Geoeconomie

Tema VII. Semnificația și modificările geoeconomice

a transporturilor mondiale și regionale

Autor

conf. univ., ASEM

Petru Bacal

Marele Drum al Mătăsii – principala cale comercială, care a asigurat relaţiile economice,

culturale şi informaţional dintre Orient şi Occident timp de 3 milenii

Mătasea - principalul produs strategic, care a extins dominaţia Chinei

A fost construit în conformitate cu realizările tehnologice ale perioadelor respective

Era însoţită de noduri comerciale, hanuri, poşte, posturi de pază

Are loc o renaştere a DM odată la 500 ani

În prezent se demarează programul TRACECA, la care a aderat peste 20 de state euroasiatice, inclusiv şi RM, dar care exclude Rusia şi unii aliaţii ai ei, precum Cazahstanu, Cîrgîstanul şi Tagikistanul. Printre proiectele de bază ale TRACECA se enumeră construirea căii ferate Baku-Tbilisi-Kars (BTK), un „Drum de Fier al Mătăsii“, care este rezultatul unei alianţe între Turcia, Georgia şi Azerbaidjan

Reconstrucţia Drumului Mătăsii este realizată de China prin investiţii masive

în zona vestică a subcontinentului asiatic

crearea a cinci mari legături cu Asia Centrală şi Europa:

un pod transcontinental eurasiatic – o oglindă a transsiberianului

cale ferată Shanghai - Londra – centrele financiar al Asiei şi Europei

un coridor de conducte până la Marea Caspică şi Golful Persic,

drumuri modernizate prin Uzbekistan

prelungirea autostrăzii Karakorum până la portul Gwadar din Marea Arabiei.

Refacerea legăturii între Asia şi Europa dezvoltă ţările care o străbat şi

facilitează Chinei accesul la resurse şi conturează „heartland-ul” chinez

•China s-a angajat în dezvoltarea unei reţele feroviare în întreaga Asie

recrearea Drumului Mătăsii pe calea ferată

•acordul comercial este deja încheiat cu o companie constructoare

chineză şi ar urma să fie finalizat în trei ani.

•Costul contractului de 2 miliarde de dolari

•Va asigura legătura feroviară între Iran şi Europa, trecând prin Irak,

Siria şi Turcia 570 km

prin conectarea la tronsonul iranian, fostele state sovietice dintre

Caspica şi China, care nu au acces la oceanul planetar, vor putea face

comerţ internaţional prin portul iranian Chahbahar, de la Golful Persic

obiectivul este ruta comercială terestră de mare capacitate către

Europa, care poate reduce timpul de transport al mărfurilor din China

către Europa de la două luni, cât durează pe mare, la numai 11 zile

Magistrala Trabssiberiană

pentru a străbate 6400 km din Sankt – Petersburg la Irkutsk, era nevoie de 35 de zile.

Ideea este propusă, în 1857, de gubernatorul Siberiei de Est N. Muraviev Amurski

în 1892 ministrul căilor de comunicaţie S. Iu. Vitte din solicită construcţia căii ferate din partea europeană a Rusiei pînă la Vladivostok.

A fost susţinut de prinţul moştenitor Nicolai al II-lea

lucrau pînă la 90 mii de oameni, în special exilaţi şi puşcăriaşi, costul 500 mil. ruble

Construcţia magistralei prin tronsonul chinez (Mancjuria), controlat de Imperiul Rus a fost finisată la 1 ocrombrie 1904, iar prin tonsonul rusesc, la nord de Amur, la 5 octombrie 1916.

Timpul necesar pentru a ajunge de la Moscova la Vladivostok s-a micşorat de la cîteva luni la 10 zile. Construcţia magistralei a influenţat foarte mult dezvoltarea Siberiei. În primii zece ani după construcţia Transibului populaţia în această regiune a crescut de 2 ori.

Lungimea Transibirianului de la Celiabinsk la Vladivostok este de 7,5 mii km, iar de la Moscova – peste 9400 km. Trenurile – containere ating distanţa de 10 mii km (Nahodka - Brest) în doar 9 zile

Magistrala Transibiriană ocupă un loc de bază în strategia geoeconomică a Rusiei.

În comparaţie cu 1989, volumul mărfurilor transportate s-a redus de 3 ori

Preţurile solicitate de Societatea Căilor Ferate Ruse sunt prea ridicate şi necompetitive în raport cu transportul maritim

cel mai lung coridor de transport,

cu o lungime de 15000 km,

cu şoselele Transcanadiană,

Transamericană şi Transbraziliană

ajunge la peste 35000 km

Un element cheie al strategiei

geoeconomice americane,

alături de canalul Panama

Lungimea canalului - 163 km,

lăţimea 120 – 150 m,

adâncimea 13 –15 m.

a fost dat în exploatare pentru navigaţie la

17 noiembrie 1869

Englezii cumpara dreptul de concesionare

de la egipteni si până la al II-lea Război

Mondial câștigă 50 mlrd. lire sterline

20% din transportul mondial de petrol şi

produse petroliere

15% din traficul mondial de mărfuri pe ocean

Prima incercare pe timpul faraonilor egipteni

diplomatul francez Ferdinand Mari Lesseps

in 1854 a cistigat dreptul de proiectare

În 1956 Egiptul naţionalizează Canalul

Între 1967 și 1973 este inchis, iar în 1975

este redeschis

Ferdinand Mari de Lesseps în 1880

Societatea de acțiuni a dat faliment

În 1903 SUA susține obținerea independentei Panamei de la Columbia

pentru ce primește dreptul de concesiune

Construcția 1904-1914, deschis oficial în 1920

Peste 14 mii de vase anual cu o capacitate de 280 milioane tone, 40 de vase pe zi

Dat în exploatare în 1995

lungimea 51,5 km,

adâncimea 150 m

Distanța e parcursă în 20 min. (160 km/h).

Paris – Londra în 3 ore.

6,5 mil. persoane şi 3,0 mil t mărfuri

3 tunele combinate (unul tehnic)

Ideea lui Napoleon

Blocată de englezi

feroviar

o lungime de 171 km, leagă începând din anul 1992răul Main cu Dunărea de

la Bamberg prin Nürnberg la Kelheim

Calea navigabilă Rin-Main-Dunăre Roterdam-Constanța 3500 km 17 state europene

Are o mare importanță turistică

Ideea împăratului german Carol cel Mare în 793 interes comercial

3 km între afluienții r. Rin și Main

„Canalul-Ludwig”) construit între anii 1836 – 1846 între Bamberg și Kelheim și distrus în

timpul celui de-al Doilea Război Mondial nu era competitiv in fața căilor ferate

• 1. Helsinki – Talin – Riga –Kaliningrad – Gdansk /Kaunas – Varşovia

- Berlin, cu o lungime de 1000 km.

• integrarea geoeconomică a ţărilor baltice şi Poloniei cu Europa

Occidentală.

• 2. Berlin – Varşovia – Minsk – Moscova (calea ferată şi

automagistrală), cu o lungime de 1830 km va fi principala axă de

comunicaţie dintre Est şi Vest, care va uni Germania cu Rusia.

• 3. Berlin / Dresden – Wroslow – Katowice / Cracovia – Lvov – Kiev

(cale ferată şi automagistrală) cu lungimea de 1640 km va uni Ucraina

de Vest cu Germania.

4. Dresden / Nürnberg – Praga – Viena / Bratislava – Györ – Budapesta

– Arad – Constanţa / Craiova – Sofia – Salonic / Plovdiv – Istanbul,

cu o lungime de 3285 km

Integrarea ţărilor Europei Centrale şi de Sud–Est: Cehia, Slovacia, Ungaria,

România şi Bulgaria într-o reţea unică europeană de comunicaţie şi de a

oferi Europei de Vest ieşirea la Marea Neagră.

• Triest – Liubliana – Budapesta – Bratislava – Lvov (cale ferată şi

automagistrală) cu o lungime de 1595 km, va restabili legăturile istorice ale

fostului Imperiu Austro – Ungar şi posibilitatea de a avea eşire la portul liber

Triest – Sloveniei, Slovaciei, Ungariei şi Ucrainei de Vest. Pe acest coridor

de transport se prevede construcţia căii ferate între Ljubliana şi Budapesta.

• 6. Gdansk – Katowice – Yilina oferă Slovaciei ieşirea la Marea Baltică şi

întăreşte axa comunicaţională a Poloniei (Nord - Sud).

• 7. Fluviul Dunărea cu o lungime de 1600 km uneşte toate ţările dunărene

• 8. Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Plovdiv – Burgas – Varna

(automajistrala şi cale ferată) cu o lungime de 905 km, care uneşte porturile

Mării Adriatice cu cele ale Mării Negre.

• 9. Helsinki – Sankt-Petersburg – Moscova / Pskov – Kiev – Chişinău

(şoseaua Poltava) – Bucureşti – Dmitrovgrad – Alexandroupolis

(automagistală şi cale ferată) este cel mai lung coridor de transport (circa

3400 km), ce închide reţeaua comunicaţională a Europei în Est.

formarea coridorului de transport: M. Baltică - M. Neagră - M. Mediteraneană

O panacee pentru Eurpa Central-Estică, inclusiv R. Moldova și Ucraina

Ț

Baku–Tbilisi – Jeyhan .Aparitia acestui gazoduct a determinat Rusia sa initieze noi proiecte privind transportul gazelor din Asia Centrala,încheind o serie de acorduri în 2006 cu Kazahstanul, Turkmenistanul si Uzbekistanul aspura livrarilor de petrol si gaze, dar si aceste evenimente determina la rândul lor pe europeni sa accelereze proiectele constructia unei noi conducte spre Europa de Est:Proiectul Nabuco .

North Stream – 12 mlrd. dolari

Rusia – Germania prin Marea Baltica

deja sunt exploatate 2 linii

South Stream – 900 km pe sub Marea Neagră, de la Novorossiisk la Varna

Gazprom (Rusia), ENI (Italia), Wintershall (Germania) și EDF (Franța)

în 2015 I-a etapă – 15,8 mlrd. m cubi

capacitatea totală 60 mlrd. m cubi costuri prealabile – 12 mlrd. dolari

este mult mai costisitor decât Nabucco

UE, per ansamblu limitează volumul de livrare până la 30%

se opun îndeosebi statele noi a UE

nu este acoperit suficient cu rezervoare și baze de comprimare a gazului

Soluția: implicarea capacitaților României și Ungariei

preș. Băsescu conștientizează și gestionează perfect această situație

de asta își permite declarații dure la adresa ambițiilor revanșarde ale

expansionismului rusesc

nu este exclus să fie jucată și cartea Transnistriei cu acest avantaj,

bineînțeles, dacă la cârma României vor rămâne persoane devotate

interesului național (de la Nistru pân la Tisa și dincolo de ele).

Face legătura dintre Marea Caspică şi Europa (Austria).

Traseul conductei va avea o lungime de 3.300 de km şi va ocoli Rusia.

Turciei, Bulgariei, României, Ungariei şi Austriei.

Conductele de captare vor proveni din Iran, Irak, Azerbaijan, Turkmenistan, Kazakhstan şi Egipt.

va reduce din dependența Europei de gazele rusești,

Costul 8 mlrd. euro

Capacitate - 31 de miliarde de metri cubi pe an

conducte secundare vor fi direcţionate spre Cehia şi Germania.

acţionarii Nabucco – Transgaz RO, OMV (Austria), RWE (Germania), MOL (Ungaria), Bulgargaz (Bulgaria) şi Botas (Turcia)

Inceperea construcţiei în 2011-2012 I-a stadie

2014 construcţia a 30 de staţii de comprimare a gazului

Este insuficient acoperit cu materii prime

Soluția – conexiunea cu bazele de materii prime din Turkmenistan și Iran

Securitatea energetică a RM poate fi asigurată doar prin diversificarea

surselor energetice tradiționale și dezvoltarea surselor netradiționale

Republica Moldova trebuie să-şi asigure securitatea energetică prin

aderarea la politicile energetice ale UE: NABUCCO, AGRI şi PEOP

Republica Moldova doreşte o sursă alternativă de gaz, însă nu este

aptă să participe direct la un proiect, ci doar prin intermediul României.

În cazul conexiunii la o sursă alternativă de gaz, R. Moldova şi-ar crea

un sistem de imunitate faţă de şantajurile energetice ale Rusiei.

construcţia gazoductului Ungheni-Iaşi ar asigura interconexiunea cu

sistemul european prin România + Nabucco (asta deranjează Rusia și

angajații ei locali etc.)

Principala dificultate: capacitatea redusă de negociere a părții

moldovenești și prevalarea intereselor personale și de grup asupra

interesului național (prețul de livrare a en. electrice de la Cuciurgani

României este de 4,85 cenți/kwt, iar RM – 6,9).

România esta gata să asigure şi finanţarea unei eventuale conexiuni a

RM la NABUCCO - este un proiect mai mult de suflet decât geostrategic

În noiembrie 2013, Ucraina a semnat o înţelegere cu Eni, Electricite de France, Chornomornaftogaz pentru dezvoltarea blocurilor Subbotina, Abikha, Mayachna şi Kavkazka din Marea Neagă Anterior detronării lui Viktor Ianukovici, Ucraina era pe cale să semneze un consorţiu cu companiile ExxonMobil şi Royal Dutch Shell, care se obligau să investeasă 735 de milioane de dolari pentru explorarea a 2 platforme petroliere pe coasta sud-vestică a Crimeii.

Competiţia geoeconomică în bazinul Mării Negre Explorarea activă de gaze de pe platforma continentală a Ucrainei a început în 2008. Kievul a ales un consorţiu cu ExxonMobil, Royal Dutch Shell, OMV Petrom România şi firma de stat ucraineană Nadra Ukrainy pentru a explora zăcămintele de gaz din Marea Neagră

Pe termen lung, dezvoltarea zonei Mării Negre ar fi putut duce la o creştere a producţiei de gaze în Ucraina, micşorând semnificativ dependența de gazele ruseşti

Odată cu instalarea controlului rusesc asupra Crimeei și șelfului acesteia, orice înţelegeri cu privire la dezvoltarea sectoarelor petrolier şi gazeifer ale Mării Negre vor fi conduse de una dintre companiile ruseşti, cum ar fi Gazprom, Lukoil, şi Rosneft Toate obiectivele industriale şi strategice importante pentru Rusia sunt concentrate

în regiuni precum Donetk, Harkiv, Dnipropetrovosk, Zaporojie, Mykolayev şi Herson. Industria din aceste zone este legată strâns de cea rusească, în special de complexul industrial militar, fiind vitale pentru înarmarea şi re-echiparea armatei Rusiei

Terminalul cerealier Giurgiuleşti

Terminalul cerealier are o capacitate de prelucrare pentru export de până la 500 mii t