Conf. dr. Radu Săgeată

Cadrul conceptual

Dispunerea si configuratia sistemelor regionale de transport reprezinta consecinte a pozitiei geografice si geostrategice :

situată pe coridorul de tranzit dintre Europa Occidentală şi Orientul Mijlociu, România beneficiază de o poziţie geostrategică favorabilă, în zona de confluenţă a marilor poli generatori de transporturi din Europa, Balcani şi Orientul Mijlociu.

ţară riverană la Marea Neagră şi ţară dunăreană străbătută pe o lungime de 1 075 km de cea mai importantă cale navigabilă din Europa: fluviul Dunărea.

Acestei poziţii i-au fost conferite valenţe noi ca urmare a construirii Canalului Dunăre – Marea Neagră în anul 1984 şi a finalizării căii navigabile Rhin – Main – Dunăre în anul 1992, fapt ce a plasat România în postura de punct terminus a principalei magistrale navigabile transeuropene, ce leagă Marea Nordului (Rotterdam) de Marea Neagră (Constanţa).

Cadrul conceptual Prin dezvoltarea infrastructurilor

terestre de transport, România a devenit o punte de legătură Europa nordică şi Bazinul ponto-mediteraneean.

Modificările produse în fostele spaţii sovietic şi iugoslav au determinat o restructurare totală a schemei tradiţionale de transport din zonă şi au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport şi a poziţiei geografice favorabile pe care o deţine România.

În vederea sporirii gradului de atractivitate a investiţiilor în porturile maritime şi fluviale, dar şi în proximitatea unor puncte de vamă, au fost înfiinţate zone libere (Constanţa Sud – Basarabi, Galaţi, Brăila, Sulina, Giurgiu şi Curtici-Arad).

Coridoare paneuropene de transport

1. Via Baltica : Helsinki-Talinn-Riga-Kaunas-Varsovia/Kaliningrad –Gdansk

2. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nijnii Novgorod

3. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lvov-Kiev

4. Berlin/Nurnberg-Praga-Budapesta-Bucuresti-Constanta-Istanbul/Salonic

5. Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lvov

a. Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod

b. Rjeka-Zagreb-Budapesta

c. Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta

6. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina

a. Katowice-Ostrava-Coridor 4

Coridoare paneuropene de transport

7. Dunarea : Dunarea cu bratulSulina si Canalul Dunare-MareaNeagra

8. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna9. Helsinki-Sankt Petersburg-

Moscova-Pskov-Kiev-Libasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandruopolis

a. Odessa-Ljubasevkab. Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-

Klaipeda/Kaliningrad 10. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-

Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonica. Graz-Maribor-Zagrebb. Budapesta-Novi Sad-Belgradc. Nis-Sofia-Coridor 4-Istanbuld. Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia

Coridoare paneuropene de transportRomania este traversata de coridoarele 4, 7 si 9

Zone paneuropene de transport

Zona paneuropeana de transport a Marii Negre

Zona paneuropeana de transport Arctic / Barents

Zona paneuropeana de transport MareaMediterana

Zona paneuropeana de transport Marea Ionica/ Adriatica

SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIERMulte din traseele actuale de drumuri se suprapun

peste cele vechi, existente încă din epocile dacă şi

daco-romană şi din timpul coloniilor greceşti.

Existau multe drumuri paralele cu cursul princpalelor râuri, care făceau legătura între localităţi importante din spaţiul carpatic şi unele aşezări dunărene, iar pe litoralul dobrogean al Mării Negre existau drumuri de legătură între vechile cetăţi Histria de Carasium (Hârşova), Tomis (Constanţa) de Axiopolis (Cernavodă) şi Tomis de Callatis (Mangalia).

Încă din Evul Mediu activitatea economică a fost un factor important în procesul de apariţie şi dezvoltare a căilor de transport, fapt dovedit prin păstrarea a numeroase denumiri de drumuri semnificative în acest sens (Drumul Sării, Drumul Rachiului, Drumul Vinului, Drumul Mierii, Drumul Oii, Drumul Peştelui, Drumul Fierului, Drumul Găzarului, Drumul Poştei, Drumul Călăraşilor ş.a.).Unele din aceste drumuri există şi în prezent, devenite şosele importante ale ţării.

RETEAUA DE DRUMURI

Având o distribuţie apoximativ uniformă pe teritoriul României, reţeaua de drumuri publice însuma 82 386 km în anul 2010, din care:

16 552 km sunt drumuri naţionale, reprezentând 20% din totalul reţelei de drumuri publice

65 834 km drumuri judeţene şi comunale.

Reţeaua de străzi din intravilanul localităţilor însumează aproximativ 80 000 km.

În structura drumurilor naţionale, drumurile europene reprezintă 37,4%, iar autostrăzile doar 2%.

Autostrazi

334 km de

autostrăzi

A1 (128 km) Bucureşti – Piteşti la care se adaugă un segment de 17 km care ocoleşte oraşul Sibiu

A2 : Autostrada Soarelui (152 km) Bucureşti –Cernavodă

A3 : Autostrada Trasilvania (54 km din 415 km –sectorul Turda-Gilau)

Proiecte autostrazi

Strategia nationala pentru transport durabil(2007-2013)

Obiective cadru :

- îmbunătăţirii condiţiilor de siguranţă in transport

- îmbunătăţirii starii fizice a reţelei naţionale de drumuri

- continuării lucrărilor la Coridoarele IV şi IX, aflate în proces de execuţie

- redimensionării variantelor de ocolire a oraşelor sub formă de autostradă sau de drum naţional

- redimensionarea parametrilor drumurilor care traversează oraşele

- obţinerea omogenităţii parametrilor functionali, îndeosebi calitativi, ai reţelei de drumuri naţionale

- Densitatea drumurilor publice a crescut de la 30 kilometri la 100 km2 în 1992, la 34,6 kilometri la 100 km2 în 2010, iar lungimea totală a celor modernizate reprezintă 30,5% din total

Programul Operaţional Sectorial „Transport”

este inclus Obiectivului „Convergenţa”, al cărui finanţator principal este FEDR

pune accent pe dezvoltarea reţelei naţionale de transport

realizarea unui sistem de transport coerent care să asigure coeziunea spaţială şi interoperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Europene pentru reţelele de transport naţional, regional (local) şi rural.

SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR Căile ferate au constituit încă de la sfârşitul secolului al XIX-lea

unul din principalele mijloace de transport alături de căile rutiere, în prezent fiind organizate într-o reţea relativ densă (47km/1000 km2) care acoperă teritoriul întregii ţări.

Bucureştiul, principalul nod de cale ferată, cu opt linii principale, majoritatea fiind conectate la liniile internaţionale.

primul proiect de realizare a unei linii de cale ferate a fost elaborat în 1841, pentru Moldova, de-a lungul Siretului

In 1856 a fost deschisă prima cale ferată în lungime de 62,5 km, construită în Banat pentru a realiza legătura între exploatările carbonifere de la Anina şi portul dunărean Baziaş.

În 1860 a fost dată în exploatare a doua linie de cale ferată românească, pe ruta Constanţa-Cernavoda (63,3 km), numită şi „drumul mării”, apoi în 1868 a fost realizată linia Suceava-Iţcani din Moldova, iar în 1869 s-a deschis linia Bucureşti - Giurgiu. După zece ani, în 1879 a fost realizată linia transcarpatică Braşov - Ploieşti, care pune în legătură Transilvania cu sudul tării.

Evolutia retelei de transport feroviar in Romania La începutul secolului XX, înaintea primului război mondial, era deja

organizată o reţea feroviară care punea în legătură marea majoritate a regiunilor ţării.

Al Doilea Război Mondial a provocat pierderi însemnate reţelei feroviare româneşti, prin distrugerea a peste 1200 km de linii, numeroase poduri şi tunele.

După refacerea şi consolidarea reţelei feroviare, în cea de-a doua parte a secolului XX s-a trecut la construirea de noi linii, dublarea celor cu trafic intens, electrificarea marilor magistrale feroviare şi la generalizarea tracţiunii cu locomotive Diesel şi electrice (fabricate la Craiova).

Liniile noi apărute în perioada 1945-1980 au sporit accesibilitatea spre zonele izolate, au înlesnit exploatarea unor resurse naturale sau a unorobiective hidrotehnice (spre exemplu: Bumbeşti - Livezeni în 1948, Salva - Vişeu în 1949, Giurgiu Nord - Pod Dunăre 1954, Gura Văii -Orşova 1968, Turceni - Drăgoteşti 1978 ş,a.).

În anul 1989, lungimea totală a reţelei de căi ferate a fost de 11 343 km. A urmat o perioadă de descreştre lentă a acesteia (cu 5,4% în 2010 faţă

de 1995, prin desfiinţarea unor linii secundare, cu trafic redus), fapt impus de dificultăţile economice existente

Situatia existenta in 2010

Lungimea totala a cailor ferate in exploatare : 10 785 km (dintre care 10 645 cu ecartament normal de 1435 mm)

- 36 % linii electrificate

- 27 % linii duble

Peste 1 000 statii si halte de cale ferata

Unele tronsoane feroviare sunt curs de reabilitare şi modernizare pentru a permite terenurilor de călători să circule cu viteze de peste 160 km/h., până la 200 km/h., iar pentru trenurile de marfă cu viteze maxime de 120 km/h.

Volumul transportului de pasageri pe calea ferata: 64 milioane pers. (doar 450 000 pers in regim de trafic international)

Transportul feroviar de marfa a reprezentat 28% din volumul total transportat.

REGIONALELE DE CALE FERATA

Modernizarea retelei feroviare

Participarea României la proiectul TER, decisă prin Legile nr. 124/1994 şi nr. 10/1998. Astfel, reţeaua TER va include şi o parte din reţeaua feroviară a României ca ţară participantă, principalele coridoare fiind orientate pe axele nord-sud şi est-vest

Programul de reabilitare a căilor ferate a fost demarat în 1996, pentru întreg coridorul IV, până în prezent finalizându-se pe o secţiune de 90 km

proiectul „Conectarea reţelei CFR la reţeaua europeană de Mare Viteză (termen : 2015)

OBIECTIVE

reabilitarea tronsoanelor feroviare şi modernizarea instalatiilor de centralizare din principalele staţii de cale ferată aferente coridoarelor paneuropene de transport de pe teritoriul României;

realizarea de noi linii electrificate;

modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 staţii de cale ferată;

extinderea reţelei de comunicaţii pe fibră optică;

proiectele de achiziţii de maşini, utilaje, echipamente şi instalaţii necesare la întreţinerea infrastructurii feroviare.

SISTEMUL DE TRANSPORT FLUVIAL Transportul fluvial se

realizează pe întregul curs al Dunării româneşti (1 075 km), însă diferenţiat:

- în aval de Brăila pot circula vase maritime, cu pescaj de până la 7 m,

- în amonte de Brăila nave de tonaj mic, fluviale, cu pescaj de până la 2 m.

Corespunzător, porturile româneşti la Dunăre se clasifică în două categorii:

- fluvio-maritime (Braila, Galati, Tulcea si Sulina)

- fluviale.

Portul Galatiportul comercial

situat în aria de convergenţă a Dunării cu Siret şi Prut, în zona industrială de est a oraşului Galaţi,

suprafaţă totală de 864 131 m2 cudouă bazine portuare: Docuri şi Bazinul Nou

portul mineralier, situat în imediata vecinătate a Combinatului siderurgic „Mittal-Steel S.A.

Alte porturi fluvio-maritime

- BRAILA : cu o suprafaţă de 398 630,13 m2 specializat în transbordarea mărfurilor din nave maritime în barje fluviale

- TULCEA : 82 762 m2 port organizat în trei sectoare distincte (industrial, comercial şi portul specializat în pescuit oceanic)

- SULINA

Porturile Galaţi, Brăila şi Tulcea dispun de conexiuni complexe cu reţeaua rutieră şi feroviară naţională, şantiere navale, puncte de vamă şi zone libere.

PORTUL GALATI- Docuri (sus, dreapta)- Portul mineralier (centru)- Bazinul nou

Porturile fluviale- GIURGIU : organizat în patru zone portuare: zona portuară comercială „Ramadan”, zona portuară petrolieră „Cioroiu”, zona comercială „Bazinul Plantelor” şi zona bazinului „Veriga”, folosită în special de şantierul naval, destinată construcţiilor şi reparaţiilor de nave

- CERNAVODA : amenajat între anii 1887 şi 1905, compus dintr-o zonă fluvială, situată de-a lungul Dunării, o zonă comercială cu şase dane operative şi o platformă portuară de 9 hectare şi o zonă de aşteptare, situată pe malul stâng al Canalului Dunăre – Marea Neagră, cu dane de aşteptare sau convoaie fluviale şi dane pentru pasageri.

Porturile fluviale- Călăraşi (compus dintr-un port industrial, specializat în produse metalurgice şi unul comercial situat în imediata vecinătate a oraşului)

- Olteniţa cu funcţie dublă, comercială şi de pasageri

- Drobeta – Turnu Severin (600 000 tdw/an)

- Calafat

- Bechet

- Corabia

- Moldova Veche

Canalul Dunare – Marea Neagra

- 1984 : Canalul Dunare-Marea Neagra (64,4 km)

- 1992 : Canalul Rhin – Main – Dunare (171 km)

- Asigura legatura directa fluviala intre Bazinul Pontic si Atlanticul de Nord

- Dacă înainte de inaugurarea sa, traseul navigabil dintre Orientul Apropiat (Port Said) şi Rotterdam ce ocolea Marea Neagră prin Marea Mediterană şi Gibraltar (3 375 mile marine) se realiza în 11 zile, prin folosirea rutei Dardanele-Bosfor-Dunăre-Main-Rhin, durata s-a redus la numai 3 zile şi 8 ore

- Conectarea Canalului Dunăre–Marea Neagră la reţeaua de canale interioare ale Europei, a determinat reducerea drumului dintre Rotterdam şi Constanţa la aproximativ jumătate, de la 6 000 km pe vechiul drum maritim la numai 3 000 km prin intermediul canalelor, fapt ce permite parcurgerea sa în numai 3 zile şi 8 ore faţă de 11 zile, pe ruta clasică

- Importanţa Dunării, ca axă navigabilă transcontinentală, a crescut astfel considerabil, din lungimea totală a fluviului de 2 860 km, 2 588 au devenit navigabili, iar din cei 120 de afluenţi, 34 au căpătat importanţă pentru circulaţia fluvială europeană

TRANSPORTURILE MARITIME

Interesul crescut al statelor central şivest-europene ca principale piaţeconsumatoare de hidrocarburi, a deschis perspectivele pentruintegrarea traficului petrolier înprogramele europene de dezvoltare, dar şi pentruintegrarea globală a regiunii MăriiNegre în programe de dezvoltarepe termen mediu şi de lungădurată ale Uniunii Europene.

Abordată într-un context global, într-un program integrator, MareaNeagră ar putea juca în viitor un rol esenţial în coeziunea şistabilitatea unei zone cu o geopolitică destul de complexă.

TRANSPORTURILE MARITIME

Portul CONSTANTA

Capacitate: 100 milioane tone/an

Locul 4 in Europa dupa Rotterdam,

Anvers si Marsilia

Suprafaţa totală a instalaţiilor şi

echipamentelor portuare este de

3 926 ha, dintre care 1 313 ha pe uscat

şi 2 613 ha pe apă

2 diguri de larg situate în partea de nord şi de sud care, adăpostesc portul şi creează siguranţă şi condiţii optime pentru desfăşurarea activităţilor portuare

Portul CONSTANTA Portul Midia-Năvodari,

specializat în traficul ţiţeiului şi produselor petroliere

Portul Constanţa Sud-Agigea, ca punct terminus al Canalului Dunăre-Marea Neagră

Santierul naval Constanţa are capacităţi de producţie ce permite construirea şi repararea navelor de până la 200 000 tdw

In zona liberă poate fi derulată toată gama de operaţii specifice acestora

Prezent si perspective Dupa 1990, cu excepţia porturilor turceşti, toate celelalte au înregistrat

diminuări masive ale volumului traficului portuar. Cele mai afectate au fost porturile de pe faţada sa vestică, care au înregistrat o diminuarebruscă a volumului traficului lor.

Traficul prin portul Constanţa, care depăşise 62 milioane tone în 1988-1989, a înregistat o scădere bruscă în anii 1990,1991 şi 1992 un uşorreviniment înregistrându-se după 1995 când a depăşit constant 40 mil. tone anual.

Criza economico-financiară şi-a pus amprenta şi asupra traficului de mărfuri din portul Constanţa, volumul operat în 2009 scăzând cu peste30% faţă de cel înregistrat în anul precedent.

S-au modificat radical aria geografică şi direcţiile curenţilor de mărfuri. Tendinţa a fost de scădere a traficului dintre porturile din spaţiul ex-sovietic, concomitent cu creşterea fluxurilor de mărfuri pe faţada sudicăşi estică a Mării Negre.

Diferenţierile dintre porturile pontice apar şi din punct de vedere al nivelului de utilizare al capacităţilor portuare : Constanţa şi Odessa au înprezent capacităţi de trafic excedentare, în timp ce porturile caucazienenu dispun de suficiente capacităţi pentru a mări volumul şi pentru a diversifica structura traficului portuar.

Avantajele potentiale ale portului Constanta

• Dispune de un sistem de transport intermodal: maritim, fluvial, rutierşi de cale ferată, aeroport internaţional; • Intrarea în Canalul Dunăre–Marea Neagră se află în partea de sud a portului, permiţând transbordarea directă a mărfurilor din nave maritime în barje fluviale; • Are un hinterland vast, ce include atât bazinul Mării Negre, cât şibazinul dunărean; • Capacităţile de operare, cele mai mari şi mai moderne din regiune, permit accesul în port a tuturor categoriilor de nave ce tranziteazăCanalul Suez; • Este un nod de convergenţă a transporturilor fluvio-maritime, prezentând de asemenea, importante facilităţi strategice, cum ar fişantierul naval şi regimul de zonă liberă.

TRANSPORTURILE AERIENE

16 aeroporturiinternaţionale, asigurândcondiţii optime de operare în regimpermanent pentru circa 30 de companii aeriene

se remarcă fenomenul de hipertrofiere a capitalei, oraşul Bucureştidetaşându-se net atât înprivinţa traficului anualde mărfuri, cât şi a celuide călători faţă de aeroporturile de la Timişoara, Constanţa, Oradea şi Cluj-Napoca

radusageata@yahoo.com