Strategia_Parcari_extras_RO.compressed.pdf

PROIECT N SECTORUL DRUMURILOR URBANE DIN CHIINU SUPORT N DOMENIUL SISTEMELOR DE PARCARE

AlinaHighlight

AlinaTypewriterEXTRAS DIN STRATEGIE

AlinaTypewriter

AlinaTypewriter

AlinaTypewriter

AlinaTypewriter

AlinaTypewriter

5

Glosar Toate definiiile sunt stabilite n contextul acestui studiu n domeniul parcrilor i astfel vizeaz aceast tem

CCTV Camere Supraveghere Video. Blocaj Roi imobilizare temporar a vehiculelor, ex. utilizarea blocatoarelor, n ateptarea plii amenzii urmare a nerespectrii procedrurilor de parcare .

Parcarea Navetitilor cerere pentru parcare pe ntreaga durat a zilei de ctre oferii care se deplaseaz spre locul de studii/servicu. Specificaiile Contractului definiia rezultatelor prevzute de pachetul de achiziii.

Zona de Parcare Controlat (ZPC) zon definit n care vor fi implementate politici de parcare mai dure, iar parcajele stradale sunt reglementate i impuse. Ghidul de Proiectare standarde i reguli pentru crearea zonelor de parcare. Durata durata evenimentului de parcare. Respectarea procedrurilor aferente serviciului de parcare procesul de organizare, administrare i reglementare a operaiunilor de parcare. KPI Indicatori Cheie de Performan. Parcare de lung durat parcare pentru o perioad care depete 4 ore.

MEAT - Documentul de evaluare a celei mai avantajoase oferte din punct de vedere economic. MC Municipalitatea Chiinu. Parcare parcri n zone sau structuri care nu se afl direct pe drum. Parcaje parcaje pe prile laterale disponibile pe drumurile publice. Celul de parcare zon marcat pentru 1 sau mai multe vehicule parcate

Plat pentru parcare taxa ce urmeaz a fi achitat pentru a parca un vehicul pentru o perioad specific de timp. Antreprenorul parcrii operatorul concesiunii parcrii. Cerere de parcare numr de vehicule observate sau estimate ce parcheaz ntr-o zon specificat. Permis de parcare permis achitat n avans care este afiat n vehicul. Spaiu de parcare o celu marcat pentru 1 vehicul parcat.

Tarif pentru parcare tax pentru o perioad de parcare (ex. Lei pe or). Amend aviz de penalitate emis pentru vehiculele parcate ilegal. Tichetul achit i afieaz (P&D) dovada plii afiat n vehiculul parcat Distribuitoare de tichete de parcare Instalaii pentru procurarea unui tichet P&D de ctre public. Penalitate Amend pentru parcare ilegal. Pachetul de achiziii document contractual care specific cerinele detaliate pentru serviciile definite.

Strategie de achiziii procesul de identificare i numire a unui furnizor agreat.

Parteneriat Public Privat (PPP) Finanarea comun din partea Guvernului i a agentului economic i/sau exploatarea unui serviciu sau instalaii specificate.

Parcare de scurt durat parcare pentru o perioad de 4 ore sau mai puin.

Zone pentru taxi zone de ateptare identificate pentru utilizare de ctre taxi-uri cu licen n Municipiul Chiinu.

Project number: 50600035 Dated: 13/08/2013 6 Revised:

Transferul tichetului oferii care transfer tichetele P&D ntre vehicule. Rotaie Rata relativ a cererii de parcare i utilizare a spaiului, n mod normal, msurat n raport cu numrul de utilizri a spaiului de parcare pe unitate de timp, i proporia timpului total disponibil n care spaiul este ocupat.

Project number: 50600035 Dated: 12/06/2012 B. 18 Revised:

Zona de Parcare Controlat

3.1 Datele privind cererea pentru parcare 3.1.1 Observaii n timpul vizitelor la faa locului, au fost efectuate observaii informale ale activitii ce tine de parcare n centrul Chiinului. n discuiile cu UIP, s-a convenit c acesta va fi accentul principal ce ine de funcionarea parcrilor n ora. A fost identificat o zon iniial, indicativ de parcare controlat (ZPC), cu hotarele stabilite ntre str. 31 August 1989, str. Mitropolit G. Bnulescu-Bodoni, Str. Alexandru cel Bun si str. Ismail - aa cum este artat n Figura 3.1 de mai jos: Figura 3.1: Hotarele Zonei de Parcare Controlat propuse iniial (ZPC).

Era de ateptat ca datele din studiul pentru Primrie vor fi disponibile i c analiza acestor date va informa finalizarea ZPC propus. A fost stabilit c datele care au fost discutate i au fost colectate n anul 2008, nu au fost prelucrate. S-a convenit c municipiul va colecta datele curente, pe baza documentului privind obiectul studiului de parcare elaborat de WSP (Anexat la Anexa 2), mpreun cu o gam larg de formulare pentru studiu. Datele au fost furnizate Companiei WSP n decembrie 2012, pentru o analiz ulterioar. Verificarea datelor de baz a identificat urmtoarele ntrebri:

UIP a identificat 41 de rute dintre care 32 de rute au date suficiente pentru analiz. Acestea au fost :

Ruta 1 -2;

Ruta 5-22;

Ruta 24-31;

Ruta 33-34; i

Ruta 37 & 41. Rutele rmase au fost retrase pentru unul (sau mai multe) motiv(e) ce urmeaz :

37 de rute au fost identificate n planul studiului aprobat de UIP i nu 41 ; Nu sunt disponibile toate numrtoarele n perioade de 30 de minute;

Lipsa datelor dup ora 17:00;

Lipsa i sau / erori n date; Lipsa datelor n tabele pentru rutele 38 40;

Lipsa / inexistena datelor ntre 08:00 09:00; i Lipsa datelor.

Cu toate acestea, s-a ajuns la concluzia c datele furnizate pentru cele 32 de rute studiate au fost suficiente pentru a informa aceast etap de lucru. Se recomand colectarea unor date mai actualizate i precise nainte de ntreprinderea msurilor

Datele au fost analizate n raport cu:

Acumularea parcrii

n general, cum este de asteptat, cererea pentru locurile de parcare crete n perioada de diminea i ajunge la maxim dup-amiaza trziu. Cu toate acestea, exist variaii ale cererii, n funcie de locaie i pe parcursul perioadei de studiu. Exist o cerere semnificativ de la captul de est al Bd. Stefan cel Mare, de-a lungul str. Ismail i nspre zona Ciuflea, acolo unde cererea n general depete capacitatea. Acest nivel al cererii se reflect n zona Grii de autobuze i zona pieei i, se reduce pe msur ce se ndeprteaz de Stefan cel Mare. Cererea mare pare s fie pe strzile paralele cu tefan cel Mare, n general, unul sau dou blocuri n interior, dei cererea nu este la fel de excesiv pe strzile din sud (n afara str. 31 August 1989).

Cererea pare s rmn ridicat n unele zone centrale pn n perioada de sear, n special acolo unde exist o concentrare de magazine, baruri i restaurante - de exemplu, captul estic al lui tefan cel Mare. Exist anumite zone unde cererea este departe de concentraiile principale, de exemplu,: n apropierea Universitii de Stat din Moldova;

Catedrala la sud vest de zona central; n apropierea Academiei de tiine Economice la nord de zona central.

Probabil, doar parcajele stradale nu vor aborda problemele n aceste zone, fiind necesare crearea parcrilor pentru a soluiona problema cererii.

Durata staionrii

Informaia privind durata total a staionrii este rezumat n Tabelul 3.1 de mai jos. Tabelele privind durat staionrii arat c peste 62% din parcri au o durat mai mica de 30 minute. A fost identificat cererea pentru durate de pn la 2 ore, peste care nivelurile de cerere scad n mod semnificativ n zonele studiate.


Tabel 3.1: Rezumat durata parcrii Durata parcrii (minute) Cerere (vehicule) Proporie (%) Proporie total (%) Pn la 30 19,123 62.1 62.1

30 pn la 60 4,367 14.2 76.3

60 pn la 90 2,640 8.6 84.9

90 pn la 120 1,674 5.4 90.3

120 pn la 150 952 3.1 93.4

Peste 150 minute. 2,035 6.6 100

Volumul sporit al cererii pentru staionare de scurt durat are implicaii n ce privete alegerea referitoare la modul de plat i la tarif. Se sugereaz c nivelurile de tarif adoptate reflect acest model de cerere, care vizeaz cererea pentru staionarea de scurt durat, att n ceea ce privete nivelul de tarif, ct i durata permis (poate fi taxarea pentru o perioada de 15 minute, dei acest lucru are consecine n ce privete asigurarea respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare).

Parcare necorespunztoare (ex. pe pavaj/trotuar). Parcarea necorespunztoare a fost, de asemenea, nregistrat pe parcursul studiilor, dei nu a fost pus un accent atat de mare comparatv cu studiul cererii totale. Este clar, totui, c parcarea necorespunztoare observat - adic parcarea pe trotuare, n intersecii i n afara locaiilor destinate parcrii, este o problem important i acest lucru este n concordan cu observaiile noastre.

Analiza total a studiului este inclus n Anexa 3.

3.2 Zona de Parcare Controlat recomandat

Pe baza datelor colectate, se consider c ZPC indicativ este n general corect, ns are nevoie de ajustare pentru a reflecta rezultatul analizei studiului. Cererea sporit a fost observat n special n urmtoarele zone: Ismail; Ciuflea i

Cosmonauilor.

Asa cum este indicat pentru rutele 1, 3, 4 si 41, si n discuiile noastre cu UIP. Aceasta este n concordan cu observaiile noastre i astfel este recomandat ca ZPC initial s fie extins pentru a include aceste zone.

n afara ZPC propuse se atest o reducere clar a cererii pentru locurile de parcare, n afara str. Ismail, str. 31 August 1989 i str. Mitropolit G. Bnulescu-Bodoni. Hotarul de-a lungul prii de nord-est este mai puin clar deoarece nu exist o astfel de schimbare major n structura cererii de parcare. Se sugereaz c hotarul ar putea fi stabilit pe str. Alexandru cel Bun / str. Avram Iancu, deoarece aceasta ar nsemna o delimitare conform cu hotarele rmase i ar crea zone clare ale cererii pentru locurile de parcare, de exemplu, Piaa Central i Gara de autobuze, cu toate acestea unele zone unde n prezent cererea este mai mic ar putea fi incluse. Str. Alexandru cel Bun, n special, este considerat a fi o rut major i pare a fi un hotar rezonabil att n ceea ce privete percepia publicului, ct i a cererii.

Figura 3.1: Hotare recomandate pentru Zona de Parcare Controlat (ZPC).

ZPC de mai sus nu include unele zone cu o cerere mai mare, de exemplu, zona Universitii de Stat din Moldova i Catedrala la sud-vest de zona central. Se consider c cererea pentru locurile de parcare n aceste locaii este legat de funciile zonei, fiind necesar o strategie diferit. Cererea pentru parcare si modul de utilizare a parcrii se va schimba, ca urmare a punerii n aplicare a acestei politici de parcare i a ZPC. Este extrem de important faptul c limita ZPC s fie inut n vizor i sa fie extins dup cum este necesar. Aceasta ar putea fi sub forma unei extinderi directe a zonei propuse (cu aceleai reglementri, etc, sau ar putea fi sub forma identificrii zonelor de parcare "secundare", la marginea ZPC unde a aprut cererea pentru parcare sau unde este observat o cerere mai mare (cum ar fi zonele mentionate mai sus). n timp ce datele furnizate sunt considerate a fi suficiente pentru a informa stadiul actual al propunerii, se recomand ca municipalitatea sau operatorul parcrii s colecteze date de o mai bun calitate i date de baz, mai cuprinztoare pentru a complementa datele colectate pn n prezent. Acest lucru va fi necesar pentru a monitoriza impactul politicii de parcare i de a jalona operaiunile de parcare. n timp ce datele colectate pn n prezent sunt adecvate pentru acest exerciiu, calitatea acestora este pus sub semnul ntrebrii, astfel c deciziile de politici i / sau deciziile investiionale nu ar trebuie s se bizuie exclusiv pe datele acestui studiu. Un rezumat al analizei cererii pentru parcare a fost prezentat Consiliului Municipal, miercuri, 30 ianuarie 2013. O copie a prezentrii este inclus n Anexa 4. Prezentarea a inclus 6 opiuni pentru ZPC de urmeaz a fi examinate. S-a convenit c opiunea 3, de mai sus, ar fi cea mai potrivit pentru proiectul pilot al ZPC.


4 Evaluarea economic a parcrilor auto

4.1 Introducere Evaluarea economic analizeaz viabilitatea economic a schemei de parcare propuse n centrul Chiinului, i demonstreaz impactul economic al schemei.

Aceast seciune detaliaz abordarea adoptat n evaluarea economic, subliniaz problemele i ipotezele i ofer detalii cu privire la rezultatele evalurii. Subiectele abordate n acest context includ: Abordarea evalurii economice;

Colectarea datelor;

Ipotezele proiectului;

Evaluarea economic i

Analiza sensibilitii.

4.2 Abordarea

Schemele de mbuntire a transportului urban genereaz o interaciune considerabil n care mbuntirile ntr-o zon vor afecta condiiile nu numai la nivel local, ci, de asemenea, la nivelul unei zone mai largi.

Abordarea adoptat pentru analiza economic a fost de a folosi un instrument de evaluare a parcrilor n forma unui model bazat pe Excel. Instrumentul de evaluare a fost dezvoltat folosind o serie de parametri i ipoteze convenite cu UIP. Modelul calculeaz veniturile i cheltuielile asociate cu schemele de parcare Pay & Display (parcheaz i afieaz) i ofer o prognoz a beneficiilor nete anuale, mpreun cu o valoare net anual actual. A fost efectuat un calcul ulterior pentru a extinde analiza economic pe o perioad de 20 de ani, i pentru a calcula rata intern de rentabilitate.

PARAMETRII MODELULUI Instrumentul de evaluare funcioneaz n jurul unor anumii parametri-cheie convenii cu UIP pentru a calcula veniturile i cheltuielile, inclusiv urmtoarele date: Mrimea/ntinderea zonei de parcare controlat Nr. locurilor de parcare pe fiecare strad Media de ocupare a locurilor de parcare Perioada de funcionare Costul biletului i ratele de colectare Salariile personalului (managementul operaional, asigurarea respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare n parcrile de strad, blocarea i ridicarea automobilului, procesarea biletului i a permiselor) Costurile infrastructurii Costurile impunerii i venitul Costul acumulat per vehicule Inflaia anual

Marja de profit i contribuia Operatorului

Perioadele de plat

MODELUL DE REFERIN Modelul a fost creat folosind un caz de baz, care reprezint schema propus i costurile preconizate. Parametrii utilizai n scenariul de baz au fost convenii cu UIP, i includ urmtoarele date de baz:

Tariful pentru parcare = 4 lei pe or

Media de ocupare = 60%

Costurile Operatorului = conform costurilor convenite

TESTE DE SENSIBILITATE n scopul de a contesta cazul de baz, au fost efectuate teste de sensibilitate, care vor identifica impactul oricror schimbri n aceste variabile. Prin urmare, evaluarea economic testeaza, de asemenea, urmtoarele scenarii: Tariful pentru parcare a crescut la 6MDL, 8MDL Gradul mediu de ocupare a ajuns la 70%, 85% Costurile Operatorului au crescut cu 10%, 20%, 30%

TESTE ULTERIOARE Instrument de evaluare a parcrilor va fi furnizat UIP, pentru a permite efectuarea testelor suplimentare care urmeaz s fie efectuate utiliznd diferite scenarii. Majoritatea parametrilor din model sunt costurile sau cifre convenite cu UIP, i nu sunt elemente care ar trebui s fie testate ca variabile. Cu toate acestea, modelul poate fi utilizat de ctre UIP pentru a testa impactul anumite variabile cheie legate de exploatarea sau utilizarea potenial a schemei de parcare, cum ar fi: Tariful pentru parcare (costul parcrii n lei pe or) Media ocuprii (% din spaii)

Mrimea/ntinderea ZPC (excluderea anumitor strzi sau seciuni de strzi)

4.3 Ipoteze ale proiectului

IPOTEZE DE BAZ

Au fost fcute o serie de ipoteze cu scopul de a evalua viabilitatea economic a schemei de parcare propus. Ipotezele sunt prezentate mai jos. Evaluarea anului de baz - a fost presupus c data nceperii funcionrii sistemului este 2013 Perioada de evaluare - instrumentul de evaluare a parcrii ofer o analiz detaliat pentru primii 5 ani de funcionare. O analiz mai detaliat a fost realizat separat pentru o perioad de 20 ani, i anume 2013 - 2032. Perioadele de funcionare S-a presupus c perioada de funcionare a restriciilor de parcare este ntre orele 07:30 i 17:00, sase zile pe saptamana (cu excepia duminicilor), timp de 48 de saptamani pe an. Spatii totale pentru parcare - capacitatea maxim a spaiilor de parcare se presupune a fi de 85%. Un grad de ocupare mai mare dect acesta ar avea un impact asupra circulaiei vehiculelor. Cererea - Modelul presupune condiii uniforme n ntreaga ZPC Inflaia costurilor - modelul presupune c costurile vor crete la o rat de 5% pe an


Inflaia veniturilor - Modelul presupune c veniturile din schema vor crete la fiecare 5 ani pentru a tine cont de inflaie. Un nivel de 10% la fiecare 5 ani a fost aplicat asupra venitului. Rata de plata pentru bilete - Modelul presupune c, n total, 70% din toate biletele vor fi pltite.,30% vor plati la timp, 30% vor plati mai devreme, iar 10% vor intarzia cu plata. Aceast rat poate fi realizat, doar prin asigurarea ferm a respectrii procedurilor de parcare, monitorizare eficace a plii biletelor i o legislaiei eficient.

Parametrii de asigurare a respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare - modelul presupune c timpul pentru a emite un bilet de parcare este 240 secunde, timpul de a pune amenda pentru un spaiu este de 15 secunde, i c fiecare angajat va emite 2 bilete pe or. Aceast rat este o estimare, i poate fi mai mic. Distribuitoare de tichete de parcare (Pay and Display- achit i afieaz) - Modelul presupune c, n scenariul de baz, numrul mediu de locuri de parcare per distribuitor este de 12. Modelul ajustaz acest lucru pentru diferite opiuni de tarifare, astfel c vor fi mai multe distribuitoare de tichete, dac tariful este mai mare. n plus, modelul presupune c locurile de parcare sunt create paralel cu bordura. Dac va fi folosit stilul parcrii n ealon, atunci numrul de Distribuitoare de tichete ar putea fi redus. Transferul tichetelor - Modelul interzice posibilitatea de a transfera tichete ntre vehicule Asigurarea respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare - Modelul presupune c va fi folosit sistemul de blocare a roilor i ridicare a automobilului

Costurile de capital - modelul definete care articole sunt cheltuielile anuale, costuri de creare, sau capitalul iniial. Acest lucru poate fi ajustat pentru diferite articole, n funcie de regimul de procurare VNA - modelul folosete o rat de scont de 6% pe an.

IPOTEZE PRIVIND COSTURILE Analiza economic a fost n mare msur bazat pe datele furnizate de ctre sau de comun acord cu UIP. Datele furnizate de UIP includ costurile pentru elemente cum ar fi marcarea locurilor de parcare i salariile personalului. Tabelul 4.1 de mai jos prezint principalele ipoteze ale costurilor convenite cu UIP pentru aceast analiz.

Tabelul 4.1: Parametrii costurilor convenii cu UIP

Categorie Articol Cost

Costul amenzii de parcare Costul amenzii de parcare 200 lei

Costul amenzii de parcare achitat timpuriu 100 lei

Costul amenzii de parcare achitat cu intrziere

300 lei

Salariile angajailor din managementul operaional

Director parcare 75,000 lei

Vice director 55,000 lei

Administrator Contract / l Audit Financir 45,000 lei

Angajai administrare 35,000 lei

Supraveghetori performan contract 50,000 lei

Salariil angajailor n parcaje stradale Supervizor 40,000 lei

Sefi de echip 38,000 lei

Salarii angajailor ce se ocup de blocarea ridicarea autovehiculului

Angajai pentru asigurarea respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare

35,000 lei

Manager 40,000 lei

Supervizor / Managerul spaiului 35,000 lei

oferi 25,000 lei

EOs (blocarea ridicarea) 25,000 lei

Categorie Articol Cost

Salarii angajaii care proceseaz tichetele i permisele

Manager 40,000 lei

Supervizor 35,000 lei

Angajat procesare aviz 25,000 lei Angajai instane i contestaii 25,000 lei

Angajai procesare permise 25,000 lei

Angajai pentru parcometre 25,000 lei

Costuri de infrastructur Costuri penturu marcaj/spaiu 20 lei

Parcometru - Cost per indicator : 1,000 lei

Indicator zon - Cost per indicator: 1,000 lei

Distribuitor tichete de parcare (P&D) 54,000 lei Costul unui vehicul (pentru blocarea autoturismelor)

105,000 lei

Costul unui system de tehnologii informaionale

500,000 lei

Complex pstrare/depozitare vehicule Securitatea zonei 350,000 lei

Ofiicul de pli 90,000 lei

Costuri anuale 180,000 lei

Venit din asigurarea respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare

Venit n rezultatul ridicrii mainii 900 lei

Venit n urma blocrii mainii 250 lei

4.4 Anvergura parcrilor propuse

A fost realizat o analiza economic cost-beneficiu pentru a evalua viabilitatea sistemului de parcri auto n centrul oraului. Propunerea este de a introduce spaii de parcare de strad conform principiului Pay & Display (Pltete i afieaz), astfel cum este prevzut mai jos.

Evaluarea presupune c 15% din locuri s fie utilizate de ctre persoane cu permise de parcare, iar spaiile rmase vor fi achitate prin schema Pay & Display (Pltete i afieaz). Analiza parcrii auto a fost bazat pe urmtorul volum al spaiior de parcare auto i estimrile costurilor prevzute n seciunea XX de mai sus, convenite cu UIP. Tabelul 4.2: Alocarea spaiilor de parcare conform strzilor

Nr. strad Nume strad Total spaii de parcare Spaii de parcare cu plat

1 31st August 1989 396 337

2 Veronica Micle 100 85

3 Stefan cel Mare si Sfint 351 297

4 Mitropolit Varlaam 154 131

5 Columna 214 182

6 Alecandru cel Bun 194 165

7 Ismail 272 231

8 Tighina 120 101


Nr. strad Nume strad Total spaii de parcare Spaii de parcare cu plat

9 Bulgara 52 44

10 Armeneasca 101 86

11 Vasile Alecsandri 96 81

12 Minai Eminescu 128 108

13 Vlaicu Pircalab 90 77

14 Puskin 244 207

15 Mitropolit G Banulescu Bodoni 168 142

16 George Cosbuc 0 0

17 Al Diodita 86 73

18 Negruzzi 0 0

19 str. Cosmonautilor 47 39

20 str Ierusulim 53 45

21 str. Balanescu 41 35

22 str. Avram Iancu 12 10

23 str St Georghe 9 8

4.5 Costul implementrii

Costurile de implementare asociate cu schema propus au fost discutate i convenite cu UIP, i sunt stabilite n instrumentul de evaluare a parcrilor. Costurile au fost mprite n costuri de capital i costuri de ntreinere. Estimrile costurilor sunt prezentate n tabelele 4.3 i 4.4 de mai jos.

COSTURI DE FONDARE Costurile de fondare include elemente unice, cum ar fi marcarea locurilor de parcare, indicatoare rutiere, distribuitoare de tichete ( P & D), echipamente pentru personal (aparate de radio recepie, aparate foto, etc), instruirea personalului, precum i echipamente de birou. Tabelul 4.3: Estimarea costurilor de fondare

Componenta Descriere Cost total de fondare (MDL)

Management Operational

Personal / Salarii 0

Alte costuri aferete personalului (e.g. chletuieli de regie, acomodare, uniform) 0

Echipament de oficiu 0

Alte costuir (e.g.relaii cu publicul, main,instruire, distribuitoare tichete) 14,947,710

TOTAL 14,947,710

Asigurarea respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare

Angajai / Salarii 0

Alte costuri angajai 0

Echipament de oficiu 1,144,880

Alte costuri 5,000

TOTAL 1,149,880

Blocare i ridicare Angajai / Salarii 0


Componenta Descriere Cost total de fondare (MDL) Echipament de oficiu 39,600

Alte costuri 105,000

TOTAL 144,600

Procesae tickete i permise Procesare permise

Angajai / Salarii 0


Echipament de oficiu 929,200

Alte costuri 0

TOTAL 929,200

ntreinere echipamente i colectare numerar

Angajai / Salarii 0




TOTAL 359,600

TOTAL CAPITAL DE FONDARE (MDL) 17,530,990

CHELTUIELI DE FONDARE

Cheltuielile de fondare indicate mai jos sunt cheltuielile unice suportate nainte de ncepere, precum uniformele personalului, relaii cu publicul, costurile de consultan, instruire, costurile de angajare,securitatea locului, pregtirea centrului, costul camioanelor, costuul blocrii vehiculelor i sistemele informatice.

n evaluare, este adugat o lun suplimentar de cheltuieli anuale la cheltuielile de fondare descrise mai jos pentru a tine cont de cheltuielile suportate nainte de data nceperii.

Profitul operatorului i contribuia la costuri se adaug deasemenea cheltuielior de fondare, la o rata de 18% din totalul costurilor de fondare. Acest lucru nu este inclus n tabelul de mai jos.

Tabelul 4.4: Estimarea cheltuielilor de fondare

Componenta Descriere Cost total de fondare (MDL)


Personal / Salarii 0

Alte costuri aferete personalului (e.g. chletuieli de regie, acomodare, uniform)

16,000


Alte costuir (e.g.relaii cu publicul, main,instruire, distribuitoare tichete)

284,000

TOTAL 336,000


Angajai / Salarii 0

Alte costuri angajai 183,000



TOTAL 414,800

Blocare i ridicare Angajai / Salarii 0



Componenta Descriere Cost total de fondare (MDL) Echipament de oficiu 8,000

Alte costuri 1,739,900

TOTAL 1,839,700

Procesarea tichetelor i permiselor Procesarea permiselor

Angajai / Salarii 0




TOTAL 619,504

ntreinerea echipamentelor i colectarea numerarului

Angajai / Salarii 0



Alte costuri 63,000

TOTAL 93,600

CAPITAL FONDARE TOTAL (MDL) 3,303,604

COSTURI ANUALE

Costurile anuale asociate cu schema de parcare includ salariile personalului, costurile de cazare pentru personal, costuri de regie pentru personal, ntreinere de birou, nchirierea echipamentelor de birou, maini de birou, cursuri de formare, distribuitoare de tichete, asigurare i ntreinere, tichete, costuri de regie departamentale, suport IT, comunicaii, i costurile serviciilor de adjudecare.

Costurile sunt majorate la o rat de 5% innd cont de inflaie. n plus, profitul operatorului, precum i contribuia la costuri se adaug cu 18% n fiecare an. Costurile inflaiei i ale operatorului nu sunt incluse n cifrele de mai jos.

Tabelul 4.5 Estimarea costurilor anuale

Componenta Descriere Total cheltuieli anuale (MDL)


Personal / Salarii 380,000

Alte costuri aferete personalului (e.g. chletuieli de regie, acomodare, uniform)

137,000


Alte costuir (e.g.relaii cu publicul, main,instruire, distribuitoare tichete)

2,011,901

TOTAL 2,804,109


Angajai / Salarii 1,347,000




TOTAL 2,963,124

Blocare i ridicare

Angajai / Salarii 475,000




Componenta Descriere Total cheltuieli anuale (MDL) TOTAL 1,145,439

Procesae tickete i permise




Alte costuri 3,117,139

TOTAL 4,905,239

ntreinere echipamente i colectare numerar





TOTAL 546,577

TOTAL SET UP CAPITAL (MDL) 12,364,488

4.6 Venitul anual

Veniturile sunt generate prin urmtoarele modaliti:

Achitarea amenzilor

Plile pentru blocare i ridicare

Plile pentru premise

Taxarea n strad

Veniturile nete din recuperarea datoriilor Pentru a tine cont de inflaie de-a lungul timpului, modelul economic majoreaz venitul anual cu 5% la fiecare 5 ani. Un rezumat al venitului de baz este prezentat n Tabelul 4.6 de mai jos. Tabelul 4.6: Venitul annual

Venit Venit anual (MDL) (pentru primii 5 ani) Achitarea amenzilor 10,404,000

Plile pentru blocare i ridicare 3,946,000

Plile pentru permise 4,300,000

Taxarea pe strad 16,646,000

Venituri nete din recuperarea datoriilor 85,000

Total 35,381,000

Analiza parcrilor auto a fost realizat pentru scenariul de baz, utiliznd urmtorii factori cheie:

Tariful pentru parcare 4 MDL /or Costurile operatorului conform bugetului Utilizarea medie 60% Rezultatele analizei economice sunt prezentate n Tabelul 4.7 de mai jos.


Tabelul 4.7: Analiza economic de baz

Anul Costuri de capital

Costuri anuale operaionale

Costuri totale Venit Beneficii (MDL) 0 START 22,478,703 0 22,478,703 2,580,000 -19,898,703 1 2013 - 14,590,096 14,590,096 32,041,992 17,451,896

2 2014 - 15,319,601 15,319,601 35,380,530 20,060,929

3 2015 - 16,085,581 16,085,581 35,380,530 19,294,949

4 2016 - 16,889,860 16,889,860 35,380,530 18,490,670

5 2017 - 17,734,353 17,734,353 35,380,530 17,646,177

6 2018 - 18,621,070 18,621,070 38,918,583 20,297,513

7 2019 - 19,552,124 19,552,124 38,918,583 19,366,459

8 2020 - 20,529,730 20,529,730 38,918,583 18,388,853

9 2021 - 21,556,216 21,556,216 38,918,583 17,362,367

10 2022 - 22,634,027 22,634,027 38,918,583 16,284,556

11 2023 - 23,765,729 23,765,729 42,810,441 19,044,713

12 2024 - 24,954,015 24,954,015 42,810,441 17,856,426

13 2025 - 26,201,716 26,201,716 42,810,441 16,608,725

14 2026 - 27,511,802 27,511,802 42,810,441 15,298,640

15 2027 - 28,887,392 28,887,392 42,810,441 13,923,050

16 2028 - 30,331,761 30,331,761 47,091,485 16,759,724

17 2029 - 31,848,349 31,848,349 47,091,485 15,243,136

18 2030 - 33,440,767 33,440,767 47,091,485 13,650,719

19 2031 - 35,112,805 35,112,805 47,091,485 11,978,680

20 2032 - 36,868,445 36,868,445 47,091,485 10,223,040

VAN 180,005,566

RIR pe 5 ani 89%

RIR pe 20 de ani 93%

Rezultatele analizei indic faptul c sistemul este viabil, i ofer o rat intern de rentabilitate de 89% dup 5 ani, precum i o RIR de 93% dup 20 de ani. Acest lucru arat o afacere pe termn lung foarte pozitiv, n ciuda ipotezelor relativ conservatoare utilizate n scenariul de baz. Aplicarea noilor tehnologii i a inovaiilor n toat perioada de evaluare va consolida afacerea

A fost efectuat o analiz a sensibilitii pentru a testa impactul diferitor tarife de parcare, costurilor operatorului, i gradului de ocupare. Testele de sensibilitate sunt destinate pentru a demonstra robusteea ipotezelor utilizate n scenariul de baz, i fiabilitatea afacerii n raport cu costul i variaiile cererii.

Scenariile testate au fost convenite cu UIP i sunt dup cum urmeaz:

Tariful de parcare a crescut la 6MDL, 8MDL Gradul mediu de ocupare a crescut la 70%, 85% Costurile Operatoului au crescut cu 10%, 20%, 30%

Rezultatele testelor de sensibilitate sunt prezentate mai jos n Tabelele 4.8 - 4.14.

TESTUL DE SENSIBILITATE - TARIFUL

Tabelul 4.8: Testul de sensibilitate - Tariful a crescut la 6 lei pe or

Anul Costuri de capital Costuri anuale operaionale Venit Beneficii (MDL) 0 START 22,478,703 0 2,580,000 -19,898,703 1 2013 - 14,590,096 40,364,904 25,774,808

2 2014 - 15,319,601 43,703,442 28,383,841

3 2015 - 16,085,581 43,703,442 27,617,861

4 2016 - 16,889,860 43,703,442 26,813,582

5 2017 - 17,734,353 43,703,442 25,969,089

6 2018 - 18,621,070 48,073,786 29,452,716

7 2019 - 19,552,124 48,073,786 28,521,662

8 2020 - 20,529,730 48,073,786 27,544,056

9 2021 - 21,556,216 48,073,786 26,517,570

10 2022 - 22,634,027 48,073,786 25,439,759

11 2023 - 23,765,729 52,881,165 29,115,436

12 2024 - 24,954,015 52,881,165 27,927,150

13 2025 - 26,201,716 52,881,165 26,679,449

14 2026 - 27,511,802 52,881,165 25,369,363

15 2027 - 28,887,392 52,881,165 23,993,773

16 2028 - 30,331,761 58,169,281 27,837,520

17 2029 - 31,848,349 58,169,281 26,320,932

18 2030 - 33,440,767 58,169,281 24,728,514

19 2031 - 35,112,805 58,169,281 23,056,476

20 2032 - 36,868,445 58,169,281 21,300,836

VAN 287,041,852

RIR pe 5 ani 132% RIR pe 20 de ani 134%


Tabelul 4: Testul de sensibilitate - Tariful a crescut la 8 lei pe or


2 2014 - 15,532,362 52,026,354 36,493,992

3 2015 - 16,308,980 52,026,354 35,717,374

4 2016 - 17,124,429 52,026,354 34,901,925

5 2017 - 17,980,650 52,026,354 34,045,704

6 2018 - 18,879,683 57,228,989 38,349,307

7 2019 - 19,823,667 57,228,989 37,405,323

8 2020 - 20,814,850 57,228,989 36,414,139

9 2021 - 21,855,593 57,228,989 35,373,397

10 2022 - 22,948,372 57,228,989 34,280,617

11 2023 - 24,095,791 62,951,888 38,856,097

12 2024 - 25,300,580 62,951,888 37,651,308

13 2025 - 26,565,609 62,951,888 36,386,279

14 2026 - 27,893,890 62,951,888 35,057,998

15 2027 - 29,288,584 62,951,888 33,663,304

16 2028 - 30,753,014 69,247,077 38,494,063

17 2029 - 32,290,664 69,247,077 36,956,413

18 2030 - 33,905,197 69,247,077 35,341,880

19 2031 - 35,600,457 69,247,077 33,646,620

20 2032 - 37,380,480 69,247,077 31,866,597

VAN 388,912,057


Rezultatele testului de sensibilitate indic realizarea unor rate mult mai mari a rentabilitii dac tariful crete la 6 sau 8 lei pe or. Cu toate acestea, aceast evaluare nu ine cont de strmutare ca urmare a tarifelor mai mari.

TESTUL SENSIBILITII COSTURILE OPERATORULUI Tabelul 4.10: Testul sensibilitii Costurile operatorului au crescut cu 10%


2 2014 - 16,851,561 35,380,530 18,528,969

3 2015 - 17,694,139 35,380,530 17,686,391

4 2016 - 18,578,846 35,380,530 16,801,684

5 2017 - 19,507,788 35,380,530 15,872,742

6 2018 - 20,483,177 38,918,583 18,435,406

7 2019 - 21,507,336 38,918,583 17,411,247

8 2020 - 22,582,703 38,918,583 16,335,880

9 2021 - 23,711,838 38,918,583 15,206,745

10 2022 - 24,897,430 38,918,583 14,021,153

11 2023 - 26,142,301 42,810,441 16,668,140

12 2024 - 27,449,417 42,810,441 15,361,025

13 2025 - 28,821,887 42,810,441 13,988,554

14 2026 - 30,262,982 42,810,441 12,547,459

15 2027 - 31,776,131 42,810,441 11,034,310

16 2028 - 33,364,937 47,091,485 13,726,548

17 2029 - 35,033,184 47,091,485 12,058,301

18 2030 - 36,784,843 47,091,485 10,306,642

19 2031 - 38,624,086 47,091,485 8,467,400

20 2032 - 40,555,290 47,091,485 6,536,195

VAN 152,562,171



Tabelul 4.10: Testul sensibilitii Costurile operatorului au crescut cu 20%


2 2014 - 18,383,521 35,380,530 16,997,009

3 2015 - 19,302,697 35,380,530 16,077,833

4 2016 - 20,267,832 35,380,530 15,112,698

5 2017 - 21,281,223 35,380,530 14,099,307

6 2018 - 22,345,284 38,918,583 16,573,299

7 2019 - 23,462,548 38,918,583 15,456,034

8 2020 - 24,635,676 38,918,583 14,282,907

9 2021 - 25,867,460 38,918,583 13,051,123

10 2022 - 27,160,833 38,918,583 11,757,750

11 2023 - 28,518,874 42,810,441 14,291,567

12 2024 - 29,944,818 42,810,441 12,865,623

13 2025 - 31,442,059 42,810,441 11,368,382

14 2026 - 33,014,162 42,810,441 9,796,279

15 2027 - 34,664,870 42,810,441 8,145,571

16 2028 - 36,398,113 47,091,485 10,693,372

17 2029 - 38,218,019 47,091,485 8,873,466

18 2030 - 40,128,920 47,091,485 6,962,565

19 2031 - 42,135,366 47,091,485 4,956,119

20 2032 - 44,242,134 47,091,485 2,849,351

VAN 125,118,776


Tabelul 4.10: Testul sensibilitii Costurile operatorului au crescut cu 20%


2 2014 - 19,915,481 35,380,530 15,465,049

3 2015 - 20,911,255 35,380,530 14,469,275

4 2016 - 21,956,817 35,380,530 13,423,712

5 2017 - 23,054,658 35,380,530 12,325,872

6 2018 - 24,207,391 38,918,583 14,711,192

7 2019 - 25,417,761 38,918,583 13,500,822

8 2020 - 26,688,649 38,918,583 12,229,934

9 2021 - 28,023,081 38,918,583 10,895,502

10 2022 - 29,424,235 38,918,583 9,494,348

11 2023 - 30,895,447 42,810,441 11,914,994

12 2024 - 32,440,220 42,810,441 10,370,222

13 2025 - 34,062,230 42,810,441 8,748,211

14 2026 - 35,765,342 42,810,441 7,045,099

15 2027 - 37,553,609 42,810,441 5,256,832

16 2028 - 39,431,290 47,091,485 7,660,196

17 2029 - 41,402,854 47,091,485 5,688,631

18 2030 - 43,472,997 47,091,485 3,618,489

19 2031 - 45,646,647 47,091,485 1,444,839

20 2032 - 47,928,979 47,091,485 -837,494

VAN 97,675,381


Rezultatele testului de sensibilitate indic faptul c o mic cretere a costurilor Operatorului nu va transforma sistemul n unul neviabil, cu toate aceasta va reduce rentabilitatea pe termen lung. Majorarea costurilor Operatoului cu 30%, ar avea efecte mult mai serioase pe termen lung, analiza sugernd c costurile anuale ar putea depi veniturile anuale pe parcursul a 20 de ani . Dac acest lucru se ntmpl, iar costurile sunt n mod evident mai mari dect cele prognozate, va fi necesar ca municipalitatea s majoreze tarifele de parcare peste ipotezele din model (cu 10% la fiecare 5 ani) pentru a asigura o afacere profitabil pe termen lung.


TESTELE DE SENSIBILITATE UTILIZAREA SPAIULUI DE PARCARE Tabelul 4.13: Testul de sensibilitate Utilizarea a crescut pn la 70%


2 2014 - 15,319,601 38,154,834 22,835,233

3 2015 - 16,085,581 38,154,834 22,069,253

4 2016 - 16,889,860 38,154,834 21,264,974

5 2017 - 17,734,353 38,154,834 20,420,481

6 2018 - 18,621,070 41,970,317 23,349,247

7 2019 - 19,552,124 41,970,317 22,418,194

8 2020 - 20,529,730 41,970,317 21,440,587

9 2021 - 21,556,216 41,970,317 20,414,101

10 2022 - 22,634,027 41,970,317 19,336,290

11 2023 - 23,765,729 46,167,349 22,401,620

12 2024 - 24,954,015 46,167,349 21,213,334

13 2025 - 26,201,716 46,167,349 19,965,633

14 2026 - 27,511,802 46,167,349 18,655,547

15 2027 - 28,887,392 46,167,349 17,279,957

16 2028 - 30,331,761 50,784,084 20,452,323

17 2029 - 31,848,349 50,784,084 18,935,735

18 2030 - 33,440,767 50,784,084 17,343,317

19 2031 - 35,112,805 50,784,084 15,671,279

20 2032 - 36,868,445 50,784,084 13,915,639

VAN 215,684,328


Tabelul 4.14: Testul sensibilitii Utilizarea a sporit pn la 85%


2 2014 - 15,319,601 42,316,290 26,996,689

3 2015 - 16,085,581 42,316,290 26,230,709

4 2016 - 16,889,860 42,316,290 25,426,430

5 2017 - 17,734,353 42,316,290 24,581,937

6 2018 - 18,621,070 46,547,919 27,926,849

7 2019 - 19,552,124 46,547,919 26,995,795

8 2020 - 20,529,730 46,547,919 26,018,189

9 2021 - 21,556,216 46,547,919 24,991,703

10 2022 - 22,634,027 46,547,919 23,913,892

11 2023 - 23,765,729 51,202,711 27,436,982

12 2024 - 24,954,015 51,202,711 26,248,696

13 2025 - 26,201,716 51,202,711 25,000,995

14 2026 - 27,511,802 51,202,711 23,690,909

15 2027 - 28,887,392 51,202,711 22,315,319

16 2028 - 30,331,761 56,322,982 25,991,221

17 2029 - 31,848,349 56,322,982 24,474,633

18 2030 - 33,440,767 56,322,982 22,882,215

19 2031 - 35,112,805 56,322,982 21,210,177

20 2032 - 36,868,445 56,322,982 19,454,537

VAN 269,202,471


Rezultatele testului de sensibilitate demonstreaz c, aa cum este de ateptat orice cretere a gradului de utilizare peste 60% va avea un impact pozitiv asupra afacerii. O cretere a gradului de utilizare de la 60% la 70% ar majora RIR pe 5 ani cu 14%, iar RIR pe 20 ani cu 36%.


SUMARUL REZULTATELOR Sumarul cazului de baz i rezultatele scenariului testrii este prezentat n Tabelul 4.15 de mai jos

Tablelul 4.15: Sumarul rezultatului modelat

Scenariu VAN RIR pe 5 ani RIR pe 20 de ani

Cazul de baz

Tarif 4 MDL / or

Costurile Operatorului conform intei

Utilizare 60%

180,005,566 89% 93%

Testarea sensibilitii - Tarif Tarif 6 MDL / or

287,041,852 132% 134%

Testarea sensibilitii - Tarif Tarif 8 MDL / or

388,912,057 160% 161%

Testarea sensibilitii - Costuri Cost Operator + 10%

152,562,171 71% 77%


125,118,776 57% 63%


97,675,381 44% 52%

Testarea sensibilitii - Utilizare Utilisation 70%

215,684,328 103% 107%

Testarea sensibilitii - Utilizare Utilizare 85%

269,202,471 125% 127%

Tabelul 4.15 de mai sus sintetizeaz rezultatele analizelor economice efectuate. Rezultatele demonstreaza ca tariful de parcare i costurile Operatorului au cel mai mare impact asupra rentabilitii, n timp ce utilizarea medie a schemei de parcare, o variabil care este n afara controlului municipiului, are un impact mai redus. Rezultatele evideniaz, de asemenea, importana controlului costurilor, deoarece o cretere de 30% a costurilor poate reduce RIR la doar 52% pe parcursul a 20 de ani. n concluzie, schema de parcare propus are o puternic justificare economic pe termen scurt i mediu, i atta timp ct tariful este revizuit la intervale regulate, schema ar trebui s fie profitabil pentru municipalitate pe parcursul perioadei de 20 de ani.Tariful propus de 4 lei / or a dovedit sensul su financiar ca punct de plecare, atta timp ct exist msuri de asigurare a respectrii procedurilor aferente serviciului de parcare pentru a asigura venitul.

POLITICI N DOMENIUL PARCRILOR

Client Municipiul Chiinu Primria Bd Stefan cel Mare 83 Chiinu Republica Moldova MD-2012

Consultant William Smith Foley House Glasgow G41 1HH UK

:

www.wspgroup.co.uk

Sediul WSP UK Limited 01383511 WSP House, 70 Chancery Lane, London, WC2A 1AF

Contacte WSP Mike Jordanou Bill Smith

Project number: 50600035 Dated: 04/02/2013 C. 4 Revised: Final

Cuprins 1 Justificarea / argumentarea politicii .......................................... 5

1.1 Introducere ............................................................................ 5 1.2 nelegerea problemelor ........................................................ 5

2 Principiile Strategiei n domeniul parcrilor .............................. 6 2.1 Viziune ................................................................................... 7 2.2 Obiective ................................................................................ 7

2.3 Principii directoare ................................................................. 9 3 Politici ...................................................................................... 10

3.1 Introducere .......................................................................... 10

3.2 Tabel cu rezumatul politicilor ............................................... 10

1 Justificarea / argumentarea politcii

1.1 Introducere

1.1.1 Este demult cunoscut faptul c parcrile sunt o problem n Municipiul Chiinu. Prezena unor parcri adecvate i fluxul nestingherit al traficului sunt eseniale pentru economia Chiinului i pentru mediul ambiant. Aceast politic n domeniul parcrilor este necesar pentru a determina modul n care municipalitatea i propune s gestioneze i s reglementeze nivelul cererii i a ofertei n raport cu parcrile, asigurnd legtura dintre transport i modul de utilizare a terenurilor. Politicile privind parcrile prevzute n acest document sunt concepute pentru a ajuta persoanelor s vin n ora pentru afaceri, cumprturi sau pentru a-i ocupa timpul liber, precum i pentru a face strzile mai sigure pentru oferi i pietoni.

1.1.2 Reglementarea parcrilor este cea mai eficient atunci cnd este gestionat ca parte a unei strategii globale de dezvoltare i ntreinere a unui ora. Strategia n domeniul parcrilor este un aspect al strategiei generale de dezvoltare i trebuie s fie susinut, i complementat de alte strategii, cum ar fi:

Un plan de dezvoltare urban clar i integrat;

O strategie a transportului public pragmatic i realizabil;

O strategie definit privind sigurana rutier;

O strategie cuprinztoare privind managementul i ntreinerea infrastructurii; i

O strategie de finanare i financiar care susine elementele de mai sus.


1.2 nelegerea problemelor

1.2.1 Este esenial s nelegem condiiile curente i comportamentul utilizatorilor din Chiinu pentru ca politicile de parcare s poat aborda problemele n anumite locaii i s ofere rezultate care vor ajuta autoritilor s ofere strategii mai largi n domeniul mediului, economiei, i a dezvoltrii urbane.

1.2.2 Politica n domeniul parcrilor n Chiinu trebuie s ofere rspunsuri pentru problemele identificate n ora. Acest lucru va asigura c obiectivele n domeniul parcrilor pot fi elaborate ca rspuns la problemele aferente parcrilor.

1.2.3 Unele din problemele de baz nclud:

Nivelul actual de parcare este determinat ca fiind unul excesiv in locaii cheie, n special la nivelul zonei de centru, de exemplu, str. Pukin n apropierea Bd. Stefan cel Mare, zona din jurul pieei centrale i a Autogarei, zonele de la Universitatea din Stat din Moldova i Academia de Studii Economice.

n prezent, exist o gestionare limitat a parcrilor care rezult n spaii de parcare inconsecvente, niveluri inadecvate a utilizrii si rotaiei, nepotrivire n amplasarea spaiilor de parcare n raport cu cererea i lipsa unui accent clar n gestionarea utilizrii parcajelor/ parcrilor i cererii pentru parcarea pe termen lung /scurt;

Congestia este o problem major, n special n centrul oraului, precum i comportamentul neadecvat n ce privete parcarea; vehiculele care circul n ncercarea de a gsi un loc de parcare i lipsa unei gestionri adecvate contribuie parial la situaia respectiv. Aceasta este o problem larg rspndit, dei strzile cele mai afectate includ Str. Tighina, str. M Varlaam, Str. Pukin, str. Cosmonauilor;

Nivelurile de impunere a parcrilor, contraveniile i contestaiile, nseamn c parcarea a devenit o activitate din ce n ce mai informal, iar conductorii auto nu vd nici un risc asociat cu comportamentul neadecvat de parcare;

Pentru a complementa msurile pozitive ntreprinse pentru a mbunti furnizarea serviciilor de transport public, precum i pentru a ncuraja utilizarea modurilor de transport ce exclud autoturismul, este necesar de a gestiona oferta existent i propus a spaiilor de parcare - att stradale, ct i n locuri special amenajate - pentru o mai bun reflectare a planului de dezvoltare urban i a aspiraiilor curente / viitoare de dezvoltare a oraului;

Trebuie considerat utilizarea multipl a parcrilor ex. n zone cu utilizare combinat pentru a asigura c spaiile de parcare pot fi folosite pentru alte scopuri atunci cnd cererea pentru parcare este limitat;

n stadiul actual, cererea pentru parcare pare s fie semnificativ i depete oferta disponibil, n special pentru parcajele stradale;

O schimbare n abordarea gestionrii i exploatrii stocului de parcri n ora va necesita aprobarea legislaiei i reglementrilor noi, cu impact asupra termenelor de punere n aplicare a unei strategii n domeniul parcrilor cu scopul de a aborda problemele existente;

Structura taxei i tarifului pentru parcare trebuie analizat n contextul strategiei generale a transportului din ora, pentru a se alinia n mod corespunztor cu alte tarife utilizate n transportul de cltori, etc;

Comportamentul mbuntit n domeniul parcrii va spori sigurana rutier pentru utilizatorii drumurilor i pietoni, odat cu alocarea spaiului pentru parcare, acest fapt contribuind la un flux mbuntit al pietonilor i traficului;

Introducerea unor practici de parcare noi va fi susinut de o strategie de marcare pentru a asigura claritatea pentru toi utilizatorii i eficacitatea sistemului de parcare; i

Publicitatea i furnizarea informaiilor privind parcarea i cltoriile va fi emis n mod regulat i la scar larg pentru a se asigura c toi utilizatorii poteniali cunosc i neleg modul n care funcioneaz regimul de parcare.

2 Principiile Strategiei privind parcrile

2.1 Viziunea

2.1.1 Crearea unei viziuni n domeniul politicii de parcare determin o privire general a ceea ce intenioneaz s realizeze politica. n Chiinu, parcrile au intenia de a susine cltoriile economice, sociale i educaionale, n contextul unui plan urbanistic general i a strategiei n domeniul transporturilor.

2.1.2 Scopul introducerii politicilor n domeniul parcrilor n Chiinu este:

Gestionarea utilizrii spaiilor publice de parcare n ora, dei initial accentul va fi pus pe zona central din Chiinu.

ncurajarea rotaiei n parcajele stradale pentru activiti ce in de comer, afaceri i cumprtori Strmutarea parcrilor utilizate de navetiti spre spaiile de parcare disponibile sau spaiile n

afara zonei de parcare controlat (ZPC).

ncurajarea transferului de la deplasarea cu automobilul spre utilizarea transportului public. ncurajarea utilizrii corespunztoare a spaiilor de parcare ex. prin utilizarea zonelor de parcare

i nu a parcajelor stradale pentru parcarea de lung durat.

mbuntirea activitii economice prin promovarea rotaiei n spaiile de parcare.

Reducerea circulaiei traficului n zona central pentru a aborda problemele de congestionare, siguran i calitate a aerului.

Utilizarea parcrilor pentru a oferi avantaje oraului prin generarea veniturilor de la parcri pentru a contribui la dezvoltarea transportului public i alte mbuntiri.


2.2 Obiective

2.2.1 Controlul i gestionarea parcrilor este eficient numai atunci cnd sunt implementate ca parte a unei strategii globale de dezvoltare i ntreinere a unui ora, cu politici i obiective coerente. Politicile n domeniul parcrii sunt un aspect al unui pachet de instrumente implementate n mod colectiv pentru a realiza o viziune comun sau un scop.

2.2.2 n acest context i n scopul de a obine rezultatele dorite pentru Chiinu, politicile de parcare ar trebui s fie privite ca o parte integrant a unei strategii globale de dezvoltare a zonei. Obiectivele politicii n domeniul parcrilor sunt divizate n doi piloni. Pilonul superior ofer obiective

atotcuprinztoare la nivel macro. Aceste obiective includ: Obiectivul 1.1: Reducerea congestiei; Obiectivul 1.2: Asigurarea unui mediu de transport care susine economia; Obiectivul 1.3: mbuntirea siguranei i securitii; Obiectivul 1.4: Armonizarea politicii; i Obiectivul 1.5: Abordarea integat n raport cu planificarea i transportul

2.2.3 Cele de mai sus sunt completate cu obiective care se concentreaz la un nivel mai local i se ncadreaz n politicile de parcare pentru Chiinu. Obiectivele vor avea drept scop: Obiectivul 2.1: Gestionarea cererii pentru utilizarea spaiilor de parcare din Chiinu cu un

accent iniial pe zonele cheie din centrul Chiinului; Obiectivul 2.2: Reglementarea numrului de vehicule care pot s parcheze n zonele

desemnate de parcare controlat i promovarea unui comportament responsabil i adecvat de parcare;

Obiectivul 2.3: Contribuirea la gestionarea congestionrii n reeaua rutier prin asigurarea unui sistem clar de parcri; i

Obiectivul 2.4: Promovarea utilizrii modalitilor alternative i a transportului public, limitnd disponibilitatea parcrilor n zonele de parcare controlat

2.2.4 Obiectivele de mai sus vor fi realizate printr-o combinaie de msuri care vor avea drept scop: ncurajarea rotaiei n parcajele stradale pentru ntreprinderi i cumprtori; Strmutarea parcrii de durat lung/ navetitilor spre spaiile de parcare disponibile sau spaiile

n afara zonei de parcare controlat (ZPC);

ncurajarea transferului de la deplasarea cu automobilul spre utilizarea transportului public. ncurajarea utilizrii corespunztoare a spaiilor de parcare ex. prin utilizarea zonelor de parcare

i nu a parcajelor stradale pentru parcarea de durat.

mbuntirea activitii economice prin promovarea rotaiei n spaiile de parcare..

Reducerea circulaiei traficului n zona central pentru a aborda problemele de congestionare, securitate i calitate a aerului.

2.3 Principii directoare 2.3.1 Au fost stabilite un ir de principii directoare pentru a susine realizarea acestor obiective i pentru a

ajuta la implementarea, i operarea politicilor n domeniul parcrilor n ora: Asigurarea faptului c strategia parcrilor include taxe de parcare care sunt conforme celor din alte orae

mari; Taxele pentru parcare vor influena alegerea transportului pentru a ncuraja utilizarea modalitulor durabile

de cltorie, acolo unde sunt disponibile;

Gestionarea parcrilor va descuraja parcarea de durat lung, n special n parcaje pentru a mbunti rotaia n parcri i pentru a crete posibilitatea de identificare a spaiului de parcare pentru ageni economici i persoane fizice;

Gestionarea parcrilor i tarifele vor fi clare, consecvente pe ntreg teritoriul ZPC, i uoare de neles;

Metodele de plat pentru parcare, permisele pentru parcare i amenzile vor fi clare, uor de aplicat i conforme cu strategia;

Strategia de marcare a parcrilor pentru a asigura accesul direct n spaiile de parcare.

2.3.2 Viziunea, problemele, obiectivele i principiile directoare asigur faptul c este urmat o abordare structurat care rspunde n mod corespunztor la problemele existente ce rezult n implementarea reuit a politicilor n domeniul parcrilor.


3 Politici

3.1 Introducere 3.1.1 Scopul acestui capitol este de a oferi un rezumat al politicilor pentru Strategia n domeniul parcrilor

din Chiinu

3.2 Tabel cu rezumatul politicilor 3.2.1 Aceast seciune conine teze succinte ale politicilor urmate de o explicare i justificare a politicilor

identificate n Proiectul din sectorul drumurilor urbane din Chiinu Suport pentru sistemul parcrilor; Raportul privind analiza lacunelor, care sunt descrise n Tabelul 4-1 de mai jos. Tabelul 4-1: Tabel cu rezumatul politicilor

No Teza de poltici Explicaie / Scop Justificare Obiective

Politici generale n domeniul parcrilor

1.1 Implementarea zonelor de parcare controlat (ZPC)

pentru a raionaliza

i gestiona parcarea

n zonele care n

prezent se confrunt

cu un deficit de spaii de parcare sau

zone unde acest deficit probabil va aprea datorit

modificrilor n

planurile urbanistice.

Politicile vor stabili tipurile de zone unde parcarea controlat este

necesar, precum i perioadele de

timp i nivelurile corespunztoare de

pli pentru parcare. Politicile de parcare vor lua n considerare

modurile alternative de transport disponibile n prezent i n viitor,

deoarece acest lucru va influena

limitele zonei. Zonarea pentru parcarea controlat va fi determinat

de planurile urbanistice din prezent i viitor ale Chiinului.

ZPC iniial a fost identificat n baza analizei problemelor aferente parcrilor n centrul Chiinului. Este

posibil ca n timp util vor fi adugate i alte zone afectate de probleme de parcare similare care pot fi reglementate de aceste politici.

Politicile i zona de parcare controlat trebuie s fie revizuite din cnd n cnd pentru a se asigura c

ambele rmn relevante i abordeaz probleme specifice n

raport cu cererea pentru circulaie i parcare n Chiinu.

Gestionarea parcrilor este

necesar pentru a asigura

disponibilitatea parcajelor stradale pentru agenii

economici, cumprtori i

cetenii care i petrec

timpul liber, i pentru a

asigura c navetitii (cu autotorisme) nu ocup locurile de parcare pe parcursul unor perioade lungi de timp.

Atinge obiectivele

1.1

1.2

2.1

2.2


Zona de Parcare Controlat propus iniial (ZPC):

1.2 Municipiul va achiziiona serviciile

unei entiti

corespunztoare

pentru a opera, ntreine i impune politicile i

infrastructura parcajelor stradale n zona(ele) definit(e) ale ZPC.

Operaiunile de parcare stradal vor fi plasate ntr-un pachet care va permite unui operator experimentat s gestioneze serviciile n cel mai eficient mod, pentru a promova spaii de parcare sigure i adecvate, i pentru a asigura un flux de venituri pentru a fi reinvestii n ora.

Operarea, gestionarea i

impunerea parcrilor a

devenit un domeniu de specializare, iar pentru a asigura funcionarea

eficient se propune de a crea un parteneriat pentru a permite municipiului s pstreze direcia general

i controlul, n timp ce va beneficia de cele mai bune practici i tehnologii din

partea unui furnizor de servicii de parcare cu renume.

1.2

1.3

1.5



1.3

Municipalitatea va desemna zone adecvate de parcare controlat (ZPC) n

ora, unde parcarea va fi permis numai

n spaii de parcare desemnate.

Limitele ZPC vor fi supuse unei revizuiri permanente pentru a se asigura c

schimbrile ce

vizeaz parcrile pot fi gestionate.

ZPC trebuie s fie flexibil i extensibil, pentru a se conforma schimbrilor modului de parcare i evenimentelor unice din anumite zile - n vederea unei extinderi etapizate.

Abordarea privind crearea ZPC i gestionarea parcrilor ar trebui s fie

adaptat i altor zone ale oraului.

Aceast flexibilitate va asigura

gestionarea eficient a parcrilor n

zonele cu cerere sporit, i va asigura c redistribuirea locurilor de parcare nu va duce spre revrsarea acestora n afara ZPC.

Aceast abordare flexibil

va proteja obiectivele de realizare a practicilor durabile de parcare i va

permite eliminarea i

identificarea zonelor noi unde pot fi aplicate structuri tarifare diferite sau regulamente, ex. limite de timp.

1.1

1.2

Politica n domeniul preurilor pentru a promova parcarea de lung durat n parcri i parcarea de scurt durat n parcajele stradale

2.1 Preurile pentru parcare vor fi stabilite de o manier care va

ncuraja parcarea de

lung durat n

parcri i parcarea

de scurt durat n parcajele stradale.

Pentru a gestiona parcajele stradale prin taxare i limite de timp cu scopul

de a spori rotaia, a oferi spaii mai

aproape de destinaiile cheie i

pentru a reduce volumul traficului

Politicile de parcare vor specifica cnd va fi operaional gestionarea parcrilor i acest lucru va

corespunde cu condiiile locale i

perioadele de cerere. Acest lucru va determina motivele pentru care parcarea este taxat la anumite

perioade i dac este cazul, se va

specifica timpul cnd spaiile de parcare vor fi gratuite.

Deficitul spaiilor de parcare

n centrul oraului rezult n

faptul c traficul circul n ncercarea de a gsi un loc

de parcare. iar imposibilitatea de a gsi cu uurin un loc de parcare

descurajeaz persoanele de a se opri pentru perioade scurte de timp pentru a face afaceri, a merge la cumprturi sau a-i petrece timpul liber. Managementul parcrilor este necesar pentru a spori oportunitile de a parca n

mod adecvat pe tot parcursul zilei.

1.1

1.2

2.1

2.2

Politicile cu privire la parcajele stradale 3.1 Plile pentru

parcare vor fi aplicabile tuturor spaiilor de parcare

n cadrul Zonei de parcare controlat

(ZPC).

Acest lucru va ncuraja rotaia n

locurile de parcare pentru a oferi parcri suficiente in scopuri de afaceri, cumprturi sau de agrement. Aceasta avantajeaz oraul din punct de vedere eco-nomic prin probabilitatea sporit de a gsi un loc de parcare dis-ponibil n apropierea destinaiilor de baz. Se interzice revenirea

Limitele privind durata de parcare i perioadele

de revenire asigur fap-tul c navetitii nu par-cheaz n parcajele

stradale pe parcursul zi-lei. Parcajul stradal este destinat pentru a satis-face n primul rnd e-derea de scurt durat,

1.1

1.2

2.1

2.2


n zona de parcare n decurs de o or, cu scopul de a descuraja

suprancrcarea parcometrului, a asigura rotaia n locurile de pa-care i a spori ansele de a gsi

un loc de parcare n strad.

Aceast sporire a rotaiei i a anselor de a gsi un spaiu de

parcare va reduce numrul ve-hiculelor care circuleaz pentru a

gsi un spaiu de parcare.

care susine activitatea

economic i comer-cial. Municipalitatea va

trebui s asigure soluii

alternative, parcri n

afara zonei de parcare controlat pentru un sejur mai lung i par-care pentru navetiti.

Rotaia n spaiie de

parcare va oferi bene-ficii locuitorilor, prin probabilitatea mai mare a disponibilitii spaiilor

de parcare i reducerea

parcrii de lung durat

i a traficului asociat cu

aceasta n zonele re-zidentiale din zona de parcare controlat. Par-carea rezidenilor n

parcajele stradale, orcum va fi n contiuare

limitat de reglementri

i restricii de timp.

Municipalitatea va fi ob-ligat s ofere un volum sporit de parcri de

lung durat n afara

zonei de parcare, de ex. prin parcri multi etajate

n puncte cheie i asig-urarea unui nivel adecvat de parcri pe

lng construciile noi.

Cerinele referitoare la parcare pentru proiectele de dezvoltare noi

4.1

Standardele de parcare vor fi aplicate pentru toate proiectele de dezvoltare noi cu scopul de a asigura cu parcri adecvate

n vederea obinerii acordului pentru un nou proiect de dezvoltare, va exista o cerin fa de dezvoltatori s demonstreze disponibilitatea parcrilor auto suficiente i adecvate

pentru utilizatorii viitori sau existena modalitilor alternative, mai durabile

Standardele n domeni-ul parcrilor pentru pro-iectele noi trebuie im-plementate conform SNIP 2.07.01-89 (2000) pentru a asigura c ex-ist un echilibru n

1.1

1.4

1.5

2.1



fiecare proiect pentru a minimiza dependena de parcajele stradale.

de deplasare. Pentru toate proiectele noi va fi elaborat un set de standarde de parcare.

n prezent standardele n domeniul

parcrilor pentru toate proiectele noi

sunt prevzute n SNIP 2.07.01-89 (2000).

asigurarea cu parcri i faptul c strategia de dezvoltare comple-menteaz strategia

transportului.

2.2

Spaii de parcare pentru motociclete

5.1 n cadrul ZPC, vor fi oferite spaii

desemnate de parcare pentru motociclete n cele mai potrivite locuri, astfel cum sunt definite de ctre

municipalitate. Parcarea pentru motociclete n cadrul ZPC va fi limitat la aceste spaii definite, care vor fi taxate.

Zonele de parcare pentru motociclete vor fi desemnate pentru a asigura c acest grup are zone adecvate, sigure i bine localizate. Din motive de securitate, parcarea pentru motocicleta va fi n locuri bine supravegheate.

Motocicletele sunt o form

durabil de deplasare care

utilizeaz mai puin spaiu

rutier dect autovehiculele

i care solicit zone

desemnate de parcare.

1.3

2.1

2.3

Spaii de parcare pentru persoanele cu dizabiliti

6.1 Parcarea va fi fr plat n spaiile de

parcare pentru cei care posed

ecusonul persoanelor cu dizabiliti.

Evalurile identific persoanele n

societate cu accesibilitate limitat,

care pot obine ecusonul unei

persoane cu dizabiliti. Acest grup

de conductori auto are o mobilitate limitat, care deseori nseamn c ei

necesit mai mult timp pentru a conduce s fie conduse mai aproape de destinaie. Astfel, oferindu-le locuri de parcare gratuite n parcajele stradale i n zone cu timp de ateptare limitat, le va fi asigurat un acces sporit.

Crearea parcajelor stra-dale gratuite pentru persoanele cu dizabil-iti va mbunti ac-cesibilitatea acestora spre diferite destinaii.

Deseori, persoanele cu dizabiliti au opiuni

limitate de cltorie,

prin urmare, ele nu ar trebui s fie

dezavantajate prin fap-tul c sunt impuse s

plteasc pentru par-care.

1.3

1.4

2.1


Timpul de funcionare a ZPC

7.1 Funcionarea zonei de parcare controlat va fi

restricionat

pentru zilele i

perioadele cu cerere sporit

de luni pn

smbt, 08:00

pn la 18:00.

Pentru a gestiona parcajele stradale prin taxare i limite de timp cu scopul

de a spori rotaia, a oferi spaii mai

aproape de destinaiile cheie i

pentru a reduce volumul de circulaie

al traficului

Politicile de parcare vor specifica cnd va fi operaional gestion-area parcrilor i acest lucru va

corespunde cu condiiile locale i

perioadele de cerere. Aceasta va determina motivele pentru care parcarea este taxat la an-umite perioade i dac este ca-zul, se va specifica timpul cnd spaiile de parcare vor fi gratuite.

Deficitul spaiilor de parcare

n centrul oraului rezult n

faptul c traficul circul n ncercarea de a gsi un loc

de parcare, iar imposibilitatea de a gsi cu uurin un loc de parcare

descurajeaz oamenii de a se opri pentru perioade scurte de timp pentru a face afaceri, a merge la cumprturi sau a-i petrece timpul liber. Managementul parcrilor este necesar pentru a spori oportunitile de a parca n

mod adecvat pe tot parcursul zilei.

1.1

1.2

2.1

2.2

Srbtori publice

8.1 Parcrile vor fi gratuite n zilele de srbtoare ce urmeaz.

1 ianuarie Revelionul;

Crciunul or-thodox ianuarie

Patele

smbt i luni

Patele bla-jinilor

27 August Ziua Inde-pendenei;

31 August Limba Noas-tra;

14 Octombrie Hramul oraului

.

Cerina de achitare a taxei pentru parcare de srbtori publice va fi eliminat i va permite parcarea gratuit n zona(ele) ZPC.

Implementarea ZPC nu are drept scop s fie doar un exerciiu de colectare a

veniturilor, ci este axat pe gestionarea general a cererii pentru locurile de parcare. Structura cererii se modific semnificativ n

timpul srbtorilor publice i

n caz de necesitate vor fi

aplicate abordri alternative de gestionare.

1.1

1.2



Restricii de timp i politica de interzicere a ntoarcerii n spaiul de parcare

9.1 Parcajele stra-dale vor oferi doar locuri de parcare de scurt edere cu

o durat a parcrii n locur-ile de parcare limitat la maxim 4 ore, fr drep-tul de ntoarcere

n decurs de 1 or.

Acest lucru va ncuraja rotaia n

locurile de parcare pentru a oferi parcri suficiente in scopuri de afaceri, cumprturi sau de agrement. Aceasta avantajeaz oraul din punct de vedere eco-nomic prin probabilitatea sporit de a gsi un loc de parcare dis-ponibil n apropierea destinaiilor de baz. Se interzice revenirea n zona de parcare n decurs de o or, cu scopul de a descuraja

suprancrcarea parcometrului, a asigura rotaia locurilor de par-care i a spori ansele de a gsi

un loc de parcare n strad.

Aceast majorare a rotaiei i a

anselor de a gsi un spaiu de

parcare va reduce numrul

vehiculelor care circuleaz pentru a

gsi un spaiu de parcare

Limitele privind durata de parcare i perioda de revenire asigur fap-tul c navetitii nu par-cheaz n parcajele

stradale pe parcursul zi-lei. Parcajul stradal este destinat pentru a satis-face n primul rnd necesitatea de parcare de scurt durat, care

susine activitatea eco-nomic i comercial.

Municipalitatea va trebui s asigure soluii

alternative, parcri n

afara zonei de parcare controlat pentru un sejur mai lung i par-care pentru navetiti.

Rotaia n spaiile de parcare va oferi bene-ficii locuitorilor, prin probabilitatea mai mare a disponibilitii spaiilor

de parcare i reducerea

parcrii de lung durat

i a traficului asociat cu aceasta n zonele re-zidentiale din zona de parcare controlat. Par-carea rezidenilor n parcajele stradale va fi n continuare limitat de

reglementri i restricii

de timp.

Municipalitatea va oferi un volum sporit de parcri de lung durat

n afara zonei de par-care, de ex. prin parcri

multi etajate n puncte

cheie i asigurarea unui

nivel adecvat de parcri

pe lng construciile

noi.

1.1

1.2

2.1

2.2


ncrcare /Descrcare

10.1 Vor fi create parcaje adecvate pentru ntreprinderi cu

scopul de a asigura c ncrcarea i descrcarea este realizat n

apropierea de sediile respective i c

ncrcarea i

descrcarea este

efectuat n

perioade de timp clar definite.

Pentru ca ntreprinderea s

funcioneze eficient, este esenial ca

ncrcarea i descrcarea mrfurilor

s poat fi realizat n apropiere de

sediul ntreprinderii, cu scopul de a

minimiza durata de livrare i

distanele pentru transportarea

mrfurilor. Amplasarea zonei de

ncrcare i descrcare, orele i

durata staionrii vor fi definite i gestionate n cadrul ZPC pentru a se

asigura c aceast activitate poate fi

realizat. Gestionarea i impunerea

sunt necesare pentru a asigura faptul c ncrcarea / descrcarea este

coordonat cu alte activiti i nu

ntrerupe sau perturbeaz alte

activiti eseniale din zon.

Impunerea va fi, de asemenea, necesar pentru a asigura c acest

spaiu este disponibil pentru

descrcare / ncrcare i nu este

abuzat de ali utilizatori.

Limitarea perioadei de timp i a spaiilor pentru

ncrcare i descrcare va

asigura c toi utilizatorii

sunt luai n considerare i

c este meninut un

echilibru n cererile de

acces. Zonele de ncrcare

vor asigura disponibilitatea spatiului pentru vehicule cu scopul de a se aproapia de sediul ntreprinderii pentru

necesiti de serviciu.

Cerinele de proiectare

pentru zona ncrcare/descrcare vor fi

stabilite n ghidul de

proiectare care va nsoi

acest document.

1.1

2.1

Spaii pentru taxiuri

11.1

n cadrul ZPC vor fi identificate un numr limitat de

spaii de parcare

pentru taxi-uri. Vor fi oferite spaii

desemnate pentru oferii de taxi cu

licen care

deservesc pasagerii n baz de primul

venit primul servit. Spaiile pentru taxi

vor fi oferite n

consultare cu operatorii firmelor de taxi.

Pentru a sprijini rolul pe care l au

taxiurile n strategia global a

transportului n Chiinu i pentru a

oferi un spaiu de ateptare cunoscut

pentru oferii cu licen i clienii

poteniali, a oferi clienilor poteniali

locaii stabilite unde acetia pot lua

taxiuri autorizate.

Spaiile pentru taxi-uri sunt destinate pentru a sprijini activitatea taxi-urilor i pentru a promova utilizarea acestora de ctre public ca

parte a strategiei generale de transport ( n loc de a

folosi masina si a bloca spaul de parcare pe strad

pentru ederi de lung

durat). Spaiile vor fi

localizate n zone cu trafic

sporit, unde persoanele au cel mai multe nevoie de taxiuri, de exemplu, grile auto i de cale ferat, zone

dense de afaceri i locaii

comerciale importante.

1.1

1.2

2.4



Staia de taxi ar trebui s fie

singurul loc unde publicul poate nchiria un taxi n

timp ce acesta este n staionare. Spaiile pentru

taxiuri nu pot fi utilizate de ctre alte vehicule private

Permise de parcare pentru rezideni

12.1 Vor fi introduse Scheme de parcare pentru rezideni

pentru a permite raionalizarea i

prioritizarea parcajelor n

utilizarea mixt a acestora i n zonele rezideniale.

Schema de parcare rezidenial va

desemna principalele zone n care exist cerere pentru parcaje stradale din partea rezidenilor (o not de discuii privind permisele de parcare pentru rezideni este ataat n

Anexa 1). Va fi introdus o schem de permise pentru parcare n care va putea fi achiziionat un permis pentru

fiecare gospodrie casnic i acest permis va permite parcarea n

anumite perioade de timp. Gospodriile casnice pot solicita

permise suplimentare. Schema de permise va ajuta la soluionarea problemelor ce in de spaiile de

parcare n zonele rezideniale.

n unele zone cu utilizri mixte/ zone rezideniale, cererea pentru spatiile de parcare depaseste oferta, atunci cnd exist o

insuficien a spaiilor de

parcaj n anumite ore ale

zilei. Prin desemnarea unei zone n calitate de spaiu de

parcare rezidenial poate fi implementat gestionarea

spaiilor de parcare. Costul permiselor de parcare rezideniale va fi stabilit la

un nivel care s acopere

costurile de funcionare a

schemei n contextul

operaiunii mai largi de

reglementare a parcrilor

1.1

1.5

2.2

2.3

2.4

Permise pentru parcare comerciale

13.1

Vor fi introduse scheme de parcare comerciale pentru a permite prioritizarea spaiilor n parcajele

stradale, predominant n

zonele comerciale i

de afaceri.

Schema de parcare comercial va solicita utilizatorilor comerciali s achite n avans pentru parcare (o not de discuii privind permisele de parcare comerciale este ataat n Anexa 1). Schema de permise pentru parcare va permite procurarea unui numr limitat de permise. Acest

permis va permite parcarea n imediata apropiere de sediul firmei n

anumite perioade de timp. Schema de permise va aborda deficitul spaiilor de parcare n zonele

comerciale i cele cu utilizare mixta.

Exista zone cu cerere ridicat de parcare n

centrul Chiinului i zone comerciale importante unde terenurile i spaiul sunt la

preuri exuberante. Acest

lucru este valabil unde exist un amestec de

terenuri pentru scopuri comerciale, retail i

rezideniale i unde

dezvoltarea zonelor rezideniale nu furnizeaz

locuri de parcare sau parcare insuficient pentru

a reflecta nivelurile actuale i prognozate ale numrului

1.1

1.5

2.1

2.2

2.3


de automobile. Schema de permise comerciale va permite ntreprinderilor s

procure n avans un permis

care poate fi folosit n

apropierea sediului de diferii angajai sau de

diferite vehicule de servicu n cazul n care parcarea

este necesar pentru

activitatea economic.

Firma va trebui s

demonstreze acest lucru de la caz la caz.

Structura tarifului

14.1 Tariful pentru parcare va nsemna un ir de pli care se vor modifica n

funcie de durata parcrii

Tariful pentru parcare va fi implementat pentru a ncuraja

parcarea pe o perioad scurt n

parcajele stradale i parcarea pe

termen mai lung n zonele de

parcare. Cu toate acestea, pentru a descuraja deplasarea autovehiculelor, tariful va fi stabilit ca s influeneze alegerea modului de

transport i s descurajeze

conductorii auto de la parcarea n

zonele de baz / centrale.

Gama plilor pentru

parcare este stabilit pentru

a se asigura c tarifele sunt comparabile cu alte orae

ale lumii, i iau n

considerare tarifele din transportul public.Tariful va asigura pli care cresc

exponenial, dup ce durat

parcrii ajunge la 4 ore.

Aceast plat pentru

parcare va fi stabilit n

raport cu tarifele din transportul public i, astfel,

va contribui la realizarea obiectivului strategiei transporturilor n vederea ncurajrii persoanelor s

cltoreasc cu tipuri de transport mai durabile

1.1

1.2

2.1

2.2

Furnizarea dispozitivelor pentru tichete i metode de efectuare a plii

15.1 Dispozitivele pentru vnzarea tichetelor

vor fi instalate la o distan rezonabil

de parcajele stradale, iar accesul va fi disponibil pentru toi.

Cu scopul de a se asigura c tichetele pentru parcare sunt disponibile pentru toi, vor fi puse la

dispoziie o varietate de opiuni de

procurare a tichetelor. Acest lucru va asigura un acces facil la tichete prin intermediul cardului / plilor n

numerar, unui permis i al unui card de parcare cu plata n avans. Parcometrele vor fi amplasate n

strad, vor fi vizibile pentru utilizatori,

Plata pentru parcare i

durata ederii este

msurat prin eliberarea

unui tichet pentru fiecare vehicul. Este indispensabil ca tichetele s fie accesibile

tuturor, s fie uor de

obinut, iar restriciile

trebuie s fie clare. O

tranziie spre eliberarea

tichetelor fr numerar este

1.2

2.1

2.2



uoare de utilizat, ntreinute n mod

regulat de ctre operatorul

concesiunii de parcare.

de dorit pentru a elimina necesitatea de a colecta numerarul.

Marcajul 16.1 Marcajul va fi creat

pe itinerarele principale ale pietonilori ale

vehiculelor de la / spre centre / destinaii cheie

/atracii/noduri de

schimbare a transportului i

parcri, cu scopul de a ajuta la gsirea

destinaiei i

reducerea circulaiei

inutile.

Marcajul adecvat este necesar de la nodurile de schimbare a transportului i spre acesta / spre i spaii de

parcare pentru ca oferii s poat

accesa direct parcrile. n cazul n

care prima parcare nu este disponibil, marcajul ar trebui s

direcioneze oferii ctre alte parcri.

Marcajul pietonal ntre parcri i

destinaii, va oferi, de asemenea o

direcie clar i va mbunti

experiena cltoriei pentru utilizatori,

n special pentru vizitatori.

Marcajul va conduce vehiculele de la nodul de schimbare a transportului prin intermediul rutelelor celor mai potrivite i va

asigura c, n cazul n care

o parcare este plin, atunci

conductorul auto poate

merge spre zona de parcare urmtoare. Acest

lucru va reduce miscarile inutile de vehicule n ZPC.

1.3

2.3

Impunerea

17.1 Pentru a asigura utilizarea eficient a

spaiilor de parcare i realizarea

obiectivelor de politici, va fi elaborat i pus n aplicare un proces de impunere riguros i progresiv (care conine tichete de parcare / amenzi, blocarea roilor i n

cele din urm

evacuarea/ridicarea vehiculului).

Pentru a promova utilizarea eficient

a spaiilor de parcare i comportamentul rezonabil al conductorului auto printr-un sistem clar de penalizare a celor care nu parcheaz n spaiile de parcare, nu respect regulamentul parcrii i nu pltesc tariful corespunztor

Fr o aplicarea adecvat pentru a aborda oferii care

nu se conformeaz normelor, nici un sistem de parcare cu plat nu va funciona n mod eficient.

Accesul corect i echitabil

la spaiile de parcare se va realiza att printr-o schimbare n

comportamentul conductorului auto, ct i

prin punerea n aplicare a unui proces clar i progresiv care conine verificarea

regulat, planificat a tuturor vehiculelor parcate n locurile de parcare. Cei care nu au pltit pentru parcare, au parcat necorespunztor sau au

depit ederea peste

termenul achitat, vor fi amendai.

1.1

2.1

2.2

2.3

No Teza de poltici Explicaie / Scop Justificare Obiective Pentru contravenii mai grave, dar n cazul n care vehiculul nu este parcat obstructiv sau periculos, Operatorul va avea dreptul s blocheze roile, ceea ce nseamn c autovehiculul va fi imobilizat pn la achitarea amenzii. Msura final va fi evacuarea vehiculelor care incalc, de exemplu, n mprejurrile cele mai grave, cum ar fi atunci cnd un vehicul este parcat ntr-o poziie periculoas, sau blocheaz fluxurile de transport. Vehicolul va fi transportat ntr-un complex de maini unde conductorul auto / proprietarul va trebui s plteasc taxa de parcare, amenzi restante i costurile pentru recuperarea vehiculului.



Politicile privind parcrile

18.1 Crearea unor parcri corespunztoare,

sigure i de calitate

nalt va fi ncurajat

n conformitate cu

politicile prevzute

n Planul Urbanistic Zonal Centrul Oraului Chiinu.

Parcrile reprezint un patrimoniu

care ofer beneficii oraului,

deoarece ofer spaii vizitatorilor, angajailor, cumprtorilor i

rezidenilor care au afaceri i

contribuie la susinerea economiei

locale.

Au fost identificate locaii

corespunztoare i acestea au fost prevzute n Planul Urbanistic Zonal Centrul Oraului Chiinu.

Municipalitatea va ntreprinde eforturi

pentru a crea un sistem adecvat de parcri printr-o schema de PPP.

Pentru a ncuraja parcrile

n afara zonelor centrale,

zonele de parcare ar trebui s fie determinate prin

realizarea unui studiu pentru a identifica cele mai potrivite locaii apropiate de

nodurile de schimb ale transportului public i

aproape de destinaiile de

baz. Parcrile ar trebui s

fie amplasate n locuri

adecvate aproape de destinaii importante, s fie

sigure pentru utilizatori i s

ofere spaii de parcare suficiente pentru a satisface cererea. Cei care au nevoie de a parca pentru perioade mai lungi (de exemplu, mai mare de 3 ore) vor fi ncurajai s parcheze n

parcri conform politicii

tarifare i restriciilor la durata de parcare.

1.1

1.2

2.1

2.2

18.2 Parcrile publice sunt create pentru a oferi spaii pentru o

perioad mai lung

(peste 3 ore), dei

spaiile respective

vor fi disponibile i pentru o edere scurt.

Parcrile sunt oferite celor care au nevoie de a parca pentru o perioad

mai lung. Plile pentru parcare i

restriciile de timp n parcaje stradale vor strmuta vehiculele n parcri.

Eliminarea parcrilor de

lung durat de pe strad

unde este necesar o

rotaie sporit pentru a oferi acces agenilor economici,

cumprtorilor i celor care

i petrec timpul liber.

Parcrile vor oferi o zon

de siguran i securitate

pentru cei care doresc s

parcheze pentru durate mai lungi.

1.1

1.2

2.1

2.2

18.3 n parcrile aflate n proprietatea / operate de Primrie

vor fi alocate spaii

de parcare prioritare pentru automobilele utilizate n comun n

spaiile de parcare

cele mai oportune

Scopul acestei politici este de a spori atractivitatea utilizrii n comun a

autovehiculului i a sprijini strategia de cretere a modalitilor durabile

de deplasare.

Utilizarea comun a

autovehicului contribuie la o strategie de transport durabil prin reducerea numrului de vehicule n

care este ocupat doar un singur loc. Astfel oferirea celor mai bune spaii de parcare, n calitate de stimulent va ncuraja mai

1.1

1.2

2.1

2.2


muli oameni s foloseasc

n comun autovehiculul.

18.4 Parcrile vor asigura spaii de parcare

pentru motociclete n locaii oportune.

Spaiile de parcare pentru

motociclete vor fi desemnate pentru a se asigura c acest grup are zone

adecvate, sigure i bine amplasate.

Din motive de securitate, parcarea motocicletelor va fi n locaii bine

supravegheate.

Motocicletele sunt o form

durabil de deplasare care

utilizeaz mai puin spaiu

rutier dect autovehiculele.

Ele au nevoie de zone desemnate de parcare n

parcri pentru a nu ocupa un spaiu de parcare

complet. Responsabilitatea pentru plata, afiarea i

dovada procurrii tichetului

va fi a oferului

motocicletei.

1.1

1.2

2.1

2.2

Monitorizare

19.1 Indicatorii cheie de performan (KPI)

vor fi utilizai pentru a monitoriza i

gestiona furnizarea serviciilor de parcare n Chiinu.

KPI vor permite municipalitii s

monitorizeze funcionarea general i

eficiena politicii de parcare i s

realizeze gestionarea contractului de concesiune a parcajelor stradale pentru a se asigura c toate

obligaiile contractuale sunt

ndeplinite.

KPI vor fi referina prin care

Date post:	14-Sep-2015
Category:	Documents
Upload:	olesea-cember
View:	5 times
Download:	2 times

Strategia_Parcari_extras_RO.compressed.pdf

Documents