Date post: | 15-Jul-2015 |
Category: |
Documents |
Upload: | dermengiu-dorina |
View: | 96 times |
Download: | 2 times |
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 1/199
MIHAI DICU
SISTEME MANAGERIALE LA INFRASTRUCTURI
DE TRANSPORT RUTIER
Volumul 1COMENTARII ŞI INTERPRETĂRI
Creşterea cerinţelor utilizatorului
2010
Dorinţeleutilizatorului Nevoileutilizatorului Aşteptărileutilizatorului Satisfacţiautilizatorului
Modernizare
Dare în folosinţă Drumuri
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 2/199
CUPRINS
Cap. I CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LAINFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER
I.1 Notiuni introductiveI.2 Durabilitatea economico-sociala a retelei
drumurilor publiceI.3 Guvernarea administratiei rutiere si
strategia rutiera sistemica
Cap. II SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU LUCRARI DEINFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER
II.1 Necesitatea implementarii sistemului calitatiila infrastucturi de transport rutier
II.2 Definirea notiunii de sistem in managementulretelei de drumuri
II.3 Implementarea sistemelor de programarea lucrarilor de intretinere-reparatii si a resurselor financiare aferente in domeniul infrastructurii
transporturilor rutiere
Cap III BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR DEINTRETINERE SI A OPTIUNILOR BUGETARE
III.1 Programul PMS (Pavement Management System) ;Aspecte generale de aplicare la drumurile din Romania
III.2 Capacitatea portanta a structurii rutiere in raport cu
starea de degradare a suprafetei carosabileIII.3 Sistem integrat de investigare “in situ” a starii tehnice
a drumurilor
Cap. IV CONSULTANTA PENTRU SUPRAVEGHEREALUCRARILOR , INSTRUMENT DE URMARIRE A TEHNICITATII
EXECUTIEI IN VEDEREA ASIGURARII CALITATII LUCRARILOR DEDRUMURI
IV.1 Conditii contractuale internationale – FIDICIV.2 Urmarirea comportarii in timp a unor sectoareexperimentale predeterminate
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 3/199
- 3 -
IV.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice acarosabilului si metode de remediere preconizate
IV.4 Necesitatea utilizarii criteriilor de performanta laevaluarea lucrarilor de intretinere la drumurile nationale
Cap. V STRATEGII DE INTERVENTIE SI POLITICIFINANCIARE , APLICATE INFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORTRUTIER
V.1 Managementul activitatilor de evaluare a competentelor V.2 Analiza economica a proiectelor V.3 Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutieraV.4 Strategii de intretinere si reparatii pentru structuri rutiere
CONCLUZII
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 4/199
PREFAŢĂ
Lucrarea de faţă reprezintă practic o culegere de informaţii din domeniul
Sistemelor Manageriale în Infrastructuri de Transport, prezentată drept comentarii
şi interpretări personale ale autorului. Meritul ştiinţific este al autorilor studiilor şi
cercetărilor de conţinut, scopul urmărit fiind de natur ă didactică, de popularizare
într-o formă comentată al rezultatelor acestor cercetări extrem de valoroase.
Fiind o prelucrare a unei documentaţii clasate în literatura de specialitate,
autorul nu are pretenţia că a acoperit în întregime acest vast domeniu, ci consider ă
că a f ăcut efortul de a culege informaţii de natura temei abordate, spre a le aduce la
cunoştinţa acelora care sunt interesaţi de acest subiect.
MIHAI DICU
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 5/199
-5-
Capitolul I CONCEPTUL DE SISTEM MANAGERIAL APLICAT LA
INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER
I.1 NOTIUNI INTRODUCTIVE
Managementul lucrarilor , presupune acele actiuni de coordonare si
conducere ale proceselor necesare realizarii lor, precum si bunei functionari in
cadrul unui sector de activitate . In acest sens , activitatile manageriale presupune
existenta de cunostinte solide in domeniul de competenta , astfel incat sa poata
emite decizii corecte in ceeace priveste solutiile ce se impun a fi luate . In
consecinta , principalul atribut al managerului este conceptia planurilor strategice
cu scopul principal de a obtine finantarea necesara derularii in conditii optime a
activitatilor din subordine . Pentru domeniul infrastructurii rutiere , managerul
trebuie sa aibe aptitudini de coordonare a planului de lucru specific sectorului de
activitate , sa aibe capabilitati de a solicita banci de date cu istoricul activitatilor
din unitatea pe care o conduce , sa anticipeze masuri de interventie pentru
rezolvarea problemelor majore cu care se confrunta subordonatii , sa avizeze teme
de licitatii pentru lucrari , sa stie sa acceseze fonduri de finantare pentru activitatile
din zona sa de responsabilitate , sa decida asupra gestionarii proiectelor si sa fie
capabil de a optimiza activitati in vederea rentabilizarii domeniului sau de
activitate ,etc .
Principalele directii de actiune la nivelul managerului implicat in domeniul
infrastructurii trnsportului rutier , sunt legate de urmatoarele obiective , considerate
de importanta majora :
Managementul investitiei , autofinantarea , cresteri de capital si
metode gestiune a proiectelor ;
Contractarea lucrarilor si legislatie in vigoare privind atribuirea
responsabilitatilor
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 6/199
-6-
Banca de date a starii de degradare a drumurilor in perioada de
exploatare ;
Interpretarea statistica a rezultatelor obtinute in teren;
Strategii de intretinere si politici bugetare aplicate infrastructurii de
transport rutier .
In consecinta , capabilitatea managerului este strans legata de abilitatea de a
conduce procese si de a lua decizii . Aceste calitati sunt influientate de :
Capacitatea de analiza la nivel de sistem de :
ADMINISTRATIE - necesitatea interventiei la
nivel de zona de competenta
- stabilirea oportunitatii
interventiei
- gasirea resurselor necesare
PROIECTARE - studii de prefezabilitate ,
analiza solutiilor posibile;
-studii de fezabilitate , scenarii
de costuri pe variante ;
-proiect tehnic , detalii de
executie , caiete de sarcini .
EXECUTIE -studiul de piata , analiza
proiectelor la care unitatea
din subordine are capabilitati
de executie ;
-analiza planului financiar al
unitatii ;
-obtinerea de fonduri pentru
activitatea institutiei si dedezvoltare
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 7/199
- 7 -
-organizarea proceselor
tehnologice prin proiecte
specifice ;
-organizarea muncii ,
Programare , coordonare
> Programarea lucrarilor >>>strategii de >>> proiectare
intretinere proiect tehnic , detalii
caiete de sarcini
> Cercetarea bancilor de date - istoricul interventiilor la reteaua
rutiera din zona de competenta ;
- evolutia traficului rutier , studii de
circulatie ;
- capacitate portanta reziduala ;
- evaluare periodica a starii tehnice
la drumurile din raza de competenta ;
Evaluarea tehnico-economica >>>> P.M.S ( Pavement
Management System ) >>>resurse de finantare ;
Legislatie >>> conditii de contractare >>> responsabilitati ;
Contractare >>> obtinerea finantarii lucrarilor >>devize proiecte ;
Organizarea activitatilor aprobate in cadrul planului strategic ;
Accesarea politicilor bugetare ;
Finalizarea actului de decizie pe baza documentatiilor tehnice
avizate si a finantarii proiectului .
Organizarea si principiile functionale in RETEAUA DE DRUMURI
NATIONALE , se desfasoara dupa o schema de genul urmator :
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 8/199
-8-
>Din punct de vedere al administrarii exista doua forme
organizatorice :
-Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale , care
administraza drumurile clasificate ca drumuri nationale . La nivel judetean ,
drumurile judetene sunt administrate de Directii Judetene de Drumuri si
Poduri , iar drumurile cominale sunt gestionate de administratiile locale .
-Primariile localitatilor , gestioneaza retelele stradale din zona
lor de competenta .
> Activitatile de baza la nivel de administratie , sunt legate de
urmatoarele obiective :
- Urmarirea permanenta a starii tehnice a retelei de drumuri sau
de strazi in perioada normata de exploatare ;
-Planificarea lucrarilor de investitii ;
-Contractarea prin licitatii publice a lucrarilor de interventii la
retea , functie de necesitatile aparute in exploatare .
> Prestarile de servicii specializate sunt :
- Expertizarea tehnica la nivelul retelei , pentru determinarea
starii de degradare a ficarei strazi/drum si evaluarea starii tehnice efective , precum
si a masurilor de remediere preconizate .
- Proiectarea solutilor necesare interventiei , prin analize
tehnico-economice , in vederea contractarii prin licitatii a executiei
- Constructia efectiva in teren a solutiei proiectate , de catre un
constructor acceptat pentru realizarea interventiei ;
- Activitati de consultanta , angajate de administrator pentru
urmarirea executiei si finanatarea ei pe criterii de eficienta ;
- Activitati de cercetare in slujba asigurarii performantelor
solutiilor adoptate .`
Toate aceste activitati sunt raportate la nivel de adminisrator si
complectate in Cartea Constructiei , in vederea justificarii alocarilor financiare si in
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 9/199
- 9 -
vederea determinarii istoricului interventiilor in perioada de exploatare a unui
drum sau a unei strazi.
Scopul principal al activitatilor manageriale este legat de imbunatatirea furnizarii
serviciilor catre utilizatorul drumului , tinand cont de drepturile sale de
contribuabil , de a circula pe reteaua de infrastructura de transport in conditii de
siguranta si confort . Pentru acest deziderat , responsabilul direct este
administratorul drumului in calitatea sa de gestionar al retelei publice de
infrastructura rutiera . Principala sarcina a administratorului retelei rutiere in
obligatiile fata de contribuabil , o reprezinta urmarirea permanenta a starii tehnice a
drumurilor din raza sa de responsabilitate si de a lua masuri de remediere a
eventualelor defecte ce pot aparea in perioada de exploatare a fiecarui drum in
parte . Astfel , administratorul de drumuri elaboreaza planuri strategice de
interventie , organizeaza licitatii pentru furnizarea serviciilor de specialitate si
distribuie necesitatile de finantare a lucrarilor efectuate pentru scopul declarat si
anume , asigurarea circulatiei in conditii de siguranta si confort , indiferent de
variatiile conditilor de mediu . In slujba realizarii obiectivelor administratiilor
rutiere vin prestatorii de servicii de specialitate din domeniul proiectarii si
executiei . Cercetarea si invatamantul de specialitate participa indirect la realizarea
obiectivelor administratorilor de retele de infrastructura rutiera , prin oferta de
asigurare a performantelor propuse la solutiile de aplicare a masurilor de
interventie la retea . Activitatea manageriala , trebuie sa urmareasca si sa raspunda
la doua directii strategice de actiune ;
Sa asigure durabilitatrea economico- sociala a retelei de drumuridin zona sa de competenta ;
Sa asigure guvernarea administraţiei rutiere şi strategia rutier ă sistemică
I.2 DURABILITATEA ECONOMICO-SOCIALĂ A REŢELEIDRUMURILOR PUBLICE [14]
Dezvoltarea durabil ă a sistemului economico-social constituie principalatemă a cercetării şi proiectării viitorului mediului natural şi a viitorului societăţii
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 10/199
-10-
omeneşti. Transporturile şi în cadrul acestora transporturile rutiere trebuie să prezinte propriile lor contribuţii în actul general şi complex al dezvoltării.Durabilitatea tehnică, economică, socială, ecologică şi estetică a sistemului deinfrastructur ă a circulaţiei, transporturilor şi traficului rutier impune un ansamblude măsuri de dezvoltare a reţelei rutiere, definite şi implementate printr-un
management unitar, eficient, cu finalitate sistemică concret ă .Sistemul Circula ţ iei Rutiere SCR şi, în cadrul acestuia, Sistemul Re ţ elei Rutiere SRR, pot fi şi trebuie să fie cunoscute prin indicatorii de stare intrinseci aferenţi proprietăţilor reale şi relevante. Indicatorii de stare, cărora li se asociază criterii de apreciere, conduc la definirea indicatorilor de calit ăţ i func ţ ionale-
plurifuncionale.În acelaşi timp, aspectele importante privind dezvoltarea teritoriilor ,
pă strarea mediului natural , îmbună t ăţ irea calit ăţ ii vie ţ ii precum şi asigurareadezvolt ă rii durabile sunt sesizate prin diverse grupe de indicatori specifici
promovate prin ONU, OCDE etc. în ultimii cincizeci de ani. Cu toate că,ansamblul acestor grupe de indicatori recunoaşte importanţa şi a stării Sistemul Circula ţ iei Rutiere SCR în definirea lor, nu exist ă - aşa cum nu există nici faţă dealte ramuri/subramuri economice-sociale cu importanţă - rela ţ ii, func ţ ii, formulede leg ă tur ă între indicatorii în cauză cu indicatorii sistemului re ţ elei rutiere.
Studiile şi aplicaţiile privind definirea Sistemului Indicatorilor Tehnici, de Economicitate şi de Eficacitate ai activit ăţ ilor, lucr ă rilor şi re ţ elelor Rutiere SITEER din cadrul Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR promovat -sistem component esenţial într-o Strategia Rutier ă sistemică - sunt orientateinclusiv în direcţia dezvoltării conexiunii indicatorilor rutieri la ansamblulindicatorilor macrosistemici enumeraţi. Fazele de analiză, proiectare,implementare, exploatare şi dezvoltare continuă ale strategiilor rutiere sistemicesunt de neconceput f ăr ă concretizarea teoretică şi operaţională a conexiunilor invocate. Se formulează ca atare următoarele consideraţii:
> Întrun context conceptual şi operaţional, Sistemului Indicatorilor Tehnici,de Economicitate şi de Eficacitate ai activit ăţ ilor, lucr ă rilor şi re ţ elelor Rutiere SITEER care reprezintă un sistem generator al sistemului Bă ncii de Date Rutiere al Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR. În baza acestuia, se propuneo dezvoltare complexă continuă a Bă ncii Centrale de Date Tehnice Rutiere
BCDTR , aflată în exploatare generalizată (care este o promovare a BDR-SIMR ediţia 1990).
> Caracteristicile Sistemului Indicatorilor Tehnici de Econonomicitate si de Eficacitate ai activitatilor , lucrarilor si retelor Rutiere , SITEER se transmit Bă ncii de Date Rutiere din Sistemului Integrat de Management Rutier SIMR,acestea fiind - în primul rând - următoarele:
- informaţiile au ca scop fundamentarea analizelor şi deciziilor, ele suntnecesare, pertinente, exacte, complete, relaţionale, recente şi intra-eficiente;
- pentru necesitate, pertinenţă şi completitudine, se dimensionează judicios
volumul de date al bazei de date;- se promovează măsuri privind eliminarea erorilor de culegere, transmitere şi
prelucrare internă a datelor, asigurând organizarea retro-informă rii în sistem.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 11/199
- 11 -
Faţă de actualul mod de constituire şi funcţionare a Bă ncii Centrale de DateTehnice Rutier BCDTR, se propun unele dezvoltări importante (diversificareaansamblului etajat de fi şiere de date; dezvoltarea bibliotecii de programe degenerare a datelor/informaţiilor/indicatorilor compuse; tratarea indicatorilor istorici, şi prognoza ţ i; menţionarea nivelului de încredere privind certitudinea,
acurate ţ ea şi precizia informa ţ iilor ; realizarea accesului public; interconectarea Bă ncii Centrale de Date Tehnice Rutier BCDTR cu alte sisteme de date îndomeniu (inclusiv internaţionale), respectiv, cu alte sisteme de date din alteramuri economico-sociale şi din structuri economice şi administrative regionale şicentrale, în final pentru asigurarea dezvolt ă rii durabile sectoriale şimacrosistemice economco-sociale.
*
I.3 GUVERNAREA ADMINISTRAŢIEI RUTIERE ŞISTRATEGIA RUTIER Ă SISTEMICĂ [14]
Acest subiect tratează modalitatea de realizare politică, economico-socială,administrativă şi tehnică a principalelor documente de guvernare a organiză riitransporturilor şi, în cadrul acestora, a dezvolt ă rii sistemului de circula ţ ie rutier ă ,inclusiv a infrastructurii acestuia, precum şi posibila modalitate deoperaţionalizare a actului de guvernare prin elaborarea şi executarea unei strategiirutiere sistemice.
În cadrul analizei se au în vedere:. Programul de Guvernare pe perioada 2005-2008 Capitolul 17, precizări
privind Politica in domeniul transporturilor ;. Programul Naţional de Reformă 2007-2010 privind Transporturile (elaborat
în baza Programului de Guvernare 2005-2008 care reprezintă cadrul naţional deimplementare a politicilor sectoriale ce revin administraţiei centrale si locale);
. Programul de guvernare pe perioada 2009-2012, Capitolul 13 - Infrastructura de transport ;
. Posibilităţi de îmbunătăţire a sistemului de asigurare a calităţii în domeniulreţelei rutiere de transport din România în perspectiva integr ării în UniuneaEuropeană. Capitolul 3. Acţiuni de modernizare a infrastructurii rutiere dinRomânia în perspectiva integr ării europene;
. Documentul de poziţie revizuit al României (UE) - Capitolul 9 - Politica îndomeniul transporturilor ;
. Strategia post-aderare a României. A.2.6. Politica în domeniul infrastructurii(transporturi, comunicaţii, mediu). a. Transporturi - Politica transporturilor în UE(document WorldBank);
. Planul de Dezvoltare Regională 2007-2013 (versiunea mai 2007). Agenţia deDezvoltare Regională 5 Vest;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 12/199
-12-
. Programe Operaţionale Sectoriale în România. Programul Opera ţ ional Sectorial Transport POST-T . (2007-2013.);
. Cadrul Naţional Strategic de Referinţă. Eufinanţ are 2006;. Strategia rutier ă pentru dezvoltarea serviciilor de transport pe perioada
2005-2015. (In: Drumuri - Poduri. Anul XVI. August 2006. Serie Nouă Nr. 38
(107). Strategii. p. 5-46.).
Sunt de analizat – şi pe marginea acestora – condi ţ iile în parteinadecvate a modalităţii reale efective a definirii, analizei, proiectării,
implementării, exploatării şi dezvoltării etapizate a unei strategii rutiereevoluate, în condiţiile ştiinţifice şi practice multidisciplinare, sistemice.Se consider ă ca necesar ă şi posibilă dezvoltarea componentei esen ţ iale a
strategiei, componenta de Sistem Integrat de Management Rutier . SIMR, prin carese realizează efectiv conducerea integrată a acţiunilor ce privesc dezvoltarea
re ţ elei drumurilor publice propiu-zise.Sistem Integrat de Management Rutier . SIMR este constituit dintr-un sistemde bază , integrator general, global SIMR, având sistemele particulare şi
subsistemele func ţ ionale, structurale şi macrosistemic-interactive specificeStrategiilor Sistemului Integrat de Management Rutier . SSIMR, respectând
pretenţiile referin ţ elor ( generatori-receptori-destinatari-beneficiari) ale strategieirutiere, aceste sisteme/subsisteme constituind Clasa tipurilor de Sistem Integrat deManagement Rutier . SIMR- Strategiilor Sistemului Integrat de Management
Rutier . SSIMR.Sistem Integrat de Management Rutier . SIMR- Strategiilor Sistemului
Integrat de Management Rutier . SSIMR., se realizează operaţional la niveluri deelaborare (de ex. moduri şi faze de realizare; clasa de sisteme-subsisteme; diversecomplexităţi de analiză a informaţiilor; niveluri de informatizare etc.), variante deelaborare (de ex. variante de eterogenităţi ale reţelei drumurilor publice abordate;diverse segmente ale bazei de date rutiere etc.) şi versiuni de elaborare (de ex.constituirea strategiilor simulate prin diverse ansamble ale parametrilor de
proiectare etc.), acestea împreună constituind Familia combina ţ iilor de niveluri-variante-versiuni-referinţe.
În procesul de optimizare-suboptimizare-raţionalizare a sistemelor-
subsistemelor componnte ale Strategiei-Strategiilor Rutiere, propunerea-acceptarea acţiunilor rutiere (activităţi şi lucr ări) se asigur ă, în general, prinalegerea dintre versiunile modelate prin ante- şi post-simulare a strategiilor concepute. În acelaşi timp, finalitatea strategiei rutiere sistemice implementateconstituie inclusiv şi o conexiune inversă la îmbunătăţirea politicii rutiere
guvernamentale.Aceste consideraţii privind implementarea Sistem Integrat de Management
Rutier . SIMR la nivel de administratie rutiera trebuie considerate prin abordareaunui program strategic de tipul - RoPMS. ( Romanien Pavement Management
System ) , care presupune aplicarea experientei programului deja consacrat siderulat cu titlu experimental la cateva lucrari din tara noastra .
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 13/199
- 13 -
Capitolul II SISTEM INFORMATIC INTEGRAT PENTRU
LUCR ĂRI DE INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT RUTIER
II.1 Necesitatea implement ării sistemului calit ăţ ii la infrastructuri de
transport rutier
"Secolul al XX-lea a fost Secolul Productivităţii, în care multe dintre
companiile noastre au devenit lideri mondiali ai productivităţii. Pe parcursul său
însă foarte puţine dintre acestea au devenit lideri ai calităţii. Secolul XXI va fi
Secolul Calităţii. Cred că multe dintre companiile noastre vor deveni liderimondiali ai calităţii şi cred că, de asemenea, calitatea va fi un domeniu major al
competiţiei mondiale." (Dr. Joseph Juran)
Noţiunea de calitate este considerată una dintre ideile care s-au extins cel
mai mult în ultimii ani. În prezent ea este asociată cu toate activităţile legate de
managementul calităţii, asigurarea calităţii, acreditarea, certificarea şi evaluareaconformităţii, cu etichetele şi mărcile calităţii, cu standardizarea şi metrologia etc.
În standardul SR ISO 9000: 2000 calitatea este definită ca reprezentând "măsura în
care un ansamblu de caracteristici intrinseci îndeplinesc cerinţele, respectiv nevoile
sau aşteptările declarate, în general implicite sau obligatorii".
Mijlocul prin care se pune în aplicare în mod unitar, coerent şi integrator managementul calităţii este sistemul calităţii, pentru introducerea căruia se aplică
un program elaborat în mod adecvat. A. V. Feigenbaum defineşte sistemul calităţii
ca fiind "reţeaua de proceduri administrative şi tehnice necesare pentru a produce
şi livra un produs care să respecte niveluri privind calitatea specificată. Aceste
proceduri stabilesc elementele activităţii ce trebuie prestate, însuşirea şi
sincronizarea necesare pentru realizarea obiectivului dorit şi funcţiile
r ăspunzătoare de îndeplinirea elementelor individuale ale activităţii".
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 14/199
-14-
În cadrul sistemului calităţii, standardizarea şi certificarea calităţii au o
contribuţie importantă în creşterea eficienţei producţiei şi în facilitarea comer ţului
internaţional. Dezvoltarea standardizării internaţionale a calităţii conduce la
transferul de tehnologie dinspre ţările dezvoltate către ţările mai puţin dezvoltate.
Acestea din urmă întâmpină adesea dificultăţi în elaborarea şi aplicarea
reglementărilor tehnice, a standardelor, precum şi a metodelor de certificare a
conformităţii cu reglementările şi standardele corespunzătoare
Parafrazând celebra formulă a cunoscutului scriitor şi futurolog american
Alvin Toffler se poate spune că ţările mai puţin dezvoltate resimt din plin şocul
prezentului, generat de marele decalaj existent între ele şi ţările dezvoltate.
România, ca ţar ă angajată într-un amplu proces de evoluţie, resimte acest şoc mai
ales prin prisma ader ării la Uniunea Europeană şi alinierea la standardele comune
ţărilor membre ale acestei organizaţii.
Integrarea în structurile europene implică eforturi majore de armonizare a
aspectelor sociale, politice, economice şi legislative ale ţării noastre cu cele ale
statelor membre ale Uniunii Europene.
Unul dintre factorii esenţiali pentru integrarea economică este
implementarea principiilor şi reglementărilor actuale privind calitatea şi evaluarea
conformităţii acesteia. Eliminarea decalajului existent în prezent faţă de nivelul
european al calităţii produselor şi serviciilor se poate face numai prin promovarea
şi aplicarea unei culturi a calităţii la nivelul celei comunitare.
Alături de nivelul rezultatelor sale economice, gradul de dezvoltare al unei
colectivităţi este exprimat poate cel mai bine. de gradul de mobilitate al populaţiei.
încă de la începuturile ei. existenţa şi evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată
de posibilităţile de deplasare, practic reţeaua de drumuri fiind considerată unul
dintre cele mai importante mijloace de exprimare a mobilităţii populaţiei.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 15/199
- 15 -
Dreptul la libera circulaţie este un drept fundamental al omului, stipulat în
"Carta Organizaţiei Naţiunilor Unite a Drepturilor Omului", iar prevederile
constituţionale din ţara noastr ă afirmă că "Statul este obligat să asigure cetăţenilor
condiţiile optime pentru exercitarea drepturilor lor". Creşterea gradului de
mobilitate trebuie să fie astfel permanent garantată şi controlată, iar reţeaua rutier ă
să fie în serviciul unei dezvoltări socio-economice echilibrate şi durabile.
În conformitate cu regimul drumurilor aprobat prin Legea nr. 82/1998,
administrarea drumurilor are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea,
reabilitarea, repararea, întreţinerea şi exploatarea acestora, adică ansamblul
activităţilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare
desf ăşur ării în condiţii de siguranţă şi confort a transporturilor rutiere, la nivelul
standardelor europene.
În ultimii ani asistăm în ţara noastr ă la o adevărată explozie a traficului
rutier de mărfuri, căruia i se alătur ă treptat cel de persoane, explozie generată atât
de dezvoltarea parcului auto, cât şi de intensificarea traficului internaţional direct şi
în tranzit prin România. Ca o consecinţă. în prezent transportul rutier reprezintă
componenta prioritar ă a transporturilor de mărfuri si călători, având o pondere de
peste 85% la călători şi de 87% la mărfuri, cu tendinţă de creştere.
Cerinţele actuale ale utilizatorilor reţelei rutiere, printre care creşterea vitezei
de deplasare a autovehiculelor, reducerea timpului de parcurs, creşterea confortului
şi a siguranţei circulaţiei, impun asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare care
să r ăspundă necesităţilor prezente şi viitoare. Pentru a r ăspunde acestor cerinţe în
cadrul Companiei Naţionale de Autostr ăzi şi Drumuri Naţionale din România s-a
implementat sistemul calităţii lucr ărilor de construcţii rutiere, conform modelului
conţinut de familia de standarde internaţionale ISO 9000.
Sistemul calităţii implementat în activitatea de proiectare, execuţie şi
exploatare rutier ă este compus din subsistemele: politica calităţii, asigurareacalităţii materialelor şi tehnologiilor utilizate, ţinerea sub control a calităţii şi
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 16/199
-16-
dezvoltarea managementului resurselor umane. Politica calităţii cuprinde definirea
principiilor de bază şi a obiectivelor referitoare la calitate, în contextul cadrului
legislativ existent în domeniul construcţiilor. Asigurarea calităţii materialelor şi
tehnologiilor constă în asigurarea unei dotări tehnico-materiale corespunzătoare,
astfel încât să fie garantată realizarea lucr ărilor rutiere la nivelul calitativ dorit.
Ţinerea sub control a calităţii este realizată prin supravegherea desf ăşur ării
proceselor şi evaluarea rezultatelor în domeniul calităţii, în raport cu prevederile
stabilite în legislaţie şi cu reglementările conţinute de standardele aplicate.
Dezvoltarea managementului resurselor umane se refer ă la stabilirea clar ă a
atribuţiilor referitoare la calitate ale personalului implicat, precum şi asigurarea
unei educări (instruiri) adecvate a acestuia în domeniul calităţii. Implementarea
sistemului calităţii a condus la elaborarea manualelor calităţii pentru toate
activităţile specifice de administrare a unei reţele de drumuri, activităţi desf ăşurate
atât de unitatea centrală, cât şi de unităţile subordonate, respectiv direcţii regionale
de drumuri şi poduri, laboratoare regionale, secţii de drumuri naţionale şi districte.
Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii şi regulamentele de
aplicare a acesteia stabilite prin Hotărârea de Guvern nr. 766/1997 reprezintă
referinţele actuale ale cadrului legal pentru proiectarea, aplicarea şi dezvoltarea
unui sistem al calităţii lucr ărilor şi serviciilor în domeniul construcţiilor rutiere.
Conform acestora responsabilităţile participanţilor la proiectarea, execuţia şi
exploatarea construcţiilor se stabilesc pe fiecare nivel de activitate specific.
Astfel, proiectantul r ăspunde pentru stabilirea în documentaţiile tehnice a
nivelurilor de calitate corespunzătoare; antreprenorul are responsabilităţi privind
execuţia lucr ărilor conform documentaţiei tehnice în vederea obţinerii nivelurilor
specificate ale calităţii; consultantul sau dirigintele de şantier atestat r ăspunde
pentru confirmarea nivelurilor specificate ale calităţii lucr ărilor, precum şi de
constatarea şi eliminarea neconformităţilor. Dezvoltarea sistemului calităţiiimplementat în activitatea de administrare rutier ă este în corelaţie directă cu
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 17/199
- 17 -
realizarea obiectivelor cuprinse în strategia naţională privind dezvoltarea,
modernizarea şi întreţinerea reţelei rutiere de transport din România. Reabilitarea
drumurilor naţionale, reabilitarea podurilor şi construcţia de autostr ăzi au condus la
actualizarea şi dezvoltarea continuă a sistemului calităţii implementat.
În etapa următoare în acest domeniu o preocupare prioritar ă a factorilor de decizie
de la toate nivelurile trebuie să devină îmbunătăţirea sistemului calităţii astfel încât
infrastructura rutier ă din România să poată fi adusă, într-o perioadă de timp cat mai
scurtă, la un nivel apropriat celei din ţările Uniunii Europene.
Încă din anul 1990 a fost aprobat şi promovat de Guvern un program pe 10
ani privind modernizarea, dezvoltarea şi întreţinerea reţelei de drumuri naţionale,
judeţene şi comunale în România, care însă, din lipsa surselor financiare, nu a avut
suportul material pentru a fi finalizat.
În anul 1992 Compania Naţională de Autostr ăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR)
a definit şi promovat o strategie cu obiective concrete, pe etape, privind
întreţinerea, reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri naţionale,
judeţene şi comunale în perioada 1992-2006. Obiectivele principale şi etapele
acestei strategii sunt:
1. declanşarea unor programe anuale pe termen mediu şi lung pentru oprirea
creşterii degradării reţelei de drumuri, îmbunătăţirea stării tehnice a
acesteia prin lucr ări He întreţinere, reparaţii şi ranforsări, adoptarea unor
soluţii tehnice performante;
2. aducerea reţelei de drumuri naţionale principale la nivelul standardelor
europene, prin lucr ări de reabilitare şi modernizare a acestei reţele;
3. dezvoltarea etapizată a unei reţele de autostr ăzi şi drumuri expres pe baza
unui program care să aibă la bază studii aprofundate de fezabilitate.
Programul de guvernare aprobat de Parlamentul României prin Hotărârea de
Guvern nr. 39/2001 urmăreşte dezvoltarea infrastructurii rutiere prin:1. reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea drumurilor naţionale;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 18/199
-18-
2. îmbunătăţirea confortului călătorilor; creşterea siguranţei utilizatorilor;
3. eficientizarea transportului de marf ă;
4. mărirea mobilităţii populaţiei;
5. alinierea sistemului naţional de transport la sistemul european.
Ministerul Transporturilor, în condiţiile dezvoltării accentuate a traficului în
România şi ale liberalizării transporturilor auto în Europa, a definit o strategie clar ă
pe termen mediu până în anul 2012 şi pe termen lung după această perioadă.
Această strategie, structurată pe ani, are ca scopuri principale construcţia unei
reţele de autostr ăzi, continuarea reabilitării drumurilor naţionale, îmbunătăţirea
lucr ărilor de întreţinere curentă şi periodică, creşterea siguranţei circulaţiei rutiere
şi finalizarea reabilitării primare a reţelei rutiere.
Programul naţional de realizare a unei reţele de autostr ăzi, a fost stabilit prin
Hotărârea de Guvern nr. 947/1990, dezvoltat prin Legea nr. 71/1996 şi actualizat
prin Legea nr. 1/2002. Au fost astfel definite direcţiile de dezvoltare ale unei reţelei
de autostr ăzi, drumuri expres şi drumuri naţionale cu patru benzi de circulaţie în
ţara noastr ă. Prin realizarea acestui program se urmăreşte ca România să se apropie
de nivelul ţărilor vest-europene şi din punct de vedere al infrastructurii rutiere.
Situaţia actuală ne plasează practic pe ultimul loc în Europa în ceea ce priveşte
densitatea autostr ăzilor, raportată atât la suprafaţa ţării, cat şi la numărul de
locuitori.
Autostr ăzile şi drumurile naţionale cu patru benzi de circulaţie care vor fi
realizate în urma acestui program vor fi drumuri de interes naţional şi european şi
constituie utilitate publică, expropriator fiind statul român prin CNADNR de sub
autoritatea Ministerului Transporturilor.
Aceste acţiuni continuă, preconizându-se că în următorii zece ani majoritatea
drumurilor naţionale vor fi aduse într-o stare tehnică bună, permiţând desf ăşurarea
traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei, de fluenţă şi continuitate,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 19/199
- 19 -
astfel încât drumurile europene din România să corespundă standardelor Uniunii
Europene.
II.2 Definirea no ţ iunii de sistem în managementul retelelor de drumuri
2.1 Sistem
Conform dicţionarului explicativ al limbii române prin sistem se înţelege „un
ansamblu de elemente (principii, reguli, for ţe etc.) dependente între ele şi formând
un întreg organizat, care pune ordine într-un domeniu de gândire teoretică,
reglementează clasificarea materialului într-un domeniu de ştiinţe ale naturii sau
face ca o activitate practică să funcţioneze conform scopului urmărit" .
În reprezentarea realităţii, conceptul de sistem scoate în evidenţă, cu precădere,
interacţiunea, corelarea, relaţiile dintre elementele întregului, altfel spus
organizarea lui. Crearea unui sistem nu înseamnă şi înlăturarea totală şi definitivă a
dezordinii în sectorul respectiv al mediului ci numai reducerea ei într-o măsur ă mai
mică sau mai mare.
Între 1928-1950 biologul german Ludwig von Bertalanffy a pus bazele teoriei
generale a sistemelor formulând o primă variantă a teoriei ce studiază sistemele
deschise care schimbă f ăr ă discontinuitate materie şi energie cu mediul exterior. În
anii 1950-1970, alţi cercetători s-au preocupat de punerea la punct a aparatului
logic - conceptual şi matematic al teoriei generale a sistemelor.
Intenţia teoriei generale a sistemelor este a dezvălui proprietăţi, principii şi
legi care sunt caracteristice sistemelor în general, independent de varietatea lor sau
de natura elementelor lor componente. Principala consecinţă a teoriei o constituie
introducerea unei noi viziuni ştiinţifice -denumită sistemică - datorită virtuţilor
metodologice ale triadei conceptuale "sistem - structur ă - funcţie", în cercetarea
totalităţilor (ansamblurilor organizate).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 20/199
-20-
Din această perspectivă, obiectele, fenomenele, proprietăţile şi procesele,
indiferent de natura lor, pot fi considerate drept sisteme care posedă o anumită
structur ă în măsura în care ele reprezintă un întreg ale cărui elemente se află în
relaţii logic determinate unele faţă de altele şi astfel, posedă însuşiri ireductibile la
elemente sau la relaţii. Astfel, în mod cu totul general, SISTEMUL ar putea fi
definit, ca fiind o mulţime de elemente care se regăsesc într-o legătur ă organizată
şi între care se stabilesc relaţii dinamice în vederea deţinerii soluţiilor de aplicare.
În general apreciind, sistemul este un ansamblu de elemente interconectate,
aflate în interacţiune activă sau potenţială şi care poate fi identificat în orice
domeniu fizic, social sau conceptual.
Organizarea şi funcţionarea sistemului trebuie să asigure deopotrivă, atât
realizarea în condiţii optime a sarcinilor asumate, cât şi satisfacerea cerinţelor
(oamenilor) prin care se realizează aceste sarcini. în ansamblu sistemul are
îndatorirea să înlocuiască componentele învechite, introducând şi asimilând
componentele noi. de a asigura îmbinarea lor optimă, perfecţionându-se continuu.
Tipologia sistemelor este extrem de bogată, variată şi complexă. în funcţie
de mulţimea elementelor, de relaţiile cu mediul, de factorul timp, de coeficientul de
complexitate şi de natura relaţiilor dintre mărimile de intrare şi cele de ieşire,
sistemele pot fi finite sau infinite, închise sau deschise, statice sau dinamice,
simple sau complexe, determinate sau probabilistice, liniare sau neliniare etc.
După raportul dintre sistem şi mediul ambiant, distingem sisteme închise şi
sisteme deschise.
Sistemele închise sunt acelea ale căror interacţiuni cu mediul nu le provoacă
modificări de substanţă sau de funcţionalitate. Schimburile lor cu mediul sunt de
natur ă energetică sau informaţională, dar nu de substanţă sau de alte activităţi. în
astfel de sisteme mişcarea are loc în circuit închis.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 21/199
- 21 -
Sistemelor deschise - le sunt proprii interacţiunile cu mediul ambiant în cadrul
cărora se produce un schimb permanent nu numai de energie şi de informaţii, dar şi
de substanţă şi activităţi (sociale). Datorită acestui fapt, sistemele deschise
funcţionează prin adaptare şi prin dezvoltare. De exemplu, un sistem economic, a
cărui caracteristică este tocmai schimbul activităţilor productive ale oamenilor,
reprezintă un sistem deschis care se dezvoltă prin relaţiile saie cu celelalte sisteme
ale vieţii sociale (demografice, politice, cercetare ştiinţifică etc). După posibilitatea
de descriere pot exista:
sisteme simple, care pot fi analizate în ansamblu lor şi care pot fi integral
descrise;
sisteme complexe, care pot fi descrise complet însă cu dificultate;
sisteme extrem de complexe, care de cele mai multe ori nu pot fi descrise
integral (sistemul informaţional-decizional organizaţional).
Abordarea problemelor sistemelor de mare complexitate, se face în general,
pornind de la mai multe principii, printre care:
complexitatea reprezintă o proprietate a unui sistem. Ea este generată de
varietatea de factori aferenţi sistemului şi complică observarea şi înţelegerea
acestuia de către om;
aspectul structural al sistemului joacă un rol important în comportarea sa;
cunoaşterea structurii sistemului reprezintă dificultăţi care cresc odată cu
creşterea numărului de elemente (subsisteme) şi de relaţiile dintre acestea;
cunoaşterea sistemului poate fi îmbunătăţită prin modelare, întrucât modelul
implică o structur ă care poate da mai multe informaţii asupra complexităţii
sistemului însuşi;
în studierea unui sistem complex, calculatorul devine indispensabil, dar
acesta nu poate rezolva singur problemele, ci doar poate asista omul în
activitatea de analiză şi decizie. Utilizarea calculatorului presupune
modularizarea softvvar-ului în scopul obţinerii flexibilităţii necesare fiecărei
aplicaţii în parte;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 22/199
-22-
obţinerea unui model al structurii unui sistem complex este justificată chiar
şi numai prin buna înţelegere a acestuia, dobândită pe durata modelării
precum şi prin experienţa care poate fi utilizată la analiza acestor sisteme.
2.2 Sistem integrat
Ţinând seama de gradul lor de coeziune, sistemele au fost clasificate în două
mari clase:
SISTEMELE SUMATIVE - se caracterizează prin aceea că, interacţiunile
între elementele lor componente fiind slabe, ele nu dobândesc o stabilitate proprie,
relativ independentă faţă de componentele lor şi nici capacitatea de a restabili
interacţiunea acestora în cazul perturbării ei. De exemplu, mecanismul unui
ceasornic, un colectiv de oameni adunaţi întâmplător (într-o sală de spectacol)
constituie sisteme sumative. Păr ţile componente ale acestora îşi păstrează
individualitatea şi chiar însuşirile lor specifice. Ca urmare, sistemele sumative pot
fi uşor descompuse şi recompuse, uneori chiar în mod mecanic f ăr ă a afecta
calitatea componentelor. Un ceasornic poate fi demontat şi montat la loc, f ăr ă ca
piesele să-şi modifice calitatea lor. Dacă îi scoatem o rotiţă, ceasornicul nu mai
funcţionează, dar pusă la loc, sistemul îşi recapătă funcţionalitatea.
SISTEMELE INTEGRATE se constituie pe baza legăturilor interne, a unor
interacţiuni puternice între elementele componente, alcătuind unităţi funcţionale
autonome, însuşirile specifice întregului devenind mult mai evidente. Ca rezultat al
interacţiunilor apar proprietăţi noi, integrative, pe care nu le posedă păr ţile
componente ale sistemului. De aceea, sistemele integrale au o relativă
independenţă în raport cu păr ţile, care se accentuează pe măsura apariţiei unor
formaţii mai complexe înzestrate cu proprietatea autoreglării, cum ar fi
organismele vii sau colectivităţile sociale. In cazul sistemelor integrale,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 23/199
- 23 -
componente nu pot fi scoase din sistem f ăr ă a-şi modifica sau chiar pierde
însuşirile avute anterior.
Principiul integr ării derivă de fapt din principiul ordinii şi organizării: dacă
diferite elemente au tendinţa de a se organiza în sisteme, iar acestea la rândul lor au
tendinţa de a se organiza în alte sisteme, din ce în ce mai complexe, înseamnă că
pe lângă organizare, se manifestă şi o tendinţă spre o integrare din ce în ce mai
complexă. Deci practic în univers nu există sisteme închise sau izolate, orice
sistem fiind un subsistem al unui sistem mai mare. în acest fel vedem că integrarea
poate este atât de necesar ă, încât unele subsisteme nu pot fi concepute în afara
sistemului. Trebuie menţionat că aşa cum organizarea duce la integrare, iar
integrarea la creşterea complexităţii, aceasta la rândul ei determină diversificarea.
Reglarea reprezintă procesul prin care sistemele fac eforturi pentru aşi
menţine o anumită stare, nerealizată în mod spontan. Reglarea presupune cuplarea
a cel puţin două elemente, unul asupra căruia se exercită cele mai multe perturbaţii
fiind elementul reglat, iar celălalt elementul reglator. în sistemele complexe,
elementul reglator poate fi un adevărat element de reglare şi control. Acest proces
de cuplare a elementelor componente reprezintă un început de integrare. Datorită
adăugării de noi elemente cuplate în serie, se poate ajunge la un lanţ, iar prin
cuplarea lanţurilor la o reţea. Reglarea în reţea este o caracteristică a sistemelor
integrate, în care totul se leagă cu totul. în lanţuri şi reţele apar şi anumite cicluri,
cu rol de reglare a sistemelor integrate. Cele mai multe sisteme îşi păstrează
identitatea tocmai prin intermediul mecanismelor de reglare, care le confer ă
integrarea.
Există mai multe tipuri de integr ări:
Integrarea prin genetică: se bazează pe capacitatea unor sisteme, ca pe lângă
capacitatea de autoorganizare, să o prezinte şi pe cea de autogenerare, adică
elementele unui sistem fac parte din acesta pentru că au apărut sau au luatnaştere în acel sistem. într-o astfel de integrare, toate păr ţile se creează
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 24/199
-24-
reciproc, iar păstrarea unora depinde de păstrarea celorlalte. Acesta este cel
mai simplu mijloc de integrare a elementelor într-un sistem.
Integrarea prin constrângere: poate fi întâlnită la toate nivelurile de
organizare a materiei, inclusiv la sistemele economice şi tehnice. Ea constă
într-o integrare prin for ţă, elementele sistemului fiind obligate să funcţioneze
într-un anumit cadru organizatoric. In acest sens, în cele mai multe cazuri,
rolul coercitiv îl joacă legile, actele normative, regulamente de organizare şi
funcţionare etc.
Integrarea prin dependenţă: difer ă de formele precedente, prin faptul că se
refer ă la elementele unui sistem care continuă să r ămână în cadrul lui pentru
că, într-un fel sau altul depind de alte elemente. Acest tip de integrare poate
interveni la toate nivelurile de organizare a materiei, inclusiv în sistemele
economice sau tehnice. De exemplu sistemul “calităţii” este dependent de
sistemul „producţie" şi invers.
Integrarea la alegere: constă în posibilitatea elementelor de a alege sistemul
căruia să-i apar ţină. în această situaţie, elementele (subsistemele) au
posibilitatea de a alege apartenenţa unui anumit sistem de organizare. Este
normal să se aibă în vedere că. pentru a se putea integra la alegere într-un
sistem de ordin superior, subsistemele respective trebuie să aibă mai întâi
posibilitatea de a alege. Acest lucru se datorează faptului că integrarea la
alegere presupune un anumit grad de organizare a sistemelor respective,
adică o anumită libertate de acţiune, o mulţime de alegeri posibile, anumite
informaţii, precum şi capacitatea de a le prelucra în vederea alegerii uneia
din variantele posibile. Deci sistemul trebuie să desf ăşoare o succesiune de
procese informaţional-decizionale, având o mai mare libertate de acţiune
faţă de integr ările precedente.
Integrarea întâmplătoare: se refer ă la posibilitatea elementelor de a face
parte dintr-un sistem sau altul pe baza unei întâmplări. J. Fowles (1988)
spunea că hazardul este legea fundamentală a universului, deşi noiîmpărtăşim cu toţii iluzia că nu poate fi chiar aşa. De altfel, este evident că
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 25/199
- 25 -
cu cât un sistem este mai complicat, cu atât întâmplarea joacă un rol mai
mare. motiv pentru care trebuie să se apeleze la cercetarea statistică.
Integrarea este coerenţa dintre elementele sistemului, astfel încât funcţionarea lor
normală nu este posibilă decât în cadrul întregului din care fac parte.
2.3 Sistem informa ţ ional
În cadrul oricărei organizaţii economice distingem trei sisteme care operează strâns
legate între ele:
• Sistemul decizional, reprezentat de centrele de decizie unde se analizează
informaţiile şi se elaborează deciziile;
• Sistemul condus (sau operaţional, de execuţie) în care deciziile sunt
transformate în acţiuni;
• Sistemul informaţional, care asigur ă legătura în ambele sensuri între cele
două sisteme precedente, într-un sens transmiţându-se decizii privind
activitatea operaţională a organizaţiei şi în celălalt informaţii referitoare la
desf ăşurarea lucr ărilor.
Sistem de conducere
Sistem informaţionalDecizii
Sistem condus
Informaţii
Figura 1 - Relaţii între sistemele din cadrul orcanizaţiei economice
În cadrul oricărui sistem informaţional există întotdeauna un subsistem de
prelucrare, care poate fi manual, mecanizat, automat sau combinaţii ale acestora. În
cadrul acestui subsistem se realizează înregistrarea şi prelucrarea datelor şi
informaţiilor necesare în organizaţia respectivă, şi atunci când este nevoie,
comunicarea acestora în diferite puncte ale sistemului informaţional. Atunci cândîn sistemul de prelucrare predomină utilizarea calculatorului, se spune că acel
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 26/199
-26-
sistem informaţional este un sistem informatic. Deci, sistemul informaţional este
ansamblul de elemente implicate în procesul de colectare, transmisie, prelucrare, şi
interpretare de informaţii, rolul său fiind de a transmite informaţia între diferite
elemente.
În cadrul sistemului informaţional se regăsesc: informaţia vehiculată,
documentele purtătoare de informaţii, personalul, mijloace de comunicare, sisteme
de prelucrare a informaţiei etc.
Printre posibile activităţi desf ăşurate în cadrul acestui sistem, pot fi enumerate:
achiziţionarea de informaţii, completarea documentelor şi transferul acestora între
diferite compartimente, centralizarea datelor etc. Orice sistem informaţional poate
fi reprezentat schematic în modul următor:
Figura 2 - Schema unui sistem informaţional
În cadrul sistemului informaţional trebuie să facem distincţia între noţiunile
de „dată" şi „informaţie". Astfel trebuie reţinut că „data" reprezintă practic materia
primă, care în urma prelucr ării în cadrul sistemului informaţional, este transformată
în „informaţie". Echipamentele electronice prelucrează în fond date, iar semnificaţia
transmisă omului după prelucrare poartă numele de informaţie. Deci, putem spune
că într-un sistem informaţional practic datele de ieşire sunt informaţii. Când
informaţiile obţinute în urma trecerii datelor prin sistem influenţează intr ările în
sistem în scopul autoreglării acestuia, spunem că avem un sistem informaţional cu
mecanism de reglare în circuit închis (feed-back).
Date intrare Date ieşireBlack box
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 27/199
- 27 -
2.4 Sistem informatic
În cadrul sistemului informaţional, majoritatea activităţilor se pot desf ăşura
cu ajutorul tehnicii de calcul. Se pot prelucra datele primare şi apoi, rezultatul
poate fi transferat mai departe, către alt compartiment spre prelucrare. Transferul
se poate face şi el pe cale electronică, prin intermediul unei reţele de calculatoare
sau cu ajutorul echipamentelor de transmisie de date (modem, antene GSM etc).
Ansamblul de elemente implicate în tot acest proces de prelucrare şi transmitere a
datelor pe cale electronică alcătuiesc un sistem informatic.
Figura 3 - Cuplarea sistemului informatic cu cel informaţional
Dintr-un sistem informatic pot face parte: calculatoare, sisteme de transmisiea datelor, alte componente hardware, software, datele prelucrate, personalul ce
exploatează tehnica de calcul, ipotezele şi teoriile ce stau la baza algoritmilor de
prelucrare etc.
Se poate spune deci, că sistemul informatic este inclus în sistemul
informaţional, fiind o componentă esenţială a acestuia. Practic sistemul
informaţional ar putea deveni identic cu sistemul informatic, numai în cazul în care
toate fluxurile şi relaţiile informaţionale dintr-o organizaţie, toate mijloacele şi
regulile, procedurile ar fi complet automatizate, bazate în exclusivitate pe sisteme
electronice de calcul.
Astfel, putem defini sistemul informatic ca fiind o grupare de oameni,
echipamente electronice, proceduri automate şi manuale, programe, reunite şi
organizate pentru a memora, prelucra şi transmite date şi/sau informaţii. în vederea
Sistemul informaţional Sistemul informatic
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 28/199
-28-
îndeplinirii unor anumite obiective şi realizări măsurabile prin criterii prestabilite,
aşa cum este prezentat în figura
INTR ĂRI SISTEM INFORMATIC IEŞIRI
Proceduri manuale
Hardware
Software de sistem
Aplicaţii
SoftwareDate
I n t e
r f a ţ a d e i n t r a r e c u
S i s t e
m u l i n f o r m a ţ i o n a l
Resurse de personal I n t e r f a ţ a d e i e ş i r e c u
S i s t e
m u l i n f o r m a ţ i o n a l
Figura 4 - Componentele sistemului informatic
Trebuie f ăcute câteva precizări privind componentele unui sistem informatic:
Proceduri manuale (neautomate): acele operaţii sau reguli din cadrul sistemului
informatic după care se rezolvă o serie de activităţi sau probleme şi care nu impun
utilizarea calculatorului. Ca exemplu putem exemplifica cu completarea
documentelor, culegerea datelor şi transpunerea lor într-o formă acceptabilă pentru
echipamente, controlul datelor, validarea rezultatelor etc;
• Hardware: echipamente electronice alcătuite dintr-un nucleu central de
calcul şi diverse tipuri de periferice, reprezentând dispozitive de culegere,
transmitere, înregistrare şi memorare a datelor.
• Software de sistem: grupări ordonate de instrucţiuni care permit funcţionarea
echipamentelor electronice după dorinţa celui care le utilizează în mod
obişnuit software-ul de sistem este specific unui anumit tip de echipament.
• Aplicaţii software: programe aplicative alcătuite din grupări ordonate de
instrucţiuni specifice fiecărui sistem informatic. Aceste aplicaţii software
sunt cele care folosesc la rezolvarea unor probleme şi aplicaţii specifice şi se
recomandă a fi independente de partea hardware a sistemului informatic
Mesaje
Documente
Întrebări
Informaţii diverse
Rapoarte
Documente
Mesaje
R ăspunsuri diverse
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 29/199
- 29 -
pentru a putea fi trecute pe sisteme de calcul diferite. Fiind uneori mari şi
complexe, aplicaţiile software sunt divizate în păr ţi componente care de
multe ori utilizează unele programe existente în cadrul software-ului de
sistem - în special cele care se refer ă la introducerea şi gestiunea datelor,
scrierea rezultatelor, calcule tip etc.
• Resurse de personal: operatori şi utilizatori umani, care de regulă există în
orice sistem informatic.
• Date: reprezintă de regulă o colecţie de şiruri de caractere şi imagini ce
urmează a fi prelucrate de către aplicaţiile software în vederea transformării
lor in informaţii, utilizabile de factorul uman eventual în luarea unor decizii.
O caracteristică de bază a unui sistem informatic trebuie să fie faptul că
orice informaţie necesar ă, introdusă în sistem trebuie să fie definită şi
culeasă o singur ă dată, pregătită, memorată şi actualizată în aşa fel încât, în
momentul în care ea este necesar ă pentru diverse prelucr ări specifice, ea sa
fie aceeaşi ca formă, valoare şi denumire. Pentru aceasta datele unui sistem
informatic sunt organizate în baze de date şi bănci de date, astfel încât toate
aplicaţiile software ele unui sistem informatic să utilizeze aceleaşi date
stocate în acelaşi loc;
O baza de date reprezintă un ansamblu unitar de date structurate şi organizate, a
căror gestionare se face printr-un sistem specializat numit sistem de gestiune a
bazelor de date (SGBD). Banca de date a unui sistem informatic este reprezentată
de ansamblul format din:
Baza de date;
Sistemul care o gestionează (SGBD);
Echipamentele de calcul utilizate pentru înregistrarea şi memorarea
datelor din baza de date si pentru diverse prelucr ări asupra acestor
date;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 30/199
-30-
Procedurile suplimentare (automate şi manuale), necesare pentru
gestionarea datelor (în afara celor din SGBD)
SISTEM INFORMAŢIONAL
SISTEM INFORMATIC
SUBSISTEM BANCA DE DATE
Baza de date SGBD Sistem de calcul Proceduri
Figura 5 - Poziţia băncii de date în cadrul sistemului informaţional
Integrarea este cel mai important aspect al depozitului de date şi, în cele din
urmă, raţiunea pentru care acesta este creat. Datele sunt adunate în bănci de date
şi/sau baze de date pentru a r ăspunde nevoilor informaţionale ale întregii
organizaţii, asigurând faptul că rapoartele generate pentru diverse compartimente
vor conţine aceleaşi rezultate. Sistemul operaţional este de cele mai multe ori
format din subsisteme semi-independente, create la momente diferite, de echipe
diferite, în maniere diferite, putând duce la o babilonie care, deşi funcţională, este
imposibil de folosit pentru analiză.
Integrarea datelor provenind din sistemul operaţional şi din alte surse se refer ă
la unele aspecte precum:
Convenţii unice privind denumirile datelor - în sistemul operaţional acestea
difer ă de la aplicaţie la aplicaţie;
Modalităţi unice de codificare - e suficient să ne gândim la nenumăratele
variante de a codifica sexul: ('m', 'f'), (0, 1), (True, False) etc. Este evident că
o aplicaţie pentru analiză va trebui să se bazeze pe o codificare consistentă;
Sistem de unităţi de măsur ă consistent - lungimi, suprafeţe, volume, greutăţi,
temperaturi etc. toate trebuie exprimate într-un set unic de unităţi de măsur ă;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 31/199
- 31 -
Sistem stabil de reprezentare fizică a datelor - în aplicaţiile tranzacţionale
este posibil ca aceleaşi date să fie memorate în moduri diverse;
Convenţii clare privind modul de reprezentare a datelor calendaristice, a
timpului etc;
2.5 Arhitectura unui sistem informatic
Arhitectura unui sistem informatic face referire la structura sa. După teoria
generală a sistemelor, prin structur ă se descriu elementele componente ale
sistemului, conexiunile între acestea precum şi conexiunile elementelor cu
sistemul. Noţiunea de structur ă defineşte o ordine relativ stabilă, referindu-se laanumite caracteristici invariabile ale sistemului. în condiţiile în care intr ările,
ieşirile şi stările sistemului sunt variabile.
În general putem spune că arhitectura unui program defineşte componentele
sale, mai exact proprietăţile acestora vizibile din exterior, precum şi relaţiile dintre
componente.În cazul programelor, există două categorii de componente: instrucţiuni şi
module. Aceste componente constituie elementele din care se realizează
programele aplicaţiilor.
Instrucţiunile reprezintă operaţiuni elementare care pentru atingerea
obiectivelor funcţiilor de prelucrare orientate pe probleme, sunt executate de
computer, prin gruparea şi selecţia controlată a acestora. .Instrucţiunile sunt celmai de jos nivel al operaţiunilor ce pot fi executate de către un limbaj de
programare. Blocurile de astfel de instrucţiuni sunt grupate în aşa fel încât să
constituie anumite structuri executabile.
Modulul reprezintă o unitate structurală de sine stătătoare, un program sau
subprogram, ce apare ca o colecţie sau o formă grupată de instrucţiuni program
care reprezintă o unitate de program ce poate fi compilată separat. Pentru a forma
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 32/199
-32-
un program se recurge la gruparea modulelor,. deci la nivelul softului proiecta
modulul reprezintă componente de bază. Un modul prezintă trei proprietăţi
principale prin intermediul cărora poate fi descris: funcţia, logica şi interfaţa.
Funcţia unui modul face referire la transformările realizate asupra datelor în
urma execuţiei acestuia. Funcţia este tratată în regim de cutie neagr ă, adică este
văzută prin ceea ce se percepe din exteriorul modulului, adică intr ările, ieşirile şi
rolul modulului, f ăr ă a privi componentele interne ale modulului.
Logica modulului descrie prelucr ările care au loc în interiorul acestuia. în
esenţă, la nivelul programării preocuparea este legată de logica modului.
Algoritmii de prelucrare, redaţi sub diferite forme sunt concepuţi pentru
prezentarea modului de transformare a intr ărilor în ieşiri. Paşii algoritmilor
(scheme logice, pseudocod, tabele sau arbori de decizie) se vor transforma în
instrucţiuni ale limbajelor de programare. Fiecare modul va avea un singur punct
de intrare şi un singur punct de ieşire.
Interfeţele fac referire la structurile de date transferat între module. Pentru aşi
îndeplini funcţia pentru care au fost create, de regulă, modulele primesc anumite
date şi transmit rezultatele prelucr ării către alte module.
Arhitectura unui program face referire numai la proprietăţile componentelor
vizibile din exterior, adică funcţia şi interfeţele modulelor. Proprietăţile interne ale
componentelor, reprezentate de detaliile logicii algoritmilor din module, nu sunt
luate în considerare la definirea arhitecturii programelor, ele nefiind vizibile din
exterior. Din acest punct de vedere, proiectarea programelor se împarte în două
mari activităţi: proiectarea arhitecturală şi proiectarea logicii modulelor.
Proiectarea arhitecturală presupune găsirea soluţiilor privind descompunerea
sistemului în păr ţi componente astfel încât fiecare parte să fie mai puţin complexă
în comparaţie cu sistemul ca întreg, iar prin integrarea acestor componentesistemul să fie cât mai flexibil, să îndeplinească cerinţele funcţionale şi criteriile de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 33/199
- 33 -
calitate specifice programelor. În condiţiile în care complexitatea modulelor este
rezonabilă, este foarte important ca interfeţele dintre acestea să nu fie prea
complicate.
Logica modulelor vizează algoritmii de prelucrare ce vor fi implementaţi în
vederea obţinerii funcţionalităţii prevăzute pentru fiecare modul în parte. Ultimul
aspect relevant, din perspectiva arhitecturii programelor, se refer ă la natura
relaţiilor dintre componente. Relaţiile dintre modulele unui program se
înregistrează pe două planuri: al transfer ării controlului execuţiei de la un modul la
altul şi al transmiterii datelor de la un modul la altul. Arhitectura programelor
prezintă o mare importanţă în activitatea de proiectare din cauza următoarelor
motive:
permite o mai bună comunicare între membrii echipei de dezvoltare a
sistemului informatic, pe baza ei putându-se discuta şi analiza inclusiv
aspectele calitative relevante ale programelor;
evidenţiază principalele decizii de proiectare, cu impact major asupra
activităţilor ulterioare privind dezvoltarea programului şi, în final, asupra
calităţii acesteia;
ofer ă un model relativ simplu al structur ării sistemului, al interacţiunilor
dintre componentele sale, facilitând repartizarea sarcinilor de lucru privind
proiectarea şi scrierea programelor;
reprezintă o unitate transferabilă a sistemului informatic, deoarece
favorizează reutilizarea componentelor atât în cazul unor sisteme similare,
cât şi al reproiectării sistemului.
În cadrul proiectării arhitecturale a programelor, trebuie puse în discuţie
organizarea modulelor de program, instrumentele şi tehnicile de reprezentare a
arhitecturii programelor, căile de obţinere şi criteriile cantitative şi calitative de
evaluare a structurii programelor.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 34/199
-34-
Programele trebuie să fie caracterizate prin eficienţă, fiabilitate, flexibilitate şi
inteligibilitate, motiv pentru care în procesul proiectării lor trebuie aplicate
următoarele principii:
• Principiul modulariză rii - a fost introdus odată cu programarea modular ă şi
reprezintă aplicarea vechiului dicton „divide et impera" în dezvoltarea
programelor. Conform acestui dicton, rezolvarea unei probleme complexe
poate fi simplificată prin descompunerea ei în mai multe subprobleme
independente, mai simple, a căror înţelegere şi rezolvare sunt mai la
îndemână. Aplicarea acestui principiu presupune descompunerea unui
program în subdiviziuni logice (module) ce pot fi uşor proiectate şi testate
separat, f ăr ă a ţine seama de numeroasele detalii ale întregului program.
• Principiul abstractiză rii - permite descrierea a ce trebuie f ăcut şi nu cum
trebuie f ăcut, oferind soluţiile cele mal bune de rezolvare a problemei, f ăr ă
luarea în considerare a aspectelor de detaliu şi irelevante ale realităţii. Astfel,
se realizează o mai bună stă pânire a complexităţii, prin structurarea
programelor pe mai multe niveluri de abstractizare. Primul nivel al unui
program este cel mai abstract şi ofer ă o imagine simplificată a acestuia,
exprimată printr-o singur ă funcţie sau instrucţiune, în timp ce pe ultimul
nivel se găsesc detaliile. Parcurgând în jos programul, componentele
acestuia sunt descrise cu detalii tot mai numeroase.
• Principiul ordonă rii ierarhice - este strâns legat de principiul modularizării.
El presupune nu doar descompunerea programului în păr ţi componente, ci şi
aranjarea lor într-o structur ă ierarhică, sub formă arborescentă. Prin această
ordonare se obţine un plus de inteligibilitate a programelor elaborate.
Structura ierarhică reprezintă un mecanism puternic de creare a programelor
uşor modificabile, deoarece permite eventuala renunţare la modulele situate
pe un nivel, astfel încât modulele situate pe nivelurile inferioare să r ămână
utilizabile şi să constituie baza unui nou program.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 35/199
- 35 -
• Principiul conformă rii - potrivit căruia programele trebuie să fie realizate în
conformitate cu cerinţele utilizatorului.
• Principiul completitudinii - care constă în descrierea'completă a obiectivelor
programului pe toate nivelurile ierarhice de descompunere.
ARHITECTURA SISTEMULUI MANAGERIAL
LA NIVELUL GESTIONĂRII REŢELEI RUTIERE
- urmărirea periodică a stării tehnice a reţelei administrate în exploatare
- măsur ători periodice cu echipamente specifice pentru cuantificarea
nivelului de degradare în vederea completării BĂ NCII DE DATE
PRINCIPIUL
MODULĂRII
ADMINISTRATOR DRUM
ACTUL DE CONDUCERE (MANAGERIAL)
MODULSERVICIUL
TEHNIC
MODULSERVICIUL
DEINVESTIŢII
PRINCIPIUL
ORDONĂRII
IERARHICE
PRINCIPIUL
COMPLETITUDINII
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 36/199
-36-
- identificarea stării tehnice în raport cu reglementările tehnice în vigoare
prin interpretarea datelor din teren în vederea stabilirii măsurilor de
intervenţie preconizate
- întocmirea unui stadiu tehnico-economic în vederea justificării fondurilor
necesare PRINCIPIUL ABSTRACTIZĂRII
- întocmirea unui studiu tehnico-economic în vederea justificării fondurilor
necesare
- analiza nivelului de serviciu existent
- întocmirea documentaţiei de finanţare în vederea planificării lucr ărilor în
planul strategic de intervenţie la reţeaua rutier ă
• analiză în C.T.E. în vederea alocării fondurilor necesare
FONDURI ALOCATE PENTRU INTERVENŢIE LA DRUM
MANAGER
MANAGERUL
SERVICIUL INVESTIŢII
PRINCIPIUL
ORDONĂRII
IERARHICE
MANAGERUL
MINISTER
PRINCIPIUL
ORDONĂRII
IERARHICE
PRINCIPIUL
ORDONĂRII
IERARHICE
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 37/199
- 37 -
SERVICIUL LICITAŢII CAIET DESARCINI
ORGANIZAREALICITAŢIEI DEPROIECTARE
IDENTIFICAREA SITUAŢIEI DIN TEREN (EXPERTIZA
TEHNICĂ)
ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICE CU SOLUŢII
PROPUSE DE INTERVENŢIE - FAZA P.A.C.- FAZA S.F.
ANALIZA SOLUŢIILOR PROPUSE SI DEFINITIVAREA SOLUŢIEI
AGREATE FUNCŢIE DE DURATA DE SERVICIU (ÎNTRE DOUĂ RK)
- COMANDĂ PENTRU PROIECT FAZA PT+DE+CS
PRINCIPIUL
CONFORMITĂŢII
PROIECTANT
ADMINISTRATOR DRUM
PRINCIPIUL
ABSTRACTIZĂRII
PROIECTANT
PRINCIPIUL
CONFORMITĂŢII
ADMINISTRATOR DRUM
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 38/199
-38-
EXECUŢIA INTERVENŢIILOR CONFORM PROIECTULUI PT+DE+CS
ÎNTOCMIREA DOCUMENTAŢIEI PENTRU
ANGAJARE
LICITAŢIE
RECEPŢIA LUCR ĂRILOR
Toate aceste elemente legate de sisteme, bănci de date, programe, logica
modulelor, algoritmi de prelucrare, arhitectura programelor, principii de lucru, stau
la baza managementului pentru domeniul rutier şi reprezintă instrumentele
principale de lucru pentru personalul decizional, care are responsabilităţi în direcţia
justificării fondurilor necesare.
II.3 Implementarea sistemelor de programare a lucrarilor de
întreţinere si a resurselor financiare aferente în domeniul infrastructurii
transporturilor rutiere [2]
Domeniul proiectării şi modelarea sistemelor de întreţinere în timp la
sectorul rutier au fost dezvoltate de Banca Mondială timp de mai bîne de 20 de ani
prîn combînaţii între soluţii tehnice si economice la investiţii, precum si la
CONSTRUCTOR
CONSTRUCTOR
PRINCIPIUL
COMPLETITUDINII
PRINCIPIUL
CONFORMĂRII
ADMINISTRATOR
CONSULTANT
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 39/199
- 39 -
elaborarea de standarde si strategii de aplicare. Aceste obiective analizate în
programul american H.D.M. III (Highway Developement and Management) au
fost dezvoltate de studii internaţionale I.S.O.H.D.M. sub forma unei extensii a
modelului H.D.M. III, pentru a deveni un sistem îmbunatăţit în managementul
rutier, care să se adapteze mai bine la sistemul informatic. Noul H.D.M. IV este un
sistem evoluat pentru PLANIFICAREA STRATEGICĂ, PROGRAMAREA
LUCR ĂRILOR ŞI PREGĂTIREA PROIECTULUI DE APLICARE.
Planificarea strategică conţine o analiză a reţelei rutiere, tipică solicitărilor
pe termen lung, a strategiei programării lucr ărilor, a estimării dezvoltării acestei
reţele a previzionării variantelor bugetare şi a scenariilor economice.
Programarea lucr ărilor de intervenţie în cale reprezintă pregătirea şi construcţia
bugetului aferent lucr ărilor de drumuri pe mai mulţi ani, precum şi programe
experimentale pe sectoare predeterminate şi verificări de laborator, unde se analizează
diverse soluţii şi sunt identificate şi perioditizate soluţii optime.
Întocmirea proiectului de aplicare reprezintă ultimul stadiu, unde beneficiile
economice ale studiilor efectuate asupra drumului sunt analizate din punct de
vedere al priorităţilor, pentru implementarea lor în documentaţia de execuţie. În
aceasta fază se descriu optimizarea metodelor dezvoltate pentru STRATEGIA şi
PROGRAMUL DE APLICARE dupa modelul HDM IV, în care raportul
beneficiu/cost dictează perioditizarea lucr ărilor.
Figura 6Toate elementele precizate se înscriu într-o schema analitică conform HDM
IV, conform figurii 6.
INTRODUCEREDATE
ANALIZĂ DURATĂ
SERVICIU
ANALIZĂ PERIOADĂ BUGETAR
Calculbeneficii
EVALUARE
STARE
DEGRADARE
FWD
IRI
COSTURIMINIME
Perioditizare
RAPOARTEANALIZĂ
REZULTATE
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 40/199
-40-
NIVELDEDEGRADARE
STARE TEHNICA( Indice de stare)
FoarteRedus
Redus
Alerta
Rau
FoarteRau
Foarte bunaIs =100%
BunaIs =90 - 100%
Satisfacator Is =80 - 90%
Rea
Is =70 -80%
Foarte reaIs <70%
SOLUTIEREMEDIERE
ColmatareBadijonare
Tratament
Covor asfalticprotectie
Consolidare
Refacerestructura rutiera
C1DRDP
C2DRDP
C3A.N.D
C4GUVERN
C5NATIONAL
BUGET
RESURSE
COSTURI RELATIVE (Ci )
Figura 7
Previzionarea trebuie să conduca la selectarea bugetului eficient şi a
indicatorilor de performanţă necesar condiţiilor tehnice ale drumului, cu variante şi
nivele de fundamentare. Lucr ările preconizate trebuiesc susţinute de o planificare
economică la nivel de administraţie rutier ă.
În contextul celor prezentate se propune o schemă de analiză la nivelulfactorilor de decizie pentru evaluarea stării tehnice la un moment dat pentru un
drum luat în studiu, precum şi a soluţiilor de remediere cu costuri înglobate( Fig.7).
În schema de lucru se propune un ciclu de analiză – investigare tehnico –
economică. Astfel, după investigaţii în teren se determină indicii de stare la nivel
de bancă de date D.R.D.P. (Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri), funcţie de
care se întocmesc rapoarte de necesitate către A.N.D. (Administraţia Naţională aDrumurilor). Nivelul de degradare solicită în faza de proiectare un anumit tip de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 41/199
- 41 -
intervenţie în cale. Cu aceasta ocazie se stabilesc şi costuri înglobate exprimate în
schema prin costuri relative (globale). Acestea la rândul lor influenţează politica
bugetar ă la nivel central, unde se stabilesc priorităţile, precum şi resursele
aprobate.
În cazul prezentat, dacă lucr ările de întreţinere curente influenţează bugetul
alocat la nivel de D.R.D.P., cheltuielile aferente la nivelul C4 şi C5 pentru
consolidarea structurii rutiere sau reconstrucţie afectează sume necesare mari, care
sunt la dispoziţia guvernului respectiv la nivel de buget naţional. Din această
cauză, pentru a nu se ajunge la aceste nivele de abordare, este necesar ă o
investigare permanentă în teren şi intervenţii pentru remediere la timp, în vederea
păstr ării zestrei drumului existent prin lucr ări de protecţie şi menţinere a calităţii
suprafeţei de rulare la nivelul reglementărilor în vigoare. În acest fel se menţin
condiţiile de siguranţa a circulaţiei şi de confort la parcurgerea traseului de către
contribuabil, obiectiv primordial în activitatea lucr ătorilor din sectorul rutier.
Capitolul III BANCA DE DATE CA SUPORT AL STRATEGIILOR
DE ÎNTREŢINERE ŞI A OPŢIUNILOR BUGETARE [3]
III.1 Programul Pavement Management System (P.M.S.) – Aspecte
generale de aplicare la drumurile din România
1.1 Sistemul P.M.SPreocuparea specialiştior a fost aceea de a defini obiectivele sistemului care să
faciliteze evoluţia economică a programelor de reabilitare şi a programelor de la
Direcţiile Regionale pentru întreţinerea drumurilor.
Există trei nivele de analiză a acestor programe:
♦ analiza la nivel de reţea ce permite optimizarea bugetelor de întreţinere,
♦ programarea lucr ărilor ce permite determinarea priorităţilor de întreţinere şi
optimizarea datelor de intervenţie,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 42/199
-42-
♦ analiza la nivel de proiect ce permite definirea drumurilor selecţionate pentru a
fi întreţinute în funcţie de costuri şi beneficii deduse din lucr ările de întreţinere.
Înaintea dezvoltarii modelelor şi strategiilor de întreţinere a drumurilor au fost
necesare identificarea costurilor de gestionare a reţelei şi a modului de luare a
deciziilor asupra preţurilor pentru întreţinerea drumurilor, ţînându-se cont astfel de
tipurile de criterii utilizate în procesul decizional, de principalele efecte de aplicare
a lucr ărilor de întreţinere definite şi de diferitele tipuri de strategii care să conducă
la prevenirea degradărilor şi îmbunătăţirea stării tehnice a reţelei rutiere.
Sistemul P.M.S. este structurat astfel:♦ Baza de date – conţine date ce provin din:
• BCDTR (Banca Centrală de Date Tehnice Rutiere);
• investigaţii de teren;
• baza de date de trafic.
♦ Modelul economic de analiză - include costurile de exploatare a vehiculelor,
costurile unitare pe lucr ări de întreţinere şi strategiile de întreţinere
Cu ajutorul interfeţei VISAHDM se prelucrează automat datele ce se află în
baza de date VISAGE. Rapoartele tehnice asupra stării tehnice a drumului sunt
elaborate cu ajutorul programului SACARTO.
În cadrul sistemului P.M.S. se utilizează modelul de analiză economică H.D.M.
(Highway Design and Maintenance Standards Model), model ce simulează
evoluţia stării drumurilor şi costurile în ansamblu. Rapoartele ce rezultă în urmaacestui model se refer ă la:
• evoluţia în timp a parametrilor de stare;
• selectarea celei mai bune strategii;
• costuri – beneficii;
• program de lucru pe termen lung.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 43/199
- 43 -
Acest model H.D.M. poate fi cuplat cu programul EBM – HS (Expediture
Budgetîng Model) pentru a putea utiliza fondurile în mod eficient în cadrul unor
constrângeri bugetare.
Arhitectura sistemului P.M.S. este prezentată în figura:
Figura 8 - Arhitectura sistemului P.M.S.
1.2 Activit ăţ i desf ăşurate în vederea implement ării sistemului P.M.S.pentru
analiza economică
Pentru a putea implementa sistemul P.M.S., au fost elaborate instrucţiuni
specifice metodologiei de investigare a caracteristicilor stării tehnice. Aceste
instrucţiuni sunt:
• adaptarea manualului american SHRP pentru definirea tipurilor de degradări şi
efectuarea releveelor specifice pe eşantioane de 30 m, precum şi elaborarea
normativului AND 540;
CULEGERE DATETEREN
TRAFIC BCDTR
BAZA DE DATE VISAGE
STRATEGII DEINTRETINERE
VISAHDM MODEL ECONOMICHDM - MAN
SACARTO
COSTURI DEEXPLOATARE AVEHICULELOR
COSTURILUCRĂRI
RAPOARTE
- rapoarte tehnice; - costuri – beneficii;- evolutia parametrilor de stare; - program pe termen lung;
- selectarea celei mai bune startegii; - alocare resurse.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 44/199
-44-
• elaborarea “Instrucţiunilor tehnice privind metodologia de determinare a
capacităţii portante cu deflectometrul FWD”;
• elaborarea “Instrucţiunilor tehnice privind metodologia de determinare a
planeităţii suprafeţei drumului cu echipamente APL 72 şi BUMP Integrator”;
• elaborarea “Ghidului privind utilizarea sistemului P.M.S.”.
În vederea implementarii sistemului P.M.S., s-au luat in consideratie
urmatoarele documentatii :
- manualul de utilizare a bazei de date VISAGE şi a programului VISAGE;
- manualul de utilizare a programului SACARTO;
- studii de caz pe un drum naţional.
Etape de realizare pentru analiza economică:
1. Analiza Economică
• analiza tuturor costurilor de transport corespunzătoare strategiilor
alternative de întreţinere a drumurilor;
• modelarea degradărilor de suprafaţă şi efectele întreţinerii drumurilor
referitoare la acestea;
• calculul costurilor anuale de construcţie, de întreţinere şi exploatare a
vehiculelor;
• compararea ansamblului de strategii de întreţinere.
2. Analiza Economică cu HDM – MAN
• analiza fiecarei categorii de drumuri în aceleaşi condiţii de stare, clasa de
trafic şi clasa de portanţă.
• rapoarte: a) tipul lucr ărilor de întreţinere pe perioada de analiză pentru
fiecare strategie analizată.
b) evoluţia indicelui IRI pe perioada de analiză şi pe strategie.
c) beneficiul şi taxa internă de rentabilitate.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 45/199
- 45 -
Structura modelului HDM este prezentată în figura 9.
Figura 9 - Structura modelului HDM III
3. Analiza Economică cu LOOP – MAN
• analizează pentru toate drumurile cu aceeaşi stare tehnică în condiţiile încare toate strategiile sunt aplicabile şi se dispune de fonduri suficiente:
a) costurile pentru fiecare legatur ă HDM, strategie şi an al
perioadei analizate
b) evoluţia condiţiilor de stare pentru fiecare strategie şi an al
perioadei analizate
4. Analiza Economică cu EBM – HS
• se defineşte strategia sau grupul de strategii care produc un beneficiu
total maxim pentru toate proiectele în limitele restricţiilor bugetare
(investiţii şi întreţinere curentă) pentru perioada bugetar ă stabilită
• se aleg strategiile pentru proiectele r ămase pentru realizarea unui
beneficiu optim cu resursele r ămase disponibile
Starea drumurilor Parametrii de analiza
MODEL
HDM
Impactul asupraDate despre drumuri
CosturiDate despre vehicule
Analiza Economica Strategii
Alte optiuni Iesire
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 46/199
-46-
1.3 Strategii de între ţ inere şi politici bugetare. Studiu de caz DN11
Km 129.00 - 179.00
Pentru a putea defini strategiile de întreţinere se parcurg următoarele etape:
• definirea costurilor unitare;
• definirea politicilor de întreţinere;
• definirea strategiilor.
O politică de întreţinere este compusă din:
• întreţinere curenta;
• reparare gropi prin plombare;
• o serie de lucr ări de întreţinere (tratamente, covoare, ranforsări, etc.).
Astuparea tuturor gropilor este o politică de întreţinere de referinţă ce se
foloseşte întotdeauna. Lucr ările de întreţinere se pot programa la un anumit
interval de timp. Acestea pot fi condiţionate şi de parametrul IRI.
Strategiile de întreţinere se compun din cel mult patru politici de întreţinere.
Prima strategie trebuie să fie cea de referinţă, adică astuparea 100% a gropilor
(strategia de bază), iar celelalte strategii se compar ă cu strategia de bază,
programul HDM calculând avantajele economice ale acestor strategii.
În cazul unor constrângeri bugetare se va folosi şi programul EBM - HS
(Expediture Budgeting Model) care este un program de buget şi cheltuieli. În urma
acestui program rezultă rapoarte în legătura cu tipul de lucrare optim, beneficiul şi
costurile, iar proiectul cel mai rentabil este acela pentru care raportul beneficiu /
cost este supraunitar.
În urma unor investigaţii efectuate în primavara anului 1999 a rezultat un studiu
pe DN 11 km 129+000 - 179+000. S-au luat în considerare costurile unitare a
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 47/199
- 47 -
lucr ărilor de întreţinere comunicate de D.R.D.P. Iaşi şi restrângerile bugetare alocate
pentru lucr ările de întreţinere pe 10 ani, respectiv 0.500 mil. $.
Pentru realizarea acestui proiect s-au definit 2 perioade bugetare: prima
perioadă cuprinde primii trei ani, iar a doua perioada cuprinde ultimii şapte ani.
În funcţie de starea tehnică a sectorului de drum s-au definit ca politici de
întreţinere: plombarea tuturor gropilor (politica de referinţă), tratament simplu,
covor în grosime de 4 cm, ranforsare (8 cm), covor în grosime de 5 cm cand
IRI>3.5 şi covor în grosime de 5 cm când IRI>4.5. Astfel s-au alocat pentru primii
trei ani 0.200 mil. $, iar pentru ultimii şapte ani s-au alocat 0.300 mil. $.
Cu ajutorul programului EBM - HS, pentru fiecare secţiune omogenă (rezultată
în urma prelucr ării datelor cu programul VISAHDM) se stabileşte un anumit tip de
lucrare de întreţinere cu beneficiile şi costurile aferente. Raportul beneficiu / cost
(B/C) poate rezulta subunitar sau supraunitar.
Există patru situaţii:
• B/C > 1 pentru toate secţiunile omogene ⇒ soluţiile optime se aplică ca atare
• B/C > 1 pentru majoritatea secţiunilor omogene ⇒ se aplică soluţia optimă
aferentă fiecărei secţiuni omogene, f ăr ă a se elimina cele care au raportul B/C <
1
• B/C < 1 pentru majoritatea secţiunilor omogene ⇒ se impune refacerea
completă a studiului
• B/C < 1 pentru toate secţiunile omogene ⇒ se impune refacerea completă a
studiului
În următoarea schema se prezintă tipurile de lucr ări programate pe perioada de 10
ani (Fig.10).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 48/199
-48-
•
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 49/199
- 49 -
Pentru funcţionarea eficientă a sistemului PMS, sunt necesare:
♦ actualizarea permanentă a bazei de date VISAGE;
♦ actualizarea bazei de date cu date provenite din investigaţiile din teren;
♦ formarea unor echipe de lucru PMS la nivelul direcţiilor regionale şi menţinerea
aceluiaşi personal tehnic pentru buna exploatare a sistemului;
♦ coordonarea şi urmărirea modului de utilizare a sistemului PMS ;
♦ necesitatea dotării direcţiilor regionale cu aparate de tipul Bump Integrator,
pentru determinarea planeităţii suprafeţei drumurilor, şi a unui echipament
pentru evaluarea stării de degradare, tip VISIROAD, care să asigure culegerea
în timp a datelor din teren
♦ programarea lucr ărilor de întreţinere pe baza analizei economice cu ajutorul
PMS;
♦ extinderea calibr ării modelului HDM pentru toate tipurile climatice şi toate
tipurile de structuri rutiere existente, supuse la solicitări diferite.
Deasemenea este necesar ă definirea unor tipuri de lucr ări de întreţinere
specifice, care vor sta la baza stabilirii politicilor şi strategiilor de întreţinere într-
un mod unitar în vederea justificării finanţării lucr ărilor.
III.2 Capacitatea portantă redusă, cauză principală a degradării
îmbrăcămintei rutiere [4]
.2.1. Capacitatea portant ă a structurii rutiere în raport cu starea de
degradare a suprafe ţ ei carosabile
Unele tipuri de degradare ale îmbr ăcămintei bituminoase pot fi considerate
drept un indicator al capacităţii structurii rutiere de a prelua în continuare
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 50/199
-50-
solicitările traficului. Din păcate, lucr ările de întreţinere pot modifica aspectul
suprafeţei carosabile, ascunzând starea de degradare reală a structurii rutiere.
Utilizarea deflectometrelor cu sarcină dinamică a permis evidenţierea
faptului că unele caracteristici ale bazinului de deflexiune al suprafeţei deformate
sub sarcină a structurii rutiere pot fi corelate cu performanţa structurală a drumului.
Starea de degradare a îmbr ăcămintei bituminoase este considerată că reflectă
"sănătatea" structurii rutiere. Din acest motiv, ea este utilizată în definirea stării
tehnice a drumului în majoritatea metodologiilor de gestionare a reţelelor de
drumuri. Ea este considerată că poate da informaţii atât asupra capacităţii portante
a structurii rutiere, cât si asupra capacităţii funcţionale a drumului. Din păcate,
lucr ările de întreţinere periodică, ca de exemplu, tratamentele bituminoase sau
straturile bituminoase foarte subţiri maschează starea de degradare reală.
Aceste lucr ări modifică caracteristicile funcţionale ale suprafeţei de rulare,
îmbunătăţind siguranţa si confortul circulaţiei. Ele nu au în general un efect de
îmbunătăţire a capacităţii portante a drumului, decât în măsura în care prin
impermeabilizarea suprafeţei, apa nu mai poate pătrunde de sus în jos în structura
rutier ă.
2.2 Aprecierea performan ţ ei structurii rutiere
Performanţa structurii rutiere este măsura în care aceasta îndeplineste
obiectivele principale pentru care a fost construită. Astfel, Haas defineste în 1994
opt obiective, dintre care cele mai importante sunt următoarele:
- economii maxime sau cel puţin rezonabile, pentru administratori şi
utilizatori;
- siguranţă în exploatare maximă sau cel puţin adecvată;
- viabilitate maximă sau cel puţin rezonabilă pe toată perioada deexploatare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 51/199
- 51 -
Conceptul de performanţă poate fi diferenţiat în:
- performanţă structurală;
- performanţă funcţională.
Teoretic, atât performanţa structurală, cât si cea funcţională, se corelează cu
starea de degradare, care afectează capacitatea de preluare de către structura rutier ă
a solicitărilor datorate traficului şi caracteristicile funcţionale ale drumului.
Examinarea modului de comportare în exploatare a reţelelor naţionale de
drumuri din fiecare ţar ă participantă la Acţiunea COST 333 a permis clasificarea
mecanismelor de degradare, de la cele mai importante la cele mai puţin importante
şi anume:
1. producerea f ăgaşelor în straturile bituminoase;
2. fisurarea iniţiată la suprafaţa îmbr ăcămintei bituminoase;
3. denivelarea longitudinală;
4. pierderea rezistenţei la alunecare;
5. fisurarea longitudinală pe urma roţilor;
6. fisurarea iniţiată la partea inferioar ă a stratului de bază bituminos;
7. fisurarea generală a suprafeţei;
8. dezgr ădinarea la suprafaţă a îmbr ăcămintei bituminoase,
9. producerea de f ăgaşe la nivelul patului drumului;
10. umflarea din îngheţ;
11. uzura îmbr ăcămintei bituminoase datorită circulaţiei;
12. fisurarea la temperaturi scăzute.
Dimensionarea structurii rutiere sau a straturilor de ranforsare are drept obiectiv
minimalizarea acţiunii mecanismelor de degradare.
Metodele analitice de dimensionare utilizate în majoritatea ţărilor europene,
ca şi în ţara noastr ă, se bazează pe următoarele criterii:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 52/199
-52-
• deformaţia specifică de întindere admisibilă la partea inferioar ă a
straturilor bituminoase;
• deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului
drumului.
Rezultă deci, că mecanismul de degradare acceptat conform primului criteriu
de dimensionare este oboseala la întindere repetată a straturilor bituminoase.
Procesul de fisurare începe la partea inferioar ă a pachetului de straturi bituminoase,
cu aderenţă între ele. După o durată de timp, în funcţie de numărul de solicitări şi
de grosimea straturilor bituminoase, fisurile se transmit la suprafaţa îmbr ăcămintei
bituminoase. Din acest motiv, legea de oboseală trebuie să fie corelată cu condiţia
suprafeţei rutiere la sfâr şitul duratei de viaţă. Astfel, la noi în ţar ă, au fost adoptate
două legi de oboseală şi anume:
• Nadm = 4,27 x 108 x εr -,3,97 , pentru durata de viaţă până la condiţia
"critică", definită de prima apariţie a fisurilor pe urma roţilor. Această
lege de oboseală este utilizată la dimensionarea drumurilor mai
importante, cu un trafic de calcul de peste un milion osii standard;
• Nadm = 24,5 x 108 x εr -,3,97 , pentru durata de viaţă până la condiţia
"degradare", definită prin existenţa unor suprafeţe degradate mari pe
urma roţilor. Această lege de oboseală este acceptată pentru
dimensionarea drumurilor mai puţin importante, cu un trafic de calcul de
cel mult un milion osii standard.
Acest criteriu de degradare se situează după clasificarea membrilor Acţiunii
COST 333 pe locurile 5, 6 şi 7.
Al doilea criteriu de dimensionare ia în considerare legile de deformare
permanentă ale pământului de fundare, cu formă simplificată Nadm = a x εz-b . În
funcţie de importanţa drumului, acestă relaţie capătă următoarele expresii:
• Nadm = 2,10 x 109 x εz-3,70 pentru durata de viaţă până la condiţia "critică",
definită de apariţia pe urma roţilor a unui f ăgaş cu adâncimea de 10 mm;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 53/199
- 53 -
• Nadm = 8,36 x 109 x εz-3,57 pentru durata de viaţă până la condiţia
"degradare", definită de apariţia pe urma roţilor a unui f ăgaş cu
adâncimea de 20 mm.
Se observă că acest mecanism de degradare figurează după importanţă pe locul
9. La noi în ţar ă el este specific structurilor rutiere suple pe drumurile judeţene,
alcătuite din straturi bituminoase cu grosimi relativ reduse pe straturi de fundaţie
din materiale granulare.
Reiese în consecinţă că principalele degradări nu sunt datorate unei performanţe
structurale scăzute şi că metodologia de dimensionare nu ia în considerare toate
mecanismele de degradare.
Acceptarea stării de degradare la aprecierea stării tehnice a unui drum ridică
următoarele întrebări:
Cum este mascată starea de degradare de către lucr ările de întreţinere?
În ce măsur ă starea de degradare determină performanţa funcţională?
În ce măsur ă starea de degradare poate fi corelată cu performanţa
structurală?
Imposibilitatea de a r ăspunde în special la ultima întrebare a determinat ca un
indicator important al performanţei structurale să fie deformabilitatea sub sarcină a
structurii rutiere.
Este bine cunoscut faptul că deflectometrele cu pârghie şi deflectograful Lacroix
sunt utilizate de decenii la noi în ţar ă pentru măsurarea deformabilităţii structurii rutiere.
Deflexiunea este o măsur ă a performanţei structurale a drumului. Ipoteză
valabilă în cazul unui spaţiu semiinfinit, ea nu se verifică teoretic pentru un sistem
stratificat. Din acest considerent, se afirmă în anul 1999, că pentru structuri rutiere,
deflexiunea nu poate constitui un substitut al capacităţii portante ale acestora.
O metodă modernă de investigare a capacităţii portante a drumurilor este prinutilizarea echipamentelor Dynatest 8000 FWD si 8081 HWD. Principalul avantaj al
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 54/199
-54-
folosirii acestor echipamente faţă de cele clasice constă în posibilitatea măsur ării
bazinelor de deflexiune ale suprafeţei deformate sub sarcină.
Poate bazinul de deflexiune să constituie o măsur ă a performanţei structurale
a drumului? Măsur ări cu deflectometrele cu sarcină dinamică au permis să fie
evidenţiat faptul că bazinul de deflexiune poate furniza informaţii asupra
caracteristicilor structurii rutiere si asupra comportării în exploatare a acesteia.
2.3 Corela ţ ia dintre deflexiunea sub sarcină şi caracteristicile structurii
rutiere
Între deflexiunea sub sarcină şi caracteristicile structurii rutiere suple există
corelaţii foarte strânse, de forma:
d20 = 1136 – 0,013 E1 – 2,332 E p –25,425 NS r = 0,953
în care:
d20 este deflexiunea măsurată cu senzorul 1, sub placa de încărcare, la
temperatura de
referinţă de 20°C;
E1 - modulul de elsticitate dinamic al mixturii asfaltice la temperatura de
20°C, în MPa;
E p - modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare, în MPa;
NS - numărul structural al structurii rutiere;
r - coeficientul de corelaţie.
Utilizat în metodologia AASHTO, numărul structural este un număr
abstract, care exprimă rezistenţa structurală a structurii rutiere si se stabileste cu
relaţia:
NS = Σ aI . hi
în care aI este coeficientul structural al stratului "i", iar hI , grosimea stratului "i".
Coeficientul structural este o măsur ă a abilităţii relative a materialului de a
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 55/199
- 55 -
îndeplini funcţia de component structural în structura rutier ă şi este în funcţie de
modulul de elasticitate dinamic al materialului.
Pentru valori medii ale caracteristicilor structurii rutiere şi anume:
E1 = 2500 MPa; E p = 100 MPa; NS = 13
o variaţie cu ±10% a unei caracteristici (celelalte două r ămănând constante),
determină variaţii ale deflexiunii conform tabelului.
Variaţia deflexiunii pentru o variaţie de ±10% a caracteristicilor structurale
Tabelul 1Domeniul de variaţie Δ d %
E1 = 2250…2750 Mpa ± 0,60 %
E p = 90…110 Mpa ± 4,32 %
NS = 11,7…14,3 ± 6,12 %
Reiese deci, că variaţia deflexiunii este determinată de modificarea
capacităţii portante a pământului de fundare şi de cea a numărului structural.
2.4 Corela ţ ia dintre starea de solicitare a structurii rutiere şi bazinul de
defle xiune
Studii efectuate au evidenţiat faptul că bazinul de deflexiune poate da
informaţii directe asupra stării de solicitare a structurii rutiere. Astfel, se constată
existenţa unor corelaţii foarte strânse (coeficientul de corelaţie are valori mai mari
de 0,99) între deformaţiile specifice implicate în dimensionare şi deflexiunile
măsurate la diferite distanţe de placa de încărcare şi anume:
εr = 12,983 – 0,011x d0 + 1,124 x d300 − 1,394 x d600 + 0,635 x d900 – 0,389 x d1500
r = 0,993
εz = −36,098 + 0,900x d0 − 0,118 x d300 + 1,247 x d600 – 2,698 x d900 + 1,750 x
d1500 r = 0,992
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 56/199
-56-
în care d0 , d300 ,d600 ,d900 si d1500 sunt deflexiunile măsurate în centrul plăcii de
încărcare, respectiv la distanţele de 300 mm, 600 mm, 900 mm si 1500 mm.
Între valorile deformaţiilor specifice calculate cu aceste relaţii şi cele
calculate cu programul CALDEROM se obţin următoarele erori:
• pentru εr : Δεr med.= 0,84 % , variind între Δεr min.= − 11,64 % si Δεr max. = 17,77
%;
• pentru εz : Δεz med. = −1,341 %, variind între Δεz min. = − 28,05 % si Δεz max. =
20,30 %.
O corelaţie semnificativă (coeficientul de corelaţie este egal cu 0,794) s-a
obţinut între modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare (Ep, MPa) şi
bazinul de deflexiune şi anume:
Ep = 282,261 + 0,352x d0 − 0,247 x d300 + 0,181 x d600 – 1,919 x d900 + 0,763 x
d1500 r = 0,794
în care d0 , d300 ,d600 ,d900 si d1500 au aceleaşi semnificaţii de mai sus.
În concluzie investigaţiile nedistructive cu deflectometrele cu sarcină
dinamică permit stabilirea performanţei structurale a drumurilor. Acest lucru este
demonstrat prin evidenţierea existenţei unor relaţii între diferitele caracteristici ale
bazinului de deflexiune si caracteristicile structurale sau componentele deformaţiei
specifice ale structurii rutiere sub solicitare, implicate în dimensionare. Aceste
corelaţii permit stabilirea cauzelor degradării premature a îmbr ăcămintei rutiere şi
aprecierea capacităţii portante a structurii rutiere, în vederea anticipării măsurilor
preconizate de intervenţie în cale, precum şi în vederea prognozării costurilor
înglobate.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 57/199
- 57 -
2.5 Studiu de caz – Metoda de dimensionare a ramforsării structurilor
rutiere PHONIX DESIGN PROGRAM [5]
Metodologia de investigare nedistructivă a stării structurale a drumurilor a
fost stabilită prin aplicarea la condiţiile ţării noastre a Manualului pentru încercări
FWD în programul de urmărire a performanţelor îmbr ăcăminţilor rutiere pe termen
lung (Manual for FWD Testing in the Long-Term Pavement Performance
Program) elaborat în cadrul Programului Strategic American de Cercetare Rutier ă.
Determinările de capacitate portantă se utilizează la stabilirea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice, în următoarele scopuri:
a) determinarea stării tehnice a drumurilor, în conformitate cu instrucţiunile
CD 155 şi cu sistemul PMS;
b) verificarea capacităţii portante a sistemelor rutiere executate pe drumuri
noi;
c) dimensionarea straturilor de ranforsare realizat din materiale bituminoase,
în cadrul sistemelor rutiere flexibile şi mixte;
d) controlul calităţii execuţiei lucr ărilor în cazul lucrarilor noi de drum şi a
modernizării celor existente.
Principiul metodei constă în efectuarea de măsur ători ale deplasărilor
verticale (deflexiuni) ale sistemului rutier deformat sub solicitarea dinamică a unei
greutăţi, care cade pe o placă (de încărcare aflată în contact cu suprafaţa rutier ă).
Măsurarea se face în centrul de aplicare al plăcii şi în alte cinci puncte situate la
distanţe prestabilite (prin construcţia echipamentului) faţă de acesta, pe o direcţie
paralelă cu axul drumului, prin intermediul unor geofoni. Căderea greutăţii pe
placa de încărcare produce în fiecare punct de măsurare o solicitare a cărei variaţie
este de formă sinusoidală, cu amplitudinea maximă în centrul plăcii care descreşte
pe măsur ă ce creşte distanţa de poziţionare a geofonilor faţă de centrul plăcii de
încărcare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 58/199
-58-
Deflectometrul FWD este alcătuit din următoarele componente principale:
- vehicul de tractare;
- trailer (semiremorcă);
- subansamblul plăcii (placa de încărcare);
- subansamblul greutăţii care cade şi a grinzii cu geofoni;
- cutie de control;
- sistem de alimentare cu energie electrică;
- echipament de înregistrare;
- computer (laptop);
- control pentru măsurarea distanţei (“digitrip” sau “trip counter”) parcurse
de la un punct de măsurare la următorul punct.
Pentru simularea solicitării roţilor osiei standard de 100 kN (10tf) sau 115
kN (11,5tf), se adoptă următorii parametrii de încărcare:
- masa greutăţii care cade: 240 kg - 300kg;
- solicitarea maximă: 100 kN - 115 kN;
- înălţimea de cădere: 25 cm - 30 cm;
- diametrul plăcii de încărcare: 30 cm;
- durata de solicitare: 25 - 30 ms (0,025 - 0,030 s).
For ţa de solicitare este transferată sistemului rutier prin intermediul
structurii de oţel, celulei de încărcare şi plăcii de încărcare.
Amplitudinea for ţei de solicitare poate fi modificată prin creşterea sau
reducerea numărului de greutăţi care cad sau modificarea înălţimii de cădere.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 59/199
- 59 -
Creşterea sau reducerea numărului de greutăţi se face adăugând sau
retragând greutăţi (sub forma unor discuri plate de 30 kg fiecare, alcătuite din două
jumatăţi e
gale, cu un orificiu în mijloc, care să permită montarea lor în jurul cilindrului ce
protejează pistonul de ridicare al greutăţilor
Sistemul de măsurare al deflexiunilor este format din 6 (şase) geofoni.
Primul geofon este montat în centrul plăcii de încărcare, iar restul de 5 (cinci)
geofoni sunt montaţi pe o grindă, amplasată în axa longitudinală a echipamentului
formând o dreaptă înpreună cu geofonul şase. Cei cinci geofoni sunt amplasaţi la
diferite distanţe faţă de centrul plăcii de încărcare (unde se află situat primul
geofon). Distanţele la care se află amplasaţi geofonii faţă de centrul plăcii de
încărcare sunt date în mm, după cum urmează:
0; 330; 500; 800; 1100; 1400; [mm]
Configuraţia amplasării geofonilor nu va fi modificată pe parcursul
măsur ătorilor ce se efectuează în acelaşi scop. Grinda orizontală culisează în plan
vertical, permiţând coborarea sau ridicarea automată a senzorilor în acelaşi timp cu
coborârea sau ridicarea subansamblului tălpii (plăcii de încărcare). Supor ţii
senzorilor sunt dotaţi cu resoarte, permiţând un contact eficient între senzori şi
suprafaţa drumului.
Controlul pentru înregistrarea distanţei (trip counter) are o unitate de
afişare cu 6 (şase) cifre montată pe consola de telecomandă (digitrip / trigger) şi
înregistrează automat informaţia privind distanţa parcursă.
Senzorul de temperatură permite măsurarea temperaturii medii a
suprafeţei drumului şi a stratului de aer situat imediat deasupra acesteia, valorile
acestora fiind transmise automat echipamentului de înregistrare prin senzorii de
temperatur ă.
Etapele curente de măsurare a deformabilităţii drumurilor, în vederea evaluării
stării tehnice a drumurilor, se stabilesc la 3 ... 6 ani, în funcţie de categoriadrumului:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 60/199
-60-
- drum european 3 ani;
- drum naţional principal 4 ani;
- drum naţional secundar şi drum judeţean 5 ani;
- drum comunal 6 ani.
Etapele curente de măsurare a deformabilităţii drumurilor, în vederea
dimensionării grosimii straturilor de ranforsare, se stabilesc în funcţie de categoria
drumurilor:
- autostr ăzi, drumuri expres şi europene 18 luni;
- str ăzi şi celelalte categorii de drumuri 24 luni.
Perioadele de efectuare a măsuratorilor privind capacitatea portantă cu
deflectometrul Phonix sunt acele perioade în care complexul rutier lucrează în cele
mai defavorabile condiţii hidrologice şi anume:
- primavara, imediat după dezgheţ şi până la cel mult 15 zile după perioada
ploilor de primavar ă (aprilie - mai); începutul acestei perioade corespunde
momentului în care temperaturile, în pământul din patul drumului depăşesc
0oC (în mod înformativ, după o perioada de minimum 10 zile, cu valori
medii zilnice ale temperaturii aerului pozitive, dar nu mai mici de +5oC);
- toamna, după un număr suficient de zile (aproximativ 10 - 15 zile) de ploi
care au condus la crearea condiţiilor hidrologice defavorabile, conform
prevederilor Instrucţiunilor ind. CD 31 - 94.
Ranforsările cu straturi bituminoase se includ în activitatea de reparaţii curente
a drumurilor publice şi se execută pentru sporirea capacităţii portante a drumurilor.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare impun cunoaşterea unor
date privind istoria sectorului de drum ce urmează să fie ranforsat:
- anul modernizării drumului şi modul de alcătuire al structurii rutiere;
- anul de execuţie al unor covoare bituminoase şi a unor eventuale ranforsări
anterioare şigrosimile acestor straturi bituminoase;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 61/199
- 61 -
- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundaţie;
- regimul hidrologic al complexului rutier;
- deformabilitatea sub sarcina a complexului rutier, caracterizată prin bazinul
de
deformaţie rezultat în urma măsur ătorilor cu deflectometrul cu sarcina
dinamică.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe
următoarele criterii:
- criteriul deformaţiei de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase
noi;
- criteriul deformaţiei de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase
vechi;
- criteriul efortului de compresiune admisibil la partea superioar ă a stratului
din materiale
granulare;
- criteriul efortului de compresiune admisibil la nivelul pamantului de
fundare.
Metoda de dimensionare permite stabilirea grosimii totale a straturilor de
ranforsare pe baza unui calcul iterativ, astfel încât să fie satisfacute criteriile de
dimensionare de mai sus.
Prezenta metodă se aplică numai în cazurile în care solicitarea structurii
rutiere ranforsate, ca urmare a circulaţiei vehiculelor, justifică următoarele ipoteze
de degradare:
- fisurare prin oboseală a straturilor bituminoase;
- deformare permanentă a pământului de fundaţie.
Dimensionarea straturilor de ranforsare cu DESIGN PROGRAM implică
următoarele faze:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 62/199
-62-
- calculul modulilor de elasticitate dinamici, corespunzători fiecărui strat
rutier;
- determinarea duratei de viaţă reziduală;
- calculul grosimii totale a straturilor de ranforsare.
Programul de calcul cu Phonix Design Program permite calculul modulilor
de elasticitate numai pentru structuri rutiere compuse din unu până la patru straturi.
Prima etapă a programului constă în calculul modulului de elasticitate
dinamic al pământului de fundaţie (Esub), pe baza valorilor deflexiunilor
înregistrate de ultimii trei geofoni (cei aflaţi la cea mai mare distanţă faţă de placa
de încărcare).
Modulul de elasticitate al pământului de fundare (Em) se calculează cu
formula:
Em = Cσ
σ r
n⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠⎟
unde:
C = constanta materialului, numită “constantă”;n = constanta materialului, numită “exponent”;σr = efort de rezistenţă (admisibil);σ = efortul actual (efectiv).Plecând de la valoarea modulului de elasticitate dinamic al pământului de
fundaţie, prin iteraţii succesive, se calculează modulii de elasticitate dinamici ai
celorlalte straturi.
Modulii de elasticitate ai straturilor rutiere ce alcatuiesc structura rutier ă sedetermină cu formula:
E =( )1 2 2− ⋅ ⋅γ σ o
i i
a
d r
unde:
γ = coeficientul lui Poisson;σo = sarcina uniform distribuită pe placa de încărcare;
a = raza plăcii de încărcare;di = deflexiunea măsurată de geofonul “I”;r i = distanţa de la centrul plăcii de încărcare la geofonul “I”.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 63/199
- 63 -
Programul efectuează un număr de iteraţii (max. 50) până când între curba
teoretică trasată pe baza unor valori teoretice E1, E2, E3, Em obţinute pe baza
datelor privind structura rutier ă şi a valorii modulului de elasticitate al pământului
şi curba rezultată în urma măsur ătorilor, există o diferenţă mai mică de 2%. Dacă
se îndeplineşte această condiţie, valorile obţinute în final pentru curba măsurată,
reprezintă valorile modulilor straturilor în punctul considerat.
Calculul modulilor de elasticitate E1, E2, E3, Em se bazează pe metoda
grosimilor echivalente.
În vederea asigur ării unei corelări între metoda grosimilor echivalente şi
teoria elasticităţii, modulul de elasticitate al stratului 2, intervine în calculul
grosimii echivalente a straturilor, conform formulei:
E‘2 = Em ⋅
+
⎛
⎝
⎜⎜⎜
⎞
⎠
⎟⎟⎟
+ ⋅ −+
⎛
⎝
⎜⎜⎜
⎞
⎠
⎟⎟⎟
⎡
⎣
⎢⎢⎢
⎤
⎦
⎥⎥⎥
1
11
1
12
2
22
2
μ μ
a
E
a
unde:
E‘2 = modulul de elasticitate corectat al stratului 2 (granular);
E2 = modulul de elasticitate al stratului 2;
Em = modulul de elasticitate al pământului de fundare;
a = raza plăcii de încărcare;
μ2 = grosimea straturilor.
Durata de viaţă reziduală este definită drept numărul de ani în care structura
rutier ă poate prelua solicitările datorate traficului de perspectivă.
Pentru determinarea duratei de viaţă reziduală se calculează mai întâi
modulul de elasticitate (E) al straturilor bituminoase existente, corespunzător
temeperaturii de proiectare de 20oC:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 64/199
-64-
E20 = E
t
t 1 2
2 7180−
⎛
⎝
⎜⎜⎜⎜
⎞
⎠
⎟⎟⎟⎟
log
log ,
unde:
t = temperatura de măsurare;
t0 = temperatura de proiectare.
Apoi se calculează un modul de elasticitate echivalent pentru straturile
bituminoase existente şi cele de ranforsare:
Eech = E E 100 100 100100100 100⋅ + ⋅
+ >> >μ
μ
unde:
E100 = modulul de elasticitate pentru straturi bituminoase cu grosime totală
mai mică de 100 mm;
Eμ>100 = modulul de elasticitate pentru straturile bituminoase ce depăşesc
100 mm;μ>100 = grosimea totală a straturilor bituminoase, minus 100 mm.
Deformaţia specifică de întindere la baza straturilor bituminoase se
calculează cu formula:
ε =σ σ r z
E
+
2 1
unde:
σr = efortul radial de întindere;
σz = efortul vertical;
E1 = modulul de elasticitate al straturilor bituminoase.
Deformaţia specifică de întindere (ε) este funcţie de volumul de trafic,
exprimat în osii standard şi se determina astfel:
ε = 10log(B)-0,176log(N)+ 2,533
unde:
B = conţinutul de bitum, %;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 65/199
- 65 -
N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare, exprimat în
osii standard
(m.o.s).
Pentru verificarea criteriului efortului vertical admisibil la nivelul stratului
din materiale granulare se utilizează următoarele legi, funcţie de valoarea
modulului de elasticitate a materialelor.
E ≤ 160 Mpa
σ = 10-0,307log(N) + 1,161log(E) - 1,638
E > 160 Mpa
σ = 10-0,307log(N)+0,978log(E) - 1,234
unde:
E = modulul de elasticitate al materialului granular;
N = volumul de trafic de calcul (Nc) pentru perioada de proiectare exprimată
în osii standard
Formulele de mai sus sunt transpuse grafic în funcţie de σ si Nc.
Durata de viaţă reziduală se determină pentru fiecare punct de măsurare.
Grosimea straturilor bituminoase de ranforsare se calculează în funcţie de
perioda de proiectare dacă durata de viaţă reziduală este mai mică decât perioada
de proiectare.
Din studiile comparative conduse folosind în paralel această metodă şi
metoda analitică a reieşit că între rezultatele obţinute prin cele două metode nu
apar diferenţe semnificative.
Evaluarea perioadică a capacităţii portante reziduale a fiecărui drum aflat în
exploatare, permite cunoaşterea rezervelor de rezistenţă structurală la solicitările
anticipate şi permite limitarea încărcărilor pe osii la vehiculele grele sau măsuri de
ramforsare necesare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 66/199
-66-
III.3 SISTEM ÎNTEGRAT DE INVESTIGARE "IN SITU" A STĂRII
TEHNICE A DRUMURILOR [6]
3.1 Echipamente complexe de achizi ţ ie a datelor din teren
Lucrarea prezintă echipamentele performante, pentru investigarea stării
tehnice a drumurilor,echipamente care permit culegerea de date în regim continuu
şi prelucrarea lor în sistem integrat. Datele obţinute sub formă de fişiere
informatice, scheme itinerar şi imagini pot fi restituite în mod unitar sau la
comandă, în funcţie de necesităţile utilizatorului.
Programul de dezvoltare a reţelei de drumuri din ţara noastr ă, obiectiv
prioritar în politica de integrare a României în Uniunea Europeană, impune
conformarea la normele tehnice europene în ceea ce priveste caracteristicile
drumurilor. În acest scop este importantă cunoaşterea stării tehnice reale a reţelei
rutiere, ca pe baza rezultatelor investigaţiilor efectuate să poată fi luate măsurile ce
se impun pentru asigurarea securităţii utilizatorului drumului.
Venind în întâmpînarea acestui deziderat, se pot utiliza echipamentele cele
mai moderne şi de mare randament pentru investigarea stării tehnice a drumurilor
de genul: un laborator mobil, multifuncţional ASTRA şi un DEFLECTOGRAF
Lacroix modernizat, care furnizează datele necesare fie pentru stabilirea punctuală
a stării tehnice a unui sector sau a unui traseu de drum, fie pentru verificarea reţelei
naţionale sau judeţene de drumuri .
Datele sunt achiziţionate si prelucrate în sistem întegrat cu ajutorul
programului ASTRA2000 instalat pe microcalculatorul echipamentului
multifuncţional ASTRA.
3.1.1 ECHIPAMENTUL MOBIL MULTIFUNCŢIONAL ASTRA
Acesta culege în timp real date despre drum cu ajutorul unui set de aparate
grupate pe un microbuz Renault, care se deplasează cu viteza de 30...80 km/h.Aparatele, coordonate de un microcalculator central, achiziţionează informaţii
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 67/199
- 67 -
(imagini şi măsur ători) şi le livrează sub formă de fişiere informatice, scheme
itinerar şi imagini. Achiziţia datelor priveşte:
• distanţa parcursă;
• starea de degradare a drumului;
• planeitatea suprafeţei ( coeficientul IRI);
• grosimea straturilor rutiere prin sistem radar;
• aspectul suprafeţei, drumul şi împrejurimile, marcaje, prin fotografiere
digitală continuă;
• poziţia în sistem GPS ( Global Positionning System);
Ansamblul informaţiilor poate fi restituit fie în mod unitar, fie la
comandă, în funcţie de necesităţile utilizatorului.
Echipamentul ASTRA are în componenţă:
a) RADAR PORTABIL, aparat de mare randament care realizează un
releveu practic continuu al grosimilor straturilor sistemului rutier, cu posibilitate de
operare până la viteze de 80 km/h, cu software de calibrare, achiziţie de date şi
înregistrare pe calculator îmbarcat.
Aparatul permite, în acelasi timp, decelarea eterogenităţilor înterne ale straturilor
sau neuniformităţilor la înterfeţe (existenţa sau lipsa aderenţei între straturi).
Performanţele aparatului sunt :
• adâncime de investigare : aproximativ 60 cm;
pas de măsurare : minim 0,5 m;
b) BUMP ÎNTEGRATOR (ÎNTEGRATOR–AMORTIZOR), pentru
determinarea uniformităţii suprafeţei de
rulare cu sistem integrat de determinare a coeficientului IRI şi dispozitiv
Merlin de etalonare a acestuia.
Principiul de măsurare se bazează pe înregistrarea mişcării verticale a roţii
autovehiculului datorită neuniformităţii drumului.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 68/199
-68-
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 69/199
- 69 -
Rezultatele se exprimă fie printr- un coeficient global IRI , fie printr-o
diagramă continuă.
c) SISTEM DE VIZUALIZARE ŞI POZIŢIONARE în timp real a
degradărilor sistemului rutier cu înregistrarea lor automată.
• d) ECHIPAMENT DIGITAL PENTRU FOTOGRAFIERE continuă a
drumului.
precizie de măsurare : 5 % din grosimea măsurată;
e) TRANSVERSOPROFILOGRAF NUMERIC VEC 450 pentru măsurarea
profilului transversal sau longitudinal al drumului, cu achiziţie de date şi
înregistrare continuă pe calculatorul echipamentului. Aparatul are o pârghie
metalică de 4 m asezată pe supor ţi culisanţi, cărucior mobil, trei captori (un captor
pentru măsurarea pantei transversale a drumului - înclinometru, un captor de
deplasare orizontală, un captor de deplasare verticală) şi un calculator.
Transversoprofilograful efectuează achiziţia punctelor de măsur ă după un pas
etalon pe toată distanţa de măsurare:
• măsurare verticală: + 50 mm până la – 150 mm, cu precizie sub 0,5 %;
• măsurare orizontală până la 3500 mm, cu precizie sub 1%.
Aparatul este utilizat pentru urmărirea evoluţiei profilului transversal al
drumului (relevarea f ăgaselor) sau pentru studierea influenţei diferitelor utilaje de
lucru asupra evoluţiei profilului transversal în timpul lucr ărilor de ranforsare.
3.1.2 DEFLECTOGRAF LACROIX perfecţionat,
Este un echipament care măsoar ă în regim contînuu deflexiunile
sistemului rutier sub osia de 11,5 tone, la viteza de 3 ... 4 km pe or ă, cu distanţa
între profile de 3,4 ... 3,6 m, cu sistem electronic de măsur ă şi înregistrare
automată a datelor. Echipamentul realizează:
• urmărirea reţelei rutiere şi studiul evoluţiei sub trafic;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 70/199
-70-
• detectarea zonelor cu defecţiuni în vederea ranforsării;
• controlul execuţiei şi eficacitatea ranforsărilor;
• supravegherea pe timp de iarnă a reţelei rutiere (punerea sau ridicarea
barierelor de dezgheţ).
Metodologia de lucru – Studiu de caz
Cu ajutorul echipamentelor menţionate au fost efectuate verificări ale stării
tehnice pe diferite trasee de drumuri din ţar ă sau pe reţele de drum din ţar ă şi
str ăinătate. Dintre acestea menţionăm: DN1 Braşov – Sercaia, DN 67D Baia de
Aramă – Herculane, DN 11 Târgul Secuiesc – Oituz, DN 15A Reghi – Săr ăţel,
str ăzile din Municipiul Constanţa, drumurile judeţene din Judeţul Ilfov, reţeaua de
drumuri naţionale din Kosovo, drumurile judeţene din Judeţul Constanţa.
În funcţie de cerinţele beneficiarului, studiile s-au finalizat cu rapoarte şi
concluzii privind starea tehnică a traseului respectiv, determinată în conformitate cu
prevederile Normativului CD 155 – „Instrucţiuni tehnice pentru determinarea stării
tehnice a drumurilor moderne” sau rezultatele obţinute au constituit baza de date
pentru aplicarea programului HDM4 al Băncii Mondiale în vederea stabilirii
priorităţilor de întreţinere, modernizare, reabilitare a drumului sau reţelei analizate.
În acest scop, fiecare traseu de drum este caracterizat prin următorii parametri:
elementele geometrice ale drumului, tipul sistemului rutier, grosimea şi natura
straturilor structurii rutiere, capacitatea portantă a sistemului rutier, caracteristicile de
suprafaţă, starea de degradare, tipul de pământ de fundaţie, regimul hidrologic al
sistemului rutier, datele culese din teren fiind prelucrate în SISTEM INTEGRAT,
ceea ce permite o utilizare simplă a Băncii de Date Tehnice Rutiere.
a. Determinarea capacit ăţ ii portante pe DN1 Braşov SercaiaMăsur ătorile de
capacitate portantă au fost efectuate cu deflectograful Lacroix perfecţionat.
Rezultatele masur ătorilor sunt prezentate sub forma unor deflectograme, aşa cum se
poate vedea în fig.12.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 71/199
- 71 -
DN1_Brasov-Sercaia
PK 195+800 - 203+800
L= 8000m
0
20
40
60
80
100
120
140
1 9 5 8
0 0
1 9 6 1
5 0
1 9 6 5
0 2
1 9 6 8
5 4
1 9 7 2
0 7
1 9 7 5
5 9
1 9 7 9
1 1
1 9 8 2
6 4
1 9 8 6
1 6
1 9 8 9
6 9
1 9 9 3
2 1
1 9 9 6
7 3
2 0 0 0
2 6
2 0 0 3
7 8
2 0 0 7
3 0
2 0 1 0 8 3
2 0 1 4 3 5
2 0 1 7 8 8
2 0 2 1
4 0
2 0 2 4
9 2
2 0 2 8
4 5
2 0 3 1
9 7
2 0 3 5
4 9
Distanta m
D e f l e x i u n i m m / 1 0 0
Figura 12 - Deflectogramă pe sectorul cuprins între Km 195+800 – Km 203+800
b. Determinarea grosimilor straturilor din structura rutier ă
Măsur ătorile au fost efectuate cu aparatul Radar la viteza de lucru de 30
km/h şi au constat în înregistrarea semnalelor electrice radar în sistemul digital
capabil să restituie aceste semnale f ăr ă pierderi de calitate. Rezultatele
determinărilor sunt prezentate sub formă de imagini “secţiune- timp”, având în
abscisă „distanţa în metri” şi în ordonată „ timpul de propagare al undei în ns
(nanosecunde)” – fig.13.
Fig. 13. Imaginea structurii rutiere văzută de Radar.
Înterpretarea rezultatelor s-a f ăcut prin transformarea acestor imagini înscheme itinerar la pasul de 50 m , care corelate cu rezultatele determinărilor
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 72/199
-72-
efectuate prin carotare şi forare au condus la stabilirea grosimilor straturilor din
structura rutier ă.
c. Determinarea planeit ăţ ii suprafe ţ ei
Un alt parametru important pentru caracterizarea stării tehnice a drumului
este planeitatea suprafeţei drumului, care a fost determinată cu Bump Integratorul.
Indicele de planeitate IRI a fost calculat cu ajutorul unui program propriu
echipamentului, pe baza căruia au fost trasate grafice de variaţie a coeficientului
IRI din 100 în 100m, aşa cum se vede în fig.14.
Figura 14 - Variatia coeficientului IRI pe sectorul cuprins între Km 195+800
– Km 203+800.
d. Determinarea st ă rii de degradare
S-a efectuat în conformitate cu prevederile “Normativului pentru evaluarea
stării de degradare a îmbr ăcăminţii pentru structuri rutiere suple şi semirigide”,indic. AND 540 – 98.
Releveul degradărilor îmbr ăcăminţii rutiere s-a facut prin vizualizarea
suprafeţei de rulare şi poziţionarea acestora în timp real cu ajutorul tastaturii gen
DESY.
Utilizarea setului de echipamente de mare randament din dotarea SC
Consilier Construct pentru stabilirea stării tehnice a drumurilor, constituie o verigă
importantă în programul de reabilitare a drumurilor, în cadrul strategiei de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 73/199
- 73 -
integrare în reţelele europene de transport rutier, care presupune un program de
investigare-evaluare permanent în vederea menţinerii calităţii suprafeţei de rulare.
3.1.3 Investigarea, evaluarea şi interpretarea stării de rugozitate a
îmbrăcăminţilor rutiere folosind echipamentul GRIPTESTER
a. Evaluarea calit ăţ ii de rugozitate a suprafe ţ ei de rulare
Tematica îşi propune să prezinte câteva din aspectele tehnice pe care le
implică investigarea stării de rugozitate a drumurilor publice folosind echipamentul
GripTester. După prezentarea pe scurt a principiului de efectuare a acestor
investigaţii se dau unele rezultate semnificative obţinute la investigarea sectoarelor
experimentale printr-un studiu de caz.
În context european [1][2], în prezent eforturile de cercetare privind
rugozitatea îmbr ăcămînţilor rutiere sunt concentrate în armonizarea diverselor
tehnici şi echipamente de investigare, prin realizarea unui standard european
adecvat.
Determinarea rugozităţii suprafeţei de rulare a drumurilor cu ajutorul
aparatului GripTester se efectuează cu o unitate de prelucrare a semnalelor ce
permite măsurarea coeficientului de frecare longitudinală (μGT). Rezultatele acestor
determinări pot fi utilizate la stabilirea stării tehnice de rugozitate a
îmbr ăcăminţilor rutiere precum şi la depistarea zonelor periculoase din punct de
vedere al aderenţei, în scopul prevenirii accidentelor de circulaţie.
Echipamentul poate fi utilizat şi la asigurarea controlului calităţii execuţiei
stratului de rulare al îmbr ăcăminţilor rutiere pentru drumuri noi sau reabilitate.
Coeficientul de frecare longitudinală (μGT), este definit conform relaţiei: μGT
= Fv/Fh, prin raportul între for ţa reactivă a suprafeţei drumurilor (FV) asupra
pneului şi for ţa orizontală (FH) care acţionează asupra îmbr ăcămintei. Principiul de
măsurare este cel al roţii frânate cu un grad de glisare constant, de ordinul 15%.
Gradul de glisare care generează for ţa de aderenţă este obţinut prin antrenarea
mecanică a celor două roţi, roata de măsurare fiind acţionată de către un sistem
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 74/199
-74-
alcătuit dintr-o roată dinţată şi un lanţ. Modul de funcţionare al echipamentului este
prezentat schematic în Figura 1 de mai jos.
Partea
informatică
Partea
electronică
Prelucrarea Partea mecanică
eforturilor
Captor de
Proximitate
Roata de măsurare
Figura 15 - Schema de funcţionare a echipamentului GripTester.
Exista două posibilităţi de efectuare a măsuratorilor şi anume: prin
împingere manuală realizându-se o viteză de aproximativ 5 km/h, şi respectiv prin
tractarea echipamentului, realizându-se o viteză de investigare de aproximativ 50
km/h. Rezultatele măsuratorilor pot fi vizualizate în timpul măsur ătorilor, sau ulterior,deoarece acestea pot fi stocate în calculator.
Prelucrareasemnalelor
Etalonare
Reglareapasului de
măsurare şi
Achizitionarea datelorpe PC
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 75/199
- 75 -
Utilizarea echipamentului GripTester necesită stabilirea unor valori
admisibile pentru diferite tipuri de straturi de rulare din punct de vedere al
rugozităţii, atât pentru straturi noi cât şi pentru straturile existente. Existenţa unei
corelaţii între coeficientul µGT obţinut prin investigarea GripTester şi coeficientul
SRT (Skidd Resistance Tester), stabilita pe baze experimentale, a permis stabilirea
unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinală (µGT), în funcţie
de valorile SRT, conform Tabelului 2.
Tabelul 2 - Caracterizarea suprafeţei de rulare în funcţie de coeficientul de frecarelongitudinal (µGT)Coeficientul de frecare
longitudinală, µGT Caracterizarea suprafeţei de rulare
µGT ≥ 0,95 Suprafaţa bună, permite circulaţia cuviteze mai mari de 80 km/h
0,75 ≤ µGT < 0,95 Suprafaţa satisfacătoare, permitecirculaţia cu viteze până la 80 km/h
µGT < 0,72 Suprafaţa nesatisf ăcătoare, pericol de
derapare
Echipamentul GripTester este capabil să facă citiri la distanţe succesive de
40 mm, şi să facă o medie a datelor colectate, de regulă pentru o lungime de 1 m
sau 10 m.
b. Investiga ţ ii efectuate cu echipamentul GripTester.
În cursul anului 2001, după modernizarea echipamentului s-au efectuat
investigaţii pe sectoarele experimentale şi pe sectoarele RO-LTPP ( Long Therm
Pavement Performance ) .
În cele ce urmează, se prezintă un exemplu semnificativ privind rezultatele
obţinute, în cazul investigării din metru în metru a sectorului RO-LTPP: DN 59 km
20+800 – 20+950.
Echipamentul GripTester permite investigarea starii de rugozitate a drumurilor la
un randament de aproximativ 50 km/h, cu investigarea automată a datelor pe terenurmată de printarea şi prelucrarea acestor înregistrari în programul Excell.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 76/199
-76-
Fişa primară
Datele inregistrate se refera la definirea locatiei de masurare , tipulimbracamintii rutiere , clasa de trafic suportata de drum , viteza de circulatie aechipamentului de masurare ( Grip Tester ) , conditii atmosferice in timpulefectuarii masuratorilor din teren si date de intrare in soft-ul specializat ( drumul
investigat , operatorul care prelucreaza datele din teren , etc.).
Echipamentul GripTester este înclus şi în programul european HERMES,
care se derulează în cadrul FEHRL, astfel încât după finalizarea studiilor de
armonizare se va putea asimila şi implementa în ţara noastr ă Norma Europeană
specifică.
0 File format identifier Data file in format: ROADS VERSION 3.1/ metric
1 Authority cestrin2 Date 25-04-20013 Time 12:364 GripTester GT0635 Measuring tyre A-series6 Site timisoara7 Surface mixtura8 Direction nord9 Track slow
10 Target speed 5 km/h11 Water flow (l/m) 0.25 mm12 Operator roxana13 Weather senin14 Ambient temperature (C) 1815 Surface temperature (C) 1016 Tyre temperature (C) 517 Run number DN59IIb118 Data collection computer IBM compatible PC19 Distance calibration -, 81220 Remarks(1) 2080021 Remarks(2) 20950
22 Decoding status -23 Distance per average reading 123 Number of readings in the survey 15323 Number of events in the survey 2
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 77/199
- 77 -
Rezultate măsurători
Diagrama valorilor măsurate ( fig.13 )
Fig.13
S U R V E Y S U M M A R YChainage Average Label
GripNumber 1 - Start of Sn 1: DRDP TIM
153 0.14 Section 1 end
S U R V E Y D A T AChainage Speed GripNumber Label
1 4 0.15 Start of Sn 1: DRDP TIM2 5 0.133 5 0.124 5 0.125 5 0.136 5 0.147 5 0.10
8 5 0.139 5 0.1310 5 0.1311 5 0.1212 5 0.1313 5 0.1414 6 0.1215 5 0.1316 5 0.1317 5 0.1218 5 0.13
19 6 0.1320 6 0.13
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 78/199
-78-
Rezultatele inregistrate in teren sunt obtinute la imprimanta echipamentului , cu
precizarea punctului de masurare si a valorii obtinute , urmand ca prelucrarea
statistica a acestor rezultate sa se faca separat cu ocazia intocmirii raportului de
investigare in teren
Pentru viitor, se propune un program mai vast de cercetare, care include atât
investigarea tuturor sectoarelor experimentale şi a sectoarelor RO-LTPP cât şi
investigarea acelor sectoare de drumuri de pe reţeaua de drumuri nationale,
unde în ultimii 2 ani s-au produs accidente frecvente, una dintre cauze fiind
distanţa de frânare care depinde în mare parte de rugozitate, ca element
constructiv de influenţă a coeficientului de frecare pneu-carosabil.
Existanţa băncilor de date cu informaţii asupra modificării rugozităţii în timp la
nivelul păr ţii carosabile presupune etapizarea lucr ărilor de întreţinere perioadică
pentru a menţine în domeniul acceptabil nivelul de siguranţa a circulaţiei
.
3.2 Interpretarea statistică a rezultatelor obţinute din teren
3.2.1 Construcţie de eşantioane de date, aplicaţii la drumuri [8]
De multe ori, pentru evaluarea stării tehnice a drumurilor, cercetatorii au
nevoie de prelucrarea unui număr de date provenite din măsur ări, teste de
laborator, experimente, iar metodele adoptate sunt adesea empirice, de natur ă
statistică sau probabilistică.
Tematica prezintă un r ăspuns la o întrebare pe care cei care lucrează cu
aceste metode şi-o pun de multe ori şi anume, câte astfel de date ar fi necesar să se
introduca în calcul pentru obţinerea r ăspunsului corect.
Eşantion. Eşantionare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 79/199
- 79 -
În general la rezolvarea problemelor de statistică se porneşte de la un şir de
observaţii independente ale unei variabile aleatoare. Se admite efectuarea
unei experienţe aleatoare, în care se observă o variabilă aleatoare în cursul
realizării a "n" încercări îndependente ale acestei experienţe. Spre
exemplu , putem considera evoluţia degradării în timpul exploatării unui
sector omogen ţinut sub observaţie.
Fie sirul (x1, …, xn) al valorilor observate ale variabilei aleatoare x care se
numeşte eşantion aleator, rezultat din variabila aleatoare părinte x, iar numărul de
observaţii, dimensiunea eşantionului. În cazul de faţă, putem considera şirul l (x1,
…, xn) tipurile dedefecte aflate în evoluţie pe sectorul omogen în timpul
exploatării, eşantionul aleator fiind tipul de defect apărut în dimensiunea
eşantionului care o reprezintă dezvoltarea tipului de defect în acest timp. Mulţimea
tuturor vectorilor {x1, …, xn} observabili în timpul celor "n" realizări ale
experienţei formează câmpul de esantioane. Câmpul de esantioane este determinat
de dimensiunea fiecărui vector {xi} , respectiv de dimensiunea dezvoltării tipului
de defect xi. Din punct de vedere al teoriei probabilităţilor, eşantionul (x1, …, xn)
este un şir de variabile aleatoare independente de o aceeaşi funcţie de repartiţie. Se
vorbeşte de o problemă de statistică, dacă funcţia de repartiţie comună variabilelor
xi este necunoscută.
De multe ori este imposibil să se poată calcula efectiv valoarea medie sau
varianţa pentru o populaţie, numărul parametrilor fiind prea mare, sau deoarece
informaţia necesar ă nu este disponibilă. Va trebui în aceste cazuri să se recurgă la
aproximaţii ce vor putea reieşi deci din examinarea doar a unei păr ţi din populaţie,
care constituie e şantionul . Alegerea eşantionului (eşantionarea) este adesea o
problemă dificilă, dar ea poate fi rezolvată totuşi analitic sau grafic, (utilizând de
exemplu curbe de eficienţă cu posibilitatea stabilirii dimensiunii esantionului de
ales) în diferite variante, funcţie de problema dată.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 80/199
-80-
Modalităţi de eşantionare. Exhaustivitatea şi dimensiunea eşantioanelor
având impact asupra proprietăţilor caracteristicilor eşantionului, s-a convenit să se
distingă:
a. eşantioane complexe şi eşantioane simple, după cum extragerea
elementelor se face cu sau f ăr ă întoarcere; Exemplu eşantion complex -
suprafaţă formată din fenomen de oboseală a structurii rutiere şi eşantion
simplu – fisur ă;
b. eşantioane mici şi esantioane mari (mici → fisur ă; mari → cr ă pătur ă).
Studiul comportamentului caracteristicilor aleatoare existente în cadrul unui
eşantion evidenţiază două tipuri de preocupări:
- cele privind relaţiile între caracteristicile eşantioanelor şi caracteristicile
populaţiei; (exemplu: legătura între forma apărută şi fenomenul de
oboseală);
- cele care privesc natura legilor de probabilitate urmate de caracteristicile
eşantioanelor (exemplu, legi de oboseală stabilite pe baza evoluţiei
fenomenului de fisurare).
Noţiuni privind construcţia eşantioanelor aleatoare
Prin literatura de specialitate s-a stabilit practic că toate sondajele aleatoare
au în comun întervenţia întâmplării în construcţia eşantioanelor, dar aceasta se
poate manifesta în moduri diferite:
a. sondajul aleator elementar (forma cea mai simplă)
Elementele bazei sondajului sunt enumerate de la 1 la N.
Se extrag imediat "n" numere între 1 si N, elementele corespunzătoare celor "n"
numere ieşite constituind eşantionul (tragerea la sor ţi presupune utilizarea unei
urne conţinând 10 bile numerotate de la 0 la 9, sau a unei tabele de numere
întâmplătoare).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 81/199
- 81 -
Tragerea la sor ţi este complexă dacă nu se număr ă decât o dată un element al
cărui număr a ieşit de două sau de mai multe ori în timpul extragerii si simplă,
când acelaşi element poate fi numărat de mai multe ori.
Această tehnică de sondare, care este cea mai rudimentar ă, prezintă
înconvenientele:
- este laborioasă;
- dacă baza de sondaj este geografic întinsă, ea ajunge la o foarte mare
dispersie în spaţiul elementelor eşantionului, ceea ce conduce la creşterea
costului operaţiei.
b. sondajul sistematic
Se fixează un nivel de sondaj r(%) (adică dimensiunea eşantionului va fi n =
N x r /100) şi se extrage la întâmplare un număr cuprins între 0 şi 1/r.
Fie α acest număr. Toate elementele bazei de sondaj ale căror numere sunt de
forma k/r + α (k Є N) constituie eşantionul.
Cu acest procedeu se realizează un câştig de timp apreciabil.
c. sondajele stratificate
Când populaţia mamă poate fi subdivizată în funcţie de criteriile calitative
sau cantitative care au influenţă asupra caracteristicii studiate, este avantajos să se
apeleze la un sondaj stratificat.
Eşantionul este compus atunci din tot atâtea subeşantioane câte subdiviziuni
(straturi) sunt în populaţia mamă, fiecare subeşantion fiind prelevat la întâmplare
dintr-un strat (de exemplu după teoria sondajului aleator elementar).
Sondajul stratificat este numit omotetic atunci când nivelul de sondaj al
straturilor la interior este constant, adică:
n p
r = ni/Ni = n2/ N2 = … =n p/N p = ∑ ni / ∑ Ni = n/N,
i=1 i=1
cu :
Ni = efectul stratului i,
ni = dimensiunea subeşantionului extras din stratul i
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 82/199
-82-
d. sondaje cu mai multe trepte
În acest caz, hazardul intervine de mai multe ori pentru a desemna unităţi din
ce în ce mai mici, incluse în cele alese la nivelul precedent.
Eşantionul este constituit din cele mai mici unităţi imaginate în operaţie, cele
care sunt desemnate prîn ultima tragere la sor ţi.
Această tehnică de sondaj are ca efect si reducerea dispersiei geografice a
unităţilor ultimului eşantion şi în consecinţă reducerea costului sondajului.
e. sondaje cu probabilităţi inegale
În modalităţile de sondaj anterioare s-a presupus că întâmplarea intervenea
în mod egal pentru a desemna elementele de eşantion.
- se poate decide de altfel, referîndu-ne la o particularitate studiată, că
elementele populaţiei mamă nu au toate aceeasi importanţă;
- este atunci logic să se favorizeze prezenţa în eşntion a elementelor în care
particularitatea analizată prezintă o mare intensitate;
- se obţine acest rezultat adaptând probabilitatea de iesire a elementelor la
valoarea unui criteriu măsurabil legat de caracterul studiat (criteriul
reţinut este adesea dimensiunea elementelor).
Exemplificări
Măsur ările (deflexiuni, rezistenţe la diverse solicitări, caracteristici ale
anumitor stări, etc.) se pot produce din punct de vedere al distribuţiei lor prin legi
de repartiţie discrete ( repartiţie binomială, binomială cu exponent negativ,
multinomială, Poisson, hipergeometrică, s.a.) sau continue (repartiţia normală,
normală trunchiată, χ 2 , uniformă, s.a.), în funcţie de rezultatele observaţiilor
respective. În ambele situaţii însă, tehnica de sondaj este în principiu aceeasi, în
funcţie de ipoteză alegându-se o specificare unilaterală sau bilaterală de test, si
care va înfluenţa şi forma curbei de eficacitate.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 83/199
- 83 -
Descrierea unei astfel de curbe se poate limita în linii mari la a preciza că în
abscisă este reprezentată expresia mărimii d care depinde de medie şi abaterea
standard prîntr-o funcţie legată de problema studiată, iar în ordonată probabilitatea
de acceptare a ipotezei I0. Fiecare dimensiune de eşantion va furniza o curbă de
eficacitate pe un astfel de grafic, problema inversă oferind posibilitatea stabilirii
dimensiunii eşantionului.
Problemă
Se dore şte stabilirea dimensiunii necesare a e şantionului de date în cazul în care,
de exemplu, se cercetează dacă gradul de rugozitate al unui drum are influen ţă
asupra limitei medii a viabilit ăţ ii lui.
- Se notează μ x limita viabilit ăţ ii medii (în ani) a unui drum neted si μ y
cea a unui drum rugos.
- Ipoteza testat ă este μ x = μ y împotriva celei alternative μ x > μ y
Se urmă re şte stabilirea absen ţ ei efectului netezimii cu o probabilitate de
0,99 ( α =0,01). Considera ţ ii de ordin practic fac să se poat ă considera
stabilirea unei diferen ţ e de viabilitate egale cu 10 ani cu o probabilitate foarte
aproape de 0,9. Mai mult, se mai presupune că netezimea nu are iînfluen ţă asupra
duratei de via ţă (viabilit ăţ ii) şi că diverse mă sur ă ri au permis estimarea acesteia
(a dispersiei - d) la 6 ani.
Valoarea lui d se ob ţ ine:
( ) 178,13636/10/ 22 +=+=+−= y x y xd σ σ μ μ
iar pentru a pă stra şi celelalte condi ţ ii (respectiv probabilitatea 0,9 de a g ă si o
diferen ţă de 10 ani între cele două situa ţ ii ) în graficul curbei de eficacitate pentru
un test normal unilateral cu nivel de semnifica ţ ie 0,01 (v.figura 14) se va ob ţ ine
pentru abscisa d calculat ă anterior şi ordonata 0,1, o dimensiune necesar ă a
e şantionului de n= 10 drumuri pentru fiecare caz (neted şi respectiv rugos).
Datele statistice şi ipotezele considerate în calcul sunt exemplificative.
Pentru cazurile reale se vor folosi evident date şi ipoteze corespunzătoare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 84/199
-84-
Figura 14 Tehnica de sondaj pe baza curbei de eficacitate
• Abscisa este reprezentată prin mărimea ”d” care depinde de medie şi de
abaterea standard printr-o expresie funţie de problema studiată
• Ordonata cuprinde probabilitatea de acceptare a ipotezei I0
• Dimensiunea n este eşantionul care furnizează pentru fiecaere valoare o
curbă de efcacitate pe acest grafic, este în problema dată numărul de drumuri
(secţiuni rutiere) analizate
Acest mod de analiză statistică a evoluţiei degradărilor în timpul exploatării
unui drum reprezintă o bază de informare periodică a managerului de obiectiv în
vederea anticipării deciziei de intervenţie şi implicit a necesarului de finanţare a
lucr ărilor aferente.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 85/199
- 85 -
Capitolul IV
CONSULTANŢA PENTRU SUPRAVEGHEREA LUCR ĂRILOR-
INSTRUMENT DE URMĂRIRE A TEHNICITĂŢII EXECUŢIEI ÎN
VEDEREA ASIGUR ĂRII CALITĂŢII LUCR ĂRILOR DE DRUMURI
IV.1 Condi ţ ii contractuale interna ţ ionale (FIDIC)
Investigarea stării tehnice a drumurilor reprezintă o preocupare permanentă a
specialiştilor din domeniu, conştientă de importanţa asigur ării unei fluenţe optime
a traficului.
Ca o concluzie a cercetărilor în acest sens, este stabilită deja nevoia de structuri
rutiere funcţionale şi suficient de bune încât să necesite costuri cât mai mici de
întreţinere. Pentru aceasta însă, ele trebuie să fie în primul rând executate la un
nivel corespunzător, iar un înstrument cheie pentru realizarea acestui scop îl
reprezintă activitatea de consultanţă pentru supravegherea lucr ărilor.
Urmărirea stării tehnice a unei structuri nu se face exclusiv în baza testelor de
laborator, a proiectelor propriu-zise sau a studiilor şi concluziilor calculelor şi nu
este importantă numai o materializare a ei în timp, - ea trebuie să înceapă încă de la
execuţie. Acest lucru necesită eforturi deosebite din punct de vedere organizatoric
si decizional, fiind de evidenţiat importanţa pe care o are în prezent activitatea de
urmărire a execuţiei lucr ărilor de construcţii şi a respectării şi realizării unei calităţi
standard a lor, cu acordarea de îndrumări prompte şi calificate în vederea obţinerii
produsului final, aspect care din vremuri îndepărtate a evoluat, purtând în prezent
o denumire de rezonanţă, aceea de consulting, sau, mai românesc, consultanţă.
În cadrul Condiţiilor Contractuale Internaţionale (CCI) referitoare la redactarea
şi interpretarea actelor specifice, licitare şi preluarea de lucr ări există o serie dereglementări, cum ar fi documentaţia FIDIC sau documentele Băncii Mondiale, pe
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 86/199
-86-
care activitatea de consultanţă, implicit firma care desf ăşoar ă o astfel de activitate
trebuie să le aibă în vedere detaliat, ele se refer ă la:
-acordarea de asistenţă clienţilor care doresc să utilizeze aceste reglementări;
-consultanţa în etapa de execuţie (interpretarea documentaţiei, riscul reclamaţiilor
în caz de accidente în teren, informare asupra perspectivelor strategice pentru
ducerea contractului la bun sfâr şit);
-evaluarea reclamaţiilor pentru nerespectarea CCI şi măsuri.
Este de precizat că, există şi firme orientate exclusiv spre consultanţă, în sensul
că ele acordă sfaturile necesare nu pentru realizarea lucr ării, ci pentru desf ăşurarea
activităţii propriu-zise de acordare a consultanţei, scopul principal fiind evaluarea
posibilelor dificultăţi încă din stadii incipiente pentru evitarea sau diminuarea
posibilităţii apariţiei lor mai târziu.
FIDIC este prescurtarea din limba franceză pentru Federaţia Internaţională a
Inginerilor de Consultanţă). FIDIC a fost fondat în anul 1913 de către trei asociaţii
naţionale de consultanta inginerească din Europa. Obiectivele formării acestei
federaţii au fost de a promova în comun interesele profesionale ale asociaţiilor
membre şi de a r ăspândi informaţii de interes membrilor asociaţiilor naţionale
componente. Astăzi FIDIC număr ă peste 60 de ţări membre din toate păr ţile
globului, iar federaţia reprezintă cea mai mare parte a practicii private de
consultanţă inginerească din lume. FIDIC organizează seminarii. conferinţe şi alte
evenimente în vederea îndeplinirii scopurilor stabilite: menţinerea unor standarde
etice şi profesionale la nivel înalt, schimburi de informaţii şi puncte de vedere;
discutarea problemelor de interes comun între asociaţiile membre şi reprezentanţii
instituţiilor financiare internaţionale; şi promovarea industriei de consultanţă
inginerească în ţările în curs de dezvoltare. Publicaţiile FIDlC-uIui includ rapoarte
ale diferitelor conferinţe şi seminarii, informaţii pentru inginerii de consultanţă
proprietarii de proiecte şi agenţii internaţionale de dezvoltare, structuri la standard
de precalificare, documente contractuale şi acorduri client/consultant.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 87/199
- 87 -
Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils (Federaţia Internatională a
Inginerilor Consultanţi - FIDIC) a publicat in 1999, primele ediţii din cele patru
noi forme standard de contract.
Condi ţ iile de Contract pentru lucr ări de Construc ţ ie se recomandă pentru
lucr ări civile sau inginereşti proiectate de către Beneficiar sau de către
reprezentantul acestuia, Inginerul. Pe baza aranjamentelor obişnuite pentru acest
tip de contract, Antreprenorul execută lucr ările în conformitate cu un proiect
asigurat de Beneficiar. Totuşi, lucr ările pot include unele elemente din proiectele
Antreprenorului elaborate pentru lucr ări civile, mecanice, electrice si/sau de
construcţie.
Condi ţ iile de Contract pentru Utilaje şi Proiectare-Construc ţ ie se
recomandă pentru furnizarea utilajelor electrice şi/sau mecanice, şi pentru
proiectarea şi execuţia lucr ărilor civile sau inginereşti. Pe baza aranjamentelor
obişnuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul întocmeşte proiectul şi
furnizează, în conformitate cu cerinţele Beneficiarului, utilaje şi/sau alte lucr ări
care pot include orice combinaţie de lucr ări civile, mecanice, electrice şi/sau de
construcţie.
Condi ţ iile de Contract pentru proiectele “la cheie" (realizate în întregime
de Antreprenor) care să corespundă asigur ării, pe baza acestei caracteristici, unui
proces sau utilaj de furnizare a energiei, a unei uzine sau facilităţi similare, sau a
unui proiect de infrastructur ă sau alt tip de proiect, unde se cere (i) un grad mai
mare de siguranţă din punct de vedere al costului final şi timpului, şi unde (ii)
Antreprenorul îşi asumă responsabilitatea totală pentru proiectarea şi execuţia
proiectului, Beneficiarul implicându-se în mică măsur ă. În baza aranjamentelor
obişnuite specifice proiectelor "la cheie", Antreprenorul desf ăşoar ă toate lucr ările
Inginereşti, de Achiziţie şi Construcţie, furnizând un produs complet, gata de a fi pus în funcţiune ("la cheie"). Forma prescurtată a Contractului se recomandă
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 88/199
-88-
pentru lucr ări de construcţie şi inginereşti cu un buget relativ restrâns. În funcţie de
tipul de lucrare şi de circumstanţe, această formă de contract poate, de asemenea,
să corespundă şi contractelor cu valoare mai mare, în special unei lucr ări relativ
simple sau care se repetă, sau unei lucr ări de scurtă durată. În baza aranjamentelor
obişnuite pentru acest tip de contract, Antreprenorul construieşte lucr ările în
conformitate cu un proiect asigurat de către Beneficiar sau de către reprezentantul
acestuia (dacă există), dar această formă de contract poate să corespundă şi unui
contract care include sau cuprinde pe de-a-ntregul lucr ările civile, mecanice,
electrice şi/sau de construcţie, proiectate de către Antreprenor.
Formele de contract se recomandă pentru uz general în cazurile în care
participarea la licitaţie este internaţională. În anumite jurisdicţii pot fi necesare
modificări ale acestora, mai ales în cazul în care Condiţiile urmează a fi folosite
pentru contracte interne. FIDIC consider ă că textele oficiale şi autentice sunt
reprezentate de versiunile în limba engleză.
Pentru elaborarea acestor Condiţii de Contract pentru lucr ări de construcţie,
este recunoscut faptul că deşi există multe sub-clauze care în general se pot aplica,
există şi sub-clauze care trebuie să varieze în mod necesar pentru a corespunde
circumstanţelor relevante din punct de vedere al unui contract specific, Sub-
clauzele care au fost considerate ca aplicandu-se multor contracte (dar nu tuturor
contractelor) au fost incluse în Condiţiile Generale pentru a facilita inserarea
acestora în fiecare contract Condiţiile Generale şi Condiţiile Speciale vor cuprinde
împreună Condiţiile de Contract care guvenează drepturile şi obligaţiile păr ţilor.
Va fi necesar să se elaboreze Condiţii Speciale pentru fiecare contract individual, şi
să se ia în considerare acele sub-clauze din Condiţiile Generale care menţionează
Condiţiile Speciale.
În ceea ce priveşte aceasta ediţie, Condiţiile Generale au fost pregătite pe bazaurmătoarelor:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 89/199
- 89 -
(i) plătile interimare şi finale vor fi stabilite prin măsur ători, prin aplicarea
tarifelor şi preţurilor din Lista de Cantităţi;
(ii) dacă terminologia Condiţiilor Generale necesită date suplimentare, atunci
(cu excepţia cazurilor în care aceasta este profund explicativă şi va trebui
să
fie detaliată în Specificaţii) sub-clauza face referinţă la aceste date
conţinute
în Anexa la Ofertă, datele fiind ori trasate de către Beneficiar fie inserate
de
către Ofertant;
(iii) acolo unde o sub-clauza din Condiţiile Generale tratează o problemă în
care este probabil ca termeni de contract diferiţi să se aplice unor
contracte
diferite, principiile adoptate la scrierea sub-clauzei au fost:
(a) utilizatorii vor gasi mai la îndemâna faptul ca unele prevederi pe
care aceştia nu au dorit să le aplice au putut fi pur şi simplu şterse
sau neevocate, decât scrierea unui text adiţional (in Condiţiile
Speciale) deoarece Condiţiile Generale nu au acoperit cerinţele lor;
sau
(b) în alte cazuri, acolo unde aplicarea punctului (a) a fost considerată
a fi necorespunzătoare, sub-clauza conţine prevederi despre care s-
a considerat că se pot aplica majorităţii contractelor.
De exemplu, Sub-clauza 14.2 [plata în avans] este inclusă pentru uzul
cititorilor ci nu datorită vreunei strategii FIDIC referitoare la plăţile în avans.
Această Sub-clauză devine inaplicabilă (chiar daca nu este ştearsă) dacă se ignora
prin nespecificarea sumei de plată în avans. De aceea ar trebui să se reţina faptul că
unele din prevederile conţinute în condiţiile generale pot să nu se potrivească unui
contract aparent tipic.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 90/199
-90-
Alte informaţii referitoare la aceste aspecte, exemple de terminologie pentru
alte aranjamente şi alte materiale explicative şi exemple de terminologie care să
ajute la elaborarea Condiţiilor Speciale şi a altor documente de ofertă sunt incluse
în această publicaţie cu rol de manual pentru elaborarea Condiţiilor Speciale,
înainte de introducerea oricărui exemplu de terminologie, acesta trebuie să fie
verificat pentru a se asigura faptul că terminologia corespunde în întregime
contextului specific; dacă nu aceasta trebuie modificată. Acest document este o
traducere din limba engleză, de aceea trebuie avută în vedere orice neconcordanţă
de sens ce poate apărea între textul original şi cel de faţă. Textul original este
varianta oficială. Acolo unde se modifică terminologia şi unde se fac, în toate
cazurile, alte modificări sau adăugiri trebuie avut grijă să nu se creeze vreo
ambiguitate fie cu Condiţiile Generale fie între clauzele din Condiţiile Speciale.
Este esenţial ca toate aceste sarcini preliminare şi întregul proces de pregătire a
documentelor de ofertă să fie încredinţat personalului cu experienţă relevantă,
împreună cu aspectele contractuale, tehnice şi de achiziţie.
Publicaţia se încheie cu exemple de forme de Scrisoare de Ofertă, Anexa la Ofertă
(ce furnizează o listă de verificare a sub-clauzelor care se refer ă la aceasta),
Acordul Contractual şi alternative pentru Acordul de Mediere a Disputelor. Acest
Acord de Mediere a Disputelor furnizează textul pentru acordul între Beneficiar,
Antreprenor şi persoana desemnată pentru a funcţiona fie ca singur mediator sau ca
membru al unui consiliu de mediere a disputelor format din trei persoane; şi
include (prin referinţă) termenii din Anexa la Condiţiile Generale.
. Schemele sunt informative şi nu trebuie să fie luate în considerare în
interpretarea Condiţiilor de Contract.
Data de Bază
Data de Începere
Garanţie de bună ExecuţieCertificat de bună Execuţie
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 91/199
- 91 -
Certificat Interimar de Plată
Data de Terminare
Test la Terminare
Certificat de Recepţionare
Perioada de Notificare a Defecţiunilor
Certificat de bună Execuţie
Elaborare certificat de Recepţionare lucr ări bună execuţie
Certificat final de Plată
Uniformizarea pieţii muncii şi globalizarea ca efect mondial, presupune
cunoaşterea unor reglementări cu caracteristici comune pentru parametrii implicaţi.
În acest sens adoptarea condiţiilor de control ale execuţiei la un numitor comun,
cunoscut şi respectat de toţi participanţii la sistem, devine obligatoriu în adoptarea
lor la nivel decizional.
Va fi descris în continuare un exemplu din activitatea de consultanţă în care
activitatea de acordare de consultanţă se desf ăşoar ă conform condiţiilor
contractului încheiat în baza legislaţiei romaneşti, iar descrierea va fi facută prin
comparaţie cu normele FIDIC. Evident, s-a urmărit de asemeni ca execuţia
lucr ărilor să respecte şi Legea 10 din 18 ianuarie 1995 [2] privind calitatea în
construcţii.
Conţinutul FIDIC se refer ă la:
- prevederi referitoare la comunicare, limbaj, documentaţie; atribuţii şi
responsabilităţi ale clientului, consultantului, antreprenorului,
subantreprenorilor nominalizaţi, personalului şi for ţei de muncă; utilaje,
materiale, echipe de lucru; începerea, întârzierea şi suspendarea
lucr ărilor; teste la terminarea lucr ărilor, recepţia lucr ărilor de către client
şi perioada de garanţie; măsur ători, evaluări, omisiuni, modificări şiajustări; preţul de contract şi efectuarea plăţii; suspendarea şi/sau
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 92/199
-92-
rezilierea contractului de către antreprenor sau de către client; riscuri şi
responsabilităţi ale clientului şi antreprenorului, asigur ări; cazuri de for ţă
major ă; reclamaţii, dispute şi mediere în vederea soluţionării lor.
Lucr ările ce au loc pe perioada contractelor în construcţii pot fi împăr ţite, în
baza reglementarior FIDIC, după cum urmează:
1.a. Secvenţa tipică a evenimentelor principale (durata de execuţie,
întârzieri, perioada de notificare a defectelor) (figura 15.);
1.b. Secvenţa tipică a evenimentelor referitoare la efectuarea plăţilor (figura
16);
1.c. Secvenţa tipică a evenimentelor de dispută-care, fiind complet diferită
de sistemul adoptat după procedurile româneşti, nu se mai figurează aici.
Studiu de caz. Consultan ţă la şoseaua de centur ă Bucure şti
Soseaua de centur ă a municipului Bucureşti, cu o lungime totală de 74 km,
reprezintă o arter ă de circulaţie pe care este dirijat în special traficul greu. A fost
modernizată înainte de 1970 şi face legătura între autostrada Bucureşti-Pitesti şi
Drumul Naţional Bucureşti-Giurgiu.
Din cauza creşterii volumului de trafic şi a sarcinii pe osie, în timp, atât pe
suprafaţa carosabilului cât şi pe acostamente, au aparut degradări care s-au
accentuat din ce în ce mai mult, afectând negativ condiţiile de circulaţie,
necesitatea reabilitării devenînd evidentă.
Acest sector de drum a fost îniţial realizat în general la nivel, în timp ce
calea ferată se află într-un rambleu cu înălţimi până la 2,00 m.
Sistemul rutier cu alcătuire rigidă avea înainte de începerea lucr ărilor următoarele
caracteristici:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 93/199
- 93 -
- -parte carosabilă cu un singur fir de circulaţie pe sens (2x3,50m),
acostamente de lăţime variabilă în lungul drumului, de 0,75 m÷ 1,00m şi
consolidate pe circa 0,50 m;
- -por ţiuni cu stare foarte rea, având dale fisurate, faianţate, denivelate în
profil longitudinal şi transversal şi fundaţia degradată;
- -por ţiuni cu stare rea: dale cu fisuri;
- -panta unică de scurgere a apelor, preponderent spre linia de cale ferată
Bucuresti-Giurgiu, din cauza unor deficienţe de execuţie;
- -podeţele de scurgere a apelor şi şanturile colmatate în întregime.
În urma sedinţelor de discuţii care au avut loc între proiectant, client şi
consultant, cât şi a elementelor tehnice relevate în teren, pentru sectorul dintre km
55+763 si km 40+763 (kilometrajul nou fiind între km 0+000 si 15+000) a rezultat
o soluţie de ranforsare a sistemului rutier cu două situaţii posibile de amplasament:
a) situaţia în care carosabilul este în apropierea căii ferate;
b) situaţia când carosabilul este departe de calea ferată.
În ambele cazuri reabilitarea a fost realizată cu pantele specifice traseului şi pentru
scurgerea apelor, nu s-au modificat în plan şi în secţiune transversală elementele
geometrice. În unele zone s-a efectuat doar frezarea straturilor superioare şi
aşternerea de covor asfaltic nou.
La modificarea sensului pantei transversale, soluţia a avut în vedere o
realizare a valorii înclinării acesteia de 2,5%. Pe cea mai mare lungime a traseului,
acest lucru s-a realizat prin executarea unui prism din piatr ă spartă amestec optimal
peste carosabilul existent, prism cu înalţime variabilă funcţie de panta transversală,
dar nu mai mic de 15 cm.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 94/199
-94-
1 5
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 95/199
- 95 -
Figura 16 - Secvenţa tipică a evenimentelor de plată
Peste stratul de piatr ă spartă pus în oper ă este prevazută o îmbr ăcăminte
asfaltică în trei straturi cu o grosime de 18 cm:
- 10 cm mixtur ă bituminoasă – strat de bază;- 4 cm binder criblur ă - strat de legatur ă;
- 4 cm beton asfaltic - strat uzur ă.
În zonele unde traseul se află în imediata vecînătate a căii ferate în rambleu,
s-a realizat o fundaţie din beton simplu pentru parapet metalic direcţional. Aceasta
întăreste în acelasi timp taluzul, iar înclinarea carosabilului asigur ă scurgereaapelor încât să protejeze încă o dată baza rambleului.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 96/199
-96-
Înainte de execuţia lucr ărilor de aşternere piatr ă spartă amestec optimal şi
îmbr ăcăminte asfaltică s-au realizat lucr ări pregătitoare care au avut drept scop
eliminarea defecţiunilor existente. Aceste operaţiuni au constat din:
- spargere şi evacuare dale beton cu sau f ăr ă refacerea fundaţiei dalelor,
după caz;
- refacerea fundaţiei structurii printr-o compoziţie din balast cu ciment
stabilizat sau piatr ă spartă compactată, şi, evident, cu refacerea ulterioar ă
a întregii stratificaţii de la partea superioar ă.
Alegerea uneia din cele două soluţii pentru stratul de fundaţie în diferite
zone ale traseului s-a f ăcut în urma unei dispoziţii de şantier impuse de rezultatele
încercărilor de compactare obţinute în laborator. S-au realizat în propor ţie de 60%
şanturi şi rigole pereate pentru scurgerea apelor.
Înainte de realizarea sistemului rutier s-au realizat subtraversări de cabluri
electrice, conducte de apă, telefonie, protecţii apeducte.
În acest interval, consultantul a emis adrese şi dispoziţii de şantier către
proiectantul general şi antreprenorul general privind execuţia lucr ărilor, înştiinţând
clientul.
Zilnic, consultantul a f ăcut notări în caietul unic al şantierului, observaţii
privind constatările controalelor efectuate.
Înaintea începerii lucr ărilor în teren, în circa două să ptămâni, (1 noiembrie…15
noiembrie 2000), s-au verificat următoarele:
- punerea de acord a prevederilor din piesele scrise cu cele din planşele
proiectului;
- actualizarea unor prevederi ale caietelor de sarcini;
- stabilirea unor profile transversale tip din care au rezultat:
* lăţimea drumului de centur ă;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 97/199
- 97 -
* modul de tratare a acostamentelor în zonele f ăr ă fundaţie de
parapet.
Pe parcursul execu ţ iei lucr ă rilor , consultantul a desf ăşurat în principal
următoarele activităţi:
- transmiterea către executant a documentelor de execuţie modificatoare;
- sistarea lucr ărilor în perioada de timp friguros cu temperaturi scăzute sub
5º C;
- soluţionarea subtraversărilor, cu acordul proiectantului;
- rezolvarea, cu acordul proiectantului, a profilelor longitudinale ref ăcute
la pasajele de cale ferată ce traversează şoseaua de centur ă;
- materializarea kilometrică a rigolelor şi şanturilor cu detalii de execuţie
constând în modificarea pantei de scurgere din dispoziţie dată de
proiectant; date fiind caracteristicile bazinului hidrografic, s-a avut în
vedere execuţia unor podeţe Ø1000 pentru scurgerea apelor din ploi;
- sistarea depunerilor găsite local în umpluturi necompactate din piatr ă
spartă infestată cu cantităţi de argilă. Piatra spartă infestată s-a dispus a fi
adunată în gr ămezi şi evacuată şi s-a prevăzut înlocuirea cu piatr ă spartă
amestec optimal;
- la întreruperea temporar ă a lucr ărilor pe timp friguros şi de precipitaţii
abundente s-a prevăzut o semnalizare corespunzătoare a circulaţiei
rutiere;
- adresa către Administraţia Str ăzilor Bucureşti privind întreruperea
lucr ărilor şi consecinţele care duc la degradarea lucr ărilor executate;
- dispunerea opririi lucr ărilor de aşternere mixtur ă asfaltică până la
prezentarea probelor la îngheţ-dezgheţ (proprietăţi fizico-mecanice) ale
pietrei sparte amestec-optimal.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 98/199
-98-
Se redă pe figura 17 un grafic sumar al urmăririi desf ăsur ării activităţii de
consultanţă şi de supraveghere a lucr ărilor pentru un fir de circulaţie la Centura
Bucureşti-Sud.
Figurile 15 şi 16 prezintă succesiunea evenimentelor, conform FIDIC, pe
care consultanţa trebuie să le urmărească pentru buna desf ăşurare a execuţiei unei
lucr ări. Deşi nu s-a lucrat după normele FIDIC, intervalele de timp care s-au scurs
de la sine pentru fiecare operaţiune au fost aproximativ aceleaşi la Centura
Bucureşti-Sud. De asemeni, succesiunea evenimentelor este destul de
asemănătoare.
În urma unei analize comparative mai detaliate între cele două procedee ale
activităţii de consultanţă, rezultă însă unele diferenţe. O diferenţă cu caracter
general constă în lipsa de mobilitate a registrului de evidenţă a lucr ărilor efectuate,
care la Centura Bucureşti-Sud se află doar la punctul de coordonare, agenţia de
centur ă. De asemeni, nu există un mecanism funcţional de soluţii clare şi rapide în
cazul apariţiei întarzierilor la unele operaţiuni.
Mai detaliat, în comparaţie cu cerinţele FIDIC, la Centura Bucureşti –Sud au apărut
diferenţe cum ar fi:
- lipsa prevederilor şi condiţiilor referitoare la coresponden ţă şi limbaj;
- prioritatea documentelor , aspect în cadrul căruia nu se impune
eliminarea oricăror ambiguităţi, iar consultanţa acţionează doar în
virtutea necesităţii soluţionării situaţiei în sine şi de obicei doar la cererea
antreprenorului sau clientului;
- procedura referitoare la stabilirea şi fundamentarea pre ţ ului de contract;
- inamovibilitatea consultantului, în sensul că acesta nu deleagă de obicei
pe altcineva în locul său;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 99/199
- 99 -
1 7
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 100/199
-100-
- corespondenţa s-a efectuat zilnic prin adnotări în registrul unic de
evidenţă (consultantul a fost permanent la supravegherea execuţiei
lucr ărilor astfel încât soluţiile au fost realizate imediat prin înştiinţarea
clientului şi acordul proiectantului);
- recep ţ ia unei pă r ţ i din lucr ă ri;
- inexistenţa unui consiliu de adjudecare a disputelor (CAD).
Totuşi, în cazul Centurii Bucureşti-Sud, procedura adoptată nu a prezentat
deficienţe şi evoluţia procesului de urmărire a lucr ărilor a fost corespunzătoare,
contribuind substanţial la continuitatea execuţiei şi la atingerea calităţii
parametrilor contractuali şi tehnici.
Este de precizat că, în august 2001, finanţarea execuţiei a fost întreruptă
pentru mai multe luni, dar problema financiar ă nu apar ţine şi nu depinde de
mecanismul de soluţionare al activităţii de consultanţă pentru supravegherea
lucr ărilor.
Ar fi de f ăcut doar unele propuneri cu caracter general-valabil, pentru toate
lucr ările, cum ar fi o transparenţă mai bună în colaborarea consultant-antreprenor-
client, o apropiere de procedura FIDIC în special în ceea ce priveşte soluţiile
adoptate la apariţia unor disfunctionalităţi, înfiinţarea unui consiliu de adjudecare
a disputelor, care ar aduce activitatea de consultanţă din România la parametri
internaţional valabili.
VI.2 Urmărirea comportării în timp a unor sectoare experimentale
predeterminate [10]
În acest paragraf se preziuntă sub forma de studiu de caz procedura de
urmărire a evoluţiei degradării unui drum în timpul perioadei de exploatare.
Conform metodei LTPP (Long Therm Pavement Performance).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 101/199
- 101 -
De-a lungul perioadei de urmărire a sectoarelor experimentale, au fost
întocmite în cadrul fiecărei faze de studiu, o serie de fişe a evoluţiei
degradărilor straturilor care alcătuiesc structurile rutiere respective. S-au analizat
parametrii de degradare ai îmbr ăcăminţilor, pe baza cărora s-au stabilit calificative
de calitate şi indici de evaluare ai degradărilor. Au fost prezentate deasemenea
concluzii şi recomandări privind posibilităţile de remediere a degradărilor existente
precum şi de îmbunătăţire a stării tehnice, ţinând seama de particularităţile fiecărui
sector.
Urmare acestor studii şi cercetări, în continuare se vor prezenta câteva dintre
concluziile referitoare la utilitatea programului Ro-LTPP in general şi la sectoarele
de drum urmărite în particular.
De la început, menţionăm că este utila existenta acestui program. Încă
înainte de executarea unor lucr ări de anvergur ă ( în special de reabilitare) pe
reţelele de drumuri naţionale, acestea trebuie să urmărească o serie de elemente
necesare unei dimensionări corecte deoarece, dacă asupra unora se poate interveni
în timpul execuţiei (calitatea materialelor, calitatea lucr ărilor de execuţie), asupra
altora cum sunt : traficul, capacitatea portantă, condiţiile de exploatare, nu se poate
interveni decât în faza de proiectare. Din acest motiv este bine să se urmarească în
timp atât aceste sectoare studiate până acum, cât şi altele care necesită diferite
reparaţii.
Perioada de urmărire a unui sector experimental ar trebui sa fie cât mai
mare, cel puţin egală cu perioada de perspectivă pentru care acesta a fost proiectat.
Astfel, ar putea fi observate şi lucr ările de întreţinere şi reparaţie care se execută,
precum şi efectul acestora asupra stării generale a drumului şi modul în care
acestea influenţează evoluţia viitoare a degradărilor pentru strategiile de
întreţinere.
O reprezentare schematică generală pentru evoluţia unui tip de degradare
poate fi reprezentată printr-un grafic de evoluţie precum cel din figura 18.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 102/199
-102-
Figura18 - Evoluţia in timp a unui tip de degradare
După analiza datelor existente pe durata perioadei de urmărire până la un
moment dat (exemplu 5 ani), nu se pot desprinde concluzii şi observaţii care să
ilustreze cu acurateţe modul ce comportare în timp deoarece din diferite motive,
aceste date nu sunt suficiente. Ele dau o imagine generală de ansamblu şi
reprezintă o evoluţie oarecare a unei degradări sau a unui parametru pe o durată de
timp, dar nu o poate face cu fidelitate astfel încât această reprezentare să poată fi
redată de o relaţie matematică. Acest lucru reiese clar şi din figura 19, unde se
observă că avem o reprezentare sumar ă şi deci neconcludentă.
GROPI - banda stanga
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
TimpT1 T2 Tpp
Grad dedegradare
Intretinere
Reparatie
Reabilitare
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 103/199
- 103 -
GROPI - banda dreapta
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143DN 76 167
DN 1C
EXUDARI - banda dreapta
0
510
15
20
25
30
35
40
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
Fig. 19a. Evoluţie gropi şi fisuri în timp
FISURI IN AFARA URMEI ROTII - stg
0
5
10
15
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 104/199
-104-
CIUPITURI - banda dreapta
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167
DN 1C
DN 16
CIUPITURI - banda stanga
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1997 1998 1999 2000 2001
DN76 143
DN 76 167DN 1C
DN 16
Fig. 19b. Evoluţia altor degradări în timp
Pe unele sectoare se acţionează în timp fie prin întreţinere curentă fie prin
executarea unor reparaţii curente. Acest lucru s-a întâmplat şi pe două dintre
sectoarele urmărite DN 16 şi DN 76 km 143 şi km 163, unde s-au realizat
tratamente bituminoase. Urmare acestui fapt, datele culese nu mai sunt
reprezentative pentru evoluţia degradărilor pentru că nu mai reflectă cu
obiectivitate comportarea reală a respectivelor sectoare. Pentru o ilustraresemnificativă este nevoie să fie colectate date de pe un număr foarte mare de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 105/199
- 105 -
sectoare asemănătoare din punct de vedere al structurii, vârstei, intervenţiilor
ulterioare, condiţiilor geografice, climatice, geologice şi hidrografice.
Având în vedere faptul că elementele care contribuie cel mai mult la
degradarea unui drum sunt traficul (prin componenta şi prin intensitate) şi
condiţiile climaterice, se consider ă că trebuie efectuate şi studii de trafic pe aceste
sectoare şi compararea tuturor rezultatelor pe un anumit sector cu cele obţinute pe
alte sectoare, chiar dacă ele sunt situate în regiuni diferite. Prin aceste comparaţii ar
putea fi eliminate sectoarele care nu sunt reprezentative şi nu se înscriu în linia de
evoluţie generală. Astfel, după această operaţie se poate trece la stabilirea legilor
de evoluţie a degradărilor cu certitudinea că aceste legi reprezintă fenomenul mai
aproape de realitate.
Pentru imaginarea unei legi de evoluţie de tipul legilor de regresie este
necesar să se ia în considerare un număr mult mai mare de valori pentru fiecare tip
de indicatori importanţi.
Generalizarea relaţiilor regresie se poate face numai în cazul în care pentru
aceiaşi parametri invariabili se vor înregistra modificări pentru restul parametrilor.
Datele obţinute ar trebui să constituie o completare a bazei de date rutier ă
realizată pe tip de reţea de drumuri (naţionale, judeţene). În acest mod, se vor
cumula cantităţi mari de date care vor putea sta la baza unor interpretări statistice
de tipul modelelor de evoluţie, modele aplicabile apoi unor categorii bine definite
de situaţii.
VI.3 Procedura de identificare a starii tehnice periodice a
carosabilului si metode de remediere preconizate [11]
Reglementarile tehnice din Franţa legate de evaluarea stării de degradare a
drumurilor, prevăd, cum era şi normal, pe lângă calculul indicilor de degradare şi
alegerea procedeelor de remediere preconizate, care permit lucr ătorului din
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 106/199
-106-
domeniul gestionării reţelei rutiere să dispună de o soluţie de reparare , însoţită de
cuantumul valoric aferent.
La momentul respectiv se propunea completarea Normei AND 540 si
CD155, cu măsuri de remediere funcţie de intensitatea traficului, nivelul de
fisurare al suprafeţei carosabile, indice de planeitate şi nivel de deflexiune.
Identificarea st ării tehnice periodice a unui sector de drum
Evaluarea periodică a stării tehnice la partea carosabilă a unui drum,
reprezintă obiectivul de activitate a personalului Administraţiei Naţionale a
Drumurilor, în contextul noilor atribuţii impuse de organizarea competenţelor în
domeniul infrastructurii rutiere. Astfel, administratorul drumului devine
gestionarul bunei funcţionări a reţelei rutiere din raza sa de acţiune, iar una din
sarcini este aceea de a evalua periodic starea tehnică a fiecărui drum în cadrul
duratei sale de serviciu, pentru a fi încadrat în strategiile de întreţinere şi politicile
bugetare la nivel naţional.
Actualul „ Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbr ăcămintilor
rutiere suple şi semirigide „ indicativ AND 540, elaborat de CESTRIN după
reglementări americane în domeniu, foloseşte coeficienţii de ponderare şi
frecvenţele de apariţie a degradărilor orânduite pe tipuri specifice din programul
specializat S H R P. Acest lucru a fost necesar pentru a avea un instrument de lucru
provizoriu, folosind experienţa americană până când se va încheia programul
experimental naţional RO-LTPP, care va permite reactualizarea coeficienţilor
respectivi în condiţiile aferente ţării noastre.
Totodata Normativul AND 540, permite ca după investigaţiile de teren, calculul
indicilor de stare să se facă cu coeficienţii preluaţi din programul S H R P.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 107/199
- 107 -
Se propune un procedeu de lucru, care să permită evaluarea periodică a
indicilor de stare tehnică a căii de rulare a unui drum, precum şi soluţii de alegere a
procedeelor de remediere aferente, utilizând exemplul ghidului franţuzesc de
evaluare a stării tehnice a unui drum. Bineînţeles că metoda propusă trebuie
adaptată condiţiilor de exploatare a drumurilor din ţar ă noastr ă. Astfel, sub
încărcările date de vehicule, cumulate cu efecte din variaţii ale condiţiilor de mediu
(variaţii de temperatur ă sezonier ă şi diurnă, precum şi variaţii ale umidităţii la
nivelul structurii rutiere), degradările carosabilului evoluează în timp.Procentul de
suprafaţă degradată creşte, iar nivelul degradării este fluctuant, funcţie de gradul de
severitate şi frecvenţa de apariţie. Acest lucru presupune o urmărire continuă a
indicilor de stare, pentru a avea sub control evoluţia degradărilor în timp şi pentru a
stabili măsuri de remediere pertinente.
Probabilitatea de apariţie a fiecărui tip de degradare înregistrată în
programul SHRP, depinde în mare parte de suprafaţa afectată la sfâr şitul perioadei
de analiză, respectiv după 10 ani. Această probabilitate este însoţită de coeficienţti
de ponderare şi frecvenţele de apariţie specifice.
Determinarea indicilor de stare periodici, înainte de încheierea perioadei de
serviciu a structurii rutiere, presupune evaluarea unor parametrii de stare
intermediari. Pe masura evoluţiei gradului de severitate al degradării şi creşterii
frecvenţelor de apariţie, aceşti coeficienţi tind către valoarea maximă.
Atât pentru degradările de suprafaţă cât şi pentru cele de structur ă, suma
probabilităţilor aferente fiecărui tip de degradare componentă, reprezintă în final
100%. Aşa cum s-a prezentat mai sus, degradările nu apar simultan şi toate o dată,
ci treptat, afectând un anumit procent din suprafaţa analizată Acest procent variază
în timp, pe masur ă ce apar şi alte tipuri de degradări, care uneori afectează practicunele suprafeţe care se suprapun. În acest moment trebuie decisă suprafaţa
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 108/199
-108-
proeminentă, care se situează la un grad de severitate mai ridicat în detrimentul
celei aflată la un nivel mai redus. Procedeul presupune modificarea coeficienţilor
de evaluare a indicilor de stare tehnică determinaţi anterior, care în mod normal
trebuie să scadă pe masura creşterii timpului de exploatare a drumului.
Analiza suprafeţelor degradate pe niveluri de degradare şi grade de
severitate nu este simplă. Ea presupune experienţa din partea evaluatorului şi o
reglementare tehnică clar ă pentu majoritatea utilizatorilor.
În acest sens, se propune următoarea procedura de lucru. Presupunem ca la
începutul perioadei de analiză a unui sector de drum, ce a fost supus reabilitării
prin aşternerea unui covor asfaltic, apare după o anumită perioadă de exploatare un
anumit tip de degradare, care este înregistrată în tabelul SHRP cu probabilitatea de
20 %. Probabilitatea de 20%, înseamna practic ca 20% din suprafaţă totală supusă
analizei, este afectată la finele duratei de serviciu cu tipul de degradare respectiv.
În cazul în care suprafaţa afectată la momentul înregistr ării în teren este mai mică
de 20%, atunci coeficienţii de ponderare şi frecvenţele de apariţie aferente se
reduc, iar în cazul în care această singura degradare este mai mare de 20%, toţi
coeficienţii mentionaţi tind către valoarea maximă de 1. În cazul apariţiei ulterioare
a unui alt tip de degradare, de nivel mai ridicat în tabelul SHRP , pe o suprafaţă ce
a fost alocată iniţial primei degradări, se diminuează totalul de suprafaţă afectată de
aceasta în detrimentul celei de a doua. Astfel, coeficientul de ponderare şi
frecvenţa de apariţie aferentă primei degradări se diminuează corespunzător
suprafeţei r ămase. Modificările suprafeţelor afectate pe tipuri de degradări devin în
acest fel fluctuante în timp, pe durata de serviciu a drumului, pe măsur ă ce
suprafeţele degradate sporesc. Deci, nivelul de degradare va impune suprafaţa
afectată influienţând valoarea indicelui de stare tehnică, care în mod normal trebuie
să scadă.
Măsuri de remediere preconizate
Pentru a stabili măsuri de remediere, s-a folosit drept suport de analiza ghidulfranţuzesc pentru evaluarea degradărilor la sisteme rutiere suple şi semirigide,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 109/199
- 109 -
precum şi Normativul AND 540 şi Instrucţiunile Tehnice Departamentale privind
determinarea stării tehnice a drumurilor moderne cu indicativ CD155/ 2000.
Pentru o analiză comparativă, prezint în continuare prevederile ghidului
franţuzesc în paralel cu propunerea de prelucrare a normativelor româneşti, pentru
a finaliza soluţii cu măsuri de remediere preconizate.
Astfel, principalele etape de evaluare a indicilor de stare tehnică a suprafeţei
carosabile şi măsurile de remediere preconizate constau în :
1) Stabilirea nivelului de deflexiune NW rezidual în sistemul rutier,
funcţie de traficul de calcul la momentul efectuării analizei;
2) Identificarea stării tehnice ST, funcţie de nivelul de fisurare la suprafaţa
carosabilă, stabilit pe baza măsur ătorilor efectuate în teren;
3) Măsuri de remediere preconizate, funcţie de traficul de calcul T, nivelul
de deflexiune NW şi starea tehnică a suprafeţei de rulare ST .
În cazul în care structura rutier ă are capacitate portantă reziduală
corespunzătoare reglementarilor în vigoare (NW3 , NW4 ), se analizează conform
prevederilor ghidului franţuzesc şi „ OBIECTIVUL SUPRAFAŢĂ”. În acest sens,
în cadrul acestui articol, se fac referinţe la analiza metodelor de intervenţie în cale,
funcţie de nivelul de rugozitate determinat cu „ pata de nisip” HS şi de planeitatea
suprafeţei de rulare reprezentată de indicele de planeitate IRI .
A. Remediere degradari structural
FRANTA
1.Stabilirea modului de deflexiune funde trafic
Clasa Trafi Cod Trafic calmil. osii
Usor T3 0.05-0.15Mediu T2 0.15-0.30
Greu T1 0.30-0.75F. Greu T0 0.75-2.00
ROMÂNIA
1.Stabilirea modului de deflexiune funcde trafic
Clasa Trafi Cod Trafic calcumil. osii
Foarte Uso T5 <0.03Usor T4 0.03-0.10
Mediu T3 0.10-0.30Greu T2 0.30-1.00F. Greu T1 1.00-3.00
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 110/199
-110-
Nivelul de deflexiune funcţie de trafic
W10-2
Trafic 120 75 50 0
Greu
300-2000os/zi sens Nw1 Nw1 Nw2 Nw3
Mediu50-300os/zi sens
Nw1 Nw2 Nw3 Nw3
Nw1 - Ridicat Nw1 - Mediu
Nw1 – Redus
2.Starea tehnică funcţie de nivelul defisurare
Nivel FA→ 1 2 3FL ↓ ↓→ >3% 3% <1%1 >5% >25 ST1 ST1 ST1
2 3-5 10-2 ST1 ST2 ST23 <3% <10 ST1 ST2 ST3Nw1Nw2
Nw3
FA=faiantajFL=fisuri longitudinaleST=stare tehnică
Exceptiona T0 3.00-10.00
Nivelul de deflexiune funcţie de trafic
W
180 150 110 80 65 55 35
T5 Nw Nw Nw Nw Nw Nw NwT4 Nw Nw Nw Nw Nw Nw NwT3 Nw Nw Nw Nw Nw Nw NwT2 Nw Nw Nw Nw Nw Nw NwT1 Nw Nw Nw Nw Nw Nw NwT0 Nw Nw Nw Nw Nw Nw Nw
1. Nw1 – Rea2. Nw2 – Mediocr ă
3. Nw3 – Bun4. Nw4 – Foarte Bună
2.Starea tehnică funcţie de nivelul defisurare
NivelN
FA→
>10 3-10%
<3%
FL ↓ ↓→
1 >5 >25 ST1 ST1 ST12 3-5 10-25 ST1 ST2 ST23 <3 <10 ST1 ST2 ST3
Nw3Nw4
Nw1Nw2
FA=faiantajFL=fisuri longitudinale
ST=stare tehnică
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 111/199
-111-
B. Măsuri de remediere
FRANŢA
Trafic T3-T2
Deflexiune Nw1 Nw2 Nw3Fisurare ↓
ST1ReciclaRegenerare
Asfalt6-8cm
Trata-ment1.5-4c
ST2 Asfalt6-10cm Covor1.5-6c Puneresubobserv.
ST3 StudiiCauze
Punersubobser
__
Trafic T1-T0
Deflexiune Nw1 Nw2 Nw3Fisurare ↓ ST1
Ram-forsare
Asfalt6-10c
Tratament1.5-4c
ST2 ReciclarRegene-rare
Asfalt4-8 cm
Punersubobser
ST3 StudiiCauze
Punersub
observ
___
ROMÂNIA (propus)
Trafic T5-T4
Defle-
xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-rare ↓
ST1
Asfalt6-8cm
Asfalt4-6cm
Trata-ment1.5-4c
Puneresubobserv.
ST2 Covor1.5-6c
Trata-ment1.5-4c
Punersubobserv
----
ST3 StudiiCauze
Punersub
observ
--- ----
Trafic T3-T2
Defle-xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-rare ↓
ST1
ReciclreRegenrare
Asfalt6-8cm
Trata-ment1.5-4c
Puneresubobserv.
ST2 Asfalt6-8cm Covor1.5-6c Punersubobserv
----
ST3 StudiiCauze
Punersubobserv
--- ----
Trafic T2-T1
Defle-xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-rare ↓
Ram-forsar
Asfalt6-10c
Trata-ment
Puneresub
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 112/199
-112-
ST1 1.5-4c observ.ST2 Recicl
reRegenrare
Asfalt4-8cm
Punersubobserv
----
ST3 StudiiCauze Punersubobserv
--- ----
Trafic T1-T0
Defle-xiune
Nw1 Nw2 Nw3 Nw4
Fisu-rare ↓
ST1
Ram-forsare
Asfalt8-10c
Asfalt6-10c
Trata-ment
1.5-4cST2 ReciclaRegenerare
Asfalt4-8c
Covor4 cm
Puneresubobserv.
ST3 Regenerare
Covo4 cm
Punersubobserv
----
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 113/199
-113-
REMEDIERE DEGRADĂRI DE SUPRAFAŢĂ (Nw3, Nw4)
1. Franţa
CONDIŢII DE
UTILIZARE
CONDIŢII DE
UTILIZARESTARE SUPORT
CRITERII
StratGrosi
me
Clasa
trafic
Nivel
aderent
a
Eta
nsei
tate
Zgomot
rul
aj
Sup
rafa
ţă
eter
o-
gen
a
Ame
li-
orare
unif
or-
mita
te
Repro-
filare
trans-
versal
a
Anti-
fisura
Con-
tracti
i
Tratamentsuperficial
1÷1.5 <2000 ++ + ++ -- -- -- -- -
Tratament
întărit1÷1,5 <1000 ++ + ++ -- - -- -- O
Anrobat la
rece1÷1,5
<
1000+ O + O + - -/+ --
Beton
bituminos
ultrasubţir
e
1,5÷2 toate + X + + O - - -
Termo-
regenerare0÷2
toateO/+ O + O + + ++ -
Nisip
anrobat 2< 300
+ + O/+ - O - - -
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 114/199
-114-
clutat
Beton
bituminos
foarte
subţire
2÷3 toate +O/
++ O O O O -
Micro BB
O/6
clutat
3 toate + + + - + O O -
Anrobat
drenant 4 toate +O/
++
+/
+
+
O + + X
Beton
bitumi-nos
subţire
4 toate + O O O ++ + + -
Beton
bituminos
0/10 clutat
5÷7 toate + + + - ++ + ++ O
Beton
bituminos
5÷8toate O O + O/+ ++ + ++ O
R ău Slab Mediu Bun Foarte bun-- - O + + +
Clasa trafic T3 T2 T1 T0 Vehicule
grele50-150 150-300 300-750 750-2000
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 115/199
- 115 -
2. România
1 2 3 4IRI(m/km)HS (mm) <3.5 4.5 6.0 >6.0
1 >0.7 -- Punereasubobservatie
TermoReprofilare TermoReprofilare
2 0.6 -- Punereasub
observatie
TermoReprofilare
TermoReprofilare
3 0.2 Tratament1.5-2 cm
Tratament1.5-2 cm
Covor4-6 cm
Covor4-6 cm
4 <0.2 Tratament
1.5-2 cm
Tratament
1.5-2 cm
Covor
4-6 cm
Reciclare
Adoptarea unei proceduri de evaluare efectivă a stării tehnice la un moment dat
pentru structura rutier ă nu face altceva decât să asigure încredere responsabilului
de decizie, ca măsura pe care a preconizat-o poate fi cuantificată şi în acelaşi timp
verificată pentru justificarea resurselor economice atribuite lucr ărilor de
întreţinere-reparaţii drumuri.
VI.4 Necesitatea utilizării criteriilor de performanţă la evaluarealucrărilor de întreţinere pentru drumurile naţionale
Intretinerea drumurilor pe criterii de performanta , a devenit o necesitate inzilele noastre cand se pune accent pr eficentizarea activitatilor economice , dintrecare un suport de baza il constituie reteaua de infrastructura de transport rutier . Inacest context , lucrarea pune in valoao metoda de evaluare cantitativa a lucrarilor de intretinere , pentru care performanta este sustinuta de prelucrari alereglementarilor tehnice in vigoare pe baza de calcul parametric care ilustreazastarea tehnica la nivelul carosabilului pentru un moment dat ( cel al deciziei deinvestigare in teren ) si procedurile de remediere care se recomanda . Ea devine
importanta in cazul actului decizional la nivelul finantarii lucrarilor de interventiein calea rutiera , pe baza unor programme de intretinere pe criterii de performanta ,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 116/199
-116-
justificate de calcule efective ale situatiei drumului analizat , ce se afla inexploatare .
4.1. Cadrul general 4.1.1. Stadiul evoluţiei societăţii româneşti în cadrul spaţiului Uniunii
Europene a condus la necesitatea abordarii soluţiei de întreţinere – reparaţii ladrumurile naţionale pe criterii de performanţă. Această direcţie a fost orientată încadrul unei reglementări tehnice specifice, care pune în valoare parametrii calităţiisuprafeţei de rulare şi a anexelor sale din platforma căii de rutiere prin interpretareacelor consacraţi deja în norme ce funcţionează în domeniul înfrastructuriitransportului rutier.
Întrucât criteriile de performanţă sunt definite de criterii de calitate alesuprafeţei de rulare, care la rândul lor influenţează condiţiile de circulaţie pedrumul naţional şi implicit nivelul de serviciu, caracterizat de viteza de circulaţie,nivelul de performanţă poate fi interpretat prin intermediul nivelului de serviciu.Aceasta însemnă că funcţie de starea tehnică la nivelul suprafeţei căii de rulare,definită de starea de degradare în exploatarea drumului naţional, poate conduce înlipsa unor lucr ări de întreţinere pe criterii de performanţă la reduceri ale vitezei decirculaţie.
Consecinţa o reprezintă scăderea nivelului de siguranţă şi confort pentruutilizatorii drumului naţional cu repercursiuni asupra modului de apreciere aserviciilor aduse de administraţiile rutiere.
Prin definiţie în STAS SR 4032-1 « Lucr ări de drumuri – Terminologie » prin întreţinerea drumurilor se înţelege « ansamblul de acţiuni şi lucr ări fizice deintervenţie care se întreprind pentru a conserva calitatea tehnică optimă a drumuluiîn scopul de a asigura utilizatorilor, pe orice vreme, condiţii bune de viabilitate,securitate şi confort, precum şi permanenta cur ăţenie şi aspect estetic zonei pe toată durata de exploatare ».
Tot în SR 4032 – 1 sunt definite tipurile de lucr ări de întreţinere, după cumurmează :
• Întreţinere curentă care cuprinde activităţi de cur ăţenie, estetică, reparaţii şiajustări stabile cu ocazia reviziilor ;
• Întreţinere periodică care cuprinde activităţi rutiere programate a se realiza
punctual sau pe un sector de drum la expirarea unei perioade de exploatare,în scopul ridicării nivelului tehnic sau prevenirii apariţiei defecţiunilor ;
• Întreţinerea preventivă este activitatea programată cu scopul de a menţinestarea bună a drumului prin evitarea apariţiei defecţiunilor sau întârzierealor, precum şi adaptarea structurii rutiere la evoluţia traficului.Întreţinerea pe criterii de performanţă presupune realizarea lucr ărilor de
intervenţie în anumiţi parametrii calitativi impuşi prin norma specifică la drumurinaţionale.
În condiţiile în care zona supusă direct procesului de exploatare a unui drum
este partea carosabilă, iar lucr ările de întreţinere se refer ă în principal la menţinereacalităţii suprafeţei căii pe durata normală de exploatare, în prezenta lucrare se
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 117/199
- 117 -
insistă asupra parametrilor care definesc criteriile de performanţă ale păr ţiicarosabile.
O primă problemă care se pune este definirea explicită a criteriului de performanţă la drumuri naţionale prin abordarea normativelor existente înaprecierea stării tehnice a drumului. În acest sens, putem considera că o imagine a
performanţei căii de rulare, starea de degradare ce apare la suprafaţa carosabiluluiîn timpul exploatării.
4.2. Modalitatea de apreciere a întreţinerii pe criterii de performanţă ladrumuri naţionale
Nivelul de performanţă la drumurile naţionale din România pentru parteacarosabilă, din punct de vedere al stării de degradare a păr ţii carosabile, poate ficuantificat în funcţie de indicele de calitate global, de tipurile de degradări şimăsuri de remediere corespunzătoare (tabelul 1).
Tabelul 1. Nivele de performanţă Indice de calitate
globalIndice de
degradare,ID
Indiceglobal,
IG
Nivel deserviciu,
NS
Nivel de performanţă
NPConform NormativCD 155 - 2001 [%]
Tipuri dedegradări la
drumulnaţional
Măsuri deremediere
preconizate la partea
carosabilă
Foarte bun
NP1 < 5Foarte bun>95
Făr ă degradări
Nu este cazul
Bun NP2 5 - 75Bun
90 - 95
Degradăride
suprafaţă
Colmatări,fisuri,
badijonări,straturi
bituminoasefoarte subţiri
Alertă NP3 7,5 - 13Satisf ă -cător
77 - 90
Degradărilocale destructur ă
Reparaţii şicovoareasfaltice
R ău NP4 > 13 Nesatisf ăcător IG < 77
Degradărimajore destructur ă
Ranforsăristructurale
Foarter ău
NP5 --- Nesatisf ăcător IG< 77
Drumdistrus
Refacerestructur ă
rutier ă drum
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 118/199
-118-
4.3. Cerinţe de calitate pentru asigurarea performanţei drumurilornaţionale
4.3.1. Parametrii calităţii suprafeţei de rulare
Calitatea suprafeţei de rulare se exprimă prin următorii parametrii :- planeitatea suprafeţei de rulare IRI (International Roughness Index)- rugozitatea suprafeţei de rulare HS (Heigh of Sand) sau SRT (Skid
Resistance Test)- impermeabilitatea suprafeţei de rulare, determinată indirect prin gradul
de fisurare al suprafeţei de rulare şi porozitatea acesteia şi evaluată prindeterminări de permeabilitate in situ.
Performanţa calităţii suprafeţei de rulare în România se stabileste funcţie de
planeitatea, rugozitatea şi impermeabilitatea stratului de uzur ă asfaltic sau din beton de ciment rutier (tabelul 2).
Tabelul 2. Performanţa suprafeţei de rulare în funcţie de calitatea suprafeţeide rulare
Calitatea suprafeţei de rulareRugozitatea prin
metodaPlaneitate prin IRI[m/km]
Impermeabilitateindice de
fisurare [%]
Performanţasuprafeţei de
rulare
Nivelul de performanţă,
NP
HS[mm]
SRT IFA IFBC
Foarte bună NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12Bună NP2 0.6-0.7 70-80 3.5-4.5 7-11 12-16
Satisf ăcătoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28Rea NP4-NP5 <0.2 <55 > 6.0 > 19 > 28
IFA = indice de fisurare a stratului de uzur ă asfaltic; IFBC = indice de fisurare astratului de beton de ciment
Planeitatea suprafeţei de rulare analizată cu echipamente specializate cu
ajutorul cărora se poate calcula indicativul IRI (International Roughness Index), seexprimă în m/Km şi se cuantifică conform normativului CD 155 - 2001.Rugozitatea suprafeţei de rulare se determină static cu metoda SRT (Skid
Resistance Test) şi metoda HS (Heigh of Sand) sau din mers cu ajutorul unor echipamente specializate. Rugozitatea suprafeţei de rulare se analizează calitativ cunormativul CD 155 - 2001.
Impermeabilitatea suprafeţei de rulare se determină indirect prin gradul defisurare al suprafeţei de rulare şi porozitatea acesteia, evaluate prin investigaţiivizuale în teren conform normativului AND 540 – 2003 şi măsurate prindeterminări de permeabilitate in situ.
Starea de fisurare a suprafeţei de rulare defineşte gradul de impermeabilitatea suprafeţei de rulare, ca imagine a performanţei stratului de uzur ă. Starea de
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 119/199
- 119 -
fisurare se cuantifică printr-un indice de fisurare,IF : pentru îmbr ăcăminţi asfalticeIFA (indice de fisurare îmbr ăcăminte asfaltică), pentru îmbr ăcăminte din beton deciment, IFBC (indice de fisurare îmbr ăcăminte din beton de ciment)
Starea de fisurare se determină prin intrepretarea prevederilor normativuluiCD 155 – 2001 considerând că suprafaţa carosabilă prezintă numai fisuri:
Indicele de degradare T
D D S
S I =
, conform normativului CD 155 - 2001;unde: SD = suprafaţa degradării (prin fisurare SDF)ST = suprafaţa totală de referinţă (1 bandă) – 150 m sector omogen de
observatiiCalificativul stării de fisurare asimilat, se poate determina pentru
îmbr ăcăminţi asfaltice printr-un indice de fisurare 100⋅=T
DF FA S
S I (unde SDF =
suprafaţa afectată de fisurare).
Tabelul 3. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti asfaltice
Calificativ(NormativCD 155 -
2001)
Suprafaţă fisurată
DF=D3+0.5D2[mp]
Indice defisurare
îmbr ăcăminteasfaltică
IFA[%]
Calificativimpermeabilitate
Rea >98 >19 ReaMediocr ă 57 – 98 11 – 19 Mediocr ă
Bună 38 – 57 7 – 11 Bună Foarte bună <38 <7 Foarte bună
D2 = suprafaţă afectată de faianţări multiple pe diferite direcţiiD3 = lungime afectată de fisuri şi cr ă pături transversale şi longitudinale,
rupturi de margine
Performanţa la îmbr ăcăminţile asfaltice depinde de calificativul laimpermeabilitate a suprafeţei de rulare.
Pentru îmbr ăcăminţi din beton de ciment rutier, starea de degradare sedetermină conform CD 155/2001
Calificativul stării de fisurare asimilat se poate determina printr-un indice de
fisurare T FBC S
D I 3=
(indice de fisurare îmbr ăcăminte din beton de ciment).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 120/199
-120-
Tabelul 4. Calificativ de impermeabilitate la imbracaminti din beton deciment
Calificativ(NormativCD 155 -
2001)
Număr
dale pe bandă, N[buc/150
m]sector
omogen
Lungimeafectată de
fisuri şi
cr ă păturitransversaleşi
longitudinale,rupturi demargine,
D3[mp]
Indice de
fisurareîmbr ăcămintedin beton de
ciment,IFBC[%]
Calificativimpermeabilitate
Rea >7 >168 >28 Rea
Mediocr ă 4 – 7 96 – 168 16 – 28 Mediocr ă
Bună 3
– 472 –
9612 –
16Bună
Foarte bună
<3 <72 <12 Foarte bună
Performanţa la îmbr ăcăminţile din beton de ciment rutier depinde şi decalificativul la impermeabilitate a suprafeţei de rulare.
Măsurile de intervenţie preconizate pentru diverse niveluri de performanţă învederea refacerii calităţii suprafeţei de rulare sunt:Pentru îmbr ăcăminţi asfaltice se aplică funcţie de situaţia din teren şi
tehnologii de termoreprofilare sau reciclare, funcţie de soluţia aleasă la proiectareaintervenţiei [ 4 ]:
Tabelul 5. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti asfaltice Performanţa la planeitate
1 2 3 4IRI (m/km)
HS (mm) 3.5 4.5 6.0 6.0
1 0.7 ---Punerea
subobservaţie
Termo -reprofilare
Termo -reprofilare
2 0.6 ---Punerea
subobservaţie
Termo -reprofilare
Termo -reprofilare
3 0.4TratamentBituminos
TratamentBituminos
Covor Asfaltic
Covor Asfaltic P
e r f o r m a n ţ a l a
r u g o z i t a t e
4 0.2TratamentBituminos
TratamentBituminos
Covor Asfaltic Reciclare
Pentru îmbr ăcăminţile din beton de ciment.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 121/199
- 121 -
Tabelul 6. Masuri de remediere preconizate la imbracaminti dinbeton de ciment
Performanţa la planeitate1 2 3 4
IRI (m/km)
HS (mm) 3,5 4,5 6,0 6,0
10.7
-----Colmatare
fisuriReparatii daleCovor asfaltic
ReparaţiidaleCovor asfaltic
2 0.6-----
Colmatarea fisuri
Reparaţii daleCovor asfaltic
Frezare sicolmatare
fisuriCovor asfaltic
3 0.4TratamentBituminos
TratamentBituminos
Covor asfaltic
Refaceredale cr ă pateşi tasateProtecţie
covor asfaltic P
e r f o r m a n ţ a l a
r u g o z i t a t e
4 0.2TratamentBituminos
TratamentBituminos
Covor asfaltic Ramforsare
Performanţa calităţii suprafeţei de rulare poate fi cuantificată funcţie de
rugozitatea, planeitatea şi impermeabilitatea stratului de uzur ă astfel:Tabelul 7. Parametrii calitatii suprafetei de rulare
Calitatea suprafeţei de rulare
Rugozitate prinmetoda
Impermeabilitateindice de fisurare
[%]
Performanţasuprafeţei de
rulare
Nivelul de performanţă
, NPHS
[mm]SRT
Planeitate prinIRI
[m/km] IFA IFBC
Foarte NP1 > 0.7 > 80 < 3.5 < 7 < 12Bună NP2 0.6-0.7 70- 80 3.5-4.5 7-11 12-16Satisf ăcătoare NP3 0.2-0.6 55-70 4.5-6.0 11-19 16-28
Rea NP4 – NP5 < 0.2 < 55 > 6.0 > 19 > 28
4.3.2. Parametrul capacităţii portante reziduale
O serie de degradări sub formă de fisuri sau cr ă pături longitudinale, faianţărişi chiar fragmentări cum apar la suprafaţa carosabilă, se datorează defectelor structurale ale păr ţii carosabile.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 122/199
-122-
În acest caz, capacitatea portantă reziduală acceptată conduce la deciziaaplicării unor lucr ări de întreţinere – reparaţii temporare, până când se decideranforsarea structurii rutiere.
Parametrul capacităţii portante este definit de nivelul de deflexiune (NW),care este categorisit funcţie de clasa de trafic (T) şi deflexiunea caracteristică
măsurată (W) (tabelele 8 şi 9).
Tabelul 8. Clasa de trafic din România Trafic de calcul N115mosClasa de trafic CodCD 155Suple,
Semirigide
NP 111Rigide
Foarte uşor T5 < 0.03 < 0.20Uşor T4 0.03-0.10 0.20-0.70
Mediu T3 0.10-0.30 0.70-3.00Greu T2 0.30-1.00 3.00-12.00Foarte greu T1 1.00-3.00 12.00-36.00Excepţional T0 3.00-10.00 > 36.00
Tabelul 9. Nivelul de deflexiune în funcţie de clasa de trafic Măsur ători dinamice
>200175–
200
145–
175
130–
145
100–
130
75–
100
<75
Măsur ători Pârghia Benkelman
Deflexiunecaracteristică
măsurată
W[0,01 mm]Clasa de trafic
>150120– 150
100– 119
80– 99
65– 79
35– 64
0– 34
T5 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4 NW4 NW4T4 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4 NW4T3 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4 NW4
T2 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4 NW4T1 NW1 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4T0 NW1 NW1 NW1 NW1 NW2 NW3 NW4
Nivelul de performanţă prin raport cu parametrul capacităţii portantemăsurate ca imagine a cerinţelor de calitate a suprafeţei de rulare, se exprimă înconformitate cu tabelul 10.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 123/199
- 123 -
Tabelul 10. Cerinţele de calitate ale suprafeţei de rulare Nivel de
deflexiune
Nivel de fisurare Nivel de performanţă Calificativ de calitate
NW4 NF1 NP1 Foarte bun NW3 NF2 NP2 Bun NW2 NF2 NP3 Satisf ăcător NW1 NF1 NP4 R ău NW1 NF1 NP5 Foarte r ău
Corelarea nivelului de performanţă (NP) cu parametrul de capacitate portantă (NW) se face prin intermediul defectelor de teren, cuantificat prin nivelul
de fisurare (NF), care depinde de gradul de faianţare (FA) şi de fisurarelongitudinal (FL) (tabelul 11).
Tabelul 11. Nivele de fisurare ale suprafeţei de rulare Nivel defisurare lafaianţare,
FA Nivel de
Fisurarefisuri longitudinaleFL
>10% 3 – 10% <3%
>5 % >25% NF1 NF1 NF13 – 5 % 10 – 25% NF1 NF2 NF2<3 % <10% NF1 NF2 NF3
Nivel de performanţă:
NF1 R ău NP4 - NP5 – REA – Performanţă redusă NF2 Mediocru NP2 - NP3–Mediocr ă – Performanţă acceptabilă NF3 Bun NP1 – Bună – Performanţă bună
Măsurile de intervenţie preconizate pentru fiecare treaptă de performanţă lafisurare posibilă, în funcţie de clasa de trafic T, nivelul de deflexiune şi nivelul defisurare a păr ţii carosabile pot fi clasificate conform tabelelor 12, 13, 14, 15.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 124/199
-124-
Tabelul 12. Masuri de remediere preconizate
Clasa de traficT5 – T4 – T3
Nivel dedeflexiune
Nivel de performanţă
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5Straturi
AsfalticeStraturi
AsfalticeTratamente
BituminoasePunere subobservaţie
NP2 NP3 Covor Asfaltic TratamenteBituminoase Punere subobservaţie -------
NP1StudiiCauze
Punere subobservatie
------- -------
Tabelul 13. Masuri de remediere preconizate
Clasa de traficT3 – T2
Nivel dedeflexiune
Nivel de performanţă
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5Reciclare
RegenerareStraturiasfaltice
TratamenteBituminoase
Punere subobservaţie
NP2 NP3Straturiasfaltice
Covor asfaltic
Punere subobservaţie
-------
NP1StudiiCauze
Punere subobservatie
------- -------
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 125/199
- 125 -
Tabelul 14. Masuri de remediere preconizate
Clasa de traficT2 – T1
Nivel dedeflexiune
Nivel de performanţă
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5 RanforsareStraturiasfaltice
TratamenteBituminoase
Punere subobservaţie
NP2 NP3 ReciclareRegenerare Straturiasfaltice Punere subobservaţie -------
NP1StudiiCauze
Punere subobservatie
------- -------
Tabelul 15. Masuri de remediere preconizate
Clasa de traficT1 – T0
Nivel dedeflexiune
Nivel de performanţă
NW1 NW2 NW3 NW4
NP4 NP5 RanforsareStraturiasfaltice
Straturiasfaltice
TratamenteBituminoase
NP2 NP3Reciclare
RegenerareStraturiasfaltice
Covor asfaltic
Punere subobservaţie
NP1 RegenerareStraturiasfaltice
Punere subobservaţie
-------
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 126/199
-126-
Studii de caz privind cuantificarea intervenţiilor la drumurile naţionalepe criterii de performanţă
Să se stabilească nivelul de performanţă a unui drum aflat în
exploatare funcţie de starea tehnică efectivă şi clasa de trafic aferentă
Pentru rezolvarea acestei probleme, se determină starea de degradare pesectoare omogene predeterminate.
Se prelucrează datele din teren şi se determină indicii de stare conform CD155.
Exemplu: ID = 8,6%IG = 83%
Conform tabelului 1, funcţie de indicii de stare rezultă nivelul de
performanţă NP3, aferent nivelului de serviciu, NS – ALERTĂ, tipul de degradare„DEGRADĂRI LOCADE DE STRUCTUR Ă” şi măsuri de remediere preconizate„REPARAŢII ŞI COVOARE ASFALTICE” de protecţie.
La nivel de ADMINISTRATOR DRUM se va lua decizia de a comandaLUCR ĂRI DE ÎNTREŢINERE la categoria REPARAŢII CURENTE.
Să se determine nivelul de performanţă la fisurare a unui drumcu structura rutieră flexibilă, la care în etapa de investigări vizuale înteren s-a stabilit nivelul de performanţă NP3 (Tabel 1)
Prin această temă se cere practic reactualizarea nivelului de perfomanţă prinmăsur ători directe în teren pentru evaluarea capacităţii portante efective şi amăsurilor de remediere preconizate.
Se cunosc:Clase de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 0.63 mosDeflexiunea caracteristica W = 88* 10-2 mm măsurat cu FWDFisuri longitudinale FL = 14%Faianţări FA = 8%
Nivelul de performanţă la fisurare pentru structura rutier ă flexibilă se
determină astfel:a) Din Tabelul 8 se cunoaşte clasa de trafic T2 întrucât
N115 = 0,63 mos b) Din Tabelul 9, urmarea măsur ătorilor efectuate cu FWD, W = 88*10-2
mm şi clase de trafic T2 reprezintă nivelul de deflexiune NW2.c) Din tabelul 10 se apreciază funcţie de nivelul de delfexiune NW2 nivelul
de performanţă reactualizat NP3.d) Din Tabelul 11, în funcţie de suprafeţele afectate de fisuri longitudinale
FL = 14% şi faianţări FA = 8% se determină nivelul de performanţă la fisurare
NF2, căruia îi corespunde un nivel de performanţă NP2 – NP3 (PERFORMANŢĂ ACCEPTABILĂ).
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 127/199
- 127 -
e) Pentru clasa de trafic T2, nivelul de deflexiune NW2 şi nivelul de performanţă NP2 – NP3, se propune în Tabelul 13 remedierea cu aşternerea unuicovor asfaltic.
Să se determine nivelul de performanţă la fisurare a unui drum
cu îmbrăcăminte din beton de ciment, la care în etapa de inspecţievizuală în teren s-a stabilit nivelul de performanţă NP2 (Tabel 1)
Se cunosc:Clasa de trafic T2 (Tabel 8) N115 = 4,5 mosDeflexiunea caracteristică W = 70*10-2 mmFisuri longitudinale FL = 6%Faianţări FA = 4%
Nivelul de performanţă la fisurare(NF) pentru structura rutier ă rigidă se
determină astfel:a) Din Tabelul 8 în funcţie de volumul de trafic N115 = 4,5 mos b) Din Tabelul 4 în funcţie de măsur ătorile cu FWD, W = 70*10-2 mm ţi
clasa de trafic T2 rezultă nivelul de deflexiune NW3.c) Din Tabelul 10 se apreciează în funcţie de nivelul de deflexiune NW3
nivelul de performanţă reactualizat NP2d) Din Tabelul 11 în funcţie de suprafeţele afectate de fisuri longitudinaleFL = 6% şi de faianţări FA = 4%, se obţine nivelul de fisurare(MEDIOCRU)
cu nivelul de performanţă NP2 – NP3 (PERFORMANŢĂ ACCEPTABILĂ).e) Pentru clase de trafic T2, nivelul de deflexiune NW3 şi nivel de
performanţă NP2 – NP3, în Tabelul 14 se presupune „punerea subobservaţie” ceea ce înseamnă că se recomandă aplicarea de lucr ări deîntreţinere ce constau în colmatarea fisurilor.
Să se determine lucrările de întreţinere periodice pentru undrum cu structură rutieră flexibilă cu suprafaţa carosabilă fisurată.
a)Se fac investigaţii vizuale în teren pe sectoare omogene predeterminate, sedetermina Indicele de Degradare ID conform CD 155/2001.
Exemplu:SD = D1+0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5, conform normativ CD 155 - 2001
unde: D1= suprafaţă afectată de gropi şi plombeD2= suprafaţă afectată de faianţări multiple pe diferite direcţiiD3= lungime afectată de fisuri şi cr ă pături transversale şi
longitudinale, rupturi de margineD4= suprafaţă poroasă cu ciupituri, suprafaţă încreţită, şiroită, exudată D5= suprafaţă afectată de f ăgaşe.
b)Se determina indicele de fisurare (la nivelul îmbr ăcăminţilor asfaltice)
(tabelul 3)Exemplu: IFA = 14% - calificativ de impermeabilitate MEDIOCR Ă
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 128/199
-128-
c)Se fac măsur ători pentru calitatea suprafeţei de rulare respectiv pentruPLANEITATE şi RUGOZITATE.
Exemplu: IRI = 3,8 m/kmHS = 0,63
d)Din Tabelul 2 se determină nivelul de performanţă NP în funcţie de
PLANEITATE, RUGOZITATE şi IMPERMEABILITATEA suprafeţei carosabile NP2.e)Se revine la Tabelul 5 şi se poate identifica metoda de remediere
preconizată în funcţie de performanţa la planeitate şi rugozitate.Exemplu: pentru IRI = 3,8 m/km, HS = 0,63 se recomandă „PUNEREA
SUB OBSERVAŢIE” care presupune în această etapă colmatări de fisuri.
Să se determine lucrările de întreţinere periodice pentru undrum cu îmbrăcăminţi din beton de ciment, care are suprafaţa
carosabilă fisurată a)Se fac invesigaţii vizuale în teren pe sectoare omogene predeterminate, se
determină starea de degradare conform Normativ CD 155/2001.Exemplu: fisurare; IFA= indice fisurare îmbr ăcăminte asfaltică).
Calificativ(NormativCD 155 -
2001)
ID(NormativCD 155 -
2001)
DF=D3+0.5D2 [mp]IFA[%]
Calificativimpermeabilitate
Rea > 13 > 98 > 19 ReaMediocr ă 7,5 – 13 57 – 98 11 – 19 Mediocr ă
Bună 5 – 7,5 38 – 57 7 – 11 Bună Foarte bună < 5 < 38 < 7 Foarte bună
Performanţa la îmbr ăcăminţile asfaltice depinde de calificativul laimpermeabilitate a suprafeţei de rulare.
b)Se determină calificativul stării de fisurare asimilat dalelor fisurate şi seindentifică un indice de fisurare.
T
FBC S D I 3=
(ST – suprafaţa sectorului omogen predeterminat).Exemplu: în Tabel 3 pentru IFBC = 17% - calificativul de impermeabilitate
este MEDIOCRUc) Din tabelul 2 se determină nivelul de performanţă NP în funcţie de
PLANEITATEA, RUGOZITATEA şi IMPERMEABILITATEA suprafeţei derulare.
Exemplu: La un total de 25 dale/bandă/150m (sector omogen) daca 6 dalesunt fisurate, calificativul de impermeabilitate este MEDIOCR Ă.
Planeitate IRI = 4,6 m/kmRugozitate HS = 0,4
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 129/199
- 129 -
Din Tabelul 7 rezultă nivelul de performanţă NP3.d)Din Tabelul 6, pentru planeitate IRI = 4,60 m/km şi rugozitate HS = 0,4 se
poate recomanda un tratament bituminos şi care datorita calificativului deimpermeabilitate MEDIOCR Ă a suprafeţei de rulare, se mai pune condiţia catratamentul bituminos să aibe şi caracteristici de etanşeitate.
Prezenta metodologie se refer ă la cuantificarea performanţei la parteacarosabilă în funcţie de măsur ători directe în teren şi prelucr ări statistice de dateconform normelor în vigoare. Ea reprezintă un punct de sprijin pentru specialiştiidin domeniu, care trebuie să întocmească documentaţii tehnice pentru finanţarea
programului de întreţinere – reparaţii la infrastructura de transport rutier din raza
lor de acţiune.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 130/199
-130-
Capitolul V
STRATEGII DE INTERVENTIE ŞI POLITICI FINANCIARE APLICATEINFRASTRUCTURILOR DE TRANSPORT RUTIER
V1. Managementul activităţilor de evaluare a competentelor
1.1 Sisteme de gestiune a patrimoniului
Conştientizarea existenţei unor limite în nivelul resurselor disponibile pentru
construcţia, întreţinerea, repararea, reabilitarea şi înlocuirea structurilor rutiere a
condus la
necesitatea apariţiei unor sisteme de gestiune a lucr ărilor pentru drumuri.
În prezent existenţa unui astfel de sistem este unanim acceptată, dar conceptul este
de dată relativ recentă; Managementul rutier ca proces unitar bazat pe teoria
sistemelor, ingineria drumurilor şi evaluare economică apare după 1960. Primele
descrieri de abordări sistemice apar la Hudson (1968) şi Scrivener (1968) urmate
de Haas (1970). Acestea sunt urmate de eforturi în dezvoltarea tehnologiilor
necesare şi în deceniul următor sunt menţionate primele implementări ale
conceptului (RTAC 1977, Haas 1978). După acestea, interesul oamenilor de
ştiinţă, dar şi al administratorilor a crescut „exploziv" şi există multe implementări
în numeroase colţuri ale lumii.
Figura 20 - Cubul managementului
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 131/199
- 131 -
Ca tr ăsătur ă generala un sistem de administrare se încadrează în rândul
sistemelor de gestiune a patrimoniului rutier.
Acestea au fost adesea descrise prin cubul managementului, prezentat în figura a
cărui descripţie pentru fiecare element în parte se regăseşte în tabelul 7.
Elementele cubului managementului
Componente rutiere Funcţii operaţionale Obiectivele sistemuluiÎmbr ăcaminte Planificare ExploatarePoduri Proiectare StareZona drumului Construcţie Siguranţă Dispozitive de control al
traficului
Evaluarea stării Cost
Întreţinere Factori socio-economici
Dezvoltare EnergieGestiunea datelor
Progresele înregistrate au fost împărtăşite la conferinţele internaţionale
asupra managementului rutier Toronto 1985, Toronto 1987, San Antonio 1994,
Durban 1998 (Haas 1998). Departe de a epuiza subiectul, toate articolele, studiile
şi căr ţile publicate precum şi lucr ările conferinţelor nu fac decât să se constituieîntr-un început al unui efort global de eficientizare a lucr ărilor rutiere.
O definiţie pentru conceptul de „management al patrimoniului" în domeniul rutier
ar putea fi:
Un proces sistematic de mentenan ţă , îmbună t ăţ ire şi exploatare a patrimoniului,
combinând principiile inginere şti cu practicile comerciale solide şi gândireaeconomică , pentru a pune la dispozi ţ ie instrumente care să faciliteze o abordare
mai organizat ă şi flexibil ă pentru luarea deciziilor necesare în vederea atingerii
a ştept ă rii publicului.
Termenul de „sistem de management al patrimoniului" include procedurile,
instrumentele, datele şi politicile necesare pentru atingerea unei gestiuni eficiente a
patrimoniului.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 132/199
-132-
Fiecare instituţie de administrare are propria viziune a ceea ce reprezintă
patrimoniu. în domeniul administr ării rutiere elementele tipice ale patrimoniului
sunt:
• Infrastructura fizică, precum îmbr ăcăminţi, poduri etc.;• Resurse umane (personal şi cunoştinţe);• Echipamente şi materiale;• Alte componente, precum zona drumului, date, sistemul informatic,
metode, tehnologii, parteneri etc.Elemente principale cuprinse în sistemul de administrare a patrimoniului sunt
prezentate în figura 21.
Figura 21 - Elementele majore ale sistemului de administrare a patrimoniului
În momentul proiectării, realizării şi dezvoltării unui sistem de management a
patrimoniului trebuie ţinut cont de următoarele cerinţe:
• includerea informaţiilor şi procedurilor pentru măsurarea patrimoniului
şi a stării sale;
• includerea valorilor stării patrimoniului;
• includerea procedurilor de predicţie a performanţelor;
• asigurarea integrităţii datelor, îmbunătăţirea accesibilităţii datelor şi
prevederea compatibilităţii;
• includerea în analiza pe ciclul de viaţă a tuturor componentelor
relevante;
• asigurarea actualizării permanente şi eliminarea componentelor
învechite;
• includerea în optimizare atât a proiectelor cât şi a sistemului;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 133/199
- 133 -
• raportarea informaţiilor utile Ia intervale regulate, ideal în timp real;
• facilitarea de analize iterative ce pot ñ realízate la intervale regulate.
În cadrul sistemului de management al patrimoniului sunt incluse activităţi
ce alcătuiesc un ciclu. Aceste activităţi, particularizate pentru un sistem de
administrare optimizată a drumurilor, sunt prezentate în figura 22.
Figura 22 - Activităţi incluse în sistemul de management al patrimoniului
Pornind de la aceste idei cu caracter larg, principial, administraţiile de
drumuri încearcă să realizeze un echilibru între programul de activităţi de
întreţinere şl reabilitare necesare şi cele realizabile.
Soluţia eficientă. în condiţiile fondurilor limitate, o reprezintă utilizarea Sistemului
de Administrare Optimizată a Drumurilor Pavement Management System (PMS).
Sistemul PMS utilizează diferite strategii în vederea stabilirii politicii de reabilitare
şi întreţinere a unui sector de drum, a unui drum sau la nivelul întregii reţele de
drumuri. Prin utilizarea unui sistem de administrare optimizată a drumurilor seurmăreşte ca investiţiile în repararea, reabilitarea şi întreţinerea drumurilor să fie
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 134/199
-134-
f ăcute într-un mod cât mai eficient, ţinând seama atât de costurile administratorilor
cât şi de efectul pe care starea reţelei de drumuri îl are asupra costurilor
utilizatorilor rutieri.
Toate sistemele PMS au un obiectiv comun: alocarea optimă a fondurilor
disponibile pentru întreţinerea şî reabilitarea drumurilor. Sistemul de administrare
optimizată a drumurilor ofer ă posibilitatea administratorilor de drumuri de a şti
care este starea tehnică a reţelei de drumuri, unde sunt necesare intervenţii, când
este momentul să se intervină, care sunt lucr ările prioritare şi care este modul
optim de alocare a resurselor bugetare existente, precum şi influenţa asupra
creşterii costurilor lucr ărilor de întreţinere datorată neexecutăriî acestora la timpul
optim.
Un sistem PMS comportă 2 etape: analiza tehnică şi analiza economică. Etapele
care trebuie parcurse pentru realizarea sistemului PMS sunt (fig. 23).
Pentru a avea o viziune cât mai reală asupra stării tehnice a drumurilor este
necesar ă crearea unei baze de date. Baza de date trebuie să fie structurată astfel
încât să poată fi exploatată uşor de către utilizator şi totodată să ofere toate
informaţiile necesare, din punct de vedere tehnic, pentru efectuarea analizelor
economice, care fac obiectul sistemului PMS. Pentru ca sistemul de administrare
optimizată să fie aplicat într-un mod cât mai eficient, este necesar ca baza de date
(care reprezintă suportul tehnic al sistemului) să reflecte situaţia reală a reţelei de
drumuri şi în acest sens, trebuie să conţină cât mai multe date tehnice referitoare la:
numărul drumului, limitele secţiunii omogene (km de început şi km de sfâr şit),
condiţiile hidrologice pentru fiecare secţiune omogenă, tipul pământului de
fundare, lăţimea acostamentelor, tipul structurii rutiere, modul de alcătuire a
structurii rutiere, tipul stratului de fundaţie, date de trafic, capacitatea portantă,
exprimată prin valoarea medie a deflexiunii caracteristice, pe fiecare secţiune
omogenă, planeitatea, exprimată prin valoarea medie a indicelui de planeitate (IRI)
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 135/199
- 135 -
pe secţiunea omogenă, starea de degradare exprimată prin indicele de degradare,
inclusiv sectoarele de drum pietruite.
BAZĂ DE DATE
INVESTIGAŢII DE TEREN
PENTRU ALIMENTARE BAZĂ
DE DATE
STABILIRE SOLUŢII TEHNICE
DE
INTERVENŢIE ŞI EVALUARE
ECONOMICĂ A LUCR ĂRILOR
PRIORITIZARE LUCR ĂRI DE
REPARAŢII, REABILITARE SAU
ÎNTREŢINERE PE CRITERII
ECONOMICE ŞI DE TIMP,
FUNCŢIE DE POSIBILITĂŢI
BUGETARE
Figura 23 - Arhitectur ă sistem de administrare optimizată
Starea tehnică a drumurilor se determină în scopul stabilirii lucr ărilor de
întreţinere periodică şi respectiv a lucr ărilor de reparaţii curente, lucr ări menite să
aducă starea tehnică la nivelul cerut de evoluţia traficului. în vederea evaluării
stării tehnice reţeaua de drumuri se împarte în sectoare omogene de drum
caracterizate prin aceleaşi date privind caracteristicile traficului, tipul structurii
rutiere, anul modernizării sau al ultimei lucr ări de întreţinere sau reparaţii curente.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 136/199
-136-
Modul de alcătuire a structurilor rutiere este conform căr ţii tehnice a drumurilor
sau este stabilit pe bază de sondaje.
Lucr ările obligatorii de întreţinere şi reparaţii se stabilesc în funcţie de clasa
stării tehnice, conform „Instrucţiunilor tehnice privind determinarea stării tehnice a
drumurilor moderne CD 155-2000" şi a Normativului privind întreţinerea şi
repararea drumurilor publice, ind. 554-2002.
Necesităţile de ranforsare şi reabilitare se stabilesc pe baza capacităţii portante şi a
clasei tehnice a drumului, conform specificaţiilor tehnice în vigoare.
Evaluarea economică a lucr ărilor se va efectua pe baza listelor de cantităţi şi
a costurilor unitare.
Optimizarea alocării fondurilor impune efectuarea unei analize tehnice şi
economice, cu utilizarea, de preferinţă, a programului HDM-4, realizat sub
coordonarea Băncii Mondiale şi a Federaţiei Internaţionale de Drumuri (IRF).
Acest model utilizează 3 concepte: proiect, program, strategie.
1.2 Asistarea deciziei în managementul drumurilor. Programe şi
concepte de asistare a deciziei
Deoarece în România nu au fost realizate local instrumente de analiză şi
asistare a decizie specifice pentru managementul îmbr ăcămintei rutiere s-a analizat
posibilitatea utilizării de sisteme dezvoltate de alte ţări sau de instituţiile
internaţionale. Dintre sistemele disponibile se detaşează HDM-3 şi HDM-4.
HDM-3 (Highway Design and Maintenance Standards Model - Model de
Standarde de întreţinere şi Proiectare pentru Drumuri) este un sistem
dezvoltat de Departamentul Transporturilor din cadrul Băncii Mondiale pentru a
r ăspunde la nevoile instituţiilor de administrare a drumurilor, în special din ţările în
curs de dezvoltare. Ultima versiune a fost pusă în funcţiune în 1995. în principiu,
programul simulează condiţiile şi costurile pe durata de viaţă pentru un drum sau
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 137/199
- 137 -
un grup de drumuri pornind de la un număr de strategii de construcţie şi întreţinere
pentru drumurile modernizate sau nemodernizate, în cadrul strategiilor sunt
analizate costurile de construcţie, întreţinere şi reabilitare pentru drumuri dar şi
costurile de achiziţionare şi întreţinere pentru vehicule, la care se pot adăuga
costurile timpului de deplasare, accidentelor şi poluării mediului. Acest program se
poate utiliza simultan cu EBM - Expenditure Budgeting Model (model de bugetare
a costurilor) pentru a stabili cea mai bună metodă de finanţare a lucr ărilor în
condiţiile restricţiilor bugetare.
HDM-4 (Higway Development and Management Model - Model de
Management şi Dezvoltare a Drumurilor) a fost realizat pornind de la HDM-3
ca rezultat al efortului internaţional comun depus de British Overseas Development
Administration, Banca Asiatică de Dezvoltare, Administraţia Naţională a
Drumurilor din Suedia, Federaţia Inter-Americană a Producătorilor de Ciment şi
Banca Mondială. Pe baza cunoştinţelor că pătate anterior din utilizarea programelor
de management rutier HDM3 a fost extins cu:
- relaţii tehnice actualizate şi calibrate la nivelul cel mai recent al
cunoaşterii;
- facilităţi suplimentare de tratare a congestiei traficului, vehiculelor
nemotorizate, îmbr ăcăminţi din beton de ciment, efectele asupra mediului
înconjur ător şi a siguranţei circulaţiei;
- îmbunătăţirea cadrului de analiză şi decizie pentru a fi utilizat la diferite
niveluri de planificare, finanţare/buget, evaluare şi management
Sistemul a fost acceptat şi încurajat de Asociaţia Mondială a Drumurilor
(A1PCR) care a preluat şi coordonează sistemul de instruire şi distribuţie a
programului.
Un alt sistem complementar este RED. Acesta este un program de sine stătător şi nunecesită alte componente ajutătoare. RED - Roads Economic Decision Model
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 138/199
-138-
(Model de Decizie Economică pentru Drumuri) a fost dezvoltat în cadrul Iniţiativei
de Management a Drumurilor, parte integrantă a SSATP - Programul Politicilor de
Transport pentru Africa Sub-Sahariană. Necesitatea acestui sistem a apărut în
momentul în care s-a constatat că modelele HDM nu ofereau soluţii foarte corecte
atunci când erau analizate drumuri cu un volum foarte scăzut de trafic.
Pentru a se remedia această situaţie a fost conceput un model care efectuează o
evaluarea economică a investiţiilor rutiere pe baza analizei surplusului
consumatorilor (consumer surplus). Sistemul RED este pe deplin adaptat
drumurilor cu volum redus deoarece ia în calcul:
- gradul ridicat de incertitudine a valorilor de intrare (trafic, stare etc);
- importanţa vitezelor vehiculor în validarea modelului;
- necesitatea unei analizei detaliate a traficului generat şi indus;
- nevoia de a defini clar toate beneficiile acumulate.
Ca prezentare, RED constă dintr-o serie de tabele EXCEL în care se
colectează datele şi în care se efectuează calculele. Pentru evaluarea costurilor
utilizatorilor, ultima versiune, RED 3.2 utilizează ecuaţiile şi parametrii HDM-4.
Evaluarea include o analiză multicriterială şi permite încadrarea în restricţii
bugetare.
Utilizarea HDM-4
Sistemul de analiză şi asistare a deciziei HDM-4 (Highway Development
and Management) conţine un model propriu, integrat de bază de date care
acumulează toate valorile necesare. Acolo unde datele din teren lipsesc, se pot
include date implicite definite de proiectant sau utilizator.
Categoriile de date incluse sistemul de analiză şi asistare a deciziei HDM-4 sunt:
• reţelele rutiere;
• parcul auto;• standarde de lucr ări;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 139/199
- 139 -
• proiecte;
• programe;
• strategii;
• configurare.
Figura24 - Categorii de date incluse în HDM - 4
Aceste categorii de date, aşa cum apar în mod practic în utilizarea
programului sunt prezentate în figura 24.
Partea de configurare conţine modele de distribuţie a traficului, modele de viteză,
caracteristicile zonelor climaterice, echivalenţe monetare, tipuri de date agregate
definite şi valorile implicite pentru tipurile agregate de date definite.O reţea rutieră HDM-4 conţine datele cu privire la drumurile care se doreşte să
fie analizate. Fiecare reţea rutier ă are un număr de secţiuni. O secţiune corespunde
unui sector ce poate fi identificat sau poate fi o zonă reprezentativă creată special
pentru analiză.
HDM-4 include conceptul de sectoare omogene în care fiecare
caracteristică are, sau se consider ă că are aceleaşi valori pe întreaga lungime.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 140/199
-140-
Fiecare element din tabela unei reţele rutiere conţine date unui sector rutiere.
Sunt date care descriu identificarea, geometria, structura, localizarea,
caracteristicile tehnice şi comportamentul sectorului. Ele pot fi introduse manual
sau pot fi preluate dintr-un fişier cu structur ă predefinită.
Parcul auto include toate tipurile de vehicule considerate convenabil pe
baza recensămintelor de trafic efectuate. Caracteristicile vehiculelor incluse pot fi
introduse manual, preluate din fişiere de transfer sau pot fi preluate din seturile
implicite. Există în acest sens un număr de 20 de tipuri de bază care au fost definite
de proiectant
Există trei categorii de standarde de lucrări: standarde de întreţinere,
standarde de îmbunătăţire şi lucr ări implicite.Lucr ările implicite sunt utilizate
pentru a defini celelalte standarde. Sunt lucr ările de bază şi costurile pe care
utilizatorul le introduce aici se transmit costurilor totale ale lucr ărilor de întreţinere
şi dezvoltare.
Proiectele, programele şt strategiile sunt instrumente de analiză ce se creează
pentru a pune împreună sectoarele rutiere, parcul auto şi standardele de lucr ări şi
prin care se utilizează modelele de calcul pentru a stabili nevoile de lucr ări într-un
interval de timp, fondurile necesare sau influenţa limitării bugetului alocat asupra
stării tehnice.
Analiza traficului rutierDate generale
Analiza traficului este unul din studiile suport foarte importante, rezultatele
sale conducând la determinarea capacităţii de circulaţie şi dimensionarea structurii
rutiere. O analiză completă a traficului furnizează datele de intrare pentru analiza
de eficienţă economică.
Calculele de capacitate de circulaţie şi de nivel de serviciu sunt efectuate pe baza:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 141/199
- 141 -
• Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice,
indicativ PD-189-2000;
• Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea
drumurilor din punctul de vedere al capacităţii portante şi al capacităţii de
circulaţie, indicativ AND 584-2002.
La construirea modelului de prognoză a creşterii traficului se utilizează datele
de trafic rezultate din recensământul naţional de circulaţie, desf ăşurat la fiecare 5
ani, luând ca baza de calcul anul 2005 când s-a derulat ultimul recensământ de
circulaţie.
Prognoza creşterii trfîcului pentru drumuri judeţene se face în ipoteza de
creştere optimistă, şi în conformitate cu datelor furnizate de evoluţia creşterii.
Categoriile de vehicule considerate în analiza de trafic sunt: biciclete si
motociclete; autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara
remorci), motociclete cu atas; autocamioane si derivate cu 2 osii; autocamioane si
derivate cu 3 sau 4 osii; autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii,
remorchere cu trailer; autobuze; tractoare cu/f ăr ă remorci şi vehicule speciale;
autocamioane cu remorci (tren rutier); vehicule cu tracţiune animală.
Condi ţ iile de relief
Pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor şi pentru proiectarea lor din
punct de vedere al capacităţii de circulaţie (proiectarea elementelor geometrice), se
utilizează traficul mediu zilnic anual (MZA), actual şi de perspectivă, exprimat în
vehicule fizice şi în vehicule etalon (convenţionale) de tip „autoturism".
Echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon „autoturism" se face
conform cu SR 7348-2002 „Echivalarea vehiculelor pentru determinarea
capacităţii de circulaţie", cu Normativul indicativ AND 584-2002 „Normativ
pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct devedere al capacităţii portante şi al capacităţii de circulaţie" şi cu Normativul PD
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 142/199
-142-
189-2000 „Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor
publice", în funcţie de grupa de vehicule şi condiţiile de relief.
Determinarea condiţiilor de relief se face conform Normativ indicativ 583-
2002
"Normativ pentru determinarea condiţiilor de relief pentru proiectarea drumurilor
şi stabilirea capacităţii de circulaţie a acestora", care pentru drumurile cu 2 benzi
de circulaţie prevede următoarele:
1. Condiţiile de relief şes sunt caracterizate prin combinaţii de declivităţi
şi curbe
care permit vehiculelor grele să se deplaseze pe sectorul respectiv de drum cu
viteza
maximă legală admisă.
Se încadrează în condiţii de relief şes sectoarele de drum care îndeplinesc cel puţin
3 din următoarele criterii:
a) condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent şes;
b) declivitatea medie ponderată în valoare absolută pe lungimea sectorului nu
depăşeşte 2 %;
c) f ăr ă sectoare cu declivităţi peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km;
d) cel mult o curbă în plan cu raza sub 125 m pe km de drum;
e) lungimea sectoarelor de drum pe care depăşirea este interzisă nu depăşeşte
40 % din lungimea drumului.
2. Condiţiile de relief deal sunt caracterizate prin combinaţii de
declivităţi şi curbe
care impun vehiculelor grele să reducă frecvent viteza sub cea maximă admisă pe
categoria respectivă de drum, dar nu sub 30 km/h.
Se încadrează în condiţii de relief deal sectoarele de drum care îndeplinesc cel
puţin 3 din următoarele criterii:
a. condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderentdeal sau munte;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 143/199
- 143 -
b. declivitatea medie ponderată în valoare absolută pe lungimea
sectorului este
între 2 si 3 %;
c. f ăr ă sectoare cu declivităţi peste 3 % cu lungime mai mare de 0,4 km;
d. traseul drumului prezintă 1...2 curbe în plan cu raza sub 125 m pe km
de drum;
e. lungimea sectoarelor de drum pe care depăşirea este interzisă este de
40...60 %
din lungimea intre localităţi a drumului.
3. Condiţiile de relief munte simt caracterizate prin combinaţii de declivităţi
şi curbe care impun vehiculelor grele reducerea aproape constant â vitezei de
circulaţie sub cea admisa pentru categoria respectivă de drum şi să circule pe
distanţe mari sau frecvent cu viteza sub 30 km/h.
Se încadrează în condiţii de relief munte sectoarele de drum care îndeplinesc
cumulativ cel puţin 4 din următoarele criterii:
a) condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor sunt preponderent
munte;
b) declivitatea medie ponderata in valoare absoluta pe lungimea sectorului
este peste 3 %;
c) peste 2 curbe in plan pe km de drum cu raze sub 125 m;
d) pe o parte din lungime traseul se desf ăşoar ă în serpentine;
e) lungimea sectoarelor de drum pe care depăşirea este interzisă este de
peste 60 %
din lungimea drumului.
Nivelul de serviciu
Analiza de capacitate se bazează pe reglementările româneşti în vigoare, şi
anume PD-189-2000 - "Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 144/199
-144-
drumurilor publice" şi Highway Capacity Manual (HCM). Normativul PD-189-
2000 adaptează metodologia HCM la condiţiile specifice din România.
Aceste reglementări fac dinstincţia între drumurile cu 4 benzi şi drumurile
cu 2 benzi de circulaţie ; Normativul român utilizează conceptul de "viteză de
circulaţie liber ă" în timp ce HCM utilizează valorile pentru debitele maxime ale
fiecărui Nivel de serviciu. Conform normativului, pentru drumurile cu 2 benzi de
circulaţie, relaţia de bază pentru determinarea debitelor de serviciu este:
T D LliSI xC xC xC QQ = (1)
în care:
• SI Q = debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „I", exprimat în vehicule
etalon autoturisme/or ă (vet/ora);
• liQ = debitul maxim de serviciu stabilit pentru elemente geometrice ideale şi
pentru condiţii de trafic ideale, pentru nivelul de serviciu „I";
• LC = coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigur ării condiţiilor ideale
pentru lăţimea păr ţii carosabile şi a degajării laterale; • LC = coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei traficului pe sensuri
în orele de vârf; în lipsa unor date din măsur ători de trafic se recomandă distribuţia
60/40;
T C = coeficient de reducerea debitelor de serviciu datorită traversării de localităţi,
care se determină cu relaţia:
L xC T 11,01−=
în care:
• 1 = lungimea sectorului de drum în traversarea de localităţi rurale (km);
• L = lungimea totală a sectorului de drum pentru care se calculează debitul de
serviciu (km).
Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaţie se adoptă capacitatea de circulaţie ideală,
corespunzătoare nivelului de serviciu „E"
IE Q = 2800 vet/or ă/ambele sensuri
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 145/199
- 145 -
Pentru celelalte nivele de serviciu debitul maxim de serviciu pentru condiţii ideale
de trafic se determină în funcţie de condiţiile de relief şi ponderea sectoarelor cu
depăşire interzisă. Pentru stabilirea condiţiilor existente de circulaţie se consider ă
ca debit admisibil debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu „D”
respectiv „QSD".
Pentru uşurarea comparaţiei între debitul de serviciu admisibil şi traficul
real, care se exprimă în mod obişnuit prin MZA, debitul de serviciu admisibil se
transformă în MZA admisibil folosind relaţia:
K
xF Q
AADT
vSD
adm = în care :
• v F = factorul orei de vârf care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului
în cadrul orei de vârf; dacă nu se dispune de date din măsur ători se recomandă
aplicarea pentru v F a valorilor de 0,95 pentru nivelul de serviciu D şi 1,00 pentru
nivelul de serviciu E;
• K = coeficient reprezentând raportul între debitul orar corespunzător celei de-a
50-a or ă de vârf şi MZA; Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaţie se recomandă
valoarea K = 0,1;
• Valorile parametrilor de calcul din relaţiile de mai sus sunt date în tabele în
funcţie de caracteristicile drumurilor şi ale traficului rutier.
Tabelul 8
Debite de serviciu pentru drumuri cu 2 benzi de circula ţ ieNivel de serviciu (vet/h/ambele sensuri)Secţiune
transversala
Tipul
terenului A B C D E
Ses 275 542 881 1,407 2,264
Deal 162 428 792 1,180 2,0866/8 m
Munte 89 291 517 905 1,859
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 146/199
-146-
Folosind această metodă se poate calcula nivelul de serviciu în prezent dar şi
în perspectivă.
Toate aceste alternative, inclusiv costurile aferente, specifice tipurilor
majore de relief şi categorie de drum, au fost create în sistemul HDM-4.
V.2 Analiza economică a proiectelor
Managementul rutier se refer ă la diverse activităţi de planificare, proiectare,
exploatare şi întreţinere care determină cum este tratat un drum pe durata de viaţă.
Pentru eficientizarea acestor activităţi au fost create instrumente teoretice şi
practice care să ofere factoriilor decizionali de la toate nivelurile strategii de
menţinere a drumurilor în condiţii acceptabile.
Suport tehnicActivităţi pe
ciclul de viaţă al drumurilor
Standarde
Reglementări
Manuale
Ghiduri Tehnice
Instrucţiuni
Dezvoltare (C&D)
Comunicaţii
Educaţie
Planificare Necesităţi
Programar
e
Întreţinere
Proiectare Evaluare
Construcţi
e
Exploatare
Înregistr ări şi Sistem informaţional
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 147/199
- 147 -
Figura 25 - Activităţi cuprinse în ciclul de viaţă
Aceste activităţi, binecunoscute de altfel, pe durata de viaţă a drumului sunt:
identificarea necesităţilor, planificare, programare, proiectare, construcţie,
exploatare, evaluare şi întreţinere. Ele sunt strâns legate între ele. Toate aceste
activităţi cuprinse în ciclul de viaţă sunt prezentate în figura 25.
Desf ăşurarea activităţilor trebuie să fie însoţită totdeauna de un suport tehnic
puternic. Un set de standarde şi reglementări trebuie să fie disponibile pentru a fixa
un set de proceduri de lucru şi interpretări unitare. Trebuie editate manuale şi
ghiduri tehnice pentru a asigura utilizarea eficientă a instrumentelor, computerelor,
programelor etc. Trebuie să existe o comunicare permanentă între diferitele
niveluri ale organizaţiei şi între organizaţiile implicate.
Scopul fundamental al unui sistem de management rutier, şi implicit al celui
de gestiune a îmbr ăcămintei, este de a obţine cea mai bună utilizare posibilă pentru
fondurile disponibile şi de a furniza un transport sigur, confortabil şi economic. Un
asemenea sistem furnizează un cadru organizat de desf ăşurare a activităţilor, de
îndeplinire a cerinţelor şi mai ales de participare eficientă la definirea cerinţelor.
Pentru a evita complexitatea ridicată a sistemelor mari, este bine a se împăr ţi în
subsisteme care pot fi mai uşor înţelese şi stă pânite.
Sistemul de management este în principial alcătuit din:
• personal calificat;
• activităţi de inventariere;
• proceduri colectare, stocare, manipulare şi procesare a datelor;
• activităţi de inspecţie şi evaluare a stării;
• activităţi de întreţinere şi reparare;
• activităţi de reabilitare şi înlocuire;
• procedee de urmărire în timp;• activităţi de construire de modele de evoluţie a stării tehnice;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 148/199
-148-
• activităţi de construire de modele economice;
• proceduri de asistare a deciziei;
• proceduri de verificare şi validare a sistemului.
Există tendinţa simplificatoare de a considera că un sistem de gestiune este
doar programul care concentrează datele, le prelucrează şi generează rapoarte. O
asemenea abordare pierde din vedere esenţialul. Datele se colectează manual după
un set de proceduri de către personal tehnic specializat. „Stocarea" lor s-a f ăcut
timp de decenii pe suport informaţional clasic - hârtia. Asocierea stării cu acţiuni
de intervenţie a fost sistematizată şi adusă la „perfecţiune" de către exper ţi. Analize
economice complexe se fac de decenii. Calculele de predicţie, chiar dacă mai
complicate, pot fi efectuate prin mijloace „clasice". Singurul lucru nou pus la
dispoziţie de mijloacele informatizate este viteza extraordinar ă de lucru, viteză ce
permite înlocuirea cu succes a unei echipe mari de analişti.
Nu trebuie însă să cădem pe panta cealaltă şi să credem că putem în secolul
XXI sa eliminăm calculatorul din procesul de analiză. Din contr ă, capacitatea sa de
a studia multiple variante de strategii în scenarii multiple care presupun condiţii
diferite face ca decizia să fie mai bine documentată şi mult mai apropiată de optim,
calculatorul devenind un instrument obligatoriu.
Un proiect pentru infrastructura de transport reprezintă o investiţie
economică şi tehnică în domeniu care îşi propune să îndeplinească dorinţele
beneficiarului (administrator de drum, agenţii etc.) de a furniza un anumit nivel de
performanţă.
O alternativă de proiect este o propunere care doreşte să îndeplinească acea
performanţă. Odată ce nivelul performanţei este stabilit pentru proiect şi toate
alternativele întrunesc condiţiile proiectelor, diferenţele economice dintre
alternative sunt dictate de costul total.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 149/199
- 149 -
În vederea alegerii optime a alternativelor de proiecte pentru dezvoltarea
infrastructurii au fost lansate diferite programe de cercetare şi dezvoltare finanţate
de către
administraţiile de drumuri şi poduri, aceste programe fiind destinate amelior ării
metodelor
de proiectare şi de calcul, metodelor de întreţinere şi reparare.
Problemele care se ridică se refer ă la cum se poate şti dacă un proiect de
infrastructur ă merită să fie realizat sau când ar trebui realizat sau care sunt
opţiunile cele mai eficiente din punct de vedere al costurilor pentru realizarea
acestuia.
Instrumentele analizei economice pot oferi r ăspunsuri la aceste întrebări
atunci când sunt coordonate cu planificarea transporturilor sau dezvoltarea
mediului şi realizarea politicilor ca parte din procesul de management al
infrastructurii transporturilor.
Costurile unui proiect includ acele costuri asociate cu planificarea,
proiectarea, execuţia şi întreţinerea. Pentru determinarea uniformă şi totală a
costurilor, a fost lansată de către FHWA (Administraţia Federală a Drumurilor)
analiza ciclului de viaţă a costurilor (LCCA) care se preocupă de costurile
proiectelor pentru lucr ări de infrastructur ă într-o structur ă mai complexă.
Analiza costurilor (LCCA) este folosită când un beneficiar (administrator de drum,
agenţii etc.) a decis să realizeze un proiect dar există două sau mai multe
alternative de construcţie pentru îndeplinirea cerinţelor acestui proiect Dacă fiecare
alternativă ar produce aceleaşi beneficii pentru utilizatori, atunci alternativa
superioar ă economic va fi cea cu cel mai scăzut ciclu de viaţă a costurilor.
Asociaţia Americană pentru Autostr ăzi (American Association of StateHighways and Transportation Offîcials (AASHTO), a impus utilizarea
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 150/199
-150-
metodologiei LCCA ca modalitate de evaluare economică şi ca instrument de
susţinere a deciziilor în Ghidul Aashto (Pavement Design Guides) — Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide (ME-PDG). În 2000, LCCA a intrat sub
administrarea Oficiului de Management a Investiţiilor. Produsul său cel mai recent
este dezvoltarea unui pachet de softuri pentru calculul LCCA.
Preocupările pentru analiza costurilor în transporturi în ţara noastr ă s-au
concretizat prin elaborarea „Îndrumătorul privind aplicarea costului global în
domeniul construcţiilor" (aprobat de Ordinul MLPAT nr. 2/N/03.04.1992). Există
de asemenea preocupări în cadrul Universităţilor de profil şi al Agenţiilor regionale
de transport din ţara noastr ă pentru aplicarea acestor analize la proiecte de
infrastructur ă. Identificarea componentelor de costuri implicate în analize LCCA
presupune
considerarea:
• perioadei pentru care se determină aceste costuri;
• factorilor de actualizare.
La nivel internaţional sunt prezentate mai multe moduri de abordare a
costurilor luate în considerare pentru o lucrare de infrastructur ă de transport astfel:
A. În SUA costul total cuprinde trei componente principale:
• costurile beneficiarului (care finanţează şi exploatează drumurile);
• costurile utilizatorilor;
• costurile sociale cu impact asupra mediului social şi natural.
Între costurile beneficiarului (administrator de drum, agenţii etc.) sunt
incluse: costul iniţial; costuri privind întreţinerea; costurile utilizatorilor - doar
costurile legate de lucr ările de intervenţie; costurile reabilitărilor ulterioare;
valoarea care depinde de postutilizare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 151/199
- 151 -
În Europa (Anglia, Austria şi Finlanda) metoda costului global se aplică doar
cu
luarea în considerare a componentei costului beneficiarului (administrator de drum,
agenţii
etc.) şi al utilizatorilor (costurile sociale sunt rareori luate în considerare):
• costul iniţiale de executare a lucr ărilor CI;
• costurile de întreţinere CM;
• costurile vehiculelor determinate de lucr ările de întreţinere estimate pe
baza costurilor limitării vitezei, utilizării rutelor ocolitoare şi a duratei
lucr ărilor.
În România lipsa fondurilor duce la considerarea în analiză doar a costurilor
beneficiarului (administrator de drum, agenţii etc.) cu cheltuielile iniţiale,
reabilitare, întreţinere etc. Nu există prevederi privind costurile utilizatorilor dar
există cazuri în care acestea devin evidente. De cele mai multe ori, intervenţiile se
fac doar acolo unde urgenţa, calamitatea este mai mare, acolo unde prin natura
situaţiei nu se mai pune problema de analiză.
Metoda adoptată ; Descrierea metodei
Principalul obiectiv al analizei economice este de a ajuta la definirea si la
selectarea (ierarhizarea) proiectelor care pot avea implicaţii pozitive asupra
economiei, la nivel macro. Analiza economică se dovedeşte a fi mai utilă atunci
când este desf ăşurată într-o fază iniţială a analizei de proiect, pentru a depista din
timp aspectele negative ale proiectului de investiţie. Dacă analiza economică este
desf ăşurată la sfâr şitul ciclului de proiectare atunci nu poate să ofere informaţii
decât în ceea ce priveşte decizia de a investi sau nu.
Atunci când se propune doar determinarea unor indicatori globali ai
investiţiei, cum sunt Valoarea Neta Prezenta (NPV) sau Rata Internă de
Rentabilitate Economica (RTRE), analiza economică generează rezultate globale,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 152/199
-152-
f ăr ă a detalia influenţa fiecărui factor investiţional şi care ţine de caracteristicile
interne ale Proiectului.
Principiul de baza al analizei economice este comparaţia costurilor generate
in cele doua cazuri:
• FĂR Ă PROIECT;
• CU PROIECT.
Diferenţa valorilor de cost pentru cele doua cazuri ofer ă valoarea
beneficiilor proiectului, care induc rentabilitatea economică a sa. Pentru a evalua
beneficiile induse de Proiect, se vor calcula costurile unitare de exploatare ale
vehiculelor şi timpul de parcurs, respectiv VOC si VOT.
A fost folosit pentru acest scop pachetul de programe (software) HDM-4, program
recunoscut de instituţiile internaţionale abilitate drept instrumentul oficial de
evaluare a rentabilităţii unui proiect de investiţie în infrastructura de drum.
Dezvoltat iniţial de către Departamentul Transporturilor din cadrul Băncii
Mondiale Banca Mondială HDM-3 (Highway Design and Maintenance
Standards Model — Model de Standarde de Întreţinere şi Proiectare pentru
Drumuri) a fost perfecţionat ajungând la o treaptă superioar ă, HDM-4 (Highway
Development and Management Model) şi a fost adoptat în scurt timp ca o unealtă
folosită la modelarea şi planificarea costurilor induse de o investiţie în reţeaua de
drumuri şi a cheltuielilor cu întreţinerea investiţiei. HDM este o aplicaţie software
care simulează din punct de vedere fizic şi economic condiţiile de desf ăşurare a
proiectului, de-a lungul perioadei de analiză.
Conceptele de bază ale HDM reies din figura 25. Utilizatorul defineşte
strategii diferite care descriu variante de investiţie şi de mentenanţă diferite, pentru
drum. Fluxul de investiţii influenţează starea îmbr ăcăminţii drumului de-a lungul
timpului şi costurile cu întreţinerea.Prin urmare, au fost evaluate cele doua situaţii: Cu şi Făr ă Proiect.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 153/199
- 153 -
Costul cu valoarea timpului se calculează numai pentru pasageri, prin
urmare pentru autoturisme şi autobuze aceste costuri vor fi nenule.
Figura 25 - Conceptele de bază ale HDM
Programul HDM-4 utilizează conceptul de Analiza Ciclului de Viaţă a
îmbr ăcăminţii drumului. Se evaluează astfel starea drumului la sfâr şitul a 15...30ani. Condiţiile privind suprafaţa de rulare şi valorile de trafic influenţează costurile
de operare ale vehiculelor. Modelul prognozează viteza de deplasare şi
consumurile privind componentele VOC, cum ar fi combustibilul, pneurile etc.
Multiplicând aceste valori unitare ale costurilor se obţine evoluţia VOC în timp.
Comparând aceste outputuri privind costurile, din mai multe strategii deinvestiţii, se obţin valorile pentru economiile de VOC, necesare pentru a evalua
eficienţa investiţiei. Modelul HDM-4 include 4 submodele:
Road Deterioration (RD) - predicţie a evoluţiei în timp a condiţiilor de stare în
funcţie de lucr ările de întreţinere (determină costurile lucr ărilor);
Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determină costurile de
exploatare a vehiculelor, al accidentelor şi al timpului de călătorie);
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 154/199
-154-
Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale şi asupra mediului
(determină efectele emisiilor de noxe, predicţia numărului de accidente);
Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucr ări (determină costurile
lucr ărilor).
Odată finalizată execuţia, îmbr ăcămintea drumului începe să se deterioreze,
ca urmare a mai multor factori cum ar fi:
• greutatea vehiculelor ce compun traficul;
• factorii climaterici de mediu;
• efectele unui sistem de drenare necorespunzător.
Rezultatele Modelului HDM-4 ilustrează modificarea prognozată a
performanţelor îmbr ăcăminţii drumurilor. La definirea unei norme (standard) de
menţinere a calităţii suprafeţei de rulare, se impune o limită superioar ă a nivelului
deterior ării.
În consecinţă, la costul proiectului de drum, trebuie adăugate, pe lângă costul
investiţiei, componente de cost datorate necesitaţii aplicării standardelor de
întreţinere şi modernizare.
De notat că acurateţea costurilor depinde de precizia corecţiilor aplicate la
calibrarea aplicaţiei HDM-4 la condiţiile locale şi la punctul de vedere al
utilizatorilor drumului.
Costurile utilizatorilor se compun din:
• costuri de operare ale autovehiculelor (carburant, cauciucuri, piese
schimb, întreţinere, amortizare);
• costul duratei călătoriei (atât pentru pasageri cât şi pentru marfa).
Efectele sociale şi asupra mediului presupun emisiile de gaze ale vehiculelor
datorită arderii carburanţilor precum şi zgomotului generat de trafic. Aceste efecte
sunt dificil de cuantificat valoric şi nu sunt, de obicei, incluse in evaluările
economice elaborate cu Modelul HDM.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 155/199
- 155 -
Costurile utilizatorului drumului (RUC) sunt calculate estimând consumurile
cantitative. Este necesar ca aceste cantităţi să se încadreze în plaja de valori
prelevate din aria de aplicare a Proiectului. Eficienţa investiţiei se determină prin
raportarea costului total al traficului prognozat pentru fiecare alternativa a
proiectului, la soluţia de bază (f ăr ă proiect).
Practic, este vorba de "minimum de lucr ări", adică standardul minimal al lucr ărilor
de întreţinere.
Pentru a realiza aceste comparaţii sunt necesare:
• detalii privind programul de investiţie;
• standarde de proiectare si întreţinere;
• detalii privind alternativele proiectului;
• costuri unitare.
Sunt tratate definirea proiectului şi intr ările pentru modelul amintit. S-a
folosit analiza la nivel proiect, pentru o reţea în care s-au introdus datele referitoare
la sectorul de drum analizat. Pentru aceasta, s-au luat in considerare:
• localizarea datelor de intrare pentru actualul studiu;
• revizuirea si introducerea datelor de intrare;
• rularea modelului HDM-4 si examinarea rezultatelor.
Înainte de folosirea programului s-a f ăcut o calibrare a parametrilor
modelului, aceştia adaptandu-se la condiţiile locale. Comparaţia economică s-a
realizat astfel, între reţeaua existentă "f ăr ă proiect" şi viitoarea reţea "cu proiect".
Alternativa "cu proiect" având condiţii de drum îmbunătăţite şi în consecinţă
scurtarea timpului de călătorie, creează ca principale beneficii, reducerea costurilor
pentru utilizatorii drumului, precum şi reducerea ratei de producere a accidentelor.
Etapele analizei economice sunt
- stabilirea perioadei de analiză a proiectului (împăr ţită pe perioada de
construcţie şi de exploatare a infrastructurii modernizate);
- determinarea costului de construcţie şi a eşalonării temporale a acestuia;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 156/199
-156-
- stabilirea costurilor auxiliare generate de proiect (costuri de exploatare,
de întreţinere, sociale, etc), pentru situaţiile FĂR Ă şi CU Proiect;
- estimarea costurilor de exploatare, cu timpul, exogene, etc ale
proiectului, pentru ambele situaţii analizate;
- calculul beneficiilor nete ale proiectului, dupa relaţia:CU i
FARAii C C B −=
unde:
i B este valoarea beneficiilor nete din anul i;
FARAiC este valoarea costurilor pentru anul i, varianta FĂR Ă Proiect;
CU
iC este valoarea costurilor pentru anul i, varianta CU Proiect;• calculul indicatorilor sintetici ai investiţei (Valoare Netă Prezentă, Rata
internă de Rentabilitate, Raportul Cost/Beneficiu).
Datele de intrare ale studiului se.introduc în baza de date din cadrul modelului
HDM-4. Aceste date se refer ă la reţeaua rutier ă, categorii de vehicule, zona
climaterică din care face parte sectorul studiat, tipuri de lucr ări şi informaţii legate
de proiectul supus spre analiză. Aceste date r ămân stocate în cadrul programului,astfel încât să poată fi apelate oricând pentru un nou studiu.
Re ţ eaua rutier ă analizat ă
Reţeaua de analiză este alcătuită din sectoare de drum din reţeaua rutier ă
existentă,
definite ca secţiuni omogene în funcţie de lăţimea drumului, tipul de secţiune
transversală,
starea de degradare, traficul şi structura drumului.
Pentru secţiunile omogene stabilite pe un sector de drum, se definesc:
Date generale: nume şi identificator, lungimea, lăţimea păr ţii carosabile, lăţimea
acostamentelor, numărul de benzi, categoria drumului, zona climaterică;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 157/199
- 157 -
Parametrii geometrici: parametrii care definesc sinuozitatea drumului în plan şi în
profil în lung, viteza limita, altitudinea;
Structura rutier ă : istoric, tipul, alcătuirea;
Starea tehnică : planeitate (IRI), rugozitate, suprafaţa fisurată, rupturi de margine,
număr de gropi pe km etc.
Volumul de trafic.
Parcul de vehicule
Parcul auto folosit pentru acest sudiu cuprinde cinci categorii de vehicule:
1. autoturisme;2. autocamioane cu 2 osii;
3. autocamioane cu 3 osii;
4. autocamioane articulate;
5. autobuze.
Pentru fiecare categorie de autovehicule au fost definite următoarele caracteristici
de bază:a. tipul autovehiculului;
b. coeficientul de echivalare in vehicule etalon;
c. numărul de osii şi numărul de roţi, tipul de cauciucuri utilizate;
d. parcursul anual şi timpul de parcurs anual;
e. durata de viaţă;
f. ponderea timpului de utilizare a vehiculului în interes personal;g. numărul de pasageri cu deplasări în scop de muncă şi numărul de
pasageri
căror deplasare are alte scopuri.
De asemenea, pentru fiecare categorie de vehicule s-au considerat costurile unitare,
referitoare la:
a. un vehicul nou;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 158/199
-158-
b. carburant;
c. lubrifianţi;
d. cauciucuri;
e. piese şi manopera pentru întreţinere;
f. valoarea timpului per or ă atât pentru pasagerul care merge la muncă
cât şi
pentru unul care nu merge la muncă.
La definirea parametrilor acestor autovehicule (caracteristici de baza şi
costuri unitare) s-a ţinut seama, cum se poate observa şi în figura 26 datele
statistice privind parcul actual de vehicule şi tendinţa lui de dezvoltare astfel încât
costurile de operare să fie cât mai apropiate de costurile reale ale utilizatorilor, de
valoarea timpului etc.
Figura 26 - Definirea parametrilor autovehiculelor
Prin modelul HDM-4 se calculează costurile utilizatorilor drumurilor pe
fiecare secţiune de drum, pentru fiecare an al perioadei de analiză. Prima dată se
calculează cantităţile resurselor consumate şi vitezele autovehiculelor, care se
înmulţesc cu costurile unitare ale resurselor pentru a obţine costurile totale de
exploatare si costurile de călătorie pentru fiecare an analizat. Resursele consumate
si vitezele autovehiculelor sunt corelate cu volumul şi structura traficului, cu
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 159/199
- 159 -
suprafaţa şi caracteristicile geometrice ale drumului şi cu planeitatea suprafeţei
drumului.
Pentru acest studiu, s-au folosit valori revizuite pentru timp orar pasageri şi
timp încărcare care prin afectarea costului de transport total pe sectorul de drum
existent, influnţează de asemenea raportul C1/C2, unde C1 - cost de transport pe
sectorul de drum existent, C2 = cost de transport pe sectorul de drum modernizat.
Beneficiile proiectului
Impactul social dorit a se obţine prin implementarea proiectului este
îmbunătăţirea accesului la resursele si serviciile comunităţii.
Indicatorii folosiţi pentru estimarea abilitaţii proiectului de a realiza aceste
obiective sunt:
• îmbunătăţirea accesului la posibilităţile de dobândire a unui post şi la
serviciile şi facilităţile comunităţii;
• asigurarea distribuţiei uniforme în comunitate a efectelor pozitive generate
de proiect.
Indicatorii care arată dacă aceste obiective sunt atinse:
• variaţii în accesibilitate, timpi de parcurs şi echitatea acestor variaţii;
• reducerea emisiilor şi nivele mai scăzute ale poluării fonice;
• variaţii în stilul de viaţă al comunităţii;
• orice efect in cultura indigenă.
Prin reabilitarea drumului traficul va beneficia de condiţii superioare de
circulaţie, condiţii care se vor concretiza într-o serie de avantaje economice,
precum:
siguranţa circulaţiei;
reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 160/199
-160-
viteza de parcurs sporită, deci o reducere a timpilor de parcurs şi a
pierderilor aferente acestuia.
Prioritizarea lucr ărilor
Deoarece fondurile disponibile sunt limitate trebuie concepută şi implementată
o modalitate de ordonare. Aceasta se bazează pe satisfacerea nevoilor şi
aşteptărilor clientului, adică utilizatorul drumurilor, a cărei dinamică este
reprezentată în figura 27.
Figura 27 - Dinamica cerinţelor utilizatorului infrastructurii de transport
V.3 Planificarea bugetelor la nivel de administratie rutiera
3.1 Utilizarea procedurii PMS în activitatea de administrare a re ţ elei rutiere
Reţelele naţionale de drumuri se confruntă cu creşterea numărului de
utilizatori. Ca urmare, menţinerea reţelelor de drumuri existente la anumite
standarde tehnice a devenit o preocupare importantă pentru administraţiile de
drumuri.
O problemă major ă căreia administraţiile de drumuri trebuie să îi facă faţă o
reprezintă fondurile insuficiente pe care le primesc pentru întreţinerea şi
reabilitarea adecvată a fiecărui sector de drum deteriorat. Lipsa fondurilor
Dorinţeleutilizatorului
Nevoileutilizatorului
Aşteptărileutilizatorului
Satisfacţiautilizatorului
Creşterea cerinţelor utilizatorului
Modernizare
Dare în folosinţă Drumuri
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 161/199
- 161 -
limitează numărul reparaţiilor şi reabilitărilor, ceea ce face ca degradările să se
accentueze, deci costurile necesare reparaţiilor să crească foarte mult.
În acest context, administraţiile de drumuri încearcă să realizeze un echilibru între
programul de activităţi de întreţinere şi reabilitare necesare şi cele realizabile. Înmod obişnuit, întreţinerea preventivă efectuată sistematic şi regulat reprezintă cea
mai ieftină soluţie. Totuşi, când fondurile sunt limitate, sunt rezolvate mai întâi
problemele cele mai grave şi presante.
O soluţie eficientă în încercarea administraţiilor de drumuri de a rezolva cât
mai multe probleme în limita constrângerilor bugetare existente o reprezintă
utilizarea unui sistem de administrare a structurilor rutiere: PavementManagement System (PMS). Prin utilizarea unui PMS, investiţiile în reabilitarea
drumurilor sunt f ăcute astfel incât să se ţină seama atât de costurile
administratorului cât şi de efectul pe care starea reţelei de drumuri îl are asupra
costurilor utilizatorilor rutieri.
În concluzie se poate spune că un sistem de administrare a structurilor
rutiere eficient ofer ă un r ăspuns pertinent la următoarele întrebări: Care este starea reţelei de drumuri?
Unde şi când sunt necesare intervenţii?
Care sunt lucr ările prioritare?
Care este modul optim de alocare a resurselor bugetare existente?
Elementele de bază ale unui PMS sunt:
• baza de date;• modele de evaluare a comportării structurilor rutiere;
• modulul de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocării resurselor
financiare.
Baza de date se construieşte în urma unei campanii de colectare a datelor şi
este foarte important ca ea să fie reactualizată periodic. Pe baza modelelor de
evaluare a comportării structurilor rutiere se estimează starea tehnică a structuriirutiere la diferite orizonturi de timp. Cu ajutorul curbelor de comportare, impunând
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 162/199
-162-
standarde minim acceptabile în ceea ce priveşte starea tehnică a structurii rutiere,
se stabilesc momentele de timp la care sunt necesare intervenţii.
Pe baza unor criterii tehnice şi economice (minimizarea cheltuielilor
administratorului, maximizarea beneficiilor utilizatorilor etc.) şi respectând
anumite constrângeri bugetare sunt analizate diferite strategii de reabilitare.Rezultatele analizei sunt concretizate în prioritizarea intervenţiilor şi
optimizarea alocării resurselor financiare.
Rezultatele furnizate în general de un PMS sunt următoarele:
Prognoze ale evoluţiei stării tehnice pentru întreaga reţea de drumuri;
Programe de lucru pe durata de timp considerată în analiză, cu precizarea
anului intervenţiei şi a măsurilor de reabilitare necesare; Bugetele necesare pentru a menţine reţeaua de drumuri analizată la
standardele dorite.
R-SAMI - SISTEM DE ADMINISTRARE ŞI MANAGEMENTINTEGRAT
Programul cuprinde două pachete:
♦ PMS - Pavement Management System, care furnizează variante dereabilitare a structurilor rutiere pe termen scurt, mediu şi îndelungat, cu
justificarea economică a investiţiilor;
♦ RM - Routine Maintenance, care prezintă activităţile de întreţinere curentă pentru un an, precum şi bugetul necesar efectuării acestor lucr ări.
Modulul Pavement Management SystemSistemul de administrare este structurat în trei mari componente:
Colectarea datelor;
Prelucrarea şi analizarea datelor;
Prezentarea rezultatelor analizei.
Schema principială de lucru a programului este prezentată în figura de mai
jos:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 163/199
- 163 -
Figura 28
Colectarea datelor
Primul pas al procesului de administrare a structurilor rutiere îl reprezintă
asigurarea colectării datelor şi constituirea unei baze de date. Pentru o funcţionare
corectă a sistemului, actualizarea bazei de date este de o importanţă vitală.Pe lângă parametrii care permit identificarea sectorului de drum pentru care se fac
măsur ători, cum ar fi numărul indicativ al drumului, poziţia kilometrică, regionala
din care face parte etc., se culeg informaţii legate de următoarele aspecte:
Starea de degradare a îmbr ăcăminţii drumului;
Capacitatea portantă a drumului;
Date de trafic;
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 164/199
-164-
Date legate de alcătuirea drumului;
Date economice.
Evaluarea stării îmbrăcăminţii drumuluiEvaluarea stării tehnice a îmbr ăcăminţii drumului se face prin inventarierea stării
de degradare a îmbr ăcăminţii si prin analiza planeităţii.
Inventarierea stării de degradare se face prin inspecţii vizuale. În acest scop se
inventariază degradări precum fisuri longitudinale, fisuri transversale, faianţări,
f ăgaşe, plombe etc. În evaluarea degradărilor se ţine cont de tipul, extinderea şi
gravitatea acestora.Planeitatea drumului ia în considerare neregularităţile îmbr ăcăminţii care afectează
calitatea rulării. Planeitatea drumului este evaluată prin parametrul numit IRI (m/Km)
(International Roughness Index). Pentru determinarea IRI cel mai indicat este să se
utilizeze un profilometru de tip APL.
Pe baza acestor informaţii se stabileşte un indice global de degradare numit OPI.
Indicele global al stării de degradare are valori cuprinse între 0 şi 100. Valoarea
maximă corespunde unui sector de drum cu starea tehnică excelentă.
Evaluarea structurală
Evaluarea structurală se face prin măsurarea deflexiunilor produse de o
sarcină în cădere cu echipamentul - FWD (Falling Weight Deflectometer) sau
HFWD ( Hight Falling Weight Deflectometer ) , deflectometrul “ greu” care esteutilizat in general la piste aeroportuare.
Pe baza deflexiunilor măsurate se determină Numărul Structural. Numărul
structural are valori cuprinse între 1 şi 9. Cu cât numărul structural are valori mai
mari, cu atât capacitatea portantă a structurii rutiere este mai bună.
Date de trafic
Datele de trafic necesare pentru program se refer ă atât la traficul din anulcolectării datelor cât şi la cel din anul în care a fost realizată ultima reabilitare.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 165/199
- 165 -
Datele de trafic trebuie să conţină informaţii legate de volumul şi structuraacestuia.
Date legate de alcătuirea drumului
Studiul priveşte colectarea datelor care se refer ă la alcătuirea sistemelor rutiere,
considerând grosimea straturilor rutiere ale sectoarelor analizate şi momentul
executării lor. Stabilirea grosimilor straturilor rutiere se face pe baza carotelor
extrase din drum. Datele legate de momentul executării diferitelor sectoare se obţin
din baza de date existentă.
Date economice
Pentru efectuarea analizelor economice sunt necesari parametri precum:
costurile unitare ale acţiunilor de ranforsare şi întreţinere curentă;
costurile de operare ale vehiculelor;
rata dobânzii pentru actualizarea costurilor şi beneficiilor etc.
3.2 Prelucrarea şi analizarea datelor. Prezentarea rezultatelor analizei
Datele obţinute în procesul de colectare se introduc în baza de date. Aceste date
sunt prelucrate şi analizate cu scopul obţinerii informaţiilor necesare pentru două
activităţi importante:
Determinarea modelelor de comportare în exploatare a structurilor rutiere;
Determinarea unui plan de lucru şi de investiţii.
Determinarea modelelor de comportare în exploatare a structurilorrutiere
Plecând de la informaţiile din baza de date, structurile rutiere sunt grupate în
familii statistice, considerând drept factori de grupare zona climatică, numărul
structural şi volumul de trafic. Curbele de comportare se obţin prin analize de
regresie. Ele descriu variaţia indicelui global de calitate al suprafeţei de rulare în
timp (OPI). Aceste modele de comportare permit obţinerea unor predicţii asupra
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 166/199
-166-
stării tehnice a sistemului rutier pentru diferite sectoare omogene de drum, pentru
un anumit interval de timp.
Figura 29
Aceste informaţii sunt foarte importante atât pentru evaluarea pe termen
lung a costurilor de ranforsare a structurii rutiere, cât şi pentru determinarea
efectelor pe care le pot avea viitoarele strategii de finanţare asupra stării reţelei
rutiere.
3.3 Determinarea planului de lucru şi de investi ţ ii
Pentru obţinerea planului de lucru şi investiţii programul parcurge trei etape:
Stabilirea sectoarelor omogene;
Determinarea grosimilor straturilor de ranforsare pentru perioada de analiză
considerată;
Realizarea unei analize de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a
alocărilor bugetare.
În analiza de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocării fondurilor
sunt parcurse următoarele etape:
♦ Cu ajutorul curbelor de comportare se identifică momentele de timp pentrucare starea tehnică a structurii rutiere a ajuns la nivelul minim acceptat.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 167/199
- 167 -
Acestea reprezintă momentele de timp pentru care este necesar ă ranforsarea
structurii;
♦ Pe baza unor criterii economice şi respectând anumite constrângeri bugetare
sunt analizate diferite strategii de ranforsare;
♦ Pentru fiecare proiect sunt analizate 75 variante de intervenţie din care sunt
reţinute numai cele economic fezabile.
Figura 30
Pentru prioritizarea intervenţiilor şi optimizarea alocării resurselor bugetare se poate alege unul din următoarele criterii economice;
IBC – Incremental Benefit Cost – care ia în calcul atât costurile
administratorului cât şi beneficiile utilizatorilor;
Agency Cost – care consider ă numai costurile administratorului.
Din punct de vedere al constrângerilor bugetare, analiza se poate face fie pe
ansamblul reţelei fie la nivelul fiecărei regionale.De asemenea, se poate face o analiză prin care se estimează efortul bugetar necesar
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 168/199
-168-
pentru aducerea stării tehnice a întregii reţele la nivelul dorit, într-un anumitinterval de timp.
Rezultatele analizei de prioritizare a intervenţiilor şi optimizare a alocăriifondurilor bugetare se concretizează în planuri de lucru şi investiţii, în care sunt
precizate, pentru fiecare proiect, anii de intervenţie, bugetele necesare şi grosimeastraturilor de ranforsare ce urmează a fi aplicate.
Modulul Routine Maintenance
Problemele considerate în Routine Maintenance sunt legate de lucr ările necesareremedierii degradărilor suprafeţei de rulare (fisuri, faianţări, suprafeţe plombate),ale acostamentelor, cur ăţarea rigolelor etc.
Specificând costurile unitare implicate de fiecare din operaţiile de întreţinerecurentă considerate se pot obţine rapoarte privind estimarea bugetului necesar,volumul lucr ărilor de întreţinere şi costul total al acestora pentru anul curent.
Avantajele utilizării sistemului de administrare şi management integratR-SAMI
Utilizarea Sistemului de Administrare şi Management Integrat R-SAMI
ofer ă un r ăspuns argumentat întrebărilor ce apar atât la nivelul managementului devârf cât şi la nivelul personalului implicat direct în activităţile de întreţinere şi
reabilitare a structurilor rutiere. Cele mai importante întrebări la care R-SAMI
ofer ă un r ăspuns pertinent sunt:
Care este suma de bani necesar ă pentru a menţine structurile rutiere de pe
reţeaua de drumuri la nivelul tehnic actual? Dar pentru a-l îmbunătăţi?
Care este varianta optimă de alocare a fondurilor, respectând anumite
constrângeri bugetare?
Unde trebuie intervenit?
Când trebuie intervenit?
Care alternativă de reabilitare trebuie aleasă?
Care este costul alternativei de reabilitare ce urmează a fi realizată?
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 169/199
- 169 -
Programul propus îşi determină curbe de comportare specifice reţelei de drumuri
analizate având ca bază măsur ători de deflexiuni şi inspecţii de vizualizare a
degradărilor suprafeţei de rulare. De asemenea propune soluţii de ranforsare pentru
structurile analizate, din multitudinea de soluţii posible alegând-o pe cea optimă
din punct de vedere economic.
3.4 Utilizarea modelului HDM 4 la stabilirea priorităţilor de întreţinere
şi a viabilităţii acestora [14]
Procedura de evaluare economică cu modelul HDM4
Începând din anul 1993, în România, a fost conceput şi implementat un
Sistem de Administrare Optimizată a Drumurilor (PMS). Utilizarea sistemului
PMS comportă 2 etape :
Analiza tehnică
Analiza economică
Aici se fac referiri la Modelul de analiză economică elaborat de Banca
Mondială din arhitectura modelului HDM 4, care include 4 submodele :
Road Deterioration (RD) - predicţie a evoluţiei în timp a condiţiilor de
stare în funcţie de lucrarea de]ţntreţinere (determină costurile lucr ărilor)
Road User Effects (RUE) - efectele asupra utilizatorilor (determină
costurile de exploatare a vehiculelor, ale accidentelor şi ai timpilor de parcurs)Social and Enviromental Effects (SEE) - efectele sociale şi asupra
mediului (determină efectele emisiilor de noxe, predicţia numărului de accidente)
Works Effects (WE) - stabilirea programelor de lucr ări (determină
costurile lucr ărilor).
Analiza economică cu modelul HDM 4 poate fi efectuată la nivel proiect, program
sau strategie:
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 170/199
-170-
⇒ Analiza economică la nivel proiect înseamnă o analiză pe secţiuni a
opţiunilor de investiţii (întreţinerea şi reabilitarea unui drum existent,
îmbunatăţiri ale geometriei drumului sau lărgirea platformei acestuia,
consolidarea structurii rutiere existente).
Analiza economică la nivel proiect presupune compararea mai multor
lucr ări de întreţinere cu o lucrare de bază, pentru fiecare secţiune de
drum prestabilită şi estimarea viabilităţii tehnice şi economice a
acestuia.
⇒ Analiza economică la nivel program, presupune selectarea unor lucr ări
de întreţinere pentru reţeaua de drumuri în condiţiile unei constrângeri
bugetare. Reţeaua de drumuri este analizată secţiune cu secţiune şi
sunt f ăcute estimări ale lucr ărilor de drumuri şi ale cheltuielilor
impuse pentru fiecare secţiune şi an al perioadei bugetare. Analiza la
nivel program se poate face prin maximizarea raportului
beneficiu/cost sau maximizarea îmbunatăţirii condiţiilor de stare prin
reducerea valorii indicelui de planeitate (IRI).
⇒ Analiza la nivel strategie constă în planificarea pe termen lung a
necesităţilor financiare pentru dezvoltarea şi conservarea reţelei de
drumuri, în cadrul diferitelor scenarii bugetare. Această analiză se face
pe secţiuni omogene în care sunt incluse sectoare de drum care sunt
caracterizate de aceeaşi parametri cum ar fi : clasa drumului, tipul
stratului de suprafaţă, condiţiile de stare şi traficul.
În vederea utilizării modelului HDM 4 pentru analizele economice şi
stabilirea priorităţilor de întreţinere pe reţeaua de drumuri din România a implicat
configurarea acestuia prin luarea în considerare a parametrilor specifici condiţiilor
climaterice şi traficului din ţara noastr ă.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 171/199
- 171 -
ARHITECTURA MODELULUI HDM 4
Figura 31
Calibrarea a fost efectuată pentru:
• volumul de trafic
• clasa drumului• geometria drumului
Date de intrare
Tipurivehicule
Lucrări dedrumuri
ConfigurareHDM
Reţeauade drumuri
Tip analiză Proiect
ProgramStrategie
Import / Export dateDate de analiza
Retele de drumuriTipuri vehicule
Lucrari de drumuriProiecte
ProgrammeStrategii
Modele
RD WE RUE
SEE
Sisteme
externe
Baze de date,PMS, etc.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 172/199
-172-
• calitatea construcţiei
• condiţii privind calitatea îmbr ăcăminţii
• condiţii tehnice pentru starea de degradare
• condiţii tehnice pentru planeitate pe categorii de drumuri• rezistenţa structurală a structurii rutiere (numărul structural)
• tipurile climatice, prin luarea în considerare a datelor referitoare la:
- clasa de umiditate
- precipitaţii medii anuale
- temperatura medie anuală
- amplitudinea anuală a temperaturii,
pentru un număr de 32 de staţii meteo, furnizate de Institutul Naţional de
Meteorologie şi Hidrologie.
Calibrarea a fost efectuată totodată şi pentru tipurile de vehicule reprezentative
pentru parcul auto din România şi a constat în:
• definirea caracteristicilor de bază pentru fiecare categorie de vehicule
• definirea costurilor economice şi financiare pentru:
- vehicule noi
- combustibili, lubrefianţi
- piese de schimb
- întreţinere vehicule
care pot fi actualizate periodic.
Studiu de caz: Analiza economică cu modelul HDM 4 pe DN1 Bra şov –
Ş ercaia km 173+800 – 220+000.
Pe drumul naţional DN1 km 173+800 – 220+000, s-a propus în cadrul
proiectului de reabilitare, mărirea platformei actuale a drumului, prin execuţia unor
lărgiri cu lăţime variabilă, în funcţie de numărul de benzi existente precum şi
ranforsarea structurii rutiere existente.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 173/199
- 173 -
Lăţimea păr ţii carosabile va fi de 14.00m pe sectorul cu 4 benzi: km
173+800 – 181+401, de 10.50m pe sectoarele cu 3 benzi: km 185+000 – 186+000,
km 189+000 – 190+000, km 203+137 – 203+867 şi km 204+734 – 205+519. Pe
sectoarele cu 2 benzi lăţimea păr ţii carosabile va fi de 7.00m şi anume: km
181+401 – 185+000, km 186+000 – 189+000, km 190+000 – 203+137, km
203+867 – 204+734 şi km 205+519 – 220+000.Starea tehnică a sectorului de drum
analizat este MEDIE, definită de valorile caracteristicilor acesteia.
Analiza economică a fost efectuată cu modelul HDM 4 pentru secţiunile de
drum omogene menţionate mai sus.
Fiecare secţiune de drum este caracterizată de următorii parametri :
- tipul climateric
- categoria drumului
- tipul stratului de suprafaţă
- tipul structurii rutiere
- geometrie (pante, rampe, razele curbelor, etc.)
- trafic (MZA, compoziţia traficului pe categorii de vehicule, creşterea
anuală pentru fiecare categorie de vehicule)
- modul de alcătuire a structurii rutiere
- istoricul lucr ărilor de întreţinere executate
- starea tehnică (stare de degradare, planeitate, rugozitate, condiţii de
drenaj, etc.)
Analiza economică a fost efectuată pentru o perioadă de 15 ani (2003 –
2017), perioada de execuţie a lucr ărilor fiind 2003 – 2005. Pentru ca acest sector
de drum să se menţină la parametrii optimi de stare tehnică, a fost definită o lucrare
de întreţinere în anul 2008 (covor asfaltic de 4 cm, condiţionat de valoarea
indicelui de planeitate IRI>3.5), lucrare cu repetabilitate la 3 ani. În cadrul acestui
studiu au fost luate în calcul atât costurile aferente suprastructurii cât şi costurile
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 174/199
-174-
lucr ărilor de consolidare şi de poduri, acestea din urmă fiind considerate costuri
exogene.
Au fost luate în considerare două alternative :
alternativa de baza (baza) – execuţia în anul 2003 a unui covor în
grosime de 4.0 cm pe drumul existent, cu repetabilitate la 4 ani ;
alternativa lărgire – execuţia lucr ărilor de frezare şi egalizare,, execuţia
lărgirii (casetă + banda de încadrare) şi execuţia stratului de uzur ă pe
lăţimea platformei rezultată în urma lărgirii păr ţii carosabile, precum şi o
lucrare de întreţinere (covor asfaltic în grosime de 4cm, condiţionat de
valoarea indicelui de planeitate IRI>3. 5 , cu repetabilitate la 3 ani).
Parametrii de bază pentru analiza economică cu modelul HDM4 sunt starea
tehnică a drumului ce se doreşte a fi studiat şi un set de costuri, pentru o perioadă
de analiză predefinită. Acest set de costuri se refer ă la :
- capitalul investit
- costurile lucr ărilor de întreţinere
- costurile de exploatare a vehiculelor
- costurile timpilor de parcurs ai autovehiculelor, acestea fiind opţionale.
Pe DN1 Braşov – Şercaia, capitalul investit pentru lucr ările privind
suprastructura drumului este de 24.038 mil $, iar pentru lucr ările de consolidare
şi de poduri valoarea capitalului este de 8.527 mil$, pentru perioada de derulare a
proiectului : 2003-2005.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 175/199
- 175 -
Ca urmare a realizării analizei economice cu modelul HDM4, au fost
studiate toate rapoartele rezultate, reprezentative fiind:
raportul beneficiu – cost (Benefit Cost Ratio)
costurile pentru alternativele de analiză pentru fiecare an al
perioadei de execuţie a lucr ărilor, pentru fiecare secţiune de drum,
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 176/199
-176-
f ăr ă aplicarea ratei de actualizare (Cost Streams by section –
Undiscounted)
compararea costurilor curente raportate la alternativa de bază
(covor asfaltic 4.0 cm), pe total proiect, pentru fiecare an şi
evaluarea beneficiilor nete (Comparison of Cost Streams)
costurile anuale ale agenţiei şi utilizatorilor în condiţiile aplicării
ratei de actualizare (Annual Agency and User Cost Streams –
Discounted)
beneficiile nete anuale în condiţiile aplicării ratei de actualizare
comparativ cu alternativa de bază (Annual Discounted Net Benefit
Streams)
evoluţia parametrilor de stare tehnică pentru fiecare an al perioadei
de analiză, pentru fiecare secţiune, pentru ambele alternative (bază
şi lărgire) (Annual Road Condition)
valoarea costurilor lucr ărilor pe fiecare secţiune (Timing of Works
– by Section)
În continuare, sunt prezentate două din rapoartele reprezentative, şi anume:
⇒ Cost Streams by Section (Undiscounted) care conţine costurile
lucr ărilor şi ale utilizatorilor pe secţiuni atât pentru alternativa bază,
cât şi pentru alternativa lărgire, pentru fiecare an al perioadei de
execuţie, f ăr ă aplicarea ratei de actualizare.
Costurile utilizatorilor includ costurile de exploatare a vehiculelor şi
cele care decurg din timpii de parcurs ai autovehiculelor. Se constată
că începînd cu anul 2004, costurile utilizatorilor scad, comparativ cu
alternativa de bază.
⇒ Benefit Cost Ratio care conţine costurile lucr ărilor (C) pentru total
proiect faţă de alternativa de bază, beneficiul total net (B), valoarea
netă actualizată (NPV) şi rata internă de rentabilitate (RIR ), în
condiţiile aplicării ratei de actualizare de 12%.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 177/199
- 177 -
Din analiza indicatorilor economici, rezultă viabilitatea economică a
proiectului, pusă în evidenţă de valoarea ratei interne de rentabilitate
(RIR=15,8), a raportului Beneficiu/Cost (B/C=1,13) sau a valorii nete
actualizate NPV = 2,443.
V.4 Strategii de întreţinere şi reparaţii pentru structuri rutiere
4.1 Factori ce influen ţ eaz ă alegerea tipului de structur ă rutier ă pentru un
drum nou
La alegerea tipului de structur ă rutier ă concur ă mai mulţi factori cum ar fi:
- materialele disponibile, în special materialele locale cu parametri
corespunzători şi costuri mici la furnizori;
- factori climatici şi de mediu;
- nivelul traficului auto şi evoluţia lui în timp;
- costul lucr ărilor de construcţii şi întreţinere a structurilor rutiere.
Dintre aceşti factori f ăr ă îndoială costul lucr ărilor de construcţie şi
întreţinere este cel mai important ceilalţi regăsindu-se de o manier ă indirectă în
nivelul acestor costuri. Rezultă că analizând comparativ costurile de construcţie şi
întreţinere pentru diferite tipuri de structuri rutiere , se va putea alege soluţia
optimă pentru proiectul de aplicare.
Intre costurile de construcţie şi întreţinere există o interdependenţă,funcţie
de tipul de structur ă ales şi strategia de alocare a resurselor în timp. În general
costul lucr ărilor de întreţinere şi ranforsare în timp poate varia între 30% şi 70%
din costul lucrarilor de construcţie, în funcţie de durata de timp pentru care se face
analiza şi etapizarea în timp a realizării structurii rutiere. Din cele prezentate mai
sus rezultă clar că pentru a lua o decizie corectă privind alegerea unei strucuturi
rutiere optime din punct de vedere tehnic şi economic , este absolut necesar de a
definii cu claritate o strategie care să îmbine ipotezele avute in vedere ladimensionarea unei structuri şi după caz ranforsarea acesteia în timp , raportabila
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 178/199
-178-
cu o adecvată planificare a lucr ărilor de întreţinere curentă şi periodică a structurii
rutiere pe toată perioada de analiză, care de regulă nu este mai mică de 15 ani
(pentru autostr ăzi 30 ani).
Atunci cînd obiectul analizei îl constituie un drum de clasa tehnica
superioara , desigur că strategia aleasă pentru lucr ările de întreţinere a structurii
rutiere în timp va trebui să ţină seama şi de costurile pentru utilizatori datorate
intreruperilor şi devierilor de circulaţie, în timpul execuţiei acestor lucr ări. Aceste
costuri trebuie minimizate iar introducerea unor restricţii de circulaţie trebuie bine
cântarită şi pusă de acord cu sistemul de operare şi de management al traficului.
4.2 Prevederi ale diferitelor norme tehnice referitor la lucr ările de
între ţ inere curent ă şi periodică a drumurilor
Referindu-ne la problematica stării tehnice a drumurilor şi a lucr ărilor de
întreţinere şi reparaţii a drumurilor , se pot semnala două acte normative şi anume:
- INSTRUCŢIUNI TEHNICE PRIVIND DETERMINAREA STĂRII
TEHNICE A DRUMURILOR MODERNE, indicativ CD 155;
- NORMATIV PRIVIND ADMINISTRAREA, EXPLOATAREA,
ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA DRUMURILOR PUBLICE, indicativ
AND – 554.
În cadrul Instrucţiunilor CD 155 , funcţie de starea tehnică investigată în
teren şi a calificativului acordat caracteristicilor parametrilor de stare se recomandă
tipul de lucr ări de intreţinere şi reparaţii ce trebuie adaptat. În tabelele 9, 10, 11 de
mai jos se prezintă prevederile anexei 6 din Instrucţiunile CD 155 şi anexele 4.1,5
şi 5.1 ale normativului AND 554.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 179/199
- 179 -
Stabilirea stării tehnice şi a lucrărilor obligatorii de intreţinere periodică şi
de reparaţii curente in cazul drumurilor cu structuri rutiere suple si
semirigide
(Anexa 6 “Instrucţiuni CD 155 – 2001”)
Tabelul 9Calificativul caracteristicilor
Stareatehnică
Clasastăriitehni
ce
Capacitate
portantă
Stare dedegradare
Planeitate
Rugozitate
Lucr ări obligatoriide întreţinere şi
reparaţii
FOAR
TEBUNĂ
5 F.BUNĂ F.BUNĂ F.BUNĂ F.BUNĂ -
cel puţinBUNĂ
cel puţinBUNĂ
cel puţinMEDIOC
R Ă
Tratamente bituminoas
eBUNĂ 4
cel puţinBUNĂ cel putin
MEDIOCR Ă
cel puţinBUNĂ
BUNĂ laREA
Straturi bituminoas
e foartesubţiri
MEDIOCR Ă
3cel
puţinMEDIO
CR Ă
cel puţinMEDIOC
R Ă
cel puţin
MEDIOCRA
F.BUNĂ la REA
Covoare bituminoas
e
REA 2
cel puţin
MEDIOCR Ă
cel puţinMEDIOC
R Ă
cel puţinREA
F.BUNĂ la REA
Reciclareaîn situ a
îmbr ăcăminţilor
bituminose
Intreţinere
periodică
FOAR TE
REA1 REA
F.BUNĂ la REA
F.BUNĂ laREA
F.BUNĂ la REA
Ranforsarea structurii
rutiere
Repar aţii
curente
Durata normală de funcţionare a drumurilor publice(Extras anexă 4.1) Tabelul 10
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 180/199
-180-
Intensitatea medie zilnică annuală de trafic învehicule fizice Nr.
crt.Tipul de îmbr ăcăminte
sub 750751-3500
3501-8000
8001-16000
peste16000
Durata normală de funcţionare în ani (durata inţială sau între două reparaţii
capitale)1 Beton de ciment 30 20 17 13 10
2
Îmbr ăcăminţi bituminoase realizate dinmixturi cu bitummodificat cu polimeri saudin mixturi stabilizate cufibre
- - 8 7 5
3
Îmbr ăcăminţi
bituminoase realizate din betoane asfaltice saumortare asfaltice pe
binder de criblura;Asfalt turnat pe binder decriblur ă
16 12 7 6 4
PERIODICITATEAefectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumuri, poduri sianexe
(Extras anexa 5.1. Normativ AND 554 – 99)Tabelul 2.3
Intensitatea medie zilnica anuala de trafic invehicule fizice
sub750
751-3500
3501-8000
8001-16000
peste16000
Sim bolindicati
v
Denumirea lucrarii(unitatea de masura)
Periodicitatea efectuarii lucrarilor deintretinere si reparatii (nr. interventii/perioada)C Intretinere curenta drumuri,
poduri si anexe:
101Intretinere curenta pe timp devara
101.1
Intretinerea partii carosabile,specifica tipului deimbracaminte (strat de rulare)
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 181/199
- 181 -
101.1.1.
Intretinerea imbracamintilor asfaltice:- colmatarea crapaturilor sifisurilor (m)- inlaturare (locala)
denivelarilor si fagaselor (m2
); plombari ( m2); badijonareasuprafetelor poroase (m2);- asternerea nisipului sau acriblurii pe suprafetele cu
bitum in exces, inlaturarea pietrisului sau a cribluriialergatoare (m2)
permanent
permanent
pemanent, pe masura necesitatii in sezonul devara
101.1.2
Intretinerea imbracamintilor cu
lianti hidraulici:-plombari (m2); colmatari derosturi si crapaturi (m);refacerea rosturilor (m);eliminarea fenomenului de
pompaj (m2);- refaceri de dale degradate(m2)
permanent
anual, in functie de starea tehnica aimbracamintii in cazul in care lucrarile de mai
sus nu sunt suficiente pentru asigurareaviabilitatii
DIntretinere periodica
drumuri, poduri si anexe:
103
Tratamente bituminoase (1000m2/km), pe imbracaminti:-definitivecu emulsie bituminoasacationica pe baza de bitummodificat cu polimericu bitum pur, bitum aditivatsau emulsii bituminoasecationice- asfaltice usoare
-1ori/5ani1ori/4ani
-1 ori/4ani1 ori/3ani
1 ori/4ani1 ori/3ani1 ori/2ani
1ori/3ani1ori/2ani-
1ori/2ani-
104Straturi bituminoase foartesubtiri (1000 m2/km) -
1 ori/5ani
1 ori/4ani
1ori/3ani
105
Covoare bituminoase(1000m2/km), pe imbracamintiexistente, din care:- pe pavaje din piatra, pe
betoane asfaltice, sau betoanede ciment;- pe betoane asfaltice cu binder
1
ori/6ani
1 ori/6
ani
1 ori/5
1 ori/5
ani
1 ori/4
1ori/4
ani
-
1 ori/3
ani
-
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 182/199
-182-
de margaritar sau asfalturiturnate;- pe imbracaminti asfaltice
usoare, inclusiv mortareasfaltice sau macadamuri
penetrate la cald sau la rece
1ori/5ani
1
ori/5ani
ani
1 ori/4ani
ani
1 ori/3ani
- -
106
Reciclarea IN SITU aimbracamintilor asfaltice(1000 m2/km), strat de rularerealizat din:-tratament bituminos;- strat bituminos foarte subtire;- covor asfaltic
---
1 ori/5ani1 ori/6ani-
1 ori/4ani1 ori/5ani1 ori/6
ani
1ori/3ani1ori/4ani1ori/5
ani
-1ori/3ani1 ori/4ani
În cele ce urmează se prezintă cateva consideraţii relative la prevederile din
aceste acte normative ce privesc tipul si periodicitatea lucr ărilor de întreţinere şi
reparaţii ale drumurilor.
În primul rând trebuie remarcat faptul că în normele româneşti nu există prevederi
specifice pentru lucr ări de întreţinere şi reparaţii la autostr ăzi aşa cum conţine de
exemplu ghidul tehnic francez: “CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT
DES STRUCTURES DE CHAUSSÉE” elaborat de SETRA SI LCPS.
Pentru exemplificare în tabelele 12, 13, 14, se prezintă în extras din acest
ghid tehnic, prevederile relativ la lucr ările de întreţinere şi reparaţii pentru structuri
rutiere cu îmbr ăcaminţi asfaltice sau din beton de ciment. Analizând aceste
prevederi se poate concluziona ca în esenţa se prefer ă intervenţii cât mai puţine în
timp dar eficiente şi aplicate pe toată lungimea proiectului.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 183/199
- 183 -
Scenariu pentru lucrări de intreţinere la autostrăzi conform GhiduluiFrancez
Structuri cu imbracaminţi asfalticeStructura cu strat de bază din mixtură asfaltică
Tabelul 12Anul Lucrarea Grosime
9 Beton asfaltic 6 cm
1760% Reciclare
40% beton asfaltic 6 cm
2540% Reciclare
60% beton asfaltic 6 cm
3360% Reciclare
40% beton asfaltic 6 cm
4140% Reciclare
60% Beton asfaltic 6 cm
Structura cu strat de bază din agregate stabilizatecu lianţi hidrauliciTabelul 13
Anul Lucrarea Grosime3 Colmatari fisuri
9 Beton asfaltic 6 cm
1760% Reciclare
40% Beton asfaltic 6 cm
2540% Reciclare
60% Beton asfaltic 6 cm
3360% Reciclare
40% Beton asfaltic 6 cm
4140 % Reciclare
60% Beton asfaltic 6 cm
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 184/199
-184-
Structura cu dală groasă neacoperită
Tabelul 14Anul Lucrarea
5Refacere rosturi transversale (banda de
urgenta si zona mediana)
9 Beton asfaltic foarte subtire
17 “
25
Frezare + 15 reciclare pe 60% din benzile
pentru vehicule lente
Beton asfaltic foarte subtire
33Frezare + 15 reciclare cu 40%.
Beton asfaltic foarte subtire
Studiu de caz. Strategii de intreţinere şi reparaţii avute în vedere
pentru Autostrada Bucureşti Brasov analiza comparativă a diferitelor tipuri
de structuri rutiere propuse luând în considerare şi costurile de întreţinere
Strategii de între ţ inere şi repara ţ ii avute în vedere
Normele româneşti conţin recomandări de intervenţii la perioade scurte de timp
(2,3,4ani) funcţie de tipul lucr ării chiar şi pentru covoare bituminoase sau reciclări
ÎN SITU a îmbr ăcăminţilor asfaltice (respectiv odata la 3 ani sau odata la 4 ani)
lucru ce este dificil de realizat pe drumuri de rang superior, în special pe autostr ăzi.
Relativ la structurile rutiere din beton de ciment lucr ările de întreţinere şi reparaţii
recomandate în normele româneşti se reduc la întreţinerea curentă a rosturilor şi
colmatări de fisuri şi funcţie de starea tehnică refacerea dalelor degradate. Totuşi
este de presupus că pentru o perioadă de analiză de 30 ani cât se consider ă durata
de viaţă a unei astfel de structuri vor fi necesare şi lucr ări de intreţinere a suprafeţei
păr ţii carosabile pentru a se încadra în parametri normali de stare tehnică pentru
această clasă de drum.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 185/199
- 185 -
Ţinând seama de aceste consideraţii, în tabelele 15 şi 16 se prezintă scenariul de
lucr ări de întreţinere şi reparaţii derivat din prevederile normelor româneşti cu
urmatoarele precizări:
- la structurile cu îmbr ăcăminţi asfaltice se includ şi ranforsările
structurilor aşa cum rezultă din calculele de dimensionare a capacitătii
portante pentru întreaga perioada de analiză de 30 ani;
- la structura cu îmbr ăcăminte din beton de ciment s-au prevăzut şi
acoperiri cu covoare bituminoase, eşalonat în timp.
Scenariu pentru lucrări de intreţinere şi reparaţii conform normelor
româneşti
Îmbrăcăminţi asfaltice
Tabelul 15
Nr.
crt.
Tip lucrare Periodicitate Cantitate
1Colmatari fisurisi crapaturi
Anual din anul 4 cuexceptia anilor in care sefac ranforsari si 3 ani dupaaceasta
Pe 5% din suprafaţă inechivalent 5ml/20mp(anual)
2
Inlaturaridenivelari locale,fagase
Anual din anul 4 cuexceptia anilor in care sefac ranforsari si 3 ani dupaaceea.
Pe 3% din suprafaţă (anual)
3 Covor bituminos
Odata la doi ani incepanddin anul 4 cu exceptiaanilor in care se facranforsari si 4 ani dupaaceasta.
Se aplica in total pe 85%din suprafaţă esalonat, la 2ani
4
Reciclare locala,6 – 8 cm frezarecu inlocuire+2cm covor asfaltic
Se aplica odata la 4 ani cuexceptia anilor în care sefac ranforsari si 4 ani dupaaceea
Se aplica in total pe 15%din suprafaţă, esalonat
5 Ranforsarestructura
La orizontul de timprezultat din calculul dedimensionare
Pe toata lungimea
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 186/199
-186-
Imbrăcăminţi din beton de cimentTabelul 16
Nr.crt.
Colmatari,rosturi, fisuri crapaturi Anual, din anul 5
Se aplica pe 2% dinsuprafaţă intre anii 5-10, 4%intre anii 11 – 20 si 6% intreanii 21 - 30
1Refaceri rosturi,inlocuire mastic
Se executa in anii 7, 8, 9,10,15, 16, 17,18, 23, 24,25, 26 cu reduceri de 1/3in anii 15 – 18 si 2/3 inanii 23 – 26.
Se vor reface toate rosturilein rate de 25% conform
periodicitatii stabilite
2 Refaceri dale
Se executa anual din anul
11
Se vor reface 8% dinnumărul total de dale 1/3
intre anii 11 – 20 si 2/3 intreanii 21 – 30
3
Covor asfaltic 6cm (2 cm mortar asfaltic antifisurasi 4 cm betonasfaltic)
Se aplica in anii 9 (25%),17 (30%) si 25 (45%)
Se aplica esalonat in final pe toata suprafaţă
Analiza comparativă , pe durata de via ţă normat ă , a structurilor rutiere
propuse
Luând în considerare costul iniţial al realizării structurilor, tipurile de lucr ări de
întreţinere şi ranforsare, volumul şi costul acestora precum şi periodicitatea de
aplicare s-au întocmit pentru fiecare tip de structur ă şi normă de aplicare
considerate fluxurile de cheltuieli pentru întreaga perioadă de analiză de 30 de ani.
În tabelele 17 şi 18 se prezintă sintetic structurile rutiere propuse şi respectiv
costurile actualizate ale acestor lucr ări pe tipuri de structuri, scenariu de întreţinere,
sectoare de analiză şi diferite rate de actualizare (0%, 5%, 10% si 15%). Comparaţia
între costurile globale pe întreaga durata de viaţă a diferitelor soluţii de structuri
rutiere se va face pentru rata de actualizare de 15% deoarece aceasta reprezintă rata
internă de rentabilitate minimă pentru investiţiile rutiere de acest tip.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 187/199
- 187 -
Analizând atât costurile de execuţie a structurilor (costurile iniţiale) cât şi
costurile de intreţinere si ranforsare actualizate se pot reţin următoarele:
- structura rutier ă suplă are de departe valoarea iniţială cea mai mare,
fapt ce se repercutează şi asupra valorii totale (cu lucr ări de întreţinere
şi reparaţii) actualizate, motiv pentru care această structur ă nu va fi
reţinută în continuare pentru a fi promovată;
- atât pe sectorul Bucureşti – Ploieşti cât şi pe sectorul Comarnic –
Braşov structura semirigidă dimensionată pentru o perioadă de minim
15 ani cu ranforsare pentru următorii 15 ani are costul iniţial cel mai
mic (785.400$/km pe sectorul Bucureşti – Ploieşti şi 483.860$/km pe
sectorul Comarnic – Braşov, calea 1);
- luând în considerare şi costurile de întreţinere şi reparaţii pe o
perioadă de 30 ani ,conform normelor româneşti, se constată ca la o
rată de actualizare a cheltuielilor de 15% structura semirigidă (cu
ranforsare în anul 20 pe sectorul Bucureşti – Ploieşti şi în anul 15 pe
sectorul Comarnic – Braşov) r ămâne în continuare cu valoarea cea
mai mică (846.585$/km şi respectiv 545.278$/km);
- având în vedere costurile de întreţinere şi reparaţii actualizate,
recomandate de normele franceze se constată ca la o rată de
actualizare de 15%, structura cea mai puţin costisitoare r ămâne
structura semirigida 2.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 188/199
-188-
Alcătuirea diferitelor tipuri de structuri rutiere propuse şi grosimilestraturilor de ranforsari pe sectoare
Tabelul 17
Grosimistraturi(cm)
Ranforsarela 10 ani
Ranforsarela 15 ani
Ranforsarela 20 ani
Tip structur ă şi alcătuire Buc.
Ploieşti
Com.Braşo
v
Buc.Ploieşti
Com.
Braşov
Buc.Ploieş
ti
Com.Braşov
Buc.Ploieş
ti
Com.Braşo
v
Uzur ă 4 4 - - - - - -Legătur ă
4 4 - - - - - -
Mixtur ă
23 24 - - - - - -
Piatr ă spartă
25 25 - - - - - -
1
Suplă 1dimensionată pe30 ani
Balast 30 30 - - - - - -Uzur ă 4 4 - - 4 4 - -
Legătur ă 4 4 - - 4 4 - -
Mixtur ă
17 19 - - 5 5 - -
Piatr ă spartă
25 25 - - - - - -2
Supla 2
dimensionată pentru15 ani
curanforsar e pentrurestul de15 ani
Balast 30 30 - - - - - -
Uzur ă 4 4 4 4 - - 4 4Legătur
ă 4 4 6 6 - - 4 4
Mixtur ă
15 17 - - - - - -
Piatr ă spartă
25 25 - - - - - -3
Supla 3dimensionată
pentru10 anicu 2
ranforsar i la
fiecare10 ani
Balast 30 30 - - - - - -
4 Semirigi Uzur ă 5 5 - - - - - -
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 189/199
- 189 -
Legătur ă
5 5 - - - - - -
Mixtur ă
11 14 - - - - - -
Piatr ă
spartă
30 30 - - - - - -
da 1dimensionare
pentru30 ani
Balast 30 30 - - - - - -Uzur ă 5 5 - - 4 4 - -
Legătur ă
5 5 - - 4 4 - -
Mixtur ă
6 7 - - 5 7 - -
Piatr ă spartă
30 30 - - - - - -5
Semirigida 2
dimensionare
pentru15 ani
cu
ranforsar e pentrurestul de15 ani
Balast 30 30 - - - - - -
Betonde
ciment
23 24 - - - - - -
Balaststabiliz
at
20 20 - - - - - -6 Rigida
Balast 30 30 - - - - - -
Actualizarea cheltuielilor de execuţie şi întreţinere
Tabelul 18
RATĂ DE ACTUALIZARESECTOR TIPSTRUCTUR Ă 0% 5% 10% 15%
BUCURESTI - PLOIESTI suplă 2112414 1487082 1226828 108831
8semirigidă 1 1117509 974062 891685 833610semirigidă 2 1376120 993925 827800 740722
NORMAROMANEASC
Ă rigidă 1087100 928006 847415 793632
ciment 1261510 978442 848795 774422GHIDFRANCEZ suplă 1669580 1329435 1161035 1059202
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 190/199
-190-
semirigidă 2 1338920 1014521 860435 771671COMARNIC - BRAŞOV
suplă 1154234 865413 730082 652184semirigidă 1 807258 659690 591676 547732semirigidă 2 958714 679204 552336 482166
NORMAROMANEASC
Ă rigidă 666965 546580 490579 455725ciment 766840 597382 519043 473701suplă 1006460 800628 699030 638036
GHIDFRANCEZ
semirigidă 2 810940 614419 521284 468018
Concluzii rezultate în urma analizei comparative a variantelor de
structuri propuse
Din punct de vedere al costului iniţial de execuţie a structurilor propuse a rezultat
ca atât pe sectorul Bucureşti – Ploieşti cât şi pe sectorul Comarnic – Braşov
structura semirigidă etapizată în timp prin ranforsări (structura semirigidă 2) este
mai puţin costisitoare decât celelalte tipuri de structuri. Acest lucru este favorabil
proiectului deoarece permite reducerea costurilor iniţiale pe ansamblul acestuia.
Dacă se iau în considerare pe lângă costurile iniţiale ale structurilor şi costurile
actualizate cu diferite rate ale lucr ărilor de întreţinere şi reparaţii se constată ca la o
rată de actualizare de 15% tot structura semirigidă ranforsată o dată în perioada de
analiza de 30 ani are costurile globale actualizate cele mai mici.
Ţinănd seama de consideraţiile de mai sus, se propune adoptarea tipului destructur ă semirigidă ranforsată in timp ca fiind cea mai avantajoasă din punct de
vedere tehnico-economic.
V.5 Planificarea strategica a lucrarilor rutiere [15]
Modelul de dezvoltare si gestionare rutiera HDM 4 , este un program
informatic care permite evaluarea solutiilor de investitii in infrasructura de
transport rutier. In lumea intreaga el este utilizat in mod curent pentru studii defezabilitate , destinate evaluarii viabilitatii economice a unui proiect de drum. De
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 191/199
- 191 -
asemenea modelul HDM 4 poate servi la analiza unei retele rutiere de ansamblu ,
pentru a ajuta personalul de decizie care gestioneaza reteaua rutiera de a planifica
interventiile la nivel de strategie a investitiei si de a defini un plan de lucru
rational. O evaluare economica la scara unei retele rutiere o permite aplicarea
modelului HDM 4 , justificata prin economia la costurile de transport , care se pot
obtine prin comparatia solutiilor din mai multe variante de interventie la fiecare
drum analizat si in urma procesului de optimizare functie de constrangerile
bugetare , operatie care este specifica conceptiilor de eficientizare a orcarei
activitati .
Obiectivul principal a unui studiu de fezabilitate este acela de a evalua
viabilitatea economica a unui proiect , asigurandu-se prin acesta generarea unor
avantaje economice nete , exprimate in valori actualizate nete ( VAN ) prin
aplicarea solutiei considerate optima .
Costul anual pentru un administrator sau agent rutier , respectiv pentru
utilizatorii drumului , ca si pe total costuri actualizate pentru societate , sunt
calculate prin compararea scenariilor propuse prin studiul de fezabilitate ce sunt
previzionate pe o perioada de evaluare predeterminata . Avantajele nete pentru
societate sunt demonstrate prin calcule ale unor indicatori economici , care
anticipeaza viabilitatea economica a proiectului propus .
Evaluarea la nivelul unui drum , este folosit in general la planificarea
strategica de ansamblu a retelei rutiere si este generata de un singur organism care
este abilitat in definirea programelor nationale de interventie la infrastructura de
transport rutier . Decizia de interventie trebuie insotita de un studiu de specialitate ,
care presupune o sinteza de date , reprezentata de intocmirea unui centralizator cu
datele existente in teren , prelucrarea lor prin metode statistice si finalizarea unor
indicatori de stare tehnica , care conduc la masuri de interventie si deci la necesitati
financiare de rezolvare .
Rolul planificarii strategice este acela de evaluare a retelei rutiere pe
ansamblu , cu ajutorul datelor agreate prin reglementari tehnice in vigoare cuscopul obtinerii unei viziuni globale a starii tehnice a drumurilor si implicit a
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 192/199
-192-
capabilitatilor de exploatare cu traficul necesar . In acest context personalul de
decizie responsabil cu asigurarea confortului si sigurantei circulatiei la nivelul unei
infrastructuri de transport rutier , are nevoie de informatii de lucru dupa cum
urmeaza :
posibilitatea de atribuire rationala a resurselor intre retele rutiere regionale,
tipuri de lucrari etc. ;
calcule de cantitati de lucrari necesare , costuri si avantaje prezumate ;
estimarea de rezultate in termeni de performanta ;
evaluari asupra impactului la politicile bugetare
programe rationale de esalonare a lucrarilor , functie de prioritati de
interventie .
Un studiu de planificare strategica arata modul in care politicile bugetare
influienteaza actiunile administratorilor de drumuri sau a agentilor de profil in
raport cu solicitarile utilizatorilor retelei rutiere , precum si cu cerintele societatii in
ansamblul ei .
Rezultatele unei evaluari ale planificarii strategice sunt strans legate de o
serie de obictive cu caracter managerial , cum ar fi :
o vedere de ansamblu a intensitatii traficului si a starii efective a retelei
rutiere analizate ;
stabilirea necesitatilor de intretinere-reparatii ale drumului analizat in
scenariul fara constrangeri bugetare si in mai multe variante , in cazul
scenariului cu constrangeri bugetare ;
o comparatie a avantajelor nete pentru reteaua rutiera la diferite niveluri de
competenta a administratiilor locale sau a agentilor rutieri ;
o previzionare a starii tehnice a drumurilor gestionate si a costurilor pentru
usageri in diferite scenarii bugetare .
In acest fel , costurile inglobate , avantajele si performantele retelei rutiere
aflate in gestiunea unui administrator , pot fi evaluate cu modelul HDM 4 , pentrudiverse scenarii bugetare . Se analizeaza variante optimizate in raport cu limite
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 193/199
- 193 -
prederminate de eficienta , care arata impactul constrangerilor bugetare asupra
avantajelor nete pentru societate . In general , este necesar de a compara diverse
scenarii bugetare in termeni de avantaje si costuri inglobate pe o perioada de circa
20 ani .
Comparatiile economice presupun stabilirea unor scenarii valorice
predeterminate , spre exemplu pornind de la valori de investitie de la scenariul cu
5% din necesar pana la 100% , cu pasul de analiza de 25% ( adica scenariul cu 25 ,
50 , 75 % din necesarul de investitie la interventia programata la ficare drum din
retea) . Se determina in sens crescator incepand cu scenariul de 5% parametrii de
analiza economica , care reprezinta informatii privind eficienta fiecarui scenariu ,
respectiv , venitul net al societatii ( VAN) , costurile aferente la nivel de societate ,
cheltuielile agentiei de drumuri , cheltuieli implicite ale utilizatorului drumului ,
pierderi la nivelul societatii ca urmare a alegerii scenariul cu rentabilitate sub
100% , cresteri procentuale de costuri daca s-ar adopta scenarii cu valori peste 5%,
cresteri ale beneficiului ca urmare a cresterii valorice catre scenariul de 100% . In
final se analizeaza raportul beneficiu/cost si se decide asupra variantei optime de
scenariu care poate fi justificabil in fata factorilor angajati de societate in a aviza
alocarea finantarii din resursele existente la capitolul investitiile societatii in
infrastructura de transport rutier . Apoi se analizeaza impactul pe care
constrangerea bugetara aprobata o are asupra totalului de investitii la nivelul unei
agentii de drumuri , implicata in strategia bugetara globala .
Pentru fiecare constrangere bugetara analizata , cu ajutorul modelului
HDM4 se determina programul optimal de lucru , care mareste valoarea actualizata
neta ( VAN) a retelei rutiere . De obicei evaluarile au aratat ca daca o agentie de
drumuri investeste mai mult la inceput , investitia va scadea in viitor din punctul de
vedere al interventiilor necesare asigurarii conditiilor de exploatare a drumurilor.
Dificultatile constatate in materie de planificare strategica la reteaua rutiera
gestionata de un administrator , sunt legate de urmatorii factori :
estimarile la lungimea corespunzatoare fiecarei categorii de drum este destulde complicata prin faptul ca traficul , starea tehnica a drumului si celelalte
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 194/199
-194-
caracteristici definitorii ale respectivului drum , nu sunt evaluate de acelasi
serviciu in acelasi timp . In acest caz , datele din teren sunt dificil de corelat;
caracterizarea fiecarei categorii de drum necesita o estimare a valorilor
medii pe tipuri de degradari reglementate tehnic si prelucrate prin metode
statistice , ceace prezinta alte dificultati in clasificarea interventiilor si deci
in programarea strategica a lucrarilor necesare ;
administratiile sau agentiile rutiere trebuie sa angajeze elaborarea diferitelor
solutii de interventii cu lucrari , functie de categoria tehnica a fiecarui drum .
Acestea sunt de altfel o matrice de solutii recomandabile pe clase tehnice de
drumuri , in functie de experienta evaluatorului si pe baza de consideratii
tehnice , neglijandu-se intr-o prima faza elemente definitorii de natura
economica pe baza de constrangeri bugetare ;
solutiile preconizate la analizele tehnico-economice prezentate , reprezentate
de o evaluare economica optimizata a retelei supuse constrangerilor bugetare
( aferente procesului de angajare investitiilor ) , pot sa difere de o solutie
recomandata numai pe experinta unui specialist , care ia in consideratie
numai aspecte tehnice fara a le complecta cu cele rezultatele din
constrangerile bugetare .
De acea , analiza multicriteriala a solutiilor propuse la interventiile necesare
bunei functionari a retelei rutiere , devine o necesitate pentru deschiderea liniilor
de finantare a lucrarilor , ceace presupune accederea la procesul de decizie a
personalului calificat , care este capabil de a intelege si de a aplica sisteme
moderne de management a activitatilor . Compatibilitatea intre necesitatea tehnica
de functionare a retelei de drumuri cu alocarile bugetare , a devenit o condite de
planificare strategica , in care practic se impart responsabilitatile specialistilor
investiti cu decizia interventiilor la infrastructura de transport rutier .
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 195/199
- 195 -
VI. CONCLUZII
Activitatea de MANAGEMENT ÎN DOMENIUL CONSTRUCŢIILOR DE
DRUMURI presupune cunoaşterea problematicii de capacitate , sinteză şi decizie.Specialistul abilitat în procese de analiză - decizie are prin această lucrare un ghid
de competenţă, presărat cu mai multe studii de caz, menite să fixeze unele noţiuni
din acest vast segment de acţiune.
Caracteristicile principale ale managementului activitatilor , sunt
reprezentate de atribute ce reprezinta eficacitatea actiunilor si eficienta lor , cu
scopul obtinerii de profituri economice in conditiile minimizarii costurilor de
productie
Contextul specific managementului activitatilor , este definit de sisteme de
gestiune a performantei , de planificarea normelor de serviciu si de principii de
decizie asistate in ultima perioada de soft-uri informatice de specialitate .
Obiectivele activitatii manageriale sunt directionate spre estimarea
rezultatelor , identificarea solutiilor posibile pentru obtinerea de rezultate
performante in conditiile respectarii reglementarilor tehnice specifice si a
legislatiei in vigoare . Pentru a identifica solutiile optime sunt necesare elaborarea
de studii cu caracter general , realizate pe baza de prognoze si studii cu caracter
specific domeniului , care sunt realizate pe baze de previziuni pe termen scurt .
Scopul activitatii manageriale il reprezinta obtinerea nivelului de calitate
solicitat de beneficiari pentru lucrarile si serviciile prestate de unitatea coordonata ,
precum si asigurarea finantarii activitatilor pentru buna desfasurare a programului
de lucru .
Instrumentele de actiune manageriala sunt legate de organizarea si
structurarea activitatilor specifice , ajustarea continua a programelor de lucru
functie de necesitati si de cererea pietii , programarea activitatilor intr-o schema
coerenta si eficienta, precum si identificarea si stabilirea cerintelor de de intretinere
si abgradare a echipamentelor si instrumentelor de lucru aflate in dotare .
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 196/199
-196-
Principalele sarcini ale managerului sunt legate de coordonarea financiar-
contabila a activitatii unitatii subordonate , precum si a serviciului de resurse
umane , de planificare tehnica si de gestionare a rezultatelor productiei .Acestea se
obtin prin analize preliminare cu consultarea specialistilor din subordine ,
identificarea si definirea problemelor care trebuiesc rezolvate , evaluarea
rezultatelor si a eventualelor riscuri , complectarea evidentelor in vederea stabilirii
strategiilor prognozate si a politicilor de finantare a activitatilor unitatii pe care o
conduce .
Evidenta contabila si analizele economico-financiare , pun in evidenta
stadiul cheltuielilor de productie in contextul valorilor prevazute in bugetul alocat
initial , precum si nivelul de respectare a planurilor de venituri-cheltuieli
preconizat
Prinanalize tehnico-economice se pun in evidenta necesitatile cheltuielilor
de productie si influientaintre cheltuieli si prestatia realizata . Astfel , se realizeaza
analize in functie de rezultatele obtinute efectiv si sunt estimate aceste rezultate
functie de prestatia preconizata .
De asemenea , managerul trebuie sa estimeze impactul activitatilor unitatii
asupra asupra costurilor viitoare prin evaluarea principalilor indicatori tehnico-
economici anticipati , care reprezinta unitatea in relatiile exterioare cu alti
parteneri. Tot prin indicatorii primari tehnico-economici , managerul anticipeaza
eventulul deficit relativ functie de costurile de operare , rentabilitatea preconizata
si randamentul scontat .
Analiza cost-beneficiu , reprezinta evaluarea finala a performantelor
activitatilor lucrative ale unitatii coordonate de manager , ca si imagine a
parametrilor pret de cost –deficit minimal , in conditiile productivitatii ,
randamentului si rentabilitatii tehnice anticipate in planurile generale de activitate
ale unitatii .
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 197/199
- 197 -
Caracterul scolastic este îndreptăţit scopului urmărit de această lucrare de
sinteză limitată, şi anume, de a stabili principalele probleme care trebuie rezolvate
în cadrul activităţii de management al lucr ărilor de drumuri.
Autorii capitolelor selectate, prin preocupările lor au reuşit să rezolve
probleme şi aplicaţii extrem de valoroase pentru un domeniu asa de pretentios cum
este managementul lucrarilor de constructii.
Aceasta lucrare reprezinta o prim volum destinat obiectivului declarat initial
si anume , COMENTARII SI INTERPRETARI ale literaturii de specialitate care
vine in sprijinul inginerilor , ce doresc a se perfectiona in directia managementului
ca instrument a deciziei in conducerea proceselor de munca.
Volumul al doilea , este gandit pentru a prezenta elemente de detaliu in
managementul lucrarilor de drumuri , respectiv elemente de contractare a lucrarilor
cu responsabilitatile implicate comform legislatiei in vigoare , precum si indicatii
privind caile de a obtine finantarea lucrarilor . Acest volum se intituleaza
“RESPONSABILITATI CONTRACTUALE SI FINANTAREA PROIECTELOR”
.
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 198/199
-198-
BIBLIOGRAFIE
[1]. Dorneanu M, “Contribu ţ ii la realizarea unui sistem informatic integrat
privind asigurarea calit ăţ ii terasamentelor rutiere” – teză de doctorat
[2]. Albu A.M., Stoian M; Dicu M, “ Necesitatea implement ă rii sistemelor de
programare a lucrarilor de între ţ inere şi a resurselor financiare aferente
domeniului infrastructurii transporturilor rutiere”
[3]. L. Stelea, “ Banca de date ca support a strategiilor de între ţ inere şi a
op ţ iunilor bugetare”
[4]. S. Hăr ădău; G. Fodor; C. Că pitanu; S. Cioca, “Capacitatea portant ă redusă ,cauză principal ă a degrad ă rii îmbr ă că mintei rutiere”
[5]. Tudor; F. Buzatu, “ Investigarea, evaluarea şi interpretarea st ă rii tehnice a
că ii folosind echipamentul PHONIX MLZ 10000”
[6]. NICOLAE, “Sistem integrat de investigare in situ a st ă rii tehnice a
drumurilor ”
[7]. B. Tudor; R. Pisică , “ Investigarea, evaluarea şi interpretarea st ă rii derugozitate a imbracamintilor rutiere folosind echipamentul Griptester ”
[8]. S.f. Popa; N. Popescu; G.Revencu, ”Consultan ţă pentru supravegherea
lucr ă rilor instrument de urmă rire a tehnicit ăţ ii execu ţ iei în vederea asigur ă rii
calit ăţ ii lucr ă rilor de drumuri”
[9]. C. Chira; G. Hoda; C. Oltean “Concluzii după cinci ani de monitorizare şi
investigare a sectoarelor ROLTPP ”[10]. M.Dicu, “ Procedur ă de identificare a st ă rii tehnice periodice a carosabilului
şi metode de remediere preconizate”
[11]. M.BANICĂ, “Contribu ţ ii privind îmbună t ăşirea st ă rii tehnice a drumurilor
locale din jud. GORJ ”
[12]. V. Chiotan; A. R ăducu, “ PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM un
instrument util pentru administra ţ iile rutiere în planificarea bugetelor ”
5/13/2018 Sisteme Manageriale La Drumuri.doc Coperta - slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-manageriale-la-drumuridoc-coperta-55a7516934553 199/199
[13]. S. Constantinescu; D. Suciu, “Strategii de între ţ inere şi repara ţ ii pentru
structuri rutiere la drumuri noi”
[14]. L Udvardi “Durabilitatea economico-socială a reţelei drumurilor publice.
Guvernarea administraţiei rutiere şi strategia rutier ă sistemică”
[15] R.A. CALLO „Planificarea strategica a lucrarilor rutiere cu ajutorul modeluluiHDM 4” Banca Mondiala