Siguranta circulatiei rutiere

1. STAREA TEHNICĂ A VEHICULELOR

INTRODUCERE

Cerinţa dezvoltării continui a mobilităţii individuale sau în grupuri mici a oamenilor a impus un avânt deosebit industriei automobilului în secolul 20; preocupările începutului de nou secol lasă să se întrevadă aceleaşi tendinţe de creştere numerică şi modernizare a parcului auto, dar, spre deosebire de realizările obţinute privind economicitatea, performanţele dinamice, etc., aspectul fundamental care se urmăreşte în continuare îl constituie ridicarea nivelului siguranţei circulaţiei.

Deplasarea automobilului reflectă fidel comportamentul uman, el fiind în fond un amplificator al posibilităţilor omului. În consecinţă, nivelul educaţional al acestuia, îndemânarea lui, capacitatea de a reacţiona la situaţii neprevăzute, starea psiho-fiziologică în care se află, cât şi alte multe calităţi, transformate prin puterea cu care este înzestrat automobilul se răsfrânge la o scară mult mai mare tot asupra omului prin grave accidente de circulaţie. S-a ajuns astfel ca accidentul de circulaţie să reprezinte, după bolile cardiovasculare şi cancer a treia cauză principală de deces în special la persoanele tinere. De pildă, în lume se produc între 50 60 răniri în fiecare 3 minute, adică cca. 25000 de răniri în fiecare zi, dintre care 1500 sunt mortale.

Şi în România se produc multe accidente grave, transportul rutier ocupând o pondere relativ mare în raport cu alte genuri de transport. Referitor la cantitatea de mărfuri, transportul rutier are cea mai mare pondere, de 6..7 ori mai mare decât transportul feroviar care se situează pe locul al doilea, în acest sens fiind sugestive datele din tab.1.

O pondere importantă o are transportul organizat de persoane pe căile rutiere. De pildă, în transportul interurban şi internaţional deţine o pondere de cca. 65%, iar în transportul urban, de cca. 50%. Comparaţii cu alte genuri de transport se prezintă în tab.2 şi tab.3.

După cum se poate observa, ponderea transportului rutier de persoane a avut o scădere uşoară dealungul ultimilor ani, explicabilă la prima vedere prin creşterea ponderii transportului feroviar sau cu tramvaie; asemenea modificări s-au produs în condiţiile menţinerii numărului de tramvaie şi a creşterii numărului autobuzelor. De fapt, ponderea transportului rutier s-a mărit, dacă

2 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

se are în vedere că în tab.2 şi 3 nu s-au luat în consideraţie transporturile cu autoturisme; acestea, prin înmulţirea “explozivă” a lor în ultimii ani, au degajat transportul cu autobuzele, ceea ce a permis şi creşterea confortului.

Deosebit de interesantă şi instructivă apare corelaţia între evoluţiile numărului de autovehicule în ţara noastră şi al accidentelor de circulaţie pe parcursul anilor 1993…1998 (tab.4).

Tabelul 1. Mărfuri transportate pe diverse căi în România în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Total mărfuri transportate [mii tone]

723321 740556 748660 780890 755551 409619

Pondere transport feroviar [%]

13,68 13,39 14,04 13,45 12,42 18,67

Pondere transport fluvial [%]

0,97 1,26 1,92 1,81 2,12 3,62

Pondere transport maritim [%]

3,29 1,44 1,74 1,45 1,09 1,10

Pondere transport aerian [%]

0,004 0,0062 0,0061 0,0033 0,0013 0,0024

Pondere transport rutier [%]

82,04 83,85 82,28 83,20 84,35 76,58

Având în vedere că în 1990 erau înscrise în circulaţie cca 1200000 autoturisme, în 1998 numărul lor a crescut de peste 2,3 ori; o creştere semnificativă poate fi remarcată şi la automobilele de marfă. Cu toate accestea, numărul de accidente grave sau de decese nu s-a mărit, ci s-a menţinut aproximativ acelaşi, chiar cu unele mici scăderi. Pentru comparaţii relevante trebuie utilizaţi însă indicii folosiţi şi în alte ţări, printre cei mai importanţi fiind:

- numărul de autovehicule care revin la 1000 locuitori (indicele de motorizare);

- numărul de decese care revin la 10000 autovehicule (indicele de implicare mortală);

- numărul de răniri grave raportat la 10000 autovehicule;

Starea tehnică a vehiculelor 3

- numărul de accidente grave raportat la 100000 locuitori; - numărul de decese raportat la 100000 locuitori (indicele de mortalitate). Evoluţia acestor indici în România ultimilor ani se prezintă în tab.5.

Tabelul 2. Evoluţia transportului interurban şi internaţional de persoane în România în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Nr. pasageri transportaţi [mii pasageri]

756914 636026 628245 606113 659128 373992

Pondere transport feroviar [%]

29,77 32,53 33,54 35,12 32,78 39,25

Pondere transport fluvial [%]

0,11 0,31 0,32 0,39 0,35 0,51

Pondere transport aerian [%]

0,23 0,31 0,31 0,22 0,18 0,26

Pondere transport rutier [%]

69,87 66,84 65,81 64,25 66,67 59,96

Se poate observa o creştere spectaculoasă a indicelui de motorizare, având în vedere valoarea sa de 65 autovehicule/1000 loc. în anul 1990; totodată se poate remarca scăderea continuă a indicelui deimplicare mortală, aspecte pozitive, însă departe de valorile din celelalte ţări europene. În primul rând România este ţara care, cu cel mai redus indice de motorizare, prezintă cel mai înalt indice de implicare mortală şi asta pe tot parcursul anilor precedenţi (nu s-au luat în consideraţie republicile ex-sovietice). De exemplu, în 1998, în Italia indicele de motorizare (im) era de 762,2 şi indicele de implicare mortală (ii) de 1,33, în Portugalia im = 620,4 şi ii = 3,173, în Franţa im = 582,1 şi ii = 2,473, în Finlanda im = 458,3 şi ii = 1,69, în Republica Cehă im = 454,8 şi ii = 2,906, în Polonia im = 302,1 şi ii = 6,06, în Ungaria im = 258,6 şi ii = 5,25, în Bulgaria im = 215 şi ii = 5,8, etc.

Un asemenea handicap nu trebuie să conducă la delăsare sau la subestimarea posibilităţilor proprii de dezvoltare, ci să contribuie în primul rând la eliminarea aspectelor fundamentale care au generat o astfel de situaţie.

Chestiunea nu este deloc simplă şi trebuie privită cu o mare atenţie dacă se are în vedere dezvoltarea în continuare a parcului auto. De pildă, dacă în 1995 în ţara circulau 2197477 autoturisme, însemnând un indice de


motorizare im = 96,9, prognoza pe 2005 indică un număr de 39794000 autoturisme (im = 181,8), iar pentru 2015 se prevăd 5889200 autoturisme, deci im = 282,4 autoturisme/1000 locuitori. Creşteri spectaculoase apar şi în prognoza rulajului autoturismelor: dacă în 1995 rulajul acestora reprezenta 15393,9 milioane vehicule x km, în 2005 se prevăd 32188,2 mil.veh.km, în timp ce la camioane, rulajul va creşte de la 4028,8 mil. veh. km la 5328,8 mil. veh. km, iar la autobuze se va micşora de la 402,1 la 352,3 mil. veh. km.

Tabelul 3. Evoluţia transportului urban de persoane în România în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Nr pasageri transportaţi [mii pasageri]

2651949 2328204 2308642 2167394 2216589 2072909

Pondere transport cu tramvaie [%]

28,89 28,05 27,62 29,18 30,42 30,87

Pondere transport cu troleibuze [%]

12,48 12,89 13,73 13,70 14,23 14,89

Pondere transport cu maxi-taxi [%]

0,40 0,522 0,85 0,23 0,16 0,16

Pondere transport cu metroul [%]

6,48 7,41 7,12 7,24 6,67 5,35

Pondere transport cu autobuze [%]

51,71 51,10 50,66 49,63 48,49 48,72

De asemeni evoluţia explozivă a transportului rutier în România viitorilor ani nu reflectă atât tendinţa creşterii ponderii acestui mod de transport în Comunitatea Europeană, ci mai ales a dezvoltării insuficiente din anii precedenţi. Se poate prevedea în consecinţă o creştere similară a preocupărilor interne privind controlul şi monitorizarea siguranţei circulaţiei, care presupune pe de o parte alinierea la normativele tehnice europene, iar pe de altă parte, formarea de specialişti proprii în măsură să susţină eforturile de


menţinere a securităţii traficului. Un element deosebit de important în siguranţa traficului îl constituie

reţeaua de drumuri prin mărimea şi calitatea ei; din păcate, România se află din aceeste puncte de vedere pe unul din ultimile locuri din Europa. Lungimea reţelei de drumuri publice şi străzi orăşeneşti nu a putut să ţină pasul cu evoluţia indicelui de motorizare: în 1993 reţeaua avea o lungime totală de 94312 km (din care 21496 – străzi orăşeneşti), iar în 1998 avea 95616 km (22357 km – străzi orăşeneşti). Astfel, la sfârşitul lui 1998 distanţa reţelei de drumuri publice era de numai 0,402 km/km2. Un alt indice care situează România pe ultimile locuri este numărul de kilometri de drum public care revin la 1000 locuitori: numai 4,57; acelaşi indice, dar evaluat pentru lungimea drumurilor modernizate are valoarea de 1,98. Din asemenea motive viteza de trafic este redusă, apar aglomerări însoţite de stress, factori care influenţează negativ siguranţa circulaţiei.

Tabelul 4. Evoluţia numărului de autovehicule şi numărului de accidente rutiere grave în România în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Autobuze 28085 28862 30365 30950 31259 31969 Microbuze 9646 11155 11682 12275 12804 13577

Autoturisme 1793054 2020017 2197477 2391869 2605465 282225

4 Automobile pentru marfă 298318 322417 343064 365390 383516 410132

Total automobile

2129103 2382451 2582588 2800484 3033044 327793

2 Motociclete şi tricicluri 113651 121205 122692 122527 123913 121335

Total autovehicule

2242754 2503656 2705280 2923011 3156957 339926

7 Nr. accidente grave

8972 9381 9119 8931 8801 8457

Nr. persoane accidentate 11128 11075 10561 10349 10314 9999

Nr. decese 2826 2877 2845 2845 2863 2778 Nr. răniţi grav 8302 8198 7716 7504 7451 7221

O altă caracteristică care se reflectă asupra siguranţei traficului este vârsta relativ mare a parcului auto din ţara noastră: cca 51% depăşeşte perioada


prevăzută pentru casare, camioanele încadrându-se cu cea mai mare pondere (cca. 80%).

Din cauza preţurilor foarte mari ale autovehiculelor noi se preferă cumpărarea unora uzate; acest aspect cât şi lipsa cererii de transport fac ca reparaţiile să se efectueze sumar, de multe ori cu confecţionarea “artizanală” şi neautorizată a unor piese de care depinde siguranţa traficului.

Tabelul 5. Principalii indici comparativi în legătură cu parcul auto şi accidentele de circulaţie din România, în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Indicele de motorizare [nr. autovehicule/1000 locuitori] 101,9 114,

0 123,

6 134,

0 145,

1 156,

9 Indicele de implicare mortală [nr. decese/10000 autovehicule] 12,60 11,4

9 10,5

1 9,73 9,06 8,17

Raportul nr. răniri grave la 10000 autovehicule 37,01 32,7

4 28,5

2 25,6

7 23,6

0 21,2

4 Raportul nr. de accidente grave la 100000 locuitori 42,94 44,9

0 43,6

4 42,7

4 42,1

2 40,4

7 Raportul nr. de decese la 100000 locuitori (indicele de mortalitate)

013,52

13,77

13,61

13,61

13,70

13,29

În fine, siguranţa circulaţiei rutiere nu se referă numai la efectele immediate ale erorilor de conducere sau deplasării instabile a autovehiculului, adică la accidentele de circulaţie generate de asemenea aspecte. Trebuie avut în vedere că în ţările dezvoltate decesele sau cheltuielile tratamentelor medicale datorate inhalării produşilor poluanţi produşi de automobile depăşesc deja numeric şi valoric aceleaşi mărimi caracteristice accidentelor rutiere. În consecinţă securitatea rutieră este pe cale de a deveni cel mai important factor de protecţie a civilizaţiei umane. Din acest motiv am acordat în lucrare o atenţie sporită poluării atmosferei de către autovehiculele rutiere.

1.1. PERFORMANŢE TEHNICE ŞI CONDIŢII DE MENŢINERE ÎN ROMÂNIA

Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse frecărilor de către forţe şi momente variabile care fac posibilă funcţionarea în


diverse condiţii de trafic. Neregularităţile căii de rulare induc deseori solicitări prin şoc şi împreună cu alţi factori generează vibraţii care compromit fiabilitatea. Uzurile provocate de frecări micşorează secţiunile de rezistenţă, ceea ce cauzează ruperi de organe vitale; totodată jocurile pot influenţa negativ stabilitatea şi maniabilitatea. Socurile şi vibraţiile modifică reglajele unor mecanisme sau pot produce deformaţii remanente care compromit deplasarea în siguranţă.

În conformitate cu cele menţionate se poate desprinde concluzia precum că un autovehicul este cu atât mai “sigur” cu cât a rulat mai puţini kilometri, sau cu cât durata sa de folosinţă a fost mai mică; această remarcă este câteodată contrazisă atunci când exploatarea decurge în condiţii grele. Evident, pe măsura utilizării pe o durată mai mare scad şi performanţele tehnice care influenţează securitatea circulaţiei. Menţinerea unei stări tehnice similare autovehiculului nou ar fi deosebit de costisitoare şi nu s-ar justifica întrucât se poate asigura un nivel relativ ridicat de securitate chiar şi cu acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase. Astfel, au fost elaborate prescripţii şi norme tehnice cu caracter de lege care precizează valorile limită admise ale acelor performanţe sau dimensiuni de care depinde siguranţa circulaţiei. Toate acestea definesc generic “starea tehnică” a unui autovehicul pentru a fi admis în circulaţie; deţinătorii de autovehicule şi conducătorii auto sunt astfel obligaţi să întreţină şi să asigure reparaţiile necesare pentru menţinerea stării tehnice în limitele impuse.

1.1.1. SISTEMUL DE FRÂNARE

Sistemul de frânare poate influenţa siguranţa circulaţiei prin: - eficienţă, adică prin acele calităţi care permit oprirea pe distanţe cât

mai scurte; - menţinerea unui nivel ridicat al performanţelor chiar şi la acţionări

concomitente sau de lungă durată a frânării; - stabilitate, care presupune menţinerea direcţiei de deplasare pe

perioada frânării; - inerţia frânării, caracterizată prin timpii de răspuns iniţial şi de

revenire;- - epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele

de frânare cu altă sursă decât energia musculară a conducătorului; - nefuncţionarea dispozitivelor de semnalizare (acustică sau optică) a

unor deficienţe tehnice apărute pe parcursul rulajului; - calitatea materialelor garniturilor de frânare, lichidului de frânare,


etc.; - reglajele unor jocuri sau presiuni; - uzura componentelor de frecare care asigură forţele de frânare, sau

“îmbătrânirea” unor organe confecţionate din cauciuc; - calitatea întreţinerilor periodice sau a reparaţiilor. Performanţele tehnice ale sistemelor de frânare se apreciază, în funcţie de

categoria vehiculului, prin: - eficienţa frânării; - întâzierea frânării; - stabilitatea vehiculului frânat; - capacitatea sursei energetice de menţinere a frânării.

1.1.1.1. Clasificarea vehiculelor după cerinţele impuse sistemului de frânare

Complexitatea sistemelor de frânare cât şi performanţele care se impun acestora depind de gravitatea efectelor pe care le pot produce vehiculele asupra oamenilor şi mărfurilor în situaţii speciale de funcţionare ori în eventualitatea apariţiei unor defecţiuni tehnice. Astfel, [18], care respectă normele [16] ale ECE a ONU, prevede următoarele clase de vehicule:

- clasa L – vehicule cu motor, cu mai puţin de 4 roţi; - clasa M – vehicule cu motor cu cel puţin 4 roţi sau cu cel puţin 3

roţi, cu masa totală maximă de peste 1000 kg, destinate transportului de persoane;

- clasa N – vehicule cu motor pentru transport de mărfuri având cel puţin 4 sau 3 roţi şi o masă totală maximă de peste 1000 kg;

- clasa O – remorci şi semiremorci. Fiecare dintre clasele de vehicule menţionate cuprinde categorii. Astfel,

clasa L este compusă din: - categoria L1 – motorete (vehicule pe două roţi) cu motor având

capacitatea cilindrică mai mică de 50 cm3 şi a căror viteză maximă nu depăşeşte 50 km/h;

- categoria L2 – vehicule cu 3 roţi, la care capacitatea cilindrică a motorului este de cel mult 50 cm3, iar viteza maximă este mai mică de 50 km/h;

- categoria L3 – motociclete (vehicule pe două roţi), la care capacitatea cilindrică a motorului depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 km/h;

- categoria L4 – vehicule cu trei roţi dispuse asimetric în raport cu axa mediană longitudinală (motociclete cu ataş), la care capacitatea


cilindrică a motorului este mai mare de 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 km/h;

- categoria L5 – vehicule cu trei roţi dispuse simetric în raport cu axa mediană longitudinală, la care masa totală maximă constructivă nu depăşeşte 1000 kg şi la care capacitatea cilindrică a motorului depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 km/h.

Din clasa M fac parte: - categoria M1 – vehicule pentru transportul de persoane care

comportă, în afară de locul conducătorului auto cel mult opt locuri pe scaune;

- categoria M2 – vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă care nu depăşeşte 5000 kg;

- categoria M3 – vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă peste 5000 kg.

În clasa N intră: - categoria N1 – vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă

totală maximă care nu depăşeşte 3500 kg; - categoria N2 – vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă

totală maximă peste 3500 kg, dar mai mică de 12000 kg; - categoria N3 – vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă

totală peste 12000 kg. Clasa O cuprinde: - categoria O1 – remorci cu o singură axă, altfel decât semiremorcile,

la care masa totală nu depăşeşte 750 kg; - categoria O2 – remorci la care masa totală maximă nu depăşeşte

3500 kg, cu excepţia remorcilor din categoria O1; - categoria O3 – remorci având o masă totală maximă peste 3500 kg,

dar mai mică de 10000 kg; - categoria O4 – remorci având o masă totală maximă peste 10000 kg.

1.1.1.2. Eficienţa sistemului de frânare

Eficienţa sistemului de frânare se exprimă în funcţie de starea sa de încălzire, rezultată în urma nivelului de solicitare şi de durata acţionării. Un dispozitiv de frânare este considerat “rece” [5], [8] când temperatura, măsurată la disc sau la exteriorul tamburului, este mai mică de 100°C.

Eficienţa frânării se apreciază pe grupe sau pentru fiecare categorie de


vehicul în parte prin performanţe dinamice în condiţii de deplasare bine determinate.

1.1.1.2.1. Aprecierea eficienţei frânării

Conform [18] şi [19], eficienţa frânării se stabileşte numai prin probe de parcurs. În acest scop se determină distanţa de frânare din locul începerii apăsării energice a pedalei (manetei) de frână până în locul de oprire al autovehiculului, sau se înregistrează cu un decelerograf variaţia deceleraţiei din perioada frânării.

Standurile cu rulouri se utilizează numai pentru diagnoza sistemului de frânare, adică pentru identificarea unor eventuale defecţiuni tehnice. Măsurătorile de la asemenea standuri nu pot fi folosite ca material probatoriu decât cel mult în susţinerea faptului că frâna are sau nu defecţiuni tehnice. Acest aspect apare drept firesc dacă se are în vedere că încercările se fac în condiţii complet diferite sub aspectele aderenţei, repartiţiei dinamice a sarcinii pe roţi, nivelului termic al organelor de frânare, etc. Atunci când standul cu rulouri semnalează defecţiuni, expertul trebuie să aprecieze eficienţa frânării prin probe de parcurs, în condiţiile standardului. În mod obişnuit în expertiza unor accidente rutiere în care s-au constatat deficienţe ale frânei, trebuie răspuns şi la întrebarea: în ce măsură defecţiunea tehnică a influenţat producerea accidentului? În asemenea situaţii, atunci când autovehiculul se poate deplasa, se impune ca expertul să aprecieze eficienţa frânării şi în condiţii similare celor de la locul şi din momentul accidentului.

Măsurătorile cu decelerograful sunt mai precise, mai simplu de executat iar înregistrările obţinute permit evidenţierea şi a altor calităţi ale frânării greu de determinat pe alte căi (de pildă inerţia frânării). Evident, nu oricare expert are acces la un decelerograf, ceea ce poate limita astfel domeniul său de abordare a unor accidente de acest tip.


Metoda determinării distanţei de frânare este mai dificilă deoarece presupune montarea pe autovehicul a unui dispozitiv precis de marcaj cu vopsea (de regulă pirotehnic, greu de procurat) a momentului începerii frânării. În plus, trebuie trasată în prealabil diagrama din fig.1.1. Forţa de apăsare a pedalei frânei trebuie menţinută constantă după acţionarea ei bruscă, ceea ce ar fi d

ă cu u

(malasării δ a organului de comandă.

fig.1.2 se prezintă curbele experimentale înregistrate cu un decelerograf de tip MOTOMETER (Germania) pentru o frânare energică cu frâna de serviciu efectuată pe un drum cu îmbrăcăminte asfaltică în uscată, la viteza de 64,5 km/h.

După cum se observă, deceleraţia (1) creşte de la 0 la amx = 7 m/s2 în timpul ti = 0,25 sec., iar apoi se stabilizează la o valoare medie am = 6,2 m/s2. Forţa de apăsare Fp a pedalei frânei de serviciu (2) începe să crească cu puţin

re Fpo = 520N, limitată de un opritor amplasat sub pedală.

Eficienţa frânării se apreciază prin deceleraţia medie am şi prin forţa la pedală Fpo; viteza w la care a început acţionarea pedalei frânei se determină cu

eosebit de greu de obţinut. În scopul simplificării acestei comenzi se trasează dependenţa dintre forţa de apăsare Fp a pedalei (măsurat

n “pedometru” similar cu cel de la standurile cu rulouri) şi cursa Sp a acesteia. Pentru a asigura o frânare cu forţa constantă impusă Fpo se montează un limitator pe pedală

Fig. 1.1. Influenţa forţei F

netă) care menţine cursa ei la valoarea corespunzătoare Spo.

p

În

p de acţionare a comenzii frânei asupra

dep

stare

timp înaintea deceleraţiei, apoi se stabilizează la o valoa

relaţia:

[ ]smtataw fmimx /21

+⋅= (1.1)


în care tf reprezintă timpul aferent frânării cu deceleraţia am.

Fig. 1.2. Înregistrarea acceleraţiei a şi a forţei Fp de apăsare a pedalei frânei de serviciu cu un decelerograf de tip MOTOMETER.

1.1.1.2.2. Încercări pentru determinarea eficienţei sistemului de frânare

Încercările standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri publice în linie dreaptă, fără pantă, netede, uscate şi curate cu îmbrăcăminte dură din asfalt sau din beton-ciment. Pe parcursul încercărilor temperatura aerului trebuie să fie cuprinsă între +5 şi +25°C, iar viteza vântului trebuie să fie de cel mult 3 m/s. Se fac încercări în ambele sensuri ale aceleiaşi porţiuni de drum. Se verifică presiunea din anvelope şi uzurile benzilor de rulare. Autovehiculul se încarcă cu sarcina nominală, iar masele de lestare se dispun uniform pe platforma autocamioanelor sau remorcilor; la autovehiculele pentru transport persoane sacii de lestare se amplasează corespunzător poziţiei pasagerilor.

Măsurătorile se efectuează la vitezele impuse pentru fiecare tip de încercare şi categorie de vehicul considerat. Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mică decât cea impusă, atunci încercarea se face la viteza maximă a vehiculului. Eficienţa impusă trebuie să fie obţinută şi fără blocarea roţilor, fără a v c ehiculul să părăsească traiectoria iniţială şi fără să apară vibraţii anormale

ţimăsurarea vitezcauza preci de cel

. Spa ul de frânare trebuie măsurat cu o precizie de ±2,5%. Pentru

ei iniţiale nu se admite utilizarea vitezometrului de bord din ziei reduse a lui; la măsurarea vitezei se admite o precizie


puţ impul de frânare trebuieşte m rat cu o precizie de ±0,02 sec., iar sare a pe anetei) frânei, cu o precizie de ±3%.

Încercări de tip cestor ri, sistem e frânare trebuie să fie rece. Temper or sau r se poate măsura cu un termom u cu sondă e poate răcirea f lor prin r e 15…20 m, pe p ra se frânăril vitezele iale, perform ţele impus condiţi le la în ările de tip 0 se pre .1.1.1.2

În cazul omologărilor se fac şi încercări suplimentare, cum ar fi frânări cu motoru

conîncămic icienţilor de frecare şi implicit mărirea distanţei de frânare. Denumiteexecută ccu frânare

La în e repetată se impun respectarea următoarelor con ii:

- -

C tegvehicu

in ±1,5%. T forţa de apă

ăsudalei (m

0. În cadrul a încercă ul datura discuril tamburilo

etr de contact. S grăbi râne ulaje d m arcursul căro evită e; iniţan e cât şi alte i specia cerc

zintă la pct .3.

l debreiat sau ambreiat, ori frânări numai cu o parte din încărcătură. Încercări de tip I. Pe parcursul execuţiei unor frânări consecutive sau tinui pe o durată mai mare, performanţele frânării se reduc din cauza lzirii materialelor între care se dezvoltă fricţiunea, ceea ce provoacă şorarea coef

din asemenea motive şi încercări de pierdere a eficacităţii, ele se orespunzător unor situaţii întâlnite în exploatare şi anume, încercări repetată şi cu frânare continuă. cercările cu frânar

diţnu se supun încercărilor vehiculele din categoriile L1 şi L2; frâna de serviciu se încearcă cu vehiculul încărcat, prin frânări succesive, executate în conformitate cu condiţiile impuse în tab.1.1.

Tabelul 1.1. Condiţii impuse încercărilor cu frânări repetate

a oria lului

w1

[km/h] w2

[km/h] ∆t [s] n

L3 10,8wmx ≤ 120 0,5w 35 10 L4; L5 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 45 10

M1 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 45 15 M2 0,8wmx < 100 0,5w1 55 15 N1 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 55 15

M3; N 12; N3 0,8wmx ≤ 60 0,5w 60 20

Prin wmx s-a notat viteza maximă a autovehiculului, prin w1 şi w teze rii, prin n numărul

2

clură

urmă- 3 4 5

vi le la începutul şi respectiv la sfârşitul frânăci ilor de frânări succesive, iar prin ∆t durata unui ciclu de frânare, egal cu timpul scurs între începutul unei frânări şi începutul celei

toare; la vehiculele din categoria L , L şi L încercarea se face pentru


frânările succesive ulterioare;

- frânările se efectuează cu motorul ambreiat, în treapta superioară a cutiei de viteze (cu excepţia supramultiplicării, overdrive, etc.);

- r trebuie să se facă astfel încât a ţia

r oară

n minală; de frâ b l cu vehic c la o orârea a pe o

a drum panta antă pe l orca fiind tractată d manda asupra frânei remorcii

fiecare din cele două frâne separat. În cazul în care un dispozitiv de frânare acţionează pe două sau mai multe roţi, acesta se supune încercărilor de tip I;

- în situaţia în care performanţele dinamice ale autovehiculului nu permit respectarea timpului ∆t impus, acesta poate fi mărit. Astfel, trebuie să se dispună peste timpul necesar frânării şi accelerării, de câte 5 secunde pentru vehiculele din clasa L şi de câte 10 secunde pentru vehiculele din celelalte clase în fiecare ciclu în scopul stabilizării vitezei la valoarea w1;

- în prealabil trebuie reglată forţa de apăsare a pedalei încât, la prima frânare (frâne reci) să se atingă o deceleraţie medie de 3m/s2. Această forţă trebuie să se menţină constantă la toate

după o frânare, schimbarea vitezeloviteza w1 să poată fi atinsă în cel mmaximă posibilă).

Încercările cu frânare continuă se aplicăemorci din categoriile O

i scurt timp (cu accelera

autovehiculelor prevăzute cu în următoarele condiţii: 2, O3 şi O4 şi se desfăş

- vehiculul trebuie încărcat cu sarcina -

o consumul energetic al dispozitivelor

acela produs în acelaşi timp la un viteză constantă de 40 km/h, la cobdistanţă de 1,7km.

Întrucât este dificil de găsit un asemeneungime de 1,7km, se admit încercări pe drum orizontal, reme către un autovehicul; în timpul încercării c

nare treul încăr p

uie să fie egaat menţinut nte , unei de 7%

cu const

otrebuie astfel reglată încât să menţină constantă rezistenţa la deplasarea remorcii şi anume, de 7% din greutatea acesteia în stare încărcată (raportul între forţa de frânare şi greutate este egal cu mărimea pantei ce poate fi coborâtă cu viteză constantă). Dacă puterea autovehiculului care tractează remorca frânată nu poate asigura viteza de 40 km/h, încercarea se efectuează la o viteză mai mică (care asigură acelaşi consum energetic), conform tab.1.2.

După probele de tip I se trece imediat (pentru a nu modifica condiţiile de temperatură a frânei) la determinarea eficacităţii frânei. Se procedează identic ca la încercările de tip 0, dar cu frânele calde, şi cu motorul debreiat.


Distanţa de

[km/h] tractare[m]

Eficacitatea astfel obţinută se numeşte eficacitate reziduală şi se exprimă prin Tabelul 1.2.

tractare a remorcii frânate în funcţie de viteza de

încercare

Viteza Distanţa de

40 1700 30 1950 20 2500 15 3100

ărcată astfel încât consumul de energie să fie echivalent cu cel aferent unui vehicul încărcat care coboară o pantă de 6% pe o

distanţă de 6 km cu o viteză medie de 30 km/h, cu motorul cuplat într-o treaptă convenabilă (din punct de vedere al uzurii sau vibraţiilor, zgomotului, etc.); dacă vehiculul este prevăzut cu

pro

ei reziduale a frâ nării după coborârea unor pante lungi. Vehiculul se încearcă în stare înc

reductor de viteză, se cuplează şi acesta. Nu

ei la valo

n decelerometru), este suficient ca deceleraţia medie să fie de cel puţin 0,5m/s .

încercării de tip 0, d

cente din eficacitatea obţinută pentru aceeaşi categorie de vehicul la încercarea de tip 0. Valorile impuse pentru eficacitatea reziduală se dau la pct.1.1.1.2.3.

Încercări de tip II. Aceste încercări sunt destinate determinării eficienţ

se admit turaţii ale motorului mai mari ca turaţia nominală. La vehiculele la care energia este absorbită numai prin antrenarea

motorului se admite o toleranţă de ±5 km/h faţă de viteza medie; în acest scop se cuplează cutia de viteze într-o treaptă ce permite stabilizarea vitez

area cea mai apropiată de 30 km/h. Dacă eficacitatea frânării cu motorul se determină pe perioada încercării prin măsurarea deceleraţiei (cu u

2

Imediat după încercarea de tip II se măsoară, în condiţiilear cu frânele astfel încălzite, şi cu motorul debreiat eficacitatea reziduală a

dispozitivului de frânare; aceasta se exprimă ca şi în cazul precedent prin procente din eficacitatea de la încercarea de tip 0.

Este greu de găsit un drum care să îndeplinească condiţiile menţionate anterior şi în plus, la capătul lui să se afle şi o porţiune orizontală necesară încercărilor de tip 0. În lipsă pot fi efectuate încercări pe un drum orizontal cu frânări repetate efectuate pe o durată de 12 minute, cu un consum energetic echivalent coborârii pantei de 6%. În acest caz numărul de frânări n şi viteza iniţială w [m/s] trebuie să satisfacă relaţia:

3,7063=⋅wn (1.2)

Încercări de tip II bis. La încercările de tip II bis se supun numai vehiculele din categoria M3 destinate transportului de persoane care au în afara locului conducătorului auto mai mult de 8 locuri pe scaune (altele decât autobuzele urbane) şi au o masă de peste 10000 kg. La fel ca şi la încercările de tip II, se urmăreşte eficacitatea reziduală după frânarea pe pantele lungi,


utili

vehicul încărcat care se d

rânării. Astfel, în tab.1.3 se dau performanţele sistemelor de fr corespundă unei viteze de în

Performanţele impuse pentru vehiculele din categoriile L3 tab.1 trec r su

frâ are a şi la vehiculele din L1 ă fo utată e cel m t 400N orţa de c 00 N.

Vehicul şi N trebuie să îndeplinească performanţele date în tab.1.5. C “ s-a at în rea ără ea motorului ia încercarea cu motorul debreiat.

Pentru frânele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie se impun anumite val ziduale în situaţiile în care se defectează unul dintre ele. S re ad ile şi ler i se în fun de ca icul şi viteza de încercare, pentru starea încărcată şi descărcată; e se prezintă în tab.1.6.

La vehiculele din categoria O1 prevăzute cu frână de serviciu, eficacitatea acesteia treb ţiile impuse pentru categoriile O La acestea din de se ex p inikm/h. Se impune ca forţa totală de frânare să fie de cel puţin 50% din greutatea re sau încărcate (în stare de repaos) şi de cel puţin 45% la semiremo încă . Tot se fac încercări în vederea stab eziduale.

zând însă numai frâna de motor. Încercările se fac cu vehiculul încărcat astfel încât consumul energetic să

fie echivalent cu acela produs în acelaşi timp pentru un eplasează cu o viteză medie de 30 km/h, pe o pantă de 7%, pe distanţa de

6 km. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari decât turaţia nominală. Eficienţa reziduală a frânării se determină prin încercări de tip 0, dar cu

frâne calde şi motorul debreiat, executate imediat după probele de tip II bis.

1.1.1.2.3. Performanţe impuse pentru eficienţa frânării

Eficienţa frânării se apreciază prin performanţe dinamice şi anume, prin spaţiul maxim de frânare Sf şi/sau prin deceleraţia medie a frânării am obţinute pentru o anumită viteză iniţială w. Se impun astfel limite ale acestor mărimi pentru fiecare categorie de vehicule în parte, avându-se în vedere acţiunea frânării pe roţi, starea de încărcare, forţa de comandă a dispozitivului frânei, tipul de încercare şi modalitatea frânării (cu frâna de serviciu sau cu frâna de securitate).

În continuare se prezintă sintetic, sub formă tabelară, cerinţele impuse pentru eficacitatea f

ânare de la vehiculele din clasa L, categoriile L1 şi L2, care trebuie săcercare w = 40 km/h.

, L4 şi L5 sepra comenzii prezintă în .4. Nu s-au ut valorile forţelo exercitate a

categoriile m ,

nei, c rămân aceleaşi c cu piciorul d

şi L2, adicel mult 2rţa exec ul şi f anuală

ele din clasele Mu indicele “ * r cu “ ** “ -

marc cerca executată f debreier

ori eficienţei repaţiile de frânategoria de veh

valorile impus

misib dece aţiile medi exprimăcţie

uie să satisfacă condiurmă încercările

2 şi O3. ţialtip 0 ecută entru viteza ă de 60

morcii goalercile goale sauilirii eficacităţii r

rcate odată de tip I


Vehiculele din categoria O4 trebuie să satisfacă aceleaşi condiţii de eficacitate a i cele di tegori şi O lus şi încercării de

Tabelu e limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele şi L2

Forasupra comenzii

frânării ca ş tip II.

n ca a O2 3 iar în p se supun

l 1.3. Performanţdin categoriile L1

ată ţa exercit

frânei [N] Categoria

ve Spaţiul de

frânare

Decelmedie

ehiculului

frânare şi starea de încărcare cu

piciorul cu

mâna

admisibil S

Modul d

f [m]

admisă la frânare a

eraţia

m [m/s2] Numai cu frâna spate, numai cu 400 200 Sconducător

m ≥ 2,1 f ≤ w2/55 a

Numai cu frâna spate, cu condu-cător şi un pasa-ger (dacă este prevăzut con-structiv)

400 200 Sf ≤ w2/75 am ≥ 2,9 L1

Cu ambele frâne concomitent, numai cu condu-cător

400 200 Sf ≤ w2/110 am ≥ 4,2

Cu vehicul încărcat, numai cu o singură frână

400 200 Sf ≤ w2/45 am ≥ 2,1

Cu ambele frâne concomitent, pentru roţi dispu-se simetric

400 200 Sf ≤ w2/110 am ≥ 4,2 L2

Cu ambele frâne concomitent, pentru roţi dispu-se simetric

400 200 Sf ≤ w2/100 am ≥ 3,9

În cazul defectării unei părţi din transmisie (alta decât defectarea unei conducte de frână), eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu, la încercarea cu viteza de 60 km/h, nu trebuie să fie mai mică de 13,5% din greutatea totală maximă suportată de roţi, când vehiculul este oprit.




Tabelul 1.6. Eficacitatea rezidualăa frânei de serviciu la întreruperea unui circuit de transmisie

Vehicul încărcat Vehicul descărcat Cate-goria vehi-culu-

lui

Viteza de

încer-care w [km/h]

Spaţiul de frânare admisibil

Sf [m]

Decele-raţia medie

admisi-bilă de frânare

Spaţiul de frânare admisibil

Sf [m]

Decele-raţia medie

admisibiă de frânare am [m/s2]

a m[m/s2]

M1 80 Sf≤0,1w+w2/45 am ≥1,7 Sf≤0,1w+w2/37,5 am ≥1,5 M2 60 Sf≤0,15w+w2/39 am ≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32,5 am ≥1,25 M3 60 Sf≤0,15w+w2/39 am ≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32,5 am ≥1,25 N1 70 Sf≤0,15w+w2/34,5 am Sf≤0,15w+w2/28,75 am ≥1,1 ≥1,3 N2 50 Sf≤ ,15w+w2/34,5 am ≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28,75 am ≥1,1 0N3 40 Sf≤0,15w+w2/34,5 am ≥1,3 Sf≤0,15w+w2/34,5 am ≥1,3

1.1.1.3. Întârzierea frânării

Frânele de serviciu mecanice sau hidraulice fac apel total sau parţial la energia musculară a conducătorului auto; pentru că transmisia în cursa de frânare este cvasirigidă, timpul de acţionare a organului de comandă a frânei este aproximativ egal cu timpul scurs între momentul începerii acţionării şi

ise sit p i h cuprins între l i 0,25…0,35 secu

Când frâna de serviciu este acţionat de o altă sursă energetică decât cea muscularmomentu ţile axei cele mai ca ti ≤ 0vehiculu av t

momentul atingerii eficacităţii prescruaţia unei manevre de urgenţă şi tim

idraulice timpul de răspuns t

a frânării, acesta fiind denumit, în de răspuns. La frânele mecanice ş

imitele t =i este nde.

ăă, se impune, din motive de siguranţă a circulaţiei, ca ti să se refere la l în care forţa de frânare atinge eficacitatea prescrisă la roîndepărtate (care lucrează în cele mai grele condiţii); astfel, trebuie ,6 secunde. La sistemele de frână pneumatice, ti se determină cu oprit, cu măsurarea presiunii la intrarea în cel mai l def oriza

cilindru de frână, care în mod obişnuit se află la distanţa cea mai mare faţă de rezervorul de aer comprimat. In vederea efectuării măsurătorilor, se reglează în prealabil jocurile dintre piesele mecanice de transmisie a forţei de frânare la valorile cele mai mici.

La autovehicule cu frână pneumatică, la începutul probelor, trebuie stabilizată presiunea în rezervoare la valoarea la care regulatorul restabileşte


itatea unei conducte cu diametrul interior de 13 mm

chivalentă cu volumul unei conducte cu diametrul interior de 13 mm şi lungimea de 2,5m) şi presiunea de 0,65Mpa.

Timpul de răspuns se obţine prin efectuarea mai multor încercări succesive, pentru fiecare dintre ele determinându-se timpul de acţionare ta, iar în funcţie de acesta, şi timpul notat simbolic t75% (fig.1.3), care se definesc după cum urmează:

realimentarea instalaţiei, sau la 90% din valoarea cu care constructorul a calculat sistemul de frânare. Dacă autovehiculul este prevăzut cu priză de frânare pentru remorci (cele care pot tracta remorci), timpul de răspuns se măsoară în raport cu extrem

şi lungimea de 2,5m, racordată la capătul de cuplare al conductei de comandă a dispozitivului frânei de serviciu. În timpul încercării, la capătul de cuplare al conductei de alimentare (dinspre remorcă) se racordează un recipient cu o capacitate de 385±5 cm3, (considerată e

Fig. 1.3. Delimitarea timpului t75% în care presiunea p atinge 75% din

valoarea nominală pentru un timp de acţionare ta a pedalei frânei.

Fig. 1.4. Determinarea timpului de răspuns ti.

- ta - timpul scurs din momentul începerii apăsării pedalei frânei de

serviciu până când ea atinge cursa maximă Spmx (fig.1.3.b); - t75% - timpul scurs din momentul apăsării pedalei frânei de serviciu

până când presiunea în punctul considerat cel mai dezavantajat al instalaţiei atinge 0,75 din valoarea nominală (fig.1.3.a).


% şi ta (fig.1.4), timpul de răspuns t fiind cel care corespunde unei acţionări cu t = 0,2

pun echiparea autovehiculului cu traductoare de pres

La remorci şi semiremorci, timpii de răspuns se măsoară în absenţa autovehiculului tractor; pentru înlocuirea acestuia se prevede un simucare se racordează la capetele de cuplare CC (fig.1.5) ale conductei de comandă şi CA-al conductei de alimentare a remorcii.

Cu aceste determinări se trasează apoi dependenţa dintre t75

i asecunde; acest ti nu trebuie să depăşească 0,6 secunde. În cursul

încercărilor, ta se modifică între valoarea cea mai mică şi o valoare de cel mult 0,4 secunde. Se impune totodată ca atingerea a 10% şi 75% din presiunea nominală să nu depăşească timpul de 0,2 secunde şi respectiv 0,4 secunde, măsurat de la începutul acţionării pedalei frânei de serviciu. Încercările descrise ante-rior presu

iune, de semnalizare a momentelor acţionării pedalei frânei de serviciu şi cu o bază de timp adecvată.

lator

Fig. 1.5. Schema simulatorului pentru determinarea timpului de răs

CF-cilindru (cameră) de frână.

ării. La ieşirea spre conducta de comandă a frânării se prevede un orificiu c at O, cu diametrul de 4…4,3 Conducta de legătură cu CC trebuie să aibă un volum de 385±5 cm3 (diametru

puns al frânelor pneumatice ale remorcilor: A-racord de alimentare cu aer comprimat, cu robinet; M-manometru; R-rezervor de 30 dm3 pentru aer

comprimat; DC-dispozitiv de comandă a frânei; O-orificiu calibrat; C1-contactor manometric reglat la 0,065 Mpa şi 0,49 Mpa; C2-contactor manometric reglat la 0,75% din valoarea presiunii nominale a aerului comprimat; CA-corp de cuplare a conductei de alimentare; CC-cap de

cuplare a conductei de comandă; RFR-supapa releu de frânare a remorcii;

Simulatorul conţine un rezervor R de 30 dm3 care înaintea fiecărei încercări trebuie să aibă o presiune de 0,65 Mpa; nu se admite umplerea rezervorului pe parcursul încerc

alibr mm.


acest timp să fie de cel mult 0,4 secunde.

1.1.1.4. Asigurarea stabilităţii vehiculelor

În situaţii de urgenţă, când se acţionează rapidserviciu, pot să apară devieri de la direcţia longitautovehiculului. Asemenea instabilităţi sunt gener de frânare de pe roţile aceleiaşi axe, de neuniformitaîntre axe sau de dezechilibre provocate de succeapar blocaje ale roţilor.

Dezechilibrul forţelor de frânare pe roţile acstandul cu rulouri. Dezechilibrul relativ Dr este def

interior de 13 mm şi lungimea de 2,5 m). Contactorii manometrici C1 şi C2 delimitează timpul scurs între momentul în care presiunea din conducta de comandă a frânei atinge 0,065 Mpa şi momentul în care presiunea din cilindrul de frână CF al remorcii atinge 0,75 din valoarea presiunii nominale; se impune ca

frânate energetic

şi energic pedala frânei de udinală iniţială a deplasării ate de inegalitatea forţelor

tea forţelor de frânare siunea momentelor în care

eleiaşi axe se determină la init de relaţia [14]:

%100min ⋅−

=mx

mxr X

XXD (1.3)

tă lîn care: Xmx reprezintă forţa mai mare dezvoltaXmin – forţa mai mică dezvoltată la cealaltă roată a

Într senimpune direMăsurăt esiuPentru au cel m

-

PentrÎn ca

dinamicesunt distr , roţile axei din spate se blochează primele sau rămân blocate numai ele un timp suficient de mare, din care cauză autovehiculul tinde să intre în derapaj. Aceste aspecte pot fi înlă rate dacă sistemul de frânare de serviciu este astfel construit (sau conţine dispozitive) încât forţa de frânare care poate fi dezvoltată pe axa spate să fie mai mică decât cea aferentă

a una din roţile axei iar axei. sibil forţele de frânare, se

ctoare să fie strict acelaşi. nea indicată de constructor. ult următoarele valori ale

ucât profilul de rulare poate influenţa ca profilul anvelopelor de pe roţile orile se execută cu roţile umflate la pr

tovehiculele singulare se acceptădezechilibrului relativ:

- 20% pe axa faţă şi 30% pe axa, sau axele spate dacă dezechilibrele sunt inverse, adică dacă forţa mai mare pe axa faţă este pe partea opusă forţei mai mari de pe axa spate; 10% pe axa faţă, dacă dezechilibrul pe axa sau axele spate este de 30%, iar dezechilibrele sunt pe aceeaşi parte (au acelaşi sens). u remorci şi semiremorci se admit dezechilibre de cel mult 30%. zul frânărilor energice se ajunge la blocarea roţilor. Din condiţii , sarcina pe axa din faţă este mai mare, iar dacă forţele de frânare ibuite uniform

tu


ax serviciu sunt astfel dime ionate încât, indiferent

de entru valori ale lui ϕ = 0,2…0,8 să fie satisfăcută condiţ

ei din faţă. Sistemele de frânare declasa vehiculului p

ia:

ns

( )2,085,01,0 −+≥ ϕfc (1.4)

cîn care deceleraţ /s2, [cf = a/g] iar ϕ este coeficientul de utilizare a aderenţei exprimat prin raportul între forţa de frânare pe axă Xi şi greutatea repartizată pe axă în timpul frânăr[ϕ = X /G ].

f reprezintă coeficientul de frânare definit prin raportul între ia frânării a şi acceleraţia gravitaţiei g = 10 m

ii Gi, i i

Prin curbă de aderenţă utilizată se înţelege reprezentarea grafică a coeficie

Fig. 1.6. Condiţii impuse curbelor de utilizare a aderenţei pe fiecare axă la

autovehiculele din categoria M1.

ntului de utilizare

coeficientul de frânare cf. Pentru toate vehiculele

indiferent de starea de încărcare, curba de aderenţă utilizată pentru axa din ă deasu spate domen or cf: - înt catego-ria ma c

cea aferentă axei spate să nu d

entru fiecare axă sunt situate între două drepte paralele cu dreapta de echiaderenţă, exprimate cu relaţiile ϕ = cf + 0,08 şi ϕ = cf – 0,08 (fig.1.7), unde curba de utilizare a aderenţei axei spate poate intersecta dreapta ϕ = cf – 0,08.

a aderenţei în funcţie de

cu două axe se impune ca,

faţă să se găseascpra celei pentru axa, în următoarele

ii ale coeficienţil

re 0,15 şi 0,8 laM1. În ga- f

= 0,3…0,45 se admite o inversare a curbelor de utilizare a aderenţei, dar

epăşească cu mai mult de 0,05 dreap-ta de echiade-renţă ϕ = cf (fig.1.6); - între 0,15 şi 0,50 la cate-goria N1, dacă în gama cf = 0,15…0,3

curbele de uti-lizare a aderenţei p


În acelaşi timp, în domeniul cf = 0,3…0,5 trebuie satisfăcută condiţia cf ≥ ϕ - 0,08, iar în gama cf = 0,5… 0,61 – condiţia cf

≥ 0,5ϕ+0,21;

- între 0,15 şi 0,5 la celelalte categorii de autovehicule, dacă pentru gama c

Fig. 1.7. Condiţii impuse curbelor de utilizare a

aderenţei pe fiecare axă la autovehiculele din

categoria N1.

f

f = 0,15…0,30 curbele de utilizare a aderenţei pentru fiecare axă sunt situate între două drepte paralele exprimate prin ϕ = c ± 0,08, conform fig.1.8, şi dacă aderenţa utilizată pe axa din spate satisface, pentru cf ≥ 0,3, relaţia:

( )38,074,03,0 −+≥ ϕfc (1.5)

La autotractoare, remorci şi semiremorci cu sisteme de frânare pneumatice, repartiţia forţelor de frânare pe axe se exprimă în funcţie de pres

Xm – suma forţelor de frânare de la periferia tuturor roţilor

roţilor remorcii

iunea pm a aerului prin conducta de comandă măsurată la capul de cuplare. În legătură cu acestea, se fac următoarele notaţii:

- vehiculului care tractează;

- Gm – greutatea vehiculului tractor; - Xr – suma forţelor de frânare de la periferia tuturor

sau semiremorcii; - Gr – greutatea remorcii.


Fig. 1.8. Condiţii impuse curbelor de utilizare a aderenţei

pe fiecare axă la auto-vehiculele din alte categorii decât

M1 şi N1.

Presiunile în timpul acţionării comenzii frânei până la cursa maximă uie s fie cuprinse între 0,65 şi 0,8 Mpa la capătul de cuplare al conductei

tare şi între 0,6 şi 0,75 Mtreb ăde a n pa la capătul de cuplare al conductei de com .

coordona m/Gm, pm; forţele de frânare trebuie să se încadreze în domeniile limitate de liniile din fig.1.9.

limeandăLa remorci şi autoremorchere repartiţia forţelor de frânare se expri-mă în

te Xr/Gr, pm şi X

Fig. 1.9. Condiţii impuse forţelor de frânare de pe axele autotractoarelor şi

remorcilor sau semiremorcilor.


2 2 1

- T2 – timpul în care presiunea creşte de la zero la p2. auxiliare (destinate unor servicii

au culul cu motor tractează remorca, aceasta te simulată de un rezervor al căru :

20

1.1.1.5. Condiţii impuse surselor şi rezervoarelor de energie la frânele cu aer comprimat

La sistemele de frânare pneumatice ale vehiculelor cu motor trebuiesc utilizate rezervoare care să permită ca după opt acţionări consecutive efectuate până la capătul cursei dispozitivului de comandă, presiunea reziduală în rezervor să nu scadă sub valoarea necesară asigurării frânării de securitate cu eficacitatea prescrisă.

La rezervoarele de pe remorci se impune condiţia ca după un acelaşi număr de opt acţionări a frânei de serviciu a vehiculului tractor, nivelul energiei furnizate organelor care o întrebuinţează să nu coboare sub jumătate din valoarea aferentă primei acţionări a frânei de serviciu. Nu este permisă alimentarea rezervorului în timpul încercărilor, iar rezervoarele auxiliare trebuie izolate. La vehiculele cu motor, la capătul conductei de comandă trebuie racordat un rezervor cu capacitatea de 0,5 dm3.

Pentru acoperirea eficienţei compresorului de aer se fac încercări cu motorul funcţionând la turaţia nominală pe parcursul cărora se măsoară şi se notează:

- p1 – presiunea nominală din sistem declarată de constructor; - p – o presiune din sistem având valoarea p = 0,65 p ; - T1 – timpul în care presiunea creşte de la zero la p1;

În perioada încercărilor rezervoarelexiliare) se izolează. Dacă vehi

trebuieş i volum V exprimat în [dm3] este

rMV = (1.6)

maxim misibilă xele remorcii sau primată în tone.

umplerea cu aer a rezervorului cel mai are. În co uare se p ntă valorile impuse

şi T2 ≤ 3 minute pentru autovete să tracteze o remorcă irem ă;

T ≤ 6 minute pentru autovehiculele care sunt remor

Dacă vehiculul cu motor este prevă ării unor servicii auxiliare, având o capacitate total de 20% din volumul total al rezervoarelor de frână, trebuie efectuată o încercare

în care Mr reprezintă masa totalăsemiremorcii, ex

ă ad pe a

Timpii T1 şi T2 se referă ladefavorizat al instalaţiei de frân ntin reziale timpilor T1 şi T2:

- T1≤ 6 minute hhiculele care nu sunt autoriza sau o sem orc

- T1 ≤ 9 minute şi 2autorizate să tracteze o că sau o semiremorcă.

zut cu rezervor destinat alimentă mai mare


eia nu rea vorului au

- T ≤ 8 minute la vehiculele care nu sunt autorizate să tracteze o orcă,

ulele rizate s teze re sau

orci.

promit

or componente ale sistemului de frânare, piese de cali necoresp ătoare sau execuţia

ale în afara atelierelor agreate de producător, pot ifica sensibil performanţele impuse . O m e din tele

rutiere care au la bazsun

garniturilor de frân

i de frânare

însoţită de

nşeitatea rezervorului central, etc.) reduce sensibil temperatura de fierbere. Astfel, o cantitate de apă de numai 2% coboară punctul de fierbere de l

manţele frânării trebuie menţinute şi la temperaturi redu

suplimentară, pe parcursul cărsupapelor de umplere a rezer

se admit perturbaţii în funcţionaxiliar. Se impune astfel ca:

1semiremorcă sau rem

sau- T ≤ 11 minute la vehic2 auto ă trac morci

semirem

1.1.1.6. Factori care comfrânare

performanţele sistemului de

Deteriorarea pe parcurs a unutilizarea unor materiale şiunor reparaţii artizan

tate unz

mod frânării are part accidenă defecţiuni tehnice, în special la autovehiculele grele,

t cauzate de calitatea agentului de frânare, de îmbătrânirea componentelor din cauciuc supuse acţiunii produselor petroliere, de uzura

ă, de reparaţii artizanale, etc.

1.1.1.6.1. Calitatea agentulu

La sistemele hidraulice se utilizează ca agent de acţionare un lichid ale cărui proprietăţi trebuie să asigure funcţionarea frânării cu performanţele impuse în condiţii deosebit de diferite. Un rol foarte important în acest sens îl are regimul termic. Astfel, la frânări repetate şi de lungă durată se poate ajunge la nivelul de saturaţie termică a frânelor, ceea ce presupune atingerea unor temperaturi de cca 250°C sau chiar mai mari a garniturilor de fricţiune, discurilor sau tamburilor de frânare. În apropierea acestor componente lichidul de frână se poate încălzi la temperaturi de cca 180°C şi dacă temperatura sa de fierbere este inferioară, se produce vaporizarea micşorarea până la anulare a forţei de frânare. În consecinţă se impune ca punctul său de fierbere să fie de minim 190°C.

Lichidul trebuie să posede o higroscopicitate cât mai mică; prezenţa apei chiar în cantităţi foarte mici, provenită pe alte căi (spălarea motorului cu apă, neeta

a 200 la 140°C, pericolul potenţial indus fiind evident. Pe de altă parte, perforse ale mediului ambiant; din acest punct de vedere se impune ca


vâscozitatea lichidului de frână să aibă asemenea valori încât să asigure circulaţia sa prin conducte fără a afecta sensibil întârzierea frânării la temperaturi de cel puţin -40°C. şi în acest caz conţinutul de apă poate avea efecte negative, prin creşterea temperaturii minime la care poate fi utilizat.

Tabelul 1.7. Caracteristici şi condiţii impuse lichidului de frână

Tipul lichidului de frână Caracteristici şi condiţii impuse S M N

Aspect Lichid transparent, fără stratificări sau sedimentări

Masa specifică la 20°C [kg/dm3] 1,00...1,08 1,00...1,08 1,00...1,08 Punct de fierbere [°C], minim 215 205 190 Punct de fierbere a lichidului cu 2% apă, [°C], minim 150 140 - Stabilitate la temperatură înaltă, [°C] ±5 ±3 ±5 Pierderi la evaporare, [%], maxim 80 80 80 Punct de curgere a reziduului după evaporare, [°C], maxim -5 -5 -5

Apă, [%], maxim 0,4 - - Absorbţie de apă, [%], maxim 9 - - Toleranţa la apă la –40°C [aspect] După încercare, lichidul trebuie să fie

transparent, fără stratificare, sau sedimentare

Toleranţa sedi nt %

la apă la +60°C [aspect, ]

După încercare lichidul trebuie să nu prezinte stratificareme în volum, maxim , sediment de max

0,15 Punct de iminim

nflamabilitate M, [°C], 115 90 82

1700 1500 1800

4,2 4,2 4,2

Vâs itat- la - 40°C- la +50°C- la +100°

coz e cinematică [mm2/s], [cSt] , maxim , minim C, minim 1,5 1,5 1,5

După încercare, lichidul trebuie să fie transparent, fără stratificare sau

sedimentare.

Aspect şi fjoasă [-50- asp

luiditate la temperatură °C]

ect - la răsturnarea epruvetei, bula de aer trebuie să ajungă la suprafaţa lichidului în [s], maxim

35 35 35

pH 7...11,5 7...11,5 7...11,5

În România se fabrică trei tipuri de lichid de frână, S, M şi N; cele mai


b.1.7. e sau efectul

asup ijloacele utilizate pentru dete

instalaţie se introduce lichid antigel şi totodată se purjează rezervoarele de aer.

1.1.1.6.2. Intervenţiile artizanale asupra unor componente ale sistemului de frânare

Sistemele de frânare sunt astfel concepute încât uzurile prin frecare a componentelor să poată fi compensate prin reglajele unor mecanisme speciale, prevăzute pentru acest scop. Dacă uzurile depăşesc limita admisă de constructor, piesele respective se înlocuiesc; preţul unor asemenea componente trebuie să aibă o pondere redusă din valoarea vehiculului, înlocuirea lor fiind rentabilă. Din această categorie fac parte garniturile de fricţiune, saboţii şi plăcuţele de frână sau garniturile de cauciuc. O altă serie de componente, cum ar fi tamburii sau discurile de frânare, pompele centrale şi cilindrii receptori de la frânele hidraulice ori cilindrii compresoarelor de la instalaţiile pneumatice, sunt piese complexe, unele cu dimensiuni mari, pentru fabricaţia cărora s-au investit multiple prelucrări mecanice; preţul de cost al lor este relativ mare, ceea ce face ca reparaţia să fie mult mai rentabilă decât înlocuirea. Asemenea componente sunt construite cu adaos de material pe suprafaţa supusă uzurii şi pot fi reparate prin refacerea geometriei suprafeţei respective, ceea ce implică reducerea secţiunilor de rezistenţă. Din acest motiv poate fi efectuat un număr limitat de corecţii (două sau trei), până la atingerea acelor dimensiuni care compromit rezistenţa la rupere. Sunt situaţii când la reparaţii se depăşesc limitele garantate de constructor şi aceasta fie

importante proprietăţi impuse acestora se prezintă în taAlte caracteristici (ca de exemplu comportarea la coroziunra cauciucului) precum şi metodele şi mrminarea lor se dau în [27]. Performanţele sistemelor de frânare pneumatice pot fi compromise în

special când temperatura mediului exterior este negativă. Aerul aspirat de compresor conţine vapori de apă, care la presiunile din instalaţie se condensează şi apa astfel formată se depune pe fundul rezervoarelor frânei. Un procent din depuneri este antrenat cu curentul de aer vehiculat prin conducte şi astfel apa poate ajunge în robineţii de frânare, diverse supape, limitatoare de frânare, etc. În aceste componente, sau în acele părţi ale conductelor unde apar variaţii de secţiuni care provoacă creşterea vitezelor (deci şi micşorarea temperaturilor) apa îngheaţă şi dopurile formate obturează ori limitează trecerea aerului spre organele de acţionare a frânelor.

În consecinţă se modifică forţele de frânare până la anulare, sau cresc întârzierile la frânare, ceea ce poate cauza producerea unor accidente. Asemenea deficienţe tehnice pot fi combătute dacă zilnic, sau pe parcurs, în


din cauza apelării la ateliere care nu sunt agreate de fabricant (deci nu posedă documentaţia şi tehnologia de reparaţie), fie datorită lipsei de profesionalism a celor care aprobă sau efectuează reparaţia. În cazuistica accidentelor rutiere motivate de reparaţii artizanale la sistemul de frânare se întâlnesc situaţii de tipul:

- pierderea eficacităţii frânării şi apoi deplasarea instabilă determinată de ruperea unui tambur de frânare subţiat prin strunjirea interioară peste limita admisă de rezistenţa materialului;

- pierderea eficacităţii frânării datorată detaşării din etrier a plăcuţelor de frână din cauza corectării prin strunjire frontală a discului de frână (reducerea grosimii lui);

- blocarea pistonului pompei centrale de lichid din cauza refacerii suprafeţei cilindrice interioare cu un diametru mai mare decât cel admisibil;

- forfecarea garniturilor din cauciuc de la cilindrii receptori din cauza corectării geometriei suprafeţei cilindrice interioare la un diametru mai mare decât cel garantat de constructor.

În mod obişnuit, în manualul de reparaţie al fiecărui model de autovehicul se precizează acele componente care pot fi reparate, sau care se înlocuiesc obligator din cauza uzurii; totodată se indică şi tehnologiile de reparare şi montaj. În acest sens, în tab.1.8 se dau dimensiunile limită care pot fi atinse de cotele unor componente ale sistemelor de frânare (de la câteva autovehicule reprezentative româneşti) când reparaţiile se fac prin degajare de material (alezare, strunjire, rectificare). Nu se admit reparaţii prin sudură sau lipire la nici un fel de piese de la sistemele de frânare.

1.1.1.6.3. Întreţinerea sistemului de frânare

În perioada de omologare a unui autovehicul se stabilesc uzurile limită admise ale unor componente, parcursul corespunzător atingerii unor asemenea uzuri, metodele de diagnosticare a lor şi tehnologiile de reparaţii sau de înlocuire. Cu acest prilej se constată şi eventualele dereglaje cauzate de uzuri sau vibraţii, specificându-se modul lor de manifestare şi refacerea reglajelor. Toate aceste aspecte compun lucrările de întreţinere a autovehiculului, care, în funcţie de anvergura operaţiilor, trebuie executate zilnic, sezonier, sau cu o anumită ritmicitate bine stabilită; asemenea operaţii de întreţinere se trec obligator în cartea tehnică a autovehiculului, iar legislaţia privind siguranţa circulaţiei obligă deţinătorul să cunoască şi să asigure efectuarea lucrărilor specificate.

Din sinteza unor cărţi tehnice şi pe baza reglementărilor din ţara noastră [14], se pot menţiona câteva operaţii obligatorii privind controlul zilnic la




frânare pneumatică;

semicuplelor înainte de cuplarea

ifiant sau lichid de frânare pe butucii

ţiune refe

i centrale, se refac reglajele de a opi are, se verifică grosimea garn rilminimă a

plecarea în cursă şi supravegherea pe parcurs a sistemului de frânare. Cu acest prilej se verifică:

- funcţionarea pedalei de frână; - etanşeitatea conductelor, rezervoarelor, îmbinărilor şi furtunului de

legătură dintre vehiculul tractor şi remorcă sau semiremorcă; - eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat; - pe perioade cu temperaturi negative se introduce lichid antigel în

instalaţia de- poziţia manetei regulatorului forţei de frânare a remorcii sau

semiremorcii în funcţie de încărcarea lor; - starea inelelor de etanşare ale

remorcii sau semiremorcii; - funcţionarea frânei de staţionare; - existenţa unor scurgeri de lubr

roţilor. Sistemele de frânare pneumatice sunt dotate obligator cu un dispozitiv de

alarmă, în plus faţă de manometru, care semnalizează optic sau acustic scăderea presiunii în instalaţie la o valoare pentru care, fără realimentarea rezervorului, să existe încă posibilitatea ca după patru manevre până la capătul cursei pedalei frânei de serviciu, să se obţină la a cincea acţionare eficacitatea prevăzută pentru frâna de securitate.

Funcţionarea dispozitivului de alarmă se verifică zilnic şi orice defecritoare la funcţionarea sa trebuie remediată "pe loc". Cu prilejul reviziilor periodice se examinează starea furtunurilor flexibile

de frânare, nivelul lichidului în rezervorul pompepr ere a saboţilor în raport cu tamburii de frânitu or de fricţiune, etc. Pentru unele autovehicule româneşti, grosimea

dmisă a garniturilor de fricţiune este dată în tab.1.8.

1.1.2. ECHIPAMENTUL DE DIRECŢIE

Echipamentul de direcţie trebuie să asigure o conducere stabilă, cu eforturi mici din partea conducătorului şi cu un nivel scăzut de vibraţii până la viteza maximă constructivă, sau la remorci, până la viteza maximă autorizată; din aceeste puncte de vedere vehiculul trebuie să ruleze în linie dreaptă fără a se efectua corecţii mari de către şofer prin intermediul comenzii direcţiei.

În funcţie de modul de acţionare, echipamentele de direcţie ale autovehiculelor se clasifică în:

- echipament de direcţie manual, la care forţele de acţionare rezultă


or directoare se modifică prin acţiunea momentelor sau forţelor

Pentru remorci, acelaşi criteriu clasificarea: - echipam cţionând sim

ovehipa de ar c caj or e r est di g tre lon e

ale tractorului şi re rcii; - echipa autod ctor, la re bra roţil directo ale

remorcii este legat direct de unghiul dintre axa longitudinală a tractor şi axa gitudina ansam ui pe re se m ă osia re ii.

Echipamentul de direcţ auxiliar referă la vehiculele din categoriile M1 şi [18] la care roţile din spate sunt directo comp area roţ din faţă

con e în concordanţă cu [33]. În conformitate cu aceste documente, se consideră că organele care se pot defeşi al

supuse uzurilor se găsesc în componenţa timo

ici şi sunt percepute de conducător prin vibr ile ză jocurile nu reprezintă

exclusiv din efortul muscular al conducătorului auto; - echipament de direcţie asistat, în care forţele rezultă atât din efortul

muscular al conducătorului auto cât şi de la o altă sursă de energie. Dacă apar defecţiuni la sursa de energie, direcţia trebuie să funcţioneze numai cu aportul energetic al şoferului;

- echipament de servodirecţie, la care forţele de acţionare sunt produse numai de una sau mai multe alimentări cu energie;

- echipament de autodirecţie, la care unghiul de bracaj al roţil

aplicate în pata de contact a roţilor cu drumul. permite

ent de autodirecţie, fuicule;

ilar cu cel de la aut

- echale

ment emorcii

direcţiee at

ticulat, larect de un

are brahiul din

ul roţil a e

directoargitudinalleg

moxel

ment ire ca cajul or are

ului lon lă a blul ca onteazmorc

ie se N1 are, în let ilor

. Starea tehnică a echipamentului de direcţie se apreciază în raport cu diţiile impuse de [34] şi [35], elaborat

cta sunt roţile directoare, componentele mecanice ale timoneriei direcţiei e comenzii direcţiei.

1.1.2.1. Condiţii tehnice generale impuse echipamentelor de direcţie de la autovehicule

Indiferent de tipul echipamentului, se impune ca între comanda direcţiei şi roţile directoare să existe o sincronizare de cursă şi timp, cu excepţia roţilor comandate prin intermediul unui echipament auxiliar.

Cele mai multe organe neriei direcţiei; în mod obişnuit acestea sunt articulaţii sferice sau bucşe

elastice. După o anume perioadă de funcţionare ele se uzează şi îşi fac apariţia jocurile, care la început au valori m

aţi induse organelor de comandă. În această fa


un rico lor are o importanţă deosebită epede din cauza so cuirea com a accidente e ruperea de organe vitale ale timoneriei. În consecinţă, nu se admit jocuri în tim

trebuie să se afle între limitele prevăzute de constructor.

aces viteza autovehiculului să liberă comanda direcţiei, cercul de viraj trebuie să rămână identic sau s ă. Prin cerc d cul în inte e pe drum a vehicululu linzi are), a reiectori .

ă în viraj, în aceleaşi condiţii de echipare a autovehiculului. Se fac măsurători cu echipamentul de direcţie re bună; la c chipamentul defect (acţionat numai cu energia musculară a şoferului). Valorile efortului la volan se obţin ca media aritm

pe l asupra siguranţei circulaţiei, însă sesizarea întrucât în continuare uzurile evoluează deosebit de rlicitărilor prin şoc. Dacă nu se intervine imediat prin înlo

ponentelor uzate, jocurile ajung la valori inacceptabile şi pot provoc grave generate de deplasarea instabilă a autovehiculului sau d

oneria direcţiei. Dacă timoneria direcţiei nu este exclusiv mecanică, echipamentul trebuie

să conţină un dispozitiv de semnalizare care să avertizeze ferm conducătorul auto când apare o defecţiune la timonerie.

Se admit jocuri (de regulă minime admisibile) în dispozitivul de comandă a direcţiei (în speţă caseta de direcţie), acestea fiind indicate de fabricant şi trebuind să fie respectate în exploatare.

Maniabilitatea [36] autovehiculului este influenţată în cea mai mare măsură de echipamentul de direcţie prin reglajele unghiurilor de montaj ale roţilor directoare, jocurile din articulaţii şi realizarea corectă a trapezului de direcţie; de aceea, maniabilitatea poate fi considerată drept una din performanţele importante ale echipamentului de direcţie. Maniabilitatea se determină numai prin încercări dinamice, efectuate pe o suprafaţă plană, cu o aderenţă bună. Autovehiculul trebuieşte încărcat la maxim, iar presiunea în anvelope să fie cea prevăzută de constructor referitor la sarcina maximă.

Nivelul minim acceptat privind maniabilitatea, constă în abordarea tangentei unei curbe având raza de 50 m fără vibraţii anormale ale echipamentului de direcţie la vitezele următoare:

- 50 km/h pentru vehicule din categoria M1; - 40 km/h sau viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai

mică, pentru vehicule din categoriile M2, M3, N1, N2 şi N3. Înaintea încercării se verifică unghiurile de montaj ale roţilor directoare,

ale căror valori Stabilitatea la viteză mică se verifică de asemeni în condiţii dinamice; în t scop se brachează roţile directoare la aproximativ jumătate şi se menţine

la minim 10 km/h. Dacă se laă se măreasc

se situeae viraj se înţelege cerle tuturor punctelor

riorul căruiai (cu excepţia og

e ci lară

ză proiecţiillor retrovizo

tunci când vehiculul descrie o tla volan se măsoar

rcuEfortul

în staele asistate se fac încercări şi cu e

etică a manevrării direcţiei în ambele sensuri. Se porneşte de la mersul în


unde unei raze de viraj care depinde de categoria utovehiculului şi de starea tehnică a echipamentului; tot în funcţie de aceiaşi

factori se limitează şi timpul scurs de la începerea virajului până la atingerea razei de viraj impuse. Eforturile maxime admise pe o perpendiculară pe raza nominală a volanului, timpii de viraj şi razele impuse se prezintă în tab.1.9.

axime admisibile la comanda echipamentelor de direcţie

ent în stare bună Echipament defect

linie dreaptă, cu o viteză constantă de 10 km/h, şi apoi se virează autovehiculul pe o traiectorie spirală; se continuă deplasarea până când poziţia volanului corespa

Tabelul 1.9. Eforturile m

EchipamCvehiculu-

lui maxim [N]

Timp [s]

Raza de gabarit

exterior* [m]

Efort maxim[N]

Timp [s]

Raza de gabarit exterior [m]

ategoria Efort

M1 150 4 12 300 4 20 M2 150 4 12 300 4 20 M3 200 4 12 450 6 20 N1 200 4 12 300 4 20 N2 250 4 12 400 4 20 N3 200 4 12 450** 6 20

* sau bracaj maxim, dacă această valoare nu poate fi atinsă. ** 500 N pentru vehicule rigide cu două sau mai multe osii directoare, în afară de cele dotate cu echipament de autodirecţie.

1.1.2.2. Condiţii tehnice impuse echipamnetelor de direcţie asistate de tip hidromecanic servointegrate

Asemenea echipamente se utilizează la autovehicule cu sarcina pe osiile directoare cuprinsă între 0,5 şi 8 t şi conţin casete de direcţie hidraulice. Acestea sunt compuse dintr-un dispozitiv de direcţie mecanic şi o instalaţie hidr

uri speciale la care se asigură măsurarea sau înre

aulică, care realizează împreună forţa de virare, adică forţa care se aplică roţilor directoare în vederea virării. Caseta de direcţie hidraulică are o construcţie monobloc în care sunt incluse caseta mecanică, distribuitorul hidraulic şi cilindrul hidraulic.

Performanţele impuse echipamentelor de direcţie hidraulice se determină numai prin încercări pe stand

gistrarea următoarelor mărimi: - esiunea uleiului, cu precizie de minim 2%; - temperatura uleiului, cu precizie de minim 2°;


.2.2.1. Limite de presiuni şi cupluri admise

La echipamentele prevăzute cu dispozitive de limitarea presiunii în poziţiile extreme ale arborelui levierului, presiunea după cuplarea limitatorului nu trebuie să depăşească cu mai mult de 25% presiunea maximă (pc ≤ 0,25 pmx).

Cuplul la volan M10 necesar intrării în funcţiune a sistemului hidraulic trebuie să fie de cel mult 8 Nm [M10 ≤ 8 Nm].

Cuplul la volan M1n necesar realizării cuplului nominal M2n la arborele levierului trebuie să nu depăşească 40 Nm [M1n ≤ 40 Nm].

Trecerea uleiului prin casetă atunci când nu este acţionat volanul trebuie să întâm că de cel mul

recăr ră funcţiona te pe arborele le levierului şi invers, pe arborele levierului fără sarcină pe arborele volanului, nu trebuie să depăşească valorile date în tab.1.10.

e a presiunii, pierderile inter inal al pom

intă în deta

- cuplul pe arborele volanului M1, cu eroare de maxim 5%; - cuplul pe arborele levierului casetei, cu eroare de maxim 5%; - unghiul de rotire al arborelui volanului, cu eroare de maxim 0,5%; - unghiul de rotire al arborelui levierului casetei θ, cu eroare de ±1°.

1.1

pine o rezistenţă hidrauliCuplurile pentru învingerea f

rea pompei), măsura

t 0,8 MPa. ilor interioare din casetă (fă volanului, fără sarcină pe arbore

La casetele prevăzute cu dispozitive de limitarioare de lichid trebuie să nu depăşească 12% din debitul nom

pei la presiunea de 0,7pmx. La celelalte casete, când sertăraşul distribuitorului se află în poziţia extremă, pierderile interioare de lichid nu trebuie să depăşească 15% din debitul nominal al pompei la presiunea de 1,25pmx. Metodologia de măsurare a mărimilor menţionate se prez

liu în [35].

Tabelul 1.10. Cupluri maxim admisibile pentru învingerea frecărilor la casetele hidraulice fără sarcină

Cuplul de frecare [Nm] Condiţii de încercare Pe arborele

volanului Pe arborele levierului

În stare umplută, fără alimentare 7 120 Fără lichid 6 100

1.1.2.2.2. Jocuri maxime admise

Casetele de direcţie hidraulice sunt construite astfel ca să permită reglarea distanţelor între componente în scopul reducerii jocului mecanic. Pentru


pozi l mecanic (la volan) nu trebuie sădepăşească 2°.

Fig. 1.10 d ermmecan

ţia de mijloc a arborelui levierului, jocu

. Schemă pentruet inarea jocului

ic al casetei de direcţie hidraulice.

Jocul mecanic ϕm se determină fără a se cupla pompa hidraulică, cu arbo

ilară a momentului de acţionare, şi

ă pe axa ϕ şi exprimată în grade reprezintă jocul mecanic ϕ reme ale volanului atinge e aceste valori se numeşte joc mecanic elastic. Valoarea lui M2mx corespunde unei presiuni pm pei hidraulice. Jocul mecani l casetelor hidraulice tre

itatea casetei de direcţie se determină cu levierul blocat în poziţie mi ie ţiune. Se roteşte volanul la înce tr-o dir ie, ea de refulare atinge valoarea pmx. Ela cit exprimă prin unghiul ϕe (fig.1.11) al arb lu tea casetelor h lice nu trebu

oc ileşte cu pompa hidraulică cuplată. ă de maxim 0,3 rot/s întâi într-un sens, apoi în celălalt şi se înregistrează caracteristica p = f(ϕ). Intersecţia caracteristicii (fig.1.12) cu o paralelă dusă la p = p0+∆p

rele levierului blocat în poziţia de mijloc. Se roteşte lent volanul într-un sens până când se evidenţiază o creştere bruscă a momentului de acţionare, apoi în sens invers, până la o creştere simse înregistrează dependenţa M2 = f (ϕ) (fig.1.10), M2 fiind cuplul măsurat la arborele levierului. De o parte şi de alta a axei ϕ, la distanţele ∆M2 = ±1 Nm se duce câte o paralelă care intersectează caracteristica de cuplu în punctele D şi S; distanţa DS măsurat

m. Dacă cuplul măsurat pe arborele levierului în poziţiile ext valorile ±M2mx, atunci jocul ϕme delimitat d

x în partea de refulare a pom c elastic abuie să fie mai mic de 40°.

Elasticjloc , cu pompa hidraulică în func put înecţ apoi în cealaltă, până când presiunsti atea casetei de direcţie se ore i volanului pentru care s-a atins pmx. Elasticita

°idrau

ie să depăşească 50 . ul hidraulic al caseteJ i de direcţie se stab În acest scop se roteşte volanul cu o vitez


deli ulică a ca ţie la debitul nominal al pompei, iar ∆p = 1bar. Se impune ca jocul hid

mitează pe axa ϕ jocul hidraulic ϕh; prin p0 s-a notat rezistenţa hidrasetei de direc

raulic să nu depăşească 7° la o creştere a presiunii pompei cu cca. 1bar.

hemă pentru Fig. 1.11. Schemă pentru determinarea elasticităţii casetei de Fig. 1.12. Sc

determinarea jocului hidraulic.

1.2 r

Remorca trebuie să se deplaseze fără devieri sensibile ale traiectorievibraţii reduse ale echipamentului de direcţie atunci când vehiculul trmerge în linie dreaptă pe drum plan şi orizontal la o viteză de 80 km/h (sau la vite ma e mai mică de 80 km/h).

ări dinamice, cu ansamblul tractor-remorcă. Încercările se fac pe un platou orizontal plan, cu îmbrăcăminte dură, în absenţa precipitaţiilor. În prealabil se verifică unghiurile direcţiei şi presiunea corectă în anvelope. Ansamblul se pune în miş din faţă a ve de 25 m. Dup gurat această condiţie, se stabilizează viteza la 25±1km/h şi se con

direcţie hidraulice.

1. .3. Condiţii tehnice impuse remorcilo

i, cu actor

za ximă constructivă, dacă aceasta estManiabilitatea se determină prin încerc

care cu o viteză constantă de 5 km/h, astfel ca marginea exterioarăhiculului tractor să se deplaseze pe o traiectorie circulară cu raza ă ce s-a asi

tinuă încercarea. Se impune ca marginea exterioară spate a remorcii la deplasarea cu 25±1km/h să nu depăşească cu mai mult de 0,7 m cercul descris de ea la viteza de 5km/h.

Dacă vehiculul tractor intră pe o traiectorie tangentă la viteza de 25±1 km/h, nici un punct al remorcii nu trebuie să se abată cu mai mult de 0,5m faţă de tangenta la cercul cu raza de 25m; această condiţie trebuie să fie îndeplinită pornind din punctul de tangenţă până la o depărtare de 40m.


- caracterul lin al mersului din punct de vedere al transportului de persoane şi de mărfuri.

[37], elaborat după nor

Încercările pentru stabilirea frecvenţei şi coeficientului relativ de amortizare a oscilaţiilor proprii se efectuează cu vehiculul neîncărcat şi încă

ectuează probe de mers liniştit

nţii rutiere traseului

1.1.3. CALITĂŢILE SUSPENSIEI

Suspensia influenţează siguranţa circulaţiei prin efectele oscilaţiilor părţii suspendate asupra stării de oboseală a conducătorului auto; de asemeni, caracteristicile suspensiei pot genera deteriorarea mărfurilor transportate.

Calităţile suspensiei se apreciază prin: - frecvenţa şi coeficientul relativ de amortizare a oscilaţiilor proprii

ale suspensiei;

În România calităţile suspensiei sunt reglementate de ma internaţională ISO 2631/1-85.

rcat cu sarcina maximă utilă. Pentru mersul lin se consideră încărcarea numai cu două persoane (şoferul şi experimentatorul) şi încărcarea cu sarcina maximă constructivă.

Determinarea mersului lin se efectuează pe drumuri orizontale, rectilinii, cu îmbrăcăminte dură, bine consolidată. Probele se execută pe drumuri cu tipurile de îmbrăcăminţi date în tab.1.11.

Încercările pentru fiecare tip de drum se fac la cel puţin 3 viteze de deplasare, menţinute constante. Probele se efectuează pe minimum două tipuri de îmbrăcăminţi din cele din tab.1.11, caracteristice pentru exploatarea vehiculului respectiv.

Tabelul 1.11. Tipuri de îmbrăcăminţi ale drumurilor şi distanţe pe care se ef

Nr. crt. Tipul îmbrăcămi

Lungimea

[m] 1 Beton de ciment în stare bună 2 Asfalt sau beton asfaltic în stare bună

1000

3 Pavaj cu calupuri în stare bună 500 4 Asfalt în stare proastă (cu declivităţi) 1000 5 Pavaj din piatră brută sau bolovani, în stare bună 6 Macadam în stare bună 500

7 Pavaj de piatră brută sau bolovani, în stare rea 250


.1. Frecvenţa oscilaţiil ntul relativ de iza

rioada încercărilor se blochează suspensia axei care nu robează în corespunzătoare stării e ridică vehiculul cu un dispozitiv special, în dreptul osiei c ă la o înălţime la care n ating r o re s ad r a d icul s a ar us is v e ridicat. Se vor p ce cât c i ca î tr (f 3) pa ă adecvată, în coordonate deplasare-timp.

1.1.3amort

Pe pe poziţie

or proprii şi coeficiere

se pi de încărcare. Se are se încearcă, pân

u se tampoanele de limita e. În c ntinua se la ă să c ă libe partee veh uspend tă prin eliber ea br că a d poziti ului drodu eva os ilaţii l bere re se nregis ează ig.1.1 cu a ratur

Fig. 1 chu inarea

ilef -

ui ivre

ăsurăt e n eg ă d o lo se e în acelaşi ăr S er p a i î ile h1 a co ut en e i cu :

fre i o u :

.13. S emă pentr determfrecvenţei osc aţiilor proprii şi a co icien

tul relat de amortiza .

M orile s fac pe porţiu ea înr istrat upă d uă va ri con cutivsens a amplitudinii deplas ilor. e det mină erioad T ş

nălţim şi h3 ale oscil ţiilorpr

nsec ive m ţionat şi apo se cal lează- cvenţa oscilaţ ilor prii, c relaţia

Tf 1 ; = ) (1.7

- coeficientul relativ de amortizare:

3

1ln21

hh⋅⋅=

πϕ ; (1.8)

1.1.3.2. Mersul lin din punct de vedere al transportului de persoane

Expunerea la vibraţii a corpului omenesc provoacă scăderea randamentului muncii şi o stare de oboseală care devine periculoasă pentru conducătorii auto dacă acceleraţiile eficace şi timpul de expunere depăşesc anumite valori. În consecinţă siguranţa rutieră este influenţată prin corectitudinea deciziei pe care o ia şoferul în diverse situaţii de parcurs şi prin


mărim i come

Niv partea corpului care recepţionează vibraţiile. Pentru ocupanţii unui vehicul se ia în consideraţie poziţia anatomică normală în şezut (fig.1.14), iar vibraţiile transmise se măsoară în raport cu un sistem de coordonate rectangular al cărui origine este inima, axa OX este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului, iar axa OZ coincide cu verticala. Valorile eficace ale acceleraţiilor se măsoară după cele trei axe fundamentale, în benzi de 1/3 octavă, pentru frecvenţe cuprinse între 1 şi 80Hz.

Fig. 1.14. Sistemul triortogonal faţă de care se măsoară acceleraţiile eficace ale vibraţiilor.

ea timpului de percepţie-reacţie după care este posibilă acţionarea unenzi necesare unei eventuale evitări a unui pericol.

elul de solicitare a organismului uman depinde printre altele de

Cndiţiile de încercare privind locurile în care se instalează traductorii de

vibraţii în funcţie de categoria vehiculului precum şi modul de fixare a lor se prezintă în detaliu în [37].

Aprecierea efectelor expunerii orga-nismului uman la vibraţii se exprimă în fuvedesup ate ătorului auto, acea a p dusă prin oboseală".

acă ătorului auto şi pasa rilo ace după "limita de expunere"; depăşirea acestei limite nu este permisă întrucât poate induce

confort redus", adică la limita de la care oboseala se manifestă prin dificultăţi de citire, scris, mâncat, e

tru siguranţa circulaţiei o osebit afectarea c ii un re efe eg as re or u aceea expunerea la vibraţii se evaluează prin limita de capacitate redusă prin o ă. Valorile limită pentru acest criteriu ale acceleraţiilor verticale în

e frecvenţă şi de timpul de expunere se prezintă sub formă numerică în tab.1.12 şi sub formă grafică în fig.1.15 şi fig.1.16. Acceleraţiile transversale ax şi ay, caracteristce aceleiaşi limite de capacitate redusă prin oboseală se expun numeric în tab.1.13, şi grafic în fig.1.17 fig.1. .

ncţie de criterii care definesc un anume nivel de toleranţă. Când se are în re menţinerea randamentului muncii, se consideră limita la care vibraţiile

a conducort în timp afectează capacitatea de muncăst urtând denumirea de "limita de capacitate re

ii conducD se urmăreşte asigurarea sănătăţii şi securităţge r, evaluarea expunerii la vibraţii se f

leziuni sau îmbolnăviri grave. Când se are în vedere menţinerea confortului, se apelează la "limita de

tc. interesează în mPen

apacităţ

bosealfuncţie d

d deacţiilde m că ca are cte n ative upra şoferul i şi de

şi 18


elu aţ rt az n fr ţa l d t riul limitei de cap e r p os

ul punere

Tab l 1.12. Limitele acceler iilor ve icale ( ) în fu cţie de ecven şi timpu e expunere pen ru crite acitat edusă rin ob eală

Timp de ex

24h 16h 8h 4h 2,5h 1h 25 min

16 min

1 min

Frec-

a /3 vă ]

le [m

venţa în bandde 1octa[Hz

Acce raţia /s2]

1,0 0 5 3 4 50,28 0,42 0,63 1,06 1,40 2,36 ,55 ,25 ,60 1,25 0,250 5 3 3 50,37 0,56 0,95 1,26 2,12 ,15 ,75 ,00 1,6 0,224 5 2 3 40,33 0,50 0,85 1,12 1,90 ,80 ,35 ,50 2,0 0,200 0 2 3 40,30 0,45 0,75 1,00 1,70 ,50 ,00 ,00 2,5 0,180 5 2 30,26 0,40 0,67 0,90 1,50 2,24 ,65 ,55 3,15 0,160 5 5 2 2 30,23 0,35 0,60 0,80 1,32 ,00 ,35 ,15 4,0 0,140 2 5 1 2 20,21 0,31 0,53 0,71 1,18 ,80 ,12 ,80 5,0 0,140 2 5 1 2 20,21 0,31 0,53 0,71 1,18 ,80 ,12 ,80 6,3 0,140 2 5 2 20,21 0,31 0,53 0,71 1,18 1,80 ,12 ,80 8,0 0,140 2 5 1 2 20,21 0,31 0,53 0,71 1,18 ,80 ,12 ,80 10 0,180 5 0 2 2 30,26 0,40 0,67 ,90 1,50 ,24 ,65 ,55 12,5 0,224 0,335 0,50 0,85 1,12 1,90 2,80 3,35 4,50 16,0 0,280 0,425 0,63 1,06 1,40 2,36 3,55 4,25 5,60 20,0 0,355 0,530 0,80 1,32 1,80 3,00 4,50 5,30 7,10 25,0 0,450 0,670 1,0 1,70 2,24 3,75 5,60 6,70 9,00 31,5 0,560 0,850 1,25 2,12 2,80 4,75 7,10 8,50 11,2 40,0 0,710 1,060 1,60 2,65 3,55 6,00 9,00 10,6 14,0 50,00 0,900 1,320 2,0 3,35 4,50 7,50 11,2 13,2 18,0 63,0 1,120 1,700 2,5 4,25 5,60 9,50 14,0 17,0 22,4 80,0 1,400 2,120 3,15 5,30 7,10 11,8 18,0 21,2 28,0

La analiza unor evenimente rutiere generate de influenţa vibraţiilor asupra şoferului trebuie să se interpreteze continuitatea timpului de expunere. Astfel, pentru un conducător auto profesionist, care este supus zilnic, timp îndelungat, la vibraţii, limita timpului de expunere se va alege mai coborâtă decât pentru un şofer supus la vibraţii cu pauze periodice, deoarece în aceste intervale organismul are posibilitatea să se refacă.

După cum se observă, vibraţiile pe direcţie verticală sunt suportate mult mai bine decât pe direcţie orizontală. Sensibilitatea cea mai mare pe direcţie verticală apare la frecvenţe cuprinse între 4 şi 10Hz, iar pe direcţie transversală (orizontală) sensibilitatea maximă apare în domeniul 1 şi 2Hz.

Alte condiţii tehnice se impun unor organe componente ale suspensiei, cum ar fi:


Fig. 1.15. Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de frecvenţa şi

timpul de expunere (limita de capacitate redusă prin oboseală.

Fig. 1.16. Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de timpul de expunere şfrecvenţă (limita de capacitate redusă prin oboseală).

i


1]; - pentru arcuri în foi, în [40], [42], [43], [44];

Tab

- pentru arcuri elicoidale cilindrice, în [4

- pentru amortizoare hidraulice, în [38], [39].

elul 1.13. Limitele acceleraţiilor transversale (ax, ay) în funcţie de frecvenţă şi timpul de expunere pentru criteriul limitei de capacitate redusă prin oboseală

Timp de expunere

24h 16h 8h 4h 2,5h 1h 25min 16min 1min

Frec-venţa

în banda de 1/3 octavă [H

Acceleraţia [m/s2] z]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1,0 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0

1,25 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0 1,6 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0 2,0 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0 2,5 0,125 0,190 0,280 0,450 0,63 1,06 1,6 1,9 2,5

3,15 0,160 0,236 0,355 0,560 0,8 1,32 2,0 2,36 3,15 4,0 0,200 0,300 0,450 0,710 1,0 1,70 2,5 3,0 4,0 5,0 0,250 0,375 0,560 0,900 1,25 2,12 3,15 3,75 5,0 6,3 0,315 0,475 0,710 1,12 1,6 2,65 4,0 4,75 6,3 8,0 0,40 0,60 0,900 1,40 2,0 3,35 5,0 6,0 8,0

10,0 0,50 0,75 1,12 1,80 2,5 4,25 6,3 7,5 10 12,5 0,63 0,95 1,40 2,24 3,15 5,30 8,0 9,5 12,5 16,0 0,80 1,18 1,80 2,80 4,0 6,70 10 11,8 16 20,0 1,00 1,50 2,24 3,55 5,0 8,5 12,5 15 20 25,0 1,25 1,90 2,80 4,50 6,3 10,6 16 19 25 31,5 1,60 2,36 3,55 5,60 8,0 13,2 20 23,6 31,5 40,0 2,00 3,00 4,50 7,10 10,0 17,0 25 30 40 50,0 2,50 3,75 5,60 9,00 12,5 21,2 31,5 37,5 50 63,0 3,15 4,75 7,10 11,2 16,0 26,5 40 45,7 63 80,0 4,00 6,00 9,00 14,0 20 33,5 50 60 80


Fig. 1.17. Limitele acceleraţiilor transversale (a , a ) în funcţie de frecvenţa şi x, ytimpul de expunere (limita de capacitate redusă prin oboseală).

Fig. 1.18. Limitele acceleraţiilor transversale (ax,, ay) în funcţie de

frecvenţa şi timpul de expunere (limita de capacitate redusă prin oboseală).


1.

o hn le ech ui

Prescripţiile cu caracter general care re ă starea tehnică ilor de vehicule sunt formulate în [1 şi [155].

Pentru a evita instabilita rânare sau viraj, aceeaş ă a autovehiculului, rcii, sau semiremor aşate ac ia trebu se mont aceeaş ructură cazul în care vehic este prevă ă axe, 155] int ce echipa u:

- anvelope cu structură gonală sau centurată p xa spate ă pe axa faţă ăzute anvelope cu structură radială;

- anvelope cu structură gonală p a spate, pe axa sunt montate elope cu ă diagonală centur

L utovehicu cu axe m ple, nu se admite mon a anvelo r cu structuri diferite pe aceeaşi axă

Pentru autotu ăror masă total ximă autorizată nu d eşte 2800 kg şi a că ă m ă poate depăşi 40 km/h, cât ş ntru remo fie numai cu anvelope cu structură radial ie numa anvelop iagonale pe ace ă, cu aceeaşi dimensiune şi ac i model al profilulu nzii de are. La lalte autovehicule cu m mai mar 2800 kg iteza ma ă peste 40 km/h, precu i la remo e lor, [1 şi axe n i cu acela p de anvelope, ori radi ori diag , cu ace ensi i cu acela odel al p lui benz rulare.

D se utili o roat rezerv admit te orar aba e la presc men e anteri ar num respecta prevede din [50] sau [51]; to ă se im e adaptarea conducerii autovehiculului la condi care dec in montajul şi utilizarea unei asem a roţi de rvă.

La inspecţia vizuală, pe anvelopele care echipează aut ile, moto te sau re rcile acestora nu trebuie să se evid ieze pe banda de rulare sau pe flancuri, tăietu au rupt care dez sc cord u îl degradează.

Se admite şi sirea anvelopelor din cauciuc plin, însă n i la vehiculele a căror viteză max nu poate depăşi 25 /h (16 la vehiculele fără su sie); aces nvelope trebuie să fie văzute pe ambele părţi ale benzii de rulare cu niş ervuri la minim m, în m ă să se po recia l de uzur anvelop oţile cu daj met sunt acceptate la maşinile pentru diverse lucrări, a căror masă totală maximă

1.4. ECHIPAMENTE DE RULARE

1.1.4.1. Crulare

ndiţii te ice genera impuse ipamentul de

glementeaz a roţ54]

tea la f pe i ax remo cii at estu ie să

eze anvelope cu i st . În ulul zut cu dou [ erzi rea c

dia e a , dac sunt prev

dia e ax dacă faţă anv structur ată.

a a lele ulti tare pelo.

risme, a c ă ma epăşror vitez axim i pe

rcile acestora, se impune echiparea ă, f i cu e d , iar eaşi ax

elaş i be rul celeasa e de şi v xim

m ş rcil 54] impune echiparea aceleia umaşi ti ale, onale eaşi dim une şşi m r luofi ii deacă zează

ţi tă de ă, se mp teri d

ripţiile ona or, d ai cu rea rilortodat

dpun

ţiile urg ene rezeomob

cicle mo enţri s uri vele ul sa

folo umaimă km km/h

spen te a prete n te de 10 m ăsur

ată ap imita ă a ei. R ban alic


autorizată nu depăşeşte 4000 kg, cu condiţia ca presiunea maximă în pata de contact să fie sub 12,5 MPa.

În România, din cauza constituţiei materialelor din care sunt executate majoritatea drum odernizate, nu se tiliz anvelopelor de iarnă văzute ifturi de .

Î derea li împr ii cu a oroi, ză ă, pietr ., a pietonilor sau participanţilor la trafic, vehiculele a căror viteză poate depăşi 25 km rebuie p ute în d l roţilor cu elemente ctoare fi: aripi rători de noroi, sau ş i. Carac cile teh ce unt regle ate de [ [55].

Presiunea d are a a opei la sub sarc ominal uie indic e const şi însc pe auto l, în dr ţii re ve, cu ca re care eu pot f se; une esiunea imă est ă pe fl anvelo

Combinaţia anvelopă-ja trebuie astfel aleasă ve tea dezu ii rapid d vehiculul circulă o vitez nd cea ică valoare dintre 100 km/h şi 80% din viteza maximă constructivă, anvelopa să răm cu tal fixate pe jantă p nd vehic va fi op ajutoru ei de se , cu o deceleraţie d ţin 2 g.

1 .2. Sar anvelope

Caracteristic şi nsionale nvelope unt reg ate de no e intern le [49] tru aut e, [53] ntru autoutilitare şi rem i şi [56 tru mo Ro a prelu eleaşi prescripţii tehnice în STAS 626-80, STAS 8485-80 (anvelope în construcţie diago ă), STAS 9090/1-90, STAS 9090/2-90, STAS 9090/3-90 i SR 10960:1994 (anve în cons radial

F re fabr trebuie inscripţ e pe anv lopă indicele de sarci care intă unul sau două nume e conven nale, corespunzătoare sarcinii ce o poate prelua anvelopa în utilizare sim ă sau simp jumelat viteză mă pentru care nu apar desprinderi de fire, de pliuri sau desprinderea benzii de rulare. Corespondensarci valoare inii se d tab.1.14

Categoria de viteză a anvelopei se exprimă simbolic printr-o literă şi repre viteza mă pe o poa porta anv lopa încărcată cu sarcina definită prin indicele menţionat anterior. Corespondenţa e simbolurile categoriilor de viteztab.

urilor m admite u area pre cu şt oţel

n ve mitării oşcăr pă, n pad e, etc

/h t revăz reptu prote cum ar, apă orţur teristi nice ale a stora sment 52] şi

e umfl nvel rece, ina n ă, trebată d ructor risă vehicu eptul ro spectiracte cu gr i şter ori pr max e indicat

ancul pei. ntă ca în e ntualita

mflăr e, cân încărcat, în linie dreaptă şi cuă avâ mai m

ână oanele ână câulul rit cu l frân rviciu e cel pu

.1.4 cini şi viteze ce pot fi suportate de

ile tehnice dime ale a lor s lementrmel aţiona - pen oturism - peorc ] - pen tociclete. mânia at ac

nalş

lope trucţie ă). ieca icant să ionez enă, reprez r ţio

pllă şi ă, la o maxi

ţa între indicele de nă şi a sarc ă în .

zintă maxi care te su e într

ă şi vitezele maxime admisibile se prezintă în 1.15.


Tabelul 1.14. Corespondenţa între indicii de sarcină şi masa maximă ce poate fi suportată de anvelopă

Masa Indicele de

sarcină. maximă admisă

[kg]

Indicele de sarcină.

Masa maximă admisă

[kg]

Indicele de sarcină.

Masa maximă admisă

[kg] 1 2 3 4 5 6 0 45 34 118 68 315 1 46,2 35 121 69 325 2 47,5 36 125 70 335 3 48,7 37 128 71 345 4 50 72 355 38 132 5 51,5 73 365 39 136 6 53 74 375 40 140 7 54,5 75 387 41 145 8 56 76 400 42 150 9 58 43 155 77 412

10 60 44 160 78 425 11 61,5 79 437 45 165 12 63 80 450 46 170 13 65 81 462 47 175 14 67 82 475 48 180 15 69 83 487 49 185 16 71 84 500 50 190 17 73 85 515 51 195 18 75 52 200 86 530 19 77,5 53 206 87 545 20 560 80 54 212 88 2 21 0 1 82,5 55 8 89 5822 85 56 224 90 600 23 87,5 91 615 57 230 24 90 2 92 630 58 36 25 92,5 243 93 650 59 26 95 0 250 94 670 6 27 97,5 1 257 95 690 6 28 100 2 265 96 710 6 29 103 3 272 97 730 6 30 106 4 280 98 750 631 109 65 290 99 775 32 112 66 300 100 800 33 115 67 307 101 825


Tabelul 1.14 (continuare) 1 2 3 4 5 6

102 850 139 2430 176 7100 103 875 140 2500 177 7300 104 900 141 2575 178 7500 105 925 142 2659 179 7750 106 950 143 2725 180 8000 107 975 144 2800 181 8250 108 1000 145 2900 182 8500 109 1030 146 3000 183 8750 1 1060 147 3075 184 9000 10 111 1090 148 3150 185 9250 112 1120 149 3250 186 9500 113 3350 187 9750 1150 150114 1180 151 3450 188 10000 115 00 1215 152 3550 189 103116 00 1250 153 3650 190 106117 1285 154 3750 191 19000 118 1320 155 3875 192 11200 119 1360 156 4000 193 11500 120 1400 157 4125 194 11800 121 1450 158 4250 195 12150 122 1500 159 4375 196 12500 123 1550 160 4500 197 12850 124 1600 161 4625 198 13200 125 1650 162 4750 199 13600 126 1700 163 4875 200 1400 127 1750 164 5000 128 1800 165 5150 129 1850 166 5300 130 1900 167 5450 131 1950 168 5600 132 2000 169 5800 133 2060 170 6000 134 150 2120 171 6135 2180 172 6300 1 2240 173 6500 36 137 2300 174 6700 138 2360 175 6900

La anvelopele din categoria H se admit depăşiri de viteză până la valoarea


de 240 k lopele din categoria V se admit depăşiri de viteză pânprocentaj

Pentr se acceptă interpolări linia în funcautocami viteze mai mici dec celanvelope

T şi viteza maximă ă

m/h, iar la anveă la valoarea de 270 km/h dacă se diminuează indicele de sarcină conform

ului exprimat în tab.1.16. u vitezele intermediare valorilor din tabel

re tre limitele respective. Adaptări similare ale indicelui de sarcină înţie de viteză se dau în [53] - pentru anvelope utilizate la autoutilitare şi

oane şi în [56] - pentru anvelope de motociclete. Laât e limitate prin simbolul categoriei se admit încărcări mai mari ale

i, cu până la 30% din indicele de sarcină (la viteze de 50...60 km/h).

abelul 1.15. Corespondenţa între simbolul categoriei de viteză admis

Simbolul categoriei de

viteze.

Viteza maximă [km/h].

Simbolul categoriei de

viteze.

Viteza maximă [km/h].

F 80 Q 160 G 90 R 170 J 100 S 180 K 110 T 190 L 120 U 200 M 130 H 210 N 140 V 240 P 150 W 270

Tabelul 1.16. Diminuarea indicelui de sarcină în funcţie de depăşirea vitezei maxime la anvelope din categoriile H şi V

Anvelope din categoria H Anvelope din categoria V Viteza maximă

[km/h] Procentul din

indicele de sarcină

Viteza maximă [km/h]

Procentul din indicele de

sarcină 215 98,5 240 100 220 97 250 95 225 95,5 260 90 230 94 270 85 235 - 92,5 - 240 - 91 -


1.1.4.3. Inscripţionarea anvelopelor

hiparea adecv tre cei mai portanţi factori de care depinde siguranţa circulaţiei. De aceea

caracteristicile tehn pelor trebuie inscripţionate în locuri şi cu dimensiun tă se im e menţine lizibile pe toată perioada de exploatare a anvelopei.

Ec ată cu anvelope a unui vehicul este unul dinim

ice ale anveloi ale caracterelor care să permită citirea uşoară a lor; totoda

pune ca aceste caractere să poată fi şterse suficient de greu, pentru a s

Indiferent de tipul anvelopei, pe flancurile sale se inscripţionează caracteristicile tehnice în ordinea care se prezintă în continuare:

- lăţimea nominală a balonului S (fig.1.19) exprimată în mm reprezintă distanţa dintre exterioarele flancurilor anvelopei umflate, fără considerarea inscripţiilor în relief, a cordoanelor sau a nervurilor de protecţie;

Fig. 1.19. Secţiune de principiu prin anvelopa unui vehicul.

raportul nominal de aspect R fiind exprimat prin produsul dintre - a100 şi raportul între înălţimea balonului (în mm) şi lăţimea nominală a balonului (în mm);

- tipul structurii (diagonal sau radial). La anvelopele cu structură


u în mm (număr

ă la care

BELESS", dacă anvelopa poate funcţiona fără

noroi (pentru anvelope cu utilizări

- - cifre, dintre care primele două

- I.

terior. Corespondenţa între

diagonală ori nu se utilizează nici o indicaţie, ori se inscripţionează litera "D". La cele cu structură radială se inscripţionează litera "R" sau eventual cuvântul "RADIAL". Dacă anvelopa are structură centurată încrucişată se inscripţionează litera "B" şi în plus, cuvântul "BIASBELTED";

- diametrul nominal al jantei reprezentând diametrul exterior al jantei la nivelul la care începe talonul anvelopei. Diametrul nominal poate fi exprimat în ţoli (număr mai mic ca 100) samai mare ca 100);

- indicele capacităţii de sarcină, conform tab.1.14. Dacă anvelopa poate funcţiona simplu sau jumelat, se inscripţionează ambele valori ale indicelui de sarcină; indicativul categoriei de viteză exprimat prin una din literele din tab.1.15;

- indicii capacităţii de sarcină pentru montura simplu şi jumelat împreună cu categoria superioară sau inferioară de vitezpoate fi exploatată anvelopa. Ambii indici şi litera corespunzătoare vitezei se inscripţionează în interiorul unui cerc marcat în relief. Aceste inscripţii nu sunt însă obligatorii;

- cuvântul 'TUcameră de aer;

- literele "M+S" sau "MS", dacă anvelopa este destinată drumurilor acoperite cu zăpadă sau cu multiple se inscripţionează literele "MST"); cuvântul "REINFORCED", dacă anvelopa este de tip ramforsat; data fabricaţiei, compusă din treiindică săptămâna, iar ultima, ultima cifră a anului; presiunea nominală de umflare "pu", exprimată prin indicele PSAceastă inscripţionare este obligatorie dar poate fi amplasată separat sau în continuarea indicilor menţionaţi anindicele PSI "x" şi presiunea exprimată în MPa respectă relaţia:

[ ]MPaxpu 0069,0⋅= (1.9)

Pe fiecare anvelopă se mai inscripţionează obligator, dar în alte locuri, semnul E al omologării europene urmat de codul ţării producătoare (pentru Rom rent omologării. De asemeni pe un flanc al a elo

În figautocami celor menţionate anterior, anv pa ea balonului de 185

ânia cifra 19) şi de numărul afenv pei trebuie indicată şi seria de fabricaţie.

.1.20 se prezintă inscripţionările unor anvelope de autoturism (a), de on (b) şi de motocicletă (c). Conform

elo de autoturism are următoarele caracteristici: lăţim mm, raportul nominal de aspect 70, structură radială, diametrul nominal


14 ţoli (356 mm), capacitatea de sarcină de 580 kg (cor punpoate fun eră de aer, este destinată drumurilor cu zăpadă sau noro est

de aspectmm), poa şi jumelat 2900 kg (ind 1categoria rcină de 3000 kg - simplu (indice 146) şi 2 5 fabricată de umflare fiind de 0,62 Pa

a

b

xemple de inscripţionare a anvelopelor: a - pentru autotur autocamioane, autobuze, autospeciale, remorci etc;

c - pentru motociclete.

conform balonului de 100 mm, raportul nominal de aspe 80 8 ţoli (457

elopei poate genera evenimente rutiere neplăcute. Astfel, pe timp cu precipitaţii, la anvelopele cu profilul uzat survin greu

grosimii benzii de rulare

al jantei de es zătoare indicelui 89), aparţine categoriei T de viteze (190 km/h),

cţiona fără cami, e fabricată în a 35-a săptămână a anului 2000. Anvelopa de camion are lăţimea balonului de 250 mm, raportul nominal

70, structură radială, diametrul nominal al jantei de 20 ţoli (508 te prelua simplu 3250 kg (indice de sarcină 149)

ice 45), aparţine categoriei J de viteze (100 km/h), poate fi utilizată la L de viteze (120 km/h) cu sa

72 kg - jumelat (indice 143), poate fi montată fără cameră de aer, în săptămâna a 25-a a anului 1997, presiunea

M (corespunzătoare la 90 PSI).

185/70 R14 89/T TUBELESS M+S 350

250/70 R20 149/145 J TUBELESS 257 90 PSI

c

100/80 B 18 53 S TUBELESS M+S 250

146 L 143

Fig. 1.20. Eisme; b - pentru

Caracteristicile tehnice ale anvelopei de motocicletă inscripţionată fig.1.20,c sunt: lăţimea

ct , structura centurată (litera B), diametrul nominal al jantei de 1 mm), capacitatea de sarcină 206 kg (conform indicelui de sarcină 53),

categoria de viteză S (180 km/h), poate funcţiona fără cameră de aer, destinată drumurilor cu zăpadă sau noroi, fabricată în a 25-a săptămână a anului 2000.

1.1.4.4. Uzura şi prelungirea duratei de exploatare a anvelopei

Uzura benzii de rulare a anv

tăţi în eliminarea apei din pata de contact, ceea ce face ca acvaplanarea, deci instabilitatea direcţiei, să apară la viteze mai mici. Totodată, aşa după cum se cunoaşte deja, pe drumul umed sau ud, eficienţa frânării scade sensibil când profilul anvelopelor este uzat. In fine, reducerea


faci

ui benzii de rulare, care nu poate influenţa sensibil siguranţa circ

care au cea mai mare reprezentare numerică şi diversitate, s-a recu

tiv egal distanţate; pe jante cu diametrul nominal egal cu 12 ţoli, sau mai mic, se admit şi patru rânduri de indi o toleranţă de +

anvelopeÎn ur

stra e c e fabr nt realizează

Refas arele condiţii:

litează eventualele străpungeri ale anvelopei de către corpuri dure şi ascuţite.

Pe baza experienţei acumulate în cursul exploatării vehiculelor a reieşit că se poate admite o limită a uzurii, exprimată prin adâncimea minimă a profilul

ulaţiei. Limita de uzură este reglementată de [51] şi depinde de destinaţia anvelopei, după cum urmează:

- pentru automobile adâncimea profilului este limitată la cel puţin 1,6 mm;

- la mopede şi motociclete se acceptă o adâncime de minim 1 mm; - la tractoare şi maşini pentru diverse lucrări cu diametrul nominal al

jantei de până la 20 ţoli nu se admit adâncimi sub 2 mm, iar la cele cu diametrul peste 20 ţoli, adâncimea profilului trebuie să fie mai mare de 4 mm.

Măsurarea adâncimii profilului cu şubler sau alte dispozitive mecanice este imprecisă şi neconcludentă, întrucât, în mod obişnuit, profilul se uzează neuniform. Datorită unor asemenea inconveniente, la anvelopele destinate autoturismelor,

rs la o altă metodă de apreciere a uzurii, bazată pe incorporarea în banda de rulare a unor indicatori speciali. Se impune ca anvelopele să conţină cel puţin şase rânduri transversale de indicatoare de uzură, dispuse în adânciturile principale ale benzii de rulare şi aproxima

catoare. Indicatoarele de uzură trebuie să permită aprecierea cu 0,6 mm, că adâncimea profilului a atins cota de 1,6 mm. Dacă profilul benzii de rulare a ajuns la adâncimea minimă admisă, la

unele tipuri de anvelope se acceptă refacerea profilului prin degajare de material cu dispozitive speciale. O astfel de operaţie este permisă numai dacă stratul de cauciuc are o grosime suficient de mare a benzii de rulare. Acestea se numesc anvelope refasonabile şi sunt marcate pe fiecare flanc, în adâncime, sau în relief, cu semnul u. Operaţia de refasonare este interzisă la

le destinate autoturismelor sau motocicletelor [154], [156]. ma operaţiei de refasonare, cordul anvelopei trebuie protejat de un

t d auciuc cu o grosime suficient de mare, a cărei valoare este impusă dica în documentaţia tehnică furnizată obligator specialiştilor care

refasonarea. onarea trebuie să respecte următo

- lăţimea canelurilor refasonate trebuie să fie aproximativ egală cu lăţimea canelurilor originale;

- pe fiecare decimetru de circumferinţă, lungimea marginilor


elurilor

- uie să

- buie să conţină

- ul vizual al anvelopei nu se acceptă fisuri sau uzuri care să

Dura re a anvelopelor se poate mări şi prin reşapare, adică prin loc i. Reş

de autoturism destinate vitezelor mai mari de 200 km/h - dacă au structură diagonală, şi vitezelor mai mari de 210 km/h -

-re sunt îndeplinite fiecare

din- a se efectu e ani de la bricaţiei

i; - nvelopei nu a sufer nu necesită reparaţii im rtante; - de viteză a anvelopei reşapate va fi simil cu a celei

, sau inferioară. Anvelopele din categorii de viteză mare vor fi obligator încadrate în categorii inferioare;

elopei reşapate trebuie să fie mai mic decât ale;

canelurilor trebuie să fie egală cu lungimea marginilor canoriginale sau cu cel puţin 750 mm; adâncimea canelurilor sau a crestăturilor suplimentare nu trebdepăşească adâncimea canelurilor refasonate sau a celor originale; canelurile refasonate sau cele suplimentare nu treobturări care să se opună evacuării apei; la examenpătrundă până la cord.

ta de utiliza în uirea benzii de rulare originale şi eventual şi a benzii de pe flancuraparea este parţială dacă se înlocuieşte numai banda de rulare, sau totală,

dacă se înlocuieşte şi banda de pe flancuri. Reşaparea este interzisă pentru: - anvelopele

dacă au structură radială; anvelopele autoturismelor foarte vechi (de epocă).

Operaţiile de reşapa condiţiile:

sunt permise numai dacă

ează la cel mult şasreşapare data faanvelopecarcasa a it şi pocategoria ară originale

- indicele de sarcină a anvindicele anvelopei origin

- reşaparea poate avea un desen de bandă de tip rutier numai dacă anvelopa originală a avut un asemenea desen;

- anvelopele reşapate o singură dată pot fi reşapate cu profil de iarnă; - în banda de rulare a anvelopei reşapate trebuie încorporate cel puţin

şase rânduri transversale de indicatoare de uzură (la anvelopele care se montează pe janta de 12 ţoli, sau mai mici, se admit şi patru indicatoare); acestea trebuie să fie aproximativ egal distanţate şi să permită aprecierea uşoară a unei adâncimi a profilului de 1,6 mm.

Anvelopele reşapate trebuie să fie reinscripţionate cu noile caracteristici, după suprimarea celor corespunzătoare anvelopelor originale. Astfel, vor fi reinscripţionate:

- marca de fabricaţie sau de comerţ a agentului care a efectuat reşaparea;

- anul reşapării;


şi anume, de +3% pentru diam

ormanţele [154], [155

alt velope sunt declasate din cauza vitezei; ele prezintă defe e d rcate "DA iteză mar ă de anvelopă valo e go viteză l

conform "Ma .100 limită de viteză, dup mai pe autovehicule sau remor inscri

Anvel dmise pe automobile sau remorci aflate în circulaţie ele e

şi sau d rumaximă este lim uctiv m/h.

- categoria de viteză; - indicele de sarcină; - indicarea într-o limbă de circulaţie largă sau în limba naţională a

operaţiei de reşapare; - indicarea cifrei "2" dacă anvelopa a fost reşapată a doua oară. Dimensiunile anvelopelor reşapate sunt însoţite de toleranţe mai largi

decât cele originale şi asta din cauza varietăţii mari a dimensiunilor carcaselor supuse reşapării (datorită uzurilor diferite). În acest sens se admit toleranţe suplimentare la cele aferente anvelopelor noi,

etrul exterior şi +2% pentru lăţime.

1.1.4.5. Anvelope declasate

Fabricaţia de serie mare produce şi rebuturi, a căror caracteristici însă permite folosirea în condiţii de exploatare mai puţin severe. Declasată este considerată o anvelopă nouă, care nu satisface, conform părerii producătorului, condiţiile de calitate stabilite iniţial.

O primă categorie de asemenea anvelope este inscripţionată în relief ("cu fierul roşu"), pe fiecare flanc, cu marcajul "SekunDA" sau cu "DA", în locuri lăsate la latitudinea producătorului; o asemenea anvelopă are un aspect exterior imperfect care însă nu afectează în nici un caz perf

]. O ă categorie de anct e aspect care ies însă din limitele corespunzătoare celor ma

nfort a anvelopelor de v" sau care influenţează capacitatea de coe. Asemenea defecte nu diminuează sarcina maximă suportat

sau alte performanţe, dacă ea este folosită la o viteză limitată la oar arantată de producător. Frecvent pot apare "anvelope declasate având

imitată la 100 km/h" sau la o "viteză limitată la 30 km/h". Anvelopele a căror simbol de viteză depăşeşte litera "K" şi sunt declaste

celor menţionate anterior, trebuie inscripţionate obligator în relief cu km/h", pe ambele flancuri (sau cu altă valoarex

ă caz). Asemenea anvelope trrebuie montate nuci a căror viteză maximă constructivă nu este mai mare decât valoareapţionată.

opele cu viteza maximă limitată la 30 km/h nu sunt a normală;

e transport sunt admise p

ortractoare, ma ni agricole itată constr

alte utilaje la 30 k

tier a căr viteză


. Dis adiţionale pentru creşterea aderenţei

ea d , constând în lanţuri sau alte elemente se montează p toare ale unui autovehicul pentru a îmbunătăţi aderenţa pe drum acoperit cu zăpa

itivele ale de aderenţă trebuie să satisfa următoarele co

- să fie î e o ţie tehnică în care s revadmod expres dimensi pelor le sunt tinate, şi

odul e; acopere banda de rulare pe cel puţin sferturi d ţimea

la presiunea prescrisă lare a cel p un el t activ u ăpada ce acoperă drum

lanţului trebuie să fie suficient de mici pentru a se mula pe

-

- ochiurile lanţului şi inelele de legătură trebuie dispuse regulat şi

lelor şi cârligelor;

laterale acceptate în plus prin

arte laterală [mm]. [mm].

1.1.4.6 pozitive

ispozitiveAsemene roţile mo

dă. adiţionDispoz

ncă

diţii: nsoţite d documenta

unile anveloă se p des

ă în cât cărora

m- să

de folosirtrei in lă ei;

- de umflui să vină în contact cu zţie a roţii;

anvelopei, uţin emen al dispozitivul în oricare pozi

- ochiurilepărţile de anvelopă care se deformează în contact cu drumul;

- elementele active ale dispozitivului trebuie astfel amplasate încât să nu permită alunecarea longitudinală sau transversală a roţii;

- dispozitivele nu trebuie să conţină elemente ascuţite sau proeminenţe, care ar putea deteriora îmbrăcămintea drumului; pentru montare, demontare şi menţinere pe roată, dispozitivul trebuie prevăzut cu o fixare elastică şi cu zăvorâre;

simetric; - nu se admit defecte de nici un fel la sudurile lanţurilor, ine

- lanţul trebuie confecţionat din oţeluri rezistente la uzură abrazivă. Pentru a evita eventualele atingeri ale dispozitivului de creştere a

aderenţei cu elemente ale caroseriei sau cu alte organe ale vehiculului, se impune limitarea lăţimii totale a anvelopei şi a razei ei la valori care se prezintă în tab.1.17.

Tabelul 1.17. Limite ale grosimii radiale şi montarea dispozitivelor de creştere a aderenţei pe drumuri cu zăpadă

Lăţimea nominală a balonului anvelopei

[mm].

Depăşirea admisă lăţimii balonului pe fiecare p

Depăşirea admisă pe direcţie radială

Sub 185 14 185...205 20

20

205...305 25 25 Peste 305 30 35


1.1.4.7. Roţile vehiculelor

Roata unui vehicul este compusă din jan(placa circulară care se fixează pe jantă şi sCondiţiile tehnice de calitate se dau în [autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor şroţile autoturismelor; formele şi dimensiunilerespectiv [58].

Pe parcursul exploatării, din cauza unor sneregularităţile căii de rulare sau de contactul cât şi discul roţii se pot deforma; alte abatplaneitatea discului, pot apare pe parcursul fabform na cient de mari, pe imperde maoboseală. Asemenea manifestări stau la bazadesfacerea piuliţelor de prindere, ruperii prediscul roţii, fisurării şi ruperii jantei, uzurii nPentru că astfel de efecte pot avea urmăridimensiuni ale roţilor trebuie să se încadreze pildă, abaterea de planeitate a suprafeţei discul0,3 mm la autoturisme şi la 0,5 mm la cele hicule; limita abaterii de planeitate măsurată la nivelul borddepăşească 1,5 mm indiferent de destinaţia roţi

Bătăile radiale sau axiale ale roţilor de aumari de 1,2 mm; la autoturismele de teren se

prin profilare sau ambutisare; apoi, semifabricatul se curb

ă fie vizibilă şi cu roata montată pe vehicul. Marcajul trebuie să cuprindă următoarele date:

- firma sau emblema firmei producătoare; - mărimea jantei; - dezaxarea; - data fabricaţiei, în cifre (luna şi ultimele două cifre ale anului). Mărimea jantei se exprimă în ordine, prin:

tă (suportul anvelopei) şi disc e montează pe butucul roţii).

57]-pentru roţile autobuzelor, i remorcilor, iar în [60]-pentru jantelor se prezintă în [59] şi

olicitări prin şoc provocate de cu diverse obstacole, atât janta eri, cum ar fi cele legate de ricaţiei. Toate aceste abateri de mice ciclice sufiă şi dimensiuni generează solicitări di

ntru ca adunate cu solicitările produse dea naştere la eforturi inacceptabil de

fecţiunile căii de rulare să ri sub aspectul rezistenţei la detaşării roţii din butuc prin zoanelor în care se montează euniforme a anvelopelor, etc.

grave, abaterile de formă şi între limite bine precizate. De ui roţii este limitată la cel mult lalte tipuri de ve

urii jantei nu trebuie să i. toturisme nu trebuie să fie mai admit valori puţin mai mari, şi

anume, de 1,5 mm. Pentru autobuze, autoutilitare şi la alte tipuri de vehicule, bătăile radiale şi axiale acceptate sunt indicate în tab.1.18.

Janta se executăează, iar capetele se sudează cap la cap; gaura pentru valvă trebuie

dispusă diametral opus sudurii cap la cap. În mod obişnuit, discul şi janta se asamblează nedemontabil, prin cordoane de sudură sau prin sudură în puncte.

Roţile trebuie marcate citeţ şi durabil prin poansonare, în afara zonelor solicitate intens la oboseală; marcarea se face de regulă pe suprafaţa din exterior a discului, astfel încât s


- un prim grup de cifre reprezentând lăţimea jantei, în ţoli; - o literă, care reprezintă forma bordului jantei conform [58] şi [59]; - un grup de două cifre, reprezentând diametrul nominal al jantei, în

ţoli; - litera "S" numai dacă janta este amplasată simetric în raport cu

discul sau alte litere dacă profilul este modificat; - standardul care corespunde notaţiei jantei.

Tabelul 1.18. Bătăi radiale şi axiale maxime admise la roţile autobuzelor, autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor şi remorcilor

Bătaia maximă Tipul jantei Tipul

vehiculului

Simbolul deschiderii

jantei

Simbolul diametrului

jantei Radială

[mm] Axială [mm]

Cu forma bordurii B; D;E;FJK;K şi L

Vehicule

;J;JJ; utilitare uşoare

1,5 1,5

Vehicule utilitare 1,5 1,5 C

Toate

u umeri înclinaţi la 15° Autobuze şi

remorci

dimensiunile dimensiunile

2,5 2,0

Toate

Până la 6,5 1,5 1,5 15...20 2,0 1,5 Vehicule utilitare,

autobuze, remorci

7...8,5 24 2,5 2,0

Până la 25 3,5 3,5

Cu umeri înclinaţi

la 5° Vehicule utilitare grele

Toate dimensiunile Peste 25 4,5 4,5

De exemplu: - 4,50 E x 16 - S STAS 7139/2-91 reprezintă o jantă simetrică pentru

autoturism, cu lăţimea de 4,50 ţoli (114 mm), cu bordura având profil E, cu diametrul nominal de 16 ţoli (406 mm);

- 13,00 A x 19,5 STAS 7139/3-91 reprezentând o jantă asimetrică de autocamion, cu lăţimea de 13,00 ţoli (330 mm), cu bordura având profil A, cu diametrul nominal de 19,5 ţoli (495 mm).

1.1.5. VIZIBILITATEA PRIN SUPRAFAŢA VITRATĂ

Autovehiculele sunt conduse de oameni şi modul în care aceştia percep


ima

ectarea strictă a condiţiilor specifice fiecărei categorii de vehicul în parte.

O asemenea impor-tanţă a impus o mare mobilitate în timp a criteriilor de apre-ciere a vizibilităţii, reflectând în fond evoluţiile pe de o parte a perf a complexităţii trafi

Spaţiul vizibil către exterior al conducătorului auto este limitat de părţile din interiorul autovehicu-lului care nu conţin geamuri. Pe baza experienţei acumulate şi a unor studii detaliate, s-au impus localizarea şi dimensiunile postului de conducere în aşa fel încât percepţia vizuală să fie maximă.

ginile vizuale constituie factorul principal care determină reacţiile conducătorului auto. Astfel, durata fazei de judecată, luarea deciziei şi acţionarea asupra unei comenzi depind hotărâtor de calitatea imaginii percepute. În consecinţă, vizibilitatea de pe locul şoferului trebuie apreciată pe baza unor criterii deosebit de precise, cu resp

orman-ţelor dinamice ale autovehiculelor, iar pe de altă parte,cului rutier.

Fig. 1.21. Vizibilitatea spre exterior din postul de conducere al unui autoturism.

Domeniile de vizibi-litate ale unui şofer de autoturism către exterior se situează între zonele de umbră (fig.1.21) formate în părţile frontale, laterale şi din spate; în plan

vizibilitate asupra drumului de

schimb pietonii sau copiii care se deplasează din

observa ce generează

ide graveita n e

cond lui aut ste posibi num prin ter-mediul oglinzilor retrovizoare.

vertical, zonele de umbră din faţă şi spate se situează sub unghiuri de 15...25°, ceea ce înseamnă că şoferul are

abia la 4,5...5 m în faţa autoturismului.

La autocamioane cu cabina amplasată deasupra motorului, vizibilitatea către în faţă se îmbunătăţeşte (la 1,5...2 m), în

lateral sunt mai greu det, ceea

acc nte . Vizibilucătoru

tea î spatelo e

lă ai in


pate este

ă a decât de la distanţă relativ mare un ă autoturismul este înscris într-

identul este generat de o asemenea nunţită a poziţiilor relative ocupate de

nte de coliziune pentru a putea determina locurile în care puteau fi se ate

După cum se poate observa din fig.1.22, câmpul de vizibilitate către în s mult diminuat şi asta în condiţiile în care şoferul trebuie să-şi concentreze

atenţia către în faţă. De pild , şoferul nu poate sesiz

motociclist care intră în depăşire, mai ales dacun viraj uşor către stânga. Când accsituaţie, se impune o reconstituire amăvehicule înai

siz eventualele pericole.

g. 1.22. Zone inviFi zibile (haşurate) din postul de conducere al unui

Vi verse motive obiective, cum ar fi depunerea picăturilor de apă pe parbriz şi lunetă, mu acestora, aburirea sau depunerea pe suprafeţele lor a unor straturi su eaţă în anotimpul friguros. ovehiculele sunt prevăzute cu dispozitive care permit m un eptabil de vizib n as tua rop ar ea ea e ca i su t an pene a a ade mânia.

1.1.5.1. Câmpul de vizibilitate spre înainte

C pul de vizibilitate în direcţia de în are trebu ă fie cu atât mai cuprin tor cu cât regimul de v ă este ma icat. Odat eştere asei

autoturism.

zibilitatea prin suprafaţa vitrată poate fi obstrucţionată din di

rdărirea bţiri de gh

emenea siracteristicrat şi Ro

Toate autui nivel acce se realizerne sau st

enţinerea ilitate şi îţii, iar pnt impuse prin norme in

orţia în c ză curăţirdarde euro

cât şi alt l are c

âm aint ie sză itez i rid ă cu cr a m


şi dim siunilor oare apa mponente care se pot intercala în câmpul vizual; pe de altă , la auto culele sp le se pot apune în pul vizua alte el te avân n rol fu nal bine stabilit. De aceea, condi tehnice i metod iile de d minare im se pentru pul de vizibilitate către înainte dife funcţie ategoria a vehiculu

1.1.5.1.1. Vizibilitatea spre înainte (180 autotur e

Vizibilitatea spre înainte de pe locul conducătorului la autoturi este reglem tată de [6 [67].

P u determ ea cond or impus e vizibil se stabilesc în prealabil poziţiile oinciden unctelor i H cu u anechin , în confo [ . Vizibilitatea se apreciază în raport cu un sistem de coordonate ortogonal X, Y, Z, cu centrul în punctul R (fig.1.23); faţă cest sitem tabilesc toarele p cte de refe :

en exteri r co parte vehi ecia supr câm

l şi emen d u ncţioţiile cât ş olog eter pu câm

ră în de c uto lui.

°) la ism

sme en 4] şi de

entr inar iţiil e d itateşi c ţa p R ş n m 3HD

rmitate cu 121] de a

se s urmă un rinţă

Fig. 1.23. Schemă pentru determinarea punctelor de referinţă necesare vizibilităţii prin parbrizul aut

car se nd

unei înclina ii a spătarului scaunu i a °. ţii onatele ază

indicate în tab.1.20; punctele P1 P2 are se con pivoteaz apul

oturismelor.

re se duc plane care delimitează prezintă în tab.1.19 şi corespu

- punctele V1 şi V2, prin vizibilitatea; coordonatele lo

ţ lui conducătorulux şi y se corecte

uto de 25 cu valorilePentru alte înclina co dor

- şi în c sideră că ă c


conducătorului auto când priveşte în planul orizontal situat la înălţimea ochilor; coordonatele puncte 2 se dau în tab.1.21 şi se refe la o înclin spătarului scaunului de 25° şi o plajă de reglaj a scaunului pe direcţia de c 8 mm. Pe alte valori ale înclinaţiei spătarului sau plajei de reglaj se aplicâ

centrele oculare ale conducătorului auto pentru poziţiile P1 şi P2 ale capului. Punctele E1 şi E2 respectiv E3 şi E4 sunt situate fiecare la o distanţă de 104 mm (fig.1.24) de punctul P1 (respectiv P2). Între punctele E1 şi E2 şi între E3 şi E4

Tabelul

PunctuV

lor P1 şi Pră aţie a

X el mult 10 ntru

corecţiile din tab.1.20 şi respectiv tab.1.22;

- punctele E1, E2, E3 şi E4 reprezintă 1.19. Coordonatele punctelor V1 şi V2

l X [mm]

Y [mm]

Z [mm]

V1 68 -5 665 V2 68 -5 589

e dintre ochii unui adult. auto, la 180° spre înainte nu ia celor determinate de stâlpii

este o distanţă de 65 mm, egală cu distanţa mediÎn câmpul de vizibilitate al conducătorului

este admisă nici o zonă de obstrucţie cu excepţparbrizului şi/sau de montanţii pentru retrovizoare, deflectori şi ştercv

încorporaţi sau de cel mult

- ţarea şi u

gătoare de parbriz. Nu se onsideră obturări ale câmpului de izibilitate:

- conductori ai antenei radio cu grosimea de cel mult 0,5 mm dacă sunt

1 mm dacă sunt imprimaţi; conductori pentru dezghe-

scarea parbrizului Fig. 1.24. Sccu grosimea maximă aparentă de 0,03 mm.

hemă pentru

ul perpendicular pe planul X - Z şi înclinat spre înainte cu 4° faţă

determinarea punctelor E.

Nu este permis ca parbrizul să aibă mai mult de doi stâlpi. Câmpul de vizibilitate la 180° spre înainte este cuprins sub un plan orizontal care conţine punctul V1 (fig.1.25) şi deasupra a trei plane care se intersectează în V2, dintre care:

- unde planul orizontal;

- două plane perpendiculare pe planul Y - Z şi înclinate cu 4° sub planul orizontal.


ătorului auto

nghiul linării tarului

aunului ducă- rului

auto [grd]

Corecţia ∆x [mm]

Corecţia ∆z [mm]

Tabelul 1.20. Corecţiile ce trebuiesc aduse coordonatelor x şi y ale punctelor V şi P în funcţie de înclinaţia spătarului scaunului conduc

Unghiul înclinării

spătarului scaunului conducă-torului

auto [grd]

Corecţia ∆x [mm]

Corecţia ∆z [mm]

Uînc

spăscconto

1 2 3 4 5 6 5 -186 28 23 -18 5 6 -177 27 24 -9 3 7 -167 27 25 0 0 8 -157 27 26 -9 -3 9 -147 26 27 -17 -5

10 -137 25 28 26 -8 11 -128 24 29 34 -11 12 -118 23 30 43 -14 13 -109 22 31 51 -18 14 -99 21 32 59 -21 15 -90 20 33 67 -24 16 -81 18 34 76 -28 17 -72 17 35 84 -32 18 -62 15 36 92 -35 19 -53 13 37 100 -39 20 -44 11 38 108 -43 21 -35 9 39 115 -48 22 -26 7 40 123 -52

Câmpul de vizibilitate în zonele obstrucţionate de stâlpii parbrizului se determină după ce s-au stabilit în paralel secţiunile S1 şi S2 ale acestora după metodologia caree se prezintă în continuare.

Se fixează punctul Pm (fig.1.26) la intersecţia dintre segmentul P1P2 şi planul vertical longitudinal care trece prin punctul R. Prin Pm se duce un plan înclinat cu două grade îndreptat în sus şi către înainte faţă de un plan orizontal; prin intersectarea acestui plan cu stâlpii parbrizului se obţin secţiunile S1 (una în stânga şi alta în dreapta). Secţiunile S2 rezultă din intersecţia stâlpilor cu un plan care trece prin Pm şi este înclinat în jos cu un unghi de 5° în raport cu un plan orizontal.


Fig. 1.25. Determinarea câmpului de vizibilitate la 1800 către înainte din postul de conducere.

nerea ambelor secţiuni S1 şi S2. este înclinat în jos cu un unghi de 5° în raport cu un plan orizontal.

Tabelul 1. 21. Coordonatele punctelor P1 şi P2

Tabelul 1.22. Corecţii pentru punctele P1 şi P2 în funcţie de plaja de

oscaunului [mm]

]

Unghiul de obturare a vederii binoculare de fiecare stâlp se determină prin suprapu

reglaj pe orizontală a scaunului

Plaja de reglaj pe rizon-tală a

Corecţia ∆x [mm

108...120 -13 121...132 -22 133...145 -32 146...158 -42 Peste 158 -48

Punctul P

x [mm]

y [mm]

z [mm]

P1 35 -20 665 P2 63 47 589

Unghiul de obturare a vederii binoculare de fiecare stâlp se determină prin

suprapunerea ambelor secţiuni S1 şi S2. este înclinat în jos cu un unghi de 5°


Fig. 1.26. Schemă pentru determinarea

secţiunii de obturare a unui stâlp de parbriz.

în raport cu un plan orizontal. Unghiul de obturare a v

secţiuni S1 şi S2. Concomitent se poziţionează punctele E1, E2, E3 şi E4 în raport cu stâlpii, utilizând schema din fig.1.27. Segmentul E1E2 se roteşte în jurul lui P1 până când tangenta prin E1 la marginea exterioară B1 a secţiunii S2 de pe partea conducătorului ajunge să fie perpendiculară pe E1E2.

La fel se roteşte şi segmentul E3E4 în jurul lui P2 până când tangenta care trece prin E4 la marginea exterioară B4 a secţiunii S2 de pe partea pasagerului

ederii binoculare de fiecare stâlp se determină prin suprapunerea ambelor

Fig. 1.27. Schemă pentru determinarea obstrucţiilor din câmpul de

vizibilitate produse de stâlpii parbrizului.

ajunge perpendiculară pe E3E4. Apoi, din E2 şi E3 se duc tangente către


B2 şi respectiv B3 ale secţiunilor S1. Unghiul de obturare al s

de pe part

1.1.5.1.2. Vizibilitatea spre înainte (180°) la autautospeciale, autoremorchere şi autotractoare

e determină în condiţii de întuneric, pe un teren plan orizontal

ăcăminte din asfalt sau on, cu lăţimea de minim 25 m şi

lungimea de minim 30 m. Se determină t ca hi ai

conducătorului auto; acest punct se află la 700 mm (fig.1.28) deasupra punctului R, pe verticală, în planul longitudinal de

raport cu punctul R. Scconducătorului trebuie pus în pozi cea mai retrasă şi cea mai de jos.

În punctul de observare se montează un bec suficient de puternic (de exemplul 150 W/12V) şi pe cât posibil, cu filament scurt.

marginile interioaretâlpului de pe partea conducătorului este format între tangenta E2B2 şi o

paralelă prin E2 la tangenta E1B1; unghiul de obturare al celuilalt stâlp (ea pasagerului) este cuprins între tangenta E3B3 şi o paralelă prin E3 la

tangenta E4B4. Nu se admit pentru fiecare dintre aceste unghiuri valori mai mari de 6°.

obuze, autoutilitare,

Autovehiculul supus încercării de vizibilitate se pregăteşte conform STAS 6926/1-90; încărcarea trebuie să fie ca în starea de exploatare, la care se mai adaugă masa conducătorului auto şi a experimentatorului.

Vizibilitatea s

uscat, cu îmbrbet

punctul de observare, considerapunct de concentrare al ambilor oc

simetrie al scaunului şi la 130 mm pe orizontală spre direcţia de înaintare, tot în

aunul ţia Fig. 1.28. Schem

determinarea punctului de observare din postul de conducere la autoutilitare,

autobuze, autospeciale, autoremorchere şi autotractoare

În prealabil pe teren se trasează un semicerc cu raza de 12 m (fig.1.29), num

ă pentru

.

it semicerc de vizibilitate. Autovehiculul se poziţionează astfel încât perpendiculara pe drum prin punctul de observare să treacă prin centrul semicercului, iar axa longitudinală a autovehiculului să fie perpendiculară pe diametru; din centrul semicercului se trasează o linie paralelă cu axa de simetrie longitudinală a autovehiculului, care împarte în jumătate o coardă cu lungimea de 9,5 m. Câmpul de vizibilitate spre înainte este cuprins între două raze care trec prin centrul semicercului şi prin punctele de intersecţie a acestuia cu coarda de 9,5 m.


Fig. 1.29. Schemă pentru determinarea

câmpului de vizibilitate spre

înainte cu ajutorul semicercului de

vizibiltate.

Obturarea luminii becului generează zone de umbre (de invizibilitate pentru şofer) a căror dimensiuni şi poziţii trebuie să se încadreze în anumite limite.

Fig. 1.30. Schemă pentru determi-narea mărimii obstrucţiei pe semi-

cercul de vizibilitate.

Un obstacol din autovehicul care are lungimea b (perpendiculară pe raza vizuală în mijloc), şi care se află la distanţa a în raport cu punctul de observare (fig.1.30) este proie ctat pe semicercul de vizibilitate pe o coardă cu lungimea l. Dacă a, b şi l se exprimă în mm, în urma aplicării relaţiilor de asemănare în triunghiurile din fig.1.30 se obţine:


4

120002

2 ba

bl+

⋅= .

Explicitând relaţia (1.10) se trasează famvederea binoculară, segmentul l are o valoare m

(1.10)

ilia de curbe din fig.1.31. În ai mică.

.31. Determinarea vizibilităţii în faţă cu ajutorul familiilor de curbe de Fig. 1vizibilitate.

Având în vedere distanţa medie unanim acceptată de 65 mm dintre ochi şi admiţând că raza semicercului este aproape egală cu distanţa dintre ochi şi coarda cu lungimea l (fig.1.32), poate fi scrisă relaţia:

αtga

== 2212000

22 ,

din care rezultă:

bl−−

6565(1.11)


6512000

65 −=

− lba .

izibilitatea: a. - pe semicercul de vizibilitate se admit cel mult şase obturări; b. - dacă lăţimea b a două obtu ri învecinate este peste 80 mm, dis

între cenmar

câmpul de vizibilitate liberă, a căror coardă pe semicercul de vizibilitatee nu depăşeşte valoarea l = 600 mm;

d. - se admit cel mult patru obturări în afara câmpului de vizibilitate liberă, numai câte două de fiecare parte a câmpului, a căror coardă pe semicercul de vizibilitate nu depăşeşte valoarea l =1200 mm.

(1.12)

Conform [66] se impun următoarele condiţii privind v

ră tanţele trele proiecţiilor lor pe semicercul de vizibilitate trebuie să fie mai

e de 2,5 m; c. - se admit cel mult două obturări în

Fig. 1.32. Schemă pentru determinarea mărimii

obstrucţiei considerând vederea binoculară.

Condiţiile c şi d pot fi verificate fără a mai fi necesară încercarea experimentală a autovehiculului; impunând valorile l≤600 şi l≤1200 în relaţia (1.12), se obţine:

6004,2265

≤−≥−

lpentrub

a (1.13)

şi

12006,1065

≤−≥−

lpentrub

. a(1.14)

Prin introducerea condiţiilor limită:

656,10

654,22

+=+= bsib . (1.15) a a


în relaţia (1.10), rezultă ecuaţiile a două curbe:

214,22 ⎠⎝=l ,

(1.16)

1200065 ×⎟⎞⎜⎛ +a

2 654,224⎟⎠⎞⎜

⎝⎛ ++ aa

22 656,104

1⎟⎠⎞⎜

⎝⎛ ++

⎠⎝=aa

l . (1.17)

12000656,10 ×⎟⎞⎜⎛ +a

Curbele date de relaţiile (1.16) şi (1.17) se trasează pe familia de curbe din n poziţia punctului care întrun

ste admisă în domeniul dintre cele două curbe, atât timp cât obturările nu se situecâmpul de vizibilitate liberă. Alte talii privind determinarea vizibilitdau

Vizib le este reglemenvizib

ă care trec m (fig.1.33) faţă de suprafaţa raţi perpendicular pe verticală; .

se, care pot fi de exemplu de 2 x 150 Wlungimea de planul longitudinal şi cu mijlocul în pu

ibili ăcător atunci când:

fig.1.31, iar vizibilitatea se determină prieşte dimensiunile b şi a în raport cu cele două curbe. Punctele situate

sub curba exprimată de relaţia (1.16) reflectă o vizibilitate admisă, întrucât este satisfăcută condiţia l ≤ 600 mm pentru câmpul de vizibilitate liberă. Situarea punctelor deasupra curbei exprimată în relaţia (1.17) nu este admisă, condiţia l ≤ 1200 mm nefiind satisfăcută. Vizibilitatea e

ază în ăţii se de

în [66].

1.1.5.1.3. Vizibilitatea spre înainte la tractoare agricole

ilitatea spre înainte a conducătorilor tractoarelor agricotată de [68] şi se determină similar ca la autobuze. Semicercul de e are acelaşi diametru de 12 m iar câmpul de vizibilitate esteilitat

delimitat de aceeaşi coardă cu lungimea de 9,5 m. Spre deosebire de cazul precedent, punctul de observare este situat într-un

plan paralel cu planul longitudinal median al tractorului, pe o verticale prin centrul scaunului, la o înălţime de 700 m

acestuia, şi la 270 mm către în faţă, măsu la probe, scaunul se reglează în poziţia medie

Pentru încercări se folosesc două surse luminoa/12 V; acestea se montează la capetele unui suport liniar cu

65 mm (distanţa d at perpendicular peintre ochi) amplasnctul de observare.

Câmpul de viz tate este satisf


Fig. 1.33. Schemă pentru deter-minarea punctului de observare din

1500 mm, fie cel mult două obturări cu lungime egală, fiecare de maximum 1200 mm;

e. obturările produse de elemente

cabina tractoarelor agricole.

a. conducătorul poate observa o parte a fiecărei roţi din faţă;

b. pe semicercul de vizibilitate se admit cel mult şase obturări;

el mult do ări în câ ul de

care sub o lt 700 mm;

învecinate care au lăţimea mai mare de 80 mm trebuie să aibă centrele proiecţiilor pe semicercul de vizibilitate la o distanţă de cel puţin 2200 mm;

f. lăţimea de parbriz pe care se manifestă efectul de curăţire cu ştergătoarele trebuie să asigure un câmp clar de vizibilitate către înainte, corespunzător unei coarde de cel puţin 8 m pe semicercul de vizibilitate;

g. frecvenţa de curăţire a ştergătoarelor de parbriz trebuie să fie de cel puţin

Condiţiile c şi d se pot verifica şi prin calcul cu ajutorul relaţiei (1.12), în

c. se admit c uă obtur(fig.1.34) mpvizibilitate, fiecoardă de cel mu

d. pe fiecare parte laterală a câmpului de vizibilitate se admit la nivelul semicercului fie cel mult două obturări, dintre care una cu lungimea sub 700 mm iar cealaltă sub

20 cicluri/minut.

care se impun dimensiunile l ≤ 700 mm; l ≤ 1200 mm; l ≤ 1500 mm. Astfel, condiţia c este îndeplinită dacă:

89,1865

≥−ba . (1.18)

Cerinţa de la punctul d este satisfăcută dacă pe părţile laterale ale câmpului vizual se află cel mult două obstrucţii, dintre care una este provocată de un obstacol la care:

89,1865

≥−ba ;


şi cealaltă de alt obstacol cu:

4,865

≥−ba ; (1.19)

sau două obstrucţii egale provocate de obstacole la care:

6,1065

≥−ba . (1.20)

La m m criterii

Fig.câmpului de vizibilitate cu a

aşinile şi utilajele de construcţii vizibilitatea se determină conforlor şi metodologiei expuse în [69].

1.34. Determinarea

jutorul semicercului de vizibilitate la tractoare

agricole.

1.1.5.2. Vizibilitatea laterală şi spre spate

Observaţiile către părţile laterale şi către spatele conducătorului auto se realizează prin oglinzi retrovizoare; condiţiile de vizibilitate către aceste zone sunt impuse de [70] şi de [71].

După destinaţia lor în raport cu zona de vizibilitate acoperită, oglinzile


e: oglinzi interioare, menite să permită

i de vizibilitate spre spate; -a, sunt oglinzi exterioare principale, care ibilitatea laterală şi spre spate;

i oglinzi cu unghi mare de vizibilitate, care amplifică câmpul de vizibilitate, dar micşorează imaginile virtuale;

glinzi de parcare, necesare supravegherii le vehiculului.

cu suprafaţa reflectantă plană sau curbă zi trebuie să aibă poziţia reglabilă.

i se impun condiţii în ceea ce priveşte linzilor, locul lor de amplasare în funcţie de

dimensiunile câmpului vizual accesibil

ţei reflectante

zilor retrovizoare interioare (grupa I) teriorul ei a unui dreptunghi cu o latură

r cealaltă b = 15 cm. Dacă oglinda este se

retrovizoare se clasifică în cinci grup- grupa I, numite şi

supravegherea câmpulu- grupa II şi grupa a III

acoperă concomitent viz- grupa a IV-a, numite ş

- grupa V, numite şi odimensiunilor de gabarit a

Oglinzile retrovizoare pot fi(convexă). Toate tipurile de oglin

Referitor la siguranţa circulaţiesuprafaţa reflectantă, numărul ogcategoria vehiculului, forma şi conducătorului auto.

1.1.5.2.1. Dimensiunile suprafe

Suprafaţa reflectantă a oglintrebuie să permită înscrierea în inavând dimensiunea a = 4 cm, iaconvexă, cu raza de curbură r, latura b determină cu relaţia:

r10001+ (1.21)

glinzile exterioare din grupele II şi III se impune ca suprafaţa

b 115 ⋅= .

La oreflectant

Pentrsuprafeţesim

mm la oglinzile din grupele IV şi V.

ă să îndeplinească două condiţii: - să permită înscrierea în interiorul ei a unui dreptunghi cu o latură de

4 cm şi cu cealaltă latură b având dimensiunile din tab.1.23; - suprafaţa interioară să permită înscrierea în interiorul ei a unui

segment paralel cu latura de 4 cm, şi cu lungimea c dată în tab.1.23. u oglinzile din grupele IV şi V nu se impun dimensiuni ale lor reflectante, decât că acestea trebuie să aibă o formă geometrică

plă. Raza de curbură r nu trebuie să depăşească valorile: - 1200 mm pentru oglinzile din grupele I şi III; - 1800 mm pentru retrovizoarele din grupa II; - 400


izoare din grupele II şi III

Grupa oglinziiretrovizoare

vehicule pentru

oglinziovizoa

[cm] a c

[c

Tabelul 1.23. Dimensiuni referitoare la oglinzi retrov

Categoria de

care sunt destinate

retrle

re

Latura b Laturm]

II M2 3, N şi N 17 (1+1000/ 2, M 2 3 r) 0 III M1, N1 000/r 7 (N3) 13 (1+1 )

1. 5.2.2. Câmp l de vizib rin og nzi retroviz are

Câmpul de vizibilitate se determină pentru vederea binoculară. Ochii condu rului auto, sunt repre ă puncte, aflate la o distanţă de 65 m între ele, d imitând un egment ontal perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului; m ul segm ului este si verticala care trece prin centru lui de şoferului şi se a la o în 5 mm deasupra punctului R.

glinzile interioare (grupa I) se impune o vizibilitate către spate c nul lo gitudinal n al autovehiculului sub forma une şii începând ţă de 60 m (fig.1.35) în spatele punctelor oculare până la vând o ime de

1. u ilitate p li o

căto zentaţi prin doum el s oriz

ijlocaşezare a

ent tuat peflăl locu

ălţime de 63Pentru o

entrată pe pla n media i fâ de la o distan

orizont şi a

lăţ 20 m.

Fig. 1.35. Vizibilitatea impusă prin oglinda interioară.

Prin oglinda (grupa III) amplasată pe partea laterală a şoferului (partea stângă pentru circulaţia pe dreapta şi partea dreaptă pentru circulaţia pe s n spatele punctelor oculare şi până la orizont, o fâşie de drum lată de 2,5 m, delim planul longitudinal median, dint

tânga) trebuie să se vadă, începând de la o distanţă de 10 m (fig.1.36) î

itată de două plane verticale paralele cure care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a


i până la orizont, o fâşie de drum lată de 4 m, delimitată de două plane verticale paralele cu planul longitudinal median, dintre care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a auto tovehicule, fâşi le punctelor oculare şi să aibă o lăţime de 3,5 m (fig.1.37); în plus, şoferul trebuie să poată să v

autovehiculului dinspre şofer. Prin oglinda (grupa II) montată pe partea laterală opusă şoferului

(partea dreaptă pentru circulaţia pe dreapta şi partea stângă pentru circulaţia pe stânga), la categoriile de vehicule M1 şi N1 având o masă totală de cel mult 2 tone, trebuie să se vadă, începând de la o distanţă de 20 m (fig.1.36) în spatele punctelor oculare ş

vehiculului din partea opusă şoferului. Pentru alte tipuri de aua de drum trebuie să fie observată începând de la 30 m în spate

adă drumul pe o lăţime de 0,75 m începând de la 4 m din spatele planului vertical care trece prin punctele oculare.

Fig. 1.36. Vizibilitatea impusă la autoturisme prin oglinzile laterale.

Fig. 1.37. Vizibilitatea impusă la autoutilitare prin oglinzile laterale.

Retrovizoarele cu unghi mare de vizibilitate (grupa IV) se montează pe partea laterală opusă şoferului (partea dreaptă la circulaţia pe dreapta şi partea stângă la circulaţia pe stânga) şi trebuie să asigure vizibilitatea de la 15...25 m (fig.1.38) din spatele punctelor oculare, a unei fâşii de drum lată de


Fig. 1.38. Vizibilitatea impusă prin oglinzi laterale cu unghi mare de

cuprindere.

12,5 m, delimitată de două plan verticale paralele cu planul longitudinal median, dintre care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a autovehiculului din partea opusă şoferului; totodată, conducătorul trebuie să vadă începând de la o distanţă de 3 m din spatele punctelor oculare, o porţiune de drum lată de 2,5 m.

Retrovizoarele exterioare de parcare (grupa V) se instalează la o înălţime de cel puţin 2 m faţă de sol, vehiculul fiind încărcat cu sarcina maximă; nu se admite montarea retrovizoarelor de parcare pe auvehicule la care înălţimea cabinei nu permite acest lucru.

Câmpul de vizibilitate trebuie să fie astfel încât şoferul să poată observa, pe partea exterioară a vehiculului, o porţiune de drum plană şi orizontală delimitată de următoarele plane verticale (fig.1.39):

Fig. 1.39. Vizibilitatea impusă prin

oglinzile de parcare.

- un plan paralel cu planul longitudinal median care trece la o distanţă de 0,2 m în exteriorul extremităţii din dreapta (pentru vehiculele


ptă) sau a extremităţ din stânga (pentru lă p

m ; gmentul care ulare, aflat la

gmentul care uneşte punctele oculare, situat la 1 ara paraşoc din faţă este la o distanţă mai mică mentul menţionat, se va considera planul care c.

impuse se determină utilizând surse de iluminare pute lor oculare şi analizând lumina reflectată pe

admit şi alte metode echivalente de

minim obligatoriu de oglinzi retrovizoare şi în funcţie de categoria vehiculului

Oglinzi retrovizoare exterioare

care circulă pe dreavehiculele care circu

- un plan paralel cu cel - un plan paralel cu se

1,25 m în spatele lui;- un plan paralel cu se

m în faţa lui; dacă bde 1 m faţă de segtrece prin bara paraşo

Câmpurile de vizibilitate

ii e stânga) a lăţimii maxime a cabinei; enţionat anterior, situat la o distanţă de 1 m

uneşte punctele oc

rnice montate în locul puncteun ecran vertical de control; sedeterminare.

1.1.5.2.3. Numărul şi ampl

Tabelul 1.24. Numărulamplasarea lor

asarea oglinzilor retrovizoare

Oglinzi retrovi-zoare

interioare Retrovizoare

principale

Retrovi-zoare cu "unghi mare"

Retrovi-zoare de parcare

Categoria de vehicul

Gr.I Gr. II Gr. III Gr. IV Gr. V M1 1 a 1 - -

M2 - 2 (1st., 1dr.) - - b

M3 - 2 (1 st., 1 dr.) - - b

N1 - a 1* - -

N2 c 2 (1 st., 1 dr.) d a b

Autotractoa-re cu sau

fără remorcă N3

c 2 (1 st., 1 dr.) d a b

Autotractoa-re cu semire-

morcă N3

c 2 (1 st., 1 dr.) d 1 b

a - se admite facultativ; b - dacă poate fi montată la o înălţime de cel puţin 2 m; c - se admite dacă poate asigura vizibilitatea spre spate; d - seopusă sensului de circulaţie; *pe partea opusă sensului circulaţ

admite pe partea iei.


tura imaginii primite. Această cerinţă se impune până când viteza de circulaţie atinge 80% din viteza maximă, dar nu mai mult de 150 km/h.

1.1.5.3. Menţinerea vizibilit aţa vitrată în condiţii

considera lităţilor sale fiziologice ci şi datorită uno ond farurile. Există tendinţa utilizării unor surse lum

ce orbirea participanţilor la traficul din sens opus; totodată acea

re a drumului trebuie să crească odată cu pătratul vite

ul actual ar necesita reglaje şi intensităţi ale fasciculelor luminoase ale farurilor care ar produce orbirea. Dacă se are în vedere însă că intensitatea luminoasă descreşte cu pătratul distanţei până la sursa de iluminare, reiese că orbirea poate fi exclusă prin întreruperea fasciculelor cu intensitate mare când între

Numărul şi poziţiile oglinzilor retrovizoare se impun în funcţie de categoria autovehiculului, aşa cum se prezintă în tab. 1.24.

Oglinzile retrovizoare trebuie fixate astfel încât să nu se deplaseze sau să vibreze în timpul mersului până în situaţia în care conducătorul auto să interpreteze eronat na

ăţii prin suprafmeteo nefavorabile

Depunerea pe parbriz a stropilor de ploaie, a impurităţilor mecanice, a gheţii, sau aburirea lui reduc drastic vizibilitatea către înainte. Pentru ştergerea suprafeţei exterioare, la toate autovehiculele din categoriile M şi N se prevăd ştergătoare de parbriz şi sisteme de spălare adecvate; caracteristicile acestor dispozitive se prezintă în [73], [74], [75], [76], [77] şi [78]; pentru lunetă se prevăd dispozitive similare, a căror caracteristici tehnice se dau în [79], [80] şi [81].

1.1.6. ASIGURAREA VIZIBILITĂŢII NOCTURNE

Pe timp de noapte câmpul vizual al conducătorului auto se restrânge bil nu numai din cauza posibi

r c iţii impuse iluminării cu inoase cu putere şi intensitate mari pentru vizualizarea uşoară a

particularităţilor drumului, a semnalizărilor şi a marcajelor rutiere. În acelaşi timp valoarea maximă a intensităţii luminii emise de faruri trebuie limitată pentru a nu produ

stă limitare se impune şi pentru menţinerea unui consum energetic redus, fiind raţională în special iluminarea drumului şi mai puţin a părţilor sale laterale.

Distanţa de iluminazei de deplasare a autovehiculului, pentru ca oprirea să fie posibilă în

cadrul spaţiului de vizibilitate. Vitezele întâlnite curent în trafic


veh tre în func nu inco ea celorlalţi participanţi la trafic şi totodată viteza ar trebui adaptat ţiu de vizibilitate. Aşa s-a ajuns la sistemele de iluminare cu

ză la d

e măsurate pe un ecran perpendicular pe fasciculul luminos erau uniform distribuite în rapot cu axa focală a farului. Creşterea densităţii circulaţiei şi a vitezelor de trafic au impus trecerea la faruri cu lumini de întâlnire asimetrice, în momentul de faţă iluminarea simetrică fiind acceptată doar la unele motociclete şi la mopede. Prin iluminarea mai puţin intensă (cu luminile asimetrice) a sensului opus de circulaţie se îmbunătăţesc condiţiile de vizi nţilor la trafic de pe acest sens; totodată iluminarea

nsului direct de circulaţie permite observarea mai multor de marginea drumului apropiată vehiculului, predispusă să ofere situaţii previzibile de accidente.

1.1.6.1. Consideraţii generale privind starea tehnică a farurilor

e numai unul este activat.

Pro u, trebuie să fie reglate şi să aibă c otometrice similare luminilor de drum.

Starea tehnică a f ă a fa lui luminos în ce priveşte intensita asă, la reglajul iei

lu s, la fiabilitatea sistemului de comutare a luminilor, la sup sparenţa dispersoarelor, la uzura, puterea

lum ămpii electrice, etc. Pentru protecţia contra orbirii cu luminile de întâlnire, fasciculul luminos

icule ar exista o anumită distanţă; concomitent ar trebui să inţiune alte fascicule cu intensitate mai mică şi reglate astfel ca sămodeze veder

ă la noul spadouă tipuri de fascicule: fascicule de întâlnire cu iluminare la distanţa

relativ mică, care nu pot provoca orbirea şi fascicule de drum, care ilumineaistanţe de cel puţin 200 m. Iniţial s-au folosit faruri cu iluminare simetrică, la care mărimile

fotometric

bilitate ale participamai puternică pe partea se

talii de pe

Vehiculele din clasele M şi N sunt echipate obligator cu minim două faruri pentru mersul înainte, care trebuie să funcţioneze simultan; pentru mersul înapoi se prevăd faruri speciale, care pot fi montate şi pe vehicule din clasa O. Vehiculele din clasa L sunt dotate de regulă cu un singur far pentru mersul înainte.

Acelaşi far poate asigura atât luminile de întâlnire cât şi luminile de drum, dacă foloseşte un bec cu două filamente distincte. Se construiesc şi faruri care furnizează numai un singur tip de lumină; în acest caz pentru farul respectiv se foloseşte un bec cu filament unic sau cu două filamente, dintre car

iectoarele se încadrează în categoria farurilor de ceaţă, sau dacă naracteristici f

arurilor se referă la structura spaţialtea lumino

sciculuînclinaţ

fascicuuzura şi fluxul

lui luminora or reflectante, la tranfeţel

inos ale l


trebuie structurat [5] astfel încât proiecţia lui, pe un ecran plan perpendicular pe axa opt ru şi at la m de acesta conţ e separate de zonele de umbră prin linii de demarcaţie clare, care să poată servi la reglaju Autovehicu amplasea e un teren orizon u axa longitudinală perpendiculară pe ecranul menţionat, pe ca tra po ia on hh situată la aceeaşi ţime ce l fo aru fig.1.40); în continu re se te trasa linia v , care rep intă lanului v l care trec n centrul focal al farului. La inter ia hgă ctucorespunzând proiececranfarului. Farul cu lumină deîntâlnire simetrică trebuie să furn

fie formată dintr-orizontaşi situată pe partea liniei VVo ula( linî (cu u artea sensului de circulaţie a liniei VV.

ic faă a lui, situ 25 , să ină zone iluminat

l înclinaţiei fasciculului luminos. lul se ză ptal c

re secal al frezsecţseşte

sează a i lin oriz tală a

înălertical

cuă VV

ntrului ( poa

urma pVV cu

ertica e prih se

pun l F, ţiei

a centrului focal al

pe

izeze o umbră a cărei limită superioară să aibă forma unei linii orizontale care să coincidă cu linia hh.

Pentru farurile cu lumină de întâlnire asimetrică se impune ca limita superioară a umbrei să

Fig. 1.40. Forma proiecţiei fasciculului de

întâlnire simetric.

o linie lă, coincizând cu hh

ţie ie

pusă sensului de circfig.1.41) şi dintr-o nclinată către în susnghiul α) situată pe p

Fig.1.41. a proiec

reapta.

glaju asci-cul nos constă în m poziţiei i astfel c rul focal F să se deplaseze în jos pe VV cu distanţa y până r dre rezentând noua linie de demarcaţie a limitei superioare

rei să alelă cu hh a farului trebuie să conţină un dispozitiv care să

p ele planur prevăd faruri independente pentru f entru fasciculul de întâlnire, fiecare fiind dotat cu un b ăzute disp e reglare pen

Form ţiei fasciculului de întâlnire asimetric pentru circulaţia pe d

Refaruluîn F' iaa umb

l înclinaţiei fa cent

ului lumi odificarea

apta h'h' rep rămână par .

Sistemul de prindereermită reglajul în amba p

i. Dacă sesciculul de drum şi

ec cu incandescenţă individual, trebuie prevtru fiecare.

ozitive d


00 ori

fig.1.42; se pot prevedea numai două faruri de acest tip. În cazul în care farurile cu lumină de drum au construcţie separată, farurile cu lu ăd totdeauna către extremităţile laterale.

Componentele care fixează becul (becurile) cu incandescenţă pe far trebuie să asigure posibilitatea înlocuirii lui (lor) chiar pe întuneric, şi numai în poziţia corectă.

Dispozitivul electromecanic care comută trecerea de la un fascicul la altul trebuie să fie suficient de rezistent pentru a funcţiona de cel puţin 500fără avarii; în caz de pană, dispozitivul de comutare trebuie să rămână pe luminile de întâlnire.

Dispunerea farurilor este reglementată de [102] şi [103]. Farurile cu lumină de întâlnire se amplasează la partea din faţă a

autovehiculului, conform schiţei din

minile de întâlnire se prev

Fig.1.42. Schema amplasării farurilor cu lumină de întâlnire la

automobile.

Conturul superior al farului se dispune la o înălţime de cel mult H1 ≤ 1200 mm, iar conturul inferior la o înălţime mai mare de H2 ≥ 500 mm (în raport cu calea de rulare). Faţă de extremităţile laterale ale caroseriei, se dispun la o distanţă de cel mult E ≤ 400 mm. Distanţa dintre faruri pe lăţimea vehiculului, între părţile cele mai apropiate, trebuie să fie mai mare decât D ≥ 600 mm, sau D ≥ 400 mm dacă lăţimea de gabarit a autovehiculului este mai mică de 1300 mm. Unghiurile minime de vizibilitate geomerică în plan vertical sunt de α1 = 15° deasupra şi α2 = 10° dedesubtul planului orizontal; în plan orizontal, unghiurile minime sunt de β1 = 45° spre extremitatea vehiculului şi de


ece p

separat sau încorporat mutual [10

- de drum în afara cazului când acesta este mobil în

a simultană a e drum; ţinerea funcţio ada ilor cu lumină

Se pot a au 4 faruri c , la a înălţime cu cele cu lumin lnire, dar dispu tea; pot fi î rate mutual cu farul cu lum e întâlnire, cu lam poziţie faţă, cu farul de ceaţă, sau cu lampa de st re.

Unghiurile ime de vizibilitate geometrică (defin ilar ca la faruri re) au valorile: 1 = α2 = β1 = β2

1 ru automobile) în construcţie capsulată ("Sealed Beam") sau echipate cu becuri cu incandescenţă din

glementate de [82] 5] - pentru faruri "Sealed Beam".

β2 = 10° spre interiorul lui, în raport cu un plan vertical longitudinal care trrin centrul focal al farului.

Farul cu lumină de drum poate fi realizat 3], [104] cu:

farul cu luminăfuncţie de orientarea direcţiei;

- celelalte lămpi din faţă. Aprinderea farurilor cu lumină de întâlnire trebuie să provoace stingere

tuturor farurilor cu lumină dină

se admite men aprinderii farurnării farurilor cu lum

de drum. m s

de întâlnire pe perio

u de drumplasa 2ă tâ

luminăse între aces

ceeaşinc o de în orp

ină d pa de aţiona min ite sim

le cu lumină de întâlni α = 5°.

.1.6.2. Faruri (pent

categoria R2

Condiţiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri sunt re,[84] - pentru faruri cu becuri R2 şi [8Becurile de tip R2 conform [83], au forma şi dimensiunile prezentate în

fig.1.43, iar caracte-risticile lor electrice şi fotometrice sunt trecute în tab.1.25.

Fig.1.43. Forma şi dimensiunile becurilor de

tip R2.


Farurile capsulate (SB) au filamentul inclus fără a putea fi demontat; se construiesc atât în varianta cu un singur filament (pentru un singur tip de fascicul luminos) cât şi cu două filamente. Caracteristicile electrice ale acestor faruri se dau în tab.1.26.

Calităţile fotometrice ale luminii emise sunt influenţate de uzura suprafeţei reflectorizante, de transparenţa (uzura) dispersorului sau de uzura becului cu incandescenţă. Starea tehnică a componentelor menţionate se verifică prin fotometrie, fără demontarea farurilor de pe autovehicul.

Tabelul 1.25. Caracteristicile electrice şi fotometrice ale becurilor din categoria R2

Mărimea Becuri cu incandescenţă de fabricaţie normală*

Becuri etalon

Tensiune [V] 6 12 24 12

Val

ori n

omin

ale

Putere [W] 45 40 45 40 55 50 45 40

Tensiune [V] 6,3 13,2 28,0 12

Putere [W] 45 40 45 40 55 50 45 40

Val

ori d

e în

cerc

ar

Fluxul 600 min

400 min 550

600 min

400 min 550

600 min

400 min 550

e

luminos [lm]

700 450

max max max *Valorile indicate în stânga (dreapta) se referă la filamente destinate luminilor

de drum (de întâlnire).

Iluminarea farurilor se verifică pe un ecran plan vertical amplasat la 25 m perp

treble de iluminare

core

endicular pe axa optică.Fasciculul de în-tâlnire trebuie să aibă o linie dreaptă de demarcaţie situată în partea opusă sensului de circulaţie pentru care a fost construit farul. Pe cealaltă parte a axei VV a ecranului (fig.1.41) linia

uie să fie o dreaptă înclinată cu 15° deasupra orizontalei. Pe ecranul de verificare se trasează punctele de referinţă, liniile şi zone

spunzător formelor şi dimensiunilor din fig.1.44.a pentru faruri destinate circulaţiei pe dreapta şi fig.1.44.b pentru faruri destinate circulaţiei pe stânga.


Tabelul 1.26. Caracteristici ale farurilor capsulate ("Sealed Beam")

Caracteristica farului Faruri circulare cu d

Faruri circulare cu metrul de 145 mm. iametrul de 180 mm. dia

Tensiunea nominală [V] 6 12 6 12 Tensiunea de încercare

[V] 6 12 6 12

Puterea nominală şi toleranţa admisă [W]

Fascicul de drum 60 + 0% 37,5 + 0%

Far c

u do

uă

filam

ente

Fascicul de 50 % întâlnire + 0% 50 + 0

Far cu filame ai pentru fascicu um 75 % nt num

l de dr + 0% 50 + 0

Far cu filame ai pentru fasc

întâlni50

nt numicul dere

+ 0% 50 + 0%

E astfel ca linia hh să se afle la i înălţime cu centru tersecţia între VV şi hh să rep proiecţia pe ecran ontinuare se reglează farul ală de funcţi upune coborârea liniei oriz marcaţie, paralel cuIluminare inţă (fig.1.44 şi fig.1.45) trebuie să cor ipţiilor din tab.1.27.

0,7 lux ≥ 4, 5, 6, 8 ≥ 0,2 lux.

rsecţia hh cu VV) să se afle în interiorul curbei izolux de 90% din lum

sensul de circulaţie pentru care este destinat farul, ilum

cranul se poziţionează aceeaşrezintel focal al farului, iar in

a centrului focal. În c în p ie normoziţonare, ceea ce pres ontale de de

hh, dar la o distanţă de 250 mm sub ea, (amplasamentul h'h'). a ecranului cu fascicu re în punctele de referlul de întâlni

espundă prescrÎn plus, luminozitatea se măsoară şi în punctele 1...8 situate pe ecranul

menţionat, dispuse după cum se arată în fig.1.45. Valorile iluminării trebuie să se încadreze între următoarele limite:

0,7 lux ≥ 1, 2, 3, 7 ≥ 0,1 lux;

Iluminarea cu fasciculul de drum se măsoară pe acelaşi ecran, cu farul reglat similar ca şi pentru fasciculul de întâlnire. Se impune ca punctul F (inte

inozitatea maximă; luminozitatea maximă trebuie să fie de cel puţin 32 lux. Pe direcţie orizontală spre stânga şi spre dreapta a proiecţiei centrului focal, indiferent de

inarea trebuie să fie de cel puţin 16 lux până la o distanţă de 1,125 m, şi


cel puţin egală cu 4 lux până la o distanţă de 2,25 m.

Fig.1.44. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de întâlnire: a - pentru farurile destinate circulaţiei pe dreapta; b - pentru farurile

Iluminarea e u un luxm ment fotoel ă în interiorul unui pătrat cu lat nducătoru .

L e ole sau forestiere şi alte vehic te cu şi de drum iametrul D mai mic de 160 mm apare m minime ale iluminărilor se reduc

[ ]dar fă 75L, sub x în punctul 50R sau 50L, şi sub 1,5 lux în zona IV.

Dacă dispersorul şi reflectorul nu sunt circulare, diametrul D corespunde

destinate circulaţiei pe stânga.

cranului se măsoară c etru al cărui eleectric trebuie să aibă o suprafaţă utilă cuprins

ră distanţei dintre ochii coura de 65 mm (similaa farurile speciale p

lui)ntru tractoare agric

ntâlnire ule lente, prevăzu fascicule de î , cu dodifi-carea: valorile

în raportul:

( ) ( ) 245160/45D −− ,

ră a se coborî sub 3 lux în punctul 75R sau 5 lu


cerc

inării p

ului care are aceeaşi arie ca şi suprafaţa utilă aparentă a dispersorului.

Fig.1.45. Puncte de referinţă pentru măsurarea ilum

roiecţiei fasciculului de întâlnire asimetric.

Tabelul 1.27. Luminozitatea fasciculului proiectat pe ecran pentru lumini de î

Punctul de referinţă de pe ecran

ntâlnire la faruri capsulate sau echipate cu lămpi cu incandescenţă de tip R2

Far pentru circulaţie pe dreapta

Far pentru circulaţie pe stânga

impusă [lux]

Luminozitatea

B 50 L B 50 R ≤ 0,4 75 R 75 L ≥ 6 50 R 50 L ≥ 6 25 L 25 R ≥ 1,5 25 R 25 L ≥ 1,5

Orice punct al zonei III ≤ 0,7 Orice punct al zonei IV ≥ 2 Orice punct al zonei I ≤ 20

1.1.6.3. Faruri (pentru automobile) constituite din blocuri optice halogene (HBS), sau echipate cu becuri halogene cu incandescenţă (H1...H4 sau HB4)

Prescripţiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri se prezintă detaliat în [87] - pentru becuri halogene H ...H , HB , în1 3 4 88 - pentru lămpi halogene H[ ]şi în ]

La farurile echipate cu becuri halogene sau la blocurile optice HBS realizate în construcţie capsulată ("Sealed Beam") sunt admise mici diferenţe ale formelor zonelor de umbră, comparativ cu farurile echipate cu becuri cu incandescenţă obişnuită. Astfel, liniile de separaţie ale proiecţiei fasciculului de întâlnire, care determină configuraţia trasajelor de pe ecranul amplasat la 25 m, trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig.1.46.a - pentru circulaţia pe dreapta şi din fig.1.46.b - pentru circulaţia pe stânga.

4 [86 - pentru blocuri optice halogene HBS.


Fig.1.46. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de întâlnire asimetric emis de becuri halogene (HBS): a - pentru circulaţie pe

dreapta; b - pentru circulaţie pe stânga.

Pe partea sensului de circulaţie a liniei VV, decupajul nu trebuie să depăşescă fie linia frântă FH1H4, formată de o dreaptă FH1 înclinată cu 45° cu orizontala şi o dreaptă H1H4 decalată pe înălţime cu 25 cm faţă de dreapta hh, fie dreapta FH3 înclinată cu 15° pe orizontală. Nu se acceptă decupaje depăşind în acelaşi timp linia FH2 şi linia H2H4.

În vederea măsurării caracteristicilor fotometrice se procedează identic ca la farurile echipate cu lămpi cu incandescenţă obişnuite, după ce linia o

pe ecr

Luminozitatea se controlează şi în zonele A şi B conturate ca în fig.1.45, verificând valorile fotometrice din punctele 1...8. Acestea trebuie să se încadreze între limitele:

rizontală de demarcaţie a fost coborâtă paralel sub hh cu 250 mm. Caracteristicile fotometrice ale fasciculului de întâlnire măsurate

an trebuie să corespundă prescripţiilor impuse în tab.1.28.


0,7 lux ≥ 4,5,6,8 ≥ 0,2 lux.

1. rea punctelor de referinţă ecran cu fasciculul de

referinţă de pe ecran

0,7 lux ≥ 1,2,3,7 ≥ 0,1 lux;

Tabelul 28. Ilumina de peîntâlnire produsă cu faruri halogene sau cu blocuri optice halogene HBS

Punctul deFar pentru irculaţie

pe dreapta pentru ie pe stâng

Luminozitatea impusă [lux]

c Farcirculaţ a

B 50 R ≤ 0,4 50 L B75 R 75 L ≥ 12 75 L 75 R ≤ 12 50 L 50 R ≤ 15 50 R 50 L ≥ 12 50 V 50 V ≥ 6 25 L 25 R ≥ 2 25 R 25 L ≥ 2

Orice punct în zona III ≤ 0,7 Orice punct în zona IV ≥ 3

Orice punct în zona I ≤ 2 (E 50 sau E 50 L

R )*

E 50 R sau E 50 L r inozitate ăsurată în punctele R sau 50 L

minarea u fascicu um se ver e acelaşi ecran, cu farul reglat ca şi pentru măsurăto i de î e.

nctul F al intersecţiei dintre hh şi VV trebuie să se afle în interiorul curbei izolux cu valoarea de 80% din luminozitatea maxim oarea m adm eia e 8 lux; alori m peste 240 lux.

acel te t fasc e cât l de drum in axim uia s16 ori lumin scicu tâl ctul 7 sau 75 L).

de cel pu a o dist ţă d

eprezintă lum a reală m50 .

Ilu c lul de dr ifică prile fascicululu ntâlnir

Pu ă. Val

inimă isă a acest ste de 4 nu se acceptă v axime

Dacă aşi far poa emite atâ icul de întâlnir şi fascicu, lum ozitatea m ă a acest din urmă nu trebuie ă depăşescă de

5 R (ozitatea fa lului de în nire măsurată în pun

De o parte şi de alta a liniei VV, pe linia hh, luminozitatea trebuie să fieţin 24 lux până la o distanţă de 1,125 m şi de cel puţin 6 lux până l

an e 2,25 m. Pentru farurile echipate cu becuri halogene H4 sau pentru blocurile optice


(sau L) şi în

elimitată de un cerc cu raza de 150 mm în jurul

prin 25 R şi 25 L;

1.1.6

Introduse relativ recent la autovehiculele europene, farurile şi sursele lumlor se expun în şi [94] - pentru surse luminoase.

Pentru valori comparative cu alte sursecaracteristicile electrice şi fotometrice ale , a căror form ă în f

rcare din ca

Mărimea caracteristică Valoarea

halogene HBS se admit variaţii ale valorilor fotometrice dacă sunt satisfăcute condiţiile:

- nici una dintre valorile măsurate nu diferă, în sensul defavorabil, cu peste 20% din valoarea impusă. În punctele B 50 Rzona III, diferenţele maxime, în sensul defavorabil pot fi de 0,2 lux sau respectiv de 0,3 lux (zona III);

- pentru fasciculul de întâlnire, sunt satisfăcute valorile impuse (cu o toleranţă de 0,2 lux) în centrul F şi în cel puţin un punct dintr-o regiune a ecranului dpunctelor B 50 R sau L (cu o toleranţă de 0,1 lux), 75R sau L, 25 R sau L şi în toată regiunea zonei IV limitată la 225 mm deasupra liniei ce trece

- la fasciculul de drum, F fiind situat în interiorul curbei de izolux de 0,75 din iluminarea maximă, se respectă o toleranţă de 20% pentru valorile fotometrice.

.4. Faruri prevăzute cu surse luminoase cu descărcare

inoase cu descărcare tind să se extindă şi în ţara noastră datorită strălucirii superioare la aceeaşi putere cu lămpile clasice. Prescripţiile tehnice impuse

[93] - pentru faruri luminoase, în tab.1.29 se dau

lămpilor cu descărcare D2Să şi dimensiuni de gabarit se prezint

Tabelul 1.29. Caracteristici electridescă

ig.1.47. ce şi fotometrice ale lămpilor cu tegoria D2S

impusă Tensiunea nominală a limitatorului de curent [V] 12 Puterea nominală [W] 35

Valoarea normală [V] 85 Tensiunea farului Toleranţa [V] ± 17 Valoarea normală [W] 35 Puterea farului Toleranţa [W] ± 3 Valoarea normală [lm] 3200 Flux luminos Toleranţa [lm] ± 450

Durata extincţiei înainte de reamorsarea[sec]

la cald 10


a se impune ca echipamentele de alim

ulului, situat în faţa acestuia la o distanţă de 25 m.

Tensiunile de descărcare pot provoca perturbaţii radioelectrice suficient de puternice pentru a influenţa funcţionarea altor sisteme electrice şi electronice ale autovehiculului; de acee

entare a farului să fie concepute şi dimensionate încât să nu genereze asemenea perturbaţii.

Forma fasciculului de întâlnire şi caracteristicile fotometrice ale lui se verifică pe un ecran plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a autovehic

Fig.1.47. Forma şi dimensiunile de gabarit ale lămpilor cu descărcare din categoria D 2 S: a - forma lămpii; b - soclul lămpii; c - dimensiuni de gabarit.

cu s

păşească linia

se modifica şi poziţia liniecu cifre liniei hh conform fig.1.48.a, fig.1.48.b şi fig.1.48.c. După 10 minute de la aprinderea men bţină iluminările impuse în tab.1.30 (în care sunt trecute tele punctelor respec , suprapusă peste h'h' şi VV).

Lu ui element fotosensibil a cărui supraf prinsă în interiorul unui pătrat cu latura de 65 mm. În tabel s-au introdus urm ţii:

- sau segmentele dispuse în stânga liniei

Pe ecran se trasează liniile hh, h'h', VV şi punctul F care sunt amplasateidentic şi semnifică aceleaşi noţiuni ca în fig.1.45.

Linia de demarcaţie a fasciculului proiectat pe ecran trebuie să coincidăegmentul hF pe partea liniei VV opusă sensului de circulaţie pentru care

este destinat farul; pe cealaltă parte, linia de separaţie nu trebuie să de înclinată FH2 (fig.1.48.a) sau linia FH1H2 (fig.1.48.b). Pentru probe fotometrice se reglează poziţia farului încât linia hh să se

deplaseze paralel în jos cu 250 mm, până în h'h', fără a i VV. Pe ecran se marchează un număr de 27 puncte, dintre care 21 notate

şi 6 cu literele A,B,C,D,E şi G, amplasate în raport cu noua poziţie a

farului, în punctele de referinţă ţionate trebuie să se oşi co

tive referitor la axele de referinţă hhminozitatea se măsoară cu ajutorul un

aţă activă este cuătoarele semnifica

litera L se referă la puncteleVV;


Fig. 1.48. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de întâlnire emis de farurile cu surse luminoase cu descărcare: a, b - forme impuse ale liniilor de demarcaţie; c - punctele de referinţă suplimentare.


sDistanţe

Tabelul 1.30. Iluminarea impusă în punctele de referinţă şi cotele acestora referitoare la proiecţia unui fascicul de întâlnire al unui far prevăzut cu lampă

cu descărcare

Puncte Puncte au

segmente clasice de referinţă

Luminozitate [lx]

Distanţe orizontale [cm] verticale

[cm] Pe traseul liniei de

demarcaţ(hFH2 sau hF

- - ie H1H2)

max 1,0

1 x 1, 0 F ma 0 0 2 x 0, 0 U 25 B 50 L ma 5 L 153 75 R min 20,0 R 50 D 25 4 5 max 20,0 L 150 37,5 0 L D5 25 max 30,0 L 150 D 75 L 1 6 50 min 12,0 0 D 37,5 V 7 5 min 20,0 R 75 37,5 0 R D8 25 min 4,0 L 396 D 75 L 2 9 R 396 D 75 25 R 1 min 4,0

10 L 670 D 75 25 L 3 min 2,0 11 min 2,0 R 670 D 75 25 R 2 12 15 R min 1,0 L 910 D 125 13 15 L min 1,0 R 910 D 125 14 min 1,0 L 350 U 175 15 min 1,0 0 U 175 16 min 1,0 R 350 U 175 17 min 1,0 L 175 U 87,5 18 min 1,0 0 U 87,5 19 min 1,0 R 175 U 87,5 20 min 0,1 L 350 0 21 min 0,2 L 175 0

A la B Segment I min 6,0 L 225 la R 225 D 37,5 C la D Segment II max 6,0 R 140 la R 396 U 45

E la G Segment III L 417 la R 375 D 187,5 şi sub max 20,0

E max R max 70,0 La dreapta liniei VV E max L max 50,0 La stânga liniei VV D 75

Deasupra lui

- litera R indică punctele sau segmentele situate la dreapta liniei VV; - litera U indică punctele sau segmentele aflate deasupra liniei hh; - litera D se referă la punctele sau segmentele amplasate sub linia hh. După o pauză de patru secunde luată după o funcţionare a farului timp de


e la farurile care au încorporate ambele fascicule; dacă farul are numai fasciculul de întâlnire, în punctul 50 V trebuie să se obţină minim 10 lux.

Pentru farurile prevăzute cu ambele tipuri de fascicule luminoase, măsurarea luminozităţii pe ecran a fasciculului de drum se face cu acelaşi reglaj ca şi pentru fasciculul de întâlnire. Dacă farul are numai fasciculul de drum, el trebuie reglat astfel ca zona cu luminozitatea maximă să fie centrată de punctul F (coborât pe h'h').

Spre deosebire de emisia fasciculului de întâlnire, la fasciculul cu lumină de drum se admite utilizarea mai multor surse luminoase, dar cu impunerea următoarelor condiţii:

- punctul F (coborât în poziţia de reglaj) trebuie să se afle în interiorul curbei izolux cu 80% din luminozitatea maximă; luminozitatea maximă trebuie să fie cuprinsă între 70 şi 180 lux;

-

1,125 m şi apoi de cel pu stanţă de 2,25 m.

umini simetrice pentru motociclete şi vehicule

cca 30 minute, în punctul F trebuie să se obţină o iluminare de cel puţin 60 lux cu fasciculul de drum şi 10 lux în punctul 50 V cu fasciculul de întâlnir

în dreapta şi în stânga punctului F, pe o linie orizontală, luminozitatea trebuie să fie de cel puţin 40 lux până la o distanţă de

ţin 10 lux până la o di

1.1.6.5. Faruri cu lasimilate acestora

Fig.1.49. Forma şi dimensiunile becurilor de tip S.

faruri sunt impuse de [97]. Farurile sunt echipate cu

şi dimensiunile prevăzute în fig.1.49.

ţiile hn e im use sunt similare ca şi la

lt ri de faruMărimile fotometrice se

măsoară pe un ecran plan, vertical, sa 5 i perpendicular

pe axa optică a farului. Pe ecran se trasează liniile şi punctele de

ţă.

rul este astfel construit încât proiecţia luminii de întâlnire pe ecran să

Prescripţiile tehnice ale acestor

becuri cu incandescenţă de categoria S, conform [83], având forma

Prescrip te ice g neralep

celela e tipu ri anterioare.

ampla t la 2 m ş

referindin fig

confor1.50.

m dimensiunilor

Fa


con

e o parte şi de alta a liniei VV.

rului. Apoi se reglează pozi

foto

ţină o linie de demarcaţie clară a limitei superioare de umbră, aflată pe aceeaşi înălţime cu centrul focal, şi având o lăţime corespunzătoare de cel puţin 5° d

Pentru măsurătorile fotome-trice, ecranul trebuie aşezat la 25 m, astfel ca punctul F să reprezinte proiecţia centrului focal al fa

ţia farului până ce linia de demarcaţie orizontală a fasciculului de întâlnire se deplasează în jos, paralel cu linia hh, la o distanţă de 250 mm faţă de aceasta.

Luminozitatea punctelor de referinţă ale ecranului se măsoară, ca şi la celelalte tipuri de faruri prezentate anterior, cu un luxmetru a cărui element

sensibil trebuie să aibă o suprafaţă utilă cuprinsă în interiorul unui pătrat cu latura de 65 mm.

Fig.1.50. iecţiei fasciculului de lnire ate cu bec e tip S.

Lumin t pe ecran, în punctele de referinţă m

Fasci aximă el puţin 32 lux. P hh trebuie să se afle în interiorul ă.

Tabelul 1.31. Iluminarea punctelor de referinţă de pe lul de întâlnire produs de faruri cu lum

ino

Forma impusă şi punctele de referinţă ale prosimetric emis de farurile de motocicletă echipîntâ uri d

ozitatea fasciculului de întâlnire proiectaarcate, trebuie să se încadreze în valorile date în tab.1.31.

culul de drum trebuie să aibă o luminozitate munctul F al intersecţiei dreptelor VV şi curbei izolux de 90% din iluminarea maxim

de c

ecran cu fascicuini simetrice

zitatea impusă [lx]

de motocicletă

Punctul de referinţă de pe ecran Lum

Fiecare punct pe şi deasupra liniei hh ≤ 0,7 Fiecare punct pe linia 50 L - 50 R (fără 50 V) ≥ 1,5

Punctul 50 V ≥ 3 Fiecare punct pe linia 25 L - 25 R ≥ 3 Orice punct în zona IV ≥ 1,5


upă linia hh, iluminarea fasciculului de drum trebuie să fie egală cu cel puţin 12 lux până la o distanţă de 1,125 m şi cu c

flux luminos de 450 lm; filamentul fasc

nire trebuie să fie o dreaptă oriz

separe nu trebuie să depăşească fie linia frântă FH H Halcă ită segment % faţă de dreapta hh, fie dreapta FH4 înclinată cu 15° ăşeşte în acelposibilităţ

De o parte şi de alta a liniei VV, d

el puţin 3 lux până la o distanţă de 2,25 m. Atât pentru fasciculul de întâlnire cât şi pentru fasciulul de drum se admit

aceleaşi abateri ca şi la farurile de automobil echipate cu lămpi halogene.

1.1.6.6. Faruri (pentru motociclete) cu fascicul de întâlnire asimetric şi cu fascicul de drum, echipate cu lămpi halogene tip HS1

Caracteristicile tehnice ale farurilor pentru motociclete cu lămpi halogene tip HS sunt stabilite în [98]. 1

Becurile care echipează asemenea faruri (HS1) au filamentul fasciculului de întâlnire cu o putere de 35 W şi un

iculului de drum, cu aceeaşi putere de 35 W emite un flux luminos de 700 lm [83].

Linia de separare a fasciculului de întâlontală (fig.1.51) pe partea opusă sensului de circulaţie a liniei VV; pe

cealaltă parte linia de 1 2 4

tu dintr-un segment FH1 care face un unghi de 45° cu orizontala şi un H1H2 decalat cu 1

în ort cu orizontala. Nu se admite rap o linie de separare care depaşi timp linia FH şi linia H H şi care rezultă din combinarea c2 2 4 elor două

i.

Fig.1.51. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de întâlnire asimetric emis de farurile de motocicletă echipate cu lămpi halogene

de tip HS1.

Luminozitatea fasciculului de întâlnire se verifică pe acelaşi ecran situat la 25 m în raport cu farul, şi cu suprafaţa perpendiculară pe axa optică. Pentru


măsurători farul se reglează astfel ca dreapta orizontală de separaţie să coboare paralel cu hh la o distanţă de 250 mm sub aceasta, iar capătul eafle pe linia VV. Valorile impuse ale luminozităţii în punctele de referiecranului, marcate în fig.1.51, se dau în tab.1.32.

Punctul de referinţă pe ecran

i să se nţă ale

Tabelul 1.32. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fascicul de întâlnire produs de faruri de motocicletă echipate cu lămpi halogene de tip HS1

Faruri pentru sensul circula

Faruri pentru Luminozitatea

impusă ţiei pe dreapta sensul circulaţiei

pe stânga [lx]

B 50 L B 50 R ≤ 0,3 75 R 75 L ≥ 6 50 R ≥ 6 50 L25 L 25 R ≥ 1,5 25 R 25 L ≥ 1,5

Orice punct al zonei III ≤ 0,7 Orice punct al zonei IV ≤ 2 Orice punct al zonei I ≤ 20

Iluminarea fasciculului de drum se măsoară pe acelaşi ecran şi cu acelaşi reglaj al farului ca şi la verificarea fasciculului de întâlnire.

Ca primă condiţie se impune ca punctul F (intersecţia dintre liniile hh şi e afle în interiorul curbei de izolux având valoarea de 90% din VV) să s

ilum arealoa

fie mai m

cel puţin la o distan

1.6

Cond rificare ale farurilor de ceaţă sunt expuse în [98] şi [90].

[102] şi [1 ă nu fie deasupra conturului cel mai înalt al suprafeţei iluminate a farului cu lum

in a maximă. V rea maximă a iluminării nu trebuie să depăşească 240 lux, şi să nu

ică de 32 lux. De o parte şi de alta a liniei VV, pe linia hh, iluminarea trebuie să fie de

16 lux până la o distanţă de 1,125 m şi cel puţin egală cu 4 lux până ţă de 2,25 m.

1. .7. Faruri de ceaţă

iţiile tehnice şi metodele de ve

Amplasarea pe automobil a farurilor de ceaţă este reglementată de03]. Ele trebuie dispuse astfel ca nici un punct al suprafeţei iluminate s

ini de întâlnire. Conturul inferior al farurilor de ceaţă trebuie să se


găsească la o înălţime mai mare decât H2 ≥ 250 mm; faţă de extremitatea laterală a caroseriei trebuie lăsată o distanţă mai mică decât E ≤ 400 mm.

.1.52. Forma impusă şi zonele de referinţă ale proiecţiei fascFig

lămpilor utilizate la

iculului luminos emis de farurile de ceaţă.

Farul de ceaţă poate avea construcţie separată sau poate să fie încorporat mutual [102], [104], cu:

- farul cu lumină de drum, în afara cazului când poziţia acestuia se orientează după direcţia mişcării automobilului;

- lampa de poziţie faţă; - lampa de staţionare.

Tabelul 1.33. Caracteristicile electrice şi fotometrice alefarurile de ceaţă

F2 H1 H2 H3 H4 HB3 HB4

Te iuneîncercare

ns a de [V] 13,5 13,2

13,2

13,2 13,2 13,2 13,2

Puterea ltensiuneîncercare[W

a a de 35±10% 62±7,5% max

68 max 68 55 max max

] 73 62

Fluxul luminos [lm]

520 1150 1300 1100 750 1860 1095


la farurileβ2 = 20°.

lumină de e farurile cu lumină de drum.

orbire limvertical, a a dispersorului. Punctul F reprezintă proiecţia pe eecranul se

Farurcaracteristicile din tab.1.33.

ca linia de sepa

Z

Pentru unghiurile minime de vizibilitate geometrică (definite similar ca cu lumini de întâlnire) se impun valorile: α1 = α2 = 5°; β1 = 45°;

Farurile de ceaţă trebuie să fie comandate independent de farurile cu întâlnire sau d

Farurile de ceaţă se construiesc astfel încât să dea o iluminare cu efect de itat. Pentru verificarea iluminării se utilizează un ecran plan,

mplasat la 25 m în faţcran a centrului focal al farului. Linia hh este orizontala care trece prin F;

împarte în zone dimensionate în conformitate cu schiţa din fig.1.52. ile de ceaţă se echipează cu becuri cu incandescenţă având

Pentru măsurători fotometrice, farul de ceaţă se reglează astfel rare a limitei superioare de umbră să fie orizontală, şi la o distanţă de 50

cm sub linia hh de pe ecranul amplasat la 25 m. Iluminarea ecranului trebuie să îndeplinească prescripţiile din tab.1.34.

Tabelul 1.34. Caracteristici fotometrice ale iluminării cu faruri de ceaţă

ona Limita zonei Iluminarea impusă [lux]

A 225 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi 75 mm deasupra hh ≥ 0,15 ≤ 1

B 1250 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi 150 mm deasupra hh, inclusiv hh (în afara zonei A). ≤ 1

C

1250 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi pornind de la 150 mm deasupra hh. Intensitatea luminoasă a farului în orice direcţie formând un unghi mai mare de 15° cu planul orizo

≤ 5

ntal de către partea de sus trebuie să fie limitată la 200 cd.

D

Pe fiecare linie verticală a zonei să

iluminarea este ≥

450 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi cuprinsă între paralelele hh situate respectiv la 75 şi 50 mm dedesubtul lui hh.

fie cel puţin un punct (a, b, c) în care

1,5.

E De la 450 mm la 100 mm de o parte şi de alta a zonei D şi cuprinsă între paralelele la hh situate

verticală a zonei să fie cel puţin un punct

respectiv la 75 şi la 150 mm dedesubtul lui hh. unde ilum

Pe fiecare linie

inarea este ≥ 0,5.


1.1.6 rs înapoi

impuse de [91] şi de [ ]. Ccare, monvehiculul i la trafic asupra mersului înapoi sau

Confspate a vconturul priv

.8. Faruri de me

Caracteristicile tehnice ale farurilor de mers înapoi sunt 92 onform [91], prin far de mers înapoi se înţelege un corp de iluminat

tat pe un vehicul, serveşte pentru iluminarea drumului din spatele ui şi pentru avertizarea celorlalţi participanţ intenţiei de a merge înapoi a vehiculului respectiv.

orm [102] şi [103], farurile de mers înapoi se montează pe partea din ehiculului, cu conturul superior la o înălţime H1 ≤ 1200 mm şi cu inferior la o înălţime de H2 ≤ 250 mm. Nu se impun dimensiuni istanţa laind d părţile laterale ale caroseriei. Se poate amplasa un singur

far de mers înapoi, sau cel mult două. Farul de mers înapoi poate fi grupat cu oricare altă lampă spate dar nu

poate fi încorporat mutual cu alte lămpi. Se impun următoarele valori pentru unghiurile minime de vizibilitate

geometrică (definite similar ca la farurile cu lumină de întâlnire): α1 = 15°; α2 = 5°; β1 = β2 = 45° (30° dacă sunt două faruri).

Farul de mers înapoi trebuie să poată fi aprins numai dacă se întrunesc următoarele condiţii:

- dacă levierul cutiei de viteze este în poziţia corespunzătoare mersului înapoi;

- dacă motorul este în funcţiune. Ca prescripţii generale privind intensitatea luminoasă se impun: - intensitatea luminoasă măsurată pe axa farului să fie de cel puţin 80

cd; - în planul orizontal care trece prin axa farului cât şi deasupra lui,

intensitatea nu trebuie să depăşească 300 cd; - sub planul orizontal intensitatea trebuie să fie de cel mult 600 cd. Măsurătorile pot fi efectuate pe cale indirectă, cu un luxmetru, aplicându-

se legea inversului pătratului distanţei:

2IE =

R(1.22)

în c e E ceptorului perp dic I [cd] - intensitatea lum asla c e desc der i să fie cuprinsă

ar [lux] reprezintă luminozitatea măsurată cu suprafaţa reen ulară pe raza care trece prin sursa luminoasă, ino ă iar R [m] - distanţa dintre far şi receptorul fotometric. Distanţa de ar se fac măsurătorile depinde de mărimea receptorului, astfel ca hi ea unghiulară sub care se vede acesta din centrul farulu

între 10 minute şi un grad. De pildă, pentru un receptor cu diametrul


de 65 mm e măsurarea este: , dinstanţa D de la care se poate fac

( ) mtg

D 1,11...8,11...166,02 (1.23)

65==

Măsurătorile se fac pe distanţa D în raport cu dispensorul, în diverse puncte definite prin unghiurile făcute de raza luminoasă şi planurile vertical VV şi orizontal HH care conţin axa farului (fig.1.53). În fiecare dintre aceste două puncte se indică şi valoarea minimă impusă intensităţii luminoase (în cd).

Referitor la poziţiile punctelor, se admit erori de măsurare de cel mult un sfert de grad.

Fig.1.53. Puncte de măsură şi intensitatea luminii emise de farurile de mers

entelor de iluminare şi se

r de ilum

ţa reciproc, chiar dacă sunt amplasate într-un acelaşi compartiment;

- echipamentele perechi trebuie dispuse la aceeaşi înălţime deasupra căii de rulare, simetric faţă de planul vertical median logitudinal, să

înapoi.

1.1.7. ILUMINAREA ŞI SEMNALIZAREA LUMINOASĂ

Rolul, amplasarea şi modul de funcţionare a echipammnalizare luminoasă sunt reglementate de [102], [103] şi [154]. Condiţiile tehnice generale impuse funcţionării echipamenteloinare şi semnalizare luminoasă pot fi grupate astfel: - să fie amplasate şi reglate încât să nu incomodeze vizibilitatea

celorlalţi participanţi la trafic; - să fie vizibile de la distanţele şi sub unghiurile prescrise, fără a se

influen


posede aceleaşi caracteristici colorimetrice şi fotometrice şi să se aprindă simultan;

- farurile şi lămpile din faţă trebuie să funcţioneze concomitent cu lămpile din spate, cu excepţia lămpilor de staţionare sau a unor surse luminoase cu utilizare specială.

1.1.7.1. Amplasarea şi rolul echipamentelor de iluminsemnalizare luminoasă

Echipamentele de iluminare şi semnalizare se amplasează pe toate părţile exterioare ale vehiculelor având rolul de a marca poziţia în timpul mersului sau staţionării şi de a avertiza participanţii la trafic asupra intenţiilor conducătorului auto. Gradul de echipare şi locul de dispunere depinde de cate

- două faruri cu lumină de întâlnire albă sau galbenă care trebuie să asigure vizibilitatea pe o distanţă suficient de mar incomoda vizibilitatea participanţilor la trafic care c s invers;

- două lămpi de poziţie cu lumină albă; - două lămpi cu lumină albă pentru marcarea gabaritului pe lăţime şi

i cu lumină galbenă intermitentă, a căror funcţionare se sincronizează şi cu lămpile laterale, necesare semnalizării intenţiei

acceptă (facultativ) echiparea în partea din

ii pe timp de ceaţă;

are şi

goria vehiculului. Astfel, automobilele şi tractoarele trebuie să fie prevăzute obligator la

partea din faţă cu: - două sau patru faruri cu lumină de drum albă sau galbenă, care să

asigure vizibilitatea pe distanţă mare (cu excepţia tractoarelor agricole şi forestiere unde sunt facultative);

e, fără însă airculă din sen

pe înălţime la automobilele cu lăţime mai mare de 2,10 m; - două lămp

de schimbare a direcţiei. Tot la automobile şi tractoare se faţă cu: - două faruri de ceaţă cu lumină albă sau galbenă, pentru

îmbunătăţirea vizibilităţ- două faruri folosite numai pentru circulaţia de zi; - două lămpi de gabarit de culoare albă, pentru automobilele cu

lăţimea de 1,80...2,10 m; - doi catadioptri de culoare albă, netriunghiulari. Echipamentele obligatorii pe partea din spate a automobilelor şi

tractoarelor sunt: - două lămpi cu lumină roşie pentru marcarea lăţimii vehiculului


uri de mers înapoi pentru iluminarea drumului şi

intermitent al lămpilor de direcţie şi/sau cu un semnal sonor

frânat. La vehiculele din categoria M1 se impune şi o a treia

ntru iluminarea plăcii de

şie pentru marcarea gabaritului pe lăţime şi

gatorii;

ea staţionării cauzate de o pană, automobilele şi tractoarele trebuie prevăzute cu un circuit care să permită funcţionarea simultană a tuturor lămpilor de schimbare a direcţiei.

Pentru partea din faţă a remorcilor tractate de automobile şi tractoare se impun următoarele dotări:

- două lămpi de poziţie, cu lumină albă, amplasate la o înălţime de cel mult 1,50 m deasupra căii de rulare, sau la cel mult 2,10 m dacă forma caroseriei nu permite. La remorcile cu lăţimea sub 1,60 m lămpile de poziţie nu mai sunt obligatorii;

- două lămpi de gabarit cu lumină albă, la remorcile cu lăţimea mai mare de 2.10 m, sau la cele care depăşesc cu cel puţin 0,4 m lămpile de gabarit ale autovehiculului tractor;

- doi catadioptri netriunghiulari de culoare albă. În partea din spate, remorcile automobilelor şi tractoarelor trebuie

prevăzute cu: - două lămpi cu lumină roşie pentru frânare (stop);

văzut din spate; - unul sau două far

pentru avertizarea asupra intenţiei de mers înapoi. Se acceptă sincronizarea funcţionării farurilor de mers înapoi cu semnalul

intermitent cu intensitate mai mică decât a claxonului; - două lămpi cu lumină roşie cu unul sau două nivele de intensitate,

pentru avertizarea participanţilor la trafic din spate că autovehiculul estelampă cu aceeaşi funcţie, care se amplasează în interiorul sau exteriorul caroseriei în apropierea planului longitudinal median;

- una sau două lămpi cu lumină roşie care să îmbunătăţească observarea autovehiculului pe timp de ceaţă de către participanţii la trafic care vin din spate;

- una sau mai multe lămpi cu lumină albă peînmatriculare;

- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă a căror funcţionare poate fi cuplată şi cu lămpile laterale, necesare semnalizării intenţiei de schimbare a direcţiei;

- două lămpi cu lumină rope înălţime la autovehiculele cu lăţimea mai mare de 2,10 m; la autovehiculele cu lăţimea de 1,80...2,10 m lămpile de gabarit nu sunt obli

- doi sau patru catadioptri netriunghiulari de culoare roşie. Pentru semnalizarea unui eventual pericol sau pentru avertizar


- două lămpi cu lumină roşie pentru poziţie; - una sau două lămpi de ceaţă cu lumină roşie; - unul sau două faruri pentru mersul înapoi, cu lumină albă. Ele pot fi

înlocuite cu un semnal sonor şi pot fi combinate sau înlocuite cu semnalul intermitent al lămpilor de direcţie;

- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă pentru semnalizarea schimbării direcţiei.

La remorci cu lungime mai mare de 6 m se acceptă şi lămpi laterale pentru indicarea direcţiei:

- una sau mai multe lămpi pentru placa de înmatriculare; - pentru remorci cu lăţimea de peste 2,10 m - două lămpi de gabarit

cu lumină roşie; - doi catadioptri triunghiulari de culoare roşie. Pentru motociclete se impun următoarele echipamente: - în faţă, unul sau două faruri cu lumină de drum albă sau galbenă,

unul sau două faruri cu lumină de întâlnire albă sau galbenă şi una sau două lămpi de poziţie cu lumină albă;

- în spate, una sau două lămpi cu lumină roşie pentru frânare (stop), o lampă cu lumină roşie pentru poziţie, o lampă cu lumină albă pentru placa de înmatriculare, un catadioptru de culoare roşie şi două lămpi indictoare de direcţie cu culoare galbenă, amplasate pe părţile laterale.

La motociclete se mai admit în faţă faruri de ceaţă cu lumină albă sau galbenă, iar în spate - lămpi de ceaţă cu lumină roşie. Se acceptă totodată semnalizarea de avarie care permite funcţionarea concomitentă a lămpilor indicatoare de direcţie.

Pe ataşul motocicletei se impune în faţă, spre exterior, o lampă de gabarit cu lumină albă sau galbenă şi un catadioptru netriunghiular de culoare albă, iar în spate, o lampă de poziţie cu lumină roşie, o lampă de frânare (stop) cu lumină roşie, o lampă indicatoare de direcţie cu lumină galbenă şi un catadioptru netriunghiular de culoare roşie.

La partea din faţă, remorca motocicletei trebuie prevăzută cu doi catadioptri netriunghiulari de culoare albă; în spate se impun aceleaşi elemente de iluminare şi semnalizare ca şi la motociclete, precum şi un catadioptru triunghiular de culoare roşie.

Mopedele trebuie dotate în faţă cu un far cu lumină de întâlnire al şi cu un catadioptru netriunghiular alb; la partea din spate se impun o lampă de poziţi e părţile laterale trebuie prevăzuţi unul sau doi catadioptri de culoare galbenă, iar dacă există şi pedale, acestea trebuie dotate cu catadioptri galbeni. Se acceptă echiparea mopedelor şi cu: un far cu lumină albă de drum, o lampă de

bă

e cu lumină roşie şi un catadioptru netriunghiular de culoare roşie. P


pozi (două în faţă şi do i cu lămpi pentru placa de înmartriculare, în cazul în care înmatricularea este obligatorie.

propulsate p e cu: pi cu lu lnire e îni de pozi ină albă, în fa ; i de pozi ină roşie, în spate;

două lămpi de frânare (stop) de culoare roşie - în dacă poate depăşi viteza de 30 km/h; optri netr lari de culo ie, în spate;

lămpi indicatoare de direcţie cu lumină galbenă care să poată na şi ca aver e avarie;

u lăţi are de 2,1 buie dotate cu mpi de u lumină ţă şi roşie în spate;

imi ma trebuie prevăzuţi ş ioptri loar

ractate pentru lucrări ori cele purtate de tractoare , care depăşesc lăţimea de gabarit a tractorului, trebuie i catadio etriunghiulari uloare albă, iar în spate -

mente ca şi maşinile autopropulsate pentru diverse lucrări. le a căror lăţime este mai mare de 2,6 m, cele care

agabarit cele care depă greutăţile autorizate, sau v n

se, cele care tracteaz vehicule rămas în pană, autovehiculele ializate pentru transportul de materiale lungi, trebuie să fie

ive speciale de avertizare cu lumină galbenă, giratoare e pe un ele fix şi vizibile atât din spate cât aţă.

are se află un autovehicul pe drum trebuie sesizată cu uşurinţă ţii la trafic chiar în condiţii de noapte. Un rol important în

rile luminilor emise de diferite lămpi ale vehiculului. e pe par din faţă trebuie s emită lumină de culoare

e partea di ate - lumină r iar cele fixate pe părţile albenă; lămpile de indicare a direcţiei, indiferent de locul

mină albă, dar inte

ării inverse a vehiculului. Lămpile din interiorul vehiculului care emit lumină albă

ţie (faţă) cu lumină albă, lămpi indicatoare de direcţie cu lumină galbenăuă în spate), o lampă de frânare (stop) ş

Maşinile auto- două lăm

entru diverse lucrări trebuiesc prevăzutmină de întâ albă, amplasat faţă;

- două lămp- două lămp-

ţie cu lumţie cu lu

ţăm

spate - vehiculul

- doi catadi-

iunghiu are roş

funcţio- vehiculele c

gabarit c

tizor dmea mai m albă în fa

0 m tre lă

- pentru lunglaterali de cu

i mari de 6,0 m i catade galbenă.

Vehiculele tagricole şi forestiereechipate în faţă cu docu aceleaşi echipa

ptri n de c

Autovehiculetransportă încărcăturicele care însoţesc asempericuloa

ice, şesc enea automobile,

ăehiculele care tra

esportă încărcături

speciale sau specprevăzute cu dispozitsau fulgere, montat

Poziţia în cde către participan

ment şi din f

acest sens îl au culoAstfel, lămpile dispusalbă, cele situate platerale - lumină gamp

tea n sp

ăoşie

lasării lor, trebuie să emită lumină intermitentă de culoare galbenă. În acest fel se evită eventualele confuzii cu luminile lămpilor de frânare, etc.

Se admite ca lampa plăcii de înmatriculare să emită lunsitatea ei fiind slabă în comparaţie cu a celorlalte lămpi nu schimbă

culoarea roşie dominantă a părţii din spate. Faptul că pe spatele autovehiculului se prevede un far pentru mersul înapoi nu poate genera confuzii, ci din contra, avertizează participanţii la trafic asupra deplas


nu se iau în consideraţie datorită puterii reduse a lor. Pentru v rată de

eventualele lămpi laterale de poziţie, care emit lumină de culoare roşie. Pe r

luminilor pe r menţionate anterior, ca din partea din faţă a vehiculului să nu ină de culoare roşie, iar din partea din spate să nu fie vizibil o lumină de culoare albă.

izibilitatea spre faţă se admite numai lumina gene

ntru a nu genera accidente provocate de confuzii în perceperea culorilotimp de noapte, se impune, în afara excepţiilo

fie vizibilă nici o lumă nici

Fig. 1Condi

.54. ţii de

vizibilitate a luminii roşii

spre faţă.

Această condiţie importantă este satisfăcută dacă nu există vizibilitate directă a suprafeţei de ieşire a luminii unei lămpi roşii sau albe de la o distanţă de 25 m în raport cu faţa (fig.1.54) sau cu spatele (fig.1.55) vehiculului, pe lungimea unui segment perpendicular pe axa longitudinală, delimitat de ung vehiculului. hiuri de câte 15° în raport cu marginile laterale ale

Fig. 1.55. Condiţii de vizibilitate a luminii albe spre spate.


Amplasările pe vehicul şi caracteristicile tehnice ale acestor lămpi sunt reg

(fi ) (fig.1.57) se prezintă în tab

incomfrână (stop) trebuie să aibă o intensitate luminoasă în axa de referinţă (axa

mpii) cuprinsă între valorile date în tab.1.36. de iluminare definit prin unghiurile α1, α2, β1, β2

int ie să fie cel puţin egală cu produsul dintre va în tab.1.36 şi valoarea procentuală indicată în tabloul d minoasă din fig.1.58, în fiecare direcţie corespunzătoare punctelor din acest tablou.

Intensitatea luminoasă a fasciculelor nu trebuie să depăşescă valorile

tersecteză cu planul orizontal cu un unghi de 5°.

Dacă lampa de poziţie spate incorporează şi lampa de frânare (stop), raportul dintre intensităţile luminoase ale lămp spate trebuie să fie de cel puţin 5 în câmpul prin punctul ±5°V şi verticalele care trec prepartiţie luminoasă; în cazul în care lampa d de iluminare, raportul se referă la iluminarea de noap

În tot volumul delimitat de unghiurile α1, α2, β1 şi β2, intensitatea luminii nu trebuie să coboare sub 0,05 cd pentru lămpile de poziţie, sub 0,3 cd pentru lămpile de frânare cu un singur nivel de iluminare şi sub 0,3 cd şi resp

1.1.7.2. Lămpi de poziţie faţă, lămpi de poziţie spate şi lămpi de frânare (stop)

lementate în [102], [106] şi [109]. Dimensiunile privind amplasarea pe vehicul a lămpilor de poziţie faţă

g.1.56.) şi a lămpilor d mpilor de frânare (stope poziţie spate sau lă.1.35.

Pentru a fi uşor observate de la distanţe relativ mari, dar totodată să nu odeze vederea participanţilor la trafic, luminile lămpilor de poziţie şi

care trece prin centrul optic al lăÎn interiorul câmpului

ensitatea luminoasă trebuloarea minimă prevăzută

e repartiţie lu

maxime indicate în tab.1.36, indiferent de direcţia din care poate fi văzută lumina.

Se admite o intensitate luminoasă de cel mult 60 cd pentru lămpile de poziţie spate care sunt comune cu lămpile de frânare; această intensitate se referă la zona de sub un plan care se in

ii de frânare şi lămpii de poziţiedelimitat de orizontalele care trec

rin punctele ±10°H din tabloul de e frânare are două niveluri

te.

ectiv0,07 cd pentru lămpile de frânare cu două niveluri corespunzătoare stării de zi şi respectiv de noapte.

Lămpile de poziţie spate şi lămpile de frânare (stop) pot fi realizate separat, sau împreună, în ultimul caz utilizându-se un bec cu două filamente de puteri diferite.

Lămpile de poziţie faţă trebuie să emită lumină de culoare albă; se admite şi culoarea galbenă dacă lampa este incorporată într-un far galben selectiv.


Fig. 1.56. Schema amplasării: a-lămpilor de poziţie faţă; b-lămpilor de poziţie spate.


Tabelul 1.35. Dimensiuni caracteristice amplasării pe vehicul a lămpilor de poziţie faţă, spate şi a lămpilor de frânare

Valori impuse în funcţie de tipul lămpii Dimensiunea caracteristică Poziţie faţă Poziţie spate Frânare (stop)

Inălţimea conturului ≤ 1500 (≤ 2100)*

≤ 1500 (≤ 2100)1

≤ 1500 (≤ 2100)1superior al lămpii H1

[mm] Ină i inf [mm

≥ 350 ≥ 350 ≥ 350 lţimea conturuluerior al lămpii H2

]Distanţa până la extremitatea laterală a caroseriei E [mm]

≤ 400 (≤ 150)** ≤ 400 -

Distanţa între extremităţile interioare D [mm

≥ 600 (≥ 400)***

≥ 600 (≥ 400)3

≥ 600 (≥ 400)3

] Unghiul minim de vizibilitate geometrică deasupra planului orizontal, α1 [grd]

15° 15° 15°

Unghiul minim de vizibilitate geometrică sub planului orizontal, α2 [grd]

15° (5° pt. H2 < 750 )

15° (5° pt. H2 < 7

15° 0 ) 50 ) (5° pt. H2 < 75

Unghiul minim de vizibilitate geometrică în planul orizontal, spre exteriorul caroserie

80° 80° 45 °

i, β1 [grd] Unghiul minim de vizibilitate geometrică în planul orizontal, spre interiorul caroseriei,

45° 4

β2 [grd]

5° 45°

* - dacă forma caroseriei nu permite să se respecte 1 - numremorci; *** - dacă lăţimea totală a vehiculului este su

nă (stop) emital, lămpile de gabarit şi l au stinse itent.

500 mm; ** ai pentru b 1300 mm.

Lămpile de poziţie spate şi cele de frâ trebuie să ă lumină roşie. Lămpile de poziţie faţă, spate şi later ămpileplăcii de înmatriculare trebuie să fie aprinse s concom


Fig. 1.57. Schema asării lămpilo rânare (stop

Tabelul 1.36. Intensităţi luminoase în axele de referinţă ale fasciculelor emise de lămpile de poziţie şi de lămp frânare

I itatea lumin[cd]

ampl r de f ).

ile de

ntens osă Tipul lămpii

Minimă Maximă Lampa de poziţie faţă 4 60 Lampa de poziţie spate 12 2 Lampă de frână cu un singur nivel de iluminare 1040 0

Lampă de frână cu două niveluri de iluminare

130* 30**

520* 80**

* - în condiţii de zi; ** - în condiţii de noapte.

Fig. 1.58. Tablou de repartiţie luminoasă

spaţială.


zarea direcţiei

i [107].

e de direcţie care se montează în f

goria 2 se referă la lămpile care se montează în spate, 2a cuprinzând lăm

1.1.7.3. Lămpi pentru semnali

Montarea şi caracteristicile tehnice impuse lămpilor de direcţie sunt precizate în [102], [103], [106] ş

Lămpile indicatoare de direcţie se pot clasifica în mai multe categorii, în funcţie de locul de montaj sau de alte caracteristici.

Din categoriile 1, 1a şi 1b fac parte lămpilaţa vehiculului. Cele din grupa 1 sunt destinate să fie amplasate la o

distanţă de minim 40 mm în raport cu farurile cu lumină de întâlnire sau cu farurile de ceaţă (dacă există), cele din categoria 1a la o distanţă cuprinsă între 20 mm şi 40 mm iar cele din 1b la o distanţă de maxim 20 mm în raport cu aceleaşi faruri.

Catepile cu un singur nivel de intensitate, iar 2b - lămpile cu două niveluri de

intensitate. În fig.1.59.a şi b se prezintă câmpurile de vizibilitat e geometrică într-un plan orizontal ce trece prin axa de referinţă a lămpii; reprezentările corespund lămpilor indicatoare de direcţie montate pe partea dreaptă a autovehiculului.

Fig. 1.59. Unghiurile orizontale minime dlămpi indicatoare de direcţie din cate

b - lămpi dre

În categoria 3 intră lămpile indica

Fig. 1.60. Unghiuri orizontale

g

e vizibilitate geometrică pentru goriile 1 şi 2: a - lămpi dreapta faţă; apta spate.

toare de direcţie anterolaterale folosite

minime de vizibilitate eometrică pentru lămpi

indicatoare de direcţie din categoria 3.


pe v din această categorie; în fig.1.60 se dă configuraţia câmpului luminos în plan orizontal.

orizontal în fig.1.61) destinate vehiculelor care sunt echipate şi c

ehicule echipate numai cu indicatoare de direcţie

Categoria 4 cuprinde indicatoare de direcţie anterolaterale (câmpul iluminat în plan

u indicatoare din categoriile 2a şi 2b.

Fig. 1.61. Unghiuri orizontale minime de vizibilitate geometrică

pentru lămpi indicatoare de direcţie din categoria 4.

În categoriile 5 şi 6 intră indicatoarele de direcţie laterale complementare (câmpul iluminat în plan orizontal în fig.1.62) destinate utilizării pe vehicule dotate şi cu indicatoare de direcţie din categoriile 1 sau 1a şi 2a sau 2b.

Locurile de amplasare şi dimen-siunile în raport cu elementele caroseriei sunt date în fig.1.63 – pen-tru lămpile faţă, în fig.1.64 - pentru lămpile spate şi în fig. 1.65 pentru lămpile anterolaterale. Valorile numerice impuse dimensiunilor menţionate se prezintă în tab.1.37.

Fig. 1.62. Unghiuri orizontale minime de vizibilitate geometrică

pentru lămpi indi-catoare de direcţie din categoriile 5 şi 6.

dificilă, dar nici mai m re decât o limită superio participanţilor la trafic pe timp de noapte; valor ale intensităţii luminoase se dau în tab.1.38.

În afara axei de referinţă, în interiorul câm

Intensitatea luminoasă în axa de referinţă a fasciculului nu trebuie să fie mai mică decât o valoare minimă pentru care observarea pe timp de zi este

a ară care incomodează vedereaile minime şi maxime

purilor unghiulare, intensitatea luminii emise trebuie să fie mai mare decât produsul dintre valoarea minimă


amplasării lămpilor in

Fig. 1.63. Schema

dicatoare de direcţie faţă.

indi

intensitatea luminii trebuie să fie egală cu cel puţin 0,3 cd la lant

Fig. 1.64. Schema amplasării lămpilor

indicatoare de direcţie spate.

cată în tab.1.38 şi procentul din tabloul de repartiţie luminoasă (fig.1.58) pentru orice direcţie considerată corespunzătoare punctelor din tablou. De asemeni

ernele din categoriile 1; 2a; 3; 4; 5 şi 2b (de zi), şi cu cel puţin 0,07 cd la dispozitivele din categoria 2b (de noapte).

Totodată intensitatea nu trebuie să depăşească 100 cd pentru lămpile din

categoria 2b de noapte respectiv 400 cd pentru lămpile din categoriile 1, 3 sau 4, pe direcţiile punctelor din tabloul de repartiţie luminoasă, cu excepţia acelora de la 0 la 5° stânga şi de la 0 la 5° dreapta pentru lămpile din


categoriile 1 şi 2b (de noapte), precum şi spre înainte pentru lămpile din categoriile 3 sau 4.

Tabelul 1.37. Dimensiuni ca

Fig. 1.65. Schema amplasării lămpilor

racteristice amplasării pe vehicul a

anterolaterale indicatoare de direcţie.

lămpilor pentru semnalizarea direcţiei

Valori impuse funcţie de tipul lămpii

Dimensiunea caracteristică Lămpi amplasate

Lămpi anterola-

în faţă sau spate erale

Inălţimea conturului superior al lămpii H1 [mm] ≤ 1500 (≤ 2100)*

≤ 1500 (≤ 2300)1

Inălţimea conturului inferior al lămpii H2 [mm] ≥ 350 ≥ 500 Distanţa până la extremitatea laterală a caroseriei E [mm] ≤ 400 -

Distanţa între extremităţile interioare D [mm] ≥ 600 (≥ 400)** -

Distanţă între extremitatea din faţă a vehiculului şi mijlocul lămpii K [mm] - ≤ 1800

(≤ 500)*** *- dacă structura vehiculului nu permite să se respecte 1500 mm; ** - dacă lăţimea totală a vehiculului este mai mică de 1300 mm; *** - dacă structura vehiculului nu permite să se respecte unghiurile minime de vizibilitate.


inoase în axa de referinţă la fasciculele luminoase emise de lămpile de semnalizare a direcţiei

Tabelul 1.38. Intensităţile lum

Intensitate luminoasă maximă [cd] Categoria lămpii

Intensitate luminoasă minim

[cd] două lămpi

ă Lampă

singulară Dispozitiv cu

1 175 700 980 1a 250 800 1120 1b 400 860 1200 2a 50 350 350 2b ziua 175 700 980 2b noaptea 40 120 168 3 orientat spre faţă 175 700 980 3 orientat spre spate 50 200 280 4 orientat spre faţă 175 700 980 4 orientat spre spate 0,6 200 280 5 0,6 200 280 6 50 200 280

Se impune ca frecvenţa de funcţionare a ldirecţie să fie cuprinsă în domeniul 90±30 perioadunei lămpi constând în arderea becului, celelalte lclipea a frecvenţei pus.

rebui să g ui de lămpi cu resp tometrice din tab.1.38 şi a dimensiunilor de m

itate mai mare

mp pă; pot

ămpilor semnalizatoare de e pe minut. În cazul avariei ămpi trebuie să continue să de la domeniul imscă, admiţându-se însă o abatere

Lămpile indicatoare de direcţie talbenă. Se admite dublarea numărul

ectarea însă a caracteristicilor foontaj din tab.1.37.

e emită lumină de culoare indicatoare de direcţie,

Semnalul de avarie se obţine prin funcţionarea simultană cel puţin a lămpilor indicatoare de direcţie din faţă şi din spate. Semnalul de avarie trebuie să poată funcţiona indiferent de poziţia dispozitivului care coman-dă pornirea sau oprirea motorului.

1.1.7.4. Lămpi de ceaţă spate

Amplasarea şi caracteristicile tehnice ale lămpilor de ceaţă spate sunt reglementate de [102] şi [117].

Lămpile de ceaţă spate sunt destinate să faciliteze observarea unui vehicul văzut din spate, prin generarea unei lumini de culoare roşie cu o intens

decât cea a lămpilor de poziţie spate. Lă ile de ceaţă nu pot fi grupate sau combinate cu nici o altă lam


fi î

de partea planului longitudinal median al vehiculului opusă sensului

mpa de ceaţă şi de frână (sto

iurile minime să fie de 25 i vertical.

ămpii de ceaţă spate (proiecţia suprafeţei dispersorului pe un plan perpendicular pe direcţia de observare) în direcţia axei de ref buie să fie mai mare de 140 cm2.

Intensitatea luminii emise dealungul axelor H şi V (fig.1.66), între 10° la stân ai mare de 150 cd. Intens ţia din care

nsă încorporate mutual cu lămpile de poziţie spate sau cu lămpile de staţionare. Dacă se foloseşte o singură lampă de ceaţă spate, ea se montează obligatorde circulaţie; lampa de ceaţă se poate amplasa şi în planul longitudinal median.

Conturul superior al lămpii se montează la o înălţime mai mică de 1000 mm în raport cu calea de rulare, iar conturul inferior, la o înălţime mai mare de 250 mm. Se impune totodată ca distanţa între la

p) să fie mai mare de 100 mm. Unghiurile minime de vizibilitate geometrică în plan vertical trebuie să fie de 5° deasupra şi 5° dedesubtul planului orizontal; în plan orizontal se impune ca ungh° deoparte şi de alta a planulu

Suprafaţa aparentă a l

erinţă nu tre

ga şi între 5° la dreapta şi 5° în jos, trebuie să fie mitatea luminii nu trebuie să depăşească 300 cd, indiferent de direc

poate fi observată lampa.

cu lampa de staţionare. Nu se admite ca lampa să poată fi aprinsă decât d

Lampa de ceaţă poate fi realizată separat sau poate fi încorporată mutu

Fig. 1.66. Puncte şi zone de referinţă pentru măsurarea intensităţii

luminoase a fasciculului emis de

poziţie, sau farurile cu lumină de întâlnire, sau farurile cu lumină de drum, sau farurile de ceaţă, sau o combinaţie a acestora. Dacă există

lămpile de ceaţă spate. ceaţă spate trebuie să fie independentă.

al cu lampa de poziţie spate sau

acă sunt în funcţiune lămpile de

faruri de ceaţă, comanda lămpii de

1.1.7.5. Lampa plăcii de înmatriculare spate

ecizate în [110] şi [111].

Condiţiile tehnice impuse pentru lampa de înmatriculare sunt pr

Caracteristicile tehnice ale lămpilor plăcilor de înmatriculare depind de dimensiunile suprafeţei care trebuie iluminată, aceasta având două mărimi standard:


pe suprafaţa hârtiei, în punctele marcate ca în fig.1.67.

- suprafeţe lungi, cu laturile de 520 mm x 120 mm; - suprafeţe înalte, cu laturile de 340 mm x 240 mm. Lampa sau lămpile trebuie astfel amplasate încât unghiul de incidenţă al

luminii pe suprafaţa plăcii să nu fie mai mare de 82°; unghiul se măsoară între extremitatea cea mai depărtată a dispersorului lămpii în raport cu suprafaţa plăcii şi normala la placă. Dacă se utilizează mai multe lămpi pentru aceeaşi placă, condiţia menţionată anterior se referă la partea plăcii iluminată de lampa respectivă.

Lampa trebuie con-struită astfel ca nici o rază de lumină să nu poată fi dirijată direct către spate.

Strălucirea se veri-fică pe o foaie de hârtie de sugativă albă şi mată, care are un factor de reflexie difuză de cel puţin 70% şi care este amplasată pe suportul plăcii de înmatriculare, la o distanţă de 2 mm faţă de acesta. Măsurătorile se execută perpendicular

Fig. 1.67. Punctele de măsurare a strălucirii plăcii de înmatriculare:

a - placă lungă; b - placă înaltă.

Se pune ca strălucirea B să fie cel puţin egală cu 2,5 cd/m imapo lbi

trebuie să

2 = 2,5 x 102 sti în fiecare din punctele de măsurare din fig.1.67. Se impune totodată limita maximă a gradientului de strălucire, care

satisfacă condiţia:

cmB

dBB 012 2

12

⋅≤

− (1.24)

în care B1 şi B2 sunt valorile strălucirilor în două puncte oarecare 1 şi 22

poziţionate ca în fig.1.67 şi exprimate în [cd/m ], d12 - distanţa în [cm] între 1


şi 2, iar B

Fig. 1.68. Câmpul minim de vizibilitate al plăcii de

înmatriculare: a - în plan vertical;b - în plan orizontal.

de culoare albă. Poa

În fig.1.69 se prezintă unghiurile minime de vizibilitate geometrică ale celor două categorii de lămpi. Schiţa amplasamentului lămpilor se dă în fig.1.70.

După cum se observă, conturul superior al lămpilor se prevede la o înălţime H1 ≤ 1500 mm, sau 2100 mm, dacă forma caroseriei nu permite amplasarea la 1500 mm; conturul inferior poate fi dispus la o înălţime H2 ≥ 350 mm. Cel puţin o lampă de poziţie laterală trebuie să se găsească în treimea medie a vehiculului; nu se admite ca lampa din faţă să se amplaseze la o distanţă K (fig.1.70) mai mare de 3 m. Între lampa de poziţie laterală spate

0 [cd/m2] reprezintă valoarea minimă a strălucirii măsurată pe suprafaţa considerată.

Suprafaţa plăcii trebuie să fie în întregime vizibilă din spate în câmpurile de vizibilitate verticală şi ori-zontală definite în fig.1.68.

Lampa plăcii de înmatri-culare trebuie să emită luminăte fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate. Lampa plăcii de înmatricu-

lare trebuie să se aprindă numai în acelaşi timp cu lămpile de poziţie spate.

1.1.7.6. Lămpi de poziţie laterală

Aceste lămpi sunt destinate îmbunătăţirii vizibilităţii laterale a vehiculelor. Amplasarea şi carac-teristicile tehnice ale lor se dau în [102] şi în [119].

Se utilizează două tipuri de lămpi de poziţie laterală (SM1 şi SM2) care diferă prin unghiurile câmpului de vizibilitate pe orizontală şi prin intensităţile luminii emise.


Fig. 1.de vizibilita

de poziţivertical; b

categoria Sla

şi spatele vehiculului se acceptă o distanţă de cel două lămpi de pe aceeaşi parte laterală nu trebuie să f

a

69. Unghiurile minime te geometrică la lămpile e laterală: a - în plan - în plan orizontal la

M1;c - în plan orizontal categoria SM2.

mult 1 m. Distanţa între ie mai mare de 3 m.

Fig. 1.70. Schema mplasării lămpilor de poziţie laterale.


Lămpile montate spre faţă trebuie să emită fascicul luminos de culoare galbenă, iar cele montate către spate, de culoare roşie.

În oricare punct din câmpul de vizibilitate geometrică al lămpilor din categoria MS1 intensitatea luminoasă trebuie să depăşescă 0,6 cd, iar în axa de referinţă, 4,0 cd; indiferent de locul măsurătorii, intensitatea luminoasă nu terebuie să fie mai mare de 25,0 cd.

La lămpile din categoria SM2 se admit aceleaşi valori ale intensităţilor luminoase, cu excepţia valorii minime din axa de referinţă care trebuie să fie de cel puţin 0,6 cd. Lampa plăcii de înmatriculare trebuie să emită lumină de culoare albă. Poate fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate. Lampa plăcii de înma de poziţie

triculare trebuie să se aprindă numai în acelaşi timp cu lămpile spate.

1.1.7.7. Lămpi de staţionare

Fig ime de

vizibsta

orient

Aceste lămpi servesc semnalizării unui vehicul care

în [102] şi în [118]. Lămpile de staţionare pot fi

montate pe părţile laterale ale autovehiculului sau remorcii; la automobile pot fi amplasate lateral şi în părţile din faţă şi spate. Aceste lămpi pot fi incorporate mutual [104] în:

- în faţă, cu lampa de poziţie faţă, cu farul cu lumină de întâlnire, cu farul cu lumină de drum sau cu farul de ceaţă;

- în spate, cu lampa de poziţie spate, cu lampa de frână (stop) sau cu lampa de ceaţă;

- cu lampa laterală

staţionează. Amplasarea şi caracteristicile fotometrice sunt date

. 1.71.Unghiurile minilita etrică pentru lămpi de ţionare: a - orientate spre faţă; b -

ate spre spate; c - laterale.

indicatoare de direcţie.

te geom


lui orizontal; în plan orizontal, unghiurile minime de vizilate ă sa

mp pate - lum ro

rinderea lămpii sau lămpilor de staţ are parte, fără posibilitatea aprinderii nici unei alte lăm

le valori maxime şi minime ale inte ităţ

admite totusi o intensitate luminoasă de cel mult 60 cd la lămpile de staţ

loul prezentat în fig.1.72, inte

n procente din valoarea minimă de 2 cd.

asemenea ea unghiulară a acestuia văzută din centrul de referin

F 1.7

min

În plan vertical se impun unghiuri minime de vizibilitate de 15° deasupra şi 15° dedesubtul planu

bilitate pot fi simetrice sau direcţionate (fig.1.71) în funcţie de amplasarea ral u în părţile din faţă şi spate. Lă ile montate în faţă trebuie să emită lumină albă, cele din sină şie, iar cele laterale - lumină galbenă. Conexiunea electrică trebuie să permită ap

ion situate pe aceeaşi pi.Pe axa de referinţă se impun următoarens ii luminoase: - la lămpile orientate către faţă, minim 2 cd şi maxim 60 cd; - la lămpile orientate către spate, minim 2 cd şi maxim 30 cd. Se

ionare amplasate în spate, dacă ele sunt incorporate reciproc cu lămpile de frânare. În orice punct din interiorul câmpului de vizibilitate minimă, intensitatea luminii emise trebuie să fie de cel puţin 0,05 cd. Totodată se impune ca în fiecare direcţie care corespunde punctelor din tab

nsitatea luminii să fie cel puţin egală cu vederea indicată în tablou, exprimată î

Pentru măsurarea intensităţii luminoase, receptorul trebuie situat la o distanţă încât deschiderţă al lămpii să fie cuprinsă între 10' şi 1 grad.

ig. 2. Tabloul repartiţiei procentuale a intensităţii lu oase la lămpile de

staţionare.

1.1.7.8. Lămpi (faruri) pentru circulaţia diurnă

Lămpile pentru circulaţia diurnă sunt destinate să sporescă vizibilitatea vehiculelor aflate în trafic pe timpul zilei; ele sunt montate la partea din faţă a autovehiculului, fluxul luminos este orientat către înainte şi servesc strict la recunoaşterea mai uşoară a vehiculului ziua.

Lampa trebuie să aibă o intensitate luminoasă a fluxului de cel puţin 400


de referinţă; totodată se impune ca intensitatea luminoasă să nu dep

tru circulaţia diurnă, în afara axei de referinţă se determină în punctele poziţionate unghiular ca în fig.1.58; în fiec rodusul dint minimă adm

e iluminare a lămpii trebuie să dologia de încercare sau detalii

în [116].

E CONDUCERE

pentr de tip ia

acţionarea şi amplasarea comenzilor din postul de c ăsură care obligă şoferul să se acomodeze în prealabil cu ele. Reducerea perioadei de acomodare şi eliminarea riscurilor de ac orilor respectarea unor norme unice în ce priveşte arhi

ca amenajarea pos

amenajare să nu fie modificată cu prilejul unor reparaţii ulterioare sau a unor intervenţii vizând eventu a echipamentelor afere i în [121] - pentru autoturisme, în [122] şi în [124] - pentru autoutilitare, autobuze şi troleibuze; alte recomandări în [154].

de conducere la autoturism

icu sesc at ioarele enzile propulsiei iar cu mâinile,

le: a ambreiajului, a frânei de tie e autom ipseşte

cd în axa ăşească 800 cd în nici o altă direcţie. Intensitatea luminoasă a lămpii pen

are punct intensitatea luminoasă trebuie să fie egală cu cel puţin pre procentul indicat pe figură în punctul respectiv şi intensitatea isă în axa de referinţă. Lampa trebuie să emită lumină albă. Plaja d

fie de cel puţin 40 cm2. Alte date privind metoîn legătură cu măsurătorile fotometrice se dau

1.1.8. AMENAJAREA POSTULUI D

Un conducător auto care posedă permis autovehicule are dreptul să conducă orice

u o anumită categorie de vehicul din categor

respectivă, indiferent de masă, dimensiuni, marcă de fabricaţie, nivel de echipare, performanţe dinamice, etc. Trecerea de la un tip de vehicul la altul poate genera accidente dacăonducere diferă într-o m

cidente impun producăttectura postului de conducere, amplasarea comenzilor, eforturile şi

mişcările de acţionare a acestora, etc. Se urmăreşte astfel tului de conducere să difere cât mai puţin măcar în cadrul aceleiaşi

categorii de vehicul; totodată trebuie ca respectiva

ale modernizări artizanale. Starea tehnică a postului de conducere şi nte acestuia se impune în [120] ş

sunt furnizate

1.1.8.1. Amenajarea postului e

Pentru acţionarea comenzilor unui autoveh l se folo ât piccât şi mâinile; cu picioarele sunt acţionate comcelelalte comenzi.

Propulsia este comandată prin trei pedaserviciu şi a acceleraţiei; la autovehiculele cu cu de vitez ată l


enţionate se defineş raport (fig.1.73), care este un plan transversal perpendicular

are ificaţii: eprezintă mijlocul arti coxofe rale a

păsare a pedalei de acceleraţie t B (pu se află în mijlocul

cătorul hiculului în care se mensional.

rdine, începând din stânga spre a frânei de serviciu, pedala acce iei.

pedala ambreiajului. Amplasarea pedalelor mcu un plan de referinţă P

te în

pe segmentul RA, punctele R şi A având următo- punctul R r

le semnculaţiei mu

manechinului aşezat pe scaun; - A este un punct de pe suprafaţa de a

situat la 200 mm faţă de un punc ncul Asuprafeţei de apăsare);

- B este un punct stabilit de produi

autovefixează călcâiul manechinului trid

Cele trei pedale se dispun în următoarea odreapta: pedala ambreiajului, pedal leraţ

Fig. 1.73. Schemă pentru poziţionarea planului de referinţă P al postului de conducere.

Oricare dintre pedale trebuie să poată fi acţionată pe toată mărimea cursei ei, fără ca şoferul să fie nevoit să-şi schimbe poziţia normală a corpului într-un mod periculos pentru siguranţa circulaţiei. Nu se admite o manevrare involuntară comenzi pe parcursul acţionării oricărei pedale. În poziţie de repaus conducă-torul auto trebuie să poată pune laba piciorului stâng pe podea sau pe un suport special, fără ca ea să intre sub vreo pedală.

Amplasarea pedalelor în spaţiul delimitat de podea şi pereţii verticali ai habita-clului din zona adiacentă se defineşte prin proiecţiile pe planul P (fig.1.74) ale suprafeţelor lor de apăsare. Se impune ca distanţa E dintre contururile apropiate ale suprafeţelor proiecţiilor pedalelor de acceleraţie şi frână să fie cuprinsă între 50 mm şi 100 mm; distanţa similară F între pedala ambreiajului şi pedala frânei de serviciu trebuie să fie de cel puţin 50 mm. Între proiecţia suprafeţei pedalei de ambreiaj şi intersecţia planului cu peretele cel mai apropiat al habitaclului trebuie prevăzută o distanţă G de cel puţin 50


nga trebuie să fie o distanţă de cel puţin 160 mm la

mm. Distanţa H între proiecţia suprafeţei pedalei de frână şi peretele din dreapta trebuie să fie de cel puţin 130 mm; între proiecţia aceleiaşi suprafeţe şi peretele din stâ

vehiculele cu 3 pedale şi de cel puţin 120 mm la vehiculele cu cutie de viteze automată.

Forţa maximă de acţionare a pedalei

Fig. 1.74. Amplasarea pe planul de referinţă a

proiecţiilor suprafeţelor de apăsare a pedalelor din postul de conducere: a - la vehicule cu transmisie

automată; b - la vehicule cu transmisie convenţională.

să asigure performanţele impuse de frânare la o valoare de cel mult 400 N.

Alte dimensiuni caracteristice ale postu-lui de conducere sunt explicitate în fig.1.75, iar limitele între care trebuie încadrate ele se

ambreiajului nu trebuie

frânei de serviciu trebuie

prezintă în tab.1.39.

să depăşească 300 N, iar forţa maximă pe pedala

Tabelul 1.39. Limitele între care trebuie încadrate unele dimensiuni ale postului de conducere

Dimensiunea Limite de variaţie

Inclinarea liniei toracelui manechinului β [grad] 9...33 Inălţimea punctului R, Hz [mm] 130...530 Cursa longitudinală a scaunului [mm] minim 130 Diametrul volanului D [mm] 330...600 Unghiul de înclinare al planului volanului, α, [grad] 10...70 Distanţa pe orizontală între centrul volanului şi călcâiul manechinului, Wx, [mm] 660...752

Distanţa pe verticală între centurl volanului şi călcâiul manechinului, Wz, [mm] 530...838


Comenzile acţionate cu mâna sunt amplasate pe coloana direcţiei, pe tabloul de bord şi pe podea.

Fig. 1.75. Schema pentru definirea dimensiunilor caracteristice ale postului de conducere de la autoturisme.

trei zone care se defi sc d

Zona 1 este dispusă în stân (fig.1.76) de :

- şi

Comenzile de pe coloana direcţiei pot fi amplasate înne upă cum se expune în continuare.

ga axei volanului şi este delimitată

un plan paralel cu cercul volanuluisituat la 20 mm deasupra lui;

- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 170 mm sub el;

- un cilindru coaxial cu volanul având raza cu 100 mm mai mare ca a volanului;

Fig. 1.76- un cilindru coaxial

cu volanul având . Schemă pentru definirea zonelor de raza de 130 mm mai mică ca a vola-

amplasare a comenzilor pe coloana direcţiei.

nului; - două plane care se intersectează după axa volanului şi sunt ănclinate


faţă de planul vertical care conţine axa volanului sub unghiurile de 40° şi 130°.

Zona 3 este dispusă simetric cu zona 1 în raport cu planul vertical care conţine

Zona 2 înconjoară volanu şi 3 şi este delimitată de : - un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 20 mm deasupra lui; - un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 170 mm sub el; - un cilindru coaxial cu volanul, având raza de 50 mm.

- comanda farurilor;

să fie dest ată alte cometreb ă

e imcom ă

axul volanului. l, se află între zonele 1

În zona 1 se dispun următoarele comenzi:

- comanda avertizorului luminos; - comanda indicatorului de direcţie; - comanda lămpilor de poziţie spate şi lămpilor de poziţie laterale. Comanda avertizorului sonor trebuie să fie situată în interiorul zonei 1 sau

al zonei 2. Comenzile avertizoarelor sonore suplimentare pot depăşi aceste zone.

Comanda levierului schimbătorului de viteze se prevede în zona 3. Dacă se m i pra evede încă o comandă cu tijă în aceeaşi zonă, aceasta trebuie

in ştergătorului şi spălătorului de parbriz; când se mai amplasează şi nzi cu tijă, punctul de acţionare al comenzii ştergătorului de parbriz

uie s fie cel mai apropiat de cercul volanului. S pune ca perechile funcţiilor următoare să fie operante pe aceeaşi and : - pornirea - oprirea ştergătorului de parbriz şi pornirea - oprirea

spălătorului de parbriz; - conectarea - deconectarea farurilor cu lumină de drum şi a

avertizorului luminos. Nu se admite comanda reunită a iluminării generale cu una din comenzile: - avertizor sonor; - ştergător de parbriz; - spălător de parbriz; - indicator de direcţie. Se impune ca vitezometrul şi afişajul de pe cadranul lui să fie vizibile fără

mişcarea capului. De asemeni, trebuie să fie percepute şi vizibile fără mişcarea capului următoarele: indicatorul nivelului combustibilului şi valorile reprezentative ale nivelului, valorile critice ale presiunii uleiului şi temperaturii lichidului de răcire a motorului, indicatorul încărcării bateriei, indicatorul cutiei automate; se acceptă mişcarea capului numai pentru citirea valorilor de pe scala aparatelor menţionate. Tot fără mişcarea capului trebuie să fie vizibile suprafeţele de 18 mm2 fiecare ale următorilor martori: frâne, frâne de staţionare, far cu lumină de drum, indicator de direcţie, semnal de


avarie, centuri de siguranţă, presiunea uleiului, temperatura lichidului de răcire a motorului, starter, nivelul combustibilului, încărcarea bateriei, cutie automată.

Capătul levierului schimbătorului de viteze trebuie să se afle sub nivelul volanului şi deasupra pernei scaunului.

1.1.8.2. Amenajarea postului de conducere la autoutilitare, autobuze şi troleibuze

Capetele tijelor care comandă diverse echipamente şi sunt amplasate în postul de conducere trebuie să fie situate la o

distanţă de cel puţin 60 mm faţă. de alte organe de comde viteze trebuie să se afle sub nivelul vola

Fig. 1.7amplasa

c

andă Capătul levierului schimbătorului

nului, într-o zonă limitată de o rază r = 600 mm (fig.1.77), cu centrul în punctul R.

Indiferent de poziţie, capătul levierului schimbătorului de viteze nu trebuie să fie

Fig. 1.77. Schemă pentru amplasarea levierului

schimbătorului de viteze.

sub nivelul pernei scaunului. În planul volanului, în jurul său, trebuie lăsată o zonă liberă de 100 mm.

8. Schemă pentru rea comenzilor în

abina autoutilitarelor.


ă se dau în tab.1.40.

Dacă în cabină este prevăzută şi o cuşetă, aceasta trebuie să aibă o lungime minimă de 1900 mm şi o lăţime minimă de 550 mm.

Alte dimensiuni ale postului de conducere (conform fig.1.78) referitoare la amplasarea organelor de comand

Tabelul 1.40. Dimensiuni recomandate pentru amplasarea organelor de comandă la vehicule din categoria N

Dimensiunea Simbolul mărimii

Valoarea recomandată

Adâncimea minimă a pernei scaunului B [mm] 400 Lăţimea minimă a pernei scaunului A [mm] 450 Abaterea axei volanului faţă de planul longitudinal median al scaunului conducătorului t [mm] ± 30

Distanţa minimă între axele pedalelor de frână şi ambreiaj v [mm] 150

Distanţa minimă între axele pedalelor de frână şi acceleraţie u [mm] 110

Distanţa minimă dintre axa pedalei de ambreiaj şi peretele lateral al cabinei p [mm] 110

Distanţa minimă dintre axa pedalei de acceleraţie şi peretele tunelului median s [mm] 80

Distanţa minimă de la marginea din dreapta a pedalei de acceleraţie şi peretele tunelului median s' [mm] 30

Distanţa între axa pedalei de frână şi planul logitudinal median al scaunului conducătorului i [mm]

Distanţa între axa pedalei de ambreiaj şi planul logitudinal median al scaunului conducătorului j [mm]

50...150

Distanţa minimă dintre punctul R şi acoperişul cabinei h [mm] 1000

Distanţa de la punctul R la punctul E f [mm] 495 Unghiul dintre toracele şi coapsa manechinului α1 [grade] 95°...120° Unghiul dintre coapsa şi gamba manechinului β1 [grade] 95°...135° Lăţimea minimă de trecere de la deschiderea uşii, r [mm] 650 măsurată la nivelul punctului E 1

Lăţimea minimă de trecere de la deschiderea uşii, măsurată la nivelul pedalelor r2 [mm] 250


egiscategorii ca o blivitez repapar cândpasa ri sconducătodispozitivCondiţiile te LV sunt expuse în [125

ste la v riaţii de temperatură, coroziune şi îmbătrânire.

ecului cu care este prevăzut motorul. După atingerea vitezei fixate nu se mai admit creşteri de viteză la deplasarea în continuare a pedalei de acceleraţie.

Funcţionarea DLV nu trebuie să provoace inducţii electrice în cablaje sau să producă perturbaţii electromagnetice care pot influenţa performanţele altor echipamente.

Fiind o componentă cu funcţie importantă în siguranţa circulaţiei, DLV trebuie să satisfacă teste de performanţă şi de fiabilitate. Cele mai relevante sunt încercările la accelerare şi la viteză constantă, efectuate în condiţii reale, pe piste de încercări; aceleaşi încercări sunt acceptate pe standul cu role, precizia fiind limitată de imposibilitatea reproducerii cu fidelitate a mişcării inerţionale a ansamblului vehiculului. Pista de încercări trebuie să aibă o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea vitezei fixate, deplasarea cu această viteză stabilizată pe o distanţă de cel puţin 400 m şi pentru oprirea

1.1.9. LIMITATOARE DE VITEZĂ ŞI CONDIŢII PRIVIND ECHIPAREA AUTOVEHICULELOR CU LIMITATOARE DE VITEZĂ

L laţia rutieră din fiecare ţară limitează viteza de circulaţie a fiecărei de vehicule. Respectarea limitelor de viteză impuse este considerată

o gaţie a conducătorilor auto. Abaterile privind depăşirea limitei de ă rezintă principalele surse de accidente grave; adevăratele tragedii

în accidente sunt implicate vehicule grele pentru transportul de ge au de mărfuri. De aceea, la asemenea autovehicule responsabilitatea

rului legată de respectarea limitei de viteze este dublată de un de limitare a vitezei, denumit în continuare prescurtat DLV.

hnice impuse DLV şi vehiculelor echipate cu D]. DLV trebuie conceput, realizat şi montat pe vehicul astfel ca el să reziibraţii, vaDLV trebuie să fie inviolabil, aceasta fiind printre cele mai importate

condiţii impuse. Nu este admisă nici o posibilitate de modificare a vitezei fixate pe vehiculul aflat în exploatare decât cu preţul distrugerii unor sigilii sau a unor martori prevăzuţi special în acelaşi scop; nu se acceptă nici eventuale modificări ale vitezei fixate în cazul unor defecţiuni, decât cu oprirea vehiculului.

DLV trebuie conceput încât să acţioneze asupra sistemului de alimentare cu combustibil al motorului; el nu trebuie să intervină asupra vreunui sistem de frânare de pe vehicul. DLV nu trebuie să influenţeze cu nimic acţionarea pedalei de acceleraţie şi nici comanda acesteia asupra echipamentului de formare a amest


veh cu îmbrăcăminte netedă şi dură din beton u aibă declivităţi. Încercările trebuie efectuate în

recipitaţiilor. ehic ării trebuie să se afle în stare neîncărcată.

Anvelope ate şi umflate la presiunea indicată de producător pen s ăcute reglajele sistemulu ombustibil.

În pr trebuie accelerat brusc, prin apăsarea fermă a pedalei d de acceleraţie trebuie menţinută în poziţie maximă c după stabilizarea vitezei. Pe parcursul încercării se înregis uu viteza instantanee a vehiculului în funcţie de timp (fig 79)

iculului. Pista trebuie să fieasfaltic sau din ciment şi să nabsenţa vântului sau p

V ulul supus încercle trebuie să fie rod

tru tarea neîncărcată. Înaintea probelor trebuie refi de alimentare cu cimă fază vehiculul e accelelraţie; pedalael puţin 30 secundetrează contin

.1. .

Fig. 1.79. Oscilaţiile de vaflat în

Încercarea la accelerare e- viteza stabilizată a

cel mult 5%; - viteza maximă a prim

de 5% viteza finală

iteză ale sistemului de reglaj DLV - autovehicul perioada de stabilizare.

steve u

ei oscila ai mult atinsă în regim stabilizat;

-

Încercarea de accelerare trebuie efectuat ă de viteză a cutiei de are ar eoretic depăşire ate.

Încercarea la viteză constă în înreg i vehiculului în

considerată pozitivă dacă: hiculului nu depăşeşte viteza fixată decât c

ţii nu trebuie să depăşescă cu m

- pe parcursul procesului de stabilizare a vitezei, gradientul acesteia nu trebuie să depăşescă valoarea de 0,5 m/s2 pe o durată mai mare de 0,1 secunde;

deplasarea cu viteză stabilizată trebuie să se producă după cel mult 10 secunde de la atingerea prima dată a valorii vitezei stabilizate.

ă pentru fiecare treapt viteze c permite t

constantăa vitezei fixistrarea viteze


fucţie de e o distan de ce ursă cu viteză deja stabilizată. Se fac încercă în am istei, de cinci ori. Încercarea este satisfăcătoare dacă:

- viteza stabilizată nu depăşeş t cu cel mult 5%; - diferenţele între v ezele s r

î rilor nu de esc 3 kŞi aceste încercări trebuie efectua ză care ar

permite teoretic depăşirea vitezei fixate.

dalei de accelerare şi a dispozitivului de formare a amestecului de pe mo r. DLV este supus la funcţiona

ile unui ciclu fiind prezentate în

timp p ţă l puţin 400 m parcri bele sensuri ale p

te viteza fixată decâit tabilizate măsurate pe parcursul tuturo

ncercă păş m/h. te pentru fiecare treaptă de vite

Încercarea de anduranţă se efectuează pe un stand special prevăzut cu dispozitive de simulare a acţionărilor pe

to rea pe parcursul a 12500 de cicli, caracteristicfig.1.80.

F

Ă

iile conducătorului auto, ale pasa

ig. 1.80. Caracteristicile ciclului funcţional pentru încercarea de anduranţă a DLV.

1.1.10. CONDIŢII IMPUSE DE SECURITATEA PASIV

Securitatea pasivă nu este influenţată de reacţgerilor, ale pietonilor, sau de performanţele dinamice ale vehiculului

întrucât se referă la comportarea structurii de ansamblu a acestuia la răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri şi sub diferite unghiuri cu obstacole fixe ori cu vehicule în mişcare. Problematica domeniului este deosebit de complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai importanţi fiind:

- capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului; - rezistenţa biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienţilor

de acceleraţie; - amplasarea şi rezistenţa elementelor care se opun deplasărilor


cabinei;

ntra aprinderii combustibilului sau a materialelor din

r pe parcursul exploatării. În fine, dar nu în ultimul rând, nivelul securităţii pasive este infl e prot

torului la impact cu volanul

relative ale ocupanţilor şi încărcăturii; - locul, forma şi mărimea deformaţiilor elementelor caroseriei sau

- forma şi constituţia corpurilor cu care pot veni în contact conducătorul auto şi pasagerii;

- rezistenţa mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la impact;

- protecţia coamenajarea interioară.

Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a lonjeroanelor sau a unor elemente componente ale caroseriei executate din tablă ambutisată, solicitate la şoc; deasemeni, nu trebuie omise calitatea întreţinerilor periodice, sau corectitudinea efectuării reparaţiilo

uenţat sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale decţie, cum ar fi barele paraşoc de amortizare sau pernele de aer de tip

"AIRBAG". Condiţiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat

deoarece implică de cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a unor ansambluri ale acestuia; în plus este necesară aparatură de măsură pretenţioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât şi prelucrarea ulterioară a datelor experimentale presupun creşteri sensibile ale costurilor. Astfel, eficienţa condiţiilor tehnice impuse de securitatea pasivă poate fi probată uneori numai parţial sau chiar dificil. In schimb, datele furnizate de încercările de securitate pasivă, executate de producătorul vehiculului şi apoi publicate, pot fi de un real folos în anumite situaţii, cum ar fi posibilitatea stabilirii vitezei de impact după amploarea deformaţiilor caroseriei la autoturisme. În alte cazuri, ca de pildă declanşarea de incendii, deformarea şi ruperea ancorajelor centurilor de siguranţă, secţionarea de ţesuturi umane, etc., expertiza tehnică este singura care poate aprecia calităţile sau lipsurile în ceea ce priveşte securitatea pasivă.

1.1.10.1. Protecţia conducă

Şocul impactului la coliziunile frontale este preluat şi de coloana direcţiei, care este împinsă înspre conducător; o deformare accentuată în acest sens poate provoca impactul între volan şi şofer, chiar dacă acesta este reţinut de centura de siguranţă. În acelaşi timp deformaţiile elastice ale centurii şi ancorajelor acesteia, produse de forţa de inerţie a toracelui şi capului fac posibilă lovirea volanului. Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de


ni grave.

olan sau din zona învecinată lui, care prin suprafeţele

e frontală cu o barieră fixă având mas

bineînţeles dacă defo

ave sunt similare din pun uratei lui cu ciocnirile cu b ierapătrundermari, cu camdată acest deziderat necesită costuri mari, inaccepta

la autotur523, de 70 mm) se pot face aprecieri asupra vitezei de impact în cazul unor acci

orţa exe volanului de către un bloc de încercare având forma, dim

ţinut în

puternic pentru a genera leziuÎn legătură cu aspectele menţionate, securitatea pasivă urmăreşte

adoptarea unor soluţii constructive, forme şi structuri de protecţie care să impună:

- limitarea distanţei de deplasare a coloanei direcţiei spre conducătorul auto;

- creşterea capacităţii de disipare a energiei şocului cu volanul; - eliminarea posibilităţilor ruperii sau desprinderii unor componente

provenite din vascuţite sau tăioase pot pune în primejdie viaţa şoferului.

Condiţiile tehnice menţionate cât şi metodele de încercare şi verificare a lor sunt standardizate pe plan european pentru vehiculele din categoria M [126].

Distanţa de deplasare a coloanei direcţiei se măsoară la părţile superioare ale ei şi a arborelui volanului, în plan orizontal, paralel cu axa longitudinală a vehiculului. La o coliziun

a de cel puţin 70000 kg, cu automobilul neîncărcat, la o viteză cuprinsă între 48,3 km/h (30 mph) şi 53,1 km/h (33 mph), părţile menţionate ale coloanei direcţiei nu trebuie să se deplaseze înapoi cu o distanţă mai mare de 127 mm faţă de un reper situat într-o zonă nedeformată a vehiculului (de pildă, marginea inferioară a ramei lunetei). Condiţia tehnică se consideră îndeplinită şi dacă viteza de impact este peste 53,1 km/h,

rmaţia nu depăşeşte 127 mm. Alegerea vitezei de impact în jurul a 50 km/h nu este de loc

întâmplătoare; s-a verificat suficient de precis, pe cale experimentală, că marea majoritate a coliziunilor frontale cu urmări gr

ct de vedere al mărimii deceleraţiei impactului şi a dar fixă la asemenea viteze. Evident, dacă limita expusă de 127 mm a

ii către interior a coloanei direcţiei s-ar putea păstra şi la viteze mai atât mai bine, însă deobile pentru un cumpărător cu venituri medii.

Cunoscând valoarea distanţei de pătrundere a coloanei direcţiei (de pildă, ismele DACIA 1310 este de cca 90 mm [5], iar la DACIA NOVA

dente reale cu coliziuni frontale. Capacitatea de disipare a energiei şocului se apreciază prin f

rcitată asupraensiunile şi masa ansamblului cap-torace care este catapultat către volan

cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h (15 mph) şi 25,3 km/h (15,8 mph). Încercările se fac pe un tronson de autovehicul (partea din faţă) ob


urm i la nivelul scaunelor din faţă, şi a lor. Acest tronson se fixează rigid pe lasa sub acţiunea şocului generat de prealabil, volanul se fixează într-o

e încercare în zona cea mai rigidă. te o traiectorie rectilinie, paralelă cu e de impact, punctul H al blocului de

emurale) trebuie să coincidă ţiei producătorului. În blocul de

viteză şi de forţă. În condiţiile de xercitată de volan asupra blocului

păşească valoarea de 11.110 N. cturi din volan sau din vecinătatea ascuţită pot provoca leziuni se fac construcţia unui pendul. Acesta este e 165 mm şi un braţ, a cărui distanţă glată continuu între 736 mm şi 840 sau în apropierea lui, iar impactul cu rin modificarea lungimii braţului. În

ăd două ac or v

i mare de 3 ms.

uchii nici în urma

rtate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important în protecţia structurii vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau

a decupării transversale a caroserieeliminării acoperişului, parbrizului şi uşistandul de încercări pentru a nu se depblocul care se lansează spre volan. În poziţie care să permită contactul cu blocul dBlocul de încercare trebuie să aibă înainaxa logitudinală a autovehiculului. Înaintîncercare (punctul imaginar al articulaţiei coxo-fcu punctul R precizat conform documentaîncercare se amplasează traductori de încercare menţionate anterior, forţa esimulând toracele şi capul nu trebuie să de

Pentru verificarea ruperii unor strului, care prin suprafaţa lor tăioasă sau încercări cu un dispozitiv care are la bazăprevăzut cu un cap sferic cu diamettrul dpână la punctul de articulaţie poate fi remm. Articulaţia se dispune în punctul R volanul poate fi reglat în diferite locuri, pcap, a cărui masă este de 6,8 kg se prevde viteză. Încercările constau în lovirea24,1 km/h şi 25,3 km/h, astfel ca deceleraţo perioadă ma

celerometre şi un traductolanului cu o viteză cuprinsă între ia capului să nu depăşească 80 g pe

Condiţia menţionată anterior este îndeplinită dacă: - părţile volanului dinspre conducător care pot fi lovite cu capul sferic

având diametrul de 165 mm nu au asperităţi sau muchii ascuţite cu o rază de curbură mai mică de 2,5 mm;

- volanul nu prezintă asemenea asperităţi sau mîncercărilor de coliziune frontală ori de catapultare a blocului care simulează toracele, prezentate anterior;

- nu apar asperităţi sau muchii ascuţite pe suporţii rigizi ai unor capitonaje sau ornamente din cauciuc sau mase plastice din componenţa volanului.

1.1.10.2. Protecţia oferită de barele paraşoc la impact cu viteză redusă

Securitatea pasivă urmăreşte nu numai protecţia ocupanţilor la impact, ci şi a mărfurilor transpo


în colţuri revine barelor paraşoc din faţă şi din spate. Condiţiile tehnice impuse acestora la autoturisme şi me dele de verificare se expun pe

[ ]

-

Încercările se desfă-şoargol ultimse î

sul prob

to larg în [127] şi în 128 .

Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de 3350 mm, având la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată modifica încât să ajungă egală cu masa totală maximă constructivă a autoturismului.

Încercările se fac pentru următoarele variante de impact (fig.1.81):

- longitudinal axial în faţă şi în spate;

- logitudinal deca-lat cu 300 mm în plan orizontal în raport cu axa mediană, din faţă şi din spate; în colţuri, astfel ca planul A al corpului de im-pact să formeze un unghi de 60° cu planul longitu-dinal median.

ă atât cu autoturismul cât şi încărcat; în ul caz, autoturismul

ncarcă cu călători sau cu mase adiţionale de câte 75 kg (masa standard a unui ocupant) dispuse în funcţie de numărul de locuri, conform indicaţiilor din tab.1.41. Pe parcur

Fig. 1.81. Variante de încercări la impact cu viteză redusă: a - vedere laterală; b - impact

elor nu trebuie acţionat sistemul de frânare, iar schimbătorul de viteze tre-

longitudinal axial; c - impact longitudinal decalat; d - impact în colţuri.

buie pus pe poziţia neutră.


Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4 km/h; la coliziunile în colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.

Tabelul 1.41. Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente) în funcţie de capacitatea de încărcare a autoturismului

Număr locuri

Număr călători Dispunere

2 şi 3 2 2 pe scaune din faţă

4 şi 5 3 1 pe scaun din spate 2 pe scaune din faţă

6 şi 7 4 2 pe scaune din faţă 2 pe scaunele cele mai din spate

8 şi 9 5 2 pe scaune din faţă 3 pe scaunele cele mai din spate

Viteza de impact W se obţine prin reglarea unghiului θ al pendulului, într elee c două mărimi existând relaţia:

,W4,01cosarc ⎥⎤

⎢⎡

⎟⎞

⎜⎛−=θ

10 ⎥⎦⎢⎣ ⎠⎝

2

(1.25)

în c

ie; şeităţi sau alte

O mare parte din accidentele cu urmări grave sunt generate de coliziunile

are W se exprimă în km/h. În urma încercărilor menţionate anterior, trebuie îndeplinite următoarele

condiţii tehnice: - sistemul de iluminare trebuie să rămână în funcţiune şi să fie

vizibile toate lămpile. Se admit refaceri a unor eventuale dereglaje a farurilor sau înlocuiri de becuri la care s-au rupt filamentele;

- uşile, capacul portbagajului şi capota motorului trebuie să poată fi acţionate normal;

- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în timpul impactului; - sistemele de răcire şi de alimentare cu combustibil nu trebuie să

permită scurgeri de lichid sau să sufere vreo altă avar prezinte neetan- circuitul de gaze arse nu trebuie să

avarii care să conducă la o funcţionare anormală; - echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcţia şi

sistemul de frânare trebuie să aibă o funcţionare normală.

1.1.10.3. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii frontale


un, astfel ca pasagerul să nu "fie

nelor care pot să apară în procesele coliziunilor frontale, aceste aprecieri au la bază încercări experimentale pretenţioase şi costisitoare, soldate cu distrugerea vehiculului analizat.

Prescripăiile tehnice impuse deja şi în România, ca ţară semnatară a aco

cripţiilor tehnice impuse în momentul de faţă.

e tehnice impuse se referă deocamdată (în actualul stadiu al tehn

frontale cu obstacole fixe sau cu alte vehicule în mişcare. S-a constatat că şansa de supravieţuire depinde nu numai de disiparea energiei de impact, având ca rezultat acceleraţii moderate ci şi de menţinerea după coliziune a aşanumitului "spaţiu vital" în jurul fiecărui sca

strivit" de componentele vehiculului. O asemenea importanţă deosebită a determinat efectuarea, în special în ultimile două decenii, a unor studii minuţioase care au permis eleborarea unor metodologii de apreciere a comportării structurilor şi a protecţiei pasagerilor în cazul unor asemenea coliziuni. Dată fiind complexitatea şi diversitatea fenome

rdurilor cu Comunitatea Europeană se referă separat la comportarea structurii autovehiculului [130] şi la protecţia pasagerilor [131] în cazul coliziunilor frontale; metodica încercărilor a fost preluată şi de standardele naţionale [129].

Întrucât deformaţiile vehiculelor după încercările de coliziune frontală cât şi nivelul de menţinere a sănătăţii persoanelor rănite în cadrul criteriilor de performanţă aferente impactului pot furniza indicii asupra vitezelor şi traiectoriilor din momentele accidentelor, s-a considerat utilă prezentarea în continuare a pres

1.1.10.3.1. Condiţii tehnice impuse vehiculelor după coliziuni frontale

Prescripţiilicii) numai la habitaclul autoturismelor supuse coliziunilor frontale. Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite

vehiculului atingerea, în regim stbilizat, a unei viteze cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar în mod obişnuit el este tractat cu un cablu a cărui acţiune încetează pe ultimii 15 m dinaintea locului impactului, pentru a nu influenţa rezultatele măsurătorilor. Coliziunea are loc cu suprafaţa unui bloc de beton cu masa de cel puţin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent barieră fixă. Suprafaţa de impact, perpendiculară pe direcţia de înaintare a autovehiculului, are lăţimea de 3 m şi înălţimea de 1,5 m; de regulă suprafaţa este acoperită cu plăci de placaj cu grosimea de 20 mm, iar între acestea şi beton se prevăd plăci din tablă de oţel.

Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componete ca în starea de exploatare normală, dar fără încărcătură. Dacă este tractat cu cablu, instalaţia de alimentare se umple în proporţie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specifică echivalentă cu a combustibilului; dacă este


puri, aşa că aparatura de măsură utilizată este deosebit de complexă şi nec

de 5 cm x 5 cm.

l articulaţiei coxo-fem

0 mm de o parte şi de alta a planului long distanţa între planele mende pe sca

Alte înainte deprin centpedalei frdreaptă, între punctele ei de intersecţie cu partea din faţă a habitaclului şi cu plan tradistanţă n

Înain deră o dreaptă orizontală transversală care trec rin ină pun le amplasam ouă plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe scau

une

propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil în aceeaşi proporţie de 90% a rezervorului.

Pentru măsurarea vitezei se foloseşte un înregistrator cu o precizie de 1%. Având în vedere costul ridicat al acestei probe cât şi numărul lor redus pe perioada unui an, concomitent se efectuează şi alte încercări care au cu totul alte sco

esită o pregătire prealabilă pretenţioasă şi de durată. După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o

compresiune pe direcţia de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe o suprafaţă

Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale verticale, dintre care unul trece prin punctul R (mijlocu

urale a menechinului 3D aşezat pe scaun) iar celălalt prin proeminenţa din habitaclu aflată cea mai în spate în raport cu suprafaţa tabloului de bord. Se impune ca pe o lăţime de câte 15

itudinal care trece prin centrul scaunului,ţionate să nu fie sub 450 mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc

unele din faţă. măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea, coliziune, a liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece rul scaunului considerat cu planul orizontal care conţine centrul ânei de serviciu în stare de repaos. Se măsoară distanţa, pe această

ul nsversal vertical care trece prin punctul R. După coliziune, această u trebuie să scadă sub 650 mm. te de încercări, se consi

e p centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determcte de intersecţie ale acesteia cu pereţii laterali care delimitează

entul picioarelor. După impact se măsoară distanţa dintre d

nele din faţă se impune o distanţă de cel puţin 250 mm. Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon dealunguli drepte verticale care trece prin punctul R şi este situată în planul

longitudinal care cuprinde centrul scaunului. Aceeaşi distanţă măsurată după impact nu trebuie să se micşoreze cu mai mult de 10%.

După coliziune se mai impun următoarele condiţii: - nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să

prezinte un risc de rănire gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe ascuţite sau tăioase);

- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului; - să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru


fie cu direcţidispusă astfel încât coliziunea sproduc

evacuarea pasagerilor, fără a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.

1.1.10.3.2. Criterii de performanţă impuse în legătură cu sănătatea ocupanţilor

Asemenea criterii se aplică deocamdată numai pentru autovehiculele din categoria M1 a căror masă totală autorizată este de cel mult 2500 kg.

Încercările se fac la o viteză de impact cuprinsă între 50 km/h şi 52 km/h. Bariera fixă trebuie să aibă tot o masă de cel puţin 70 tone, dar spre deosebire de încercările expuse anterior, suprafaţa de impact trebuie să

clina °în tă la 30 (fig.1.82) în raport a deplasării autovehiculului şi

ă se întâi cu colţul caroseriei din ă

partea conducătorului auto. Pe faţa frontală înclinată a barierei fixe, acoperită cu placaj cu grosimea de 20 mm, se prevăd dispozitive contra alunecării, construite din profile din oţel cu laturile secţiunii transversale de 40 mm x 40 mm; acestea se dispun vertical la o distanţă de câte 350 mm de o parte şi de alta a liniei de intersecţie dintre suprafaţa frontală înclinată şi planul longitudinal median al autovehiculului (în momentul impactului).

Fig. 1.82. Poziţionarea

autoturismului înaintea impactului cubariera fixă.

Vola

r spătarele, dacă sunt regl

câte n (tra ctorzon oraspate, în mplasează un manechin Hybrid II,

nul se dispune cu spiţele conform sensului normal de înaintare. Levierul schimbătorului de viteze se aşează în poziţia neutră. Geamurile mobile ale portierelor se închid. Deasemeni, uşile se închid, dar nu se blochează. Scaunele se reglează într-o poziţie medie, ia

ile, ab se înclină la 25° în spate în raport cu verticala. Pe fiecare scaun lateral din faţă se aşează, legat cu centura de siguranţă, u manechin Hybrid III prevăzut cu aparatura de măsură necesară du i de acceleraţie în zona capului, traductori de deplasare-deformare în a t celui, traductori de forţă în zonele femurelor, etc.). Pe bancheta din

dreptul conducătorului auto, se a


dar de măsură. Alte amănunte privind echipam [ ]măs

fără a fi echipat cu aparaturăentele speciale sau programul de încercare se dau în 131 . Pe baza

urătorilor şi prelucrării înregistrărilor efectuate în momentele coliziunii se stabilesc în final criteriile de performanţă.

Criteriul de performanţă al capului (prescurtat CPC) se evaluează cu relaţia:

( ) ,dtatt

ttCPCt12

12⎥⎥⎦⎢

⎢⎣ −

−= ∫ (1.l5,2t 2 ⎤⎡

1

26)

în c

chinului [m/s ] împărţită la

cturii vehiculului şi al protecţiei ocupanţilor. Pres

are t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între începutul lovirii capului (t1) şi sfârşitul înregistrării (t2), iar a - deceleraţia rezultantă în centrul de greutate al capului mane 2

9,81. Dacă pe parcursul încercării capul nu atinge nici o parte a autovehiculului

se consideră că CPC este îndeplinit. Dacă se produc atingeri ale capului, se impune ca CPC să fie mai mic sau egal cu 1000.

Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin valoarea absolută a deformaţiei toracelui, dată în mm; se impune ca deformaţia menţionată să fie mai mică sau cel mult egală cu 75 mm.

Criteriul de performanţă al femurului (CPF) se exprimă prin forţa axială care apare în fiecare femur al manechinului; se impune ca această forţă să fie mai mică sau cel mult egală cu 10000 N.

Totodată, după coliziune se impun şi următoarele condiţii: - să se deschidă cel puţin o uşă şi, dacă este necesar, să poată fi

deplasate spătarele scaunelor pentru a fi posibilă evacuarea tuturor ocupanţilor;

- manechinele să poată fi scoase întregi din centurile de siguranţă, prin aplicarea unei forţe de cel mult 60 N asupra comenzii de deschidere;

- să nu apară scurgeri de combustibil (sau lichid de înlocuire) mai mari de 30 grame/minut.

1.1.10.4. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii laterale

Ca şi în cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizează sub aspectele comportării stru

cripţiile tehnice se aplică deocamdată numai acelor vehicule din


itudinal median al autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie să coincidă, în cadrul unor distanţe de ± 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al scaunului din faţă, de pe partea laterală unde are loc lovirea. Pista de încercare, acoperită cu îmbrăcăminte dură, trebuie să aibă o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze stabile a căruciorului de 50 ± 1 km/h; înaintea impactului cu această viteză trebuie întreruptă legătura de tractare a căruciorului.

Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior care poate influenţa măsurătorile. Rezervorul de umplut cu apă în proporţie de 80%.

Manechinul are o construcţie specială, impşi manevrare în situaţia unei coliziuni laterale; de siguranţă şi aşezat pe scaun într-o poziţie medieinteriorul manechinului se prevăd traductoare p

- acceleraţiilor centrului capului pe celşi Z;

- deformării cavităţii toracice în trei pun- forţelor în bazinul manechinului în do- forţelor din abdomenul manechinului. În mod obişnuit coliziunea se efectu

conducătorului auto. Alte detalii privind metodobarierei mobile şi a manechinului pentru coliziu

- deschiderea unui număr suficient de uşi pentru evacuarea tuturor ocupanţilor;

- să se elibereze manechinul din centura de siguranţă;

categoriile M1 şi N1, la care punctul R obţinut pentru regljul scaunului în poziţia cea mai de jos, este situat la o înălţime, faţă de sol, mai mică sau egală cu 700 mm. Metodologia de încercare precum şi criteriile de performanţă impuse se dau în [134].

Încercarea de coliziune laterală constă în lovirea autovehiculului (staţionat) în partea laterală cu o barieră mobilă având masa de 950 ± 20 kg şi amplasată pe un cărucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaţa de impact a barierei este deformabilă (fagure din aluminiu) şi are o lăţime de 1500 mm şi o înălţime de 500 mm. Bariera mobilă se deplasează pe o traiectorie perpendiculară pe planul long

combustibil trebuie să fie

usă de procedura de încercare el trebuie fixat cu centura

de reglaj a acestuia. În entru măsurarea: e trei direcţii ortogonale X, Y

cte; uă locuri;

ează pe partea laterală a logia de încercare, construcţia ne laterală se dau în [134].

Prescripţiile tehnice impuse comportării structurii la coliziune laterală sunt aproximativ similare cu cele referitoare la coliziunea frontală. Se impune în primul rând ca nici o uşă să nu se deschidă în timpul încercării. După impact trebuie să fie posibile următoarele operaţii, fără a întrebuinţa scule speciale:


icul; u muchii ascuţite care să sporească

ire sau combustibil nu trebuie să

e impun criterii de performanţă la rticulaţiei pubie

i (C efineş ină ; la co pune au lă cu 1000. Dacă pe rsul

parte a vehicu ui, ace ru se res, fără a se mai calcula CPC

c i (CPT) expr prin ref tor la visc (CV); acesta din su dintre de area relativă D

tea acelui (egală cu 140 mm la lui rata lui D

- să se scoată manechinul din veh- nu trebuie să apară vârfuri sa

riscul rănirilor; - pierderile de lichid de înlocu

depăşească 30 grame/minut. Referitor la protecţia ocupanţilor s

nivelul capului, toracelui, abdomenului şi aCriteriul de performanţă al capulu

similar ca în cazul coliziunilor frontalepentru acest criteriu o valoare mai mică scoliziunii capul nu vine în contact cu nici o va menţiona exp

ne. te şi se determPC) se d

liziunile laterale se imega parcu

lul st luc.

Criteriul de performanţă al toradeformarea toracelui (DT) şi prin criteriulurmă reprezintă valoarea maximă a produ[m] a toracelui în raport cu semicavitamanechin) şi viteza de deformare a torace

elu se imă eri ere lui formtor

(du ):

.dt140,0

maxCV ⎜⎝

⋅=dD

⎟⎞ (1.27)

a forţei dezvoltată în simfiza pubiană a manechinului. Se impune CPP ≤ 6000 N.

1.1.10.5. Comportarea structurii vehiculului în situaţia coliziunii din spate

Mai puţin periculoase asupra sănătăţii ocupanţilor decât coliziunile frontale sau laterale, coliziunile din spate afectează mai mult structura de rezistenţă a vehiculului ciocnit; de aceea şi prescripţiile tehnice impuse deocamdată autoturismelor se referă numai la comportarea structurii hab clusupuse la

Pentru co

D⎛

⎠

Se impune ca în urma coliziunii laterale efectuată după metodologia expusă, DT ≤ 42 [mm] şi CV ≤ 1,0 [m/s].

Criteriul de performanţă al abdomenului (CPA) se exprimă prin valoarea maximă a totalului a trei forţe măsurate cu trei traductori amplasaţi la 39 mm sub suprafaţa laterală de şoc. Se impune ca CPA ≤ 2.500 N.

Criteriul de performanţă pelviană (CPP) se exprimă prin valoarea maximă

ita lui. Metodologia de încercare şi condiţiile tehnice impuse vehiculelor coliziune spate se prezintă în [135] şi în [136].

liziune se utilizează o barieră mobilă sub forma unui cărucior


tractat, p pact plană, cu lăţimea de 2500 mm, înăl eaşi 50 mmde impac ea de 20 mm. Suprafaţa de impact treb

vert

a se face cu o viteză cuprinsă între 35 km/h şi 38 km/

ul barierei mobile de tip cărucior se poate folosi şi un pendul, cu axa de oscilaţa elemencărucior.

Bariera mobilă (cărucior sau pendul) trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să împiedice un eventual al doilea impact.

Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neâncărcată sau lestat cu cel mult 10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de vite

- se măsoară înaintea coliziunii distanţa longitudinală dintre proiecţia verticală pe podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai în spate şi un punct de referinţă dispus pe o parte nedeformabilă a podelei (spre partea din faţă). Se măsoară aceeaşi distanţă după coliziune, iar diferenţa rezultată trebuie să fie mai mică de 75 mm (considerată ca suficientă pentru asigurarea spaţiului longitudinal de supravieţuire);

- nici un element rigid din habitaclu nu trebuie să fie afectat încât să prezinte vârfuri ascuţite şi muchii tăietoare care pot mări pericolul de rănire a ocupanţilor;

- portierele laterale nu trebuie să se dechidă în timpul impactului; - să se poată deschide un număr suficient de portiere fără a fi necesară

utilizarea unor scule, astfel ca să poată fi evacuaţi toţi ocupanţii.

1.1.10.6. Protecţia ocupanţilor cabinelor autovehiculelor utilitare

Condiţiile tehnice elaborate în vederea protecţiei ocupanţilor cabinelor

revăzut cu o suprafaţă de imţim de 1800 mm şi cu muchiile racordate cu raze cuprinse între 40 mm

. Elementul de lovire este confecţionat din oţel, acoperit pe suprafaţa t cu un strat de placaj cu grosim

uie să fie verticală, perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului; în momentul impactului se admit abateri de 300 mm ale axei

icale mediane a suprafeţei de lovire deoparte şi de alta a planului longitudinal median al autovehiculului; în acelaşi timp se impune ca suprafaţa de impact să cuprindă toată lăţimea vehiculului încercat. Masa totală a barierei mobile trebuie să fie de 1100 ± 20 kg. În momentul impactului, între marginea inferioară a suprafeţei de lovire şi sol trebuie să existe o înălţime de 175 mm ± 25 mm. Coliziune

h. În loc

ie de cel puţin 5 m; masa redusă şi dimensiunile suprafeţei de impact tului de lovire al pendulului sunt similare ca şi la bariera de tip

ze şi acţionarea frânei de ajutor. După coliziune, se impun următoarele condiţii:


auto e accidente în care s-au produs răniri şi lovirea părţii din spate a cabinei cu ncercare şi prescripţiile tehnice aferente

concordanţă cu situaţiile de pericole expuse, se prevăd trei tipuri de înce

coliziunea frontală; ea se execută cu un forma unei plăci dreptunghiulare din ea de 800 mm şi cu masa de 1500 kg ±

ime de 3500 mm între centrul suprafeţei xa lui de oscilaţie.

ehiculului se suspendă pe blocuri de încărcare în poziţie de staţionare;

ă de sol cu ajutorul unui tirant şi cu cabluri legate la nive

ebuie să se afle în planul longitudinal sub punctul R, dar la o înălţime de cel

. Înaintea coliziunii, partea frontală a contact cu partea cea mai avansată a

energia impactului de: ele cu masa totală admisibilă de cel mult

le cu masa totală peste 7000 kg. inate verificării comportării cabinei la aplică pe partea superioară a cabinei o

afaţă, care se încarcă de sus în jos cu o ximă admisă pe axa (sau pe axele) din

ărilor autovehiculul este aţă şi cu frâna de staţionare acţionată pe

autovehiculul fixat identic ca în cazul portarea peretelui din spate al cabinei tre înainte. Se foloseşte o placă rigidă

ormă şi mărime cu spatele cabinei. Cu te acţionată, menţinându-şi poziţia

ru ă

pu nă anechine cu mărime de 50

utilitarelor ţin seama de situaţiile dgrave: coliziuni frontale, răsturnări marfa transportată. Metodologia de îse dau în [132] şi în [133].

În rcări: A, B şi C. Încercările de tip A se referă la

pendul al cărui element de lovire areoţel, cu lăţimea de 2500 mm şi înălţim250 kg. Braţul pendulului are o lungde impact a elementului de lovire şi a

În vederea încercărilor, şasiul autovlemn, la o înălţime corespunzătoare stării deşasiul se fixează totodat

lul barelor paraşoc. Centrul de masă al pendulului tr

median al cabinei şi dispus la 150 mmmult 1400 mm în raport cu solulsuprafeţei de lovire trebuie să fie încabinei.

Se execută o singură încercare, cu- 29400 [Nm] pentru vehicul

7000 kg; - 44100 [Nm] pentru vehiculeÎncercările de tip B sunt dest

răsturnare. Cu un dispozitiv special seplacă metalică rigidă cu aceeaşi suprsarcină statică egală cu greutatea mafaţă, dar nu mai mare de 10000 kg. Pe perioada încercfixat prin cale de blocaj a roţilor din froţile din spate.

Încercările de tip C se fac cuanterior; aceste încercări urmăresc comla deplasarea încărcăturii transpotate cădin oţel a cărei suprafaţă are aceeaşi fun dispozitiv de tracţiune, placa esverticală, cu o forţă de 2000 N pentadmisă.

În cazul fiecăreia dintre cele trei tise aşează m

fiecare tonă de sarcină utilă maxim

ri de încercări, pe locurile din cabi%, construite special pentru a evidenţia


spaţiul vital de supravieţuire. Se consideră că încercările sunt satisfăcătoare dacă: - manechinele nu vin în contact cu părţile rigide ale cabinei; - cabina a rămas fixată pe şasiu, cu toate că unele legături s-au

deformat ori s-au rupt; - uşile nu se deschid pe perioada încercărilor; se admite ca uşile să nu

poată fi deschise după încercări.

1.1.10.7. Centuri de siguranţă

S-a constatat că procentajul rănirilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu nişte dispozitive speciale, numite centuri de siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă şi avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanţele s-au îmbunătăţit, astfel că în momentul de faţă s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor.

1.1.10.7.1. Condiţii tehnice impuse centurilor de siguranţă destinate ocupanţilor adulţi

În Europa, starea tehnică şi metodica de încercare a centurilor de siguranţă destinate ocupanţilor adulţi sunt reglementate de [138]; aceleaşi prevederi au fost preluate şi în Rmânia, în [137].

autovehicul treb onducerii şi nici ile centurilor (elementele flexibile) nu a unei eve

rii.

uţin 46 mmîn locul de prindere al chingii. Închizătorul nu trebuie să se deschidă involuntar chiar când nu este tensionat, sau sub acţiunea unei forţe mai mici de 10 N. El trebuie să se deschidă cu o singură mână, cu o mişcare executată pe o ngu .

ă prin comanda unui buton de

Ansamblul centurii de siguranţă cât şi modul ei de montare peuie să fie concepute astfel ca să nu influenţeze şoferul asupra c să nu provoace disconfort ocupanţilor. Ching

trebuie să ia o formă care ar putea provoca leziuni în urmntuale coliziuni; elementele rigide ale centurii nu trebuie să aibă muchii

ascuţite care ar putea să provoace prin frecare, uzura sau ruperea chingii.Dacă centura are şi componente confecţionate din mase plastice, ea trebuie astfel instalată încât acestea să nu poată fi prinse în mecanismul de reglare al scaunului sau în uşa vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv în vederea menţinerii pe o durată mare a uşurinţei cuplării sau decuplă

Închizătorul centurii trebuie astfel realizat încât modalităţile de deschidere şi închidere să fie evidente; el trebuie să aibă o lăţime de cel p

si ră direcţie, când este supus unei tracţiuni de 300 NDeschiderea închizătorului trebuie să se fac


culo e r parte a închizăto ă îsi menţină buna funcţionare după ce este supus la un număr de 5000 cicluri consecutive de închidere-deschidere în condiţiile folosirii normale; după aceste probe, este încercat la tracţiune în condiţii dinamice, la deschidere în stare tensionată, la tracţiune în condiţii statice şi se verifică comportarea lui în condiţii climatice speciale.

Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie adecvată, a întregului ansamblu al centurii de siguranţă. În acest scop centura se fixează pe un cărsimilar crigidizeaz e centurilor care

un ung de toate celprev tădupă reglaj, scândura se scoate.

Masa totală a căruciorului (cu scaune, manechin, etc) trebuie să fie cuprinsă între 435 kg şi 475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce atinge o viteză stabilă cuprinsă între 49 km/h şi 51 km/h; oprirea trebuie făcută pe o distanţă de 350 mm...450 mm, pe parcursul căreia căruciorul trebuie să rămână în poziţie orizontală. Variaţia deceleraţiei căruciorului (exprimată prin produsul cu g = 9,81 m/s2) în funcţie de timp (exprimat în milisecunde) trebuie să se înscrie în domeniul haşurat din fig.1.83, a cărui coordonate se dau în tab.1.42.

ar oşie sau portocalie; pentru a nu-l confunda, nici o altărului nu trebuie să aibă o asemenea culoare. Închizătorul trebuie s

ucior echipat cu scaun şi manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse a pe vehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe cărucior se ă o secţiune de vehicul împreună cu scaunele aferent

se încearcă; toate scaunele care compun un grup se încearcă simultan. Dacă scaunele au spătarul reglabil, acesta se fixează înclinat spre spate cu

hi 25° - pentru vehiculele din categoriile M1 şi N1, şi de 15° - pentru elalte categorii. Centura se ajustează pe un manechin care are

ăzu o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi spătarul scaunului;

Fig. 1.83. Variaţia impusă deceleraţiei

căruciorului pentru încercarea centurilor de siguranţă.

Pentru oprirea în

foloseşte un

o pe capetele

ează părţile centurii care se ancorează pe vehicul. Se aplică o sarcină de 9800 N pentru ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv închizătorul dacă face perte din acestea) se în-

cearcă pe aceeaşi maşină, dar cu o sarcină de 14700 N.

condiţiile expuse a căru-ciorului se tampon telescopic special.

Încercarea de tracţiune statică se efectuează pemaşină specială, căreia se fix


Încercarea de deschidere a închizătorului se face după ce ansamblul cen ii amonteazăDacă înch n element rigid, aplicarea sarcinii se face sub

ele

tur fost verificat dinamic după metodologia expusă. Apoi, centura se la o maşină de încercat la tracţiune, şi i se aplică o forţă de 300 N. izătorul este fixat pe u

Tabelul 1.42. Coordonatdomeniului de variaţie a deceleraţiei

căruciorului pentru încercări dinamice a centurilor de siguranţă

(fig.4.83)

Coordonate Punctul T

[msec] a [m/s2]

A 10 15 g B 15 20 g C 25 26 g D 45 26 g E 55 20 g F 60 0 G 18 32 g H 60 32 g I 80 0

acel i ucadrul proprin intermm...2,6 lui de com

e să depăşească 60 N. Pe parcursul încercărilor dinamice şi statice, nu se admit ruperi, deformaţii, desprinderi sau deschideri ale închizătorului.

Dispozitivul de reglare al centurilor fără retractor trebuie să fie uşor manevrabil. El se încearcă la microalunecare, în condiţii dinamice şi la tracţiune statică; în urma încercărilor nu se admit fisurări, deformări sau desprinderi. Se impune totodată ca for- ţa necesară reglajului să nu depăşească 50 N.

La retractoarele cu blocare manuală se impune ca între două poziţii succesive de blocare, chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie să poată fi derulată sub acţiunea unei forţe de 14...22 N, aplicată pe direcţia de desfăşurare. Retractoarele cu blocare manuală se încearcă la coroziune şi la rezistenţa la praf. După fiecare din aceste încercări retr

ice şi stat

eceleraţia vehiculului atinge 4,4 [m/s2] - pentru tipul 4 (cu prag jos al deceleraţiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al deceleraţiilor şi utilizat la vehicule din categoriile M2, M3, N1 şi N3);

- să nu se blocheze când acceleraţia liniară a chingii este mai mică de 7,8 [m/s2] - la tipul 4 şi sub 9,8 [m/s2] - la tipul 4 N;

aş nghi format de închizător în belor dinamice. Se acţionează

mediul unei bile cu raza de 2,5 mm în centrul butonu

andă a deschiderii, cu o viteză de mişcare a acestuia cuprinsă între 380 şi 420 mm/minut. Forţa necesară de deschidere nu trebui

actorul se supune la un număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare. După aceste verificări se fac încercările de rezistenţă în condiţii dinam

ice. La retractoarele cu blocare de urgenţă se impun următoarele condiţii

tehnice: - să se blocheze când d


- are este înclinat cu

- blocare este înclinat cu minim

aplicate local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub acţiunea energiei de impact a corpului. Sub o sarcină statică de tracţiune de 9800 N, lăţimea chingii nu trebuie să scadă sub 46 mm. După condiţionări speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de rupere a chingii trebuie să fie de cel puţin 14700 N.

După încercarea dinamică a ansamblului centurii se impun următoarele condiţii:

- pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze către în faţă pe o distanţă cuprinsă între 80 mm şi 200 mm;

- pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze ca în cazul precedent, iar toracele, între 100 mm şi 300 mm; nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea închizătorului, fisurări ale sistemelor de blocare şi de reglare, etc.

1.1.10.7.2. Ancoraje pentru centuri de siguranţă

Numărul de ancoraje, amplasarea lor şi metodologia de încercare se dau în [139] şi în [140].

Ancorajele trebuie concepute şipe corpul pasagerului când este fixată corect, şi chinga ei să nu se deterioreze prin frecare cu părţile rigide ale componentelor autovehiculului cu care vine în contact. Centurile de siguranţă ale locurilor laterale din faţă de la vehiculele din categoriile M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu două ancoraje infe în faţă există şi locuri centrale, centurile

n două ancoraje inferioare. Pentru toate le din categoria M1 centurile trebuie să

n r. Celelalte locuri (neprotejate) lor M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute

cu cel puţin două ancoraje inferioare.

să nu se blocheze când dispozitivul de blocmaxim 12° în raport cu poziţia normală de instalare; să se blocheze dacă dispozitivul de 27° - pentru tipul 4 şi cu minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu poziţia normală de instalare;

- la variantele la care funcţionarea este asigurată de o sursă exterioară de energie, retractorul trebuie să se blocheze imediat în cazul unei întreruperi a sursei de energie.

Retractorul cu blocare de urgenţă se încearcă la un număr de 40000 cicluri de înfăşurare-desfăşurare şi la rezistenţă mecanică.

Chingile nu trebuie să se răsucească (ar provoca creşteri periculoase ale presiunii

amplasate astfel ca centura să nu alunece

rioare şi unul superior; dacă destinate lor se fixează numai îcelelalte locuri laterale din vehiculeaibă două a coraje inferioare şi unul superiodin vehiculele aparţinând categorii


Coordonatele punctelor de fixare a ancorajelor pentru centurile de siguranţă sunt date în funcţie de poziţia scaunului considerat, în [140].

Ancorajele se încearcă cu dispozitive speciale la tracţiune cu forţe direcţionate asemănător cu cele

treb

este îndeplinită dacă fixarea se face într-o zonă a vehiculului situată înainte cu cel puţin 500 mm sau în spate cu cel puţin 300 mm faţă de punctul de ancorare al centurii. Este indicat ca fixarea să se facă pe suporţi amplasaţi perpendicular pe axele roţilor sau perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se încearcă simultan toate ancorajele aceluiaşi grup de scaune. Se aplică forţe de tracţiune spre înainte, într-un plan longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului şi înclinate cu 10°±5° deasupra orizontalei. secunde. Creşterea sarcinii trebuie să se facă cât mai rapid, iar ancorajele trebuie să reziste la sarcina impusă cel puţin 0,2

dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguranţă. Încercările pot fi efectuate direct pe vehiculul aflat în stare de exploatare sau pe structuri secţionate din vehicul.

Vehiculul (sau parte din acesta)

Fig. 1.84. Dispozitive de tracţiune a centurilor de siguranţă: a - care

reproduc torsul; b - care reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii.

uie fixat astfel încât să nu se influenţeze întărirea punctelor sau zonelor de ancorare şi nici să nu se producă vreo deformare a structurii lui; se consideră că această condiţie


Pentru a reproduce înclinaţiile şi formele ocupate de chingile centurilor în situaţia unei coliziuni, se utilizează dispozitive care reproduc orientarea chingii superioare a torsului (fig.1.84.a) sau geometria chingii pentru torace (fig.1.84.b) precum şi dispozitive de abatere (fig.1.84.c) şi de tracţiune adecvate acestora.

La centurile cu trei puncte de fixare prevăzute cu retractor cu revenirea amp

0 N

are au chingi subabdominale şi au dispozitivul din fig.1.84.b, cu aceleaşi re în trei puncte. eteriorare a ancorajelor.

entru copii

ii sunt concepute şi utilizate în scopul ilor aflaţi în vehicule, în cazul unei

ânări bruşte; ele acţionează pe principiul limitării dep velor de reţinere pe scaune rabatabile

rzisă. Condiţiile tehnice impuse şi elor de reţinere pentru copii sunt

pii se clasifică în funcţie de masă, de masă se clasifică în patru grupe:

masa până la 10 kg; între 9 şi 18 kg;

pii cu masa între 15 şi 25 kg;

lasată pe ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de tracţiune (fig.1.84.c) şi a unui dispozitiv de reproducere a geometriei torsului (fig.1.84.a) se aplică la ancorajul superior o forţă de tracţiune de 13500 N ± 200 N. La vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1 se aplică o forţa de tracţiune de 6750 N ± 200 N, cu excepţia celor din categoriile M3 şi N3 pentru care se aplică o forţă de 4500 N ± 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se aplică prin dispozitivul din fig.1.84.a aceleaşi forţe ca şi la ancorajul superior. Aceeaşi metodologie se aplică şi centurilor cu fixare în trei puncte, fără retractor.

Pentru centurile cu două ancoraje inferioare se foloseşte dispozitivul din fig.1.84.a, prin care se aplică o sarcină de 22250 N ± 200 N; la vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1 sarcina trebuie să fie de 11100 N ± 200 N, cu excepţia celor din categoriile M şi N , la care se impune o sarcină de 7403 3

± 200 N. Alte tipuri de centuri speciale c

prinderea în trei puncte, se încearcă cu forţe ca şi la centurile normale cu prinde

După încercări se evidenţiază orice d

1.1.10.7.3. Dispozitive de reţinere p

Dispozitivele de reţinere pentru copdiminuării riscurilor de rănire a copicoliziuni sau a unei fr

lasării corpului. Folosirea dispozitisau amplasate longitudinal este intemetodologia de încercare a dispozitivprezentate în [141] şi [142].

Dispozitivele de reţinere pentru codestinaţie, de eficienţă, etc. În funcţie de

- grupa 0, destinată copiilor cu - grupa I, pentru copii cu masa - grupa II, pentru co- grupa III, pentru copii cu masa între 22 şi 36 kg. După destinaţie, se împart în trei categorii:


- categoria "universală", destinată utilizării pe orice vehicul; - categoria "semi-universală", destinată anumitor tipuri de vehicule; - categoria "specială" destinată unui singur tip de vehicul care este

prevăzut de producător cu ancorajele specifice. Dispozitivele de reţinere pentru copii se pot împărţi în două clase: - clasa "integrală", caracterizată prin combinaţiile de elemente

flexibile cu echipamente de închidere, reglare, fixare şi, în unele cazuri prevăzute cu scaun suplimentar şi/sau scut de impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;

- clasa "neintegrală", care poate cuprinde un dispozitiv parţial de reţinere care, folosit împreună cu o centură de siguranţă pentru adulţi, poate constitui un dispozitiv complet de reţinere.

În afara clasificărilor menţionate apar şi alte denumiri a unor dispozitive de reţinere care specifică o anume proprietate a lor. Se pot menţiona astfel:

- pernă de sprijin - reprezentând o pernă suficient de rezistentă, prinsă prin intermediul centurii de siguranţă pentru adulţi;

- scaun de siguranţă pentru copii - care este un scaun cu o montură şi amplasare specială;

- nacelă, un dispozitiv pentru reţinerea în poziţie culcată a copilului,

- port-bebe, un dispozitiv care reţine copilul în poziţie semilungită, cu

dintr-o chingă subabdominală (care trece hingă de reţinere a umărului şi uneori, o

chingă între picioare; - centură în y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele

copilului şi din chingi pentru reţinerea fiecărui umăr. Dispozitivele de reţinere de tip "universal" sau "specific" pentru un

anume tip de vehicul se pot instala numai pe locurile în poziţia aşezat din faţă sau din spate. Cele din categoria "semiuniversal" se folosesc în condiţiile:

- pe locurile din spate, dispozitive orientate către înainte; - pe locurile din faţă, dispozitive orientate către înapoi. Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reţinere pentru copii care este

îndreptat către înapoi pe un sacun în faţa căruia se prevede o pernă de aer tip "AIRBAG". Pe asemenea scaune trebuie prevăzute expres inscripţii sau pictograme care să avertizeze asupra pericolului.

Pentru dispozitivele de reţinere a copiilor se impun următoarele condiţii generale:

- să nu permită răsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice

coloana sa vertebrală fiind perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel, forţele de reţinere în caz de coliziune nu acţionează asupra membrelor;

faţa înapoi; - ham, un dispozitiv compus

prin faţa bazinului), o c


roieminenţe care ar prezenta riscuri

bdomen, zona

I şi II de masă prevăzute cu un spătar, ă cel puţin 500 mm. Dacă se utilizează gatoriu de tip cu blocare automată sau cu

astfel ca să poată fi utilizat şi de grupele de care este destinat. u copii se încearcă după metodologii care ria de clasificare; nu lipsesc încercările tuează aproximativ similar ca la centurile

mai asupra dispozitivelor de reţinere care abil la alte sarcini. Pentru măsurători se ă de masele, configuraţia şi conformaţia i raj ie

arele condiţii:

mai mică de 3 ms.

spre o anume zonă a corpului; - să nu aibă muchii tăietoare sau p

de rănire sau ar provoca deteriorarea tapiţeriei scaunelor sau a hainelor ocupanţilor;

- să nu permită ca părţile vulnerabile ale corpului (apubiană, etc.) să fie expuse unor forţe suplimentare de inerţie;

- să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părţi rigide din interiorul habitaclului.

La dispozitivele din grupele înălţimea acestuia trebuie să aibretractoare, ele trebuie să fie obliblocare de urgenţă.

Dispozitivul trebuie conceput masă care încadrează grupa pentru

Dispozitivele de reţinere pentrţin seamă de grupa sau categodinamice sau statice, care se efecpentru adulţi.

Încercările dinamice se fac nunu au mai fost supuse în prealutilizează manechine care ţin seamcorpului unui copil. La încercărilecărucior pe care se fixează ancorespectate următo

dinamice, efectuate tot cu ajutorul unuele dispozitivului de reţinere, trebu

- acceleraţia rezultantă a toracelui nu trebuie să depăşească 147 m/s2 (15g), exceptând intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms;

- componenta verticală a acceleraţiei de la abdomen spre cap să nu depăşească 294 m/s2 (30g), exceptând intervalele cu o durată cumulată

Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit ruperi la componetele dispozitivului şi nici deblocări ale sistemelor de închidere şi de reglare.

Retractoarele cu blocare automată nu trebuie să permită derulări cu mai mult de 30 mm ale chingii între două poziţii succesive de blocare. Dacă retractorul echipează o centură subabdominală, forţa de înfăşurare a chingii trebuie să fie mai mare de 7 N.

Retractoarele cu blocare de urgenţă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- să se blocheze la o deceleraţie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g); - să nu se blocheze dacă acceleraţia liniară a chingii nu depăşeşte 7,8

m/s2 (0,8g); - să nu se blocheze când înclinarea dispozitivului sensibil nu


re.

minim 25 minim 38 mm pentru grup e Ila cele pepuţin de 7 entru grupa a III a.

Ansamblul dispozitivului de reţinere pentru copii se verifică la şoc fron şoc din spate, la viteza de 30 km/h. Met ipuri de verificări se descriu în detaliu în [1

depăşeşte 12° în raport cu poziţia de instalare; - să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de

27° în raport cu poziţia de instalaChingile dispozitivelor de reţinere pentru copii trebuie să fie late de

mm - pentru grupele de masă 0 şi I şi de el I şi III. Sarcina de rupere statică trebuie să fie cel puţin de 3600 N -

ntru grupele 0 şi I, cel puţin de 5000 N la cele pentru grupa II şi cel 200 N la cele p

tal, la viteza de 50 km/h, şi la odologiile de încercare cât şi alte t42].

1.1.10.8. Căşti de protecţie şi ecrane pentru conducătorii şi pasagerii motocicletelor şi ciclomotoarelor

Casca de protecţie este destinată să protejeze utilizatorul de loviturile la cap, gât şi bărbie. Condiţiile tehnice impuse şi metodologiile de încercare sunt prezentate în [143].

Carcasa sau calota se află în exteriorul căştii (fig.1.85) fiind confecţionată dintr-un material rezistent la impact. Pe faţa interioară a calotei se prevede un strat de protecţie destinat amortizării impactului; căptuşela serveşte la asigurarea confortului. La partea inferioară se află suportul pentru bărbie, de care se prinde cureaua de fixare. Utilizatorul poate privi printr-un decupaj, suficient de mare pentru a permite montarea ecranului de protecţie sau a unor ochelari.

Pe sau în interiorul căştii nu se admit elemente susceptibile să provoace răniri. Casca trebuie conce-pută şi realizată astfel încât să nu incomodeze vederea

Fig. 1.85. Schema unei căşti de protecţie.

utilizatorului sau conducerea vehiculului.


lanul de bază al capului fals planului de bază al capului umanrepr l deschiderii urechilor şi marginii inferioare a orbitelor ochilor (fig.1.86).

Funcţiunile şi calităţile căştii se analizează în raport cu un cap fals, cu formă şi dimensiuni bine stabilite, asemănătoare capului uman. P

corespunde , care ezintă un plan orizontal (capul în poziţie normală) situat la nivelu

Planul de referinţă reprezintă un plan paralel cu planul de bază al capului fals, situat deasupra la o distanţă x care depinde de categoria de mărime a capului fals.

Calota trebuie să îmbrace toate punctele dispuse deasupra planului AA, paralel cu planul de referinţă şi la o distanţă de 127 mm deasupra lui; totodată calota trebuie să se prelungească pe ambele părţi laterale ale capului fals până la liniile CDEF. În partea dinspre spate, calota şi alte părţi rigide ale căştii trebuie să nu intersecteze un cilindru cu diametrul de 100 mm, cu axa orizontală, pe direcţia vederii către înainte, situată în planul median vertical de simetrie al capului fals, la o distanţă de 110 mm sub planul de referinţă.

Stratul de protecţie trebuie să îmbrace aceleaşi zone ca şi calota, cu precauţia ca să nu modifice în mod periculos auzul celui care o foloseşte. Spaţiul dintre calotă şi cap trebuie să fie suficient ca să permită o uşoară circulaţie a aerului pentru a nu se produce creşteri excesive de temperatură; se pot practica şi orificii în calotă pentru ventilare.

Fig. 1.86. Schema pentru determinarea planului de referinţă al capului.

Suprafţa din exteriorul căştii trebuie să fie perfect netedă. Calota trebuie să aibă o formă convexă continuă deasupra planului de referinţă, iar


eregularităţi impuse din condiţii funcţionale să fie care

şi carenată. Capetele exterioare ale niturilor trebuie să aibă o form

argini ascuţite, iar eventualele proeminenţe interioare rigide trebuie aco ite a căştii pe capul utilizatorumaxilarulei se aplipentru băel trebuie ă trebuie reliefată o suprafaţă care să nu permită deschideri involuntare. Butonul nu trebuie să producă deschiderea dacă este apăsat cu o sferă cu diametrul de 100 mm.

dedesubtul lui, eventualele nnate adecvat. Calota poate avea încorporată numai o protecţie maxilară,

dar nu şi o vizieră. Se pot prevedea componente pentru fixarea unui ecran de protecţie; în lipsa acestuia trebuie să existe posibilitatea ca utilizatorul să folosească ochelari de protecţie.

Nu se admit proeminenţe pe suprafaţa exterioară a calotei mai mari de 5 mm; orice proeminenţă exterioară, cu excepţia capselor de închidere trebuie să fie netedă

ă curbă şi să nu iasă în afara calotei cu mai mult de 2 mm. În interior nu se admit m

per cu un material amortizor de şoc. Pentru reţinerelui trebuie prevăzută o curea fixată pe calotă, care trece pe sub

inferior. Cureaua trebuie să fie lată de cel puţin 20 mm când asupra că o forţă de 150 N; nu se admite prinderea pe curea a unui suport rbie. Dacă se foloseşte un sistem de reţinere comandat prin apăsare, să fie încastrat; în jurul butonului de comand

Materialele din care se con

reac

mat

prins între douărapoal capului fals, dispuse între planul de referinţă şi planul de bază.

pul de vizibilitate impus pe direcţie orizontală.

Fiec

fecţionează căştile trebuie să aibă o rezistenţă mare la îmbătrânire, la expunerea la soare, la variaţii de temperatură şi la ploaie. Materialele folosite la căptuşeală, care vin în contact direct cu pielea nu trebuie să

ţioneze la transpiraţie sau la produse de cosmetică; totodată aceste

eriale nu trebuie să producă efecte neplăcute asupra pielii.

Utilizatorul căştii trebuie să poată vedea în câmpul de observaţie delimitat după cum se indică în continuare. Pe direcţie orizontală trebuie asigurat un câmp cu

diedre simetrice (fig.1.87) în rt cu planul longitudinal median Fig. 1.87. Câm

are diedru este limitat de planul longitudinal median al capului fals şi un plan vertical înclinat cu 105° faţă de acesta, care trece prin linia LK, poziţio-


nată ca în fig.1.88. Pe direcţie verticală, în sus, câmpul vizual trebuie să fie cuprins într-un diedru (fig.1.89) format de planul de referinţă al capului fals şi un plan

Fig. 1.88. Definirea unghiurilor de

vizibilitate în plan longitudinal.

1şi L

înclinat faţă de acesta cu cel puţin 7°

în care punctele L

ebuie inscripţionat că ecranul nu poate fi miş

şi având ca linie de intersecţie segmentul L1L2,

2 reprezintă ochii. Tot pe direcţie verticală, dar în jos, câmpul vizual trebuie cuprins într-un diedru format din planul de referinţă al capului fals şi un plan înclinat faţă de acesta cu cu cel puţin 45°, şi având ca linie de intersecţie segmentul K1K2 (punctele K1 şi K2 sunt priecţiile lui L1 şi L2 pe planul de bază al capului fals).

Dacă se prevede un ecran de protecţie, acesta trebuie să poată fi rabatat cu o singură mişcare a mâinii, pentru a fi scos din câmpul vizual al utilizatorului.

La căştile care nu oferă protecţia bărbii, dacă se prevede ecran, acesta trebuie să fie fix, iar pe cască tr

cat. Unghiul de deschidere, măsurat pentru poziţia retrasă a ecranului, trebuie să fie de cel puţin 5° (fig.1.90),

măsurat faţă de o linie care trece prin punctele de intersecţie M şi N ale planului longitudinal median al

Fig. 1.89. Câmpul de vizibilitate

impus pe direcţie verticală.

transparenţă bună, să nu provoace deformări ale imaginii percepute şi nici confuzii între culorile folosite în semnalizarea rutieră.

capului fals şi marginile de jos şi de sus ale ecranului.

Componentele care fixează

Ecranul trebuie să ofere o

ecranul şi cele care folosesc la manevrarea lui trebuie să se afle în afara câmpului vizual al ecranului; suprafaţa lor nu trebuie să depăşească 2 cm2 pe fiecare parte a câmpului vizual.


asorbţie a şocurilor, înce

ă la un impact cu o viteză bine determinată cu o nicovală din oţel. Casca se verifică în 6 puncte considerate ca vulnerabile.

Se folosesc două tipuri de nicovale: cu suprafaţa de impact plană şi cu suprafaţa de impact sferică, cu raza de 50 mm; nicovala se fixează pe un suport de beton sau oţel cu masa de cel puţin 500 kg. Ansamblul cap fals

stfel ca viteza de impacpentru iplată şi de 6 m/s - pentru nicovala sferică.

Nu se admit nici un fel de defecte care ar putea deranja vederea, precum bule, zgârieturi, inser-ţii, pete, găuri, etc.

Cele mai importante încercări relevante pentru protecţia capului în situaţia unor accidente rutiere sunt încercarea de

rcarea de rezistenţă la penetrare şi încercarea de rigiditate. Încercarea de absorbţie a şocurilor constă în deter-minarea acceleraţiei

ansam-blului cap fals-casc

-cască se lasă să cadă liber, ghidat pe un dispozitiv special, pentru a garanta punctul de impact urmărit; înălţimea de ghidare se alege a

Fig. 1.90. Schemă pentru determinarea unghiului de deschidere a ecranului.

t să fie de 7 m/s - mpactul cu nicovala

Se consideră că o cască are o eficacitate de absorbţie satisfăcătoare, când acce

n poanson din oţel masa de 300 grame, având la capăt o suprafaţă conică cu unghiul de 60°, rotunjită la extremitate cu o rază de 0,5 mm. Poansonul este lovit de către un baros cu masa de 3 kg aflat în cădere liberă de la o înălţime de 1 m. Se consideră că încercarea este satisfăcătoare dacă poansonul (capul lui) nu se apropie la mai puţin de 5 mm de capul fals.

leraţia rezultantă (pe cele trei direcţii fundamentale X, Y şi Z), măsurată în centrul capului fals este cuprinsă între 1470 m/s2 (150g) şi 2900 m/s2 (300g) pe o perioadă cumulată de cel mult 5 ms. Nu se admit fisurări sau ruperi ale calotei.

Încercarea de rezistenţă la penetrare constă în lovirea părţii exterioare a căştii cu u

Încercarea de rigiditate se efectuează cu casca aşazată între două plăci plane paralele rigide perpendiculare fie pe axa longitudinală fie pe axa transversală. Perpendicular pe plane, se aplică o forţă de 30 N şi după 2 minute se măsoară distanţa dintre plăci. În continuare se creşte încărcarea cu câte 100 N din două în două minute până la 630 N. După încă două minute se


osească câte o cască nouă acă:

ina de 630 N nu depăşeşte cu peste 40%

Coliziunile şi răsturnările sunt periculoase datorită rănirilor grave, în special ale capului, produse prin lovire cu unele componente din interiorul habitaclului, cum ar fi organe ale postului de conducere, acoperiş, trapă de aerisire, scaune, etc. Amplasarea convenabilă a unor asemenea componente, rotunjirea formelor lor cât şi utilizarea unor materiale adecvate, pot diminua sensibil riscurile de accident, ceea ce a impus elaborarea şi aplicarea unor soluţii tehnice menite să prevină rănirile grave. Prescripţiile tehnice în acest sens au devenit obligatorii, iar în Europa sunt impuse de [144].

e ale habitaclului; în partea de jos se l

măsoară distanţa între plăci; în cele din urmă se reduce sarcina la 30 N, se aşteaptă 5 minute şi se măsoară din nou distanţa dintre plăci. Pentru fiecare direcţie longitudinală sau transversală trebuie să se fol

. Încercarea este satisfăcătoare d- deformaţia măsurată la sarc

pe cea măsurată la aplicarea sarcinii de 30 N; - deformaţia măsurată după restabilirea sarcinii de 30 N nu depăşeşte

cu mai mult de 15 mm pe cea măsurată prima dată pentru sarcina de 30 N.

1.1.10.9. Amenajări interioare

În principiu, pericolele sunt generate de loviturile cu componentele situate în zona de impact a capului. Aceasta este formată din suprafeţele din interiorul vehiculului care nu au geamuri şi care pot veni în contact, în condiţii statice, cu un cap sferic având diametrul de 165 mm. Capul sferic este parte componentă a unui dispozitiv de măsură care reproduce partea corpului uman dintre şold şi cap; distanţa dintre vârful capului şi articulaţia şoldului poate fi reglată continuu, între 730 şi 840 mm.

Zona de impact cu capul se determină pentru fiecare loc în parte. La scaunele care nu culisează, punctul de articulaţie al dispozitivului de măsură se amplasează în punctul H; la scaunele culisante, punctul de articulaţie se prevede atât în punctul H cât şi înaintea lui pe direcţie orizontală la o distanţă de 127 mm şi o înălţime de 19 mm. Dispozitivul de măsură se aşează în poziţie verticală de o parte şi de alta a planului longitudinal care trece prin punctul H şi se execută rotaţii până la 90° în jurul punctului de articulaţie, în plane perpendiculare longitudinale. În cadrul acestor măsurători nu se modifică lungimea dintre punctul de articulaţie şi vârful capului. Zona de impact a capului este formată din totalitatea punctelor de tangenţă ale capului dispozitivului de măsură cu părţile interioar

imitează deplasarea capului până ce devine tangent cu un plan orizontal dispus la 25,4 mm deasupra punctului H. Din zona de impact a capului se


ai apro

deasupra nivelului tabloului de bord, şi dispuse în faţa punctelor H ale locurilor din faţă se impune condiţia menţinerii unui anumit nivel de disipare a energiei de impact, care se determină experimental. Componenta situată în zona de impact, care este sup fixată pe elementul de structur ă rigid pe bancul de înce

un pendul al cărui element de lovire este un cap

cţia de lovire. Se impune condiţia ca tangenta la traiectoria cen

mai mică de 50 Shore A.

uprinsă între 60 şi

exclud punctele de contact cu organele coloanei de direcţie, suprafaţa tabloului de bord cuprinsă între coloana direcţiei şi peretele lateral cel m

piat din interiorul vehiculului şi montanţii laterali ai parbrizului.

1.1.10.9.1. Condiţii tehnice referitoare la comenzi, acoperiş şi trapa de aerisire

Pentru părţile din faţă ale habitaclului, situate

usă la încercarea de disipare a energiei trebuieă din care face parte, iar acesta se monteaz

rcări. Este de preferat ca atunci când este posibil, încercările să se efectueze direct pe caroseria vehiculului.

Pentru impact se utilizează fals rigid cu diametrul de 165 mm şi masa de 6,8 kg. În capul fals se

găsesc două accelerometre şi un traductor de viteză, care permit măsurarea valorilor pe dire

trului capului fals să coincidă cu direcţia de impact. În momentul lovirii elementului care se încearcă, viteza capului fals trebuie să fie de 24,1 km/h, ceea ce se poate obţine cu energia proprie a pendulului sau cu ajutorul unui dispozitiv adiţional de propulsie. Rezultatul se consideră pozitiv dacă deceleraţia capului fals nu depăşeşte 785 m/s2 (80g) pe o durată de cel mult 3 ms. În cazul în care marginea inferioară a tabloului de bord nu satisface testul de disipare a energiei de impact, ea trebuie rotunjită cu o rază de cel puţin 19 mm. Butoanele diverselor comenzi confecţionate din materiale rigide care ies în afara tabloului de bord cu 3,2 mm...9,5 mm trebuie să aibă o secţiune transversală de cel puţin 2 cm2 măsurată la 2,5 mm de capăt, şi să aibă marginile rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.

Dacă există butoane rigide care ies în afara tabloului de bord cu mai mult de 9,5 mm, sistemul lor de fixare trebuie conceput astfel încât sub acţiunea unei forţe de 378 N, exercitată cu o presă cu şurub având capul plat cu diametrul de 50 mm, butonul să se includă (să intre) în tabloul de bord până când proeminenţa ajunge la 9,5 mm, sau pur şi simplu el să se desprindă. Aceste condiţii nu se impun butoanelor confecţionate din mase plastice care au o duritate

Părţile din faţă ale habitaclului, situate sub nivelul tabloului de bord şi în faţa punctelor H ale locurilor din faţă trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii pentru butoanele diverselor comenzi. Cheia de contact trebuie să aibă partea proeminentă confecţionată dintr-un material cu duritatea c


80 Shore A, sau această parte să fie acoperită cu un asemenea material cu o g m.

ână trebuie amplasată într-un loc în care, în poziţia ei de fi atinsă de ocupanţi sau conducător în situaţia unui im eastă condiţie nu poate fi îndeplinită, se impune ca şi pentru capătul levierului schimbătorului de viteze, să aibă o secţiune tran 2

condiţii:

urbură de cel puţin 3,2 mm. Suprafaţa trebuie acdisipa energia de impact astfdepăşescă 80 g pe o perioadă de ce

- clapetele trebuie să se desprindă, să se rupă, sau să se deformeze sub acţiunea unei forţe orizontale longitudinale de 378 N, îndreptată către înainte.

zone ţilor mine pericu e. Pro ţele

cu înălţimea lor, iar marginile trebuie m. Arc le sau nervurile de, cu or, nu t uie să conţină proeminenţe

ca tonajul pl lui şi ramele de cel puţin 5 mm.

ă fie rotunjite cu raze de curbură de cel puţin 5 mm. Dispozitivele de deschidere şi manevrare trebuie să fie ori încastrate (înglobate în plafon) - în poziţia închis, ori construite astfel ca să se detaşeze sub acţiunea unei fo378 N (se acceptă şi deformarea lor cu precizarea ca eventualele proemsă nu depăşească 25 mm).

în [145]. Scaunele a căror poziţie poate fi reglată trebuie să fie prevăzute cu

rosime de cel puţin 2 mManeta frânei de m

repaus, să nu poatăpact frontal. Dacă ac

sversală de cel puţin 6,5 cm la o distanţă de 6,5 mm în raport cu punctul cel mai proeminent, iar raza de curbură în această zonă trebuie să fie de cel puţin 3,2 mm.

Pentru clapete sau componente asemănătoare se impun următoarele

- suporturile lor să nu prezinte muchii proeminente; - partea îndreptată spre habitaclu cu o înălţime de cel puţin 25 mm,

trebuie să aibă marginile rotunjite cu o rază de coperită cu un material care să poată el ca deceleraţia capului fals să nu

l mult 3 ms;

Acoperişul nu trebuie să prezinte, în sau înaintea lor, muchii ascuţite sau proetrebuie să aibă o lăţime cel puţin egalăracordate cu o rază mai mare de 5 mexcepţia întăriturilor de la cadrele uşilîndreptate în jos mai mari de 19 mm.

Sârmele de metal care întind parasolarelor trebuie să aibă un diametru

Trap

le situate deasupra ocupannţe loas eminen

ade rigireb

pi afonu

a de aerisire trebuie concepută şi realizată astfel ca să nu permită eventuale deschideri sau închideri involuntare; marginile ramei de fixare trebuie s

rţe de inenţe

1.1.10.9.2. Scaune şi ancoraje pentru autoturisme

Condiţiile tehnice care se impun scaunelor şi ancorajelor destinate autoturismelor sunt prezentate


dispozitive de blocare a reglajelor şi deplasărilor, care să funcţioneze automat. Dacă dispozitivele de blocare nu prezintă riscul unor pericole de răncazul unor coliziuni, ele pot echipa şi alte echipamente de confort, cum ar fi rezemători laterale, rezemători de cap, etc. Acţionarea comenzii de deblocare trebuie să fie amplasată pe partea exterioară a scaunului dinspre portieră; acţionarea trebuie concepută încât să poată fi accesată cu uşurinţă chiar de către ocupantul scaunului din spate.

Spatele scaunului se împarte în trei zone, pentru fiecare dintre acestea imp

veri

ezat pe scaun, deci se poate considera că este paralelă cu încl

partea de deasupra planului perpendicular pe linia de referinţă, situat la o distanţă de 100 mm mai jos de partea superioară a spătarului din care se elimină zona 1. Dacă scaunul sau bancheta au rezemătoare de cap integrată, zona 2 cuprinde părţile situate deasupra unui plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, aflat la 440 mm deasupra pun

trebuie să treacă testul de disi re a logie şi cu aceeaşi aparatură ca şi în cazul încercării suprafeţelor din zona de impact a capului aflate în partea din faţă a habitaclului; la fel, se impune ca deceleraţia să nu depăşescă 80 g pe o perioadă de cel mult 3 ms. Aceste condiţii nu se impun pentru scaunele amplasate cel mai în spate şi nici scaunelor dispuse spate în spate.

Pe spatele scaunelor nu trebuie să se găsească proeminenţe ascuţite sau zon u admit prode 2,5 mm na 1, cu o rază de 5 mm în zona 2 sau cu o rază de 3,2 mm în

ire în

unându-se respectarea unor condiţii tehnice speciale. Zona 1 se află în spatele spătarului scaunului şi este delimitată orizontal

de partea superioară a spătarului şi un plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, situat cu 100 mm mai jos de partea superioară a spătarului, iar

cal, este cuprinsă între două plane longitudinale verticale dispuse la 100 mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului. Linia de referinţă a spătarului coincide cu linia de referinţă a toracelui manechinului tridimensional aş

inaţia spătarului. La scaunele şi banchetele prevăzute cu rezemătoare de cap, zona 1 este cuprinsă între două plane longitudinale verticale aflate la 700 mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului (sau locului de pe banchetă) şi este situată între un plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului aflat la 635 mm deasupra punctului R şi partea superioară a rezemătoarei de cap.

Zona 2 cuprinde

ctului R, din care se elimină zona 1. Zona 3 reprezintă partea spătarului de deasupra planului orizontal care

trece prin punctul R, din care se elimină zonele 1 şi 2. Părţile din spatele scaunelor situate în zona 1pa energiei de impact, care se face după aceeaşi metodo

e c asperităţi care pot mări riscul de rănire în cazul unei coliziuni. Se eminenţe pe spatele spătarului dacă au marginile rotunjite cu o rază în zo


zona raze de rotunjire mai

mici de 5 mm, dar mai mari de 2,5 mm dacă satisfac testul de disipare a energiei de impact; aceste suprafeţe trebuie să fie "pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de rezistenţă a scaunului.

are a scaunului. tea încercării, spătarul scaunului se reglează şi apoi se blochează

într-o poziţie înclinată cu 25° faţă de verticală. Dacă spătarul este prevăzut cu rezem

area de rezistenţă la efectele inerţiei se efectuează cu scaunele montate pe structura de rezistenţă a vehiculului, fixată rigid pe un cărucior de încercare. Se fac două încercări care diferă prin poziţia scaunului:

- blocat cu 10 mm în spatele celei mai avansate poziţii, cu perna fixată în poziţia cea mai de sus (dacă este reglabilă şi înălţimea

ms; se face o încercare către înainte şi alta către înapoi, pentru a solicita ancorajele în ambele sensuri, direcţia deceleraţiilor fiind paralelă cu planul longitudinal median al vehiculului.

Încercarea de coliziune frontală cu barieră fixă se face după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi aparatură ca la încercările pentru evaluarea com

a 3. Suprafeţele componente ale zonei 2 pot prezent

Rezistenţa scaunului se verifică prin încercări ale spătarului, dispozitivelor sale de reglare, a ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare şi de deplas

Înain

ătoare de cap reglabilă, aceasta se fixează în poziţia cea mai înaltă. Cu ajutorul unui dispozitiv care reproduce spatele unui manechin tridimensional se aplică armăturii spătarului scaunului un moment de 530 Nm în raport cu punctul R. În cazul unei banchete cu mai multe locuri încercarea se efectuează simultan pentru toate locurile. Se consideră că încercarea este pozitivă dacă nu se produce nici o ruptură a structurii de ansamblu a scaunului.

Ancorajele şi dispozitivele de reglare şi blocare a deplasării scaunului se verifică în condiţii dinamice. Încerc

pernei); - blocat cu 10 mm înaintea celei mai retrase poziţii, cu perna fixată pe

înălţimea cea mai mică. Căruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezistenţă a

vehiculului pe care se fixează scaunul să fie supus unei deceleraţii orizontale de cel puţin 196 m/s2 (20g) pe o perioadă de cca. 3

portării structurii autovehiculului la asemenea coliziuni. În mod obişnuit, când se fac astfel de încercări se verifică şi ancorajele scaunelor.

Testele dinamice sunt pozitive dacă nu apar fisurări sau ruperi ale armăturii scaunului ori ale ancorajelor. Se acceptă totuşi deformaţii permanente sau chiar ruperi cu condiţia ca ele să nu crească riscul de vătămare în cazul unei coliziuni. Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit deblocări ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se impune


spate. Rezemătorile de cap trebuie concepute şi realizate astfel ca să nu se constituie într-o sursă de pericol pentru ceilalţi ocupanţi ai vehiculului.

Condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească rezemătorile de cap se dau în [145] şi [146].

Se impune în mod deosebit ca rezemătorile de cap să nu conţină pe nici o faţă a lor proeminenţe sau muchii ascuţite care ar putea produce rănirea ocupanţilor. Marginile rezemătorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu elementele structurii de rezistenţă; în zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm, elementele structurii trebuie să aibă o rază de curbură de cel puţin 5 mm. Dacă nu se pot îndeplini aceeste cerinţe se impune ca părţile menţionate să treacă testul de absorbţie a energiei de impact, deja prezentat.

Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienţei ei să nu iasă în afara capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare sau a armăturii scaunului. Eficienţa rezemătorii de cap se verifică static; dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi încercată în poziţia cea mai înaltă. La banchetele cu mai multe locuri, verificarelocurile. În prima fază se trasează în plascaunului (sau al locului de pe banch

nia de referinţă a scaunului, în planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe banchetă). Dacă rezemătoarea are o construcţie de tip cu zăbrele, forţa se aplică pe elementul cel mai apropiat de partea plină a rezemătorii. În continuare forţa se măreşte până când momentul în raport cu pun

menţinerea funcţiilor de deplasare pentru ca astfel ocupanţii să poată ieşi după o eventuală coliziune. Se acceptă ca după încercările dinamice, dispozitivul de reglare sau blocare să nu mai fie în stare de funcţionare.

1.1.10.9.3. Rezemătoare de cap

Rezemătoarea de cap (numită şi tetieră) are rolul de a limita deplasarea către înapoi a capului unui adult pentru a preveni rănirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scacunului în situaţia unei coliziuni din

a se face simultan pentru toate nul longitudinal vertical de simetrie al etă) linia de referinţă determinată cu

ajutorul manechinului tridimensional (linia de referinţă a trunchiului manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplică pe rezemătoarea de cap, la o distanţă de 65 mm sub vârful ei, o forţa care să genereze un moment de 373 Nm în raport cu punctul H (articulaţia coxofemurală a manechinului aşezat pe scaun). Forţa se aplică perpendicular pe li

ctul H atinge o valoare de 890 Nm, şi asta în condiţiile în care nu se produc ruputri ale spătarului sau scaunului.

Rezemătorile de cap care nu au înălţimea reglabilă trebuie să aibă vârful situat la o distanţă de cel puţin 750 mm deasupra punctul R; la rezemătorile cu


mm de o parte şi de cealaltă a planului longitudinal de simetrie al locu

permită o de asade cel mu

Pe scaunul auxiliar se aşeză un manechin prevăzut cu traductori de acceleraţie (pe cele trei direcţii fundamentale) în centrul capului cu traductori de deplasare şi acceleraţie în torace şi cu traductori de forţă în femure. Căruciorul se pune în miş

n produsul cu acce

înălţime reglabilă trebuie să se poată obţine o distanţă de 700 mm între punctul R şi vârful rezemătorii pentru o poziţie intermediară de reglaj a ei.

În poziţia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în înălţime şi partea superioară a spătarului scaunului trebuie să fie o distanţă de cel mult 25 mm. Lăţimea rezemătoarei de cap trebuie să acopere o zonă de cel puţin 85

lui de pe scaun sau banchetă. Rezemătoarea de cap împreună cu sistemul ei de fixare trebuie să pl re către înapoi a capului (sub acţiunea momentului static de 373 Nm)

lt 102 mm.

1.1.10.9.4. Scaune şi ancoraje pentru autobuze

Condiţii tehnice speciale se impun scaunelor vehiculelor destinate transportului de persoane cu cel puţin 16 locuri; starea tehnică care trebuie respectată se prezintă în [147].

Prescripţiile tehnice sunt elaborate astfel încât să se poată evalua comportarea în caz de accident a ocupanţilor, a structurii scaunului şi a ancorajelor lui.

O primă serie de încercări urmăresc protecţia pasagerului faţă de scaunul amplast în faţă. Verificările se fac în regim dinamic şi static. În primul caz, împreună cu scaunul care se încearcă se mai foloseşte şi un scaun auxiliar de acelaşi tip, amplasat în spatele lui, ambele având o aceeaşi înălţime de 750 mm. Scaunele se montează pe o platforrmă de încercare rigidă şi se fixează similar ca pe vehicul. Dacă spătarul scaunului este reglabil, înclinarea lui faţă de verticală trebuie să fie de aproximativ 25° spre spate; când este prevăzut cu rezemătoare de cap, aceasta trebuie reglată în poziţia cea mai de jos. Platforma de încercare se fixează rigid pe un căru-cior.

care cu o instalaţie adecvată şi când atinge o viteză stabilizată cuprinsă între 30 km/h şi 32 km/h este supus unei coliziuni cu un dispozitiv special, conceput şi realizat astfel ca deceleraţia lui să rămână în interiorul limitelor expuse în fig.1.91; valorile deceleraţiilor (exprimate pri

leraţia gravitaţiei) din vârful liniilor în funcţie de evoluţia timpului se dau în tab.1.43.

Încercarea statică constă în aplicarea asupra spătarului scaunului a unor forţe a căror valoare depinde de înălţimea locului de acţionare. Forţele trebuie să se exercite pe o direcţie orizontală, în planul longitudinal vertical de simetrie al locului de pe scaun, având sensul către înainte.


Fig

. 1.91. Limitele de variaţie a deceleraţiei căruciorului pentru

încercarea scaunelor.

Se consideră că pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat în faţa lui dacă:

- în timpul încercării dinamice (coliziunea căruciorului), nici o parte a trunchiului şi capului manechinului nu depăşesc un plan vertical transversal dispus la 1,6 m în faţa punctului R al scaunului auxiliar;

- deplasarea maximă în plan orizontal a punctului de aplicaţie a forţei

crite

cu încercările

dinampasafaţa

statice la scaunul încercat nu depăşeşte 400 mm. Alte încercări urmăresc evaluarea

gravităţii rănirii ocupanţilor scau-nelor. S-au ales pentru apreciere nişte

Tabelul 1.43. Valorile deceleraţiilor din punctele caracteristice ale liniilor de

rii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de performanţă utilizate în cazul coliziunii frontale a vehiculului.

Spre deosebire de acestea, încercările referitoare la rănirea ocupanţilor scaunelor se efectuează

variaţie

Punctul Timpul [ms]

Deceleraţia [m/s2]

A 10 0 B 20 8 g C 70 8 g D 80 0 g E 0 12 g aceeaşi metodologie şi

echipamente ca şi la F 90 12 g ice privind protecţia

gerului în raport cu scaunul din G 150 0

sa. Astfel, criteriul de acceptabilitate al capului (CAC) se exprimă prin

relaţia:

( ) ;dtatt

1ttCAC5,2t

t1212

2

1 ⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

−−= ∫ (1.28)

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între începutul impactului (t1) şi sfârşitul înregistrării, iar a - deceleraţia rezultantă


recţii fundamentale, măsurată în centrul capului manechinului, carepe cele trei di

se determină cu expresia:

( ) 5,0222zyx aaaa ++= ; (1.29)

acest criteriu se consideră satisfăcut dacă CAC ≤ 500. Criteriul de acceptabilitate al toracelui (CAT) se exprimă prin valoarea

maximă a deceleraţiei rezultante măsurată în torace şi prin timpul de manifestare a ei. Se impune ca deceleraţia CAT ≤ 295 m/s2 (30g); se admit valori mai mari numai pe o durată cumulată de cel mult 3 ms.

Criteriul de acceptabilitate al femurului (CAF) este determinat de forţa axială maximă care comprimă femurul şi de durata de menţinere a acesteia. Condiţiile tehnice impun CAF ≤ 10000 N; totodată se mai impune ca valoarea CAF = 8000 N să nu fie depăşită pe o perioadă cumulată mai mare de 20 ms.

În plus se impune şi o condiţie de absorbţie a energiei de impact; în acest sens nu se admit deplasări sub 50...100 mm ale punctelor de aplicare a forţelor statice, conform încercărilor de evaluare a protecţiei pasagerului în raport cu scaunul din faţă.

Rezistenţa scaunului şi ancorajelor se probează prin încercări statice. Este posibil ca distanţa dintre extremităţile din faţă şi din spate ale picioarelor de sprijin ale scaunului să fie diferită în funcţie de amplasamentul lui; în acest caz se supune încercării scaunul la care distanţa menţionată este cea mai mică. Încercarea constă în aplicarea pe scaun, la o înălţime de 750 mm faţă de podeaua pe care se fixează picioarele, a unei forţe F a cărei valoare se determină cu relaţia:

( ) [ ]NiF 505000±= , (1.30)

în care i reprezintă numărul de locuri pe scaunul care se încearcă. Forţa F se aplică pe verticala centrului geometric al suprafeţei poligonului

format prin unirea punctelor în care se fixează pe podea picioarele scaunului; forţa se aplică pe direcţie orizontală, în sensul înaintării vehiculului.

Se consideră că încercarea este pozitivă dacă: - nu se produc ruperi ale scaunului şi suporţilor de fixare; - scaunul rămâne fixat, chiar dacă cedează (se rupe) un ancoraj. In

acest caz forţa trebuie să se menţină cel puţin 0,2 secunde după rupere;

- toate dispozitivele de blocare rămân blocate pe durata încercării. Se admite totuşi ca aceste dispozitive să nu mai fie în stare de funcţionare;


ca răniri pasagerilor în eventualitatea unei coliziuni

e cel puţin 5 mm.

1. Dispozitive de antiâmpănare

dice vehicul a autoturismelor, motocicletelor şi bicicletelor în cazul

unor coliziuni frontale sau din spate. Condiţiile tehnice care trebuie îndeplinite de dispozitivele de

antiâmpănare faţă sunt prezentate în [148]. Protecţia "antiâmpănare faţă" poate fi oferită şi de părţi ale şasiului sau

caroseriei care, prin formă şi amplasament pot împiedica pătrunderea sub vehicul a autovehiculelor din categoriile L, M şi N1 în situaţia unei coliziuni fr

faţăa cărei înă ie de cel puţin 100 mm categoria

2 şi de cel puţin 120 mm la vehiculele din categoria N3. Nu se admit îndo

a pe suprafaţa exterioară a cap

stenţă suficient de e aplicate asupra lu ă. Rezistenţa se

verifică static, prin aplicarea unor forţe în diverse puncte ale suprafeţei

- nici o parte a scaunului nu prezintă muchii ascuţite sau vârfuri care ar putea provoreale.

Părţile rigide sau proeminenţele rigide situate pe spatele spătarului scaunului trebuie rotunjite cu raze d

1.1.10.10. Amenajări exterioare

Amenajările exterioare sunt menite să reducă riscurile de accidente sau gravitatea acestora în cazul coliziunilor cu vehicule, cu obstacole fixe sau cu pietoni.

1.1.10.10.

Dispozitivele de antiâmpănare sunt structuri care se anexează barelor de protecţie; dispozitivele de antiâmpănare faţă se montează pe vehicule din categoriile N2 şi N3 iar cele de antiâmpănare spate se montează şi pe vehiculele din categoriile O3 şi O4. După cum se observă, asemenea ispozitive se montează numai pe vehicule mari, fiind destinate să împied

intrarea sub

ontale. Dispozitivul de antiâmpănare

lţime trebuie să f se construieşte sub forma unei traverse

la vehiculele dinN

ituri către înainte ale marginilor laterale ale traversei; muchiile traversei trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.

Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziţii, trebuie să fie prevăzut cu un sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură în poziţia de funcţionare dorită. Suprafeţele exterioare ale traversei trebuie să fie netede sau ondulate orizontal; se admite prezenţ

etelor şuruburilor sau niturilor de montaj cu condiţia să fie rotunjite şi să nu iasă în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.

Dispozitivul antiâmpănare faţă trebuie să aibă o rezimare la forţ i pe direcţie longitudinal


exterioare. Încercările pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de structură a vehiculului echipat cu dispozitivul antiâmpănare, sau pe un banc de încercări special. În timpul încercării, vehiculul sau structura separată a sa trebuie să fie asigurate contra deplasării longitudinale. Dacă încercările se fac pe vehicul, acesta trebuie să fie gol, să se afle pe o suprafaţă plană, dură şi netedă, roţile din faţă să fie direcţionate pentru mersul în linie dreaptă iar anvelopele să fie umflate la presiunea recomandată de producător. În prima fază se marchează punctele de aplicare a forţelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distanţă decel mult 200 mm către interior faţă de planul longitudinal vertical tangent la extr ţă. Punctele P2 sunt situate simetric faţă de planul longitudinal median al vehiculului, iar

emităţile exterioare ale anvelopelor (fig. 1.92) roţilor din fa

Fig. 1.92. Schemă pentru amplasarea punctelor de aplicaţie a forţelor

distanţa între ele trebuie să fie

Înălţimea punctelor P1 şi P2 nu 45 mm.

Forţele de încercare trebuie aplicate separat, în fiecare din punctele menţionate; ele trebuie să atingă valoarea impusă în cel mai scurt timp

secunde.

gitudinal, o forţă egală cu 50% din greutatea maximă a tipului de vehicul căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.

În punctele P2 se aplică succesiv,

r roţilor axei din faţă, dar nici mai mică cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.

cuprinsă între 700 mm şi 1200 mm.

trebuie să fie mai mare de 4

posibil iar dispozitivul de antiâmpănare trebuie să le suporte o perioadă de cel puţin 0,2

În punctele P1 se aplică succesivpe direcţie orizontală, în plan lon

frontale. tot pe direcţie orizontală şi în plan longitudinal, o forţă egală cu 100 %

din greutatea vehiculului căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai mare de 160000 N. Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâm-pănare faţă este suficientă dacă punctele de aplicaţie a forţelor menţionate nu se deplasează către partea din spate, pe direcţie orizontală, cu mai mult de 400 mm.

La dispozitivele de antiâm-pănare faţă se admite o gardă la sol de cel mult 400 mm. Lăţimea nu trebuie să depăşască gabaritul în lăţime al autovehiculului la nivelul anvelopelo


Prescripţiile tehnice impuse dispozitivelor de antiâmpănare spate se dau în [149] şi în [150]. Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie să aibă o înălţime a secţiunii de cel puţin 100 mm, iar modulul ei de rezistenţă la încovoiere trebuie să fie de cel puţin 20 cm3. La fel ca şi dispozitivele faţă, cele din spate nu trebuie să aibă o lăţime mai mare decât lăţimea vehiculului măsurată între extremităţile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca lăţimea (minimă) să fie redusă cu cel mult 100 mm Nu se admit îndoituri spre spate ale marginilor ascuţite.

Amplasarea unui dispozitiv de antiâmpănare - vehiculul se poate deplasa cu o viteză m- platforma de încărcare este situată la

mm, iar între capătul din spate al platfe de l a di

spate . Rezisten rin ap

puncte ale traversei. O forţă orizontală egală cu vehiculului, dar nu mai mare de 100000 N se apdispuse simetric în raport cu planul median longide 700...1000 mm între ele. Alte încercări consunei forţe orizontale egală cu 12,5% din greutatede cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai m300 mm (spre interior) în raport cu planele longiextremităţile laterale ale anvelopelor roţilor ultiplanul longitudinal median.

Se consideră că rezistenţa dispozitivului satisfăcătoare dacă în timpul încercărilor sau ă a disp

mai mare de 400 mm.

1.1.1 ală a vehiculelor utilitare, a remorcilor şi mir

de proteccălc

pe fiecare parte laterală. dispozitivului şi nici muchii

spate este obligatorie dacă: ai mare de 30 km/h;

o înălţime mai mare de 700 ormei de încărcare şi centrul 1000 mm. spozitivului de antiâmpănare

licarea unor forţe în diverse 50% din greutatea maximă a lică succesiv în două puncte tudinal şi situate la o distanţă tau în aplicarea succesivă a a maximă a vehiculului, sau ică) în două puncte situate la tudinale verticale tangente la mii axe şi într-un punct din

de antiâmpănare spate este după, partea posterioar

ultimei axe este o distanţă mai marŞi în situaţia vehiculului gol, garda la so nu trebuie să fie mai mare de 500 mm

ţa dispozitivului se verifică p

ozitivului, în punctele de aplicare a forţelor nu se distanţează în raport cu partea din spate a vehiculului cu o distanţă

0.10.2. Protecţia laterse emorcilor

Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 şi O4 trebuie echipate cu dispozitive ţie laterală pentru a împiedica căderea sub o parte a vehiculului şi

area cu roţile a pietonilor, cicliştilor sau motocicliştilor. Condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de protecţie laterală se prezintă în [151].

Dispozitivele de protecţie laterală nu mai sunt necesare dacă elemente ale caroseriei sau şasiului îndeplinesc funcţia de protecţie conform condiţiilor tehnice impuse dispozitivelor adiţionale speciale. Nu se admite ca


ului. Este indicat ca extremitatea din faţă a disp nterior, ca să nu producă agravări ale

din spate nu trebuie să fie retrasă cu mai el puţin 250 mm, măsurată de la capăt.

ispozitivului de protecţie trebuie să fie treruperi, cu condiţia ca spaţiul liber să r partea din spate a lui să nu fie mai

ntru a împiedica "agăţarea"). Toate ite cu o rază de cel puţin 2,5 mm, iar

xare trebuie şi ele rotunjite, fără să iasă mm. ui de protecţie laterală trebuie să se afle lt 300 mm în spatele planului transversal ate a anvelopelor roţilor axei din faţă; la

e impune ca aceeaşi distanţă să fie de cel mult 500 mm, iar la s 50

e la o distanţă de cel mult 300 mm în lanul transversal vertical tangent în faţa anvelopelor roţilor situate

ime

zitivului se încearcă static, prin

te satisfăcătoare dacă defo ar 50 mm a cap lui

Pe di xarea conductelor de frân

dispozitivele laterale de protecţie să mărească gabaritul pe lăţime al vehiculului; acestea pot fi montate "retras" cu cel mult 120 mm în raport cu planul gabaritului lateral al vehicul

ozitivului să fie îndoită către irănirilor prin "agăţare"; extremitatea mult de 30 mm pe o distanţă totală de c

Suprafaţa laterală exterioară a dcontinuă şi netedă; se admit totuşi şi înaibă o lungime de cel mult 25 mm iaproeminentă ca partea din faţă (tot pemarginile şi capetele trebuie rotunjcapetele şuruburilor sau niturilor de fiîn afara suprafeţei cu mai mult de 10

Marginea din faţă a dispozitivulpe autovehicul la o distanţă de cel muperpendicular, tangent la partea din spremorci cu proţap s

emiremorci cu şa, de cel mult 2median al suportului.

Marginea din spate trebuie să se aflraport cu p

mm în spatele planului transversal

diat în spate. Între sol şi dispozitivul de protecţie laterală trebuie lăsată o înălţime de gardă de cel mult 550 mm.

Dispozitivele de protecţie laterală trebuie să fie rigide şi fixate astfel ca să nu se desfacă din cauza vibraţiilor. Rezistenţa dispo

aplicarea perpendiculară pe oricare parte a feţei exterioare a unei forţe de 1000 N prin intermediul unui berbec cu secţiune circulară plană având diametrul de 220 mm. Se consideră că rezistenţa es

rm ea dispozitivului nu depăşeşte 30 mm pe o lungime de 2ătu din spate şi 150 mm pe rerstul lungimii dispozitivului.

spozitivele de protecţie laterală nu se admite fiă sau de combustibil.

1.1.10.10.3. Proeminenţele exterioare ale caroseriei şi cabinei

Riscul sau gravitatea rănirii unor pietoni, biciclişti sau motociclişti, loviţi cu suprafaţa exterioară a vehiculului poate fi redus prin eliminarea acelor proeminenţe ascuţite sau cu muchii tăiose, şi a dispozitivelor care pot agăţa persoanele din afară. Experienţa acumulată în acest domeniu a permis elaborarea unor norme cuprinzând condiţii tehnice care sunt obligatorii atât pentru producătorii de vehicule cât şi pentru cei care le întreţin şi exploatează.


Pentru a elimina riscurile "înţepărilor" sau "tăierilor", nici o zonă proe cabinei nu trebuie să aibădin

ar raza lor de curbură în oricare zonă trebuie să fie superioară valorii de 2,5 mm.

Elementele constituente ale grilelor de intrare sau ieşire a aerului în şi din caroserie pot avea raza de curbură sub 2,5 mm dacă sunt distanţate la mai puţin de 40 mm; pentru distanţe între 25 şi 40 mm se acceptă raze de minim 1mm, iar pentru distanţe mai mici de 25 mm - raze de curbură de cel puţin 0,5 mm.

Arborii braţelor ştergătoarelor de parbriz trebuie să aibă raza de curbură peste 2,5 m

Reglementări în acest sens sunt impuse de [152], [153], [154] şi [155]. În general, se impune ca suprafaţa exterioară a vehiculului să nu comporte

nici o parte orientată spre exterior care ar putea agăţa pietonii, bicicliştii sau motocicliştii.

minentă de pe suprafaţa exterioară a caroseriei sau o rază de curbură mai mică de 2,5 mm. Părţile proeminente constituite materiale a căror duritate nu depăşeşte 60 Shore A nu sunt periculoase şi

în consecinţă pot avea raze de curbură sub 1 mm. Ornamentele care ies în afara caroseriei cu peste 10 mm trebuie să se

detaşeze, să se smulgă sau să se plieze sub acţiunea unei forţe de 100 N, exercitată într-un plan aproximativ paralel cu suportul pe care sunt montate. Motivele ornamentale cu grosime sub 5 mm pot avea raze de curbură mai mici de 2,5 mm, cu condiţia ca muchiile ascuţite să fie teşite.

Vizierele, ramele de far sau încadramentele acestora nu trebuie să depăşească în exterior cu mai mult de 30 mm sticla farurilor, i

m, să fie acoperiţi cu elemente protectoare elastice, a căror suprafaţă să fie de minim 150 mm2.

Extremităţile laterale ale barelor paraşoc trebuie să fie rabatate către suprafeţele laterale ale caroseriei, să nu fie ascuţite şi să nu aibă muchii care pot agăţa pietonii. Conform TRANS/SC1/WP29/R351, par.23 pentru a se ameliora şocurile contra pietonilor, barele paraşoc faţă vor trebui să devină deformabile, capabile astfel să absoarbă o energie cât mai mare. Lărgirea barelor în plan vertical generează reducerea sensibilă a presiunii de contact pe membrele inferioare ale pietonilor. Astfel, este indicat ca odată cu creşterea lărgimii barelor, punctul de impact cel mai de sus să fie dispus imediat sub genunchii unei persoane adulte.

Pentru a atenua gravitatea unor leziuni ale capetelor copiilor, treimea din faţă a capotei motorului şi marginea ei de atac trebuie să aibă rigidităţi reduse pentru absorbţia energiei.

Nu se admite ca mânerele uşilor laterale să iasă în afară cu mai mult de 40 mm; balamalele, butoanele de acţionare a uşilor şi capacele de rezervor nu trebuie să iasă în afară cu mai mult de 30 mm. Dacă mânerele uşilor laterale


sun şi treb ă l uşii; deasemeni, extremitatea mânerului trebuie să fie îndoită către uşă şi să fie amplasată într-o nişă din tabl

uchii de tablă, ca marginile jgheaburilor de scurgerea a apei de

buie să depăşescă cu mai

protecţie mare de 4

Prescmotocicl re ale vehiculului se înţeleg toate comcu persoasfâşiere) ar putea provoca răniri prin penetrare).

t de tip rotitor, extremitatea mânerului trebuie dispusă către înapoi uie s se rotească obligator paralel cu planu

a portierei. Nici o parte a roţilor nu trebuie să iasă în afara gabaritului anvelopei la

mersul în linie dreaptă. Se acceptă mpe cupolă sau glisiere, cu condiţia ca marginile lor să fie îndoite sau

acoperite cu elemente protectoare. Traversele amenajate pentru aplicarea cricului nu tre mult de 10 mm proiecţia verticală a liniei podelei. La autocamioane, marginile treptelor şi scărilor trebuie să fie teşite. Se

admit borduri de tablă dacă marginile lor sunt rabatate spre caroserie astfel încât să nu poată intra în contact cu o sferă cu diametrul de 100 mm.

Partea superioară a antenei radio trebuie să fie prevăzută cu un vârf de rotunjit şi să se afle la o înălţime de cel puţin 1,90 m, dar nu mai m. ripţii speciale în legătură cu proeminenţele exterioare se impun şi la ete; în acest caz, prin părţi exterioa

ponentele care ar putea fi atinse în caz de ciocnire cu persoane. Contactul ne poate fi definit prin frecare (care ar putea provoca leziuni prin

sau prin ciocnire (care

Fig. 1.93. Schema dispozitivului

pentru stabilirea zonelor care produc ciocniri.

Fig. 1.94. Determinarea zonelor de frecare şi de ciocnire pe părţile laterale

ale motocicletei.

Diferenţierea între părţile motocicletei care ar produce frecare sau ciocnire se stabileşte experimental, cu ajutorul unui corp cu formă cilindrică


la p a totală de 1200 mm. Pentru încercări se foloseşte un manechin, iar corpul de încercare trebuie mişcat dinspre faţă înspre spate, în contact nemijlocit cu componentele laterale ale motocicletei sau manechinul (fig.1.94).

Încercările se efectuează pe ambele părţi laterale, cu ghidonul în poziţiile de mers în linie dreaptă şi de bracaj cu unghiul maxim. Se consideră că apare frecare dacă α > 45° (fig.1.95), sau ciocnire dacă α ≤ 45°.

artea superioară (fig.1.93), cu diametrul de 300 mm şi înălţime

Fig. 1.95. Schemă pentru stabilirea condiţiilor de frecare sau de ciocnire.

Pentru reducerea riscului rănirilor prin frecare, se impune: - componentele sub formă de placă trebuie să aibă raze de curbură de

cel puţin 3 mm la colţuri şi de cel puţin 0,5 mm la margini; - componentele sub formă de tijă trebuie să aibă un diametru de cel

puţin 10 mm. La motociclete se recomandă şi alte condiţii tehnice speciale, ca: - marginile exterioare ale manetelor de ambreiaj şi de frână trebuie să

fie rotunjite cu o rază de curbură de cel puţin 7 mm; - marginile apărătorii de noroi din faţă trrebuie să aibă o rază de

curbură de minim 2 mm; - gurile şi capacele rezervoarelor de combusttibil care pot fi lovite de

conducător în cazul unui impact frontal nu trebuie să aibă o înălţime

- ntact trebuie prevăzute cu un înveliş protector;

1.1.10.11. Rezistenţa mecanică a caroseriilor vehiculelor destinate transportului public de persoane

Condiţiile tehnice care se expun în continuare se aplică numai la veh

ale

mai mare de 15 mm, iar marginile lor trebuie rotunjite; cheile de co

- ornamentele exterioare nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10 mm suportul pe care sunt fixate.

iculele cu un singur etaj, destinate să transporte cel puţin 16 persoane aşezate pe scaune sau în picioare, în afara conducătorului auto şi a personalului însoţitor. Extinderea suprafeţelor vitrate de pe părţile later


slăbeşte rezistenţa caroseriei autobuzelor şi prin asta poate afecta protecţia călătorilor în situaţia răsturnărilor sau coliziunilor laterale. Avându-se în vedere gravitatea unor accidente produse în asemenea situaţii, s-au eleborat normative care impun producătorilor păstrarea unei rezistenţe standard, aceptabilă din punct de vedere al protecţiei călătorilor; condiţiile tehnice care trebuie respectate sunt date în [156].

Protecţia călătorilor se

Fig. 1.96. Schemă pentru determinarea spaţiului de supravieţuire: a - în plan transversal; b - în plan longitudinal.

sunt dispuse la 500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm faţă de peretele lateral şi la 100 mm faţă de vârful care delimitează partea de sus a planului transversal vertical menţi-onat.

Rezistenţa caroseriei se evaluează pe baza modificărilor suferite de spaţiul de supravieţuire după una din încercările:

- o încercre la răsturnare a întregului vehicul, echipat ca şi în timpul exploatării normale;

- o încercare de răsturnare a unei secţiuni sau mai multor secţiuni reprez

apreciază prin "spaţiul de

volumul care se obţine prin translaţia unui plan transversal vertical începând din punctul R al scaunului aşezat cel mai în spate până

se consideră că punctele R

entative din caroseria vehiculului;

supravieţuire", care trebuie să se menţină după efectuarea unor încercări speciale.

Spaţiul de supra-vieţuire din compartimentul pasagerilor se defineşte prin

la punctul R al scaunului situat cel mai în faţă. Planul transversal vertical este delimitat ca în fig.1.96 (în interiorul liniilor haşurate);


- o încercare de lovire cu un pendumultor secţiuni din caroseria v

Dacă se poate proba rezistenţa şi metodică.

Pentru încercarea de răsturnare apregărit în prealabil. Scaunele vehicululmare, iar spătarele lor amplasate în poztrebuie închise iar anvelopele trebuiproducător; sistemul de suspensie trebu sigure aceeaşi gardă la sol ca şi în timpul unei exploatări normale.

Autovehiculul se amplasează pe o platformă basculabilă aflată în poziţie orizontală la începutul încercării. Pentru răsturnarea laterală a vehiculului, axa sa longitudinală trebuie să fie paralelă cu axa de rotaţie a platformei. În atreb e lateral necesar împiedicării alunecării anvelopelor pe direcţia de răsturnare; de asemeni trebuie blocată şi deplasarea vehiculului în plan longitudinal.

Răsturnarea se face pe un plan orizontal situat cu 800 mm sub nivelul platformei basculabile (fig.1.97).

l special a unei secţiuni sau mai ehiculului. prin calcul, se acceptă şi o asemenea

vehiculului complet, acesta trebuie ui trebuie reglate la înălţimea cea mai iţie verticală. Toate uşile şi geamurile e umflate la presiunea indicată de ie să a

propierea axei de răsturnare uie prevăzut un mic peret

Fig. 1.97. Schema dispozitivului de

răsturnare a vehiculului.

Platforma trebuie să fie suficient de rigidă sau punctele de acţionare asupra sa să fie amplasate astfel ca axele vehiculului să fie ridicate simultan, fără a genera eforturi de torsiune în caroserie. Viteza de rotaţie a platformei nu trebuie să depăşească 5°/secundă (0,087 rad/s).

Pe parcursul încercării se efectuează înregistrări video ultrarapide, iar după răsturnare se fac măsurători care pun în evidenţă deformaţii exterioare şi interioare. Încercarea se consideră satisfăcătoare dacă:

- se conservă valoarea volumului spaţiului de supravieţuire; - nici una dintre componentele detaşabile ale vehiculului nu

influenţează asupra spaţiului de supravieţuire; - nici o parte a spaţiului de supravieţuire să nu iasă în afara caroseriei

deformate.


Încercarea de răsturnare a unei secţiuni din caroseria vehiculului se efectuează după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi instalaţie ca şi pentru răsturnarea vehiculului complet; se impun aceeleaşi condiţii după răsturnare ca şi în cazul precedent.

Încercarea unei secţiuni din caroseria vehiculului cu ajutorul pendulului urmăreşte îndeplinirea aceloraşi condiţii şi în plus, determinarea energiei absorbite de impact. În principiu, un pendul cu lungimea braţului de 3500 mm este lansat de la o înălţime care să asigure o viteză de impact cuprinsă între 3 m/s şi 8 m/s. Masa corpului de lovire trebuie aleasă astfel ca energia la începutul impactului să fie cea indicată de producător. Planul de oscilaţie al pendulului trebuie să fie înclinat cu un unghi de 25° în raport cu

l secţiunii de caroserie care se încearcă.

ătoare pentru uşi au a închizătoarelor pentru uşi poate genera

ocupanţilor chiar în situaţia exploatării normale a vehiculului. Dacă balamalele sau închizătoarele sunt uzate există posibilitatea deschiderii uşii în timpul mersului datorită vibraţiilor sau forţei centrifuge care apare la deplasarea vehiculului în curbă. Deschiderea involuntară a uşii este însoţită adeseori de proiectarea ocupanţilor în afara habitaclului, urmată de rănirea lor gravă fie prin lovirea cu părţile dure ale drumului fie prin lovirea de către alţi participanţi la trafic. Aceleaşi consecinţe apar chiar la uzuri reduse ale balamale r

planul longitudinal median a

1.1.10.12. Balamale şi închizStarea tehnică a balamalelor s

răniri grave

lor sau închizătoarelo de uşi în situaţia unor coliziuni.

Fig. 1.98. Schiţa dispozitivului de fixare a balamalelor în vederea încercării la tracţiune.

Dată fiind importanţa stării tehnice a lor, s-au elaborat condiţii tehnice şi metodologii de verificare menite să împiedice manifestările prezentate


itudinal care trece prin axa bolţurilor bala

lar pe ea, a unei forţe de 11110 N. În urma încercsup

Verificarea rezistenţei la deformare se face pentru două poziţii ale uşii: - deschisă cu 5° faţă de poziţia închis; - deschisă în poziţia maximă. Cu un dispozitiv special se aplică la capătul uşii, la distanţa cea mai mare

de balamale, forţe verticale prin adaosul unor greutăţi; pentru uşa deschisă cu 5°, balamalele nu trebuie să prezinte deformaţii remanente când se aplică o forţă de 800 N.

Cu uşa deschisă la maxim, se aplică pe direcţie orizontală, perpendicular pe planul uşii, o forţă de 300 N; sub această forţă nu trebuie să apară deformaţii remanente la limitatorul deschiderii maxime.

u uşa montată pe vehicul sau pe o secţînch ereîncercare

- de rotire al uşii la trecerea peste punctul dur trebuie să fie mai ul

deschiderii. Prin p tul produs de opritorul de poziţionare la închidere şi deschidere când uşa mai are de parcurs 15° până

- limitatorul de deschidere a uşii nu trebuie să p ormaţii remanente sau uzuri în măsură să genereze zgomote pe parcursul rulajului vehiculului.

anterior; asemenea condiţii tehnice se dau în [157] şi în [158]. Balamalele, se încearcă la tracţiune, la deformare şi la uzură. Rezistenţa

la tracţiune se verifică atât în plan longitudinal cât şi în plan transversal. Pentru probe, balamalele se asamblează pe un dispozitiv special (fig.1.98) care reproduce forma, dimensiunile şi prinderea de pe vehicul. Apoi, dispozitivul se montează pe o maşină clasică de încercare la tracţiune şi se trece la aplicarea sarcinii în aşa fel încât deformaţiile să avanseze cu o viteză de cca. 5 mm/minut. Într-un plan long

malelor, şi perpendicular pe acesta se aplică o forţă de 8890 N; se reia încercarea cu aplicarea într-un plan transversal ce conţine axa bolţurilor balamalelor, perpendicu

ărilor nu se admit deformaţii remanente ale componentelor balamalelor, rafeţelor de fixare sau organelor de prindere. La uşile culisante se aplică numai o sarcină transversală, în centrul

suprafeţei delimitată de poligonul construit prin unirea laturilor şi punctelor de fixare pe caroseria vehiculului; forţa se aplică cu un dispozitiv special, uşa fiind montată pe vehicul, în poziţie închisă. Nu trebuie să apară deformaţii remanente la aplicarea unei forţe orizontale transversale de 17780 N.

Rezistenţa la uzură se încearcă ciune din caroseria acestuia. Se foloseşte o instalaţie specială care permite id a şi deschiderea ciclică a uşii, cu o frecvenţă de 12 cicluri pe minut;

a se face pe parcursul a 30000 de cicluri. În final se impun condiţiile: cuplulmic de 20 Nm în sensul închiderii şi de cel mult 45 Nm în sens

unct dur se înţelege efec

la deschiderea maximă; rezinte def


În ea ună orul iste itări statice longitudinale rsale citări d . Încer ice se efectuează, ca şi la balamale, p închizătoarei şi zăvorului pe un dispozitiv care, aplicat pe o maş e clasică, permit cele două direcţii menţionate. În p închidere intermediară lul încuietoare-zăvor şi p eţii de susţinere trebuie suporte o sarcină l u o sa ă transvers ţia de idere c să suporte o sarcină ă de 11110 N, sau o sarcină t 90 N

ţie de 30 g pe o perioadă de cel puţin 30 ms atât pe direcţie longitudinală cât şi în sensul deschiderii uşii. Nu se admde f re.

1.1

Toatăcalitate spericolelola solicităsau

arbriz şi să nu adm co

sconfigura ri vehiculul în deplin

de geamuri, clasificate după criterii cum sunt: tehnologia de fabricaţie, amp

alocă un volum relativ restrâns de cunoştinţe despre geamuri, am considerat că este utilă prezentarea în continuare a câtorva noţiuni specifice necesare specialistului tehnic [159], [160].

Geamul securizat se realizează dintr-o singură foaie de sticlă care este apoi prelucrată termic în vederea conferirii unei rezistenţe mecanice mai mari şi ceea ce este mai important, pentru a asigura fragmentarea la spargere în

chizătoar uşii împre şi transve

cu zăv şi la solirin fixarea

ină de tracţiun

trebuie să rezinamice

la soliccările stat

e încărcarea peoziţia de , ansamb

er săongitudinală sa rcin ală de 4440 N; în pozi închompletă trebuieransversală de 88

longitudinal.

Rezistenţa la solicitări dinamice se încearcă direct pe vehicul sau pe o secţiune din caroseria acestuia fixată rigid pe un cărucior. Se aplică vehiculului sau căruciorului o decelera

it deformaţii remanente ale componentelor încuietoarei sau ale pereţilor ixa

1. 0.13. Geamuri de securitate pentru vehicule rutiere

suprafaţa vitrată a unui vehicul trebuie să conţină geamuri a căror ă permită, mai ales în cazul parbrizelor, reducerea la maxim a r de rănire în caz de spargere. Totodată, geamurile trebuie să reziste rile mecanice provocate de incidente obişnuite în circulaţia rutieră,

la deformarea caroseriei în procesul exploatării normale. În plus, trebuie să reziste la precipitaţii, la modificări termice, agenţi chimici şi abraziune.

Calităţile optice ale gemurilor trebuie să permită o transparenţă foarte bun să ă, evite deformări sensibile a obiectelor privite prin p

ită nfundarea culorilor utilizate în semnalizarea rutieră. În ituaţia spargerii parbrizului, şoferul trebuie să poată percepe

ţia drumului şi a obstacolelor de pe acesta pentru a putea opă siguranţă.

În momentul de faţă se foloseşte o mare diversitate de tipuri constructive

lasamentul pe vehicul, forma suprafeţei, zona de maximă calitate, etc. Întrucât în pregătirea inginerilor de automobile se


particule cu forme şi dimensiuni care nu sunt sce Geamul stratificat este construit prin lipirea a ă

cu una sau mai multe folii intermediare de materiadouă variante:

- geam stratificat obişnuit, la care nci unsecurizată;

- geam stratificat securizat, la care cel peste tratată pentru fragmentarea în particule convenabile în caz de spargere.

Geamul de securitate acoperit cu material p geam cu caracteristicile prezentate anterior şi care t din material plastic pe interior.

Geamul de securitate sticlă-plastic est on ie de sticlă şi una sau mai multe folii de plastic pe faţa

Geamul duplex reprezintă un ansamblu de doun spaţiu uniform, realizate în această formă chiar

Geamul duplex simetric are ambele geamuri (securizat, stratificat) cu aceleaşi caracteristici prin

Geamul duplex asimetric diferă prin acecomponente sunt de tip diferit.

Prin caracteristică principală se înţelege o calitate prin care se diferenţiază proprietăţile optice şi/sau mecanice înt neglija în cadrul destina cr ca proprietă ecanice a

geamurilo de m ]. Printr cu referinţe dire nţa circulaţiei sunt înc şi încercăriabraziune ură înaltă, rezistenţa la radiaţii, rezistenţa la umi temperatură, distorsionări optice, sepa reachimici.

Încer re urmăreşte să verifice dacă particulele rezultate din spargerea geamului sunt susceptibile ca prin formă şi dimensiune să prov cespargere.

su ptibile să provoace răniri. cel puţin două foi de sticll plastic; se poate realiza în

a din foile de sticlă nu este

uţin una din foile de sticlă

lastic este compus dintr-un are în plus aplicat un stra

e c struit dintr-o singură foa interioară. uă geamuri separate printr-de către producător. componente de acelaşi tipcipale şi/sau secundare. ea că cele două geamuri

r-o măsură care nu se poatearacteristica secundară se ţile optice şi/sau m

ţiei geamului pe vehicul; eferă la o calitate care ar putea modifile unui geam.

Pentru verificarea stării tehnice aetodologii, expuse în [162] şi în [165

cte la sigura

r s-au elaborat o serie e cele mai importante, ercarea de fragmentare

le de rezistenţă mecanică; alte încercări se referă la rezistenţa la , rezistenţa la temperat

ditate, rezistenţa la modificări de ra imaginii secundare, identificarea culorilor şi rezistenţa la agenţi

carea de fragmenta

oa răniri; totodată se verifică şi vizibilitatea reziduală prin parbriz după

Încercarea de fragmentare constă în lovirea geamului (care nu trebuie fixat rigid) cu un ciocan cu masa de cca. 75 grame, cu raza de curbură a vârfului ciocanului de 0,2 mm ± 0,05 mm. Fragmentele rezultate din spargere


de l

rmărit. Încercarea cu bila de oţel cu masa de 227 grame ± 2 grame şi diam

rnitura din cauciuc) cu lăţimea de 15 mm, dispusă orizontal. Deasupra se aplică o ramă din oţel similară, tot prin intermediul unei garnituri de cauciuc; astfel geamul este menţinut pe loc prin greu g. Partea exterioară a geam lovit

sunt înregistrate pe o hârtie fotografică de contact după cel mult 10 secunde a impact. După developare se fac măsurători privind dimensiunile şi masa

particulelor. Încercările de rezistenţă mecanică se fac după metodologii care reflectă

scopul uetrul de 38 mm urmăreşte comportarea din punct de vedere a aderenţei a

stratului intermediar la geamul stratificat; totodată se poate evalua rezistenţa geamului securizat uniform. Pentru încercare, o porţiune pătrată de geam cu latura de 300 mm se suspendă prin intermediul unei garnituri din cauciuc pe o ramă din oţel cu margini (ca şi ga

tatea ramei superioare, a cărei masă este de cca 3 kului, conform montării sale pe vehicul se dispune deasupra, pentru a fiă cu bila menţionată, aflată în cădere liberă de la o înălţime de 6 m; bila

trebuie să lovească geamul în centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 25 mm de centru.

Fig. 1.99. Schema capului artificial pentru încercarea geamurilor.

scă partea de geam care se montează spre interiorul vehiculului; înălţimea de lansare depinde de tipul geamului. Este admis numai un singur impact cu geamul. Punctul de ciocnire trebuie să se afle în centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 25 mm faţă de acesta.

Încercarea cu bila de oţel cu masa de 2260 grame ± 20 grame şi diametrul de 82 mm urmăreşte rezistenţa la penetraţie a geamului stratificat. Se poate folosi o porţiune pătrată de geam cu latura de 300 mm sau se poate supune încercării geamul întreg, indiferent dacă este sau nu plan.

Geamul se aşează identic, pe acelaşi suport ca şi în cazul încercării precedente. Bila trebuie să lovea

Încercarea de impact cu capul artificial urmăreşte comportarea geamului şi a fragmentelor acestuia la rănirea capului unui ocupant în cazul când loveşte parbrizul, sau alte geamuri de pe


erii, iar piesa de legătură 4 si

tează spre interiorul vehiculului.

efec

de 20 mm nu se ia în con

. Zona F

-

pă c

vehicul. Capul artificial (fig.1.99) este alcătuit dintr-o sferă din lemn tare 1, cu partea inferioară cu un strat de pâslă 2 cu grosimea de cca. 5 mm.

Traversa 3, confecţionată din lemn simulează ummulează gâtul; ansamblul fixat la o tijă 5 trebuie să aibă o masă totală de

10 kg ± 0,2 kg. Pentru încercări, din geamul respectiv se decupează o epruvetă cu formă dreptunghiulară, cu lungimea de 1100 mm şi lăţimea de 500 mm. Epruveta se fixează între două rame din oţel prin intermediul a două garnituri de cauciuc. Spre deosebire de încercările precedente, epruveta se fixează între cele două rame prin strângerea lor cu opt şuruburi M20.

Ansamblul capului artificial se lansează de la o înălţime care depinde de tipul geamului; punctul de impact trebuie să se situeze în centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 40 mm. Geamul se dispune astfel încât capul artificial să cadă pe o parte care se mon

1.1.10.13.1. Condiţii tehnice impuse parbrizelor securizate

Condiţiile tehnice diferă în funcţie de poziţia zonei asupra căreia se tuează încercările expuse anterior. La un parbriz securizat se pot defini

două zone FI şi FII; totodată se mai poate defini şi o zonă FIII. Zona FI cuprinde suprafaţa periferică dispusă la 70 mm de marginea

geamului, iar banda din exteriorul ei cu lăţimea sideraţie în cadrul încercărilor. Zona FII include o suprafaţă

dreptunghiulară cu înălţimea de cel puţin 200 mm şi lungimea de cel puţin 500 mm. La autovehiculele din categoria M1 centrul dreptunghiului este dispus în interiorul unui cerc cu raza de 100 mm, centrat pe proiecţia (pe parbriz) a segmentului V1V2 poziţionat conform fig.4.23 şi având coordonatele date în tabelul 4.19. La celelalte autovehicule din categoria M şi la cele din categoria N dreptunghiul are centrul situat într-un cerc cu raza de 100 mm şi centrul în mijlocul parbrizului. La parbrize cu înălţimea mai mică de 440 mm înălţimea dreptunghiului poate fi redusă la 150 mm

III este dispusă între FI şi FII şi are o lăţime de cel mult 50 mm.

Încercarea la fragmentare se execută în punctele 1...5 dispuse du-

um urmează:

Fig. 1.100. Amplasarea punctelor de încercare pe

suprafaţa parbrizelor securizate.

- punctul 1, în centrul zonei F (fig.1.100); I


e simetrie a zonei FIII; ală de simetrie a parbrizului, la 30 mm

de

se impune ca în zona FI, numărul de ra de 50 mm să fie cuprins între 40 şi

u suprafaţă mai mare de 300 mm2, dar într-un acelaşi cerc cu raza de 100 mm. ţia ca extremităţile lor să nu aibă formă de 75 mm şi dacă ele ajung până la

de aceasta cu mai mult de 45°. a cumulată a fragmentelor mai mari de 5% din suprafaţa dreptunghiului; la 40 mm, înclinate în raport cu verticala

ă fie de cel puţin 10% din suprafaţa l reprezintă în final aria vizibilităţii

jurul punctului de impact, dar numai în ente cu suprafaţa cuprinsă între 1600

ente cu formă neregulată, dar mai puţin

lor stratificate obişnuite

ila este lăsată să cadă liber de la o înălţime de 4 m. Încercarea este considerată pozitivă dacă bila nu penetrează geamul o perioadă de 5 secunde de la producerea impactului.

Pentru încercarea cu bila de 227 grame sunt necesare 20 epruvete pătrate cu latura cuprinsă între 300 mm şi 310 mm. Dintre acestea, 1

- punctul 2, în zona FIII, pe linia verticală d- punctele 3 şi 3' pe axa vertic

distanţă de margine; - punctul 4 în zona cu cea m

simetrie orizontală; - punctul 5 la o distanţă de 30 m

curbură cea mai mică. După încercarea de fragmentare,

particule conţinute într-un pătrat cu latu350; se admit cel mult trei fragmente cnu mai mult de un asemenea fragment Se acceptă fragmente alungite cu condide lamă de cuţit, să nu fie mai lungimarginea geamului, să nu fie înclinate faţă

În zona F

ai mică rază de curbură, pe axa de

m de margine, în zona cu raza

II se impune ca suprafaţ200 mm2 să reprezinte cel puţin 1parbrizele cu înălţimea mai mică de 4cu un unghi sub 15°, procentajul trebuie sdreptunghiului zonei FII (procentajuremanente). Pe o rază de 100 mm înzona FII, se admit cel mult trei fragmmm2 şi 2500 mm2. Se acceptă şi fragmde 10, în orice dreptunghi cu laturile de 500 mm x 200 mm, şi mai puţin de 25 pentru toată suprafaţa parbrizului. In zona FII se admit fregmente cu formă alungită, dar cu lungimea sub 100 mm.

Încercarea la impact cu capul artificial se consideră satisfăcătoare dacă parbrizul se sparge. Rezistenţa mecanică a parbrizelor confecţionate din geam securizat nu se verifică.

1.1.10.13.2. Condiţii tehnice impuse parbrize

Aceste parbrize nu sunt încercate la fragmentare. Cu excepţia verificării comportării la impact cu capul artificial şi a calităţilor optice, celelalte încercări se efectuează pe epruvete plane decupate din parbrize deja existente sau confecţionate special în acest scop.

La încercarea cu bila de 2260 grame se supun şase epruvete cu formă pătrată, având latura cuprinsă între 300 mm şi 310 mm; b

0 se


-20°C. Înălţimea de cădere a bilei şi masele maxime admise ale fragmentelor desprinse se dau, în funcţie de grosimea parbrizului, în tab.1.44.

Se consideră că încercarea este pozitivă dacă sunt îndeplinite condiţiile: - bila nu penetreză epruveta; - epruveta nu se fragmentează; - folia intermediară nu se rupe iar particulele desprinse de pe partea

opusă impactului nu au o masă mai mare decât cea impusă în tab. 1.44.

Tabelul 1.44. Condiţii tehnice impuse la încercarea cu bila de 227 grame a parbrizelor stratificate

Încercarea la temperatura de 40°C

Încercarea la temperatura de -20°C

încearcă la o temperatură de 40°C şi 10 la o temperatură de

Grosimea Inălţimea Masa Inălţimea de Masa epruvetei [mm]

de cădere [m]

maximă admisă a

fragmentelor [grame]

cădere [m]

maximă admisă a

fragmentelor [grame]

mai mică de 4,5 9 12 8,5 12 între 4,5 şi 5,5 10 15 9 15 între 5,5 şi 6,5 11 20 9,5 20 mai mare de 6,5 12 25 10 25

Comportarea la impact cu capul artificial se încearcă atât pe parbrizul efec

m de punctul de impact;

- foile de sticlă trebuie să-şi menţină aderenţa la olia intermSe acceptă desprinderi pe o lăţime mai mică de 4 mm de fparte a fisurii din exteriorul unui cerc cu diametrul de 60 mm

tiv cât şi pe epruvete. În primul caz se utilizează parbrize; pentru înălţimea de cădere se impune

valoarea de 1,50 m. Incercarea este considerată pozitivă dacă: - fisurile au formă circulară cu centrul în punctul de impact, iar cele

mai apropiate sunt dispuse la o distanţă mai mare de 80 m

f ediară. iecare

şi centrul în punctul de impact;

- nu apare o sfâşiere a foliei intermediare pe o lungime mai mare de 35 mm.

La încercările efectuate pe epruvete, se folosesc şase bucăţi plane dreptunghiulare, cu laturile de 1100 mm şi 500 mm, iar înălţimea de cădere este de 4 m. Încercarea este pozitivă dacă:


ă

Încprezentate în fig.1.101, dispuse dup

- epruveta se sparge şi are numeroase fisuri circulare; - apar sfâşieri ale foliei intermediare dar nu este permisă trecerea

capului; - nu apar desprinderi de particule de sticlă de pe folia intermediară.

1.1.10.13.3. Condiţii tehnice impuse geamurilor cu securizare uniform

ercarea la fragmentare se efectuează în punctele de impact ă cum urmează:

01. Amplasarea punctelor de e pe suprafaţa geamurilor cu are uniformă: a - geam plan

de margini, dar pe ambele linii mediane definite ca în fig.1.101.b;

- punctul 3 în centrul Fig. 1.1încercarsecuriz

simetric; b - geam plan asimetric; c -

- punctul 1 de 30 mm din partea în care

bura este c mai mare, în cazul

geamurile plate, 1 se sit ă la

30 mm de vârful ui a cărui laturi

formează cel m ic unghi;

geometric al geamului;

este situat pe linia mediană cea mai lungă, în zona (zonele) care are ă.

ideră poz a ca rov in or pătr la de m

la o distanţă de ea margin

cur ea

geamurilor curbe. La

punctul ueaz

colţulai m

- punctul 2 la o distanţă de 30 mm de margini, pe linia de simetrie verticală la gea-murile curbe şi cele plate simetrice. La geamurile asimetrice, la aceeaşi distanţă de 30 mm faţă

geam curb. - punctul 4 (numai pen-

tru geamurile curbe)

cea mai mare curburÎncercarea se cons itivă d că: - numărul de particule re p in d ice at cu tura 50 m


0 şi 400 (sau 450 la geamurile cu grosime mai mm);

telo să nu aibă for a unei lame de cuţit; frag entelor să nu aibă o lungime ai m

ţie pentru locurile situate la periferia mea de 20 mm, considerată nă de încastrare a

nsid ră la încercarea de fragmentare particulele ă 5 m i cu trul unc e im ct. ului se încearcă cu bila de 227 grame. Pentru

mult ,5 mm se im ălţime de cădere a r pentru grosimi de peste 3,5 mm, înălţim de c

nsiderate p tive ă nu spar nutul paragra s-au xpus ndiţiile tehnice cele mai

ate o m mă dotare la tipurile de geamuri hiculele din Rom nia; prescripţii tehnice pentru alte

5].

1. ZGOMOTUL EMIS DE HIC E

cule oate uza ident de t a c da ă se ic p per ă de p relativ m în ură

să afecteze reacţiile conducătorului auto.

con rtamentul şofe

este cuprins între 4mică de 3,5

- extremităţile fragmen- formele alungite ale

75 mm.

r mm m are de

Fragmentarea nu se ia în considerageamului într-o bandă cu lăţi zogeamului. De asemeni nu se coprovenite dintr-un cerc cu o raz

ede 7 m ş cen în p tul d pa

Rezisteţa mecanică a geamgrosimi ale geamului de cel bilei de 2 m, ia

3 pune o înea ădere este de

2,5 m. Încercările sunt co o iz d ca se g nu măr de minim

6 epruvete. În prezenimportante care pot fi verificîntâ

f e co cu ini

lnite frecvent la vetipuri de geamuri se dau în [16

â

1.1.1 VE UL

Zgomotul emis de vehimanifestă suficient de putern

p ca a cc e r fi ce o ioad tim are, măs

Zgomotele singulare cu durată scurtă, apărute aleator, pe fondul unui trast sonor puternic, pot genera modificări momentane în comporilor, dar şi al pietonilor. Pe de altă parte, zgomotul este recepţionat prin

inconfortul care-l provoacă atât pasagerilor cât şi locuitorilor din preajma străzilor sau şoselelor. Cel puţin din cauza motivelor menţionate, impunerea reducerii nivelului zgomotelor emise de vehicule a devenit, mai ales în ultimile două decenii, una din restricţiile greu de realizat de către producători, întrucât necesită modificări de esenţă la motor, transmisie, caroserie, etc.; s-ar putea chiar afirma că dificultăţile legate de impunerea unor nivele scăzute de zgomot în anii următori, la aşanumitele "autovehicule verzi" (ecologice), sunt comparabile cu cele aferente reducerii poluării chimice a gazelor eşapate.

Principala sursă de zgomot la un autovehicul este motorul şi orice îmbunătăţire în acest domeniu se bazează pe adoptarea unor soluţii constructive adecvate. De aceea metodica de măsurare a zgomotului emis de motor este cea mai pretenţioasă şi cuprinzătoare sub aspectele mediului impus


încercare, numărului relativ mar

motor, transmisie cât şi alte surse mai puţin importante se maniferstă prin nivelul sonor de ansamblu care trebuie limitat. De aceea, stan are surs

ul de exploatare al autovehiculului (acc

e

e zgo 70] pentru auto h autovehiculele cu 3 roţi, în [171 p mopede.

I-a de precizie; măsurătorile se fac pe curba de ponderare A, cu timpul de răspuns "rapid" (pe caracteristica temporală F). Pentru determinări este necesară o pistă orizontală betonată sau asfaltată, în stare uscată, care să reducă zgomotul produs de rularea anvelopelor. Nu se admit obiecte voluminoase care ar putea să reflecte zgomotcentrul onometru şi autovehiculul în mişcare nu trebuie să se afle nici un obstacol. Zgomotul de fond pe pistă, ponderat de curba A, trebuie să fie mai mic cu cel puţin 10 dB (A) decât nivelul sonor produs rafalelo

Mă se fac cu autovehiculul în satre neîncărcată; nu se admite

în care se fac măsurătorile, preciziei aparaturii de e de puncte de măsură şi diverselor condiţii de echipare şi funcţionare ale

agregatelor componente; metodica încercării motorului în vederea determinării zgomotelor este prezentată în detaliu în [174].

Cealaltă sursă importantă de zgomot este compusă din organele transmisiei; este posibil ca la unele regimuri funcţionale ale autovehiculului transmisia să furnizeze zgomote mai intense ca motorul. Cumulate, zgomotele produse de

dardele actuale nu impun limitele maxime ale zgomotului emis de fiecă în parte, ci numai a zgomotului de ansamblu. Nivelul sonor diferă în funcţie de regimelerare, viteză stabilizată, staţionare cu motorul în funcţiune), de locul în

care se efectuează măsurătoarea (în exteriorul sau interiorul caroseriei) sau de categoria vehiculului. Avându-se în vedere importanţa fiecăreia din posibilităţile menţionate, s-au elaborat standarde internaţionale cu privire la metodicile de încercare şi exprimare a nivelului zgomotelor, iar pentru situaţiile ce pot genera evenimente rutiere s-au impus şi limite adecvate. România, ca ţară semnatară a documentelor europene privind siguranţa circulaţiei, a elaborat deja standarde proprii, prin preluarea prescripţiilor din Regulamentele ECE - ONU.

1.1.11.1. Zgomotul exterior în regim de accelerar

Metodica încercărilor experimentale şi nivelele maxime admise almotelor emise în exterior sunt prezentate în [169] şi [1ve iculele cu cel puţin 4 roţi, în [168] pentru] entru motociclete şi în [173] pentru În cadrul încercărilor trebuie utilizate sonometre din clasa

ul (garduri, pietre, poduri, clădiri) la o depărtare mai mică de 50 m de tronsonului de accelerare. Intre s

de autovehicul. Încercările trebuie efectuate în lipsa precipitaţiilor şi a r de vânt. surătorile


trac e demontat (dacă este prevăzut ataş prin construcţie). Pentru mopede, suma maselor conducătorului şi echipamentului de încercare nu trebudepăşească 80 kg, dar nici să fie mai mică de 70 kg; dacă nu se atinge m70 kg se adaugă mase suplimentare.

ă, umflate la presiunea corespunzătoare stăr

cu mod

perpendiculare MM şi CC; de o parte şi de alta a liniei MM, la câte 10 m distanţă, se trasează dreptele AA şi BB, perpendiculare pe CC. Microfoanele sonometrelor se dispun pe linia MM, de o parte şi de alta a liniei CC, la distanţe egale, de 7,5 m; ele trebuie amplasate la o înăl

tală şi perpendiculară pe linia CC. Auto-vehiculul trebuie condus în linie

tar a de remorci. La motociclete probele se fac fără însoţitor şi cu ataşul

ie să asa de

Autovehiculul trebuie echipat cu tipul de anvelope recomandat de producător pentru exploatarea normal

ii neîncărcate. Înaintea încercărilor trebuie efectuat un rulaj de câţiva km pentru stabilizarea regimului termic al motorului.

Pista de încercare conţine marcaje pentru amplasarea aparaturii de măsură şi pentru avertizarea conducătorului în legătură

ificarea regimului de funcţionare a autovehiculului. Prin punctul O (fig.1.102), amplast în centrul pistei, se duc dreptele

Fig. 1.102. Schema pistei de încercare pentru detrminarea zgomotului

ţime de 1,2 m ± 0,05 m deasupra solului, cu axa mediană orizon

dreaptă, astfel ca planul său longitu-

exterior în regim de accelera

seze după linia CC; în apropierea liniei AA viteza ebuie să fie deja stabilizată la o valoare care depinde de mai mulţi factori.

Când partea din faţă a autovehiculului intersecteză linia AA, se acţionează brusc organul de accelerare până în poziţia extremă maximă şi se menţine în această poziţie până când partea din spate depăşeşte linia BB; după acest moment organul de accelerare se aduce brusc în poziţia extremă minimă. La încercarea vehiculelor articulate (compuse din două părţi inseparabile) nu se ţine seama de semiremorcă la trecerea liniei BB.

Se efectuează cel puţin două măsurători pentru fiecare parte laterală a autovehiculului; se măsoară de fiecare dată nivelul sonor maxim din perioada

re.

dinal median să se deplatr


în care se trece de la linia AA la linia BB. La autovehiculele fără cutie de viteze, sau fără comandă a transmisiei, în

apropierea liniei AA, turaţia N a arborelui motorului şi viteza stabilă de deplasare W trebuie să îndeplinească una din condiţiile:

hkmWsiNNfie /504/3 max ≤=−

,/50 hkmWfie =−

(1.31)

(1.32)

în care Nmax. reprezintă turaţia motorului la regimul nominal. Pentru mopede se impune, indiferent de tipul transmisiei sau cutiei de

viteze, o viteză stabilizată în apropierea li ă, dac 0 km k rebvit lă ce parcurge cu viteza maximă stabilizată. Atunci teza maximă epăşeşte 30 km/h, după trecerea liniei AA se accelerează brusc, iar după linia

BB se decelerează brusc. La autovehiculele prevăzute cu cutie de viteze manuală, se impun aceleaşi

condiţii eză la trecerea liniei AA. Vehiculele din cate mopedelor), se încearcă în treapta a doua da te de mers înainte; dacă cutia are mai mult de cercările se fac în treapta a doua şi a treia, i media aritmetică a nivelelor sonore obţinute

Au 1 şi N1, prevăzute cu cutii de viteze m mers înainte se încearcă succesiv în trept i mare cu T/2; dacă T nu este par, se alege r exp ai ridic t d

3a cutiei e mai ma A cu o tura ai mare sau egal ală.

Aufără elde 3 kcu n vesele r

niei AA egală cu viteza maxim/h; dacă viteza maximă depăşeşte 30uie să fie de 30 km/h. În cazul când

u 30 km/h, porţiunea dintre AA şi BB când vi

ă este mai mică sau egală cu 3m/h, viteza în apropierea liniei AA t

eza maximă este mai mică sau egasd

(1.31) şi (1.32) de turaţie şi vitgoriile L, M1 şi N1 (cu excepţiacă cutia are cel mult patru trep patru trepte de mers înainte, înar rezultatul se exprimă prin pentru fiecare din trepte.

tovehiculele din alte categorii decât L, Manuale cu un număr T de trepte de

ele a căror rang este egal sau maaportul (T+1)/2. Rezultatul se intre încer

rimă prin nivelul sonor cel m

0 km/h se alege treapta cea mai mare păşeşte 30 km/h, se alege treapta cea

ţie a motorului m

a cările efectuate. La mopedele cu viteza maximă sub

de viteze; dacă viteza maximă dre care permite trecerea liniei Aă cu jumătate din turaţia nomin

tovehiculele cu cutie de viteză automată (cu excepţia mopedelor), dar ector manual, se s încearcă la viteze stabilizate în apropierea liniei AA

0 m/h, 40 km/h, 50 km/h, sau 3/4 din viteza maximă. Se reţin încercările lul sonor cel mai înalti . Pentru autovehiculele cu cutie automată şi

cto manual, la apropierea de linia AA se impune una din condiţiile:


(1.33) h/km50WsiN4/3Nfie max ≤=− ;

.h/km50WsiN4/3Nfie max =<− (1.34)

Încer eren măsurători consecut oveh ică decât 2 dB (A). entului ăsurare a zgomotu şorarea cu 1 dB (A) a v ilor citite pe scala sonomet

Nive în exterior de autovehicule în regim de accelerar itate cu metodologia expusă, nu trebuie să depăşeas pentr opede, motociclete şi triciclu - pentru celelalte tipuri de autovehicule; în intenţia sug s-a prezentat e

Tabelul 1.45. Limite ale nivelului zgomoteciclete şi tricicluri în r

ă în 1995 [dB(A)]

cările sunt valabile dacă difive efectuate pe aceeaşi parte a aut

impreciziei echipam

ţa dintre două iculului este mai mde înre trare şi mDin cauza gis

lui se recomandă mic alorrului. lul zgomotelor emisee, determinat în conform

prezentate în tab.1.45 - că valorile limitări, şi în tab.1.46

u m

erării reducerii drastice în timp a nivelurilor de zgomot, în tab.1.46 voluţia pe ultimii 30 de ani a limitelor menţionate.

lor emise în exterior de către egim de accelerare

Valori limit

mopede, moto

Categorii de vehicule

Mopede cu vi maximă mai mică sau egală cu 30 km/h 70 tezăM 73 opede cu viteză maximă mai mare de 30 km/h M u egală cu 80 cm 75 otociclete cu capacitate cilindrică mai mică sa

3

M e 80 cm3 şi 175 cm 77 otociclete cu capacitate cilindrică cuprinsă într

3

Motociclete cu capacitate cilindrică egală sau mai mare decât 175 80 cm3

Aut 85 ovehicule cu trei roţi

La analiza datelor din tab.1.46 trebuie avut în vedere că o reducere cu cca 6 dB (A) înseamnă înjumătăţirea nivelului presiunii sonore. Se exceptează de la aceste valori impuse următoarele cazuri:

- echiparea cu motoare cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă a autovehiculelor destinate transportului de persoane sau transportului de mărfuri, având o masă maximă autorizată care nu depăşeşte 3500 kg. In acest caz se admite depăşirea nivelului de zgomot cu 1 dB (A);


ra

Ta

- echiparea autovehiculelor destinate să funcţioneze în afadrumurilor, cu o masă maximă autorizată mai mare de 2000 kg, cu motoare cu puteri mai mici de 150 kw (se admite depăşirea nivelului sonor cu 1 dB (A)) sau cu puteri peste 150 kw (se admite majorarea nivelului sonor cu 2 dB (A)).

belul 1.46. Evoluţia limitelor nivelului zgomotelor emise în exterior de către automobile în regim de accelerare

Valori limită [dB (A)] în diverşi ani Categorii de vehicule 1966 1970 1974 1977 1988 1996

Transport persoane, cu cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto

84 82 82 80 77 77

Transport persoane, cu mai mult de 9 locuri pe scaune, cu o masă maximă autorizată peste 3500

kg.

- Cu motor cu o putere sub 150 kw - Cu motor cu o putere egală sau mai mare de 150 kw

89

92

89

91

89

91

82

85

80

83

78

78

Transport persoane cu mai mult c de 9

trans r- Av dautorizat- Avauto

lo uri pe scaune şi po t marfă

ân o masă maximă ă sub 2000 kg o masă maximă

84

84

84

81

78

76

ândrizată între 2000 kg şi 3500

kg

85

84

84

81

79

77

Transport marfă cu masă max

- Cu

imă autorizată mai mare de

3500 kg

motor cu putere mai mică de 75 kw - Cu motor cu putere cuprinsă între 75 kw şi 150 kw - Cu motor cu putere mai mare de 150 kw

89

89

92

89

89

91

89

89

91

86

86

88

81

83

84

77

78

80

1.1.11.2. Zgomotul perceput în interiorul autovehiculelor

Deşi zgomotul interior este acela care poate afecta negativ reacţiile


etodologia de încercare şi măsurare este bine pusă la p

l autovehiculelor, în condiţiile deplasării cu viteză constantă, nu treb

dotate sau care pute utovehicule şi pentru autobuzele urba ,

În rdul românesc SR ISO 5128:1998 care nu mai ixmăsura ntă, accelerare şi staţionare să fie înscris în certificatul de omologare ca bază de referinţă pentru verificări la autovehiculele aflate în exploatare. Metodologia de determinare a nivelurilor de z tă în detaliu în [166] şi în anexa 8 din [155].

, specifică aces

pt scop determinarea:

- în staţionare, la funcţionare în gol; - în staţionare, pe parcursul unui ciclu de lucru simulat.

conducătorului auto şi poate crea senzaţii de inconfort pasagerilor, emiterea unor prescripţii privind limitarea nivelului presiunii sonore interioare este încă controversată. În schimb m

unct, pe măsura importanţei ce o are percepţia zgomotului interior. De pildă, RNTR - 2, revizia 2, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.537 din 02.12.1997, preia integral prescripţiile ISO 5128:1980, care impunea limite severe pentru nivelul zgomotului interior. Astfel, zgomotul interior a

uia să depăşească nivelul de 82 dB(A) la autoturisme, autobuze urbane, autocare de turism precum şi în cabinele autocamioanelor

au fi dotate cu cuşetă; pentru celelalte ane zgomotul interior era limitat la 85 dB(A).

anul 1998 a apărut standa f ează asemenea limite, dar prevede ca nivelul zgomotului interior

t în condiţii de viteză consta

gomote în situaţiile amintite se prezin

1.1.11.3. Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrărilor de construcţii şi de drumuri

Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrărilor de construcţii şi de drumuri (automacarale, autobetoniere, autopompe pentru beton, autofreze, autoscrepere, tractoare industriale, etc.) poate influenţa negativ capacitatea de muncă a conducătorilor şi personalului care execută lucrări în zonele învecinate. Aceste aspecte cât şi posibilitatea afectării sănătăţii, au impus elaborarea unei metodologii de determinare a nivelului sonor

tor maşini; totodată s-au fixat şi limitele maxime admise pentru presiunile sonore receptate în diverse situaţii de funcţionare. Metodele şi condiţiile de măsurare a nivelului de zgomot produs de aceste autospeciale sunt prezentate în detaliu în [172].

Încercările experimentale au dre- nivelului de zgomot exterior, care influenţează mediul înconjurător; - nivelului de zgomot interior, care influenţează conducătorul maşinii. Măsurătorile se execută în următoarele condiţii de exploatare: - în timpul deplasării cu viteză stabilizată;


- nivelul de zgomot instantaneu global L , sau pe componente

rului. continuu echivalent se determină conform

STA 6 1957/3-74, după cum urmează: global de zgomot Lai pe parcursul unei durate ti în

lul zgomotului se menţine aproximativ la aceeaşi

t global continuu echivalent se calculează cu relaţia:

Rezultatele măsurătorilor se exprimă prin: g

funcţionale, care serveşte la stabilirea influenţei asupra mediului înconjurător;

- nivelul de zgomot global continuu echivalent Le, necesar stabilirii influenţei asupra conducăto

Nivelul de zgomot globalS 161/1-78 şi STAS- se măsoară nivelul

cadrul căreia nivevaloare;

- nivelul de zgomo

,10tT1lg10L

k

1i

L1,0ie ai

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⋅= ∑

=

r t în care

ului de zgomot în timpul deplasării se utilizează pist AA şi BB autovehiculul trebuie să se deplaseze cu o viteză constantă, la care motorul funcţionează cu 3/4 din turaţia nominală. Totodată trebuie respectate şi condiţiile referitoare la treptele cutiei de viteze, aceeleaşi ca şi în cazul autovehiculelor cu cutie de viteze manuală, deja cunoscute.

Nivelul zgomotului în staţionare, la funcţionare în gol, se determină pentru turaţia minimă de mers în gol a motorului. Pentru ciclul de lucru simulat metodologia este similară, numai că se impune ca motorul să funcţioneze cu 3/4 din turaţia nominală.

La măsurarea nivelului zgomotului exterior produs la funcţionarea staţionară, microfonul sonometrului se amplasează la o înălţime de 1,5 ± 0,1 m deasupra pistei de încercare. Măsurătorile se fac în 8 puncte, amplasate conform fig.1.103, dacă autospeciala este cu platformă rotitoare; la autospeciale fără platformă rotitoare, cu lungimea de gabarit de cel mult 5 m, cele 8 puncte de măsură sunt amplasate conform fig.1.104, iar la cele cu lungimea de gabarit mai mare de 5 m, se fac măsurători în 12 punte, amplasate conform fig.1.105.

Rezultatele măsurătorilor se exprimă prin valoarea medie Lam a nivelului de zgomot calculată cu relaţia:

(1.35)

în care T este durata totală de măsurare, iar k reprezintă numărul timpilo i s-au efectuat măsurătorile lui Lai. Pentru determinarea nivela de încercări din fig.1.102; între liniile

⎥⎥

⎢⎢= ∑ L1,0

am ai10n1lg10L

⎦

⎤

⎣

⎡

=

n

1i

(1.36)


în c otului în punctul de măsură "i".

are n reprezintă numărul punctelor de măsură iar Lai - nivelul zgom

Fig. 1.103. Schema amplasării punctelor de măsurare a zgomotului

la maşini cu platformă rotitoare.

Fig. 1.104. Schema amplasăpunctelor de măsurare a zgomola autospeciale cu lungimea maximă

sub 5 m.

Dacă zgomotul se măsoară în interiorul maşinii, microfonul trebuie amplasat în următoarele poziţii:

- când acţionarea comenzilor onducător în

ortogonal, şi dispus în raport

rii tului

este făcută de cpoziţia şezân, în două puncte cu coordonatele: X1,2 = + 0,02 m; Y1,2 = ± 0,2 m; Z1,2 = + 0,693 ± 0,05 m. Sistemul de coordonate XYZ este

cu scaunul conform STAS

Fig.1.105. Schema amplasării 12448-86; - când comenzile sunt acţionate

de conducător în poziţia în picioare, microfonul trebuie amplasat la o înălţime de

punctelor de măsurare a zgomotului la autospeciale cu lungimea maximă

mai mare de 5m.

1,7 ± 0,1 m de la podea de o parte şi de alta a conducătorului;

şi la 0,2 m

- nu se admite apropierea microfonului la o distanţă mai mică de 0,15 m faţă de pereţii cabinei;


ebuie să aibă axa de sensibilitate maximă dispusă direcţia în care priveşte conducătorul.

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu metodologia descrisă anterior nu trebuie să depăşescă limitele din tab.1.47 - pentru zgomotul instantaneu sau global emis în exterior sau limitele din tab.1.48 - pentru zgomotul global continuu echivalent perceput în interior.

Tabelul 1. isibile ale nivelului de zgomot exterior în funcţie de motorului care echipează autospeciala

chipează autospeciala [kw]

Limita nivelului de zgomot [dB (A)]

- microfonul trorizontal şi orientată în

47. Limitele admputerea

Puterea motorului care e

Până la 20 75 Cuprinsă între 21 şi 40 77 Cuprinsă între 41 şi 80 80 Cuprinsă între 81 şi 160 84 Cuprinsă între 161 şi 320 87 Mai mare de 320 90

Tabelul 1.48. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot global continuu echivalent perceput în interiorul cabinelor autospecialelor

Tipul autospecialei

Limite admisibile pentru nivelul de zgomot global continuu echivalent [dB

(A)] Aalucru

85 utospeciale pentru lucrări de pământ, cu

cţionare hidraulică a echipamentului de

Automacarale 75 Autospeciale pentru lucrări în construcţii şi reparaţii de drumuri 85

Autospeciale pentru prepararea betoanelor şi mortarelor 70

1.1.11.4. Emisii sonore de avertizare

Fiecare autovehicul trebuie prevăzut cu avertizor sonor, pentru prevenirea part

flexiile cu

icipanţilor la trafic sau a pietonilor asupra unor eventuale pericole. Prescripţiile tehnice impuse avertizorului sonor, considerat separat sau montat pe autovehicul sunt prevăzute în [175], [176] şi în [177].

Avertizorul sonor se încearcă într-o cameră anecoidă sau într-o zonă degajată din mediul exterior. În acest ultim caz trebuie evitate re


solul; to rile nu t u cule, etc).

puţin 10 ertizorul care se încearcă.

infl ţ ătorilor prin reflexiile ce pot fi produse de pere

etru în clasa a I-a de p c să se afle la aceeaşi înălţime cu ave o rinsă între 1,15 şi 1,25 m. Axa de sens

4 V. In cazul alimentării cu curent alternativ,

0,2

Avertizoarele sonore se încearcă la anduranţă în cicluri compuse dintr-o

acţionare timp de 1 secundă urmată de o pauză de 4 secunde. Avertizoarele destinate motocicletelor cu putere mai mică sau egală cu 7 Kw se încearcă la un număr de 10000 cicluri iar cele destinate automobilelor, - la un număr de 50000 cicluri. Pe parcursul încercărilor, avertizorul sonor trebuie ventilat cu un curent de aer cu viteza de cca. 10 m/s, pentru disiparea căldurii degajate.

todată, pe o rază de cca. 50 m în jurul locului unde se fac măsurătoreb ie să se afle obiecte voluminoase (clădiri, garduri, vehiZgomotul din mediul ambiant trebuie să aibă un nivel mai scăzut cu cel

dB(A) decât al zgomotului furnizat de avAvertizorul sonor trebuie fixat rigid, prin intermediul organelor indicate

de producător, pe un suport a cărui masă să fie de cel puţin 10 ori mai mare ca a avertizorului încercat, dar nu mai mică de 30 kg; suportul nu trebuie să

uen eze sensibil rezultatele măsurţii săi sau prin vibraţiile proprii.

cu un sonomNivelul presiunii acustice trebuie măsurat re izie; microfonul sonometrului trebuie

rtiz rul sonor, care trebuie să fie cupibilitate maximă a microfonului trebuie orientată pe direcţia emisiei

zgomotului cu intensitatea cea mai mare. Membrana microfonului trebuie dispusă la 2 m ± 0,1 m de planul de ieşire a zgomotului din avertizor. Măsurătorile se efectuează pe curba de ponderare A, cu timpul de răspuns "rapid" (pe caracteristica temporală "F"). Spectrul zgomotului emis se măsoară folosind transformata Fourier a semnalului acustic, în conformitate cu prescripţiile normei CEI 225/1996.

Avertizoarele sonore care funcţionează cu curent continuu, se alimentează la una din tensiunile de 6,5 V; 13 V sau 26 V, corespunzătoare tensiunilor nominale de 6 V, 12 V sau 2încercările se fac la turaţii ale generatorului electric de 50%, 75% şi 100% din turaţia sa nominală.

Nivelul sonor astfel măsurat trebuie să fie cuprins între limitele: - 95 dB(A) şi 115 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate

motocicletelor cu putere mai mică sau egală cu 7 Kw; - 105 dB(A) şi 118 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate

automobilelor sau motocicletelor cu putere mai mare de 7 Kw. Se impune totodată ca timpul scurs între momentul conectării electrice şi

momentul în care zgomotul atinge valoarea minimă impusă să fie de cel mult secunde. Avertizoarele sonore acţionate pneumatic sau electropneumatic trebuie să

aibă aceleaşi performanţe acustice cu cele impuse avertizoarelor electrice.


Se admit reglaje ale avertizorului numai după jumătate din ciclurile prevăzute, şi asta în eventualitatea modificării caracteristicilor sonore.

Semnalizarea sonoră a autovehiculului (cu claxonul montat pe autovehicul) se măsoară pe un teren degajat cu solul neted, cu motorul oprit. Microfonul sonometrului trebuie să aibă axa orizontală şi să fie dispus în planul longitudinal m autovehiculului, la o depărtare de 7 m în faţa p

ă funcţioneze o perioadă relativ scurtă, de cel mul ă se atinge totuşi această valoare, el trebuie lăsat să se răceasc 0 minute. Se măsoară nivelul sonor cel mai ridicat, mod ontinuu înălţimea microfonului sonometrului între 0,5 m şi 1,5 m.

Valorile impuse pentru nivelul semnalizării sonore a autovehiculelor, determinat în conformitate cu cele menţionate anterior, sunt:

- cel puţin 75 dB(A) pentru motorete; - cuprins între 83 dB(A) şi 112 dB(A) la motociclete cu putere mai

L TERMIC

cel termic, poate induce stări de oboseală, însoţite de s apacităţii de adaptare a stilului de c dcompor conducătorului auto şi prin asta siguranţa circulaţiei, dar totodată se manifestă negativ şi asupra ocupanţilor vehiculului. În general, în interiorul caroseriei sau cabinei ambianţa termică este moderată; nexcluse şi situaţii speciale, când datorită unor defecţiuni ale sistemului de încălzirvehicul nţe termice moderate, similare celor din incinte în care se desfăşoară activităţi obişnuite.

Senzaţia de confort reflectă bilanţul termic al corpului omenesc [8]. Dacă ambianţa termică este moderată, temperatura cutanată şi secreţia sudorală (evaporarea apei) se autoreglează în aşa fel încât în orice moment, căldura cedată mediului exterior de către corpul uman să fie egală cu căldura rezultată în urma proceselor din metabolism.

Confortul este perceput diferit de etnia, starea de sănătate, vârsta, sexul sau de apartenenţa geografică a persoanei. De aceea criteriile de apreciere a

edian alărţii frontale a acestuia.

Avertizorul sonor trebuie st 30 secunde; dac

ă cel puţin 2ificând încet şi c

mică sau egală cu 7 Kw; - cuprins între 93 dB(A) şi 112 dB(A) la automobile şi motociclete cu

putere mai mare de 7 Kw.

1.1.12. CONFORTU

Disconfortul, mai ales căderea acuităţii vizuale şi de reduceri ale con ucere la condiţiile concrete de trafic. Astfel, disconfortul influenţează

tamentul

u sunt

e pe timp friguros pot apare stări extreme, suficient de periculoase. La e se aplică normative caracteristice unei ambia


confortului trebuie să aibă în vedere comportarea unui număr relativ mare de subiecţi, subiectivismul fiind eliminat prin metode statistice.

1.1.12.1. Criteriul votului mediu previzibil (PMV)

S-au elaborat 7 nivele de confort termic prin exprimarea prin vot a opiniei unui număr de cel puţin 1300 subiecţi asupra senzaţiei termicorespund următoarelor stări termice ale indicilor PMV (pre în engleză a "predicted mean vote"):

- nivelul +3, foarte cald; - nivelul +2, cald; - nivelul +1, călduţ; - nivelul 0, neutru; - - nivelul -2, rece; - nivelul -3, foarte rece. Indicele PMV este influenţat de aceeaşi factori de care depinde bilanţul

termic al corpului omenesc, adică: starea de activitate fizică (influenţând degajarea căldurii metabolice), izolaţia îmbrăcămintei şi încălţămintei, temperatura, viteza şi umiditatea aerului, temperatura medie de radiaţie.

Metodologia de determinare a PMV, cât şi unele valori ale mărimilor de care depinde se dau în [179].

Indicele PMV se stabileşte cu relaţia:

ce. Aceste nivele scurtarea

nivelul -1, răcoros;

( ) ( ) ( )[ ]−−−−⋅⋅−−⋅+= −− paWM99,657331005,3WM{028,0e303,0PMV 3M036,0

( )[ ] ( ) ( )−−−−⋅⋅−−−⋅− − ta34M0014,0pa5867M107,115,58WM42,0 5

( ) ( )[ ] ( )}tthf273t273tf0 aclccl4

r4

clcl8 −⋅−+−+⋅− 196,3 ⋅−

(1.37) în care termenii au următoarele semnificaţii:

i la metrul pătrat de et. = 58,2

W/m2; l cu 0 pentru conducerea

auto sau ocupanţii vehiculului;

- M este metabolismul exprimat prin Waţi raportaţsuprafaţă corporală. Unitatea pentru metabolism este 1 m

- W este activitatea exterioară [W/m2], ega

- lcl este rezistenţa termică a îmbrăcămintei, exprimată în [m2°C/W]. Se mai foloseşte şi unitatea 1 clo = 0,155 [m2°C/W];

- fcl este raportul între suprafaţa corpului îmbrăcat şi suprafaţa corpului dezbrăcat;


lui în °C;

este viteza relativă a aerului în raport cu corpul uman, în [m/s];

- ta reprezintă temperatura aeru- tr este temperatura medie de radiaţie în °C; - Var

- p este presiunea parţială a vaporiloa r de apă, în [Pa]; - hc este coeficientul de transfer termic prin convecţie, în [W/m2°C];

t este temperatura la suprafaţa îmbrăcămintei î- cl n [°C ]. Termenii următori din relaţia (rel.4.37) se calculează cu expresiile:

( )−−−= WM028,07,35tcl

( ) ( )[ ] ( ){ }tathf273tr273tf1096,3l clccl44

clcl8

cl −⋅++−+⋅⋅ − ; (1.38)

( ) 25,0aclc tt38,2h −= în cazul în care ( ) ar

25,0cl V1,12tat38,2 >− ,

şi

arc V1,12h = dacă ( ) ar25,0

acl V1,12tt38,2 <− ;

(1.39)

clcl l290,10,1f += [ ]WCml /078,0 2°≤ ; dacă cl

sau [ ]clcl l645,005,1f += dacă WCmlcl /078,0 °> . (1.40)

Pentru nivelul de activitate corespunzător conducerii auto (şi pentru pasageri) se poate considera 65 < M ≤ 130 [W/m

2

etaliu ale producţiei energiei metabolice în funcţie de activitate sau ale rezistenţei termice ale îmbrăcămintei se dau în SR ISO 7730:1997 şi în EN 27243:1996.

Pentru vehicule rutiere se recomandă ca - 0,5 < PMV < 0,5.

2]. Ceilalţi termeni principali din relaţia (4.37) se încadrează între limitele:

- lcl = 0...0,310 [m2°C/W] (sau 0...2 clo); - ta = 10...30 °C; - tr = 10...40°C; - Var = 0...1 m/s; - pa = 0...2700 Pa. Alte valori de d

1.1.12.2. Criteriul procentului previzibil de nemulţumiţi (PPD)

S-ar putea spune că, dacă MPV estimează confortul, indicele PPD


ele PPD anticipează procentul de persoane (dintr-un număr minim de 1300) nemulţumite de confortul termic. Conform SR ISO 7730:1997, indicele PPD se determină cu relaţia:

evaluează disconfortul. Indic

( ) [ ]%e95100PPD24 PMV2179,0PMV03353,0 ⋅+⋅−⋅−= (1.41)

Corespondenţa între PPD şi PMV, realizată pe baza expresiei (1.41) este ilustrată în fig.1.106.

Se recomandă PPD < 10.

PPD.

Fig. 1.106. Corelaţia între indicii PMV şi

1.1.12.3. Disconfortul produs de mişcarea aerului (DR)

u +⋅⋅⋅− (1.42)

Uneori, disconfortul termic este generat de o răcire sau de o încălzire numai a unei zone a corpului; în mod obişnuit, asemenea manifestări sunt cauzate de mişcarea aerului. Disconfortul produs de curentul de aer DR (prescurtare în engleză a "draught rating") se apreciază ca şi în situaţiile anterioare printr-un procent anticipat al subiecţilor care sunt deranjaţi de curentul de aer.

Indicele DR se calculează cu expresia;

( )( ) ( )vt34DR 62,0a−= 14,3Tv37,005,0

în care ta este temperatura aerului [°C], v reprezintă viteza în [m/s] a aerului, iar Tu este intensitatea locală a turbulenţei exprimată în procente şi definită prin raportul între abaterea standard a vitezei locale şi valoarea ei medie.

Se recomandă ca DR < 15%.


ci, confortul termic se obţine prin utilizarea adecvată a instalaţiei de încălzire şi ventilaţie a habitaclului; condiţiile tehnice impuse şi metodologia de încercare a instalaţiei de încălzire se dau în [182].

Instalaţia de încălzire se probează la temperaturi ale mediului exterior ale căror limite depind de zona climatică pentru care a fost concepută:

- între -10°C şi -15°C pentru zonele cu climat temperat continental; - între -15°C şi -25°C pentru zone cu temperaturi joase; - la -40°C pentru zone cu temperaturi foarte joase, când încercarea

automobilului se face în regim staţionar. Eficacitatea încălzirii se încearcă în condiţii dinamice (cu excepţia

temperaturii de -40°C), la viteză stabilizată, a cărei valoare depinde de tipul şi mărimea vehiculului:

- 80 km/h pentru autoturisme; - 70 km/h pentru autoutilitare şi automobile de teren; - 60 km/h pentru autobuze interurbane; - 40 km/h pentru autobuze suburbane; - 25 km/h pentru autobuze urbane. L

deschacelaşi tim pul probelor instala

1.1.12.4. Eficacitatea instalaţiei de încălzire a habitaclului

În perioadele re

a autobuzele urbane se impun staţionări a câte 15 secunde cu uşileise, urmate de parcursuri de 500 m, iar la cele suburbane se admite

p de staţionare, dar după fiecare 1000 m parcurşi. În timţia trebuie să fie alimentată cu aer din mediul exterior, iar

aerul încălzit trebuie suflat atât în interiorul habitaclului cât şi pe parbriz. Înainte de începerea măsurătorilor, vehiculul trebuie să rămână suficient timp la temperatura mediului exterior pentru ca temperatura din habitaclu să nu difere cu mai mult de 3°C. Probele se efectuează cu toate geamurile şi orificiile de aerisire închise, în absenţa precipitaţiilor, în condiţiile unui vânt cu o viteză de cel mult 3 m/s.

Încercarea începe imediat după punerea în funcţiune a instalaţiei de încălzire, dacă ea este independentă de sistemul de răcire al motorului; dacă instalaţia este conectată la răcirea motorului, probele pot să înceapă numai după ce lichidul de răcire a atins o temperatură stabilă.

Se amplasează termometre în mai multe puncte caracteristice din interiorul habitaclului şi se înregistrează temperaturile după intervale de cel mult 3 minute. Punctele de amplasare a termome-trelor se indică în fig.1.107 - pentru autoturisme, în fig.1.108 - pentru cabina autoutilitarelor şi fig.1.109 - pentru autobuze.

La autobuzele cu capacitate mare măsurătorile se fac în secţiuni transversale consecutive ale caroseriei, fiecare având o lungime de 3 m.


Fig. 1.107. Puncte de măsurare a

temperaturilor în habitaclul

autoturismelor.

Încercarea durează până când temperaturile de la ultimile 3 măsurători au aceeaşi valoare. În final se trasează variaţia în timp a temperaturilor (fig. 1.110) măsurate în diverse zone ale habitaclului şi se calculează temperatura medie tm definită ca media aritmetică a temperaturilor din punctele de măsurare.

Fig. 1.108. Puncte de măsurare a temperaturilor în

cabina autoutilitarelor.

Încercările sunt considerate pozitive dacă: aerul cald in-trodus în habi-taclu are tem-peratura cu-prinsă între 45°C şi 70°C;

-

nt....tt

t n21m

++= (1.43)

- indiferent de temperatura mediului ambiant, se poate menţine în habitaclu o temperatură medie tm = 22°C ± 2°C;


Fig. 1.109. Puncte de

autobuzelor.

măsurare a temperaturilor în

salonul

- temperatura în zona picioarelor este mai mare ca tm cu 3°C...4°C; - temperatura în zona capului este cu 3°C...4°C mai mică ca tm.

Fig. 1.110. Modificarea în timp a temperaturilor din diverse zone

interioare.

1.1.13. POLUAREA CU GAZE DE ARDERE

Din evorb

1.1.13.1. Substanţe nocive emise de motor

Poluarea produsă de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simţită. ac st motiv ea trebuie analizată complex şi anume în planuri diferite. Este

n primul rînd de poluarea chimică, produsă majoritar da î e substanţele nocive emise de motor şi în al doilea rînd de poluarea sonoră la care motorul este, de asemenea, sursa principală.


diferite-

Ast ate în atmosferă, odată cu gazele de eva

carb

oduse în ultim

ncluziona că limitarea poluării chim

ve din atmosferă au la bază atît componente primare, cît şi co

idului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de azo

te nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, în combinaţie cu hemoglobina din sînge formează carboxihemoglobina care împiedică alimentarea ţesuturilor cu oxigen. Intoxicaţia cu oxid de carbon produce dureri de cap, oboseală, ameţeli, tulburări de vedere, irascibilitate, vomă, leşin, comă, moarte.

Hidrocarburile, notate convenţional cu HC, în special formaldehida şi acroleinele, se pot identifica prin miros urât. În general, au acţiune cancerigenă.

e 1/10

dacă se referă la NO şi NO2.

Substanţele nocive emise de automobil au la rîndul lor două cauze : arderea combustibilului în motor;

- izolarea imperfectă a cavităţilor interioare ale motorului şi rezervorului de combustibil, faţă de atmosferă. fel, prin ardere sunt elimin

cuare, circa 65% din totalul substanţelor poluante, în timp ce, din interiorul motorului provine un procent de 15% al acestor componente chimice nocive. Etanşarea imperfectă a rezervorului de combustibil şi a

uratorului conduc la evacuarea în atmosferă, datorită evaporării com-bustibilului, a 20% din substanţele nocive. Asta înseamnă că, înainte de adoptarea primelor legislaţii antipoluante, aproape 20% din benzina introdusă în rezervorul unui automobil se risipea în mediul ambiant. Pentru un automobil echipat cu un motor de 1.400 cmc (cazul Daciilor pr

ii ani) care parcurge anual, în medie aproximativ 30.000 km şi consumă în medie 8 l de benzină/100 km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30.000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne co

ice reprezintă nu numai o protejare a mediului ambiant, ci şi utilizarea mai raţională a combustibililor.

Produsele nocimponente secundare. Componentele primare sunt substanţe în stare gazoasă, emise direct de

sursă, cum este cazul oxt, dar şi în stare solidă, sub formă de particule de plumb sau funingine.

Componentele secundare sunt smogul fotochimic şi smogul umed (denumirea provine din limba engleză: smoke - fum + fog - ceaţă).

Nocivitatea emisiilor poluan

Oxizii de azot, în special monoxidul de azot (NO) şi bioxidul de azot (NO2) din gazele de evacuare, în care cel de al doilea apare în proporţie d

, ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la rîndul lor, fixează hemoglobina din sînge, irită ochii şi căile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai periculoşi în calitate de componente secundare. Ei se notează convenţional cu NOx, chiar


funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase deo

mod probabil, un mec

lf. Acţiunea sa dezastruoasă s-a manifestat cel mai tde pers t motiv el se mai numeşte şi smog londonez.

Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb şi compuşii lui. Particulele de

arece, la dimensiuni mai mici de 1 µm, se menţin în aer sub formă de aerosoli şi ajung în organism prin căile respiratorii.

Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă caracteristică unor zone geografice. El se formează într-o atmosferă uscată, la temperaturi mai mari de 200 C, în prezenţa razelor solare. Este iritant atît pentru căile respiratorii cît şi pentru ochi şi reduce vizibilitatea. Formarea lui are la bază, în

anism de 13 reacţii chimice înlănţuite. Acest mecanism este declanşat şi dezvoltat de monoxidul de azot şi de hidrocarburi, în prezenţa luminii.

Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă, la temperaturi mici, sub 40C. Substanţele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de carbon precum şi oxizii de su

pu ernic la Londra, în anul 1952, cînd din această cauză au decedat 3.500 oane. Din aces

Fig. 1.111. Influenţa concentraţiei de oxid de carbon şi a duratei de expunere

asupra conţinutului de carboxihemoglobină.

1.1.13.2. Geneza substanţelor nocive din gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scânteie şi cu aprindere prin comprimare

se prez

Dependenţa concentraţiei produşilor de ardere în funcţie de coeficientul de exces de aer (λ), la motoarele cu aprindere prin scânteie şi în funcţie de coeficientul de sarcină (χ) la motoarele cu aprindere prin comprimare,

intă în fig. 1.112.


rtună sintetizarea, în cele ce urm

flăcării, este de două tipuri: stingerea flăc

În vederea reducerii emisiilor poluante se acţionează de obicei pe două direcţii mari, care aparţin domeniului concepţiei şi domeniului exploatării motoarelor de automobil. Indiferent însă de calea urmată, cunoaşterea mecanismului de formare a componentelor primare ale substanţelor nocive este esenţială. De aceea, s-a considerat opo

ează, a genezei acestora. La motoarele cu aprindere prin scânteie, hidrocarburile din gazele

evacuate sunt rezultatul arderii incomplete a benzinei datorită întreruperii propagării flăcării în amestec. Această întrerupere a propagării flăcării, denumită în mod curent şi stingere a

ării la perete şi stingerea flăcării în masa gazelor sau în volum. Hidrocarburile apar însă şi în situaţii simple, de exemplu când nu se declanşează scânteia electrică sau când declanşarea este urmată de fenomenul de dispersie ciclică.

Fig. 1.112. Dependenţa concentraţiei produşilor de ardere în funcţie de coeficientul de exces de aer şi de coeficientul de sarcină.

În domeniul sarcinilor mici, când depresiunile ce se stabilesc în colectorul de admisie au valori mari, acţionează în special mecanismul de stingere a flăcării în masa gazelor. Flacăra se propagă incomplet în această situaţie, iar pungi mari de amestec nu sunt cuprinse; stingerea flăcării apare mai ales în dreptul supapei de evacuare. Consecinţele fenomenului constau într-o emisie foarte puternică de hidrocarburi. Limitarea acestora se poate face în principiu, pe de o parte prin întreruperea totală sau parţială a alimentării şi pe de altă


de gaze reziduale este mică şi flacăra cup

men, este mai redusă decât la sarcini mici.

În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, originea emisiilor nocive este mai puţin cunoscută. Se consideră însă că fenomenele care le generează apar din cauza structurii neomogene a jetului de combustibil injectat în camera de ardere. Acest jet conţine mai multe zone, caracterizate prin starea de agregare a combustibilului, prin coeficientul local de dozaj şi prin temperatură. Fiecare dintre aceste zone generează substanţe nocive specifice.

Astfel, hidrocarburile emise de motoarele cu aprindere prin comprimare apar datorită întreruperii flăcării în camera de ardere, la trecerea acesteia din zona cu amestecuri preformate inflamabile în zona amestecurilor preformate neinflamabile. În această a doua zonă arderea nu se dezvoltă dar amestecul se încălzeşte, combustibilul suferind transformări chimice lente, însoţite de formarea hidrocarburilor intermediare. Fenomenul se aseamănă oarecum cu cel din stratul limită din motorul cu aprindere prin scânteie. În mod analog stratului limită, zona descrisă în care combustibilul suferă transformări func

mai multe. O cantitate mai redusă de hidrocarburi se f

toare, apare în gazele de eva

carbon creşte aproximativ cu 3,5% la fiecare reducere a valorii coeficientului excesului de aer cu 0,1 unităţi.

ează cu precădere în zona de stingere a flăcării, prin descompunerea hidrocarburilor, precum şi te ţion se h ile m , caeste net inferio e la le cu re p .

La motoarele cu aprin â in xpamănunţite care mara ste 1970, s-au putut formula câteva constatări te de geneza xizilor d ot. Acest nt:

- oxizii de azo eaz în timp;

parte prin arderea ulterioară a acestor hidrocarburi în sistemul de evacuare, înainte de a ajunge în atmosferă.

La sarcini mijlocii şi mari, proporţia rinde în întregime amestecul, ajungând până la stratul limită care are

grosimea de 0,2 ÷ 0,6 mm. Contactul cu acest strat, care are temperaturi reduse întrerupe flacăra. Emisia de hidrocarburi, datorită acestui feno

ţionează ca un reactor chimic deoarece, s-a constatat că, la alimentarea motorului cu o hidrocarbură pură, în gazele de evacuare apar de fapt până la 200 de hidrocarburi şi chiar

ormează însă şi în celelalte zone ale jetului, precum şi în combustibilul depus pe peretele camerei de ardere.

Oxidul de carbon, la ambele tipuri de mocuare ca rezultat al arderii incomplete, datorită lipsei de oxigen din

amestec. La motorul cu aprindere prin scânteie, în domeniul amestecurilor bogate, concentraţia oxidului de

În motoarele cu aprindere prin comprimare, oxidul de carbon se form

. La acesteară celei d

în celelalotoare însă motoare

zone men concentraţia

aprinde

ate undede oxid de

formeazărbon emis idrocarbur

rin scânteievestigaţii edere prin sc

t în sinteie, după matic după

erimentale au de mod

o legat se form

e az e ua s ă


conţinutu NOx cr până la o concentraţie limită, dup care rămâne aproape neschimbat; există un gradient al concentraţiei de aproximativ 100 ppm/cm care se interpretează prin aceea că, concentraţia maximă dintr-o zonă a

ate în următoarele moduri. Prima dintre ele care indică o creştere treptată a concentraţiei locale este

legată de faptul că procesul de formare are loc cu viteză finită, contrar unor teorii care postulau formarea instantanee a oxizilor de azot la echilibru chimic. Actualmente, se consideră că oxizii de azot rezultă în urma unei reacţii în 4 trepte înlănţuite, cunoscută sub denumirea de mecanismul lui Zeldovici. Acest mecanism este format din următoarele reacţii:

O = N2 ⇒ NO + N (1) NO = N ⇒ O + N2 (2)

O2 = N ⇒ NO + O (3) NO = O ⇒ N + O2 (4)

Durata pentru atingerea concentraţiei maxime pentru o turaţie medie de funcţionare de 1.200 rpm este de aproximativ 29 ÷ 360 RAC.

Cea de a doua se explică prin faptul că reacţiile (2) şi (4) sunt reacţii de descompunere şi decurg cu viteze reduse chiar la temperaturi joase. De aceea, pe durata curselor de destindere şi de evacuare, concentraţia maximă de oxizi de azot, formaţi în timpul arderii, rămîne practic neschimbată.

Explicaţia celei de a treia constatări necesită cunoaşterea şi controlul genezei oxizilor de azot (NO ). Viteza de formare a oxizilor de azot se poate e

- l de eşte ă

- ,

camerei de ardere este superioară celei înregistrate într-o zonă alăturată, parcursă de flacără mai târziu.

În esenţă, aceste constatări pot fi explic

xxprima prin următoarea funcţie exponenţială:

[ ] ( )T/BAed/NOd −=δ (1.44.)

unde [NO] reprezintă concentraţia momentană a oxizilor de azot, δ este timpul, A şi B sunt constante, iar T este temperatura.

Astfel, dacă temperatura gazelor se modifică, viteza de formare a oxizilor de azot evident variază. În acest condiţii, este clar că gradientul concentraţiei oxizilor de azot va fi dependent de cel al temperaturilor din camera de ardere. Tocmai din acest motiv prezintă interes cunoaşterea distribuţiei temperaturilor din fluidul motor şi evoluţia ei în timp. Această diferenţiere termică a fluidului motor explică în mare parte deosebirile dintre concentraţiile maxime care curse succe putul arderii în zona buj

se stabilesc în două zone alăturate ale camerei de ardere, parsiv de flacără. Din acest motiv, gazele de ardere formate la înce

iei, au o tendinţă mai mare de producere a oxizilor de azot.


A mp deoarece, gazele de ardere din zona b ră ridicată un timp mai îndelungat decât gazele din zona

În aceste poate conchide că ex trei factori fu entali care determin i concentraţia oxizilor zot:

- temperatura din zona bujiei; - timpul de formare, condiţionat de viteza finită a reacţiei; - cantitatea de oxigen disponibilă pentru dezvoltarea mecanismului

Zeldovi ată prin coeficientul de exces de aer, λ. Rezultă de aici câteva concluzii importante pentru reducerea concentraţiei

de oxizi de azot. În acest scop, se poate acţiona prin: - reducerea temperaturii gazelor din zona bujiei prin răcirea intensă a

pereţilor camerei de ardere cu gaze reziduale sau cu aer şi micşorarea gradului de comprimare a amestecului;

- jiei, cu

nucleu bogat în zona bujiei. La motoarele cu aprindere pri are, oxizii de azot sunt produşi în

zona amestecurilor preformate ile. Creşterea tem rii la propagarea rapidă a flăcării şi oxigen er întreţin meca i.

Similar zonei din vecinătatea bujiei de la motoarele cu aprindere prin scânteie, la motoarele cu aprindere prin comprimare zona amestecurilor pref

ura care intensifică procesul.

onă, în flacăra din jurul picăturilor, dozajul este stoechio-metric dar temperatura ridicată, generându-se din nou oxizi de azot, însă în can

Global, oxizii e la motoarele cu aprindere prin comprimare, au o pondere mult mai mare decât la motoarele cu aprindere cânteie.

În cazul motoarelor cu aprind scânteie, particulele nocive din gazele de evacuare conţin săruri de plumb, formate în cilindru ca rezultat al arderii benzinelor cu tetraetil de plumb. De aici interesul utilizării unor b

La m rând de particule carbonoase cu diametrul de circa 1 µm care apar în fumul negru.

spectul este accentuat de factorul tiujiei vor fi menţinute la o temperatu

finală. condiţii se istă ndamă formarea ş de a

ci, estim

reducerea concentraţiei de oxigen din amestecul aflat în zona buceea ce se poate obţine prin folosirea amestecurilor stratificate

n comprimbinflama peratu

ul lib nismul Zeldovic

ormate inflamabile cuprinde gaze de ardere care se formează iniţial, iar intensificarea procesului de generare a oxizilor de azot este influenţată de aceiaşi factori, adică timpul şi temperat

În continuare intră în reacţie şi combustibilul din zona centrală a jetului în care predomină picăturile de combustibil şi în care se presupune că acţionează preponderent mecanismul de ardere difuzivă.

În această z

tităţi mai mici. de azot care apar în gazele de evacuar

prin sere prin

enzine fără tetraetil de plumb. otoarele cu aprindere prin comprimare este vorba în primul


A ză în amestecuri cu concentraţie e c limerizare sau condensare, urmate de dehidro-genare. Ele pot intra parţial în reacţie ură ridicată, în prezenţa oxigenulu l. În aceste condiţii, conţinutul de funingine reprezintă rez două pro nul de f fumulu în lipsa o lui şi cel de descompunere a combustibilului în anumite condiţii.

Pe lângă fumul negru, produs de particulele de carbon, la motorul cu aprindere prin comprim şi fumul albastru.

Fumul alb se manifestă în special la pornirea motorului rece, precum şi în p bil n temperaturilor mai reduse, o parte za de combustibil nu arde sau se condensează.

Fumul albastru apare la regimurile de mer sarcini mari ale motoarelor. Este constituit din particule de combustibil nears şi de ulei care au di e cir m. Culoarea albastră se datorează i p re pa i. La nivelul camerei de ardere a motorului acest fum se for na amestecurilor te neinflamabile, din vecinătatea jetului de motorină injectat.

În gazele evacuate de motoarele cu aprindere prin comprim e şi sub . Ele s ă prin oxidarea

bustibilului din zona a ecurilor preformate neinflamabile, l indi ec foarte sărac. Aceste substanţe rău m are în urm d:

- substanţe cu miros de afumat, din care fac parte hidroxi-indanona şi

- substanţe cu miros de ars care sunt furanii şi alkil-benzaldehidele;

care se pot cita fenolii şi benzaldehidele.

1. impuse in Romania si perspective

re ăsuri î r p elo U.A., î ifornia, începând cu 1959.

Datorit diţiilor geografice ne nice (o depresiun u tă şi temperaturi relativ înalte), precum şi datorită numărului mare de autovehicule

ceste particule se formeaombustibili prin cracare, po

mare d

la temperati disponibi

ultatul a cese: u ormare a i negru xigenuălalt

are apar de asemenea fumul alb

erioada de încălzire. El este format din particule lichide de combustiears, având diametrul de aproximativ 1 µm. În cursa de destindere, din cauza

din do

s în gol şi de

ametrele d ca 0,5 µinii de căt

dispersie

preformareferenţiale a lum rticulele mic

mează în zo

are apar dasemenea parţială a com

stanţe rău mirositoare e eazformmest

unde dozaju că un amest irositose pot grupa ătorul mo

metilfenolul;

- substanţe cu miros de ulei ars, în care semnificative sunt alkenonele, dienonele şi indanonele;

- substanţe cu miros iritant, din

1.13.3. Evoluţia normelor generale privind poluarea. Norme

Din punct de vedeoluante ale automobil

legislativ, primele mst adoptate

mpotriva emisiilon statul Calr au fo în S.

ă con priel e p ţin aera


care les, statul Califo în decursul timpului, au prescris valori ale emisiilor sub cele conţinute în legi ţia federală a S.U.A.

Ulterior, începând cu anul 1960, s-au întocmit legis a nivel federal cuprinzâ itarea emisiilor evaporative din carburator şi rezervor.

lalte state federale din S.U.A., limitele emisiilor au atins nivelul care, de regulă, necesita f Următoarel ia, urmate în 1983 de restul S.U.A., au condus la introducerea obligatorie a catalizato ivalenţi, cu con

Din 1987 s-a introdus controlul asupra emisiilor de particule la motoarele diesel. În perioada 1986 – 1988, legislaţia a impus respectarea nivelului emisiil 80.000 km parcurş vehicul, ceea ce nece realizarea unor încerc

ducea la producerea smogului mai ales pe străzile oraşului Los Angernia a fost iniţiatorul unor legislaţii foarte aspre care,

sla

laţii lnd, în principal, lim

Din anul 1963 s-au limitat gazele de carter, în 1965 oxizii de azot, iar în 1968 toate autoturismele au devenit obiectul legislaţiei pentru controlul emisiilor poluante, limitându-se emisiile de oxid de carbon şi hidrocarburi.

În 1975 în California şi puţin mai târziu, adică în 1976 în cele

olosirea unui convertor catalitic la motoarele cu aprindere prin scânteie.e reduceri, din perioada 1977 – 1982 impuse în Californ

rilor tr trol electronic.

or şi după i de sita ări suplimentare în vederea verificării gradului de siguranţă a

dispozitivelor de control al emisiilor. Este de remarcat că Europa a reacţionat cu mare întârziere faţă de S.U.A.,

înaintea ei luând măsuri antipoluante Japonia şi Canada. Cronologic, controlul emisiilor poluante a început în Europa în 1970 prin limitarea CO şi HC la m.a.s., continuând cu limitarea fumului în 1972 la m.a.c. Ulterior s-a impus reducerea emisiei de CO la mersul în gol şi scăderea pragului CO şi HC în 1974, iar în 1977 s-a introdus limitarea NOx.

În perioada 1980, regulamentele au modificat numai valorile limită admise pentru m.a.s, iar la m.a.c. s-a prevăzut controlul particulelor începând cu anii ’90.

Europa înăspreşte legislaţia după un decalaj de circa un deceniu, astfel că, abia la nivelul anului 1992 aceasta ajunge comparabilă cu cea americană din 1983 – 1987.

Actualmente se remarcă tendinţa de apropiere a valorilor limită impuse poluanţilor din gazele arse cuprinse în normele specifice internaţionale; deşi regulamentele diferă substanţial, ele au totuşi un punct comun, prin folosirea aceloraşi metode de măsură a poluanţilor legiferaţi.

La ora actuală există în lume trei mari centre de dezvoltare economică, producătoare de autovehicule, care şi-au impus proceduri, legislaţii, strategii proprii în ceea ce priveşte emisiile poluante ale autovehiculelor: Europa, S.U.A. şi Japonia.


Legislaţiile îşi lărgesc treptat cadrul tinzând să limiteze toate formele de poluare, pornind de la poluanţii din gazele de evacuare, continuând cu gazele din carter şi vaporii de combustibil scăpaţi din instalaţiile motorului sau proveniţi de la staţiile de alimentare.

Este de remarcat că regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor diferă şi în ceea ce priveşte condiţiile de încadrare a vehiculelor în funcţie de masa totală şi de utilizare [217, 218].

Regulamente europene. La ora actuală, documente cu putere de lege emit două organisme europene: Comunitatea Economică Europeană şi Comisia Economică Europeană (care reprezintă un organism al Organizaţiei Naţiunilor Unite, motiv pentru care se denumeşte în mod prescurtat CEE-ONU). Prevederile primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al doilea şi tind în timp să devină identice.

arter ale tuturor vehiculelor din categoria M1 şi N1, cu motoare cu aprindere prin scânteie, funcţionând cu benzină cu plumb;

- emisiile din gazele de eşapament, din gazele de carter şi emisiile evaporative; ele au în vedere în egală măsură şi durabilitatea dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu aprindere prin scânteie, funcţionând cu benzină fără plumb;

- emisiile din gazele de eşapament şi durabilitatea dispozitivelor

vehicul, conform tabelului 1.49 [216].

România s-a aliniat documentelor emise de CEE – ONU. În cadrul acestor regulamente, limitele de poluare sunt exprimate în funcţie de categoria autovehiculului. Aceste categorii sunt definite conform secţiunii 1.1.1.1.

În continuare se vor descrie, pe scurt, principalele elemente ce caracterizează regulamentele care limitează poluarea produsă de automobile.

Regulamentul CEE-ONU Nr.83. Prevederile acestui regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1 şi N1 şi se referă la următoarele produse poluante şi aspecte tehnice:

- emisiile din gazele de eşapament şi emisiile de gaze de c

antipoluante ale tuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, având cel puţin 4 roţi.

Trebuie de remarcat că în categoria M1 şi N1 sunt incluse vehicule pentru transportul de marfă şi de persoane, cu masa totală sub 3,5 t (în principal autoturisme şi autoutilitare).

Probele stipulate în cadrul acestui regulament se materializează de fapt într-un număr de 5 încercări de omologare; ele se aplică diferenţiat fiecărei categorii de

Încercarea de tip 1 are în vedere controlul emisiilor din gazele de eşapament, cu vehiculul montat pe un banc cu rulouri care simulează


fără plumb,

fără plumb,

motorină, masa<3,5t

motorină, masa>3,5t

rezistenţa la înaintare şi inerţia.

Tabelul 1.49. Încercări de omologare în raport cu categoria de vehicul

Tipul încercării

Vehicule cu benzină cu plumb

Vehicule cu benzină

Vehicule cu benzină

Vehicule cu

Vehicule cu

masa<3,5t masa>3,5t I DA DA DA DA DA II DA - - - DA III DA DA DA - - IV - DA - - - V - DA - DA -

Determinările se fac în cadrul unui ciclu comp constituit uă subcic

lex, din doluri şi anume: un prim ciclu urban, care se parcurge de patru ori şi un al

doilea ciclu de tip extraurban (fig. 1.113).

Fig. 1.113. Ciclul pentru încercarea de tip 1 din Regulamentul CEE – ONU, nr. 83.

rea în ărilor că clul ext an, în cadrul căruia ng ă la 120 Km/h este justificată d zenţa emisiilor de NOx

Extindeviteze de pân

cerc tre ci raurbe pre

s ie at.


Pe durata probelor gazele de evacuare sunt dilua lectate în saci. le ca rii de mo , m.a.s. ş a.c. care ează vehiculele

ţi de CO , NOx; pentru m.a.c. se măsoară în plus concencategor cordanţă cu masa vehiculului. De menţionat că pentru vehiculele din categoria N1 valorile din ultima coloană t

Tabelul 1.50. Nivelul admis al emisiilor poluante ale vehiculelor care funcţ ă cu ben ă (M ţie de masă

referinţă a vehiculului [kg] CO [g/test]

H[g/te

te şi coPentru ambe tego toare i m. echipse măsoară con nutul , HC

traţia particulelor. Tabelul 1.50 conţine valorile limită ale celor trei ii de produşi poluanţi, în con

rebuie multiplicate printr-o constantă cu valoarea 1,25.

ioneaz zină etilat 1), în func

Masa de C + NOx st]

<1020 58 19 102 250 67 20,5 0...11250 470 76 22 ...11470...1700 84 23,5 1700...1930 93 25 1930...2150 101 26,5

2150< 110 28

Informativ, în tabelul 1.51 se indică limitele admise prin normele anterioare (cunoscute sub denumirea generică de EURO 1 şi EURO 2), pentru vehiculele funcţionând cu benzină neetilată (categoria M1), la nivelul anilor 1993, respectiv 1996 [216, 221].

Tabelul 1.51. Limitele admise prin normele EURO 1 şi EURO 2 pentru vehiculele funcţionând cu benzină neetilată (M1)

CO [g/km]

HC + NOx [g/km]

Anul

2,72 0,97 1993 (EURO 1) 2,2 0,5 1996 (EURO 2)

Emisiile poluante ale vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare erau limitate la rândul lor, în conformitate cu normele EURO 1, la valorile centralizate în tabelul 1.52.

Suplimentar, în tabelele 1.53 şi 1.54 se prezintă comparativ, pentru vehiculele dotate cu motoare cu aprindere prin scânteie şi cu motoare cu aprindere prin comprimare, limitele emisiilor poluante, stabilite prin normele EURO 2 [210].


Tabelul 1.52. Limitele admise prin normele EURO 1, pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin comprimare

CO HC + NOx Particule [g/km] [g/km] [g/km]

2,72 0,97 0,14

Tabelul 1.53.Valori limită pentru autoturisme (categoria M) cu masa mai mică de 2500 kg şi cu maximum şase locuri, inclusiv conducătorul

hidrocarburi şi oxizi de azot particule Masa de monoxid de carbon

[CO]

Masa combinată de Masa de

[HC + NOx] L1 [g/km] L2 [g/km] L3 [g/km]

benzină diesel benzină diesel diesel 2,2 1,0 0,5 0,711) 0,081)

1)Pentru vehiculele echipate cu motoare diesel cu injecţie directă L2 = 0,9 g/km ; L3 = 0,10 g/km.

Tabelul 1.54. Valorile limită pentru autoutilitare uşoare (categoria N1) şi au

Valori limită

toturisme (categoria M1) a căror masă depăşeşte 2.500 kg sau au peste şaselocuri

Categoria vehiculului

Masa de referinţă

Masa de monoxid de carbon [CO]

Masa combinată de hidrocarburi şi oxizi de

azot [HC + NOx]

Masa de particule1)

MR [kg] L1 [g/km] 1,2 [g/km] L3 [g/km] Categoria I MR<1250 2,72 0,97 0,14

Categoria II 1250 <MR<1700 5,17 1,4 0,19

Categoria III 1700<MR 6,9 1,7 0,25 M - cutie de viteze manuală. 1)Numai pentru vehicule echipate cu motoare diesel.

Valorile maxime ale parametrilor care se utilizează în cadrul acestor prev etabelele

ed ri, la controlul unor sisteme ale motorului sunt şi ele expuse în 1.55, respectiv 1.56 [215, 218, 219].


Tabelul 1.55. Valorile limită pentru controlul funcţionării sistemului de depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare cu benzină

Conţinutul de CO (%) la turaţia de mers în gol

Conţinutul de CO (%) la turaţia de mers în gol

accelerat [n = 2500 – 3000 rot/min]

Coeficientul λ

≤ 0,5 ≤ 0,3 1,0 ± 0,03

Tabelul 1.56. Valorile limită pentru controlul funcţionării sistemului de depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare diesel

Tipul motorului -1Coeficientul de absorbţie k (m ) Motor nesupraalimentat ≤ 2,5 Motor supraalimentat ≤ 3

În raport cu aceste valori, limitele stabilite la nivelul anului 2000, prin normele EURO 3 sunt mult mai severe, după cum reiese şi din tabelul 1.57, care conţine în egală măsură şi prognoza pentru EURO 4, începând cu anul 2005, pentru vehiculele echipate cu motoare alimentate cu benzină.

Tabelul 1.57. Limitele comparative pentru normele EURO 3 şi EURO 4 pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie

Anul 2000 (EURO 3) 2005 (EURO 4) HC [g/km] 0,2 0,1 NOx [g/km] 0,15 0,08 CO [g/km] 2,3 1,0

Încercarea tip II vizează conţinutul de oxid de carbon la regim de mers în gol. În acest scop prelevarea gazelor se face după cea de a patra iteraţie a primului subciclu. Se impune ca valorile obţinute să nu depăşească limita de 3,5% pentru reglajul prevăzut la încercarea de tip I, respectiv 4,5% pentru domeniul de reglaje prevăzute în acest regulament.

Încercarea tip III are în vedere verificarea emisiilor din gazele de carter la regim de mers în gol şi la viteza de 50 km/h, folosind standul cu role. Informativ, presiunea măsurată în carter nu trebuie să depăşească valoarea presiunii atmosferice din momentul măsurării.

Încercarea tip IV are ca scop determinarea emisiilor de hidrocarburi evaporate prin metoda SHED (Sealed Housing for Evaporative Determinations). Ea prevede captarea emisiilor într-o incintă închisă care


nsferată carburantului prin intermediul rezervorului precum şi pierderi specifice perioadei de funcţionare a vehicului.

Încercarea tip V ificarea durabilit e pr a veh

Această80.000 11 lucelo 810.0

25 km/h şi c M2, M(aut

5% şi 100% din sarcina maximă, la turaţie intermediară. Drept turaţie intermediară se defineşte turaţia de cuplu maxim, d şaptea a ciclului, motorul func fu nomin 50%, 25% şi 10% din sarcina maximă. Ultim di u mersul în

fiecare treaptă se măsoară, înregistrări grafice, e iile gazoase mediază pe întreg intervalu măsurare; apoi media fiecărei trepte

conţine vehiculul. Având drept date iniţiale volumul incintei şi concentraţia substanţelor poluante, se determină în final emisiile totale.

Emisiile de hidrocarburi evaporate reprezintă de fapt suma a trei tipuri de pierderi şi anume, pierderi diurne, care apar, aşa cum s-a arătat, când vehiculul este staţionat, cu motorul oprit, datorită evaporării combustibilului din rezervor, pe durata a 24 de ore, pierderi datorită încălzirii care apar când vehiculul încălzit este lăsat să staţioneze şi căldura motorului este tra

, aşa cum prevede regulamentul urmăreşte verii dispozitivelor antipoluante care echipează motoarele cu ăţ aprinder

in scânteie sau motoarele cu aprindere prin comprimare din dotareiculelor. Se menţionează că, în spiritul acestui regulament, prin dispozitiv

antipoluare se înţelege, la modul general, “dispozitivele unui vehicul care controlează şi/sau limitează emisiile la evacuare şi prin evaporare”.

verificare se face pe parcursul unei probe de anduranţă cu o durată de km. În acest scop este definit un program de funcţionare, alcătuit din

cic ri identice de câte 6 km lungime, care se repetă până la efectuarea r 0.000 km. Emisiile din gazele de eşapament se controlează la fiecare

km. Uzura dispozitivelor antipoluare se poate aprecia prin interm00 ediul factorului de deteriorare al emisilor din aceste gaze. Factorul de deteriorare apare ca raport al emisiei de poluanţi, în g/km la 6.400 km şi la 80.000 km.

Regulamentul CEE – ONU Nr. 49. Acest regulament se aplică emisiilor gazoase şi de particule ale motoarelor cu aprindere prin comprimare care echipează autovehicule având viteza nominală superioară valorii de

ear în acelaşi timp aparţin categoriilor M1 având masa totală peste 3,5 t, 3, N1, N2, N3. Mai scurt spus, se aplică autovehiculelor grele

ocamioane şi autobuze) cu m.a.c. Se precizează că, în vederea încercării, motorul (şi nu vehiculul) este montat pe un banc de încercare, este cuplat la o instalaţie de frânare, fiind supus unui ciclu de încercări alcătuit din 13 trepte de funcţionare staţionară, definite prin anumite sarcini şi turaţii [220].

După prima treaptă de mers în gol, motorul este încărcat treptat în sarcini crescătoare, la 10%, 25%, 50%, 7

acă aceasta se încadrează între 60% şi 75% din turaţia nominală. În treapta aţionează în gol, după care urmează treptele de

ală, în sarcină descrescătoare: 100%, 75%, treaptă cuprinde

ncţionare la turaţie a n no

gol. În prin mis

care se l de


alculul mediei ponderate finale cu un anumit coeficient definit odată rile de încercare. Măsu debit de gaze ar u şi turaţie bilirea puterii specifice rei trepte necesare la determinarea

puterii echivalente a întregului ciclu. Emisiile gazoase, măsurate de analizoare, se raportează masic la puterea echivalentă a ciclului şi se exprimă în g

upă cum se va descrie ulterior, în cadrul acescurat, trec printr-o pereche de filtre din teflon de o anumită porozitate, cole

intră în ccu regimu rătorile de se, cuplduc la sta fiecă

/kWh. Conţinutul de particule se determină prin metoda gravimetrică. Aşa d

tei metode, gazele arse, diluate cu aer

ctând depunerile solide şi lichide existente în gazele arse. Filtrele sunt cântărite înainte şi după acelaşi ciclu, iar debitul masic de particule este raportat la puterea motorului.

Evoluţia în timp a valorilor admise ale celor patru poluanţi consideraţi este dată în tabelul 1.58.

Tabelul 1.58. Evoluţia valorilor celor patru produşi poluanţi

Poluantul [g/kWh] No ma CO HC NOrx PT

EURO 1 4,5 1,1 8 0,36 EUR 4,0 1,1 7 0,15 O 2 E RU O 3 2,5 0,7 5 0,10 EUR 1,0 0,5 < 3 < 0,10 O 4

Valorile EURO 4 din acest tabel sunt la ora actuală în stadiul de propuneri, existând posibilitatea de modificare a ciclului de încercare. De rem

fi pusă în discuţie, vizând valorile emi

lizatori de oxidare, în ciclul Eur

arcat că limitele EURO 3 sunt cu 30% mai mici ca EURO 2 şi, deşi se prevedea intrarea lor în vigoare în 1999, acest termen s-a amânat până la 1 octombrie 2000.

În ceea ce priveşte EURO 4, valoarea din tabelul 1.58 rămâne o propunere, fiind de aşteptat ca reducerea faţă de EURO 3 să fie în realitate de circa 40%.

O propunere de perspectivă ce merită asiilor categoriei de motoare definite de legislatorii europeni, considerată

cea mai optimistă ar putea fi ilustrată prin datele sintetizate în tabelele 1.59 şi 1.60; ele cuprind valorile limită ale emisiilor poluante produse de motoarele diesel (motoare convenţionale cu sau fără cata

opean OICA) şi respectiv valorile limită ale emisiilor poluante emise de motoarele diesel şi a motoarelor cu gaze naturale (motoare diesel cu post-tratare avansată a gazelor arse incluzând filtre de particule şi catalizatori DENOx, în ciclul European tranzitoriu FIGE).


omprimare Tabelul 1.59. Propuneri de perspectivă pentru valorile emisiilor motoarelor cu

aprindere prin c

Data intrării în

vigoare

CO [g/kWh]

HC [g/kWh]

NOx [g/kWh]

PM [g/kWh]

Indice de fum [m ] -1

200 0,10 0,8 0-2001 2,1 0,66 5,0 (0,13)*

2005-2006 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 2008-2009 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5

* - Pentru motoare cu o cilindree unitară mai mică de 0,7 dm3 şi o turaţie nominală mai mare de 3000 rot/min.

Tabelul 1.60. Propuneri de perspectivă pentru valorile emisiilor motoarelor cu aprindere prin comprimare şi a motoarelor cu gaze naturale

i CH4 [g/kWh]**

NOx [g/kWh]

PM [g/kWh]***

Data ntrării în vigoare

CO [g/kWh]

NMHC [g/kWh]

2000-2001 5,46 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21*

2005-2006 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 2008-2009 4 0,55 1,1 2,0 0,03

* - Pentru motoare cu cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 şi o turaţie

liberă (b) [219]. a - Încercarea se execută fie pe motor, fie pe autovehicul, măsurându-se

opacitatea gazului de eşapament. Se execută un număr suficient de măsurări, repartizate între turaţia nominală maximă şi cea minimă. Coeficientul de absorbţie a luminii, măsurat cu opacimetrul, trebuie să fie mai mic decât valorile limită impuse acestui coeficient în regulament, funcţie de debitul de gaz.

b - Încercarea se execută asupra motorului instalat pe bancul de încercare sau pe vehicul. Emisiile poluante vizibile în acceleraţie liberă trebuie

nominală mai mare de 3000 rot/min. ** - Numai pentru motoarele cu gaze naturale. *** - Numai pentru motoarele diesel.

Regulamentul CEE – ONU Nr. 24. Acest regulament cuprinde prescripţii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, în ceea ce priveşte emisiile poluante vizibile (fumul). În cadrul acestui regulament, emisiile poluante se măsoară în cursul a două încercări: în regim stabilizat de funcţionare în sarcină totală (a) şi în regim de accelerare


măsurate când motorul funcţionează la regimmaximă. Motorul, funcţionând la regimul de mersdar fără brutalitate, pentru a se obţine debitul maxim al pompei de injecţie. Această poziţie se menţine până se atinge regimul maxim al motorului, apoi se decelerează până când motorul ajunge din nou la regimul de mers în gol, la turaţie minimă şi opacimetrul revine la condiţiile iniţiale. Se repetă operaţia de cel puţin 6 ori, notându-se valorile maxime ale opacităţii, obţinute în încerări succesive, până când se obţin valori stabilizate într-o plajă de 0,25 m-1. Valoarea coeficientului de absorbţie este media aritmetică a 4 valori consecutive ale opacităţii care respectă condiţia anterioară.

Referitor la modalitatea de a se efectua accelerarea prin apăsarea completă, rapidă, dar nu violentă a pedalei de acceleraţie, există opinia că această indicaţie este prea vagă, lăsată la aprecierea fiecărui executant. Pentru a elimina arbitrarul, unele standarde (ISO/TR 9310) stabilesc intervalul valorilor gradientului de turaţie de la 15 la 50 s-2.

Aşa cum s-a putut constata în subcapitolul anterior, există tendinţa ca prevederile acestui regulament să fie cuprinse unitar în regulamentul dedicat emisiilor poluante ale m.a.c.

În afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, există o serie de norme ale emisiilor produse de aplicaţii nerutiere din domeniul feroviar, naval, agricol, al construcţiilor sau al generatoarelor electrice. În Europa, documentul cel mai des menţionat este ISO 8178 care indică procedura de încercare specifică şi valorile admisibile fiecărei utilizări în parte.

1.1.14. N RBAŢIILOR RADIOPRODUSE DE AUTOVEHICULE

anomalii în recepţia programelor. Pe de altă parte, cablurile electrice neecranate se comportă ca şi nişte antene de emisie – recepţie care pot denatura sensibil semnalele recepţionate de la diverşi traductorconsecinţă, perturbaţiile electromagnetice pot influenţa negativ funcţionarea

nominal şi la puterea sa în gol, este accelerat rapid,

IVELUL PERTU ELECTRICE

Echipamentele electrice de pe autovehicule generează perturbaţii electromagnetice care pot fi induse şi transmise prin cabluri, cuplaje inductive sau capacitive, ori pot fi pur şi simplu emise (radiate) în ’’eter’’ similar descărcărilor electrice atmosferice. Frecvenţele acestor oscilaţii (unde) electromagnetice sunt cuprinse în benzile emisiilor radio şi TV iar dacă intensitatea lor nu este diminuată, provoacă distorsiuni, zgomote şi alte

i. În

motorului şi a sistemelor de procesare a informaţiilor de la bord, iar pe lângă


iei paraziţilor radioelectrici; or pentru reducerea puterii de emisie ca

antenă micşorarea capacităţii de recepţie a altor semnale perturbatoare.

Cele mai puternice perturbaţii provin din descărcările electrice de înaltă tensiune generate de sistemul de aprindere al MAS. Alte surse importante sunt descărcările electrice de la periile electromotoarelor de acţionare (de pornire, aeroterma, ştergătoare de parbriz, acţionarea geamurilor, etc) sau gen

luţii tehnice. Pentru perturbaţiile emise în exterior s-au elab

ilit şi prin metoda statistică, când se exprimă prin

mele 75...250 MHz şi respectiv 250

61) a Comitetului Internaţional Special al Perturbaţiilor Electrice (CISPR), sau dacă se foloseşte aparatură de măsură tip ’’impuls’’, să corespundă publicaţiei nr.5 (prima ediţie, 1967) a CISPR. Dacă totuşi echipamentul disponibil nu răspunde complet la toate aceste specificaţii, se impune precizarea diferenţelor.

Limitele admisibile, condiţiile tehnice specifice, metodele de încercare şi de măsurare a perturbaţiilor radioelectrice generate de autovehicule sunt cuprinse în [2.A], [2.B], [2...C], [2...D] şi [2...E].

Pentru încercări se alege un teren orizontal care, în interiorul unei elipse cu diametrul de 20 m şi latura de 17,3 m, să nu conţină nici o suprafaţă cu posibilităţi sensibile de reflexie. Antena de măsură şi centrul motorului trebuie amplasate pe axa mare a elipsei, iar axa mică trebuie să fie paralelă cu axa

asta, distrag şi atenţia conducătorului auto. Pentru eleiminarea unor astfel de manifestări se acţionează pe două căi:

- diminuarea intensităţii emis- ecranarea cablurilor şi incintel

şi pentru

eratorului propriu de curent. Paraziţi electromagnetici sunt induşi şi de descărcările dintre contactele diverselor întrerupătoare electrice, ale claxonului, ale releului regulator, ale electrovalvelor ABS, etc.

Diminuarea perturbaţiilor electromagnetice din ’’interior’’ care pot să influenţeze funcţionarea sistemelor informatice de procesare ale propriului vehicul reprezintă o preocupare a fiecărui constructor, acesta stabilindu-şi propriile strategii şi so

orat standarde severe şi metodologii precise de investigare, în concordanţă cu nivelul de trai actual.

În principiu, paraziţii radioelectrici se apreciază prin intensitatea câmpului perturbator, exprimată în µV/m pentru o lărgime de bandă de 120 kHz. Nivelul perturbator poate fi stab

unitatea logaritmică dB, nivelul de referinţă fiind de 1 µV/m (0 dB = 1 µV/m); valorile limită admisibile în acest caz se calculează pentru fiecare frecvenţă de măsurare în parte (între ga

...400 MHz). Dacă pentru unele frecvenţe, banda B (exprimată în kHz) a aparatului de măsură este uşor diferită de 120 kHz (valorile citite se raportează la lungimea benzii de 120 kHz) amplificată cu factorul 120/B.

Echipamentul de măsurare trebuie să corespundă prescripţiilor din publicaţia nr.2 (prima ediţie, 19


longitudinală a vehiculului. Antena şi intersecţia cu axa mare a laturii motorului cea mai apropiată de antenă se amplasează fiecare într-un focar al elipsei. Aparatul de măsură se aşează fie în cabina autovehiculului, fie în interiorul elipsei, dar la o distanţă orizontală de cel puţin 3 m de antenă, în spatele ei. În timpul încercărilor, motorul tre de exploatare şi să fie în funcţiune numai apar re mersului motorului. Pe perioada fiecărei măs e să fie de 2500±370 rot/min la vehiculele cu un 20 rot/min. la vehiculele cu mai mulţi cilind e măsurători pe timp ploios, ci la mai mult de 10 min loii. Pe parcursul măsurătorii, centrul dipolului antenei trebuie să se găsească la o înălţime de 3 m (fig. 1.114) în raport cu solul; cea mai apropiată distanţă dintre partea metalică a antenei şi autovehicul trebuie să fie de 10 m.

buie să aibă temperatura normalăatele electrice auxiliare necesaurători, turaţia motorului trebui singur cilindru şi de 1500±2

ri. Nu se admite efectuarea dute după încetarea p

Fig. 1.114. Măsurarea câmpului perturbator radioelectric: a. - antena dipol în poziţie verticală, b. - antena dipol în poziţie orizontală.

Pentru fiecare frecvenţă considerată se înregistrează valaoarea maximă a câmpului, obţinută în următoarele condiţii:

- antena se amplasează către ambele părţi laterale ale vehiculului, paralel cu planul de simetrie al acestuia, în dreptul centrului motorului şi în dreptul centrului de simetrie al vehiculului;

- pentru fiecare dintre părţile menţionate anterior, dipolul antenei se dispune atât orizontal cât şi vertical.

Sunt suficiente patru înregistrări pentru fiecare frecvenţă investigată. D un e expri 0.

Se co perturbatoare ele frecvenţe:

acă măsurătorile se efectuează cumate în µV/m se împart la 1

nsideră nivelurile

aparat de tip cu impuls, rezultatel

caracteristice pentru următoar


0 MHz.

prescrip . 1.61

Inte în µV/m) creşte liniar cu frecvenţa în gama 75...400 MHz.

Tabelul 1.61. Limitele admise ale nivelului perturbator în funcţie de frecvenţă

- 45; 65; 90; 150; 180; 220 MHz, cu o toleranţă de ± 5 MHz; - cu caracter de recomandare 300; 450; 600; 750; 900 MHz, cu o

toleranşă de ± 2Nivelul perturbator al câmpului radiat de vehicul, măsurat conform cu

ţiile menţionate anterior nu trebuie să depăşească valorile din tab.

nsitatea câmpului perturbator (exprimată

Limitele maxime ale nivelului perturbaţiilor electromagnetice Game de frecvenţă

MHz µV/m dB

30...40 50 34 40...75 50 34 75... 34...42 250 50...120 250...400 120...180 42...45 400...1000 180 45

1.1.15. TRACTAREA REMORCILOR ŞI COMPATIBILITATEA TRACTĂRII ÎNTRE VEHICULE

Gradul înalt de dezvoltare al trextinderea şi diversificarea reţelelor de t dizarea cuplajelor dintre autovehicule şi remorci în vederea asigurării unei interschimbabilităţi cât mai cuprinzătoare. În România, condiţiile tehnice generale impuse tractării remorcilor au fost preluate din legislaţia europeană în [154].

Automobilele, indiferent de destinaţie, pot tracta o singură remorcă. Tractoarele agricole şi forestiere pot tracta şi două remorci, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile:

- lungimea totală a ansamblului astfel format nu depăşeşte 18,35 m (cât isă a unui autotren alcătuit din mai multe

ansporturilor rutiere internaţionale cât şi urism au impus standar

este lungimea maximă admvehicule);

- sarcina remorcată nu depăşeşte sarcina maximă remorcabilă de către tractor.

Autobuzele pot tracta o singură remorcă, destinată numai pentru bagaje; nu se admite tractarea unei remorci de nici un fel de către autovehicule cu


imă autorizată a autovehiculului tractor.

i; acesta trebuie să poată fi reglat pe înălţime în limi

normală, echipamentele de cuplare trebuie să asigure gradele de libertate necesare, fără jocuri excesive. La cuplajele cu cap sferic al caravanelor uşoare jocurile trebuie să fie compensate automat pe măsura avansării uzurii.

Remorcile care nu au frânare automată (cu excepţia semiremorcilor) trebuie să aibă în plus şi un alt sistem de legătură cu autovehiculul tractor, de tip cu lanţ sau cablu, care să împiedice contactul cu calea de rulare a proţapului în eventualitatea ruperii dispozitivului de cuplare principal. Un asemenea sistem de legătură nu mai este necesar dacă cuplajul este de tip cu bolţ sferic, cu dublă sau triplă asigurare.

Toate autovehiculele trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de tractare atât în partea din faţă cât şi în partea din spate (care să fie conforme cu prevederile Directivei 77/389/CEE) pentru a permite depanarea uşoară a lor.

1.1.15.1. Tractarea caravanelor şi remorcilor uşoare

Formele, dimensiunile, amplasarea şi alte caracteristici tehnice ale dispozitivelor de remorcare pentru caravanele şi remorcile uşoare se prezintă în [184], [186], [187], [189] şi în [190].

a ontate pe vehiculul tractor.

semiremorcă cu şa. Dacă vehiculele componente ale autotrenurilor au frână continuă,

conform [17], masa maximă autorizată a remorcilor poate depăşi de 1,5 ori masa max

Furca de cuplare prevăzută pe autovehiculele utilitare care tractează trebuie să fie amplasată la o înălţime suficient de mare pentru a realiza cuplajul cu ochetul remorci

tele necesare cuplării cu autotractorul. Pentru orice situaţie întâlnită în exploatarea

Fig. 1.115. Form şi dimensiunile rotulei m

Aceste dispozitive sunt destinate remorcilor din categoriile O1 (remorci cu


o osie, altele decât semiremorcile, la care masa maximă nu depăşeşte 0,75t) şi O2 (remorci la care masa maximă este mai mică decât 3500 kg, cu excepţia remorcilor din categoria O1).

Toate cuplajele destinate acestor remorci sunt de tip cu bolţ cu cap sferic având la partea superioară o rotulă cu zonă sferică, iar în partea inferioară, - bolţul care se prinde pe vehicul tractor (fig.1.115). Centrul rotulei trebuie să se afle la o înălţime cuprinsă între 350 şi 420 mm faţă de calea de rulare, vehi-

Fig. 1.116. Spaţii libere impuse în jurul

montajului rotulei.

culul tractor fiind în stare încărcată.

Dispozitivul de cuplare montat pe proţapul remorcii trebuie să fie situat la o înălţime de 430±35 mm, remorca fiind încărcată cu masa totală maximă

suprafaţă orizontală. Rotula

buie stfel încât în

jurul ei să rămână un spaţiu liber (spaţiul nehaşurat din fig.1.116) care să perm

- cuplarea şi decuplarea remorcii cu unghiuri în plan vertical orizontal de αmin.= 1 şi respectiv

proţapului remorcii în satre cuplată cu unghiul αmin.= 25° şi βmin.= 60°.

autorizată şi amplasată pe o

care se montează pe vehiculul tractor treamplasată a

ită:

şi plan

0° βmin.= 60°;

- deplasarea liberă a

Cuplajul montat pe proţapul remorcii se încearcă la solicitări dinamice şi statice. S-a constatat că o încercare dinamică cu o forţă de amplitudine 0,6F, la un unghi α = -15° (fig.1.117), într-un plan care trece prin centrul rotulei şi este paralel cu planul longitudinal al vehiculului, permite verificarea simultană atât a mecanismului de zăvorâre cât şi a rezistenţei mecanice a


capului de cuplare din proţap; totodată, s-a considerat că această metodă poate garanta şi fiabilitatea capului de cuplare. Forţa F se determină cu relaţia:

[ ],kgm32000m32000gF

r

r

+⋅

⋅= (1.45)

în care g = 9,80 m/s2 reprezintă acceleraţia gravitaţiei, mr [kg] - masa totală maximă a vehiculului remorcat, iar 32000 kg este masa totală maximă autorizată a unui vehicul care poate tracta remorca în cauză.

Fig. 1.117. Schema încărcării dispozitivului de cuplare montat pe

proţap.

Forţa de încercare trebuie să aibă o variaţie aproximativ sinusoidală, să fie

aplicată cu o frecvenţă de cel mult 35 Hz, iar numărul de cicli trebuie să fie de 2 x 106. Pe toată durata încercării dispozitivul de remorcare de pe proţap şi componentele sale nu trebuie să prezinte fisurări, rupturi, deteriorări exterioare vizibile sau deformaţii remanente.

Pentru încercările statice, dispozitivul de remorcare de pe proţap se fixează rigid şi se solicită bolţul rotulei pe direcţie perpendiculară pe axa proţapului cu o forţă egală cu greutatea în newtoni (mr x 10) a remorcii; sarcina trebuie crescută progresiv în 10 secunde, după care se menţine alte 10 secunde. În timpul încercării rotula nu trebuie să iasă din locaşul ei, iar dispoziti-vul de cuplare nu trebuie să sufere nici un fel de deteriorare sau deformare remanentă.

Proţapul se execută din oţel; dacă are o construcţie sudată, se utilizează oţeluri cu un procentaj al carbonului de cel mult 0,22%, a căror sudabilitate este garantată. calculul la solicitare statică e calcul se prezintă în detaliu în [184].

orca t p to la so , forţa de în fiind ace la încercările dinamice al tat pe proţap orcii.

re e este dispus sub planul care trece prin punctul cel m itivului pe vehicul (fig.1.118.a), atunci forţ

Rezistenţa proţapului se verifică numai prin de încovoiere. Schema de încărcare şi metodica d

Dispozitivul de rem re monta e vehiculul trac r se încearcă licitări dinamice

ncărcare eaşi ca

e cuplajului mo ul remDacă centrul rotulei de

ai înalt de fixare al dispozmorcar

a trebuie înclinată cu unghiul α = +15°±1°; în caz contrar, când centrul rotulei se află deasupra planului menţionat, încercarea se efectuează la un unghi α = -15°±1° (fig.1.118.b).


Fig. 1.118. Schema de încărcare a dispozitivului cu rotulă : a - rotula amplasată sub planul de

fixare pe vehicul; b - rotula amplasată deasupra planului de

fixare pe vehicul.

În vederea încercărilor, dispozitivul cu rotude încercare, similar ca pe vehicul. Amplitudide variaţie, frecvenţa şi numărul de cicli sdispozitivului montat pe proţapul remorcdispozitivul cu rotulă şi componentele lui ndeformaţii permanente sau orice deteriorare vizib

1.1.15.2. Tractarea remorcilor grele

Forma, dimensiunile şi condiţiile tehnice impentru remorcile din categoriile O

lă se dul nea forţei de încercare, modul unt aceleaşi ca la încercarea ii. Pe parcursul încercării, u trebuie să prezinte rupturi,

ilă din exterior.

puse dispozitivelor de atelare pentru semiremorcile cu şa se

montează rigid pe stan

3 şi O4, cât şi dau în [185] şi în [191].

Fig. 1.119. Forma şi dimensiunile

capului de furcă montat pe vehiculul tractor.

Fig. 1.120. Forma şi dimensiunile inelului de cuplare al remorcii


Capetele de furcă montate pe vehiculul trăgător trebuie să aibă forma din fig.1.119 şi să asigure mobilitatea inelului de remorcare a proţapului sub următoarele unghiuri:

- în plan longitudinal vertical cu un unghi de înclinare de cel puţin α = ± 20° de o parte şi de alta a planului orizontal perpendicular pe bolţ;

de cel mult 30 Hz, pe un număr de 2 x 106 cicluri. Amplitudinea F a forţei se determină cu rel

- în plan orizontal, cu un unghi de viraj de cel puţin β = ± 75° de o parte şi de alta a planului longitudinal median;

- în plan perpendicular pe axa longitudinală, cu un unghi de înclinare transversală de cel puţin ±25° de o parte şi de alta a planului longitudinal median.

Rezistenţa capului de furcă se verifică prin încercări dinamice; pentru aceasta el se fixează rigid pe standul de probe, similar ca şi pe autovehicul. Spre centrul bolţului de cuplare se aplică în planul longitudinal median, sub un unghi de 15° către faţă sau spate, o forţă variabilă sinusoidal cu o frecvenţă

aţia:

[ ,6,0 daNmmmm

Fra

ra

+]⋅

= (1.46)

ă autorizată a autovehiculului rizată a remorcii care poate fi rilor nu se admit fisuri, ruperi, i vizibile.

în care ma [kg] reprezintă masa totală maximtractor iar mr [kg] - masa totală maximă autotractată cu capul de furcă. Pe periada încercădeformaţii permanente sau orice alte deteriorăr

Fig. 1.121. Forma şi dimensiunile

pivotului semiremorcii. Fig. 1.122. Forma şi dimensiunile şeii de

pe autovehiculul tractor.


lul de cuplare al remorcii trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig.1.120. Ca şi capul de furcă, inelul trebuie confecţionat din oţel, prin forjare. Rezistenţa mecanică a inelului se probează prin încercări dinamice, cu forţe variabile ciclic, a căror evoluţie, dispunere, amplitudine şi durată de a la încercarea capului de furcă. Pe parcursul

eri, deformaţii permanente sau alte deteriorări vizibile.

La cuplajele cu şa, pivotul fixat pe semiremorcă trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig.1.121; şeaua fixată pe autovehiculul tractor are dimensiunile din fig.1.122.

Ine

plicare sunt similare ca încercărilor, nu se admit rup

Autotractorul cu şa trebuie să permită virarea remorcii faţă de axa longitudinală mediană a lui cu un unghi β = ± 90.

Fig. 1.123. Grade de lidimensiuni impuse ansamblulu

bertate i format din

Gradele de libertate în

ea H la care trebuie dispusă şaua, razele R1max şi R2min care limitează apropie-rea colţurilor semiremorcii de cabină sau respectiv limi-tează apropierea părţii inferioare a semiremorcii de partea din spate a autotrac-torului, lungimea S dintre pivotul semiremorcii şi marginea suprafeţei plane din jurul acestuia (fig.1.124)

Valorile lui α şi α din

Suprafaţa din spatele pivotului de cuplare al semiremorcii trebuie să aibă în secţiune longitudinală forma din fig.1.124.

Se pot prevedea elemente constructive în spatele cabinei autotractorului dacă sunt situate la o distanţă mai mare decât R1 max + 80 mm şi pe o înălţime

şi trebuie să aibă valorile prezentate în tab.1.62.

plan longitudinal (unghiurile α1 şi α2 din fig.1.123) şi în plan transversal (unghiurile δ), cât şi alte mărimi cum ar fi înălţim

autovehicul tractor cu şa şi semiremorcă 1 2tabel trebuie asigurate pentru unghiuri de viraj ale semire-

morcii de cel mult β = 25°; în intervalul β = 25°...90°, se admit scăderi ale lui α1 şi α2 până la 3°.


de cel mult 250 mm în raport cu planul orizontal care trece prin vârful şeii; în spatele pivotului semiremorcii, partea din spate a autotractorului trebuie să fie la o distaţă de cel mult R2min - 100 mm în raport cu centrul de cuplare.

Şeaua şi separat pivotul de cuplare se verifică la solicitări dinamice; amplitudinea forţei de încercare se determină cu relaţia:

( )daNmmm

mm6,0F

vra

ra*

−+⋅

= (1.47)

în care mv reprezintă valoarea în [kg] a for pe direcţie verticală, iar ceilalţi termeni au semnif cunoscute. Metodologia încercărilor se prezintă în detaliu în Regulamentul nr.55 al CEE - ONU.

Fig.1.124. Secţiune longitudinală de principiu prin partea semiremorcii din spatele pivotului de

ţei care poate fi suportată de şa icaţii deja

cuplare.

Pe parcursul încercărilor nu trebuie să apară deformaţii permanente sau orice alte defecte vizibile.

Tabelul 162. Valori impuse dimensiunilor şi gradelor de libertate ale ansamblului autotractor cu şa şi semiremorcă

H [mm] Sarcina statică

maximă pe şa [kg]

peste până la

sub sarci-

nă (min)

fără semi-remor

-că (max)

R1max.

[mm] R2min.

[mm]Smin.

[mm]

α1° min.

α2° min.

β°max.

- 4000 1150 1340 500 8° 8° 4000 6500

1100 1400* 1750

7,5°

6500 8500 1670 1900 8500 - 1150 1470* 2040 2300

750 6° 6° 4°

*1250 mm pentru autotractoarele destinate transportului cu semiremorci a containerelor.

1.1.15.3. Vehicule echipate cu dispozitive de atelare scurte (cuplaje automate)

ă Dispozitivul de atelare scurt (prescurtat DAS) este construit ca să permit


reglărirea spaţiului

libe

enea dispozitive se prezintă în [188].

aptă pe un drum plan fără a se efectua corecţii de direcţie pe parcurs.

Separarea involuntară a vehiculului tractor de remorcă trebuie împiedicată prin prev sis a atelajului şi de menţinerea lui în iţie. În acelaşi timp, defecţiunea trebuie semnalizată optic sau sonor conducătorului autovehiculului. DAS nu trebuie să aibă mişcări necontrolate, chiar în situaţia staţionării prelungite în pant ză mai mică de 50 mm/sec; o deplasare către înainte a vehiculului tractor nu trebuie să prov

cu axă centrală

area automată a distanţei dintre vehiculul tractor şi remorcă astfel ca ele să nu se atingă atunci când unghiul dintre axele lor impune m

r între ele. Asemenea dispozitive se aplică pe vehicule din categoriile N2, N3, O3 şi O4 şi au rolul de a corecta cinematica deplasării remorcii în vederea îmbunătăţirii stabilităţii în viraje. Prescripţiile tehnice impuse DAS cât şi comportării vehiculelor echipate cu asem

Funcţionarea DAS trebuie să fie automată, fără nici o intervenţie a persoanelor din exterior; el trebuie să permită ca ansamblul autovehicul-remorcă să se deplaseze în linie dre

ederea unor organe mecanice speciale. Orice defecţiune ivită întemul de comandă al DAS trebuie să fie însoţită de alungirea imediată

această poz

ă. Deplasarea remorcii trebuie să se facă fără şocuri, la o vite

oace deplasarea spre înapoi a remorcii. Pentru cuplarea şi decuplarea remorcii trebuie prevăzută o unitate cu

dublă comandă, amplasată în exteriorul cabinei şi dispusă astfel încât manipulatorul să poată observa uşor spaţiul dintre vehicule. Operaţiile de cuplare trebuie să fie automate, iar pentru marcarea stării de cuplare trebuie să existe un martor optic în cabina conducătorului.

În stare cuplată, DAS trebuie să asigure mişcarea liberă a remorcii în cadrul unghirilor date în tab.1.63.

Pentru DAS cu acţionare hidraulică sau pneumatică trebuie semnalizată optic conducătorului poziţia de depărtare maximă a remorcii.

Prescripţiile tehnice expuse anterior pot fi menţinute dacă masele tractorului şi remorcii se încadrează între anumite limite şi dacă sistematic şi periodic se procedează la gresarea organelor componente ale DAS; aceste elemente trebuie inscripţionate pe o placă amplastă într-un loc vizibil, chiar în situaţia cuplării remorcii.

Tabelul 1.63. Gradele de libertate asigurate de DAS

Unghiuri de rotaţie Remorcă Remorcă Semiremorcă

În plan orizontal ± 60° ± 90° ± 90° În plan vertical ± 20° ± 15° ± 12° În jurul axei longitudinale ± 15° ± 15° -


nga în p

au 60° vertical în sus sau în jos la remorcile cu proţap rigid; se impune totodatăAtelareatelare a asigura corectitudinea ope iecel mulpent c

pentru v mice, în cadrul cărora trebuie să sati c

Disdetermină pe o pistă cu îmbrăcăminte dură pe care(fig.1.125). Ansacu

uri.

Cuplarea şi decuplarea DAS trebuie să fie posibilă când axele vehiculelor tractor şi remorcă se află înclinate sub unghiuri de 50° la dreapta şi la stâ

lan orizontal, 10° în sus şi în jos în plan vertical la remorcile cu mai multe axe s

un unghi de 7° în jurul axelor longitudinale, în ambele sensuri. a trebuie să poată fi executată de o singură persoană. Operaţia finală de (se admit şi poziţii intermediare pentru

raţ i finale) trebuie să fie posibilă când între vehicule este o distanţă de t 500 mm. Nivelul proţapului în plan vertical trebuie să poată fi reglat uplarea în ru orice poziţie de circulaţie normală.

DAS nu trebuie să afecteze deplasarea vehiculelor pe care se montează; erificări, se supun unor încercări dina

sfa ă condiţiile care se expun în continuare. tanţa de recuperare a DAS se

se trasează un cerc cu raza de 12,5 m mblul autovehicul-remorcă

axele longitudinale aliniate se înscrie cu viteză redusă pe curbă, pornind din poziţia tangentă, până când tractorul efectuează un unghi de 90°. Din această poziţie tractorul se accelerează brusc în linie dreaptă, tangentă cu curba, pentru a atinge o viteză de 30±2 km/h care se menţine până la sfârşitul încercării. Se impune ca DAS să efectueze retragerea completă după un parcurs de cel mult 150 m de la desprinderea din curbă a tractorului; încercarea trebuie făcută în ambele sens

Fig. 1.125. Schema pistei

pentru determinarea distanţei de recuperare a DAS.

Stabilitatea la mersul în linie dreaptă se verifică după pregătirea în prealabil a vehiculului. Astfel, vehiculele se încarcă cu sarcina maximă, dispusă astfel încât să respecte condiţiile de repartiţie a maselor pe fiecare axă conform cu specificaţiile producătorului; o atenţie deosebită trebuie acordată înălţimii centrului de greutate, care trebuie să fie de cel puţin 1,7 m (cu excepţia vehiculelor prevăzute să funcţioneze expres cu înălţimi mai mici). Probele trebuie făcute pe o pistă cu îmbrăcăminte dură, în lipsa vântului şi a precipitaţiilor. Anvelopele trebuie umflate la presiunea indicată pentru sarcina maximă.

O primă probă constă în deplasarea autovehiculului în linie dreaptă cu viteza constantă de 85±5 km/h; pe parcursul acestei încercări axele


cu menţinerea constantă a deceleraţiei, la o valoare de cel puţin 4 m

longitudinale ale autovehiculului şi remorcii trebuie să rămână aliniate iar conducătorul auto nu trebuie să efectueze ajustări de direcţie mai mult decât în mod obişnuit.

Se procedează apoi la o încercare de frânare de urgenţă, la mers în linie dreaptă, începând de la viteza stabilizată de 60 km/h, până la oprire. Frânarea se efectuează

/s2. Se impune ca pe parcursul acestei frânări, ansamblul autovehiculului să nu depăşescă limitele unei benzi lată de 3,5 m.

Proba de accelerare constă în mersul în linie dreaptă, pornind din repaos, cu o acceleraţie de cel puţin 2 m/s2. Pe distanţa pe care este posibilă obţinerea unei asemenea acceleraţii, între vehicule nu trebuie să apară deplasări relative care pot face dificil controlul tractorului de către conducător.

Comportarea la schimbarea benzii de deplasare (depăşire simulată) se analizează la două viteze stabile. Astfel, o primă încercare, de depăşire simulată, se face la viteza de cel mult 80 km/h, pe o pistă şi pe distanţele cu caracteristicile din fig.1.126. Pe parcursul deplasării conducătorul nu trebuie să simtă dificultăţi în luarea virajelor sau la redresările de după viraje.

Fig. 1.126. Schema pistei pentru încercări de schimbare a benzii de deplasare.

mult şi mai repede. Pe parcursul încercării caroseriile tractorului şi remorcii nu trebuie să se atingă şi totodată să nu apară deteriorări la nici un organ al DAS.

Prescripţiile impuse la deplasarea circulară previndepăşirea gabaritelor culuarului de mişcare în cazul parcurgerii curbelor. O primă serie de încercări se efectuează pe o pistă dură, pe care se trasează un cerc cu raza de 25 m. Ansamblul autovehiculului este pus în mişcare din poziţia aliniată, pe cercul cu raza de 25 m, cu o acceleraţie de 2±10% m/s

O altă serie de probe se fac la viteza stabilizată de 20 km/h; ansamblul autovehi-culului este virat consecutiv, cel puţin de trei ori, de la o latură extremă la cealaltă a pistei (care are o lăţime de 10 m), mişcând volanul cât mai

2 până ce ajunge la viteza de 20 k

nstantă de 5 km/h, astfel încât colţul stânga faţă al tractorului să se

m/h. Pe acest parcurs nu sunt admise deplasări relative între vehicule care să suscite un control dificil din partea şoferului.

Într-o altă serie de încercări, ansamblul autovehiculului se mişcă cu o viteză co


deplaseze (fig.1.127) pe cercul cu raza de 25 m; printr-o metodă oarecare se măsoară şi eventual se trasează cercul pe care se mişcă colţul stânga spate al remorcii. Se reiau probele dar cu o viteză constantă de deplasare de 25±1 km/h.

Fig. 1.127. Schema pistei pentru încercări de deplasare

circulară.

impune ca raza cercului descris de colţul stângS a spate al remorcii la za e 25±1 km/h să nu depăşescă cu cel mult 0,7 m raza cercului descris la

e 5 km/h. ltă încercare în m

e vite dviteza d

a ă, de cătr ovite snu fie î a de 25 m cu mai mult de 0,5 m pe o distanţă de 40 m măsurată de la punctul de tangenţă.

remorca să se deplaseze fără aba

rem

de

puţi

O işcarea circulară prevede părăsirea pe o tangente c lţul stânga faţă al tractorului, a cercului cu raza de 25 m (fig.1.128), la za tabilizată de 25 km/h. Se impune ca colţul stânga spate al remorcii să

n afara tangentei la cercul cu raz

Totodată se impune ca

teri excesive ale direcţiei. Pentru toate vehiculele cu

orcă sau semiremorcă se mai impune şi condiţia posibilităţii înscrierii colţului faţă al tractorului pe o traiectorie circulară cu raza

12,5 m (fig.1.129), iar partea laterală a remorcii (semiremorcii) să se înscrie pe un cerc cu raza de cel

Fig. 1.128. Schema pistei pentru încercări la i

n 5,30 m; această condi- eşirea din mişcarea circulară.

lţului stânga al tractorului pe o tangentă la cercul cu raza de 12,5 m ş

ţie se impune pentru ambele sensuri de deplasare. Totodată se impune ca la deplasarea co

i apoi în continuare pe cerc, colţul stânga spate al remorcii (semiremorcii) să nu depăşescă tangenta cu mai mult de 0,8 m.


Fig. 1.129. Schema pistei pentru încercări la intrarea în mişcarea

circulară.

1.1.15.4. Legături mecanice între vehicule agricole

Fig. 1.130. Forma şi dimensiunile inelului de cuplare a remorcii agricole.


n [183]. Ochiul şi bara proţapului remorcii trebuie confecţionate din oţel, prin

forj ui tor (fig.1.130), care se con şi a cărei di-mensiuni sun

u a căror valori min e

Forma, dimensiunile şi condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de cuplare a remorcilor şi utilajelor agricole cu tractorul se dau î

are. Ochiul are o construcţie sub forma untinuă cu o bară suficient de rezistentă la tracţiune, t lăsate la latitudinea producătorului. În stare cuplată cu dispozitivul (bolţ) montat pe tractor, proţapul trebuie

să se rotească liber sub unghiurile de viraj, tangaj şi de ruliim sunt prezentate în fig.1.131.

Fig. 1.131. Grade de libertate pentru proţapul remorcii agricole cuplat cu tractorul.

1.1.16. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR

Stingerea unui autovehicul care a luat foc din diverse motive este o operaţie dificilă, mai ales când are loc pe drumuri cu circulaţie redusă, înlocalităţilor; dacă incendiul a luat anumite proporţii stingerea este imposibilă

afara

şi se soldează de regulă cu explozia rezervorului de combustibil, care poate provoca răniri foarte grave de persoane şi totodată poate antrena incendierea de bunuri materiale situate în vecinătate. În consecinţă, prevenirea şi reducerea riscului de incendii impun condiţii tehnice severe atât pentru domeniul concepţiei cât şi pentru cel al exploatării; asemenea prescripţii se dau în [154], [155], [192] şi în [193].


aportat la factorii care sunt în stare să amo cu un anume grad de violenţă. Arderea poate începe d torită unor imperfecţiuni sau uinstalaţiei electrice constând în sc tcircuite însoţite de aprinderea iz

r, când deformarea şi ruperea unor componente pot genera neetanş conductorilor elec c

În bustibilului apar în compartimentul motorului, dar uneori se pot dezvolta din cauza aprinderii rezervorului de combustibil. Nu puţine sunt situaţiile în care incendiile pornesc din interiorul caroseriei sau cabinei din cauza aprinderii unor materiale cu calităţi combustibile bune, utilizate în amenajările interioare.

căi: -

bil şi dispunerea lor în locuri ferite de lovituri şi cât mai

coliziunilor din faţă sau din spate;

- dimensionarea corectă a cablajelor electrice şi dispunerea lor pe trasee

e materialelor

Tra alimentare care fac legătura între compartimentul motorului şi rezervorul de combustibil trebuie ales astfel încât ele să nu poată veni în contact cu obstacolele căii de rulare şi nici să poat

lonjeroanele caroseriilor portante. Conductele trebuie confecţionate din materiale rezistente la coroziunea datorată calităţilor combustibilului sau agenţilor externi. În compartimentul motorului conductele de c

Pericolul de incendiu trebuie rrseze arderea şi care fac ca arderea să continue

aur

zări a olaţiei

cablurilor; deasemeni, combustibilul scurs prin neetanşeităţi ale instalaţiei de alimentare se poate aprinde de la ţeava de evacuare a gazelor. Pericolul aprinderii combustibilului este şi mai mare în cazul răsturnărilor sau coliziunilo

eităţi în instalaţia de alimentare sau scurtcircuitareatri i.

mod obişnuit, incendiile datorate aprinderii com

În principiu, protecţia împotriva incendiilor se realizează pe următoaarele

asigurarea unei bune etanşări a conductelor instalaţiei de alimentare cu combustideparte de cuplaje electrice şi surse calde;

- realizarea unor rezervoare de combustibil rezistente la vibraţii şi amplasarea lor în zone neafectate de şocurile

depărtate de substanţe combustibile; - limitarea cantităţilor şi calităţilor combustibile al

folosite în amenajările interioare.

1.1.16.1. Instalaţia de alimentare cu combustibil

seul conductelor de

ă să fie lovite de eventualele corpuri aruncate de anvelope în timpul mersului. În acest scop conductele se amplasează mai sus în raport cu solul decât părţile de şasiu sau

ombustibil trebuie fixate pe ansamblurile rigide şi protejate de eventualele contacte cu echipamentele mobile. Pendularea motorului în jurul suporţilor


uctelor eforturi de nici

e trebuie să rezi

ama de forma şi poziţia de m

cercării nu se a

terminarea permeabilităţii la combustibil, rezervorul se umple la 50%

lului din recipient se lasă o

ă prin expunerea rezervorului la o tem

elestici de fixare nu trebuie să inducă în armăturile cond un fel. Rezervorul de combustibil trebuie construit dintr-un material metalic

rezistent la foc. Se admit şi rezervoarele confecţionate din mase plastice dacă satisfac condiţiile care se expun în continuare. Aceste rezervoar

ste la şoc; pentru încercări se foloseşte un pendul al cărui element de lovire este un corp din oţel cu masa de 15 kg, având formă piramidală cu suprafeţele laterale - triunghiuri echilaterale şi cu o rază de curbură la vârf de 3 mm. În momentul impactului elementul de lovire trebuie să posede o energie cinetică de cel puţin 30 N.m. Pe parcursul încercărilor, rezervorul este umplut cu lichid antigel, a cărui temperatură trebuie menţinută la -40°±2°C. Se lovesc zonele cele mai vulnerabile din punct de vedere a rezistenţei sau cele mai expuse la acţiunea unor forţe, ţinându-se se

ontaj a rezervorului. Încercarea nu trebuie să provoace scurgeri de lichid. Rezistenţa mecanică se verifică similar ca la rezervoarele confecţionate din metal. După umplerea cu apă la temperatura de 53°C se ridică presiunea în interior cu 0,3 bar şi se menţine pe o durată de 5 ore. Pe perioada în

dmit nici un fel de scurgeri de lichid; se acceptă doar eventuale deformaţii permanente.

Pentru de din capacitate cu combustibilul repectiv, şi fără a fi închis etanş, se

expune la o temperatură exterioară de 40°C o perioadă de cel mult patru săptămâni. Se reumple apoi rezervorul tot la capacitatea de 50%, se închide etanş şi se supune la o temperatură interioară tot de 53°C, compensând creşterea de presiune pe măsura egalizării temperaturii. Pe o durată de încercare de opt săptămâni se determină pierderea în greutate a combustibilului datorită difuziei sale în materialul rezervorului. Se admite o pierdere maximă de 20 grame în 24 ore. Rezistenţa la foc se încearcă prin expunerea rezervorului, dispus într-o poziţie similară ca şi pe vehicul, la flacără, pe o perioadă de două minute. În acest scop se utilizează un recipient cu combustibil cu suprafaţa de ardere depăşind suprafaţa fundului rezervorului; între aceasta şi nivelul combustibidistanţă egală cu garda la sol a rezervorului montat pe vehicul. În asemenea condiţii de încercare nu se admit scurgeri de combustibil din rezervor. Rezistenţa la temperaturi înalte se verific

peratură ambiantă de 95°C±2°C timp de o oră, după ce a fost umplut cu apă la 50% din capacitate. Încercarea este satisfăcătoare, dacă rezervorul nu prezintă scurgeri sau deformări importante.

Nu este permisă amplasarea rezervorului de combustibil în habitaclu şi nici să constituie unul din pereţii acestuia. Mai mult, între rezervorul de


c de benzină; între perete şi nivelul benzinei care

uie fixa

i frontale şi din spate; coliziunea fron

u maneta schimbătorului cutiei de viteze în pozi

tre 35 km/h şi 38 km/h.

e combustibil; ulatorul trebuie să fie menţinut în

Elecoro u

Toţ ectrici şi toate circuitele prevăzute cu cabluri electrice

combustibil şi habitaclu trebuie prevăzut un perete care să poată rezista timp de minim două minute la un fo

arde trebuie să fie o distanţă de 20 cm. Dacă în perete sunt practicate orificii pentru trecere de cabluri, ele trebuie etanşate pentru a nu permite eventuala scurgere liberă a combustibilului spre habitaclu. Rezervorul treb

t rigid la structura autovehiculului şi amplasat astfel ca scurgerile posibile de combustibil să fie direcţionate spre sol sau înspre exterior. Pentru eliminarea încărcării separate faţa de autovehicul cu electricitate statică, rezervorul trebuie să aibă un contact bun cu masa metalică a caroseriei.

Nu este permisă dispunerea orificului de umplere în habitaclu, portbagaj sau în compartimentul motorului. Scurgerile de combustibil ce pot să apară cu prilejul umplerii rezervorului nu trebuie să ajungă pe tubulatura de eşapare a gazelor.

Pentru instalaţia de alimentare cu combustibil se impun condiţii tehnice severe şi în ceea ce priveşte comportarea la şocuri provocate de coliziuni. În acest scop se fac încercări la coliziun

tală se face cu o barieră fixă cu masa de cel puţin 70000 kg, la o viteză cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h. Rezervorul de combustibil se umple la 90% din capacitate cu combustibil sau cu lichid neinflamabil, cu aceeaşi masă specifică ca şi a combustibilului. La coliziunile din spate autovehiculul staţionează fără a fi frânat, c

ţie neutră. Lovirea din spate se efectuează cu un cărucior (barieră mobilă) sau cu elementul unui pendul, a cărui masă trebuie să fie de 1100 kg±20 kg; în momentul impactului trebuie realizată o viteză a elementului de lovire cuprinsă în

În timpul şi după coliziunile menţionate se impun următoarele condiţii: - pe perioada coliziunii se admit scurgeri uşoare de combustibil sau de

lichid de înlocuire din instalaţia de alimentare; - dacă după coliziune apare o scurgere continuă de combustibil sau de

lichid înlocuitor, debitul acestuia trebuie să nu depăşească valoarea de 30 grame/minut;

- nu sunt admise incendii întreţinute d- în timpul şi după coliziune, acum

sistemul său de pe autovehicul.

1.1.16.2. Instalaţia electrică

mentele instalaţiei electrice trebuie să poată rezista fenomenelor de zi ne la care sunt expuse.

i receptorii el


treb alimentcircuitu v; se exceptează de la această condiţie circuitele de încărcare a ba i

Nu mare (de exe lcuplajesiguran

locurile pereţi de tablă sau în zone supuse vibraţiilor şi fr ă

Leg rile electrice şi diverse echipamente trebuie să prez

co terior.

Se adm ial vitez ere de 250 mm/min, în urm situaţii:

- pentru acoperirea podelei sau pentru îmb cămintea scaunelor, dacă suprafa aterialulu în cauză este de cel mu 300 cm2, iar volumul al nu depăşeş 00 cm3;

- pentru orice pernă, dacă la o suprafaţă a acesteia de 625 cm2 revine o ă

volumul său total este sub 10 .

uie să fie alimentate prin intermediul unor siguranţe care întrerup area în cazul depăşirii, din orice motiv, a curentului maxim admis pe l respecti

ter ei de acumulatoare şi cel care acţionează electromotorul de pornire. se admit înlocuirea unor receptori cu alţii de putere mai

mp u becuri pentru faruri, proiectoare, etc) decât numai în situaţiile în care le electrice suportă creşteri corespunzătoare ale curentului iar ţele aferente sunt calibrate corect.

Cablajele electrice trebuie protejate împotriva deteriorării izolaţiei în în care apar treceri prin

ec rilor. ăturile între cablu

inte siguranţă contra desfacerilor accidentale şi să fie protejate cu materiale izolatoare.

1.1.16.3. Calităţile inflamabile ale materialelor folosite în amenajările interioare

Cu anumite excepţii, nu este admisă utilizarea în "spaţiul interior" al unui vehicul a unui material dacă viteza sa de ardere este mai mare de 250 mm/min. Prin viteză de ardere se înţelege raportul între distanţa arsă şi timpul necesar flăcării pentru parcurgerea acestei distanţe. Noţiunea de "spaţiu interior" se referă la următoarele componente:

- spaţiul interior al habitaclului sau al cabinei; - spaţiul interior al remorcilor destinate transportului de persoane; - compartimentul motorului dacă el este dispus în interior sau sub

habitaclu; - portbagajul vehiculelor destinate transportului de persoane; - compartimentul de mărfuri al vehiculelor utilitare atunci când el

munică cu spaţiul inite folosirea mater elor cu ă de ard mai mare

ătoareleră

ţa totală a m i lt său tot te 1

suprafaţă mai mică de 300 cm2 pentru materialul în cauză şi dac0 cm3


1.1.17. COND EHNICE SPECIFICE IMPUSE DE DESTINAŢIA VEHICULELOR

Este firesc să ă condiţii tehnice specifice autovehiculelor speciale; întrucât el slab reprezentate numeric, nu s-au tratat asemenea prescripţii tehnice, considerând că ar mări nejustificat volumul lucrării. De altfe

icule:

constructive şi condiţiile tehnice impuse privind siguranţa circ

acitate mare se împ

entru turism. Vehiculele din această

inuare se prezintă acele caracteristici tehnice care, din cauza nere eocazion

IŢII T

se impune sunt

l, ele ţin mai mult de preocupările legate de protecţia muncii şi respectarea normativelor aferente intră sub altă jurisdicţie diferită de cea aplicată la accidentele rutiere. Există însă şi vehicule obişnuite sub aspectul echipării care însă sunt utilizate în situaţii speciale, care pot prezenta riscuri mari de accidente, cum ar fi transportul materialelor periculoase. În consecinţă am considerat utilă prezentarea condiţiilor tehnice impuse acestor vehicule, mai ales că în momentul de faţă respectarea îndeplinirii lor este verificată după perioade relativ mari în ţara noastră.

1.1.17.1. Vehicule de transport în comun

Vehiculele de transport în comun sunt concepute pentru transportul de persoane şi a bagajelor acestora (purtate în mână). Referitor la numărul de persoane transportate, se definesc două categorii de veh

- de capacitate mică, destinate persoanelor aşezate pe scaune, având o capacitate de 8...16 locuri, în afara şoferului;

- de capacitate mare, având cel puţin 16 locuri pe scaune sau în picioare, exclusiv al conducătorului auto.

Caracteristicileulaţiei sunt reglementate în [194] şi în [195] - pentru vehicule de

capacitate mică şi în [196] şi în [197] - pentru vehicule de capacitate mare. La rândul lor, vehiculele de transport în comun de capart în trei clase: - clasa I, cuprinzând autobuzele urbane, care sunt prevăzute cu locuri

pe scaune şi locuri pentru stat în picioare; - clasa II, formată din autobuze (sau autocare) interurbane, având locuri

pe scaune şi locuri în picioare, dar numai pe culoarul dintre scaune; - clasa III, compusă din autocare p

clasă nu sunt amenajate pentru transportul persoanelor în picioare. În contsp ctării prescripţiilor privind exploatarea, întreţinerea sau reparaţiile

ale, pot influenţa producerea unor evenimente rutiere.


1.1

Indnumărucu relaţ

.17.1.1. Numărul total de călători

iferent de categoria sau clasa vehiculului de transport în comun, l de locuri pe scaune A nu trebuie să depăşească numărul determinat ia:

QVx75V100PVPTA −−−

= (1.48)

în c e(altele dveh lexploat Vx [m ] - su f [kg]

ar V [m3] prezintă volumul total al compartimentelor pentru bagaje ecât bagajele de mână), PT [kg] - masa totală maximă constructivă a

icu ului, conform [199], PV [kg] - masa proprie a vehiculului în stare de are la care se adaugă masa convenţională de 75 kg a şoferului, 2

pra aţa disponibilă pentru cazul amenajării unui portbagaj pe acoperiş şi Q - masa unui călător aşezat pe un scaun (60 kg la vehiculele de clasa I şi

71 kg la celelalte tipuri de vehicule). Numărul total de pasageri N este impus de relaţia:

p

1SSAN +≤ (1.49)

în care S1 [m2] reprezintă proiecţia orizontală a suprafeţei destinată pasagerilor care stau în picioare şi se determină (numai la clasa I şi II la care este admis transportul în picioare) scăzând din suprafaţa totală S0 următoarele suprafeţe:

- suprafeţele părţilor din podea având pantele peste 8%; - suprafaţa tuturor zonelor podelei care nu sunt accesibile unui pasager

aflat în picioare când toate locurile sunt ocupate; - suprafaţa tuturor zonelor podelei pentru care înălţimea deasupra este

sub 1900 mm, ori pentru zona de culoar de deasupra şi din spatele punţii motoare cu înălţimea sub 1800 mm (excluzând mânerele ori chingile de susţinere);

- suprafaţa din faţa planului vertical trecând prin centrul pernei scaunului şoferului (în poziţia cea mai retrasă) şi prin centrul oglinzii retrovizoare exterioare, amplasată pe partea opusă postului de conducere;

- suprafeţele spaţiilor de 300 mm din faţa fiecărui scaupo

n; ate fi amplasat un

ea din

- suprafeţele oricăror zone ale podelei pe care nu dreptunghi cu laturile de 300 şi de 400 mm;

- suprafaţa tuturor zonelor podelei care nu sunt situate pe culoare (această condiţie se impune numai autobuzelor interurbane).

Suprafaţa totală S0 disponibilă pentru pasageri rezultă prin scăder


suprafa- tului de conducere;

- e înălţimea plafonului este sub 1350

-

Prin entru a sta în 125 [m2/c], iar la cele din s

1.1 u

calte edacă c

num deschiddacă în

Nuumplerevehiculele de capacitate mare se acceptă totuşi uşoare scurgeri, de cel mult 30 grame/minut, dacă rezervorul este complet răsturnat; la vehiculele de capacitate mică se acceptă pentru aceeaşi situaţie numai umezirea gurii de umplere. Buşonul orificiului de umplere a rezervorului nu trebuie să formeze o p

ţa totală a podelei vehiculului a următoarelor suprafeţe: suprafaţa pos

- suprafaţa treptelor de la uşi sau a denivelărilor (tip treaptă) cu o adâncime de cel puţin 300 mm; suprafeţele tuturor zonelor în carmm în raport cu podeaua; suprafaţa zonei de articulaţie unde accesul călătorilor nu este permis din cauza barelor de sprijin (în cazul vehiculelor articulate). Sp [m2/călător] s-a notat suprafaţa necesară unui călător p

picioare; la vehiculele din clasa I se impune Sp = 0,cla a II, S = 0,15 [mp

.17.1.2. Prevenirea riscurilor de incendi

2/c].

În ompartimentul motorului nu se admit ecrane pentru insonorizare sau pi se confecţionate din materiale susceptibile de impregnare cu ulei, decât a estea sunt impermeabilizate cu substanţe ignifuge. Gura de umplere a rezervorului de combustibil trebuie să fie amplasată ai în exteriorul caroseriei, la o distanţă de cel puţin 500 mm de

erea unei uşi dacă rezervorul conţine benzină sau de cel puţin 250 mm rezervor este motorină (la vehiculele de capacitate mare). se admit scurgeri de combustibil pe lângă buşonul orificiului de sau prin dispozitivul de egalizare a presiunii în rezervor. La

roeminenţă care să depăşească linia caroseriei; el trebuie să conţină un dispozitiv care să împiedice deschiderea accidentală.

Pentru protecţie în caz de coliziune frontală sau posterioară, la vehiculele de capacitate mare, nici o parte a rezervorului de combustibil nu trebuie să se afle la o distanţă mai mică de 600 mm în raport cu partea din faţă a vehiculului sau la mai puţin de 300 mm faţă de partea posterioară.

Între mediul exterior şi volumul rezervorului trebuie prevăzut un dispozitiv de egalizare a presiunii, fără ca acesta să permită scurgeri de combustibil.

Nu se admit amplasări ale oricărui echipament sau aparat component al sistemului de alimentare cu combustibil în spaţiul postului de conducere ori în compartimentul călătorilor. Conductele de combustibil precum şi piesele de racordare ale acestora trebuie dispuse şi fixate încât să nu fie supuse unor eforturi anormale datorate vibraţiilor sau montării elestice a motorului.


er pe drum, la o distanţă cât mai mare de tubulatura de evacuare a gaz

dă centrală de securitate. La vehiculele de capacitate mare comanda cen

ie care să înlă

b - Să poată opri rapid motorul; c - larea

cel puţin a unei borne, dar să me de alimluminilor de iluminări înc centraliza

itele menţionate de la pct. b şi c da caz de nţă, acestea să nu poată să enţeze co ecuritate.

capacita ică s une asarea un obinet (e ucta rezervorului de combustibil, cât mai aproape de ac comanda centrală şi prin comanda opririi mo

lectric care alimentează un receptor - cu excepţia de rii, bujiilo andes pent rnire, dis tivului de oprire a motorului (la moto esel nerat ie să fie prev ţă fuzi ă sau cu un întrerupător. Se admite alim ilă a mai multor receptori dacă intensitatea curentului total (la funcţionarea simultană a receptorilor) nu dep

u frecare. ac care tensiunea depăşeşte

100 s ducătorului auto, care ă întrerup afecteze funcţionarea luminilor exterioare obli to

La circuitecircuitecoborâr

Echipamentele sistemului de alimentare cu combustibil trebuie amplasate astfel ca eventualele pierderi cauzate de deteriorarea etanşeităţilor să se poată scurge lib

elor. Pentru reducerea riscului de incendiu după oprirea vehiculului se prevede

o comantrală trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: a - Să fie situată în imediata vecinătate a şoferului aşezat pe scaun, să

poată fi perfect identificată şi echipată cu un capac de protecţture declanşarea involuntară;

Să decupleze circuitul de forţă al bateriei de acumulatoare prin izonţină funcţionale circuitele

i interioare de securitate şi a entare a

derii electr avarii, ate a uşilor.

hi ice

Se admit şi comenzi separate pentru circur cu condiţia ca, în urge influmanda centrală de s

La vehiculele de te m e imp ampl ui rlectrovalvă) pe condesta şi acţionat prin torului.

Oricare circuit emarorului, aprinde r inc cente ru po pozi

are dibil

) şi ge orului electric, trebuăzut cu o siguran

entarea printr-o singură siguranţă fuzib

ăşeşte 16 A. Cablurile electrice trebuie dimensionate astfel ca să nu se depăşescă curentul maxim admisibil, avându-se în vedere temperatura exteremă a mediului în care funcţionează cât şi modul în care sunt montate. Conductorii electrici trebuie dispuşi şi protejaţi astfel ca izolaţia lor să nu fie deteriorată prin tăiere, strivire sa

D ă vehiculul conţine circuite electrice laV, e impune un întrerupător manual, uşor accesibil con s permită deconectarea lor de la circuitul principal de alimentare; acest

ător nu trebuie săga rii pentru semnalizare.

vehiculele de capacitate mare trebuie să se prevadă cel puţin două de iluminare interioară independente; se admite ca unul din aceste să fie cel care alimentează iluminatul permanent al urcării şi ii.


incendiprevunul trfiecărui t 600mm x 200dimens

1.1.17.1.3. Accesul în şi din vehicul

fse defin

-

-

- uşă de siguranţă - uşă, alta decât uşile de serviciu, destinată ieşirii az de

pericol;

ă de evacuare.

uranţă. La ocu exce z articulat de clasa I, care treb

şiconside ât ele pot fi deschise cu mâna în caz de nec în inte în exterior, într-un loc retras din apropierea uşii.

La vehiculele de capacitate mare numărul de ieşiri (uşi) este impus de numărul călătorilor care pot fi transportaţi; astfel, în tab.1.64 se prezintă numărul minim al uşilor de serviciu. Numărul minim de ieşiri de siguranţă

Vehiculele de transport în comul trebuie să fie echipate cu stingătoare de u şi truse de prim ajutor. La vehiculele de capacitate mare trebuie

ăzute spaţii pentru unul sau mai multe stingătoare de incendiu, dintre care ebuie amplasat în apropierea scaunului şoferului; volumul destinat stingător nu trebuie să aibă dimensiuni mai mici decâ

mm x 200mm. Pentru vehiculele de capacitate mică se admit şi iuni de 400mm x 100mm x 100mm.

Re eritor la intrarea şi ieşirea în şi din vehiculele de transport în comun, esc următoarele căi de acces: uşă de serviciu - uşă care deserveşte intrarea sau ieşirea pasagerilor în condiţii normale de transport, conducătorul fiind aşezat pe scaunul lui; uşă dublă - uşă de serviciu care asigură două sau echivalentul a două căi de acces;

călătorilor numai în condiţii excepţionale şi, în special, în c

- fereastră de siguranţă - fereastră cu sau fără sticlă transparentă destinată să fie utilizată de pasageri numai în caz de pericol;

- fereastră dublă - fereastră de siguranţă, care, înjumătăţită de o linie verticală imaginară (sau un plan vertical imaginar) corespunde cu două ferestre de siguranţă în ceea ce priveşte dimensiunile şi accesul;

- trapă de evacuare - o deschidere în plafon destinată ieşirii pasagerilor numai în caz de pericol;

- ieşire de siguranţă - o uşă de siguranţă sau fereastră de siguranţă ori trap

Vehiculele de capacitate mică trebuie să aibă în funcţiune cel puţin două uşi, care pot fi ambele de serviciu, sau o uşă de serviciu şi una de sig

aut buze, fiecare tronson rigid trebuie să aibă cel puţin o uşă de serviciu, pţia tronsonului din faţă a unui autobu

uie prevăzut cu două uşi de serviciu. U le de serviciu prevăzute cu un sistem de servo-comandă sunt

rate drept ieşiri atât cesitate; pentru aceasta se prevăd două comenzi, dintre care una riorul vehiculului, în apropierea uşii asupra căreia acţionează, şi alta


(fără trape de evacuare) trebuie să fie astfel încât numărul total de ieşiri să corespundă tab.1.65.

Ta te mare belul 1.64. Numărul minim de uşi de serviciu la vehicule de capacita

Număr de uşi de serviciu Număr de călători Clasa I Clasa II Clasa III

17...45 1 1 1 46...70 2 1 1

71...100 3 2 1 > 100 4 3 1

Tabelul 1.65. Numărul minim de ieşiri de siguranţă la vehicule de capacitate mare

Numărul de călători Numărul de uşi de siguranţă 17...30 4 31...45 5 46...60 6 61...75 7 76...90 8

91...105 9 > 105 10

Vehiculele din clasele II şi III trebuie prevăzute cu trape de siguranţă; se pot amvehiculele cu cel mult 50 călători este obligatorie o sigură trapă de siguranţă, iar c cesare două trape. Dacă se prevede o singură sată la mijlocul vehiculului; în cazul a dou m, măsurată între mar

restrelor de siguranţă şi a trapelor de evacuare sunt prezentate în

enaja asemenea trape şi în plafonul vehiculelor de clasa I. Pentru

la ele cu peste 50 pasageri sunt ne trapă, ea trebuie să fie ampla

ă trape, între ele trebuie lăsată o distanţă de cel puţin 2ginile cele mai apropiate. Dimensiunile uşilor de serviciu, uşilor de

siguranţă, fedetaliu în [195] şi [197].

Uşa de serviciu trebuie să poată fi deschisă cu uşurinţă din interiorul sau exteriorul vehiculului; această cerinţă nu este obligatorie dacă vehiculul este în mişcare. Se admite posibilitatea încuierii din exterior a uşii, dar cu condiţia ca să poată fi deschisă din interior. Înălţimea mânerului exterior al uşii trebuie să fie la cel mult 1800 mm în raport cu calea de rulare.

Dacă uşa este dintr-o singură bucată, (şi se deschide spre exterior) articulaţia în balamale sau pe pivoţi trebuie montată spre partea din faţă a vehiculului iar încuietoarea spre partea posterioară a sa. Dacă dispozitivul de închidere funcţionează prin trântirea uşii, mecanismul de zăvorâre trebuie să


at sau de spart iar atunci când se

;

este stocat iar u

aibă două poziţii. Când şoferul nu are vizibilitate directă, se impune montarea de oglinzi

care să permită observarea de la postul de conducere a accesului călătorilor atât din interiorul cât şi din exteriorul fiecărei uşi de serviciu.

Dacă se prevăd uşi de serviciu pe peretele din spatele vehiculului (numai la vehicule de capacitate mică), canatele lor nu trebuie să se deschidă sub un unghi mai mic de 85° sau mai mare de 115°; uşile trebuie să poată fi menţinute automat în poziţie deschisă de un dispozitiv special. Dacă uşa din spate are un singur canat, articulaţia ei (balamale, pivoţi) trebuie fixată pe peretele lateral dinspre centrul drumului.

Pentru uşile de serviciu cu comandă asistată se impun următoarele prescripţii:

- în caz de urgenţă, cu vehiculul oprit, să poată fi deschise din interior sau exterior printr-o comandă care este prioritară altor comenzi. Dispozitivul de comandă din interior trebuie amplasat la mai puţin de 300 mm de uşă şi la o înălţime sub 1600 mm deasupra primei trepte. Dispozitivul de comandă trebuie să provoace deschiderea uşii sau să permită deschiderea ei uşoară cu mâna. Comanda trebuie să fie protejată cu un sistem uşor de înlăturproduce acest lucru sau când se acţionează comanda, un alt dispozitiv să anunţe şoferul prin mijloace sonore sau vizuale

- uşa trebuie să poată fi acţionată de la postul de conducere prin comenzi marcate clar şi distinct;

- la postul de conducere trebuie prevăzut un avertizor optic pentru atenţionarea şoferului că uşa nu s-a închis complet; acelaşi avertizor poate fi cuplat la una sau mai multe uşi;

- dispozitivul de comandă trebuie să permită şoferului inversarea mişcării uşii în orice moment al deschiderii sau închiderii ei;

- uşa nu trebuie să producă rănirea unui călător atunci când se închide. Dacă la închiderea uşii apare o rezistenţă mai mare de 150 N, aceasta

trebuie să se deschidă automat şi să rămână deschisă până la o nouă comandă de închidere. Se admite o depăşire a forţei până la 300 N, dar numai pe o perioadă foarte scurtă. Uşa în poziţie închisă nu trebuie să rănească pumnul sau degetele unui călător şi să permită retragerea lor fără dificultate; în acest scop uşa se prevede cu margini moi.

La uşile de serviciu automate, comanda de deschidere trebuie să poată fi activată sau dezactivată numai de către conducătorul auto, aşezat pe scaunul său. Activarea comenzii de deschidere trebuie să fie semnalizată în interior iar dacă poate fi deschisă şi din exterior, activarea trebuie semnalizată şi în exterior. Comanda de deschidere se face printr-un buton, după care semnalul

şa se poate deschide numai după activarea de către şofer. După


au iese din vehicul spre sfârşitul intervalului, timp

idă.

că prin spaţiul dintre volan şi scaunul conducătorului;

- acele uşi de siguranţă care ies din câmpul de vizibilitate a şoferului trebuie să fie echipate cu un dispozitiv sonor de avertizare a

mm în cazul fixării cu izată sau pentru cele cu

t vizibile de pe scaunul şoferului sonoră pentru

ce uşa a fost deschisă, trebuie închisă automat după derularea unui interval de timp. Dacă un călător intră s

ul de deschidere trebuie prelungit corespunzător de un dispozitiv special (contact pe treapta scării, barieră, poartă unisens). În situaţia în care uşa se închide atunci când călătorul începe să intre sau să iasă, procesul de închidere trebuie întrerupt automat şi uşa se reântoarce la poziţia deschisă. După dezactivarea de către şofer a comenzii de deschidere a uşilor de serviciu, cele care sunt încă deschise trebuie să se înch

Uşile de siguranţă trebuie să îndeplinească următoarele prescripţii tehnice:

- să poată fi deschise uşor din interior şi din exterior; - nu se admit uşi servo-asistate sau de tip culisant; - uşile situate pe părţile laterale ale vehiculului trebuie să se deschidă

spre exterior din spate către în faţă; - uşile trebuie să rămână deschise cu un unghi de cel puţin 100°; - uşile nu trebuie să se blocheze în situaţia deformării prin impact a

vehiculului; - uşa de acces a şoferului nu poate fi considerată şi uşă de siguranţă

dacă pentru a se ajunge la ea ar trebui să se tre

conducătorului atunci când nu sunt complet închise; acest dispozitiv trebuie acţionat de zăvorul broaştei şi nu de mişcarea uşii.

Condiţiile impuse pentru ferestre de siguranţă sunt: - orice fereastră de siguranţă trebuie să se deschidă spre exterior; - dacă fereastera este prevăzută cu balama superioară este necesar un

mecanism destinat menţinerii deschise; - să fie din sticlă securizată uşor de spart. Nu se admit geamuri

stratificate (duplex) sau materiale plastice; - să poată fi deschisă cu uşurinţă din interiorul şi din exteriorul

vehiculului; - dacă fereastra este amplasată pe o parte laterală a vehiculului,

marginea sa inferioară trebuie situată faţă de podea la o înălţime de cel mult 1000 mm, dar nu mai mică de 650

ecurbalama. Pentru ferestrele fixe din sticlă sbalama prevăzute cu bară de protecţie contra căderii pasagerilor, se admit şi înălţimi de 500 mm;

- ferestrele cu balama care nu suntrebuie să fie prevăzute cu dispozitive de avertizare


exte

plac

el dimensionat încât să permită trecerea liberă a unui ansa

cazul în care nu sunt complet închise. Dispozitivul de avertizare trebuie acţionat de mişcarea ferestrei şi nu de zăvorul de închidere.

Trapele de evacuare trebuie să permită trecerea liberă din interiorul spre riorul vehiculului; totodată nu trebuie să jeneze accesul călătorilor care

urcă sau coboară din vehicul. Trapele de evacuare trebuie să fie ori culisante, ori detaşabile; funcţionarea trapelor detaşabile trebuie să fie asigurată contra desprinderii involuntare.

Documentaţia care reglementeză starea tehnică a vehiculelor de transport în comun conţine prevederi speciale în legătură cu accesul la ieşirile din vehicul. De pildă, pentru accesul la uşile de siguranţă trebuie prevăzut un spaţiu liber între culoar şi uşă care să permită trecerea liberă pornind de la podea a unui ansamblu format din doi cilindri verticali aşezaţi unul peste celălalt, cilindrul inferior având diametrul de 300 mm şi cel superior, de 550 mm.

Accesul la fereastra de siguranţă se verifică cu o placă subţire având dimensiunile de 600mm x 400mm, cu colţurile rotunjite cu o rază de 300 mm; pentru o fereastră de siguranţă amplasată în panoul din spate al vehiculului,

a are dimensiunile de 140mm x 350mm cu colţurile rotunjite cu o rază de 175 mm.

Trapele de evacuare trebuie dispuse fiecare deasupra unui scaun sau a altui punct de sprijin echivalent care să faciliteze ieşirea călătorilor în caz de pericol.

Culoarul trebuie astfmblu format din doi cilindri coaxiali între care este intercalat un trunchi

de con inversat (cu baza mică în jos), cu dimensiunile din tab.1.66. Nu se admit strapontine care să permită pasagerilor să se aşeze pe culoar.

Tabelul 1.66. Dimensiunile cilindrilor pentru verificarea culoarelor

Vehicule de capacitate mare Mărimea

Clasa I Clasa II Clasa III

Vehicule de capacitate

mică Diametrul cilindrului inferior [mm] 450 350 300 300

Înălţimea cilindrului inferior [mm] 900 900 900 900

Diametrul cilindrului su [ ]

55perior mm 0 550 450 450

Înălţimea cilindrului superior [mm] 500 500 500 300

Înălţimea totală [mm] 1900 1900 1900 1500


num

re se im u

1.1.17.2. Vehicule pentru transportul mărfurilor periculoase

ibile. Fiecare dintre acestea necesită precauţii specifice legate de manipulare, transport sau elim alificarea şi instruirea celor careprov

1.1.17.1.4. Bare şi mânere de susţinere

Barele şi mânerele de susţinere trebuie amplasate corespunzător şi într-un ăr suficient încât să permită accesul la ele a tuturor călătorilor aflaţi în

picioare. Pentru un pasager trebuie să existe minim două bare sau două mân eer de susţinere la îndemână. Referitor la barele şi mânerele de susţine

p n următoarele condiţii: - să fie suficient de rezistente la încovoiere; - să nu prezinte pentru pasageri nici un risc de rănire; - suprafaţa barei sau mânerului trebuie să aibă o culoare contrastantă şi

să nu fie alunecoasă; - să aibă o secţiune care să permită călătorilor să le apuce uşor şi să le

strângă cu putere. Se impune pentru fiecare mână o lungime de bară de cel puţin 100 mm. Nici o dimensiune a secţiunii nu trebuie să fie sub 20 mm sau mai mare de 45 mm, cu excepţia barelor fixate pe uşi, pe scaune sau în casa scărilor;

- între o bară sau mâner şi peretele vehiculului trebuie să existe un spaţiu de cel puţin 40 mm (la barele fixate pe uşi se admite şi 35 mm);

- barele şi mânerele de susţinere se amplasează la o înălţime (în raport cu podeaua) cuprinsă între 800 mm şi 1500 mm, dintre care cel puţin una din cele două bare sau mânere să se afle la 1500 mm;

- barele şi/sau mânerele de susţinere pentru uşile de serviciu se amplasează la înălţimi între 800 mm şi 1000 mm deasupra solului ca astfel orice persoană din apropierea uşii, aflată pe sol sau pe scări să poată să le apuce;

- se prevăd obligatoriu balustrade în faţa scaunelor din preajma scării pentru protecţia călătorilor la frânări bruşte. Aceste balustrade se amplasează la o înălţime minimă de 800 mm în raport cu podeaua pe care se sprijină picioarele pasagerilor, şi pătrund spre interiorul vehiculului cel puţin 100 mm de la axul median longitudinal al scaunului de pe care pasagerul este supus riscului la frânare bruscă.

Există o multitudine de substanţe care pot exploda violent în anumite condiţii, sau care difuzând în mediul ambiant, chiar în cocncentraţii reduse, pot provoca contaminări şi vătămări grave, de multe ori irevers

inarea din mediul ambiant, ceea ce implică c le administrează asupra măsurilor de evitare a pericolelor ce le pot oca. Evident, vehiculele destinate transportului de mărfuri periculoase


la distanţă un vehicul care transportă substanţe

.

iculele sunt special construite, sunt echipate corespunzător şi sunt conduse de personal calificat.

ză în mod deosebit două aspecte, şi anume: - clasele de substanţe periculoase;

se se definesc în funcţie de proprietăţile fizic

colelor, sau numărul KEMLER.

, 4.2* - re, în contact cu apa,

- - peroxizi

- ţe

trebuie să conţină soluţii tehnice şi echipamente care să garanteze securitatea circulaţiei.

Şi ceilalţi participanţi la trafic trebuie informaţi asupra riscurilor aferente transportului mărfurilor periculoase, cel puţin din următoarele motive:

- să recunoască depericuloase pentru a-i facilita deplasarea;

- să cunoască pericolul potenţial pentru a se putea proteja; - să cunoască eventuale măsuri de protecţie în caz de infestare a

mediului înconjurător

1.1.17.2.1. Substanţe periculoase şi riscuri de manipulare şi transport

Transportul mărfurilor periculoase pe căile rutiere din Europa este reglementat de Acordul ADR. [Acordul European referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase] încheiat la 30 septembrie 1957 la Geneva; România a aderat la acest acord din data de 1.01.1995. Conform acestui acord, transporturile sunt permise dacă mărfurile sunt anumit ambalate şi etichetate şi dacă veh

În principiu interesea

- identificarea substanţelor periculoase şi pericolelor corespondente. Clasele de substanţe periculoao-chimice (starea de agregare, reacţii specifice cu alte substanţe, etc) şi de

pericolul principal (cel mai important). Fiecare substanţă periculoasă este caracterizată printr-un număr de

definiţie compus din 4 cifre, denumit şi numărul ONU şi prin numărul de identificare al peri

S-au definit 9 clase de substanţe periculoase: - clasa 1 – substanţe şi obiecte explozive, cuprinzând subclasele: 1.a –

substanţe şi obiecte explozive, 1.b – obiecte încărcate cu substanţe explozive şi 1.c – focoase, artificii şi obiecte de acelaşi gen;

- clasa 2* - gaze; - clasa 3* - substanţe lichide inflamabile; - clasa 4 cu subclasele 4.1* - substanţe solide inflamabile

substanţe autoinflamabile, 4.3* - substanţe cadegajează gaze inflamabile; clasa 5 cu subclasele 5.1* -substanţe carburante, 5.2*organici; clasa 6 cu subclasele 6.1* -substanţe toxice, 6.2* - substaninfecţiose;


- - - substanţe corozive;

ndiferent de modurile de transport (rutier, maritim, feroviar).

at astfel: 2 – substanţă gazoasă; 3 – lichid infl

ecundare) dacă diferă de prima cifră. Când prima cifră sau a doua este

doua cifre sem

ecedat de litera X, înseamnă.că substanţa respectivă reac

frigerat – 1977 (22), gaz de petrol lichefiat – 1075 (23), oxigen lichid refrigerat – 1073 (225), distilaţi de petrol – 1268 (33) diu – 142 otasiu – 1680 (663), acid clorhidric – 1789 (80), polimeri expansibili în granule – 221

clasa 7 – substanţe radioactive; clasa 8*

- clasa 9* - substanţe şi obiecte periculoase diverse. Asteriscul * precizează că respectivele substanţe se pot transporta în

cisternă. Clasele 1 şi 7 sunt limitative, în sensul că mărfurile din aceste clase sunt

admise la transport numai în condiiţiile prevăzute în note; dacă substanţa respectivă nu se regăseşte în tabele sau la rubricile colective, nu este admisă la transportul rutier. La celelalte clase (nonlimitative), dacă substanţa nu se regăseşte în tabele, poate fi transportată fără precauţii suplimentare.

Numărul ONU este compus din 4 cifre, fiecare substanţă periculoasă fiind definită şi identificată printr-o combinaţie deferită acestor cifre. Numărul ONU a fost atribuit de o comisie de experţi ai CEE – ONU, cu scopul de a recunoaşte fiecare substanţă periculoasă transportată în ţările semnatare a ADR, i

Numărul KEMLER este compus din două sau trei cifre. Prima cifră indică pericolul principal, clasific

amabil; 4 – solid inflamabil; 5 – substanţă comburantă sau peroxizi; 6 – substanţă toxică; 7 – substanţă radioactivă; 8 – substanţă corozivă; 9 – altă substanţă periculoasă. Cifra a doua şi a treia indică pericolul (pericolele) secundar (s

dublată pericolul este intens (foarte periculos). Dacă nu există pericole secundare, numărul KEMLER este reprezentat prin cifra care indică pericolul principal, urmată de cifra zero. Numărul 9 alocat celei de a

nifică pericolul unei reacţii violente spontane (reacţie însoţită de degajarea unei temperaturi mari sau a unui gaz inflamabil sau toxic). Dacă numărul KEMLER este pr

ţionează foarte periculos cu apa. Pentru exemplificare se prezintă în continuare câteva substanţe periculoase şi numerele ONU şi KEMLER (în paranteză) aferente: azot lichid re

, alcool metilic – 1230 (336), rebuturi de cauciuc – 1345 (40), so8 (X423), peroxid de hidrogen stabilizat – 2015 (559), cianură de p

1 (90), baterii cu litium – 3090 (90), etc.

1.1.17.2.2. Semnalizarea şi etichetarea vehiculelor

Semnalizarea şi etichetarea vehiculelor care transportă mărfuri periculoase au scopul de a furniza cât mai multe informaţii în legătură cu operaţiile admise sau nu în caz de accident, cu principalele măsuri de prim


ntelor de protecţie.

imea de 30 cm, având contur negru cu o grosime de 15 mm.

isternei este împărţit în compartimente separate în care se t

col au forma unui pătrat cu latura de cel puţin 25

ozie, gaz neinflamabil şi n

ile.

Până în prezent, în Europa s-au eleborat normative tehnice privind transportul de materiale periculoase numai pentru autovehicule din categoria

ajutor, cu siguranţa circulaţiei şi cu folosirea echipameVehiculele cu masa maximă autorizată mai mare de 3500 kg (cu excepţia

cisternelor) trebuie să fie prevăzute la partea din faţă şi din spate cu câte un panou dreptunghiular reflectorizant, de culoare portocalie, cu lăţimea de 40 cm şi înălţ

La autovehiculele tip cisternă aceste panouri trebuie inscripţionate deasupra cu numărul KEMLER iar dedesubt cu numărul ONU de identificare a substanţei periculoase, scrise cu o grosime de 15 mm şi o înălţime de 100 mm şi astfel inscripţionate ca în situaţia unui incendiu să rămână lizibile timp de 15 minute.

Dacă rezervorul cransportă substanţe periculoase diferite, panourile cu numerele KEMLER

şi ONU trebuie expuse pe ambele părţi laterale ale cisternei, pe fiecare compartiment în parte; în acest caz se prevăd şi panouri la părţile din faţă şi din spate ale vehiculului, dar fără a fi inscripţionate.

Se prevede şi aplicarea obligatorie a unor etichete, dar numai pe vehicule cisternă, vehicule care transportă mărfuri în vrac şi pe vehicule care transportă mărfuri din clasele limitative.

Sunt omologate două tipuri de etichete: etichete de pericol şi etichete de manipulare. Etichetele de peri

cm, au contur negru şi diagonala pătratului este poziţionată vertical (orizontal). La cisterne, etichetele se pot înlocui cu marcaj imprimat cu vopsea, având aceleaşi dimensiuni, culoare şi desen. Etichetele se aplică pe părţile laterale şi pe partea posterioară.

Etichetele de pericol semnalizează: pericol de expletoxic, pericol de foc la substanţe lichide inflamabile, pericol de foc la

substanţe solide inflamabile, substanţă periculoasă la aprinderea spontană, pericol de emanaţie de gaz inflamabil în contact cu apa, substanţă comburantă, pericol de activare a incendiilor, substanţă toxică, substanţă infecţioasă, substanţă radioactivă, substanţă corozivă.

Etichetele de manipulare se aplică de regulă pe ambalajul utilizat şi au forma unui dreptunghi; obligaţia aplicării acestor etichete revine expeditorului. Etichetele de manipulare semnifică fie necesitatea protejării substanţei periculoase de umezeală, fie obligaţia manipulării coletului numai pe verticală, sau cu mare atenţie, mărfurile fiind frag

1.1.17.2.3.Condiţii tehnice impuse vehiculelor destinate transportului de mărfuri periculoase


N ş asemenea vehicule care transportă mărfuri periculoase trebuie să respecte con

de la baterie la generatorul de curent electric; - de la baterie la electromotorul de pornire;

e încetinire (care măreşte eficienţa frânării cu motorul);

cabluri electrice cât mai scurte. Nu se adm

turor circuitelor electrice amp

dat direct sau indirect de către un dispozitiv montat în cabina veh l l vehiculului. Dispozitivul din cab u; el trebuie prot t nşarea involuntară a întrerupătorului. Se imp e nd motorul este în funcţiune, fără

ţie este sati c de protecţie IP 6 c

te sau acoperite cu un capac izolator; dac trebuie să se prevadă o cuti i

tr-o baterie de siguranţă intermediară, pus

re aparţin procesului tehnologic de încărcare sau desc

i remorcilor acestora din categoriile O2, O3 şi O4. Starea tehnică a unor

diţiile prezentate în [208]. Comparativ cu vehiculul de bază din care provine, cel care transportă

mărfuri periculoase trebuie să aibă circuitele electrice prevăzute cu cabluri cu secţiune şi izolaţie supradimensionate în vederea funcţionării sigure şi cu încălziri reduse. Fiecare circuit trebuie protejat prin siguranţe fuzibile sau automate, cu excepţia circuitelor:

- de la baterie la dispozitivul auxiliar de pornire la rece şi la dispozitivul de oprire al motorului;

-

- de la baterie la dispozitivul d

- de la baterie la cutia de siguranţe; - de la baterie la mecanismul ridicării electrice a punţii. Circuitele enumerate trebuie să aibăite amplasarea conductorilor electrici în locuri expuse încălzirii de la

ţeava de evacuare a gazelor şi nici în locuri susceptibile de agresare mecanică. Vehiculul trebuie prevăzut cu un întrerupător a tulasat în imediata vecinătate a bateriei. Acest întrerupător trebuie să poată

fi comanicu ului şi de către altul dispus în exterioruină trebuie să poată fi acţionat de şofer aşezat pe scaunul săeja astfel încât să se evite declaun ca întrerupătorul să poată fi acţionat şi câ a genera supratensiuni periculoase însoţite de scântei ce pot prezenta

riscul aprinderii unei atmosfere explozive. Această ultimă condisfă ută dacă întrerupătorul este montat într-o carcasă cu grad5, onform normei CEI 529. Bateria trebuie să aibă bornele izolaă nu sunt amplasate în compartimentul motorului, e b ne fixată şi cu orificii de ventilare. Tahograful trebuie alimentat prină în legătură cu bateria vehiculului. Instalaţia şi cablajele electrice amplasate în spatele cabinei şoferului

trebuie protejate contra şocurilor, frecării cu alte dispozitive sau eventualelor agăţări cu elemente ca

ărcare a mărfurilor. Conectorii electrici dintre autovehicule şi remorci trebuie prevăzuţi cu


disp

rialele utilizate în amenajările interioare ale cabinei nu trebuie să aibă l urm de siguran care că , panourile pereţilor desp

trebuie închise ermetic şi să aibă rame ignifuge. Intre spatele cabinei sau

tibil necesar alimentării motorului trebuie să înde in

- curi protejate în cazul unor eventuale coliziuni; de combustibil să se producă direct pe sol, fără

a veni în contact cu zone calde sau cu încărcătura; chipate cu un dispozitiv anti-flacără,

lui gazelor evacuate de motor (tobe, ţevi, etc.) trebuie dispuse sau izolate termic astfel încât să nu producă încălzirea sau aprinderea mărfii. Dacă o parte a eşapamentului trece pe sub rezervorul de mo anţă in 100 vor sau ule /I de eşapare trebu tea compartimentului de mărfuri, orificiul ţ dispus pe partea later rioară a veh

l este prevăzut cu dispozitiv de frânare cu încetinire (cu obturarea eşapamentului), din cauza temperaturilor superioare ale a ot, acesta trebuie bine izo , cu cel puţin traturi. A ie să fie amplasat într-un loc depărtat de cis e

ozitve care să împiedice deconectarea involuntară, şi să aibă un grad de protecţie IP 54 conform normei 529 a CEI, ISO 12098:1994 şi ISO 7638:1985. Nu se admit în instalaţia de iluminare becuri cu dulia filetată.

Ansamblul mecanismului electric destinat suspendării unei punţi trebuie dispus într-o cutie etanşă, fixată în exteriorul lonjeroanelor şasiului.

Mate o viteză de ardere mai mare de 100 mm/minut. Se au în vedere în speciaătoarele componente: spătarele şi pernele scaunelor, centurile

ţă, garniturile plafoanelor, acoperişurile glisante, cotierele, panourileptuşesc uşile şi alte elemente asemănătoare

ărţitori, rezemătoarele de cap, mochetele, parasolarele, perdelele, jaluzelele, învelişul roţii de rezervă, cuverturile, tapiţeriile sau perna sistemului de protecţie AIRBAG.

La autocisterne la care ansamblul cabinei nu este confecţionat din materiale greu inflamabile, este necesar ca în spatele ei să se prevadă un panou metalic cu lăţimea egală cu cea a cisternei. Eventualele ferestre din spatele cabinei trebuie realizate din sticlă securizată rezistentă la foc; ferestrele

panoul menţionat şi cisternă trebuie să existe o distanţă de cel puţin 150 mm.

Rezervorul de combuspl ească următoarele condiţii:

să fie amplasat în lo- scurgerile accidentale

- rezervoarele de benzină trebuie eadaptat la orificiul de umplere.

Motorul autovehiculului trebuie dispus în faţa compartimentului de marfă; se admite totuşi şi amplasarea sub acest compartiment dacă poate fi evitată orice încălzire a încărcăturii.

Componentele traseu

torină, ea trebuie să se afle la o dist să fie bine izolată termic. La vehic

ie fixat înain

de cel puţle marcate Ex

mm de rezerI şi Ex/III, sistemul

iar evii de evacuare trebuie

Dacă autovehiculuală exte iculului.

mortizorului de zgom lat două smortizorul trebu ternă sau d


încărcătură. suplimentare pentru cabină sau pentru lichidul de răcire

tr împotriva pericolului de incendiu. Aparatul de încălzire tr partea din faţă (înaintea în rcăturii) şi la ţime de c de sol. Se admit numai ap ate de încălzir permit p entilatorului după o mporizare de cel mult 20 s

utovehiculele a căror masă este mai mac re în sc condiţiil [ iteza limitată trebuie să nu depăşească /h.

transportă mărfuri periculoase, partea pos entru diminuarea loviturilor cauzate de o eventuală coliziune în spate.

cel pu ngătoare de incendiu. Unul dintre ele este destinat ince ialt a enkg p

Pentru avertizarea celorlalţi participanţi la trafic se impune dotarea cu patru dispoz două lămpi fluorescente şi două lămpi portabile.

Pentru protecţia şoferulu orescentă, o pe elar rat respir tru a îm i elor per ereche şi, o pereche de cizme, o ve ie (şorţ

lătirea och

.3. Biciclete

te cu pedale este reglementată în [154].

Încălzitoarele ebuie protejate sigurebuie amplasat spre că o înălel puţin 800 mm faţă ar e careornirea electromotorului v teecunde.

A re de 12000 kg trebuie echipate u dispozitive de limitare a vitezei, ca125]; v

depline e impuse de85 km

La autocisternele care la terioară, trebuie prevăzută, pe toată lăţimea, o bară de protecţie p

1.1.17.2.4. Echipamente minime obligatorii

Vehiculele care transportă materiale periculoase trebuie să fie dotate cu ţin două sti

nd ilor de la motor şi cabină, şi trebuie să conţină minim 2 kg pudră sau g t adecvat. Celălalt stingător, tot portativ, cu o capacitate de minim 6 udră sau alt agent adecvat, este destinat încărcăturii; pe fiecare dintre ele

trebuieşte marcat scopul. Pentru protecţia mediului înconjurător sunt necesare un capac pentru

astuparea canalelor de scurgere, rezistent la substanţa transportată, o lopată adecvată, o mătură, un recipient pentru colectarea scurgerilor şi material absorbant şi de neutralizare.

itive de avertizare autoportante, reflectorizante,

i trebuie prevăzute o lampă flureche de ochpiedica inhalarea m

i de protecţie, apacroparticul

stă de protecţ

de protecţie iculoase, o p), o lampă de buzunar, o butelie cu

atorie pen de mănu

apă pentru c ilor.

1.1.17

Starea tehnică a bicicletelor, tricicletelor şi cvadriciclurilor acţiona

La biciclete se limitează numai lăţimea, care nu trebuie să depăşescă 1,0m; pentru tricicle şi cvadricicle se admite o lăţime de cel mult 2,0 m.


ăgător, iar o remorcă tractată de o bicicletă poate avea o lăţime max

unul diFrânele suficient de eficiente, în măsură să blocheze roţile în mers. În cazul triciclelor, şi cvadriciclelor fiecare din cele două mecanisme trebuie să acţioneze simultan şi cu aceeaşi intensitate pe roţile aceleiaşi axe; pentru staţionare, una din frâne trebuie să poată fi blocată.

Pen- faţă;

calea de rulare;

-

aţă, doi catadioptri de culoare roşie vizibili din spate şi catadioptri de c o

Pe timp de noapte sau atunci când vizibilitatea este redusă se impune ech

a conducătorilor auto care circulă din sens iînălţime u calea de rulare. Se recomandă ca aceste surse luminoase să fie alimentate de la un generator electric cu o putere de cel puţin 3W; suplimentar se admite şi o baterie electrică. Remorcile care se pot ataşa acestor tipuri de vehicule trebuie prevăzute cu doi catadioptri de culo

, conform Regulamentului nr.88 al ECE-ONU. Fiec ede curs

fi amenajat un loc pen de pe b

Lăţimea remorcilor ataşate la tricicle sau cvadricicle nu poate depăşi lăţimea vehiculului tr

imă de 0,75m. Pentru aceste vehicule se impun două mecanisme de frânare. La biciclete,

ntre ele acţionează asupra roţii din faţă iar celălalt - roata din spate. trebuie să fie

tru semnalizarea poziţiei bicicletelor, ele trebuie echipate cu: un catadioptru de culoare albă, montat în

- doi catadioptri de culoare roşie amplasaţi în spate şi dispuşi la o înălţime de cel mult 600 mm în raport cu

- doi catadioptri de culoare portocalie fixaţi diametral opus pe spiţele fiecărei roţi, astfel ca să poată fi observaţi din ambele părţi laterale; pedale care să încorporeze catadioptri de culoare portocalie, vizibili din faţă şi din spate (această obligaţie nu se aplică şi bicicletelor de curse).

La tricicluri şi cvadricicluri se impun doi catadioptri de culoare albă vizibili din f

ul are portocalie montaţi pe spiţele roţilor.

iparea bicicletelor cu o lampă cu lumină albă sau galbenă în faţă, a cărei fascicul luminos să nu deranjeze vedere

ul nvers; în spate trebuie prevăzută o lampă cu lumină roşie, dispusă la o de cel puţin 250 mm în raport c

are albă vizibili din faţă şi doi catadioptri de culoare roşie vizibili din spate.

Nu se admite montarea de catadioptri triunghiulari pe biciclete, pentru a nu le confunda cu alte vehicule.

Roţile bicicletelor tebuie echipate cu pneuri care pe cât posibil să conţină elemente reflectorizante albe

ar roată trebuie prevăzută cu apărătoare de noroi (cu excepţia bicicletelor e).

Pe cadrul bicicletei, în faţa şeii conducătorului, poatetru transportul unui copil cu vârsta de cel mult şapte ani. Numărul de şei

icicletă trebuie să fie egal cu numărul perechilor de pedale. Pentru semnalizarea prezenţei, bicicletele trebuie prevăzute cu un


Starea tehnică a vehiculelor cu tracţiune animală şi a vehiculelor trase sau împ

r. Punctul cel mai de jos al catadioptrului trebuie să fie situat la o înălţime de cel puţin 300 mm, iar punctul cel mai de sus, la o înăl e

alcă it con refl oexte r

avertizor sonor (clopoţel sau sonerie mecanică). Se impune echiparea şi cu un dispozitiv antifurt.

Pe cadrul bicicletei trebuie să fie montată eticheta constructorului care să ateste cu semne uşor de citit şi greu de şters, marca fabricantului, tipul vehiculului şi seria de fabricaţie.

1.1.17.4. Vehicule cu tracţiune animală şi vehicule trase sau împinse cu mâna

inse cu mâna este reglementată în [154]. Pentru aceste categorii de vehicule se impune o lăţime de gabarit de cel

mult 2,5 m. Dacă roţile sunt prevăzute cu pneuri, acestea trebuie să aibă o uzură acceptabilă, fără tăieturi, rupturi sau desprinderi de material. În cazul roţilor cu cercuri metalice, nu se admit lăţimi ale acestora mai mici de 70 mm şi nici muchii ascuţite care ar putea deteriora drumul.

La vehiculele cu tracţiune animală locul conducătorului se amenajează sub forma unei banchete prevăzută cu spătar şi mânere laterale de sprijin. În faţă trebuie prevăzut un sprijin pentru picioare şi un suport cu lăţimea de cel puţin 0,8 m.

Dacă masa totală maximă autorizată depăşeşte 400 kg, vehiculul trebuie echipat cel puţin cu un dispozitiv de frânare care să poată fi acţionat pe cât posibil de la locul conducătorului; dacă acest amplasament nu este realizabil, se admite amplasarea comenzii frânei în partea dreaptă a locului conducătorului, astfel ca să poată să fie acţionată de o persoană care merge pe jos pe lângă vehicul.

La vehiculele cu o lăţime mai mare de 1,0 m trebuie montaţi pe partea din faţă doi catadioptri de culoare albă, iar pe partea din spate, doi catadioptri de culoare roşie; aceştia din urmă trebuie amplasaţi cât mai aproape de marginile laterale, nu mai departe de 400 mm faţă de ele. Pentru a elimina eventualele confuzii cu alte categorii de vehicule, nu se admit catadioptri triunghiulari. Ei trebuie poziţionaţi astfel încât unele părţi ale vehiculului sau încărcătura să nu împiedice vizibilitatea lo

ţim de maxim 1200 mm. Pe partea din spate trebuie fixată o placă triunghiulară de identificare tu ă din elemente reflectorizante fluorescente. O altă soluţie admisăstă în amplasarea pe peretele din spate a vehculului a două benzi ect rizante autocolante cu dungi alternante roşii şi albe descendente spre rio , cu dimensiunea de cel puţin 100mm x 50mm.


Pe lumină scop se poate utiliza fie o singură sursă de lumină (felinar) prevăzută cu disp

t să se poată observa iluminarea atât din faţă cât şi din spate. Se admite, pentru fasciculul luminos din spate şi lumină portocalie. Dac să nu poate fi montată pe partea late n mână de către o persoană care circ

urse de iluminare.

se acceptă la maşinile agricole auto o m şi la utilajele terasiere destinate con u

roşi de 45 mm se admite o lăţime max

2,55 m, în care se include şi încărcătura. e să depăşească

valo e;

timp de noapte, vehiculele trebuie iluminate spre partea din faţă cu albă sau galbenă, iar spre partea din spate cu lumină roşie. În acest

ersoare care să emită fascicule cu culori diferite, fie două surse de culori diferite (lanterne). Sursa luminoasă trebuie amplasată pe partea laterală stânga a vehiculului astfel încâ

ă din motive obiective sursa luminoarală stânga, se admite să fie purtată îulă pe jos în partea laterală stânga a vehculului. Vehiculele cu tracţiune animală şi cele împinse cu mâna, care au o lăţime

mai mică de 1,0 m, sau cărucioarele pentru copii, bolnavi ori infirmi pot să nu fie prevăzute cu s

1.1.18. DIMENSIUNI DE GABARIT ŞI MASE ADMISE

Drumurile sunt astfel construite încât să permită încadrarea în banda de circulaţie a vehiculelor având dimensiuni de gabarit şi mase care nu pot depăşi anumite limite. Aceste mărimi sunt impuse şi din alte considerente, precum menţinerea unei fluenţe acceptabile a traficului în condiţii de siguranţă deplină, încadrarea durabilităţii drumului într-un anumit ritm de uzură, etc.

Limitele admise ale dimensiunilor de gabarit şi ale maselor se dau în [154].

1.1.18.1. Dimensiuni de gabarit

Lăţimea cea mai mare, de 3,0 mpr pulsate, purtate sau tractate, precu

str cţiilor sau întreţinerii drumului. Pentru vehiculele izoterme cu pereţi gimă de 2,60 m, iar la celelalte vehicule din categoriile M, N şi O, o lăţime

maximă deLăţimea maximă a altor categorii de vehicule nu trebuiril : - 1,0 m pentru remorcile motocicletelor- 1,80 m motociclete cu ataş şi remorcile motocultoarelor; - 2,0 m pentru mototricicluri; - 2,10 m pentru remorcile autoturismelor.


it părţi componente care să

dep a re şi de care j

lţimea troleibuzelor se măsoară cu braţele mobile fixate în dispozitivul de blocare.

Lungimea maximă a unui autovehicul sau a unei remorci (inclusiv încărcătura) nu trebuie să fie mai mare de 12,0 m. Pentru semiremorci, se admite între pivotul de cuplare cu tractorul şi punctul cel mai îndepărtat din spat

e axa pivotului de cup

inaţiile de vehicule, între peretele din faţă al platformei de încărcare a autovehiculului trăgător şi punctul cel mai îndepărtat din spate al ultime

Pentru motociclete se ad gime, inclusiv încărcătura, nu trebuie să fie mai mare de 2,50 m, dar nici să nu depăşească lungimea motocicletei la care se cuplează. o r o lu el ult 8,0 m lot it acc gim 12,0

ulele dou trei ă depăşea mătoarele dim i de g arit:

gime e 4,0imea de 2,0 m excep scut la ca lăţim trebu să păşea 1,0 lţime e 2,5

Se admit depăşiri ale lăţimii maxime autorizate dacă sunt generate de proeminenţele:

- anvelopelor în apropierea contactului cu calea de rulare; - dispozitivelor antiderapante (lanţuri) montate pe roţi; - oglinzilor exterioare rabatabile; - lămpilor laterale de gabarit şi de semnalizare; - sigiliilor vamale de pe încărcătură; - apărătorilor de noroi elastice; - ornamentelor laterale din cauciuc şi mase plastice.La motociclete solo şi mopede nu se admăşe scă lăţimea ghidonului, în afară de oglinzile retrovizoana ele de protecţie. Înălţimea maximă admisă a vehiculelor, cu tot cu încărcătură, trebuie să

nu depăşească 4 m; înă

e, o lungime de cel mult 12,0 m; consola faţă a remorcii trebuie să se încadreze într-un cerc cu raza de 2,04 m şi cu centrul p

lare. Combinaţiile de vehicule nu trebuie să depăşească următoarele lungimi: - 16,50 m autovehicule cu semiremorcă (cu şa), inclusiv încărcătura; - 18,35 m pentru autotrenuri rutiere (cu remorcă), inclusiv încărcătura; - 18,0 m pentru autobuze şi troleibuze articulate. La comb

i remorci trebuie să fie o distanţă de cel mult 16,0 m. mit remorci a căror lun

Rem rcile autotuele de locu

ismel r trebuie săeptă o lun

aibă ongime de c m ; pentru ru se e de

m. Vehic cu ă sau roţi nu trebuie s scă urensiun ab- lun a d m; - lăţ , cu ţia erelor, re ea nu ie

de scă m; - înă a d 0 m.


.2. M ele m e admise

Tipul vehiculului sau combinaţiei de vehicule.

Distanţa dintre axe D

[m].

Mase totale maxime autorizate

[t].

1.1.18 as axim

Pe drumurile publice din România se limitează atât masele totale ale vehiculelor (tab.1.67) cât şi masele repartizate pe axele simplă, dublă sau triplă (tab.1.68).

Tabelul 1.67. Masele totale maxime autorizate pentru autovehicule

D ≤ 4 16,0 Autovehicule cu 2 axe D > 4 17,0 (18,0*)

Autovehicule cu 3 axe - 22,0 (24,0*) Autovehicule cu 4 axe - 26,0

D ≤ 4 16,0 Remorci cu 2 axe D > 4 17,0

Remorci cu 3 axe - 22,0 Autotrenuri cu 4 axe - 34,0 Autotrenuri cu 5 axe - 40,0 Autotrenuri cu 6 axe - 40,0 Autovehicule cu şa cu 3 axe - 30,0

D ≤ 2 34,0 Autovehicule cu semiremorcă cu şa cu 4 axe D > 2 36,0

D ≤ 2 40,0 Autovehicule cu şa cu 5 sau cu mai multe axe D > 2 40,0 Au b 26,0 to uze articulate cu 3 axe -

* Masele dintre paranteze se referă la vehiculele cu suspensie pneumatică.

constituită.

Referitor la notaţiile din tab. 1.68 se fac următoarele precizări: - prin axă simplă se înţelege acea axă situată la o distanţă mai mare de

2,0 m de celelalte axe ale vehiculului; - axa dublă (tandem) reprezintă grupul de axe distanţate între ele cu cel

mult 2,0 m; - axa triplă este compusă din trei axe, dintre care două sunt distanţate

între ele cu cel mult 1,40 m. Dacă sarcina nu se distribuie uniform pe axele din acelaşi grup, sarcina

cea mai mare trebuie să fie mai mică decât valoarea maximă admisă pe o axă simplă (la grupul tandem) sau pe două axe (la grupul tridem). Când grupul este alcătuit din mai mult de trei axe alăturate, sarcina pe orice grup de axe alăturate nu trebuie să fie mai mare decât sarcina admisă pe axa astfel


Tabelul 1.68. Sarcinile maxime autorizate pe axe în [t]

Tipuri de drumuri şi masa pe axă

Tipul de axă Drumuri deschise Alte drumurtraficului internaţional

i modernizate

Drumuri pietruite

Axă simplă 10,0 t (11,0 t*) 8,0 t 7,5 t Axă(tan

dublă dem) 16,0 (18,0 t*) 14,5 t 12,0 t

Axă triplă (tridem) 22,0 t 20,0 t 16,5 t

* Masele dintre paranteze se referă la vehiculele cu suspensie pneumatică.

Pentru respectarea condiţiilor de tracţiune, sarcina pe axa sau axele motoare ale unui autovehicul sau a unei combinaţii de vehicule trebuie să fie de cel puţin25% din masa totală maximă a autovehiculului sau combinaţiei de vehicule.

Pe axa directoare a vehiculelor trebuie repartizată o sarcină de minimum: - 20% din masa autovehiculului, pentru autotractoare şi autobuze

articulate, în situaţiile gol şi încărcat, iar pentru autobuze urbane numai la gol;

- 25% din masa autovehiculului pentru autobuze interurbane şi autocare de turism la gol şi încărcat, iar pentru autobuzele urbane în condiţia încărcării cu sarcina maximă admisibilă;

- 30% din masa autovehiculului la categoria M1, când axa spate este încărcată cu sarcina maximă admisibilă;

- 20% din masa autovehiculului la categoria N, când axa spate este încărcată cu sarcina maximă admisibilă;

- 20% din masa proprie a autovehiculului la tractoare agricole şi

tone; valorile menţionate includ şi sarcinile verticale transmise de dispozitivele purtate.

forestiere. La acestea se admite o masă totală maximă de 14 tone, iar pe o singură axă, iniferent care, se acceptă o sarcină de cel mult 10

Dacă remorca nu este prevăzută cu frână, se admit următoarele valori ale maselor ei:

- 50% din masa proprie a autovehiculului în care se află şi şoferul; - cel mult 750 kg. Pentru remorcile prevăzute cu frână, tractate de autovehicule din categoria

M1 se impun următoarele mase maxime: - masa totală maximă autorizată a autovehiculului (la autovehiculele de

teren masa se multiplică cu 1,5);


este prevăzută cu frână;

din masa totală maximă autorizată a motocicletei, iar ataşul acesteia, o masă mai mare de 60% din aceeaşi masă totală maximă autorizată.

1.1.19. IDENTIFICAREA VEHICULELOR RUTIERE ŞI A

greu de înlocuit. Numărul VIN ra şi firma producătoare, anul şi se a literar, [206].

Semspecialiexista exista dubii asupra provenienţei sale.

În alte cazuri specialistul tehnic trebuie să facă distincţii între calitatea pieselor de schimb care pot afecta siguranţa circulaţiei, fabricate artizanal, de

- limita maximă de 3500 kg (cu condiţia ca ansamblul autovehicul-remorcă, în stare încărcată, să poată urca de 5 ori o rampă de 12% în decursul a 5 minute).

La autovehiculele din categoria M1 se admite pe dispozitivul de remorcare (proţap) o sarcină verticală de cel puţin 4% din masa totală maximă autorizată a remorcii, dar nu mai mică de 25 kg; sarcina maximă este precizată de constructorul remorcii.

Tractoarele agricole sau forestiere pot tracta remorci a căror mase maxime autorizate să nu depăşească:

- masa totală maximă a tractorului, dacă remorca este prevăzută cu frână;

- 1500 kg dacă remorca nu- de trei ori masa totală maximă autorizată a tractorului fără a depăşi

6000 kg, dacă remorca este prevăzută cu frână comandată prin inerţie. Sarcina verticală de pe dispozitivul de remorcare la tractoarele agricole

sau forestiere nu trebuie să depăşească valoarea impusă de constructor, sau sarcina de 3000 kg.

Remorca motocicletei nu trebuie să aibă o masă mai mare decât 50%

COMPONENTELOR ACESTORA

Producătorul unui vehicul trebuie să imprime prin poansonare sau presare numărul de identificare "VIN" care să poată fi citit cu uşurinţă şi să fie greu de şters; este recomandabil ca acest număr să fie inscripţionat pe o componentă fixă a caroseriei sau cadrului situată pe partea dreaptă a vehiculului, care nu este supusă uzurilor şi care este

exprimă o serie de caracteristici privind ţari de fabricaţie, etc. Toate aceste caracteristici sunt codificate numeric şi

principalele corespondenţe fiind precizate în [203], [204], [205] şi în

nificaţiile cifrelor şi literelor din codul VIN sunt indispensabile stului tehnic în situaţiile în care asupra autovehiculului analizat ar prezumţia procurării sale pe căi ilegale sau ar


firme autorizate sau de firme "pirat". Componentele, echipamentele sau piesele de schimb trebuie comercializate numai dacă furnizorul este autorizat să le fabrice; uneori se impune ca furnizorul să aibă aprobarea fabricaţiei de la producătorul vehiculului. Totodată, nu este admisă comercializarea pieselor neomologate sub denumiri care pot crea confuzie în raport cu cele originale.

Prin piese şi echipamente neomologate se înţeleg (conform [155]) piesele şi echipamentele care:

- nu poartă sistematic marca de omologare chiar dacă reglementările naţionale ale ţării de origine impun obligativitatea aplicării acesteia;

- sunt inscripţionate cu o marcă de omologare care nu a fost eliberată niciodată;

- poartă o marcă de omologare care a fost acordată unui alt producător; - poartă o marcă de omologare acordată fabricantului, dar pentru un alt

produs; - nu li se impune obligativitatea inscripţionării mărcii de omologare,

dar a fost categorisit de un serviciu tehnic competent ca având o calitate net inferioară în raport cu prescripţiile reglementărilor inernaţionale.

Asemenea abateri pot fi constatate de specialiştii tehnici, caz în care ei au obligaţia să informeze organele abilitate ca piesele şi echipamentele vizate să fie excluse de pe piaţă.

1.1.19.1. Identificarea vehiculelor

În numărul de identificare VIN se pot utiliza numai următoarele cifre şi litere: 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 0; A; B; C; D; E; F; G; H; J; K; L; M; N; P; R; S; T; U; W; V; X; Y; Z; nu se admite folosirea literelor I, O şi Q întrucât pot genera confuzii.

VIN este compus din trei părţi: codul de identificare mondială a producătorului (WMI), descriptorul (VDS) şi indicatorul (VIS).

Codul VMI reprezintă primele trei caractere din VIN şi desemnează constructorul vehiculului. Dacă este folosit împreună cu celelalte părţi componente ale VIN, WMI asigură unicitatea VIN a tuturor vehiculelor construite în lume pe o perioadă de 30 ani. Codul WMI se atribuie producătorului şi este controlat de Society of Automotive Enginners, Inc (SAE), 400 Commonwealth Drive, Werrendale, PA 15096, USA. Codul WMI aa cel pfabrican

Prim

tribuit unui fabricant nu se acordă altui producător decât după trecerea uţin 30 ani de la ultimul an de folosire a codului de către primul t. ul caracter al codului WMI desemnează o zonă geografică; aceleiaşi


zone i srezerva

- - - - - - Com caracter defineşte ţara producătoare.

De pildă: - - ă la Canada;

- ână la W9 sau WA până la WZ se acordă Germaniei. ţia între

primConstru ra 9 drept lea şi alidentifi

VDS. Acaracter ător. De pildă, un VDS atrib t

- caractere H4 indică seria;

- Fiecare producător are caracterele sale proprii pentru caracteristicile

gen l

sunt obal doilcaracter

UltVIS se

VINrânduri ca vreuna din părţile WMI, VD

singur rând.

e pot atribui mai multe caractere. În continuare se prezintă caracterele te zonelor geografice: de la 1 până la 5 se atribuie Americii de Nord; de la 6 până la 7 - pentru Oceania; 8, 9 şi 0 - pentru America de Sud; de la A până la H - pentru Africa; de la J până la R - pentru Asia; de la S până la Z - pentru Europa. binaţiile între primul şi al doilea

de la 10 la 19 şi de la 1A până la 1Z se atribuie SUA; de la 2A la 2W se acord

- de la 3A până la 3W se dă la Mexic; de la W0 p

Al treilea caracter se atribuie de organismul naţional. Combinaele două caractere şi cel de al treilea desemnează în mod unic fabricantul.

ctorii care produc mai puţin de 500 vehicule pe an trebuie să aibă cifal treilea caracter al codului WMI. În asemenea situaţii, al 3-lea, al 4- 5-lea caracter din VIS se atribuie de autoritatea naţională şi trebuie să ce în mod unic producătorul menţionat.

A doua secţiune din VIN, constituită din şase caractere, este atribuită ceastă parte semnifică caracteristicile generale ale vehiculului, iar

ele şi ordinea lor sunt propuse de producui în SUA cu caracterele H423GA are semnificaţia:

primele două- următoarele două caractere 23 se referă la tipul de caroserie;

ultimile două caractere GA indică tipul de motor.

era e ale vehiculului. Indicatorul VIS este compus din opt caractere dintre care ultimile patru

ligatoriu cifre arabe. Primul caracter al VIS indică anul fabricaţiei, iar ea, uzina producătoare. Pentru anul de fabricaţie se utilizează ele prezentate în tab.1.69. imile şase caractere ale VIS reprezintă numărul de ordine. Indicatorul acordă ca şi indicatorul VDS, de către producător. înscris pe vehicul se prezintă pe un singur rând, sau cel mult pe două

, fără spaţii libere între caractere şi fărăS sau VIS să fie despărţite pe două rânduri. Pentru marcarea separaţiilor

nu se utilizează semne susceptibile de a fi confundate cu caracterele din VIN. VIN care apare în documente se înscrie fără spaţii între caractere şi pe un


Tabelul 1.69. Corespondenţa între caracterul din indicatorul VIS şi anul fabricaţiei vehiculului

An fabricaţie Cod An

fabricaţie Cod An fabricaţie Cod An

fabricaţie Cod

1971 1 1981 B 1991 M 2001 1 1972 2 1982 C 1992 N 2002 2 1973 3 1983 D 1993 P 2003 3 1974 4 1984 E 1994 R 2004 4 1975 5 1985 F 1995 S 2005 5 1976 6 1986 G 1996 T 2006 6 1977 7 1987 H 1997 V 2007 7 1978 8 1988 J 1998 W 2008 8 1979 9 1989 K 1999 X 2009 9 1980 A 1990 L 2000 Y 2010 A

VIN marchează direct pe o piesă solidară cu vehiculul sau pe o etichetă re este fixată nedemontabil pe vehicul; la unele modele se oncomitent ambele marcaje. Înălţimea literelor sau cifrelor trebuie el puţin

seseparată cautilizează csă fie de c 7 mm pentru automobile şi remorci şi de minim 4 mm pentru celel

1.1.19.

Pentru ă producătorii de echipamente şi piese de schimb s-a elaborat codul WPMI; acesta nu se poate atribui altui fabricant decât după cel puţin 30 de ani de la ultima utilizare a codului de către primul fabricant.

în insc e acordă de acelaşi organism

i puţin de 500 vehicule pe an, codul WPMI se constituie astfel:

- primele două caractere sunt aceleaşi cu WMI; - al treilea caracter este 9;

alte tipuri de vehicule.

2. Identificarea echipamentelor şi pieselor de schimb

a putea identifica la scară mondial

Codul WPMI este compus din patru caractere, aceleaşi cu cele folositeripţionarea codului VIM. La fel, codul WPMI s

internaţional care eliberează codul WMI Primele două caractere simbolizează ţara şi zona geografică. Dacă

producătorul de echipamente este şi fabricant al vehiculului, primele trei caractere din WPMI sunt aceleaşi ca ale WMI, iar cel de al patrulea este 0. Dacă producătorul nu este şi fabricantul vehiculului, ultimile două caractere din WPMI se acordă de autoritatea naţională a ţării respective, excluzând cifra 9 pentru al treilea caracter şi cifra 0 pentru al patrulea caracter. În situaţia în care producătorul este şi fabricantul vehiculului, dar asamblează ma


- al patrulea caracter se acordă de autoritatea naţională. În marea majoritate a cazurilor, echipamentele şi piesele de schimb se

omologhează în ţara în care se găseşte u cele mai multe ori echipamentele "pirat" ea piesele originale trebuie marcate cu em , pentru a se cunoaşte condiţiile tehnice c Europa, marca de omologare are forma u te plasată litera "E" urmată de numărul atribuit ţăr garea. În momentul de faţă sunt atribuite, prin Secretariatul General al Organizaţiei Naţiunilor Unite următoarele numere: 1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Olanda, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru U pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11 pentru Marea Britanie, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru E tru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 şi 25 - încă disp

lurile şi subansamblurile accesibile direct, în scopul certificării încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate sau în curs de înmatriculare, în normele tehnice ce priv ra în con destinaţia prescrisă în documente. În acest scop se efectuează insp

zina sau firma care le produce. De generează accidente şi de aceblema care certifică omologareaare trebuie să le îndeplinească. În

nui cerc în interiorul căruia esii care a acordat omolo

ngaria, 8 pentru Republica Cehă, 9

lveţia, 15 - încă disponibil, 16 penDanemarca, 19 pentru

onibile, 26 pentru Slovenia şi 27 pentru Slovacia.

1.2. CONTROLUL STĂRII TEHNICE A VEHICULELOR

Controlul stării tehnice a vehiculelor, fără demontare, este reglementat de [223], se efectuează de către persoane juridice atestate şi în condiţii specifice autorizate de Registrul Auto Român. Se verifică ansamb

esc siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa acestoformitate cuecţii tehnice periodice (ITP), inspecţii tehnice pentru redobândirea

certificatului de înmatriculare (ITR) şi verificări tehnice în trafic (VTT). Consiliul Uniunii Europene a elaborat directive, [226] cu privre la

inspecţia tehnică periodică şi [227] cu privire la verificarea tehnică în trafic, a autovehiculelor şi a remorcilor acestora în scopul armonizării legislaţiei ţărilor membre, considerând că este necesară o echivalenţă a nivelului de securitate şi calitate ecologică a vehiculelor care circulă în aceste state, directive care definesc strictul necesar de norme, metode şi puncte de control.

Vehiculele, sunt grupate în funcţie de categorie, destinaţie şi masa totală maximă autorizată, în trei clase de inspecţie tehnică:


asa I - mopede, motociclete şi remorcile acestora; - clasa a II-a - vehicule rutiere cu masa totală maximă autorizată până la

e

Intervalul de timp dintre două inspecţii periodice este de cel mult 6 luni, pentru autovehiculele folosite ca taximetre, destinate învăţării conducerii, microbuze şi autobuze, prima inspecţie tehnică efectuându-se la cel mult un an, dacă la data primei înmatriculări acestea erau noi. Pentru toate categoriile de vehicule cu excepţia celor menţionate anterior, intervalul de timp dintre două inspecţii tehnice periodice este de cel mult un an pentru vehiculele rutiere cu masa mai mare de 3,5 t şi de doi ani pentru cele cu masa până la 3,5 t inclusiv.

În Statele Comunitare conform [226], apar unele mici deosebiri în comparaţie cu legislaţia în domeniu care se aplică în ţara noastră. Astfel, se exclud de la verificare (se supun unor dispoziţii speciale) vehiculele forţelor armate, ale forţelor de ordine şi ale pompierilor, unele vehicule utilizate în condiţii deosebite sau care nu utilizează aproape de loc drumurile publice şi autovehiculele de epocă (fabricate înainte de 01.01.1960). De asemenea apar

microbuze şi autobuze, iar pen tiere din clasa a II-a, prima insp

1.2.1. AMENAJAREA, DOTAREA ŞI ORGANIZAREA STAŢIILOR PENTRU I.T.P.

Staţia I.T.P. poate funcţiona numai dacă este autorizată, într-un spaţiu destinat în exclusivitate activităţii de inspecţie tehnică, spaţiu care trebuie să fie separat de cel destinat altor activităţi ale persoanei juridice care deţine această staţie. Utilajele şi aparatura staţiei de inspecţie tehnică pot fi utilizate

- cl

3,5 t inclusiv, cu excepţia celor din clasa I; - clasa a III-a - vehicule rutiere cu masa maximă autorizată mai mare d

3,5 t.

unele deosebiri cu privire la intervalul de timp dintre două inspecţii tehnice,acesta fiind de cel mult un an pentru autovehiculele folosite ca taximetre,

tru vehiculele ruecţie tehnică se efectuează după patru ani dacă la data primei

înmatriculări acestea erau noi, excepţie de la această regulă făcând-o tractoarele şi maşinile agricole.

Inspecţia tehnică la vehiculele rutiere destinate transportului de mărfuri periculoase, la autospecialele pentru transport butelii de gaze, la remorcile cisternă lente destinate transportului de mărfuri periculoase, la cele destinate transportului de mărfuri perisabile, la autovehiculele destinate competiţiilor sportive, la automobilele de epocă şi la vehiculele rutiere cu caracteristici speciale se face conform [225], numai în staţiile Registrului Auto Român.


pentru diagnosticare şi pentru verificarea calităţii reparaţiilor şi reglajelor efectuate în atelierul propriu sau în alte ateliere de reparaţii, dar numai pe baza unui document de lucru care se va înregistra.

Staţia I.T.P. trebuie amenajată şi dotată cu: - Canal de vizitare cu instalaţie de iluminare şi cu cric pentru

suspendarea punţii, în funcţie de clasa corespunzătoare de inspecţie tehnică, sau cu platforme culisante cu minim patru mişcări liniare pentru clasa a II-a de inspecţie şi minim opt mişcări liniare pentru

ţie tehnică se admite în locul canalului un elevator;

e frânare pneumatică. Se impune ca diametrul rolelor să fie de minim

m 0,6 min. 5

n. 2,5 km/h pentru clasa a

ăţii. Se precizează că forţa maximă de frânare trebuie să se măsoare la o alunecare relativă de 24%. Standul trebuie să permită transmiterea datelor măsurate către un calculator şi o imprimantă şi trebuie să aibe un program pentru determinarea cel puţin a coeficientului de frânare şi a dezechilibrului între roţile aceleiaşi

. Dacă nu există posib aselor, pentru determinarea coeficientului de frânare se va utiliza masa proprie a vehiculului precizată în CIV (Cartea de Identitate a Ve

- Analizor de gaze. Pentru staţ in M.A.S icom

de gaz 99 ) pentru măsurarea CO cu preciz in. ± d

ă şi alte componente, cu o e de pentr O2,

clasa a III-a de inspecţie tehnică. Corespunzător clasei de inspec

- Instalaţie pentru evacuarea gazelor arse; - Stand de frânare cu role prevăzut cu afişaj analogic sau indicatoare

analogice amplasate vizibil, dotat cu dispozitiv de sesizare a alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia, dispozitiv de măsurare a efortului la pedală (pentru clasa a III-a de inspecţie tehnică) şi cu dispozitiv pentru măsurarea presiunii din instalaţia d

160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rolă şi pneu, de miniîn stare umedă. Viteza periferică a rolelor trebuie să fie de km/h pentru clasa a II-a de inspecţie şi de miIII-a de inspecţie tehnică. Standul cu role trebuie să permită măsurarea rezistenţei la rulare şi a forţei de frecare cu precizie de ± 3%, forţa de apăsare la pedală cu precizie de ± 2%, presiunea din instalaţia

-3pneumatică cu precizie de 10,1325 x 10 MPa pentru presiuni mai mici de 506,625 x 10-3 MPa şi 2% din valoarea de indicaţie pentru presiuni mai mari de 506,625 x 10-3 MPa şi să permită aprecierea ovalit

punţi, atât pentru frîna de serviciu cât şi pentru frâna de staţionareilitatea măsurării m

hiculului); iile care efectuează. fără catalizator tr

e în infraroşu (OIML R

specţia la ponent şi

clasa IIacă acesta

u C

autovehicule echipate cusondă lambda, analizor

ie de m 0,2%, iar min. ±1%măsoar precizi


ru O , şi ±30 ppm pentru HC. Pentru staţiile care ehicule echipate cu M.A.S. inclusiv cele

cu catalizator tricomponent şi son bda, analizor cu 4 gaze, u CO şi λ (OIML R 99 clasa I) pentru măsurarea CO cu precizie in. ±0,06%, ±0,5% pentru % pe 2, şi ±12 ppm

pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare timpul de răspuns nu i tre ie dotate cu dispozitive de

măsurare a temperaturii uleiului i, imprimantă şi posibilităţi de cuplare la un calculator;

e măsur obilă, pentru staţiile care la autovehicule echipate cu M.A.C., care

să permită măsurarea în flux parţial de gaze conform [224] cu precizie de ±0,3 m-1. Aparatul trebuie prevăzut cu imprimantă şi posibilitatea

r, cu dispozitive pentru măsurarea temperaturii

a a II-a de inspecţie tehnică pentru autovehicule din clasa a III-a de inspecţie tehnică

- Aparat de control al farurilor prevăzut cu nivelă şi luxmetru; - e

- Dispozitiv de simulare a ţapul remorcii sau corare pentru staţiile care efectuează inspecţia tehnică

inerţional; - Dispozitiv de anco e ce

la tractoare; - Calculator pentru evidenţa inspecţiilor tehnice şi transmisia de date,

dotat cu UPS şi modem, transmisia datelor trebuind efectuată în timp

±0,2% pent 2efectuează inspecţia la autov

dă lampentrde m CO2, ±0,1

buie să fşi a turaţie

ntru O

trebuie să depăşească 15 s ş

- Opacimetru cu cameră defectuează inspecţia tehnică

ă m

cuplării la un calculatode intrare a gazelor, să permită afişarea valorii echivalente a opacităţii la temperatura de 100oC. De asemenea, trebuie prevăzut cu dispozitive pentru măsurarea turaţiei motorului indiferent de diametrul conductelor de injecţie şi termometru pentru măsurarea temperaturii uleiului. Sonda de prelevare a gazelor nu trebuie să depăşească lungimea de 1m şi un diametru de 10 mm pentru autovehiculele din clas şi de 27 mm

;

Dispozitiv de măsurare a presiunii pneurilor cu precizie d±25,33125 x 10-3 MPa;

- Dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului pneurilor cu precizie de ±0,1 mm;

- Cântar pentru măsurarea maselor cu precizie de min. ±2%; - Stand pentru verificarea amortizoarelor prevăzut cu excitator la

15 Hz, pentru staţiile ce efecuează clasa a II-a de inspecţie tehnică; - Decelerometru pentru verificarea eficacităţii sistemului de frânare prin

probe funcţionale de parcurs, pentru vehicule a căror verificare nu sepoate efectua pe standul de frânare cu role;

forţei de împingere la prodispozitiv de anla remorcile cu sistem de frânare

rare pentru staţiil efectuează inspecţia tehnică


real; - Lampă portabilă alimentată l- Aparatura folosită precum or tr

certificate de RAR. De asemenea aparatu ră trdic drept cores ătoare, prin buletine erificare me ă

zorul de gaze, opacimetru, aparatul pentru controlul ratele măsoar rţa de frânare, presiunea în pneuri,

letine măsurare pentru cân m şi ce mă ă forţa la pedală, pr nea din insta ia de

ea profilului pn rilor. Personalul care efectuează inspecţia tehnică trebuie să fie atestat de RAR,

să posede calificarea de inginer, subinginer, maistru sau tehnician în domeniul vehiculelor rutiere sau într-un domeniu tehnic conex. Este necesar ca aceştia să resppentru clasa a II-a şi categoria C pentru clasa a III-a de inspecţie tehnică şi, o vechime de minim 3 ani în activitatea de întreţinere auto, reparaţii auto sau inspecţii tehnice în cazul persoanelor cu calificarea de tehnician sau maistru.

ŢIIVERIFICARE

ţii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu cale de blocare

Unele categorii de vehicule trebuie prevăzute cu cale de blocare a roţilor, amp

ală de blocare pentru autovehicule cu masa totală maximă autorizată de peste 3,5 t şi pentru remorci cu două axe, cu excepţia semiremorcilor cu şa, cu o masă totală maximă autorizată peste 0,75 t;

b) Două cale de blocare pentru vehicule cu trei sau mai multe axe, semiremorci cu şa, remorci cu axă simplă sau dublă avînd distanţa dintre axe de cel mult 1,00 m cu o masă totală maximă autorizată de peste 0,75 t şi pentru remorci cu două axe cu o masă totală maximă autorizată de peste 7,5 t.

a 24V; şi platf mele culisante

ra de măsuebuie să fieebuie atestată

perio punz de v trologicpentru analifarurilor şi apasau, prin b

ce ă fou

dispozitivele de

soartar, decelero

esiuetru laţ

frânare, adâncim eu

deţină permis de conducere corespunzător clasei de inspecţie tehnică, ectiv cel puţin categoria A pentru clasa I de inspecţie tehnică, categoria B

1.2.2. CONDI TEHNICE IMPUSE ŞI METODE DE

1.2.2.1. Condi

lasate într-un loc uşor accesibil, astfel: a) O c


utorizată mai mare de 3

1.2.2. Condiţii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu plăci de identificare reflectorizant fluorescente

Plăcile de identificare trebuie să fie omologate şi au dimensiuni standardizate; cele dreptunghiulare reflectorizant fluorescente, se montează la partea din spate a autovehiculelor cu masa totală maximă a

,5 t sau lungime mai mare de 7 m, la autobuzele interurbane precum şi la combinaţiile de vehicule. Poziţia şi zonele în care se pot amplasa plăci de identificare spate reflectorizant fluorescente dreptunghiulare pentru vehiculele grele şi lungi este prezentată în fig.1.132, sub forma unei arii haşurate.

Fig. 1.132. Amplasarea plăcilor de identificare spate reflectorizant

fluorescente dreptunghiulare pentru vehiculele grele şi lungi.

Fig. 1.133. Amplasarea plăcilor de identificare spate reflectorizant

fluorescente triunghiulare pentru remorcile lente şi agricole, maşini

autopropulsate pentru lucrări şi maşini pentru lucrări.

Plăcile de identificare triunghiulare omologate se montează, conform fig.1.133 la partea din spate a maşinilor autopropulsate pentru lucrări, la combinaţiile formate dintr-un tractor şi una sau două remorci lente sau la maşinile pentru lucrări, inclusiv agricole, tractate sau purtate.

De obicei există mrcajul „TOP” înscris orizontal pe partea superioară a plăcii de identificare, iar acestea trebuie montate pe o suprafaţă perpendiculară pe axa longitudinală a vehiculului şi simetric faţă de aceasta, marginea inferioară trebuind să fie paralelă cu solul. În cazul plăcilor dreptunghiulare, lungimea totală a unei serii formate din 1, 2, sau 4 plăci trebuie să fie de mininim 1130 mm şi maxim 2300 mm (fig. 1.132).


locu i, utilizate pentru trensporturi turistice în traficul intern sau internaţional, sau pentru transporturi publice de persoane în trafic internaţional, trebuie echipate cu plăci de clasificare IRU, amplasate în exterior, una în partea dreaptă, lângă uşa de intrare a pasagerilor şi alta pe partea din spate a acestuia.

Autocarele pentru transporturi publice de persoane în trafic internaţional trebuie echipate cu două plăci de clasificare RAR amplasate în exterior, una în partea dreaptă, lângă uşa de intrare a pasagerilor şi alta pe partea din spate a acestuia.

1.2.2.4. Condiţii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu marcaje reflectorizante pentru contur

1.2.2.3. Condiţii tehnice de echipare cu plăci de clasificare la autocare Autovehiculele destinate transportului de persoane, având cel puţin 10ri pe scaune, inclusiv cel al conducătorulu

Fig.1.134. Amplasarea marcajelor laterale şi spate reflectorizant fluorescente pentru contur.

Marcajele reflectorizante pentru contur se montează pe autovehiculele de transport marfă cu lungime mai mare de 7 m şi masă totală autorizată de peste 3,5 t şi pe remorcile acestora.

Marcajele laterale şi spate, trebuie să identifice cât mai fidel (cel puţin ngimea sau lăţimea vehicul80%) lu ului; ele sunt constituite din benzi continue

sau sparalela cu solul, o condiţie de bază fiind evitarea constituirii de ansambluri

di continue (de preferinţă continue), paralele sau cât mai aproape de


compuse din vehicule cu şi fără marcaje. Amplasarea acestora este prezentată sub forma unei arii haşurate în fig.1.134, cu menţiunea că este necesară păstrarea dimensiunilor geometrice prezentate în paragraful 1.2.2.2.

Fig.1.135. Amplasarea marcajelor şi reprezentărilor grafice distinctive.

Marcajele şi reprezentările grafice distinctive reflectorizante, sunt de cele mai multe ori publicitare fiind însoţite si de marcaje reflectorizante pentru contur, amplasarea fiind indicată sub formă haşurată în fig.1.135. Acestea trebuie să aibe o suprafaţă reflectorizantă de max 2 m2 şi se plasează numai în interiorul marcajelor periferice laterale în aşa fel încât să nu diminueze vizibilitatea dispozitivelor obligatorii de iluminare şi semnalizare luminoasă.

1.2.2.5. Condiţii tehnice privitoare la verificarea eficacităţii sistemului de frînare al vehiculelor rutiere

Controlul eficacităţii sistemului de frânare al vehiculelor rutiere presupune verificarea coeficienţilor de frânare şi a dezechilibrului între forţele de frânare la roţile aceleiaşi punţi, pentru frâna de serviciu şi cea de staţionare.

Coeficientul de frânare reprezintă raportul dintre suma forţelor de frînare F [daN] la roţile pe care acţionează frâna şi greutatea G [daN] a vehiculului încercat:

100⋅=GFC [%]


Tabelul 1.70. Valorile minime ale coeficientului de frânare pentru frâna de serviciu

Frâna de serviciu Efortul de acţionare maxim admisibil pe

pedala frânei de serviciu Categoria vehiculului rutier

Forţa F [daN]

Presiunea P [MPa]

Coeficient de frânare

minim admisibil,

% Autoturisme 50 - 50 Microbuze, autobuze 70 0,65 50 Autovehmarfă

icule destinate transportului de 70 0,65 50

Remorci - 0,65 50 Semiremorci 45 * - 0,65

Remorci cu sistem de frânare inerţial

10% din masa

maximă autorizată

- 50

Tractoare 60/40** - 20 Autovehicule şi remorci lente (viteza maximă constructivă până la 25 km/h) - - 30

* coeficientul de frânare se calculează în raport cu greutatea repartizată pe punţile semiremorcii,

** cu acţionare prin manetă.

În tabelul 1.70. sunt prezentate valorile minime ale coeficientului de frânare, pentru frâna de serviciu.

În tabelul 1.71. sunt prezentate valorile minime ale coeficientului de frânare, pentru frâna de staţionare.

Dezechilibrul între forţele de frânare la roţile aceleiaşi punţi se determină cu relaţia:

100F

FFdmax

minmax ⋅−

= [%],

unde: - Fmax este valoarea maximă înregistrată a forţei de frânare, [daN]; - Fmin este valoarea minimă înregistrată a forţei de frânare, [daN]. Valorile maxime admisibile ale dezechilibrului între forţele de frânare la

roţile aceleiaşi punţi pentru vehiculele rutiere, pentru frâna de serviciu şi cea de staţionare sunt prezenta

Penverifica

te în tabelul 1.72. tru vehiculele ale căror caracteristici constructive nu permit rea eficacităţii sistemului de frânare pe standul cu role, aceasta se


efectue

Tabelul 1.71. Valorile minime ale coeficientului de frânare, pentru frâna de staţionare

Frâna de staţionare

ază prin probe funcţionale în parcurs, cu utilizarea unui decelerometru.

Efortul de acţionare maxim

admisibil

Coeficient de frânare minim admisibil, % Categoria vehiculului

rutier Forţa la Forţa la Dacă frâna de Dacă frâna de

manetă [daN]

pedală [daN]

staţionare nu este şi frână de

securitate

staţionare este şi frână de securitate

Autoturisme 40 50 18 25 Microbu 70 18 25 ze, autobuze 60 Autovehicule destinate transportului de marfă 60 70 18 22

Remorci, semiremorci* 40 60 18 - Tractoare 60 - 18 - Autovehicule şi remorci lente (viteza maximă constructivă până la 25 km/h)

- - 18 -

*coeficientul de frânare se calculează în raport cu greutatea repartizată pe punţile semiremorcii.

Tabelul 1.72. Valorile maxime ale dezechilibrului între forţele de frânare la roţile aceleiaşi punţi

Categoria vehiculului rutier Frâna de serviciu, dezechilibru maxim admisibil [%]

20 Frâna de staţionare, dezechilibru maxim admisibil [%]

Dacă frâna de staţionare nu este şi frână de securitate

Dacă frâna de staţionare este şi frână de securitate

Toate categoriile

50 20

1.2.2.6. Condiţii tehnice privitoare la verificarea emisiilor poluante

Emisiile poluante se verifică pentru orice tip de autovehicul, cu excepţia tractoarelor agricole indiferent de tipul motorizării lor.


Se recomandă respectarea următoarelor condiţii ambientale: temp 5-30 oC; presiune atmosferică 850 (945)…1025 mbar. Valoarea presiunii atmosferice minime de 945 mbar se recomandă în cazul verificării autovehiculelor echipate cu M.A.C.

În primul rând se verifică dacă tubulatura de evacuare este completă şi etanşă; respectarea acestei condiţii de măsurare este obligatorie.

Verificarea emisiilor poluante se face la regimul termic normal de funcţionare al motorului, în conformitate cu specificaţiile constructorului, cu temperatura uleiului mai mare de 60 oC şi, în funcţie de tipul şi de echiparea acestuia la turaţia de mers în gol încet pentru M.A.S. fără catalizator tricomponent şi sondă lambda, la turaţia de mers în gol încet şi la turaţia de mers în gol accelerat pentru M.A.S. cu catalizator tricomponent şi sondă lambda şi prin accelerare liberă între turaţia de mers în gol încet şi turaţia maximă de mers în gol (turaţia de regulator) pentru M.A.C.

Verificarea turaţiei de mers în gol încet adică turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului precizată de constructor, se efectuează cu comanda acceleraţiei în poziţia de repaus, cu consumatorii electrici decuplaţi, cu cutia de viteze în poziţia neutră şi ambreiajul cuplat, sau în poziţia „N” sau „P” pentru cutiile de viteze automate.

Turaţia de mers în gol accelerat (minim 2000 rot/min) de funcţionare stabilă a motorului precizată de constructor, se obţine cu comanda acceleraţiei în poziţia de funcţionare la turaţia specificată, cu consumatorii electrici decuplaţi, cu cutia de viteze în poziţia neutră şi ambreiajul cuplat, sau în poziţia „N” sau „P” pentru cutiile de viteze automate.

Turaţia maximă de mers în gol (de regulator) precizată de constructor, se obţine cu comanda acceleraţiei în poziţia extremă, cu consumatorii electrici decuplaţi, cu cutia de viteze în poziţia neutră şi ambreiajul cuplat, sau în poziţia „N” sau „P” pentru cutiile de viteze automate.

Verificarea se face cu analizorul de gaze sau opacimetrul pregătit în conformitate cu instrucţiunile de utilizare; sonda de prelevare a gazelor trebuie introdusă cel puţin 300 mm (între 3 şi 6 diametre ale ţevii) în tubulatura de evacuare iar rezultatele măsurătorilor se tipăresc şi se operează în Rapo

1.2făr

Dac recizată de constructor nu este disponibilă, este necesar ca turaţia măsurată să nu depăşească 1000 rot/min

Fiin

rtul de inspecţie tehnică.

.2.6.1. Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.S. ă catalizator tricomponent şi sondă lambda

ă valoarea turaţiei de mers în gol încet p

, în caz contrar nefiind îndeplinite condiţiile de măsurare impuse. d respectate condiţiile generale de verificare, antemenţionate, se


măsoară valorile stabilizate ale CO timp de minim 20 de secunde, iar dacă tubulatura de evacuare se termină cu mai multe ţevi independente se consideră media valorilor măsurate la fiecare ţeavă. În cazul în care aparatul are posibilitatea de măsură a CO corectat, se consideră ca rezultat al măsurătorii aceas

rme autovehiculele cu conţinut de CO peste conţinutul maxim specificat de fabricantul autovehiculului, iar dacă valoarea nu este disponibilă, se admite un conţinut de CO sub 4,5% vol. pentru autovehautoveh

1.2cat

Fiinmăsoarsecundeprecizataccelere e măsoară valorile stabilizate ale CO şi λ. Dacă tubulatura de evacuare se termină cu mai multe ţevi independente se consideră media valorilor măsurate la fiecare ţeavă şi se consideră ca rezultat al măsurătorii valoarea CO corectat.

Se consideră neconforme autovehiculele cu conţinut de CO peste conţinutul maxim specificat de fabricantul autovehiculului, iar dacă valoarea nu este disponibilă se admite un conţinut de CO sub 0,5% vol. în cazul controlului la turaţia de mers în gol încet şi, sub 0,3% vol. sau λ diferit de 1+

tă valoare. Se consideră neconfo

iculele fabricate până în 1 oct. 1986 inclusiv, sau sub 3,5% vol. pentru iculele fabricate începând cu 1 oct. 1987.

.2.6.2. Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.S. cu alizator tricomponent şi sondă lambda

d respectate condiţiile generale de verificare antemenţionate, se ă la mersul în gol încet valorile stabilizate ale CO timp de minim 20 de , apoi se accelerează motorul la turaţia de mers în gol accelerat ă de constructor; dacă această valoare nu este disponibilă se ază motorul la o turaţie de minim 2000 rot/min şi s

0,03 (sau cel menţionat de fabricant) în cazul controlului la turaţia de mers în gol accelerat.

1.2.2.6.3.Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.C.

Înaintea efectuării măsurătorilor se curăţă sistemul de evacuare accelerând motorul cel puţin o dată până la turaţia maximă de mers în gol (de regulator), care se menţine timp de cel puţin 2 secunde. Cu această ocazie se verifică dacă motorul respectă turaţia maximă de mers în gol precizată de constructor; în caz contrar nu se mai efectuează măsurarea indicelui de opacitate datorită nerespectării condiţiilor de măsurare impuse.

Măsurătoarea propriu zisă începe prin acţionarea progresivă şi rapidă, dar fără brutalitate a comenzii acceleraţiei pentru obţinerea debitului maxim al pompeiConform

de injecţie, iniţial motorul funcţionînd la turaţia de mers în gol încet. instrucţiunilor de utilizare a opacimetrului, poziţia maximă a


acceleraelibereaîn gol c uţin 3 secunde. În acest fel se efectuează minimum trei măsurători ale opacităţii la accelerare liberă, indicele de opacitate reţinut fiind media aritmetică a cel puţin trei măsurări care respectă condiţiile:

- sunt mai mici decât valoarea admisă a indicelui de opacitate corespunzător motorizării;

- timpul de bază pentru fiecare măsurătoare nu depăşeşte valoarea specificată;

- între valorile turaţilor minime şi respectiv maxime la fiecare măsurătoare nu există diferenţe semnificative;

- între indicii de opacitate obţinuţi în urma măsurătorilor nu există diferenţe mai mari de 0,5 m-1.

Se consideră neconforme autovehiculele cu cu indice de opacitate peste cel specificat de fabricantul autovehiculului, iar dacă valoarea nu este disponisub 3,0

În Svehicul01.01.1

1.2.3. INSPECŢIA TEHNICĂ

O condiţie obligatorie pentru efectuarea inspecţiei tehnice la vehicule, o constituie prezentarea cerificatului de înmatriculare sau a unei dovezi înlocuitoare eliberată de organele de poliţie şi a cărţii de identitate a vehiculului, prima operaţiune efectuată fiind, indiferent de fluxul tehnologic propriu al staţiei, identificarea vehiculului, celelalte verificări efectuîndu-se după planul de operaţiuni corespunzător categoriei de vehicul şi a tipului de inspecţitehnic menţioncirculaţmenţiondrept ddefecţiu

ţiei se menţine până când intervine regulatorul de turaţie, după care se ză comanda acceleraţiei, motorul revenind la regimul iniţial de mers are se menţine cel p

bilă, se admite indice de opacitate sub 2,5 m-1 la motoarele aspirate sau m-1 la motoarele supraalimentate.

tatele comunitare, conform [226], sunt exceptate de la aceste norme ele înmatriculate sau admise în circulaţie prima dată înainte de 980.

e. În urma verificării şi în cazul în care există defecţiuni, inspectorul menţionează intervalul de timp pentru remedierea acestora. Dacă se ează „remediere imediată”, vehiculul respectiv nu are drept de

ie decât dacă se remediază imediat defecţiunile, iar dacă se ează „remediere în maximum 30 de zile”, înseamnă că vehiculul are e circulaţie cel mult 30 de zile, numai în vederea remedierii nilor semnalate.


1.2.

În la ITP: cu caractere subliniate punctele de control, metoda şi aparatura

3.1. Inspecţia tehnică periodică (ITP)

cele ce urmează, se prezintă operaţiile care se execută; în rubricile

„Abateri” sunt menţionate acele defecte care implică remedierea lor în termen de max. 30 de zile. Menţionate cu litere îngroşate, sunt acele defecte care trebuie remediate imediat şi, cu litere înclinate, acele deosebiri faţă de reglementările similare din Statele Comunitare.

1.2.3.1.1. Motociclete şi remorcile acestora

►Identificare Puncte de control, metodă şi aparatură: - concordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele

însoţitoare, cu privire la numărul de înmatriculare, an de fabricaţie, categoria, marca, tipul, culoarea, numărul de identificare poansonat, tipul şi seria motorului, prin control vizual. Se consideră abateri: nr. de înmatriculare nu corespunde, placă nr. înmatriculare lipsă, deteriorată, neconformă sau montată necorespunzător, neconcordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele însoţitoare; lipseşte numărul de identificare poansonat ori este ilizibil,

►MPun

modificat sau incomplet; nu se poate identifica motorul, plăcuţa cu tipul şi seria de motor nu este prinsă corespunzător. otor şi cadru

cte de control, metodă şi aparatură: etanşeitatea sistemului de alimentare cu combustibil şi a sistemului de ungere

- , prin control vizual, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se

consideră abateri: scurgeri de benzină, fixare necorespunzătoare sau deformarea rezervorului de carburant, conducte corodate excesiv, furtune uzate, lipsă coliere de fixare, scurgeri de ulei;

- starea, fixarea şi etanşeitatea sistemului de evacuare a gazelor arse, prin control vizual şi auditiv, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se consideră abateri: lipsă elemente sistem de evacuare, fixare sau montare necorespunzătoare, deformări mari, coroziune excesivă, neetaşeităţi, zgomot anormal;

- starea şi fixarea cadrului, a motorului şi anexelor pe motor, a dispozitivului pentru cuplarea remorcii, prin control vizual şi auditiv şi încercare manuală. Se consideră abateri: cadru fisurat, sudat, deformat, cu coroziuni avansate, suporţi motor fisuraţi, dispozitiv cuplare remorcă neomologat, fixat sau montat necorespunzător, fisurat, deformat sau reparat prin sudură, elemente deformate sau


ător; fixarea sau montarea necorespunzătoare a motorului sau ale anexelor acestuia;

- starea şi funcţionarea cricului, prin control vizual şi probă funcţională. Se consideră abateri

sudate necorespunz

: lipsă, fixare, montare sau funcţionare necorespunzătoare a cricului.

►Furcă faţă Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi jocuri cadru furcă şi articulaţii, prin control vizual şi

încercare manuală. Se consideră abateri: cadru furcă fisurat, sudat, deformat cu coroziuni avansate, fixat sau montat necorespunzător, joc anormal.

►Basculă spate inclusiv ataş Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi jocuri cadru-basculă şi articulaţii, prin control vizual şi

încercare manuală. Se consideră abateri: cadru basculă fisurat, sudat, deformat cu coroziuni avansate, fixat sau montat necorespunzător, joc anormal, bucşe uzate.

►Ambreiaj şi cutia de viteze Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi funcţionare, prin control vizual, încercări în staţionare

şi în parcurs. Se consideră abateri: scurgeri de lichid sau ulei, funcţionare necorespunzătoare, elemente deformate, fixate sau montate necorespunzător.

►Roţi inclusiv ataş, remorcă Puncte de control, metodă şi aparatură: - starea, fixarea şi montarea jenţilor, prin control vizual. Se consideră

abateri: prindere necorespunzătoare, jantă neomologată, fisurată sau cu dimensiuni necorespunzătoare, deformată sau sudată, cu spiţe deteriorate sau lipsă;

- jocuri în rulmenţi, prin suspendare pe cric şi încercare manuală. Se consideră abateri: joc anormal în rulmenţi, blocarea roţii la rotire;

- starea, montarea, uzura şi presiunea din pneuri, prin control vizual, dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului, dispozitiv de măsurare a presiunii în pneuri. Se consideră abateri: pneuri cu dimensiuni necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare sau pe flancurile pneurilor, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea profilului principal al pneurilor sub limita admisă (1 mm).

►Suspensie Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi etanşeitate, prin control vizual şi încercare manuală. Se

consideră abateri: lipsă amortizoare, fisuri ale elementelor


suspensiei, fixare necorespunzătoare sau amortizoare ineficiente, scurgeri de lichid, bucşe uzate, suporţi slăbiţi, articulaţii cu jocuri anormale.

►Sistem de frânare Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare, funcţionare şi etanşeitate organe de comandă, transmisie

şi acţionare, conducte, furtune, circuite de frânare, prin control vizual şi probe funcţionale în parcurs. Se consideră abateri: organe de comandă transmisie şi acţionare neomologate, deteriorate, fisurate sau corodate excesiv, fixate şi montate greşit sau cu funcţionare necorespunzătoare; neetanşeităţi, nivel scăzut de lichid de frână, capac rezervor lichid frână lipsă;

- eficacitate frână serviciu, ambele dispozitive şi frîna de staţionare dacă este prevăzută, prin probe funcţionale în parcurs. Se consideră abateri: eficacitate redusă frânare.

►Instalaţie electrică de iluminare şi semnalizare, inclusiv ataş, remorcă

Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi funcţionare generator de curent, cablaje, avertizor

sonor prin control vizual şi auditiv. Se consideră abateri: avertizor sonor lipsă, elemente neomologate la instalaţia electrică, lipsă integrală elemente componente, nefuncţionarea integrală sistem - lumini de întâlnire, drum, indicatoare de direcţie, de poziţie, de frânare; fixare montare sau funcţionare necorespunzătoare avertizor sonor, cablaj sau cablaj deteriorat, nefuncţionare sistem;

- stare, fixare şi funcţionare faruri, faruri de ceaţă, lămpi de poziţie, de frânare, indicatoare de direcţie, de ceaţă, placă număr de înmatriculare, catadioptri, prin control vizual, verificarea şi reglarea luminilor de drum şi de întâlnire cu aparatul de control al farurilor. Se consideră abateri: lumini de culoare neregulamentară, abateri de la prescripţiile privitoare la luminile de drum sau întâlnire dacă nu pot fi remediate conform cerinţelor, lumini de culoare diferită, dispersor lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene, acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;

- starea, fixarea şi funcţionarea bateriei de acumulatori şi a siguranţelor prin control vizual. Se consideră abateri: siguranţe improvizate, fixare sau montare necorespunzătoare siguranţe; bateria nu asigură pornirea motorului, fixare sau montare necorespunzătoare, scurgeri de lichid din baterie.

►Ataş Puncte de control, metodă şi aparatură:


- stare şi fixare cadru, dispozitiv de cuplare, asigurare scaun, prin control vizual. Se consideră abateri: cadru fisurat, sudat sau deformat, coroziune avansată, fixat sau montat necorespunzător; asigurare scaun lipsă, deteriorată sau necorespunzătoare; dispozitiv de cuplare necorespunzător.

►Aspect exterior Puncte de control, metodă şi aparatură: - prin control vizual. Se consideră abateri: oglindă retrovizoare lipsă,

coroziune avansată, deformări, oglindă retrovizoare deteriorată. ►Modificări Puncte de control, metodă şi aparatură: - prin control vizual. Se consideră abateri: modificări, dispozitive sau

acesorii neomologate.

1.2.3.1.2. Automobile

►IPun

dentificare cte de control, metodă şi aparatură: concordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele însoţitoare, cu privire la numărul de înmatriculare, an de fabricaţie, categoria, marca, tipul, culoarea, numărul

-

de identificare poansonat, tipul şi seria motorului, prin control vizual. Se consideră abateri: nr. de înmatriculare nu corespunde, placă nr. înmatriculare lipsă, deteriorată, neconformă sau montată necorespunzător, neconcordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele însoţitoare; lipseşte numărul de identificare poansonat ori este ilizibil, modificat sau incomplet; nu se poate identifica motorul, plăcuţa cu tipul şi seria de motor nu este prinsă corespunzător.

►Motor Puncte de control, metodă şi aparatură: - etanşeitatea sistemului de alimentare cu combustibil şi a sistemului

de ungere, prin control vizual, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se consideră abateri: scurgeri de benzină, scurgeri de motorină, fixare defectuasă sau deformarea rezervorului de carburant, conducte corodate excesiv, furtune uzate, lipsă coliere de fixare, scurgeri de ulei;

- starea, fixara şi etanşeitatea sistemului de evacuare a gazelor arse, a sistemului de reducere a emisiilor poluante, a sistemului de recirculare a gazelor din carter, prin control vizual şi auditiv, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se consideră abateri: lipsă elemente sistem de evacuare, sistem de reducere a emisiilor poluante, sistem de


-

recirculare a gazelor din carter, catalizator neomologat, fixare sau montare necorespunzătoare, deformări mari, coroziune excesivă, neetaşeităţi, zgomot anormal, scurgeri de ulei; starea şi fixarea motorului şi anexelor pe motor, prin control vizual, auditiv şi încercare manuală. Se consideră abateri: paletă ventilator fisurată, suporţi motor fisuraţi, elemente deteriorate; fixarea sau montarea necorespunzătoare a motorului sau ale anexelor acestuia;

- starea fixarea şi etanşarea instalaţiei de alimentare cu G.P.L., prin control vizual şi verificarea etanşeităţii instalaţiei. Se consideră abateri: instalaţie neomologată, modificată cu componente fixate sau montate necorespunzător, neetanşeităţi, conducte corodate sau furtune uzate.

►Transmisie Puncte de control, metodă şi aparatură: - etanşeitatea comenzii ambreiajului, cutiei de viteze, punţilor motoare,

reductorului, cutiei de distribuţie, prin control vizual, autovehiculul fiind pe canal sau elevator. Se consideră abateri: scurgeri de lichid sau ulei;

- stare şi fixare comandă ambreiaj, cutie de viteze, punţi motoare, reductor, cutie de distribuţie, arbore cardanic, comanda dublă la autovehiculele „SCOALĂ”, prin control vizual şi auditiv, autovehiculul fiind pe canal sau elevator. Se consideră abateri: elemente deformate, fixate sau montate necorespunzător, îmbrăcăminte la pedala de ambreiaj lipsă, uzată sau incorect fixată;

- funcţionarea ambreiajului, cutiei de viteze, punţilor motoare, reductorului, cutiei de distribuţie, arborelui cardanic, comenzii duble (ambele sisteme) la autovehiculele „SCOALĂ”, prin încercări în staţionare şi în parcurs. Se consideră abatere: funcţionarea necorespunzătoare.

►Roţi Puncte de control, metodă şi aparatură: - jocuri la rulmenţii roţilor, autovehiculul fiind pe canal dotat cu cric

sau pe elevator, prin încercare manuală, sau, încercare pe platforme culisante. Se consideră abateri: joc anormal în rulmenţi, blocarea roţii la rotire;

- starea, fixarea şi montarea jenţilor prin control vizual şi manual. Se consideră abateri: prindere necorespunzătoare, jantă neomologată, fisurată sau cu dimensiuni necorespunzătoare, deformată sau sudată, cu găuri pentru fixare ovalizate, sau cu dimensiuni diferite pe aceeaşi punte;

- starea, montarea, uzura şi presiunea din pneuri, prin control vizual, cu


dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului şi dispozitiv de măsurare a presiunii în pneuri. Se consideră abateri: pneuri cu dimensiuni necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare sau pe flancurile pneurilor, pneuri cu dimensiuni sau profiluri diferite pe aceeaşi punte, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea profilului principal al pneurilor sub limita admisă (1,6 mm pentru tractoare şi maşini pentru lucrări, 2 mm la anvelope cu φ<20``, sau 4 mm la anvelope cu φ>20``). Pneuri de tipuri diferite, radiale şi diagonale la

►SPun

autovehicule cu o masă totală maximă autorizată care nu depăşeşte 2,8 t, respectiv, radiale şi diagonale pe aceeaşi punte la cele peste 2,8 t şi, o viteză maximă, prin construcţie care depăşeşte 40 km/h. uspensie cte de control, metodă şi aparatură: eficacitate şi simetrie, p- rin control vizual cu autovehiculul amplasat pe canal sau elevator, controlul comparativ al suspensiei roţilor de pe aceeaşi punte şi controlul cu dispozitivul de verificat amortizoare. Se consideră abateri: diferenţa vizibilă privind înălţimea autovehiculului pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi, eficacitate necorespunzătoare; stare şi fixare amortizoare, braţe oscilante, arcuri, bare stabilizatoare, perne de aer, bolţuri arc şi plăcuţe reazem prin control vizual, autovehiculul aflându-se pe canal sau elevator.

-

Se consideră abateri: lipsă amortizoare, foaie principală arc ruptă, fisuri elemente, burduf pernă spart, lipsă bolţuri arc şi/sau plăcuţe reazem, articulaţii rupte, fixare necorespunzătoare, amortizoare şi/sau arcuri ineficiente, foi arc rupte, bare deformate, bucşe uzate, suporţi slăbiţi, articulaţii cu jocuri anormale;

- etanşeitate amortizoare şi/sau perne de aer, prin control vizual şi auditiv, autovehiculul aflându-se pe canal sau elevator. Se consideră abateri: scurgeri de lichid şi/sau pierderi de aer;

- stare, fixare şi joc bolţ braţ suspensie (ax portant) şi braţe oscilante, prin încercare manuală cu suspendarea punţii pe cric sau elevator, sau, încercare pe platforme culisante. Se consideră abateri: fisuri, braţe deformate, bucşe uzate, joc la bolţul braţului suspensiei, rulment gripat.

►Direcţie, punte faţă şi punte spate Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi jocuri volan, coloană de direcţie, leviere, bare şi pivoţi,

punte, mecanism de direcţie, prin control vizual acţionând asupra volanului, autovehiculul aflându-se pe canal. Se exercită o forţă alternativă sus – jos şi stânga – dreapta asupra roţii, aceasta fiind


suspendată, sau, încercare pe platforme culisante. Se consideră abateri: fixare sau montare necorespunzătoare, deformări, coroziune avansată, fisuri, lipsa siguranţelor, uzura cuplajului flexibil, joc anormal, elemente neomologate, burduf de protecţie lipsă sau deteriorat;

- stare, fixare şi funcţionare direcţie asistată prin rotirea alternativ stânga - dreapta a roţilor, cu şi fără motorul pornit. Se consideră abateri: fixarea sau montarea necorespunzătoare, deformări, fisuri, elemente neomologate, scurgeri de lichid, funcţionare necorespunzătoare.

►Sistem de frânare Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare şi funcţionare organe de comandă şi acţionare, conducte,

furtune, frână de motor cu clapetă de obturare gaze arse la m.a.c., comanda dublă pentru autovehiculele „ŞCOALĂ”, prin control vizual cu autovehiculul pe canal sau elevator, cu acţionarea sistemului de frânare. Se consideră abateri: conducte sau furtune deteriorate, cu frecări de alte organe, improvizate, fixate sau montate necorespunzător, organe de comandă şi acţionare neomologate, deteriorate, fisurate, uzate sau corodate excesiv, fixate, montate sau cu funcţionare necorespunzătoare, regulatorul forţei de frânare în funcţie de încărcare (dacă a fost prevăzut) lipsă, defect sau incorect reglat; îmbrăcăminte la pedala de frînă lipsă, incorect fixată sau uzată, lipsa dispozitivului de blocare a pedalelor de frână în cazul tractoarelor, lipsa sau funcţionarea necorespunzătoare a comenzii duble, funcţionarea necorespunzătoare a frânei de motor cu clapetă, lipsa sau blocarea clapetei, scurgeri de ulei din compresor, cală de blocare lipsă, neomologată sau necertificată;

- etanşeitate circuite de frînare, organe de comandă şi acţionare prin control vizual cu autovehiculul pe canal sau elevator, cu acţionarea sistemului de frânare. Se consideră abateri: scurgeri de lichid de frână sau pierderi de aer, nivel scăzut de lichid de frână, capac rezervor lichid frână lipsă;

- eficacitate frână serviciu, ambele situaţii de acţionare pentru autovehiculele „ŞCOALĂ”, prin încercare pe standul cu role şi utilizarea în funcţie de situaţie a dispozitivului de măsurare a forţei la pedală, a presiunii din instalaţia de frânare, a dispozitivului de ancorare sau prin probe funcţionale în parcurs cu utilizarea decelerometrului. Se consideră abateri: eficacitate redusă a frânelor (nerespectarea condiţiilor descrise în paragraful 1.2.2.5), variaţii


mari ale forţei de frânare la roată datorate ovalizării tamburului sau deformării discului, frânare nemoderabilă;

- eficacitate frînă de staţionare prin încercare pe standul cu role, sau prin probe funcţionale în parcurs cu utilizarea decelerometrului. Se consideră abateri: eficacitate redusă a frânelor (nerespectarea condiţiilor descrise în paragraful 1.2.2.5), frânare nemoderabilă;

- stare, fixare şi funcţionare servofrână, sistem ABS prin acţionarea frânei cu şi fără motorul în funcţie, verificare în parcurs a indicaţiei martorului ABS. Se consideră abateri: fixare sau montare necorespunzătoare, deformări, fisuri, instalaţie neomologată, funcţionare necorespunzătoare servofrână, scurgeri lichid, nefuncţionarea martorului ABS sau indicarea unei funcţionări necorespunzătoare.

- pompa de vid sau rezervoarele şi compresorul. Timpul de umplere a compresorului prea lung pentru eficacitatea frânării. Se consideră abateri: presiune insuficientă pentru frânare repetată (cel puţin două

►ŞPun

frânări) după declanşarea semnalului de avertizare sau dacă manometrul indică pericol. asiu, caroserie, cabină cte de control, metodă şi aparatură:

- stare şi fixare şasiu, dispozitiv de remorcare, prin control vizual autovehiculul aflându-se pe canal sau elevator. Se consideră abateri: elemente de rezistenţă deformate, fisurate, cu rupturi, coroziune avansată, sudate necorespunzător, elemente de prindere slăbite. Dispozitiv de remorcare neomologat, montat sau fixat necorespunzător, fisurat, deformat, reparat prin sudură;

- stare, fixare caroserie, cabină, scaune prin control vizual. Se consideră abateri: fixare necorespunzătoare, elemente de fixare rupte,

potelor, coroziune străpunsă la podea, pasajele roţilor sau praguri; dispozitiv de

dispunere roseriei (la

tru transportul în comun de persoane); lipsă apărători de noroi (dacă au fost prevăzute); lipsă două uşi pe partea dreaptă (pt autoturisme „TAXI”);

- broaşte şi dispozitive antifurt. Se consideră abateri

posibilităţi de deschidere accidentală a capotelor sau a uşilor, deschiderea sau închiderea incorectă a uşilor sau ca

culisare sau înclinare a scaunelor necorespunzător;necorespunzătoare a scaunelor şi neetanşeităţi ale caautovehiculele pen

: funcţionare defectuasă;

- stare şi fixare parbriz, lunetă, geamuri laterale, oglinzi retrovizoare prin control vizual şi control transparenţă. Acţionare geamuri. Se consideră abateri: parbriz lipsă, spart, fisurat sau cu opacităţi care


diminuează vizibilitatea conducătorului auto, fixare sau montare necorespunzătoare; geamuri de securitate neomologate, lunetă sau geamuri laterale cu transparenţă necorespunzătoare, lipsă, sparte, sau

a conducătorului auto; ară (în funcţie de dotare)

lipsă, deteriorate, lipsa oglinzii retrovizoare dreapta la autovehiculele „ŞCOALĂ”; acţionări geamuri necorespunzătoare; accesorii sau acoperiri care diminuează vizibilitatea conducătorului auto;

- stare şi fixare lăzi scule, roată de rezervă, prin control vizual. Se

cu opacităţi care diminuează vizibilitateoglindă retrovizoare exterioară sau interio

consideră abateri: suporţi fisuraţi, fixare sau montare necorespunzătoare; lipsa roţii de rezervă (dacă a fost prevăzută), jantă neomologată, fisurată sau cu dimensiuni necorespunzătoare, deformată sau sudată, cu găuri pentru fixare ovalizate, pneu cu dimensiuni necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare sau pe flancurile pneurilor, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea profilului principal al pneului sub limita admisă (1,6 mm pentru tractoare şi maşini pentru lucrări, 2 mm la anvelope cu φ<20``, sau 4 mm la anvelope cu φ>20``);

- aspect exterior caroserie, cabină, platformă, obloane laterale, prin control vizual. Se consideră abateri: caroserie sau cabină incompletă, elemente în afara gabaritului, coroziune avansată, deformări; deteriorări, fixare necorespunzătoare platformă, obloane laterale, dispozitive de zăvorâre obloane lipsă, neorespunzătoare, fără siguranţe;

- stare şi fixare ansamblu şa, bare antiâmpănare, prin control vizual. Se consideră abateri: uzură anormală ansamblu şa sau neomologat, fixare, montare sau sistem de asigurare necorespunzătoare; bare antiâmpănare (dacă au fost prevăzute) lipsă, fixate sau montate necorespunzător neomologate, deteriorate.

►Dotare Puncte de control, metodă şi aparatură: - centuri de siguranţă, triunghiuri de presemnalizare, trusă medicală

(două pentru mijloacele de transport în comun cu mai mult de 15 locuri), stingător de incendiu (ptr. autovehicule cu masa mai mare de 3,5 t. şi microbuze). Se consideră abateri: lipsă, dotări neomologate sau necertificate, în cazul centurilor de siguranţă numai dacă au fost prevăzute de fabricant locuri de ancorare; centuri de siguranţă, ancoraje deteriorate sau care funcţionează necorespunzător;

- ieşiri de siguranţă, ciocan pentru spart geamuri, ideograme (numai pentru mijloacele de transport în comun). Se consideră abatere lipsa


acestora; - plăci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje

reflectorizante pentru contur, plăci clasificare autocare. Se consideră abateri: plăci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje

zător, care nu respectă condiţiile precizate în par. 1.2.2.2-1.2.2.4.; valabilitate clasificare autocare expirată;

- aparat taxare (pentru „TAXI”). Se consideră abateri

reflectorizante pentru contur, plăci clasificare autocare, lipsă, montate sau fixate necorespun

: aparat taxare lipsă, nesigilat, fără aviz metrologic;

limitare a consideră

- stare şi funcţionare vitezometru, tahograf, dispozitiv de vitezei, prin control vizual şi încercare în parcurs. Se abateri: lipsa aparatului (dacă a fost prevăzut), aparate neomologate sau cu funcţionare necorespunzătoare; sigiliul sau mijlocul de protecţie detriorat sau lipsă (dacă este posibilă verificarea); datele înregistrate de tahograf nu corespund cu dimensiunea pneului.

►Instalaţie electrică de iluminare, semnalizare şi auxiliară Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare şi fixare, faruri prin control vizual. Se consideră abateri: lipsă

integrală faruri, far neomologat, fixare sau montare necorespunzătoare, lipsă parţială faruri, dispersor lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene, acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;

- stare şi fixare, lămpi de poziţie, de frânare, indicatoare de direcţie, prin control vizual. Se consideră abateri: lipsă integrală elemente componente, elemente neomologate, fixare sau montare necorespunzătoare, lipsă parţială elemente componente, dispersor lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene,

oi, de gabarit, de parcare, iluminare placă număr de înmatriculare, catadioptri, casetă iluminată pentru vehiculele „TAXI” şi „ŞCOALĂ” prin control vizual. Se consideră abateri

acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă; - stare şi fixare, faruri de ceaţă, lămpi de ceaţă, de mers înap

: lipsă integrală elemente componente, elemente neomologate sau necertificate, fixare sau montare necorespunzătoare, lipsă parţială elemente componente, dispersor lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene, acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;

- funcţionarea luminilor instalaţiei electrice, prin control vizual, verificarea şi reglarea luminilor de drum, de întâlnire şi a dispozitivului de corecţie a farurilor în funcţie de sarcină cu aparatul de control al farurilor. Se consideră abateri: nefuncţionare integrală


sistem: lumini de întâlnire, drum, indicatoare de direcţie, de poziţie, de frânare, lumini de culoare neregulamentară, abateri de la prescripţiile privitoare la luminile de drum sau întâlnire dacă nu pot fi remediate conform cerinţelor, lumini faruri de culoare diferită, funcţionare necorespunzătoare indicatoare şi martori bord, a sistemului de iluminare interioară (la mijloacele de transport în comun);

- stare, fixare cablaje, siguranţe prin control vizual. Se consideră abateri: siguranţe improvizate, fixare sau montare necorespunzătoare cablaj, siguranţe sau cablaj deteriorat;

- stare, fixare şi funcţionare ştergătoare parbriz şi lunetă, instalaţie spălare parbriz şi lunetă, avertizor sonor, baterie de acumulatori, prin control vizual şi auditiv. Se consideră abateri: avertizor sonor lipsă,

are ştergătoare parbriz, lunetă, spălător

erisire interioară pentru vehiculele de transport în comun, prin verificarea funcţionării. Se consideră abateri

bateria nu asigură pornirea motorului, fixare montare sau funcţionare necorespunzătoparbriz, lunetă, avertizor sonor, baterie de acumulatori; scurgeri de lichid din bateria de acumulatori;

- starea şi funcţionarea instalaţiei de climatizare, instalaţiei de încălzire interioară, instalaţiei de a

: elemente neomologate sau necertificate la instalaţia de încălzire independentă, funcţionare necorespunzătoare, scurgeri de lichid din instalaţia de climatizare.

►Emisii poluante Puncte de control, metodă şi aparatură: - verificarea gazelor de evacuare la m.a.s. şi m.a.c. şi a zgomotului

emis, prin control cu ajutorul aparaturii şi metodologiei descrise în paragraful 1.2.2.6. şi control auditiv. La motoarele cu alimentare duală benzină/GPL, controlul va fi efectuat pentru ambele alimentări. Se consideră abateri: nerespectarea condiţiilor impuse, (descrise în paragraful 1.2.2.6) , zgomot anormal.

►Remorci Puncte de control, metodă şi aparatură: - stare, fixare dispozitiv de cuplare şi dispozitiv de asigurare, prin

control vizual. Se consideră abateri: dispozitiv de cuplare remorcă neomologat, fixat sau montat necorespunzător, deformat, fisurat, reparat prin sudură, joc anormal în sistemul de cuplare, dispozitiv de asigurare lipsă, deteriorat sau necorespunzător;

- stare, fixare proţap, şasiu, punţi, jocuri la roţi, prin control vizual şi încercare manuală, remorca fiind pe canal sau elevator, sau, încercare cu utilizarea platformelor culisante. Se consideră abateri: elemente de


xare, etanşeitate suspensie, cu remorca

rezistenţă deformate, fisurate, cu rupturi sau care prezintă coroziune avansată, proţap montat sau fixat necorespunzător, fisurat, cu deformări importante, cu coroziune avansată; elemente de fixare rupte, fisurate sau slăbite; joc anormal în rulment, blocarea roţii la rotire;

- simetrie, eficacitate, stare, fipe canal sau elevator, prin control vizual şi auditiv. Controlul comparativ al suspensiei roţilor de pe aceeaşi punte şi controlul cu dispozitivul de verificat amortizoare. Se consideră abateri: diferenţă vizibilă privind înălţimea remorcii pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi, eficacitate necorespunzătoare, lipsă amortizoare (dacă au fost prevăzute), foaie principală arc ruptă, fisuri elemente, burduf pernă spart, lipsă bolţuri arc şi/sau plăcuţe reazem, articulaţii rupte, fixare necorespunzătoare, amortizoare şi/sau arcuri ineficiente, foi arc rupte, bare deformate, bucşe uzate, suporţi slăbiţi, articulaţii cu jocuri anormale, pierderi de aer;

- starea, fixarea şi montarea jenţilor prin control vizual şi manual. Se consideră abateri: starea, uzura şi presiunea din pneuri, montarea

văzută), prin

de măsurare a presiunii în pneuri; prindere necorespunzătoare, jantă neomologată, fisurată sau cu dimensiuni

te, pneuri cu

, pneuri cu dimensiuni sau

l al pneurilor sub limita admisă (1,6 mm

ri de tipuri diferite, radiale şi diagonale la tă care nu

le pe aceeaşi punte la cele peste 2,8 t şi, o viteză maximă, prin construcţie care depăşeşte 40 km/h; suporţi fisuraţi roată de rezervă, lipsă roată de rezervă;

- stare, fixare şi etanşeitate conducte, furtune, organe de comandă şi acţionare, funcţionare sistem de frânare, eficacitate frână de serviciu şi frână de staţionare, prin control vizual şi auditiv, cu remorca pe canal sau elevator, cu acţionarea sistemului de frânare. Se consideră abateri

anvelopelor (inclusiv roata de rezervă dacă a fost precontrol vizual, cu dispozitivul de măsurare a adâncimii profilului şi dispozitivul

necorespunzătoare, deformată sau sudată, cu găuri pentru fixare ovalizate, sau cu dimensiuni diferite pe aceeaşi pundimensiuni necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare sau pe flancurile pneurilorprofiluri diferite pe aceeaşi punte, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea profilului principapentru maşini pentru lucrări, 2 mm la anvelope cu φ<20``, sau 4 mm la anvelope cu φ>20``); pneuremorcile autovehiculelor cu o masă totală maximă autorizadepăşeşte 2,8 t, respectiv, radiale şi diagona

: conducte sau furtune deteriorate, cu frecări de alte organe, improvizate, fixate sau montate necorespunzător, răsucite sau


umflate, organe de comandă şi acţionare neomologate, deteriorate, fisurate, uzate sau corodate excesiv, fixate, montate sau cu funcţionare necorespunzătoare, regulatorul forţei de frânare în funcţie de încărcare (dacă a fost prevăzut) lipsă, defect sau incorect reglat; scurgerieficacitate redusă a frânparagraful 1.2.2.5), vardatorate ovalizării tamnemoderabilă, cală de bl

- stare, fixare şi funcţionarevizual. Se consideră aba

de lichid de frână sau pierderi de aer, elor (nerespectarea condiţiilor descrise în iaţii mari ale forţei de frânare la roată burului sau deformării discului, frânare ocare lipsă, neomologată sau necertificată; instalaţie electrică de iluminare prin control

teri: lipsă integrală elemente componente, e, nefuncţionarea integrală sistem: de poziţie, de frânare, lumini de culoare e sau montare necorespunzătoare, lipsă

elemente neomologatindicatoare de direcţie,neregulamentară, fixarparţială elemente componente, dispersor lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene, acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;

- aspect exterior caroserie, plăci de identificare reflectorizant fluorescente şi marcaje reflectorizante pentru contur, prin control vizual. Se consideră abateri: caroserie sau cabină incompletă, fixată sau montată necorespunzător, elemente în afara gabaritului, coroziune avansată, deformări; plăci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje reflectorizante pentru contur lipsă, montate sau fixate necorespunzător, care nu respectă condiţiile precizate în par. 1.2.2.2 şi 1.2.2.4., lipsă apărători de noroi dacă au fost prevăzut

ixare platformă, obloane laterale, prin control vizual. Se e;

- stare şi fconsideră abateri: deteriorări, fixare necorespunzătoare platobloane laterale, dispozitive de zăvorâre obloane lipsă sau

morcă autobuz articulate Puncte de control, metodă şi aparatură

formă,

necorespunzătoare, fără siguranţe. ►Semire

: - stare şi fixare ansamblu burduf, prin control vizual, autovehiculul

fiind pe canal sau elevator. Se consideră abateri: fixare sau montare necorespunzătoare, jocuri anormale în braţe cadru, silence blocuri, articulaţii, neetanşeitate sau deteriorări burduf.

►Modificări Puncte de control, metodă şi aparatură: - autovehicul, remorcă, prin control vizual. Se consideră abateri:

modificări, dispozitive sau acesorii neomologate.


atului de

ile şi sistemele a căror porar certificatul de

stea se găsesc; dacă redobândirea cert rea întregii inspecţii

nformitate precizate în punză xa la

ologiei şi cerinţelor de conformitate prez

1.2.3.2. Inspecţia pentru redobândirea certificînmatriculare (ITR)

Verificarea se va efectua numai la subansamblurdefecte sunt înscrise în dovada ce înlocuieşte temînmatriculare, în raportul de inspecţie tehnică şi pe verso-ul dovezii, consemnându-se starea în care ace

ificatului de înmatriculare presupune efectuaperiodice, conform metodologiei şi cerinţelor de coparagraful 1.2.3.1., atunci se vor face menţiunile corescertificatul de înmatriculare.

toare în ane

1.2.3.3. Verificarea tehnică în trafic (VTT)

Această verificare se efectuează cu aparatura specifică prezentată în paragraful 1.2.1; conform metod

entate în paragraful 1.2.3.1, presupune următoarele: - Punct de control: date ce fac referire la efectuarea ultimei inspecţii

tehnice. Se verifică: staţia la care s-a efectuat inspecţia tehnică; nr. ştampilă inspector tehnic; nr. înregistrare inspecţie tehnică; valabilitatea inspecţiei tehnice; aplicare ecuson ITP;

- Punct de control: identificarea. Se verifică: concordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele însoţitoare, cu privire la numărul de înmatriculare, an de fabricaţie, categoria, marca, tipul,

şi seria motorului; culoarea, numărul de identificare poansonat, tipul- Punct de control: motor şi transmisie. Se verifică: s e,

e, aţie cu G

tare şi fixar de recirculare gaze

PL; etanşeitate sistem de alimentare, sistem de ungercarter, cutie de viteze, diferenţial, adaptare instal

- Punct de control: sistemul de frânare. Se verifică: stare, fixare şi etanşeitate, eficacitate;

- Punct de control: roţi. Se verifică: stare, fixaranvelope;

-

e şi montare jante şi

Punct de control: direcţia, puntea faţă şi spate. Se verifică: stare şi irecţie,-jocuri volan, , fixare, funcţionare,

fixare volan, coloană de direcţie, mecanism dcoloană de direcţie, articulaţii, leviere, bare, stareetanşeitate servodirecţie;

- Punct de control: suspensie. Se verifică: stare, eficacitate şi etanşeitate;

- Punct de control: instalaţia electrică de iluminare, semnalizare şi auxiliară. Se verifică: stare, fixare şi funcţionare elemente


componente; reglare lumini faruri; - Punct de control: şasiu, caroserie, cabină. Se verifică: stare şi fixare

caroserie, cabină, parbriz, lunetă, geamuri laterale, oglinzi, scaune, dispozitiv de cuplare, platforme, obloane, proţap, ansamblu şa, bare antiâmpănare, aspect exterior caroserie, cabină, dotare (în funcţie de categoria vehiculului) cu centuri de siguranţă, triunghi presemnalizare, trusă medicală, stingător de incendiu, ieşiri de siguranţă, ciocan pentru spart geamuri, ideograme, plăci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje reflectorizante pentru contur, plăci de clasificare, aparat taxare, cale de staţionare;

- Punct de control: emisii poluante. Se verifică: stare, fixare şi etanşeitate sistem de evacuare a gazelor arse, sistem de reducere a emisiilor poluante,verificare gaze evacuare;

- Punct de control: modificări. Se verifică: modificări, dispozitive sau acesorii neomologate.

1.3. METODE ŞI MIJLOACE DE DIAGNOZĂ A VEHICULELOR

otorul este în faţă iar tracţiunea în spate, repartizarea efortului este 60% la roţile din faţă; dacă motorul şi organele de tracţiune sunt în spate, forţa de frânare este de 70% pe roţile din spate.

În vederea stabilirii eficacităţii frânelor se folosesc trei metode. Ele impun şi tipul aparatajului utilizat. Aceste metode de diagnosticare se bazează pe următoarele procedee:

1.3.1. DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE FRÂNARE

La automobilele la care construcţia frânelor din faţă diferă de cea din spate sau la care există o amplasare preferenţială a grupului motor-propulsor, apare o repartizare diferită a forţelor de frânare între cele douâ punţi. Astfel, la autoturismele care au motorul şi organele de tracţiune în faţă, forţa de frânare la roţile din faţă este de 70%; când m

- determinarea distanţei de frânare; - determinarea deceleraţiei maxime pe durata unei frânări pe traseu; - măsurarea forţei de frânare cu ajutorul unor standuri specializate. Se observă că aceste metode se pot grupa în metode de traseu şi metode

de stand.


n determinarea distanţei de frân

etodă este însă laborioasă, cerând un timp destul de lung pentru preg

ă, tare şi u

utomobilului, fără folosirea frânelor, sau printr-o staţionare de cel puţin 25 minute. Automobilul se accelerează până la vitezele măsurate precis de 30 şi respectiv 50 km/h; după ce s-a stabilit un mers uniform, automobilul se frânează brusc, cu frâna de serviciu. Frânarea trebuie să se facă prin apăsarea rapidă şi puternică a pedalei de frână, dar fără joc. La instalaţiile hidraulice pedala se apasă cu un efort apropiat de cel maxim (circa

care îl poate realiza conducătorul, iar la instalaţiile pneum a se apasă până la refuz.

făcută de două ori pentru fiecare viteză iniţială, după un interval între frânări, de 10 minute.

Începutul frânării se determină cu un dispozitiv care proiectează vopsea pe suprafaţa drumului, în momentul în care este apăsată pedala frânei.

Spaţiul de frânare se măsoară cu ruleta. Se admite determinarea spaţiului de frânare şi cu alt tip de aparatură

Dacă la această probă, indiferent de mărimea deceleraţiei are loc o derapare, datorită căreia volanul trebuie rotit pentru a asigura mersul automobilului în linie dreaptă, instalaţia de frânare se consideră necorespunzătoare (frânarea fiind inegală pe roţi) şi trebuie reglată, după care se r

în această poziţie de dispozitivul de blocaj al aces

A doua probă se face în mod asemănător, timp de 5 min., aşezând

Controlul calităţii instalaţiei de frână priare este un procedeu care dă indicaţii precise, oferind în acelaşi timp

posibilitatea de a se uniformiza reglajul frânelor la toate roţile automobilului. Această m

ătirea şi executarea probei. În afară de aceasta, încercarea nu poate fi executată decît pe un anumit traseu şi în anumite condiţii de temperatură şi umiditate, ceea ce o face inutilizabilă o mare parte din zilele anului.

Determinarea distanţei de frânare se face cu automobilul complet încărcat, pe o porţiune de drum drept, orizontal, cu îmbrăcăminte neted

scată (asfalt sau beton), la temperatura aerului de –100C până la +250C cu scopul de a se dispune de un coeficient de frecare între anvelope şi drum, de cel puţin 0,6. La nevoie, proba se poate face şi pe un drum de pământ tare, bine bătut, fără praf. Probele se pot face şi cu automobilul gol.

Înainte de executarea probelor, tamburii de frână şi saboţii trebuie să fie răciţi printr-o deplasare a a

60 daN), adică cel pe atice, pedal

Frânarea trebuie

efac probele. Frâna de mână se verifică cu automobilul complet încărcat, aşezat pe o

rampă cu suprafaţa tare, uscată şi netedă, având înclinarea precizată de condiţiile tehnice stabilite pentru automobilul respectiv, frâna de mână fiind trasă, cu pârghia menţinutâ

teia. De regulă, încercarea se face pe rampe cu înclinarea de 16% (90). Frâna se consideră bine reglată dacă automobilul este imobilizat timp de 15-20 minute.


alităţii instalaţiei de frână prin măsurarea distanţei de frânare dă r

rin folosirea dispozitivului “ro

i în momentul frânării precum şi înregistrare a distanţei de f

entru controlul în exp

de frânare prin determinarea dec

mobil în t

de inerţie care acţioneproduce aparatului, faţă de alte pies odedusă n sistem mecanic sau elec

ndeplinească următoarele condiţii de calitate:

e cât mai ridicat;

ă sau disc de hârtie.

automobilul în pantă, în sens opus, prin întoarcere cu 1800. Stabilirea cezultate bune, însă gradul de precizie a acestei determinări depinde, în

mod nemijlocit, de precizia stabilirii vitezei automobilului în momentul frânării acestuia. Acest lucru se poate obţine p

ata a cincea”, prevăzut cu mecanism de măsurare şi înregistrare precisă a vitezei automobilulu

rânare. Viteza poate fi determinată, de asemenea, din momentul frânării cu ajutorul unui aparat electric prevăzut cu două benzi de contact, aşezate la o distanţă mică una faţă de alta pe suprafaţa drumului, care înregistrează momentul trecerii automobilului pe deasupra lor. Acest aparat montat în apropierea punctului de frânare permite determinarea precisă a vitezei. Metoda este însă complicată şi practic nu poate fi folosită p

loatare a frânelor automobilelor. Controlul calităţii instalaţiei eleraţiei. Metoda se recomandă în exploatarea curentă a automobilelor,

unde această verificare trebuie făcută rapid şi cât mai precis. Este o metodă de traseu prin care se stabileşte valoarea deceleraţiei maxime atinse de auto

impul frânării. Aparatele utilizate se numesc decelerometre. Principiul de funcţionare al decelerometrelor se bazează pe forţele

ază asupra unei mase sub influenţa unei deceleraţii. Forţa de inerţie o deplasare relativă a masei de măsurare a

e c mponente, deplasare care este proporţională cu deceleraţia şi care este prin calcul ori indicată sau înregistrată printr-u

tric. Decelerometrul trebuie să î- să fie de dimensiuni reduse, robust şi uşor de manipulat; - măsurarea să se poată face repede şi uşor, fără vreo pregătire

prealabilă; - să aibă un grad de precizi- să fie insensibil la acceleraţiile datorate neregularităţii drumului,

respectiv la acceleraţii cu durată mai mică de circa 1 s. Din punct de vedere al modului de funcţionare, decelerometrele pot fi:

hidraulice (cu lichid), mecanice şi electronice. Din punct de vedere al modului de afişare a indicaţiilor, se deosebesc

următoarele tipuri de decelerometre: - cu durată scurtă, egală cu aceea a decelerării pe care o măsoară, după

care aparatul revine la zero; - cu indicaţii care se păstrează şi după dispariţia deceleraţiei;- cu înregistrare pe band


Fig. 1.136. Decelerometru cu

entat

aşezată pe o planşetă.

esteia la frânare, în sensul mişcării se

sme, format dintr-o sârmă de diametru şetă.

Considerând greutatea prismei G aplicată în centrul de greutate C al acesteia, care se află la intersecţia diagonalelor, materialul fiind

frânării automobilului cu deceleraţia a,

pris onenta R1 a acestor două forţe înţeapă azei acesteia. Astfel, pentru forţa de bazei, prima îşi păstrează poziţia pe rţa de inerţie ajunge la valoarea F1,

de susţinere, prisma fiind în acest caz urnându-se de îndată de forţa de inerţie F3 îşi

măr în acest caz o direcţie ce trece în

egalitatea:

Cel mai simplu decelerometru, prezîn fig. 1.136, este format dintr-o prismă de material omogen, de înălţime h şi lăţime b,

Pentru a se împiedica alunecarea acmontează un prag mic înaintea acestei pri0,5-1 mm sau dintr-o scobitură în plan

prismă. omogen, şi o forţă de inerţie F1, datorită

ma se va răsturna, atunci când compplanul de susţinere al prismei în afara binerţie F2 rezultanta R2 fiind în interiorulcare o are. Dacă deceleraţia creşte şi forezultanta R2 trece prin marginea bazei în echilibru indiferent şi răst

eşte puţin valoarea; rezultanta R3 areafara bazei de susţinere a prismei.

În poziţia de echilibru avem evident

GFhbtg // 1 (1.50)mg/1ma===α din care rezultă:

( )hbga /1 = (1.51)

Considerând acceleraţia gravitaţională aproximativ egală cu 10 m/s2, a1 capătă forma:

( ) [ ]21 //10 smhba = (1.52)

Această dependenţă arată că prisma se răstoarnă în momentul în care deceleraţia depăşeşte valoarea de circa 10 b : h. Dispunând o serie de asemenea prisme cu aceeaşi lăţime b şi de înălţimi h diferite, confecţionate din material omogen, se poate determina, cu destulă precizie, mărimea dec

ra rezultatul determinărilor.

eleraţiei, aceasta fiind cuprinsă între aceea corespunzătoare prismei ce s-a răsturnat şi cea corespunzătoare prismei de înălţime imediat inferioară care a rămas în picioare. Eventual, prismele pot fi articulate de planşetă prin balamale care se rotesc uşor pentru a nu se alte


Metoda este simplă, precisă şi uşor de realizat în oric venientul că aparatul as dimensiuni mari şi necesită menţinerea suportului într-un plan orizontal; de asemenea, deoarece prisma este influenţată de oscilaţiile automobilului, aceasta reduce, în oarecare măsură, precizia măsurătorilor făcute.

Decelerometrul cu lichid, arătat în fig. 1.137, este format dintr-un tub 1, în formă de buclă; latura verticală care se orientează către partea din faţă a automobilului are un diametru mai mare, iar cealaltă ramură, în faţa căreia se află scara 2 a aparatului, are un diametru mai mic. La frânarea automobilului

Fig. 1.137. Decelerometru cu

lichid cu tub buclă.

lichidul din tub tinde să meargă înainte, în vi , nivelul lichidului scade în ramura subţire a tubului afla l scării şi creşte în cea cu diametru mai mare.

automobilului înclinându-l uşor înspre faţă sau spate, până ce nivelul lichidului ajunge în dreptul reperului zero al scalei.

În fig. 1.138 se prezintă o altă variantă care func

amb

e condiţii. Ea prezintă însă incontfel realizat este de

, rtutea inerţiei. În consecinţă

tă în dreptu

Trecerea lichidului dintr-o ramură în alta se face într-o cantitate cu atât mai însemnată cu cât deceleraţia este mai mare. Nivelul lichidului în tubul din dreptul scalei scade, cu atât mai mult cu cât deceleraţia este mai mare. După încetarea frânării, lichidul revine la acelaşi nivel în tuburi, respectiv la zero pe scala aparatului, astfel încât citirile trebuie făcute în timpul frânării automobilului. Pentru măsurări, aparatul se aşează cu scala spre spatele

ţionează pe acelaşi principiu. La frânare, lichidul 3 tinde să treacă în ramura din faţă a tubului. Cum

ele ramuri sunt pline iniţial cu lichid până la partea superioară, lichidul se revarsă în tubul 4 aflat în dreptul scalei aparatului. Cu cât deceleraţia este mai mare, cu atât se adună o cantitate mai mare de lichid în tubul de revărsare. Aparatul arată deceleraţia maximă ce a avut loc în timpul frânării. Pragul dintre cele două ramuri ale tubului îngustează secţiunea comunicaţiei dintre ele, în scopul reducerii oscilaţiilor lichidului dintr-o ramură în alta. Indicaţia dată de aparat se menţine şi după terminarea probei. Pentru repunerea la

Fig. 1.138.

Decelerometru cu lichid.

zero a aparatului, acesta se roteşte cu 3600 în sensul acelor de ceasornic. Decelerometrul se aşează orizontal, cu ajutorul unei nivele cu bulă de aer.

În continuare se vor descrie două tipuri de decelerometre mecanice. Primul, de fabricaţie rusă, este arătat în fig. 1.139. La acest aparat elementul


sensibil este format din arcul lamelor 1, având fixată pe el masa mobilă 2, sprijinită pe două lagăre cuţit 3.

Fig. 1.139. Decelerometru mecanic cu dispozitiv micrometric.

Devierea masei mobile este proporţională cu deceleraţia automobilului. Amplitudinea este limitată de şurubul micrometric 4. Pa

5 mm, iar valoarea unei diviziuni de 0,01 mm. Easul acestui şurub

vederea determinărilor se procedează astfel: şurubul

m atului se poziţionează în domeniul de valori ale deceler ecifice tipului de automobil încercat. Aceste valori sunt în gen

cului de

Reglajul aparatului se face în cadrul fabricii producătoare. Etalonarea statică a aparatului, cu reglarea la o valoare constantă a diviziunii, adoptată pentru toate aparatele (0,01 mm = 0,1 m/s2), se face prin reglarea lungimii de lucru a arcului, deplasând lagărul cuţit 3, iar punerea la zero a masei mobile cu originea citirii scalei se realizează prin deplasarea cu ajutorul şurubului 8

micrometric este de 0,semnifică 0,1 m/s2. În

icrometric al aparaţiilor sp

eral cuprinse între 3 m/s2 şi 8 m/s2. Şurubul micrometric şi masa de inerţie formează contactele unui circuit

ce alimentează un bec de semnalizare notat cu 10. La frânarea automobilului, dacă sistemul de frânare asigură valoarea deceleraţiei stabilită prin şurubul micrometric, masa de inerţie se deplasează în sensul de deplasare a automobilului, până la realizarea contactului şi deci aprinderea besemnalizare.


a suportului 7, pe care sunt fixate laPentru amortizarea oscilaţiil

şocurilor este prevăzută piesa mecanic.

În vederea folosirii acestureglează şurubul micrometric al aparatului la valoarea decelerării corespunzătoare tipului de automobcircuitului electric al aparatuluacest scop, aparatul se întoarce c

Al doilea tip de aparat Decelerograful este un deceleroeste supus, pe o bandă sau dacceleraţie şi eventual şi în decelerografului este arătată în osci

Fprincip

decelerografului.

gărele cuţit. or perturbatoare care iau naştere sub acţiunea de apăsare 9 care are funcţia de amortizor

i aparat, înainte de verificarea frânelor se

il încercat, după care se verifică contactul i prin aprinderea becului de semnalizare. În u capul şurubului micrometric înainte. care se va descrie este un decelerograf. metru care înregistrează deceleraţiile la care isc de hârtie, având gradaţii în unităţi de unităţi de timp. Schema de principiu a fig. 1.140. Masa 1, articulată prin braţul 2

lează în jurul axului 3.

ig. 1.140. Schema de iu a

ei de inerţie, i se opune arcul 4, astfel încât cu acceleraţiile la care este supus aparatul. 5 care poartă vârful 6 ce înscrie deplasarea . aos suportul discului de hârtie este decalat 7, care acţionează printr-un mecanism cu

de frâna 9. În felul acesta se pot face circa

ui de hârtie sau deplasarea unei benzi este

Deplasării masei, datorată forţaceste deplasări sunt proporţionalePe bra]ul 2 este fixat un alt braţ masei 1 pe un disc de hârtie cerată

La revenirea în poziţia de repcu un unghi de 5-60 de braţul clichet asupra roţii 8, solidară cu suportul discului de hârtie. Deplasarea prin inerţie a acestui suport este frânată60 înregistrări pe acelaşi disc.

În cazul în care rotirea disculcomandată de un mecanism de ceasornic, aceste deplasări fiind proporţionale cu timpul, decelerograful poate fi folosit şi la înregistrarea modului cum


automobilul este condus pe parcurs (numărul şi intensitatea frânărilor şi a acceleraţiilor).

În general, deceleraţia medie, care reprezintă deceleraţia raportată la toată durata frânării, se calculează înmulţind valoarea obţinută cu 0,8 pentru frânele hidraulice şi cu 0,7 în cazul frânelor pneumatice.

La noi în ţară se utilizează frecvent decelerometrul FRENOTEST F3, de fabricaţie poloneză.

Distanţa de frânare şi deceleraţia medie la frânare sunt însă parametri relativi. Astfel, chiar în ipoteza obţinerii valorilor prescrise, în situaţia unor reglări neuniforme a roţilor, în anumite condiţii de drum se poate produce devierea sau deraparea automobilului în timpul frânării. De asemenea, determinarea distanţei de frânare şi a deceleraţiei comportă încercări pe un traseu liber, greu de obţinut în cadrul staţiilor de întreţinere.

Decelerografele dau rezultate mai bune, înregistrând destul de corect comportarea automobilului la frânare.

Controlul calităţii instalaţiei de frână prin măsurarea forţei de frânare Corecta apreciere a eficienţei sistemului de frânare presupune determinarea forţelor de frânare la fiecare roată în parte şi în ansamblu.

Faţă de celelalte metode de măsurare a eficienţei frânării, metoda măsurării forţei de frânare are două mari avantaje şi anume:

- se face în atelier sau în staţia de întreţinere, pe orice anotimp, fără să mai fie necesară deplasarea pe şosea;

- dă indicaţii asupra forţei de frânare a fiecărei roţi în parte, ceea ce uşurează reglarea corectă a instalaţiei de frână.

Pentru măsurarea forţei de frânare a fiecărei roţi se folosesc dispozitive sau standuri de probat frânele.

Dispozitivele pentru măsurarea forţei de frânare au dimensiuni reduse fiind astfel portative; ele sunt recomandate pentru ateli aţiile de întreţinere mai mici. Manevrarea lor este uşoară ş l de exacte pentru scopul urmărit.

Din acest punct de vedere, cel mai tipic este dispozitivul MATRA. Pedala de frână se apasă cu o anumită forţă prin intermediul unei tije reglabile. Valoarea acestei forţe este indicată de o capsulă manometrică. Cu ajutorul unui cleşte cu trei fălci care îmbracă anvelopa roţii se transmite forţa necesară rotirii. Această forţă este controlabilă deoarece cleştele este prevăzut cu un mâner dinamometric. Pentru a se înlătura influenţa ovalizării sau neregularităţilor tamburilor de frână se recomandă să se efectueze mai multe dete

erele sau sti simplă şi indicaţiile destu

rminări, în diferite poziţii ale roţilor. Standurile pentru probat frânele sunt de două tipuri şi anume: - cu platforme flotante; - cu rulouri.


Standurile cu rulouri pentru probat frânele precum şi metodele aferente se clasifică în trei categorii şi anume:

- instalaţii ică a roţilor automobilului supus diagnosticării;

dinamice, bazate pe principiul absorbţiei energiei cinetice de frân

realizate sub form

forţei totale de frânare, egală cu forţa de reţinere generată de frânarea roţii pe cei doi cilindri. În acest scop, cilindrul 2 se roteşte datorită mot

otorul electric şi ru-

La aceste două tipuri de standuri metodele de măsurare sunt diferite. Standurile cu platforme flotante, practic nu se mai utilizează la ora

actuală, motiv pentru care, în continuare se va descrie cel de al doilea tip de standuri.

statice, caracterizate de turaţie nulă sau foarte m

- instalaţii cinematice, la care turaţia roţilor are o valoare importantă; - instalaţii are pe stand, egală sau apropiată ca mărime de energia cinetică a

automobilului frânat, care se mişcă cu o viteză determinată. La ora actuală, în vederea diagnosticării şi verificării rapide, cele mai uti-

zate sunt instalaţiile statice. Schema de principiu a standului cu

rulouri, în acest caz, este arătată în fig. 1.141. Roata 1 a automobilului este dispusă pe două rulouri,

a a doi cilindri cu suprafaţă striată, având axele paralele.

Instalaţia măsoară componenta

Fig. 1.141. Schema de principiu a

standului cu rulouri. orului electric 3. Cel de al doilea cilindru este liber, având rol de susţinere. Între mloul 2 se interpune mecanismul dinamometric 4 care, prin intermediul aparatului 5, indică valoarea forţei de frânare. Mecanismul este similar celui folo

Ansamblul unei astfel de instalaţii se prezintă în fig. 1.142. Ea conţine dou

urilor la apariţia patinării roţilor. Principiul de lucru al acestui sistem este descris prin intermediul fig.1.143.

sit la frânele bancurilor de încercat motoare.

ă perechi de cilindri pe care se dispun roţile aceleiaşi punţi a automobilului. În majoritatea cazurilor motorul electric acţionează rulourile printr-un reductor. În acest caz pârghiile instalaţiilor de măsură se fixează pe carcasele reductoarelor. Se pun astfel în evidenţă, simultan, forţele de frânare la cele două roţi.

Din motive de securitate, standurile sunt prevăzute cu dispozitive de oprire a rulo


Fig. 1.142. Schema de ansamstandului cu rulou

blu a ri.

Fig. 1.143. Schema

Între cei doi cilindri se prevede un al treilea cilindru cu diametru mult mai mic, având rol de palpator. El este poziţionat la capătul pârghiei 1. La producerea blocajului apare tendinţa de ridicare a roţii de pe rulourile standului, ceea ce provoacă deplasarea pârghiei 1 a cilindrului palpator sub acţiunea arcului 2. În acest mod, prin intermediul unui contactor se comandă oprirea standului, moment în care se măsoară şi forţa de frânare.

Simultan cu forţa de frânare se măsoară şi forţa cu care se acţionează asupra pedalei de frână, iar la frânele pneumatice şi presiunea aerului în instalaţiile de frânare.

La unele variante constructive de astfel de standuri există un dispozitiv hidraulic de apăsare a punţilor în vederea simulării încărcării automobilului.

n instalaţie, presupune ca forţa de antrenare să nu depăşească limita de aderenţă, adică să nu apară fenomenul de patinare a roţilor. În vederea diminuării tendinţei de patinare a roţilor pe rulouri, se stabileşte o viteză de rotaţie a acestora inferioară vitezei periferice a roţilor automobilului în condiţii norm

ctualmente se realizează din

dispozitivului de blocare arulourilor.

Pentru măsurarea forţei pe pedală se foloseşte un dispozitiv dinamometric care de cele mai multe ori este hidraulic. În vederea măsurării presiunii aerului în punctele caracteristice ale instalaţiei de frânare pneumatică, se conectează câte un manometru cu sensibilitate corespunzătoare.

Obţinerea unei caracteristici de frânare liniare, la care forţa de frânare să fie proporţională cu forţa de apăsare a pedalei sau cu presiunea aerului di

a de exploatare. Din acesle t motiv, forţa de frânare obţinută la această instalaţie este mai mare cu 5-10%. În mod normal, de acest aspect se ţine seama la etalonarea aparatelor de înregistrare. A


ce în ce mai bine rulouri cu suprafeţe ce asigură coeficienţi de aderenţă ridicaţi. În aceste condiţii alunecarea apare mai greu şi anume, la o eficienţă de f

lui este deosebit de utilă deoarece, pe baza acestor rezultate se efectuează reglaje rapide şi prec niformă la toate roţile şi cu eficienţă max

de bancuri de frânare se poate determina, în egală măsură şi forţa de rezistenţă la rulautomobilului cu motorul, sis

orcă necesi c de lucrunecesar lansării automobilulreproduce însă prea fidel comodificarea încărcării punţiloîn special la viteze mari de de

Cu ajutorul figurii 1.144statică, în care greutatea G a acestuia se repartizează în dodin spate, în cazul unei frâaplicată de asemenea în centr

mobilului la frânare.

rânare mai mare de 70%. Evident, limitele se reduc când anvelopele sunt ude sau murdare şi când presiunea aerului din pneuri este mică.

Verificarea forţei de frânare la fiecare roată a automobilu

ise, ajungându-se astfel la o frânare uimă. Instalaţiile de acest tip sunt productive deoarece s-a constatat că durata

medie pentru operaţiile de verificare şi reglare, în cazul unui autocamion de medie capacitate [229], nu depăşeşte aproximativ 15 minute.

Cu astfelare. Acest lucru se obţine antrenând roţile temul de frânare fiind deconectat. me flotante, bancul cu rulouri prezintă avantajul mult mai redus, nemaifiind vorba de spaţiul ui la viteza prescrisă. Acest tip de standuri nu ndiţiile reale de frânare. El nu ţine seama de r automobilului care apare la frânarea pe traseu, plasare. se sugerează acest lucru. Astfel, faţă de situaţia automobilului aplicată în centrul de greutate C al uă componente, F

Faţă de bancul cu platftă un lo

1 pe puntea din faţă şi F2 pe cea nări puternice apare în plus forţa de inerţie FI, ul de greutate a automobilului.

Fig. 1.144. Schema de încărcare a punţilor

auto

Ca urmare, rezultanta R a acestor forţe modifică încărcarea punţilor.

Astfel, puntea din faţă este încărcată până la forţa F1’, iar cea din spate descărcată până la forţa F2’ prin componentele verticale ale forţelor R1 şi R2. În consecinţă, pe parcurs, roţile din faţă patinează la o forţă de frânare mai mare decât la încercarea pe bancul cu role, deoarece greutatea aderen tă care


revine acestora este mai mare în exploatare decât pe bancul de probă.

Fig. 1.145. Stand MAHA IW2 Standard.

Cu roţile din spate fenomenul se întâmplă invers; acestea se blochează pe parcurs la o forţă de frânare mai mică decât aceea măsurată pe banc, greutatea aderentă ce revine acestora fiind mai mică în situaţia dinamică decât în situaţia statică.

Actualmente se realizează variante compacte de astfel de standuri care pot fi amplasate şi montate facil. O astfel de instalaţie se arată în fig. 1.145. Este un stand de fabricaţie MAHA model IW2 Standard. Cilindrii rotitori sunt acoperiţi cu un material dur şi rugos, pe bază de bauxită. Domeniul de măsură este de la 0 la 6 kN. Standul este dotat cu un întrerupător suplimentar de securitate. a distanţă, prin intermediul unei telecomenzi.

Opţional, poate fi dotat cu indicator a diferenţelor între forţele de frânare şi cu imprimantă.

El poate fi acţionat şi de l

Fig. 1.146. Stand MAHA IW2

PROFI.

95. Această variantă a standului, cu echipamentul aferent, apare în fig. 1.146. Pentru verificarea instalaţiei de frânare a autoutilitarelor şi auto-camioanelor se utilizează standuri de putere mai mare. Figura 1.147 conţine imaginea consolei standului MAHA IW4-E de nivel 3, care este cel mai avansat model din această serie. Instalaţia este dotată cu motoare electrice de antrenare de 7,5 kW, de 9 kW sau de 11 kW şi preia sarcini maxime de 13 t sau opţional de 15 t pe o punte a autovehiculului.

Viteza de testare este de 2,3 km/h. Consola conţine aparate de afişare a

Varianta IW2 PROFI a acestui stand are posibilitatea de a fi integrată într-o linie complexă de control. Conectarea la imprimantă sau la un computer (PC) se face printr-o interfaţă RS 232. Sistemul de operare a calculatorului este Windows 3.11 sau la modele mai recente, Windows


rezu

dest

electrice de antrenare ajungând până la 16 kW. Consolele sunt echipate cu monitoare color cu diagonala de 51 cm sau opţional cu diagonala de 70 cm. Standul măsoară şi afişează diferenţe ale forţelor de frânare la roţile aceleiaşi punţi, cuprinse între 0 – 100%. El poate măsura, ca şi la modelul precedent, în mod curent forţe de frânare până la 30 kN, dar opţional domeniul se poate extinde până la 40 kVerificarea se efectuează la viteza de 3sau la 9 km/h, în anumite situaţii.

Standurile dinamice cu rulouriinstalaţii care asigură diagnossistemului de frânare în condiţiile celapropiate de situaţia reală. O astfinstalaţie este prezentată în fig.1.14cuprinde cilindrii rotitori 1, cu ridicată, cuplaţi cu masele inerţiale consdin volanţii 2.

Aceştia simulează de fapt masele a

ltatelor măsurătorii, atât analogice cât şi digitale. Pe scala extinsă se pot măsura forţe până la 30 kN. Diametrul rulourilor este de 202 mm, iar lungimea lor de 1.000 mm. Există un sistem de transmitere către consolă a valorilor presiunii aerului din instalaţia de frânare prin unde radio. Întreg standul se comandă şi se controlează prin raze infraroşii cu ajutorul modulului Tele BPS 2.

Modelul IW 7 al unui astfel de stand este inat autocamioanelor grele care au până la

18 t pe axă. Cilindrii standului au, în acest caz, diametrul de 265 mm şi lungimea de 1150 mm, puterea motoarelor

N. km/h

sunt ticarea e mai el de 8. Ea turaţie tituite

căror

Fig. 1.147. Consola standului MAHA

IW4 – E. mărime intră în componenţa energiei cinetice pe care o posedă un automobil în mişcare şi a căror valoare depinde evident de automobilul încercat. Adaptarea volanţilor este facilitată de posibilitatea combinării de astfel de piese. Roţile automobilului sunt antrenate de către cilindrii rotitori prin intermediul mot

tomobilului de 100 km/h. oarelor electrice 3, până la viteza dorită. Cilindrii pot atinge turaţii ce

corespund unei viteze a auÎn momentul frânării, mecanismul de antrenare al cilindrilor este decuplat,

fiecare roată a automobilului rotindu-se liber pe cilindrul aferent al instalaţiei. Simultan cu începutul frânării, se cuplează aparatura de măsură a instalaţiei.


deceleraţia, timpul de intrare în acţiune al frânelor şi forţa la pedală. Pentru ca încercările comparative să nu depindă de timpul de reacţie al diferiţilor conducători auto, probele se efectuează cu ajutorul unui dispozitiv pneumatic de apăsare a pedalei [236].

Se pot măsura cu ajutorul acestui stand spaţiul de frânare, forţa de frânare,

Fig. 1.148. Schema standului dinamic cu rulouri.

Înaintea efectuării probelor se recomandă verificarea echilibrării roţilor automobilului.

Aceste standuri, pe lângă faptul că asigu reproduc viteze mari de deplasare, nu necesită eleşi puteri mari. Ele elimină, de asemenea, eventuale erori ce pot apare datorită alun araţie însă cu standurile statice

con

ră testarea în condiţii carectromotoare de dimensiuni

ecării relative a roţilor pe rulouri. În compsau cinematice cu rulouri, acestea necesită un spaţiu mai mare de amplasare. Evident ele sunt şi mai scumpe. Din motivele arătate această categorie de standuri este mai puţin răspândită. Utilizarea lor se face cu precădere în laboratoare de cercetare.

Sunt cunoscute variante constructive de astfel de standuri la care accelerarea maselor inerţiale se face chiar de automobilul supus verificării. În acest mod se elimină electromotoarele de antrenare.

În ceea ce priveşte diagnosticarea la uzură a frânelor, aceasta se efectuează pe o şosea bună, în plan orizontal şi în linie dreaptă. Se porneşte automobilul şi la viteza de 70 km/h se frânează energic, cronometrând timpul

sumat până la ajungerea vehiculului la viteza de 20 km/h. Se execută 15 - 20 asemenea operaţii; dacă diferenţa de timp dintre prima

încercare şi ultima nu depăşeşte 10%, înseamnă că uzura frânelor este în limitele admise.


1.3.2. DIAGNOSTICAREA SUSPE

lul perturbatorii, variabile ca direc şi sigură leg roseri

ă protejeze celelalte organe compîn acelaşi timp gradul de confort. La aceşi pneurile.

Suspensia automo-bilului este alcătuită din arcuri şi amortizoare. Elasticitatea arcurilor converteşte mişcările perturbatorii în oscilaţii. Planurile în care acţio-nează aceste oscilaţii şi direcţiile lor sunt suge-rate în fig. 1.149. Oscilaţiile de tip A, B şi C sunt provocate de reacţiunile suspensiei după trecerea peste denivelările drumului. Ele sunt cele mai frec-vente şi mai supărătoare.

NSIEI

este supus unor multiple influenţe intensitate. Suspensia automobilului e şi punţi sau direct cu roţile. Ea are onente ale automobilului, ameliorând asta contribuie într-o oarecare măsură

Pe durata rulajului, automobiţie

arolul s

ătura elastică dintre ca

Fig. 1.1acţionează

Atenuarea acestor oscilaţii se obţine cu ajutorul amortizoarelor. Importanţa acestor elemente este mult mai mare în cazul suspensiilor cu arcuri elicoidale decât la cele cu arcuri lamelare, la care există un efect de amortizare datorită frecărilor dintre foi. Deplasarea automobilului cu viteză medie pe un traseu denivelat măreşte de circa 4 – 5 ori solicitările dinamice. Tocmai din acest motiv suspensia defectă accentuează procesul de uzură a elem

2

49. Planurile şi direcţiile în care oscilaţiile caroseriei automobilului.

entelor direcţiei, a punţilor, a rulmenţilor, produce uzuri ale pneurilor etc. Suspensia defectă face ca roţile să nu mai urmărească calea de rulare, mai ales la viteze ridicate; din acest motiv este afectată şi siguranţa conducerii. În acelaţi timp apar şi consecinţe economice legate de consumul mărit de combustibil şi de majorarea cantităţii produşilor poluanţi.

Suspensia necorespunzătoare poate avea şi alte consecinţe. Astfel, în primul rând se modifică frecvenţa de oscilaţie a caroseriei, care trebuie să fie apropiată de aceea pe care organismul uman o suportă, adică aproximativ 80 Hz [234]. În al doilea rând pot creşte acceleraţiile verticale peste 1,5 m/s ,


entului elastic.

Fiecare din aceste suspensii are o comportare tipică care impune şi modalitatea de diagnosticare. În principal, diagnosticarea suspensiei are ca scop determinarea stării tehnice a arcurilor şi amortizoarelor.

valoare la care organismul uman reacţionează deja prin ameţeli, migrene ş.a. Din aceste motive, suspensia trebuie să fie adaptată destinaţiei

automobilului. Suspensiile automobilelor se clasifică după următoarele două criterii:

- tipul dispozitivului de ghidare - tipul elemDin punct de vedere al tipului dispozitivului de ghidare, se deosebesc

suspensii dependente şi suspensii independente. Elementul elastic al suspensiei poate fi metalic, cazul arcurilor cu foi,

arcurilor elicoidale şi barelor de torsiune, dar şi pneumatic, hidropneumatic, din cauciuc sau mixt.

1.3.2.1. Diagnosticarea arcurilor

Frecvent, ele se controlează vizual, urmărindu-se dacă nu prezintă deformaţii, fisuri sau rupturi. În cazul arcurilor uzate, acest procedeu nu este edificator deoarece se cunoaşte că pe măsura exploatării ele îşi schimbă elasticitatea.

Fig. 1.150. Caracteristica arcului.

ceasta este arătată în fig. 1.150. şi reprezintă dependenţa dintre forţa de apăsare F şi deformarea arcului ∆l. Dacă curba caracteristică 2 a arcului verificat se află sub limita admisibilă 1, arcul nu corespunde şi se impune înlocuirea sa. La arcurile cu foi trebuie să se ţină seama de faptul că gradul de amortizare poate suferi modificări datorate eventualelor ruperi ale foilor, precum şi datorită deplasării laterale ale acestora, cu mai mult de 3 mm. De asemenea, un efect similar apare odată cu mărirea jocului dintre foi, peste 0,5 mm.

Modificarea regimului de lubrifiere poate avea, la rândul său, o contribuţie în acest sens. Mărimea frecării dintre foile arcului se poate aprecia prin di neral, forţa de încărca ărcarea statică [236].

Din acest motiv se impune aprecierea calităţilor elastice, lucru care se realizează prin intermediul caracteristicii arcului. A

ferenţa dintre forţa de încărcare a arcului şi cea de revenire. În gere a arcului reprezintă 2% până la 20% din înc


1.15

acţionează pompa de ulei cu pinioane, 18. Ea refulează ulei cu o presiune de aproximativ 40 bari, în cilindrul de lucru 19. Tija pistonului acestui cilindru este articulată prin traversa 20 cu tijele 21 şi cu pârghia 3 care comprimă arcul ce se verifică.

Capetele arcului se poziţionează pe cele două cărucioare 2 care culisează pe cadrul 15 al standului. Pentru controlul presiunii din instalaţie, respectiv a forţei de comprimare a arcului, sunt prevăzute manometrele 7 şi 8, poziţionate pe suportul 9.

Încercarea arcurilor se face pe standuri de tipul celui prezentat în fig.

1. El este dotat cu un motor electric 16, de 2,8 kW, care

1.151. Stand pentru încercat ar

Fig.

Săgeata arcului se determină cu ajutorul bracest scop, braţul se poziţionează sub arc, idiviziunea zero a scalei mobile 10. Deoarece ucaracteristicii complete a arcului, ceea ce presupuampl tate [2forţe oţii clungimea arcului. Când lungimea obţinută limita prescrisă, se consideră că arcul este slăbit.

În mod normal, caracteristica generală se determină atât cu, cât şi fără încă

1.3.2.2. Diagnosticarea amortizoarelor

curi.

aţului 4 şi indicatorului 5. În ar indicatorul se reglează pe neori este dificilă determinarea

ne demontarea acestuia şi 35], recomandă aplicarea unei

orespunzătoare, măsurându-se este sub

asarea pe stand, literatura de speciali de diagnosticare Fd, la nivelul r

rcătură nominală, la comprimare şi la destindere.

Deşi la o analiză atentă amortizoarele nu participă direct la suspensia automobilului, calitatea lor influenţează, în mare măsură, calitatea suspensiei. Mai mult, s-a demonstrat că funcţionarea lor necorespunzătoare poate avea ca efect, în anumite condiţii, reducerea presiunii dintre roţi şi sol; într-o atare situaţie nu se mai pot folosi în totalitate forţele de accelerare şi de frânare ale automobilului. În plus apare o uzură accentuată a pneurilor.

Amortizoarele pot fi diagnosticate demontate sau montate pe automobil.


i uzu

litatea comparării comportamentului amo

lui în interiorul amortizorului, supape defecte, cantitate insuficientă de ulei ş.a.

În vederea dignosticării amortizoarelor demontate se folosesc o serie de instalaţii. Cu ajutorul lor se obţin de fapt caracteristicile acestora, cele ma

ale reprezentând variaţia forţei opusă de amortizor, în funcţie de cursa pistonului, la diferite frecvenţe de oscilaţie ale suspensiei care încearcă să reproducă anumite viteze de deplasare ale automobilului. În acest scop se variază viteza pistonului de regulă între 0,130 m/s şi 0,523 m/s. Amortizoarele se verifică la diferite curse, cele mai uzuale fiind 25, 50, 75 şi 100 mm.

Diagramele obţinute dau posibirtizorului cu acela al unuia etalon. În acelaşi timp se pot evidenţia şi alte

defecte, precum existenţa aeru

Fig. 1.152. Schema de principiu a

deplasării acestui braţ. Valoarea unghiului de răsucire se citeşte cu ajutorul acului indicator 5, care se

unei instalaţii pentru verificat amortizoarele.

deplasează pe scală între reperele de limitare 6 şi 7. Mecanismul este acţionat de motorul electric 12 prin

În Fig. 1.152 se arată schema unei instalaţii pentru verificarea

e.

intermediul reductorului 11. Mişcă- rile oscilatointe portului de t

amortizoarelor. Cu acest tip de aparat se pot verifica atât amortizoare cu braţ, cât şi amortizoare telescopicAmortizorul 2, cu braţ, se montează pe suportul 3 care este fixat la capătul barei de torsiune 1.

Unghiul de răsucire al extre-mităţii barei de torsiune este proporţional cu forţa aplicată la braţul amortizorului. Această forţă depinde la rândul ei de viteza şi de mărimea

rii ale capătului pârghiei 9 sunt transmise amortizorului prin rmediul tijei 4. Modificarea frecvenţei se face prin modificarea raransmisie al reductorului 11, care este de fapt o cutie de viteze cu mai

multe trepte. Amplitudinea oscilaţiilor se variază prin modificarea poziţiei manivelei 10.

În cazul diagnosticării amortizoarelor telescopice, acestea se montează în poziţia 8, în locul tijei 4.

În vederea acestui tip de diagnosticare, un aparat care lucrează pe principiul descris, indicat de [232, 234, 236], este cel din fig. 1.153. Este o instalaţie italiană de tip R.I.V. Aparatul are două braţe, 1, de prindere a


ului cu excentric şi biel

aceea a arcurilor automobilului.

Diagnosde instalaţii comportă însă problema dem

amortizorului, prevăzute cu mai multe puncte de fixare după lungimea acestuia. Cu ajutorul mecanism

ă 4 se deplasează braţul inferior de prindere a amortizorului, solidarizat cu glisiera 5. Excentricul este acţionat, aşa cum s-a arătat, de un motor electric, prin intermediul unui reductor.

Prin întinderea şi comprimarea amortizorului, pe tamburul 3 se înregistrează, de către inscriptorul 2, curba amortizării oscilaţiilor.

În general, metoda diagnosticării amortizoarelor în stare demontată are marele avantaj al acurateţii rezultatelor, eliminându-se posibilele influenţe cum ar fi

ticarea amortizoarelor cu astfel

ontării şi remontării lor pe automobil. Datorită acestor timpi auxiliari, se apreciază că manopera necesară diagnosticării creşte de circa 8 - 10 ori, faţă de verificarea propriu-zisă a amortizorului.

În vederea diagnosticării amortizoarelor

Fig. 1.153. Instalaţie pentru verificat amortizoarele în

stare demontată.

în stare montată, se pleacă de la ideea că acestea formează împreună cu partea suspendată şi nesuspendată a automobilului un sistem oscilant, caracterizat printr-o anumită perioadă proprie. Calculând frecvenţa proprie şi esamplitudinea oscilaţiilor corespunzătoare situaţiei când automobilul circulă pe drumuri aflate într-o stare medie sau rea, au fost realizate instalaţii pentru verificarea amortizoarelor montate pe automobil. În cadrul acestora, una dintre roţi este dispusă pe un dispozitiv care îi imprimă o mişcare cu amplitudinea şi frecvenţele stabilite. Frecvenţele sunt de fapt crescătoare, putându-se atinge atât regimul critic al rezonanţei, cât şi regimul subcritic la care aceste valori descresc. Aparatul va înregistra grafic oscilaţiile caroseriei.

Valorile amplitudinilor şi forma diagramelor rezultate în urma acestor probe concură la aprecierea calităţilor amortizorului diagnosticat. În acest scop, diagramele se compară cu cele etalon. Eficienţa amortizorului se apreciază şi după durata de amortizare a oscilaţiilor.

Într-o manieră asemănătoare se poate lucra şi cu ajutorul unui stand cu rulouri, la care oscilaţiile roţii şi a caroseriei sunt produse de o denivelare plasată pe rulou.

timând


Figura 1care lucreazămai sus. Ea parte este uprezentat în f

Fig. 1.154. a, b. Instalaţie pentru diagnosticarea amortizoarelor

Ridicarea cricului se face cu ajutorul pedalei 9. Manivela 10 serveşte pentru declanşarea cricului.

A doua parte este un aparat înregistrator. El apare în fig. 1.154.b

în stare montată.

şi cuprinde manometrul 11 care afişează presiunea, respectiv sarcina suportată de cric. Această sarcină este

este arătată în diagrama etalon a automobilului diagmosticat şi nu trebuie să fie mai mare decât este indicat pe aceas

.154 arată o instalaţie pe principiul descris are două părţi. Prima

n dispozitiv hidraulic, ig. 1.154.a, care pune în

funcţiune amortizorul şi culege oscilaţiile suspensiei. Dispozitivul hidraulic este compus din cricul hidraulic 1 şi tija 2. Capul 4 al tijei este montat pe un con filetat, aşa încât lungimea tijei poate fi modificată prin înşurubarea sau

cestui cap. în i ă

tă trusa aparatului. Înregistrarea se face pevârful înregistrator prin manevrarea aparatului se deplasează în dreptul unepus la zero prin butonul 15 al sistemfuncţiune a sistemului înregistrator, ceface prin intermediul butonului 17.

Tehnolog i amortizoare nprime la verificare în prima fază şi aşezarea dispozitivului hidraulic având tija 2 la reperul roşu 3 sub caroserie, cât mai aproape de locul de prindere al amortizorului. Se deşurubează capul 4 al cricului până ce acesta vine în contact cu caroseria. Se aduce apoi tija palpatorului 5 în contact cu partea de dedesupt a caroseriei, se slăbeşte şurubul 6, se reglează înălţimea tijei 7 până la reperul roşu 8, după care se strânge la loc şurubul 6.

După aceste operaţii se aduce arătătorul 13 al aparatului înregistrator în

Palpatoruliţia necesară

deşurubarea a5 se fixează şurubul 6. Treglează pân

poz prin ja 7 a palpatorului se la reperul roşu 8.

diagramă etalon ce face parte din o bandă de hârtie care este adusă sub butonului 12. Arătătorul 13 al

i scale care are reperul 14 şi poate fi ului compensator 16. Punerea în

ea ce presupune deplasarea benzii, se

lor [229, 233] co stă în suspendarea ia verificărilor trei roţi care nu intră


dreptul reperului 14 al scalei, manevrând butonul 15. Acţionând asupra ped

ză diagrama oscilaţiilor amortizorului roţii respective.

Prin interpretarea şi compararea diagramei obţinute cu cea etalon, din

ionează automobilul şi care sunt supuse unor

tul de măsură 3.

alei 9 se ridică cricul introducându-se o hârtie în aparat, care se va pune în funcţiune apăsând butonul de pornire 17. Se declanşează cricul prin manivela 10, moment în care partea suspendată a automobilului începe să coboare, iar aparatul înregistrator trasea

setul aparatului, se constată dacă amortizorul funcţionează sau nu bine. Amplitudinile maxime ale tipului respectiv de amortizor, în funcţie de automobilul pe care este montat sunt de asemenea indicate în diagramele etalon ale aparatului.

O variantă a metodei expuse o poate constitui aceea în care automobilul trece peste anumite obstacole, înregistrându-se grafic oscilaţiile sale amortizate cu ajutorul unui aparat de tipul vibrografului, plasat pe caroserie în apropierea amortizorului care este supus diagnosticării.

Există, de asemenea, în vederea diagnosticării amortizoarelor direct pe automobil, instalaţii bazate pe standuri de încercare. Schema de principiu descrisă de [232] este prezentată în fig. 1.155. Standul cuprinde două platforme, 5, pe care se poziţvibraţii create de mecanismul cu excentric 1. Arcul 2 şi pârghia 4 transmit aceste vibraţii platformelor tip platou 5. Mecanismul 1 este iniţial accelerat, astfel încât oscilaţiile ansamblului să aibă frecvenţa de aproximativ 15 Hz, după care acesta este lăsat să oscileze liber. În acest timp se urmăresc amplitudinile de oscilaţie pe apara

Fig. 1.155. Schema de principiu a standului cu platforme pentru diagnosticarea amortizoarelor în stare montată.


rezentat standul pentru încercarea amortizoarelor ă, care lucrează pe principiul descris.

La rezonanţă, aparatul va marca amplitudinea maximă care, comparată cu cea limită, constituie criteriul de apreciere a stării tehnice a amortizorului.

În fig. 1.156 este pBOGE, de fabricaţie englez

Fig. 1.156. Stand cu platforme BOGE.

Se obţine o diagramă asemănătoare celei din jumătatea dreaptă a figurii 1.157.

Fig. 1.157. Diagrame comparative.

etalon. Ca atare, amortizorul verifificat este defect.

Tot în această categorie se citează şi instalaţiile BEM 21 care au fost fabricate de firma Müller.

Comparând această amplitudine cu cea a unui amortizor etalon, care apare pe jumătatea din partea stângă a figurii 1.157, se pot trage concluzii referitoare la starea tehnică a amortizorului încercat.

Se observă că, în cazul de faţă, diagrama obţinută se abate destul de mult de la cea


ste un simptom care poate fi determinat, în prim

enţilor sau de strângerea lor excesivă, precum şi de uzura sau

ş

ă.

unor defecţiuni la organele de direcţie şi la instalaţia de frânare, dar el poate fi

1.3.3. DIAGNOSTICAREA ECHIPAMENTULUI DE RULARE

Roţile automobilului care cuprind atât părţile nedeformabile, adică jantele cât şi cele deformabile, adică pneurile, au un rol esenţial în rularea automobilului. Astfel, ele suportă greutatea acestuia şi îl menţin pe o traiectorie fixată, tocmai datorită aderenţei pneurilor. De asemenea, prin roţi se transmite forţa de tracţiune şi forţa de frânare. Roţile servesc la schimbarea direcţiei şi contribuie la ameliorarea suspensiei, datorită elasticităţii aerului din pneuri şi flexibilităţii cauciucului.

La ora actuală, este generalizat tipul de roată cu disc, cu jantă adâncă la autoturisme, cu jantă plată nedemontabilă la autocamioanele de medie capacitate şi cu jantă plată demontabilă la autocamioanele grele şi autobuze.

Presiunea utilizată în pneuri are, la rândul ei, valori diferite, funcţie de asemenea de destinaţia automobilului. Astfel, pentru autocamioane şi autobuze se utilizează pneuri care suportă presiuni înalte, cuprinse între 3 bar şi 7,5 bar, în timp ce la autoturisme se folosesc în pneuri presiuni joase, de 1,4 bar până la 2,5 bar. La anumite autovehicule speciale se folosesc presiuni joase, cuprinse între 0,5 bar şi 1,4 bar.

Procesul de diagnosticare al roţilor are în vedere, în special verificarea geometriei şi echilibrarea lor.

1.3.3.1. Simptomatica defecţiunilor roţilor automobilului

Defecţiunile care apar la roţi pot atrage urmări dintre cele mai grave, mai ales dacă ele se localizează la puntea directoare.

Simptomele acestor defecţiuni vor fi grupate şi analizate în continuare. Roţile produc zgomote. Eul rând de o presiune insuficientă în pneuri, în al doilea rând de

dezechilibrul roţilor, apoi de uzura anormală a pneurilor, de un gresaj insuficient al rulm

deteriorarea rulmenţilor [237, 238]. De asemenea, un efect similar este produs de ruperea sau desfacerea buloanelor de prindere a discului roţii, de încovoierea, fisurarea sau deteriorarea acestuia sau de încovoierea flan ei butucului roţii.

Pneurile se încălzesc excesiv. Cel mai adesea, cauza o constituie încărcarea exagerată a automobilului, existenţa unei presiuni mai mici decât cea prescrisă şi uneori rularea, timp îndelungat, cu viteză excesiv

Pneurile se uzează anormal. Acest simptom denotă în general existenţa


şi în acelaşi timp, eficienţa

aterialelor, aspect care de direcţie. Aceste eforturi

dar şi a amortizoarelor, a odificarea caracte-risticilor

riei. are a dezechilibrului

, fi u

marcat pr tă în fig.

produs şi de un dezechilibru al roţii.

1.3.3.2. Aspecte ale echilibrării roţilor. Aparatura utilizată

Aspectul echilibrării roţilor este de fapt unul complex. Din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, echilibrarea roţilor este o problemă tot atât de importantă ca şi aceea a geometriei acestora.

Eforturile suplimentare care apar la nivelul roţilor din cauza dezechilibrului îngreunează conducerea automobilului, înrăutăţind ţinuta de drum. Astfel, la o anumită viteză, automobilul poate căpăta vibraţii periculoase, iar roţile nu mai menţin contactul cu solul în condiţiile normale. Din acest motiv, direcţia se menţine cu dificultatefrânelor se diminuează.

Eforturile alternative generează o oboseală a mconduce la ruperea articulaţiilor şi chiar a barelorrepetate accentuează uzura casetei de direcţierulmenţilor, a pneurilor, conducând uneori la msuspensiei, precum şi la obosirea organelor carose

La nivelul pneurilor, vibraţiile care iau naştere ca urmsupun banda de rulare a acestora la o uzură tipicăzonă, sub forma unor pete, aşa cum se vede înexistă exces de material într-un singur punct,1.158.b, uzura este şi mai gra

care apare mereu în aceeaşi g. 1.158.a. Dacă pe pne

in săgeavă. Ea însă este deosebit de gravă când excesul

de material se localizează în două puncte, indicate prin cele două săgeţi de pe fig. 1.158.c. În aceste condiţii, uzura benzii de rulare este accelerată şi aderenţa roţii diminuată substanţial.

Fig. 1.158. Uzuri tipice ale benzii de rulare a pneului.


la viteză constantă se produce acee

Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât procesului de fabricaţie cât şi celui de exploatare. Ea este consecinţa faptului că centrul de greutate G este deplasat faţă de centrul de rotaţie O, aşa cum se arată în fig. 1.159. O astfel de situaţie este creată de o masă neechilibrată m, care va genera o forţă centrifugă proporţională cu pătratul vitezei de rotaţie. Dacă r este distanţa de la punctul de aplicaţie al acestei mase la centrul de rotaţie, iar ω viteza unghiulară a roţii, forţa centrifugă este calculabilă cu relaţia:

2ω⋅⋅= rmFc (1.53)

Această forţă centrifugă crează, într-un plan perpendicular pe cel al roţii, eforturi alternative care solicită suspensia, făcând-o să vibreze cu o frecvenţă egală cu numărul de rotaţii pe care îl are roata în timp de 1 sec. Vibraţiile devin deosebit de puternice la rezonanţă, iar

aşi senzaţie ca şi cum roata ar trece peste o serie de obstacole repetate, aşezate la aceeaşi distanţă.

Dacă masa care produce dezechilibrarea roţii se află într-un plan diferit de planul care trece prin centrul de greutate şi este perpendicular pe axa de rotaţie, deci centrul de greutate al roţii se află decalat lateral, faţă de planul de simetrie al roţii cu distanţa x, apare şi următorul cuplu:

2ω⋅⋅⋅±= xrmM c (1.54)

calculat faţă de centrul de rotaţie O. El are semnul variabil şi solicită roata la fiecare rotaţie şi lateral, într-o parte şi în alta, apărând ceea ce numeşte tendinţa de fulare.

Forţa neechilibrată Fc produce şi un cuplu în raport cu axul pivotului fuzetei care imprimă roţii mişcări oscilatorii periculoase. Este situaţia dezechilibrului dinamic.

Fig. 1.159. Solicitări apărute la

dezechilibrul pneului.

Tocmai din acest motiv trebuie făcută atât echilibrarea statică cât şi dinamică a roţilor. Într-adevăr, dezechilibrările egale şi diametral opuse, localizate către marginile interioare şi exterioare ale janteievidenţă la echilibrarea statică, ci numai la cea dinamică. E tul este cel deja arătat, adică de fulare.

Intensitatea oscilaţiilor definite mai sus, va fi proporţională cu masa neechilibrată m şi cu turaţia roţii. La o anumită turaţie, pentru un pneu dat, masa neechilibrată poate fi apreciată prin măsurarea amplitudinii mişcărilor

nu pot fi puse în fec


oscilatorii pe care le provoacă. Echilibrarea roţilor poate fi

realizată cu mici contragreutăţi de plumb, prinse cu cleme elastice sau lipite pe marginea jantelor.

Prima condiţie a echilibrării este dată de egalitatea dintre masa neechilibrată m şi masa adiţională m’:

'mm =

Fig. 1.160. Principiul echilibrării roţii.

(1.55)

şi reprezintă aşa numitul echilibraj

160. Roata va fi echilibrată static atunci când, suspendată pe un ax orizontal,

ea se va menţine în echilibru stabil, în orice poziţie unghiulară. Din punct de ved obţi

static. Plasând acea masă pe jantă, lateral, centrul de greutate al roţii, G, va fi readus în centrul de rotaţie O, aşa cum se indică în fig. 1.

stă

ere dinamic, roata va fi însă în continuare dezechilibrată până când se vane condiţia anulării cuplului, adică:

xFyF cc ⋅=⋅' (1.56)

unde F’c este forţa produsă de masa m’, fixată pe jantă, la distanţa y de planul median al roţii, ca în fig. 1.160.

Ecuaţia 1.56 reprezintă tocmai cea de a doua condiţie, a echilibrării dinamice.

Utilizarea unei singure contragreutăţi nu poate asigura, aproape niciodată, o echilibrare eficientă. Din acest motiv, se plasează două contra-greutăţi, în special la pneurile cu jante late, poziţiile lor depinzând de repartizarea maselor neechilibrate ale pneului.

Indiferent de plasarea contragreutăţilor, se impune respectarea celor două condiţii de bază, definite mai sus şi anume aceea a echilibrului static şi cea de a doua, a echilibrului dinamic.

Odată cu mărirea vitezei de circulaţie, determinată în egală măsură de îmbunătăţirea constructivă a automobilelor şi a calităţii drumurilor, problema echilibrării roţilor a devenit de actualitate şi la autocamioane şi autobuze.

Instalaţiile pentru echilibrarea roţilor pot fi de diferite modele. Ele se pot clasifica după mai multe criterii.

Există maşini care realizează echilibrarea roţilor demontate de pe


emontate de pe automobil prezintă următoarele dez

ibrat. Din punct de vedere al regimului de funcţionare la care se efectuează

ope a rezonanţă, maşini care nanţă, numite şi cu arb raţie inferioară regimului de rezonanţă, numite şi cu arbore rigid 236 .

automobil şi maşini de echilibrat fără demontarea roţilor. Faţă de maşinile pentru echilibrarea roţilor montate pe automobil, cele

destinate echilibrării roţilor davantaje: - necesită un timp şi o manoperă mai mari datorită demontării roţilor

de pe automobil şi montării lor pe maşina de echilibrat; - roata echilibrată cu ajutorul acestor maşini păstrează adeseori o

dezechilibrare reziduală, după remontare, datorită în special dezechilibrării tamburului de frână, precum şi eventualelor mici excentricităţi posibile la montarea roţii pe butuc, faţă de situaţia în care aceasta a fost montată pe maşina de echil

raţia de echilibrare, există maşini care funcţionează l funcţionează la o turaţie superioară regimului de rezoore elastic şi maşini care funcţionează la o tu

[ ]Maşinile care funcţionează la rezonanţă, de regulă, echilibrează roţile în

stare montată pe automobil. O astfel de instalaţie se prezintă în fig. 1.161. Ea are în compone-

nţă blocul electronic 1,

mot

trenare, lampa stro

Principiul de func-ţionare se bazează pe faptul că, la regimul de rezonanţă, mişcarea cen-

Fig. 1.161. Maşină de echilibrat în regim de rezonanţă.

trului roţii este defazată cu un sfert de rotaţie în urmă faţă de rotaţia masei neechilibrate. Lampa stroboscopică, comandată de traductorul inductiv prin intermediul blocului electronic, va ilumina roata automobilului când masa neechilibrată ocupă cea mai joasă poziţie. În acest scop, roata automobilului suspendată este antrenată de rola aparatului. Oscilaţiile produse de roata dezechilibrată sunt transformate în impulsuri de tensiuni electrice, cu ajutorul traductorului inductiv fixat de axul roţii sau pe altă piesă solidară cu

orul electric 2, trusa cu sculele proprii 3, rola de antrenare 4, căruciorul 5 pe care este montat motorul electric de an

boscopică 6, traduc-torul inductiv 7 şi între-rupătorul general 8.


acesta. Simultan, la fiecare oscilaţ stroboscopi emite un fascic impulsuri electrice sunt am

Se opreşte roata într-o astfel de poziţie încât semnul de pe anvelopă să se afle în acelaşi loc în care apărea

galvanompozi ia arătată mai înainte.

ntru această a doua etap

ie, traductorul declanşează lampaul luminos de scurtă durată. Acestecă care va

plificate de un sistem electronic ce indică pe un milivoltmetru mărimea lor, respectiv mărimea contragreutăţilor necesare pentru echilibrare. În vederea stabilirii locului unde trebuie montate pe jantă aceste contragreutăţi, se foloseşte principiul stroboscopic, roata fiind iluminată de lampa cu lumină intermitentă, comandată de sistemul oscilant. Poziţia contragreutăţilor se stabileşte faţă de un reper, trasat de la început pe roată, într-o poziţie oarecare.

În aceste condiţii, maşina de echilibrat funcţionează astfel: se ridică roata automobilului pe un cric, astfel încât partea inferioară a acesteia să fie la o distanţă de 5 - 10 cm de sol. Se face un semn cu creta pe partea laterală exterioară a anvelopei, care este iluminată de lampa stroboscopică sau se lipeşte o bandă de hârtie sau de plasture pe anvelopă. Se montează traductorul pe braţul roţii, pe ax, pe arc sau pe oricare element solidar cu roata, având grijă ca tijele care îl fixează să fie întinse bine, astfel încât traductorul să poată vibra liber împreună cu sistemul mecanic de care este fixat.

În acelaşi timp, se va acorda atenţia necesară ca el să fie poziţionat vertical, pe cât posibil cât mai aproape de roata automobilului. În continua-re se porneşte motorul electric, se antrenează roata la o turaţie superioară celei de rezonanţă, după care se îndepărtează rola şi se deconectează motorul electric, lăsându-se ca roata să-şi micşoreze turaţia.

Dacă roata automobilului este echilibrată, indicaţiile aparatului rămân într-o zonă “favorabilă”. În caz contrar, se aşteaptă până ce indicatorul aparatului atinge deplasarea maximă şi atunci se reperează poziţia în care se află semnul de pe anvelopă, iluminat de lampa stroboscopică. La deplasarea maximă, arătătorul aparatului va indica pe scala acestuia mărimea contragreutăţii necesare pentru echilibrarea roţii.

la iluminarea stroboscopică. Contragreutatea de mărimea indicată pe scaraetrului se montează la exterior, în partea superioară a roţii oprită în

ţSe repetă operaţia, roata considerându-se bine echilibrată dacă arătătorul

rămâne în regiunea favorabilă a scalei. În caz contrar, se reia operaţia, observând poziţia contragreutăţii în momentul în care arătătorul se află la deplasarea maximă. Pe placa montată pe spatele aparatului se arată cauza erorii şi ce trebuie făcut pentru fiecare poziţie a contragreutăţilor.

Operaţia de echilibrare prin acest procedeu se face în mod normal în două etape: echilibrarea statică şi echilibrarea dinamică. Pe

ă se roteşte traductorul inductiv în poziţie orizontală, în apropierea discului fix al roţii. Dacă roata nu este echilibrată şi din punct de vedere


uzetei. În continuare se procedează ca şi în cazul prec

aparate de echilibrat dinamic roţile în stare montată şi în special ech

e automobil. Descrisă principial [232] cu ajutorul fig. 1.162, ea conţine un arbore 1,

rezemat pe lagărul oscilant 3 care asigură oscilaţia arborelui numai în plan orizontal. La o extremitate a arborelui se montează roata de echilibrat, în timp ce, cealaltă extremitate este echilibrată de arcurile 2. Deplasările aces tei extremităţi sunt sesizate de traductorul 4. El poate fi electric sau mecanic. În cadrul acestei instalaţii roata, axul şi arcurile alcătuiesc un sistem elastic care are frecvenţa pulsaţiilor proprii relativ coborâtă, având în acelaşi timp un grad de amortizare foarte redus. Roata, care în prealabil a fost echilibrată static, se montează pe un arbore astfel încât planul interior al jantei să includă centrul de oscilaţie al arborelui 1. Se observă că acest montaj evită ca oscilaţiile arbore ior al jantei, notate în figură cu 6. O are se vor produce în plan orizon-

dinamic, aşa cum s-a arătat, apare un cuplu care face ca în timpul rotaţiei ea să oscileze în jurul pivotului f

edent. Masa de echilibrare, a cărei valoare va fi citită pe scala aparatului de măsură, se împarte în două părţi egale şi se dispune diametral opus, în interiorul şi în exteriorul jantei.

Din categoria acestor maşini la rezonanţă este cunoscută, deoarece a fost mult timp produsă şi utilizată, maşina tip BEM 2609 J, fabricată de firma franceză Müller.

Acesteipamentele de rotire a roţii, se construiesc însă în multe tipo-dimensiuni.

Astfel, există aparate pentru autoturisme, autocamioane uşoare şi autocamioane grele.

Maşinile de echilibrat cu arbore elastic sunt instalaţii care funcţionează la pulsaţii mai mari decât aceea a sistemului de prindere a roţii. Din acest motiv, procedeul implică demontarea roţii de p

lui să fie provocate de masele neechilibrate, apropiate planului interscilaţiile c

tal vor fi determinate de masele dinspre exte

exterior al jantei, eliminând astfel efectul masei neechilibrate 5, aflate în acest plan.

În continuare, după oprirea roţii care nu a mai fost acţionată de motorul electric, în zona superioară, către interior, vor fi adăugate mase care elimină efectul masei 6.

Fig. 1.162. Schema maşinii de echilibrat cu arbore

elastic.

rior, marcate prin cifra 5. În timp ce roata se învârte, cu ajutorul

traductorului şi al dispozitivului de citire corespunzător, se stabileşte poziţia şi mărimea masei adiţionale care se plasează în planul


Maşinile de echilibrat la care lagărul de oscilaţie nu este fix ci mobil, conduc la rezultate mai bune, ele fiind mai sensibile. De fapt, aceste maşini au două lagăre cu posibilitate de oscilare. În acest fel, punctul de oscilaţie se mută odată cu echilibrarea maselor de pe exteriorul, respectiv din interiorul roţii.

Maşinile de echilibrat cu arbore rigid, funcţionează la regimuri subrezonante, cu valori ale pulsaţiei de:

( ) ,4,0...2,0 0ωω = (1.57)

valori la care defazajul unghiular dintre poziţia centru asei neechilibrate este foarte m tic ţii ex te, a adi stru ă arcurile de echilibrare sunt foarte puternic ω0) având valori mult mai mari faţă de pulsaţ de luc iind astfel prac

rea echilibrării este cel vertical. Astfel, fig. 1.163.a conţine modelul Dynamat 31, produs de Maul & Co., aparţinând grupului german Schenk ASG; este o maşină de tip staţionar, la care rezultatele se afişează pe un ecran color. În fig. 1.163.b se arată o maşină produsă de firma John Bean; este vorba de modelul 5.1 care conţine o consolă de tip digital pentru prezentarea rezultatelor.

O altă construcţie interesantă, caracterizată prin compactitate şi la care consola digitală indică chiar profilul roţii, cu poziţia în care trebuie fixate masele de echilibrare, este maşina de echilibrat marca Hoffman, tip Geodyna 5501 P, din fig. 1.163.c. Figura 1.163.d prezintă o maşină de echilibrat din categoria celor mobile; este vorba de un aparat Haweka, model B 930 Q, cu dimensiuni reduse şi simplitate constructivă.

O realizare deosebită, relativ recentă, este maşina de echilibrat SICAM, model SBM V 600 SL. Ea poate lucra atât în situaţia statică cât şi dinamică. Este prevăzută cu un sistem de autodiagnosticare şi de autotarare, precum şi cu o b . Ma ina es il. Toa

lui roţii şi cea a mnul. Astfel, poziţia centrului ro

în antifază cu care se plasează mascţie similară cu cele anterioare, îns

e, pulsaţia proprie a sistemului (ru, ansamblul f

ic, pracprimă şi poziţia masei neechilibraţională. Aceste maşini au o con

iatic rigid. Actualmente, maşinile cu traductor mecanic practic nu se mai utilizează.

Ele sunt complet electronizate, uşurând mult operaţiile de echilibrare. În fig. 1.163.a, b, c, d se prezintă câteva modele de astfel de maşini. Se observă că la toate aceste instalaţii, planul în care se poziţionează roata în vede

frână de poziţie. Se pot selecţiona cinci moduri de lucru care operează peaza unor programe dedicate precum “ALU” sau “INVISIBLE WEIGHT”ş te dotată cu un monitor color de 14”, cu înaltă rezoluţie, orientabte operaţiile sunt asistate de instrucţiuni şi desene afişate pe monitor, iar

prezentarea datelor se face într-o manieră simplă. Există, în plus, un program automat de optimizare, denumit “OPT” care permite reducerea dezechilibrului


dintre pneu şi jantă, cu un număr minim de operaţii.

b a

c

d

Fig. 1.163. a. – maşină de echilibrat Schenk, model Dynamat 31; b – maşină de echilibrat Johl Bean; c – maşină de echilibrat Hoffman tip Geodyna 5501

P; d. – maşină de echilibrat Haweka, model B 930 Q.

1.3.4. DIAGNOSTICAREA DEFECTELOR DE ALINIERE ŞI A GEOMETRIEI AUTOVEHICULELOR

Noţiunile de geometrie a suspensiei şi aliniere a roţilor implică în principiu, o serie de unghiuri şi distanţe care fac ca planurile verticale ale roţilor să difere de la o aşezare perfect paralelă cu planul longitudinal vertical al automobilului, respectiv de perpendicularitate două câte două pe axa punţii


corespunzătoare. Parametrii care definesc geometria orcărei suspensii includ unghiurile de cădere, convergenţă, înclinare longitudinală a axei direcţiei (unghi de fugă), înclinare transversală a axei direcţiei, respectiv garda la sol.

Parametrii respectivi determină modul de poziţionare şi mărimea petei de contact, influenţând aderenţa vehiculului, stabilitatea sa în curbe şi afectând semnificativ gradul de uzură a pneurilor, respectiv durata lor de utilizare. În termenii specifici geometriei suspensiei este cunoscut faptul că, pentru a beneficia de o bună manevrabilitate a vehiculului şi de o uzură redusă a pneurilor, roţile trebuiesc aliniate în limitele unor relaţii geometrice bine definite şi precizate. Într-o situaţie ideală, alinierea ar presupune ca fiecare roată să fie perpendiculară pe axa proprie, ceea ce însemnă că fiecare roată trebuie să fie perpendiculară şi pe planul căii de rulare. În plus, roţile în fiecare pereche cuplată la extremităţile une axe sunt paralele; iar axele faţă şi spate sunt deasemenea paralele între ele şi perpendiculare pe axa longitudinală a autovehiculului, diagonalele ce unesc centrele roţilor aflate la extremităţile opuse ale celor două axe intersectându-se asfel pe axa longitudinală mediană, AM.

Este uşor de observat că o astfel de aliniere ideală se pierde o dată ce una din axe se roteşte faţă de poziţia perpendiculară pe AM, sau când una din roţi se direcţionează astfel încât nu mai este paralelă cu AM (devine convergentă), ori este rotită de la poziţia verticală cu un anumit unghi (unghi de cădere). În practică, planul roţii nu se proiectează perfect vertical sau paralel cu AM, roaţ l perpendicular pe axă, a cădere, respectiv cu un anumit unghi faţă de AM numit unghi de convergenţă.

1.3.4.1 AŞEZAREA ROŢILOR DIRECTOARE

1.3.4.1.1. Unghiurile aşezării roţilor

Unghiul de cădere (camber angle) măsoară înclinarea roţii de la direcţia verticală (axa z) atunci când este privit din faţa autovehiculului precum în fig. 1.164. Dacă în partea sa superioară, pneul este plasat spre interiorul veh

ărcat, autovehiculul să aibă un u

ţează propietăţile sistemului de suspensie şi de

ile montându-se cu o anumită înclinare faţă de planul verticadică cu un anumit unghi de

iculului, sensul unghiul de cădere este negativ (vezi fig. 1.165). O altă interpretare a valorii unghiului de cădere stipulează că acesta este

negativ atunci când roţile sunt mai apropiate în partea superioară şi pozitiv atunci când apropierea roţilor este mai mare în partea inferioară (spre sol). De regulă, suspensia se proiectează astfel încât, neînc

nghi de cădere negativ, valorile cuprinse între -0.5° şi -3° fiind cele mai uzuale.

Unghiul de cădere influen


manevrabilitate a autovehiculului, dintre parametri ce definesc geometria direcţiei fiind principalul responsabil de modificările aderenţei.

Fig. 1.164. Sensul unghiului

de cădere. Fig. 1.165. Unghi de cădere negativ. Astfel, un unghi de cădere negativ, îmbunătăţeşte aderenţa vehiculului

într-o curbă prin optimizarea unghiului dintre pneu şi planul de rulare, deci prin

tr-o pivotare pe roţile dins

ura pneurilor s-ar accentua.

eîncărcat) se poate modifica la valoarea nulă, fig. 1.166.b şi chiar la o valoare negativă prin mărirea forţei normale de încărcare a roţii, fig. 1.166.c. Reprezentările din cele trei figuri sunt voit exagerate pentru a putea vizualiz tă şi în converg

nghiul de cădere se mod est motiv măsurarea sa va

mărirea ariei de contact şi a forţei transmise prin planul vertical al pneului în locul celei de forfecare transmisă prin planele benzii de rulare, bandajelor şi straturilor de cord. La rularea în curbă, apare în plus şi mişcarea de ruliu ce tinde încline caroseria automobilului prin

pre exteriorul curbei, cu alte cuvinte să le devieze într-un unghi de cădere pozitiv. Totodată, datorită elasticităţii pneului, în urma acestei mişcări cauciucul se deformează în direcţia centrului de viraj şi tinde să iasă de pe jantă. Prin urmare, dacă roata nu este prevăzută deja un uşor unghi de cădere negativ, flancurile şi taloanele pneurile roţilor exterioare curbei pot să atingă solul ceea ce nu ar fi de loc indicat pentru o bună stabilitate şi ţinută de drum. În plus şi uz

Unghiul de cădere se modifică permanent o dată cu mişcarea în sus sau în jos a suspensiei (echivalentă cu trecerea peste obstacole sau cu mărirea sarcinii pe roată). Acest lucru poate fi pus în evidenţă cu claritate sprijinind automobilul pe cele două punţi şi acţionând vertical roţile cu o platformă de încărcare. Astfel, un unghi de cădere pozitiv precum cel din fig. 1.166.a (autovehicul n

a fenomenele respective. Influenţa încărcării normale se reflecenţa roţii.

ifică în curbe şi din acU


fi efectuată cu roata aliniată drept şi neîncărcată.

Fig. 1.166. Modificarea unghiului de cădere în funcţie de sarcina normală la

roată.

e poate fi ignorată). Ecartamentul se reduce mai mult când una din roţi trece peste o denivelare pozitivă (dâmb), iar cealaltă prin una negativă (groapă) caz prezentat în fig. 1.168. Aceste variaţii dinamice ale ecartamentului ce forţează roata (roţile) să alunece produc o reducere a aderenţei.

Într-o curbă, caroseria autovehiculului suferă o înclinare. Datorită paralelogramului şi a laturilor verticale care trebuie să rămână paralele, roata exterioară virajului se va înclina cu partea superioară spre exterior, rezultând astfel un unghi de cădere pozitiv aşa cum se poate observa şi în fig. 1.169. Marginea interioară a pneului pierde contactul cu solul, în timp ce în partea exterioară a

Poziţia roţii care asigură un maxim de aderenţă este cea verticală. Atunci

când roata trece peste un obstacol sau printr-o adâncitură ea va fi împinsă în sus sau în jos. Cea mai simplă metodă de a păstra poziţia verticală, cu talonul benzii de rulare paralel cu drumul şi a menţine astfel aderenţa maximă, constă în prinderea caroseriei de roată prin două braţe egale şi paralele ce formează un paralelogram, numită suspensie dublu braţ. Vorbind la modul general, suspensia dublu braţ realizează cel mai bine acest lucru.

Cele două braţe permit roţii să se deplaseze în plan vertical şi să treacă peste denivelări fără a antrena şi caroseria (masa suspendată). O astfel de acţionare a ansamblului roată, braţe, caroserie poate fi urmărită pe schema simplificată din fig. 1.167.

Păstrarea paralelismului implică o uşoară deplasare (târâre) laterală a roţii care trece peste obstacol şi prin urmare o reducere a ecartamentului (este drept, foarte redusă c

cesta tinde să iasă din buza jenţii.


Fig. 1.167. Funcţionarea suspensiei dublu-braţ la trecerea roţii peste

obstacole. Aderenţa se reduce mai ales dacă roata trece şi peste un obstacol.

Interesează în special comportarea pneului dinspre exteriorul curbei deoarece pe el se face încărcarea dinamică şi cea mai mare parte din aderenţa vehiculului în viraj. Pneurile dinspre interiorul virajului se descarcă dinamic şi pierd oricum o parte din aderenţă contând mai puţin la stabilitatea vehiculului.

Fig. 1.168. Variaţia dinamică a ecartamentului la trecerea peste

Fig. 1.169. La înclinarea caroseriei, suspensia dublu braţ cu braţe paralele şi egale determină un

denivelări. unghi de cădere pozitivpe roata exterioară.

Pentru a nu complica prea mult înţelegerea fenomenelor ce stau la baza

necesităţii introducerii unghiului de cădere s-a neglijat variaţia convergenţei ce se manifestă la înclinarea roţilor, modificarea înălţimii sau la înclinarea caroseriei. În realitate, în aceste situaţii, modificările de convergenţă sunt evidente aşa cum se poate observa pe simularea reprezentată în fig. 1.170.

În cazul suspensiei dublu braţ, având braţele paralele şi egale, unghiul de înclinare al celor două roţi este teoretic, acelaşi şi egal cu unghiul de rotaţie al


caroseriei în jurul centrului de greutat respectiv ( rceci γ=γ=γ ). Ecartamentul se măreşte, iar suprafaţa petei de contact se reduce ca urmare a înclinării verticale a roţilor. Rezultă astfel o reducere a aderenţei amplificată şi de variaţiile de ecartament care forţează roţile să alunece lateral.

Fig. 1.170. Modificarea convergenţei şi a unghiului de cădere ca urmare

a forţării verticale (coborârea sau ridicarea) a roţilor şi braţelor suspensiei. Pentru a reduce aceste efecte negative, se folosesc suspensile dublu braţ

cu braţe inegale (cel superior mai scurt). Avantajele pe care această suspensie la oferă comparativ cu suspensia cu braţe paralele, atât în cazul trecerii peste denivelări cât şi la răsucirea caroseriei în curbe pot fi înţelese mai uşor utilizând reprezentări grafice.

Astfel comportamentul celor două tipuri de suspensii la trecerea peste denivelări poate fi umărit pe reprezentarea grafică din fig. 1.171 În figura r le braţelor suspensiei, respectiv a roţilor, p pe la trece rin den fenomenul de târâ ţilor şi de modificare a ecartamentului vehiculului cu con

espectivă au fost suprapuse poziţiientru o secvenţă de poziţii distincte

rea peste obstacole sau pre a ro

verticală pe care acestea le parcurg ivelări. În ambele cazuri se observă

secinţe nefaste atât datorită scăderii aderenţei cât şi a efectului de uzură asupra pneului. La suspensia cu braţe inegale, fenomenul respectiv este mult diminuat astfel încât ecartamentul rămâne aproape nemodificat. Mai mult, în cazul cel mai defavorabil când una din roţi trece peste o denivelare convexă, iar cealaltă printr-una concavă, roţile sunt târâte în acelaşi sens păstrând ecartamentul (variaţiile de ecartament la roată E∆ au acelaşi sens), spre deosebire de suspensia cu braţe egale la care fiecare roată trage în sens contrar. Tot din figura respectivă se remarcă faptul că, la trecerea peste denivelări, suspensia cu braţele inegale produce modificări asupra unghiului de cădere, fapt care trebuie luat în consideraţie la proiectarea punţii autovehiculului respectiv.

Diferenţele dintre cele două tipuri de suspensie dublu braţ sunt şi mai evidente în cazul tendinţei de răsucire a caroseriei la rularea în curbă. În fig. 1.172. au fost reprezentate grafic modificările suspensiei şi roţilor în cazul


răsucirii caroseriei cu unghiuri de 3°, 6°, respectiv 9° pentru ambele tipuri de suspensie.

Fig. 1.171. Comportamentul suspensiei cu braţe egale, respectiv inegale

la trecerea peste denivelări.

vedere al aderenţei şi stabilităţii, modificarea ung

promis între o aderenţă şi deci o tracţiune opti

Astfel variaţia ecartamentului în cazul poziţiei normale a caroseriei, 0E , şi la un unghi de 9° ale acesteia, 9E este mult mai mare la suspensia cu braţele egale comparativ cu cea cu braţe inegale, la care ecartamentul rămâne aproape nemodificat. În ceea ce priveşte variaţia unghiului de cădere, la roata dinspre exteriorul virajului care se încarcă dinamic şi care interesează în primul rând din punct de

hiului de cădere este mult mai redusă la suspensia cu braţe inegale, fapt care conferă o stabilitate superioară.

În majoritate, automobilele sunt proiectate cu un mic unghi de cădere negativ în condiţiile de sarcină nulă. Atunci când automobilul este încărcat, unghiul de cădere devine nul. Trebuie remarcat că nu există un unghi de cădere optim, fiind necesar un com

mă, respectiv o stabilitate maximă în curbe.


În fine, la stabilirea unghiului de cădere trebuie ţinut cont şi de forţa aerodinamică portantă ce tinde să ridice faţa automobilului modificând astfel încărcarea roţilor.

Fig. 1.172. Comportamentul suspensiei cu braţe egale, respectiv inegale la trecerea peste denivelări.

Din contră, la automobilele de curse şi de Formula 1, caroseria este astfel

proie e sol şi ei, unghiul de c tabilitate şi o manevrabilitate optimă, respectiv o uzură minimă a pneului în condiţiile de rula

ctată încât forţa aerodinamică să acţioneze invers lipind vehiculul d mărindu-i astfel aderenţa. Ca o regulă valabilă şi în cazul convergenţ

ădere se alege astfel încât să asigure o aderenţă, o s

re şi în special de rulare la viteze mari ale autovehiculului. Valoarea de vârf a tracţiunii se obţine în cazul unui unghi de cădere nul

care asigură o suprafaţă maximă a petei de contact şi o deformare minimă la sarcina de încărcare maximă. Pentru a obţine un comportament optim în curbe este necesar un unghi de cădere negativ ce variază în funcţie de elasticitatea suspensiei şi a pneului. O suspensie mai “moale” ce modifică foarte puţin înclinarea roţii va avea nevoie de un unghi de cădere mai mare comparativ cu o suspensie mai “tare”.

Dacă cu câtva timp se manifesta o tendinţă de utilizare a unghiului de cădere nul sau uşor pozitiv pentru o aderenţă bună în cazul încărcării


pune în evidenţă defecţiuni ale

vehiculului, în prezent se practică unghiuri de cădere uşor negative pentru o stabilitate mai crescută şi o manevrabilitate mai bună.

Când alegerea unghiului de cădere asigură un compromis optim între cele două situaţii, uzura pneului se va manifesta lent şi uniform, pe ambele suprafeţe laterale ale sale, semn că pneul este utilizat la un potenţial maxim. Modificarea unghiului de cădere în operaţiile de tuning trebuie să ţină întotdeauna seama de faptul că un unghi de cădere ales necorespunzător va micşora tracţiunea vehiculului şi, prin urmare, va reduce şi viteza sa de deplasare.

Orice defecţiune a suspensiei care modifică unghiul de cădere de la valoare de fabrică va influenţa negativ atât tracţiunea vehiculului cât şi uzura pneului. Studiul profilului benzii de rulare poate

geometriei roţii ce afectează unghiul de cădere. Astfel, un unghi de cădere pozitiv prea mare va produce o uzură a profilului benzii asemănătoare cu cea din fig. 1173.

Fig. 1.173. Profilul pneului uzat datorită unui unghi de cădere necorespunzător.

Orice defecţiune în braţul suspensiei sau în configuraţia geometrică a

caroseriei care strică simetria unghiurilor de cădere a roţilor faţă va provoca o tendinţă de deviere a direcţiei vehiculului în partea cu unghiul de cădere cel mai pozitiv. Astfel, dacă spre exemplu, pentru roata stângă faţă există un unghi negativ de cădere de 1°, în timp ce pentru roata din dreapta faţă unghiul de cădere este pozitiv având o valoare de 1°, vehiculul va trage accentuat în dreapta.

La o mare parte de autovehicule cu tracţiunea pe faţă, unghiul de cădere nu este reglabil. Valori anormale ale unghiului de cădere la aceste roţi sunt provocate, de cele mai multe ori, de uzarea, îndoirea sau deteliorarea unor elemente ale suspensiei, urmare a unor accidente, respectiv rularea pe drumuri accidentate. Depistarea unor asemenea defecte presupune repararea sau schimbarea elementelor defecte ale sistemului de suspensie după o operaţie prealabil alizat ă de verificare a geometriei vehiculului pe un stand de test speci


în astfel de operaţii. Convergenţa, pozitivă (toe-in) sau negativă (toe-out), reprezintă unghiul

cu care roţile deviază de la axa longitudinală a vehiculului, prin urmare de la direcţia de mers. Convergenţa este necesară tocmai pentru a putea menţine roţile paralele cu direcţia longitudinală de deplasare prin anularea efectului forţelor rulare şi a momentului de auto-aliniere care tind să comprime pneurile în suspensie şi să devieze astfel roata de la direcţia respectivă. Cu alte cuvinte, dacă roţile deviază de la paralelismul longitudinal în condiţii statice, în mers, ele îşi regăsesc acest paralelism tocmai datorită convergenţei.

Interpretarea unghiului de convergenţă (unghiul dintre axele longitudinale ale roţilor de la aceeaşi punte) se face pe proiecţia verticală a vehiculului. După cum se poate observa pe fig. 1.174, pentru o convergenţă pozitivă (convergenţă), planul celor două roţi punctează spre partea frontală a vehiculului, în timp ce pentru convergenţa negativă (divergenţă), direcţia este spre partea din spate.

Fig. 1.174. Convergenţa roţilor şi unghiul de convergenţă. Devierea planului vertical al roţii de la paralelismul cu axa longitudinală

tinde să produc ergenţă identică a celor două roţi, în practică nu are loc nici o deviere datorită anulării celor dou

rii roţilor va modifica şi diferenţa dintre cele două forţe laterale care dev

ă o deviere laterală a traiectoriei. Pentru o conv

ă forţe ce acţionează la roţile unei punţi şi care au sens opus, după cum se poate constata din figura anterioară. Aşa cum se va demonstra mai târziu, în cazul divergenţei, echilibrul respectiv este unul foarte precar. Orice deviaţie în sistemul de direcţie sau orice denivelare care produce o redistribuire a încărcă

ine diferită de zero. Autovehiculul este deviat lateral în sensul forţei diferenţă mărind astfel şi mai mult încărcarea pe roţile din partea respectivă. Desigur, conducătorul auto poate compensa această deviere printr-o rotire a volanului în sens invers însă, dacă unghiul volanului nu este apreciat corespunzător, vehiculul va tinde să reacţioneze în aceeaşi manieră dar în sens opus. Rezultă astfel o traiectorie şerpuitoare.


elor măsurate în partea frontală, respectiv în spate la perechea de roţi aparţinând aceleiaşi punţi, conceptul fiind evidenţiat în fig. 1.175. Valoarea negativă a diferenţei respective indică o convergenţă pozitivă şi vice-versa.

Convergenţa se poate defini şi prin diferenţa ecartament

Fig. 1.175. Definirea conceptului de convergenţă prin diferenţa ecartamentelor măsurate în faţa şi spatele roţilor respective.

O metodă practică de determinare a unghiului de convergenţă constă în

marcarea cu cretă a punctelor A şi B pe cele două roţi, la înălţimea centrului roţii şi măsurarea distanţei rsE . Se împinge uşor autovehiculul înainte până ce punctele A şi B ajung în poziţie diagonal opusă, respectiv în A’ şi B’. De măsoară apoi rfE , unghiul de convergenţă fiind dat de relaţia

r

rfrsD

EE −≈θ cu

rD diametrul exterior al roţii. Definirea convergenţei sub formă unghiulară oferă un grad de generalitate

şi o precizie mai mare deoarece nu depinde de diametrul sau dimensiunile geometrice ale roţii.

Deşi atât unghiul de convergenţă cât şi unghiul unei direcţii de tip Ackermann sunt vizibile şi definite pe vederi de sus ale autovehiculului (vezi fig. 1.176) diferenţa între ele este atât conceptuală cât şi valorică. Faptul că unghiul de bracare al roţii interioare virajului este superior ca valoare celui dinspre exterior, echivalează cu o divergenţă a roţilor directoare. Din acest motiv trebuie subliniată influenţa pe care convergenţa roţilor din faţă o are asupra unghiurilor de bracare într-o curbă. Astfel, după cum se poate observa din fig. 1.177, în cazul convergenţei negative (divergenţă), unghiul de bracare al roţii dinspre interiorul curbei se măreşte suplimentar în timp ce unghiul roţii dinspre exterior se reduce. La ieşirea din curbă ambele roţi se vor afla într-o situaţie de divergenţă faţă de circumferinţele traiectoriilor circulare urmate.


Similar, dacă roţile prezintă convergenţă pozitivă şi la ieşirea din viraj acestea se vor g la circumferinţele traie

ăsi într-o poziţie convergentă relativ ctoriilor circulare urmate.

Fig. 1.176. Diferenţa între unghiul

de convergenţă şi unghiul Ackermann.

Fig. 1.177. Influenţa convergenţei asupra unghiurilor de bracaj în curbe.

Dacă însă, geometria Ackermann se modifică astfel încât punctul de

intersecţie a axelor celor doi tiranţi de direcţie nu mai cade pe puntea din spate, ci înaintea ei, vehiculul poate ieşi din viraj cu roata dinspre exterior convergentă, iar cu cea dinspre interior în poziţie divergentă relativ la circumferinţele traiectoriilor circulare. Este foarte important ca între geometria direcţiei şi alinierea roţilor să existe o interdependenţă foarte corect stabilită în raport cu manevrabilitatea şi dinamica dorită.

Cu toate că o convergenţă nulă asigură uzură şi pierderi în transmiterea forţei de tracţiune la pneu minime, cu toate că defectele de convergenţă determină uzura cea importantă a pneurilor, utilizarea unor unghiuri de convergenţă nenule la majoritatea automobilelor se explică prin influenţa pe care acestea o au asupra stabilităţii direcţiei.

De exemplu, atunci când una din roţile directoare întâlneşte un obstacol ea va fi împinsă înapoi suferind o uşoară pivotare în jurul axei direcţiei. Prin sistemul de direcţie deplasarea respectivă se transmite şi la cealaltă roată acţionând-o în aceeaşi direcţie. În cazul în care pivotarea este de valoare redusă, iar roţile sunt convergente este foarte probabil ca roata perturbată să capete o direcţie de rulare dreaptă în locul tendinţei de a trage uşor spre interio eşi una r datorită convergenţei pozitive. Este important de observat că d


din roţi capătă o bracare foarte oriile de rulare nu descriu curbe, dim

resp

redusă, traiectpotrivă ele neutralizează micile neregularităţi ce apar în calea de rulare

fără ca acestea să producă modificări semnificative ale direcţiei de rulare. Prin urmare convergenţa roţilor determină o stabilitate în menţinerea direcţiei de rulare.

Cu totul diferit este comportamentul vehiculului în cazul divergenţei roţilor (convergenţă negativă). Se observă pe oricare din cele două figuri anterioare că cea mai mică derivă de la direcţia longitudinală de deplasare, chiar de ordinul minutelor va determina o modificare a traiectoriilor celor două roţi specifice antrenării vehiculului într-o mişcare viratoare. Roata care este deviată înspre exterior vehiculului (în acelaşi sens cu unghiul de divergenţă) va fi obligată să ia un viraj mai strâns decât cealaltă, comportament amplificat prin specificul geometriei Ackermann. În loc de a menţine cursul drept, autovehiculul va căpăta astfel o mişcare viratoare.

Din aceste două exemple este clar modul în care divergenţa roţilor uşurază virajele, reducând timpul de răspuns al sistemului de direcţie în timp ce convergenţa lor ajută la menţinerea direcţiei vehiculului respectiv. Din acest motiv, autoturismele de oraş se proiectează cu o convergenţă pozitivă, în timp ce automobilele de cursă, raliu sau Formula 1 cu o convergenţă uşor negativă.

În general, autoturismele cu tracţiune pe spate utilizează o uşoară convergenţă pozitivă pe faţă, iar cele cu tracţiune pe faţă o convergenţă negativă de valoare redusă.

Automobilele dotate cu suspensii independente pe toate cele patru roţi vor fi afectate de convergenţa roţilor spate în acelaşi mod în care aceasta acţionează pe roţile din faţă. Pentru a nu influenţa traiectoria vehiculului, convergenţele la cele două roţi ale punţii spate trebuiesc să fie perfect simetrice, o diferenţă de doar 10 minute (1/6 grade) determinând un efect notabil de deviere pe spate.

Şi la roţile punţii din spate se prevede un unghi de convergenţă, fie pozitiv, fie negativ în funcţie de fabricant dar de valori reduse. Totuşi, până şi la maşinile de curse este puţin probabilă folosirea unei convergenţe negative (divergenţă) pe spate doar pentru a îmbunătăţi răspunsul în viraje, aceasta ducând la un comportament supervirator mult accentuat în momentul aplicării momentului de tracţiune pe spate.

Atât la automobilele cu tracţiune faţă cât şi la cele cu suspensie independentă şi tracţiune pe spate, convergenţa se modifică uşor în regimul dinamic faţă de cel static. Când se aplică un cuplu de tracţiune la butuc, roţile sunt împinse una spre cealaltă, tinzând să creeze un efect de convergenţă, motiv pentru care unii fabricanţi de automobile cu tracţiune faţă prevăd roţile

ective cu o convergenţă negativă. Roţile nemotoare se comportă oarecum


ţa se poate modifica o dată

diferit având tendinţa, atunci când sunt apăsate de sarcina normală pe calea de rulare, de a manifesta o uşoară divergenţă.

La fel ca şi în cazul unghiului de cădere, convergen cu variaţia sarcinii normale pe roată. Atunci când roţile se sprijină pe

suprafeţe independente precum platformele de măsurare a alinierii, acţiunea convergenţei se manifestă prin acţiunea unor forţe laterale ce reduc apăsarea pe suprafaţa de contact respectivă. Acest principiu, reflectat în fig. 1.178 este utilizat uneori ca metodă de determinare directă a unghiului de convergenţă în echipamentele şi standurile de verificare a alinierii şi geometriei roţilor.

Fig. 1.178. Determinarea convergenţei pe baza încărcării diferite a

platformei de măsură a sarcinii normale pe roată în funcţie de unghiul de convergenţă; simulare cu programul ADAMS Car.

că diferenţă în geometria suspens aţă care să asigure o traiectorie uşo

Unii fabricanţi de autocamioane prevedeau prin construcţie o mi

iei roţilor din fr spre dreapta a vehiculului respectiv atunci când volanul este liber pentru

a evita într-o oarecare măsură accidentele produse de adormirea la volan a conducătorului auto. Modificarea respectivă nu influenţează aşa cum s-ar putea bănui convergenţa ci unghiul de cădere. Este cunoscută astfel atribuirea unui unghi de cădere pozitiv de 0.25° pentru roata stângă şi unui unghi de cădere nul pentru cea dreaptă la vehiculele pentru transport de marfă. O dată cu folosirea pe scară largă a pneurilor radiale la camioane şi vehicule de transport marfă, la recomandările marilor producători de pneuri [ ], cei mai mulţi fabricanţi de suspensii au renunţat la această modificare. Proiectanţii suspensiilor roţilor directoare ale camioanelor de mediu şi mare tonaj optează acum pentru geometri având, în mers, atât unghiul de cădere cât şi unghiul de convergenţă nule, sau de valori foarte reduse. Aceast tip de geometrie asigură o uzură uniformă şi redusă. De exemplu, dintre convergenţele de 1/32”, 1/8”


re procentuală a raportului de uzură de 100%, pentru con

ază deficienţelor de paralelism ale roţilor din spate (roţile duble-în tand

nvergenţa roţii respective va produce o deviere, într-o parte sau în alta a vehiculului şi implicit o uzură specifică a pneului. Dacă are loc un astfel de fenomen se va verifica în primul rând profilul benzii de rulare a pneului respectiv. Un defect de convergenţă va orienta vârfurile protuberanţelor din banda de rulare într-o anumită direcţie laterală precum se poate observa în fig. 1.179.

şi 1/4” cel mai bun raport de uzură (raportul de uzură se defineşte ca numărul de kilometri parcurşi până la uzura unui anumit procent sau înălţimi ale benzii de rulare, valori mai mari însemnând o rezistenţă superioară la uzură) fiind caracteristică convergenţei de 1/32”. Astfel, dacă acestei convergenţe i se atribuie o valoa

vergenţa de 1/8” rata scade la 82% pentru ca, o convergenţă de 1/4” să asigure o rată de uzură procentuală de doar 76%.

Statisticile efectuate în cazul pneurilor de autocamioane şi a vehiculelor pentru transpotul pasagerilor sau a mărfurilor demonstrează faptul că erorile de convergenţă produc cele mai importante uzuri. Pentru camioane, celelate cauze de uzură enumerate în ordinea priorităţii (după convergenţă), se datore

em), dereglări ale unghiului de cădere, deficienţe ale perpendicularităţii roţilor tandem de pe spate, respectiv dereglări ale unghiului de fugă şi axei direcţiei.

Ca şi în cazul unghiului de cădere, orice dereglare a mecanismului de suspensie la una din roţi ce afectează şi co

Fig. 1.179. Uzura pneului în cazul unui defect de convergenţă. Dacă vârfurile sunt orientate înspe centrul vehiculului avem de-a face cu

un unghi de convergenţă pozitiv prea mare. Din contră, dacă orientarea este spre exteriorul vehiculului, convergenţa negativă este prea accentuată. Profilul şi uzura marginilor poate fi simţită şi identificată prin alunecarea uşoară a


în direcţia opusă, ce coincide cu direcţia în care trage vehiculul.

realizate defectuos. Orice defecţiune sau operaţie care modifică înălţimea suspensiei va produce un efect de convergenţă peste cel realizat din fabricaţie.

i

a axei de pivotare şi deportul.

double wishbones) este reprezentată în fig. 1.180.

palmei mâinii pe profilul talonului. În funcţie de defectul de convergenţă, pozitiv sau negativ, pantele abrupte din profil vor fi simţite într-o direcţie, iar pantele line

De asemenea, în cazul defectelor de convergenţă, umerii benzii de rulare se uzează prematur (pantă mai lină) pe una din extremităţi (uzură spre exterior pentru convergenţă pozitivă, respectiv uzură spre marginea interioară pentru convergenţă negativă).

De multe ori, reflectarea în uzura pneului a efectului convergenţei prea accentuate este cauzată de defecte în zona caroseriei (defecte de geometrie) produse de deformările acesteia ca urmare a unor accidente, respectiv de operaţii de aliniere

Axa pivoţilor este înclinată în plan transversal şi longitudinal definind treparametri importanţi pentru stabilitate: unghiul de fugă, unghiul de înclinare

Acţionarea roţii se face prin intermediul butucului roţii care mai susţine în afara jenţii, discul de frână, rulmenţii, respectiv fuzeta. Butucul roţii nu este cuplat direct de caroserie ci, la unul sau două braţe prinse de fuzetă prin intermediul unor articulaţii sferice (pivoţi). O astfel de suspensie numită dublu-braţ (

Fig.1.180. Schema unei suspensii dublu-braţ. Dreapta care uneşte centrele celor doi pivoţi formează axa de pivotare sau

axa direcţiei (kingpin sau swivel pin sau steering axis) deoarece, pentru a


ei axe determinând unghiul de bracare după cum se poate observa pe secvenţa de imagini din fig. 1.181.

Prin înclinarea axei de pivotare se înţelege abaterea sa de la direcţia verticală şi orientarea cu partea superioară spre interiorul vehiculului. Înclinarea axei de pivotare permite îmbunătăţirea manevrabilităţii şi ţinutei de drum a automobilului datorită stabilităţii crescute a direcţiei şi proiecţiei virtuale a sarcinii. Prin stabilitatea direcţiei se înţelege tendinţa roţii de a reveni la direcţia dreaptă dint-o poziţie de bracare şi de a se menţine în această poziţie, paralelă cu axa longitudinală a vehiculului.

schimba direcţia vehiculului, roata pivotează în jurul acest

Fig. 1.181. Schimbarea direcţiei prin rotirea butucului în jurul axei de pivotare.

verticala în funcţie de direcţia d e se priveşte: lateral (după axa long

n centrul butucului roţii. Înclinarea axei de

nţei unghiului de

Axa de pivotare (AP) are o orientare spaţială formând unghiuri diferite cu

in caritudinală) sau frontal (după axa transversală). Se deosebeşte astfel un

unghi de înclinare longitudinală a pivotului fuzetei sau unghi de fugă (caster angle), respectiv un unghi de înclinare transversală a pivotului fuzetei (steering axle inclination angle).

Înclinarea longitudinală a axei de pivotare desemnează poziţia acesteia faţă de axa verticală atunci când se priveşte din partea laterală a autovehiculului. După cum se poate vedea pe fig. 1.182, unghiul de fugă este format de AP cu verticala ce trece pri

pivotare poziţionează centrul liniei articulaţiilor sferice mai aproape de centrul petei de contact, reducându-se astfel tendinţa de rotire înspre interior sau exterior a roţii în timpul rulării.

Unghiul de fugă determină o stabilitate a direcţiei automobilului permiţând menţinerea direcţiei longitudinale cu un efort minim la roţile din faţă. Efectul de auto-revenire a roţilor pe direcţia dreaptă de deplasare o dată cu ieşirea dintr-o curbă (la fel şi volanul) se datorează existe


fugă

care pe roata respectivă în faţa punctului de c

şi înclinării axei de pivotare. Un unghi de fugă, respectiv o înclinare a AP pozitive se manifestă atunci

când pivotul braţului superior (K) rămâne în urma pivotului braţului inferior (K’). Axa de direcţie va puncta întotdeauna în faţa frontului roţii determinând plasarea punctului virtual de încăr

ontact al roţii cu solul (pata de contact rămâne în urma axei de pivotare a roţii).

Fig. 1.182. Definirea unghiului de fugă. Această caracteristică oferă un control bun al direcţiei atât prin tendinţa

de a păstra direcţia dreaptă cât şi prin efectul de autorevenire a roţii la direcţia longitudinală. Comportamentul respectiv se datorează faptului că roata este forţată de greutatea vehiculului în spatele pivotului, respectiv a axei de direcţie (pivotare).

Unghiul de fugă negativ rezultă atunci când pivotul superior este montat anterior comparativ cu cel al braţului inferior determinând astfel un punct de contact roată-sol plasat în faţa punctului virtual al sarcinii (pata de contact devansează punctul de încărcare). Unghiul de fugă negativ determină o stabilitate redusă a controlului direcţiei oferind în schimb o direcţionare mai uşoară la viteze reduse. Direcţionarea este uşor de destabilizat şi foarte “nervoasă”. În acest caz, accentul cade pe înclinarea transversală a axei direcţiei fiind necesare şi pneuri mai late.

O înţelegere mai bună a influenţei unghiului de fugă asupra manevrabilităţii vehiculului se face prin analogie cu foarte cunoscutele cărucioare cu trei sau patru roţi utizate în magazine pentru transportul cumpărăturilor. Pentru o manevrare normală a căruciorului ca în fig. 1.183 a, axa de pivotare a roţii de direcţionare va intersecta solul în faţa punctului de contact B, poziţie similară unui unghi de fugă pozitiv. Unghiul de fugă negativ corespunde situaţiei în care roata o ia înaintea punctului de contact virtual al pivotului, A (cazul b). Să ne imaginăm că trebuie să împingem


căruciorul şi în acest din urmă caz, cu încărcarea plasată în urma roţii. Cei care au manevrat căruciorul, îşi amintesc cu câtă dificultate se poate menţine direcţia dreaptă şi cât de uşor se abate roata de la această direcţie.

Fig. 1.183. Unghiul de fugă în cazul căruţului cu trei roţi pentru cumpărături.

Se cunoaşte de asemenea uşurinţa cu care roata în cazul (a) tinde să revină

la direcţia dreaptă după o schimbare a cursului. Un exemplu şi mai concludent constă în repetarea manevrelor anterioare cu roata din faţă a unei biciclete sau trici

st fenomen se explică prin tendinţa pne

in centrul roţii mutându-se în urma axei direcţiei ceea

iei axei de pivotare astfel încâ

clete. În fine, exemplul cunoscut de către majoritatea conducătorilor auto ce reflectă instabilitatea unghiului de fugă negativ constă în dificultatea menţinerii unui curs drept sau a direcţionării automobilului la mersul în marşarier, mai ales o dată cu mărirea vitezei.

Până prin anii 1960, valori negative ale unghiului de fugă erau utilizate curent la majoritatea autovehiculelor. Ace

urilor, de alt tip decât cel radial, care echipau vehiculele respective de a se deforma, la viteze superioare, astfel încât pata de contact se formează uşor în spatele verticalei ce trece pr

ce conduce la un efect asemănător unghiului de fugă pozitiv. Pentru a contracara tendinţa respectivă, suspensia se proiecta cu unghi de fugă negativ. Este de la sine înţeles că, o dată cu echiparea autovehiculelor respective cu pneuri de tip radial, stabilitatea direcţiei devine mai precară, iar menţinerea cursului drept se îngreunează. O modificare a poziţ

t unghiul de fugă să devină pozitiv va rezolva această problemă. Dereglări ale unghiurilor de fugă, mai ales în ceea ce priveşte

dezechilibrul lor pe cele două roţi directoare produc dereglări ale direcţiei autovehiculului. Aceasta va “trage” în direcţia roţii cu unghiul de fugă cel mai puţin pozitiv. Un unghi de fugă pozitiv de valori prea mari va conduce la


are a roţii se real

i sistemelor de susp

idente conduce la modificarea axe

şi pivotare a roţii, de regulă plasat pe fuzetă de unde şi denumirea de axa pivoţilor fuzetei. Indiferent de tipul suspensiei, identificarea ei se face căutând cele două puncte în jurul cărora roata poate pivota şi unindu-le imaginar printr-o dreaptă.

Unghiul de înclinare transversală a axei direcţiei împreună cu unghiul de cădere determină, atunci când roata este pivotată de la direcţia dreaptă, o uşoară ridicare a vehiculului. Înălţarea respectivă va provoca, datorită greutăţii vehiculului, revenirea automată a roţii la direcţia dreaptă imediat după eliberarea volanului (auto-alinierea roţii).

planul de rulare, în timp ce pentru alte ehicule (de exemplu pentru cele cu tracţiune pe faţă) punctul respectiv se

poate plasa deasupra planului de rulare.

creşterea efortului de a direcţiona roţile, la oscilaţii nedorite ale acestora şi la o transmitere excesivă a şocurilor datorate contactului roată-drum. Valori negative prea mari ale unghiului de fugă determină o instabilitate nepermisă mai ales la viteze mari, păstrarea cursului drept fiind dificilă. Unghiul de fugă are o influenţă mult mai redusă asupra uzurii pneurilor comparativ cu cea a unghiului de convergenţă sau de cădere.

Unghiul de fugă este reglabil la majoritatea autovehiculelor destinate transportului de persoane, respectiv la vehiculele de mic şi mediu tonaj pentru transport de marfă. Reglarea unghiului de fugă şi a axei de pivot

izează prin ajustarea poziţiei braţelor suspensiei (atât cel lung cât şi cel scurt) pentru a compensa efectele uzurii asupra geometrie

ensie şi direcţie. Este recomandat ca orice reglare a unghiurilor de fugă să fie efectuată

numai după verificarea integrităţii sub-ansamblelor suspensiei deoarece orice deteliorare a lor în urma unor şocuri sau acc

i de pivotare şi implicit a unghiului de fugă. Efectul de autorevenire a roţii la direcţia longitudinală se poate obţine nu

doar prin înclinarea axei de pivotare în plan longitudinal şi creând astfel un defazaj (offset) între punctul de contact al roţii şi punctul virtual de încărcare, ci şi prin înclinarea axei respective în plan transversal.

Dacă pentru o suspensie dublu-braţ precum cea prezentată într-o figură anterioară, AP este linia imaginară ce trece prin centrele celor doi pivoţi, pentru suspensia cu un braţ (Mc Pherson) reprezentată în fig. 1.184, ea uneşte pivotul braţului inferior cu punctul superior de susţinere

Tot imaginar se poate determina punctul de proiecţie pe sol al sarcinii la roată definit ca punctul în jurul căruia roata respectivă poate pivota la execuţia unui viraj. Acesta se găseşte la intersecţia dintre axa de pivotare şi verticala ce trece prin centrul roţii. Pentru unele vehicule, punctul virtual de încărcare sau de pivotare se plasează uşor sub v


Fig. 1.184. Înclinarea axei direcţiei pe structura unei suspensii cu un braţ (McPherson).

Aşa cum se poate observa din fig. 1.185, distanţa măsurată transversal

dintre punctele de intersecţie ale AP, respectiv a axei verticale centrale a roţii cu solul, defineşte raza de pivotare, respectiv raza unui arc parcurs de roată la schimbarea unghiului de bracaj. Distanţa respectivă poartă numele de deport (roll radius sau scrub radius) fiind uneori desemnată ca ofsetul axei de pivotare (steering offset). Deportul nu este o consecinţă a înclinăridire

frontul roţii astfel încât roata pivotează în jurul punctului de proiecţie al axei direcţiei pe sol. Produsul dintre deport şi forţele de reacţiune în planul orizontal al drumului asupra roţii determină un moment perceput în volan la schimbarea direcţiei (atenţie, nu este vorba de momentul de auto-aliniere, datorat forţelor laterale sau de momentul de auto-revenire a roţii la direcţia dreaptă). Prin urmare, pe măsura ce înclinarea AP se măreşte, efortul de bracare se reduce prin micşorarea deportului. Desigur, efortul de direcţionare depinde de cuplul de tracţiune aplicat la roată deci, de puterea furnizată autovehiculului.

i axei cţiei ci a faptului că intersecţia AD cu solul nu cade exact în centrul petei

de contact (punctul de proiecţie al axei centrale a roţii pe sol). Aşa cum s-a explicat anterior, forţele la roată tind să împingă centrul petei de contact înspre

Se poate pune întrebarea de ce nu se măreşte înclinarea AP astfel încât


e la cele două roţi va conduce la o deviere a vehiculului de la direcţia dreaptă (vehiculul trage într-o indi

prin anularea deportului, efortul de aliniere să devină nul. Răspunsul este dat de faptul că pe măsura măririi înclinării AP creşte acţiunea forţelor laterale datorate încărcării normale a roţii, vehiculul devenind mult mai vulnerabil la rostogolire şi mai instabil. În plus, la suspensiile de tip McPherson, mărirea înclinării AP determină o pătrundere a elementelor suspensiei în zona băii de ulei.

Orice modificare ale razei de pivotarparte)

ferent de viteza de rulare. Nu doar defectele ce modifică unghiurile de înclinare a AP sau de cădere provoacă acest fenomen ci şi variaţii în presiunile sau în diametrele celor două pneuri.

Fig. 1.185. Definirea unghiului de înclinare transversală a axei direcţiei, respectiv a deportului (vedere frontală).

Atunci când, comparativ cu pata de contact, punctul de contact al axei

direcţiei cade mai înspre interiorul vehiculului, raza de pivotare este pozitivă (deport pozitiv), iar când prelungirea AP se plasează mai spre exteriorul vehiculului comparativ cu pata de contact, vorbim de o rază de pivotare (deport) negativă. De regulă, automobilele cu tracţiune pe faţă se construiesc cu deport negative pentru roţile frontale. Cele trei situaţii posibile sunt ilustrate în fig. 1.186.

Dacă frâna nu lucrează pe una din roţile faţă, acţionarea pedalei de frână provoacă, în cazul unui deport pozitiv, o senzaţie de scăpare a volanului din mână în timp ce, pentru un deport negativ, senzaţia respectivă este mai d

udi o dată cu introducerea sistem ă, observându-se

că o rază de pivotare negativă compensează instabilitatea direcţiei datorate

iminuată. Conceptul de direcţie cu deport negativ a fost de altfel lansat de firma

ului de frânare în diagonalA


nesimetriei laterale generate de acest tip de frână, respectiv de asimetriile rezistenţelor de rulare ale contactului cu solul. Astfel, dacă vehiculul are tendinţa de a “trage” în direcţia roţii frânate mai puternic, raza de pivotare negativă, prin reacţiunea ce o generează anulează această tendinţă, impingând roata spre interior.

. Modificarea unghiului de cădere în funcţie de sarcina normFig. 1.186 ală la roată.

Înclinarea AP joacă un rol (minor) în stabilirea convergenţei sau

divergenţei roţilor directoare. O înclinare redusă a AP măreşte efortul de aliniere generat, de unde şi tendinţa de împingere a roţilor spre interior. În acest caz, o uşoară divergenţă a roţilor ajută la compensarea efectului respectiv.

În cazul automobilelor de teren, SUV, sau a camioanelor 4WD de ă având suspensii cu braţ inferior scurt (SLA Short long-arm),

ţinerea unui deport negativ este foarte dificilă sau chiar imposibilă. De altfel şi opiniile privind oportunitatea utilizării deportului negativ în autovehiculele SUV sau la cele de transport de categorie uşoară (pick-up) sunt împărţite. Cert este că, printr-o reducere a deportului la valori mici, pozitive, se obţine o îmbunătăţire a manevrabilităţii şi dinamicii categoriei respective de autovehicule.

O soluţie în fabricarea de suspensii ce permit o reconfigurare a deportului, chiar la valori negative, constă în combinarea butucului roţii şi a articulaţiei omo-cinetice (planetară) într-o singură componentă. Conceptul respectiv,

capacitate redusob

patentat de firma americană DANA Corp [ ]. Oferă posibilitatea autovehiculelor SUV şi a celor de capacitate redusă pentru transportul mărfii


să obţină deporturi negative. Prin combinarea butucului cu articulaţia braţului superior de tip omo-cinetic într-o componentă unică se obţine o reducere a distanţei geometrice dintre axa de pivotare şi axa verticală centrală a roţii de mai bine de jumătate comparativ cu soluţia clasică. În fig. 1.187 sunt prezentate comparativ, o suspensie dublu braţ pentru autovehicule din categoria amintită (a), respectiv aceeaşi suspensie modificată pentru a obţine valori mici pozitive sau valori negative ale deportului (b).

Fig. 1.187. Modificarea unghiului de cădere în funcţie de sarcina normală la roată.

intre axa de

simetrie a jenţii (localizată la jumătatea distanţei dintre marginile jenţii) pivoţilor, măsurată pe axa centrală a roţii, de la 132.4 mm în cazul sclas

ările impuse de utilizarea noului tip de butuc în locul celui clasic,

Din figură se observă o reducere a distanţei geometrice dşi axa oluţiei

ice la 60.9 mm pentru noua soluţie de butuc. Pentru a păstra caracteristicile de manevrabilitate ale soluţiei clasice, braţele superior şi inferior ale suspensiei sunt repoziţionate, iar lungimea lor ajustată. De asemenea, cei doi pivoţi sunt poziţionaţi astfel încât să permită montarea discului de frână cu diametrul iniţial.

Modific


constau în repoziţionarea centrelor de pivotare prin montarea unor articulaţii noi, ceea ce impune o extindere a braţului inferior înspre exteriorul vehiculului şi înlocuirea braţului superior cu unul nou. Acesta va avea centrele bucşelor de control a braţului din faţă şi spate poziţionate mai jos, respectiv mai înspre exteriorul vehiculului. Tiranţii din ambele părţi sunt mai lungi şi conectaţi direct la articulaţiile noului butuc de roată.

Barele antiruliu trebuiesc reorientate pentru a preveni acroşarea tiranţilor mai lungi în timpul reculurilor. În fine, aşa cum se observă din figura precedentă, profilul jantei se modifică pentru a putea include toate omponentele funcţionale în situaţia unei distanţe între planul median al jenţii şi axa pivoţilor reduse la jumătate.

ul com ii cestuia în situaţii

S-a constatat că utilizând un deport pozitiv în situaţia existenţei unor coeficienţi de aderenţă diferiţi pe cele două laturi ale vehiculului, sau în cazul unor şocuri transmise direcţiei, se percepe un comportament similar convergenţei negative (divergenţă). Dacă vehiculul prezintă un deport negativ, situaţiile de mai sus determină o derivă (vehiculul trage) spre incontracarând astfel reacţia de divergenţă a roţilor din faţă. Din acest motiv, suspensia cu deport negativ este percepută uneori ca o suspensie cu auto-corectare. Percepţia conducătorului auto este însă, la fel ca în cazul unei tendinţe supraviratoare, opusă. Astfel, acesta va trebui să modifice direcţia în sensul în care vehiculul “trage” deşi reacţia normală este de a realiza manevra respectivă în sens invers.

are a unor asimetrii în con

a gradientului ubvirator, între cele două mărimi existând o relaţie de proporţionalitate

inversă. La sfârşitul acestui capitol sunt date în tab. 1.73 o serie de termeni

c

Modificarea deportului pe aceeaşi suspensie permite studiportamentului dinamic al vehiculului pentru valori diferite ale valor

diferite de rulare. a

terior,

S-a stabilit totodată că pe măsură ce raza de pivotare se reduce până aproape de anulare, senzaţia de percepţie a drumului prin intermediul volanului scade, acest lucru putând crea un neajuns serios, în special conducătorilor auto profesionişti obişuiţi să simtă reacţiile vehiculului prin volan şi scaun. Ca un avantaj, se poate aminti în primul rând sensibilitatea mai redusă a direcţiei la reacţiile de derivă laterală ca urm

diţiile de frânare, vehiculul menţinând linia dreaptă mai uşor în situaţii variate de frânare.

O dată cu reducerea deportului, se reduce şi efortul de manevrare a volanului în timpul manevrelor tranzitorii (efortul se măreşte din nou la trecerea deportului spre valori negative), creşte valoarea acceleraţiei laterale ce poate fi obţinută. Din punct de vedere al parametrilor statici, reducerea treptată a deportului spre valoarea nulă produce o mărire s


specifici alinierii şi geometriei vehiculelor atât în limba engleză cât şi în g diagnos i. În

ne

rse de lumină fixate pe roţi permit măsurarea nghiurilor de cădere, respectiv de convergenţă în raport cu una sau mai multe

axe de referinţă corespunzătoare. Precizia de măsură a acestor sisteme este suficientă pentru a permite o reglare adecvată a alinierii roţilor obţinându-se astfel o reducere a uzurii pneurilor şi o creştere a siguranţei în deplasare. Domeniul unghilar de măsură al acestor sisteme de diagnosticare rămâne destul de limitat fiind de maxim +

ermană, aşa cum apar pe o serie de fişe tehnice de la diverse standuri deticare, în ideea unei mai bune înţelegeri a parametrilor respectiv

u le cazuri sunt amintiţi şi alte mărimi caracteristice, strict legate de parametrul respectiv.

1.3.4.1.2 Diagnosticarea parametrilor de aliniere relativ la un sistem plan de axe folosind proiecţia luminii pe captori CCD

Sistemele clasice de diagnosticare a unghiurilor sistemului de direcţie ce utilizează oglinzi de reflexie şi suu

10°. Sisteme de acest tip sunt descrise detaliat în referinţele [ ], [ ].

O limitare a sistemelor respective constă în faptul că pot măsura doar unghiuri şi nu distanţe de tipul ampatamentului, ecartamentului sau ofsetului roţilor fiind, prin urmare incapabile să determine poziţia relativă a roţilor în raport cu geometria caroseriei. Ceea ce se măsoară cu ajutorul dispozitivelor optice clasice reprezintă doar direcţia relativă a vectorului vitezei la axul roţii.

ăsurarea poziţiei relative elelalte, respectiv faţă de axa longitudinală centrală, ori faţă de alte puncte ale caroseriei şi structurii vehiculului respectiv.

Diagnosticarea şi corecţia erorilor de aliniere se efectuează printr-un număr de operaţii specifice care, ca principiu şi succesiune sunt asemănătoare pentru marea majoritate a sistemelor optice de diagnosticare. De regulă, vehiculul diagnosticat este amplasat pe o rampă cu două şine orizontale a căre

În anumite situaţii, în care se suspectează uzura sau deteliorarea unor componente ale sistemelor de direcţie sau suspensie este avantajoasă

a unei roţi în raport cu cm

i înălţime se reglează automat pentru a permite un acces optim al tehnicianului în orice punct al caroseriei.

Urmează operaţia de montare la cele patru roţi a senzorilor de aliniere, operaţie ce nu impune o precizie prea mare şi care este astfel definită printr-o anumită eroare de montare.

O etapă preliminară este efectuată prin ridicarea vehiculului cu punţile pe câte un suport şi măsurând parametri de orientare ai fiecărei roţi prin rotirea acesteia în diverse poziţii. Aceste valori sunt utilizate pentru determinarea unor factori de corecţie care să compenseze erorile de montare, operaţiile


lasice ale ung

ne urmărirea vari

or de aliniere

respective fiind cunoscute sub numele de calibrare. În pasul următor se efectuează determinarea alinierii fiecărei roţi prin

măsurători directe sau prin operaţii indirecte. Astfel, măsurătorile chiurilor de cădere şi convergenţă realizate în raport cu planul vertical al

roţilor presupun o poziţie staţionară a acestora şi măsurarea directă a valorilor unghiulare. În schimb, determinarea unghiului de fugă sau a unghiului de înclinare a axei de pivotare este o operaţie dinamică ce presupu

aţiei unghiului de cădere în raport cu modificarea unghiului de bracare. Ea se realizează printr-o rotire a roţilor din faţă, de la sânga la dreapta sau vice-versa, cu unghiuri cuprinse între 10° şi 30° măsurând valorile unghiului de cădere pentru diverse valori ale unghiuluide bracaj. Din măsurătorile respective, prin metode bine cunoscute în industria echipamentel[

linierii vehiculului respectiv. O dată calculaţi, parametri sunt comparaţi cu valorile de referinţă

specificate de fabricant ce caracterizează vehiculul respectiv. Tehnicianul va regla diverse elemente de articulare şi prindere din

structura sistemelor de direcţie sau/şi suspensie a fiecărei roţi pentru a corecta eventualele defecte de aliniere. Ultimii doi paşi se repetă până la atingerea valorilor standard sau specificate de fabricant.

O gamă largă de echipamente utilizate în standurile de diagnosticarea alinierii ce au la bază emiţătoare în infraroşu sau de tip laser şi receptoare optice de tipul camerelor de luat vederi sau captorilor de tip CCD permit, pe lângă determinarea unghiurilor de înclinare a roţii în plan orizontal sau vertical şi măsurarea distanţelor de poziţionare dintre traductorii optici plasaţi pe roţi. Practic, sistemele respective calculează coordonatele roţilor faţă de un sistem arbitrar de coordonate. Acest sistem de coordonate este apoi translatat în raport cu axa centrală a traductorilor, cu axa longitudinală centrală sau în r

În compone se în principal ouă perechi de sisteme traductoare conectate la un computer prin legături

cablate, prin canale optice în infraroşu, sau prin canale radio (fără fir). Calculatorul este programat pentru a efectua o serie de calcule şi algoritmi specifici în urma cărora se determină atât unghiurile cât şi poziţiile relative ale roţilor. O parte din operaţii pot fi transferate la sistemele de traductori care sunt prevăzute în acest caz cu dispozitive inteligente de calcul (controlere sau procesoare de semnal numerice).

Măsurarea distanţelor se face cu o pereche de senzori emiţători-receptori CCD fixaţi la periferia a două roţi, pe aceeaşi laterală dacă se determină ampatamentul, sau pe aceeaşi axă dacă lungimea măsurată este

], se determină unghiul de fugă şi cel de înclinare a axei de pivotare. De asemenea, o dată determinate unghiurile de orientare a roţilor se pot calcula şi ceilalţi parametri reprezentativi ai a

aport cu orice cadru al structurii caroseriei vehiculului. nţa unor astfel de standuri de test sunt inclu

d


ecartamentul sau distanţe legate de acesta. Schema pe principiu a instalaţiei de măsură este prezentată în fig. 1.188.

Fig. 1.188. Principiul de măsurare a distanţei dintre doi senzori fixaţi pe două roţi.

Senzorul 1 funcţionează ca emiţător, proiectând un fascicul optic (de

regulă radiaţie în infra-roşu) prin intermediul unui filtru sau a unei măşti 3 pe traductorul detector de tip CCD 4, plasat pe senzorul 2 şi aflat la distanţa l de primul senzor. Fasciculul emis poate fi de intensitate constantă (dc) sau modulat (ac) cu purtătoare de joasă sau , mai rar, înaltă frecvenţă, în funcţie de timpul de răspuns al senzorului luminos sau al aplicaţiei.

Fiecare senzor este multifuncţional, emiţând sau recepţionând fascicule de măsură astfel încât, fiecare senzor este capabil să realizeze funcţii multiple legate de măsurarea distanţei sau unghiurilor dintre ei. Dreapta care uneşte centrele celor două traductoare, O, respectiv O’ se numeşte axă de aliniere. Direcţia pe care senzorul transmiţător emite radiaţia luminoasă formează axa de orientare sau axa de direcţionare.

Traductoarele optice de tip CCD, în principiu o reţea bidimensională xy, sau unidimensională (liniară) de traductori fotoelectrici punctiformi, fac posibilă definirea cu mare precizie a formei şi/sau dimensiunilor proiecţiei

cele dou’ pe foto-receptorul CCD 4, respectiv două vârfuri de tensiune la ieşirea

tradare

arbi BB’ se realizează cu o foarte mare precizie. Distanţa d dintre mască

şi senzor fiind cunoscută, din relaţia geometrică specifică triunghiurilor asemenea rezultă distaţa l dintre senzori:

luminoase lăsată pe reţeaua senzorului. Fasciculul emis de senzorul 1 prin ă fante A şi A’ ale măştii 3 determină două proiecţii luminoase B şi

Buctorului CCD. O reţea liniară de tip CCD permite localizarea unor astfel

de vârfuri (nivele) în raport cu distanţa dintre ele şi relativ la o valotrară de referinţă specifică traductorului respectiv. Astfel, estimarea

distanţei


a-bdal ⋅

= (1.58)

Din relaţia precedentă se observă că, precizia de măsurare a lungimii dintre senzori depinde de acurateţea determinării distanţei BB’ pe reţeaua CCD.

Utilizarea unei măşti cu una sau două fante permite excitarea reţelei de foto-traductori doar de către un fascicul luminos foarte îngust. Astfel, dacă reţeaua CCD conţine 2048 foto-receptori (pixeli) poziţionaţi liniar, masca şi fanta limitează numărul celor atinşi de spotul fasciculului luminos la 20-22. Imaginea formată pe reţeaus CCD poate varia însă, în funcţie de unghiul de incidenţă al fasciculului luminos, între 2 şi 80 pixeli. Atunci când se utilizează ca emiţător o diodă fotoluminiscentă, LED, fascicul infraroşu emis de aceasta la un unghi de incidenţă 0° (perpendicular pe senzor) acoperă o arie de 22 pixeli din reţeaua liniară de foto-receptori.

În loc de a utiliza două perechi emiţător-receptor situate pe două roţi diferite ca în figura precedentă, distanţa dintre acestea se poate măsura folosind un receptor plasat pe o roată şi doi emiţători luminoşi pe cealaltă roată. În acest caz masca va conţine doar o singură fantă, principiul de măsurare a distanţei fiind exemplificat în fig.1.189. Fiind cunoscute distanţa dintre cei doi emiţători, a, respectiv depărtarea măştii de captorul CCD, d, distanţa necunoscută l poate fi determinată prin calcularea lungimii spotului luminos pe traductor, b conform relaţiei:

bdal ⋅

= (1.59)

Pentru a fi posibil să se determine simultan atât orientările roţilor în plan orizontal (unghiul de convergenţă) cât şi cele în plan verticat (unghiul de cădere), pe roată se fixează un dispozitiv de lumini (de tip LED infraroşu sau diode laser) definit pe cele trei axe de coordonate precum cel reprezentat în fig. 1.190. Camera sau captorul CCD iluminaţi de sursele fixate pe roata din spate sunt plasate pe roata din faţă aflată pe aceeaşi parte a vehiculului, nefigurată pentru a nu încărca figura respectivă.

Unghiurile de orientare longitudinală ale roţii (unghiurile dintre axa de orientare şi axa de aliniere) se calculează în raport cu perechea de emitori şi după metoda prezentată anterior. Un subansamblu similar de emiţători/receptor se utilizează pentru determinarea unghiurilor de orientare long

Pentru a măsura unghiul respectiv, se determină mai întâi lungimea dintre

1Y

2Y

itudinală a roţilor din cealaltă parte a vehiculului. În acest mod, unghiul de convergenţă a roţii din spate este unghiul format

între axa de orientare a emiţătorilor y (perpendiculara în mijlocul M al axei 21 YY şi axa de aliniere dintre camera sau captorul CCD şi emiţătorul 1X .


cameră şi punctul M după relaţia 1.59 şi algoritmul prezentat în fig. 1.189.

Fig. 1.189. Principiul de măsurare a distanţei cu doi emiţători şi un receptor plasaţi pe roţi diferite.

Dacă captorul CCD are o poziţie fixă, iar unghiul de convergenţă al roţii

din spate este nul, punctul M cade exact în punctul de intersecţie a axei de aliniere, cu linia emiţătorilor optici şi în mijlocul liniei respective. Pe măsură ce unghiul de convergenţă ii spate se măreşte ca valoare, punctul M se depărtează de mijlocu egmentului . Cele două situaţii sunt particularizate în fig. 1.191.

1OX 21 YY al roţ

l M’ al s 21 YY

Fig. 1.190. Sistem de emiţători-detector CCD ce permite determinarea unghiurilor de orientare în plan orizontal şi vertical a roţii.

Aşa cum se poate observa, raportul dintre segmentele 1MY , 2MY şi

21 YY , iniţial având valoarea 0.5 se modifică în funcţie de unghiul 'MOM∠ .


Pe de altă parte, unghiul de convergenţă al roţii se identifică cu unghiul 'MOX1∠ (haşurat), acesta fiind determinabil prin relaţia:

OMX'MOM'MOX 11 ∠+∠=∠ . Segmentul 211 YYMX ⊥ are o lungime cunoscută, constantă specifică a

grupului de 4 emiţătoare luminoase ca de altfel şi distanţa dintre emiţătorii 1Y , respectiv 2Y egală cu a.

Fig. 1.191. Determinarea unghiului de convergenţă la roata din spate.

Este deasemenea cunoscută distanţa d dintre suprafaţa captorului CCD şi focarul lentilei sau fanta măştii detectorului precum şi poziţia punctului central F al ariei liniare CCD faţă de care se măsoară distanţele spoturilor luminoase de la emiţători (proiecţia punctului . Se poate astfel calcula unghiul

'MOM∠ , respectiv distanţa OM. Aplicând teorema sinusurilor în triunghiul

OM∆ ( )1X' rezultă:

( ) 1MX'MOMsin= . 1 OMOMXsin


Rezultă astfel valoarea unghiului de convergenţă din relaţia:

( ) ⎟⎟⎞

⎜⎛

⋅+∠=∠=θOM'MOMsinarcsin'MOMMX'O

⎠⎜⎝ 1

1 MX (1.60)

Unghiul de convergenţă respectiv este definit pentru roata din spate în r poziţia detectorului pe roata spate, respectiv cea a emiţătorilor optici pe roata aţă

aport cu axa de aliniere a detectorului poziţionat pe roata din faţă. Schimbând

f se poate calcula printr-un procedeu identic unghiul de convergenţă al roţii faţă.

Măsurarea unghiurilor de cădere se poate face ţinând cont de faptul că poziţia verticală a roţii este determinată de linia vericală ce uneşte mijlocul axei 21 YY cu emiţătorul 1Z . În funcţie de variaţiile unghiului respectiv, înclinările axei verticale a ansamblului emiţătorilor, ZM variază continuu. Această variaţie se cuantifică prin distanţele dintre perechea de emiţători orizontali, 1Y , 2Y şi planul vertical definit de mijlocul M al segmentului

21YY şi emiţătorii Z, respectiv X. Lungimile segmentelor 1a şi 2a variază în funcţie de unghiul de cădere cγ după cum se poate observa pe fig. 1.192. în care sunt prezentate trei valori diferite, ccc0 γ ′′<γ′<γ= ale unghiului de cădere negativ.

Fig. 1.192. Utilizarea ansamblului de emiţători optici pentru definirea şi măsurarea unghiului de cădere al roţilor.

Notând cu M’ punctul în care verticala prin emiţătorul Z intersectează axa 21YY şi aplicând formula sinusului pentru unghiul 'MZM∠ rezultă relaţia:


( )

⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛ ⋅−≈

⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛ γ⋅⋅−=γ

h

a21a

arcsinh

cosa21a

arcsin1c1

c (1.61)

( )ccos γ putând fi considerat cu destul de mare precizie unitar datorită valorilor foarte reduse ale unghiului de cădere la vehiculele moderne. Distanţele definite în plan orizontal 1a , 2a şi 21YY pot fi măsurate utilizând metodele descrise anterior.

Constructiv există mai multe soluţii de subansamble detector emiţători luminoşi care funcţionează după principiile exemplificate anterior. În afară de soluţia montării senzorului de detecţie pe roată sunt fabricate standuri la care receptorii, sub formă de camere video sau echipamente optice specializate se montează în poziţii fixe, independente de roţi. Două astfel de variante sunt prezentate în fig. 1.193, respectiv în fig. 1.194.

În prima figură, camerele sunt montate în faţa vehiculului respectiv fiind, de regulă fixate printr-o tijă orizontală ce se poate deplasa la înălţimi reglabile cu ajutorul unui elevator cu cremalieră. Un subansamblu receptor lateral este constituit din două camere cu lentile având distanţă focală diferită sau lentile focalizate diferit pentru fiecare roată a vehiculului respectiv. Se elimină astfel erorile ce pot apărea datorită luminozităţii diferite datorată diferenţelor de lungime dintre emiţătorii plasaţi pe roţi şi camera propiu-zisă.

Fig. 1.193. Variantă de măsurare a unghiurilor de convergenţă şi cădere cu detector format din cameră dublă nefixată de roata vehiculului.

emănătoare este prezentată în fig. 1.194., detectorul

opti

unghiurile de la o roată la alta, aşa cum se procedează în cazul fixării

O variantă oarecum asc fiind poziţionat între cele două roţi. Emiţătorii luminoşi sunt montaţi pe

fiecare roată, simetric faţă de receptori fapt care elimină necesitatea operaţiilor de schimbare a perechii detector emiţător atunci când se măsoară


pe roată. În acest fel se elimină şi erorile ce apar datorită toleranţelor de montare.

senzorului de detecţie

Fig

Prin includerea în senzorul detector a încă unui captor liniar CCD montat vertictical sau prin utilizarea unei arii CCD 2D se poate măsura deplasarea verticală aparentă dintre senzorii axei y, şi cel al axei x, . Valorile respective oferă posibilitatea verificării nivelului şi înălţimii senzorilor, a reglării unghiului de fugă sau a măsurării unghiului de înclinare a axei pivoţilor.

Determinarea lungimilor spoturilor luminoase pe captori liniari CCD. Din cele prezentate anterior se poate concluziona că precizia de măsurare a unghiurilor şi distanţelor de orientare a roţilor depinde fundamental de acurateţea cu care sunt calculate lungimile în pixeli luminoşi ale spoturilor emiţătorilor. Nu există posibilitatea iluminării ideale a unui singur pixel din reţeaua liniară, în schimb pixelii din mijlocul ariei circulare iluminate primesc un nivel mai crescut al intensităţii de iluminare, iar cei de la periferia ei sunt mai slab luminaţi. Localizarea la nivel de pixel a centrului spotului de iluminare ce cade pe traductor se face cu un algoritm special de căutare, identificare şi măsurare care stabileşte şi precizia echipamentului de diagnosticare. Forma tensiunii de-a lungul reţelei liniare de foto-receptori, aşa cum apare la ieşirea traductorului CCD este prezentată în fig. 1.195.

După cum se observă din figura respectivă, maximul curbei are o formă de clopot, pixelii adiacenţi centrului spotului având o amplitudine a semnalului de ieşire foarte apropiată astfel încât selecţia lor este foarte mult infl

. 1.194. Pereche de detectori CCD dispuşi simetric între cele două grupuri de emiţătoare luminoase.

1Y , 2Y 1X

uenţată de zgomot rezultat din interferenţe electromagnetice. Pentru a elimina această influenţă, algoritmul de căutare utilizează un


7. Microprocesorul sistemului de calcul al standului avansează cu câte un pixel până la parcurgerea întregii reţele de senzori, rezultând astfel 2039 bucle de calcul a mediei.

În acest fel se localizează o fereastră de căutare de 10 pixeli alăturaţi a căror medie a amplitudinii are valoarea maximă. Aceşti pixeli sunt figuraţi în zon

filtru median ce calculează media amplitudinilor a zece pixeli alăturaţi începând cu pixelii 0-9 până la pixelii 2038-204

a haşurată a figurii precedente.

Fig. 1.195. Variaţia tensiunii la ieşirea traductorului CCD în cazul iluminării cu un spot luminos cu diametrul de 20 pixeli.

Pentru o rejecţie superioară a influenţelor zgomotului electric, algoritmul

pastfe un dom

oate fi repetat cu valori mai mici ale ferestrei de căutare. Se poate obţine l o precizie de localizare a centrului spotului de 1 pixel, ceea ce pentrueniu unghiular de +12° (considerat suficient pentru unghiurile de aliniere)

chivalează cu o acurateţe de 0.012°. De regulă, distanţa d dintre fantă şi traductor utilizabilă în sistemele de

reglare a alinierii vehiculelor este cuprinsă între 15 mm şi 200 mm, fiind determinată atât precizia de măsurare (rezoluţia) cât şi domeniul de măsenzorului. Dacă pentru distanţa d=65 mm unghiul de măsură este de

aproximativ +

e

sură al

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ °pixeli2048

24 12°, iar rezoluţia 0.012° , pentru o distanţă dublă,

d=130 mm, domeniul de măsură se reduce la + 6°, în schimb rezoluţia va creşte la 0.006°. Astfel, reţele liniare CCD cu domenii unghiulare mari sunt utile pentru determinarea convergenţei la schimbarea unghiului de bratimp ce senzorii cu domenii unghiulare înguste şi înaltă rezoluţie sunt recomandaţi pentru determinarea măsurătorile de precizie a convergenţei în cazul utilizării platourilor rotative comandate electronic pentru determinarea

caj, în


jocurilor unghiului de fugă şi a înclinării axei de pivotare. Lungimea fantei influenţează, la rândul său, înălţimea permisă de

măsurare, de exemplu în cazul măsurării unghiului de cădere. În acest caz se foloseşte o fantă unică, verticală ce face un unghi de 90° cu reţeaua liniară de foto-traductori a senzorului. Un astfel de aranjament este definit în fig. 1.196.

Atunci când axa de orientare coincide cu axa de aliniere, unghiul sub care fasciculul cade pe axa mediană a traductorului CCD este zero, iar oto-receptorii iluminaţi sunt cei din mijlocul reţelei liniare. Rotind senzorul, ung

θ f

hiul de incidenţă devine diferit de zero, fiind iluminate elementele receptoare tot mai depărtate de centru pe măsură ce unghiul θ se măreşte.

Fig. 1.196. Principiul de măsurare a unghiului dintre axa de aliniere şi axa de orientare.

De regulă, fanta 3 include un grup de lentile cilindrice şi un filtru

(nefigurate în imaginea din fig. 1.196) plasate în faţa detectorului CCD 4. Unghiul dintre axa de orientare şi axa de aliniere se poate determina din

relaţia:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ δ=θ

darctan (1.62)

unde δ reprezintă deviaţia de la centrul reţelei fiind proporţională cu numărul de foto-elemente receptoare numărate de la centru până la elemiluminat de fascicul. Pentru valori mici ale unghiului, relaţia precedentă

entul poate


fi înlocuită cu una liniară dδ

≈θ .

Masca este figurată simbolic ca o fantă verticală sau orizontală în funcţie de modul şi planul de definire al parametrului ce se măsoară: vertical cădere, unghi de fugă, unghi al axei pivoţilor, gardă la sol, etc.) sau orizontal (unghi convergenţă, axă de direcţie, defazare roţi la aceeaşi axă, axa centrală, ofset roată în raport cu cadrul caroseriei, etc.). De regulă masca este compusă dintr-o serie de orificii dreptunghiulare sau circulare aranjate radial pe diverse diametre sau la diverse înălţimi care să permită determinarea orcărui parametru de aliniere. În fig. 1.197. sunt prezentate două subansamble diferite ce includ o placă de circuit integrat 1 pe care se află amplasat traductorul CCD,2 acesta putând fi liniar (o dimensiune) sau dreptunghiular (două dimensiuni).

Atunci când emiţătorul este plasat la o distanţă mai redusă de masca receptorului 3, doar un fascicul îngust pătrunde prin fanta centrală concentrând astfel o energie luminoasă mai mare pe o arie mai îngustă a traductorului CCD. Restul de fascicule luminoase care pătrund prin celelalte

restrâns. Atunci când, datorit unghiul fasciculului luminos acoperă masca, lumina ce provine de la celelalte fante cade tot pe traductor. Se măreşte astfel domeniul în detrimentul rezoluţiei. Astfel, numărul, poziţia şi dimensiunile fantelor, respectiv distanţa de la fante la senzor pot fi proiectate astfel încât să se obţină domeniul de lucru şi precizia de măsurare impuse de aplicaţie.

Pentru a reduce energia rezultată din lumina ambientală şi pentru a concenta mai bine fasciculele juminoase, senzorii au o lentilă specplas

minarea unei lungimi în plan orizontal (ampatament, ecartament, offset roată, etc.) necesită doar două dintre fantele măştii, de exemplu şi

, informaţia provenită de la fanta centrală fiind filtrată prin program. iar CCD utilizat în standurile de aliniere reprezintă o reţea

linia uţin 2048 celule foto-sensibile (pixeli), sau dreptunghiulară de 2048x2048, care transformă lumina incidentă care le iluminează un timdeterminat (timp de expunere) în tensiuni, furnizând semnale analogice, prop

e unde sunt descărcate serial, una câte una într-un convertor analog/digital, DAC.

Sarcina acumulată pe fiecare din cele 2048 elemente foto-sensibtraductorului este proporţională cu nivelul de iluminare (numărul de fotoni

(unghi

fante 4 cad în afara ariei active a traductorului. Rezultă aşa cum s-a demonstrat anterior o precizie crescută dar un domeniu de utilizare mai

ă distanţei mari,

ială 5 ată în faţa măştii. Deter

1O

2OSenzorul linră de cel p

p bine

orţionale cu nivelul de iluminare a fiecărui element, semnale memorate într-un registru de deplasare cu 2048 poziţii d

ile ale iq


recepţionat) dar şi cu timpul de expunere. Tensiunea de la ieşirea registrului se formează într-un amplificator de sarcină prin încărcarea unui condensator cu sarcina acumulată de fiecare element conform

relaţiei: ( ) τ⋅τ⋅= ∫ dqC1)t(u

unereexpt

0ii .

Fig. 1.197. Structura senzorilor cu captori CCD utilizaţi în dispozitivele de diagnosticare a alinierii.

Tensiunea de ieşire a traductorului reprezintă variaţii instantanee ce se

suprapun peste un nivel continuu cuprins de regulă între 4.5 V şi 8V în funcţie de temperatură şi de marca traductorului respectiv. Este evident că acest nivel continuu trebuie rejectat înainte de a realiza conversia analog-numerică a semnalului de tensiune din registrul serial de iesire.

Procedeul de determinare a distanţei unui spot luminos pe reţeaua liniară a elementului CCD este destul de complex şi impune eliminarea interferenţei de la lumina ambientală ce cade pe elemenţii traductorului, a curenţilor de stingere interni, a derivei sau driftului ce se manifestă în semnalul de ieşire al senzorului. Sub comanda unui microcontroler, senzorul este iluminat de la sursa 1 în mod intermitent. Diferenţa de semnal de la ieşirea traductorului atunci când sursa 1 este activată, respectiv dezactivată este preluată şi memorată de microcontroler care va determina pe baza acesteia, timpul de


ină 1. Pentru a preveni saturarea foto-elemenţilor, timpul de expunere se micşorează în cazul unor fascicule prea puternic iluminate, astfel încât sarcina acumulată să scadă. Există însă o valoare minimă, sub care sarcina acumulată nu mai poate oferi precizii bune de măsurare, în acest caz reducându-se sub comanda controlerului a intensităţii de iluminare a transmiţătorului 1. Acesta este comandat în impulsuri, fiind activat şi dezactivat cu o anumită frecvenţă astfel încât intensitatea luminoasă depinde de valoarea eficace a curentului prin lampă, deci de factorul de umplere al impusurilor de comandă. Atunci când se doreşte o reducere a intensităţii de iluminare, durata de activare a emiţătorului va fi mai scurtă decât perioada sa de dezactivare.

Sistemul longitudinal de axe ce defineşte alinierea vehiculelor. Pentru orice autovehicul se definesc trei axe faţă de care se măsoară şi se diag

ediană este şi cel mai dificil de stabilit, deoarece depinde doar de orientarea şi structura caroseriei în sine, în timp ce aparatele de diagnosticare a alinierii determ r v

Aşa cum se inală centrală veh

Axa longitudinală centrală depinde de poziţia şi orientarea fiecărei roţi faţă de caroserie. Să ne imaginăm că ecartamentul roţilor din spate diferă oarecum de cel al roţilor din faţă datorită unui defect de aliniere, de exemplu datorită unei distanţe mai mari a roţii drapta spate relativă la caroserie.

expunere astfel încât valoarea tensiunii de la ieşirea traductorului iluminat să fie maxmimă fără a provoca însă saturarea sa.

Pentru a obţine o precizie foarte bună, timpul de expunere al traductorului CCD este reglat în mod continuu în funcţie de nivelul luminozităţii ambientale şi al intensităţii luminoase a fasciculului incident ce provine de la sursa de lum

nostichează parametrii de aliniere, acestea fiind: axa mediană a cadrului caroseriei, AM, axa longitudinală centrală şi axa direcţiei pnţii spate a vehiculului.

Axa mediană reprezintă axa de simetrie plasată echidistant faţă de laturile din stânga şi dreapta ale caroseriei sau cadrului acesteia în partea din faţă şi spate a vehiculului. Ea ar constitui referinţa ideală faţă de care să se realizeze diagonsticarea geometriei alinierii la un autovehicul. Din nefericire, axa m

ină, în cea mai mare parte a lor, orientarea şi poziţionarea roţiloehiculului respectiv.

poate observa din fig. 1.198 a, axa longitud( icle centerline) AC, se determină în raport cu roţile sau cu senzorii plasaţi în centrul roţilor, fiind definită în mai multe feluri ce exprimă însă aceeaşi entitate geometrică. Astfel, AC este linia ce uneşte cele două puncte mediane ale punţilor din faţă şi spate ale vehiculului. În cazul camioanelor ce au mai multe roţi tandem pe aceeaşi axă, linia longitudinală centrală este determinată de punctele egal depărtate de cele mai apropiate perechi de roţi pentru fiecare axă.


Fig. 1.198. Semnificaţia geometrică a axei centrale, AC şi a axei de direcţie, AD la un vehicul.

AC poate fi considerată şi ca bisectoarea unghiului format de dreptele ce

unesc centrele de contact ale roţilor de o parte şi de alta a vehiculului. Într-adevăr, prelungind cele două axe de aliniere a senzorilor laterali, respectiv OQ şi O’Q’, punctul lor de întâlnire este la foarte mare distanţă în raport cu dimensiunile axelor sau vehiculului, astfel încât triunghiul format poate fi considerat isoscel, bisectoarea unghiului celor două laturi fiind identică cu mediana laturii reprezentând puntea spate sau faţă. O particularitate importantă a definirii respective constă în faptul că punctele terminale ale axelor de aliniere sunt neinfluenţate de variaţiile mici de direcţie a vehiculului, ceea ce face ca variaţiile respective să nu influenţeze nici corectitudinea măsurării convergenţei la roţile din spate.

Ţ ării lini eşte

punctul de pe axa spate echidistant faţă de cei doi senzori Q, Q’, plasaţi pe roţile din spate cu punctul situat pe puntea faţă echidistant faţă de senzorii de aliniere O, O’, ai roţilor din faţă. Similar, axa senzorilor poate fi consideca bisectoarea unghiului format de axele de aliniere OQ, respectiv O’Q’ ale celor două perechi de senzori plasate pe laturile laterale ale vehiculului.

inând cont că axa centrală se determină doar în cazul diagnosticerii, ea mai este cunoscută şi sub numele de axa senzorilor, AS, şi una

rată şi


În majoritatea operaţiilor de diagnosticare a alinierii se presupune că axa mediană a caroseriei coincide cu axa longitudinală centrală a vehiculului datorită dificultăţii de a stabili adevărata axă mediană a caroseriei. Aproximaţia respectivă este mai aproape de adevăr în cazul autoturismelor şi autovehiculelor cu două axe de capacitate medie, dar mai puţin presituaţia vehiculelor lungi cu mai multe axe şi mai ales a celor articulate sau cu remorci.

Din acest motiv, atelierele abilitate în diagnosticarea alinierii autocamioanelor cu mai multe axe şi a auto-trailelelor, trebuiesc să aibă în dotare standuri de aliniere special prevăzute pentru a determina axa mediană a caroseriei acestor vehicule. În principiu, procedeele utilizate de aceste standuri nu sunt adecvate utilizării şi pentru autovehicule de dimensiunde exemplu autoturisme deoarece acestea nu posedă un cadru accesibil tehnicianului şi aparaturii de aliniere respective. Aproximarea rezultată din coincidenţa celor două axe face ca anumite unghiuri definite în raport cu axele respective (unghiul de defazare longitudinală a roţilor unei axe, sau unghiul dintre axa mediană şi axa de direcţie la puntea spate) să fie estimate şi nu măsurate. În finalul acestui subcapitol este prezentată o metodă de calcul utilizată în standurile moderne dotate cu senzori speciali ce permite determinarea axei mediane a unui vehicul, metodă valabilă şi în cazul automobilelor de mici dimensiuni.

Cea de-a treia axă specifică geometriei alinierii vehiculului, axa de direcţie a punţii spate (thrust line) se defineşte ca fiind bisectoarea unghiului total de convergenţă al roţilor din spate. În fig. 1.198.b s-a exagerat voit unghiul de convergenţă al roţii dreapta spate considerând celelalte trei roţi paralele tocmai pentru o percepţie mai bună a semnificaţiei unghiului de direcţie. Axa de direcţie se poate calcula şi ca bisectoare a unghiului format de axele de orientare (nu de aliniere) a senzorilor plasaţi pe roţile spate, Q respectiv Q’.

De multe ori, axa direcţiei spate este considerată ca fiind perpendiculara pe axa spate în punctul echidistant situat faţă de roţile axei.

Denumirea de axă de direcţie semnifică direcţia de deplasare a roţilor din spate dacă ar fi lăsate să ruleze liber. Importanţa axei de direcţie este pusă în evidenţă mai ales la vehiculele lungi de tracţiune cu mai multe axe, eventual cu rem

cisă în

i mici,

orci când, o axă de direcţie ce se abate de la axa centrală, respectiv de la axa longitudinală de simetrie provoacă o reducere a stabilităţii în curbe şi în depăşiri, dar şi o uzură mai accentuată a pneurilor vehiculului respectiv.

O serie de asimetrii de aliniere, relativ dificil de diagnosticat sunt raportate la cele trei axe prezentate anterior.

Orice defect de aliniere care se evidenţiază printr-o deplasare mai mare sau mai mică a planului vertical al unei roţi faţă de cadrul caroseriei


iv cu celelalte roţi, sau printr-o diferenţă de aliniere pe longitudinală între roţile de la aceeaşi punte (set back) va produce o defazare între cele trei axe.

În primul caz (vezi fig. 1.199), prin măsurarea distanţei de la senzorul roţii la cadrul caroseriei se poate determina asimetria punţilor referitor la linia

ediană a caroseriei prin distanţa:

comparat

m

( )sfdff 21

∆−∆⋅=∆ (1.63)

pentru puntea din faţă, respectiv de:

( )ssdss 21

∆−∆⋅=∆ (1.64)

în cazul punţii spate. Se poate atribui prin convenţie, un sens pozitiv asimetria punţii faţă atunci

când mijlocul punţii se situează la dreapta punctului median al cadrului măsurat în dreptul axei faţă. Similar este definit sensul pozitiv pentru

Pentru a asimetria punţii spate.

determina unghiul de aliniere al caroseriei, crυ este necesară determinarea ampatamentului, acesta fiind considerat egal cu media aritmetică a ampatamentelor măsurate cu aparatura standului atât în partea stângă cât şi în cea dreaptă a vehiculului.

Fig. 1.199. Defectul de aliniere datorat distanţei diferite a roţilor faţă de cadrul caroseriei (ofset roţi); a fost inclusă şi o rotaţie a caroseriei în raport cu

punţile şi axele roţilor.

Valoarea acestui unghi este dată de relaţia:


⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+∆−∆

⋅=υds

fscr AA

2arctan (1.65)

Valoarea sa fiind pozitivă atunci când asimetria transversală pe spate este superioară celeia din faţă.

Atunci când axa direcţiei nu coincide cu axa centrală, situaţie ce poate apărea datorită unui unghi de convergenţă defect al roţilor din spate sau a descentrării punţii spate ca urmare a unui accident, între axa centrală şi axa de direcţie se formează un unghi χ ce reflectă urma pe care ar lăsa-o centrul punţii spate faţă de axa median aroseriei. Din figura anterioară rezultă că acest unghi este egal cu sum dintre unghiul de aliniere al caroseriei şi nghiul de direcţie al punţii spate (unghiul dintre axa de direcţie a punţii spate şi axa centrală longitudinală a vehiculului),

ă a ca

uscr υ+υ=χ , valoarea sa fiind

pozitivă atunci când, prin convenţie, axa me a caroseriei se situează în d generează

dianăreapta axei de direcţie a punţii spate. O consecinţă a defectelor de aliniere ce

valori evidenţiabile ale unghiului χ constă în existenţa unei defazări între urmele roţilor din faţă şi a celor n spate pentru ecartamente identice. În mod sugestiv, unghiul

diχ este numit în literatura anglo-saxonă

urmă de câine (dog track angle). Eliminarea acestui unghi, în cazul existenţei posibilităţii reglării axei spate se ăzând, respectiv adunând valoarea unghiului de aliniere a caroseriei la unghiul de convergenţă a roţii din stânga, respectiv dreapta spate. ţă a punţii spate rămâne astfel nemodificat, dar se modifică unghiul de direcţie (dintre axa direcţiei şi axa centrală longitudinală) cu valoarea unghiului de aliniere a caroseriei. Reglajele făcute pentru a alinia axa direcţiei cu axa centrală longitudinală vor determina în acest caz şi elim

face sc

Unghiul total de convergen

inarea unghiului χ . Un alt defect de aliniere dificil de evidenţiat se datorează unei poziţii mai

avansate sau mai în urmă a uneia din roţi comparativ cu poziţia celeilalte roţi de la aceeaşi axă, situaţie ilustrată în fig.1.200, voit exagerată pentru înţelegerea cu claritate a conceptului respectiv.

Unghiul generat ca urmare a defectului respectiv, fσ se măsoară între axa centrală longitudinală şi perpendiculara pe axa faţă în punctul plasat ech

axa centrală longitudinală de axa mediană.

idistant faţă de roţi, respectiv senzorii de aliniere. Acest defect se determină de cele mai multe ori doar pentru puntea faţă.

O situaţie oarecum confuză apare atunci când, puntea din faţă este perfect aliniată astfel încât axa mediană a caroseriei trece chiar prin centrul punţii fiind perpendiculară pe ea, iar ofsetul roţilor la puntea din spate este diferit, fapt care depărtează

Cazul respectiv este reprezentat în fig. 1.201, unghiul fσ putând fi


asimilat cu unghiul de aliniere al caroseriei, crυ .

Fig. 1.200. Defectul de aliniere longitudinal ţilor de la aceeaşi punte (set back).

Pentru a reflecta corect unghiul

ă a ro

fσ determinat doar de variaţia poziţiei longitudinale a roţilor de la aceeaşi axă şi nu şi de dezaxarea transversală a roţilor (ofset diferit faţă de cadrul caroseriei), din valoarea măsurată va trebui scăzută valoarea unghiului de aliniere a caroseriei.

Fig. 1.201. Defect de aliniere datorat ofsetului diferit al roţii dreapta spate ce determină o confuzie între unghiul de aliniere a caroseriei şi unghiul

defectului de aliniere longitudinală a roţilor axei faţă (nul în acest caz).

Astfel, valoarea corectă a unghiului fσ este dată de relaţia:

crfmfc υ−σ=σ (1.66)


fcσ fiind valoarea corectată, iar fmσ valoarea măsurată. După ce se determină valoarea reală, calculatorul standului de aliniere va estima şi defazajul longitudinal, fσ∆ cu ajutorul relaţiei:

( )fcff tanE σ⋅=∆σ (1.67)

unde fE reprezintă ecartamentul punţii faţă. Practic, pentru măsurarea unghiurilor de orientare plană a roţilor,

respectiv a defectelor de aliniere prezentate anterior este necesară utilizarea unui echipament de aliniere prevăzut cu şase senzori, patru necesari parametrilor de aliniere longitudinală, iar doi pentru măsurarea unghiurilor şi distanţelor transversale. Schema unei astfel de instalaţii este prezentată în fig. 1.202. Pentru a lărgi gama de măsurători, de exemplu pentru determinarea suplimentară a defectelor de aliniere longitudinală a roţilor din spate, respectiv a parametrilor sσ∆ , sE şi sσ este necesară adăugarea a încă doi senzori pe spate.

Relaţiile matematice a unghiurilor şi distanţelor relative dintre roţi rezultă din geometria figurii anterioare, exagerat modificate pentru a evidenţia şi uşura înţelegerea algoritmilor de calcul utilizaţi.

Astfel unghiul dfδ dintre axa de aliniere a senzorilor din dreapta, O’, Q’ şi axa faţă (respectiv axa de aliniere a senzorilor transversali faţă, P, P’) se determină cu relaţia:

dfdfdf 90 θ+ϕ−°=δ (1.68)

Pentru roata din stânga faţă, relaţia anterioară devine:

sfsfsf 90 θ+ϕ−°=δ (1.69)

relaţia: O dată determinate aceste unghiuri se poate calcula unghiul dintre axele

longitudinale de aliniere a senzorilor, sAA şi dAA . Acesta este dat de

( ) dfdfsfsfds AA,AA θ−ϕ+θ−ϕ=< (1.70)

Bisectoarea acestui unghi determină axa centrală longitudinală sau axa senzorilor.

Unghiul de convergenţă a roţii stânga faţă sfψ este dat de suma dintre unghiul de orientare a senzorului roţii respective (unghiul dintre axa de orientare şi axa de aliniere a senzorului), O şi unghiul dintre şi axa sAA


centrală AC , matematic exprimat prin:

( )dfdfsfsfsf 21

θ−ϕ+θ+ϕ⋅=ψ (1.71)

Similar, unghiul de convergenţă al roţii din dreapta faţă rezultă din relaţia:

( )1θ+ϕ+θ−ϕ⋅=ψ (1.72) dfdfsfsfdf

Sum celor două unghiuri permite determin lui pe faţă a că din relaţia:

2

a area unghiu de convergenţărui valoare va rezulta

dfsff ϕϕψ += (1.73)

Unghiul datorat defectului de aliniere longitud oţilor axei faţă, este prin definiţie unghiul dintre AC şi perpendiculara pe axa faţă stransversală faţă a senzorilor PP’ în punctul median al lor.

inală a r fσ au pe axa

Fig. 1.202. Determinarea unghiurilor şi axelor de aliniere pentru un vehicul cu două axe (axa centrală longitudinală a vehiculului şi liniile paralele cu ea sunt

figurate punctat). Ducând prin acest punct, fM , o paralelă la axa de orientare a senzorului

O, respectiv 1OO , unghiul dintre această paralelă şi perpendiculara prin fM (haşurat pe figură) este egal cu unghiul sfϕ fiind unghiuri cu laturile perpendiculare, una câte una. Rezultă că:


( )dfsfsfdfsfsff 21

θ−θ+ϕ−ϕ⋅=ϕ−ψ=σ=σ (1.74)

Pentru roţile din spate, unghiurile de convergenţă se determină cu relaţiile:

( ) ( )dfdfsfsfssdsssss 21AA,AA

21

θ−ϕ+θ−ϕ⋅+θ=⋅+θ=ψ < (1.75)

respectiv:

( ) ( )dfdfsfsfdsdsdsds 21AA,AA

21

θ−ϕ+θ−ϕ⋅+θ=⋅+θ=ψ < (1.76)

Unghiul total de convergenţă pe spate reprezintă suma unghiurilor de convergenţă a celor două roţi din spate, adică:

( )dfdfsfsfdssss θϕθϕθθψ −+−++= (1.77)

Unghiul υ format între axa de direcţie AD şi axa centrală longitudinală AC se poate determina relativ uşor observând că AD fiind prin definiţie bisectoarea unghiului format de axele de orientare a senzorilor roţilor spate, O’ şi Q’ va fi şi bisectoarea unghiului rezultat prin trasarea a două paralele prin punctul sM la cele două axe de orientare. Acesta este egal cu suma unghiurilor de convergenţă a roţilor din spate şi prin urmare:

( ) ( ) ( )dsssdsssdsdsss θθψψψψψυ −⋅=−⋅=−+⋅=222

(1.78)

Se mai pot calcula unghiurile de convergenţă a roţilor din faţă relativ la axa de direcţie AD în loc de a le raporta la AC. Valorile în acest caz sunt date de relaţiile:

111

υψψ −=′ sfsf (1.79) respectiv:

υψψ +=′ dfdf (1.80)

Toate calculele respective sunt efectuate de calculatorul consolei centrale din dotarea standului de aliniere, iar rezultatele sunt expuse într-o formă

ă sugestivă şi uşor de interpretat. Se observă că toate calculele anterioare au ca scop determinarea orientării

r

grafic

oţilor în raport cu cele două axe specifice alinierii vehiculului şi a lungimii


axelor de aliniere, lo erechilor de senzori taşaţi la roţi după metode expuse anterior. După cum se va vedea în capitolul

următor, există situaţii în care raportarea parametrilor de aliniere la axa centrală longitudinală, respectiv la axa direcţiei poate să nu conducă la rezultate concludente. Este astfel necesară determinarea unui sistem de coordonate fixat de caroserie care să evidenţieze defecte suplimentare ale alinierii precum cele datorate distanţelor diferite de ofset a roţilor, existenţa unghiului sau a unor defecte de aliniere a roţilor faţă de caroserie. Trebuie avut în permanenţă în vedere că axa centrală longitudinală şi axa direcţiei punţii spate sunt legate strict de poziţia roţilor, singură axa mediană fiind cea care permite o raportare faţă de caroserie şi cadrul acesteia.

Determinarea parametrilor de aliniere definiţi în planul orizontal al vehiculului. În fig. 1.203. este prezentată o vedere plană a unui autovehicul ce are plasate pe fiecare roată câte un dispozitiv de emisie/recepţie în infraroşu de tipul celui prezentat anterior.

Poziţiile celor patru roţi au fost exagerat modificate faţă de dispunerea normală tocmai pentru o înţelegere mai uşoară a principilor de funcţionare şi a metodei de lucru.

Un senzor plasat pe roată permite determinarea poziţiei acesteia în raport cu cele două axe definite anterior: axa de orientare perpendiculară pe traductorul CCD, respectiv axa de aliniere ce uneşte centrele a doi senzori plasaţi pe roţi diferite. Astfel, din fig. 1.203 se poate determina axa de orientare OQ raportat

ngitudinale sau transversale ale pa

χ

ă la senzori O şi Q plasati pe roata stângă faţă, respectiv stângă spate şi ce se poaze identifica cu ampatamentul părţii stângi a vehiculului.

Axa de aliniere OQ face un unghi sfθ cu axa de orientare a senzorului O putând fi considerat ca unghi de convergenţă al roţii respective. Pentru roata din stânga spate, unghiul dintre axa de orientare a senzorului Q şi axa de aliniere s-a notat cu şi poate fi in ca unghi de convergenţă pentru acea roată. Pe dispozitivul de măsură plasat pe roţile din faţă se anexează senzorii P, respectiv P’ cu aceeaşi construcţie ca şi O, respectiv Q şi care se folosesc pentru a determina lungimile şi abaterile legate de ecartament. În principiu, pentru roţile din spate, aceşti senzori suplimentari, R şi R’ pot să lipsească. Din cele prezentate anterior s-au înţeles modalităţile de calcul a unghiurilor de orientare şi a distanţelor de aliniere. În continuare se va explica modul de utilizare al formulelor respective într-un sistem centralizat de diagnosticare şi măsură a parametrilor de aliniere.

În primul rând, un astfel de sistem va trebui să determine parametri respectivi (unghiuri şi distanţe) prin raportare la un sistem de coordonate a cărui origine şi orientare să poată fi aleasă arbitrar, de regulă în centrul unuia

ssθ terpretat


dintre senzori, mărindu-se astfel flexibilitatea, gradul de compactare şi precizia de măsurare. Toţi ceilalţi parametri pot fi determinaţi de calculatorul din dotarea standului, faţă de sistemul de coordonate relativ stabilit, doar pe baza datelor furnizate de la fiecare senzor plasat pe roată.

Fig. 1.203. Schema de principiu a sistemului de măsurare a parametrilor de aliniere şi orientare a roţilor unui autovehicul.

În exemplul ales, centrul de coordonate este plasat în centrul senzorului O

de pe roata sânga faţă, axa x identificându-se cu axa de orientare a senzorului, axa y alegându-se evident perpendiculară pe axa de orientare. Sensul negativ al axei x coincide cu sensul axei de orientare al senzorului O, iar măsurarea unghiurilor relative se face în sensul acelor de ceas, în timp ce valorile absolute ale unghiurilor se determină tot în sensul acelor de ceas raportate însă la direcţia pozitivă a axei x.

Calculatorul standului va determina pe rând, coordonatele absolute (X, Y, ) ale fiecărei roţi raportate la sistemul de coordonate ales pe baza valorilor tive ( , l) emise de senzori, acestea din urmă fiind determinate relativ la

axa de orientare şi axa de aliniere a senzorului respectiv. Astfel, poziţia roţii stânga faţă este dată de coordonatele absolute

. Notând lungimea axei de aliniere dintre

Θrela ijθ

( )°=Θ== 180,0Y,0X sfsfsfsenzorii O şi Q cu OQl , coordonatele absolute ale centrului Q plasat pe roata stângă spate vor putea fi determinate cu relaţiile:


( ) ( )sfsfOQsfsfOQss lXlX θθ −Θ⋅+=−⋅= cos180cos

( ) ( )sfsfOQsfsfOQss lYlY θθ −Θ⋅+=−⋅= sin180sin (1.81)

Atunci când se calculează orientarea roţii stânga spate în raport cu sistemul de referinţă al roţii stânga faţă, va trebui avut în vedere faptul că unghiul de incidenţă sub care un fascicul cade pe traductorul CCD poate determina faţă de centrul reţelei, un offset pozitiv sau unul negativ aşa cum se poate observa din fig. 1.204,c.

Pentru a explica acest aspect s-au considerat două orientări diferite ale roţii din stânga spate în raport cu sistemul de coordonate, notate cu a, respectiv b, pe figura respectivă. Dispunerile roţilor sunt exagerate în mod voit pentru o percepţie mai clară asupra unghiurilor şi orientărilor relative şi absolute ale acestora.

Fig. 1.204. Determinarea unghiului de orientare absolută a unei roţi.

În situaţia a), unghiul absolut

( ) sssfsssfss 180180360 θ−θ−°+°=θ−θ−°=Θ

( ) sssfsf180 θ−θ−Θ+°= (1.82)

În cazul b), unghiul se calculează după relaţia: ( ) ( ) ( )( ) sssfsf

sssfsfsssfssss180

180180360θ+θ−Θ+°=

=θ+θ−°+°=θ−θ+°=θ−θ=Θ (1.83)


Cele două expresii sunt identice dacă se ţine cont de faptul că unghiul este negativ în primul caz şi pozitiv în cel de-al doile caz după sensul unghiului de incidenţă al fasciculului asupra traductorului CCD, considerat pozitiv în sensul de virare a roţii ce măreşte unghiul de convergenţă pozitiv. Astfel, se poate considera valabilă relaţia:

ssθ

( ) sssfsfss 180 θ+θ−Θ+°=Θ (1.84)

Se pot generaliza un set de funcţii asemănătoare cu cele descrise anterior, care să determine poziţia (X,Y) şi orientarea Θ unui senzor faţă de un alt senzor în funcţie de coordonatele absolute ale acestuia şi de coordonatele relative dintre cei doi senzori.

În continuare, plecând de la traductorul O se pot determina coordonatele traductorului P utilizat pentru măsurări de ecartament. De regulă, acesta se montează pe o axă comună cu O la o distanţă reglabilă de acesta în funcţie de necesitaţi. În fig. 1.205 sunt prezentate două subansamble compuse de senzori ce p

i P’ faţă de un sistem de coordonate cu centrul în P şi orientare tran

tului O’ faţă de O. Similar sunt dete

nate este de regulă fixat de caroserie, într-un punct anumit al aces

ot realiza măsurători de-a lungul a două axe perpendiculare (ecartament, ampatament). Presupunem distanţa dintre cei doi senzori reglată la valoarea δ , centrele lor fiind considerate, pentru simplificare, coliniare pe această axă.

Determinarea coordonatelor senzorului P’ faţă de sistemul de coordonate ales ca referinţă, (O), se realizează în doi paşi: iniţial se determină coordonatele lu

sversală, după care se realizează o translaţie a acestuia din P în O (cu δ ) şi o rotaţie cu 90° pentru a reveni de la direcţia transversală la cea longitudinală. În final, aceeaşi translaţie de coordonate şi rotire, aduce punctul P’ în O’ obţinându-se astfel coordonatele punc

rminate coordonatele, respectiv orientrea traductorului Q’ faţă de O’ după care, printr-o translaţie şi rotaţie a sistemului de coordonate O’ faţă de O sunt determinaţi parametrii absoluţi de poziţie ai lui Q’.

După ce toate coordonatele şi orientările faţă de sistemul de coordonate ales au fost calculate în modul prezentat mai sus, se poate trece la o recalculare a acestor parametri prelativ la un alt sistem de coordonate, faţă de care parametrii capătă o semnificaţie şi o utilitate anumită. Acest nou sistem de coordo

teia care să permită o uşoară evidenţiere a orcărui potenţial defect de aliniere.

În fig. 1.206.a, este reprezentat cazul unui vehicul perfect aliniat cu toate roţile paralele, echidistante faţă de caroserie ( dsdfsssf ∆=∆=∆=∆ ). În fig. 1.206.b, caroseria a fost rotită cu un anumit unghi fără ca roţile şi senzorii să sufere vreo modificare.


Fig. 1.205. Subansamblu de senzori pentru măsurări de unghiuri şi distanţe în două direcţii perpendiculare , Hunter Engineering.

Este clar că informaţiile de aliniere şi orientare obţinute de la senzori fără

o raportare la caroserie, nu vor putea oferi informaţii utile privind poziţiile roţilor relative la caroserie.

Pe fig. 1.206.a, sunt figurate distanţele dintre cadrul caroseriei şi centrele senzorilor fixaţi de cele patru roţi. Există diverse modalităţi de a determina utomat aceste distanţe, de regulă prin fixarea unor traductori pe cadrul

caroseriei. Determinarea distanţelor de ofset a roţilor faţă de cadrul caroseriei

x a sistemului tica alinierea ehi

a

permite alegerea axei mediane numită şi axa longitudinală de simetrie ca axă de coordonate global faţă de care se va diagnos

v culului. În contextul dat, axa mediană, AM este plasată simetric faţă de marginile din stânga şi dreapta cadrului caroseriei, atât în faţă cât şi în spatele vehiculului. Matematic, acest lucru se exprimă prin relaţiile:

dsssdfsf Ε=Ε=Ε=Ε (1.85)

Pentru a calcula abaterile de aliniere şi a măsura unghiurile de orientare a roţilor, împreună cu axa mediană se utilizează şi axa senzorilor, AS. După cum se poate observa din fig. 1.206.b, AS uneşte punctul situat pe axa din faţă egal depărtat de cei doi senzori O, O’ cu punctul de pe axa spate egal depărtat de senzorii Q şi Q’. Cele două axe sunt identice doar în cazul ideal de aliniere cu toate roţile paralele situale în colţurile unui dreptunghi, altfel ele formează un unghi dυ definit prin relaţia matematică:

( ) ( )⎟⎞

⎜⎛

⋅∆−∆+∆−∆

=υA2

arctan ssdsdfsfd (1.86)

⎠⎝A fiind ampatamentul vehiculului respectiv. Ampatamentul pe o latură a


vehiculului, de exemplu stânga se calculează din diferenţa coordonatelor x a roţilor de pe aceea parte a vehiculului, de fapt din suma acestora în valoare absolută, sensul lor fiind contrar. Ecartamentul roţilor din faţă rezultă similar din diferenţa coordonatelor y a roţilor din stânga şi dreapta faţă. Orice diferenţă între valorile ampatamentului din stânga şi dreapta vehiculului, respectiv a ecartamentului faţă spate indică o problemă de aliniere, de exemplu cele două punţi nu sunt perfect paralele sau simetrice faţă de axa mediană.

Fig.1 .206. Determinarea ofsetului senzorilor faţă de cadrul caroseriei este o necesitate pentru determinarea orientării corecte a roţilor.

În sistemul de coordonate stabilit, xMy este posibilă determinarea precisă

atât a unghiurilor de convergenţă cât şi a parametrilor de aliniere raportaţi la caroserie, mai precis axa centrală şi axa de direcţie a vehiculului. Pentru exemplul din fig. 1.206.b, corectarea valorilor unghiurilor măsurate de senzori pentru a oferi parametri reali de orientare a roţilor faţă de caroserie se face scăzând unghiul din unghiul de convergenţă măsurat de senzorul O, respectiv adunând la unghiul de convergenţă măsurat de senzorul Q’, adică impunând o referire a acestor unghiuri faţă de axa mediană a vehiculului, AM. Aceeaşi corecţie se impune şi în cazul axei de direcţie, AD,

dυ

dυ


în exemplul precedent din unghiul respectiv trebuind să se scadă valoarea . Astfel unghiurile de convergenţă a roţilor din faţă nu se modifică faţă dede direcţie.

Legarea unghiurilor de convergenţă a roţilor din faţă, de axa de direc (bisectoarea unghiului total de convergenţă a roţilor din spate) este foarte util aşa cum s-a amintit anterior la alinierea camioanelor de tonaj mare cu m i multe axe sau cu remorcă.

Pentru trailere şi remorci senzorii din faţă pot fi ataşaţi direct de axa dispozitivului de articulaţie aşa cum se poate observa din fig. 1.207.

Pentru a explica modalităţile raportării sistemului de coordonate al alinierii la axa mediană a vehiculului, situaţii asemănătoare cu cele din fig. 1.206 sunt reluate în fig. 1.208, cu modificările impuse de utilizarea noilor axe de coordonate.

În figura din stânga care prezintă două defecte întâlnite la diagnosticarea alinierii, deplasarea în urmă a uneia din roţile din faţă (dreapta faţă) încu cealaltă (defect de aliniere longitudinală a roţilor unei punţi, de regul

caroseriei (offset) la roata dreapta sp

dυ axa

ţieă

a

raport ă

faţă), respectiv o distanţare mai mare sau mai mică a roţii faţă de cadrul ate.

Fig. 1.207. Diagnosticarea alinierii camioanelor cu mai multe axe, a remorcilor şi trailelelor.

Determinarea distanţei senzorului faţă de cadrul caroseriei (valorile , ij∆


i=s,d, j=f,s) se poate realiza automat montând un senzor suplimentar W’ pe caroserie, astfel încât axa sa de orientare să coincidă cu AM. Senzorii Ovor include în această situaţie doi traductori CCD, fiecare având o axă de orientare propie. Determinarea valorilor

’ şi Q’

ij∆ se face într-o manieră asemănătoare cu procedeul descris anterior, raportat la un sistem de coordonate relativ, de regulă ataş ui plasat pe roata stânga faţă.

at de centrul senzorul

Fig. 1.208. Determinarea ofsetului senzorilor faţă de cadrul caroseriei este absolut necesară pentru determinarea orientării corecte a roţilor .

Deoarece traductorul W’ este plasat într-o poziţie bine stabilită pe cadrul

caroseriei, toţi parametrii de aliniere pot fi precis translataţi faţă de un sistem de coordonate fixat de caroserie, xMy. Este important de reţinut că o corectă determinare a ofsetului şi defazării în urmă a roţilor de pe aceeaşi axă pot fi determinate doar prin măsurarea coordonatelor roţilor relativ la caroserie. Astfel, defazarea roţilor de la o axă se va determina simplu prin scăderea coordonatelor x a roţilor respective.

Pentru a elimina dificultăţile legate de poziţionarea unui singur senzor de cadru la coordonate prestabilite, în practică sunt folosiţi doi senzori ancoraţi pe o tijă comună aşa cum se poate observa din fig. 1.208, respectiv la


lare a trailerului. Aceştia conţin doar disp

t şi emiţători în infraroşu sau de tip laser. Un exemplu de stand de acest tip este sistemul Geoliner 482 MB al firmei

dispozitivul ataşat pe axa de articuozitivul de emisie în infra-roşu neputând calcula distanţele. În fig. 1.208.b

este prezentat aranjamentul respectiv format din emiţătorii W şi W’ care permite astfel determinarea atât a orientării cât şi a localizării roţilor în raport cu geometria caroseriei.

De regulă standurile care funcţionează după principiul expus anterior utilizează patru senzori (câte unul pentru fiecare roată) incorporând atât captorii CCD de tip liniar câ

Hofman prezentat în fig. 1.209 [ ]. Fiecare dincei patru senzori include doi captori CCD, unul pentru

parametri longitudinali (stânga, dreapta), celălalt pentru cei transversalspate). Datele de la senzori determinate într-o singură secvenţă de măsurare sunt trimise consolei centrale (calculator PC pe care rulează un software 32-bit specializat pentru aliniere, Geo-Pro) prin cabluri sau prin transmisie radio.

i (faţă,

F

u ajustare se poate face cu ajutorul unor comenzi vocale emise de calculator şi recepţionajutorul unoe căşti, facilitate ce permite o libertate totală în mişcări

ig. 1.209. Standul de verificare a geometriei direcţiei Geoliner 428-MB Hofmann.

Compararea datelor primite sau calculate cu cele de referinţă pentru

vhiculul respectiv se face automat cu ajutorul celor 14 baze de date interne ce conţine specificaţii tehnice pentru mai mult de 5000 vehicule fiecare.

Ghidarea în cadrul secvenţelelor de diagnosticare saate cu şi în


observaţie a tehnicianului ce deserveşte acest sistem. Suplimentar, se poate ape

ţe de simulare şi animaţie pentru echipamentul de suspensie şi direcţie al vehiculului respectiv, vizualizarea principalelor părţi şi subanscomponente, respectiv a punctelor specifice de reglare precum şi recomandarea în operaţiile spaciale a sculelor şi dispozitivelor necesare. Un astfel de dispozitiv este Inclinometru Romess utilizat pentru măsurarea gărzii la sol şi a înălţimii punţilor, respectiv la determinarea înclinării axei pivoţilor.

Utilizarea unor detectori optici liniari de mare rezoluţie permite atingerea unor precizii de măsurare de numai 1’ (un minut) pentru toate unghiurile. Ca refe

Tabelul 1.73. Caracteristicile tehnice ale standului Geoliner 428

Parametrul măsurat Domeniul de măsură

Rezoluţia de măsurare

la în orice moment al diagnosticării un ghid interactiv de îndrumare şi ajutor constând în prezentarea pe monitorul color de 19’’ a unor secven

amble

rinţă pentru alte dispozitive de acest tip sunt prezentate în continuare domeniile de măsurare admise de sistemul Geoliner-428.

Unghi convergenţă la roaţile faţă/spate + 25° 1’ Unghiul total de convergenţă + 25° 1’ Unghiul de cădere la roaţile faţă/spate + 15° 1’ Unghiul de fugă + 30° 1’ Unghiul de înclinare AP + 30° 1’ Dez i +axare longitudinală a roţilor unei punţ 2° 1’ Unghiul axei de direcţie a punţii spate + 12° 1’

1.3.4.1.3. Metode şi echipamente optice utilizate pentru determinarea orientării tridimensionale a roţilor

Operaţiile de determinare a orientării tridimensionale ale roţilor sunt mai complexe şi mai laborioase comparativ cu cele descrise anterior şi utpentru stabilirea unghiurilor şi distanţelor în planul senzorilor.

De exemplu, sistemul de diagnosticare a alinierii realizat de firma Balco Incorporated utilizează una sau două camere de luat vederi având câmpuri de adâncime şi distanţe focale reglabile, pentru a lua vederi ale unor ţinte de configuraţii prestabilite, montate pe roţile vehiculului respectiv. Prin metode complexe de recunoaştere a formelor şi imaginilor executate pe calcsunt determinate coordonatele tridimensionale, respectiv orientările axelor de rotaţie pentru fiecare roată. Coordonatele şi orientările respective sunt prelucrate electronic pentru a obţine în final parametri de aliniere ai vehiculului.

Unul dintre primele sisteme de diagnosticare a alinierii ce folosesc

ilizate

ulator


camere de luat vederi pentru determinarea orientării spaţiale a roţilor a fost proiectat şi fabricat de cunoscuta firmă Siemens AG încă din 1980. Se utiliza fie câte o cameră mobilă plasată în cele două părţi laterale ale vehiculului preluând diverse imagini ale roţilor din faţă şi spate, fie câte o cameră fixă pe fiecare laterală utilizată împreună cu un set de oglinzi mobile. O altă variantă de stand incorpora mai multe camere de luat vederi amplasate în poziţii prestabilite în părţile laterale ale vehiculului. Plecând de la coordonatele camerei sau a oglinzilor, sistemul de calcul al standului realiza o analiză grafică a imaginilor achiziţionate pentru a determina în final coordonatele privind localizarea şi orientarea roţilor din care rezultă şi parametri de aliniere.

Iniţial, dispozitivele respective prezentau dezavantajul folosirii unor algoritmi foarte complecşi pentru recunoaşterea de imagini şi forme, diversele defecte optice sau cele mai mici eroari de focalizare putând afectata foarte uşor precizia şi rezultatele măsurătorilor. În parte, neajunsurile respective au putut fi compensate o dată cu apariţia unor sisteme de calcul mai puternice şi mai performante, cât şi prin utilizarea unor sisteme optice mai precise având în componenţă senzori CCD cu rezoluţii superioare.

Erori ce afectează precizia de determinare a orientării tridimensionale a roţilor vehiculului. Precizia cu care se determină orientarea spaţială a roţilor este diminuată de o serie de raportări greşite a datelor de la senzori, respectiv de anumite erori ce survin în lanţul optic şi care afectează imaginea generată pe captorul CCD.

Eroarea cea mai frecvent întâlnită porneşte de la faptul că senzorii folosiţi pentru măsurări sunt poziţionaţi pe roţi sau pe carcasa vehiculului, unghiurile şi distanţele măsurate având astfel ca referinţă planul orizontal al caroseriei sau cel trecând prin centrele celor patru roţi.

Trebuie înţeles că măsurarea coordonatelor tridimensionale ale roţilor şi a orientării axelor lor de rotaţie nu reprezintă o condiţie suficientă pentru determinarea parametrilor de aliniere corecţi ai vehiculului fără o cunoaştere şi o referire a lor faţă de planul de rulare a roţilor.

Pentru a argumenta afirmaţia respectivă, în fig. 1.210. este reprezentată o vedere laterală a unui vehicul având roata din spate cu diametrul mai mare decât al celei din faţă. Pentru a uşura înţelegerea explicaţiei, disproporţia dintre cele două diametre este prezentată exagerat, însă fenomenul în sine poate fi întâlnit relativ des în situaţia unor presiuni diferite de umflare, în cazu uaţia încărcării asimetrice longitudinal sau transversal a vehiculului sau în cazul utilizării unor pneuri diferite ca tip, mărime sau fabricant.

Prin definiţie, unghiul de fugă al roţii din faţă, este format de axa de

l unor uzuri diferite ale benzilor de rulare ale celor două roţi, în sit

ffγ


pivotare şi de verticala prin centrul roţii perpendiculară pe planul de rulare.

fAP fV

Fig. 1.210. Vehicul în care planul axelor de rotaţie a roţilor din faţă şi spate nu este paralel cu planul de rulare.

Datorită diametrelor diferite ale celor două roţi, planul format de axele lor

de rotaţie nu mai este paralel cu suprafaţa de rulare, rezultând astfel unghiul între dreapta ce uneşte centrele celor două roţi, şi axa orizontală x.

Dacă unghiul de fugă se măsoară eronat, în raport cu linia , respectiv cu planul caroseriei determinat de axele celor două roţ inte este definit ca unghiul dintre axa de pivotare şi perpendiculara pe linia centrelor , valoarea sa va fi mai mare decât valoarea reală, corectăexact cu mărimea unghiului de eroare

lε∆ sf CC

sf CCi, cu alte cuv

fAP f⊥

sf CC ffγ

lε∆ . În cazul vehiculului din imaginea anterioară, unghiul de fugă determinat

eronat ca având o valoare pozitivă mai mare decât cea reală va fi redus cu valoarea devenind în realitate mai mic decât cel impus de fabricant. Mic

lanul orizontal al axei roţilor fiind inferior celui real, definit faţă de planul de rulare. Acţiunea tehnicianului constă în reglarea suspensiei în sensul măririi unghiului de fugă şi aducera sa la valoarea de referinţă . Ca urmare a intervenţiei respective, unghiul de fugă va deveni în realitate superior valorii de fabrică îngreunând astfel acţionarea direcţiei.

Similar, măsurarea unghiului de cădere, respectiv al unghiului de

lε∆şorarea unghiului de fugă sub valoarea de referinţă conduce la o

instabilitate a vehiculului, mai ales în cazul frânărilor bruşte şi puternice. Există şi posibilitatea ca diametrul roţii din faţă să fie superior celui al

roţii spate, în acest caz unghiul de fugă măsurat greşit în raport cu p

ffγ


înclinare a axei pivoţilor în raport cu planul orizontal trecând prin axele de rotaţie ale roţilor unei punţi, sau a planului orizontal al caroseriei poate conduce la rezultate eronate şi ca urmare la reglaje defectuase cu consecinţe seriase asupra siguranţei de deplasare a vehiculului respectiv.

Situaţiile tipice ce pot provoca aceste erori de măsurare sunt datorate unor diametre diferite ale roţilor unei punţi, cauzele cele mai uzuale şi probabile fiind prezentate anterior. Vehiculul din fig. 1.211 are diametrul roaţii dreapta faţă superior celui al roţii din stânga, fapt care conduce la o înclinare a liniei ce uneşte centrele roţilor respective faţă de planul orizontal al căii de rulare. Valoarea înclinării respective este definită de unghiul tε∆ .

Unghiul de cădere al roţii din stânga, csγ este determinat de axa verticală

sV (perpendiculară pe suprafaţa de rulare) ce trece prin centrul roţii şi perpendiculara rs⊥ pe axa de rotaţie situată în planul longitudinal al roţii. Similar, pentru roata din dreapta unghiul de cădere cdγ este definit de verticala dV şi de perpendiculara rd⊥ pe axa de rotaţie a roţii din dreapta faţă.

Eronat, aceste unghiuri pot fi determinate în raport cu planul caroseriei, adică unghiul de cădere al roţii din stânga este măsurat între perpendiculara pe axa de rotaţie rs⊥ şi perpendiculara sP pe axa caroseriei sdCC , iar unghiul de cădere pentru roata din dreapta faţă se măsoară între rd⊥ şi perpendiculara dP pe axa de rotaţie a roţii din dreapta faţă (datorită valorilor mici ale unghiului de cădere, axele de rotaţie ale celor două roţi pot fi considerate de tehnician coplanare şi identificate cu axa sdCC ).

Fig. 1.211. Vehicul în care planul axelor de rotaţie a roţilor din faţă şi spate


are corectă, unghiul de eroare trebuie adunat la valoarea măsurată eronat în stânga (r dr

Un fenomen similar se întâmp zul unghiului de înclinare a axei pivo

nu este paralel cu planul de rulare.

Se observă în acest caz că unghiurile de cădere măsurate în raport cu planul caroseriei sunt simetrice în timp ce unghiurile de cădere reale, definite

raport cu planul de rulare diferă, în sensul că, pentru o estimîntε∆

oata de diametru mai mic) şi scăzută din valoarea determinată eronat îneapta (roata de diametru mai mare).

lă şi în caţilor. În mod corect, pentru roata din sţânga, unghiul axei de pivotare sAP∠ se măsoară între axa pivoţilor, sAP şi verticala prin centrul roţii, sV ,

perpendiculară pe planul de rulare. Determinând unghiul respectiv între sAP şi perpendiculara pe planul punţii (nu trebuie să includă unghiul de cădere) sPse va introduce automat şi eroarea de măsurare tε∆ . Efectuând aceeaşi raportare greşită şi la roata din dreapta, unghiul de înclinare a axei de pivotare

d va fi mai mic decât cel real cu valoarea tAP∠ ε∆ . Reglajele vor menţine şi ele eroarea respectivă, fapt ce conduce la o

direcţie ce “trage” vehiculul spre una din părţile laterale. Se consideră în mod greşit că roţile sunt aproximativ de diametre egale, valoarea unghiului de eroare tε∆ fiind prea redusă pentru a modifica semnificativ parametrii respectivi. În realitate, o presiune diferită pe roţile din faţă ce va determina o diferenţă de doar 6 mm între cele două raze va produce în cazul unui ecartament de 1,5 m o eroare a unghiului de cădere sau de înclinare a axei pivoţilor de ( )1500

6arctan =0.23°. Diferenţa între cele două unghiuri de cădere este prin urmare de 0.46°, mult mai mare decât toleranţa permisă pentru majoritatea automobilelor moderne.

O altă cauză de erori este generată de toleranţele rezultate din montarea senzorilor sau ţintelor optice la roţi. Operaţia respectivă nu trebuie să ia un timp prea mare fapt care impune acceptarea unor precizii mai scăzute de montare. Din acest motiv sunt necesare anumite operaţii de calibrare care să

penseze precis com şi rapid toleranţele manevrelor respective. De regulă, în cazul operaţiilor de calibrare şi compensare a erorilor datorate toleranţelor de montare a senzorilor la roţi se face deseori presupunerea că variaţiile în rezultatele măsurătorilor de la o poziţie a roţii la altă poziţie a ei se datorează în marea lor majoritate uzurii, excentricităţilor, bătăilor şi mai puţin defectelor de aliniere, ignorându-se faptul că forţele laterale pot modifica atât unghiul de cădere cât şi cel de convergenţă.

Mai mult, oscilaţii ale volanului pot modifica unghiul de orientare longitudinală a roţilor şi chiar dacă se înceracă blocarea acestuia nu se poate


garanta că nu vor apărea modificări de orientare. Interpretarea tuturor acestor modificări (a unghiurilor de cădere, convergenţă sau orientare a roţilor din faţă) ca uzuri sau defecte de rulare conduce la efectuarea unor compensări eronate ce pot modifica negativ parametri de aliniere ai vehiculului. Pentru a evita aceste situaţii sunt efectuate în principiu, trei calibrări. Iniţial se efectuează o primă operaţie de calibrare, după care vehiculul este deplasat uşor în spate efectuându-se o a doua măsurătoare de compensare. În final, vehiculul este adus în poziţia iniţială unde se realizează cea de-a treia calibrare. Dacă erorile de măsurare ale fazelor 2, respectiv3 depăşesc o valoare prestabilită (de exemplu unghiul de convergenţă pe faţă depăşeşte cu 1° valoarea specificată de fabricant), calculatorul afişează datele intermediare şi un mesaj de avertizare, iar operaţia de aliniere se întrerupe pentru o operaţie de reglare preliminară. Există şi opţiunea ca eroarea respectivă să fie ignorată parcurgându-se în continuare etapele procesului de diagnosticare a alinierii.

La sistemele de diagnosticare a alinierii, imaginile cerute de algoritmii specifici de recunoad a viteze de t statice sau va

ştere a formelor şi măsurare a dimensiunilor sunt oarecum iferite de cele ale camerelor de luat vederi uzuale. Măsurătorile sunt realizate

scanare foarte reduse (aprox. 2Hz), iar scenele sunlc si-statice. Este necesar ca imaginile să fie stabile, cu o excelentă focalizare şi contrast, iar distorsiunile, respectiv zonele neclare (blur) sau de expandare (bloom- dacă lumina ce cade pe un pixel este foarte intensă, capacitatea de stocare a receptorului optic respectiv este depăşită, sarcina electrică fiind canalizată şi spre pixelii adiacenţi-) trebuiesc eliminate. Rezultatele măsurătorilor şi acurateţea întregului stand depinde în mod esenţial de precizia cu care pot fi determinate şi localizate liniile, centrele, colţurile sau marginile figurilor proiectate pe ariile captorilor CCD sau CMOS. Captorii CCD moderni sunt prevăzuţi cu sisteme hardware de compensare a efectelor respective, însă ele nu pot fi eliminate în totalitate pe această cale. Metodele de analiză şi prelucrare trebuie să ia în consideraţie toate sursele posibile de distorsiuni sau defocalizări şi să le compenseze.

Diferenţele de strălucire sau luminozitate între imaginile ţintelor plasate pe roţile din faţă în comparaţie cu cele ale roţilor din spate, diferenţe datorate distanţei dintre ele vor genera erori de recunoaştere a formelor şi/sau dimensiunilor. Din acelaşi motiv, diferă şi mărimile imaginilor celor două ţinte formate pe aria captorului CCD, fapt care conduce la o reducere a rezoluţiei pentru una din perechile de roţi, faţă sau spate. Datorită faptului că sistemul utilizează o singură cameră pe fiecare parte a vehiculului şi deci o singură lentilă, aceasta nu poate avea două focalizări optime pentru cele două obiecte distanţate cu valoarea ampatamentului respectiv, decât dacă aceasta se încadrează în distanţa hiperfocală a lentilei respective. Focalizând lentila pe


ţinta plasată la roata din faţă, câmpul de claritate se întinde de la f⋅31 în faţă

roţii până la f32 ⋅ în spatele roţii din faţă, f fiind distanţa focală a lentilei

resp are nec ci când vehiculul este ridicat pe o platform l la elem

video limitează înăl

i orizontal de rulare faţă de care sunt efec

firmei Hunter Eng. ofer

ă obţinerii unei mobilitatăţi şi acces optim al tehnicianului atât pentru montarea ţintelor pe roţi cât şi pentru intervenţiile de reglare, un dispozitiv optic format din una sau două camere de luat vederi 3, respectiv un calculator 12 prevăzut

ective. Astfel, imaginea roţii din spate se formează cu o oareclaritate (blur). Acest fenomen se complică şi mai mult atun

ă hidraulică ce uşurează accesuentele de reglaj, situaţie în care conul de vizibilitate al camerei trebuie

mărit prin reducerea distanţei de focalizare. Datorită acestui fapt, multe din standuri cu camereţimea de ridicare a vehiculului la o jumătate de metru. Înălţimea de

ridicare a vehiculului trebuie să asigure pe de o parte un acces optim al tehnicianului ce efectuează regajul, dar în acelaşi timp să nu permită interpunerea capului sau a vreunei părţi a corpului în câmpul vizual a ţintelor sau senzorilor.

Multe sisteme de diagnosticare a alinierii conţin surse de lumină ataşate în diverse părţi ale caroseriei sau la roţi. Deoarece aceastea sunt dispuse destul de jos, lumina lor poate intra cu uşurinţă în câmpul vizual al tehnicianului îngreunând considerabil operaţiile de reglare.

Din cele expuse anterior se poate concluziona că orice măsurătoare pe baze optice a orientării roţilor unui vehicul trebuie precedată de operaţii de calibrare a toleranţelor de montare a senzorilor la roţi, respectiv de determinarea cu precizie a planulu

tuate determinările respective. Suplimentar, lanţul optic ce asigură formarea imaginilor va trebui să asigure formarea unor imagini clare şi precise, fără a îngreuna operaţiile tehnicianului care lucrează cu standul respectiv.

Standuri de diagnosticare a alinierii prin determinarea orientării spaţiale (3D) a roţilor autovehiculului. Un sistem complex considerat standard în industria echipamentelor de aliniere este standul H811 cu senzori DSP600 proiectat şi fabricat de firma Hunter Eng. Acesta stand prezentat în fig. 1.212 include toate elementele de compensare a erorilor enumerate anterior şi generează rezultate de o deosebită acurateţe motive pentru care va fi prezentat în detaliu în cele ce urmează. În plus, site-ul

ă un mare număr de documentaţii şi articole ce permit o înţelegere completă a funcţionării produselor respective, multe dintre acestea fiind consultate în elaborarea acestui capitol.

Echipamentul cuprinde de regulă o platformă hidraulică 4 cu două traverse de rulare 5 ce permite ridicarea vehiculului la înălţimea necesar


cu display şi imprimantă. În cazul folosirii a două camere se pot determina simultan unghiurile şi

orientările roţilor pe ambele părţi ale vehiculului, fiecare cameră 3 permiţând vizualizarea pe partea sa a unei ţinte luminoase 8 ataşate pe roata faţă, respectiv 9 pentru roata spate. Tot în câmpul de vizibilitate al fiecărei camere sunt incluse două dispozitive optice de definire a planului orizontal faţă de care se determină orientarea roţilor. În figura anterioară, cele două dispozitive optice de marcare aflate în partea stângă a vehiculului sunt notate cu 10 (faţă), respectiv 11 (spate), acesta din urmă fiind folosit şi ca pană pentru blocarea roţii.

Fig. 1.212. Standul Hunter 811 utilizat pentru determinarea orientării spaţiale a roţilor şi la măsurarea parametrilor de aliniere.

Atunci când se foloseşte o singură cameră, imaginile celor patru ţinte

optice şi a celor patru elemente optice de calibrare nu pot fi încadrate corect în câmpul vizual al camerei video, fiind necesară utilizarea unui sistem de oglinzi şi divizoare optice de fascicul (splitter) plasate pe ambele părţi ale stan

nţial ca cele două câmpuri de vedere să fie fixe şi bine

dului, operaţiile de achiziţie şi prelucrare ne mai putând fi însă realizate simultan.

Cele două camere sunt montate rigid pe o bară 2 a cărei înălţime poate fi reglată cu ajutorul unui elevator cu cremalieră sau a unui alt dispozitiv asemănător. Este ese


defi

ătăţi şi mai mult calitatea imaginilor de la ţinte, echipamentele e ultimă generaţie conţin câte două camere pentru fiecare laterală a

vehiculului, fiecare cameră fiind perfect focalizată pe una din roţiile din faţă sau din spate.

Autovehiculul este susţinut pe cele două traverse de rulare 5 ale platformei, roţile din faţă fiind poziţionate pe plăcile turnante 6 care permit o uşoară pivotare a roţilor directoare în jurul axei de direcţie facilitând astfel procedeele de măsurare a unghiului de fugă sau a altor parametri determinaţi dinamic. Roţile din spate se plasează pe două plăci metalice uşoare, 7, culisabile, montate la rândul lor pe traversele 5. Plăcile respective uşurează operaţiile de reglaj la roţile din spate o dată cu slăbirea elementelor lor de fixare. Totodată, suporţii culisabili 7 previn supra-încărcarea roţilor şi deci a tendinţei de modificare a orientărilor unghiulare ale acestora.

Determinarea orientării roţilor se face utilizând principiile fotogrametriei, algor şi în capitolul următor. Ca orice aplicaţie ce utilizează te eo din

Operaţiile de calibrare se re ajutorul unui echipament special chi

stora.

planul camerei poate fi utilizată pentru calibrare. De exemplu o translaţie a barei 15 cu cele două ţinte

nite, unul în raport cu celălalt, respectiv stabile realizând astfel imagini foarte clare şi bine focalizate ale ţintelor pe captorii CCD ai camerelor video. Pentru a îmbund

itmii fiind descrihnica fotogrametriei de prelucrare a imaginilor 2D obţinute pe camere vid

obiecte 3D, primul pas constă într-o operaţie de calibrare. alizează cu

s ţat în fig. 1.213. Acesta include doi suporţi 14 ce se sprijină pe traversele de rulare 5 pe care sunt montate două ţinte optice 13 ce pot fi rotite în plan vertical prin intermediul unei bare 15. Unicul grad de libertate permis pentru cele două ţinte constă in rotirea lor în jurul axului longitudinal al barei 15 simulând astfel rotirea roţilor în jurul punţilor.

Operaţia de calibrare este precedată de poziţionarea ţintelor optice, sD şi

dD astfel încât imaginile lor să fie foarte clare şi bine focalizate, permiţând astfel determinarea cu precizie a localizării şi orientării ace

La pasul următor, ţintele optice sunt rotite prin intermediul barei 15 cu un unghi cunoscut care modifică imaginile lor pe detectorii CCD ai camerelor video menţinându-le totodată în câmpul vizual al acestora. Sistemul de calcul va determina astfel parametrii ce definesc rotaţia barei 15 în sistemele de coordonate ataşate celor două camere. În plus, fiind cunoscute distanţele dintre cele două ţinte, respectiv distanţele dintre camere şi ţinte se pot determina şi parametri ce permit transformarea coordonatelor unei ţinte din sistemul de coordonate ataşat unei camere în sistemul de coordonate ataşat de cealaltă cameră.

Orice modificare a poziţiei ţintelor optice de-a lungul uneia din coordonate care presupune o modificare a imaginii în


în sensul axei x (longitudinale) va putea fi folosită pentru a calcula ecuaţia axei de translaţie în planul camerei.

Fig. 1.213. Determinarea planului de susţinere şi calibrarea standului [Hunter Eng.].

În continuare se argumentează prin teoreme şi relaţii specifice de

geometrie proiectivă procedeul de calibrare. Parcurgerea acestei secţiuni de către cititor nu este obligatorie pentru înţelegerea operaţiilor executate ci mai mult o explicaţie a esenţei algoritmilor de calcul şi prelucrare de imagini ce constituie nucleul programului software ce controlează funcţionarea standului.

O modificare a unui sistem de coordonate mobil în raport cu un alt sistem de coordonate considerat fix se reduce la o translaţie combinată cu o rotaţie în raport cu cele trei axe. Dacă se consideră sistemul de coordonate mobil tC fixat de ţintele optice (pentru calibrare sau pentru determinarea orientării roţilor) şi un punct ( )′= tttt z,y,xP în acest sistem, respectiv un sistem de coordonate fix al camerei, cC plasat în centrul de perspectivă al camerei,

coor ( )′donatele punctului = cccc z,y,xP corespunzător lui tP în planul camerei sunt date de o transformare afină reprezentată prin relaţia:

( ) ⋅=′ Rz,y,x ccc ( )′ttt z,y,x +∆ (1.87)


unde reprezintă matricea de rotaţie, iar

vectorul de translaţie (

⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡=

333231

232221

131211

rrrrrrrrr

R

[ ]′δδδ=∆ zyx [ ]′ semnifică transpusa unei matrici). Se poate demonstra relativ uşor că pentru o rotaţie cu unghiurile ,

în raport cu axele x, y şi z, matricea R este dată de:

(1.88)

Centrul de perspectivă, al camerei reprezintă un punct situat pe axa optică a lentilei la distanţă de planul imaginii (planul senzorului CCD), f fiind distanţa focală, iar fo area fiind poziţionată la infinit, astfel încât orice punct al unui obiect ensional este proiectat într-un punct din planul bi-dimensional al im lat la intersecţia acestui plan cu dreapta ce uneşte punctul din spaţ . Spre deosebire de orientarea sistemelor de coordonate utilizate la vehicule, în cazul sistemelor utilizate în fotogrametrie axa z reprezintă axa optică a lentilei.

Astfel, punctul

φ

θ , ψ

⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡

ψψ−ψψ⋅

⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡

θθ

θ−θ⋅⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡φφ−φφ

=⋅⋅=cossin0sincos0

001

cos0sin010

sin0cos

1000cossin0sincos

RRRR zyx

pC

fcaliz tridimaginii af

iu 3D cu pC

( )′= cccc z,y,xP din sistemul de coordonate al camerei va fi proiectat în planul 2D al imaginii printr-o transformare ce depinde de parametrii intrinseci ai sistemului optic (distanţă focală, factorul de distorsiune radial al lentilei, parametri de imagine şi rezoluţie ai detectorului CCD). Transformarea este dată de relaţia:

⎟⎠

⎜⎝

λ⎟⎠

⎜⎝ czf

el o transformare de pr

⎟⎟⎞

⎜⎜⎛⋅=⎟

⎟⎞

⎜⎜⎛

c

cyx

1vu

(1.89)*

Camera va realiza astf oiecţie a unui punct 3D de , într-un punct 2D de coordonate coordonate ( )ttt z,y,x ( )v,u prin relaţia:

⎟⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

⋅⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡⋅

λ=

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

1zyx

tttttttttttt

1

1vu

t

t

t

34333231

24232221

14131211 (1.90)


fiind un factor de scală, iarλ 3411 tt ÷ , coeficienţi ce depind de parametri intrinseci ai camerei amintiţ şi de parametri extrinseci precum

istanţa sau unghiurile de rotaţie dintre cele două sisteme de coordonate. Matricea de transformare T, are 11 grade de libertate deoarece, scoţând factor comun , doar raporturile dintre ceilalţi parametri şi acesta sunt importante. Sim ătura dintre parametri omogeni bidimensionali

i anterior, cât d

ijt

ilar, leg ( )321 xxx ai unui punct în planul de imagine sau cei tridimensionali ( )4321 XXXX pentru punctele obiectului (ţintei) rezultă din relaţiile:

( ) ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

3

2

3

1xx

xxvu , respectiv ( ) ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

4

3

4

2

4

1XX

XX

XXzyx .

Transformarea de perspectivă (centrală) , respectiv transformarea afină sunt cazuri particulare ale proiecţiei.

În transformarea de perspectivă, toate razele optice de proiecţie ale obiectului converg în centrul de perspectivă. Ea rezultă într-o cameră cu obturator punctiform (caz ideal) astfel încât de la fiecare punct 3D al unui

biect să ajungă în planul imaginii doar o singură rază luminoasă creând o corespondenţă biunivocă între punctele vizibile şi cele din imagine. Într-o transformare de perspectivă a planului camerei în planul imaginii, ecuaţia * se poate rescrie sub forma:

o

⎟⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

⋅

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

⋅λ

=⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

1zyx

0f100

00100001

f

1vu

t

t

t

(1.91)

Prin definiţie, centrul optic, este punctul în care axa optică a lentilei intersectează planul senzorului de imagine CCD, axa optică fiind prin definiţie perpendiculară atât pe p ul imaginii cât şi pe cel al camerei. Poziţia exactă a centrului optic variază ă deviaţiilor de aliniere rezultate din schimbarea lentilelor. De exem ensiune tipică de pixel într-unCCD este de aproximativ 11 x 11 în timp ce lentila şi baioneta au dimensiuni de ordinul zecilor de milim iaţii de aliniere ale axei optice în jurul a 100

oC

lan datorit

plu, o dim captor 2mµ

etri. Varmµ produce variaţii de poziţie a pixelilor din imaginea formată

în jurul a 10 eli faţă de poziţia exactă a . Pe lângă defectele de aliniere a axei optice, distorsionări ale imaginilor măsurate pot fi provocate de

– 20 pix oC


forma pixelului sau a ariei de pixeli ce formează senzorul CCD. Astfel, nu toţi senzorii CCD au formă pătrată şi rezoluţie identică pe cele

două dimensiuni x, y (de exemplu 512 x 512, 1024 x 1024, 2048 x 2048). Suprafaţa efectivă a senzorilor utilizaţi în sistemele video respectă de cele mai multe ori raportul 4:3. Ca urmare, o rotaţie în jurul axei optice va face ca imaginea 2D formată pe captor să se modifice semnificativ în raport cu cea a obiectului 3D filmat sau fotografiat.

Prin calibrare se realizează astfel două acţiuni importante: în primul rând determinându-se parametri matricei de transformare, iar în al doilea rând sunt elimină toate erorile şi defectele prin compensări specifice. Pentru a reduce complexitatea calcului şi a procedurilor necesare, ţintele sunt concepute astfel încât să poată fi considerate obiecte plane. Se elimină astfel coordonata z, atât ţinta cât şi imaginea fiind plane. Relaţia ** devine astfel:

⎠⎜⎝

⎟⎠

⎜⎝ κ 1

(1.92)

fiind o constantă de scalare arbitrar aleasă. Transformarea inversă permite identificarea coordonatelor ţintei din cele

ale imaginii formate, prin urmare:

(1.93)

În relaţia anterioară m este o constantă necesară normării vectorului agine, , transformarea precedentă păstrându-şi valabilitatea şi în

cazul multiplicării cu un scalar oarecare. Deoarece o dreaptă este definită de două puncte, iar un plan prin trei puncte, transformarea anterioară se menţine şi în cazul liniilor sau planelor.

Pentru a determina matricea de transformare se pleacă de la un număr de puncte cu coordonate cunoscute ce determină linii sau plane, rezolvându-se un număr suficient de ecuaţii care permit găsirea tuturor coeficienţilor matricei.

Ecuaţia planului rezultă din produsul scalar

[ ] ⎟⎟⎞

⎜⎜⎛⋅=⎟

⎟⎞

⎜⎜⎛

⋅κ⋅κ

yx

Tvu

t

t ⎟

κ

[ ] =⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛⋅=

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛⋅⋅

−

1vu

Tm

ymxm

1t

t

( )′1vuim

⟩⟨ n,vrr între un vector oarecare

din plan ce pleacă din origine, ( )zyxv =r şi versorul normal la plan (în originea sistemului de coordonate) ( )321 aaan =

r , produs ce devine nul în condiţiile perpendicularităţii celor doi vectori. Un plan în spaţiu va fi definit


prin urmare, de ecuaţia:

0azayaxa 4321 =′+⋅′+⋅′+⋅′ (1.94)

Prin normalizare, ecuaţia devine:

01zayaxa 321 =+⋅+⋅+⋅ (1.95)

Dacă se cunosc coordonatele a trei puncte ce aparţin planului, fie acestea: , ( )1111 zyxM = ( )2222 zyxM = , respectiv ( )3333 zyxM =

atunci, ecuaţia planului va fi:

0

1zyx1zyx1zyx1zyx

333

222

111 = (1.96)

Rezultă că oricare ar fi un punct ( )4444 zyxM = din plan, există coeficienţii ( )321 mmm astfel încât:

( ) ( )⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡⋅=

333

222

111

321444zyxzyxzyx

mmmzyx (1.97)

O teoremă cunoscută din geometria proiectivă demonstrează că prin ⎡⎤⎡ 11 x00m

transformarea ⋅⎥⎥⎥

⎦⎢⎢⎢

⎣

=

333

222

11

3

2zyxzyxzy

m000m0M , punctele , şi

sunt proiecţii ale vectorilor unitate ale celor trei axe de coordonate (versori), respectiv a vectorului unitate din origine, adică:

,

[ ]⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣1M 2M , 3M

4M

( ) [ ]M001M1 ⋅= ( ) [ ]M010M2 ⋅= , ( ) [ ]M100M3 ⋅= (originea), iar .

Rezultă că inversa matricei M, respectiv ( ) [ ]M111M4 ⋅=

[ ]1M− va determina proiecţiile inverse, adică:

, ( ) 1M001 ← ( ) 2M010 ← , ( ) 3M100 ← , respectiv .

Utilizând relaţiile anterioare se poate determina matricea care transformă patru puncte oarecare , şi în alte patru puncte

( ) 4M111 ←

[ ]T

1M , 2M 3M 4M


, şi . Considerând transformarea similară1N , 2 3 4N N N [ ]N ce proiectează ( ) 1N001 → , ( ) 2N010 → , ( ) 3N100 → , respectiv ( ) 4N111 → , rezultă că:

( ) [ ] [ ] [ ]1 ⋅⋅=⋅= − , respectiv relaţiile simNMMN001N 1 cele

ilare pentru1lalte trei puncte. Se poate concluziona că matricea de transformare [ ] [ ] [ ]NMT 1 ⋅= − . Este evident că transformarea inversă, [ ]1T− va proiecta punctele iN în

omoloagele lor iM din celălalt plan. În cazul standului din fig. 1.213, punctele )41i(Mi ÷= sunt materializate

prin patru ţinte optice coplanare, două sfM şi dfM (10) plasate în apropierea plăcilor turnante 6, iar celelalte două, ssM şi dsM (11) la terminarea plăcilor culisabile 7, toate patru având coordonate fixe şi cunoscute pentru structura standului respectiv.

În etapa doua a calibrării, cu ajutorul relaţiilor de transformare între sistemele de coordonate ale celor două camere, respectiv cu ajutorul ecuaţiilor de transformare stabilite în pasul anterior se determină coordonalele în planele de imagini pentru proiecţiile ţintelor sfM , dfM , ssM , dsM , proiecţii ce corespund punctelor )41i(Ni ÷= din relaţiile precedente. Se determină astfel matricea de transformare inversă [ ]1T− . Calculând coordonatele punctelor din imagine se pot determina punctele ţintelor şi în final ecuaţiile unor drepte şi unghiuri, adică a orientării ţintelor şi roţilor.

În continuare se exemplifică un algoritm posibil pentru verificarea planeităţii suprafeţei se sprijin a vehiculului. Oricare trei din cele patru ţinte opti

ţia:

ce 10 pot fi utilizate pentru definirea unui plan după ecuaşiile prezentate anterior. Să considerăm coordonatele ţintelor ( )sfsfsfsf z,y,xM ,

( )ssssssss z,y,xM , ( )dfdfdfdf z,y,xM cunoscute, planul determinat de ele fiind definit de relaţia:

Conform relaţiei (1.96), coordonatele acestor puncte satisfac rela

0

1zyx1zyx1zyx1zyx

dfdfdf

ssssss

sfsfsf = (1.98)

care poate fi rescrisă în forma: 0DzCyBxA 1111 =+⋅+⋅+⋅ coeficienţii fiind deductibili prin expandarea determinatului şi compararea celor două


expresii. Distanţa dintre cel de-al patrulea punct, ( )dsdsdsds z,y,xM şi planul

precedent se determină din:

21

21

21

1ds1ds1ds1ds

CBA

DzCyBxAd

++

+⋅+⋅+⋅=

(1.99)

Dacă cele patru puncte sunt perfect coliniare, este nulă, în caz contrar valoarea ei se afişează pe consola calculatorului, iar partea din spate a şinei de susţinere se înalţă sau se coboară de către op până când valoarea se anulează. Pentru a nu exista diferenţe de plan tandul gol şi standul încărcat se recomandă plasarea autovehiculu ţia de diagnosticare înainte de a efectua reglajul respectiv. Pentru a cre te precizia de măsurare, operaţia respectivă se realizează pentru orice combinaţie de trei ţinte, c

dsd

eratoreitate între slui în pozi

ş

onsiderându-se în final media parametrilor obţinuţi: ∑=

iA=

4..1i 4A ,

∑==

, 4..1i 4

B iB ∑==

, respectiv 4..1i 4

C iC ∑==

. Suplimentar, standul 4..1i 4

D

verifică automat în timpul operaţiilor de măsurare şi diagnosticare menţinerea condiţiilor iniţiale prin operaţii simple precum măsurarea distanţei dintre două ţinte.

Spre exemplu valoarea distanţei dintre ţintele din partea dreaptă,

M = ( ) ( ) ( )

iD

df dsM 222 y −+−+− calculatdsdfdsdfdsdf zzyxx ă imediat după verificarea şi reglarea planeităţii este comparată cu valoarea nouă şi în caz de diferenţe datorate modificării poziţiei uneia din camere, a înălţimii acestora sau a defocalizării lor, se comandă o nouă operaţie de calibrare.

La pasul următor, se poziţionează pe fiecare roată ţintele de aliniere, în continuare fiind prezentat ca exemplu standul Hunter 811 al firmei Hunter utilizând ţinte optice DSP600 patentate de firma respectivă (fig. 1.214).

Ţintele prezintă o structură specifică în prim plan predominând forme geometrice simple, bine conturate cu un contrast evident comparativ cu regiunile fundalului, fabricate din materiale reflectante. Orientarea lor tridimensională se calculează în funcţie de dimensiunile imaginilor 2D formate pe senzorul CCD al camerei, a unor relaţii specifice de geometrie proiectivă şi a parametrilor de calibrare determinaţi în paşii precedenţi. Pentru aceasta trebuiesc îndeplinite în plus două condiţii. În primul rând, toate unghiurile şi distanţele se determină pe baza matricii de transformare inverse [ ]1T− şi se raportează exclusiv la planul de sprijin rezultat la pasul precedent.


Acest lucru este valabil indiferent dacă traversele de rulare 5 sunt plasate direct pe sol sau se află la o anumită distanţă de acesta, când întreg ansamblu este plasat pe un elevator pneumatic de tip foarfecă.

În al doilea rând, toate coordonatele ţintelor determinate cu una din camere se vor raporta la sistemul de coordonate al celeilalte camere existând în final un singur sistem de coordonate şi un singur plan relativ la care sunt definiţi şi determinaţi toţi parametri de aliniere ai vehiculului.

De regulă, procedura de măsură a alinierii implică o rulare a vehiculului înainte şi înapoi pe distanţă redusă (cca. 20 cm) în timpul căreia toţi parametri 3D sunt achiziţionaţi în doar patru paşi şi tansmişi calculatorului. De asemenea, măsurarea parametrilor dinamici presupune o rotire stânga-dreapta a roţilor directoare cu ajutorul volanului, roţile din faţă fiind poziţionate pe .plăcile turnpozi

mii descrişi în capitolele anterioare. O menţiune specială trebuie făcută în cazul unghiurilor de fugă şi de înclinare a axei pivoţilor, dete eloraşi senzori folosiţi pentru determ ădere dar necesitând proc

una din roţi. Soluţia optimă presupune cup

cameră pentru fiecare roată.

ante. Acestea sunt în principiu rulmenţi de mari dimensiuni ţionaţi orizontal şi cu posibilitate de blocare fiind dotaţi cu traductori

pentru măsurarea unghiului de rotaţie. Parametri de aliniere calculaţi sunt afişaţi în formă grafică pe monitorul

standului comparativ cu valorile de referinţă (diferenţele se vizualizează fie prin valori numerice fie prin bar-grafuri) permiţându-se reglarea lor interactivă de către tehnician.

Toate unghiue şi distanţele specifice alinierii sunt calculate după metodele şi algorit

rminarea acestora fiind posibilă prin utilizarea acinarea unghiurilor de convergenţă şi de c

edee specifice sau prin utilizarea unor dispozitive suplimentare numite inclinometre. Ambelee proceduri sunt descrise într-un capitol separat.

Unele standuri moderne, ex. Geoliner 770 al firmei Hofmann permit, pe durata operaţiilor de poziţionare a vehiculului, măsurarea cu precizie a diametrului fiecărei roţi şi calculul diferenţelor razelor de rulare între roţile stânga-dreapta faţă, respectiv faţă spate.

Utilizarea unei singure camere pentru vizualizarea ţintelor de la roţile din faţă şi spate aflate de o parte a vehiculului (stânga sau dreapta) poate conduce la anumite erori de determinare la

larea a câte două camere pentru fiecare parte a vehiculului, cele două camere având focalizări diferite pentru faţă (distanţa focală mai mică), respectiv spate (distanţa focală mai mare). În configuraţia respectivă se utilizează practic câte o

Există sisteme de aliniere ce funcţionează pe pricipiile definite în acest capitol ce au o singură cameră video pentru toate cele patru ţinte de roată, inclusiv pentru ţintele optice de calibrare. O astfel de variantă este prezentată schematic în fig. 1.215 [John Bean Equipment Group].


Fig. 1.214. Standul de aliniere Hunter 811 utilizând ţinte optice de aliniere DSP600.

Pentru a suplini lipsa celorlalte camere şi a face posibilă perceperea

tuturor celor patru ţinte ataşate de roţi în câmpul vizual al camerei unice 2 sistemul conţie un dispozitiv optic 1 format din prisme, lentile şi divizoare optice (splitere) ce permit focalizarea razelor luminoase de la ţinte pe cameră.

Razele de la ţintele iluminate plasate pe roţile din stânga intră în blocul optic 1 prin fanta 8 fiind reflectate de oglinda 6 pe prisma 4, iar de aici prin lentila 3 formează imaginea pe captorul CCD al camerei 2.

Pentru roţile din partea dreaptă, spotul luminos provenind de la ţinte pătrunde în dispozitivul optic prin fanta 9 fiind reflectate de oglinda 7 şi prisma 5 pe divizorul optic (spliter) 4. Acesta le proiectează prin lentila 3 în planul de imagine al camerei.

Oglinzile 6, respectiv 7 sunt acţionate de un motor electric printr-un reductor putând fi rotite pentru a permite la un moment dat proiectarea în planul imaginii doar a unei singure ţinte, fie cea plasată pe roata din faţă, fie a cele care rotirea oglinzii este com aginile de la ambele ţinte să f

i plasate pe roata din spate. Există variante înandată de calculatorul standului astfel încât imie amplasate distinct, fără suprapuneri, în aria captorului CCD. Oglinzile

pot fi deplasate şi pe verticală adaptându-se înâlţimii diverselor tipuri de autovehicule pentru a permite o captare optimă a imaginii ţintelor celor două roţi.

Selectarea unuia din spoturi, din partea stângă sau din cea dreaptă a vehiculului se face prin comanda corespunzătoare a celor două diafragme 10


şi 11.

Fig. 1.215. Stand pentru determinarea orientării spaţiale a roţilor folosind o singură cameră CCD şi un sistem optic de refracţie.

O variantă alternativă constă în declanşarea sincronizată electronic a două

diafragme 12, respectiv 13 împreună cu diafragma camerei foto în funcţie de semnalele de comandă ale unui bliţ ce luminează pe rând, fiecare ţintă.

uă metode.

mai scumpă. a doua metodă constă în plasarea prin diverse tehnici pe suprafaţa

oglinzilor 6 şi 7 a unor modele geometrice (de regulă o serie de mici cercuri colorate plasate într-o reţea depuse pe suprafaţa oglinzii şi deasupra cărora se lipesc mici lentile plano-convexe) care pot fi vizualizate clar în planul camerei fotografice pe care apar proiectate într-o imagine de perspectivă. Parametri reţelei de calibrare fiind cunoscuţi, din imaginea formată, calculatorul standului poate determina cu suficientă precizie unghiul de orientare al oglinzilor. Este foarte important ca lentila 3 să aibă o distanţă focală care să permită formarea unor imagini clare, atât în cazul punctelor, cât şi în cazul configuraţiilor geometrice de pe ţintele roţilor. Micile lentile plano-convexe

Cunoaşterea unghiului de orientare al oglinzilor 6 şi 7 are o deosebită importanţă pentru determinarea corectă a parametrilor de aliniere a roţilor. Pentru a determina acest unghi sunt utilizate do

Prima metodă presupune anexarea la axul de rotire a oglinzilor a unui traductor incremental sau a unui senzor al unghiului de rotaţie de mare rezoluţie pentru a permite atât determinarea foarte precisă a unghiului de rotire a oglinzii cât şi comanda în buclă de reacţie a motorului electric de acţionare. Această soluţie este şi cea

O


plasate deasupra punctelor au distanţa focală astfel calculată încât împreună cu lentila 3 să formeze imagini bine focalizate ale punctelor respective, chiar dacă lentila 3 este focalizată pe ţinta roţii.

1.3.4.1.4. Metode de determinare a orientării tridimensionale a roţilor folosind tehnica prelucrării numerice a imaginilor

Din geometria proiectivă este cunoscut faptul că unghiul de perspectivă din care un obiect este văzut poate fi determinat corelând imaginea de perspectivă cu imaginea reală, plană a obiectului respectiv.

Pe scurt, principiu de determinare a orientării roţilor constă în analiza formelor geometrice cunoscute ale unor ţinte luminoase, plasate pe roţi care, datorită orientărilor diferite ale planurilor roţilor descrise prin unghiurile de cădere, de fugă, de înclinare a axei de pivotare sau de direcţie îşi modifică parametrii geometrici de formă atunci când imaginea lor se formează pe suprafaţa unui captor CCD. Calculatorul de procesare realizează o corelaţie între imaginile de perspectivă ale fiecărei ţinte cu forma geometrică reală a acestora. Altfel spus, prin utilizarea unor relaţii trigonometrice sau a unor relaţii matematice de geometrie analitică, calculatorul realizează c i dimensiunile imaginilo metrice respective cu ajut

orespondenţe între dimensiunile unor forme geometrice cunoscute şr de perspectivă ale formelor geo

orul cărora se poate determina orientarea roţilor pe care sunt montate ţintele precum şi a axelor de rotaţie.

Ecuaţiile transformărilor respective sunt cunoscute şi utilizate în domeniul fotogrametriei, ştiinţă ce are ca obiectiv reconstituirea poziţiei tridimensionale, a orientării şi dimensiunilor unui obiect 3D pe baza uneia sau mai multor proiecţii în perspectivă bidimensionale, 2D, a obiectului respectiv.

Diferenţa dintre aceste sisteme şi dispozitivele cu perechi de emiţători luminoşi-detectori plasaţi pe cele două roţi constă în faptul că ultimile nu formează imagine pe captorul CCD ci doar urme liniare a căror lungime trebuie determinată. Ele utilizează captori CCD liniari, iar din punct de vedere software algoritmi mai simpli. Sistemele ce determină orientarea roţilor analizând formele unor proiecţii de imagini necesită captori CCD bidimensionali şi programe software mult mai complexe.

Pe fiecare roată se montează o aşa numită ţintă având o serie de figuri geometrice simple (pătrate, triunghiuri, cercuri sau hexagoane) litografiate, astfel încât să poată fi vizualizate cu precizie pe o cameră sau un detector optic. Un exemplu de ţintă este cea din fig. 1.216 însă trebuie remarcat că orice obiect cu feţe geometrice multiple poate fi deasemenea folosit ca ţintă.

Ţinta este constituită dintr-un suport rigid avînd una din feţe de culoare închisă şi pe care se amplasează prin metode foto-litografice diverse structuri


ite Inc. În cazul unei ţinte este folosită aceeaşi tructură geometrică simplă, de regulă cerc sau triunghi, dispusă cu foarte

mare precizie într-o reţea, toleranţele fiind de ordinul a 5-10

geometrice simple de culoare albă sau culori puternic reflectante a căror margini se evidenţiează foarte precis şi puternic contrastant faţă de fundalul închis. Dintre materialele puternic reflectante utilizate pentru reţelele geometrice ale ţintelor de aliniere pot fi amintite Nikkalit™-ul produs de firma Nippon Carbide Industries, Scotchlite™-ul firmei 3M, respectiv D66-15xx™ produs de firma Reflexs

mµ . r

geomeferinţele faţă de care, în cadrul ope r de diagnosticare vor fi analizate şi

com

Calculatorul standului va dispune de ecuaţiile analitice ale structuriloetrice primare din cadrul ţintei cât şi dimensiunile acestora având astfel

raţiilorparate imaginile proiecţilor modificate prin reorientarea roţii.

Fig.1.216. Ţintă cu figuri geometrice simple (cercuri, pătrat) şi proiecţia perpendiculară a acestora pe un plan paralel cu planul roţii ce nu modifică

forma figurilor.

După cum se poate observa din figura precedentă, formele geometrice ale proiecţiilor pe un plan paralel cu cel al roţii nu se modifică, adică cercul, de exemplu, rămâne tot un cerc, în timp ce noua rază va depinde de distanţa dintre cele două plane.

Dacă planul roţii se roteşte în jurul axei verticale (axa z) faţă de planul de proiecţie, imaginile proiecţilor ţintei se modifică şi ca formă. Astfel cercul devine o elipsă, iar pătratul un dreptunghi, paralelogram sau romb. Analizând formele şi dimensiunile respective se pot determina atât unghiul de rotaţie cât şi distanţa dintre planul de proiecţie (camera sau captorul CCD) şi ţintă.

Dacă planul roţii suferă o rotaţie în jurul a două axe, proiecţia cercului va fi o elipsă deformată în raport cu cele două axe, în timp ce pătratul devine un patrulater oarecare. Recunoaşterea formelor iniţiale se complică astfel pe măsură ce apar mai multe abateri (grade de libertate) de la paralelismul cu


planul de proiecţie. Ambele transformări sunt reprezentate în fig. 1.217 planul roţii capătând

diverse orientări în raport cu planul imaginii, respectiv cu cel al camerei considerat fix.

Fig. 1.217. Modificarea formelor proiecţiilor ţintei în raport cu orientarea planului roţii şi a numărul gradelor de libertate impuse de orientarea

respectivă.

Prin transformări fotogrametrice succesive implicând ecuaţii matriciale de tipul celor expuse anterior, imaginea nedeformată a ţintei aflată în memoria calculatorului este reorientată până ce figurile geometrice se suprapun cu precizie peste cele ale imaginii reale a ţintei. O dată obţinută suprapunerea perfectă a celor două imagini, orientarea ţintei va putea fi cunoscută cu o foatre mare precizie (1.3 mm, respectiv 0.01°). Precizia aşa de ridicată rezultă atât datorită numărului mare de puncte ce formează imaginea prelucrată matematic cît şi datorită rezoluţiei mari a captorilor CCD.

Astfel, oţintă conţine peste 25-30 de copii ale unei figuri geometrice primare dispuse într-o reţea, fiecare copie fiind definită printr-un număr mare de puncte, de exemplu 50. Rezultă astfel că o transformare a imaginii respective presupune manipularea a peste 1500 de puncte, fiecare punct definit la rândul său de două coordonate. O prelucrare de imagine cu rezoluţii de 0.01 pixeli permite obţinerea unor precizii de măsurare de ordinul celor amintite anterior. Pentru a demonstra necesitatea unei asemenea precizii de măsurare, în fig. 1.218 sunt prezentate două standuri de aliniere care funcţionează după principiul anterior, cel al firmei Hofmann, Geoliner 770 folosind o cameră CCD la două roţi, respectiv DDSP 600 al firmei Hunter cu câte o cameră CCD pentru fiecare roată ( ntă optică). ţi


Considerăm un punct P situat la 12 mm faţă de centrul ţintei pe verticală sau pe orizontală conform reprezentării din fig. 1.219.,a. Sistemul de coordonate ataşat ţintei, are axa ca axă optică, adică trece prin centrul optic al camerei şi este perpendiculară atât pe planul ţintei cât şi pe cel al imaginii. Camerele foto sau video utilizate au de regulă distanţe focale mai mici de 50 mm fiind dotate cu lentile superangulare pentru a asigura un câmp vizual mai mare. O distanţă focală des utilizată este cea de 35 mm. De asemenea, detectorii CCD utilizaţi cu rezoluţii cuprinse între 4 şi 6 Mpixeli au o dimensiune a pixelilor între 12.5 şi 15 microni.

Dacă ţinta este înclinată la 45° faţă de axa optică ca în fig. 1.219. b, iar roata se roteşte în jurul axei verticale cu 0.01° corespunzător unei convergenţe sa imaginii, proiecţia punctului P se deplasează cu a siderâ

( )ttt zyx tz

u divergenţe identice, în planul proximativ 0.011 pixeli (con nd dimensiunea unui pixel de 12.5 mµ ).

.219.a se află la o distanţă de 3.8 m deţinta se deplasează în spate cu doar 0.25

În plus, dacă punctul P din rspectivă al cam

fig. 1 centrul de pe erei, iar mm

ctiva imagine. Estimarea respectivă se poate realiza la rezoluţia amintită folosind tehnica simplei interpolări, metoda fiind explicată în fig. 1.220. În prima parte, se izolează zonele de separaţie dintre fundal şi figurile

(aprox. 0.01 inch), proiecţia punctului P pe reţeaua captorului CCD se va deplasa şi ea cu distanţa echivalentă de 0.004 pixeli.

În cazul utilizării cercurilor ca modele geometrice de bază pentru ţinte, în procesul de analiză a imaginilor formate, un pas important constă în determinarea centrului proiecţiei formate, de cele mai multe ori o elipsă. Pentru a determina centrul (centrele) respective, pe baza comparării nivelului nuanţelor de gri cu o valoare de prag se generează mai întâi conturul proiecţiei respective. Precizia este proporţională cu rădăcina pătrată din înălţimea sau laţimea imaginii obiectului în pixeli. De exemplu, pentru a obţine o precizie de 0.01 pixeli este necesar un obiect cu înălţinea sau lăţimea de 900 pixeli, fapt care limitează numărul figurilor geometrice ce pot fi amplasate pe ţinta respectivă. O creştere a rezoluţiei de determinare se poate face prin analizarea nuanţei de gri a fiecărui pixel dintr-o anumită structură, de exemplu o arie luminoasă înconjurată de un fundal închis având aceeaşi nuanţă. Această metodă impune o mare putere de calcul din partea staţiei de calcul a standului, respectiv utilizarea unor detectori CCD de rezoluţii mari, soluţii ce măresc preţul echipamentului respectiv.

Din acest punct de vedere este mai simplă soluţia utilizării unor forme geometrice ce conţin linii drepte, de exemplu triunghiuri rotunjite la vârf precum în cazul ţintelor DSP 600 produse de firma Hunter.

În acest caz se ştie că imaginea formată este cea a unei drepte fiind necesară estimarea poziţiei reale a liniei care prin proiecţie generează respe


geometrice, în principiu linii drepte atât în realitate cât şi pe imaginea formată prin proiecţie.

Fig. 1.218. Diverse forme de ţinte optice utilizate pentru determinarea orientării 3D a roţilor.

Modalitatea de recunoaştere a zonelor respective se bazează pe faptul că

pixelii din imagine corespunzători fundalului au o luminozitate sub media dintre nivelului de prag pU reprezentând media dintre nivelul cel mai intens

(alb) şi cel ma (negru), în timp ce pixelii ce corespund proiecţiei triunghiurilor au o intensitate mai mare decât valoarea medie de referinţă. Dreapta care separă cele două zone se determină prin regresie

AU i redus NU


geometric (metoda celor mai mici pătrate) pe baza unui set de puncte rezultate prin interpolare liniară între nivelele de gri ale doi pixeli vecini din zona respectivă, atît în direcţia orizontală (după axa ) cât şi verticală după axa tx

ty .

Fig. 1.219. Rotirea planului ţintei cu 0.01° (sensibilitatea maximă) modifică coordonatele proiecţiei punctului P în planul imaginii cu 0.011 pixeli.

Rezultă astfel două seturi de puncte, kj,iA şi j,i

kB , i,j şi k fiind poziţiile liniilor sau coloanelor din matricea detectorului CCD corespunzătoare pixelilor respectivi.

.220. Determinarea conturului ţintei în planul imaginii folosind Fig. 1tehnica interpolării (1 pixel =12.5 mµ ).


ează coordonata x a unui punct aflat pe linia ce separă două regiuni diferite (fundal şi triunghi)

defi

Formula de interpolare cu ajutorul căreia se estimk

j,iA

nite pe linia k (coordonata y) prin doi pixeli kiP şi k

jP aflaţi pe coloanele i şi j, este dată de relaţia următoare:

⎟⎟⎞

⎜⎜⎝

⎛

−

−+

−−

⋅−+= Nj

NA

NiiA UU

UUUUUUdx

2dx (1.100)

⎠NA

elilor

Este interesant de menţionat faptul că ţinta utilizată de firma Hunter, DSP600 permite o reglare adaptivă, prin program a valorilor extreme astfel încât să rezulte o precizie maximă de identificare a liniilor.

Pentru oricare trei triunghiuri 1, 2 şi 3 de pe ţintă poziţionate ca în fig. 1.221 a, dreptele , , respectiv sunt concurente şi trebuie să rămână la fel şi în imagine cu condiţia de a f t delimitate prin tehnica expusă mai sus. Orice abatere de la poziţia corect este o consecinţă a alegerii unor nivele limită şi mai mari sau mai mici decât cele optime. C o consecinţă a acestui fapt, triunghiurile 1, 2 şi 3 se măresc sau se micşorează, astfel încât cele trei drepte nu mai sunt concurente, ci formează un triunghi, de eroare, după cum se poate observa din fig. 1.221.b.

ilor optime pentru şi presupune o m exem r şi urmă e această mărire o are asupra triunghiului de eroare

iU şi jU fiind tensiuni proporţionale cu nivelul nuanţei de gri a pixrespectivi. Interpolarea se face atât pentru doi pixeli plasaţi pe aceeaşi orizontală (punctele k

j,iA ) cât şi pentru pixeli plasaţi pe aceeaşi coloană

(punctele j,ikB ) aflate în regiunea de graniţă.

Pentru a obţine o precizie mai mare de determinare, nivelele maxime şi minime sunt determinate pentru o anumită regiune (triunghi, fundal) fiind în principiu, media aritmetică a intensităţilor pixelilor din regiunile respective. După cum se observă şi din imaginea anterioară, principala dificultate a acestei metode constă în estimarea corectă a liniei de separare în condiţiile existenţei de brum şi zone mai puţin clare putând deplasa cu un anumit ofset linia din poziţia corectă. Este evident că dimensiunea liniei respective sau, spre exemplu a axei unei elipse rezultată prin proiecţia unui cerc din ţintă nu sunt cunoscute în momentul determinării, astfel că simple variaţii ale nivelelor

AU şi NU modifică atât ofsetul liniei, cât şi poziţia punctului de intersecţie dintre două linii ce constituie vârful triunghiului.

1d 2d 3di corecă

AU NU

AU NUMetoda de determinare a valorodificare a valorilor iniţiale, de

rirea reacţiei pe carplu în sensul unei uşoare creşteri a lo


după o redefinire a dreptelor.

firma Hunter pentru mărirea preciziei de ecţilor triunghiurilor în planul imaginii.

Fig. 1.221. Metoda utilizată dedeterminare a conturului proi

Dacă acesta se măreşte rezultă că

în zona respectivă sunt prea made eroare se micşorează, valorileale valorilor limită în anumite cusau chiar anularea triunghiuluicoordonata punctului de intersecţpentru toate grupurile formate disus. Pentru ţinta reală, coordcalcu coo

tiv i(imagine obiect) descrise în catransformării proiective ce aduc ne peste cele aparţinând

valorile iniţiale alese pentru AU şi NU ri, iar dacă din contră, suprafaţa triunghiului sunt prea reduse. Prin modificări succesive ante se caută să se obţină o reducere maximă de eroare. În acest moment se defineşte ie dintre cele trei drepte. Procedura se repetă n trei triunghiuri dispuse ca în figura de mai onatele acestor puncte sunt cunoscute de rdonatelor celor două grupuri de puncte de maginii. Folosind ecuaţiile proiecţiei inverse pitolul precedent sunt determinaţi parametri punctele din imagi

lator. Prin comparareaintersecţie, ale ţintei, respec

ţintei [ ]. Algoritmul descris se pretează pentru orice tip de figuri geometrice

form ne, etc. În prin trică figurilor de recunoaştere utilizate, pe imagine sunt căutate puncte specifice, bine definite şi al căror amplasament pe ţ

necesită minte cţieprec ia d

ate din linii drepte, de exemplu pătrate, romburi, poligoacipiu, indiferent de forma geome

intă este cunoscut, astfel încât prin aplicarea proiecţiei inverse să se poată determina corect parametri de orientare ai ţintei, fără a mai fi nevoie de măs ări sur uplimentare. După cum s-a arătat anterior, metoda proiecţiei inverse

ăsurarea a minim şapte puncte (de exemplu, de tipul punctelor de rse a celor trei drepte), dar cu cât numărul lor este mai mare, cu atât iz e determinare este mai crescută. Ţinte asemănătoare pot fi utilizate şi în timpul paşilor de calibrare, pentru


metrice a ţintei de cali

cipii şi programe soft

nte pot fi observate într-o figură anterioară, fig. 1.213., ele fiind notate cu 10 pentru punctele frontale ale planului de susţinere, respectiv 11 p au fost notate în func şi cu , pen

00. Ţintele optice ataşate la roţi pot fi ele însele folosite în etapa de calibrare,

fără a mai necesita astfel dispozitive auxiliare precum cele prezentate anterio

definirea planului de susţinere a vehiculului, faţă de care sunt determinaţi parametri de aliniere. Acestea sunt plasate în poziţii fixe, cunoscute, care să permită o bună vizibilitate din partea camerelor şi în acelaşi timp să nu incomodeze mişcările tehnicianului. Structura formei geo

brare păstrează aceleaşi figuri geometrice simple ca şi ţintele de aliniere folosite pentru roţi permiţând astfel utilizarea aceloraşi prin

ware atât în procesul de calibrare cât şi în cel de determinare al orientării roţilor. Astfel de ţi

entru punctele din spate. În fig. 1.214., ţintele respective ţie de poziţia lor, prin simbolurile M , M pentru faţă sf df ssM dsM

tru spate existând şi un detaliu al acestora din urmă plasate pe plăcile culisabile din spate şi folosite şi ca limitatoare de cursă, respectiv pentru blocarea roţilor din spate. Conceptul respectiv aparţine şi este utilizat de firma Hunter pentru standul 811 dotat cu ţintele de aliniere DSP6

r. Pentru aceasta sunt utilizate ţinte al căror plan permite o

1.3.4.1.5. Sisteme de diagnosticare a alinierii bazate pe dispozitive şi metode de măsurare a timpului de propagare a fasciculelor de unde

Un sistem optoelectronic de determinare a alinierii roţilor unui auto

uă sau mai multe dispozitive optice de transmitere a luminii numite ţinte, poziţionate diametral opus pe janta roţii, asociate cu un anumit unghi de poziţionare a acesteia.

Procedura de determinare a alinierii roţii presupune trimiterea unui fascicul luminos la fiecare ţintă plasată pe marginea exterioară a roţii precum şi re

uă fascicole luminoase de la emisie, reflectarea pe ţinte, până la recepţia lor. Poziţia spaţială a roţii este determinată în funcţie de aceşti timpi precum şi de poziţemiţătorilor/receptorilor optici, respectiv direcţiile de radiaţie şi reflexie a fasc

rul unui calculator tip PC. Pentru o evaluare corectă a unghiurilor de aliniere a roţii sunt necesare cel

puţin două ţinte plasate corespunzător la periferia ei la un anumit unghi unul faţă de celălalt. De exemplu, pentru determinarea unghiului de cădere, ţintele vor fi poziţionate diametral opus în raport cu planul vertical al roţii, trecând prin axul ei.

vehicul ce se bazează pe un principiu oarecum diferit este cel pus la punct de firma Hofmann şi care conţine do

cepţia fascicolelor reflectate de ţinte într-un anumit loc, la un dispozitiv opto-receptor care determină timpii parcurşi de cele do

ia

iculelor luminoase. Dispozitivul de evaluare şi calcul a poziţiei roţii este realizat, de regulă, cu ajuto


Pentru a se obţine o asociere corespunzătoare între semnalele de emisie şi cele de recepţie care să permită o evaluare precisă a timpului de tranzit, se pot folosi diverse secvenţe de semnal sau diferite frecvenţe. Se pot deasemenea, transmite anumite codificări cu frecvenţe de purtătoare, timpul rezultând din perioada necesară codării între emisie şi recepţie.

Schema de principiu a instalaţiei poate fi urmărită în fig. 1.222.

Fig. 1.222. Dispozitiv de determinare a unghiurilor de aliniere a roţilor unui au

axa roţii coincide cu axa z a unui sistem de coordonate ortogonal, poziţiile A, B, A’, B’ aflându-se intr-un plan paralel sau coincident cu planul xy.

Două fascicule , respectiv , emise de sursa 1 în acelaşi moment sunt reflectate de ţintele A şi A’, formând astfel cele două fascicule

reflectate, şi recepţionate ulterior de receptorul 2. Fasciculele şi pot avea diverse forme de undă, spre exemplu de impulsuri dreptunghiulare pentru o concentrare mai bună a energiei.

Timpul necesar parcurgerii distanţei dintre emiţător şi receptor depinde de

tovehicul prin evaluarea timpilor de propagare a fasciculelor luminoase.

Pentru a determina unghiul de cădere al roţii 3, cele două ţinte A, A’ sunt montate diametral opus într-un plan vertical ce trece prin axa roţii. La determinarea convergenţei, ţintele se poziţionează în planul orizontal ce trece prin axa roţii, respectiv în poziţiile B şi B’. Într-o situaţie ideală,

1f 2f

0t

1r 2r 1f 2f


distanţa respectivă, astfel încât fascicul ce este reflectat de ţinta A ca fascicolul va atinge emiţătorul 2 la momentul , după un timp de la emiterea sa, în timp ce fasciculul va ajunge la emiţător la momentul , după un timp

ul 1f 1r 1t 1t∆

2f 2t

2t∆ . Deoarece, atât poziţiile emiţătorului şi receptorului cât şi direcţiile fa elor , , respectiv , sunt fixe, cel puţin pe durata testului, duratele de timp şi

scicul 1f 2f 1r 2r

1t∆ 2t∆ vor depinde de unghiul de cădere. Un oscilator intern furnizează frecvenţa de referinţă (baza de timp)

reprezentând impulsurile numărate de un circuit numărător după o tprealabilă validare a lor cu ajutorul unei porţi logice, aşa cum se poate observa pe diagrama de impulsuri din partea dreaptă a figurii. Pentru fiecare ţintă prinsă de periferia roţii există câte o poartă de validare, respectiv o intrare de numărare în numărător. Fiecare poartă este activată în momentul emiterii fasciculelor, , moment din care numă torul începe să numere impulsurile

le de numărare. În cazul existenţei a ă fig. 1.222., numărătorul înregistrează pe un

ana

opagării fasc r , resp de la momentul emisiei până la re

chează porţile respective, inhibând astfel

rea unor părţi ale acesteia cu unele noi. În mod deosebit, atunci când se înlocuieşte o componentă avariată sau ruginită a caroseriei cu una nouă,

0bazei de timp ce sosesc pe intrările sa

ţinte, situaţie reprezentată în

t ră

douc l timpul necesar fasciculului direct 1f atingerii ţintei A şi atingerii de către fasciculul reflectat 1r a receptorului 2, iar pe celălalt canal timpul necesar pr iculelo 2f ectiv 2r

cepţie. În momentul recepţiei, dispozitivul 2 emite semnalele de control la momentele t şi t ce blo1 2numărarea.

După cum se observă din figură, semnalele pentru ţinte presupun impulsuri de amplitudine diferită, diferenţierea lor la recepţie fiind realizată fie într-un circuit separat de evaluare, fie chiar de receptorul 2 prin dotarea acestuia cu un microprocesor specializat. Astfel, dacă sunt utilizate semnale având patru amplitudini diferite, proceele de determinare a unghiului de cădere, respectiv a celui de convergenţă, pot decurge simultan, fiind nevoie în acest caz de utilizarea a patru ţinte poziţionate la unghi de 90° una faţă de cealaltă.

1.3.4.2. Diagnosticarea geometriei caroseriei

Repararea unui vehicul cu avarii ale caroseriei, cu alte cuvinte refacerea geometriei şi alinierii sale se realizează cu ajutorul unor standuri speciale numite standuri de aliniere sau, impropiu, carolainere. Un astfel de stand este utilizat nu numai pentru îndreptarea caroseriei unui vehicul avariat ci şi pentru înlocui


rezultatul final al operaţiei depinde esenţial de precizia cu care noua componentă este poziţionată faţă de caroserie în momentul fixării sale, de exemplu la sudarea sa de caroserie.

Standurile de aliniere au o dublă funcţie: de diagnosticare, respectiv de reparare. În componenţa unui asfel de stand intră o platformă de susţinere a caroseriei vehiculului, un echipament de măsurare , respectiv dispozitivul de îndreptare propiu-zis.

Echipamentul de măsurare (scanare) poate fi deplasat de-a lungul caroseriei fiind utilizat iniţial pentru a determina sau pentru a măsura de la trei până la cinci puncte neavariate de pe caroserie. Scopul său constă în definirea foarte precisă a poziţiei vehiculului în raport cu platforma standului. Caroseria este apoi îndreptată, de exemplu printr-o acţiune de întindere până ce punctele de mveh

sau,

C ce conţine pe suport fix sau flexibil o bibliotecă cu fişe tehnice disponibile pentru un num

activ şi foarte sugestiv bazat pe un sistem de măsurare şi reparare fotografic. Fotografii ale vehiculului respectiv sunt încărcate interactiv din baza de date permiţând detectarea rapidă a punctelor de măsură şi dirijarea precisă a saniei cu senzorii de scanare. Este posibilă astfel măsurarea orcărui punct în orice moment în paralel cu procesul de îndreptare. În timpul operaţiilor de reparare, atât avaria cât şi punctele de măsură sunt prezentate grafic pe ecranul

ăsură rămase vor coincide cu valorile corespunzătoare din fişa tehnică a iculului respectiv. Fişele tehnice care definesc poziţia diferitelor puncte de măsură de pe

caroserie într-un sistem de coordonate plan sau spaţial sunt de regulă disponibile la majoritatea fabricanţilor de autovehicule. Poziţia relativă a punctelor de măsură este stabilită la proiectarea caroseriei respective fiind strategic aleasă în raport cu fiecare componentă distinctă a caroseriei.

Pentru siguranţa deplasării cu un autovehicul este important ca orientarea diverselor părţi ale caroseriei să fie menţinută, iar după o avarie de structură să fie restabilită cu precizie orientarea iniţială. Verificarea geometriei punctelor de măsură se recomandă şi după lucrări executate asupra caroseriei

ori de câte ori sunt suspectate deformări ale acesteia în urma unor accidente, chiar uşoare, când poziţia punctelor respective trebuie verificată şi dacă este nevoie corectată.

Punctele de măsură sunt de forma unor găuri, în forma unor vârfuri ascuţite, console, părţi cu faţă plană sau componente de forme asemănătoare.

Simplificarea şi automatizarea procesului de determinare şi măsurare a acestor puncte, impune dotarea standurilor de aliniere cu un computer P

ăr foarte mare de caroserii specifice unor mărci diverse de automobile. În mod virtual, orice vehicul fabricat în lume şi aflat în exploatare poate fi găsit în baza de date a unui stand de aliniere modern şi performant.

Standurile de aliniere moderne dispun de un proces de operare inter


monitorului. În finalul unei astfel de operaţii se printează automat un certificat privind garanţia şi precizia execuţiei operaţiilor de îndreptare efectuate.

1.3.4.2.1. Dispozitivul de măsurare (scanare)

După tipul dispozitivului de determinare a coordonatelor punctelor de măsură deosebim sisteme mecanice în care dispozitivul de măsură conceput ca un cap mobil cu trei grade de libertate este deplasat manual la fiecare punct, iar coordonatele x, y, z sunt citite de pe scale gradate corespunzător, respectiv sisteme automate dotate cu senzori care determină deplasarea şi transm ă printr-o comunicaţie fără

Un dispo anic de determinare a punctelor de măsură ale caro

i care sunt fixaţi unul de celălalt prin două ţevi metalice de formă cilindrică 4. Capul mobil transportă pe extremităţile late sversală relativ la planul orizonta

it coordonatele rezultate unui calculator, de regul fir (wireless, Bluetooth).

zitiv mecseriei are forma unei sănii ce se montează şi culisează pe o punte de

măsură (cap mobil) precum se poate observa pe reprezentarea schematică din fig. 1.223..

Standul include unul sau mai multe capete mobile ce pot aluneca pe cele două şine longitudinale 1, perfect paralele fixate de planul orizontal al standului cu ajutorul unor traverse metalice 2. Poziţia longitudinală a fiecărui cap mobil relativă la poziţia de referinţă a caroseriei vehiculului se poate citi pe scale gradate dispuse pe cele două şine. Atunci când se utilizează, ansamblul capului mobil este plasat sub vehicul pe o masă orizontală a standului de care este fixată şi caroseria.

Fiecare cap mobil mecanic numit şi punte de măsură este alcătuit din doi saboţi 3 ce pot aluneca pe cele două şine ş

rale două sănii ce pot aluneca în direcţie tranl al mesei de susţinere a standului.

Sania este formată dintr-o piesă de susţinere 5 având prevăzute două găuri de trecere în care se fixează o pereche de tuburi telescopice prin care sania poate să alunece în cele două ţevi ale capului mobil până la atingerea unui limitator de cursă. Alunecarea transversală în ţeava 4 se face pe principiul alungirii telescopice, fiecare tub 6 putând fi compus din unul sau mai multe segmente întrepătrunse.

Ieşirea accidentală a saniei din capul mobil este împiedicată de un dispozitiv de fixare de tip clichet (cui împins de un arc) fixat la extremităţile tuburilor 6 şi neprezentat în figura anterioară.

Astfel, atunci când sania este trasă afară din ţevile capului mobil şi culisând transversal ajunge la poziţia de capăt de cursă, cuiul din clichet va întâlni un gol practicat în teava 6 în care, împins de arc fiind se va fixa oprind astfel alunecarea saniei respective. Principiul este astfel asemănător cu cel


utilizat de tri-piedurile fotografice.

Fig. 1.223. Dispozitivul mecanic de măsurare a coordonatelor punctelor de

ele trei socluri 7 distanţate corespunzător şi amplasate pe un braţ al piesei de susţinere 5. Proba este constituită dintr-o tijă cilindrică având un vârf conic care se poziţionează astfel încât să vină în contact direct cu oricare din punctele de măsură localizate la baza caroseriei, aşa cum se poate observa în fig. 1.224.

Pentru aceasta, în afară de cele două grade de libertate asigurate prin mişcarea longitudinală a capului (direcţia x) şi cea de alunecare transversală a saniei (direcţia y), fiecare sondă poate fi ridicată sau coborâtă vertical prin alunecarea tijei 8 într-un manşon 9 tot pe principiu telescopic asigurându-se astfel deplasarea pe direcţia z. Fixarea sondei în punctul de control respectiv se face cu ajutorul unei rozete 10, iar distanţa verticală a punctului de măsură (vârful sondei) faţă de planul orizontal pe care este susţinut dispozitivul de măsură se citeşte pe o scală gradată plasată pe tija sondei. Pentru ca scala respectivă să poată fi accesibilă din orice unghi, sonda tubulară 9 se poate roti în manşonul 10.

Pentru a măsura alunecarea laterală, fiecare sanie dispune de o scală gradată 12 (vezi detaliu a din fig. 1.223.) sub forma unei benzi flexibile ce

control a geometriei vehiculului. Pe fiecare din cele două sănii se fixează câte o sondă 9 în oricare din c


poate aluneca într-o ramă 13 în formă de U şi ale cărei extremităţi pătrund în cele două găuri de trecere din piesa de susţinere 5. Antrenarea scalei flexibile se face prin prinderea unuia din capetele ei de o tije 11 plasată şi fixată într-una din ţevile 4 care alcătuiesc capul mobil. Celălalt capăt al benzii flexibile este introdus în tubul 6 al saniei unde rulează liber atunci când sania culisează transversal. Sania asamblată şi montată în capul mobil este prezentată în detaliul b al figurii anterioare.

Fig. 1.224 Dispozitiv de m te mobile şi

În general, deplasarea transversală se citeşte pentru sonda plasată în soclul plasat spre exterior. Atunci când sonda se fixează într-unul din celelalte do

Sondele utilizate într-un stand de determinare şi refacere a geometriei caroseriei trebuie să fie capabile să asigure o precizie mare de măsura

ăsură mecanic cu mai multe capesonde.

Citirea scalei se face prin intermediul unei ferestre fixe din plastic transparent, în dreptul unui reper vertical rezultând astfel distanţa y (perpendiculara dusă din punctul de proiecţie a vârfului sondei în plan orizontal pe planul median longitudinal al celor două şine). De pe scala 14 se determină deplasarea longitudinală (coordonata x), iar pe scala 15 se măsoară înălţimea z a punctului de control respectiv.

uă socluri, valoarea citită pe scala flexibilă 12 trebuie corectată cu anumiţi factori de corecţie prestabiliţi de fabricant. Disopzitivul de măsură este amplasat sub şasiul vehiculului diagnosticat pe şinele orizontale de susţinere precum se poate observa în fig. 1.225.

re printr-un contact optim în orice zone al caroseriei, chiar şi în cazul în care acestea sunt situate în găuri sau la cote superioare faţă de regiunile învecinate şi pe suprafeţe înclinate ale caroseriei.

De regulă, standul conţine un set de astfel de sonde, fiecare având forme


specifice destinate diverselor tipuri de geometrii sau configuraţii ale regiunilor caroseriei unde sunt amplasate punctele de măsură şi control a alinierii.

Fig. 1.225. Amplasarea dispozitivului de măsură se face pe cadrul orizontal

de susţinere al standului, sub caroseria vehiculului. Cele mai utilizate tipuri sunt sondele cu vârf conic sau cilindric, respectiv

sondele cu articulaţie sferică având forme asemănătoare celor din fig. 1.226. Din figura respectivă se pot deduce dificultăţile ce apar la măsurarea

punctelor de tipul găurilor rotunde plasate pe suprafeţe înclinate atunci când se folosesc sondele avînd capul conic sau cilindric. În acest caz, din cauza înclinării, centrul găurii nu poate fi atins cu precizie. Pentru a atinge precizia de măsurare impusă, sonda ar trebui să fie utilizată la un unghi drept faţă de planul suprafeţei înclinate

Pentru astfel de determinări sunt preferate sondele cu cap sferic având raza mai mare decât cea a găurii, astfel încât sfera să pătrundă doar parţial în gaură până la o înălţime bine definită, de regulă de câţiva milimetri. Această înălţime se păstrează pentru înclinări diferite ale planului găurii, inclusiv în cazul planului orizontal, determinarea cotei fiind astfel mult simplificată ţinând cont de faptul că raza capului sferic este cunoscută.

Din aceleaşi motive, sondele cu cap sferic sunt mai precise atunci când se determină cotele unor puncte situate în afara planului caroseriei (cotă pozitivă), ca de exemplu piuliţe sau bolţuri, situate pe plane înclinate. Un astfel de caz este cel reprezentat în fig. 1.227.

Pentru a determina cota punctului de măsură 1 sunt folosite adaptoare cilindrice 2, de regulă fabricate din teflon ce se fixează pe punctul de măsură 1. Sonda se poziţionează cu capul sferic în contact cu gâtul cilindric terminal


al adaptorului în care pătrunde până la o înălţime predefinită h, raza sferei fiind s lindric al adaptorului.

uperioară celei a gâtului ci

Fig. 1.226. Avantajul utilizării

sondei cu cap sferic pentru Fig. 1.227. Măsurarea punctelor avâmăsurarea găurilor pe plan

înclinat. structură în relief şi plasate în plan

înclinat cu ajutorul sondei cu cap sferic.

nd

l se montează împreună formând articulaţia sferică 4.

procesor de calcul care petele de măsură manuale, citirea cotei la o sondă cu cap sferic de o anumită rază şi având un adaptor de o anumită înălţime şi diametru, corecţiile şi calculele corespunzătoare sunt luate în considerare la determinarea scalei gradate, operatorul putând citi direct cota fără a mai lua în consideraţie toţi aceşti parametri.

Standurile moderne includ capete de măsură mobile ce permit atât determinarea automată a coordonatelor spaţiale specifice punctului de măsură cât şi transmisia acestor coordonate la un calculator reprezentând consola standului printr-o legătură fără fir de tip radio.

Cunoscându-se înălţimea H a adaptorului, raza R a capului sferic şi înălţimea de pătrundere a sferei, h, poziţia punctului de măsură poate fi determinată cu exactitate. Uneori sfera şi adaptoru

Valorile celor trei parametri sunt pot fi trimise unui va determina valoarea cotei de măsură. Pentru ca

Structura unui asemenea cap de măsură este prezentată în fig. 1.228 şi este specifică standului Car-O-Tronic produs de firma suedeză Car-O-Liner.

Capul de măsură este unic şi se compune dintr-o sanie 1 ce poate culisa longitudinal pe cele două şine fixate de cadrul orizontal de susţinere. De sanie este fixat un braţ mobil 2 într-o articulaţie A ce permite rotirea braţului în planul orizontal al saniei cu 360°. La rândul său, braţul se termină tot cu o articulaţie, B, de care se fixează un al doilea braţ.


Fig. 1.228. Cap de măsură prevăzut cu senzori în fiecare articulaţie, ce asigură citirea automată şi transmiterea la distanţă a coordonatelor prin

legătură fără fir.

Pe acesta se montează printr-o articulaţie C cu un grad de libertate cel de-al treilea braţ al capului de măsură. Acest braţ, 5 poate pendula în plan vertical, pe el fixându-se dispozitivul ce susţine panoul de comandă şi sonda de măsură 6.

Se observă că, spre deosebire de capul de măsură mecanic prezentat anterior care determina coordonatele punctului de măsură într-un sistem de coordonate ortogonal, capul automat de măsură descris mai sus permite o măsurătoare într-un sistem sferic de coordonate, după cum rezultă şi din fig. 1.229 . Renunţându-se la barele care asigurau deplasarea laterală (axa y), noul cap de măsură prezintă o structură mai compactă, mai uşor de manevrat.

Orice punct situat între cercul de rază ( )21 ll + , unde 1l este lungimea primului braţ 2, iar 2l reprezintă lungimea braţului intermediar BC şi cercul de rază ( )21 ll − poate fi accesibil articulaţiei C. Pentru ca să se atingă aceeaşi arie cu un singur braţ AC de lungime ( )21 ll + ar fi nevoie de o deplasare laterală a articulaţiei A şi implicit a întregului cap.

Fiecare din cele trei articulaţii 3 este echipată cu un senzor ce furnizează în timp real unghiul de rotaţie al braţului în articulaţia respectivă. Capul de măsură comunică prin transmisie fără fir cu consola centrală unde se găseşte un calculator PC. Antena si sistemul de transmisie se află în regiunea 7 a


braţului intermediar. Electronica de formatare a semnalului de la senzori şi bateriile ce alimentează capul se află plasate în cutia 4.

Fig. 1.229. Sistemul de coordonate sferic permite renunţarea la deplasarea laterală (după axa y).

În afară de senzorii din articulaţii, capul de măsură mai conţine şi un traductor de deplasare liniară, situat sub sanie, care citeşte anumite marcaje microscopice situate pe una din liniile de ghidare. Cu acest traductor se determină automat deplasarea longitudinală a capului. Coordonatele preluate de la fiecare senzor sunt trimise calculatorului central care execută calculele necesare translatării coordonatelor sferice măsurate în coordonate relative la un

lui central este destul de mare (de trei ori pe secundă) astfel este posibilă urmărirea pe monitorul calculatorului a evoluţiei poziţiei punctului de măsură în timpul execuţiei procesului de îndr

sistem fix ortogonal cu centrul plasat într-un punct bine precizat al caroseriei numit centrul de referinţă sau puntul de măsură zero. Viteza cu care aceste coordonate se transmit calculatoru

eptare a caroseriei. Operaţia de măsurare în sine presupune deplasarea sondei în punctele de

măsurare afişate pe monitorul calculatorului precum se poate vedea din exemplul afişat în fig. 1.230. Se observă c, în afară de localizarea şi afişarea coordonatelor de fabricaţie ale punctelor de măsură, programul indică pentru fiecare punct sonda necesară. În momentul introducerii acesteia în soclul din suportul plasat pe capul vertical, se va transmite calculatorului şi tipul sondei astfel încât programul să se poată calcula cu precizie coordonatele respective.


Fig. 1.230 Amplasamentul punctelor de măsură este automat încărcat pe monitor o dată cu selectarea mărcii dorite de automobil.


1.3.5. DIAGNOSTICAREA FARURILOR

Defecţiuni la nivelul farurilor pot crea mari dificultăţi în circulaţia automobilelor pe timp de noapte, dar şi o stare puternică de oboseală a conducătorului. Aceste defecţiuni includ practic două aspecte importante, în primul rând scoaterea totală din funcţiune a lor şi în al doilea rând modificarea reglajului faţă de cel prescris. Din acest motiv, diagnosticarea farurilor se referă mai ales la verificarea şi reglarea lor.

Aceste operaţii se pot efectua cu ajutorul ecranului de proiecţie sau mult mai bine şi facil cu aparate optice speciale, numite uneori regloscoape.

Verificarea şi reglarea farurilor cu ajutorul aparatelor optice prezintă o serie de avantaje. Astfel, durata operaţiilor se reduce, nu apare influenţa condiţiilor atmosferice şi nu este nevoie de platformă şi ecran de proiecţie. În plus, aparatele optice sunt aparate mobile. Operaţia de verificare se efectuează la fiecare far în parte. Un astfel de aparat se prezintă în fig.1.231. El se compune dintr-un cadru montat pe două roţi 6, pe care sunt fixate coloanele verticale 1. Ele ghidează pe verticală partea optică a aparatului. Asigurarea dispunerii paralele cu axa longitudinală a automobilului se face punând în contac ă de rezemare a tijei 7. Fasciculul farului este c onvexă 5, iar sistemul optic din interior îl reproduce m

t cu roata acesteia bara transversalolectat de lentila bicicşorat la o anumită scară pe ecranul 3 confecţionat din sticlă

mată. Acest ecran este prevăzut atât cu linii de reglaj pentru faza scurtă cât şi cu repere pentru reglajul fazei lungi. Pe acest ecran, care apare în fig. 1.232, se percepe imaginea proiecţiei fasciculului luminos la fel ca pe ecranul de proiecţie, folosit la metoda anterioară.

Fig. 1.231. Aparat optic pentru reglarea farurilor. Fig. 1.232. Ecranul aparatului optic.


lum

Sistemul optic este prevăzut în centrul zonei luminoase a fazei lungi cu o celulă fotoelectrică care prin intermediul luxmetrului 4, situat în partea stân

Dacă fasciculul fazei scurte este dispus corect, graniţa între zonainoasă şi cea întunecată se va situa pe linia înclinată cu 150, în timp ce la

faza lungă centrul luminos al elipsei trebuie să se situeze pe crucea care indică centrul ecranului.

gă a ecranului în acest caz, asigură măsurarea iluminării farului. Astfel, se poate pune în evidenţă dacă intensităţile luminoase a celor două faze se încadrează în prescripţii şi dacă ele sunt sensibil egale pentru ambele faruri. Corespunzător fazei scurte, indicaţia luxmetrului trebuie să fie cuprinsă între 0 şi 25 lx, adică zona verde a scalei în timp ce pentru faza lungă valorile indicate trebuie să fie cuprinse între 15 şi 250 lx, adică zona roşie a scalei.

Luxmetrul aparatului este foarte util pentru diagnosticarea puterii şi calităţilor de iluminare ale becului, a stării oglinzii cât şi a gradului de transparenţă al dispersorului.

Fig. 1.233. Aparat optic cu limitator frontal.

automobilului se obţin prin metode optice. Practic, prin normele în vigoare faza scurtă trebuie să lumineze sub 30 m, în timp ce faza

O altă variantă de aparat care lucrează pe acelaşi principiu este prezentată în fig. 1.233. Dispunerea aparatului în faţa farului diagnosticat se va face la o anumită distanţă

ngitudinală a

ODUŞILOR POLUANŢI

Stabilirea compoziţiei chimice atât în gazele de ardere cât şi în flacără se poa

stabilită de limitatorul 8. Există construcţii la care centrarea axei

optice a aparatului faţă de centrul optic al farului şi faţă de axa lo

lungă peste 200 m.

1.3.6. PRINCIPII ŞI INSTALAŢII DE CONTROL A PR

te face, în principiu, pe două căi: - prin analiză chimică directă, cea mai semnificativă metodă fiind

analiza spectrală şi, - prin analiza imediată sau după un timp de conservare a probelor de

gaze extrase. Metodele şi tehnica de lucru folosite depind, în ambele variante, de natura


i compuşilor chimici instabili presupune precauţii speciale.

În tehnica diagnosticării motoarelor de automobil, în majoritatea situaţiilor se utilizează analiza imediată a gazelor evacuate.

Precizia cu care se măsoară concentraţia substanţelor depinde de aparatura folosită.

1.3.6.1. Măsurarea concentraţiei oxidului de carbon

Aşa cum s-a arătat, concentraţia oxidului de carbon în gazele de evacuare depinde, în principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de corelare a cantităţii de combustibil şi de aer care participă la ardere. Notat cu d, el reprezintă raportul:

substanţelor analizate, de stabilitatea compuşilor chimici, precum şi de existenţa radicalilor liberi şi a atomilor. Tocmai de aceea trebuie menţionat, de exemplu, faptul că prelevarea probelor de gaz în vederea analize

a

c

GGd = ()

unde: Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar Ga semnifică cantitatea sau debitul de aer.

În cazul oxidării stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzină sunt necesari aproximativ 14,8 kg.aer, în timp ce pentru 1 kg de motorină este nevoie de circa 14,5 kg.aer.

Asimilând aceste cantităţi cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat dt, pentru ambele cazuri devine:

0666,01≅=d ()

15t

Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d’, oferă o mai mare uşurinţă de calcul şi de comparaţie, iar valoarea sa teoretică va fi:

151≅==

c

a

tt G

Gd

d ()

Pe baza acestei valori se poate face următoarea discuţie privind amestecul dintre aer şi combustibil:


⎧

,15;

;,15

amestecultriciomesstecule

bogatesteamestecul

>

<

A icienţi definiţi mai să dezavan u se preci în mod direct calitatea cât de s e bogat este acesta. Inconvenientul se folosirea coef lui de exces stabileşte antitatea de aer de care dispune 1 kg de combustibil, G de aer ne erii stoechiometrice a acestei cantităţi de combustibil, Gat:

⎪⎩

⎪⎨= ,15 amed

.saracestestoechestete

mbii coef sus prezintă în tajul că nzează amestecului, adică ărac sau cât d

evită prin icientu de aer, λ, care se ca raportul dintre c

a şi cantitatea cesară ard

ta

a

GG

=λ ()

Cu titlu de observaţie se poate remarca că λ este legat de d prin următoarea dependenţă:

t

a

a

a

a

c d

GGG

d

t

t

λ=== ()

şi că, în mod evident, exist şi inversul relaţiei, adică:

c

GG

G 1

tdd 1λ=′ ()

Oxidul de carbon în exces în gazele de evacuare denotă o funcţionare anormală, în special a aparaturii de alimentare.

Diagnosticarea după emisia de oxid de carbon este specifică motoarelor cu aprindere prin scânteie.

Concentraţia de oxid de carbon creşte la îmbogăţirea amestecului, deci la valori reduse ale lui d’, aşa cum se indică în diagrama din fig. 3.102.


Fig.. Variaţia concentraţiei de oxid de carbon în funcţie de dozaj.

Utilizând această divaloarea d’ prin măsurarea concentraţiei oxidului de carbon în gazele

e electrice şi anali-zoare cu raze infraroşii.

Cel mai simplu analizor electric, cu posibilităţi de utilizare aproauniversale, este analizorul prin conductibilitate termică, cu traductor

se bazează pe diferenţele de conductibilitate termică a gazelor din amestec. Traductorul, montat într-o coloană prin care curg atinge o tem etectorul are tor, identic cu primul care se află într-o colo

ere

agramă se poate stabili, de asemenea, în mod indirect,

evacuate. În general, se folosesc două tipuri de aparate: analizoar

pe

electric rezistiv. Măsurarea

e cu viteză constantă gazul analizat, este încălzit electric şi peratură care depinde de conductibilitatea termică a gazului. Dîn general un al doilea traducană prin care circulă un gaz purtător pur. Diferenţa de temperatură între

cele două traductoare se transformă astfel într-o diferenţă de rezistenţă electrică, măsurată într-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge compuşii din amestecul de gaze analizat depinde evident de existenţa unor diferenţe de conductibilitate termică bine marca-te. Din punct de vedal gazului purtător, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o înaltă conductibilitate termică [1].

Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte răspândite. Principiul de funcţionare descris anterior este materializat în schema din fig. 3.103 [232].


Fig. 3.103. Schema analizorului electric.

Aparatul cuprinde o punte Wheatstone cu voltmetrul V şi amperme-trul A. Alimentarea e face de la bateria B, prin intermediul potenţiometrului P, utilizat pentru reglajul alimentării. Rezistenţele R1 şi R2 au aceeaşi valoare, iar potenţiometrul P’ este utilizat pentru echilibrarea punţii. În acest s 3 şi R4 sunt de aceeaşi valoare. 3 i purtător pur,

care apar în aer şi în gazele eva

eea ce priveşte coeficientul de con

nu depind însă de dozaj. Tocmai de aceea determinarea se

cop este folosit şi voltmetrul V. Rezistenţele RR se află însă în aer liber, aerul având rolul gazulu

iar R4 este baleiată de gazele de evacuare. În acest scop, rezistenţa R4 se află montată într-o casetă prin care circulă gazele evacuate care în prealabil au fost răcite la temperatura aerului, iar umiditatea condensată şi separată.

Gradul diferit de răcire al rezistenţelor R3 şi R4, consecinţă a diferenţei dintre coeficienţii globali de transfer termic

cuate, face ca valoarea lui R4 să se modifice şi puntea să se dezechilibreze. Când tensiunea de alimentare a rezistenţei R4 nu variază, atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de căldură cedată gazelor din camera de măsură. Acest lucru este influenţat atât de coeficientul de convecţie, prin viteza de circulaţie, cât şi de conductibilitatea termică a gazelor care circulă prin această cameră de măsură. De aceea, în camera de măsură, în dreptul rezistenţei R4, se recomandă menţinerea unui regim difuziv de transfer termic.

În gazele de evacuare, diferenţe mari în cductibilitate au bioxidul de carbon, bioxidul de sulf şi hidrogenul, restul

neprezentând un astfel de fenomen. Concentraţia bioxidului de sulf şi a hidrogenului


bazează deci pe conţinutul de bioxid de carbon. Rezultă de fapt că atât determinarea concentraţiei de oxid de carbon cât şi a dozajului se fac indirect, prin determinarea conţinutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.

Pentru mărirea sensibilităţii se prevăd în realitate două rezistenţe etalon şi două rezistenţe de măsură.

Scala aparatelor este gradată, de regulă, în valori ale inversului dozajului, d’, deoarece conductibilitatea termică a CO2 din gaze este proporţională cu acesta. Este cazul aparatelor Crypton BA-64, englezesc şi Elkon A-105.

Fig. 3.104.Analizorul portabil Crypton.

Analizorul portabil Crypton este prezentat în fig. 3.104 Părţile sale componente sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aducţiune a gazelor în aparat, 6, comutatorul pentru încălzirea ezistenţelor 2, potenţiometrul pentru echilibrarea punţii 3, lampa de on

rc trol 4 şi butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de măsură pentru d’ este cuprins între 10 şi 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers în gol, precum şi pentru verificarea pompei de acceleraţie, în cazul carburatoarelor, precum şi a înfundării filtrului de aer.

Determinarea mai precisă a concentraţiei oxidului de carbon se face însă cu analizoare electrice cu post-ardere. Schema de principiu a unui astfel de analizor es [236]. te prezentată în fig. 3.105


Fig. 3.105. Analizor electric cu post-ardere.

Puntea Wheatstone cuprinde aceleaşi elemen-te, numai că rezistenţele etalon 12 şi de măsură 10, sunt încălzite la 700 … 8000 C. În camera rezistenţei etalon 12, confecţionată din platină, intră din atmosferă aer filtrat de filtrul 14 şi dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc de la sonda de prelevare, montată în ţeava de eşapament, la conducta 1, de unde urmează un traseu de separare a apei, în separatoarele 3 şi de răcire în serpentina 2. Din conducta 4, o parte din gaze sunt aspirate în camera rezistenţei de măsură 10, după ce au fost filtrate de filtrul 5 şi dozate de orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate în atmosferă prin canalizaţia 7, de către pompa 8. Pompa cu membrană 9, aspiră pe de o parte gaze de eşapament, iar pe de altă parte aer, prin canalizaţia 11, din camera rezistenţei etalon 12. Din camera 12, aerul încălzit este aspirat în camera rezistenţei de măsură 10, în care se produce arderea substanţelor combustibile din gazele de ardere, adică


dată cu temperatura sa, care creşte proporţional cu cantităţile de oxid de carbon şi de hidrogen arse, puntea se dezechilibrează şi aparatul 15 va indi

Analizoarele cu raze infraroşii sunt apartate cu o precizie mai ridicată. Ele utilizează analiza spectroscopică fără dispersie, într-o bandă distinctă dar relativ largă de lungimi de undă, plasată în domeniul infraroşu, folosind gazul analizat pur pentru detecţia prezenţei sale în amestec.

Astfel, se cunoaşte faptul că gazele poliatomice cu structuri heterogene absorb în mod selectiv energia radiantă în infraroşu, în funcţie de lungimea de undă specifică a radiaţiilor în acest spectru.

Analiza în infraroşu, în acest caz, se bazează pe compararea energiei transmise unei membrane elastice pe două căi diferite, adică printr-o coloană formată din gazul analizat şi printr-o alta care nu reţine radiaţia infraroşie.

oxidul de carbon şi hidrogenul. Oxidul de carbon este în gazele evacuate într-un raport sensibil proporţional cu dozajul amestecului, astfel încât aparatul de măsură 15 poate fi etalonat atât pentru măsurarea conţinutului de oxid de carbon cât şi a inversului dozajului d’. Când valoarea rezistenţei 10 se măreşte o

ca concentraţia de oxid de carbon în gazele evacuate şi deci, indirect, dozajul.

Dintre aparatele care funcţionează pe acest principiu şi care au fost mult timp utilizate în ţara noastră, cităm următoarele:

- Bosch EFAW-173; - Crypton RD-64; - Cambridge; - Paltest JT-220.


Fig. 3.106. Analizor cu raze infraroşii.

În fig. 3.106 este prezentată schema unui astfel de analizor. Tubul 6 conţine un gaz care nu reţine radiaţiile infraroşii. Tubul 5 este intercalat în circuitul curentului de gaze evacuate, supuse analizei. În acest tub se absoarbe ener absogie, proporţional cu coeficientul de rbţie A şi cu numărul de molecule ale substanţei absorbante, întâlnite pe drumul optic. Prin urmare, absorbţia energiei în tubul 5 se poate exprima prin următoarea lege:

( )clAa eWW ⋅−−= 1 () i

unde Wa este energia absorbită, Wi energia incidentă, c reprezintă concentraţia substanţei analizată, iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Acl, se poate aproxima:

ia WclAW ⋅⋅≅ ()

energia absorbită devenind proporţională cu concentraţia substanţei analizate. Circuitul gazelor evacuate conţine sonda 1, separatorul de apă 2, filtrul fin 3 şi pompa cu membrană 4 care asigură un debit constant de gaze prin tubul


u lung

trimise către cele două tuburi sub forma unor impulsuri cu frec

opus al tuburilor se află detectorul 7, format din două camere despărţite între ele de membrana elastică 13. Această membrană elastică 13, împreună cu grila fixă 14, formează un traductor capacitiv. Oscilaţiile membranei au frecvenţa dependentă de numărul de fante şi de viteza de rota de amplificare 10, precum şi în circ e care este format din aparatul de indicare 11 şi înregistratorul 12. Detectorul conţine oxid de carbon cu înalt grad de puritate.

azele captate de sonda 1 sunt curăţate de apă în separatorul 2 şi de alte particule în filtrul 3. Pompa 4 introduce gazele la presiune constantă în tubul 5, în care se stabileşte un curent în regim permanent. Razele infraroşii străbat acest tub şi ajung parţial absorbite în coloana de gaz. Gradul de absorbţie este proporţional cu concentraţia de oxid de carbon. Radiaţia care străbate tubul 6 îl v a direct şi astfel cele două compartimente ale detectorului vor primi cantităţi de energie diferite. Gazul din aceste compartimente se va încălzi inegal, producând o diferenţă de presiune care va deforma membrana 13, modificând astfel capacitatea traductorului. Variaţia capacităţii lui este proporţională cu concentraţia de oxid de carbon din gaze. Ea poate fi citită pe aparatele de indicare 11 sau de înregistrare 12 [236].

O dificultate de fond în aplicarea acestei metode rezultă din posibilitatea ca în amestecul analizat să existe mai multe gaze care absorb energie în banda de frecvenţe cu care se lucrează. Astfel, la analiza altor compuşi, de exemplu a hidrocarburilor, absorbţia lor în infraroşu interfe-rează cu aceea a vaporilor de apă. Pentru eliminarea acestei influenţe asupra substanţei analizate, se recomandă utilizarea unei celule-filtru, poziţionată în serie cu celula de

de măsură 5. Tuburile au la o extremitate două becuri iden-tice 8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroşii ce lasă să treacă numai radiaţiile c

imi de undă de 2 ... 10 µm. Precizia măsurării se îmbunătăţeşte dacă radiaţiile sunt

venţa de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt obţinute cu ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. În acest mod se obţine o încălzire ciclică a compartimentelor situate de o parte şi de alta a membranei elastice.

La capătul

ţie a discului. Traductorul descris este introdus în circuitul uitul sistemului de citir

G

a travers

prelevare şi notată cu 4 în schema din fig. 3.107, în care celelalte componente se identifică acum cu uşurinţă. Introducând în această celulă-filtru substanţa interferentă într-o concentraţie foarte ridicată, detectorul nu va mai primi energie în benzile de frecvenţe comune cu substanţa analizată, influenţa concentraţiei substanţei perturbatoare din proba de gaze fiind practic eliminată.


Fig. 3.107. ă-filtru.

- In a fost produs de firma Junkalor; r

mot u otorul să fie înc

pre

de carb i în regim de accelerare.

aproxim

a altor produse de ardere precum ocarburile. În acest scop det

de trea

de hidrocarburi

carburi din rea flăcgazAstproperaro235

Celul

Pe acest principiu funcţionează aparate ca: fralyt T, care

- I go 20, realizat de firma Grubb Parsons - Anglia. Testarea motoarelor presupune în prealabil ca sistemul de aprindere (al

lui) să fie în or foarte bună stare şi cu reglaje corecte, iar mălzit. Analizorul se etalonează în prealabil prin aducerea acului la zero. Sonda se introduce în eşapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se

veni amestecarea gazelor cu aerul. Cu aceste analizoare se verifică calitatea amestecului şi conţinutul de oxid

on la mers în gol şi turaţii superioare, precum şPentru regimul de ralanti, se măsoară concentraţia de oxid de carbon după

ativ 90 ÷ 120 sec. Se poate, de asemenea, verifica şi funcţionarea pompei de acceleraţie.

alizorul poate fi utilizat şi pentru dAn eterminare bioxidul de carbon, oxigenul, azotul, hidr

ectorul trebuie să conţină gazele de referinţă corespunzătoare. Acest principiu este folosit în prezent la majoritatea instalaţiilor mai ales ip portabil, ceea ce asigură o rapiditate a măsurătorilor datorită timpului de cţie redus, precum şi o precizie corespunzătoare.

1.3 .6.2. Măsurarea concentraţiei

Cele mai utilizate metode de determinare a concentraţiei de hidro gazele evacuate se bazează pe analiza în infraroşu şi pe ionizaării. Precizia măsurătorilor este însă influenţată de modul de prelevare a elor precum şi de natura materialelor folosite pentru incintele de prelevare. fel, apar diferenţe între structura chimică a gazelor de evacuare şi cea a bei prelevate. Aspectul se datorează tendinţei accentuate de adsorbţie la ete a hidrocarburilor, în special a alcanilor grei şi a componentelor mate, precum şi a tendinţei lor de a reacţiona cu oxidul de azot [232, 234,

], 236 .


scoprecede trebuie să conţină un gaz care absoarbe energia radgaz or este aparatul mă

carbea de

hidfolohidfenunei d uce un curent de ioni, a cărui inte

Analizoarele cu infraroşii utilizează tot principiul analizei spectro-pice în infraroşu. S-a arătat că aparatul este de fapt o variantă a celui

nt, însă detectorul iantă în infraroşu, pe aceeaşi lungime de undă ca şi hidrocarburile din ele de evacuare. Cum însă varietatea hidrocarburilor din componenţa l foarte mare, detectorul se umple cu hexan normal, (n - C6H14),

surând concentraţia de hidrocarburi echivalentă acestuia. În general, firmele care fabrică analizoare în infraroşu pentru oxidul de on, produc de asemenea analizoare şi pentru hidrocarburi. Analizoarele cu ionizare sunt aparate care pot măsura cantitat

rocarburi din amestecul de gaze evacuate cu o precizie foarte mare şi care sesc următorul principiu cunoscut: într-o flacără produsă prin arderea

rogenului în aer, în care se introduce un curent de hidrocarburi, apare un omen puternic de ionizare. Dacă în zona flăcării se găsesc electrozi supuşi

iferenţe de potenţial, între ei se prodnsitate va fi proporţională cu concentraţia de hidrocarburi. Schema de principiu a unei instalaţii de acest tip este prezentată în fig.

3.108.

Fig. 3.108. Schema analizorului cu ionizare.

alimentare cu hidrogen. În aceste reţele sunt incluse câte un filtru 1, regevacua copul împiedicării condensării vaptrecuteîmpconside ontorul

Această instalaţie cuprinde o reţea de alimentare cu aer şi o alta de

ulatoarele de presiune 2, manometrele 3 şi capilarele 4. Gazele te sunt încălzite de încălzitorul 7, în s

orilor de apă şi a hidrocarburilor grele, apoi sunt filtrate în filtrul 1 şi în parte prin capilarul 4, de unde sunt trimise în arzătorul 5,

reună cu aerul şi hidrogenul. O parte din gazele evacuate de motor, rată în exces, se dirijează prin regulatorul de presiune 2 şi c

de . 3.109, gaze 6, de unde se evacuează în atmosferă. În arzător, descris în fig


hidcilican na flăcării, unde se p nerea în funcţiune a a rijat cătraparat indicator. Gradul de ionizare al flăcării din detector depinde de num te. Ap ana100în regim ermitent [236].

rogenul şi gazele evacuate intră pe trasee diferite dar se întâlnesc într-un ndru central, din care intră în camera de amestec. Aerul ajunge printr-o alizaţie proprie la difuzorul 1 care îl accelerează spre zoroduce reacţia. Electrodul de aprindere 3 înlesneşte pu

paratului. Curentul de ioni format între plăcile colectorului 2 este die un amplificator cu impedanţă mare la intrare, citirile efectuându-se pe un

ărul de atomi de carbon din moleculele hidrocarburilor analizaaratul are sensibilitate ridicată. Ea poate fi de 1.000 de ori mai mare decât alizorului prin conductibilitate termică, mergând de la 1 ppm până la .000 ppm. Timpul de răspuns este sub 0,5 sec şi determinările se pot face

continuu sau int

ubstanţe se utilizează ana care folo , 236 .

precizie de pân e introduse în aparat, vaporii

Fig. 3.109. Arzătorul instalaţiei cu

ionizare.

1.3.6.3. Măsurarea concentraţiei oxizilor de azot

Pentru determinarea concentraţiei acestor slizoare cu raze infraroşii şi ultraviolete, precum şi ana

]lizoare

sesc fenomenul de chemiluminiscenţă [232Analizoarele cu radiaţii infraroşii sunt pentru determinări cuă la 500 ppm. Înainte ca gazele analizate să fi


de de rap e transformare a oxi

onstructiv cu azo

se u

Anoxizi d a efectului optic al unor rea oduc modin mo d de azot formate (NO2) şi ele se relaxează emiţând rad 6.000 Å şi 32.000 Å. (An ală cu cantitatea de oxid de azoa ac 3pro , notate la mo

apă sunt separaţi prin răcire şi filtrare, pentru că apa interferează în spectrul absorbţie al oxidului de azot. În plus, probele trebuie efectuate relativ id, deoarece la temperatură obişnuită apare tendinţa ddului de azot în bioxid de azot. Aparatele cu ultraviolete, asemănătoare din punct de vedere c

cele cu infraroşii, se folosesc pentru măsurarea concentraţiei bioxidului de recizia lor coboară pât. P nă la 5 ppm.

Aceste analizoare, prin timpul lor de răspuns, sunt considerate rapide însă tilizează mai mult ca metodă de control, precizia lor fiind relativ scăzută. Analizoarele cu chemiluminiscenţă sunt aparate mult mai precise.

aliza prin chemiluminicenţă este o metodă de determinare a conţinutului de e azot în gazele de evacuare, prin utilizare

cţii dintre oxidul de azot (NO) şi ozon (O ), reacţii în ca3 re se prtr *lecule excitate elec onic. Moleculele excitate (NO2 ), reprezintă o parte

leculele de bioxiiaţii luminoase, adică fotoni, într-o bandă cuprinsă între Vârful acestei benzi se situează în jurul lungimii de undă de 12.000Å [1Å gström) â 10-7mm]. Intensitatea luminoasă, I, este proporţion

t (NO) care reacţionează, deci cu concentraţia iniţială estuia în gazele de ardere, precum şi cu aceea de ozon (O ) şi invers

porţională însă cu concentraţia unor substanţe cu molecule inertedul general prin M [228]:

[ ] [ ][ ]M

II 30

ONO ⋅= ()

Me ţiilor între oxidul de azot canismul probabil al reac şi ozon este urm

itate şi radiaţii

()

-

ătorul: - reacţii în care se produc molecule de oxid de azot exc

luminoase:

ONOONO +→+ ∗

hvNONO +→∗

223 22

reacţii normale între oxidul de azot şi ozon:

223 ONOONO +→+ ()

- reacţii în urma cărora apar molecule excitate dar nu se produc radiaţii luminoase:


()

de energie al moleculei de bioxid de azot excitate este cedat u

ouă tipuconstitu lucru se obţine coborând umla 5 ei de rea de azot în ozon favorizează desfăşurarea reacţiilor parazite.

( ) ( )MNOMNO +→+∗

ONOONO +→+ 223 ∗

22

În acest ultim tip de reacţii, excesulnei molecule inerte, oarecare, M.

me dÎn mod evident, rezultatele citirii vor fi afectate de aceste ultiri de reacţii. De aceea se caută reducerea numărului moleculelor inerte,

ite de obicei din vaporii de apă. Acestiditatea prin uscare şi răcire şi prin reducerea presiunii în spaţiul de reacţie ÷ 10 mmHg [1]. De asemenea, se iau măsuri de răcire a incint

cţie, deoarece temperaturile mari produse de oxidarea monoxidului

Fig. 3.110. Schema analizorului cu

chemiluminiscenţă.

Sch principiu a unui astfel de aparat este redată în fig. 3.110 şi rinde reactorul 1, în care pătrund atât gazele evacuate, dozate de orificiul

ema de cupcalibrat 4, cât şi ozonul, dozat de orificiul calibrat 4’. Oxigenul pătrunde prinelecdescărc ctrice, oxigenul se transformă în ozon, care intră prin rob în

regulatorul de presiune 10 în reactorul mic, 9, în care există doi trozi alimentaţi de sursa 8 cu o tensiune de 7.500 V. Ca urmare a

ărilor eleinetul 2’ în camera de reacţie 1. Această reacţie se desfăşoară


camalim istrator 6. Rcare n e cu lungimi de unde sub 6.000 Å. Razele lumfotoele urent electric. Prin reactorul suplimentar 3, înccon gazele evacuate de mo şi astfel cantitatea totadiri mărite.

discontinue, dom

diversitate de aparate pentru determinarea produşilor poluanţi, a coeficientului de

nct de ved

era 1 la o presiune redusă, realizată de pompa de vid 11. Sursa de entare 5, furnizează curent reactorului 7 cât şi aparatului înregadiaţiile luminoase ale acestor reacţii sunt filtrate prin filtrul optic 12

u lasă să treacă benzilinoase ajung în foto-multiplicatorul 7 care, pe baza unei celule

ctrice le transformă în călzit la 7000C, trec gazele evacuate când se urmăreşte determinarea ţinutului de monoxid şi bioxid de azot (NO+NO2) dintor. La această temperatură, bioxidul de azot disociazălă de monoxid de azot obţinută este dirijată spre detector. Robinetele 2 jează gazele pe o cale sau alta, în funcţie de determinările urAceste analizoare permit determinări rapide în regimuri continue şi

eniul de măsură fiind cuprins între 0,10 ppm şi 10.000 ppm. Pe baza principiilor de măsură expuse, la ora actuală există o mare

exces de aer, a oxigenului etc. din gazele de eşapament. Ele sunt compacte, au precizie crescută şi prezintă facilităţi din puere al operatorului. În fig. 3.111 se prezintă un astfel de analizor, produs de firma Tecnotest

dindin cat infraroşii. Domeniile de măsură extinse penCOîntrde 1 %, plajă care este însă împ două domenii, în funcţie de precizia măsurătorii. Astfel, de la 0% la 4în timpzec

Italia. Este modelul 488 Plus, cu performanţe îmbunătăţite care face parte egoria analizoarelor cu raze

tru diversele componente demonstrează posibilităţile analizorului. Astfel, poate fi măsurat în plaja 0 ÷ 9,99%, cu precizie de 0,01%, hidrocarburile -un domeniu cuprins între 0 şi 9999 ppm (unităţi de volum), precizia fiind

pm. Oxigenul se măsoară între limitele 0 ÷ 25 părţită în%, determinarea procentului volumic de O2 se face cu precizia de 0,01%,

ce, în cel de al doilea domeniu, de la 4% până la 25%, precizia este de e ori mai redusă, adică 0,1%.


domen

precizia de 10 rpm, temperatura uleiului din motor pornind de la 5 C până la 200

Tim ecunde, debitul de gaze prelevat în ved

aută.

El ded

Fir are, în gama pe care o produce, un model atractiv pentru dia

est model 488 Plus. Fig. 3.111. Analizorul Tecnot

Opţional, aparatul poate fi dotat în vederea analizei NOx-ului, într-un iu de măsură de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.

Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001. Instalaţia măsoară, de asemenea, turaţia motorului până la 9990 rpm, cu

0

0 0C, cu precizia de 1 C. pul de răspuns este sub 10 s

erea analizei fiind de aproximativ 8 l/min. Vaporii de apă din gaze care au fost condensaţi şi separaţi sunt evacuaţi

omat în mod continuu. librarea şi resetarea aparatului se fac tot aCa utomat, pe cale electronic

poate fi acţionat şi de la distanţă, prin intermediul unei telecomenzi icate, care se poate observa în aceeaşi figură.

ma Tecnotest gnoza ad-hoc. Este vorba de aparatul Multigaz 488 Tank care este de fapt

un analizor portabil computerizat. El este prezentat în fig. 3.112, alături de trustendeterm 2acecale or celule electrochimice. Microprocesorul cu care este dotat asigură aparatului autodiagnoza şi indicarea erorilor de funcţionare.

a de instalare şi transport. Echipamentul din trusă include un convertor de siune, de la 12 Vcc la 220 Vca, necesar alimentării analizorului. El

ină procentele volumice de CO, CO şi HC pe aceeaşi cale şi în leaşi condiţii ca şi modelul anterior. Procentul de O2 se determină însă pe

mică, cu ajutorul un chi

Fig. 3.112. Analizorul portabil Tecnotest model Multigaz 488 Tank.


Tot această firmă produce un model mai simplu de analizor, numai pentru două gaze, adică CO şi HC. Domeniul său de măsură poate fi însă opţional extins, astfel că el poate măsura volumul de HC până la 19.990 ppm, cu precizie însă de 10 ppm.

Un analizor care îmbină performanţele şi facilităţile celor două modele prezentate anterior este produs de firma MOTORSCAN. Este vorba despre modelul Eurogas 8020. Aparatul utilizează, de asemenea, absorbţia în infraroşu pentru măsurarea concentraţiei de CO, COB2 B şi HC, în timp ce determinarea conţinutului de OB2 B şi NO se face pe cale chimică. Opţional el poate testa şi eficienţa catalizatorului.

Performanţele aparatului sunt redate în tabelul 1.73. Timpul de încălzire este de 5 minute, iar cel de răspuns de 15 secunde. Pentru mărirea eficienţei, separatorul de condens este dublu etajat, cu

filtre coaxiale, plus un filtru de protecţie. Analizorul are patru ieşiri exterioare RS 232 şi două ieşiri paralele TTL. Resetarea, frecvenţa de resetare, calibrarea, frecvenţa de calibrare,

controlul fluctuaţiei debitului, controlul evacuării condensului, semnaliza-rea momentului schimbării filtrului, precum şi testul de etanşeitate se fac în mod automat. Analizorul are de asemenea facilitatea autodiagnosticării interne cu afişarea erorilor.

Tabelul 1.73. Performanţele analizorului MOTORSCAN model Eurogaz 8020.

Parametrii măsuraţi Plaja de măsură Precizie CO 0 ÷ 14.0% vol 0,01 % vol COB2 B 0 ÷ 18.0 % vol 0,1 % vol HC 0 ÷ 9999 ppm vol 1 ppm vol OB2 B 0 ÷ 25.0 % vol 0,1 % vol NO 0 ÷ 4000 ppm vol 10 ppm vol λ 0.5 ÷ 1.5 0,001 Eficienţa catalizator Idem CO, HC, NO Idem CO, HC, NO Turaţia motorului 0 ÷ 9990 rot/min 10 rot/min Temperatură ulei 0 ÷ 150 P

0PC 1 P

0PC

Prin ataşarea unei celule de măsură a opacităţii, aparatul poate deveni analizor de gaze şi opacimetru în acelaşi timp.

Pe lângă metoda determinărilor directe cu aceste analizoare, există şi posibilitatea utilizării unor relaţii de calcul care conduc la obţinerea valorilor dozajului aerului din amestec (exprimat mai sugestiv, aşa cum s-a motivat, prin inversul său, d’) sau a excesului de aer, λ. Utilizarea acestor relaţii


presupune însă cunoaşterea unor substanţe din gazele de evacuare. Astfel există autori [230, 231] care, pentru d’, dacă se cunoaşte în urma

unei analize chimice compoziţia combustibilului exprimată prin conţinutul de carbon, c (kg.carbon/kg.combustibil), conţinutul de hidrogen, h (kg.hidrogen/kg.combustibil), precum şi concentraţia de bioxid de carbon, determinată prin măsurători, recomandă următoarele relaţii:

amestec bogat, [ ]( )[ ]2

2

/1329,0100'

COchCOd

+−

= ()

amestec sărac, [ ]( )[ ]2

2

/1416,0100'

COchCOTd

++

= ()

Avantajul care apare în acest caz este conferit de echipamentul de măsurare simplu, însă precizia este redusă.

Pentru a se compensa acest aspect, măsurându-se în prealabil concentraţia de oxigen şi de alte substanţe, se poate utiliza o formulă mai completă pentru d’ şi anume:

[ ] [ ] [ ] [ ] QHCOCOCOQd

848641182897

22 ++−+=

()

Concentraţia de oxigen se impune a fi determinată cu un analizor polarografic sau cu unul paramagnetic, ambele având preţ ridicat.

Există recomandări pentru utilizarea unor relaţii cu precizie mai mare care nu necesită cunoaşterea concentraţiei de oxigen, costul determinării fiind din acest motiv plasat între cele două extreme. Aceste relaţii se pot grupa la rândul lor în mod clasic, adică:

- amestec bogat:

[ ][ ]2

2

)/1(329,09,96

COchCOdΣ+

Σ−=′

()

- amestec sărac:

[ ][ ]2

2

)/1(416,07,97

COchCOTdΣ+

Σ+=′

()

În relaţiile ( ), ... , ( ), semnificaţia celorlalţi termeni este următoarea: T = 3(1+h/c)/(1+c/h);


Q = (97,7-[COB2 B] - 1,5[CO] - [OB2 B] - [HC])/79 ; Σ[COB2 B] = 100([COB2 B] + [CO] + 6[HC]) / (100 + 5[HC] - 0,5[CO]

atc

a

GGG 1

=λ

()

GBatB = 11,45(3 + c/h) / (1 + c/h)

1.3.6.4. Măsurarea densităţii fumului emis de motoarele cu aprindere prin comprimare

Este o metodă de diagnosticare aplicabilă motoarelor cu aprindere prin comprimare.

Apariţia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei defecţiuni. Culoarea, nuanţa şi densitatea fumului, deşi nu duc întotdeauna la rezultate precise, constituie totuşi criterii de apreciere a naturii defecţiunii.

Fumul negru sau cenuşiu indică o ardere incompletă, în timp ce fumul albăstrui, generat de arderea uleiului, indică uzura cuplurilor piston - cilindru sau supapă - ghid. Fumul albicios care apare la pornirea la rece a motoarelor, indică o funcţionare sub temperatura de regim a motorului, deci o deficienţă a sistemului de răcire.

Fumul din gazele arse evacuate în atmosferă este constituit dintr-o suspensie de aerosoli solizi şi lichizi. El reprezintă, din acest punct de vedere, o variabilă complicată care trebuie caracterizată prin mai multe mărimi. Măsurarea se face din acest motiv indirect şi anume prin caracteristicile chimice şi fizice (concentraţie masică, repartiţie dimensio-nală) şi prin evaluarea efectelor sale.

Exceptând metodele chimice care nu se pretează la măsurători rapide, se folosesc trei procedee pentru măsurarea densităţii fumului în gazele de evacuare, bazate pe evaluarea efectelor sale şi anume:

- procedeul filtrării, - procedeul absorbţie, - procedeul reflexie. Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fum,

numite fumetre. In mod frecvent ele sunt cunoscute si sub denumirea de opacimetre.

În cazul fumetrelor bazate pe metoda filtrării, gazele evacuate trec printr-un filtru care reţine funinginea. Estimarea cantităţii de funingine se face fie pe cale vizuală, fie prin fotometrie, fie prin cântărire, fie prin ardere.

Dintre aceste aparate, fumetrul Bosch EFAW se bazează pe citirea fotoelectrică a gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată


de gazele de evacuare. Aparatul este descris în fig. 3.113 [232].

Fig. 3.113. Schema fumetrului Bosch EFAW.

Acest aparat are o pompă cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele cilindrului 9 există capacul mobil 12 care conţine hârtia de filtru 11. Piesa 12 se fixează cu resortul 13 şi capacul 14. Prin racordul 15, piesa este pusă în legătură prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17 care se plasează în ţeava de evacuare 18 a motorului.

Înainte de efectuarea măsurătorii, pistonul 10 se împinge spre dreapta până când canalul circular al tijei 1 ajunge în dreptul bilelor. Pătrunderea bilelor în canalul tijei realizează deblocarea piesei 5, iar arcurile 4 o împing astfel spre dreapta, blocând tija şi pistonul în această poziţie. În vederea prelevării probei se acţionează energic para 19. Aerul pompat de ea împinge spre stânga piesa 5. Când locaşul piesei 5 ajunge în dreptul bilelor, acestea sunt împinse spre exterior sub acţiunea arcului 2 care trage tija şi pistonaşul spre stânga, efectuând astfel aspiraţia gazelor de ardere prin hârtia de filtru care se va înnegri datorită reţinerii funinginii.

Gradul de înnegrire al hârtiei se măsoară cu o fotocelulă care determină intensitatea luminii reflectate pe pata de pe filtru unde este reţinută funinginea.

În acest scop aparatul dispune de microampermetrul 21, de potenţiometrul 25 pentru aducerea la zero, de becul 22 şi, bineînţeles, de celula fotoelectrică circulară 23. Aparatul se conectează la o sursă de 12 V.

Elementul fotoelectric se aşează pe hârtia de filtru înnegrită 24. În acest fel, o parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de filtru pe celulă, într-un raport invers proporţional cu gradul ei de înnegrire. Celula va emite un


curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este divizată în zece unităţi. Astfel, gradaţia zero corespunde reflexiei hârtiei albe, iar gradaţia zece absorbţiei totale a luminii.

În conformitate cu scala Ringelman se stabileşte, în funcţie de puterea nominală a motorului, dacă gradul de fum determinat se află sub, sau deasupra limitei de fum. Scala Ringelman se prezintă în fig. 3.114.

Pe acelaşi principiu, procesele de lucru fiind însă într-o anumită măsură automatizate, a fost realizat de către firma austriacă AVL fumetrul AVL 412[232].

Fig. 3.114. Diagrama Ringelman.

La fumetrele cu absorbţie, evaluarea opacităţii fumului se face prin

determinarea gradului de reducere a intensităţii luminii emise de o sursă la traversarea unei coloane de lungime dată, în care circulă gazele analizate.

Gradul de reducere a intensităţii luminii este dependent de coeficientul de absorbţie κ, coeficient care rezultă din relaţia ce exprimă cantitatea de lumină φ care ajunge la celula fotoelectrică:

kLe−⋅= φφ ()

unde φB0 B este fluxul emis de sursa luminoasă şi L distanţa dintre sursă şi celulă. Cum însă φB0 B şi L sunt constante ale analizorului, evident φ se modifică numai datorită variaţiei lui κ, ca urmare a schimbării gradului de absorbţie în masa gazoasă din tubul de măsură. Acest principiu este descris în fig. 3.117. Un traductor fotoelectric 3, care este aliniat cu sursa 1 şi cu coloana de gaz, măsoară intensitatea luminii la ieşirea din coloană, când aparatul se află în poziţia de lucru, a. Sursa de lumină şi traductorul pot fi aliniate şi cu un al doilea tub, plin cu aer curat, pentru stabilirea originii scării, situaţie care corespunde poziţiei de reglaj notată cu b.


Fig. 3.117. Schema fumetrului cu absorbţie. Fig. 3.118. Fumetrul Hartrige.

Cealaltă limită a scării rezultă prin obturarea totală a tubului. Scara obţinută este gradată liniar de la zero la o sută de unităţi.

Dintre fumetrele cu absorbţie se citează fumetrul Hartrige, prezentat în fig. 3.118. El este realizat de firma BP (British Petroleum). În cazul acestui aparat, gazele analizate circulă practic în flux continuu prin tubul 3. Din acest motiv, tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o lungime de 407 mm. De o parte şi de alta se află amplasate lampa 4 şi celula fotoelectrică 7. Aşa cum s-a arătat, gradul de fum este estimat datorită absorbţiei luminii în gaz. În vederea aducerii la zero a indicatorului, care este un aparat din categoria ampermetrelor, se utilizează cel de al doilea tub, tubul de aer 5, în dreptul căruia pot fi aduse simultan, prin rotire, sursa luminoasă şi celula.

Separatorul de apă 2 şi supapa de presiune 1, au rolul de a împiedica pătrunderea apei în aparat şi de a evita erorile care s-ar putea introduce datorită suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare [236].

Rolul suflantei 6 este de a asigura circulaţia aerului prin tubul de aer şi de a limita astfel difuzia gazelor către sursa luminoasă şi către celula fotoelectrică, păstrându-le astfel într-o stare cât mai curată.

Cel de al treilea tip de aparate îl constituie fumetrele cu reflexie. Din această categorie se consideră că unul dintre cele mai reprezentative este fumetrul Bosch EFEP, al cărui principiu de funcţionare este descris în fig. 3.119. La aceste aparate un jet de gaze evacuate traversează un fascicul de lumină. Gradul de fum este dat de in-tensitatea luminii reflectate care va fi proporţională cu conţinutul de funingine. Măsurarea se face de asemenea pe cale fotometrică. Ferestrele 1 şi 2 au rolul de a limita secţiunea fasciculului luminos. Jetul de gaze este înconjurat de un curent de aer care are rolul de a


evita opacizarea acestor ferestre datorită depunerilor. Poziţia a) din figură corespunde situaţiei în care se face calibrarea aparatului, celula nefiind iluminată, în timp ce poziţia b) foloseşte la reglarea intensităţii sursei de lumină.

Măsurătorile se execută cu aparatul poziţionat ca în c) [232]. Corelarea celor două tipuri de scale, Bosch şi Hartridge, pe cale teoretică,

prin raportarea unităţilor specifice la unitatea [g/mP

3P], conduce la o dependenţă

de tipul NBB B= f(NBHB), redată în reprezentarea din fig. 3.120 [29]. Se poate însă remarca un domeniu de împrăştiere destul de larg, mai ales în zona unităţilor Hartridge mari. Aceste rezultate au fost obţinute pe baza unor studii experimentale, desfăşurate pe un număr mare de motoare.

În vederea diagnosticării rapide, în unităţi de profil sau puncte mobile se folosesc din ce în ce mai mult fumetrele bazate pe principiul absorbţiei.

Fig. 3.121. Celula de măsurare 9010 a analizorului MOTORSCAN.

Figura 3.121 prezintă celula de măsurare 9010 produsă de firma MOTORSCAN. Gestiunea semnalelor şi a principalelor funcţii este asigurată de microprocesorul intern care, printr-o ieşire externă RS 232, permite conectarea la o aparatură diversă, mergând de la cea pentru afişarea şi imprimarea rezultatelor până la un computer PC.

Pentru uşurarea poziţionării şi a diverselor operaţii se observă că modulul


este plasat pe o masă mobilă care serveşte şi drept suport pentru diversele accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput să răspundă dezideratelor impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, ş.a.).

Aceeaşi firmă produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu precizie bună şi dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este mă-surată între 0 şi 100%, cu precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate între 0 şi 9,99 mP

-1P, cu precizia de 0,01 mP

-1P. Întocmai ca la

majoritatea aparatelor, turaţia motorului poate fi măsurată între 0 şi 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm.

Temperatura uleiului din motor se poate determina în intervalul 0P

0PC ÷

400P

0PC. Sursa de iluminare a celulei de măsură este o lampă halogenă cu puterea

de 10 W, alimentată la 6 V, receptorul fiind, în mod clasic, o fotodiodă. Temperatura camerei de măsură este cuprinsă între 70P

0PC şi 100P

0PC.

Durata de încălzire a instalaţiei în vederea punerii în funcţiune este de maxim 10 minute, iar timpul de răspuns, după intrarea în funcţiune, sub 0,4 sec.

Resetarea, frecvenţa de resetare, calibrarea şi frecvenţa de calibrare se declanşează şi reglează automat.

Analizorul se alimentează la tensiunea de 220 Vca, având un consum maxim de 300 W.

Fumetrul AVL Dismoke 4000, este un aparat de avangardă, el fiind însoţit de un soft de diagnosticare a motorului care asigură identificarea defectelor acestuia în funcţie de noxele măsurate, descrierea acestor defecte împreună cu modalităţile de verificare şi reglaj.

Aparatul este dotat cu stroboscop şi senzor de detectare a punctului mort interior a motorului. Afişajul grafic, de înaltă rezoluţie, cu cristale lichide iluminate şi contrast reglabil, asigură descrierea curbelor de variaţie a avansului la injecţie în funcţie de turaţie, de variaţie a opacităţii cu turaţia şi de variaţie a opacităţii în timp.

Faţă de imprimanta grafică incorporată, analizorul poate fi prevăzut, prin intermediul interfeţei CENTRONICS, cu o imprimantă auxiliară, compatibilă cu un PC.

În dotările opţionale ale aparatului intră, printre alte accesorii, telecomanda cu raze infraroşii precum şi convertorul 12 Vcc/220 Vca, pentru alimentare de la bateria de acumulatoare a automobilului.

Una dintre cele mai noi tendinţe în acest domeniu este de a se realiza analizoare combinate, destinate atât m.a.s.-urilor cât şi m.a.c.-urilor. Ele se obţin prin asocierea unor tipuri de analizoare deja existente. Astfel, firma MOTORSCAN, prin utilizarea modelului LEADER 8000, împreună cu


celula fumetrului 9010, a realizat analizorul combinat KOMBI-GAS 8000. Acelaşi lucru se întâlneşte la consacrata firmă AVL, prin modelul AVL

DiCom 4000. Tot în aceeaşi idee, în fig. 3.122 se prezintă ansamblul posibilităţilor de

asociere între anumite analizoare şi fumetre ale firmei Tecnotest, precum şi variante de conectare la două tipuri de terminale (stânga sau dreapta imaginii de ansamblu).

Fig. 3.122. Posibilităţile de conectare a diferitelor analizoare ale firmei Tecnotest.


Bibliografie 1. Aramă, C., Mihai, A., Ruse, Gh., Văiteanu, D., Zătreanu, Gh., Automobilul de la A la Z,

Editura Militară, Bucureşti, 1985. 2. Deaconu, C., Microbuze şi autoutilitare, Editura Tehnică, Bucureşti, 1982. 3. Durluţ, C., Ionescu, H., Indrumar pentru expertize tehnice auto. MAGF, Bucureşti, 1986. 4. Frăţilă, Gh., Mărculescu, Gh., Sistemele de frânare ale autovehiculelor, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1986. 5. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere., Editura Tehnică,

Bucureşti, 2002. 6. Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Druţă, Gh., Metode şi mijloace de încercare a

automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1982. 7. Mateevici, V., ş.a., Automobile ROMAN pentru transportul de mărfuri, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1982. 8. Negruş, E., Soare, I., Tănase, F., Bejan, N., Incercarea autovehiculelor, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1983. 9. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1987. 10. Rakoşi, E., Diagnosticarea autovehiculelor, Editura Gh. Asachi, Iaşi, 1999. 11. Stratulat, M., Starea tehnică a automobilelor şi siguranţa în circulaţie, Editura Militară,

Bucureşti, 1984. 12. Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului, Societatea Stiinţifică şi Tehnică

SA, Bucureşti, 1998. 13. Urdăreanu, I., Vasiliu, C., Gorianu, M., Canţă, T., Propulsia şi circulaţia autovehiculelor

cu roţi, Editura Stiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987. 14. Freifeld, H., Schneider, I., Berescu, D., Rădulescu, A., Tigănaş, I., Normativ privind

întreţinerea preventivă şi reparaţiile curente ale automobilelor şi remorcilor auto, M.T.Tc., Bucureşti, 1983.

15. *** Crashworthiness of transportation systems: structural impact and occupant protection, NATO Advanced Study Institute, Volume I.

16. Regulamentul nr.13 al ECE-ONU. Frânarea vehiculelor. 17. STAS 8499-87 Vehicule rutiere. Frânarea. Terminologie. 18. STAS 11960-89. Vehicule rutiere. Frânarea vehiculelor. Condiţii tehnice şi de încercare. 19. Regulamentul nr.90 al ECE-ONU. Garnituri de frână ca piese de schimb. 20. SR ISO 6211:2000. Vehicule rutiere. Garnituri de frână. Rezistenţa la forfecare a

materialului garniturii. Metodă de încercare. 21. SR ISO 6314:1999. Vehicule rutiere. Garnituri de frână. Rezistenţa la apă, la soluţii saline,

la ulei şi la lichide de frână. Metode de încercare. 22. SR ISO 6315:2000. Vehicule rutiere. Garnituri de frână. Aderenţa suprafeţei feroase

datorată coroziunii. Metode de încercare. 23. STAS 7792-87. Benzi de frână. Dimensiuni. 24. STAS 8427-75. Garnituri din cauciuc pentru frânele hidraulice ale autovehiculelor. 25. STAS 8758-78. Autovehicule şi remorci. Saboţi de frână. Dimensiuni principale. 26. STAS 10623-76. Materiale pentru garnituri de frecare. Incercarea de duritate Rokwell. 27. STAS 4059-85. Lichid de frână pentru autvehicule. 28. STAS 7358-80. Furtun flexibil pentru sistemul de frânare hidraulic al autovehiculelor

rutiere. 29. STAS 8243-88. Vehicule rutiere. Rezervoare de aer pentru echipamente de frânare. 30. STAS 8743-78. Autovehicule şi remorci. Cilindri de frână pneumatică. Parametri principali. 31. STAS 11459-90. Tractoare şi maşini agricole. Instalaţii de acţionare pneumatică pentru

sistemul de frânare al remorcilor agricole. Condiţii tehnice de calitate. 32. STAS 11165-73. Utilaje terasiere. Dispozitive de frânare. Condiţii tehnice generale de

calitate. 33. Regulamentul nr.79 al ECE-ONU. Echipamente de direcţie.


34. STAS 13121-92. Vehicule rutiere. Echipamente de direcţie. Condiţii tehnice de calitate şi metode de încercare.

35. STAS 13026-91. Vehicule rutiere. Dispozitive de direcţie asistate. Condiţii tehnice de calitate şi metode de încercaare.

36. STAS 6926/6:1992. Vehicule rutiere. Determinarea manevrabilităţii şi măsurarea diametrelor de viraj. Metode de încercare.

37. STAS 6926/13-89. Vehicule rutiere. Verificarea calităţii suspensiei. Metode de încercare. 38. STAS 9052-88. Vehicule rutiere. Amortizoare hidraulice telescopice. Dimensiuni. 39. STAS 9381-88. Amortizoare hidraulice telescopice. Condiţii tehnice generale de calitate. 40. STAS 9943-81. Vehicule rutiere. Arcuri în foi. Condiţii tehnice generale de calitate. 41. STAS 7066/2-87. Arcuri elicoidale cilindrice de compresiune din sârme şi bare cu secţiune

rotundă pentru suspensiile autoturismelor. Condiţii tehnice speciale de calitate. 42. STAS 10618/1-82. Arcuri cu foi pentru vehicule rutiere. Bride. Forme şi dimensiuni. 43. STAS 10618/2-85. Arcuri cu foi pentru vehicule rutiere. Suruburi centrale. Forme şi

dimensiuni. 44. STAS 12782-90. Arcuri în foi pentru vehicule rutiere. Calcul şi proiectare. 45. SR ISO 7962:1997. Vibraţii şi şocuri mecanice. Transmisibilitatea mecanică a corpului

uman pe direcţia Z. 46. SR ISO 5349:1995. Vibraţii mecanice. Principii directoare pentru măsurarea şi evaluarea

expunerii umane la vibraţii transmise prin mână. 47. SR ISO 8002:1994. Vibraţii mecanice. Vehicule terestre. Metodă de prezentare a rezultatelor

măsurătorilor. 48. STAS 12049-82. Maşini şi utilaje pentru construcţii. Determinarea vibraţiilor transmise

conducătorului. Limite admisibile. 49. Regulamentul nr.30 al ECE-ONU. Pneuri pentru automobile şi remorci. 50. Directiva nr.92/93/CEE-ONU. Pneuri şi montarea acestora. 51. Directiva nr.89/459/CEE-ONU. Adâncimea profilului pneului. 52. Directiva 78/549/CEE/1994. Acoperirea roţilor. 53. Regulamentul nr.54 al ECE-ONU. Pneuri pentru vehicule utilitare şi remorcile acestora. 54. STAS 9125-78. Pneuri. Terminologie. 55. Directiva 91/226/CEE-ONU. Protecţia împotriva împroşcării cu noroi. 56. Regulamentul nr.75 al ECE-ONU. Anvelope pentru motociclete. 57. STAS 7139/1-91. Vehicule rutiere. Roţi pentru autobuze, vehicule utilitare şi vehicule

speciale. Condiţii tehnice generale de calitate. 58. STAS 7139/2-91. Vehicule rutiere. Jante adânci pentru roţi de autoturisme. Forme şi

dimensiuni. 59. STAS 7139/3-91. Vehicule rutiere. Jante plate şi jante adânci pentru roţi de autobuze,

vehicule utilitare şi remorcile acestora. Forme şi dimensiuni. 60. STAS 7139/11-91. Vehicule rutiere. Roţi pentru autoturisme. Condiţii tehnice generale de

calitate. 61. Regulamentul nr.64 al ECE-ONU. Roţi de rezervă. 62. STAS 8677-79. Elemente pentru fixarea roţilor de autovehicule pe butuci. Forme şi

dimensiuni. 63. STAS 8670/2:1991. Vehicule rutiere. Roţi pentru autoturisme. Dimensiuni de motare pe

butuc. 64. Directiva nr.77/649 a ECE-ONU. Măsurarea vizibilităţii spe înainte la autoturisme. 65. SR ISO 4513:1994. Vehicule rutiere. Vizibilitate. Metoda de determinare a elipselor oculare

corespunzătoare amplasării ochilor conducătorilor. 66. STAS 6926/23-91. Vehicule rutiere. Măsurarea vizibilităţii spre înainte (180°) de pe locul

conducătorului auto la autobuze, vehicule utilitare, vehicule speciale, autoremorchere, şi autotractoare.

67. SR ISO 7397-1:1998. Autoturisme. Verificarea câmpului de vizibilitate directă a conducătorului auto. Partea 1. Poziţionarea vehiculului pentru măsurarea statică.

68. Regulamentul nr.71 al ECE-ONU. Câmpul de vizibilitate la tractoarele agricole.


69. STAS 12312-85. Maşini şi utilaje pentru construcţii. Determinarea vizibilităţii. 70. STAS 11233-85. Vehicule rutiere. Retrovizoare. Condiţii tehnice, metode de încercare şi

montare. 71. Regulamentul nr.46 al ECE-ONU. Montarea oglizilor retrovizoare. 72. STAS 12602-87. Lame de ştergere a parbrizelor vehiculelor rutiere. 73. SR ISO 9619:1998. Autoturisme. Dispozitiv ştergător de parbriz. Metodă de încercare. 74. STAS 9364/1-91. Vehicule rutiere. Stergătoare de parbriz. Clasificare şi terminologie. 75. STAS 9364/2-91. Vehicule rutiere. Stergătoare de parbriz. Condiţii tehnice generale de

calitate. 76. SR ISO 3468:1995. Autoturisme. Sisteme de degivrare a parbrizului. Metodă de încercare. 77. SR ISO 3469:1995. Autoturisme. Sisteme de spălare a parbrizului. Metodă de încercare. 78. SR ISO 3470:1995. Autoturisme. Sisteme de dezaburire a parbrizului. Metodă de încercare. 79. SR ISO 5897:1995. Vehicule rutiere. Sistem de dezaburire a lunetei autoturismelor. Metodă

de încercare. 80. SR ISO 5898:1994. Vehicule rutiere. Dispozitive de degivrare a lunetei autoturismelor.

Metodă de încercare. 81. SR ISO 6255:1996. Vehicule rutiere. Sisteme de spălare şi ştergere a lunetei autoturismelor.

Metode de încercare. 82. Regulamentul nr.1 al ECE-ONU. Faruri cu lămpi cu incandescenţă tip RB2B şi HSB1B. 83. Regulamentul nr.37 al ECE-ONU. Lămpi (becuri) cu incandescenţă. 84. STAS 9745-79. Faruri cu fascicul luminos de drum şi/sau cu fascicul luminos de întâlnire

asimetric. 85. Regulamentul nr.5 al ECE-ONU. Faruri capsulate (etanşe) tip "Sealed Beam". 86. Regulamentul nr.31 al ECE-ONU. Faruri cu blocuri optice halogene (etanşe) HBS. 87. Regulamentul nr.8 al ECE-ONU. Faruri echipate cu lămpi halogene HB1B,HB2B, HB3B, HB B3B, HBB4B. 88. Regulamentul nr.20 al ECE-ONU. Faruri cu lămpi halogene HB4B. 89. STAS 8825/3-80. Faruri de ceaţă. 90. Regulamentul nr.19 al ECE-ONU. Faruri de ceaţă. 91. Regulamentul nr.23 al ECE-ONU. Faruri de mers înapoi. 92. STAS 8825/7-81. Faruri de mers înapoi. 93. Regulamentul nr.98 al ECE-ONU. Faruri cu descărcare în gaz. 94. Regulamentul nr.99 al ECE-ONU. Lămpi (becuri) cu descărcare în gaz. 95. SR ISO 4182:1996. Măsurarea variaţiilor de înclinare a fasciculului luminos de întâlnire în

funcţie de sarcină. 96. SR ISO 10604:1997. Echipament de măsurare a orientării fasciculelor luminoase emise de

faruri. 97. Regulamentul nr.57 al ECE-ONU. Faruri pentru motociclete şi vehicule asimilate acestora. 98. Regulamentul nr.72 al ECE-ONU. Faruri pentru motociclete cu lămpi halogene (HSB1B). 99. SR ISO 3267:1994. Dispozitive de curăţare a farurilor. 100. Regulamentul nr.76 al ECE-ONU. Faruri pentru mopede. 101. Regulamentul nr.45 al ECE-ONU. Stergătoare de faruri. 102. SR ISO 303:1995. Instalarea lămpilor de iluminare şi de semnalizare pentru autovehicule şi

remorcile lor. 103. Regulamentul nr.48 al ECE-ONU. Instalaţia de iluminare şi semnalizare luminoasă. 104. SR ISO 7227:1995. Dispozitive de iluminare şi semnalizare luminoasă. Vocabular. 105. SR ISO 4082:1996. Relee de semnalizare pentru autovehicule. 106. STAS 8825/4-80. Lanterne de direcţie. 107. Regulamentul nr.6 al ECE-ONU. Indicatoare de direcţie. 108. STAS 8825/5-80. Lanterne de poziţie faţă, lanterne de poziţie spate şi lanterne de stop. 109. Regulamentul nr.7 al ECE-ONU. Lămpi de poziţie, de gabarit, de frânare. 110. STAS 8825/6-80. Lanterna plăcii de înmatriculare. 111. Regulamentul nr.4 al ECE-ONU. Iluminarea plăcii de înmatriculare spate. 112. STAS 12384-85. Lanterne de avertizare. 113. Regulamentul nr.65 al ECE-ONU. Lămpi de avarie.


114. STAS 11057-78. Tensiuni de alimentare pentru luminile montate pe autovehicule şi remorci. 115. Regulamentul nr.86 al ECE-ONU. Iluminarea şi semnalizarea luminoasă la tractoarele

agricole şi forestiere. 116. Regulamentul nr.87 al ECE-ONU. Faruri pentru circulaţia diurnă. 117. Regulamentul nr.38 al ECE-ONU. Lămpi de ceaţă spate. 118. Regulamentul nr.77 al ECE-ONU. Lămpi de staţionare pentru autovehicule. 119. Regulamentul nr.91 al ECE-ONU. Lămpi laterale de marcaj pentru vehicule. 120. SR ISO 4040:1995. Vehicule rutiere. Autoturisme. Localizarea comenzilor manuale,

indicatorilor şi martorilor. 121. Regulamentul nr.35 al ECE-ONU. Amplasarea pedalelor de comandă la autoturisme. 122. STAS R-10666/1-76. Autovehicule. Dimensiunile postului de conducere şi amplasarea

organelor de comandă la autocamioane, autobuze şi troleibuze. Condiţii ergonomice. 123. STAS R-10666/3-76. Autovehicule. Determinarea elementelor postului de conducere şi a

locurilor pentru pasageri la autocamioane, autobuze şi troleibuze. 124. STAS 12613-88. Vehicule rutiere. Dimensiunile postului de conducere şi amplasarea

organelor de comandă la autoturisme şi vehicule utilitare. 125. Regulamentul nr.89 al ECE-ONU. Limitatoare de viteză şi instalarea lor. 126. Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecţia conducătorului faţă de volan la impact. 127. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistenţei autoturismelor la impact cu viteză redusă.

Metode de încercare. 128. Regulamentul nr.42 al ECE-ONU. Bare de protecţie faţă şi spate. 129. SR ISO 3560:1997. Incercarea la coliziune ferontală cu barieră fixă. 130. Regulamentul nr.33 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziune frontală. 131. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor la coliziune frontală. 132. Regulamentul nr.29 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor cabinelor vehiculelor utilitare. 133. STAS 6926/17-85. Asigurarea protecţiei ocupanţilor din cabinele vehiculelor utilitare.

Metode de încercare. 134. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor la coliziune laterală. 135. SR ISO 3984:1997. Autoturisme. Incercarea la coliziune spate cu barieră mobilă. 136. Regulamentul nr.32 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziunea spate. 137. STAS 9842-89. Centuri de siguranţă şi sisteme de reţinere pentru ocupanţi adulţi. Condiţii

tehnice generale de calitate. 138. Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguranţă şi sisteme de reţinere pentru

ocupanţi adulţi. 139. STAS 11270-88. Ancoraje opentru centuri de siguranţă. Condiţii tehnice şi metode de

încercare. 140. Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguranţă. 141. SR 13261:1995. Dispozitive de reţinere pentru copii. Condiţii tehnice şi metode de încercare. 142. Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecţie pentru copii. 143. Regulamentul nr.22 al ECE-ONU. Căşti de protecţie pentru conducătorii de motociclete. 144. Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioară. 145. Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. Rezistenţa scaunelor şi ancorajelor la autoturisme. 146. Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemătoare de cap. 147. Regulamentul nr.80 al ECE-ONU. Scaunele autobuzelor şi ancorarea lor. 148. Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. Protecţia şi montarea dispozitivelor antiâmpănare faţă. 149. STAS 13027-91. Vehicule rutiere, remorci şi semiremorci. Dispozitive spate de

antiâmpănare. Condiţii tehnice de calitate şi metode de încercare. 150. Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecţie antiâmpănare spate. 151. Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecţie antiâmpănare laterală. 152. Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. Proeminenţe exterioare la autoturisme. 153. Regulamentul nr.61 al ECE-ONU. Proeminenţe exterioare la autocamioane. 154. Reglementări şi norme tehnice în transporturile rutiere (RNTR 2) aprobate prin Ordinul

ministrului transporturilor nr.251/1999. 155. Rezoluţia de ansamblu pentru construcţia de vehicule (RE 3) - Revizia 1 (TRANS/WP


29//566, par.86 şi 87). 156. Regulamentul nr.66 al ECE-ONU. Rezisteţa caroseriilor autobuzelor. 157. STAS 11292-88. Automobile. Balamale pentru uşi. Metode de încercare. 158. Regulamentul nr.11 al ECE-ONU. Balamale şi încuietori pentru uşi. 159. STAS 1853-89. Geamuri plane securizate. 160. SR ISO 3536:1998. Vehicule rutiere. Vitraje de securitate. Vocabular. 161. STAS 12042-81. Geamuri de securitate pentru automobile. Terminologie şi clasificare. 162. STAS 12068-90. Geamuri de securitate pentru automobile. Metode de verificare. 163. STAS 12084-82. Geamuri de securitate pentru automobile. Reguli pentru verificarea calităţii,

marcare, ambalare, depozitare, transport şi documente. 164. STAS 12153-82. Geamuri de securitate pentru automobile. Condiţii tehnice generale de

calitate. 165. Regulamentul nr.43 al ECE-ONU. Geamuri de securitate şi materiale pentru geam. 166. SR ISO 5128:1998. Acustică. Măsurarea zgomotelor în interiorul autovehiculelor. 167. SR ISO 5130:1997. Acustică. Măsurarea zgomotului emis de vehiculele rutiere în staţionare.

Metodă de control. 168. Regulamentul nr.9 al ECE-ONU. Zgomotul la vehiculele cu 3 roţi. 169. SR ISO 7188:1997. Acustică. Măsurarea zgomotului emis de autoturisme în condiţii

reprezentative pentru conducerea urbană. 170. Regulamentul nr.51 al ECE-ONU. Zgomotul exterior. 171. Regulamentul nr.41 al ECE-ONU. Zgomotul la motociclete. 172. STAS 11617-90. Maşini şi utilaje pentru construcţii. Metode pentru determinarea nivelului

de zgomot şi limite admisibile. 173. Regulamentul nr.63 al ECE-ONU. Zgomotul la mopede. 174. STAS 12880-90. Motoare cu ardere internă cu piston. Metoda de măsurare a nivelurilor de

zgomot. 175. Regulamentul nr.28 al ECE-ONU. Avertizoare acustice. 176. SR ISO 512:1995. Avertizoare sonore. Condiţii tehnice. 177. SR ISO 6969:1995. Avertizoare sonore. Incercări după montare pe vehicul. 178. STAS 9059/2-85. Avertizoare sonore electromagnetice fără pâlnie pentru autovehicule.

Dimensiuni de gabarit şi de montaj. 179. SR ISO 7730:1997. Ambianţe termice moderate. Determinarea indicilor PMW şi PPD şi

specificarea condiţiilor de confort termic. 180. SR EN 27243:1996. Ambianţe calde. Estimarea stresului termic al omului în muncă pe baza

indicelui WBGT (Temperatura umedă şi de globtermometru). 181. SR EN 27726:1996. Ambianţe termice. Aparate şi metode de măsurare a mărimilor fizice. 182. STAS 6926/14-79. Autovehicule. Verificarea eficacităţii încălzirii. 183. SR ISO 5692:1996. Vehicule agricole. Legături mecanice între vehicule. Ochi de remorcare.

Condiţii tehnice. 184. SR ISO 7641-1:1994. Vehicule rutiere. Caravane şi remorci uşoare. Calculul de rezistenţă al

proţapului din oţel. 185. Regulamentul nr.55 al ECE-ONU. Elemente mecanice de atelare pentru ansambluri de

vehicule. 186. SR ISO 8704:1994. Caravane şi remorci uşoare. Dispozitive de cuplare. Incercări de

rezistenţă. 187. SR ISO 10061:1994. Vehicule rutiere. Remorci, inclusiv caravane. Inălţimea centrului de

cuplare. 188. Regulamentul nr.102 al ECE-ONU. Dispozitive de atelare scurte pentru autoutilitare. 189. SR ISO 3853:1997. Vehicule rutiere. Dispozitive de remorcare montate pe vehicule care

tractează caravane sau remorci uşoare. Incercarea de rezistenţă mecanică. 190. STAS 9091-83. Vehicule rutiere. Dispozitiv cu sferă de cuplare pentru caravane şi rulote.

Dimensiuni. 191. STAS 8991/1-90. Trenuri rutiere articulate. Zone de cuplare. Dimensiuni de legătură. 192. Regulamentul nr.34 al ECE-ONU. Prevenirea riscurilor de incendiere la autoturisme.


193. STAS 13133. Autoturisme. Rezervoare de combustibil. Condiţii tehnice de calitate şi metode de încercare.

194. Regulamentul nr.52 al ECE-ONU. Caracteristicile constructive ale minibuzelor. 195. STAS 12139/2-92. Vehicule rutiere. Caracteristicile constructive ale vehiculelor de transport

în comun, de capacitate mică. 196. Regulamentul nr.36 al ECE-ONU. Caracteristicile constructive ale autobuzelor. 197. STAS 12139/1-91. Vehicule rutiere. Caracteristicile constructive ale vehiculelor de transport

în comun, de capacitate mare. 198. SR ISO 612:1996. Vehicule rutiere. Dimensiuni ale automobilelor şi vehiculelor tractate.

Termeni şi definiţii. 199. SR ISO 1176:1998. Vehicule rutiere. Mase. Vocabular şi coduri. 200. SR ISO 4131:1996. Coduri ale dimensiunilor pentru autoturisme. 201. STAS 6689/4-75. Autovehicule şi remorci. Caracteristicile dimensionale ale automobilelor,

remorcilor şi trenurilor rutiere. Tehnologie. 202. SR ISO 7656:1995. Vehicule rutiere utilitare. Coduri ale dimensiunilor. 203. SR ISO 3779:1996. Vehicule rutiere. Număr de identificare a vehiculelor (VIN). Conţinut şi

structură. 204. SR ISO 3780:1996. Vehicule rutiere. Cod de identificare mondială a constructorilor (WMI). 205. SR ISO 4030:1996. Vehicule rutiere. Număr de identificare a vehiculelor (VIN). Amplasare

şi marcare. 206. SR ISO 4100:1996. Vehicule rutiere. Cod de identificare mondială a producătorilor de

echipamente (WPMI). 207. STAS 8659-82. Identificarea vehiculelor rutiere şi motoarelor. Etichete şi marcare. 208. Regulamentul nr.105 al ECE - ONU. Transportul materialelor periculoase. 209. Regulamentul nr.10 al ECE - ONU. Prescripţii uniforme referitoare la omologarea

autovehiculelor în ceea ce priveşte antiparazitarea. 210. DTAS 6048/1 – 86. Perturbaţii radioelectrice. Antiparazitarea surselor de perturbaţii

radioelectrice. Prescripţii generale. 211. STAS 8821 – 71. Perturbaţii radioelectrice. Terminologie. 212. STAS 6048/4 – 83. Perturbaţii radioelectrice. Vehicule şi utilaje echipate cu motor cu

aprindere prin scânteie. 213. SRCISPR 17. Metode de măsurare a caracteristicilor de antiparazitare ale elementelor de

reducere a perturbaţiilor radioelectrice şi ale filtrelor pasive; 214. *** 215. *** 216. *** Regulamentul nr.83 ECE – ONU, Prescripţii uniforme privind omologarea vehiculelor

în ceea ce priveşte emisiile de gaze poluante ale motorului în funcţie de cerinţa motorului privind combustibilul.

217. *** Regulamentul nr.96 ECE – ONU, Prescripţii uniforme cu privire la omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare destinate motoarelor agricole şi forestiere în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi proveniţi din motor.

218. *** Regulamentul nr.40 ECE – ONU, Prescripţii uniforme referitoare la omologarea motocicletelor dotate cu motoare cu aprindere comandată, în ceea ce priveşte emisiile de gaze poluante de către motor.

219. *** Regulamentul nr.24 ECE – ONU, Partea I, Prescripţii uniforme referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare în ceea ce priveşte emisiile vizibile de particule.

220. *** Regulamentul nr.49 ECE – ONU, Prescripţii uniforme cu privire la omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare şi a vehiculelor echipate cu astfel de motoare în ceea ce priveşte emisia de gaze poluante.

221. ***STAS 11369/1 – 88. Determinarea emisiilor poluante. Limite admise şi metode de încercare pentru vehicule cu masa până la 3500 kg.

222. ***STAS 12574 – 84. Aer din zonele protejate. Condiţii de calitate. 223. *** Reglementări privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele


tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică-RNTR 1/2000

224. *** Regulamente ale Comisiei Economice pentru Europa a ONU- Geneva, Regulamentul ECE- ONU nr. 24.

225. *** Reglementări privind omologarea în vederea admiterii în circulaţia pe drumurile publice din România agreerea şi efectuarea inspecţiei tehnice periodice a vehiculelor destinate transportului de mărfuri periculoase-RNTR 3.

226. *** Directiva 96/96 a ECE-ONU din 20 decembrie 1986 privind armonizarea legislaţiei Statelor membre asupra inspecţiei tehnice periodice a autovehiculelor şi remorcilor acestora (96/96/CE).

227. ***Directiva 2000/30 a ECE-ONU privind verificarea tehnică în trafic (2000/30 CE). 228. Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetării experimentale a maşinilor termice, Editura

Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979. 229. Freifeld, H., Întreţinerea automobilului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1969. 230. Grunwald, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere, ediţia a

II-a, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980. 231. Grunwald, B., Apostolescu, N.,Neomogenitatea termică ;i chimică a gazelor din motoarele

cu ardere internă, Editura Academiei, Bucureşti, 1975. 232. Manea, C., Startulat, M., Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor, Editura Militară,

Bucureşti, 1982. 233. Rădulescu, V., Utilaje pentru întreţinerea şi reglarea automobilelor, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1964. 234. Stratulat, M., Exploatarea raţională a automobilului, Editura Militară, Bucureşti, 1986. 235. Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilelor, Societatea Ştiinţifică şi Tehnică

SA, Bucureşti, 1997. 236. Stratulat, M., Şoiman, M., Văiteanu, D., Diagnosticarea automobilelor, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1977. 237. ***”SKF – Guide pour l’entretien et le remplacement des roulements”, Imprime enSuede,

par Sormlandes Grafiska, Juin, 1986. 238. ***”SKF – Manuel pour la maintenance des roulements”, Produit par Linde Information AB,

Lerum, Suede, oct. 1992. 239.

Date post:	01-Jul-2015
Category:	Documents
Upload:	alex
View:	2,854 times
Download:	1 times

Siguranta circulatiei rutiere

Documents