MASTERAND : Toader ( cas. Pătraşcu) Corina Andreea

08.04.2014

La 10 septembrie 1989, nava de pasageri „Mogoşoaia“ (pavilion: România, construită în anul 1975) a fost colizionată de împingătorul „Petar Karamincev“ (pavilion: Bulgaria, comandant: Gheorghi Petrov Anghelovski, căpitan secund: Nedelkev Petrov) şi s-a scufundat la mila 180, în dreptul localităţii Grindu (pe Dunăre, la Galaţi).

Din convoiul bulgăresc făceau parte 6 barje (SB-4, SA-13, SA-34, SB-15, SA-40 şi SB-24), dispuse pe două rânduri, având o lungime totală de 191 metri şi lăţimea de 37,50 m. Barjele transportau 9.800 tone minereu de fier, deplasându-se în amonte, spre portul Russe (Bulgaria).

De precizat că, înainte de producerea acestei catastrofe, nava de pasageri „Mogoşoaia“ a mai fost implicată în două accidente grave (primul, la data de 27 octombrie 1982, când a fost colizionată de nava sovietică „Volga“, şi, al doilea, în anul 1988, în timpul unei acostări la pontonul din localitatea Grindu). Cele două accidente s-au soldat cu mari pagube materiale, dar fără victime în rândurile pasagerilor şi ale echipajelor.

La 10 septembrie 1989, nava de pasageri „Mogoşoaia“ (pavilion: România, construită în anul 1975) a fost colizionată de împingătorul „Petar Karamincev“ (pavilion: Bulgaria, comandant: Gheorghi Petrov Anghelovski, căpitan secund: Nedelkev Petrov) şi s-a scufundat la mila 180, în dreptul localităţii Grindu (pe Dunăre, la Galaţi).

Din convoiul bulgăresc făceau parte 6 barje (SB-4, SA-13, SA-34, SB-15, SA-40 şi SB-24), dispuse pe două rânduri, având o lungime totală de 191 metri şi lăţimea de 37,50 m. Barjele transportau 9.800 tone minereu de fier, deplasându-se în amonte, spre portul Russe (Bulgaria).

De precizat că, înainte de producerea acestei catastrofe, nava de pasageri „Mogoşoaia“ a mai fost implicată în două accidente grave (primul, la data de 27 octombrie 1982, când a fost colizionată de nava sovietică „Volga“, şi, al doilea, în anul 1988, în timpul unei acostări la pontonul din localitatea Grindu). Cele două accidente s-au soldat cu mari pagube materiale, dar fără victime în rândurile pasagerilor şi ale echipajelor.

Duminică, 10 septembrie, la ora 08:00, nava „Mogoşoaia“ urma să plece în cursă din Galaţi (pontonul nr. 918, situat la Km 150,5) spre comuna Grindu, aflată pe malul tulcean al Dunării, la câţiva kilometri în aval de Galaţi.

Nava avea la comandă pe Ion Postolache (37 de ani vechime în navigaţie; din anul 1989 deţinea şi brevet de pilot fluvial categoria B).

Drumul până la Grindu dura doar jumătate de oră, iar Mogoşoaia îl făcea şi de patru ori pe zi. La bord se aflau 213 pasageri (femei, bărbaţi, bătrâni şi copii) şi cei 10 membri ai echipajului.

De reţinut că pe Dunăre era ceaţă, un fenomen

obişnuit pentru acea perioadă a anului. Iniţial, timonierul anunţase că nu va pleca în astfel de condiţii, dar, la un moment dat, ceaţa a dat semne că se va împrăştia, iar „Mogoşoaia“ s-a pus în mişcare.

Convoiul bulgăresc era format din şase barje încărcate cu minereu de fier şi împingătorul „Petar Karamincev“, care, împreună, aveau o lungime totală de 191,00 metri, o lăţime de 37,50 metri şi se deplasau în amonte, spre portul Ruse.

CEAŢA, PRIMUL AVERTISMENT

Spre ora 8:15, ceaţa s-a mai ridicat, iar vaporul a părăsit portul.

Mogoşoaia putea transporta până la 160 de persoane. Martorii spun că vaporul era plin de nu puteai să arunci un ac, mai ales că era frig şi lumea se îngrămădise în cabina de clasa a II-a, însă oficial nu erau mai mult de 223 de persoane, cu tot cu membrii echipajului. Pentru că era vremea culesului, dar si o zi de duminica, multe familii de gălăţeni se duceau la ţară, la Grindu. Erau pe vapor şi mulţi copii. Vasul făcea o oprire şi în portul de la „Bazinul Nou”, de unde lua navetiştii din Grindu, care lucrau la docuri sau în Şantierul Naval.

CEAŢA, PRIMUL AVERTISMENT

Spre ora 8:15, ceaţa s-a mai ridicat, iar vaporul a părăsit portul.

Mogoşoaia putea transporta până la 160 de persoane. Martorii spun că vaporul era plin de nu puteai să arunci un ac, mai ales că era frig şi lumea se îngrămădise în cabina de clasa a II-a, însă oficial nu erau mai mult de 223 de persoane, cu tot cu membrii echipajului. Pentru că era vremea culesului, dar si o zi de duminica, multe familii de gălăţeni se duceau la ţară, la Grindu. Erau pe vapor şi mulţi copii. Vasul făcea o oprire şi în portul de la „Bazinul Nou”, de unde lua navetiştii din Grindu, care lucrau la docuri sau în Şantierul Naval.

Coliziunea dintre pasagerul românesc şi convoiul bulgăresc de

barje s-a produs la ora 08:20. Lovitura a fost violentă şi devastatoare. Impactul s-a produs la o

distanţă de 36,85 m de geamandura roşie (Mila 79) care limitează extremitatea dreaptă a şenalului navigabil şi a provocat împingerea în amonte cu 51,44 m a navei româneşti, în timp ce întregul convoi bulgăresc a fost împins înapoi cu circa 25,00 metri.

„Mogoşoaia“ a primit lovitura în plin, s-a aplecat brusc, apoi a revenit pe linia de plutire, după care s-a înclinat din nou, s-a răsturnat şi s-a scufundat într-un zgomot înfiorător de fiare rupte şi contorsionate, pe un fundal de urlete de panică, disperare şi groază.

Ulterior, scafandrii au reperat nava pe fundul Dunării, la 200

metri aval de locul coliziunii şi la 198 metri de malul stâng, la o adâncime de 22 metri. Împingătorul bulgăresc a călcat efectiv peste nava-pasager românească, a prins-o şi a băgat-o sub apă, transformând nava în cavoul de fier numit „Mogoşoaia“.

În timp ce Mogoşoaia mergea în aval, spre celălalt mal al Dunării, un convoi format din împingătorul „Petar Karanicev” şi şase barje încărcate urca în amonte, spre Portul Ruse.

Convoiul bulgăresc, cu o lungime de 191 m, intrase pe şenalul navigabil, pe unde ar fi trebuit să treacă Mogoşoaia.Practic, în ceaţa ce se lăsase în acea zonă de pe Dunăre, cele două vapoare s-au văzut la mai puţin de 50 m.

Convoiul încărcat cu zece  tone de minereu de fier a lovit Mogoşoaia la babord. Vasul s-a înclinat, a părut pentru câteva secunde că va reveni pe linia de plutire, însă nu a fost aşa. În mai puţin de trei minute, vaporul a dispărut în cea mai adâncă porţiune a fluviului.

Oamenii aflaţi în navă şi pe aceasta au avut parte de o moarte groaznică. Când pasagerul intrase deja sub apă şi se rostogolea pe fundul Dunării, se auzeau încă ţipete disperate după ajutor!Unele cadavre au ieşit la suprafaţă prin câteva orificii, împinse de presiunea apei, au fost luate de şuvoi şi abia peste câteva zile au fost descoperite prin Deltă, transformând Dunărea într-un fluviu al morţii.

Între fiarele contorsionate de coliziunea cu convoiul de barje şi de presiunea apei, sute de oameni au încercat disperaţi să se salveze, dar doar câţiva dintre cei care nu au avut loc în cabine şi rămăseseră pe puntea navei au reuşit să sară pe barjele care loviseră mortal pasagerul românesc.

Foarte puţini au fost şi cei care, ca printr-o minune, au fost scoşi la suprafaţă de presiunea apei.În urma tragediei au murit 207 oameni (bărbaţi, femei şi copii) dintre cei 223 pasageri, inclusiv 9 membri ai echipajului (a scăpat numai Daniel-Laurenţiu Nenciu – şef de echipaj).

Despre catastrofa navei „Mogoşoaia“ a apărut o ştire în presa locală abia după trei zile de la producerea tragediei, în timp ce posturile de radio „Europa liberă“ şi „Vocea Americii“ au relatat despre catastrofă chiar în seara aceleiaşi zile, ştirea fiind preluată de mass-media internaţională.

CATASTROFĂ ŢINUTĂ SECRETĂ

Au urmat zile de coşmar la Grindu şi la Galaţi, căci, cu toate macaralele aduse, epava Mogoşoaiei a putut fi scoasă abia la cinci zile din apă şi trasă la mal.

Dacă până atunci pe apă ieşiseră doar câteva cadavre, toţi morţii captivi pe vapor au început să plutească pe Dunăre odată eliberaţi din cabinele în care muriseră.

Într-o hală a portului de la „Bazinul Nou”, din Galaţi, se organizase morga în care erau aduse cadavrele pescuite de pe Dunăre. Hala fusese împărţită în trei camere mari, deasupra cărora scria: bărbaţi, femei, copii. Rudele veneau şi încercau să-şi recunoască morţii printre cadavrele umflate şi desfigurate de apă. Cei care reuşeau să-şi identifice mortul primeau un sicriu, ce era de fiecare dată prea mic pentru trupurile umflate. Pe lângă coşciug şi transportul până la cimitir, familiile mai primeau şi un mic ajutor pentru înmormântare: ulei, zahăr, făină.

La Cimitirul Cătuşa, din Galaţi, gropile erau săpate cu excavatorul, pentru a-i primi pe cei morţi pe Mogoşoaia, iar în satul Grindu, preotul ducea şi câte patru-cinci sicrie deodată, spre cimitir. 74 de bărbaţi, 73 de femei şi 42 de copii care locuiau la Grindu sau aveau rude acolo au murit pe Titanicul românesc.

Cel mai tragic a fost lovită familia Malihen, din care au murit nouă membri! Pentru fiecare decedat, societatea la care era asigurat vaporul a dat familiei câte 25.000 de lei.

Deşi la toate procesele ce au urmat căpitanul convoiului bulgăresc a fost găsit vinovat şi s-au stabilit o serie de despăgubiri financiare pe care ar fi trebuit să le primească familiile victimelor, nimeni n-a primit niciun ban.Tragedia a fost ţinută secretă de comunişti. Ziarul din Galaţi a dat doar o ştire mică despre catastrofa de pe Dunăre, la câteva zile de la accident.

Cel mai tânăr supravieţuitor a fost băieţelul Eugen Malihen, care la data tragediei avea 4 ani şi 4 zile. Norocul său a fost bidonul gol de cinci litri, pe care-l ţinea în braţe. Bidonul acela, cu care băieţelul se ducea să ia lapte de la bunica din Grindu pentru fratele său mai mic, l-a tras la suprafaţa apei, de unde a fost recuperat de doi consăteni şi de marinarii de pe un remorcher românesc. Părinţii lui Eugen, doi fraţi, mătuşa, unchiul şi trei verişori au murit înecaţi! La 20 de ani de la tragedie, băiatul lucrează ca marinar.

Marcel Tuluceanu (33 de ani la data accidentului) şi Teodor Neagu (32 de ani) au avut norocul să fie chiar pe puntea vaporului, iar în momentul coliziunii pur şi simplu au păşit pe barja bulgărească.

Trei elevi, doi de 12 ani şi unul de 15 ani, s-au salvat înotând şi urcându-se apoi pe barja

bulgărească.

Cel mai în vârstă dintre supravieţuitori avea 37 de ani şi era un bun înotător.

Unul dintre supravieţuitori nu ştia să înoate, dar s-a agăţat de un cablu cu care a fost tras pe barja bulgărească. A mai salvat trei oameni cu ajutorul aceluiaşi cablu după ce s-a urcat pe vasul bulgăresc.

Vinovat de producerea catastrofei a fost declarat comandantul împingătorului bulgăresc, Gheorghi Petrov Anghelovski. De precizat că, în noaptea de 9 spre 10 septembrie, membrii echipajului bulgăresc sărbătoriseră până în zori ziua naţională a Bulgariei, evenimentul fiind udat din belşug cu alcool. Comandantul bulgar a fost arestat în luna septembrie 1989, a stat două luni în puşcărie (bulgarul a executat aproximativ 7 ore de puşcărie pentru fiecare mort de pe „Mogoşoaia“!), după care a fost extrădat autorităţilor bulgăreşti şi nu a mai executat nicio zi de închisoare.

În anul 1993, justiţia din România l-a condamnat pe Gheorghi P. Anghelovski la 10 ani de închisoare (pentru distrugere, şi nu pentru ucidere din culpă!), motivând în sentinţa definitivă şi irevocabilă că nu a respectat regulile de navigaţie şi că manevra efectuată de acesta a provocat scufundarea navei pasager„Mogoşoaia“.

Rudele şi urmaşii celor decedaţi în groaznicul accident au solicitat despăgubiri materiale cuprinse între 30.000 – 80.000 lei, iar statul bulgar a fost condamnat la plata de daune către „Navrom“ Galaţi (armatorul navei „Mogoşoaia“). Ca şi în cazul tragediilor navelor „Independenţa“, „Sadu“, „Unirea“ şi câte au mai fost, regimul comunist a păstrat o tăcere absurdă şi revoltătoare.

A fost o catastrofă pe cât de înfricoşătoare, pe atât de incredibilă, care a lăsat în urmă, pe lângă atâtea sicrie, cruci, morminte, lacrimi, durere şi amintiri lugubre, dar şi o multitudine de întrebări, care au lăsat în urmă tot atâtea necunoscute.

De exemplu: de ce „Mogoşoaia“ a plecat în cursă dacă era ceaţă? Ce căuta convoiul de barje bulgăresc pe culoarul rezervat navelor de pasageri? De ce manevrele efectuate de cei doi comandanţi de nave au fost atât de lipsite de efect? Comandantul român şi echipajul său nu au avut nicio parte de vină? Li s-au prelevat probe de sânge membrilor celor două echipaje? Nava „Mogoşoaia“ avea radar? Dacă da, îl utiliza? Ce au de zis bulgarii? De ce nu au acţionat împotriva conaţionalului lor, vinovat de uciderea a sute de români – tineri, bătrâni, femei şi copii? Ce măsuri au întreprins autorităţile româneşti, în afara simulacrului de proces (care nu s-a soldat cu nimic) pe lângă statul bulgar pentru rezolvarea situaţiei?Sunt întrebări cărora nu li se va găsi, probabil, niciodată un răspuns.Astfel, rămânem numai cu datele statistice: nr. victimelor, nr. supravieţuitorilor, valoarea pierderilor materiale şi „recordul“ sinistru… a fost cea mai mare catastrofă din istoria navigaţiei româneşti.

Se apreciază că abordajul în urma căruia s-a scufundat nava Mogoşoaia a fost determinat de încălcarea de către comandantul convoiului bulgar a regulilor privind navigaţia pe Dunăre. Încălcarea acestor reguli este dovedită, în primul rând, prin aceea că a navigat în amonte, în condiţii de vizibilitate redusă, pe culoarul destinat vaselor ce circulau în aval. Pe acest culoar se deplasa în mod regulamentar nava Mogoşoaia.

Astfel, comandantul bulgar, care cunoştea gradul de dificultate din zona respectivă, unde navigase frecvent, a încălcat prevederile articolului 6.03 din Regulile speciale de navigaţie aplicabile în sectorul maritim al Dunării de Jos, potrivit cărora „la punctele dificile de trecere a fluviului, navele trebuie să ţină dreapta“, precum şi pe cele ale articolului 1.04 din aceleaşi reguli, potrivit cărora „conducătorii navelor trebuie să ia toate măsurile de precauţie pe care le impun exigenţele siguranţei navigaţiei şi practica profesională curentă în  scopul evitării de a pune în pericol viaţa persoanelor, de a provoca pagube sau de a crea piedici navigaţiei“.

Abordajul navei Mogoşoaia s-a datorat încălcării de către Gheorghi Petrov Anghelovschi şi a altor reguli privind siguranţa navigaţiei. Astfel, nerespectându-se prevederile articolelor 6.30 şi 6.33 din regulamentul de navigaţie pe Dunăre:

• a condus convoiul singur şi cu viteză mare, în condiţii de vizibilitate redusă;

• nu a anunţat Căpitănia Portului Galaţi despre intrarea convoiului de barje în zona portului, aşa cum avea obligaţia;

• nu a folosit corect luminile de semnalizare.

Wikipedia; Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu,

„Amintiri despre o flotă pierdută – Voiaje neterminate, 2011, Constanța, Editura „Telegraf Advertising”;

Citate:  Petre Rău, (1999), “Mogoşoaia – istoria unei tragedii”, Galaţi: S.C.”Porto-Franco”;

Petra Bădică, Tragedia "Mogosoaia", mascată de Securitate, România Liberă, 22 martie 2008