1

Chişinău, 2008

MINISTERUL ECOLOGIEI ŞI RESURSELOR NATURALEINSPECTORATUL ECOLOGIC DE STAT

Chişinău, 2008

MINISTERUL ECOLOGIEI ŞI RESURSELOR NATURALEINSPECTORATUL ECOLOGIC DE STAT

UN AER CURATUN AER CURATPENTRU TOŢIPENTRU TOŢI

UN AER CURATPENTRU TOŢI

2

Lucrarea este editată cu suportul financiar al Fondului Ecologic Naţional conform proiectului prezentat de către Inspectoratul Ecologic de Stat „Organizarea şi desfăşurarea în municipii şi centre raionale a acţiunii din cadrul Săptămînii Mobilităţii Europene cu genericul „Un aer curat pentru toţi” şi se consacră aniversării a 40-a de la fondarea autorităţii centrale de mediu.

Lucrarea este lansată pentru reflectarea problemelor ce ţin de protecţia aerului atmosferic la scara naţională şi internaţională. Un alt obiectiv îl constituie pregătirea publicului larg pentru participarea la procesul de diminuare a poluării aerului atmosferic cu substanţe toxice de la mijloacele de transport auto, reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, promovării unui aer curat pentru mediu şi sănătatea populaţiei.

Colegiu de redacţie:Iurie StamatinAlexandru GolicDumitru OsipovNicu Vrednic

Culegere şi procesare computerizată:Maria ŞeremetSilvia NicolaescuMaia GuţuLudmila Bandac-Guţu

3

Noi pledăm pentru un aer mai curat.1.Calitatea aerului atmosferic.2.Legislaţia naţională despre poluarea aerului.3.Un transport durabil va asigura un aer atmosferic curat.4.Probleme de perspectivă: transportul, mediul şi sănătatea.5.Capacitatea de autoepurare a atmosferei şi calitatea aerului sunt în degradare.6.Sănătatea populaţiei în relaţie cu calitatea factorilor de mediu.7.Emisiile de gaze cu efect de seră – cauza majoră a încălzirii globale.8.Schimbările climatice.9.Traficul rutier.10.Poluarea sonoră.11.Vrei să ştii?12.Mecanisme economice de protecţie a aerului. Sondaj public.

CUPRINS

4

Problemele cu care se confruntă societatea noastră în prezent, fie de ordin economic, politic, social sau ecologic nu pot fi rezolvate rapid şi eficient. Fireşte,

că orice schimbare spre bunăstare a unei societăţi necesită timp, eforturi, muncă şi investiţii. Toate acestea contribuie la decurgerea normală a procesului de dezvoltare durabilă, unul dintre principiile căreia fiind şi protecţia mediului înconjurător, inclusiv, a prevenirii poluării aerului atmosferic. În această privinţă, Inspectoratul Ecologic de Stat, încă de la semnarea de către Ministerul Ecologiei şi Resurselor Naturale a Cartei „Iniţiativa UE” din 22 septembrie 2002, este un promotor hotărît al acţiunilor Uniunii Europene, care în acest an se desfăşoară în cadrul Săptămînii Mobilităţii Europene cu genericul „Un aer curat pentru toţi” pe parcursul zilelor de 16-

22 septembrie.Această iniţiativă este de o importanţă deosebită şi înseamnă pentru Republica Moldova

desfăşurarea unui întreg complex de măsuri de ordin ecologic, organizatoric, care vor duce la schimbarea regimului circulaţiei rutiere, la diminuarea poluării aerului atmosferic de la transportul auto şi conştientizarea de către proprietarii vehiculelor a impactului cauzat mediului şi sănătăţii populaţiei de sursele mobile de poluare.

Pentru cititorii noştri reamintim, că la 4 februarie 2000 la Bruxelles a fost lansată de d-na Margot Walstrom, Comisar European pentru ecologie, iniţiativa „În oraş fără automobilul meu”, care se petrece anual în perioada 16-22 septembrie. Obiectivul principal al acestei iniţiative constă în aceea, ca populaţia şi autorităţile publice locale, agenţii economici să conştientizeze impactul negativ pe care îl au vehiculele asupra calităţii vieţii şi mediului înconjurător, încercîndu-se de a identifica metode noi de contracarare a acestor efecte.

Urmînd experienţa statelor europene, practic, fiecare autoritate administrativă publică locală va participa în procesul de organizare şi desfăşurare a iniţiativei.

Promovarea schimbărilor în domeniul utilizării mai eficiente a mijloacelor de transport, diminuării poluării aerului atmosferic cu substanţe nocive şi participarea populaţiei, deţinătorilor de transport auto la acest proces, este momentul cheie pentru dezvoltarea şi susţinerea unui transport ecologic urban, dezvoltarea strategiei pentru o cultură europeană a utilizării automobilelor pur ecologice. Participarea activă constă nu numai în a atrage cît mai mulţi participanţi în această iniţiativă, dar şi de a propaga necesitatea producerii sau achiziţionării de noi modele de automobile cu efecte ecologice de lungă durată.

Această acţiune, pentru noi, este necesară din mai multe considerente. Aşa, una din principalele sursă de poluare a aerului atmosferic în republică a fost şi rămîne transportul auto. Numărul impunător de autovehicule în stare nesatisfăcătoare duc la poluarea directă cu gaze cu efect de seră.

Trezeşte îngrijorare şi abaterile de la prevederile legale, ceea ce duce la agravarea în ansamblu a stării mediului şi sănătăţii populaţiei.

Reducerea impactului asupra mediului de către sectorul transporturi ţine şi de calitatea infrastructurii urbane sau rurale. În acest domeniu persistă diferite păreri. Unii susţin, că mai multe

NOI PLEDĂM PENTRU UN AER MAI CURAT

Veaceslav Dermenji, şeful Inspectoratului Ecologic de Stat

5

drumuri vor încuraja dependenţa de automobile, în timp ce alţii, că lipsa de infrastructură agravează situaţia, mai ales prin blocajele rutiere. Consider că în timp ce noua infrastructură se află în stare de elaborare este necesar de a construi un mai bun management al infrastructurii existente şi trecerea la modele de transport mai cu o poluare mai redusă, dacă ţinem cont şi de lipsa de spaţiu în oraşe.

Scopul organelor de control în domeniul protecţiei mediului, de rînd cu altele, este şi de a diminua poluarea aerului atmosferic de la transportul auto cu poluanţi toxici în localităţile republicii.

Evident că fiecare persoană suferă din cauza aerului poluat, iar vinovaţi suntem toţi cei care folosim suprasolicitat autovehiculele.

Pentru confirmare voi aduce unele date cu caracter statistic.Actualmente practic fiecare al zecelea locuitor din Republica Moldova este proprietarul unui

autoturism. Şi este de înţeles, că autoturismul va rămîne cel mai popular mod de transport datorită numeroaselor sale avantaje, cum ar fi confortul, viteza şi altele.

Emisiile medii de gaze poluante de la transportul auto pentru anii 2001-2007 constituie pînă la 87,5% din masa substanţelor emise în atmosferă. Mărimea calculată a emisiilor de la transportul auto a constituit în anul 2000 – circa 110 mii tone, urmată de o creştere de 50-70 mii tone în anii 2006-2007. Pe an ce trece continuă să crească numărul total al unităţilor de transport, mai cu seamă a autoturismelor, fapt ce nu permite diminuarea absolută a emisiilor sumare de poluanţi de la acestea. Astăzi, pe teritoriul republicii sunt amplasate aproximativ 111 de întreprinderi industriale, care au gospodarii de transport propriu cu un efectiv de peste 43000 unităţi de transport auto. Conform datelor statistice numărul autovehiculelor la 01.01.2008 a constituit 555418 unităţi sau cu 133698 mai mult faţă de anul 2003.

Populaţia Republicii Moldova în mediul urban este de 47,9%. În ultimele decenii, calitatea mediului urban a suferit o serie de schimbări şi cu regret predomină cele cu caracter negativ. Calitatea aerului, intensitatea zgomotului şi traficul tot mai intens sunt o problemă majoră. Spaţiile deschise şi zonele verzi sunt permanent ameninţate de avalanşa construcţiilor noi.

E îngrijorător nivelul poluării aerului mai ales în mun. Chişinău. Cauza este dublarea numărului de transporturi, străzile şi scuarele urbei sunt aglomerate cu diferite automobile. În municipiu zonele de protecţie a aerului sunt limitate, nu avem zone de restricţii pentru transportul de automobile, numai o pistă pentru ciclişti, străzi cu statut numai pentru pietoni.

Pentru îmbunătăţirea calităţii aerului este necesară implementarea măsurilor de reducere a poluării cauzate de vehicule, creştere a suprafeţelor de spaţii verzi şi controlul respectării standardelor în construcţii şi traficul rutier.

Pînă atunci, de urgenţă se cer a fi întreprinse cîteva măsuri utilitare, cum ar fi: • aplicarea reglementărilor de circulaţie pentru autovehiculele de mare tonaj (peste cinci tone);• adoptarea unor standarde mai severe cu privire la emisiile vehiculelor.

Cu regret, aceste probleme au fost abordate şi cu opt ani în urmă, cînd primăria mun. Chişinău a semnat Carta de aderare la această acţiune europeană, însă au rămas doar pe hîrtie. Toate eforturile

6

întreprinse au avut un efect superficial. Practic, în domeniul diminuării poluării aerului atmosferic de la transportul auto, schimbări spre bine nu se observă, din contra unele poziţii de salvare practicate anterior, sunt neutilizate.

E timpul să acţionăm mai constructiv şi să găsim cele mai optime soluţii în vederea diminuării poluării aerului atmosferic, să utilizăm practica statelor comunităţii europene.

Toţi trebuie să avem acelaşi scop: să lucrăm constructiv întru crearea condiţiilor necesare pentru implementarea adecvată a politicii de mediu, să asigurăm implementarea bunelor practici a ţărilor dezvoltate care au obţinut rezultate pozitive în acest domeniu de activitate.

Ţinîndu-se cont de situaţia creată în domeniul protecţiei aerului atmosferic şi de necesitatea îmbunătăţirii sănătăţii populaţiei, se cere:

a) elaborarea şi implementarea în termeni utili a unor regulamente care să includă practica şi experienţa avansată privitor la standardele calităţii aerului atmosferic şi nivelurilor de degajări a emisiilor de noxe;

b) respectarea cerinţelor Convenţiei privind poluarea transfrontalieră a aerului la distanţe mari, implementarea prevederilor Convenţiei Naţiunilor Unite privind schimbările climatice şi ale Protocolului de la Kyoto;

c) aplicarea constantă a plăţii pentru poluarea aerului;d) elaborarea unui program naţional de investiţii pentru perfecţionarea sistemului de monitoring,

instalarea de utilaje pentru prelevarea şi măsurarea probelor, (în primul rînd în localităţile urbane);e) promovarea unei politici de trecere la tehnologiile mai avansate şi la utilizarea combustibilului

ecologic mai pur;f) promovarea unor metode avansate de limitare sau excludere a emisiilor de la surse staţionare şi

mobile, inclusiv promovarea unei produceri ecologic mai pure;g) modernizarea generatoarelor de energie şi altor instalaţii de ardere a combustibilului, înzestrarea

lor cu instalaţii de captare şi neutralizare a substanţelor nocive;h) elaborarea şi implementarea unor valori limită ale concentraţiilor de substanţe toxice în emisii

şi/sau valori limită ale emisiilor din surse staţionare şi mobile (vechi şi noi), în conformitate cu protocoalele convenţiilor internaţionale, a unor valori limită a substanţelor toxice în combustibili şi în alte produse;

i) promovarea metodelor avansate de reglementare a produselor, inclusiv a combustibilului, cu impact negativ asupra mediului;j) efectuarea monitoringului poluării aerului de la transportul auto.Implementarea în practică a măsurilor de prevenire a poluării aerului atmosferic de către deţinătorii

transportului auto cer conştientizarea faptului că interesele lor economice şi personale trebuie să fie racordate la exigenţele protecţiei mediului înconjurător, în cazul de faţă, a protecţiei aerului atmosferic.

Aceste practici nu apar de la sine, ele se învaţă, se descoperă şi se impun treptat în conştiinţa fiecărui deţinător de transport auto. La acest compartiment contribuie acţiunile de educaţie a tinerei generaţii, de conştientizare de către participanţi la trafic, a necesiztăţilor de respectare a normelor de poluare stabilite de standardele naţionale şi cele internaţionale, precum şi familiarizarea cu sistemul informaţional menit să înlesnească implementarea tehnologiilor performante în acest domeniu.

Pentru a avea un mediu curat şi protejat de poluare de la mijloacele de transport şi nu numai, educaţia trebuie începută de la vîrstele cele mai fragede. În acest scop au fost iniţiate diferite programe privind ocrotirea spaţiilor verzi din jurul comunităţii în care trăiesc, comportamentul prietenos faţă de natură, reflectarea naturii în desene (concursuri de desene), eseuri, altoirea sentimentului de negare a

7

tot ceea ce provoacă ”poluarea mediului”. Pe parcursul Săptămînii Mobilităţii Europene se vor desfăşura conferinţe, mese rotunde, iar în şcoli şi gimnazii se vor petrece ore ecologice, urmînd a se discuta această temă la orele de diriginţie, precum şi organizarea concursurilor pentru cel mai bun eseu la tema ”Mediul şi transportul”. Ar fi binevenit ca unele clase să fie specializate la compartimentul ”Protecţia mediului” astfel încît un număr din ce în ce mai mare de absolvenţi să se îndrepte către facultăţile cu profil ecologic.

Realizarea măsurilor expuse ar contribui la stoparea proceselor de poluare continuă şi la ameliorarea calităţii aerului atmosferic.

Sper şi aşi dori mult ca acţiunile din cadrul Săptămînii Mobilităţii Europene cu genericul „Un aer curat pentru toţi” să capete o dezvoltare amplă, cu caracter permanent, care va duce la ameliorarea sănătăţii cetăţenilor noştri, generaţiei viitoare şi mediului înconjurător.

8

1042,0

417,0279,0

180,3165,0181,8169,22161,8159,7144,0134,0

1990 1995 1998 2000 2001Anii

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Emis

ii, m

ii to

ne

0

500

1000

1500

(extras din Raportul anual al Inspectoratului Ecologic de Stat – 2007)

Monitorizarea calităţii aerului atmosferic în Republica Moldova este efectuată de către Serviciul Hidrometeorologic de Stat în baza a 17 posturi staţionare, amplasate în 5 centre industriale: Chişinău, Bălţi, Tiraspol, Rîbniţa, Bender. În afară de aceasta, staţiile

Leova (SHS) şi Hînceşti (IEG) monitorizează calitatea aerului atmosferic în context transfrontier.Comparînd gradul poluării aerului atmosferic pentru cei 6 poluanţi principali investigaţi în

urbele monitorizate în perioada 2004-2006 se poate concluziona, că nivelul de poluare a aerului atmosferic în 2007 s-a majorat comparativ cu anii precedenţi 2005-2006.

Dintre toţi aceşti poluanţi cel mai mare efect negativ asupra sănătăţii umane îl au hidrocarburile aromatice policiclice, datorită acţiunii lor cancerogene. Aşezarea urbană cea mai afectată de poluare atmosferică, datorită traficului rutier, este municipiul Chişinău. Cele mai ridicate valori ale concentraţiilor medii anuale de NO2 s-au înregistrat în zona centrală a oraşului, în zonele periferice valorile fiind mai mici. Acest lucru se datorează intensificării traficului rutier în zona centrală, în special în ultimul an, comparativ cu anii precedenţi, datorită a creşterii numărului autovehiculelor pe cap de locuitor.

Surse de poluare a atmosferei.Calitatea aerului atmosferic în Republica Moldova este influenţată de emisiile provenite din trei

tipuri de surse de poluare: surse fixe, care includ întreprinderile industriale, CET-urile, cazangeriile în stare de funcţiune; surse mobile, care includ transportul auto (peste 450 mii), feroviar, aerian, tehnica agricolă şi poluarea transfrontalieră.

Principala sursă de poluare a aerului atmosferic este transportul auto, cu ponderea de 89,0 % din emisiile sumare de la sursele de poluare ale aerului atmosferic, apoi urmează emisiile surselor fixe – 11,0 % (obiectelor ermoelectroenergetice le revin peste 5 % din volumul sumar al emisiilor de substanţe poluante) figura 1.

În Moldova emisiile medii de la transportul auto pentru anii 2000 – 2007 alcătuiesc 91,1 % din masa substanţelor poluante sumare, 60 % din acest volum constituie emisiile de la autoturisme (peste 300 mii unităţi).

1. CALITATEA AERULUI ATMOSFERIC

Figura1. Emisii în aerul atmosferic

9

Surse fixe de poluare. Pe teritoriul Republicii Moldova în a. 2007 au fost înregistrate 1755 surse fixe de poluare, dintre

care au fost înregistrate: o întreprindere cu masa emisiilor mai mare de 5 mii tone, 10 întreprinderi cu masa emisiilor de la 100-5000 tone şi 1744 întreprinderi cu masa emisiilor pînă la 100 tone. Pe parcursul anului masa emisiilor de substanţe poluante în atmosferă de la întreprinderile industriale a constituit 50.3 % din emisiile sumare de la sursele fixe de poluare.

Volumul de emisii a poluanţilor în aerul atmosferic de la sursele staţionare de poluare (fără Termocentrala Cuciurgan) constituie orientativ 19,8 mii tone, inclusiv: particule solide – 5,4 mii tone, dioxid de sulf – 1,9 mii tone, oxid de carbon – 6,3 mii tone, oxizi de azot – 2,9 mii tone, hidrocarburi – 1,2 mii tone şi altele – 2,1 mii tone.

Volumul de emisii a poluanţilor în spaţiul aerian de la sursele fixe s-au majorat neînsemnat faţă a. 2006 (figura 2).

Din 2852 instalaţii de purificare a aerului înregistrate, 191 unităţi (6.7 %) sunt defectate sau funcţionează neeficient. În a. 2007 se atestă o reînnoire a parcului de instalaţii pentru purificarea aerului şi implementarea acestora. Pe parcursul anului au fost implementate 34 purificatoare noi.

Surse mobile de poluare.Starea spaţiului aerian, structura componenţilor, specificul emisiilor substanţelor poluante

depind de numărul unităţilor de transport exploatat, starea tehnică a parcului de transport, de tipul şi calitatea combustibilului consumat. Pe teritoriul republicii sunt amplasate aproximativ 111 întreprinderi specializate de transport auto şi întreprinderi industriale care au gospodării de transport propriu, înregistrînd peste 42993 unităţi de transport auto. Datele prealabile denotă că la 31.12. 2007 în republică au fost înregistrate peste 456422 unităţi de transport auto, mai mult cu 120398 unităţi faţă de anul 2003 şi cu 86023 unităţi faţă de anul 2006 (tabela nr. 1.)

Se atestă creşterea numărului de automobile de tonaj mic, inclusiv camionete, autoturisme tip furgon şi autoturisme. Sporeşte cota automobilelor de producere străină, în special autoturismelor şi microbuzelor. Potrivit datelor, în anul 2007, cea mai mare parte de automobile străine (aproximativ peste 335mii) – autoturisme şi microbuze, aparţin particularilor şi sunt exploatate intensiv.

Cea mai mare creştere a parcului auto din republică revine autoturismelor. Cota acestora în numărul total de automobile a constituit până la 265841 unităţi (79.1 %) în a.2003 şi până la 298304 unităţi (80,5 %) în a. 2006, iar în anul 2007 această tendinţă este în descreştere, atingînd numărul de

1042,0

417,0279,0

180,3165,0181,8169,22161,8159,7144,0134,0

1990 1995 1998 2000 2001Anii

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Emis

ii, m

ii to

ne

0

500

1000

1500

Figura 2. Cantitatea de noxe emise de sursele fixe de poluare (mii tone) (fără termocentrala Cuciurgan).

10

tot parcul auto, iar cu vârsta de până la 5 ani, „convenţional noi” – până la 5% din parcul auto al republicii. Învechirea bruscă a mijloacelor de transport exploatate influenţează negativ asupra calităţii aerului atmosferic.

Ca şi în anii precedenţi transportul auto rămâne o sursa principală de poluare a spaţiului aerian, emisiile căruia constituie 89.1% din cele sumare, iar în oraşele mari această cotă creşte: ( Chişinău - 95.6 %, Bălţi – 92.5 %, or. Cahul – 69.3 %, or. Soroca – 75.2 %, or. Edineţ – 72.9 %)

Volumul emisiilor de la transportul auto a constituit în a. 2007 aproximativ 160,5 mii tone, cu o creştere faţă de anii 2000 de circa 41,7 mii tone, în 2003 cu circa 21,2 mii tone, iar în 2006 a avut loc o diminuare de 16 mii tone în comparaţie cu 161.5 mii tone a. 2005. Această diminuare este urmată de reducerea importului şi consumului de combustibil cu 29 mii tone de benzină faţă de 258,6 mii tone în anul 2005 (figura 3.).

314701 unităţi (68.9 %).Tabela nr.1.

Se atestă mijloace de transport de vârstă mai mare de 10 ani, practic uzate, peste 85 la sută din

Figura 3.Poluanţi emişi de sursele mobile de poluare (tone)

Tipul transportului 2003 2004 2005 2006 2007Autocamioane 46905 47171 49285 50515 84043Autobuse şi microbuze 15723 13407 14554 14386 33552Autoturisme 265841 280075 290090 298304 314701Autovehicule cu dest. specială 7555 7521 7497 7194 24126Total 336024 348174 361426 370399 456422

0

1000

2000

3000

4000

5000

0

50

100

150

200

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

Funingine Plumb

Benzo (a) piren Dioxini şi furani

0

30000

60000

90000

120000

150000

0

10000

20000

30000

40000

50000

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

0

2000

4000

6000

8000

Oxid de carbon Hidrocarburi

Dioxid de azot Dioxid de sulf

1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007AniiAnii

11

De asemenea creşte ponderea benzinei cu conţinut de plumb redus: de la 121,7 mii tone în a.2000 până la 253,8 mii tone în a.2006, ce constituie respectiv 57,4 % şi 98,8 % din volumul total al benzinei. Potrivit datelor Biroului Naţional de Statistică cantitatea benzinei importate în anii 2000 – 2006 şi calitatea ei (în funcţie de conţinutul plumbului) se caracterizează printr-o creştere continuă, constituind în 2005 circa 285,6 mii tone, cu 42,6 % mai mult faţă de a.2000. Importul si consumul în ţară a benzinei neetilate, precum şi reducerea importului de benzină în anul 2006 pînă la 253,8 mii tone a condus la micşorarea emisiilor de compuşi ai plumbului, policlorurilor de bifenili, dioxinelor şi furanilor.

Mai puţin periculos ecologic este motorina. Masa sumară a emisiilor de substanţe poluante în atmosferă de la motorină, cu excepţia clasei de pericol a acestora pentru sănătatea populaţiei, este aproximativ de 2,5 ori mai mică de cît de la benzină. Astfel sporirea cotei transportului auto cu motor Diesel poate micşora nivelul de poluare a atmosferei. Asemenea tendinţă nu se constată în structura parcului de autobuze şi autocamioane şi practic este foarte mică şi printre autoturisme.

E de menţionat că dintre mijloacele de transport existente în ţară, cel mai ecologic pur este transportul electric, care în a.2006 a constituit 359 unităţi sau cu 42 unităţi mai puţin faţă de 401 unităţi în a. 2003.

12

Actul legislativ principal, care reglementează activităţile în domeniul protecţiei atmosferei, este Legea privind protecţia aerului atmosferic, adoptată la 17 decembrie 1997. Ea stabileşte principiile şi măsurile ce trebuiesc întreprinse privind managementul

protecţiei aerului. Direcţiile prioritare de activitate la nivel naţional

Schimbarea climei este condiţionată în cea mai mare parte de poluarea aerului atmosferic. Emisiile gazelor cu efect de seră, compuşii chimici care distrug stratul de ozon, au alertat comunitatea mondială silind-o să întreprindă măsuri colective de urgenţă. Cu toate acestea, responsabilitatea pentru efectele cauzate de poluarea aerului este pusă pe seama naţiunilor mai dezvoltate, acestea fiind chemate să elaboreze programe proprii de prevenire a poluării aerului. Printre direcţiile prioritare de activitate la nivel naţional se enumără, în special, următoarele:

• stabilirea normelor şi standardelor privind calitatea aerului;• normarea emisiilor atît de la sursele staţionare, cît şi de la cele mobile;• elaborarea normativelor pentru utilizarea diferitor tipuri de combustibil;• aplicarea mecanismelor economice în baza principiului "poluatorul plăteşte";• integrarea cerinţelor de protecţie a aerului atmosferic în activităţile economice, inclusiv în

construcţia şi reconstrucţia obiectivelor de producţie, industrie, transport şi agricultură.

Obligaţiunile de bază ale ministerelor şi departamentelor ramurale:• să elaboreze şi să propună Guvernului spre aprobare limitele anuale de producere şi consum a

energiei, limitele anuale admisibile de emisii nocive în atmosferă din surse fixe şi mobile, să nu permită depăşirea limitelor şi normelor stabilite de emisii;

• să creeze şi să asigure funcţionarea unui sistem de supraveghere a calităţii aerului pe întreg teritoriul republicii, bazat pe standarde internaţionale;

• să propună şi să ceară consumatorilor de energie implementarea de soluţii tehnice, care ar asigura reducerea consumului de energie în toate domeniile de activitate, utilizarea de materie primă şi combustibil cu conţinut redus de substanţe nocive;

• să retehnologizeze activităţile de producţie, pentru a sista emisia în atmosferă a substanţelor care provoacă distrugerea stratului de ozon;

• să supravegheze în permanenţă respectarea regimului de emisii nocive în atmosferă, să sancţioneze cu promptitudine încălcările admise; în cazul unor condiţii meteorologice nefavorabile dispersiei poluanţilor în atmosferă, al acumulărilor locale de substanţe toxice, să aibă împuternicirea de a suspenda temporar activităţile care sunt legate de poluarea atmosferei.

Condiţiile de bază pentru agenţii economici,

activitatea cărora este legată de surse de poluare: •să doteze liniile tehnologice cu utilaje şi dispozitive de captare şi neutralizare a pulberilor, gazelor

nocive, să nu încalce normativele concentraţiei substanţelor nocive în emisii peste limitele legal admise;

2. LEGISLAŢIA NAŢIONALĂ DESPRE POLUAREA AERULUI ATMOSFERIC

13

•să aplice măsuri necesare pentru a nu admite poluarea atmosferei cu pulberi sau substanţe volatile la transportarea şi păstrarea deşeurilor de orice fel;

•să creeze şi să întreţină spaţii verzi în jurul obiectivelor industriale pentru îmbunătăţirea calităţii aerului şi protecţia fonică, să sădească fîşii de arbori şi arbuşti în zonele limitrofe drumurilor;

•să asigure măsuri de izolare a surselor generatoare de zgomote, de vibraţii şi măsuri de protecţie fonică a populaţiei, să nu admită depăşirea limitelor admise de zgomote şi de vibraţii, de radiaţie neionizantă (electromagnetică, infraroşie, ultravioletă, laser);

•să asigure diminuarea poluării aerului atmosferic cu substanţe toxice de la mijloacele de transport.

Normativele de poluare a calităţii

aerului.Prevenirea poluării bazinului aerian

se efectuează, în primul rând, prin stabilirea normativelor de poluare privind calitatea aerului. Normativele calităţii aerului sunt, în special, reprezentate de Concentraţiile Maxime Admisibile (CMA) de poluanţi din atmosferă permise de Regulamentele în vigoare pentru anumite zone şi intervale de timp, care nu influenţează negativ sănătatea oamenilor. În caz de necesitate, pe o perioadă scurtă de timp,

în unele zone se stabilesc normative mai drastice, în comparaţie cu cele anterioare. Pentru fiecare sursă staţionară se stabileşte Emisia Limitat Admisibilă (ELA). Acestea sunt calculate în aşa mod, încît substanţele evacuate la sol să nu depăşească CMA de poluanţi. În cazul în care procesele tehnologice nu permit reducerea emisiilor de poluanţi în atmosferă pînă la nivelul necesar, se admite aplicarea de emisii coordonate provizoriu, elaborîndu-se măsuri concrete privind reducerea emisiilor în perioade de timp strict determinate.

Lista Concentraţiilor Maxim Admisibile în care sunt incluse cca. 1000 de substanţe a fost aprobată de Ministerul Sănătăţii al URSS (N3086-84;N4414-87), iar Emisiile Limitat Admisibile sunt calculate conform "Instrucţiunii pentru normarea degajărilor de substanţe poluante în aerul atmosferic"(Comitetul de Stat pentru Ocrotirea Naturii al URSS, Moscova, 1989).

Standarde privind calitatea aerului atmosferic în Moldova.Legislaţia UE privind evaluarea şi gestionarea aerului atmosferic stabileşte standarde de calitate

pentru poluarea cu bioxid de sulf, particule, plumb, bioxid de azot şi poluarea stratului troposferic de ozon. Acestea includ, în special, limitele valorice pentru concentraţiile de poluanţi în atmosferă, capabile să asigure protecţia sănătaţii oamenilor.

În Republica Moldova principalul act, care reglementează gestionarea calităţii aerului, este Legea privind protecţia aerului atmosferic, adoptată în 1997. Unele prevederi generale în acest sens pot fi găsite şi în Legea privind protecţia mediului înconjurător. Ambele prevăd stabilirea standardelor privind calitatea aerului, în realitate însă nu există nici un document care ar specifica limitele şi valorile de referinţă, care ar servi drept obiective tehnice privind calitatea aerului atmosferic. Cerinţele privind emisiile în atmosferă se bazează pe standardele GOST, elaborate încă în perioada sovietică. Conform

14

Legii privind protecţia aerului atmosferic, instalaţiile industriale, care emit substanţe poluante în atmosferă, trebuie să depună cerere pentru primirea unui permis special. Limitele de poluare sunt calculate în baza parametrilor locali privind calitatea aerului şi volumul de emisii, stabilite de către Comisia tehnică nr. 17 pentru standarde, care funcţionează în cadrul Serviciului de Standardizare şi Metrologie a Ministerului Economiei şi Comerţului. Conform Legii privind protecţia mediului înconjurător, responsabil de monitorizarea calităţii aerului este Serviciul Hidrometeorologic de Stat. În cazul în care au loc situaţii excepţionale de poluare a atmosferei, se aplică proceduri speciale pentru reducerea sau oprirea activităţilor respective şi informarea opiniei publice. Cu toate că există GOST-uri speciale în ceea ce priveşte calitatea aerului, nu au fost sesizate exemple certe de punere în aplicare a acestora. Odată cu importarea benzinei fără plumb, se pare că unele prevederi ale Directivelor UE sunt încorporate în legislaţia naţională deşi în Republica Moldova nu au fost introduse limite maxime admisibile pentru conţinutul de plumb la nivelul de 0,15 g/l, ca în spaţiul Comunităţii.

Prevederile Directivei 70/220/EEC privind emisiile care provin de la autovehicule sunt tratate de două standarde GOST care determină limitele emisiilor de hidrocarburi, fum, monoxid de carbon pentru motoarele diesel şi standardele de emisii de hidrocarburi şi monoxid de carbon pentru carburatoare, însă nu se face distincţie între autovehiculele grele (camioane) şi autoturisme. Unul din GOST-urile preluate din perioada sovietică se referă la limitele emisiilor de componenţi organici volatili, care corespund Directivei 94/63/EEC.

Este evident faptul, că se impune stabilirea limitelor valorice de calitate a aerului prin elaborarea şi aprobarea unor documente cu putere juridică, care să satisfacă prevederile legislaţiei UE. Cît priveşte accesul publicului la informaţia privind starea aerului atmosferic, se cere ca să se stabilească proceduri clare pentru oferirea de informaţii, inclusiv în cazuri excepţionale.

15

Aurelia Golic, magistru în economie.

Stoparea impactului economiei asupra mediului este un obiectiv strategic al dezvoltării durabile şi reprezintă în acelaşi timp şansa naţiunii de a salva capitalul natural pentru generaţiile prezente fără a compromite posibilităţile şi necesităţile celor viitoare. Modelul economic prezent trebuie orientat în direcţia protecţiei mediului şi conservării resurselor naturale din moment ce, doar un mediu curat va asigura o creştere economică sustenabilă şi invers.

Organizarea şi desfăşurarea în acest an în ţară a iniţiativei din cadrul Săptămînii Mobilităţii Europene cu genericul “Un aer curat pentru toţi”, va avea o importanţă deosebită datorită rolului pe care educaţia de mediu îl poate juca în societate în domeniul protecţiei mediului, inclusiv şi a aerului atmosferic.

În ultimii ani aportul cel mai mare în contextul poluării aerului atmosferic şi frînării procesului de atingere a obiectivului de dezvoltare durabilă atît la nivel naţional cît şi internaţional revine unităţilor de transport. Contradicţiile dintre automobil şi mediu se denotă chiar de la începutul erei automobilismului. După cum spunea economistul K.Kentor, „Automobilul îi jefuieşte pe oameni, lipsindu-i de pămînt şi aer, de modul de gîndire şi chiar de viaţă”.

Numărul de automobile înregistrate în lume constituie peste o jumătate de miliard, fiind egal cu numărul de populaţie din unele localităţi. Spre exemplu în SUA un automobil revine la 1-5 locuitori, în Germania la 2-3 locuitori. În Republica Moldova se înregistrează cîte un automobil la fiecare 10 locuitori, ceea ce este egal cu media pe glob.

Automobilele sunt şi cei mai mari consumatori ai surselor globale de petrol, în jur de 60%. În timp ce în ţările înalt dezvoltate automobilului îi revine în jur de 30% din totalul emisiilor nocive în atmosferă, în ţările în curs de dezvoltare, precum şi Republica Moldova, automobilului îi revine circa 90% din cantitatea totală a acestor emisii.

În anul 2007, volumul emisiilor nocive de la transportul auto a constituit în jur de 180 mii tone, în creştere cu 60 mii tone faţă de anul 2000. Creşterea volumului de emisii nocive în atmosferă este cauzată de uzura morală şi fizică a parcului învechit de automobile ce nu asigură respectarea normelor ecologice cu privire la concentraţia de substanţe toxice în gazele de emisie. Nu fac excepţie nici autobusele şi microbuzele cate transportă cea mai mare parte a numărului de călători. Investigaţiile efectuate demonstrează că în prezent 85% din populaţia urbană respiră aer poluat şi numai 15 % aer la limita admisibilităţii.

Gazele emise de către transportul auto prin ţeava de eşapament sunt dăunătoare mediului natural şi sănătăţii populaţiei, în condiţiile în care volumul acestor emisii, după cum s-a demonstrat, este în continuă creştere. Cu emisii nocive de la transportul auto este poluat şi solul prin scurgeri de produse petroliere, care pătrund în cursurile de apă sau în apele subterane, influenţînd negativ asupra mediului şi sănătăţii populaţiei.

3. UN TRANSPORT DURABIL VA ASIGURA UN AER ATMOSFERIC CURAT

16

Starea ecologică a mediului, este agravată şi din cauza circulaţiei şi staţionării maşinilor în locuri neautorizate. Deseori partea carosabilă a străzilor şi trotuarelor sunt impracticabile pentru pietoni ca rezultat al transformării lor în parcaje de zi. Nu mai puţin alarmantă este situaţia parcajelor de noapte, o mare parte din acestea fiind amplasate în locuri neamenajate, intensificînd astfel procesul de poluare a solului şi apelor cu produse petroliere şi alte deşeuri lichide. De cele mai multe ori ne confruntăm cu problema amplasării acestora în apropierea blocurilor locative, influienţînd în mod negativ starea de sănătate a locuitorilor.

Alarmantă este şi problema parcului învechit de automobile şi starea tehnică nesatisfăcătoare a acestora. Numărul unităţilor de transport învechite din an în an este în continuă creştere. Republica Moldova a fost unica ţară din Europa care pînă la data de 1 ianuarie 2006 admitea importul automobilelor cu gradul de uzură pînă la 10 ani. În prezent se importă automobile cu vîrsta de pînă la 7 ani, iar cota celor noi constituie doar 12 % din volumul total al importului de aceste automobile. Fiecare al 2 automobil de producţie ex-sovietică are depăşiri ale concentraţiilor de gaze toxice emise în atmosferă şi fiecare al 4 din cele de producţie vestică din cauza vechimii lor.

Nivelul de poluare a mediului de către automobile este în mod considerabil influenţat şi de calitatea combustibilului utilizat, consumul căruia creştere odată cu majorarea numărului unităţilor de transport, sporind astfel cota emisiilor poluante. În ultimii ani se înregistrează o creştere a ponderii combustibilului cu conţinut de plumb redus, ceea ce reprezintă un avantaj în vederea reducerii poluării mediului şi impactului asupra sănătăţii. Deşi nu mai este emanat în cantităţi mari, acest metal continuă să fie prezent în praf, ca urmare a emisiei lui timp de decenii.

O atenţie deosebită, în ultimii ani Parlamentul European acordă problemei ce ţine de transportul durabil şi poluările masive provocate de aglomerările urbane şi creşterea numărului de autovehicule. În Rezoluţia sa din 18 martie 2008, Parlamentul European recomandă statelor membre o serie de decizii care să includă măsuri pentru îmbunătăţirea eficienţei energetice, instrumente de piaţă ce prevăd fixarea unor tarife tuturor acţiunilor generatoare de impact asupra mediului, inclusiv gradul de aglomerare a traficului, stimulente fiscale, precum şi măsuri de însoţire pentru optimizarea folosirii mijloacelor de transport şi a infrastructurilor. De asemenea, în aceiaşi rezoluţie se recunoaşte faptul că vîrsta parcului auto influienţează negativ asupra mediului, prin poluările supranormative şi respectiv solicită ca statele membre să introducă stimulente economice pentru retragerea maşinilor vechi din circulaţie.

La acest capitol aşi menţiona, că în viitorul apropiat aceste acţiuni vor fi introduse şi pe teritoriul ţării. Reieşind din situaţia critică în vederea creşterii rapide a cantităţilor de emisii nocive de la autovehicule ar fi binevenită instituirea unor norme mai severe pentru reducerea poluării generate de autovehicule. Pentru o atare acţiune sunt motive solide. În primul rînd, în structura parcului auto din Republica Moldova predomină autoturismele cu norma de poluare non-euro--euro 2, ce reprezentau în 2007 aproximativ 80%. Intrarea pe piaţă în ultimii zece ani a unui număr masiv de maşini uzate a făcut ca acest procent să crească esenţial, concomitent observîndu-se şi o creştere rapidă a emisiilor de

17

noxe. În legătură cu majorarea cantităţilor de emisii nocive în atmosferă, se prevede la nivel european de a introduce o formulă nouă de calcul a taxei de poluare auto, care va include taxa emisiilor poluante şi a noxelor. Proporţiile vor fi de 30% dioxid de carbon şi 70% noxe. În această formulă noxele reprezintă un procent preponderent, întrucît afectează direct sănătatea oamenilor, provocînd boli pulmonare, în timp ce dioxidul de carbon afectează în mod direct dar pe termen lung mediul înconjurător şi respectiv sănătatea populaţiei. Pe măsură ce parcul auto se va reînnoi ponderea celor două tipuri de emisii se va modifica.

Aşi menţiona, că realizarea obiectivelor Strategiei de Dezvoltare Durabilă a UE, presupune şi fixarea din start a unor restricţii şi norme ce urmează a fi atinse şi respectate. Se prevede reducerea emisiilor de gaze, inclusiv a celor cu efect de seră, cu circa 10% în 2013 în comparaţie cu anul de referinţă 1990. Totodată strategia prevede majorarea consumului de resurse regenerabile cu pînă la 20% din consumul total de energie.

În ceea ce priveşte obiectivul asigurării unui transport durabil, acţiunile comunitare sunt orientate spre reducerea în viitor a raportului negativ dintre evoluţia cererii de transport şi creşterea produsului intern brut. Pentru emisiile de CO2 generate de transportul auto sunt fixate limite de reducere a acestora pînă la 140g/km în 2009 şi pînă la 120g/km în 2012.

Aceşti indici cu trecerea la cerinţele statelor europene vor fi obligatorii şi pentru ţara noastră. Aceste rezultate vor promova un alt nivel de viaţă, după principiul “o populaţie sănătoasă poate exista doar într-un mediu sănătos”. Cu părere de rău, realitatea zilelor noastre constă în existenţa unui mediu suprapoluat şi a unei societăţi bolnăvicioase de la cea mai fragedă vîrstă. E de ştiut faptul că fiecare cetăţean are dreptul la un mediu înconjurător favorabil sănătăţii şi bunăstării personale, la informaţia despre starea mediului, precum şi planurile, deciziile care pot influenţa negativ sau pozitiv asupra mediului şi sănătăţii populaţiei. În acelaşi timp, fiecare cetăţean este obligat să contribuie la protecţia mediului în interesele sănătăţii personale şi a societăţii.

Grija de starea mediului şi de sănătatea oamenilor trebuie să se afle în atenţia tuturor grupurilor sociale, şi respectiv fiecare din acestea să deţină o poziţie bine determinată. Totodată, fiecare instituţie publică trebuie să aibă un rol important în acest domeniu şi să colaboreze cu instituţiile corespunzătoare din alte domenii la rezolvarea problemelor de mediu şi sănătate.

În ultimii ani se atestă o creştere peste limita admisibilă a emisiilor nocive în atmosferă, influenţînd în mod considerabil frecvenţa maladiilor respiratorii în rîndul populaţiei precum şi creşterea nivelului de morbiditate a bolilor sistemului cardiovascular. Cu părere de rău spre deosebire de anii precedenţi aceste maladii continuă să fie în creştere.

Transportul rutier este şi principala sursă de monoxid de carbon şi particule fine care prezintă riscuri majore pentru sănătate, inclusiv probleme respiratorii cum ar fi astmul. În fiecare an, circa 300 mii persoane din UE mor prematur ca urmare a bolilor produse de poluarea aerului.

Este bine cunoscut că în decursul unui act respirator, omul în repaus trece prin plamîni o cantitate de 500 cm3 de aer, volum care creşte cu mult mai mult în cazul efectuării unor eforturi fizice. În 24 ore, omul respiră în medie 15 kg de aer în timp ce consumul de apa nu depăşeşte de obicei 2,5 kg, iar cel de alimente 1,5 kg. Din aceste date rezultă cît de importantă este compoziţia aerului pentru sănătate.

În localităţile urbane, calitatea aerului atmosferic este în primul rînd influenţat de creşterea numărului unităţilor de transport. Majoritatea acestora sunt importate, înregistrînd un termen de exploatare depăşit şi un sistem de ardere dereglat. Conform datelor statistice fiecărui locuitor în

18

republică îi revine 115-120 kg de substanţe toxice. Fiecare din aceste substanţe poate provoca patologii de lungă sau scurtă durată.

O altă problemă care afectează sănătatea populaţiei este poluarea sonoră provocată în mare măsură de aceleaşi unităţi de transport. Poluarea sonoră a căpătat amploare odată cu deschiderea diverselor localuri de agrement, cafenele, baruri, restaurante, amplasate de regulă la primul nivel al blocurilor locative. Zgomotul generat de unităţile de transport

micşorează durata de viaţă de la 8 pînă la 12 ani. Cei mai sensibili la zgomot sunt persoanele cu vîrsta înaintată. Respectiv cei cu vîrsta de pînă la 27 ani reacţionează în proporţie de 46 %, cu vîrsta de la 28-37 ani – 57 % , cu vîrsta de la 38 la 57- 62 % iar cu vîrsta de peste 58 ani -72 %.

Zgomotele cele mai acute sunt produse de camioane, autobuze, de miile de autoturisme, motociclete, de avion şi căi ferate. Un singur camion cu remorcă generează un zgomot de 90 decibeli, iar o coloană de camioane mai mult de 100 decibeli. Zgomotele peste 65 decibeli implică modificări psihice manifestate mai ales prin oboseală şi slăbirea atenţiei, la 90 decibeli se adaugă leziuni ale organului auditiv extern, tulburări fiziologice ale aparatului digestiv de cele mai multe ori cu apariţia ulcerului, tulburări ale glandelor endocrine, se accelerează pulsul şi ritmul respiraţiei, etc. Din cauza creşterii numărului unităţilor de transport, nivelul zgomotului în localităţi a crescut cu 12-14 dBA. Investigaţiile Centrului Municipal de Medicină Preventivă efectuate la iniţiativa Organizaţiei Teritoriale Chişinău a M.E.M. în 8 locuri ale mun. Chişinău au arătat că nivelul zgomotului este depăşit în toate aceste locuri (priveşte tabelul de mai jos).

Nr. Intersecţia magistralelor Nivelul zgomotului (norma – 50 dBA)1. M. Viteazul – M. Dosoftei 93-852. Moscovei – A. Ruso 86-883. Hânceşti - Academică 83-854. Dacia – Traian 84-865. I. Creangă – Ieşilor 84-856. Negruzzi – Gagarin 86-877. Ştefan cel Mare – Ismail 888. Ştefan cel Mare - Alexandri 82-84

Datele investigaţiilor nivelului zgomotului, dBAImpactul transportului auto asupra stării de sănătate a populaţiei generează multiple pierderi

economice. În majoritatea cercetărilor care prezintă estimări ale impactului degradărilor factorilor de mediu asupra sănătăţii a fost aplicat un model ecometric în scopul evaluării schimbărilor în frecvenţa cazurilor de moarte prematură şi boli asociate cu schimbările în concentraţiile de poluanţi în aerul atmosferic. Conform calculelor experţilor Băncii Mondiale, estimarea costului anual ca urmare a poluării aerului constituie:

�Mortalitatea prematură 10-18 mil.dolari�Spitalizări cu boli respiratorii 0,4-0,7 mil.dolari�Adresări la serviciile de urgenţă 0,1-0,15 mil.dolari

19

�Zile inactive pe motiv de boală 2-3,5 mil.dolari�Boli respiratorii 0,3-0,5 mil.dolari�Simptome respiratorii 4-7,5 mil.dolariSuma medie, total 17-30 mil.dolariMajoritatea bolilor de care suferă populaţia sunt legate de calitatea mediului înconjurător,

iar Republica Moldova pierde anual cel puţin 12% din produsul intern brut din cauza problemelor ecologice.

În cazul în care un lucrător se îmbolnăveşte întreprinderea suportă costuri suplimentare caracterizate prin micşorarea volumului de producţie realizat. În acelaşi timp lucrătorul suportă cheltuieli suplimentare pentru procurarea de medicamente.

Micşorarea ratei de morbiditate a populaţiei şi îmbunătăţirea calităţii vieţii sunt acţiuni prioritare în contextul Strategiei Naţionale de Dezvoltare Durabilă. De noi depinde în cea mai mare măsură calitatea mediului natural ce ne înconjoară, iar acţiunile de precauţie întotdeauna s-au dovedit a fi mai eficiente din punctul de vedere al minimizării impactului de mediu şi micşorării costurilor suportate în rezultatul îmbolnăvirii în masă a populaţiei.

Problema de eficientizare a utilizării transportului şi reducerii impactului acestuia asupra aerului atmosferic şi sănătăţii umane devine din an în an tot mai actuală.

În condiţiile ecologice create, este urgentă redresarea situaţiei în ceea ce priveşte impactul transportului auto asupra mediului ambiant. Iniţiativa lansată de Uniunea Europeană “În oraş fără automobilul meu”, care se desfăşoară deja al 8 an şi în Republica Moldova, are ca scop conştientizarea de către populaţie, deţinătorii transportului auto, cît de periculoase sunt emisiile de gaze cu efect de seră asupra mediului ambiant şi sănătăţii lor. Deşi nu vom putea reduce în timpul apropiat poluarea mediului la nivelul ţărilor europene, aceste acţiuni îşi merită efortul. Doar atunci cînd ne vom schimba atitudinea faţă de situaţia creată vom putea mult mai uşor să facem faţă problemelor actuale. În această direcţie se cer acţiuni concrete şi în primul rînd educaţionale.

Cum putem astăzi asigura un aer curat pentru o viaţă sănătoasă, cînd deţinătorii de transport auto ignorează problema diminuării poluării aerului atmosferic de la sursele mobile de poluare? Oare mai putem vorbi despre posibilitatea implementării unor tehnologii viabile din partea unor persoane fizice şi juridice pentru a menţine viaţa la un nivel european, cînd avînd în faţă actul legislativ şi normativ îl tratăm cu indiferenţă, poate chiar şi mai mult? Cerinţele Comisiei Europene pentru ecologie faţă de problemele de protecţie a aerului atmosferic de la transportul auto permanent sunt în creştere, ele fiind obligatorii pentru statele comunitare şi propuse pentru susţinere statelor în curs de dezvoltare şi aderare la UE.

Reieşind din situaţia creată observăm, că în republică sunt susţinute unele măsuri promovate deja în UE, cum ar fi desfăşurarea Săptămînii Mobilităţii Europene, care cuprinde un ansamblu de acţiuni, patronatul avîndu-l Ministerul Ecologiei şi Resurselor Naturale.

Aşi menţiona că în ultimii ani europenii folosesc activ bicicletele ca mijloc de transport

20

la distanţe relativ mici, reducînd astfel consumul de combustibil şi nivelul de poluare a mediului. Această formă de transport este binevenită şi pentru ţara noastră atingînd în ultima vreme o creştere esenţială a numărului de biciclete importate în ţară în comparaţie cu anii precedenţi şi a populaţiei care le utilizează în activitatea de toate zilele.

O altă cerinţă europeană în contextul dezvoltării durabile prezintă introducerea în republică a normativelor ecologice de tip Euro. Fiecare din aceste normative Euro se diferenţiază după modelul de transport şi limitele stabilite la emisiile nocive. În condiţiile în care cea mai mare parte a mijloacelor de

transport vor corespunde cel puţin normativului Euro-3, starea mediului ambiant la sigur se va ameliora considerabil.

Pînă în prezent doar numai în Republica Moldova nu se aplică standardele Euro spre deosebire de Ucraina şi Rusia, care au introdus deja standardul Euro-2 şi România, Euro-3. Implementarea normelor “Euro” au ca scop diminuarea cantităţilor de gaze nocive cu efect de seră emise în atmosferă de către unităţile de transport şi crearea unui mediu mai curat.

O altă preocupare de ordin major în viziunea mea este soluţionarea problemei cu privire la parcarea neautorizată a unităţilor de transport. Capitala republicii Chişinău, practic tot mai mult se aseamănă cu una europeană, însă nu din punctul de vedere al nivelului de dezvoltare ci după numărul enorm de unităţi de transport care fac dificilă circulaţia normală pe magistralele principale şi nu numai.

În aceste condiţii, soluţia optimală ar fi crearea parcajelor subterane şi a celor cu mai multe nivele, cum ar fi cel din preajma centrului comercial „Jumbo”, de la Botanica. Astfel parcajele cu mai multe nivele ar permite micşorarea suprafeţei teritoriului destinat parcării.

Practicile europene constau şi în stabilirea unor restricţii la acces , caracterizate prin interziceri totale sau parţiale ale circulaţiei automobilistice cu excepţia unităţilor de la salvare, serviciilor antiincendiare şi a poliţiei. De exemplu, în unele ţări între orele 7.30 şi 19.30, pe străzile principale din oraşe nu circulă decît autobuze, taxiuri, vehicule care aduc marfă şi automobilele celor care locuiesc în acea zonă. În unele oraşe, unde intensitatea traficului este majoră se limitează numărul de automobile care circulă pe străzi, după principiul, într-o zi circulă autoturismele cu numerele de

înmatriculare pare, în altă zi - impare. Această acţiune permite de a utiliza principiul „În oraş fără automobilul meu”.

În scopul diminuării poluării aerului atmosferic de la transportul auto sunt utilizate diferite mecanisme economice, ca perceperea plăţilor pentru poluarea aerului atmosferic.

Încasarea acestor plăţi asigură colectarea de fonduri necesare pentru o investire ulterioară în vederea reducerii impactului generat de utilizarea transportului rutier. Pentru

21

ţările europene sumele încasate pentru substanţele care distrug stratul de ozon şi pentru utilizarea carburanţilor diferă. Respectiv în Australia tariful de plată reprezintă 2$ pentru 1 kg, acumulînd astfel 0,5 mln.dolari pentru finanţarea programelor de minimizare a prejudiciului, Republica Cehă fixează un tarif de 6$ pentru 1 kg, acumulînd peste 1 milion dolari, care se orientează spre finanţarea programelor de diminuare a prejudiciului de la distrugerea stratului de ozon.

În comparaţie cu ţările menţionate mai sus, plăţile încasate în Republica Moldova pentru poluarea aerului atmosferic de către unităţile de transport sunt mizere. Normativul de plată pentru substanţele care distrug stratul de ozon constituie 0,01$ pentru 1 kg, iar normativul de plată pentru emisiile de la arderea benzinei, păcurii şi alţi combustibili constituie 0,7 $ pentru 1 tonă.

Nu se poate preveni o poluare dacă nu se conştientizează şi nu pot fi stabilite măsurile de stopare a acestui proces. Republica Moldova urmează tendinţa internaţională prin actele legislativ-normative aprobate de a examina problemele de protecţie a mediului şi cele economice ca un tot integru, nefiind considerate independente, utilizînd principiul “poluatorul plăteşte”. Acest principiu constituie elementul cheie ce direcţionează strategia de protecţie a calităţii mediului şi stabileşte obligaţia poluatorului de a suporta cheltuielile legate de prevenirea şi controlul poluării, influenţînd astfel pozitiv în vederea creării unui mediu sănătos pentru toţi.

Principiul “cine poluează plăteşte” stă la baza strategiei de mediu a multor ţări. Acesta urmează să se aplice mai efectiv şi în ţara noastră, cu atît mai mult că acest mecanism este prevăzut în actele legislative şi normative în vigoare.

Implementarea acestui principiu va atinge scopul dacă se va exclude posibilitatea transformării acestuia în varianta “cine plăteşte poate să polueze”, ceea ce ar constitui o abatere grava de la etica şi de la conceptul de dezvoltare durabilă.

Mai mult ca atît, principiul “Cine poluează plăteşte” urmează a fi înţeles, atît în sens restrictiv: se acceptă poluarea în limita de suportabilitate a mediului şi a populaţiei, dar cu introducerea costurilor de mediu în produsele obţinute cît şi în sens promoţional: redresarea ecologică, îmbunătăţirea calităţii factorilor de mediu prin activităţile practicate se compensează cu avantaje economice prin mecanismele pieţii sau/şi prin reglementări la nivel naţional sau local. Evaluarea impactului asupra mediului este un proces, care permite identificarea sau prognozarea impactului pe care o activitate umană îl exercită asupra mediului înconjurător, asupra sănătăţii omului şi bunăstării acestuia. La cele expuse este binevenit de a menţiona că o activitate umană poate fi economic sau social favorabilă, dacă este şi ecologică.

22

Practica şi cadrul legislativ şi normativ existent în Republica Moldova în domeniul transporturilor şi protecţiei aerului atmosferic nu corespund cerinţelor actuale. Sunt necesare implementarea standardelor Euro 1-5 în domeniul protecţiei aerului atmosferic, precum şi standarde noi pentru combustibil şi promovarea utilizării carburanţilor fără plumb, activităţi care necesită de a fi efectuate în primul rînd.

Impactul nivelului de poluare a aerului atmosferic în diferite localităţi va fi determinat prin elaborarea unor noi metodologii de evaluare a riscului asupra sănătăţii de la transport şi promovarea unor politici menite să diminueze costul efectelor economice transport-mediu-sănătate.

Un rol important revine planurilor de urbanism ale localităţilor, în care vor fi incluse măsuri importante de dezvoltare a căilor de transport. Aceasta va facilita de asemenea şi extinderea reţelelor de transort urban de pasageri, dînd prioritate transportului electric şi amplasarea raţională a unităţilor de deservire a transportului. Astfel, se va obţine o reducere a emisiilor de gaze şi particule în suspensie în atmosferă produse de transportul auto pînă la valorile standartelor acceptate la ora actuală în Moldova. Concomitent se va reduce influienţa factorilor de risc prezenţi în aerul atmosferic, în special

a celor alergii asupra sănătăţii întregii populaţii. Se vor dezvolta capacităţile laboratoarelor de monitorizare a nivelului de poluare chimică şi fizică a aerului.

Elaborarea şi implimentarea unui program cu genericul „Transportul, mediu şi sănătatea” va contribui la o mai bună conlucrare între instituţiile abilitate ale statului pentru soluţionarea problemelor din domeniul transportului, protecţiei mediului şi sănătăţii şi participarea publicului în procesul de luare a deciziilor, la armonizarea legislaţiei naţionale cu cea a Uniunii Europene.

Prin creşterea nivelului educaţional al populaţiei, a gradului de amenajare, prin construcţia raţională a străzilor cu creşterea numărului de benzi pentru circulaţia transportului public şi a bicicliştilor, amenajarea trotuarelor pietonale, acordarea unor facilităţi economice – cost redus al călătoriei în transportul public, va fi încurajată folosirea mijloacelor de transport ecologic (biciclete, transportul public electric) şi mersul pe jos în loc de folosirea automobilelor.

4. PROBLEME DE PERSPECTIVĂ: TRANSPORTUL, MEDIUL ŞI SĂNĂTATEA

23

Calitatea aerului în localităţile Republicii Moldova este grav afectată de procesele de poluare, iar cantitatea anuală a substanţelor poluante degajate în atmosferă creşte în continuu.

În bazinul aerian al Republica Moldova se degajă mai mult de 130 de substanţe improprii aerului, din care circa 36 în cantităţi considerabile. Poluarea aerului atmosferic cu substanţe chimice duce la degradarea calităţii aerului. Cea mai mare influenţă asupra calităţii aerului o au pulberile, oxizii de azot, oxizii de sulf, oxizii de carbon, hidrocarburile, metalele grele. Sursele locale principale de poluare a aerului sunt transportul auto, energetica, agricultura şi complexul comunal. Calitatea aerului în oraşele republicii după concentraţiile de fond medii ale poluanţilor corespunde normelor sanitare. Concentraţiile maximale depistate în unele perioade de timp întrec concentraţiile maxim admisibile de cîteva ori, ca regulă în orele de vîrf şi în zilele cu condiţii meteorologice nefavorabile difuziei substanţelor poluante în atmosferă.

Pe parcursul istoriei omenirea a folosit geosfera ca „o instalaţie de purificare”, care până în prezent a funcţionat destul de efectiv. Dar, fluxul imens de substanţe poluante din ultimii 50-60 de ani întrec capacitatea de autoepurare a atmosferei şi calitatea aerului a început să degradeze.

Aerul atmosferic se atribuie la resursele neepuizabile, dar calitatea lui are nevoie de protejare prin acţiuni de micşorare a fluxului de noxe degajate în atmosferă, utilizînd sistemele de purificare pentru întreprinderile strategice existente şi implementarea tehnologiilor ecologie pure la reconstrucţia lor.

Particulele solide emise în atmosferă (>10 mk) nu se ridică mai sus de cîteva sute de metri şi se sedimentează destul de repede. Particulele de la 4 la 10 mk, datorită turbulenţei atmosferice sunt deplasate la înălţimi de 1 km şi transportate la mii de km de sursă. Excitaţiile troposferice pot să înconjoare globul în 2 săptămâni, în straturile medii circa o lună. Particulele <4 mk sunt stabile la spălarea din atmosferă şi persistenţa lor e de circa un an, particulele <1 mk se comportă ca gazele şi uşor pătrund în plămîni în procesul de respiraţie unde şi rămân.

In ionosferă sub acţiunea razelor solare are loc ionizarea şi disociaţia moleculelor de gaze şi particule. Hidrocarburile în stratul de ozon repede se oxidează. Viteza lor de oxidare depinde de transferul lor din troposferă. Ozonul din stratul de ozon nu numai că ne protejează de radiaţia UV, dar şi degradează prin oxidare multe substanţe toxice de provenienţă antropică.

O serie de transformări chimice au loc şi în straturile de jos ale atmosferei. De exemplu, sub influenţa razelor UV în troposferă şi în prezenţa cărbunelui activ (funingine, fum) CO se combină cu Cl2 formînd fosgenul, care reacţionînd cu NH3 se transformă în uree şi NH4Cl.

Procesul de autopurificare este accelerat şi de interacţiunea dintre atmosferă şi hidrosferă. Gazele atmosferice se dizolvă în apă, de pildă CO2. care prin transformări chimice se schimbă în carbonaţi nesolubili : CO2 → t° → H2CO3, → CaCO3 , MgCO3, proces prin care oceanul absoarbe 50% din CO2 tehnogen. Activ reacţionează atmosfera şi cu litosfera, combinîndu-se cu substanţele din sol, gazele trec în stare insolubilă. Dar, din păcate, procesele naturale nu asigură transformarea lor totală. Stoparea procesului de degradare a calităţii aerului este posibilă prin aplicarea unor măsuri concrete mai dure de protecţie a atmosferei, prin implementarea în practică a managementului ecologic, ce reprezintă o ştiinţă economico-ecologică, care prin previziune, organizare, coordonare şi control efectuează o sinteză a deciziilor economice şi ecologice, obţinînd rezultatul economic scontat cu aspect ecologic.

5. CAPACITATEA DE AUTOEPURARE A ATMOSFEREI ŞI CALITATEA AERULUI SUNT ÎN DEGRADARE

24

Creşterea nivelului de dezvoltare economică şi social-culturală pune accentul pe îmbunătăţirea sănătăţii populaţiei în dependenţă de calitatea factorilor de mediu, fiind propuse pentru soluţionare următoarele probleme:

-integrarea cerinţelor de sănătate şi mediu în reformele politice şi economice;-perfecţionarea structurii organizatorice a administrării sănătăţii în relaţie cu mediul, modificarea

bazei legislative şi normative în acest domeniu, evaluarea impactului factorilor de mediu, a protecţiei aerului atmosferic şi schimbărilor climatice asupra sănătăţii populaţiei;

-implementarea sistemelor de management sanitar şi ecologic la întreprinderi cu asigurarea controlului intern, etc.;

-crearea bazei pentru asigurarea ocrotirii sănătăţii populaţiei în relaţie cu mediul, asigurarea populaţiei cu apă şi alimente de bună calitate, protecţia sanitară a bazinelor de apă, solului, managementul substanţelor toxice, deşeurilor, asigurarea radioprotecţiei, supravegherea permanentă a calităţii aerului atmosferic;

-definirea problemelor medicale şi ecologice prioritare şi identificarea realizării proiectelor urgente în cele mai vulnerabile zone cu aspect igienic.

Sănătatea populaţiei fără protecţia aerului atmosferic este imposibilă. Organele de mediu şi sănătate vor colabora, iar responsabilii de activităţi economice care afectează mediul, ca agricultura, industria prelucrătoare şi transportul vor fi solidari în acţiuni de refacere, atît la nivel local cît şi naţional. Pentru aceasta este necesar ca toţi membrii societăţii să fie responsabili de starea mediului şi de sănătate, să se asigure o colaborare strînsă şi avantajoasă cu autorităţile publice locale şi ONG-urile, care vor favoriza sensibilizarea opiniei publice, vor stimula participarea publicului în rezolvarea problemelor de sănătate şi mediu.

6. SĂNĂTATEA POPULAŢIEI ÎN RELAŢIE CU CALITATEA FACTORILOR DE MEDIU

25

Ameliorarea calităţii aerului constituie o prioritate mondială. Sunt necesare măsuri practice la nivel naţional şi internaţional pentru a reduce semnificativ emisiile de gaze cu efect de seră, care sunt considerate drept cauza majoră a încălzirii globale.

Efectul de seră este un fenomen natural. Razele solare cu lungime de undă scurtă (lumina vizibilă a Soarelui) străbat uşor gazele cu efect de seră, încălzind atmosfera şi suprafaţa Pământului, însă căldura de la suprafaţa Pământului (raze infraroşii, cu lungime de undă lungă) nu pot penetra aceste gaze, ele fiind în aşa fel radiate din nou spre Pământ, încălzindu-l într-un mod suplimentar.

Atîta timp cît în atmosferă concentraţia gazelor ce produc efectul de seră - vaporii de apă, bioxidul de carbon, ozonul, metanul, bioxidul de azot - este cea naturală, efectul de seră asigură la suprafaţa Pământului o temperatură medie cuprinsă între +15... -18°C. Vaporii de apa sunt cei mai eficienţi în producerea efectului de seră, asigurînd un climat normal.

În scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră Organizaţia Naţiunilor Unite a adoptat o Convenţie-cadru privind schimbarea climei (1992) şi ulterior un protocol special (Protocolul de la Kyoto, 1997). Părţile semnatare s-au angajat ca pînă în 2008-2012 să reducă cu cel puţin 5% faţă de anul 1990 emisiile de gaze cu efect de seră. Uniunea Europeană şi-a confirmat poziţia fermă faţă de angajamentele asumate în cadrul Convenţiei prin semnarea Protocolului de la Kyoto şi cu alte numeroase ocazii. Din iniţiativă proprie, Comunitatea a aprobat un program cu privire la schimbarea climei şi un sistem de comunicare privind implementarea acestuia. Programul respectiv identifică sectorul energetic, industria şi transportul ca domenii prioritare de aplicare a unor măsuri practice de reducere a poluării aerului. Comisia Europeană a mai publicat şi aşa numita "Carte Verde" despre emisiile gazelor cu efect de seră care sunt permise pentru comercializare în cadrul UE.

Protocolul se referă la respectarea angajamentelor de limitare cantitativă şi reducere a emisiei de gaze cu efect de seră faţa de nivelul anului 1990, pe aşa-numita perioadă obligatorie între anii 2008 şi 2012. Protocolul exprimă dorinţa ca, până în anul 2012, cantitatea medie de gaze cu efect de seră (principalele şase tipuri de gaze) să se redusă la nivel global cu 5,2% sub nivelul înregistrat în anul 1990.

Comunitatea Europeană este parte semnatară şi a Convenţiei de la Geneva privind poluarea aerului la distanţe mari în context transfrontalier şi a Protocoalelor privind Substanţele Acide, care completează Convenţia respectivă. Pentru a ameliora calitatea aerului, în mai 2001, a fost adoptată o strategie globală, urmată de un şir de Directive speciale ale UE.

În aşa fel, reglementările privind calitatea aerului ocupă un loc important în legislaţia Uniunii, dat fiind faptul, că în ultimii ani, poluarea atmosferei este tratată în mod serios, inclusiv datorită efectului pe care aceasta îl are asupra schimbărilor globale de climă. Substanţele care poluează aerul sunt foarte variate şi ca compoziţie şi

7. EMISIILE DE GAZE CU EFECT DE SERĂ - CAUZA MAJORĂ A ÎNCĂLZIRII GLOBALE

26

ca surse de origine - mobile şi staţionare. Legislaţia în domeniul respectiv se referă în general la studiul şi managementul calităţii aerului şi la emisiile care provin de la sursele mobile, cum sunt, de exemplu, cele legate de transport.

În cadrul Protocolului de la Kyoto, Republica Moldova este o ţară fără angajamente de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Însă, ea poate contribui, pe de o parte, la efortul internaţional de combatere a efectelor poluării, obţinînd, pe de altă parte, sprijin şi beneficii pentru dezvoltarea durabilă a ţării.

Actualmente, recunoaştem cu toţii faptul, că schimbările climatice sunt deja o realitate care ne afectează. Pe parcursul ultimului secol, suprafaţa Pămîntului s-a încălzit cu cca 0,60 C, iar în ultimii ani s-au înregistrat cele mai înalte temperaturi.

Recent, în Moldova, de altfel ca şi în întreaga Europă, sunt înregistrate dezastre naturale, cum ar fi arşiţa excesivă (2007), inundaţiile (2008) etc. Această situaţie prezintă o problemă globală şi se află în centrul atenţiei politicienilor şi a şefilor de state, deoarece ea tinde să devină o problemă de supravieţuire.

Schimbările climatice sunt rezultatul activităţii umane, legate, în primul rînd de activităţi economice, de arderea combustibililor fosili, de producerea cloro-fluoro-carburilor (CFC). De practicile nejudicioase din agricultură şi de despăduririle masive. Începînd cu a doua jumătate a secolului XX, au crescut substanţial cantităţile de gaze antropogene emise, care produc efectul de seră, ceea ce a condus la un dezechilibru în compoziţia atmosferei Pămîntului.

Atmosfera Pămîntului este o pătură de aer formată din amestecuri de gaze-78% azot, 21% oxigen şi 1% alte gaze, are o grosime de 690 km şi o greutate de cca 5.700.000.000.000.000 tone.

Numeroase studii şi cercetări efectuate denotă că o creştere a concentraţiei gazelor cu efect de seră (GES) poate declanşa un proces accelerat şi ireversibil de încălzire continuă a planetei, cu consecinţe dramatice. Într-un raport prezentat Comisiei Europene asupra Schimbărilor Climatice (2001) se menţionează că, în cazul în care nu se vor lua măsuri de combatere a fenomenului încălzirii planetei, spre sfîrşitul secolului XXI temperatura de la suprafaţa Pămîntului ar putea creşte cu 1,4-5,80C. Aceasta ar duce la consecinţe periculoase: nivelul mării ar creşte cu 9-88 cm, inundînd zonele costiere din Europa, insulele mici, făcînd mai frecvente şi mai severe cataclismele meteorologice.

Consecinţele aşteptate-creşterea nivelului oceanului planetar, deprecierea agriculturii, reducerea debitelor apelor, creşterea pericolelor pentru sănătatea oamenilor, evenimente climatice majore, tensiuni sociale-sugerează faptul că atît ţările în curs de dezvoltare cît şi cele puternice, dezvoltate au motive întemeiate să se teamă de schimbările climatice.

În 1992 a fost semnată, la Summitul Pămîntului de la Rio, Convenţia Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările Climatice (UNFCCC). Republica Moldova a ratificat această convenţie cadru din 1994, şi este cuprinsă în Anexa I a Convenţiei ca ţară cu economie aflată în curs de tranziţie.

În 1997, la Kyoto, la cea de-a treaia Conferinţă a Părţilor la Convenţia Cadru, s-a hotărît semnarea unui protocol, în vederea stabilirii unor măsuri, ţinte şi perioade limită de reducere a emisiilor de gaze cu

8. SCHIMBĂRILE CLIMATICE

27

În ultimele decenii, mobilitatea populaţiei s-a accentuat foarte mult la scară mondială, europeană, naţională sau regională. Transportul rutier este modul de transport (persoane şi mărfuri) cel mai des folosit. Dar chiar dacă prezintă multe avantaje (rapiditate, confort, continuitate în timp), el prezintă şi dezavantaje din punctul de vedere al protejării mediului (consum de resurse energetice, ocuparea spaţiului, emisii de poluanţi mai ales gaze cu efect de seră) şi implicaţii asupra sănătăţii publice (accidente, zgomot). Străzile nu mai corespund din punct de vedere al capacităţii portante şi nici din punct de vedere al elementelor geometrice în plan şi în profil transversal de a asigura trecerea volumului actual de trafic. Inexistenţa traseelor pentru ciclişti îngreunează circulaţia prin reducerea vitezei de deplasare.

Municipalităţile se mai confruntă şi cu lipsa locurilor de parcare şi amplasării garajelor (în general, se folosesc ca spaţii de parcare spaţiile verzi). Traficul rutier inclusiv şi cel urban are un impact negativ asupra apelor de suprafaţă şi subterane din cauza apelor meteorice care spală platforma drumurilor.

Traficul rutier reprezintă o sursă de poluare fonică, fapt demonstrat de măsurările nivelului de zgomot, prin care s-au constatat depăşiri ale valorilor admise. Transporturile aeriene generează poluare fonică prin realizarea ciclului decolare-aterizare, precum şi prin emisiile evacuate în atmosferă, în urma procesului de combustie a cherosenului sau benzinei. Un element pozitiv îl constituie existenţa unor reţele de transport public dezvoltate.

Poluarea aerului în mediul urban este provocată în principal de încălzire rezidenţială şi de sursele industriale locale, dar şi de traficul urban, care în ultimii ani a înregistrat o creştere continuă. Transportul rutier este o sursă a emisiilor de:

�CO (în proporţii de 90%);�NOx (în proporţie de 59%);�Benzenul şi hidrocarburile aromate policiclice provenite de la motoarele Diesel (în proporţie de

45%);�Pb-valoarea emisiilor

provenite din trafic este de trei ori mai mare decît valorile emisiilor provenite din alte activităţi industriale;

�Emisiile de SO2 datorate transportului rutier sunt nesemnificative (4%).

9. TRAFICUL RUTIER

28

Tipurile de zgomot sunt clasate după activităţile umane care îl provoacă: trafic rutier, feroviar, aerian, industrie, construcţii. Traficul rutier reprezintă principala sursă de zgomot cu implicaţii asupra mediului. Dintre diferitele surse de zgomot cel provocat de circulaţia rutieră este cel mai des reclamat. Aceasta se datorează faptului că oraşele reprezintă mari aglomerări de populaţie şi în acelaşi timp sunt străbătute de reţele dense de trafic rutier.

De asemenea, multe din localităţi aparţinînd mediului rural sunt situate în vecinătatea unui drum naţional cu un important flux de trafic.

O problemă importantă o reprezintă creşterea numărului de populaţie, afectată de zgomot avînd ca surse activităţi cum ar fi: alimentaţia publică (restaurante, baruri), activităţi de petrecere a timpului liber (discoteci, săli de jocuri). De asemenea trebuie evidenţiată la acest capitol dezvoltarea în vecinătatea locuinţelor a unor activităţi economice cum ar fi brutării, ateliere de reparaţii, etc. Sursele enumerate mai sus au cunoscut o dezvoltare importantă şi efectul lor în poluarea acustică a mediului este cu atît mai important cu cît acestea sunt situate în imediata vecinătate a locuinţelor, cel mai des făcînd parte din acelaşi corp de clădire.

Pentru limitarea acţiunii acestor surse este necesară adoptarea unei strategii adecvate, susţinută de reglementări legislative corespunzătoare.

10. POLUAREA SONORĂ

29

11. VREI SĂ ŞTII?(despre emisiile de gaze în comunitatea europeană)

Mari concentraţii de ozon pe un interval de o ora, între 300 şi 360 μg/m3, s-au înregistrat în Franţa, Grecia, Italia si România. Peste 45% din numărul total al depăşirilor s-au aflat peste cota de stabilită în Uniunea Europeană, iar 39% au trecut de cota de alertă. Cele mai mari depăşiri, în jur de 12%, au fost observate in timpul marilor călduri de la mijlocul lunii iulie 2007.

Dintre ţările UE, România se află printre zonele cu cele mai mari niveluri de concentraţie a ozonului „rău” în anotimpul cald, ocupînd locul doi în Europa după Sicilia, nivelul concentraţiei fiind de 363,mg la metru cub (μg /m3), iar în Sicilia – 479 μg /m3.

Situaţia este cu totul diferită în partea de nord a Europei. Nivelurile ozonului din timpul verii anului 2007 au fost printre cele mai scăzute. Nici o depăşire nu a trecut de limita de informare (180 μg/m3), conform Directivei nr. 3 din 2002 a Comisiei Europene. Vremea rece şi umedă au fost principalul determinant al acestei valori mici.

Emisiile de dioxid de carbon în sectorul de transporturi au continuat să crească în statele membre ale Uniunii Europene în pofida unei reduceri considerabile în alte sectoare ale economiei.

Comisarul european pentru mediu Stavros Dimas a avertizat asupra unei creşteri a emisiilor de CO2 în rîndul celor 12 noi state membre ale UE, în special a statelor din Europa de Est.

Emisiile în sectorul de transport terestru s-au majorat cu 0,7% în anul 2006, în timp ce nivelul emisiilor în ansamblu a scăzut cu 0,3 la sută, potrivit Agenţiei Europene pentru Mediu.

Emisiile de gaze cu efect de seră în sectorul aviatic şi cel fluvial a continuat să crească semnificativ în 2006. Cele 15 state membre ale UE care au semnat Protocolul de la Kyoto au redus emisiile de CO2 cu 0,8% în 2006 sau cu 2,7 la sută faţă de anul de bază 1990. Această situaţie permite celor 15 state să îndeplinească prevederile Protocolului de la Kyoto şi să menţină media emisiilor cu cel puţin 8 % sub nivelul din 1990 pe parcursul anilor 2008-2010.

Ozonul este principalul produs al proceselor fotochimice complexe în atmosfera inferioară. El este un oxidant fotochimic foarte puternic. Procesele fotochimice generatoare de ozon includ oxizii de azot şi compuşii organici volatili. În concentraţii ridicate, "ozonul rău" poate cauza probleme grave de sănătate şi poate afecta ecosistemele, terenurile agricole sau diverse materiale. Principalele sectoare economice care emit precursori ai formării ozonului sunt transporturile rutiere, centralele şi staţiile de termoficare, industria prelucrătoare, rafinăriile şi staţiile de distribuire a combustibilului (benzinăriile). Nivelul ozonului creste mult în regiuni cu emisii premergătoare mari si în timpul verii cu temperaturi ridicate.

Ozonul de la nivelul solului este unul dintre poluanţii aerului care creează mari îngrijorări in Europa. Concentraţiile mari cauzează probleme respiratorii şi înrăutăţesc bolile de inimă. Copiii şi persoanele in vîrstă sunt cei mai expuşi riscului. Decesele cauzate de ozon se întîmplă mai ales în cazurile în care subiecţii sunt deja bolnavi sau expuşi altor factori ce le pot creste vulnerabilitatea.

30

Din cauza ozonului din atmosfera inferioara, recoltele scad cu 12%, iar pădurile au o dezvoltare de trei ori mai lentă. Creşterea concentraţiei ozonului la nivelul solului provoacă pagube importante vegetaţiei, blocînd stomatele, mici deschideri din epiderma frunzelor ce servesc la respiraţia şi transpiraţia plantelor. Fără stomate, frunzele mor otrăvite, precum oamenii cu pielea arsă, pentru că se blochează cel mai important canal de eliminare a toxinelor interne.

Cercetătorii de la Massachusetts Institute of Technology (MIT) estimează că, pînă în anul 2100, ozonul de mică altitudine va provoca reducerea cu cel puţin 12% a recoltelor planetei. Pe măsură ce aerul va deveni mai cald şi mai bogat în dioxid de carbon, plantele din zonele temperate ar fi trebuit să aibă o dezvoltare mai rapidă, întrucît ambele modificări ale climei le-ar avantaj. Însă experimentele efectuate în laboratoare au dovedit contrariul. Plantele se usucă si mor rapid după ce gradul de poluare a aerului atinge un nivel critic al concentraţiei de ozon.

Testele din serele reputatei universităţi americane au dovedit că ozonul e principalul duşman al plantelor cu frunze verzi, mai ales atunci cînd temperatura aerului este ridicată.

Primăria municipiului Galaţi a fost dotată cu un laborator mobil pentru monitorizarea mediului înconjurător. Noul autovehicul, dotat cu antene şi instalaţii sofisticate, a fost achiziţionat in cadrul unui program Phare în valoare de 298.000 de euro, care vizează crearea unui sistem de monitorizare în timp real a factorilor de mediu pentru a da un semnal de alarmă atunci cînd se înregistrează depăşiri ale valorilor acceptate în privinţa calităţii aerului, solului, apei potabile, celei menajere şi industriale şi chiar a apelor curgătoare.

Laboratorul mobil se poate deplasa oriunde pentru efectuarea de analize urgente, la faţa locului şi stabilirea nivelului de oxid de carbon, ozon, bioxid de sulf, oxizi de azot, amoniac, hidrogen sulfurat, compuşi organici volanţi din aer şi de stabilirea şi/sau depistarea metalelor grele, fenolilor, detergenţilor, pesticidelor sau cianurilor din apă.

În faza a doua a proiectului, laboratorul va fi dotat cu utilaj necesar monitorizării calităţii mediului, prin măsurarea radioactivităţii, zgomotelor şi vibraţiilor din oraş.

Actualmente, Republica Moldova nu dispune nici de un laborator de acest model necesar pentru monitorizarea calităţii factorilor de mediu.

65% din populaţia europeană este expusă unui nivel de zgomot excesiv provenit în mare parte din traficul urban. Zgomotul produce tulburări de somn şi afectează capacităţile de învăţare, motivare şi rezolvare a problemelor. Anual se înregistrează în jur de 1800 decese – în principal în zonele urbane – cauzate de zgomotul excesiv.

31

Gazele cu efect de seră din atmosferă au cel mai ridicat nivel din ultimii 800.000 de ani, potrivit unui studiu privind gheaţa din Antarctida, care dovedeşte faptul ca omenirea distruge clima.

"Putem spune cu certitudine că concentraţiile de dioxid de carbon şi metan sunt cu 28%, respectiv, 124% mai mari decît în ultimii 800.000 de ani" - a spus Thomas Stocker, unul dintre autorii raportului realizat la Universitatea din Berna.

Grupul pentru schimbări climatice din cadrul Naţiunilor Unite (ONU) a dat vina, anul trecut, pe activităţile oamenilor, care prin arderea combustibililor fosili emit gazele cu efect de seră, care duc la încălzirea globală şi afectează rezervele de apă şi hrană din cauza efectelor sale negative.

Studiul a sugerat că topirea gheţii din Antarctida ar putea fi un semn că oceanele au reţinut în trecut o cantitate mare de dioxid de carbon. Nivelurile dioxidului de carbon înregistrează în prezent aproximativ 380 ppm (părţi pe milion).

Temperatura din trecut a gheţii este aproximativ 5-6 °C mai scăzută decît în perioada prezentă, care este cea mai caldă din istoria Pământului. Schimbările climatice ar putea produce o creştere de 1,8 şi 4,0 C° în acest secol, potrivit Grupului din cadrul ONU.

Creşterea economică galopantă, care constituie unul dintre scopurile economiei din statele bogate, este un obiectiv care nu ţine cont de mediul înconjurător şi ar trebui reevaluat în funcţie de impactul său asupra planetei, a anunţat un economist englez.

Obiectivul principal al lumii dezvoltate trebuie să devină de-acum încolo stabilizarea emisiilor de dioxid de carbon, fenomen care va atrage însănătoşirea planetei, şi nu belşugul cu orice preţ. În Statele Unite ale Americii volumul emisiilor este de aproximativ 20 de tone pe cap de locuitor, iar în Japonia şi Europa de 12 tone pe cap de locuitor. Astfel, America şi Europa au devenit campioanele poluării.

Aceste date conduc indiscutabil la concluzia că naţiunile bogate sunt principalul poluator cu dioxid de carbon din lume. În cazul în care creşterea economică anuală a Chinei ar fi de 10%, (stat în care poluarea cu carbon nu depăşeşte cinci tone pe cap de locuitor), tabloul rămîne acelaşi.

În timp ce în sectoarele de energie, industrie, agricultură, colectarea deşeurilor s-au înregistrat scăderi ale emisiilor poluante între 1994 şi 2007, în transporturi, lucrurile stau exact invers. Gazele cu efect de seră produse de traficul rutier şi aerian au crescut foarte mult in aceeaşi perioadă. De aceea, un nou raport al Agenţiei europene pentru mediu cere factorilor de decizie să stabilească obiective ambiţioase, dar realiste pentru acest sector. Transporturile sunt una dintre principalele cauze ale poluării fonice, ale poluării atmosferice şi a pierderilor de biodiversitate în Europa. Acest sector este responsabil pentru 21 la suta din ansamblul emisiilor cu efect de seră. Astfel, transportul este mai poluant decît industria.

32

Directiva UE privind calitatea aerului de la 11 iunie 2008 stabileşte ţinte ambiţioase pentru ameliorarea stării de sănătate a cetăţenilor şi a calităţii mediului pînă în 2020.

O atenţie deosebită se acordă problemei diminuării poluării cu pulberi în suspensie. PM10 (al căror diametru este mai mare sau egal cu 10 micrometri) este foarte periculoasă pentru sănătatea umană. Aceasta poate provoca astmă, probleme vasculare, cancer pulmonar şi moarte prematură.

Particulele PM10 provin din industrie, din construcţii şi din trafic. Potrivit estimărilor, aproximativ 40 la sută din zonele poluante nu corespund standardelor europene în ceea ce priveşte PM10.

Municipiul Chişinău, or.Rezina şi localităţile din preajma acestora sunt extrem de poluate cu particule fine, provenind de la şantierele de construcţii, uzine, de la aglomerările în trafic, etc.

Fenomenele extreme din ultimii ani, înregistrate în statele comunitare, se atribuie şi emisiilor poluante. Conform unor date, sunt înregistrate anual aproximativ 300 mii de decese premature din cauza unor boli provocate de poluarea aerului şi a traficului care generează emisii de dioxid de carbon şi alte noxe.

Instituirea unor norme dure (taxe, tarife) pentru reducerea poluării generate de autovehicule va fi un instrument economic prin care se intervine direct în procesul de protecţie a mediului înconjurător.

Elementele constitutive ale taxei de poluare vor include:-norma de poluare;-cilindrele;-vîrsta automobilului;-cantitatea de dioxid de carbon exprimată în grame emise pe kilometru;-consumul de carburanţi sau alte elemente legate de reducerea emisiilor de dioxid de carbon.

Taxele / tarifele percepute pentru poluare în ţările comunităţii europene sunt preconizate de a fi transferate în bugetele fondurilor de protecţie a mediului din ţările respective.

Veniturile acumulate vor fi utilizate pentru finanţarea următoarelor programe şi proiecte de mediu:-Programele naţionale de îmbunătăţire a calităţii mediului prin realizarea de spaţii verzi în

localităţi;-Proiecte şi programe privind împădurirea terenurilor degradate sau defrişate;-Programe de stimulare a producerii energiei din surse nepoluante (eoliană, solară, geotermală);-Proiecte şi programe de înlocuire sau completare a sistemelor clasice de încălzire cu sisteme care

utilizează energie solară, energie geotermală şi energie eoliană;-Proiecte sau programe de renaturare a terenurilor scoase din patrimonial natural;-Proiecte de realizare a pistelor de ciclişti;-Programe de stimulare a înnoirii parcului auto.

Prin implementarea proiectelor şi programelor nominalizate se urmăreşte îmbunătăţirea semnificativă a calităţii aerului şi reducerii emisiei de gaze cu efect de seră.

Un atare instrument economic, care va duce la reducerea emisiilor de noxe de la transportul auto, este necesar de a fi implementat şi în Republica Moldova.

33

Taxe pentru autoturisme:Este în dezbatere la nivelul Comisiei Europene propunerea introducerii taxelor pentru

autoturisme, care pot constitui un instrument suplimentar important în sprijinul obiectivelor de mediu, în special, în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, bazată pe emisia de dioxid de carbon. Acest regim se propune să fie aplicat începînd cu 1 ianuarie 2011.

Iniţierea acestei taxe de poluare are ca punct de pornire principiul european potrivit căruia „poluatorul plăteşte”. Pentru reducerea efectelor pe care le are poluarea asupra sănătăţii şi mediului în condiţiile în care bolile provocate de emisiile de noxe sunt tot mai frecvente, necesită aplicarea unor măsuri neordinare care vor încuraja cumpărarea de maşini mai puţin poluatoare.

Formula de calcul a taxei de poluare auto va include taxa separată a emisiilor poluante şi noxelor. Proporţiile vor fi de 30% dioxid de carbon şi 70% noxe. Această pondere intenţionează să stimuleze înnoirea parcului auto cu autoturisme dotate cu tehnologii moderne şi descurajarea menţinerii celor învechite, cu grad ridicat de poluare.

Taxa de poluare auto se va calcula în funcţie de datele tehnice ale fiecărei maşini în parte, pe baza emisiilor de dioxid de carbon şi de noxe.

De exemplu, în România, după noua grilă aplicabilă de la 1 iulie 2008, taxa creşte pentru maşinile noi vîndute în România, în timp ce valorile scad în jumătate pentru autovehiculele Euro 1 şi Euro 2 cu motoare de pînă la 2000 de centimetri cubi, taxa rămînînd totuşi mai mare pentru automobilele vechi de import.

Taxa urbanăTaxa urbană se referă la impunerea de taxe de parcare sau intrare în anumite zone ale oraşului

(Londra, Oslo, Stockholm), în care şoferii plătesc intrarea în zonele centrale aglomerate. Doar unele vehicule sunt scutite de această taxă. Banii astfel colectaţi sunt reinvestiţi în transportul public şi îmbunătăţirea infrastructurii. În rezultatul acestei metode, de pildă în Londra, traficul a fost redus cu pînă la 20%, aglomeraţia cu 30%, iar emisiile de CO2 cu 20%.

Cote pe numărul de vehicule. Singapore este singura ţară din lume care a reuşit să controleze cu succes rata de creştere a

parcului auto prin impunerea unui sistem în care proprietarii de automobile trebuie mai întîi să aibă o licenţă înainte ca vehiculul lor să circule pe drumuri. Aceste licenţe au devenit acum atît de scumpe încît achitarea unui autoturism presupune un preţ prohibitiv.

Retragerea din circulaţie a maşinilor non-euro. Proprietarii de maşini non-euro vor fi obligaţi să renunţe la ele începînd cu 01.01.2011 dacă

Comisia Europeană va aproba directiva privind scoaterea din uz a acestora şi care urmează să fie aplicată în maximum trei ani.

Din categoria autoturismelor non-euro fac parte: modelele autoturismelor fabricate în fosta

12. MECANISME ECONOMICE DE PROTECŢIE A AERULUI ATMOSFERIC ÎN COMUNITATEA EUROPEANĂ

APLICABILE ŞI PENTRU REPUBLICA MOLDOVA

34

URSS, Dacia 1310 fabricată pînă la 1 ianuarie 1996, Trabant, Oltcit, Opel Ascona, Renault 21, Opel Kadet, Renault 5 şi altele.

Scoaterea din circulaţie începînd cu 2011 a autoturismelor non-euro din ţările comunitare va influenţa direct şi Republicii Moldova.

Luînd în consideraţie, că Republica Moldova este unica ţară care n-a aderat la standardele Euro, activînd în baza standardelor fostei URSS, vor fi introduse prin diferite canale autoturisme scoase din uz din statele comunitare, complicînd şi mai mult calitatea parcului auto din ţară. Pentru evitarea unor asemenea cazuri se cer acţiuni concrete în vederea elaborării unui mecanism la nivel de Guvern, care ar exclude asemenea cazuri.

Promovarea transportului public.Transportul public nu este doar un serviciu social oferit de autorităţile locale pentru asigurarea

unui anumit grad de mobilitate pentru toţi. Acesta este cel mai eficient mod de transport din punct de vedere al consumului de spaţiu şi al poluării aerului.

Pentru reducerea impactului asupra mediului din sectorul transporturi, prin limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră, transportul public este una dintre priorităţile organelor de guvernare din comunitatea europeană. Această prioritate este reflectată într-o serie de acte legislative şi normative în vigoare.

Transportul urban are un impact direct asupra poluării aerului şi zgomotului.

Notă: Sistemul de transport public din Chişinău este cel mai extins din Republica

Moldova. În capitală sînt în prezent probleme majore de trafic, cu efecte negative precum: consumul ridicat de energie, zgomot şi emisii poluante. În ciuda măsurilor de încurajare a cetăţenilor pentru a folosi transportul în comun în locul autoturismelor personale, numărul utilizatorilor de transport public rămîne constant, în timp ce numărul de autoturisme particulare a crescut considerabil.

În ultimul timp, gradul de conştientizare a publicului asupra schimbărilor climatice a crescut evident. Cu toate acestea, populaţia nu pare să găsească legătura dintre problemele generale de mediu şi modul personal de viaţă sau obiceiurile de utilizare a transportului, pe care refuză să şi le schimbe. Totuşi, statisticile arată că un număr mare de locuitori ai Chişinăului şi-ar dori să trăiască într-un mediu mai puţin poluat, dar le lipsesc informaţiile practice în domeniu. De aceea, a fost identificată necesitatea încurajării transportului în comun prin conştientizarea cetăţenilor de legătura dintre utilizarea acestui sistem de transport şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Nu există încă un mecanism coordonat care să vizeze utilizarea maşinilor personale.

Primăria mun.Chişinău ar trebui să se implice mai activ în promovarea transportului public ca soluţie a diminuării poluării excesive a aerului. În prezent, deşi este ieftin şi acoperă toată suprafaţa oraşului, transportul public în Chişinău este de cele mai multe ori supraaglomerat, intervalele la care circulă sunt variabile, iar viteza de deplasare este scăzută.

Este necesară o viziune unitară asupra reţelei de transport, care să includă stabilitatea unei reţele

35

integrate, cu informaţii de calitate şi mesaje care să încurajeze utilizarea transportului în comun de cât mai mulţi pasageri. Este necesară, de asemenea, o monitorizare frecventă a informaţiilor oferite pasagerilor. Mai mult, se cere o creştere a gradului de conştientizare a populaţiei şi autorităţilor publice locale cu privire la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, prin utilizarea transportului în comun.

Principalele măsuri care se propun pentru promovarea transportului public sunt următoarele:1. Realizarea unui sondaj în rîndul cetăţenilor cu privire la disponibilitatea utilizării transportului

public în defavoarea maşinilor personale. 2. Realizarea unui raport, privitor la implementarea unui program de transport în mun. Chişinău

pentru a creşte eficienţa transportului în comun.3. Promovarea unei campanii de conştientizare în mijloacele de transport, cu privire la schimbările

climatice şi importanţa transportului public pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.4. Închiderea traficului cu maşini personale timp de o zi pe bulevardul central din Chişinău în

Săptămâna Mobilităţii Europene (22 septembrie).

Promovarea mersului cu bicicleta şi mersului pe jos.Deplasările la serviciu şi de la serviciu constituie în medie 5-7 km. De aceea mersul pe jos

sau pe bicicletă poate deveni o alternativă la îndemînă în multe deplasări. Acestea pot fi încurajate prin pietonizarea zonelor sensibile din oraşe şi construcţia de căi speciale pentru pietoni şi piste pentru biciclete. La momentul dat în mun.Chişinău există doar o singură pistă pentru ciclişti, iar mersul cu bicicleta, va deveni o alternativă la transportul clasic.

Restricţii de acces.Interzicerea totală sau parţială a circulaţiei

şi parcărilor automobilelor există în majoritatea oraşelor din Uniunea Europeană. De exemplu, în Italia (Roma, Florenţa, Neapoli şi altele) între orele 7.30 – 19.30 în cartierele centrale nu circulă decît autobuse , taxiuri, vehicule care aduc marfă, precum şi automobilele particularilor care locuiesc în această zonă.. Restricţii similare există şi în alte ţări ca Olanda, Germania, Danemarca etc.

Interdicţii de parcare.Micşorarea numărului de autoturisme pe străzile oraşelor se poate atinge prin crearea unor

parcări specializate la intrare pe străzile aglomerate. Este binevenită şi experienţa unor ţări în care se interzic parcările vehiculelor în centrele oraşelor, pe străzile şi trotuarele cu intensitate majoră la trafic şi de pietoni.

36

Zile fără automobil.În multe oraşe din Europa autorităţile

administraţiei publice locale, unde intensitatea traficului este majoră, limitează numărul de automobile care circulă pe străzile oraşelor. Astfel, într-o zi este interzisă circulaţia pentru automobile cu numere de înregistrare fără soţ, iar cele cu numere cu soţ circulă în ziua următoare, astfel sunt impuse „zile fără automobil”, măsură menită să reducă concentraţia de ozon şi bioxid de carbon în aer. Organele protecţiei mediului sunt convinse că această măsură poate aduce o diminuare a poluării cu 20 la sută în orele de vîrf ale traficului rutier.

Este binevenită şi iniţiativa UE referitor la acţiunea cu genericul „În oraş fără automobil”, care interzice exploatarea autoturismelor particulare o zi pe an – la 22 septembrie.

37

Grupul de lucru al Inspectoratului Ecologic de Stat pentru organizarea şi desfăşurarea acţiunii „Săptămîna Mobilităţii Europene”, cu genericul „Un aer curat pentru toţi”, propune tuturor doritorilor de a participa pe parcursul lunilor septembrie-octombrie la un sondaj public cu prezentarea răspunsurilor sau soluţiilor la următoarele întrebări:

1.Ce soluţii se pot aplica pe teritoriul Republicii Moldova pentru întinerirea parcului auto şi pentru diminuarea emisiilor de noxe de modelele auto învechite?

2.Ponderea de 70% noxe şi, respectiv 30% dioxid de carbon, propusă pentru formula de calcul în ţările europene este una optimă şi pentru Republica Moldova?

3.Ţinînd cont că pînă la sfîrşitul anului 2011 statele Uniunii Europene vor lua măsuri pentru casarea şi dezmembrarea autovehiculelor non-euro, ce propuneţi că ar trebui de întreprins în Republica Moldova, dacă 80% din numărul unităţilor de transport sunt vehicule non-euro, care nu corespund standartelor internaţionale?

4.Consideraţi, că efectuarea reviziei tehnice de către staţiile de testare tehnică va contribui satisfăcător la reducerea emisiilor de noxe de la autovehicule?

5.Consideraţi, că implementarea pe viitor a taxelor pentru autoturisme va duce la îmbunătăţirea calităţii aerului?

6.Sunteţi de accord cu o taxare mai mare pentru un standard euro mai slab? Dar cu o taxare mai mare în funcţie de gradul de creştere a emisiilor de dioxid de carbon?

Răspunsurile pot fi trimise pe adresa: mun.Chişinău, str.Cosmonauţilor 9, Inspectoratul Ecologic de Stat

SONDAJ PUBLIC

38

39

40

UN AER CURATPENTRU TOŢI