STUDIU DE OPORTUNITATE - municipiulcarei.ro delegare ok_1.pdfStudiu de oportunitate al delegarii...

Studiu de oportunitate al delegarii serviciului de transport public local din municipiul Carei

Pag

1

STUDIU DE OPORTUNITATE al delegării serviciului de transport public local din

municipiul Carei

SC FIP CONSULTING SRL

August 2017

Raport final propus consultării publice


Pag

2

Colectiv de elaborare

Radu Andronic Project Manager

Romeo Ene Inginer Transporturi

Cristinel Șandru Economist

Marian Istrate Geograf, specialist dezvoltare urbană

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil Data 1 Versiune finală, pentru aprobarea CL Carei 25/08/2017

Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat numai de către Client, conform principiilor de consultanţă general acceptate, a bugetului şi a termenilor de referinţă în legătură cu care s-a ajuns la un acord între FIP CONSULTING și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de catre FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informatiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, modul de structurare si prezentare, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana si transporturi. Preluarea acestora de catre terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevazuta de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constand in restrangerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare. Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.. Informatiile cu caracter teoretic din sectiunile “Analiza oportunitatii privind modul de administrare a Serviciilor de Transport Public” si “Analiza tehnico-economică privind modalitatea dotarii cu active” sunt preluate din Ghidul “Aspecte de avut în vedere pentru finanțarea transportului public” elaborat de JASPERS –ARUP - Metroul SA pentru MDRAP (www.inforegio.ro).

http://www.inforegio.ro/


Pag

3

Cuprins 1. INFORMATII GENERALE PRIVIND STUDIUL DE OPORTUNITATE ........................................... 4

Titlul lucrarii ................................................................................................................................. 4

Beneficiarul studiului ................................................................................................................... 4

Elaboratorul studiului .................................................................................................................. 4

Obiectul si scopul studiului .......................................................................................................... 4

Referinte legale ............................................................................................................................ 6

Definitii si abrevieri ...................................................................................................................... 8

2. Situaţia existentă a serviciului de transport public local .......................................................... 11

Analiza cererii potentiale privind serviciul de transport public in comun .................................. 24

3. Scenarii alternative privind infiintarea si delegarea serviciului ..................................................... 30

Scenariul 1 – Gestiune Directa .................................................................................................... 37

Scenariul 2 – Gestiune delegata catre un operator Municipal ................................................... 38

Scenariul 3 – Gestiune delegata catre un operator Extern ........................................................ 41

4. Recomandari privind pasii de urmat pentru implementarea solutiei recomandate ..................... 47

Durata contractului ..................................................................................................................... 47

Modul de calcul al compensatiei ................................................................................................ 47

Modul de calcul al redeventei .................................................................................................... 47

Modul de calcul al pretului calatoriilor ....................................................................................... 48

Categorii de persoane cu reduceri de tarif sau gratuitati........................................................... 48

Indicatori de performanta pentru serviciile de transport public ................................................ 48

Elemente de ordin juridic, procedural ........................................................................................ 49

Concluzii generale ................................................................................................................................ 50


Pag

4

1. INFORMATII GENERALE PRIVIND STUDIUL DE OPORTUNITATE

Titlul lucrarii

STUDIU DE OPORTUNITATE al delegării serviciului de transport public local din

Municipiul Carei

Beneficiarul studiului

Consiliul Local Carei, prin Primaria Carei

str. 1 Decembrie 1918, nr. 40, loc. Carei, jud. Satu Mare, cod poştal 445 100, România

www.municipiulcarei.ro

[email protected]

tel./fax: 0261 861 663

Elaboratorul studiului

Studiul de oportunitate a fost elaborat de FIP Consulting SRL, companie de consultanta in domeniul

mobilitatii urbane si a dezvoltarii sistemelor de transport public ecologice.

Date de contact: Str. Berzei 20, Sector 1, Bucuresti

www.fipconsulting.ro

Obiectul si scopul studiului

Scopul prezentului studiu de oportunitate este acela de a permite luarea unei decizii informate asupra

delegarii administrarii si operarii serviciului de transport public in municipiul Carei, prin analiza tuturor

elementelor tehnice, juridice si financiare specifice.

Realizarea studiului de oportunitate a deciziei de delegare reprezinta cerinta obligatorie, conform

prevederilor legale. Studiul de oportunitate se axeaza pe analiza elementelor tehnice, juridice si financiare

implicite, realizand o evaluare a urmatoarelor aspecte:

Aspecte generale ;

Fezabilitate tehnica ;

Fezabilitate economica si financiara ;

http://www.municipiulcarei.ro/

mailto:[email protected]

http://www.fipconsulting.ro/


Pag

5

Aspecte sociale si aspecte institutionale.

Prezentul studiu fundamentează necesitatea si oportunitatea delegării transportului public local de

persoane în municipiul Carei si stabilirea soluțiilor optime de delegare a gestiunii serviciilor.

Autoritățile administrației publice locale au obligația de a stabili şi de a aplica strategia pe termen

mediu şi lung pentru extinderea, dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport public local de

persoane prin curse regulate, ținând seama de planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului, de

programele de dezvoltare economico-socială a localităților şi de cerințele de transport public local,

evoluția acestora, precum şi de folosirea mijloacelor de transport cu consumuri energetice reduse şi

emisii minime de noxe.

Prin realizarea acestui obiectiv, Consiliul Local al municipiului Carei, reprezentantul Autorității

administrației publice locale al municipiului Carei, urmăreşte, în condițiile legii, prin strategiile pe

care le va adopta:

Crearea, dezvoltarea şi funcționarea pe termen mediu şi lung a serviciilor de transport public de

persoane în concordanță cu programele de dezvoltare economico- socială a municipiului,

precum şi a infrastructurii aferente acestuia;

satisfacerea în condiții optime a nevoilor populației (principalul client), precum şi al instituțiilor

publice şi agenților economici de pe raza administrativ- teritorială a muncipiului pe care îi va

deservi prin serviciile de transport;

Dezvoltarea de sisteme alternative de transport pentru populatie fata de transportul cu

autoturismul personal

Cresterea accesibilitatii zonelor urbane componente pentru toate categoriile sociale ale

municipiului

gestionarea serviciilor de transport public local de persoane pe criterii de competitivitate şi eficiență

managerială;

îmbunătățirea condițiilor de viață ale cetățenilor prin promovarea calității şi eficienței transportului

public local de persoane;

asigurarea capacității suficiente de transport pe rute aglomerate;

promovarea reabilitării infrastructurii aferente serviciilor de transport public local de persoane;

realizarea unei infrastructuri edilitare moderne printr-un program investițional adecvat, în vederea

creşterii calității vieții cetățenilor;

acordarea de facilități unor categorii de persoane, defavorizate din punct de vedere social;

menținerea serviciului de transport la indicatorii de performanță propuşi.

In conformitate cu Ordinul 263 din 6 decembrie 2007 privind aprobarea „Normelor cadru privind modalitatea

de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local”, studiul trebuie sa

cuprinda:


Pag

6

a. descrierea si identificarea serviciului, a ariei teritoriale si a sistemului a carui gestiune urmeaza sa fie

delegata

b. situatia economica-financiara actuala a serviciului si starea tehnica a sistemului aferent acestuia

c. investitiile necesare pentru modernizarea, imbunatatirea calitativa si cantitativa, precum si a conditiilor

sociale si de mediu si extinderea serviciului

d. motive de ordin economic, financiar, social si de mediu, care justifica delegarea gestiunii

e. nivelul minim al redeventei, dupa caz

f. durata estimata a contractului de delegare

Desi Ordinul 263/2007 a fost abrogat prin Ordinul 140/2017, pentru buna practica in privinta fundamentarii

deciziei modalitatii de delegare, se va urma, cu titlu de recomandare, continutul propus in vechiul ordin

ANRSC.

Descrierea si identificarea serviciului va cuprinde o analiza a localitatii de referinta, reteaua stradala majora ce

deserveste sistemul de transport public, zone urbane cu densitati, zonele urbane, principalele zone de

generare a cererii de transport, cote modale actuale.

Situatia actuala a serviciului de transport public local va cuprinde o analiza a principalelor fluxuri auto si

pietonale la nivelul municipiului, analiza datelor rezultate din cercetarea sociologica efectuata privind

interesul si cererea pentru un serviciu public de transport local si o analiza a dotarilor conexe sistemului de

transport (statii, facilitati calatori, etc.)

Scenariile alternative privind modul de delegare vor cuprinde o analiza comparativa a rezultatelor economico-

financiare, a conditiilor sociale si de mediu asupra unui proiect investitional propus, din perspectiva variantelor

legale de delegare existente.

In final, pentru implementarea scenariului optim dezvoltat, se vor propune masuri si actiuni pentru

dezvoltarea sistemului de transport in concordanta cu prevederile Regulamentului CE 1370/2007, astfel incat

municipiul Carei sa devină un aplicant eligibil pentru accesarea finantarilor nerambursabile in cadrul

Programului Oprational Regional 2014-2020.

Referinte legale

Referintele legale la nivel european

Aspectele utilizate in cadrul acestui Studiu de oportunitate sunt reglementate la nivel comunitar de

următoarele acte normative:

Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, denumit în continuare "TFUE";

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007

privind serviciile publice de transport de călători pe calea ferată și rutier și de abrogare a

Regulamentelor (CEE) nr 1191/69 și nr 1107/70 (JO L 315/2007), denumit în continuare "Regulamentul

(CE) 1370/2007".

Regulamentul (UE) nr 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de

stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social

european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european

pentru pescuit și afaceri maritime, precum și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul

european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune și Fondul european

pentru pescuit și afaceri maritime și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului,

denumit în continuare "Regulamentul 1303/2013".


Pag

7

Regulamentul (UE) nr 1301/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 Decembrie 2013,

privind Fondul European de Dezvoltare Regională și dispoziții specifice referitoare la investițiile

pentru creștere economică și ocuparea forței de muncă și de abrogare a Regulamentului (CE) nr

1080/2006.

Referintele legale la nivel national

Conținutul prezentului document este reglementat la nivel național de următoarele acte normative:

Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală;

Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale;

Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia;

Legea nr. 287/2009 privind Codul civil;

Legea nr. 31/1990 privind societățile;

Legea nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utilități publice, actualizata prin Legea 225/2016;

Legea nr. 92/2007 privind serviciile de transport public local;

Ordinul ministrului afacerilor interne și reformei administrative nr 353/2007 de aprobare a normelor

de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007;

Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;

Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în

domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport;

Ordonanța Guvernului nr. 97/1999 (r) privind garantarea furnizării de servicii publice subvenționate de

transport rutier intern si de transport pe căile navigabile interioare; și

Ordinul ministrului transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru

efectuarea transportului public local și a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public

local.

Ordonanta de Urgenta a Guvernului nr. 77/2014 privind procedurile nationale in domeniul ajutorului

de stat, precum si pentru modificarea si completarea Legii concurentei nr. 21/1996.

Legea nr.20/2015 pentru aprobarea Ordonantei de Urgenta a Guvernului nr.77/2014

Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor europene

pentru perioada de programare 2014-2020

Hotărârea Guvernului nr. 93/2016 pentru aprobarea Normelor Metodologice de aplicare a

prevederilor Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a

fondurilor europene pentru perioada de programare 2014-2020

Ordinul 140/2017 privind privind modalitatea de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii

serviciilor de transport public local


Pag

8

Definitii si abrevieri Ajutor de Stat Un avantaj conferit în mod selectiv întreprinderilor de

către autoritățile publice

Asociație de Dezvoltare Asocierea a Autorităților Locale în scopul furnizării de

servicii integrate de transport public local pe întreg

teritoriul administrativ al tuturor autorităților membre

ale asociației.

Atribuire Directă Procedura de atribuire a contractului prin care

Autoritatea Contractantă deleagă gestiunea serviciilor de

Transport Public Local/ Metropolitan unui Operator, fără

licitație publică, în conformitate cu Articolul 30 alineatul

(6) din Legea nr. 92/2007 privind serviciile de transport

public local.

Autoritatea Contractantă Autoritatea competentă (Autoritate Locală sau o

Asociație de Dezvoltare Intercomunitară de Transport

Public) care are competența legală de a atribui serviciul

de Transport Public în Gestiune directă sau Gestiune

delegată, precum și capacitatea de a concesiona

infrastructura aferentă.

Bunuri de Preluare Bunurile utilizate la asumarea Obligației de Serviciu

Public cu privire la care Operatorul va avea dreptul de a

achiziționa active, plătind Autorității Contractante un

preț egal cu valoarea reziduală a activelor la încetarea

contractului

Bunuri Proprii Bunurile proprii sunt activele exclusiv bunurile preluate,

care au fost deținute în proprietate de Operator și au

fost utilizate la executarea Obligației de Serviciu Public.

Bunurile proprii rămân în proprietatea Operatorului,

după încetarea Contractului de Servicii Publice.

Bunuri de Retur Activele utilizate în prestarea Obligației de Serviciu

Public , care vor fi returnate de drept, gratuit și libere de

sarcini Autorității Contractante la finele contractului.

Aceste active sunt activele puse la dispoziție operatorului

de Autoritatea Contractantă.

Compartiment Specializat O structură din cadrul Autorității Locale, fără

personalitate juridică, care are dreptul de a acționa prin


Pag

9

Gestiune Directă, în calitate de Operator al Autorității

Locale.

Companie Municipală O societate comercială - cu răspundere limitată sau pe

acțiuni, asupra căreia Autoritatea Contractantă exercită

un control asemănător cu cel exercitat asupra propriului

sau compartiment și care are toate obligațiile legale

decurgând din acest fapt. Autoritatea Contractantă este

acționar unic sau acționar majoritar într-o astfel de

companie

Compensație pentru Serviciu Public Se referă la toate beneficiile, în special financiare,

acordate direct sau indirect de o Autoritate Contractantă

din fonduri publice în perioada de implementare a unei

obligații de serviciu public sau în legătură cu acea

perioadă.

Concesiune Acordarea Dreptului de utilizare cu privire la un activ

deținut de către Autoritatea Contractantă, astfel cum

este prevăzut în cadrul Contractului de Servicii Publice.

Gestiune Delegată Modalitatea de gestiune in care Autoritatea Locala

transferă unuia sau mai multor operatori de transport

toate sarcinile privind furnizarea/prestarea serviciilor de

transport public pe baza unui contract de delegare a

gestiunii.

Gestiune Directă Modalitatea de gestiune în care Autoritatea îți asumă și

exercită nemijlocit toate competențele și

responsabilitățile ce le revin potrivit legii cu privire la

furnizarea serviciului de transport public prin utilizarea

propriilor sale resurse și în cadrul propriilor structuri.

Notificare privind ajutoare de stat Obligația de a informa Comisia Europeană cu privire la

intenția de a acorda Ajutor de Stat în sensul Articolului

108 (3) al TFUE.

Obligație de Serviciu Public Obligația de serviciu public reprezintă o obligație pe care

un anumit operator nu și-ar asuma-o (sau nu și-ar asuma-

o în aceeași măsură sau în aceleași condiții) fără

remunerație suplimentară, dacă ar ține seama de

propriul său interes comercial, și care trebuie să fie

asumată din perspectiva autorităților publice din motive

de interes public. Operatorul își asumă această obligație

(voluntar sau obligatoriu) în schimbul unei anumite

compensații, pentru acoperirea pierderii pe care o

suportă cu prestarea obligațiilor de serviciu public.

Operator Înseamnă entitatea căreia o Autoritate Contractantă îi

acordă dreptul de a presta servicii de Transport Public


Pag

10

într-o anumită zonă teritorial-administrativă, și care

poate fi un Compartiment Specializat, un Operator

Intern sau un Operator Extern.

Operator Extern Operatorul care nu este definit ca fiind Operator Intern al

Autorității Contractante. Acesta poate fi un Operator

Privat sau o Companie Municipală care are dreptul de a

participa la licitații deschise.

Operator Intern O Companie Municipală căreia i se atribuie direct dreptul

de a furniza servicii de Transport Public de către

Autoritatea Contractantă.

Operator Privat O societate comercială - cu răspundere limitată sau pe

acțiuni, căreia o Autoritate Contractantă îi acordă dreptul

de a presta servicii de Transport Public pe teritoriul unei

anumite unități administrative.

Procedură Competitivă Metoda prin care Autoritatea Contractantă deleagă

gestiunea serviciului de Transport Public Local/

Metropolitan unui Operator, prin licitație, în

conformitate cu prevederile art. 29 (8) din Legea nr.

51/2006 și cu alte dispoziții legale aplicabile. Această lege

este in prezent in curs de revizuire.

Redevențe În schimbul dreptului și obligației de a exploata bunuri

date în concesiune, Operatorul poate plăti o redevență

către Autoritatea Contractantă, calculată anual în

conformitate cu prevederile contractului de concesiune

sau ale Contractului de Servicii Publice. Acest cost este

eligibil a fi inclus în calculul compensației.

Serviciu de Interes Economic General Activitățile economice identificate ca fiind de o

importanță deosebită pentru cetățeni și care nu ar fi

efectuate (sau ar fi efectuate în alte condiții) în absența

oricărei intervenții publice.

Sistem de Transport Public Ansamblul sistemului tehnologic și operațional de

transport aflat în proprietatea publică a unei Autorități

Locale, care cuprinde infrastructura de transport public,

vehiculele de transport public și spațiul fizic utilizat de

vehiculele de transport public.

Transport Public În sensul prezentului document, se referă la transportul

public de călători rutier sau pe șine efectuat la Nivel Local

(adică pe teritoriul unei Autorități Locale) sau la Nivel

Metropolitan (adică pe teritoriul unui Asociații de

Dezvoltare Intercomunitară).


Pag

11

2. Situaţia existentă a serviciului de transport public local

Prezentarea localităţii

Amplasament

Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime și importanță după reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică a Câmpiei Carei, fiind limitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de Câmpia Ierului și spre nord-vest de Câmpia Nirului. Careiul se află pe drumul european E 671, situându-se la 35 km de municipiul Satu Mare, respectiv 100 km de municipiul Oradea, județul Bihor. Municipiul Carei se

Figură 1 Așezarea geografică a municipiului Carei


Pag

12

remarcă și din punct de vedere al poziției sale apropiate față de granița cu Ungaria, fiind amplasat la 9 km de punctul de trecere a frontierei Urziceni. Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21112 locuitori. Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km care a fost colonizat începând cu anul 1920. Reţeaua stradală

In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale sunt dispuse concentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientate radiar. Nucleul central este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-Monumentul Ostasului Roman. Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt:

o B-dul 25 Octombrie

o Calea Mihai Viteazull

o Str. 1 Decembrie 1918

o Calea Armatei Romane

o Str. Tiramului

o Str. Viilor

o Str. Petofi Sandor

o Str.Somes

o Str. Uzinei

o B-dul Independentei

o Str. Iuliu Maniu

o Str. Căplenilor

o Str. Agoston

o Str. Constantin Mille

Acestea sunt completate de o serie de strazi secundare, structurate indeosebi rectangular. Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III (colectoare) și IV (de folosință locală). Tabel 1 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale

Categorie, conform OG 43-1997 Lungime

(km) Procent

Categoria I - magistrale - -

Categoria a II-a - de legătură 4.94 5.4%

Categoria a III-a - colectoare 18.45 20.1%

Categoria a IV-a - de folosință locală 68.45 74.5%

Total rețea 91.84 100.0% Sursa: Analiza Consultantului; PMUD CAREI

Figură 2 Clasificarea strazilor pe categorii functionale


Pag

13

În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi 100 de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 sunt acoperite cu piatră și 5 au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în 150 de străzi trotuarele sunt acoperite cu asfalt și două străzi au trotuare pavate cu piatră. Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte deficitara (structura rutiera a aleilor carosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile, numarul locurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului). Circa jumătate (48%) dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarte rea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acest fapt afectează negativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele de interes din zona centrală.

Tabel 2 Starea tehnică a rețelei stradale

Stare tehnică Lungime (km) Procent

foarte bună 25.74 28.0%

bună 11.14 12.1%

medie 11.09 12.1%

Rea/foarte rea 43.87 47.8%

Total rețea analizată 91.84 100.0% Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecțiilor vizuale efectuate de Consultant

Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări de investiții în acest sens.

Populatie, zone de densitate, populatie pe strazi/cartiere

Conform rezultatelor Recensământului General al Populației şi Locuințelor din anul 2011, populația stabilă a municipiului Carei la momentul respectiv a fost de 21.1121 persoane, reprezentând 6,1% din totalul populației județului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul Satu Mare.

Zonele urbane cu densitatea cea mai ridicata sunt cartierele cu locuire colectiva, Mihai Viteazul I, Mihai

Viteazul II si Eliberarii, cu densitati de peste 100 locuitori/km2.

1 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de 20.775, iar a populaţiei Ianculeşti – fiind localitatea componentă – de 337.

Figură 3 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul

Carei


Pag

14

Marea parte a distributiei populatiei la nivelul municipiului prezinta insa valori ale densitatii reduse, intre 10 si

50 locuitori/km2.

Figură 4 Densitatea populației în municipiul Carei

RELEVANTA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Densitatea populatiei este un factor

important in stabilirea politicii de transport public, pentru ca este utilizat in fundamentarea si

estimarea cererii potentiale de transport, precum si in dimensionarea capacitatilor de circulatie.

La nivelul municipiului Carei este remarcat faptul ca zonele cu densitate ridicata sunt grupate doar in

proximitatea centrului municipiului, la distante si pe distante foarte scurte intre ele, ceea ce conduce la

ideea ca un sistem de transport public la nivelul municipiului nu s-ar fundamenta.

Pentru eficienta sistemului de transport public ce va fi implementat, este necesar ca acest pol generator

de cerere de transport sa fie racordat la trasee.


Pag

15

Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populației, rezultatele ultimului recensământ indică o reducere tot mai semnificativă a populației tinere (cuprinse între 0-14 ani), care la nivelul municipiului Carei reprezenta 13,9. De asemenea, se poate observa faptul că la nivelul populației de peste 65 de ani, valorile municipiului sunt in jurul a 14,8%, fapt ce denota îmbătrânirea avansată a oraşului în comparație cu celelalte localități ale județului, mai ales dacă avem în vedere raportul

dintre populația tânără (13,9%) şi cea vârstnică (14,8%). Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structurii colectivităților umane pe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populației vârstnice pe seama reducerii ponderii uneia sau a celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situația este mai favorabilă doar în cazul populației adulte, aptă de muncă (15-64 ani) care are o pondere de 71,3%, clasând municipiul într-o poziție

fruntaşă atât în comparație cu media județeană (69,3%), cât şi cu cea regională (68,8%) sau națională (68%).

Piramida populației oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendință de restrângere, ceea ce va deveni şi mai accentuată în viitor odată cu trecerea populației adulte în rândul populației vârstnice.

RELEVANTA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Grupele de varsta privind tinerii si

persoanele in etate vor fi printre principalii beneficiari ai unui serviciu de transport public in

comun: grupele de varsta 5-9, 10-14 si 15-19 reprezinta tinerii care vor utiliza transportul in comun

pentru accesul la unitatile de invatamant, dar si pentru relaxare/plimbare.

Pe de alta parte, grupa de varsta peste 65 de ani este reprezentata de persoane cu mobilitate din

ce in ce mai redusa, pentru care un sistem de transport public accesibil este o solutie pe termen

lung pentru rezolvarea nevoilor de mobilitate.

Ambele grupe de potentiali utilizatori pot fi beneficiari de gratuitati sau subventionari ale

transportului, astfel incat este esentiala identificarea cat mai exacta a numarului de potentiali

utilizatori.

In acelasi timp, programul de transport si traseele propuse vor urmari deservirea unitatilor de

interes pentru aceste grupe de varsta, precum scolile si liceele, iar programul de transport va fi

corelat cu programul orelor de curs.

-1000 -500 0 500 1000 1500

< 5

5 - 9

10 - 14

15 - 19

20 - 24

25 - 29

30 - 34

35 - 39

40 - 44

45 - 49

50 - 54

55 - 59

60 - 64

65 - 69

70 - 74

75-79

80-84

> 85

Feminin

Masculin

Figură 5 Piramida vîrstelor din municipiul Carei (2011)


Pag

16

Principalele zone de generare calatorii

Pentru stabilirea principalelor zone generatoare de calatorii, s-a pornit de la chestionarea motivatiei

privind deplasarile zilnice/deplasarile cele mai frecvente.

Conform rezultatului cercetarii, principalele motive pentru deplasari in interiorul municipiului sunt:

o Serviciu/afaceri – 27,43%

o Deplasari pentru recreere si timp liber – 25.71%

o Cumparaturi – 18.8%

Avand in vedere ca cele mai multe deplasari se realizeaza in scop lucrativ (serviciu, afaceri), un factor relevant pentru stabilirea infiintarii serviciului de transport public local, a traseelor si frecventelor o reprezinta amplasarea principalilor angajatori din municipiu.

Tabel 3 Clasificarea celor mai importanți agenți economici după cifra de afaceri din anul 2016

Denumire Nr.

salariaţi Localizare Domeniu de activitate

CONTITECH FLUID AUTOMOTIVE RO

1.631 STR. MIHAI VITEAZU 125 Fabricarea altor produse din

cauciuc

ARDEALUL SA 272 STR. CUZA VODA 24 Fabricarea uleiurilor şi grăsimilor

ARDEALUL TRADING SRL

102 STR. CUZA VODA 24

Comerţ cu ridicată al cerealelor

AGROTEX SRL 66 CALEA ARMATEI ROMANE 81/B Comerţ cu ridicată al produselor

chimice

ALCONOR COMPANY SRL

220 STR. CUZA VODA 27 Producţia de băuturi răcoritoare

nealcoolice

FLUID GROUP HAGEN SRL

182 STR. AGOSTON 68/A Comert cu ridicata al altor masini

si echipamente

SAT AN SRL 38 CALEA ARMATEI ROMANE 96B Comerţ cu amănuntul în

Figură 6 Motivatia deplasarilor zilnice


Pag

17

Denumire Nr.

salariaţi Localizare Domeniu de activitate

magazine nespecializate

STEIGER SRL 82 STR. CONSTANTIN MILLE 5 Fabricarea de constructii

metalice

MW TRADE SRL 76 STR. MIHAI VITEAZU 121/A Transportul rutiere de mărfuri

VARGA QUATTRO SRL

215 STR. 25 OCTOMBRIE 93 Fabricarea pâinii

BEVERAGE DRINK SRL

91 STR. CUZA VODA 27 Comerţ cu ridicată nespecializat

de produse alimentare

BESIROM SRL 91 CALEA ARMATEI ROMANE 79/A Fabricarea incaltamintei

STAHLBAU HERMANN SRL

77 STR. UZINEI 60/A Fabricarea de constructii

metalice

CONTRIC ALEX SRL 70 STR. ECOULUI 4 Fabricarea de articole de

imbracaminte pentru lucru

BIO FLORISAL SRL 70 STR. IULIU MANIU 21 Colectarea deseurilor

nepericuloase

ATLANTIC IMPEX SRL

69 CALEA 25 OCTOMBRIE 1 Comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate

URBANODASIC TEX SRL

64 STR. TUDOR VLADIMIRESCU 38 Fabricarea altor articole de

imbracaminte si accesorii n.c.a.

RADU MOB SRL 46 STR. CUZA VODA 21 Fabricarea de mobila n.c.a.

ANDY SRL 43 STR. MIHAI VITEAZU 133 Intretinerea si repararea

autovehiculelor

ERGO CLASS SRL 42 STR. CAPLENILOR 10 Fabricarea de mobila pentru

birouri si magazine

MEM BAU SRL 41 BDUL. 25 OCTOMBRIE 110 Comerţ cu ridicată al materialului lemnos

AGRO PATAKI SRL 41 CALEA ARMATEI ROMANE 98B Irigatii si horticultura

AGROINDUSTRIALA CAREI SA

40 STR. MIHAI VITEAZU 112 Cultivarea cerealelor

TEKOGAME SRL 37 STR. HAIDUCILOR 18 Activitati de jocuri de noroc si

pariuri

POLAK MOB SRL 36 STR. CUZA VODA 21 Fabricarea de mobila n.c.a.

AQUACAR SRL 33 STR. AGOSTON 60/A Activitati de intretinere

corporala

SPIC AGRO SRL 21 STR. IGNISULUI - Bl. I. 1 Comert cu amanuntul al florilor,

plantelor si semintelor;

DOOR PANELS SRL 18 STR. V. LUCACIU 14 Fabricarea articolelor din

material plastic pentru constructii

NORD GRAIN SRL 18 CALEA ARMATEI ROMANE 93 Cultivarea cerealelor

AGRO UNIVERSAL SRL

18 STR. UZINEI 64 Comert cu amanuntul de piese si

accesorii pentru autovehicule

UTILBEN SRL 10 CALEA ARMATEI ROMANE 78 Comert cu ridicata al masinilor

pentru industria miniera si constructii

Sursa : Ministerul Finantelor Publice – date economice din bilanturile 2016


Pag

18

Analizand tabelul cu datele de mai sus, se poate concluziona ca principalii angajatori din oras sunt

grupati in zonele adiacente principalelor artere de intrare/iesire din oras: DN19 dinspre Satu Mare,

DN1F ambele intrari si zona de nord (Cuza Voda).

Astfel, principalele zone de distributie a locurilor de munca sunt:

- Zona de vest (Mihai Viteazul, Agoston) - peste 2000 locuri de munca, in special in industrii

productive

- Zona de nord (Cuza Voda, Constatin Mille, Caplenilor) – 900-1000 locuri de munca, industrii

productive

- Zona de sud (Calea armatei romane, Ignisului) – 250-300 locuri de munca, in special in

companii agricole sau de servicii relationate la agricultura

- Zona centrala (25 Octombrie, Tudor Vladimirescu, Haiducilor) – in special locuri de munca in

zona serviciilor si comertului. Tot in zona centrala sunt amplasate si alte unitati care

genereaza locuri de munca, anume institutii publice sau de interes public (spitalul municipal,

primaria, scoli, magazine si centre comerciale) care au un numar insemnat de locuri de

munca.


Pag

19

Figură 7 Localizarea și numărul de angajați pentru companiile cu mai mult de 10 angajați (2016)


Pag

20

8% din deplasarile in interiorul orasului, conform datelor rezultate din cercetarea sociologica

efectuata in scopul fundamentarii prezentului studiu de oportunitate, au ca motivatie depasarile

pentru accesul la unitatile de invatamant.

Unitățile de învățământ preuniversar sunt unii dintre principalii generatori de cerere de mobilitate în

municipiul Carei. Există un număr de 10 grădinițe, 3 școli gimnaziale precum și 4 licee, dispuse mai

ales în zona centrală a orașului.

RELEVANTA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Organizarea traseelor si frecventelor

sistemului de transport public local vor trebui sa tina cont de accesibilitatea catre cat mai multe

locuri de munca din municipiu. In acelasi timp, frecventele autobuzelor si programul de circulatie

va trebui sa tina cont de programul de lucru al angajatilor din principalele unitati economice din

municipiu.

In acest sens, traseele ce vor fi propuse la nivelul municipiului vor trebui sa faca jonctiunea dintre

principalele zone de locuire, zona de vest (Mihai Viteazul, Agoston), zona Cuza Voda (Gara) si

zona centrala.

RELEVANTA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Organizarea traseelor si frecventelor sistemului

de transport public local vor trebui sa tina cont de accesibilitatea catre unitatile de invatament din

municipiu. Programul de transportva trebui sa fie corelat cu programul orelor de studiu.


Pag

21

Figură 8 Amplasarea unitatilor de invatamant in Carei


Pag

22

Figură 9 Zonele de atracție pentru turiști

În municipiul Carei se exista doua principale atractii turistice si/sau de agrement – Castelul Karolyi si

Strandul Termal Carei.

Castelul Karolyi se afla in centrul Careiului si reprezintă principalul obiectiv turistic al orașului.

Clădirea a fost reabilitată cu finantari nerambursabile prin Programul Operational Regional 2007-

2013 si acum reprezinta una dintre principalele atractii turistice ale Transilvaniei, numar de turisti

crescand anual (35.000 în 2014, 40.000 de turiști în 2015).

Al doilea obiectiv turistic major din municipiu este Strandul Termal. Acest obiectiv este vizat in

primul rand de locuitorii municipiului.

Printr-un sistem de transport public se doreste asigurarea legaturii intre cele doua obiective

turistice, astfel incat, turistii atrasi de castelul Karolyi sa poata ajunge si la strand, diversificand

astfel vizita in municipiul Carei.

In acelasi timp, crescand accesibilitatea catre cele doua obiective turistice, locuitorii municipiului vor

avea o alternativa pentru depasarea cu autoturismul personal.


de transport public local vor trebui sa tina cont de accesibilitatea catre cele doua obiective turistice si de

agrement, mai ales tinand cont de motivatia deplasarilor – 25,71% sunt deplasari pentru recreere si timp

liber.


Pag

23

Figură 10 Zonele comerciale majore din Carei

Activitatea de comerț atrage fluxuri mari de persoane, în municipiul Carei, cele mai multe

desfășurându-se cu autoturismul personal sau pe jos, asa cum reiese din ancheta sociologică. În

municipiu se disting 3 zone care atrag populație care efectuează aceste deplasări în scop de comerț:

1. Piața Centrală, unde există și un supermarket Penny 2. Supermarketul Kaufland, situat în partea de est a municipiului, în apropiere de zona

centrală 3. Zona centrală unde există mai mulți agenți economici care desfășoară activitatea de

comerț, unde se distinge supermarketul CBA.


de transport public local vor trebui sa tina cont de accesibilitatea catre zonele unde se desfășoară activități

de comerț, accesul facil la bunuri de larg consum fiind un indicator al unei calități crescute ale vieții, mai

ales pentru categoriile mai vulnerabile, precum vârstnicii și persoanele cu dizabilități.


Pag

24

Grad de motorizare si cotele modale

În municipiul Carei se observă o tendință semnificativă privind utilizarea modurilor sustenabile de transport (velo și pietonal). Conform rezultatelor sondajului, cota modală a transportului rutier realizat cu ajutorul autoturismelor private este de doar 27%, în timp ce 27% din locuitori utilizează bicicleta pentru deplasările pietonale iar 42% merg pe jos.

Analiza cererii potentiale privind serviciul de transport public in comun

Principalele fluxuri auto

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de străzi, în special pentru relația de tranzit Oradea – Satu Mare peste care se suprapune traficul generat local. În timpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasarea vehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căi principale care deservesc această relație de trafic sau se intersectează cu aceasta:

o Bd. 25 Octombrie – Piata Avram Iancu – Calea Mihai Viteazul (ruta permite și circulația vehiculelor grele)

Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, în lipsa unei centuri/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit. În zona centrală a orașului DN19 (E671) intersectează DN1F (Cluj Napoca – Zalău – Vamă RO-HU), astfel în această interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate (circa 1.900 vehicule fizice / ora de vârf).

42%

2%25%

27%

3%1%

1) Mers pe jos

2) Transport public

3) Bicicleta

4) Autoturismul personal

5) Autoturismul unor prieteni /cunostinte

6) Taxi

Figură 11 Cotele modale Carei


Pag

25

Principalele fluxuri pietonale

Cea mai mare parte dintre pietonii intervievați (31%) au declarat că trotuarele sunt obstrucționate în mod frecvent de autoturisme staționate, iar 40% dintre aceștia consideră că trotuarele și aleile pietonale se află într-o stare tehnică rea, în timp ce 28% consideră că trecerile pentru pietoni se află la distanțe prea mari sau duratele de așteptare la semafoare sunt prea mari.

Figură 2-13. Problemele cu care se confruntă pietonii

31%

16%

40%

1%

12%1) Trotuarele sunt ocupate de masiniparcate

2) Trecerile de pietoni sunt rare

4) Trotuare degradate (stare tehnicainadecvata)

5) Lipsa spatiilor pietonale in zonacentrala

6) Siguranta scazuta la traversareastrazilor

Figură 12 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015


Pag

26

În materie de infrastructură pietonală, cetățenii apreciază că spațiile pietonale sunt înguste (10%), degradate (61%), iar 16% consideră necesare dispozitivele de blocarea a staționării autoturismelor.

Figură 2-14. Problemele cu care se confruntă pietonii în ceea ce privește infrastructura pietonală

Principalele fluxuri velo

Aproximativ 44% dintre cei care folosesc bicicleta în mod frecvent în interiorul municipiului, consideră că traficul de autovehicule le îngreunează circulația. Un procent mai scăzut (circa 35%) reclamă prezența traficului greu pe străzile municipiului, trafic care le provoacă disconfort și le stânjenește deplasarea. Circa 21% dintre cetățeni declară că lipsa centrelor de închiriere, a rastelurilor și imposibilitatea de a corela parcajele pentru biciclete cu stațiile de transport în comun, reprezintă o problemă importantă ce scade din atractivitatea folosirii acestui mijloc de transport.

13%

61%

10%

16% 1) Lipsa trotuarelor

2) Trotuarele sunt degradate

3) Trotuarele sunt inguste

4) Trotuarele nu au dispozitivepentru interzicerea parcarilor auto.

44%

35%

4%

13%4%

1) Dificultati in a circula pe strada dincauza traficului auto

2) Intensitatea ridicată a traficului

3) Lipsa centrelor de inchirierebiciclete

4) Lipsa rasteluri

5) Lipsa corelare rasteluri - statii detransport in comun


Pag

27

Figură 2-15. Problemele cu care se confruntă bicicliștii în municipiul Carei

Marea majoritate a respondenților la interviuri (64%) declară ca principală problemă constă în lipsa pistelor dedicate pentru bicicliști sau lipsa benzilor velo, iar 11% că infrastructura existentă (benzi velo) este obstrucționată / ocupată de autovehicule staționate sau de către pietoni aflați în mișcare.

Figură 2-16. Problemele cu care se confruntă bicicliștii în ccea ce privește infrastructura velo

Estimari privind numarul de utilizatori ai sistemului, in functie de elementele generatoare de

trafic

In conformitate cu datele rezultate din Studiul de trafic realizat pentru acest proiect investitonal, se estimeaza

urmatorul numar de utilizatori ai sistemului de transport public:

Se anticipează un număr mediu zilnic de pasageri transport public de cca. 1.700 pentru primul an de

după finalizarea implementării proiectului (estimat 2020), respectiv 2.090 pasageri pe zi la nivelul

ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025).

Rezultatele cercetarii sociologice

In luna August 2017 a fost efectuata o cercetare sociologica la nivelul municipiului Carei, pe un esantion

reprezentativ de peste 1% din populatia municipiului, cu scopul de a evidentia modalitatile curente de

deplasare, precum si disponibilitatea utilizarii unui sistem de transport public in comun.

În ipoteza introducerii serviciilor de transport public în municipiul Carei, doar cca. 19% dintre

respondenți nu ar fi dispuși să-și schimbe actualul mod de transport utilizat, în timp ce 81% își

manifestă preferința pentru transportul în comun, cu condiția ca acesta să ofere servicii de calitate.

Prețul mediu pe care rezidenții ar fi dispuși să-l plătească pentru o călătorie este de 2 lei.

64%11%

9%

9%

7%1) Lipsa unei infrastructuri dedicate(piste pentru biciclete)

2) Pistele existente sunt ocupate demasini sau pietoni

3) Lipsa centrelor de inchiriere /parcare de biciclete

4) Lipsa rasteluri

5) Pistele existente nu asigura ocirculatie in siguranta


Pag

28

Figură 17. Preferințele declarate pentru utilizarea transportului public

Figură 18. Preferințele declarate privind costurile de utilizare a transportului public

26%

34%

7%

12%

2%

19%

1. Ati avea informatii privind trasee,orar, conexiuni

2. Mijloacele de transport ar fimoderne

3. Viteza de deplasare ar fi mai mare

4. Timpii de asteptare in statii ar fimai mici

5. Ati avea facilitati multiple deachizitie a biletelor

7. Nu as utiliza niciodata transportulpublic

16%

54%

12%

18% 1. 1.5 lei

2. 2 lei

3. 2.5 lei

4. Nu as utiliza niciodata transportulpublic


Pag

29

RELEVANTA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Un sistem de transport public local ar fi

de interes pentru locuitorii municipiului Carei daca mijloacele de transport ar fi moderne si daca

ar exista in statii informatii privind traseele, orarul de deplasare si eventuale conexiuni (interne-

externe).

Pretul mediu suportabil de catre locuitori/calatorie este la nivelul de 2 lei.

Prin proiectul investitonal trebuie setate astfel cerinte pentru autobuze de ultima generatie, iar

tariful pentru calatorie va sta la baza estimarilor de costuri si venituri in scenariile analizate.


Pag

30

3. Scenarii alternative privind infiintarea si delegarea

serviciului

Considerații Generale

Această secțiune din acest document de față descrie trei structuri care pot fi aplicate în conformitate cu

legislația UE și legislația națională în ceea ce privește organizarea Transportului Public Urban, acolo unde

nevoile cetățenilor sunt satisfăcute de Municipalitate (sau o Asociație care reprezintă Municipalitatea).

Prezenta secțiune stabilește următoarele:

i. Principalele caracteristici ale fiecărui tip de abordare a gestiunii serviciilor;

ii. Modul în care serviciul public este încredințat unui operator;

iii. Cerințele Obligației de Serviciu Public; și

iv. Procesul de selectare a Operatorului

Mecanismele descrise aici pornesc de la premisa că nu va exista o situație în care o Companie Municipală s-ar

angaja într-o licitație competitivă în jurisdicția autorității sale locale. În cazul în care are apărea o astfel de

situație, Operatorul Intern ar fi considerat a fi Operator Extern suspus condițiilor prezentate mai jos, aplicabile

Operatorilor Externi.

Sursa foto: www.radiocluj.ro


Pag

31

Toate scenariile alternative propuse pentru comparare in prezentul studiu de oportunitate vor viza realizarea

aceluiasi proiect investitional propus de municipalitate, analizand astfel in functie de criterii procedurale,

administrative, tehnico-economice, sociale si de mediu, rezultatele si modul de atingere a obiectivelor setate

de beneficiar ale aceluiasi studiu de caz unitar.

Stabilirea proiectului investitional

Stabilirea traseelor de transport public

Pentru stabilirea traseelor de transport public la nivelul Municipiului Carei, se folosesc toate elementele

prezentate in capitolul anterior, privind motivatia deplasarilor, amplasamentul zonelor generatoare de cerere

de transport si amplasamentul zonelor cu densitate ridicata.

Se structureaza astfel doua variante de traseu.

Varianta 1 – Gara CFR Carei – Strand Termal (via str. 1 Decembrie 1918)

Acest traseu va acoperi urmatoarele artere: Str. Independentei, Str. Caplenilor, Str. 1 Decembrie 1918, bd. 25

Octombrie, Str. Mioritei, Str. Viilor, Str. Cimitirului, Str. Calea Armatei Romane, Piata Avram Iancu, Str. Mihai

Viteazul, Str. Agoston, Str. Caplenilor, Str. Crisan, Str. Culturii – Lungime traseu 9,2 km.

Varianta 2 – Gara CFR Carei – Strand Termal (via str. Agoston)

Acest traseu va acoperi aceleasi artere ca traseul 1, cu mentiunea ca din str. Independentei autobuzul va

parcurge mai intai directia est (Str. Agoston), revenind in zona Strandului prin Str. Ignisului. Lungimea

traseului este de 9 km.


Pag

32

Pentru valorificarea oportunitatilor de a atrage calatori din zona industriala nord (str. Cuza Voda), programul

de transport va trebui sa prevada o ajustare a traseului la orele schimburilor de muncitori, astfel incat traseul

sa se prelungeasca pana in zona fabricilor.

Cele doua trasee, prin configurarea lor pe ambele sensuri vor asigura frecvente ridicate pentru calatori,

acopera teritorial intreaga zona centrala a municipiului, cu toate obiectivele de interes public, comercial si

institutional. Mai mult, prin punctul de convergenta Piata Avram Iancu, se pot asigura transbordari pe directia

nord – sud sau nord-est (si invers) in mod rapid, fara a mai fi necesara parcurgerea intregii bucle (pe la Strand).

Acest lucru va fi posibil prin asigurarea a doua elemente: un numar mare de autobuze, asigurand astfel o

frecventa ridicata si implementarea unui sistem de tichet unic de calatorie, care ar permite utilizarea oricarui

autobuz fara a fi necesara taxarea unui nou bilet.

Stabilirea frecventelor pe traseele de transport public

Pentru atractivitatea sistemului de transport in comun este necesara asigurarea unei frecvente ridicate a

autobuzelor in statie, astfel incat timpul de asteptare al autobuzului, la care se adauga durata calatoriei, sa fie

mai mica decat:

Durata de deplasare pietonala intre punctul de plecare si punctul de destinatie

Durata de deplasare cu autoturisul personal, la care se adauga intervalul necesar gasirii unui loc de

parcare regulamentar in proximitatea destinatiei.


Pag

33

Pentru asigurarea unei frecvente de 5’ in fiecare statie/sens, sunt necesare pentru fiecare traseu 4 autobuze,

tinand cont de parametrii de deplasare, anume o viteza medie de deplasare de 27 km/ora, ceea ce inseamna

ca un autobuz va parcurge intregul traseu de 3 ori intr-o ora (5’/h = 12 plecari / 3 plecari/autobuz => 4

autobuze).

Se recomanda existenta unui autobuz de rezerva pentru fiecare traseu.

Acest autobuz de rezerva poate fi utilizat pentru prelungirile de traseu din str. Cuza Voda, la orele de varf si

orele de schimburi ale munictorilor din fabrici.

In cazul implementarii celor doua trasee, deservirea zonei urbane Carei va fi acoperita in confomitate cu cele

prezentate in harta de mai jos:

Figură 19 Localizarea stațiilor și zona de accesibilitate de 5 minute de mers pe jos față de acestea


Pag

34

Dimensionarea investitionala in mijloace de transport

Calculul capacitatii de transport necesare

Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public

Capacitate de circulație (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de

transport public care pot circula într-un sens de circulație, într-un interval de timp (de exemplu, o

oră). Pentru liniile de transport urbane, prevăzute cu stații stabilite pentru urcarea și coborârea

călătorilor, capacitatea de circulație a unei linii de transport (N) se determină astfel:

TN

36000 ,

unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde.

La un interval mediu de 5 minute intre autobuze (300 secunde), rezulta o valoare N de 12

autobuze/ora/sens.

Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi

transportati, într-un interval de timp, pe un singur sens de circulație, ținând cont de capacitatea

vehiculelor din parcul activ utilizat:

NpC

în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune).

Capacitatea de transport calculata pentru municipiul Carei pe ora/sens este de 264 calatori.

Pentru situatia unui operator de transport public, ce actioneaza pe o piata deschisa concurentei, se

considera ca cererea pe un sens de traseu, de-a lungul unei interstatii, intr-o ora, este redata prin

relatia de mai jos (valorile introduse suplimentar la numarator sunt necesare pentru transpunerea

elementelor disponibile din grupa solicitatoare la nivelul orei de maxima activitate):

int2365

)0(NND

MLX

lin

hzl

unde:

L este populatia urbana;

M - mobilitatea;

Nlin - numarul de linii deservite pe retea;

Nint - numarul mediu de interstatii pe trasee;

… - coeficientii de neuniformitate lunara, zilnica si orara.

D - durata zilei de exploatare


Pag

35

In acest context, cadenta orara de actionare a unui element al grupei X asupra grupei Y este

numeric egala cu cererea (corect ar fi ex = X(0)/1 ), iar probabilitatea blocarii tine de completarea

medie a vehiculelor, considerata pe intreaga retea si pe intreaga zi (coeficientul de completare a

vehiculelor, depinde de neuniformitatea spatiala a traficului de calatori de pe retea si de

neuniformitatea temporala - in cursul zilei; acest coeficient, Cus este pentru transportul fara sine,

0,75 - 0,95), deci:

PX = Cus

In mod similar se pot determina atributele grupei asiguratoare:

SFY )0(

unde:

F este frecventa de trecere printr-un punct al retelei (rezultata din valorile de trafic, dar si

din considerente subiective de satisfacere calitativa a clientelei);

S - capacitatea recomandata a mijloacelor mobile (in acest moment al procedurii

considerata necunoscuta).

Similar: cadenta orara de actionare a unui element al grupei Y asupra grupei X este numeric egala

cu oferta (corect ar fi ey = Y(0)/1 ), iar probabilitatea blocarii tine de completarea medie a

vehiculelor, dar si de cota parte din timpul in care vehiculele, desi sunt in exploatare, efectueaza

parcursuri neproductive, probabilitate reprezentata de un coeficient, astfel:

zerokmproductivparcurskm

productivparcurskmCul

...

..

(aceasta cota parte caracterizeaza gradul de folosire a vehiculului cu ’’incarcatura’’ din totalul

parcursului efectuat in exploatare), deci:

PY = Cus*Cul

Cu aceste relatii si pentru conditia de echilibru mentionata de relatiile lui Lanchester, astfel incat

actiunea reciproca sa poata continua fara dificultati in exploatare, se obtine modalitatea de calcul a

numarului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandata):

3

int2365 ullin

impneunhzl

CFNND

CCMLS

unde Cneun este coeficientul neuniformitatii pe cele doua sensuri ale cursei

Cimp - coeficientul de importanata a liniei


Pag

36

relatie care reprezinta o relatie de legatura importanta in exploatare: marimea vehiculelor este

direct proportionala cu marimea cererii si invers proportionala cu numarul de linii exploatate,

numarul interstatiilor si respectiv frecventa de circulatie. Acesti din urma parametri sunt cei care

trebuie modificati de catre operatorul de transport, atunci cand unii dintre ceilalti parametrii

(independent de vointa sau dorinta transportatorului) se schimba, astfel incat activitatea sa, sa fie

pastrata, totusi, in limite acceptabile.

Se dovedeste astfel ca este posibil sa se desfasoare un proces rational, chiar si atunci cand unii din

factorii care au stat la baza constituirii sistemului de transport sunt, vremelnic, neconfirmati de

mediu.

In cazul municipiului Carei frecventa de circulatie care să asigure preluarea in conditii calitative a

cererii de transport va fi aleasa ca de doua ori mai avantajosa pentru publicul calator decit acum.

Ca urmare relatia utilizata conduce la un numar mediu de locuri capacitate nominala de :

locuriS 62,1899.0112182365

35.122821112

Solutia pentru o mobilitate de 33.8 calatorii pe locuitor pe an ar conduce la o valoare a parcului

operatorului municipal Carei de cca.24 locuri. Aceasta mobilitate este astptata conform scenariului

de dezvoltare pentru perioada 2025.

In consecinta, raspunsul la aceasta problema este :

Vehicule de minim 18 locuri

Vehicule de maxim 24 locuri.

O combinație de astfel de autobuze acordă operatorului de transport o mare flexibilitate în

exploatare.

Limitari de infrastructura

Pentru autobuzele de mici capacitati (18-22 locuri) dimensiunile constructive ale acestora nu sunt

semnificative, lungimile fiind de 6-7m, latimile fiind de 2.1-2.3m, ceea ce inseamna ca se pot inscrie pe orice

aliniament de drum public in municipiul Carei si pot ataca orice curbe tinand cont de razele la care a fost

proiectata reteaua rutiera din municipiu.

Stabilirea dimensiunii si numarului mijloacelor de transport

Conform datelor analizate, autobuzele necesare a fi achizitionate, in numar de 10 sunt de dimensiuni reduse,

6-7 m,avand capacitate de minim 18 locuri.


Pag

37

Indicatori de performanta minimali

Traseu Număr stații

Durata semicursă Distanță

semicursă

Linia 1 18 35 minute 9.8 km

Linia 2 19 35 minute 9.8 km

Frecventa maxima la 5’

Scenariul 1 – Gestiune Directa Caracteristicile Gestiunii Directe

Sarcina de a satisface nevoile de transport public local ale cetățenilor poate fi efectuată de o autoritate locală,

pe cont propriu, printr-un compartiment de resort, din cadrul aparatului propriu al autorităților locale,

conform articolul 30 alineatul (4) din Legea nr. 92/2007 privind serviciile de transport public.

Gestiunea directă se realizează prin intermediul operatorilor care fac parte din structurile proprii ale

Autorității Locale (sau ale unei Asociații care reprezintă Autoritățile Locale), create în conformitate cu Legea

nr 51/2006 și care dețin o licență sau autorizație de transport.

Activitatea din cadrul compartimentului de specialitate este tratată ca o linie bugetară distinctă în cadrul

Autorității Locale, cu contabilizarea separată a tuturor activităților legate de funcționarea serviciului public.

Procedura de încredințare a Serviciului Public

În cazul gestiunii directe, Autoritatea Locală își asumă direct prestarea serviciului de transport public local,

precum și toate sarcinile și responsabilitățile în ceea ce privește organizarea, coordonarea, exploatarea,

finanțarea, controlul și administrarea furnizării de servicii de transport public local.

Gestiunea directă se realizeaza prin hotărâri adoptate sub forma unui act de dispoziție intern, emis de

Autoritatea Locală, care face referire la atribuirea și gestionarea serviciului. Cerințele obligațiilor de serviciu

public impuse compartimentului specializat se stabilesc prin actul de dispoziție intern.

Cerințele Obligației de Serviciu Public

În conformitate cu Regulamentul (CE) Nr.1370/2007, actul intern al Autorității Locale trebuie:

i. să definească în mod clar obligațiile de serviciu public pe care trebuie să le

respecte operatorul de servicii publice, precum și zonele geografice în cauză;

ii. să stabilească în prealabil, în mod obiectiv și transparent, parametrii pe baza

cărora urmează să se calculeze plata compensației, dacă există, și natura și

întinderea oricărui drept exclusiv acordat, într-un mod care să prevină

compensarea în exces;

iii. să stabilească modalitățile de alocare a costurilor legate de prestarea de servicii; și

iv. să determine modalitățile de alocare a veniturilor încasate din vânzarea de bilete,

venituri care pot fi reținute de operatorul de servicii publice, restituite autorității

competente sau partajate de cele două entități.

Procesul de selectare a Operatorului


Pag

38

Nu se organizează niciun proces de selecție a operatorului, întreaga responsabilitate pentru furnizarea de

servicii, în cazul gestiunii directe printr-un compartiment specializat, revine autorității locale, după cum

rezultă din decizia internă și independentă a autorității locale respective.

Avantaje/dezavantaje ale Scenariului 1

Criteriu Avantaje Dezavantaje

Administrative Nu este necesara publicarea unui Anunt in JOUE cu minim 1 an inainte de semnarea unui contract servicii publice

Este necesara modificarea organigramei Primarie, prin includerea unui nou compartiment – necesita implicit obtinerea avizului ANFP Dificil, daca nu imposibil, de gestionat in paralel un departament propriu si o companie municipala (in cazul in care nu se decide preluarea companiei in noua structura)

Economico-Financiare RIR/E Nivel redeventa Nivel tarifare Nivel compensatie Profit rezonabil Cost/km Cost/calator

Un control superior al costurilor Acoperirea diferentei dintre venituri si cheltuieli se realizeaza direct din Bugetul Anual al UAT

Procedurale Nu se realizeaza procedura de atribuire a serviciului public

Acces la finantare europeana Cost investitional Finantare nerambursabila obtinuta

Nu este prevazuta explicit eligibilitatea in acest caz pentru achizitia de autobuze sau alte interventii in infrastructura

Social calatori deserviti, populatie totala deservita, evolutie cota modala, numar locuri de munca, accesibilitatea financiara a populatiei la serviciu categorii de persoane cu reduceri de tarif/gratuitati

Necesitatea preluarii angajatilor din compania municipala, altfel exista riscul de somaj

Mediu Nivel CO2 Nivel noxe

Nu are impact Nu are impact

Scenariul 2 – Gestiune delegata catre un operator Municipal Caracteristicile Gestiunii delegate către o Companie Municipală


Pag

39

Sarcina de satisfacere a nevoilor de transport ale cetățenilor pentru transportul public local poate fi

îndepinită de o Autoritate Locală care acționează prin intermediul unei societăți cu răspundere limitată

sau unei societăți pe acțiuni (denumită în continuare” companie municipală”).

Compania Municipală se înființează prin hotărâre adoptată de către autoritatea locală și este o societate

de drept comun, care funcționează în conformitate cu Legea 31/1990 privind societățile, la fel ca orice

companie privată.

Sarcinile îndeplinite de Compania Municipală sunt finanțate din capitalurile sale proprii. Autoritatea

locală poate furniza active companiei municipale, astfel încât compania să poată îndeplini sarcini

municipale.

Activitatea din cadrul Companiei Municipale este contabilizată de către Compania Municipală. În cazul în

care Compania Municipală efectuează și alte activități, care nu sunt legate de Obligația de Serviciu Public,

acele alte activități trebuie contabilizate separat, astfel încât să fie excluse din calculul Compensației

pentru serviciu public.

Companiile municipale sunt Operatori Interni în sensul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE)

1370/2007. Un astfel de operator intern își va păstra statutul de operator intern atâta timp cât nu participă

la proceduri competitive de atribuire privind prestarea de servicii de transport public de călători în afara

teritoriului autorității sale contractante, conform articolului 5 alineatul (2) litera b) din Regulamentul (CE)

1370/2007. Compania municipală care nu este operator intern poate participa la proceduri competitive pe

raza teritorială a autorității sale contractante, precum și pe alte teritorii, în acest scop având același statut

ca și o companie privată.

Procedura de atribuire a Serviciului Public

Conform Legii române nr. 51/2006, Contractul de servicii publice se atribuie unei Societăți Comerciale2.

Aceasta poate fi o societatea comercială nou înființată sau (în conformitate cu Legea 92/2007) o

Societate Comercială creată prin restructurarea unei Regii Autonome, al cărei capital social este deținut

integral sau parțial de către autoritatea publică (Operator Intern).

Obligația de serviciu public, în cazul atribuirii directe, este impusă unei Companii Municipale prin

Contractul de servicii publice reprezentat de Contractul de delegare a gestiunii, conform articolului 27 din

Legea 92/2007 privind transportul public local. Atribuirea directă și Contractul de delegare de gestiune se

aprobă de către autoritatea locală.


Domeniul de aplicabilitate a obligațiilor de serviciu public impuse unei companii municipale este definit în

detaliu în Contractul de servicii publice, reprezentat de Contractul de delegare de gestiune, conform

articolului 27 din Legea 92/2007 privind transportul public local3.

În conformitate cu Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007, contractele de servicii publice trebuie:

2 Ca excepție, în baza asticolului 28 din Legea 51/ 2006, o Regie autonomă poate presta servicii de utilități publice numai pentru o perioadă limitată de timp,

până la finalizarea proiectelor finanțate din fonduri UE sau IFI. 3 Contracte model de serviciu public sunt disponibile pe inforegio.ro


Pag

40

i. să stabilească în mod clar obligațiile de serviciu public și zonele geografice în

cauză,

ii. să stabilească, în mod obiectiv și transparent, parametrii pe baza cărora urmează

să se calculeze plata compensației, dacă există, și natura și întinderea oricărui

drept exclusiv acordat, într-un mod care să prevină compensarea în exces,

iii. să stabilească modalitățile de alocare a costurilor legate de prestarea de servicii;



competente sau partajate de cele două entități;

v. să stabilească standardele de calitate a serviciului,

vi. să specifice dacă subcontractarea poate fi avută în vedere și, dacă da, în ce

măsură; și

vii. să indice proprietarul activelor utilizate pentru furnizarea serviciilor de transport,

mai ales materialul rulant și infrastructura;

Durata contractelor de servicii publice este limitată și nu depășește 10 ani pentru serviciile de transport cu

autocarul și cu autobuzul și 15 ani pentru serviciile de transport de călători pe calea ferată și cu alte

moduri de transport pe șine.

În cazul atribuirii directe, mecanismul de calculare a compensației care urmează a fi plătită operatorului

intern sau în baza unei norme generale este cel descris în Anexa la Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007,

astfel:

Efect financiar net = Costurile suportate în legătură cu o obligație de serviciu public

Minus eventualele efecte financiare pozitive generate în cadrul rețelei

exploatate în temeiul obligației/obligațiilor de serviciu public în cauză

Minus sumele încasate din tarife sau orice alte venituri generate în

îndeplinirea obligației/obligațiilor de serviciu public în cauză

Plus un profit rezonabil


Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007 permite expres, la Articolul 5 alin. (2), dacă legislația națională nu

interzice acest lucru, atribuirea contractelor de servicii publice direct unui operator intern.

Această posibilitate de atribuire directă este prevăzută și de legislația națională, în speță la Articolul 30

alin. (2) lit. a) și b) și la Articolul 30 alin (3) lit. a) și b) din Legea 92/2007 privind serviciile de transport

public local și în Ordinul nr. 140/2017 al președintelui Autorității Naționale de Reglementare pentru

Serviciile Comunitare de Utilități Publice de aprobare a Modalitatii de atribuire a contractelor de delegare

a gestiunii serviciilor de transport public local, la Articolul 2, care face referire la prevederile integrale ale

de Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007 , in care este prevazut, la art. 5, alin (2) posibilitatea atribuirii directe

catre o entitate cu personalitate juridica distincta asupra careia municipalitatea sa aiba controlul integral.

Atribuirea directă se supune cerințelor de publicitate și raportare prevăzute de Regulamentul (CE) Nr.

1370/2007 respectiv. Autoritatile contractante au obligatia de a publica in Jurnalul Oficial al Uniunii


Pag

41

Europene cu cel putin un an inainte de atribuirea directa, cel putin informatii referitoare la numele și

adresa autorității competente tipul de atribuire vizat, serviciile și zonele potențial vizate de

atribuirea respectivă.



Administrative Nu este necesara modificarea organigramei Primarie, prin includerea unui nou compartiment

Este necesara publicarea unui Anunt de intentie in JOUE cu minim 1 an inainte de semnarea unui contract servicii publice Obligatia incheierii unui nou contract de servicii publice, tinan cont de faptul ca prezentul contract de delegare a gestiunii este inca valabil


Control asupra costurilor de operare Subventiile acordate pot fi reduse substantial fata de nivelul actual in cazul moderniazarii si eficientizarii operatorului

Necesitatea sustinerii transportului public prin subventii



Eligibilitate pentru achizitia de autobuze/tramvaie sau alte interventii in infrastructura

Social calatori deserviti, populatie totala deservita, evolutie cota modala, numar locuri de munca, accesibilitatea financiara a populatiei la serviciu categorii de persoane cu reduceri de tarif/gratuitati

Nu are impact social pentru angajatii companiei de transport Impact social favorabil pentru locuitori prin eficientizarea operarii serviciului si posibilitatea extinderii ariei de acoperire urbana



Scenariul 3 – Gestiune delegata catre un operator Extern Caracteristicile gestiunii delegate unui Operator Extern

O autoritate a administrației publice locale poate încredința îndeplinirea sarcinilor sale unei entități care

nu are calitatea de Operator Intern. O astfel de entitate poate fi o companie privată sau o companie

municipală care nu a făcut obiectul unei Atribuiri Directe în acea jurisdicție sau în orice altă jurisdicție.


Pag

42

Sarcinile se încredințează în baza unui contract de drept civil, executat în conformitate cu principiile

generale. Un astfel de acord se numește Contract de delegare a gestiunii serviciului de transport public,

și, în sensul Regulamentului (CE) Nr. 1370/2007, este un contract de servicii publice.

Sarcinile efectuate de un operator extern sunt finanțate din capitalurile proprii ale companiei respective.

Autoritatea administrației publice locale poate furniza active operatorului extern, astfel încât societatea

respectivă să poate îndeplini sarcinile municipale.

Procedura de atribuire a Serviciului Public

Un operator extern trebuie să își asume obligația de serviciu public în cadrul unui contract de servicii

încheiat cu Autoritatea Locală, vizând îndeplinirea sarcinilor legate de satisfacerea nevoilor de transport

public local ale cetățenilor.

Un operator extern își asumă obligația de serviciu public, în schimbul veniturilor pe care urmează să le

obțină de la călători și/sau în schimbul unei Compensații pentru serviciu public.


Sfera de aplicare a obligației de serviciu public asumată de un operator extern este descrisă în detaliu în

contractul de servicii publice, care este reprezentat de contractul de delegare de gestiune, conform

articolului 27 din Legea 92/2007 privind transportul public local.

În conformitate cu Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007, contractele de servicii publice:

i. să stabilească în mod clar obligațiile de serviciu public și zonele geografice în cauză,

ii. să stabilească, în mod obiectiv și transparent, parametrii pe baza cărora urmează să

se calculeze plata compensației, dacă există, și natura și întinderea oricărui drept

exclusiv acordat, într-un mod care să prevină compensarea în exces,

iii. să stabilească modalitățile de alocare a costurilor legate de prestarea de servicii,



competente sau partajate de cele două entități;

v. să stabilească standardele de calitate a serviciului,

vi. să specifice dacă subcontractarea poate fi avută în vedere și, dacă da, în ce măsură;

și

vii. să indice proprietarul activelor utilizate pentru furnizarea serviciilor de transport,

mai ales materialul rulant și infrastructura;

Durata contractelor de servicii publice este limitată și nu depășește 10 ani pentru serviciile de transport cu

autocarul și cu autobuzul și 15 ani pentru serviciile de transport de călători pe calea ferată și cu alte

moduri de transport pe șine.



Pag

43

Operatorul extern se selectează pe baza unei licitații organizată de Autoritatea Locală responsabilă.

Un contract de servicii publice cu un operator extern poate fi încheiat fără o procedură de licitație, în cazul

în care există o perturbare a serviciilor sau un risc iminent ca o astfel de situație să apară. În astfel de

situații, autoritatea administrației publice locale poate lua una din următoarele trei măsuri de urgență: (i)

o măsură sub forma unei atribuiri directe sau (ii) un acord de prelungire a contractului de servicii publice

sau (iii) o cerință impusă operatorului de a presta anumite servicii publice (în limita sferei de competență a

acestuia). Aplicarea unei măsuri de urgență nu poate depăși doi ani.

Cu toate că Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007 permite încheierea contractului de servicii publice în cazul în

care valoarea medie anuală a contractului este estimată la mai puțin de 1.000.000 Euro sau în cazul în care

contractul vizează prestarea anuală de servicii de transport public de călători pe mai puțin de 300.000 de

kilometri (aceste plafoane pot fi mărite, în cazul contractelor de servicii atribuite direct unei întreprinderi

mici sau mijlocii, la 2.000.000 de Euro și, respectiv, la 600.000 de kilometri), nu există o atare dispoziție în

legislația națională.

Atribuirea directă în Situație de Urgență, care se desfășoară în conformitate cu cerințele Regulamentului

(CE) Nr. 1370/2007, este scutită de obligația notificare privind ajutoarele de stat. Tot astfel, atribuirea

rezultată în urma unor proceduri competitive de atribuire este scutită de notificare, cu condiția ca

compensația acordată pentru exploatarea serviciului să fie plătită în conformitate cu Regulamentul (CE)

1370/2007.



Administrative Nu este necesara modificarea organigramei Primarie, prin includerea unui nou compartiment

Este necesara publicarea unui Anunt de intentie in JOUE cu minim 1 an inainte de semnarea unui contract servicii publice Obligatia incheierii unui nou contract de servicii publice, tinand cont de faptul ca prezentul contract de delegare a gestiunii este inca valabil


Subventiile acordate pot fi reduse substantial fata de nivelul actual

Necesitatea sustinerii transportului public prin subventii Nu exista un control direct asupra costurilor de operare

Procedurale Se realizeaza procedura de atribuire a serviciului public


Eligibilitate pentru achizitia de autobuze sau alte interventii in infrastructura, in conditiile reglementarii privind Ajutorul de Stat

Social Necesitatea preluarii angajatilor


Pag

44

calatori deserviti, populatie totala deservita, evolutie cota modala, numar locuri de munca, accesibilitatea financiara a populatiei la serviciu categorii de persoane cu reduceri de tarif/gratuitati

din compania municipala, altfel exista riscul de somaj



Analiza comparativa a scenariilor prezentate, concluzii si recomandarea variantei

optime

Modul de administrare selectat pentru realizarea serviciilor de transport public este cel al unei delegari directe

a serviciilor, catre un operator municipal, tinand cont de motivele de ordin economic, financiar, si social si de

mediu care justifica aceasta alegere.

Motive de ordin economic sunt descrise in continuare, aceste activitati fiind asigurate de operatorul economic

municipal:

- Operatorul municipal asigura inlocuirea autobuzelor actuale cu unele in numar si tip

corespunzatoare realizarii programului de circulatie si care satisfac conditiile impuse privind

asigurarea circulatiei, confortul pasagerilor si protectia mediului;

- Operatorul municipal asigura eficientizarea transportului public si achizitionarea de autobuze

pentru corelarea numarului de trasee cu numarul de autobuze din parcul auto al noului operator;

- Autoritatea Publica Locala asigura achizitia de autobuze și tramvaie noi care sa asigure rezerva

necesara pentru desfasurarea activitatii in conditii optime in cazul defectiunii unui autobuz;

- Operatorul Municipal asigura respectarea reglementarilor legale privind omologarea,

inmatricularea si efectuarea inspectiilor tehnice periodice/reviziilor tehnice periodice pentru

mijloace de transport propuse pentru efectuarea serviciului;

- Operatorul Municipal asigura operatiile de intretinere si reparatii necesare parcului de mijloace

de transport stabilit prin contractul de atribuire a gestiunii, cu respectarea reglementarilor legale

in vigoare privind efectuarea acestor activitati;

- Operatorul Municipal asigura starea tehnica corespunzatoare a mijloacelor de transport

- Operatorul Municipal asigura spatii in suprafata suficienta pentru parcarea mijloacelor de

transport;

- Operatorul Municipal asigura activitatea de dispecerizare si dotarile speciale pentru urmarirea si

coordonarea in trafic a mijloacelor de transport;

- Operatorul Municipal asigura personalul calificat si vehiculele de interventie operativa;

- Operatorul Municipal asigura respectarea prevederilor legale in vigoare privind angajarea,

desemnarea, pregatirea profesionala, examinarea medicala si psihologica a persoanelor cu

functii care concura la siguranta circulatiei;

- Operatorul Municipal asigura mentinerea starii tehnice corespunzatoare a mijloacelor de

transport, a instalatiilor auxiliare si a curateniei acestora;


Pag

45

- Operatorul Municipal asigura respectarea indicatorilor de performanta si de calitate stabiliti prin

contractul de delegare a gestiunii sau prin hotararea de dare in administrare a serviciului si

precizati in regulamentul serviciilor de transport public local;

- Operatorul Municipal asigura furnizarea catre autoritatea administratiei publice locale a

informatiilor solicitate si accesul la toate informatiile necesare in vederea verificarii si evaluarii

functionarii si dezvoltarii serviciului de transport public local;

- Operatorul Municipal asigura realizarea unui sistem de evidenta a sesizarilor si reclamatiilor si de

rezolvare operativa a acestora;

- Operatorul Municipal asigura realizarea unui statistici a accidentelor si analiza acestora;

- Operatorul Municipal asigura aplicarea de metode performante de management care sa

conduca la reducerea costurilor operationale;

- Operatorul Municipal asigura analiza oportunitatii privind dotarea cu active pentru dezvoltarea

serviciului de transport public;

Motive de ordin financiar in vederea asigurarii unui mod de administrare prin achizitie directa a unui operator

economic municipal a sistemului de transport public in Municipiul Carei:

- Sarcinile indeplinite de operatorul economic municipal sunt finantate din capitalurile sale proprii;

- Autoritatea contractanta va furniza active companiei municipale astfel incat compania să poată

îndeplini sarcini municipale;

- Activitatea economica a operatorului municipal este contabilizata de catre Autoritatea publica

locala;

- Operatorul economic va asigura contabilizarea separata a activitatilor care nu sunt aferente

serviciului de transport public;

- Pastrarea preturilor actuale ale biletelor;

Motive de ordin social in vederea asigurarii unui mod de administrare prin achizitie directa a unui operator


- Crearea de locuri de munca;

- corelarea numarului de calatori previzionat cu cel al locurilor din autobuze (in raport cu numarul

de calatorii previzionate) in vederea asigurarii unui standard de calitate inalt al calatoriilor.

Motive de mediu in vederea asigurarii unui mod de administrare prin achizitie directa a unui operator


- Reducerea emisiilor de carbon generate de flota de autobuze detinuta in proprietate prin

achizitia de autobuze noi, cu un consum redus;

- Eficientizarea modalitatii de operare a transportului public prin reorganizarea traseelor, odată cu

reintroducerea transportului public efectuat cu tramvaie, astfel incat sa conduca la reducerea

emisiilor generate de autobuze;

- Corelarea numarului previzionat de calatori cu cel al locurilor din autobuze, in vederea asigurarii

unui transport optim de calatori, care sa nu genereze emisii superioare celor medii datorita

supraincarcarii;

In baza analizei avantajelor/dezavantajelor celor 3 scenarii posibile de operare a serviciului de transport public,

conform tabelului urmator, se identifica faptul ca scenariul 2 – Delegarea serviciului catre un operator intern

(companie municipala) este scenariul care are cele mai multe avantaje si cele mai putin dezavantaje fata de

scenariile comparate.


Pag

46

Tabel 4 Avantaje și dezavantaje ale celor 3 scenarii de delegare

Scenariul 1 – Administrare directa

Scenariul 2 – Delegare catre o companie municipala

Scenariul 3 – Delegare catre o companie privata

Criteriu Avantaje Dezavantaje Avantaje Dezavantaje Avantaje Dezavantaje

Administrative Nu este necesara publicarea unui Anunt in JOUE cu minim 1 an inainte de semnarea unui contract servicii publice

Este necesara modificarea organigramei Primarie, prin includerea unui nou compartiment – necesita implicit obtinerea avizului ANFP Dificil, daca nu imposibil, de gestionat in paralel un departament propriu si o companie municipala (in cazul in care nu se decide preluarea companiei in noua structura)

Nu este necesara modificarea organigramei Primarie, prin includerea unui nou compartiment

Este necesara publicarea unui Anunt de intentie in JOUE cu minim 1 an inainte de semnarea unui contract servicii publice Obligatia incheierii unui nou contract de servicii publice, tinan cont de faptul ca prezentul contract de delegare a gestiunii este inca valabil

Nu este necesara modificarea organigramei Primarie, prin includerea unui nou compartiment

Este necesara publicarea unui Anunt de intentie in JOUE cu minim 1 an inainte de semnarea unui contract servicii publice Obligatia incheierii unui nou contract de servicii publice, tinand cont de faptul ca prezentul contract de delegare a gestiunii este inca valabil


Un control superior al costurilor Acoperirea diferentei dintre venituri si cheltuieli se realizeaza direct din Bugetul Anual al UAT

Control asupra costurilor de operare Subventiile acordate pot fi reduse substantial fata de nivelul actual in cazul moderniazarii si eficientizarii operatorului

Necesitatea sustinerii transportului public prin subventii

Subventiile acordate pot fi reduse substantial fata de nivelul actual

Necesitatea sustinerii transportului public prin subventii Nu exista un control direct asupra costurilor de operare


Nu se realizeaza procedura de atribuire a serviciului public

Se realizeaza procedura de atribuire a serviciului public


Nu este prevazuta explicit eligibilitatea in acest caz pentru achizitia de autobuze sau alte interventii in infrastructura

Eligibilitate pentru achizitia de autobuze sau alte interventii in infrastructura

Eligibilitate pentru achizitia de autobuze sau alte interventii in infrastructura, in conditiile reglementarii privind Ajutorul de Stat

Social calatori

Necesitatea preluarii angajatilor din compania

Nu are impact social pentru angajatii companiei de

Necesitatea preluarii angajatilor din compania


Pag

47

deserviti, populatie totala deservita, evolutie cota modala, numar locuri de munca, accesibilitatea financiara a populatiei la serviciu categorii de persoane cu reduceri de tarif/gratuitati

municipala, altfel exista riscul de somaj

transport Impact social favorabil pentru locuitori prin eficientizarea operarii serviciului si posibilitatea extinderii ariei de acoperire urbana

municipala, altfel exista riscul de somaj


Nu are impact Nu are impact Nu are impact Nu are impact Nu are impact Nu are impact

4. Recomandari privind pasii de urmat pentru

implementarea solutiei recomandate

Durata contractului Durata contractului va fi de 10 ani.

Modul de calcul al compensatiei Compensatia ce va fi primita de operatorul economic ce va fi infiintat de municipiul Carei se calculeaza ca

diferenta dintre costul de operare, veniturile de operare si profitul rezonabil, conform Ordonantei nr.

97/30.08.1999 privind garantarea furnizarii de servicii publice. Potrivit regulamentului CE nr. 1370/2007 in

calculul compensatiei cuvenita operatorului, in cadrul unui contract de servicii publice este inclus si un

profit rezonabil care se aplica la diferenta dintre costurile suportate in legatura cu obligatia de serviciu

public respective si incasarile din tarife sau orice venituri generate de indeplinirea obligatiilor de serviciu

in cauza.

Modul de calcul al redeventei Plata redeventei se face trimestrial, in patru rate egale pana la finele lunii urmatoare incheierii

trimestrului, pentru trimestrul anterior.

Dupa un an de la data semnarii prezentului contract, redeventa va fi indexata anual, cu un procent egal

cu rata inflatiei inregistrata in anul precedent.

Conform prevederilor art.4 alin.2 din OUG 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri

proprietate publica “Modul de calcul si de plata a redeventei se stabileste de catre ministerele de resort

sau de alte organe de specialitate ale administratiei publice centrale ori de catre autoritatile

administratiei publice locale”. Astfel, pentru echilibrului bugetar prognozat si a valorii biletelor si

abonamentelor pentru transportul in comun se propune o redeventa anuala de 186 lei prin aplicarea cotei


Pag

48

de 0.02% la veniturile anuale prognozate din prestarea serviciilor de transport public . Redeventa va fi

indexata anual, cu un procent egal cu rata inflatiei inregistrata in anul precedent.

Modul de calcul al pretului calatoriilor Transportatorul este autorizat sa perceapa de la beneficiarii trasportului contravaloarea serviciilor

prestate pe baza de legitimatii de calatorie valabile la tarifele aprobate de Consiliul Local Municipiul Carei

dupa delegarea gestiunii serviciului public.

Din rezultatele chestionarului realizat pe esantion reprezentativ, un cost mediu suportabil si acceptat de

populatie ar fi de 2 lei/calatorie.

Categorii de persoane cu reduceri de tarif sau gratuitati Categorii sociale pentru care se acorda reduceri de tarif:

1. pensionari

2. persoane ce au fost persecutate politic;

3. persoane cu handicap;

4. elevi;

5. veteran de razboi si vaduve de razboi;

Indicatori de performanta pentru serviciile de transport public Indicatorii de performanta privind efectuarea transportului public local de persoane prin curse regulate sunt

urmatorii:

1. numarul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a intarziat executarea transportului fata

de programul de circulatie;

2. numarul de trasee pe care operatorul nu a efectuat trasportul public local de calatori pe o perioada

mai mare de 24 de ore;

3. numarul de calatori afectati de situatiile prevazute la punctele 1 si 2;

4. numarul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparative cu numarul necesar pentru

realizarea programului de circulatie;

5. numarul de reclamatii ale calatorilor privind calitatea transportului, dintre care:

a) numarul de reclamatii justificate;

b) numarul de reclamatii rezolvate;

c) numarul de reclamatii la care nu au primit raspuns in termenele legale;

6. vechimea mijloacelor de transport si dotarile de confort pentru calatori;

7. despagubirile platite de catre operatorii de transport autorizati pentru nerespectarea conditiilor de

calitate si de mediu privind desfasurarea transportului;

8. numarul abaterilor constatate si sanctionate de personalul imputernicit privind nerespectarea

prevederilor legale;

9. numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu sau a operatorului de

transport autorizat;


Pag

49

Elemente de ordin juridic, procedural

Pentru ca Consiliul local al Municipiului Carei sa poata delega gestiunea serviciului de transport public in conformitate cu prevederile legale in vigoare, acesta trebuie sa detina integral capitalul social al unei societati cu raspundere limitata (SRL), aceasta fiind singura forma constitutiva ce permite un singur asociat. Pe de alta parte, din informatiile ce au rezultat in urma analizarii documentelor puse la dispozitie de beneficiar, a reiesit faptul ca in prezent Consiliul Local mai are calitatea de unic asociat intr-un alt SRL. Potrivit art. 14 alin. (1) din Legea 31/1990, o persoana fizica sau juridica nu poate fi asociat unic decat intr-o singura societate. Sancțiunea încălcării interdicțiilor se sancționează cu dizolvarea societății, la cererea Ministerului Finanțelor Publice (care urmăreşte protejarea unui interes public) sau a oricărei persoane interesate (de exemplu, un creditor social), societatea dizolvată intrând în lichidare. Astfel fiind, Consiliul Local al Municipiului Carei, pentru atingerea scopului enuntat in prezentul studiu de oportunitate, trebuie sa urmeze pasii de mai jos :

Introducerea unui alt asociat in societatea cu raspundere limitata unde este asociat unic in prezent ;

Infiintarea unei companii municipale de transport local, cu actionariat 100% Consiliul Local Carei

Dupa implinirea termenului de minim 1 an de la publicarea in JOUE a anuntului de intentie privind delegarea serviciului se va putea semna noul contract de servicii publice, in conformitate cu Regulamentul CE 1370/2007

Achizitionarea de material rulant pentru a putea desfasura activitatea de transport public.

Intrarea in vigoare a noului contract de servicii publice se va face la un an de la publicarea anuntului de intentie in JOUE.


Pag

50

Concluzii generale

Tipul de delegare a serviciului public optim pentru municipiul Carei este gestiune

delegată către un operator municipal, prin atribuire directă către operatorul

municipial ce va fi infiintat de CL Carei, având în vedere avantajele precizate în capitolul

de analiză

Operarea de catre operatorul municipal CAREI va incepe in urma semnarii unui

Contract de Servicii Publice conform Regulamentului CE 1370/2007.

Prevederile Regulamentului CE 1370/2007 privind Publicarea (Art. 7) va fi indeplinita de

municipiul Carei prin publicarea anuntului de intentie privind atribuirea serviciului in

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, imediat dupa aprobarea de catre CL Carei a

prezentului Studiu de Oportunitate.

Prevederile Regulamentului CE 1370/2007 privind Atribuirea (Art. 5) vor fi indeplinite in

urma modificarilor patrimoniale necesare la nivelul UAT Carei, descrise la capitolul

anterior.

Operarea serviciului va putea fi efectiva dupa inzestrarea operatorului cu mijloace de

transport destinate prestarii serviciului.

Date post:	31-Aug-2019
Category:	Documents
Upload:	others
View:	84 times
Download:	1 times

STUDIU DE OPORTUNITATE - municipiulcarei.ro delegare ok_1.pdfStudiu de oportunitate al delegarii...

Documents