1. Întreţinerea drumurilor: activităţi componente. Factorii care acţionează asupra drumurilor. Clasificarea drumurilor. 1. Activităţi componente. Reţeaua rutieră este un element al patrimoniului naţional. Drumul ne asigură accesul la oraş, la sat, la domiciliu sau la locul de muncă, el fiind o necesitate a vieţii cotidiene. Patrimoniu colectiv, drumul se află în serviciul (la dispoziţia) utilizatorilor care doresc să poată circula în permanenţă economic, sigur şi confortabil. Reţeaua rutieră, sub acţiunea traficului şi a factorilor climaterici, se degradează într-un mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc pentru o anumită durată de serviciu. În cursul acestei perioade : - îmbrăcăminţile se uzează. Rugozitatea lor se diminuează, iar fisurile ce se formează duc la apariţia permeabilităţii îmbrăcăminţilor. - suprafaţa de rulare se deformează : uniformitatea este perturbată, securitatea şi confortul scad iar suprasarcinile dinamice devin importante. - circulaţia creşte puternic în timp fiind necesară şi adaptarea structurii drumului pentru asigurarea rezistenţei corespunzătoare. Întreţinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrărilor şi activităţilor ce trebuie să se desfăşoare permanent şi organizat în scopul menţinerii lor într-o stare tehnică corespunzătoare. Gama activităţilor care constituie întreţinerea drumurilor este următoarea: - investigarea stării drumurilor; - studiul traficului rutier; - supravegherea şi păstrarea în bune condiţii a tuturor construcţiilor aferente drumului;
Transcript
1. Întreţinerea drumurilor: activităţi componente. Factorii care acţionează asupra drumurilor. Clasificarea drumurilor.
1. Activităţi componente.
Reţeaua rutieră este un element al patrimoniului naţional. Drumul ne asigură accesul la oraş, la sat, la domiciliu sau la locul de muncă, el fiind o necesitate a vieţii cotidiene.
Patrimoniu colectiv, drumul se află în serviciul (la dispoziţia) utilizatorilor care doresc să poată circula în permanenţă economic, sigur şi confortabil.
Reţeaua rutieră, sub acţiunea traficului şi a factorilor climaterici, se degradează într-un mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc pentru o anumită durată de serviciu. În cursul acestei perioade :
- îmbrăcăminţile se uzează. Rugozitatea lor se diminuează, iar fisurile ce se formează duc la apariţia permeabilităţii îmbrăcăminţilor.
- suprafaţa de rulare se deformează : uniformitatea este perturbată, securitatea şi confortul scad iar suprasarcinile dinamice devin importante.
- circulaţia creşte puternic în timp fiind necesară şi adaptarea structurii drumului pentru asigurarea rezistenţei corespunzătoare.
Întreţinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrărilor şi activităţilor ce trebuie să se desfăşoare permanent şi organizat în scopul menţinerii lor într-o stare tehnică corespunzătoare. Gama activităţilor care constituie întreţinerea drumurilor este următoarea:
- investigarea stării drumurilor;- studiul traficului rutier;- supravegherea şi păstrarea în bune condiţii a tuturor construcţiilor
aferente drumului;- programarea şi executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii în vederea
aducerii şi menţinerii drumurilor într-o stare bună de viabilitate tot timpul anului;
- realizarea semnalizării rutiere în conformitate cu reglementările actuale şi menţinerea acesteia într-o stare corespunzătoare;
- prevenirea şi combaterea efectelor iernii;
2. Factori care acţionează asupra drumurilor
Principalii factori care pot produce, într-un ritm lent sau rapid, uzura şi degradarea îmbrăcămintei drumului, a structurii rutiere, a platformei precum şi a celorlalte părţi componente ale drumului sunt :
- traficul rutier;- factorii climaterici.
a) Acţiunea traficului rutier
Traficul rutier acţionează asupra drumurilor prin :
- acţiuni verticale;- acţiuni orizontale;- acţiunea de ventuză.
Acţiunile verticale sunt transmise direct de vehicule suprafeţei de rulare şi de acolo sunt
repartizate în sistemul rutier şi retransmise mai departe pământului din terasament.
Aceste acţiuni sunt amplificate de efectul dinamic al încărcărilor.
Acţiunile orizontale (tangenţiale) se transmit doar îmbrăcămintei drumului pe suprafaţa de contact între pneu şi partea carosabilă. Ele sunt generate de frânarea sau accelerarea vehiculelor precum şi de efectul cuplului motor. În curbe acţiunile orizontale sunt amplificate de efectul forţei centrifuge.
Acţiunea de ventuză (sucţiune), este generată de pneurile alcătuite din materiale deformabile, elastice, care datorită deformărilor sub acţiunea încărcărilor verticale şi a revenirii la forma iniţială, prin rotirea roţii pe suprafaţa drumului, absorb particulele fine (praful, noroiul, etc.) şi le îndepărtează de pe suprafaţă. Această acţiune duce la pierderea fracţiunii fine la pietruiri, cea care joacă rolul de “liant”, ducând astfel la dezgrădinarea materialului.
b) Acţiunea factorilor climaterici
Deoarece drumurile sunt construcţii care suportă în permanenţă şi solicitările datorate variaţiilor de temperatură, acţiunii apei, vântului, etc. ele suferă şi acţiunile distructive ale acestora.
2.Investigaţii rutiere: investigarea traficului; investigarea suprafeţei de rulare.
1) Investigarea traficului rutier
În cadrul acestei investigaţii se determină intensitatea traficului în vehicule fizice şi apoi în vehicule etalon : autoturisme pentru calculul capacităţii de circulaţie şi autovehicule A 13 şi R 10 pentru dimensionarea sistemelor rutiere .
Ca metode de investigaţie folosite se utilizează :
- recensămintele de circulaţie ;- înregistrări automate cu aparate sau dispozitive de înregistrare ;- anchete de trafic rutier ;- măsurători speciale pentru determinarea unor caracteristici ale traficului
rutier (cântăriri, determinarea vitezei de circulaţie, etc.).
2) Investigarea suprafeţei de rulare
Suprafaţa îmbrăcămintei influenţează în mod direct siguranţa şi confortul circulaţiei şi deasemeni şi condiţiile de exploatare ale drumului respectiv.
Calitatea suprafeţei de rulare se apreciază de cei ce folosesc drumul prin :
- uniformitate ;- rugozitate ;- starea de degradare.
a) Uniformitatea suprafeţei de rulareAceasta caracterizează regularitatea şi permanenţa profilului suprafeţei, suprafaţa
îmbrăcămintei fiind lipsită de ondulaţii şi denivelări ea apropiindu-se de profilul longitudinal
de cel proiectat .
Circulaţia rutieră este influenţată de uniformitatea suprafeţei de rulare din punct de vedere al :
- siguranţei circulaţiei : mişcarea pe verticală a vehiculelor datorită denivelărilor nu poate asigura un contact permanent al pneurilor vehiculului cu suprafaţa de rulare şi stânjeneşte posibilităţile de manevrare şi frânare ;
- confortului în timpul deplasării care dă posibilitatea efectuării unei deplasări cu viteză de circulaţie constantă .
b) Rugozitatea suprafeţei de rulare
Rugozitatea reprezintă proprietatea suprafeţei îmbrăcămintei rutiere de aprezenta asperităţi care asigură stabilitatea vehiculelor în mişcare prin realizarea unei bune aderenţe între pneu şi carosabilul drumului .
Prezenţa apei pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere micşorează frecarea dintre pneu şi suprafaţa carosabilului . Analizând contactul dintre pneu şi suprafaţa îmbrăcămintei rutiere în prezenţa apei se observă că :
Pană de apă
Peliculă subţire de apă
Contact cvasi-uscatPeliculă de apă
Pană de apă
Peliculă subţire de apă
Contact cvasi-uscatPeliculă de apă
Pelicula de apă are o grosime variabilă între 3 – 5 mm iar valoarea coeficientului de
frecare scade până la 0,1 .
Determinarea rugozităţii geometrice se poate face prin mai multe metode, aşa cum se
observă din tabelul 2.2, din care cea mai utilizată este înălţimea de nisip (H.S.) .
c) Starea de degradare a suprafeţei de rulare. Caracteristică structurală a drumului, starea de degradare se poate inves-
tiga fie vizual, de către o echipă compusă din două persoane care parcurge sectorul
pe jos, fie cu ajutorul unor aparate (SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate pe autovehicule care înregistrează imaginea suprafeţei drumului pe film fotografic,
bandă magnetică,C.D.-uri sau D.V.D.-uri. Se obţin astfel date care se folosesc la
determinarea amplorii diferitelor tipuri de defecţiuni ale suprafeţei carosabilului,
necesare evaluării stării tehnice a drumurilor.
3.Investigaţii rutiere: determinarea capacităţii portante a structurilor rutiere.
Capacitatea portantă sau portanţa unui complex rutier reprezintă aptitudinea de a
suporta încărcările din trafic şi repetarea lor în timp. Ea se apreciază prin determinarea unor
caracteristici ale complexului rutier cum ar fi : deformaţia (elastică, plastică, totală), raza de
curbură şi modulul de deformaţie echivalent.
Pentru aceste determinări se folosesc diferite metode şi aparate atât în regim static cât şi dinamic .
1) Deflectometrul cu pârghie BenkelmanDeflectometrul cu pârghie Benkelman măsoară faţă de un sistem de referinţă deplasarea
verticală a suprafeţei complexului rutier, deformată sub solicitarea roţilor duble ale osiei
din spate a vehiculului de măsurare, după îndepărtarea acestuia .
Această deplasare verticală elastică este denumită deflexiune.
Deflectometrul Benkelman se utilizează la stabilirea deformabilităţii complexelor rutiere
nerigide pe :
- drumuri nemodernizate, având îmbrăcăminţi provizorii, alcătuite din împietruiri, macadam sau macadam protejat cu tratamente bituminoase ;
- pe drumuri modernizate, cu îmbrăcăminţi bituminoase .
Când se fac măsurători pe balast, pe împietruiri dezgrădinate sau pe macadam insuficient încleştat, vârful de contact se aşează pe suprafaţa drumului prin intermediul unei pastile metalice cu diametrul de 45 mm şi grosimea de 3,5 mm.
Se pun indicatoarele microcomparatorului la zero şi apoi, fără a depăşi timpul de staţionare a vehiculului de un minut, se îndepărtează acesta de pe punctul respectiv .
În momentul în care axa roţilor duble se găseşte în trecere la distanţa de 2,40 m de punctul de măsurare şi apoi, la o distanţă de cel puţin 5,00 m, se fac citiri pe microcomparator .
2) Deflectograful Lacroix
Acest aparat se utilizează la stabilirea deformaţiilor complexelor rutiere nerigide, cu îmbrăcăminţi bituminoase, pentru a pune în evidenţă variaţia capacităţii portante . Aparatul este montat pe un autocamion cu încărcarea de 9,1 tf pe osia din spate (91 kN) fiind compus dintr-o grindă în formă de T care alunecă pe suprafaţa părţii carosabile printr-o mişcare discontinuă .
Măsurătorile deflexiunii totale (elastice + plastice) se fac automat în profiluri transversale situate la 3,20 m unul de altul; în fiecare profil făcându-se 2 determinări corespunzătoare celor două perechi de roţi .
Rezultatele se înregistrează manual sau automat cu ajutorul unui dispozitiv electronic pe o bandă de hârtie fotografică (deflectogramă) concomitent cu înregistrarea manuală a poziţiilor kilometrice .
În timpul măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 2 Km/h putând efectua 8000 de măsurători pe zi cu o frecvenţă de 600 de măsurători pe 1 Km de drum .
În calcule se vor lua deflexiunile măsurate sub roata aflată la circa 1,00 m de marginea părţii carosabile .
Calculul şi prelucrarea datelor obţinute se poate face manual sau automat cu ajutorul calculatoarelor electronice .
4.Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere nerigide cu straturi bituminoase – metoda analitică AND 550/1999.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe îndeplinirea
concomitentă a următoarelor criterii :
- deformaţia specifică de întindere admisibilă, determinată la baza straturilor bituminoase;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă, determinată la nivelul pământului de fundare.
Metoda impune ca straturile bituminoase să fie alcătuite din :
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime minimă de 8 cm şi maximă de 13 cm;
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură asfaltică cu grosime totală egală sau mai mare de 13 cm.
Etapele de calcul ale acestei metode sunt:
I . Stabilirea traficului de calcul;
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard ;
III. Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat.
I. Stabilirea traficului de calcul.
La ranforsarea structurilor rutiere suple şi semirigide se ia în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezintă următoarele caracteristici :
Se recomandă adoptarea unei perioade de perspectivă de minimum 15 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice III,IV şi V.
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare aferente sectorului de drum , cu relaţia :
Nc = 365×10−6×pp crt×∑
k=1
5 [nk95×pkR×pkF
2×f ek ]
(m.o.s.) (3.1)
unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ;
365 - numărul de zile calendaristice dintr-un an ;
pp - perioada de perspectivă, în ani ;
crt - coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume :
- pentru drumuri cu o bandă de circulaţie = 1,00 ;
- pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie = 0,50 ;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaţie = 0,45 ;
nki - intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensământului de circulaţie ;
pkR - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului
de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare ;
pkF - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător sfârşi-
tului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit pin
interpolare ;
f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de
115 kN.
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard
Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui Poisson, µ).
Modul de alcătuire al sistemului rutier existent se stabileşte atât pe baza documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de întreţinere, cât şi pe baza de sondaje. În calcule se adoptă grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare sector omogen de drum .
Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune în general prevederea mai multor straturi bituminoase, în calcule se adoptă grosimea totală a acestora şi valoarea modulului de elsticitate dinamic mediu ponderat (Em, MPa) calculat cu relaţia.
Em = [∑ (E i
13×hi)∑ hi
]3
, MPa (3.2.)
Unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul i, în MPa;
Hi - grosimea stratului i, în cm.
III. Stabilirea comportării sub trafic al sistemului rutier existent ranforsat
Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea
grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de
dimensionare.
Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibil la baza straturilor bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibilă.
Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relaţia:
RDO = Nc / Nadm (3.5.)
Unde :
Nc - traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s.;
Nadm - numărul de solicitări admisibil, în m.o.s. care poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunzător stării de deformaţie la baza acestora.
5. Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere nerigide cu strat de agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici – CD 152-2002.
Dimensionarea ranforsărilor sistemelor rutiere suple şi semirigide cu strat din agregate
naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se bazează pe îndeplinirea concomitentă a
următoarelor criterii :
- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase :- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici;- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.Metoda de dimensionare comportă următoarele etape:
I. Stabilirea traficului de calcul;II. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;III. Alegerea alcătuirii sistemului rutier;IV. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;V. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.
I. Stabilirea traficului de calcul
Se ia în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă. Se
recomandă adoptarea unei perioade de perspectivă de minimum 15 ani în cazul
drumurilor din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din clasele
tehnice III, IV şi V.
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare aferente sectorului de drum, cu relaţia:
Nc = 365×10−6×pp×crt×∑
k=1
n
nkl×pkR+ pkF
2×f ek
(m.o.s.) (3.12)
Unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.- milioane osii standard);
365 – numărul de zile calendaristice dintr-un an;
pp - perioada de perspectivă, în ani;
crt – coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume:
- pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie crt= 0,50;- pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaţie crt = 0,45;nkl – intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recensământului de circulaţie;
pkR – coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;
pkF – coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător sfârşitului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit prin interpolare;
fek – coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN.
II. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente
Suportul sistemului rutier este constituit din terasamente alcătuite din pământuri şi
eventual dintr-un strat de formă şi este caracterizat în vederea dimensionării prin
caracteristicile de deformabilitate : modului de elasticitate dinamic şi coeficientul lui
Poisson.
În cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:
- deşeuri de carieră: Ep= 100 MPa; μ = 0,27;- cenuşă de termocentrală : Ep = 50 MPa; μ = 0,42.
III. Alegerea alcătuirii sistemului rutier
Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel puţin un strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici devin sisteme rutiere semirigide.
Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide existente vor avea următoarea alcătuire :
a) strat de rulare realizat din :- tratament bituminos dublu de suprafaţă pentru clasele de trafic MEDIU (0,10... 0,30
m.o.s.), UŞOR (0,03...0,10 m.o.s.) şi FOARTE UŞOR (sub 0,03 m.o.s.) ;- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi în grosime minimă de 8 cm sau într-un strat
din beton asfaltic în grosime de minim 6 cm pentru clasele de trafic MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) şi GREU (0,30...10 m.o.s.);
b) strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici
7.Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere rigide cu dală din beton de ciment – P.D. 124-2002.
Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale căror rosturi trebuie să se suprapună
peste rosturile din îmbrăcămintea veche şi cea nouă.
Calculele pentru stabilirea grosimii ranforsării cu beton de ciment a structurilor rutiere rigide se fac pe baza următoarelor relaţii:
a) în cazurile în care între îmbrăcămintea veche şi cea nouă din beton de ciment se interpune un element intermediar, pentru a separa cele două dale (hârtie rezistentă, folie de polietilenă, carton asfaltat, mortar sau mixtură bituminoasă, etc.) efectul grosimii dalei existente este redus, dalele sunt neaderente. În acest caz se aplică relaţia:
HR = √ H2−cH02
(3.27)
b) în cazurile în care îmbrăcămintea nouă din beton de ciment se execută direct pe betonul vechi, curăţat, fără element de separaţie, dalele sunt parţial ederente. În acest caz se aplică relaţia:
HR = 1,4√H1,4−cH0
1,4 (3.28)
c) în cazurile în care la executarea îmbrăcăminţii noi din beton de ciment se iau măsuri pentru asigurarea unei aderenţe perfecte între dalele vechi şi cele noi, răşini epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment etc. dalele sunt aderente. În acest caz se aplică relaţia:
HR = √1,1 H1 , 87−cH 02
(3.29)
În care:
HR – grosimea ranforsării (dalei noi), în cm;
H – grosimea echivalentă a unei îmbrăcăminţi noi din beton de ciment determinată cu „Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide – 2001” pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsare;
H0 – grosimea îmbrăcăminţii din beton de ciment existente (dală existentă), în cm;
C – factor care ţine seama de starea de fisurare a îmbrăcăminţii existente.
Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide, este necesar a se efectua, în prealabil un studiu preliminar din care să rezulte:
- intensitatea traficului de calcul ;- grosimea betonului din structura existentă, determinată pe carote sau sondaje;- starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea factorului „c”;- caracteristicile pământului de fundare.
În relaţiile de mai sus, factorul „c” indică comportarea structurii rutiere existente, în
funcţie de starea de fisurare a îmbrăcăminţii vechi din beton de ciment.
Factorul „c” care ţine seama de starea îmbrăcăminţii existente are are următoarele valori:
c = 1,00 – îmbrăcămintea existentă este în stare bună, fără crăpături structurale (sau foarte puţine);
c = 0,75 - îmbrăcămintea existentă prezintă fisuri, însă fără degradări generalizate, dale cu colţuri rupte sau unele crăpături structurale;
c = 0,35 - îmbrăcămintea existentă este în stare rea, foarte fisurată sau distrusă.Pentru cazuri intermediare, valoarea coeficientului „c” se determină prin interpolare.
Grosimea „H” a unei îmbrăcăminţi noi din beton, care se introduce în relaţiile 3.27, 3.28, 3.29 de mai sus poate fi stabilită prin dimensionarea unei structuri rutiere rigide noi pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsarea sectorului de drum luat în considerare.
În cazul în care grosimile ranforsării (HR) calculate cu relaţiile 3.27, 3.28, 3.29 sunt mai mici de 18 cm, atunci se adoptă pentru îmbrăcămintea din beton de ciment grosimea de 18 cm.
Calculul grosimii dalei pentru ranforsări comportă următoarele operaţii de calcul:
a) se calculează grosimea ranforsării (HR), ţinând seama de aderenţa dintre dalele îmbrăcăminţii vechi şi noi;
b) grosimea ranforsării (HR), va fi cea rezultată din calcule (rotunjită în plus la centimetri întregi), dar nu mai mică de 18 cm;
c) verificarea la acţiunea îngheţ-dezgheţului STAS 1709/2-90.Parametrii de calcul sunt :
a) traficul de calcul;
b) grosimea îmbrăcăminţii vechi de beton de ciment (H0), (pe carote, sondaje, etc.);c) caracteristicile betonului ranforsării (tensiunea admisibilă la întindere din
încovoiere);d) valoarea factorului „c”;e) grosimea echivalentă a unei îmbrăcăminţi noi din beton de ciment (H),
determinată conform „Normativului de dimensionare a structurilor rutiere rigide” – 2001.
8. Întreţinerea drumurilor din pământ: defecţiuni, metode de întreţinere.
1) Defecţiuni
Drumurile din pământ au platforma amenajată şi dispozitivele de scurgere executate, putându-se exploata în bune condiţii pe vreme uscată.
Creşterea umidităţii duce la pierderea capacităţii portante la aceste drumuri, formându-se făgaşe, gropi şi denivelări care le fac impracticabile .
2) Metode de întreţinere a drumurilor din pământ
Pe vreme uscată :
- se asigură scurgerea apelor prin executarea unei pante transversale mari (3-4 %) ale platformei, curăţirea şanţurilor, etc.
- se reprofilează partea carosabilă cu autogrederul şi se compactează platforma cu utilaje adecvate ;
- aşternerea pe partea carosabilă de nisip sau balast în mai multe reprize ;- balastarea părţii carosabile, deci trecerea drumului în altă categorie.
Când este posibil se recomandă stabilizarea pământurilor prin diverse tehnologii :- stabilizarea mecanică a pământului ;- stabilizarea pământului cu var sau ciment ;- stabilizarea pământului cu substanţe chimice .
Stabilizarea mecanică a pământului, constă în îmbunătăţirea compoziţiei granulometrice a acestuia de obicei prin adaos de nisip şi compactarea stratului la umiditatea optimă în scopul obţinerii unei capacităţi portante mai ridicate şi condiţii mai bune de circulaţie pe timp umed.
Stabilizarea cu var, când există un pământ prăfos argilos cu o umiditate naturală ridicată. Procentul de var praf = 5-10 % din masa pământului uscat.
Pământului îi scade permeabilitatea şi îi cresc rezistenţele mecanice .
Stabilizarea cu substanţe chimice a pământului.
Avantaje :
- se pot aplica diversele straturi de rulare direct pe pământul tratat chimic pentru drumurile cu trafic uşor şi foarte uşor;
- posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaţie din piatră spartă sau balast, pentru drumurile cu trafic greu şi foarte greu;
- posibilitatea execuţiei de platforme industriale, de parcare, acostamente, fără a mai fi necesar ca acestea să fie acoperite cu materiale granulare ca strat de fundaţie.
Operaţii principale :
- reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeţei părţii carosabile şi scarificarea pământului pe grosimea prevăzută a fi realizată (18-20 cm) ;
- fărâmiţarea pământului scarificat cu un discuitor tractat ;- stropirea cu produse chimice, sub forma unor soluţii în apă cu ajutorul
cisternelor.
9. Întreţinerea drumurilor împietruite: defecţiuni, metode de întreţinere.
1. Defecţiunile drumurilor împietruite
Sub acţiunea traficului şi factorilor climaterici, împietruirile se degradează uşor prin dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed când se slăbeşte coeziunea şi încleştarea dintre pietre producându-se gropi “cuiburi de găină”, făgaşe, etc.
Defecţiuni :
- văluriri – suprafeţe ondulate cu frecvenţa ondulaţiei de circa 1 m . Se datoresc granulozităţii necorespunzătoare a materialului folosit şi compactării insuficiente şi se produc sub acţiunea traficului intens şi greu, în special pe porţiunile cu porniri şi opriri dese.
- gropi (“cuiburi de găină”) – apar ca urmare a dislocării pietrelor din stratul de rulare sub acţiunea traficului şi a apei;
- făgaşele – tasări în profil transversal pe urmele de circulaţie frecventă a pneurilor vehiculelor. Se datoresc capacităţii portante scăzute a sistemului rutier, uzurii fâşiilor mai solicitate, folosirii unor materiale pietroase cu tendinţe de alterare, gelive sau cu conţinut ridicat de argilă ;
- degradări din îngheţ-dezgheţ – umflături neregulate ; pământ geliv, îngheţ, prezenţa apei şi a traficului greu ;
- praful – dislocarea materialului de agregaţie sub acţiunea traficului.2. Metode de întreţinere şi reparare a drumurilor împietruite
Metode :
a) metode obişnuite ;b) tehnologii perfecţionate de întreţinere ;c) îmbrăcăminţi bituminoase uşoare .a) Metode obişnuite
Aceste metode cuprind următoarele etape :
1. aprovizionarea şi aşternerea materialului pietros. Se recomandă tot timpul anului, aşternerea fiind recomandată a se face pe timp umed, după ploi .Cantităţi : 50 – 300 m3/ Km/ an split 25/40 sau pietriş .
2. scarificarea şi reprofilarea pietruirilor – o metodă de bază pentru repararea drumurilor pietruite, se utilizează când pietruirea nu este complet degradată, dar suprafaţa are un număr mare de gropi.
Operaţii :
- curăţirea părţii carosabile de noroi şi praf ;- scarificarea şi reprofilarea cu autogrederul a împietruirii degradate;- aşternerea uniformă şi la profil a pietrei sparte de adaos ;- compactarea la uscat a suprafeţei reprofilate, verificarea şi corectarea
profilului transversal ;- aşternerea splitului de împănare sort 16-25 în cantitate de 15-25 Kg/m2 ;- aşternerea de nisip, udare abundentă cu apă şi compactare până la fixare
definitivă ;- aşternerea nisipului de protecţie în grosime de 1 cm, operaţie ce se repetă
la nevoie .b) Metode perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite
Se pot realiza structuri rutiere capabile să reziste în condiţii mai bune acţiunilor combinate ale factorilor climaterici şi de trafic .
Metode :
- impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase sau prin îndopare cu nisip bituminos ;
- stabilizarea pietruirilor existente cu lianţi hidrocarbonaţi .
S-au utilizat : stabilizatori cu var şi bitumină, macadam îndopat cu nisip bituminos .
Utilaje necesare :
- autogreder pentru aşternerea nisipului bituminos ;- compactor cu rulouri netede de 10 –12 t.
b) Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare (I.B.U.)Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare reprezintă un ansamblu de tehnologii
aplicate pentru repararea drumurilor pietruite.
Aceste îmbrăcăminţi se aplică pe toate drumurile pietruite din clasele tehnice III-V, când
numărul vehiculelor ce depăşesc 5 tf nu este mai mare de 20 % din totalul traficului mediu
zilnic .
Cele mai utilizate tipuri de îmbrăcăminţi bituminoase uşoare :
- anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80/120 ;- betoane şi mortare asfaltice executate cu nisip bituminos ;- covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste pietruirea existentă
stabilizată cu lianţi ;- pietruirea existentă din piatră spartă penetrată cu lianţi bituminoşi şi
etanşată cu tratamente bituminoase ;- anrobate bituminoase executate la rece, cu subif sau cu emulsii
bituminoase ;- macadamuri bituminoase (penetrate sau semipenetrate) executate la cald
sau la rece .
10. Defecţiunile îmbrăcăminţilor bituminoase: gradul I. II şi III.
În funcţie de locul de apariţie defecţiunile se clasifică în :
a) defecţiuni ce apar numai pe suprafaţa de rulare : suprafaţă şlefuită, exudată, şiroită ;b) defecţiuni ale stratului de rulare : peladă, văluriri, refulări, suprafaţă cu ciupituri,
suprafaţă încreţită ;c) defecţiuni în îmbrăcămintea bituminoasă : fisuri şi crăpături, faianţări, făgaşe
longitudinale, praguri, gropi, rupturi de margine ;d) defecţiuni ale complexului rutier : degradări din îngheţ-dezgheţ, tasări mari inegale.
În funcţie de urgenţele de remediere avem :
a) defecţiuni de gradul I grave : gropi, văluriri şi refulări mari, degradări provocate de îngheţ-dezgheţ, tasări locale, praguri, peladă în stratul de uzură, suprafaţă şlefuită ;
b) defecţiuni de gradul II mijlocii : suprafaţă încreţită, văluriri şi refulări în stare incipientă, suprafaţă exudată, fisuri şi crăpături, faianţări, rupturi de margine, făgaşe longitudinale ;
c) defecţiuni de gradul III, uşoare : suprafaţă cu ciupituri, suprafaţă poroasă, suprafaţă şiroită, peladă la tratamente bituminoase .
a) defecţiuni de gradul I grave Gropi : degradări de forme şi dimensiuni variate care apar ca urmare a dislocării complete a îmbrăcămintei bituminoase şi uneori chiar a stratului suport, fie izolat, fie pe suprafeţe mai întinse .
Cauze :
c) mixtura necorespunzătoare: bitum insuficient, compactare necorespunzătoare, agregate murdare ;
d) scurgerea pe suprafaţa îmbrăcămintei unor substanţe agresive : solvenţi petrolieri, uleiuri ;
e) acţiunea distructivă a vehiculelor cu şenile ;f) dezvoltarea fisurilor şi crăpăturilor ;g) aşternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil h) neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ;
Degradări provocate de îngheţ-dezgheţ : defecţiuni datorate fenomenelor de umflări neregulate provocate de acumularea apei în zona de îngheţ şi transformarea acesteia în lentile sau fibre de gheaţă, precum şi diminuarea capacităţii portante a patului datorită sporirii locale a umidităţii în perioade de dezgheţ .
Cauze :
i) când există pământ geliv ;j) o rezervă de apă în apropierea zonei de temperaturi negative ;k) trafic greu pe porţiunile afectate de dezgheţ .
Praguri : ridicături izolate care jenează desfăşurarea circulaţiei .
Cauze :
l) racordări greşite la rosturile de lucru ;m) aşezarea greşită a longrinelor de ghidare ;n) cilindrare insuficientă sau la temperatură scăzută ;o) plombări executate cu mixtură asfaltică într-un strat prea gros ce depăşeşte
nivelul suprafeţei adiacente ;p) umplerea în exces a eventualelor şanţuri săpate pentru subtraversări .
b) Defecţiuni de gradul II, mijlocii
Suprafaţă încreţită – defecţiunea apare de obicei la marginea părţii carosabile sub forma unor mici ridicături alternând cu şănţuleţe asemănătoare cu pielea de elefant ; fenomenul se întâlneşte frecvent la suprafeţele de asfalt turnat realizate pe porţiuni de drum cu declivităţi pronunţate (trotuare, etc.).
Cauze:
-exces de bitum sau bitum de consistenţă necorespunzătoare (cu penetraţie mare) .
Văluriri – sunt ondulări în profil longitudinal cu o frecvenţă de circa 1 m iar amplitudinea între 10…60 mm.
Cauze:q) exces de bitum în mixtură ;r) bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraţie) ;s) conţinut redus de criblură
c) Defecţiuni de gradul III
Suprafaţă cu ciupituri – gropiţe cu diametrul în jur de 20 mm, adâncimea lor atingând uneori grosimea stratului de uzură .
Cauzele apariţiei ciupiturilor :t) impurităţi în agregatele naturale ;u) neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al durităţii v) utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzură, a unui filer cu
cocoloaşe.Suprafaţă poroasă – se prezintă în general de o culoare mai deschisă, uneori porii
observându-se cu ochiul liber, iar după ploaie suprafaţa respectivă rămâne un timp îndelungat umedă .
Cauze : conţinut redus de bitum şi absorbţie de apă mare ; curbă granulometrică necorespunzătoare a agregatului natural, compactare insuficientă sau executată la o temperatură sub 100 °C .
Suprafaţă şiroită – apare în cazul executării tratamentelor bituminoase când bitumul stropit nu acoperă în mod uniform suprafaţa tratată .
Cauze: nefuncţionarea uniformă a duzelor autostropitorului de bitum, utilizarea unui bitum cu impurităţi sau insuficient de fluid la o temperatură sub 180 °C .
11. Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor bituminoase.
In sezon
1. Tratarea suprafeţelor asfaltice exudate.
In perioada de vară când temperatura mediului ambiant depăşeşte 25 ... 300C, excesul de bitum care apare pe suprafaţa îmbrăcăminţilor bituminoase se va satura cu agregate
naturale : se aşterne criblură 4.. 8 mm sau nisip de concasare 0 .. 4 mm, în una sau mai multe reprize, materialul fiind apoi cilindrat.
Aşternerea se face în straturi uniforme, executându-se mecanizat sau manual în cazul suprafeţelor mici.
2. Badijonarea suprafeţelor poroase.
Suprafeţele poroase se badijonează cu emulsie bituminoasă cationică cu un conţinut de bitum de circa 60 %.
Tehnologia de execuţie cuprinde următoarele operaţii :
1. se curăţă suprafaţa îndepărtându-se impurităţile ;
2. emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă curată, nealcalină, în recipiente curate, în proporţie de 1 :1 ;
3. se unge suprafaţa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m2 emulsie diluată în cazul răspândirii manuale sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/m2 în cazul pulverizării acesteia cu ajutorul aerului comprimat;
4. se răspândeşte un strat uniform de nisip curat, de granulaţie 0 ... 4 mm, în cantitate de circa 4 Kg/m2 ;
5. se execută o cilindrare uşoară pentru fixarea nisipului şi stabilitatea badijonării.
Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor din îmbrăcăminţile bituminoase.
Fisurile (deschideri mai mici de 5 mm) se vor colmata cu mastic bituminos iar crăpăturile (deschideri mai mari ca 5 mm), se vor colmata cu mixtură asfaltică.
Colmatarea fisurilor se va face astfel :
- se vor lărgi şi adânci folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, şpiţuri, târnăcoape, etc.;
- se vor curăţi fisurile cu peria de sârmă şi suflare cu aer comprimat ;
- se vor îndepărta de pe partea carosabilă impurităţile rezultate ;
- se amorsează fisurile cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă cationică ;
- se prepară masticul bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 şi 72 ...68 % filer de calcar ;
- se toarnă în uşor exces masticul bituminos în fisuri ;
- se netezeşte suprafaţa şi se pudrează cu nisip.
Crăpăturile se colmatează cu mixtură asfaltică de acelaşi tip cu cel folosit la executarea îmbrăcămintei rutiere.
Operaţiile componente sunt :
- decaparea în lungul crăpăturii, a stratului de uzură, pe o lăţime de 10 ... 20 cm şi a stratului de legătură pe o lăţime de 5 cm, cu dalta, ciocanul sau târnăcopul sau folosind utilaje mecanice ;
- curăţarea temeinică a porţiunilor decapate cu mătura sau peria şi îndepărtarea materialului rezultat ;
- amorsarea suprafeţelor decapate în lungul crăpăturii cu bitum tăiat ;
- umplerea şi burarea crăpăturii pregătite în stratul de legătură cu mixtură asfaltică ;
- umplerea spaţiului pregătit în stratul de uzură cu mixtură asfaltică, urmată de o compactare temeinică.
Toate aceste acţiuni de colmatare trebuie terminate până la sfârşitul lunii octombrie.
3. Repararea degradărilor şi a gropilor prin decaparea şi refacerea îmbrăcămintei.
Tehnologia reparării cuprinde :
1. decaparea îmbrăcămintei degradate şi pregătirea suprafeţei în scopul aplicării
îmbrăcămintei noi ;
2. plombarea suprafeţei decapate şi a gropilor cu mixtură asfaltică, inclusiv com-
pactarea.
Pentru a nu stânjeni circulaţia rutieră pe sectoarele pe care se execută reparaţii, se recomandă să nu se decapeze decât atât cât se poate repara în cursul aceleiaşi zile. Ori de câte ori acest lucru nu este posibil se vor umple gropile neplombate cu materialul rezultat din decapare şi se vor semnaliza corespunzător porţiunile respective.
În scopul plombării gropilor şi a porţiunilor degradate cu mixtură asfaltică se vor executa următoarele operaţii :
1. marcarea suprafeţei necesară a fi decapată şi încadrarea suprafeţelor în patrulatere ;
2. tăierea verticală a marginilor suprafeţei marcate, cu freza de asfalt sau cu dalta şi
ciocanul în cazul suprafeţelor mici ;
3. scoaterea şi îndepărtarea materialului rezultat ;
4. curăţarea perfectă a suprafeţei decapate cu mături sau perii piassava sau prin suflare cu aer comprimat sau spălarea ei cu apă sub presiune ;5. amorsarea suprafeţei curăţate cu bitum tăiat
In extrasezonPentru repararea degradărilor îmbrăcăminţilor bituminoase în extrasezon, perioada de timp cuprinsă între 15 octombrie şi 15 martie, cu temperaturi în general sub +10oC, când nu există precipitaţii se recomandă lucrări de întreţinere de urgenţă. Aceste lucrări de întreţinere se referă la eliminarea următoarelor defecţiuni ale îmbrăcămintei bituminoase:
Tipurile de lucrări de întreţinere pe timp friguros la îmbrăcăminţile
bituminoase sunt:
- colmatarea crăpăturilor;- plombarea cu mixturi stocabile;- lucrări de întreţinere cu mixturi asfaltice la cald.
1. Colmatarea crăpăturilor.- Colmatarea la rece are ca scop împiedicarea infiltrării apei şi fondanţilor
chimici în îmbrăcămintea bituminoasă pe timp friguros.- Colmatarea se execută la o temperatură a suportului mai mare de +5oC, cu
mastic bituminos sau emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă, pe suprafaţa uscată (EBCR60 sau EBCR65).
- Crăpăturile se curăţă cu peria de sârmă şi prin suflare cu aer comprimat, iar impurităţile rezultate se îndepărtează de pe partea carosabilă. Emulsia bituminoasă cationică se toarnă în exces în crăpături, apoi se presară deasupra nisip natural sort 0-4.
3.Lucrări de întreţinere cu mixturi asfaltice la cald.
Aceste lucrări se execută în mod excepţional pentru a evita extinderea degradărilor din îmbrăcămintea bituminoasă şi a asigura siguranţa circulaţiei rutiere.
Prepararea şi punerea în operă a mixturilor asfaltice la cald tip BA8 vor respecta normele în vigoare cu următoarele precizări:
- distanţa maximă de transport: 5 Km;- temperatura: minim +5oC.
Execuţia lucrărilor de intervenţie se realizează în două faze principale:
a) pregătirea suprafeţei;b) execuţia lucrărilor.
a) Pentru pregătirea suprafeţei de remediat se vor executa după marcarea suprafeţei care trebuie să fie decapată (maxim 8 m2); celelalte operaţii menţionate în capitolul 5.3.2.3. pct. a;
b) Aşternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie să fie de minim 135...140oC.
Compactarea mixturii asfaltice se realizează mecanizat, cu compactori cu rulouri netede sau cu cilindru vibrator.
12. Tehnologii moderne de refolosire a îmbrăcăminţilor bituminoase degradate.
Ori de câte ori suprafeţele degradate ale îmbrăcăminţilor bituminoase depăşesc 80% se impune refolosirea mixturilor asfaltice. Refolosirea mixturilor asfaltice din îmbrăcăminţile degradate prezintă următoarele avantaje:
- realizarea unor însemnate economii de beton asfaltic;- reutilizarea agregatelor naturale;- realizarea unor economii însemnate la cheltuielile de transport ale materialelor
(agregate naturale, lianţi, mixturi);- dezafectarea unor mari suprafeţe acoperite cu depozite de agregate naturale şi cu
organizările de şantier necesare tehnologiilor convenţionale şi care prezintă incoveniente estetice şi ecologice.
Cele mai utilizate tehnologii în momentul de faţă sunt:
1. Reciclare la cald in situ.
Această tehnologie constă în utilizarea integrală a mixturii asfaltice existente în îmbrăcămintea degradată. Reciclarea la cald se execută în perioada 15 aprilie-15 octombrie, cu condiţia ca temperatura atmosferică să fie de minimum +5oC şi fără precipitaţii.
a) Tehnologia REGRIP.
Această tehnologie conţine următoarele operaţii:
- încălzirea suprafeţei îmbrăcăminţii degradate cu radiaţii infraroşii;- răspăndirea cu criblură sort 8-16 sau 16-25;- compactarea criblurii cu compactoare cu pneuri.
b) Tehnologia REPAVE.
Această tehnologie cuprinde în plus faţă de cea precedentă, operaţii de aşternere a unui strat sau a două straturi din mixturi asfaltice proaspăt preparate şi cilindrarea lor.
2. Reciclarea in situ la rece a mixturilor asfaltice.
Reciclarea la rece constă în utilizarea integrala a materialului rezultat din frezarea îmbrăcămintei rutiere bituminoase existente, degradate, în adăugarea de lianţi şi agregate naturale şi agregate naturale şi în punerea amestecului rezultat în operă cu ajutorul unui utilaj specializat. Perioada de lucru 15 aprilie-15 octombrie cu temperaturi atmosferice de peste +5oC.
Tehnologia de reciclare la rece cuprinde următoarele faze de adăugarea agregatelor naturale:
- frezarea îmbrăcămintei degradate;- reciclarea îmbrăcămintei;- adăugarea emulsiei bituminoase şi a apei;- mărunţirea şi amestecarea materialului rezultat din frezare;- aşternerea amestecului reciclat;- compactare.
Pentru îmbrăcămintea reciclată la rece, în funcţie de volumul traficului, se vor executa următoarele procedee:
- tratament bituminos de suprafaţă;- straturi rutiere bituminoase foarte subţiri, la rece (slurry-seal);- covoare asfaltice;- ranforsarea structurii rutiere prin straturi rezultate în urma unui calcul de
dimensionare.
13. Comportarea îmbrăcăminţilor bituminoase la oboseală.
Repetarea încărcărilor este una din cauzele principale ale degradării drumurilor ducând la dezvoltarea fisurilor la baza straturilor asfaltice.
Pentru a studia comportamentul mixturii la oboseală s-au imaginat diferite încercări de oboseală.
1. Încercarea de oboseală normalizată. Norma europeană EN 12 – 697.24
Flexiune cu două puncte cu deplasare impusă. Ea se practică pe epruvete cu secţiune trapezoidală (6 epruvete în trei serii). Fiecare epruvetă este solicitată la capătul superior la încovoiere sinusoidală printr-o deplasare cu amplitudine constantă pe fiecare serie de 6 epruvete.
Efortul rezistent opus de epruvetă este măsurat la capătul epruvetei cu ajutorul unor traductori.
Repetarea ciclurilor de încovoiere alternantă antrenează o degradare a epruvetei: apar microfisurări difuze şi apoi urmează localizarea şi dezvoltarea unor fisuri plecând de la defectele existente în mixtură care se traduc prin micşorarea rigidităţii sale.Încercarea se continuă până la reducerea la 50% a efortului măsurat la traductor; acesta fiind criteriul convenţional de rupere.
În această încercare creşterea temperaturii de încercare se traduce prin creşterea rezistenţei la oboseală ( valori ale ε6 foarte mari).
Elementele obţinute din această încercare:
- Deformaţia corespunzătoare unui număr de 106 cicluri = ε6;- Panta curbei de oboseală, C;Dispersia logaritmului zecimal al numărului de cicluri de rupere
2. Încercarea la oboseală prin compresiune diametrală Se utilizează pentru mixturile asfaltice din:
a) stratul de legătură al îmbrăcămintei bituminoase (BADC 25; BADPC 25; BADPS 25)b) stratul de bază al structurii rutiere, din mixturi asfaltice.
Principiul metodei
Solicitarea în regim dinamic la întindere indirectă şi stabilirea numărului de cicluri de solicitare care duce la degradarea prin oboseală a acesteia.
Se consideră că epruveta din mixtură asfaltică este degradată prin oboseală, în momentul, confirmat prin numărul de cicluri de încărcare, în care deformaţia elastică a epruvetei, scade brusc.
Comportarea mixturii se studiază în următoarele condiţii:
- perioada ciclului de încărcare 1000 ms;- timpul de încărcare 60 ms;- temperatura de încărcare +15oC;- coeficientul lui Poisson = 0,35.
14. Defecţiunile îmbrăcăminţilor din beton de ciment: gradul I, II şi III.
1. Defecţiuni de gradul I: grave.a) Distrugerea totală a dalelor.
Îmbrăcămintea prezintă multe defecţiuni grave: faianţări, fisuri, crăpături, rupturi şi tasări.
Cauzele care generează distrugerea sunt:
- apariţia fenomenului de oboseală la beton cauzat de traficul greu şi intens;- expirarea perioadei de exploatare;- tasarea neuniformă a terasamentelor;- lipsa drenării apelor de adâncime;- greşeli de proiectare şi execuţie.
În funcţie de suprafaţa afectată a îmbracămintei rutiere soluţiile de remediere sunt:
- în cazul dalelor izolate se procedează la înlocuirea lor cu dale noi turnate la faţa locului;
- în cazul sectoarelor cu lungimi mari de dale degradate, se va face remedierea după efectuarea unui studiu care să analizeze cauzele distrugerii totale a dalelor.
b) Tasarea dalelor.
Această defecţiune se manifestă prin apariţia unei diferenţe de nivel între capetele a două dale adiacente mai mare de 5 mm.
Cauzele tasărilor pot fi:
- tasarea terenului de fundaţie insuficient compactat şi lipsit de drenare;- tasarea în timp a terasamentelor din rambleuri mari sau în apropierea lucrărilor de
artă (poduri, podeţe, etc.), ori în dreptul lucrărilor de subtraversare cu drenuri, instalaţii sau conducte;
- rezultatul fenomenului de „pompaj” la rosturile transversale.Metodele de remediere propuse sunt:
- ridicarea dalelor tasate utilizând:cricuri manuale, traverse metalice, etc., şi umplerea spaţiului gol de sub dală cu mortar slab de var şi ciment introdus prin pompare prin găurile practicate în dale;
2. Defecţiuni de gradul II: mijlocii.a) Decolmatarea rosturilor.
Defecţiunea constă în desprinderea, fărâmarea şi evacuarea, sub acţiunea traficului, a materialelor de colmatare din rosturi, în special pe timp friguros când masticul bituminos devine casant.
Cauzele sunt:
- compoziţia necorespunzătoare a masticului bituminos;- utilizarea unui bitum de consistenţă dură sau arderea acesteia în procesul de
fabricaţie;- îmbătrânire precoce a masticului bituminos sub acţiunea razelor solare.
Remedierea constă în îndepărtarea masticului degradat din rosturi, curăţarea acestora, amorsarea şi reumplerea lor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic.
b) Fisuri şi crăpături
Acestea sunt defecţiuni care apar datorită propietăţilor structurale ale betonului (variaţie de volum prin dilatare şi contracţie) precum şi datorită ruperii betonului în urma solicitărilor traficului rutier.
Ca fisuri sunt considerate deschiderile existente sub 3 mm lăţime iar drept crăpături deschiderile peste 3 mm lăţime.
În funcţie de orientarea lor faţă de axa drumului, fisurile şi crăpăturile pot fi:
1. transversale;2. longitudinale;3. diagonale;4. de colţ.
Fisurilr pot fi active s au pasive.
Fisurile pasive sunt
1. Fisurile şi crăpăturile transversale. Acestea apar datorită structurii rutiere nesatisfăcătoare, a greşelilor din execuţie dalei din beton şi a condiţiilor de exploatare.
Cauzele ce duc la apariţia lor sunt:
- teren de fundaţie cu capacitate portantă insuficientă şi neuniformă;
- grosime redusă şi lungime mare a dalelor din beton de ciment;- lipsa drenării apei din corpul drumului;- utilizarea unui beton cu rezistenţe mici la întindere din încovoiere;
2. Fisurile şi crăpăturile longitudinale. Ele sunt cauzate de:
- tasarea fundaţiei în profil transversal şi fisurarea betonului sub acţiunea încărcărilor din trafic;
- umplerea pământului geliv din terenul de fundaţie;
- contracţia transversală a betonului datorită unei lăţimi prea mari a părţii carosabile realizate fără rosturi longitudinale de contracţie sau cu rosturi aparente în axa drumului.
3. Fisuri şi crăpături diagonale. Acestea sunt înclinate la un unghi de aproximativ 45o
faţă de axa drumului şi pot apărea uneori la mijlocul dalei chiar în timpul execuţiei îmbrăcămintei din beton de ciment.
Cauzele apariţiei pot fi:
- folosirea cimentului care împiedică producerea contracţiei plastice normale a betonului proaspăt ca urmare a întăririi premature a acestuia;
- încărcări din trafic aplicate pe capetele dalelor deformate sau având fundaţia cu capacitate portantă redusă.
4. Fisuri şi crăpături de colţ. Aceste fisuri şi crăpături sunt dispuse diagonal formând un triunghi a cărui ipotenuză leagă un rost, fisură sau crăpătură transversală cu un rost longitudinal sau cu o margine de dală.
Cauzele apariţiei lor sunt:
- încărcări mari din trafic aplicate pe colţurile unor dale în consolă sau a unor dale deformate, sau la dalele la care fundaţia are o portanţă insuficientă;
- alunecare laterală a dalelor executate cu rosturi transversale oblice;- blocarea rosturilor transversale cu obiecte dure.
3. Defecţiuni de gradul III: uşoare.
a) Deschiderea rosturilor longitudinale.
Această defecţiuni constă în deschiderea peste 3...5 cm, a rosturilor longitudinale, care poate duce la decolmatarea rosturilor permiţând infiltrarea apelor de suprafaţă în straturile inferioare ale structurii rutiere.
Cauzele posibile ale apariţiei acestei defecţiuni sunt:
- lipsa sau insuficienţa armării cu ancore de oţel beton a rosturilor longitudinale de contact între benzile de circulaţie;
- alunecarea laterală a dalelor din cauza tasării diferenţiate a straturilor de fundaţie sau a pământului din terasament;
- lipsa unui acostament consolidat, stabil.
b) Pompaj.
Defecţiunea constă în ridicarea printr-un rost sau crăpătură, spre suprafaţa îmbrămintei, a noroiului (barbotinei) format din apele infiltrate între dale şi terenul de fundaţie sub influenţa mişcării dalei pe verticala datorită efectului traficului.
Pompajul poate apărea în mod special în lungul rosturilor şi crăpăturilor transversale.
Cauzele apariţiei pompajului sunt:
- prezenţa apei libere în dală şi terenul de fundaţie datorită infiltrării apelor de suprafaţă sau a apelor subterane;
- încărcările provenite din trafic care acţionează asupra dalei din aval şi o deformează pe verticală;
- existenţa argilei în patul drumului care în prezenţa apei îşi poate modifica starea de consistenţă în plastic curgătoare fiind expulzată sub presiunea dalei prin rost spre exterior.
Pompajul se remediază prin:
- eliminarea surselor care alimentează cu apă terenul de fundaţie, captarea şi evacuarea acestora;
- umplerea cavităţilor de sub dale prin injectarea de mortar cu lianţi hidraulici sau bituminoşi;
- colmatarea periodică cu mastic bituminos a rosturilor, crăpăturilor şi fisurilor active.
15. Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor din beton de ciment.
1. Reparaţii cu mixturi asfaltice.
Defecţiunile de tipul peladei, gropilor şi tasării dalelor se pot remedia prin acoperirea provizărie a suprafeţelor folosind mixturi asfaltice în scopul evitării extinderii acestora şi producerea de accidente de circulaţie.
Tehnologia efectuării reparaţiilor este următoarea:
- se curăţă temeinic suprafaţa dalei cu perii piassava sau prin suflare cu aer comprimat;- se amorsează suprafaţa cu bitum tăiat (0,4 Kg/m2) sau cu emulsie bituminoasă
cationică cu rupere rapidă (1,0 Kg/m2) care se aplică manual sau cu un dispozitiv de pulverizare;
- mixtura asfaltică preparată prin metoda la cald, se aşterne manual la o temperatură de minimum +100oC;
- stratul de mixtură se aşterne în mod uniform la capetele necesare şi se compactează cu compactoare mecanice sau compactoare cu rulouri netede.
2. Reparaţii cu beton rutier fluidificat.
În cazul defecţiunilor de tipul faianţărilor şi tasărilor care necesită înlocuirea parţială sau totală a dalei degradate se poate folosi betonul rutier fluidificat cu aditiv superplastifiant.
Tehnologia remedierii cuprinde:
- spargerea suprafeţei degradate pe toată grosimea dalei cu ciocanul pneumatic, după o formă regulată la o distanţă cu 10 cm în plus faţă de marginea degradării. Latura mică a zonei decapate nu trebuie să fie mai mică de 0,5 m. Când degradările sunt mai mari de jumătate din suprafaţa dalei, aceasta se va înlocui în întregime.
- se îndepărtează spărturile şi particulele dezagregate din betonul vechi;- se montează, dacă este cazul, cofraje laterale din dulapi de lemn sau longrine şi se
amenajează rosturile existente.- se aspală cu apă suprafeţele verticale de contact ale betonului vechi şi se amorsează
cu lapte de ciment;- se transportă betonul preparat în staţii fixe şi se toarnă direct prin curgere liberă în
interiorul zonei decapate;
3. Reparaţii cu mortar pe bază de răşini epoxidice.
Pentru prepararea mortarului epoxidic, se utilizează ca liant răşină epoxidică, din doi componenţi, iar ca agregat natural se utilizează nisip natural cu granulaţia 0...4 mm sau 0...8 mm.
Fazele procesului tehnologic sunt:
- pregătirea suprafeţei prin decaparea stratului de uzură, frecarea cu peria de sârmă şi suflarea cu aer comprimat;
- amorsarea suprafeţei betonului prin aplicarea unei pelicule subţiri de liant epoxidic, preparat cu un raport 4:1 între răşină şi întăritor;
- prepararea manuală a mortarului epoxidic în şarje de 5,0 Kg şi aplicarea imediată a acestuia, în minim 25 minute de la preparare;
18. Lucrari de intretinere a platformei drumurilor
Întreţinerea dispozitivelor pentru colectarea şi evacuarea apelor (de suprafaţă).Aceste dispozitive au o importanţă deosebită pentru asigurarea viabilităţii drumurilor
şi din acest motiv ele trebuiesc întreţinute corespunzător în mod permanent.
1. Întreţinerea şanţurilor şi rigolelor.
Această operaţie constă în menţinerea lor în stare de bună funcţionare prin curăţarea lor periodică şi prin repararea lor.
După topirea zăpezilor, primăvara, cât şi după ploi puternice se verifică starea şanţurilor şi rigolelor, intervenindu-se unde este necesar pentru curăţarea lor de materialul care a colmatat secţiunea iniţială şi care împiedică funcţionarea lor normală. Operaţiile de curăţire se fac manual sau cu ajutorul utilajelor specializate. Lucrările de curăţire se încep din aval spre amonte iar materialul rezultat trebuie îndepărtat imediat din zona drumului.
Toate sectoarele cu şanţuri sau rigole pereate vor fi întreţinute prin rostuirea crăpăturilor, refacerea şi consolidarea porţiunilor degradate astfel ca să se asigure impermeabilizarea lor.
2. Întreţinerea drenurilor.
Această activitate începe cu verificarea modului de funcţionare a drenurilor care se face în general primăvara după dezgheţ sau după perioada de ploi îndelungate.
Când capul de dren , la drenurile în săpătură deschisă, este acoperit sau înfundat se descoperă sau se desfundă cu ajutorul unei sape, se curăţă şanţul de scurgere, de depuneri
şi vegetaţie, după care se remediază defecţiunile. Se verifică şi se curăţă apoi aerisirile căminelor şi puţurilor.
19. Organizarea întreţinerii drumurilor din România.
În România drumurile se împart, după folosinţă şi administrare, în două mari categorii:
1) Drumuri publice : de interes national - autostrazi, drumuri nationale De interes local – dr judetene, dr comunale , strazi
Aceste drumuri au ca scop satisfacerea cerinţelor de transport ale economiei naţionale şi ale populaţiei. Drumurile publice de interes naţional asigură legăturile dintre capitala ţării şi oraşele reşedinţă de judeţ şi municipii sau alte localităţi importante, precum şi cu ţările vecine Drumurile publice de interes local asigură legăturile dintre oraşele, comunele şi satele din cuprinsul judeţului sau cu cele din judeţele învecinate, cu gările, porturile, aeroporturile, staţiunile balneoclimaterice şi locurile de agrement situate în afara localităţilor. Situaţia drumurilor publice la data de 1 ianuarie 1991 este:
Felul drumului
Lungime,
Km
Drumuri de interes naţional
Autostrăzi 228
Drumuri naţionale (administrate şi gestionate de CNADNR1)
14.768
Total 14.996
Drumuri de interes local
Drumuri judeţene (administrate de Consiliile Judeţene)
36.010
Drumuri comunale (administrate de Consiliile Locale)
27.781
Total 63.791
Străzi în oraşe 22.328
Străzi în localităţi rurale (administrate de municipii,oraşe şi comune)
97.660
Total 119.988
Total drumuri publice 198.775
Administrarea şi întreţinerea drumurilor private de exploatare este asigurată de beneficiarii lor.
20. Întreţinerea drumurilor pe timp de iarnă: măsuri.
Pentru asigurarea circulaţiei rutiere în timpul iernii se vor lua următoarele măsuri:
1) măsuri pregătitoare;2) măsuri de prevenire a înzăpezirii şi de deszăpezire;3) măsuri de prevenire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii în grosime
redusă.
1) Măsuri pregătitoarea) punerea în ordine a drumurilor: se vor asigura materiale, forţă de muncă,
utilajele şi mijloacele de transport necesare, stabilite în funcţie de volumul şi natura lucrărilor ce urmează a fi executate. Perioada 1 septembrie – 15 noiembrie ;
b) lucrări de impermeabilizare a părţii carosabile : plombări cu mixturi, colmatări de fisuri cu mastic bituminos, umplerea rosturilor formate între partea carosabilă şi borduri, sau între borduri şi benzile de consolidare ale acostamentelor. Suprafeţele poroase vor fi badijonate cu suspensie sau emulsie bituminoasă. Asanarea burduşirilor şi tratarea suprafeţelor faianţate – trebuie executate din timp pentru a fi acoperite cu mixtură. La beton de ciment – umplerea rosturilor şi crăpăturilor cu mastic bituminos, mortar asfaltic sau mixturi asfaltice, după caz. Lucrările să se execute pe timp rece când deschiderea este maximă.
c) Lucrări pentru asigurarea scurgerii apelor: se vor executa completări la acostamente de preferinţă cu balast, eliminând toate denivelările unde ar putea stagna ape. Se va executa nivelarea acostamentelor, curăţarea şanţurilor, rigolelor, canalelor de scurgere, podeţelor şi canalelor de cădere. Pe sectoarele unde cade grohotiş sau pământ acţiunea se va
repeta ori de câte ori este nevoie, în special în perioada de topire a zăpezii.
d) Înlăturarea obstacolelor care ar putea provoca înzăpezirea drumurilor : în special cale aflate pe direcţia vântului dominant – buruieni, mărăcini, tufe, lăstari, garduri, vii, tulpini de porumb, folarea soarelui, etc.
e) Semnalizarea rutieră pe timpul iernii : va fi completată cu:- indicatoare „drum lunecos” – înainte de curbe, a unor coborâri
periculoase, sau unde se formează polei;- indicatoare „lanţuri antiderapante obligatorii” înaintea rampelor
sau pantelor cu declivitatea peste 5% unde nu se acţionează cu sare şi unde se formează frecvent polei, ghiaţă sau mâzgă;
- indicatoare „drum îngust” – se montează pe drumurile cu 1 fir de circulaţie deszăpezit sau drum înzăpezit. Vor fi montate până la 1 noiembrie la munte , 15 noiembrie în restul ţării.
f) Montarea panourilor parazăpezi - după ce terenul este eliberat de culturile de toamnă ori s-au efectuat arăturile şi semănăturile. După montare se vor efectua revizii săptămânale şi după ploi şi vânturi puternice..
g) Organizarea activităţii de coordonare şi informare :- Instruirea personalului ;- Asigurarea informării meteorologice şi a prognozei ;- Modul de colaborare cu CFR pentru tronsoanele de cale ferată
alăturate drumurilor.
2) Măsuri de prevenire a înzăpezirii şi de deszăpezire a drumurilor
Se execută pe toate drumurile publice în funcţie de nivelul de serviciu pe timp de iarnă.
a) prevenirea înzăpezirii: prin patrularea cu utilaje - pe timp de ninsoare liniştită sau când viscolele sunt slabe (< 30 km/h) iar zăpada spulberată nu poate imobiliza utilajele pe drum – autogredere, greder semipurtat, etc. sau autovehicole cu lamă metalică cu benzi de cauciuc. Mai pot fi folosite autostropitoare cu lamă în faţă şi perie mecanică, tractoare rutiere cu perie mecanică, etc. Cel mai recomandat – autogrederul, la o viteză de peste 30 km/h aruncă zăpada pe zonă. Raza de acţiune 30-50 km ;
b) Deszăpezirea drumurilor. Când zăpada este suluri sau cortină. Autofreze pe drumuri modernizate, buldozere pe drumuri pietruite. Autogrederele eficiente până la 60 cm. Se pot folosi şi tractoare rutiere cu lamă orientabilă + autofreze. Când zăpada este > 1,00 m se va acţiona în trepte.
Pentru îndepărtarea completă a zăpezii de pe platforma drumului se vor folosi următoarele formaţii de utilaje:
Materiale chimice - sare gemă industrială 0-4 mm. Să nu aibă la livrare o umiditate peste 2%, iar substanţa activă cel puţin 96% . Se poate folosi şi clorura de calciu sau în amestec cu sare. Se pot face amestecuri de materiale chimice şi autoderapante : în depozit 3:1 – 6:1 în greutate. Depozitarea să fie bine protejată contra umidităţii. Peste sare 15-20 cm nisip.
Se interzice răspândirea sării pe :
- drumuri din beton de ciment cu o vechime până la 5 ani ;- drumuri cu îmbrăcăminţi asfaltice afectate puternic de îngheţ-dezgheţ,
fisuri, crăpături, faianţări.
23. Combaterea poleiului.
Poleiul apare ca urmare a:- îngheţării apei din atmosferă;- unor ploi care îngheaţă pe carosabil;- pe carosabilul tablierelor pasajelor superioare.
Combaterea se face cu :- stropiri la soluţii cu circa 20 % săruri comune 0,25...0,30 litri/m2 până la –7 ºC;- materiale antiderapante: nisip, zgură 0-3 mm, criblură 3-8mm.Proporţia de nisip : sare = 6 : 1.Pentru depozitare 30...40 Kg sare/1m3.Pe îmbrăcăminţi din beton de ciment sub o vechime de 5 ani nu este permisă utilizarea sării.Consumul de materiale antiderapante:- straturi de zăpadă sau gheaţă ≤ 1 cm - straturi de zăpadă sau gheaţă = 100...200 g/m2 îmbrăcăminte - straturi de zăpadă sau gheaţă cu h > 1 cm > 150…300 g/m2 îmbrăcăminte Înălţimea de răspândire :- materiale antiderapante ≤ 50 cm;- sare sau soluţie ≤ 30 cm.
24. Lucrări pentru siguranţa circulaţiei rutiere: stâlpi de dirijare, parapete, semnalizare rutieră.
1) Stâlpii de dirijare
Se folosesc la drumuri publice cu îmbrăcăminţi bituminoase, din beton de ciment sau pavaje, cu un trafic mediu anual > 300 vehicule/24 h, pentru ghidarea vehiculelor, în special în timpul nopţii, prin dispozitive reflectorizante.
Se amplasează pe ambele părţi ale platformei când nu sunt necesare parapete.
Ei se amplasează numai pe o parte a platformei sectorului de drum atunci când pe partea cealaltă a platformei sunt necesare parapete.
Ei se montează pe acostamente la distanţa de 0,25 m de la marginea exterioară a platformei , astfel încât dispozitivele reflectorizante să fie vizibile din ambele sensuri de circulaţie.
Stâlpii de dirijare se amplasează de-a lungul drumului alternativ, în zig-zag la distanţe în funcţie de clasele tehnice ale drumului şi de elementele geometrice în plan ale traseului de drum
Pe sectoarele de drum situate în vârf de rampă cu racordări convexe cu R < 1600 m se prevăd stâlpii de dirijare la distanţe de 10 m.
A A Polistiren de culoare
albă cu capac cilindric
negru.
rosu 7˚
galben
7˚
2) ParapeteleParapetele se amplasează pe drumurile publice de clasă tehnică II...V şi pe drumurile
de exploatare de clasă tehnică II...V şi pe drumurile de exploatare de orice categorie tehnică pe sectoarele periculoase din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, pentru protejarea vehiculelor împotriva ieşirilor de pe platforma drumului şi pentru ghidarea optică a acestora.
Parapetele, după felul construcţiei şi comportarea la impactul produs de autovehicule pot fi :
- rapide;- deformabile (glisiere).
Parapetele rigide se execută din :- beton armat;- zidărie din piatră;- beton simplu.
Ele pot fi :- tip uşor;- tip semi-greu;- tip greu;- tip foarte greu.
Aceste parapete se prevăd pentru ghidarea optică şi pentru împiedicarea autovehiculelor de a ieşi de pe platforma drumului în anumite limite de viteză, masă şi unghi de lovire neasigurând alunecarea sau readucerea autovehiculelor pe partea carosabilă.
Parapetele metalice deformabile pot fi de tip: semigreu, greu şi foarte greu. Ele permit alunecarea sau ghidarea în lungul lor a jantei roţilor autovehiculelor şi revenirea acestora pe partea carosabilă.
Alegerea tipurilor de parapete se face în funcţie de:- clasa tehnică sau categoria drumului;- configuraţia terenului;- elemente geometrice în plan ale drumului;- înălţimea rambleurilor sau a zidurilor de sprijin;- alte condiţii locale.
Parapetele se amplasează în profil transversal, în afara lăţimii platformei sau în cadrul lăţimii acostamentelor.
Amplasarea parapetelor în lungul drumului se face ţinând seama de:- elementele geometrice ale traseului în plan;- înălţimea rambleului sau înclinarea versanţilor;- împădurirea terenului înconjurător;- existenţa unor ziduri de sprijin la marginea platformei spre aval;- vecinătatea unor ape;- vecinătatea altor căi de comunicaţie;- condiţii meteorologice locale nefavorabile (ceaţă frecventă);- necesitatea închiderii perspectivei în exteriorul unei curbe;- în unele intersecţii.
25. Exploatarea drumurilor: măsuri.
Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de exploatare a drumurilor se pot lua o serie de măsuri şi se
pot introduce reglementări de circulaţie care să conducă la mărirea capacităţii de circulaţie şi
obţinerea unei siguranţe a circulaţiei rutiere corespunzătoare .
Aceste măsuri şi reglementări se impun diferenţiat pentru traficul local la nivel de
judeţ şi pentru traficul de tranzit pe ţară.
Conditiile de exploatare pe un drum se pot îmbunătăţi prin:
- masuri care privesc amenajarea drumurilor, respectiv sistematizarea
traficului rutier;
- reglementarea circulatiei rutiere.
Măsurile care privesc amenajarea drumurilor conduc în mod direct la sporirea
capacităţii de circulaţie, urmărindu-se satisfacerea necesităţilor traficului actual şi de
perspectivă.
Se menţionează cele care se referă la lărgirea părţii carosabile (de la 6 m la 7 m în
cazul unui drum cu 2 benzi de circulaţie):
- mărirea numărului de benzi;
- introducerea de benzi suplimentare pentru traficul greu şi lat pe sectoare cu
declivităţi mari şi prelungite;
- ameliorarea elementelor geometrice ale drumurilor în punctele particulare
pentru asigurarea vitezei şi a vizibilităţii;
- amenajarea intersecţiilor;
- evitarea traversării localităţilor.
Reglementarea circulaţiei rutiere asigură desfăşurarea traficului în condiţii de
siguranţă şi continuitate şi vizează în unele situaţii limitarea libertăţii de care beneficiază
utilizatorii.
Reglementarea circulaţiei :
- măsuri de control;
- măsuri de dirijare;
- măsuri restrictive.
Controlul circulaţiei - Ministerul de interne şi Ministerul Transporturilor : viteză,
tonaj, stare tehnică a maşinilor.
Dirijarea circulaţiei se asigură printr-o semnalizare rutieră corespunzătoare.
In exploatarea drumurilor se pot lua şi măsuri temporare de dirijare:
- introducerea sensului unic;
- schimbarea sensului de circulaţie pe benzi;
- devierea circulaţiei pe trasee mai puţin solicitate.
Introducerea semnalizării cu panouri cu cristale lichide
Restricţiile ce se introduc privesc:
- interzicerea staţionării pe partea carosabilă;
- interzicerea circulatiei unor anumite categorii de vehicule (cu tracţiune
animală, camioane, tractoare, vehicule cu remorci, etc);
