Fig. 6.18. Colectorul de admlsiunc ~i colectorul de eva-cuare :

1 - colectorul de admisiune ; 2 - garniturA; 3 - axulcIapetei de inl'Alzirl!; 4 - clapetA; 5 - colectorul de

evaCUare.

In acest scop, colectorul de admisiune se executa cu 0 sectiune cit maimare ~i cu conducte' cJt mai scurte. .

,La slabilirea Cormei constructive a coleclorului de admisiune lrebuie re-zoh'ale 0 serie de probleme legale de rolul Cuncponal al acestuia.

Astfel, pentru a realiza drumUl'i cit mai uniCorme, se utilizeaza alimen-tarea pe perechi de cilindri, dnd supapele de admisiune sint aHiturate. Apare,insa, dezavantajul Cormarii unei zone de concenlrare tel' mica in chiulasa prinapropierea a doua supape de evacuare.

Pentru evitarea condensarii benzinei din amestec, dnd temperatura me-diului exlerior sau 'a motorului este scazuta, este necesara preincalzirea amE'S-lecului carburant. Preincalzirea puternica nu este recomandabila, deoarec:educe la sciiderea coeficientului de umplere a cilindrilor ~i, deci, la reducereapllterii motorului. In scopul realizarii preincalzirii, unele colectoare de admi-siunc au fie in partea centraHi 0 cavitate prin care tree gazele de ardere -o camera incalzita prin spalarea in exterior cu gaze Ie de evacuare, numita ~ipata c;alda (fig. 6.19, b), fie 0 cama~a (fig. 6.19, a), prin care circula apa adusade circuitul de racire. La unele colectoare de admisiune, gradul de preineal-zire se poate regia prin modi fica rea cantitatii de gaze de evacuarc care-l spalaprin intermediul unei cia pete a carei pozitie poate fi reg lata manual sau prin-tr-un term ostat.

Coleetorul de e\'aeu8rc. Sistemul de evacuare (supapcle de evacuare cucanalele din chiulasa, colectorul de evacuare, conducta comuna, atenuatorulde zgomot ~i tea va de evacuare) trebuie sa asigure 0 golire cit mai perCecta acilindrilor de gaze de ardere reziduale, in conditiile unoI' rezistente gazodina-mice minime.' ,

Conditia cea mai Cavorabilii de Cunctionare impune conducle de sectiunemare, scurte ~i Cara coluri.

tn cazul reprezentat in figura 6.20, a, conductele individuale scurte Caelegatura intre orificiile de ie~ire ~i conducta principala. In timpul evacuarii,gaze-Ie de ardere de la un cilindru sint conduse spre conducta comuna deevacuare de la ceilalti cilindri, care executa ~i ei evacuarea gaze lor arse.

CtIroosddeapt!

Fig. 6.19. Procedee de prein-calzlre a indircaturil pros..-

pete:a - fncAlzire cu apa adu$iidin circuitul de racire al mo-torului; b - incalzire Cll

~aze arsE',

190

o b

1

..

Fig. 6.20. Scheme pentru co-lectoare de evacuare :

a - eu ramifieatii indivi-duale seurte; b - cu rami-

fieatH individuale lungi.

Datorita acestei interferente, se creeaza posibilitatea maririi contra-presiunii in canalul corrspunzator cilindrului 2, inrautatind eyacuarea dinacest cilindru.

Schema din figura 6.20, Ii, reprezinta colectorul cu canale indiyiduale lungi.Curgerea gazelor spre conducta comuna se face cu viteza mare. Aceasta,asociata cu unghiul care se formeaza intre conducte, impiedica tendinta depatrundere a gaze lor spre conducta cilindrului 2, ayind conditii mai bunepentru evacuarea gazelor din acest cilindru.

La motorul cu ~ase cilindri, la fiecare rota tie a arborelui cotit, cite treicilindrl executa evacuarea gazelor arse. Deci, in acest caz, interferenta ineyacuarea gazelor este mai mare decit la motorul cu patru cilindri.

Acest dezavantaj se eIimina prin separarea conductelor de eyacuare, folo-sind 0 singura picsa turnata pentru cilindrii 1- 2 - 3 ~i alta. pentru ciIindrii4 -5 -6.

6.2.10. AMORTIZORUL DE ZGOMOT

AmorUzorul de zlIomot nrl" rollli de II nmorUzn zllomotele pllternlee prodllse de gozeleevaeullte dill ('Hllldrl slIbprl"Shllle ,I ('II vlteze rldlcnte. De nSemf'lIl"n, IImortizorul de zgomot malserve$te III stlnllerell s('llItellor ~I JIAedrllor dill lIeeste 1J1IZf'.

tntrucit gazele arse ies din motor cu 0 presiune ~i 0 viteza mare, destin-derea lor direct in atmosfera ar produce un zgomot foarte mare. tn scopuldiminuarii zgomotului la evacuare, pe traseul gaze lor arse se intercaleaza ate-nuatoare de zgomot (to be de e~apament.), a caror constructie se bazeaza pereducerea energiei cinetice a gazelor.

Amortizarea zgomotului la evacuare se obtine prin mai multe proce-del' : modificareamultipla a directiei curentului de gaze; ingustarea repetaUia sectiunilor de trecere cu largirea lor ulterioara ; divizarea curentului de gazein vine subtiri care se deplaseaza tn lungul unor suprafete rugoase ; racireacurentului de gaze. Trebuie retinut faptul cii amortizorul de zgomot nu tre-buie sa opuna 0 rezistenta gazodinamica mare, pentru ca reduce din putereamotorului.

o mare folosire au capatat amortizoarele de zgomot a caror functionarese bazeaza pe principiul filtrelor acustice.

191

9 2 2 1Il

FIg. 6.21. Amortizorul de zgomot utillzat la autoturisme :1 - colector de evacuure ; 11 - toba dl' evacu<lre pentru frecvente inalte :111 - tobu de evacuaI'e pentl'u frecvcn~e joase; I $i 7 - tuburi perfo-rate: 2 - camere : 3 ~i 11 - mantale extcrioul'e: 4 - material termoizo-lant: 5 - pert'ti despartitori perforati: 6 - manta interioara; 8 - tubde evacuare ; 9 - conuri deflectoare: 10 - pereti despartitori neperforati.

tn figura li.21 sc reprezinUi amortizorul de zgomot utilizat la autoturisme.EI se compune din toba de evacuare I I pentru frecvente inalte !1idin toba deevacuare II I pent ru frecvente joase. Corpul fiecarei tobe E.'stecompartimentatin cUeva camerE.' acustice 2 de marimi diferite, despartite prin peretii 5!1i 10.Amortizarea zgomotului SE.'datore!1te scaderii presiunii gaze lor prin reflectarimultiple pe peretii corpului tobelor !1i trecerii prin perforatiile tuburilor descurgere 1 !1ii in camerE.'lc al'us!iCE.'!1iiar inapoi. .

6.2.11. DEFECTELE"IN EXPLOATAREALE INSTALATIEIDE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDEREPRIN SCTNTEIE

Pe parcurslll t'xploaHirii motorului, pol aparea defecle la part.ile compo-nente ale inslalatiE.'i de alimentare, datoritii alimenlarii incQl'ecte (nerespec-tarea reglllilor de fillrare a benzinei), utiliziirii unei benzine cu cifra neco-rE.'spunzatoare, demontarii !1i montarii necort'spunzatoare a pieselor compo-nente, neexecutarii la limp a reglajelor etc. .

Defec.tiunile sistemullli dt' alimE.'ntare st' manifeslii prin formarE.'a unuiamestec necorespunzator ~i cre!1lerea consumului de combustibiJ.

Defeetele filtrelor de combustibil. Defectele celt' mai frecvente care duc laoprirea molorului all loc la filtrul cu sit a aflalla it'!1irt'a bt'nzinei din reZE.'rvor,precum !1i la fill I'llI decant or.

La filtrul dt'l:antor pol aparea dt'rt'cl~ll' ; infundarea, deteriorarea !1ispar-gerea paharului.

In{lIlIdClfea {i/lfllilli clecall/of se prodllct' in urma depunerii impuritiitilor~i a apella partea de jus, datorita necuratirii la limp. Prin inchiderea canalelorde trecere a benzinei, motorul se opre!1te.

Pentru inlaturarea acestei defectiuni, se scoate corpul filtrului decantor,se indeparteaza impuritatile E.'xistentE.', se spala piesE.'le componente, dupacare urmeaza montarea !1iverificarea.

192

Deteriorarea garniturii filtrului deeantor are ioc datorlta montarii gre~itea filtrului decantor. Aceasta defectiune c.onduce la 0 alimentare insuficierita acarburatorului cu benzina, iar in functionarea motorului apar rateuri, pu-terea scade, dupa care acesta se opre~te.

Inlaturarea defectiunii consta in inlocuirea garniturii defecte sau in mon-tarea corecta a garniturii.

Spargerea paharului filtrului deeantor apare in urma montarii necorespun-zatoare a ~urubului tijei de fixare a paharului. 0 astfel de defectiune conduce'la oprirea motorului.

Defeetele pompei de benzinA. Cel mai frecvent apar defectiuni la mem-brana pompei, la axul membranei ~i, mai rar, la pirghia de actionare.

Perforarea membranei se produce datoritii curselor mai lungi pe caretrebuie sa Ie efectueze, in cazul unor defectiuni ale instalatiei de alimentare(neetan~eitatea instalatiei, inchiderea ermetica a rezervorului de benzinaetc.). Prin intinderea peste Ihnita. materialul din care este confectionatiimembrana se perforeaza.

Defec~iunea se manifestaprin saracirea amestecului (rateuri, putereascazuta), urmata de oprirea motorului.

Eliminarea defectiunii consta in inlo'cuirea membranei deteriorate.Ruperea areului membranei se produce dupa 0 functionare indelungata

a pompei. In acest caz, membrana ramine pe loc, astfel ca benzina nu maieste trimisa spre carburator, iar motorul se opre~te.

Remedierea consta in inlocuirea arcului.Ruperea pfrghiei de aetionare a membranei are loc foarte rar.Defectiunea se inlatura prin repararea sau inlocuirea pirghiei.Defeetele earburatorului sint : infundarea jiclorului pentru mersul incet,

inchiderea a~cidentala a clapetei de pornire, neetan~eitatea sau intepenireaacului plutitorului, intepenirea plutitorului pe axul sau, spargerea plutitoru-lui, infundarea jiclorului principal ~i defectarea pompei de acceleratie.

Infundarea jiclorului pentru mers 'neet este provocata de impuritatileaflate in benzina. Aceasta defectiune impiedica functionarea motorului numaila turatii red use ; la turatii mari, motorul functioneaza normal.

Inlaturarea defectiunii se face suflind aer in canalele respective eu aju-torul pompei pentru pneuri.

Inehiderea aecidentalila clapetei de pornire apare din cauza slabirii piuliteicare fixeaza pirghia de actionare a ei; din cauza desprinderii pirghiei sau ablocarii axului clapetei.

Defectiunea se manifesta prin aparitia rateurilor in toba de e~apament(Ia turatii mari), scaderea puterii motorului, urmata, dupa scurt timp, deoprirea lui.

La reparare, se verifica clapeta de pornire, determinindu-se ~i inlaturin-du-se cauza care a dus la inchiderea ei.

Neetan~eitateasupapei plutitorului se produce datorita uzurii virfuluisupapei ~i a scaunului ei, precum ~i a impuritatilor depuse intre virful acului~i scaun. Ca urmare, cre~te nivelul benzinei in camera de nivel constant, res-pectiv se obtine un amestec bogat. care provoaca inecarea motorului ~i decioprirea lui.

Imbogatirea amestecului conduce la rateuri in conductele de evacuare,la aparitia fumului de culoare neagra, precum ~i la supraincalzirea motorului.

In cazul existentei impuritatilor, se spala cu benzina loca~ul supapei.In situatia 1n care supapa-ac sau loca~ul sau sint uzate, se va apasa acul inloca~ ~i se va roti de 20 -30 de ori ; apoi, se va regia nivelul benzinei.

13 - Automobile - !;iolermeca;,nlcauto - cd. 141 193

In/epenirea supapei plutitorului se produce dnd virful acutui sau loca~ulsau prezinta uzuri mari sau daca se modifica unghiul vtrfului acului tn raportcu unghiul loca~ului.

Aceasta defectiune conduce la saracirea amestecului .carburant, putindsa se ajunga la cazul inchiderii complete a benzinei ~i motorul se opre~te.

Pentru a putea continua deplasarea automobilului, se ciocane~te u~orcorpul carburatorului, pentru ca supapa-ac a plutitorului sa se desprinda.

In/epenirea plutitoruilli pe ax poate produce inecarea motorului, in situa-tia in care plut itorul s-a intepenil in pozitia de jos ~i nu .mai impinge acul peloca~ul sau, cit ~i saracirea' amestecului, dnd plutitorul se intepene~te sus,nepermitind patrunderea benzinei in camera de nivel constant. Pentruinlaturarea defectiunii, se demonteaza capacul camerei de nivel constant,dupa care se indreapta axul sau artkulatia plutitorului, apoi se regleaza nivelulbenzinei.

Deleriorarea plutitoruilli se datore~te lovirii la montare sau demol1tare,coro?:iunii, dezlipirii etc. Toate defectiunileau ca urmare patrunderea benzineiin interiorul plutitorului, ingreunindu-I ~i obligindu-I sa St: cufunde in benzina.In aceasta situatie, nivelul benzinei In camera de nivel constant cre~te, ames-tecul se imbogate~te, iar motorul se tneaca ~i se opre~te.

Pentru continuarea cursei pina la statia de intretinere, plutitorul se poatelipi provizoriu cu prenadez, guma de mestecat sau sapun.

In{undarea jiclorului principal are drept urmari saracirea amesteculuicarburant, incalzirea excesiva a motorului, aparitia de rateuri in carburator,iar la turatii ~i sarcini mari 'oprirea motorului. Defectiunea se produce dndbenzina contine scame, praf etc.

Pentru indepartarea defectiunii, se spala jiclorul principal, se sufla cuaer cu ajutorul pompei de umflare a pneurilor ~i se curata, dupa caz, filtruldecantor, filtrul de lacarburator ~i filtrul de la orificiul de ie~ire a benzinei dinrezervor.

De{ectarea pompei de accelera/ie are loc datorita uzarii cilindrului sau agarniturii pistonului acestuia, infundarii jic10rului sau neetan~eitatii supapelor.Cele mai multe dintre defectiuni sint provocale de diferitele impuritati aflatein benzina.

. Prin defectarea elementelor pompei de acct'lerape are loc saracirea ames-tecului carburant ~i chiar oprirea motorului.

Defectiunea pompei de acceleratie se constat a la apasarea brusca a pedaleide acceleratie, dnd functionarea motorului se intrerupe, datorita saraciriiamestecului.

Inlatuarrea defectiunii se face la statia de intretinere.Modul necorespunzator in care se comporta motorul in unele regi-

muri indica adeseori natura defectiunii care a intervenit in instalatia dealimentare, astfel:

.\1olorlll porne~le dar se opre~le imedial; cauzele pot fi:dispozitivul de mers in gol nu este bine reglat ;clapeta de pornire (~ocul) nu functioneaza corespunzlitor;nivelul benzinei din camera de nivel constant foarte scazul;pompa de benzina defecla;supapa-cui este blocata in pozitia inchisa;conduclele de benzina, filtrele de benzina, sorbul sint infundate,

inghetate sau contin apa.Molorlll la luralie joasii are un

)

- dispozitivul de mers in gol

1I

, I

mers- neregulal; cauzele pot fi :nu este regia t ;

194

- aspiratie de aer fals intre carburator ~i galeria de admisie la laga-rele axului clapetei de acceleratie, intre gal~ria de aspiratie ~i chiulasa ;

scurgere de benzina prin pompa ee repriza ;- canale Ie din carburator infundate;- nivelul din camera de nivel constant nu este corespunzMor.Molorui se accelereazif greu; cauzele pot fi:-- supapele sau pistonul pompei de acceleratie 'nu functioneaza ;- plutitorul este reglat gre~it (nivelul benzinei necorespunzator);- dispozitivul de reglaj al avansului la aprindere de la distribuitor

nu functioneaza corect;- canalele din carburator tnfundate.Jlolomi nil dezvoltii pulerea nominaiif; cauzele pot fi:- jiclorul principal este infundat;- nivelul benzinei in camera de nivel constant este prea scazut ;- canalul de vacuum de la distribuitor este infundat.Jfolorui are un consum exageral de benzinif; cauzele pot fi :- nivelul in camera de benzlna prea ridicat, din cauza ca presiunea

pompei de benzinii este prea mare, plutitorul este gaurit, supapa-cui blo-cata in pozitie deschisa ;

turatia de ralanti prea mare;dispozitivul de mers in gol incorect reglat;

- filtrul de aer imbicsit (murdar) ;- jicloarele decalibrate;,-- stmrgeri de benzina.Inlaturarea defectelor instalatiei de alimentare a m.a.s. se face, in gene-

ral, prin curatire, reglare. sau inJocuirea pieselor uzate.

6.2.12. TNTRETINEREA INSTAlATIEI DE ALiMENTARE. A MOTOAAElORCU APRINDERE PRIN SGINTEIE

In cadrul intretinerii instalatiei de alimentare se executa urmatoareleoperatii :

verificarea ~i regIa rea carburatorului;- verificarea flinctionarii pompei de benzina;- curatirea sau inlocuirea filtrelor de aer ~i de combustibil.Verificarea ~i reglarea carburatorului. Verificarea ~i reglarea carbura-

torului se Cae in cadrullucrarilor de revizie tehnica a automobilului ~i constaudin:

demontarea ~i spalarea depunerilor din interiorul carburatorului;suflarea cu aer comprimat a canalelor ~i jicloarelor ;verificarea etan~eitatii carburatorului;verificarea ~i reglarea nivelului combustibilului in camera de nivel

constant. ;- reglarea mersului incet.

Curiftirea periodicii (Ia 14000 --15000 km) se executii prin suflareacu aer' comprimat a jicloarelor ~i canalelor camerei de nivel constant, elimi-nind toate impuritatile ; se interzice sa se utilizeze sirme in acest scop pentrua nu se decalibra jicloarele.

Veri(icarea elan§eiliitii carburalorului se face in stare a montatii pe motor,in cadrul controlului zilnic, ~i in cadrul reviziilor tehnice.

195

a b v C

Fig. 6.22. Verificarea nlvelului de combustibil in camera denivel constant.

Veri(icarea nivelului benzinei in camera de nivel constant se face nllmaidupa ce automobilul a fost a~ezat pe 0 platforma orizontala ~i cu motorulfunctionind la turatia de mers in gol timp de 5 min.

La unele carburatoare, in peretele camerei de nivel constant, se prevedeo fereastra sau un orificiu de control (fig. 6.22, a, b). Nivelul combusUbHtlluitrebuie sa se afle la nivelul marcat pe fereastra de vizitare (fig. 6.22, a). saula marginea inferioara a orificiului de control 1 (fig. 6.22, b), fara insa sa sescurga din carburator, atunci cind se scoate bu~onul filetat.

Verificarea nivelului combustibilului in camera de nivel constant se poateface ~i cu ajutorul tubului de sticla gradat 2 (fig. 6.22, c), pus in legatura cucamera de nivel constant prin intermediul tubului nexibil 4 ~i al ~tu~ului 3,in~urubat in loca~ul unuia dintre canalele de combustibil, prevazute in parteainferioara a corpului carburatorului. Nivelul se masoara (cu rigla 5) de laplanul de separatie dintre capacul ~i corpul carburatorului pina la suprafatacombustibilului din camera de nivel constant.

Daca nivelul combustibihilui cre~te continuu, aceasta denota ca supapacomandaU de plutitor nu inchide, fie datoriU uzurii ei, fie datorita perforariiplutitorului.

Veri(icarea etan$eitCitii plutitorului se face scufundindu-se in apa fierbinte(min. 80°C); in aceasta situatie, prin neetan~eitati incep sa iasa bule de acr.Repararea plutitorului care prezinHi perforatii se face prin lipire cu cositor,avind grija ca greutatea totala sa nu depa~easca limita prescrisa de fabrica.

Reglarea nivelului benzinei se face daca nivelul masurat nu corespundecu cel prescris in notita tehnica. Acest reglaj se efectueaza fie prin indoireapirghiei plutitorului, care aRasa asupra cuiului de inchidere a supapei-ac, fieintroducindu-se sau scotindu-se un numar de garnituri de sub scaunul su-papei-ac. Indoirea pirghiei trebuie ,sa se faca cu deosebita atentie pentru a seevita rizarea ei ~i a nu se deforma plutitorul.

Nivelul de benzina in camera de nivel constant la carburatorul W-207(fig. 6.22, d) se verifica prin demontarea capacului carburatorului, a~ezarea luiin pozitia orizontala, astfel incit plutitorul 5, sprijinit de suportul 1, cu la-mela de sustinere 2, sa inchida cuiul de obturare 4 a intrarii benzinei; inaceasta pozi~ie, distanta dintre plutitor ~i suprafata capacului trebuie sa fiede 7,5 -8 mm (6 mm la carburatorul 32 IRM); corectarea se face prin indoirealamele"i. Cursa plutitorului trebuie sa fie de 5 -5,5 mm (7 mm la carburatorul32 IRM); se regleaza prin incovoierea suportului lamelei 3.

196

-I 2

aFig. 6.23. Reglarea carburatorului la regimul de mers incet :a - la earburatoal'ele eu un singur difuzor ; b - la earbu-

ratoarclc eu doua eamerc dl' amestce.

Reg/area mersu/ui incel trebuie sa asigure functionarea stabila a IDotorulllila 0 tU'ratie cit mai redusa, permitind in acela~i timp posibilitatea treccrii bru~teJa regim de turatie ridicat.

Inainte de a sc efectua acest reglaj. lrebuie sa se \"erifice functionareacorecta a instalatiei de aprindere ~i a mecanismlllui de eomanda a c\apeteide acccleratie. iar motorul trebuie incalzit pina la temperatura de regim (circa80 -90°C). Totodata, c\apeta de aer a earburatorului se deschide complet..

La reglarea mersului ineet se executa urmatoarele operatii:- Cll ajutorul ~urubului 1 (fig. 6.23) de elimin,are a cursei c\apetei de acce-

leratie se rcgleaza turapa ptinima la care motorul funcponeaza stabil, dupacare se rote~te ~urubul de dozaj cantitativ pentru mersul incet 2, pina cindse obtine turatia maxima a Itlotorului pentru pozitia dala a ~urubului Iimitator;

- se rote~te din nou ~urubul de Iimitare a cursei c\apetei de acceleratiepentru a se reduce pe cit posibil turatia motorului ~i, apoi, se incearca a semari aceasta turatie, rotindu-se !;urubul de dozaj cantitativ pina einds~ obtine turatia maxima; .

- se verifica corectitudinea reglajului, deschizind complet ~i apoi inchi-zind brusc c\apeta de acceleratie; daca nu se observa tendinta de oprire amotorului, reglajul este corect.

Veri{icarea {uncfionifrii car burator u/ui se efectueaza repcde ~i precis ana-lizindu-se compozitia gazelor de ardere evacuate de motor Cll ajutorul unuiaparat electronic, numit anali-zor de gaze de evaCllare.

Analizorul (fig. 6.24) esle prev3zut cu un aparal de masurat. care aredoua scale de masurare : scala 1, pentru indicarea dozajului aer-benzina nor-mal, ~i scala 2, pentru indicarea dozajului aer-combustibil special (propan-butan).

Pe t~ava de evacuare lOa automobiIului, cu ajulorul c\emei 9, se fixeaz8sonda 8 a analizorului.

Analizorul este alimentat de la 0 baterie de acumulatoare interna, .uscata,de 6 V.

Pentru efectuarea verificiirii, analizorul trebuie mai intH reglat. In acestscop, St: rasuce~te butonul 4 pe pozitia "Proof" (reglare) ~i se manevreazabutonul 6 pina cind aeul indicator al scalei vine in dreptulliniei "Proof" de pescala. Apoi., se raSUCe!?tebutonul 4 pe pozitia "Test" (verificare) ; acul indica-tor va trebui sa revina in dreptul diviziunii 13 de pe scala. tn caz contrar,se raSUCC!?te!?urubul 5, intr-un sens sau altul, pina ce acul indicat.or \'ine indreptul diviziunii 13. Se verifiea daca lampa de control 7 se aprinde cind buto-nul 4 se ana in pozitia ;,Proof" sau "Test".

Dupa aceea, se racordeaza (urtunul Ilia priza 3 a analfzorului !;i sepune in functjune motorul, la turatia de circa 500 rot/min.

197

,

2

...,"'-

;;;~, " 5 6 7,) .

f(, ~

,~Fig, 6.24. AnaIizorul gazelor de eva-

cuare Crypton.Fig. 6.25. Dispozitiv pentruverificarea pompelor de

benzini.

Veri(icarea (unctionarii earbllralor Ililli la 1l1crsul {neel (ralanti). Dozajulaer-benzina, la turat.ia de 500 rot/min, trebuie sa fie de 11,5 -13,0/1. Dacaacul indicator se ana in aCara aces tor vatori, se regteaza mersut incet.

Veri(iearea pompei de aeeeleratie. Pentru aceasta, se accelereaza bruscmotorul de citeva ori. Acul indicator va ~rebl,li sa se deplaseze spre pozitiaRich (bogat). tn caz contra 1', daca acul iqdicator se deptaseaza spre pozitiaLean (sarac), sau ramine pe loc, inseamna ell pompa de aceeleratie este defecta.

Veri(iearea la plina sarcina. Pentru aceasla, se ac('elereaza motorul pinala 0 turatie de 2000 rot/min; aeul indicator trebuie sa indice un dozaj de12,5 -13,5/1.

Daca dozajul amestecului, in cazul masurarii fara filtru de aer, rezult/imai sarac eu mai mult de 0,2 inseamna ea filtrul de aer este inCundat.

Verificarea pompei de benzin'. Debitul, presiunea maxima la refulare~i etan~eitatea supapelor constituie parametrii care caraeterizeaza stareatehnica a pompei de benzina ~i care trebuie verificati periodic in thnp..u1exploatarii. Etan~eitatea supapelor influenteaza' in mod direct alit asupradepresiunii create de admisiune cit ~i asupra pr.esiunii de refulare a pompei.

Pentru nrifieare, pompa se demonteaza de pe motor ~ise fixeaza pe panoul11 al dispozitivului de verificare (fig. 6.25), facindu-se legilturile dintreorifitiile de aspiratie ~i de refulare ale Jpompei, respecth' eu conductete 12 ~i4. Antrenarea pompei pe dispozith' se face manual prin intermedinl manh'elei10 ~i al excentricului 9.

Pompa aspira eombustibil din rezervorul 1 prin conducta 12 ~i prin robi-netul cu trei dH 8. Robinetul 8 permite ('a aspiratia pompei de benzina sa fiepusa in legUura fie cu rezen'orul de combuslibil, fie eu atmosfera, atuncidnd este necesar sase efectueze golirea pompei de combustibilul aClat in interior.

Orificiul de rdulare al pompei de benzina este pus in legatura cu con-duct a 4 ~i cu robinetul cu trei cai 6; care permite dirijarea combustibiluluirefulat spre manometrul 7 sau spre eilindrul grad at 5. Robinetul .'1serve~teI~ evaeuarea eombustibilutui din cilindrut gradal in rezervorul 1.

Sueeesiunea operatiilor de verificare este urmatoarea:Veri(iearea presiunii maxime de re(ulare. Se proeedeaza astfel:- se manevreaza robinetele triple 6 ~i S. asHel ea sa se puna in legatura

conduct.a de aspiratie 12 a pompei de benzina ell rezervorul 1, ~i eonduetade refulare 4 eu eilindrul gradat 5;

198

1

- se antrenenza pompa prin rotiren mani.velei 10 pina rind in cilindrulgrad at apare jetul de combustibil ;

- se face legAtura lntre conducta de refulare 4 ~i manometrul 7 prinintermediul robinetului 6;

- se rote~te manivela de antrenare a pompei, pina ce presiunea de refulareatinge valoarea maxima. Se noteaza valoarea prt'siunii maxime cit ite pe mano-metru.

o pompa' de benzina buna da in medie 0 presiune de (1,5-3).10. N/m',care nu trebuie,sa coboare sub 1.10. N/m'.

Verificarea vilezei de scadere a ptesiunii pentru care se intrerupe antrenareapompei ~i se porne~te cronometrul, inregistrind valoarea presiunii indicatede manometru dupa un interval de limp de 30 s.

La veri(icarea debitului Fompei, ~e procfdeaza asUel:se face legatura intre conducta de rt'fularE' 4 a pompei ,2 !ji cilindrul

grad at ;; cu ajutorul robinetului 6;se lnchide robinetul de ~curgere 3;se antreneaza pompa rotindu-se manivela 10 cu 0 turatie de aproxi-

math' I? rot/s !,i' se urmare!,ite nivelul benzinei din cilindrul grad at , In zececurse active.

Daca controlul presiunii pompei de benzina se face pe mot9r, se procedeazaasHe I :

- se desface conducta de ie~ire de la pompa de benzina;- se monteaza un manometru de control la nivelul pompei de benzina ;

conducta manometrului trebuie sa fie cit mai scurta ~i sa nu fie indoita.Intretinerea filtrelor de eombustibil ~i a filtrelor de aer. Intretinerea

filtrelor de combustibil consta din demontarea ~i spalarea in benzina a ele-mentelor filtrante. Daca elementul filtrant este confectionat din hirtie po-roasa, aceasta se inlocuie!,ite la 15000 km. .'

Filtrul de aer cu bail' de ulei se demonteaza, se spala elementul mtrantin benzina !?ise sufla cu ner comprimat. Totodata, se inlocuie~te !?iuleiul dinbaia filtrului. _ . .

La filtrele de aer micronice, ~lementul filtrant se sufla cu aer comprimatla fiecar'e 5000 km !ji se inlocuie~te la 15000 km.

Rezervorul ;~i conduciele necesita: verificarea elementelor de stringere,curatirea rezervorului de impuritati la 15000-20000 km, eventual prinbarbotarea a 8 -10 1 de benzina (dupa demontare), eliminind-o prin bU!jonulde golire ; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea exploziei ;

- veri fica rea etan!jeitatii bU!jonului de alimentare !,ii a celui de golire;- controlul starii conductelor (cell' deformate se indreaptii, iar cell'

imbatrinite se inlocuiesc);- verificarea etan~eitatii rezervorului ~i conductelor, a racordurilor de

legatura cu elemente}e componente.

6.2.13. REPARAREAINSTAlATIEIDE AliMENTAREA MOTOARElOR CU P.PRINDEREPRIN SCTNTBE

HeparurE'n ('arburntorului. La repararea motoarelor, carburatonrele sedemonteaza, se spala !ji se controleaza toate piesele componente.

Lucriirile de demontare !ji montare efectuate cu ocazia reparatiei carbu-ratoarelor trebuie sa se execute la un loc de munea special amenajat, inzestratcu sculele necesare (!,iUl'ubelnite, chei, !jabloane etc.), eu dispozitive pentru

199

fixarea earburalorului ~i a pieselor, preeum ~i cu instalatie pentru spaJareapieselor ~i suflarea lor eu aer eomprhnat.

Dupa demontare, piesele earburatorului se spala eu grija in benzina saupetrol lampant, apoi se usuca prin suflare cu aer comprimat. In cazul in cares-au depus canlitati mari de substante ra~inoase pe jieloare, pe aeul plutitor,pt~aeele de dozare etl'., aeestea treh,tie spiHate in acetona sau in solventi pen-tru nitrolaeuri. .

Piesele deCectc se inlocuiesc eu altele noi sau se repara.I.a rarbllralorpol apl1rea IIrmt1loare/ede(ecl/': uzura seaunelor jieloarelor,

uzura umerilor axuritor. uzura Ciletului gauritor Cilelate, uzura Ciletuluidin eapetele axuritor. depuneri de zgura pe difuzoare. deleriorarea Ciletuluipentru ~U\'uhurilt' dt' n'glarc a amesteeului pentru mersul ineet, uzura eilin-druilli pompei de aeeelt'J'alie, deformarea !,\ifisurarea plutitorului, neelan~ei-tatea al~ului plulitorullli. uzura suprafetelnr de asamblare eu eoleetorul de admi-silllle !ji infundart'a orificiilor de l'ireulape a ameslecului pentru mersul ineet.

In (~azul uzurii sl'aunelor jieloarelor, sc Colose~le un burghiu special.Umerii axului uza\ i se alezeaza. mont indu-se axuri majorate. Bue~ele

din teClon se inlocuiese.In ('azul deterioral'ii Ciletului din loca~urile ~uruburilor. se refileteaza la

cot a majorata.Axurile cu Ciletul deleriorat se inloeuiese.Depunerile de zgura pe difuzoare se eurata eu un I.'azuitor ~i se spala eu

acetona. apoi se sufla cu aer comprimat.In cazul deteriorarii Ciletului penlru ~uruburile de reg1are a amesteeului

pentru mersul incet. se reCileteaza Ciletul la 0 eota majorata.Cilindrul pompei de acet'leratie se alezeaza ~i se introduce un piston

majorat.DeCormarea ~i fisurarea plutitorului se inlatura prin indreptare (dezlipirea,

indreptarea) ~i lipirea eu aliaje moi.Neelan!,\eitatea acului plutitorului se inIalura prin !}Iefuirea pe scaunul

sau.Suprafa1a de asamblare eu eoleetorul de admisiune uzata se reetifiea plan.Orificiile de l'irculatie a amestt'clllui pentru mersul ineet se desfunda

prin suClare ('II aer comprimat. Dupa reparare. carburato.rul se monteazain sens in\'ers ea la demontare.

lnre1'rarea carbul'aloru/lli. Dupa reparare :;i montare, toale carburatoareletrebuie sa se supuna unoI' ineercari pe molor. in timpul ineercarilor, tempe-ratura apei din inslalatia de raeire trebuie sa fie de 75 -90°C. iar a uleiuluide 60 -85°C.

Cu ocazia ineerearilor, se verifica :- u~urinta pornirii motorului;- functionarea stabiIa la mers ineet;- turatia minima stabila la mers ineel, care se recomanda sa fie de

500 -600 rot/min.Reparnrea pompei de benzinA. Prineipalele defeele care pol aparea la

pompa de benzina sinl :- aliment area la 0 presillne necorespunzatoar(' (peste sau sub eea

prescrisa) ;- dt'bil insuficit'nl de ('ombllstibil.Defeetel(' mentionalt' s(' dalor('s(' :

spargerii diafragmt'i sail lips('i dt' ('tan~are a sa;- int'lliderii nee Ian~e a slIpapelor;

200

1

- slabirii sau ruperii arcului diafragmei sau a !lrcurilor supapelor;- uzurii sau intepenirii pirghiei de actionare.Pentru reparare, pompele de benzina se demonteaza com~let, se spaU.,

se controleaza piesele, dupa care cele defecte se repara sau se inloc'uiesc (incazul cind nu se mai pot repara). Fuctionarea in conditii bune a pompelorde benzina se veri fica cu instalatii speciale.

in cazul cind nu se realizeaza presiunea recomandata in instructiunilede functionare, trebuie sa se verifice elasticit:.tea arcurilor membranei pom-pei de combustibil. Verificarea se poate face cu ajutorul unui dispozitiv.

6.3. INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTOARELORCU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE

6.3.1. FORMAREAAMESTECULUILA MOTOARELECU APRINDEREPRIN COMPRESIUNE$1 TIPURIDE INSTALATIIDE ALiMENTARE

La motoarele cu aprindere prin compresiune, aerul ~i combustibilul pa-trund separat in cilindri, amestecul lor formindu-se in interiorul acestora.

La m.a.s., puterea motorului se regleaza prin pozitia clapetei de accele-ratie. La m.a.c., reglarea puterii se face numai prin modificarea cantitiitii decombustibil injectate in interiorul cilindrilor. Cantitatea de aer care se introducein cilindri pe un ciclu, practic, nu se modifica.

1.a m.a.c., combustibilul se introduce in cilindru la sfir~itul cursei de com-presiune, cind presiunea aerului admis este foarte mare (30.. .40).105 N/m2.

Presiunea de debit are a combustibilului este, de asemenea, ridicatii, res-pectiv de (200. . .350).105 N/m2.

Formarea amestecului la m.a.c. trebuie sa se produca intr-un timp foartescurt, de aproximativ 10 ori mai mic decit la motoarele cu carburator.

Pentru asigurarea unei arderi complete ~i la timp a amestecului in m.a.c.coeficientul excesului de aer are valori relativ mari: A = 1,2. . .1,75.

In functie de marimea presiunii de circulatie a combustibilului prininstalatia de alimentare, aceasta se imparte in doua parti: partea de joasapresiune ~i partea de inalta presiune.

Partea de 'nalla presiune este formata din: pompa de injectie, injectoarele~i conductele de legatura dintre acestea (conducte de inaltii presiune). Pre-siunea de lucru a acestei parti depinde de tipul camerei de ardere ~i poate fide (300...500).105 N/m2, ajungind, uneori, la 2000.105 N/m2.

Partea de joasa presiune este formata din rezervorul de combustibil,pompa de combustibil, filtrele, conductele de legatura dintre acestea ~i con-ductele de legatura a acestora cu pompele de injectie. Presiunea de luerua acestei parti este de (3...5).105 N/m2.

Partea de 'nalla presiune contine un element care ridica presiunea ~i doze a-za combustibilul ~i unul de injectie a acestuia in camera de ardere. Acesteelemente pot constitui agrcgate separate cum este cazul pompei de injectie~i al injectorului sau agregate unice cum este cazul pompei-injector.

Datorita acestei particularitati a partii de inaltii. presiuhe, instalatiade alimentare cu combl!stibil a m.a.c. se imparte in: instalatia de alimen-tare cu pompa-injector ~i instalatia de alimentare cu pompa de illjectie ~iinjector.

QOl

Instalalia de alimentare Cll pompit de injeclie Cll distribllitor rotalil1 a motoa-relor SA VIEM 797-05 este reprezentata ~chematic in figura 6.26: a.

Din rezervorul 1, motorina este absorbita de pompa de alimentare auxi-liara 2 ~i trimisa, prin filtrul pentru filtrare bruta 3 ~i filtrul pentru filtrarefina 4, in pompa de injectie 5. Surplusul este trimis inapoi in rezervor, prinsupapa de suprapresiune 8 ~i conducta de retur 9. Din pompa de injectie, mo-torina este impin!;a, cu mare presiune, prin conductele 6 la injectoarele 7,fixate in chiulasa motorului. Surplusul de motorina trimis la injectoare estcrefulat in conducta 9 ~i dirijat catre rezervorul de combustibil.

Inslalalia de alimenlare Cll pompa de injectie CIl pisloll serial' (in linie -fig. 6.26, b ~i c) este realizata in diverse variante in functie de mod ul de con-ducere a surplusului de combustibil al pompei de alimentare sprt' rezervor.

Schema din figura 6.26, b permite 0 racire mai buna a pompei de injecfieprin trecerea unei cantiUiti mai mari de combustibil prin aceasta. In cazulschemei din figura 1>.26,r, pompa de injectie nu mai este racitii ('u surplusulde combustibil, rarc se intoarre in rezervor direct de la fiHru.

10 3 5 9 6

191

8

a_ Combustibll~ Retur-- Combustibll amestoeat

cu gaze ~ oer

b

9

Fig. 6.26. Schema instala\iei de aUmentare cu pompa de inJectiecu distribuitor rotativ a motorului SAVIEM 797-05 (a) ~i schemainstala\iei de alimentare cu pompa de inJec\ie cu piston sertar

(in linie) :b - schema cu surplusul pompei la rezervor; c - schema cusurplusul pompei !ji filtrelor. la rezervor: 1 - rezervor; 2 -pompa de alimentare ; 3 - filtre; 4 - pompa de injec~ie; 5 -conducta de inalta presiune; 6 - injector; 7 - supapA; 8pompa de amorsare; 9 - conducta de surplus; 10 - !iurub de

aerisire.

202

1

6.3.2. POMPADE INJECTIE

Pompa de injecpe este organul cel mai important al instalatiei de alimen-tare; are 0 constructie complexa, care decurge din rolul sau de a asiguramotorina necesara functionarii motorului in urmiitoarele conditii tehnice:

- Ineeperea InJeetlel Intr-un moment blne stablllt;- Introdueerea In elllndril motorulul a unel eantitAtl de eombustibll blne determinate;- aslgurarea unel preslunl de InJeetle eft mal eonstantA pe toata durata Inject lei ;- puJverlzarea eft mal IIna a eombustibllulul ;- sllrliltuJ InJeetlel sa se 'aea In momentuJ stabilit ;- aslgurarea unel reglarl u~oare D debltulul de combustlbll.

Dupa modul de realizare a Injectiei, pompele de inatta presiune pot fimecanice sau cu aer comprimat.

Numarul de elemente care eompun pompa de injectie corespunde numa-rului de cilindri ai motorului, fiecare element alimentind un singur cilindru.

La motoarele de automobile. pompele (elementii) sint montate in generalintr-un bloc unic, realizindu-se, in comun aUt comanda pistoanelor cit ~ireglarea debitului de combustibil. Exista cazuri cind pompa de injectie ~i injec-torul sint construite intr-un ansamblu unic, denumit pompa-injector, carese monteaza individual la fiecare cilindru.

J~ prezent, la motoarele de automobile, sint raspiridite pompele de injec-tie Cli piston-sertar ~i pompele de injectie rotative.

Pompa de injectie eu piston-sertar. Caracteristiea principala a acestorpompe este prezenta elementilor. de pompare pentru fiecare cilindru al mo-torului. Elementii sint .reuniti. intr-un corp compact, de-a lungul unui arborecu came, in acela~i plan, de aceea, pompa se nume~te pompa de injectie cuelementi in linie.

In figura 6.27 este reprezentata pompa de injectie cu patru elementide pompare.

Pompa de injectie este antrenata de catre arborele cu came propriu 1,care prime~te mi~carea de la arborele cotit al motorului, prin intermediul unuiangrenaj demultiplicator de turatie cu raportul de transmitere 1 : 2, astfelincit turatia pompei sa fie jumatate din turatia motorului. Fiecare cama cores-punde cite unui element de pompare, camele fiind astfel decaJate incit sa asigureordinea de injectie necesara. Arborele cu came se sprijina in. corpul pompei 2pe doi rulmenti cu role conice 3. La capatul opus antrenarii, se monteazaregulatorul de turatie, antrenat, la rindul sau, de arborele cu came.

Pompa are tot atitia elementi de pompare citi cilindri are motoru\. Fune-tionarea lor este identica. Fiecare element se compune dintr-un pistona~ 4,care gliseaza intr-o buc~a 5. .Tocul dintre buc~a ~i pistona~ este foarte mic,astfel incit sa se asigure etan~eitatea la presiuni ridicate. Pistona~ul este ae-tion~t de catre cama respectiva de pe arborele cu came, prin intermediulunui tachet cu rola 6, iar coborirea lui se face datorita arcului 7.

Pistona~ul are 0 construcTie speciala, fiind pre\"azut cu 0 muehie inclinatii.prin care se comanda sfir!?itul cursei de refulare.

La partea inferioara a elementului se ana un man,?on S care are posibili-tatea de a anlrena pistona~ul intr-o mi~care de rota tie fata de blle!ia. Aceasli\mi~care este imprimala de 0 (~remaliera 9. care angreneaz3 ell un sector din-tat 10, solidar Cll man~onu1. Printr-un s.islem de pirghii, .crt'maliera este legaUIla regulator, mi!?carea ei fiind comandata de acesta.

203

Inlro~romhu~IiI)l1 .

de 10 pompa de alimenlore

Relur

(.spre rezer;;r)

9

8

2A

6

Fig. 6.2.7.Constructia pompei de inJectie cu piston sertar.

Buc~a elementului este in-chisa la partea ei superioara deo supapa de refulare 11, men-tin uta pe un sediu conic de cUrearcul 12. Deasupra supapei seafla racordul de refularela, carecomunica prin intermediul con-ductci de inaIta presiune cu in-jectorul. Etan~area este asigu-rata de 0 garnitura 14, aflataintre scaunul supapei ~i racordulde refulare. Supapa este deschisade forta de presiune a combusti-bilului refulat, eursa ei fiind Ii-.. ., ,mit a t X d I

'

l'

t t I 1 r:: 9 "_ t Ig. 6.28. I uncttonarea elementulut deC1 e. 1m a oru iJ. In roo pompa

mentul in care muchia eIicoida"la .descoper~ orificiul. de alimen-tare, presiunea din camera de refulare de deasupra pistonului scade bnlsc,iar supapa de refulare estc adusa de arcul supapei pe sediul sau. Ca urm(l.re,refularea inceteaza. Supapa de refulare are 0 constructie speciaHi. cu gulel,' dedescarcare, acesta fiind 0 portiune cilindrica eu inaltime mica, situata sub c.onulde etan~are al supapei. Inaintea supapei pc con, datorita acestui guler de des-~areare, care este etan~ in 'aleza,iul corpului supapei, ~n spatiul de deasupra!jupapei se produce 0 detenta rapida, ccea ce duce la reducerea brusca a pre-siunii in conducta de inalta presiune ~i, cieri, In oprirea bruscaa injectiei.

Pentru a impiedica buqa elementului S3 se roteasea in timpul functionarii,fapt ce ar produce dereglarea pompei de inject.ie. se utilizeaza ~tiftul 16. Acestaeste presat in corpul pompei ~i patrunde intr-o crestatura din buc~a. Dopuldeflector 17, fixat in corpul pompei, in dreptul orifidului de alimentare dinbuc~a, are rolul de a prelua unda de presiune a combustibilului care se intoarce.

Functionarea pompei este asigurata de ciHre arborele cu came. La depla-sarea pistonului in jos, in momentul in care acesta descopera orificiul-de ad-misiune 1 (fig. 6.28, a), combustibilul, trimis in spatiul 2 de catre pompa dealimentare, piitrunde in ciIindrul (buc~a) elementului. La ridicarea pistonului,dupa acoperirea orificiului 1, combustibilul, comprimat in cilindrul elementului,duce la deschiderea supapei de refulare 3 (fig. 6.28, b), iar acesta este trimisspre injector (inceputul injectiei).

In mi~carea sa catre punctul mort interior, pistonul deschide cu muchiainclinata a canalului 40rificiul 1, iar spatiul de deasupra pistonului va comu-nica prin orificiul 5 (din centrul pistonului) cu spatiul 2 (fig. 6.28). In acestmoment, presiunea in cilindrul elementului scade, iar supapa de refulare seinch ide (sfir~itul injectiei).

Reglarea cantitatii de combustibil injectat in cilindru de catre pompade injectie s~' realizeaza prin rotirea axial a a pistonului care joaea in aceasUisituatie rol de serial' (de unde ~i numele de piston sertar), Cantitatea de com-bustibil injectat in cilindru pe ciclu depinde de inaltimea cursei active a pisto-nului 4 (fig. 6.29), care variaza cu pozitia canalului inclinat 1 fata de orificiul 3al cilindrului elementului 5.

Debitul maxim se ohtine atunci cind pistonul 4 ocupa acea pozipe in ci-lindru incit la cursa de refulare orificiul 3 vine in contact cu partea din. dreaptaa canalului inclinat (fig. 6.29, a). Rotind pistonul in sensul indicat pe figura,

a b c

205

a b c.'i~. 6.29. Reglarea debitIJlui de combustibil

prin rotirea pistonului.

2

1

se obtin curse active mairecluse, respectiv debite in-termediare de combustibi1(fig. 6.29, b). Dadi in cursade refulare, orificiul 3 vinein contact cu partea supe-rioara a canalului inclinat1 (fig. 6.29, c), debitul va finul. In acest caz, cind par-tea superioara a pistonu!uiinchide orificiul 3, parteadin stinga a canalului in-clinat ajunge in dreptulorificiului 3, iar combusti-bilul nu va mai fi com-primal.

uzuale forme constructive de ele-tn figura 6.30 sint prezentate cele maimenti de pompare.

Pistona~ul cu canal axial exterior ~i muchie elicoidala (6.30, a) are unorificiu pentru admisiune ~i altul diametral opus, pentru evacuarea eombusti-bilului din element. dupa ce pistona~ul a efectuat cursa acth'a (deoarece else deplaseaza in eontinuare pina la efeetuarea cursei totale). Cursa tota13 esteimpusa de cama de actionare a tachetului elementului, iar cursa activa deunghiul de rotire .a pistona~ului.

Elementul de pompare ell un singur orificiu de admisiune ~i de refularecste reprezentat in figura 6.30. b. iar cel eu orificiu central in pistona~ estereprezentat in figura 6.30, c.

Momentul de ineepere a inject-iei se regleaza printr-un ~urub fixat in capulsuperior al tachetului'3 (v. fig. 6.27). Daca ~urubul se desface. atunci. la rotheaarborelui cu camt. tachetul se va ridiea pe cama mai de\Teme. ceca ce va deter-mina debitarea mai de\Teme a eombustibilului in injector. ~i. deci. unghiul deineepere a injectiei de cat.re pompa se va mari (avans la debitare). Prin strin-gerea ~lIrubului in tachet. unghiul de avans sc va mie.}ora (intirziere la debi-tare).

Intre momentul de inceput al refularii combustibilului .de catre element~i.momentul inceperii injectiei de d.tre injector exista un deealaj. Injeetoruline~e pulverizarea mai tirziu din cauza de~rmarii elastice a conductei.

In figura 6.31 se reprezinta pompa de injeetie eu piston sertar utilizatala motoarele D 2151i HMK.

Fig. 6.30. Diferite constructii ale elem('n-tului de pompare :

a - cu Ol'ificiu de admisie ~i orificiu d~'refulare: b - eu un singur orificiu df' Iadmisie ~i refularL': c - eu orificiu cpn- 4tral if). pistona~: 1 - orificiu dp admi-sie: 2 - ol'ificiu d(' rdularp: 3 .- bues.!dementului: 4 - canal longitudinal.5 - P1uchie de n'glan. a sfir~itulu; CUI'S";active (muchia dp dpse8rcal'p) : 6 - canalcircular: 7 - pist()na~: 8 - ol'ificiu lipadmisip ;;i refular!' : 9 - orifidu central:

10 - canal inclinat {elic:oidal),

206

J8.510

7

a 6 c

I

I1

Fig. 6.31. Pompa de inJectie RO-PES 6A 95D 410 RS 2108 Y :a - sectiune par~iah~ In pompa de injectie; b - pistona~ul laP.M.!., combustibilul intrA In cilindru prin arnbele orificii; cpistona~ul inchide ambele orificii, Incepe compri-marea combus-tibilului !1i alimentarea injectiei; d - pistona~ul intre P.M.!. !;iP.M.S., se continuA alimentarea injectiei; e - -muchia elicoidalaIn cepe sa deschidA orioficiul intrare-ie$ire, se term inA cursa activA!ii inceteazA injec~ia; f - pistona$ul Intre sflr!1itul cursei active!1iP.M.S., se efectueazA restul de cursA (neactivA) !1icombustibilulrAmas in cilindru este evacuat In spatiul de aspiratie al pompeide injectie; 9 - cursa totalA a pistona~ului (distanta Intre P.M.!.~l P.M.S.): 1 - arbore cu came; 2 - carcas!; 3 - !1urub dereglare; 4 - taler inferior arc; 5 - arc element injectie; 6 -brate latera Ie ; 7 -:- man~on rotitor; 8 - pistona!1 element in-jectie; 9 - cilindru element injectie; 10 - orificiu intrare com-bllstibil; 11 - spatiu de aspiratie; 12 - scaun ventil presiune;13 - ventil de InaltA presiune; 14 - arc ventil presiune; 15 -racord de refulare; 16 - cremalierA; 17..,- $ti,ft .fixare cilindru ;18 - sector dintat; 19 - taler superior arc.; 20 - tachet cu

rolA ; 21 - camA; 22 - orificiu intrare-ie!1ire.

---....... ... - ..--- - - - - b c10

: mir19 ri DP.m.7 ' _ '" P/TIJ

65

"J - LV

d e

2

Pompa de injeetie eu distri~uitor rotativ. Pompele de injec~ie cu distri-buitor rotativ sint, prev8zute cu unul sau doua elemente de pompare, iardistribu~ia combustibilului catre injectoarele diver~ilor cilindri se face prin-tr-un dispozitiv rotativ.

In figura 6.32 este reprezentata pompa de injectie tip DP A utilizaUi lamotoarele SAVIEM 797-05, Ea se compune din urmatoarele subansambluri:carcasa 42, in care ~i pe care se monteaza elementele componente ale pompeide injectie; arborele de antrenare 38; caplll hidraulic, regulatorul pompei de

Fig, 6.32. Pompa de inJectie cu distribuitor rotativ tip DPA 11 motorulul SA-VIEM:

1 - racord la teava n'tur; 2 - man~onul regulatorului de turatie; 3 -amortizorul de vibratii ; 4 - gm'nitura de etan~are a arborelui de antrenare :5 - capacul regulatorului ; <> - bratul regulatorului ; 7 - pirghia de oprirea motorului ; 8 - tija eu arc a reguJatorului ; 9 - arcul principal al pirghieide acceleratie; 10 - pirghia de acceleratie: 11 - bratul supapei de dozaj :12 - ~urubul de limitare a cursei pirghiei de acceleratie: 13 - placa dereglaj spate: 14 - supapa de dozaj; 15 - canal de aduetiune a combusti-bilului la supapa de dozaj; 16 - canal de aliml'ntal'(' a elementului de in-jeetie; 17 - buc~a exterioara a capului hidraulic: II! - rotorul distribuitor:19 - buc!ja interioarA a capului hidraulic; 20 -- ~tat()I'ul pompei de transferde alimentare interioarA: 21 - garnitul'a pentru etan!iare: 22 - rotorulpompei de transfer: 23 - supapa de rcglare: 24 - !iurub de fixan' a ~upapeide reglare ; 25 - paletele pompei de tran,ft.T: 2) -- canalul I'otorului pentrlldistl'ibuirea eombustibilului sub prl'siune: 27 - ('analul (,:.1pului hidraulicpentru distribuirea combustibilului : 28 - eanalul central al rotOl'ului ; 29 -ventilul de presiune: 30 - dispozitivul de blocar\;' a adaosului : 31 -, canalaxial pentru alimentarpa eu eombustibil . 32 - dispozitivul de avans automatal supapei de reglare; 33 - inelul eu came: 34 - pistonul elementului deinjectie: 35 - placa de reglaj fata; 36 - pl::tca de antrcnare. 37 -- rolatachetului impingator al elcmentului de injectie: 38 - arborele de antre-na.'e; 39 - greutatill' regulatorului: 40 - careasa; 41 - gaura pentru

fixarea pompei de injf'c~ie: 42 - (arc.I<;a pompt'i de injectie,

.

injectie ; dispozitivul de avans automat 32; supapa de reglare 23 ~i supapade dozaj 14; mecanismul de oprire a motorului.

Arborele de antrenare 38 are capatul din exterior conic ~i cu loca~ de panapentru fixarea rotii dintate prin care se cupleaza la motor. La capUul din inte-rior, arborele este prevazut cu caneluri prin care se cupleaza la rotorul 18al pompei, prin intermediul placii de antrenare 36. Pe axul de antrenare,in interiorul pompei, sint montate carcasa 40 cu greutiitile regulatorului 39~i amortizorul de vibratii 3. Arborele 38 este imperecheat cu placa de antre-nare 36 ~i nu este admisa desperecherea lor cu ocazia demontarii pompei.

Capul hidraulic este subansamblul principal al pompei de injectie, in carese gasesc elementele esentiale ale pompei de injectie (rotorul-distribuitor~i elementul de injectie) ~i in care se realizeaza comprimarea combustibiluluipentru injectare ~i distiibuirea acestuia la cilindrii motorului. Este formatdin doua buc~e de otel 17; ~i 19, asamblate prin fretare.

Buc~a exterioara 17 s~rve~te la fixarea capului hidraulic la carcasa pompeide injectie. In interiorul capului buc~ei 17, care nu intra in interiorul pompeide injectie, se fixeaza statorul 20 al pompei de transfer. Buc~a este prevazutiicu cilindrul de lucru al supapei de dozaj 14, loca~urile ~uruburilor 24 de fixarea carcasei supapei de reglare 23 ~i loca~urile pentru fixarea ventilelor de pre-siune 29.

Buc~a interioara 19 contine canalul axial 31, pe unde vine combustibilulimpins de rotorul 22 al pompei de transfer, canalul 15 de aductiune a combus-tibilului la supapa de dozaj, canalul 16 de aliment are a elementului de injectie~i ~ase canale de distributie 27. In buc~a 19 se rote~te rotorul distribuitor 18.

Rotorul distribuitot 18 este de forma cilindrica, avind doua portiunicu diametre diferite. Partea rotorului distribuitor cu diametrul mai marese rote~te in interiorul pompei ~i cuprinde elementul de injectie. Partea cudiametrul ma mic se rote~te in capul hidraulic ~i cuprinde : canalul central 28,avind capul exterior astupat cu un ~urub, iar capul interior in legatura cu ele-mentul de injectie ; ~ase canale de admisiune a combustibilului, situate in con-tinuarea canalului de alimentare 16; canalul 26 pentru distributia combusti-bilului comprimat. In capul exterior al partii cu diametrul mic se fixeaza,prin in~urubare, rotorul pompei de transfer 22. Rotorul distribuitor este ac-tionat de placa de antrenare 36, fiind fixat de aceasta prin ~uruburi.

Elementul de injectie al pompei cuprinde doua pistoane 34, care culi-seaza in cilindrii radiali din corpul rotorului distribuitor, fiec~re avind citeun impingator format dintr-un tachet ~i 0 rola 37. Cursa pistoanelor 34, res-pectiv debitul maxim ce poate fi pompat de elementul de injectie, se poatestabili prin montaj, in functie de marimea motorului la care se monteaza pompade injectie. Pentru aceasta, tachetii pistoanelor au, de 0 parte ~i de alta, umericare intra in fant~le excentrice, special prevazute in pHicile de reglaj 13 ~i 35.Tachetii culiseaza in loca~uri executate in partea cu diametrul mai marea rotorului distribuitor.

In carcasa pompei de injectie, pe partea cu diametrul mai mare a rotoruluidistribuitor, este montat inelul 33, pe a carei fata interioara sint executateatitea came citi cilindri are motorul respectiv.

Cind rotorul distribuitor 18 se rote~te, rolele 37 sint ridicate de cameimpreuna cu tachetii respectivi ~i, ca urmare, pistoanele 34 sint impinse unulciitre altul, comprimind combustibilul intrat in cei doi cilindri in timpul citrolele nu erau actionate de came.

14 - Automob11e - $ofer mecanlc auto - cd. 141 209

Funetionarea elemen-tului de injeetie, la 0 pom-pa de injeetie pentru unmotor eu patru eilindri)este reprezentaUi in figu-ra 6;33.

Cind eari-alul de admi-siune 7 din boc~a interioa-ra a eapului hidraulic 1 seana in fata unuia din cana-lele de admisiune 9 din ro-torul distribuitor, combus-tibilul impins de pompa detransfer prin supapa de do-zaj, intra in canalul cen-tral al rotorului ~i umplecei doi cilindri, tmpin-gind pistoanele 3 spre ex-

terior, impreuna cu tachetii 4 ~i role Ie 5, care nu se gasese in contact cucamele inelului 6. tn acela~i timp, canalul IOdin rotor, pentru distributiacombustibilului comprimat, este inchis, "negasindu-se in dreptul nici unuia dincanalele de distributie 8 din capul hidraulic (fig. 6.33, a).

Prin rotirea rotorului distribuitor 2, rolele 5 ajung sa calce pe cameleinelului 6, impingind pistoanele 3, unul catre altul, prin intermediul tachetilor 4comprimind combustibilul din cilindrl. tn acest moment, canalul de distributieIOdin rotor aj unge in dreptul unuia din canalele 8 de distributie ~i combusti-bilul sub presiune inaltii este impins catre injectorul unuia dintre cilindri. tnacela~i timp, canalul de admisiune 7 este inchis, negasindu-se in dreptulnici unuia din canalele de admisiune 9 din rotor (fig. 6.33, b).

Reglarea cursei pistoanelor elementului de injectie, resp,ectiv debitul deinjectie, este. reprezentat schematic in figura 6.34.

Placa de reglaj din fata 9 (pozitia 35 in fig. 6.32) este situata intre placade antrenare ~i partea cu diametrul mare a rotorului-distribuitor, iar placade reglaj din spate intre partea cu diametrul 5 7 8 9 5 2mare a rotorului-distribuitor ~i capul hidraulic.~uruburile de fixare 8 a placii de antrenare (po-zitia 36 in fig. 6.32) trec prin decuparile in for-ma ovala 7, executate in. placa de reglaj. Cind~uruburile nu sint strt.nse, ambele pliici se potroti simultan in sUnga ~i in dreapta ~uruburilor,datoritii a doua brate de legatura ale pUicii de re-glare din fata.

Cind umerii2 aj tachetilor 4 se sprijina pebaza exterioara a fantelor I, la capatul la carebaza exterioara este la cea mai mare distantade centrul placii de reglaj, se obtine cursa minimaa pistoanelor, respectiv debitul minim injectat depompa de injectie.

Intervalul 5 din figurs. indica cursa ce ra:-mine pina la atingerea cursei maxime a pis-toanelor.

a

Fig. 6.33. Functionarea elementului de inJectie ~ia rotorului distribuitor :

I - cap hidraulic; 2 - rotor distri'buitor; 3 -pistoane; 4 - tacheti; 5 - role; 6 - inel cucame; 7 - canal de admisiune din capul hidra-ulic ; 8 - canal de distributie la cilindrii din capulhidraulic; 9 - canal de admisiune din rotoruldistri.buitor; 10 - canal de distributie la cilindrii

din rotorul distribuitor.

210

5"3 3

27

Fig. 6.34. Reglarea curselpi'itoanelor elementului de

i~ectie :1 - fantA excentrlcA ; 2 -umArul tachetului; 3 -rolA ; 4 - tachet ; 5 - in-terval pinA la debitulmaxim; 6 - pistonul ele-mentului de injectie; 7 -decupare ovalA:;' B - !$U-rub de fixare; oj. - pla-

ca reglaj din fata.

Pompa de transfer (de alimentare interioara), de tipul cu palete, asigurapresiunea motorinei in circuitul de aspiratie al capului hidraulic ~i in interiorulpompei de injectie.

Rotorul pompei de transfer 22 (v. fig. 6.32), in~urubat in capul exterioral rotorului distribuitor 18, este prevazut cu doua canale perpendicularein care culiseaza doua palete duble 25. Statorul 20este fixat in capul hidraulic~i asigurat contra rotirii cu un ~tift fixat in carcasa supapei de reglare 23.La presiunea creatii de pompa de transfer, combustibilul trece prin canalulaxial 31 ~i canalul 15 la supapa de dozaj 14 ~i, apoi, in canalele de alimentare16 ale elementului de injectie. Tot din canalul axial 31, combustibilul trecela dispozitivul de avans automat 32, precum ~i in toate spatiile interioare ale-pompei de injectie.

Presiunea motorinei in circuitul de aspiratie al capului hidraulic, respectivpresiunea de transfer, variaza cu turatia motorului, crescind dnd turatiacre~te.

Supapa de reglare 23 (v. fig. 6.32) este montata la capatul exterior alcapului hidraulie prin ~uruburile 24. Ea asigura reglarea presiunii combusti-bilului la ie~irea din pompa de transfer. In plus, aceasta supapa mai asiguraumplerea pompei de injeetie cu combustibil, inainte de punerea acesteia infunctiune, ocolind pompa de transfer, ~i inchide ie~irea combustibilului dinpomJ>a de injeetie in perioada de stationare, evitin~ dezamorsarea pompei.

In carcasa supapei de reglare (fig. 6.35) se gase~te cilindrul de reglare II,care se sprijina eu gulerul sau inferior in carcasa supapei, sub actiunea arculuide presiune 4. In cilindrul de reglare, la partea superioara, se gase~te arcul 3,iar in partea inferioara, pistonul-sertara~ 5, avind ca suport arcul 6. Cilindrulde reglare este prevazut cu .orificiuJ de trecere 14, executat in gulerul sau

a bFig. 6.35. :supapa de reglare :

a - In stare de repaus; b - la amorsarea pompei de injectie:c - cind presiunea combustibilului .depa~e!1te limita admisa:1 - capac; 2 -; carcasa; 3 -:: arc de reglare; 4 - arc de pre-siune: 5 - piston sertara~: 6 - arc de sprijin: 7 - canal deamorsare-refulare: 8 - orificiu de reglare: 9 - ca~al de admi-siune; 10 - taler; 11 - cilinaru de reglare; 12 - garnitura:13 - orificiu de amorsare-refulare; '14 - orificiu de trecere;

15 - filtru.

211

superior, orifieiul de reglare 8 ~i orificiul inferior de amorsare.refulare 13,situat in dreptul eanalului de refulare 7.

In stare de repaus (fig. 6.35, a), seurgerea eombustibilului din eapulhidraulie este impiedicata de pistonul 5, care obtureaza orifieiul 15 de amor-sare-refulare.

La amorsarE!a pompei de injeetie, in vederea pornirii motorului (fig. 6.35,b), eombustibilul, pompat manual, nu poate treee in interiorul eapului hidrau-lie pe eanalul 9 ~i pompa de transfer, aeeasta nerotindu-se, asHel ea impingepistonul sertara~ 5 !1i,eomprimind areul 6, desehide orificiul 13 de amorsare-refulare ~i intra in capul hidraulie, realizind umplerea pompei.

Cind pompa de injectie se ana in funetiune, eombuslibilul intra prin ori.ficiul eapaeului 1 al eareasei eu presiunea ereatii de pompa de alimentarea instalatiei, traverseaza filtrul de nailon 13 ~i intra in pompa de transfer prinorificiul eanalului de admishine 9. tn eazul in care presiunea eombustibiluluidebitat de pompa de transfer depa~e~te limita admisa prin cre~terea turatiei(fig. 6.35, c), combustibilul ce se ana in orificiul 7 trece in spatiul de subpistonul 5 ~i il impinge in sus, comprimind areul 3. Deplasarea pistonuluiin sus determina desehiderea orificiului de reglare 8 prin care combustibilultrece catre canalul de admisiune 9 al pompei de transfer.

Supapa de dozaj 14 (v. fig. 6.32) este actionatii de eondueatorul auto cupedala de acceleratie, prin intemediul regulatorului; ea determina cantiUlteade combustibil necesara a se inj ecta.

Dispozitivul de avans automat este un regulator hidraulic automat, actio-nat de presiunea de transfer creata de pompa eu palete. Prin intermediul

dispozitivului de avan~ se rote~te inelul eucame, in acela~i sens s~u in sens eontrarfata de sensul de rotatie al rotorului distri-buitorului, in funetie de variatia presiuniide transfer.

Dispozitiv,ul de avans automat (fig. 6.36)euprinde corpul I, In forma de eilindru, fixatla partea inferioara a earcasei pompei deinjeetie, In care euliseaza pistonul 3 ~i ta.lerul 7, a carui eursa este limitatii de inelul6. Talerul este mentinut pe limitatorul deeursa 6 de areurile de presiune 9 ~i 10, a ea-ror tensiune se poate regIa cu ajutorul ~aibe.lor 11. Legatura dintre inelul cu came ~i pis-tonul 3 este asigurata prin ~urubul cu capsferic 4, care are un cap In~urubat In inelulcu came, iar celaIalt cap at introdus Intr-unalezaj executat in pistonul 3.

Cind motorul se ana in stare de repaus,pistonul 3 este impibs spre stinga de arcul5 care, avind 0 tensiune mica, serve~te laobtinerea avansului la pornirea motorului~i la turatii mici.

Dupa pornire, la turatii reduse, presiu-nea de transfer ere~te, combustibilul intraprin orificiul 2 ~i impin~:' pistonul inspredreapta !1i, comprimind areul 5. face ca

13

3 4 1 5 6 79 10

Fig. 6.36. Dispozitivul de avansautomat:

I - eorpul dispozitivului; 2 -o.rifieiu de intrare a eombustibi-lului; 3 - piston; 4 - ~urubeu cap sferie; 5 - are de ra-lanti; 6 - inel opritor; 7 -taler; 8 - inel eu came; 9 ~i10 - areuri de presiune; I I -~aibe pentru reglaj ; 12 - ~urubpentru inchidere; 13 - eapaeulanterior al eorpului dispozitivu-

lui de avans.

212

12

1

inelul cu came 8 sa se roteasca in sens invers fata de rolOTul pompei, asUelca inceputul injectiei are loc ceva mai devreme, respectiv avansul cre~te.

Daca turatia cre1?le, presiunea de transfer a combustibilului se mare~te.astfel ca pislonul 3, comprimind complet arcul 5, apasa pe lalerul 7 1?i,prinintermediul acestuia,comprima arcurile 9 1?i10. Prin aceasta, inelul Cll cameeste rotit mai mult in sens contrar rotatiei rotorului pompei, marind avansulla injectie odata cu cre~terea turatiei.

6.3.3. INJECTORUL

InJeetorullndepl1ne~te lunctl\le de Introducere, pulverlzare ~I dlstrlbulre a eombustlbllululIn camera de ardere.

Din punct de vedere constructiv, se deosebesc injectoare deschise ~i injec-toare inchise.

Injectoarele de tip deschis au 0 constructie simpla dar necesitli, pentruo functionare buna, presiuni de injectie ce pot atinge 2000.105 Nfm3, ceeace a facut sa nu fie folosite pe au tomobile decit foarte rar.

Injectorul de tip lnchis are orificiul pulverizatorului inchis cu ajutorulunui ac de obturare.

tn figura 6.37, a se reprezinta constructia injectorului de tip inchis, cuactjonare hidraulica, utilizat la motorul SAVIEM 797-05. Corpul injectorului 13este prevazut cu racordul 9 cu filtru. prin care se asambleaza la comnducta deretur. tn interiorul injectorului se gasesc arcul de presiune 7, tija II, prin carese apasa acul pulverizatorului pe scaunul sau, ~i canalul 12 de intrare a combus-tibilului la pulverizator.

Pulverizatorul functioneaza in conditii deosebit de grelc, fUnd supus lasolicitari mari, temperaturi ridicate (este plasat in camera de ardere) ~i are 0ungere slaba (prin combustibilul care it debiteaza). .

Dintre conditiile functionale impuse pulverizatorului, in primul rind. seimpune etan~area ~i pulverizarea precisa a jetului de cornbustibil.

Pentru a' asigura aceste conditii, piesele pulverizatorului trebuie sa aibi.o geometrie perfecta, iar jocurile dintre corp ~i ac sa fie de ordinul 1 -3 fLID.Aceste jocuri se realizeaza prin rod are foarte fina, prin imperechere ~i controlpneumatic (se masoara debitul de gaz inert care trece prin interstitiul respec-tiv printr-un timp anumit).

.Arcul injectorului are 0 caracteristica foarte precisa, realizat din mate-riale deosebite, supus la tratamente termice de stabilizare. Cursa arcului estefoarte mica, de circa 0,2 -0,5 mm, ~i orice modificare a tensiunii conduce lamodificarea presiunii de injectie ~i, deci, la mic~orarea performanete1ormotorului.

tn figura 6.37, b este reprezentata constructia pulverizatorului. Corpul[}ulverizatorului 16 este prevazut cu aleza}e pentru ghidarea acului 17, scau-nul 19 al acu)ui, camera 20 din dreptul umarului acului ~i canalul 12 pentruinl;area combustibilului in camera de sub ac.

Tn stareasamblata, acul pulverizatorului este apasat pe scaunul sau 19de catre arcul 7 ~i tija 11. Tensiunea arcului, 1?ideci §i presiunea de injectie,poate fi marita prin folosirea unor 1?aibe de reglaj 6cu 0 grosime mai mare.

Dadi motorul se ana in functiune, combustibiluf"patrunde prin racordulcu filtru 9. lrece prin canalul 12_~i ajunge in camera 20.

213

17

a b

Fi,. 6.37. Constructia inJedorului ~i pulverizato-rului:

a - injector; b - pulverizator: 1 - ~urubpen-tru racordare la conducta de retur '; 2 - garni-turA ; 3 - buc~A de protectie; 4 - piulitlt capac ;5 - garniturA; 6 - ~aibA de reglaj ; 7 - arc depresiune; 8 -' capac protecpe; 9 - racord cufiltru asamblat; 10 - garnituri; 11 - tija injec-torului; 12 - canal pentru combustibil; 13 -corpul injectorului; 14 - piulitA de fixare apulverizatorului la corpul injectorului; 15 - ~tiftpentru ghidaj ; 16 - corpul pulverizatorului ; 17 -acui pulverizatorului; 18 - canal pentru injec-tare; 19 - scaunul acului; 20 - camera umA-

. t"UIlui acului.

tn timpul injectiei, combustibilul, apiisind cu presiune pe umerii acului,ridica acul de pe scaun, invingind forta arcului 7 ~i, trecind prin orificiul foartemic 18 al pulverizatorului, se pulverizeaza in camera de ardere din capul pisto-nului.

Surplusul de combustibil scapat intre ac ~i ghidul sau umple spatiul dincapul injectorului, de unde, prin ~urubul 1, intra in conducta de retur ~i apoiin rezervorul de combustibil.

6.3.4. REGULATOARE DE TURATIE

Regulatorul de turalle are rolol de a regia debltol pompei de InJect Ie In raport eo reglmolde fUDetlonare al motorolol ; de oblcel, se monteazA pe pompa de InJee!le.

Pirghia de comanda (acceleratia) pompei de injectie (care echipeaza m.a.c.)este in legatura cu regulatorul de turatie. Acesta regleaza ca'o1titatea de com-bustibil injectata pentru 0 pozitie data de pirghia de comanda, asHe I :

la turapa minima de mers in got, motorul sa nu se opreascii ;la cre~terea turatiei, motol'lll sa nu depa~easca turatia maxima ad-

misa;

214

"/3

"

/5

16l '\.10IV--I I IIW

//

- la sarcini partiale, sa asigure 0 functio-nare stabiUi, chiar atunci cind cuplul rezistentvariaza in limite restrinse.

tn fUD(.tie de regimurile pe care Ie contro-ll'aza, pot fi :

- regulatoare de turatie maxima;- regulatoare pentru turatia maxima !1ista-

bilitatea regimutui de mers in gol (regulatorpentru doua regimuri); .

- regulatoare pentru turatia maxima ~istabilitatea la mersul in gol !1ila mersul in sar-cina (regulator pentru toate regimurile).

Din punct de vedere constructiv, regulatoa-rele sint de trei tipuri: mecanice (centrifuge),pneumatice, hidraulice sau combinate.

Schema .de principiu a unui regulator mecanic pentru toate regimurile, utilizatla pompele de injectie cu piston-sertar, este prezentata in figura 6.38. Pirghia2 este fixata pe axul 1, antrenat de arborele pompei de injectie. Pirghiile 3articulate in punctele 4 au fixate la unul din capete contragreutatile 5, iarcu celalalt capat se sprijina pe man!1onul 6, solidar cu tija 7. Pirghia 8 estearticulata aUt cu tija 7 cit ~i cu eremaliera lOa pompei de injeetie. Areul 11se sprijina eu un capat pe man!1onul 6, iar eu eeH'ilalt pe diseul mobil 9, astfelineit tensiunea arcului poate fi variata in funetie de regimul de viteza neeesar.

La aecelerarea motorului, eondueiitorul apasa pe pedal a de aeeeleratie,iar diseul mobil 9 comprima areul 11 !1ideplaseaza man!1onul 6 spre dreapta.Man!1onul 6, fiind legat eu tija 7, deplaseaza eapatul supeTioT al piTghiei 8spTe dreapta, ~i, 0 data eu ea, !1ieremalieTa eaTe Tote!1te pistoanele din ell'-mentii pompei, iaT debitul injeetat in eilindrii motoTului eTe!1te.

RegulatoTul intTa in functiune clnd forta pTodusa de eontTagTeuUtile 5asupra man!1onului 6 dezeehilibTeaza fOTta de tensiune a aTeului 11. Pen-tru eehilibTarea aeestor fOTte, man!1onul 6 eompTima areul II!1i deplaseilZaintregul sistem de piTghii spTe sUnga, modificind pozitia eTemalieTei. Dato-rita faptului ca tensiunea areului 11 este variabila in Taport eu pozitia pedalei,rezulta ea intTaTea in funetiune a Tegulatorului va fi posibila la orice tUTatie.

Fara a modifiea pozitia pedalei, 0 data eu incareaTea motoTului, tUTatiatinde sa seada, contTagreutatile se apTopie, iaT eTemalieTa se 'deplaseaza spTedreapta, maTind debitul de eombustibil, deei !1ipllteTea dezvoltata de motoT ;ea UTmaTe, Tezistentele suplimentaTe pot fi invinse.

Regulatorul de turatie meeanie al pompei de injeetie eu distribuitor rO.tativ tip DPA a motorului SAVIEH 797.m; (fig. 6.39) este de tip eentTifug,montat la paTtea. superioaTa a eaTeasei pompei. EI limiteaza tUTatia maximaa motoTului, asiguTa funetionaTea stabila a motorului la meTsul ineet eu tu-Tatia minima !1imentine, intTe aeeste doua pozitii, Tegimul de tUTatie fixat almotoTului, la oriel' saTcina.

ContragTeutiitile 3 ale TegulatoTului pot oseila in JUTulmuchiilor lOT,spriji-nindu-se de caTeasa 1. La basculaTea greutiitiloT, man~onul 2 se deplaseaza ladreapta pe aTborele de antTenaTe !1i face sa oseileze bratul TegulatoTului 4,pe muehia de cutit a pH'icii 19, pe eaTe este sustinut de aTcul 20.

Capatul supeTioT al bTatului regulatoTului 4, pe de 0 parte, este artieulat,prin intermediul tijei 15 !1ial aTcului 18, caTe asigura 0 legatuTa elastica ellbTatul 14 al supapei de dozaj 17, iaT, de pe alta parte, este aTtieulat cu piTghia

5

Fig. 6.38. Schema regula-torului de turatie mecanic

pentru toate regimurile.

215

de acceleratie 12, prin ghidul 5 al arcu.lui de ralanti 9, care striibate bra~ul re-gulatorului, arcul principal 11 <:1 pIii-cu~a 13.

La pornirea motorului, prin apasareapina la fund a pedalei de accelera~ie,pirghia de accelera~ie 12 aduce supapade dozaj in pozi~ia de dozare maxima,prin intermediul arcului principal 11, ghi-dului 5, bratului regulatorului 4, arcului18 !ii Pirghiei 14, inlesnind pornirea mo-torului. Greuta~ile regulatorului 3 nuintervin, arborele de antrenare a pom-pei nerotindu-se.

Mecanismul de aceeleratie este ast-fel reglat (pedala fiind libera), pentrufunetionarea la turatia dc ralanti, incitarcul 9 este u!i0r comprimat, iar ghidul 5trece partial prin orificiul brtttului regu-latorului 4. tn acela!ii timp, pivotulsferic10 al tijei 15 nu se sprijina pe bratul 4,iar arcul 18,este comprimat la 0 tensiunecare face sa se I'oteasca bratul 14, astfelincit supapa de dozaj 17 sa asigure de-bitul pentru turatia de r.alanti.

La apasarea pedalei de acceleratie intimpul mersului motorului, pentru obti-nerea unei turatii intre tura~ia mersului laralanti !ii turatia maxima a motorului,arcul principal 11 trage virful bratuluiregulatorului spre dreapta prin ghidul 5,comprimind complet arcul de ralanti 9.tn aeeasta situatie, tija 1fj a regulatoru-lui culiseaza prin orificiul bratului, iar

arcul 18, comprimindu-se corespunziitor, rote!ite supapa de dozaj 17 prin pir-ghia 14!ii elementul de injectie se alimenteaza eu 0 cantitate mai mare de com-bustibil, provocind cre!iterea turatiei motorului.

La cre!iterea turatiei, contragreutatile se desfac, imping man!ionul 2cUre dreapta, iar virful bratului regulatorului 4 catre stinga. Prin acesta(mentinind pozitia pedalei de acceleratie neschimbatii), arcul 11 este intins, tija15 culiseaza prin orificiul bratului regulatorului, iar areul 18 se destinde,ceea ce permite rotirea inversa a supapei de dozaj, astfel incit permite ali-mentarea elementului de injectie ell 0 cantitate de combustibil corespunza-toare pozitiei pedalei de acceleratie.

Interaepunea dintre mecanismul de acceleratie !ii mecanismul regulato-rului consta, deci, in faptul ca, pentru 0 anumita pozitie a pedalei de accele-ratie, supapa de dozaj permite alimentarea elementului de injeetie Cll 0 canti-tate de combustibil strict necesara obtinerii turatiei la acea pozitie a pedaleide acceleratic !ii mentine alimentarea constanta alit timp cit nu se schimbiipozitia pedalei de acceleratie.

9 70"

5

19"J

2

Fig. 6.39. Regulatorul de turaticmecanic al pompei de InJectie tipDPA a motorului SAVIEM 797-05:1 - carcasa contragreutiitilor; 2 -man~onul regulatorului; 3 - con-tragreutate; 4 - bratul regulato-rului; 5 -: ghidul arcului de ra-lanti : 6 - .tijii pentru oprirea mo-torului; 7 - ax cu excentric; 8 -pirghia de oprire a motorului ; 9 -arcul pentru ralanti; 10 - pivotsferle al tijei regulatorului; 11 -arcul principal al mecanismului deacceleratie: 12 - pirghie de acce-leratie; 13 - placA. intermediarApentru articuhre; 14 - bratul su-papei de dozaj; 15 - tija regula-torului; 16 - orificiu de dozaj:17 - supapa de dozaj: 18 - arculregulatorului; 19 - placa regula-torului; 20 - arcul bratului regu-latorului; 21 - arborele de antr~-

nare a pompei de injectie.

216

Oprirea motorului poate fi efectuata prin rotirea supapei de dozaj, asUelincit. prin aceasta sa nu mai poatii. trece combustibilul catre elementul de injec-tie. Acest lucru se realizeaza prin rotirea pirghiei 8, care, prin intermediulaxului cu excentric 7 al tijei 6 !?ial pirghiei 15, rote!?te supapa de dozaj pinacind aceasta obtureaza canalul de admisiune a combustibilului, indiferentde pozitia elementelor mecanismului de aeeeleratie !?i meeanismului regula-torului.

6.3.5. POMPA DE AliMENTARE CU COMBUSTIBIL

In instalatiile de alimentare a m.a.e., se prevede 0 pompa de alimentare,care are rolul de a umple eu motorina pompele de injectie.

Pompa de allmentare eu eombustlbll trebule sA InvlngA rezlstentele hldraullee opuse deIIltre la treeerea motorloel, sA aslgure un debit mare ~I sA meotlnA 0 preslune eonstantA la 10-trarea e~mbustlbllulul In IIItru.

Dupa modul de functionar~, pompele de alimentare pot fi: eu piston,eu roti dintate, eu membrana !?i eu palete.

Pentru m'.a.c. eehipate eu pompa de injeetie eu distribuitor rotativ, seutilizeaza pompe de alimentare eu membrana eu simplu sau dublu efeet careau presiune mai mica. Pentru umplerea elementilor de pompare, la aeest sis-tern de alimentare, se folose~te 0 a doua pompa, pompa de transfer.

Pentru m.a.c. eehipate eu pompa de injeetie, tn linie, fiind neeesara 0pn;siune mai mare in eapul pompei' de injeetie, eonditie pe care nu 0 poateindeplini pompa de alimentare eu membrana, se utilizeaza pompa cu piston,eapabila sa rid ice presiunea pina la 4,5.105 N/m2.

In figura 6.40 este repcezentatii pompa de alimentare eu piston a moto-rului MAN D-2156 HMN, montata pe pompa de injectie, fiind aetionata dela arborele eu came al aeesteia, prin intermediul unui exeentrie.

In eorpul pompei 1 este uzinat un eilindru in care se gase!?te pistonul 7actionat, prin tija 8 !?itachetul eu rola 12, de eatre exeentrieul 18. Pistonulimparte cilindrul in doua eamere: camera 5 de deasupra eapului pistonu-lui, denumita de aspiratie, !?i camer,a 14, denumita de eompresiune.

Dupa 0 perioada de nefunetionare, inainte de a se porni motorul, se umplepompa de alimentare cu combustibil cu ajutorul pompei de amorsare (manu-ale) 16. Pentru action~rea pompei de mina se de!?urubeaza rozeta tijei, pinaee este posibila tragerea pistonului in sus.

La deplasarea pistonului 7 in jos (fig. 6.40, b) de catre ~xcentricul 18,prin intermediul tachetului eu galet 12!?i al tijei 8, arcul 6 se comprima, iarmotorina din camera de aspiratie 5 este refulata in camera de compresiune 14,prin intermediul supapei de refulare 9. La sfir!?itul cursei pistonului, supapade refulare se inehide sub actiunea arcului sau.

In cursa de alimentare !?iaspiratie, pistonul se deplaseaza in sus sub pre-siunell arcului 6 (fig. 6.40, c). Motorina aflata in camera de compresiune 14este trimisa spre filtrul dublu al instalatiei de alimentare, in timp ce 0 nouacantitate de motorina este aspirata din rezervor prin prefiltrul 4 !?i supapade aspiratie 3, datorita depresiunii create sub piston.

Prefiltrul 4, cu cartu!? filtrant din sita metalica, retine impuritatile mariin scopul asigurarii functionarii pompei de alimentare !?ide a menaja filtruldublu al instalatiei.

217

Q cFig. 6.40. Partile componente ~i schema de functionare a PDm;Jei de aliment are cu

. piston tip FP/K de la motorul D 2156 HMN :a - parple componen.te ale pompei; b - cUI'sa intermedjara; c - cursa de ali-mentare ~i aspiratie: 1 - corpul pompei; 2 - conducts de aspiratie; 3 - supapsde aspiratie; 4 - prefiltrul pompei de alimpntal'p; 5 - camera de aspiratie:6 - arcul pistoo.ului ; 7 - piston; 8 - tija : 9 -- supapa dp mfulare: 10 - coo.-ducta spre filtrul dublu al instalatiei de alimpnb : 11 - arborele cu came al pom-pei de io.jectie: 12 - tachet cu galet; 1: - a' III tachetului; 14 - camera decompresiune; 15 - flan~a dp fixare; 16 - pon,,'a de amorsare; 17 - canal de

retur; 18 - eXcpn'. It'.

6.3,6. FILTRE DE COMBUSTIBIL

In sistemul de aliment are al motoarelor eu aprindere prin eompresiune,se ulilizeaza : filtre de filtrare bruta (prealabila) ~i filtre de filtraTe fina (defi-nitiva). Montarea aeeslor filtre se face in serie. asHel inei! intreaga eantitatede eombustibil sa treaea prin {'Ie.

.'iItrul de filtrare brutii este prevazut eu elemente fillrante eonfeetionaledin pla«;i sau benzi eu fanle. din cUp sau fire de bumbae. In general, fillrelebrule de molorina trebuie sa retina impuritatile eu dimensiunea minimade 0,03 -0,08 mm.

Filtrul din figura 6.41, a este prevazul eu un element filtrant 4, eonfec-tionat sub forma unui earlu~ din fire groase de bumbae sau fire artificialeseamo~ate, infa~urate pe 0 eareasa tubulara din alama eu peretii perforati.Elementul filtrant este mont,at in eorpul .1, aeoperit in partea superioar~eu eapaeul 6.

Combustibitul care ajunge in f,iltrul de filtrare brula prin eondueta 5umple spatiul dintre eorpul filtrului ~i elementul filtrant. Treeind prin stratulde fire, eombustibilul purifieat ajunge in interiorul tubului eu orifieii de sita,se ridiea ~i apoi prin eanalele filtrului se seurge prin eondueta 1 spre pompade alimentare.

Pe suprafata exterioara a elementului filtrant ~i in partea inferioaraa eorpului filtiului se depun impuritiiti meeaniee. Pentru seurgerea depunerilordin eorpul filtrului, fundul aeestuia este prevazut eu un orificiu inehis fie euun dop 2, fie eu un robinet.

218

7

o.

s

b

Fig. 6.41. Filtre de combustibil pentru motoare cu aprindere prin compresiune:a - filtru de filtrare bruta; b - filtru de filtrare fina: I ~i 14 - conducte2 ~i 7 - dQPuri: 3 ~i 13 - corpurile filtreIor: 4 ~i 12 - elemente filtrante5 ~i 9 - conducte: 6 ~i 8 - cap ace ; 10 - robinet de scurgere; I I - tija

15 - ~urub.

Fig. 6.42. Filfrul dublu pentru filtrareamotorinei la motorul D 2156 HMN :. 8

1- capac; 2 - ~urub pentru umplereafiltrului brut; 3 - racord pentru con-ducta . de intrare a .motorinei; 4 - ele-mentul fjltrului de filtrate bruta.; 5 '-carcasa filtrului brut;. 6 - carcasa fil-.trului fin; 7 - elementul filtrului defiltrare fina; 8 - racordul pentru con-ducta de ie~ire a motorinei; 9 - ~uru-buri pentru aerisire; 10 - ~urub pentru

asamblarea obateriei de filtre.

3

6 5