scan8

7/21/2019 scan8

http://slidepdf.com/reader/full/scan8-56da2c99b59c7 1/30

Indicele diesel. Deoarece determinarea cifrei cetanice pe baza calitatilor

de autoaprindere ale combustibilu.lui constituie 0 operatie complicata, s-a

cautat sa se gaseasca un criteriu de evaluare mai simpla a gradutui de sensi-

bilitate la autoaprindere a motorinei.

Acest crlterlu este reprezentat de Indlcele diesel H.D.), care este 0 mArlme conventlonali,

bazatA pe relatla llntre densltate ,I punt'tul de anlllnA, pe de 0 parte, ,I contlnutul de aromatlce

,I paraflne In motorlnA, pe de altA parte.

Punctul de anlllnA este aceo temperaturA minimA la care anlllna proaspAt dlstllatA se dl-

zolvA complet Intr-o cantltate data de combustlbll. Punctul de anlllnA caracterlzeazi decl

contlnutul de hldrocarburl aromatlt'e In combl\Stlbll, element principal de care deplnde

clfr a cetanlcA.

Cre,terea contlnutulul de alcanl Cparaflne) ,I scAderea contlnutull.1 de hldrocarburl

aromatlce in combustibU mlc~reazA ilensltatea relativA a acestula; de aceea denllitatea

relatlvA constltule un al dollea Indlce de comparatle.

.Pentru motorineJe provenite din titeiurile romane~ti indicele diesel variaza

intre 76 ~i 51.

COlltinutul de cocs. Prin arderea combustibililor in cilindrii motorului

se formeaza depozite de cocs sau de calamina a carol' influenta asupta functio-

narii motorului se manifesta in mod negativ.

Indlt'ele de cot's exprlmd contlnutul de t'ompu,1 rA,ll'Io,1 ,I nestablll din combustlbll.

Cu clt combustlbllul contine 0 cantl~ate mal marede'fractlunl u,oare cu aUt procentul de

cocs format este mal mlc.

In tabelul £.2 sint date proprietatile fizico-chimice ale motorinelor fa-

bricate in tara noastra.

6.1.3. RDERE COM USTI ILULUI~I POLU RE TMOSFEREI

Ca urmare a reactiilor chimice care insotesc procesul de ardere al combust£-

bililor in inotoare, odata cn prod useIe principale ale oxidarii complete a hidro-

carburilor se evacueaza ~i 0 serie de substante toxice.

In afara de emisiile toxic.e din gazele de evacuare, la automobilele echi-

pate cu motoare cu aprindere prin scinteie, se adauga gazele provenite din

carter ~i vaporii de benzina volatilizati din sistemul de alimentare cu carbu-

rator ~i din rezervorul de benzina (fig. 6.1).

I

Carburalor f/3)

Evoporore 20

I

Nezervar 2j3)

60zede corter 20 liazede evacuareGO

Fig. 6.1. Sursele de poluare a aerului de catre automobil.

160

7/21/2019 scan8


...

...

ubclul 6.

I

:I>

s:

..

o

8

o

g:

;

Caracteristicile principale ale motorineIor romiine~ti pentru automobile

o{fJ

o

...

...

...

3

g

II>

=

;;-

II>

~

o

I

n

po

..

...

..

.....

en

~

-15 A

-251-35

Caracteristici /tipuI +5

-5

-to

I

-15D

-45

iarna vara

I

CuIoarc Union, max

4

I

2

I

4

I

3

I

-

-

Aspect

Limpede

Indiee diesel,

min

49

I

5:J

I

48

1

45

I

43

Punct de eongeIare. °C, max

+51 -5 I -10 I

-15

I

-5

I -15 1 -

25 1- 35 I

-45

Cifra de iod, g. iod 11111,

max

4

I

2

I

4

I

-

Sulf, , max

0,25

Viscozitate la 20°C (29:1, 15 K),

1.2-1,7

I

1.1-1,7

in °E;

2,5-8,5

I

5,0-8,5

in eST (10- m2/s)

Apa (metoda distilarii), max. 0,113

I

\ipsa

Acidilate organiea, mg.KOIl/I00 em3, max 8

I

5

Coes in 10 . reziduu. . max 0,35

I

0,20

I

0.35

I

0,10

Cenua, , max 0,01

Punct de infJamabilitate 1 .:\1. °C (K), min

60(3:J3.15)

I

55(:128.15)

I

65 338,15

I

l\1.P. 65

Distilare STAS la 300°C (57:J.15 K), distila, vol.

50

1

74

1

50

1

55

pinii la 350°(;(62:1,15K) distila, vol.

88

I

97

I

88

I

80

I

90

Ineereare la eoroziune

Hezistii

Putcrca calorieii infcrioara kJ /kg (kcal/kg), nun 41 421,60(9 9(0)

I

41 840.00(10000)

I

41 421,60(9900)

I

7/21/2019 scan8


]

Dupa cum reiese ~i din tabelul 6.3, poluarea aerului provocata de parcul

de automobile se imputa intr-un procent de 96;20% automobilelor echipate

eu motor cu benzina ji intr-u n proeent de 3,801};)celor eu motor diesel.

T bellli

6.3

Rezultatul arderii in motoare

Dintre gazele de evacuare, eel mai periculos esle oxidul de carbon.

In aCara de gaze Ie nocive aratate, motoarele cu benzina mai evacueaza

in atmosfera pulbere de plu mb sub forma de particule, variind intre 0,3 ~i

20 -lm,provenita din benzina etilala (cu tetraetil de plumb TEP), rezistenta

la detonatie, 0 mare parte din cantitatea de plumb putind fi iilhalata prin

respiratie.

De asemenea, motoarele diesel degajeaza fum, in _ cazul unor reglaje

necorespunzaioare, precum ~i un miros specific al gazelor evacuate.

Modul in care functionarea motorului ~i reglajele sale corecte influen-

teaza asupra nivelului elementelor poluante existente in gazele de ardere

se poate Yedea in tabelul 6.4.

T bellli 6.

Compozitia gazelor de evacuare

Se poate obserya, deci, ca mersul incet ~i decelerarea produe cele mai

multe hidrocarburi nearse; ca mersul incet, decelerarea ~i accelerarea au pon-

derea in ceea ce prive~te monoxidul de carbon emis, iar mersul normal ?i

aecelerarea produc cei mai multi oxizi de azot.

Pentru diminuarea poluarii, capata 0 aplicare din ce in ce mai larga 0

serie de procedee, cum siI)t:

- Perfectionarea sistemelor de alimentare in scopul obtinerii unei dozari

aai precise a benzinei ~i a un~i distribuiri rnai uniforme a arnestecului pe

162

--

Motoare cu carbu-

Moare cu aprin-

Emisia poluantii de gaze n<?cive

dere prin compre-

rator (benzinii)

siune (motorinA)

Ox id de carbon

465,59

20.81

Hidrocarburi nearse

2:\,82

4,16

Oxid de azot

15,8:1

13.01

Anhidridii sulfurosii

1,86 7,80

Aldehide

0,9:1

0,78

Total kg pc 0 tonii de comlmstibil

I

507,49

I

46,56

Hidro- Monoxid

Oxid

Bioxid

Hegimul de functionare

carburi de azot de azot

Hidrogen

de

ApA

nearse

% %

%

carbon

%

%

%

Mers incet 0,075

5,2 0,003

1,7 9,5

1:1.0

Mers normal (de croa-

zierii)

0.03

0,8

0.15

0,2

12,5

13,1

Accelerare

0,04

5.2

0,3

1,2 10,2-

1:1.2

Dece)erare

0.4

4,2

0.006 1,7

9,5 13,0

7/21/2019 scan8


fiecare cilindru. Tn acest scop, fie ell se aduc imbunatapri constructive carbura-

torului, fie ca se apJicii comanda electronica a sistemului de aJimentare.

- AmeJiorarea modului de desfa 1urare a procesului de ardere prin de-

comprimarea motoarelor, diminu ind raportul de comprimare ~i turatia a-

cestora, perfectionind camerele de ardere, regJind l'egimul termic al ameste-

cului aspirat ~i al agentului de racire, precum ~i prin selectionarea compozi-

tiei amestecului carburant ale carui prod use de ardere sint cele mai putintoxice.

- Montarea in sistemul de evacuare a unoI' cataJizatori de postardere,

care, in conditiile unui debit de aer supJimentar, sa contribuie la oxidarea

mai completa a gazelor de e 1apament. ApJicarea cataJizatorilor face sa creasc5

rezistenta la e vacuarea gazelor, ceea ce are ca urmare 0 oarecare majorarc

a consumului de combustibiJ. Totodata, dupa un timp oarecare (100 -200 h),

cataJizatorul se poate imbicsi (otravi) cu 0 serie de substante, cum ar fi, de

exemplu, plumbul in cazu~ benzinelor etilate.

- UtiJizarea cOIJ'bustibiJilor gazo 1i sintetici (metanol) sau partial imbo-

gaJiti (benzina cu adaos de metanol sau hidrogen).

- Cercetarea 1iutiJizarea unor motoare pure sau mai putin toxice,

cum ar fi motorul electric sau cu pile de combustibil etc.

- Alte masuri, cum ar fi ventilatia carterului, recircularea gazelor arse

in motor etc.

.

6.1.4. ANHDETONANTI ~I ADITIVI

TMPOTRIVA ARDERllOR SECUNDARE

S-a aratat ca arderea detonanta (sau explosiva) a amestecului carburant

se produce atunci cind .raportul de comprimare al motorului este prea mare,

caracterizindu-se prin viteze de ardere de circa 15 25 mis, ceea ce

corespunde in medie la 0 durata a arderii de circa 1/10000 s. In motor se

produce 0 adevarata explozie, cu lovituri puternice 1i fum negru in gazele

evacuate.

Rezistenta la detonatie a benzinelor depinde de hidrocarburile ce Ie

compun. Astfel, hidrocarburile izoparafinice 1i olefinice sint slab antideto-

nante, in timp ~i hidrocarburile naftenice sint foarte rezistente la detonatie,

iar hidrocarburile aromatice au cea Jl1 \ buna comportare antidetonanta.

Arderea detonanta a benzinelor are loc datorita mai multoI' .cauze. Se

considera ca expJicatia arderii detonante se afJa in legatura cu Jimitele de

infJamabiJitate a amestecului carburant.

Deoarece numai, in mod exceptional, se pot obtine benzine naturale

eu cifre octanice mai mari de 70, pentru fabricarea benzinelor cu cifre octanice

superioare se folosesc diferite metode, astfel :

- amestec de benzine naturale, cu substante aromatice, cu .alcool sau

cu benzine sintetice:

- amestec de benzine naturale cu substante antidetonante.

163

7/21/2019 scan8


In tabelul u.5 sint prezenlate citeva din substantcle incercale ca adaosuri

antidelonante.

Tahclul 1j..5

Eficaciiatl'a ~ubstantelor antidetonante

Dintre suhstantele indicate. eea mai puternica acpune antidctonan:a

o arc tetractilul de plumb, carc, adaugat in cantitate de Humai 0,5 cmZ la un

litru de benzilla, eu eifra octanidi 60, face ca aeeasta sa creasca la 75.

Dadi s-ar il1trodul'(, in bcnzina numai tetraetil de plumb, acesta ar da

compu~i ce se descompun pe peretii camerei de ardere ~i pe corpul pistonului.

De aceea, se nlilizeaza un amestec de tetraetil de plumb (54 ) eu bromura

de ctil (36 ), cu monocolor naftalina (9 ) ~i cu un colorant ro~u sau albastru.

Acest amestec poartii nu mele de etil-fluid , iar benzinele ce contin etil-

fluid se numesc benzine etHate . Un alt inconvenient al utilizarii tetraetilu-

lui de plumb consUi in aceea ca substanta este deosebit de toxica.

6.1.5.

MASURI DE TEHNICA A SECURITATIIMUNCII

LA DEPOZITAREA MANIPULAREA

COMBUSTIBILILOR

M

aSllri penlrll preuenirea incendiilor

Pentru evitarea pericolului de in-

cendin la manipularea combustibililor lichizi in timpul depozitarii, precum

~i cn ocazia lucrarilor de reparatie ~i curatire a rezervoarelor ~i a vaselor de

depozitare, se recomanda citeya masuri ~i reguli importante dupa cum nr-

meaza: redpientele de depozitare (rezervoare, butoaie, bidoane) eonstrJlite

din tabIa de otel nealiat trebuie curatate de rugina, deoarece aeeasta, in con-

tact en sulful, produl'e sulfura d~ fieI' care se autoaprinde; pentru evitarea

acumuliirii electrieitatii stalicr, se recomanda limitarea vitezei de circulatie a

combustibilului la 1,5 mis precum ~i legarea la pamint a tuturor recipientelor

utilizate la manipulare, depozitare ~i transport; prevenirea accidentelor da-

torita descarcarilor atmosferice sau exploziilor se realizeaza prin res pec-

tarea normelor - generale ~i speciale - de tehnidi a securitatii mundi;

se interziee utilizarra sculelor metalice care pot produce scintei prin lovire.

Masuri pen/rll eui/area accidellielor de IHllnca

Protecpa sanatatii persona-

lului. care manipuleaza combuslibili sau lucreaza in mediu bogat in vapori

de combustibil impune respeclarea urmatoarelor nor me : personalul care lu-

creaza la curatirea sau repararea rezervoarelor, cislernelor etc. -- care yine

164

I

Efic:lcitatla

I

Efic:lcitatca

Snbstan\a in r:lport en Substana

I

in raport cu

b.enzenul

benzenul

Benzcn

1

Dicloruril de dietil de

300

plumb

Tolnen

1,:\

Tctraearboail de. niehd

450

\lcool elilie

Anilimi

1:1.5 Pentacarbonil de fier

500

TetraetiI de staniu

25

Tetractil de plumb

600

Dietil-selcnill 60

Dietil-tclur 200

7/21/2019 scan8


in eonlact direct ell prod use pct roliere sa u a pa- a fi in mod obligaloriu

echipat eu cizme de eaueiuc, ~ort. salopet a impern1l'a hi la sau ha lat, ~apc1i

de pie Ie sau masdi de gaze*, manu~i de pie Ie, sail de eallciue. Luerarile de

cural,ire ~i spa la\ (' a I'l'zen'oarelor sc organizeaza pl' sl himhuri. prin rotalie.

In eazul in care s-a aprins imbrae31l1lnLea IH'mllndtor. l'1trebuie imediat

culeat la pamint sau pc podea, acoperit eu 0 patura carl' sa impiediee aecesul

aerului, apoi sc chl'ama urgent medicul: Pillii la sosirea ael'st uia, imbraca-

mintea deterioraLa de foc lrebuie taiata eu atenlie ~i seoasa, iar arsurile se

ung cu 0 solulil' de permanganat de polasill 5f100 sau CII 0 solulie de Laniu

10/100.

Examinarea medieala periodica a lueratorilor ce yin in contact nemijlocit

('U eomhusLihili lichizi auto, preeum ~i a cl'lor ee Illereaza intr-ul1 mediu

bogat in yapori de combustibil, este obligatoril'.

,Avind in wdere gradul de toxicitaLe ridicat al benzine lor eLitaLe, in

exploatare trebuie reeolnandate citeya masuri profilaetiee importante. Ast-

fd s(' illterziee uLilizarea benzinei etitate pentru spiUarea pieselor, hainelor

miinilor l'tl . '; manipularea benzinei etitate se face' numai eu echipamentul

indiyidual de proteetle; in cazul in care benzina elilata se scurge pc piele,

ea tnhllie imedial indeparlaLa prin spalare mai inlii cu benzina neetitata

(petrol) ~i apoi cu apa ealda ~i sapun ; nainele pc care s-a scurs benzina etitata

se yor dezbraca ~i usca in spatii deschise ; pardoseala, utilajul ~i alte obiecte

sLropHe cu benzina toxica se vor spala cu degCl'zalori; se i,nterzice cu desa-

vir~ire suflarea sau absorbirea cu gura a benzinei etitate din diferite conducte,

din jicIoarele carburatoarelor etc.; automobilele la care se intrebuinteaza

benzina etilata vor fi prevazute cu un sistem de alimentare inzest rat eu dis-

pozitivc care sa asigure etan~eilatea perfecta astfel incit sa evHe pierderile

de benzina din rezervor sau din conducte; indiperile in care se formeaza

vaporii de combustibil (ateliere' de intretinere sau reparatii, laboratoare)

trebuie ventilate in mod corespunzator; recipientele in care se efectueaza

transportul sau depozitarea benzinei etilate se vor marea conform STAS

eu inscriplIa BENZIN

A ETILATA TOXIC.~ .

Fiecare societate comerciala de profil auto (Statie Service, Autobaza,

intreprindere de reparatii auto, intreprindere construetoare de automo-

bile etc.) va cIa bora instruetiunile de detaliu specifiee locului de munea,

privind manipularea ?i depozilarea combustibiIilor ~i lubrifiantilor, care

s5 nu contravina prevederilor cuprinse in standardcle in vigoarc.

6,2.

INSTALATIADE ALiMENTAREA MOTOARELOR

CU APRINDERE PRIN SCiNTEIE

6 2 PARTILECOMPONENTE ALE INSTALATIEI

Dr: ALiMENTAREA MOTOARELORCU APRINDERE

PRIN SCTNTEIE

Inslalll 11I dl' IIlhnenlllrl' II Illolourelor en Ilrindl're )Irln scinleit' servl'~le III Ilrepururrn

IIllll'sle'('nlni ('urbnfllnl ('om,nls din ,'uJlori de benzlnil ~i aer, penlrn dehitarea net'Slni umesh'('

In l'illndrll lIIulornlnl ,;,1 penlrn e,'u('nurl'lI din. eillndrl u llIzelor urs('.

* :\Iasca ct gaz,' ('slc obligaloril' mai all's dacii rcz('fvorul dc rcparal a cOII\illut b('nzin,'

clilale sail al p cOlllblistibili toxici.

165

7/21/2019 scan8


Fig. 6.2. Partile componentc ale instalatiei de alimcn-

tare a m.a.s. :

1 - filtru de aer; 2 - carburator; 3 - galel ie de

admisilp~e; 4 - galerie (colector) de evacuare; 5

-

pompa de combustibil ; 6 - conducta de combustibil :

7 - teava colectoare; 8 - filtru decantor: 9 -

amortizor de zgomot: 10 -

teava de evacuare; 11

rezervor de combustibil; 12

-

capac (bu ion); 13

traductor de nivel;

14

-

indicator al nivelului de

combustibil din rezervor,

Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scinteie cuprinde

urmatoarele subansambluri (fig. 6.2): rezervorul de combustibil 11, filtrul

decantor 8, pompa de alimentare 5, carburatorul 2, fiItrul de aer 1, colec-

torul de admisiune 3, colectorul de evacuare 4 ~i amortizorul de zgomot 9

(toba de evacuare).

In timpul functionai'ii motorului, pompa 5 aspira combustibilul din

rezervorul 11, prin intermediul fiItrului decantor 8, ~i-I refuleaza in carbura-

torul 2. Sub inf.luenta depresiunii ce ia na~tere in cursa de admisiune a pisto-

nului, aerul lrece prin fiItrul 1, ajungind in carburator care indepline~te mai

multe functii: dozeaza combustibilul ~i incarcatura proaspata in raport cu

sarcina motorului ~i reaIizeaza pulverizarea. vaporizarea ~i amestecarea pa~-

tiaJa a combustibilului cu aeru\. Colectorul 3 face legatura intre carburator ~i

orificiile de admisiune ale cilindrilor ~i are rolul de a canaliza'amestecul car-

burant. Dupa deslindere, gaze Ie arse sint evactiate in al mosfe'ra prin colec-

torul de evacuare J. I.eava 7, toba de evacuare 9 ~i leava 1

n

Indicalorul de nh'el 14 ~i lradudorul 13 dau posibililalea sa St' urmarcasca

cantitatea de combuslibil din rezerv~r.

6.2.2. CARBURATORUL L M NT R

Funcponarea earburatorului elementar se bazeaza pe prinripiul de lueru

al pulverizatoarelor, care consta in faplul ca lichidul sub influent.a unei de-

presiuni se scurge prin Icava unui pulverizator ~i ameslecindu-se eu aerul

'formeaza amestecul carburant. Carburalorul elementar (fig. 6.3) se compune

din camera de nh'el constant 1, cu plutitorul

S

~i acul de inchidere 9. camera

de amestec 3, jiclorul 2 cu pulverizatorul 3. difuzorul :J~i obturatorul (clapeta

de aecelera tie) 6.

'(;IIJIIl'rli de IIln,l ('ollsllllllllrl' rollil dl' II JII('II III(' III 'lI'rJIIIIII(,IIIIIIH'eJII~1 IIln'llil hl'lIzllIel

III cHrhllrnlor.

166

7/21/2019 scan8


Benzina intra in camera de nivel constant

prin orificiul

1

trecind printr-o supapa com-

pusa din acul de inchidere 9 ~i scaunul respec-

th', Cind nivelul benzinei atinge valoarea pre- 8

scrisa, plutitorul

S

apasa pe scaunul supapei,

inchizind intrarea benzinei. Imediat ce n,ivelul

benzinei a scazut, plutitorul coboara, iar acul

9 deschide supapa ~i permite alimentarea

cu benzina a camert'i de nivel constant pina

l'ind nivelul este'readus la valoarea normala.

Orifiriul 11 face legatura camerei de nivel II -

constant cu atmosfera.

Din camera de nivel conslant benzina

trece prin jiclorul 2 in pulverizatorul 3. Jiclo- Fig. 6.3. Schema carbura-

rul consta dint 1'-0 piesa cilindrica avind un torului elementar.

orificiu calibrat. EI are rolul de a permite

trecerea unei canlitiip de combustibil strict determinala in fum'pe de de-

presiunea din camera de amestec.

. s HIIIIiI III I'lIft' ~\' llrodll('t' IIIIIt'slt'l'lIft'1i l'ollllnlstlblllllllll'lI lIt'flil poaf\;' dt'IIIIlIIlft'1i dt'

I'lIlIIefil de IIlIIeslN'.

Camel:a fie amestec cuprinde doua organe principale: difuzorul 4 ~i

clapela de acceleratie sau obturatorul 6. Carburalorul se monleaza pe flan~a

colectorului de admisiune al motorului. In limpul cursei de admisiune a pisto-

nului, ca urmare a depresiunii din cilindru, aerul atmosferk va fi absorbit.

prin conducta de aspiratie a earburatorului. In timpul trecerii prin difuzorul

l

datorita formei acestuia, viteza aerului atinge valoarea maxima (100 -150 m/s),

iar presiunea - valoarea minima.

Ca urmare a diferentei intre presiunea din camera de nivel ('onstan .

(presiunea-atmosferica) ~i presiunea aerului in difuzor (mai mica decit pre-

siunea atmosferica), combustibilul se ridiea in pulverizator ~i incepe sa ti~-

neascii' sub forma unui jet subtire. Curentul de aer care trece eu vitezii prin

difuzor, produce pulverizarea jetului de benzina in partieule foarte fine ~i

o evaporare intensa a acestora ; vaporii de combustibil se amesteca cu aerul

~i formeaza amestecul earburant. Procesul evaporarii combustibilului, incepul

in. carburator, continua in colectorul de admisiune ~i in cilindrii moto-

rului.

Clapeta de acceleratie 6, comandata din cabina automobilului serve~le

pentru regIa rea cantitatii de amestec carburant aspirat in cilindri ~i. prin

aceasta, la modificarea puterii ~i turatiei motorului. Prin mane\Tarea (rotirea)

clapetei de acceleratie.se modifieii sectiunea de trecere ~i deri depresiunea ill

difuzor; pe masura deschiderii cIapetei. depresiunea din difuzor cre~te ~iodatii

cu aceasta ~i debitul de combustibil care se seurge prin jiclor. Puterea maxima

a motorului ~i momentul motor maxim se obtin atunri rind cIapeta de acce-

leratie este complet deschisa, la anumite turaPi ale motorului.

Cind cIap.:-ta are 0 deschidere constanta, variatia turatiei motorului

poale avea loc Ilumai prill modificarea rezislentelor care se opun mi~carii

automobilului. In acest caz, depresiunea din difuzor ere~te odata cu marirea'

turapei motorului.

Carburatorul se mont.eaza pe flam~a coleclorului de admisiune 7 at mo-

torului.

167

7/21/2019 scan8


Fil't. 6.4. Difuzorul carburatorului.

Hiiuzorul. (fig. GA este un tub cu sectiune variabiHi la interior, la inc(-

pllt descrescaloare. avlml 0 valoarl' minima - sec illnra minima a difuzorlllui

(seqillnea

a -a ,

~i apoi cresditoare.

UlIlI'Wfll1 ft lIlIzt II;f.li ('omll i1I(' Ilfllu-IIUlh' 11t lItrll IlIIln-rlzurl'u hl'lIzh...l. III ('ure SI'011

1I,llIlIn' ('r('~It n':{ ('ollsidl'rllhih' u dlt'Z('1 ('lIrt lItllhrl dt ut r ,:,IIIIIIOrSI'IIZI' II dill' d.. hellzllu' prht

IlIhlll IlorIJiI-lnr.

TI'(JlI'lil', pent I'll plliverizarea <:it mai fina a benzil1l'i, este necesar sa

Sl' miireasl'ii \ ilel.a acrului prin dirllzor. crea (Oese obtine prin mic~orarea dia-

mdrnlui minim dm in acela ?i timp insa, pI.'maSUfa redllccrii diametrul.ui difu-

zoruilli, cresc rezistentrle din calra aerului. iut'autapndu-se deci gradul de

umplen- a cilindrilor motorului ~i reducirnlu-sc puterca maxima dezvoltata

dl' l'l. Al'est dezavantaj poate fi in parte inHiturat prin aplicarea urmatoa-

relor solu\ii constructive:

-

difuzor multiplu. alcatuit din 2 -:~ dHuzoare concentrice, a~ezate in

sedl'. Acest sistem prezinta avantajul ca. la tura ii mari all' motornlui, asigura

o pulverizare buna a henzinei, fara a afeeta gradul de umplere al eilin-

drilor. deoarece cea mai mare part<, din cantitatea de aer ee treee prin carbu-

rator ()cole~te difuzorul mil', La sarcini ?i turaPi redllse, insa, viteza aerului

in difllzor se mie~oreaza mult ~i nu se asigura pulverizarea corespllnzatoare a

henzinei. Partjal, acest deza\ anta,i sr inlatl\l'a folosindll-se cel mult doua

difuzoare enncentrice in sNie;

-- difuzor eu pereti elastiri. construit din lame elastiee sau aripioare

osdlante care sc dl'parteaza rind ('re~te Imapa motorului, marind sec\iunea

minima a difuzorului. Prin Illontarf;'~ ul1ui dirllzor man' cu perep (.Iastid in

paralel eu doua diful.Oarc mid C\l scep'lnca const~...tii sc elimina dezavan-

tajul difuzoa,'clor in serie la turatiile mid, deoarece la turaPi r<,dnse difuzo-

nIl mare ni' fllnc ioneaza ~i ded n(,l ld lr('(Oeprin difllzorul mil' I'U viteza spo-

rita, asigurind astfel pulwrizarea henzinei.

Ohturutorul (clapeta dl' accl'lerape) ('slc, d(' ohicei, in forma dl' disc eliptic

(fig. (i,5. a , executa din labia de otel inoxidnbil ~i esle fixat pe un ax din otcl

wontat diamelral in tubul difuzorului, totdl'auna dupa diruzor (deci intrt'

difuzor ~i motor). Obturatorul Sl' ponte roti in jurlll aXllllli ('II dr('a 711°.fiind

al'\ional prin intermediul pedal(,j de :1('('clerapl>.

11111111ohtllrlllorllllli t sh' d.. II fl' Jla la ('Olllaillhi ('aJllllnlt 1I d(' am('sh'(' ('urhm'uill IHlmlsii

In l'illndrii mlllllrllllli.

Yariatia canlita tii de incarca l ura proaspa t a se realizenza prin mod ifi-

carea sel'tiunii libere de tre('ere a amestecului, carl' se ohtine prin rolirea oblu-

ratorului in jllrul axului sau. Exista obturator eu 0 forma speciala, care are

~i rolul de limit at or al turatiei maxime (fig. 6.5, b . Obturatorul poate ana

~i alte formr.

168

7/21/2019 scan8


Fig. 6.5. Jo orme diferite de obturatoare (c1apele de acceleratie).

.Jlclorul ~Ipulverlzatorul. ~omunica~ja intre camera de amestec ~i camera de nivel constant

se face printr-un tub numit portjiclor sau puiverizator. dcnumit impropriu a~a. deoarece roIuI

de puiverizare II indepline~te dtruzorul.

Pulverizatorul debiteaza combustibilul sau emulsia in sectiunea minima

a curentului de aer, plasata putin dupa sectiunea minima a difuzorului, da-

toriHi contractiei curentului de aer. Capatul pulverizatorulpi dinspre camera

de amestec este situ at in secpunea minima a difuzorului.

Nivelul benzinei din camera de nivel constant este astfel stabilit, indt

marginea superioara a pulverizatorului din difuzor sa fie de 3-8 mm deasupr<J

acestuia. Aceasta, deoarece, pe baza principiului vaselor comunicante, pulve-

rizatorul este pHn cu benzina pina la nivelul acesteia in camera de nivel

constant ~i, daca nu se lasa 0 inaltime de garda

h

(v. fig. 6.6,

h ,

atunci, la

oprirea motorului; benzina se scurge continuu in camera de amestec.

Prin pulv.erizator, la cea mai mare parte din carburatoarele moderne,

nu trece cxclusiv benzina, ci 0 emulsie dc aer-benzina, in care caz pulveriza-

torul se nume~te

tub de emulsie

ji arc 0 forma constructiva speciala. Avanta-

jul principal al tubului de emulsie consta in faptul ca emulsia de aer-bcnzina

u jureaza considerabil formarea amestecului carburant.

Dozarea eantitAtll de bellZlnii sau de emulsle aer-ben;E lnii sc realizeazA cu a Jutorul unul

tub, care are unul sau mal multe orlJlcll calibrate numit jicior.

El este montat in pulverizator astfel :

-

la marginea superioara a pulverizatorului, deasupra nivclului de ben-

zina, in care caz se nume~te

jiclor normal;

-

la baza pulverizatorului, sub nivelul de benzina, in care caz se nume jte

jiclor lnecat.

Diametrul jiclorului principal este aproximativ 1/20 din diametrul minim

al difuzorului respectiv.

l\lodificarea compozitiei amestet.ului in hmctic de rcnimul tIc f1lnt tio-

nare al motorului. Teoretic, s-a calculat ca, pentru arderca completa a ) kg

benzina cstc necesar oxigcnulcontinut intr-o cantitate de 15 kg aer.

Calitatea amestccurilor se apreciaza prin

coeficienllli p:J:ceslllllide aer,

A,care reprezinUi. raportul dintre cantitatea reala de aer Ln disponibila pentru

arderea unui kg de combustibil, ~i cantitatea minima teoretica de aer Lmtn,

necesara arderii complete a unui kg de combustibil :

A = -1:L

L ...

169

er

er

er

. :

j i

i i

I

j .

j j I. .

Ib

I

t

I

I

I

b

7/21/2019 scan8


Calitatea amestecului se exprima ~i eu ajutorul dozajului

d

care repre~

zinta raportul dintre cantitatile de combustibil Ge ~i aer L prezente intr-un

amestec, adica :

d

_ G.

-

L .

Daca aceste cantitati sint asHel incit asigura arderea completa a eom-

bustibilului cu 0 cantitate minima de aer, atunci dozajul se nume~te

leoretic.

AsUel, daca A = 1, rezultii d = 1/15, adid, in general, pentru arderea

completii a unui kg de benzina este necesara 0 cantitate de circa 15 kg de

aer. Un asUel de amestec se nume~te normal.

In cazul cind aerul este in exces A> 1), amesleclll esle sarac in com-

bustibil, iar dozajul se nume~te sarac. La motoarele cu aprindere prin scinteie,

se folosesc amestecuri sarace, pentru care A = 1,1.. .1,15.

Daca cantitatea de combustibil se ana in exces A < 1),

amcsleCllI esle

bogal in combustibil, iar dozajul se nume~te bogal. La motoarele cu aprindere

prin scinteie, se utilizeaza dozaje bogate, pentru care A = 0,8. . .0,9. Ameste-

curile sarace, cu A

= 1,1 . . .1,15, asigura arderea completii a combustibilului

~i, in eonsecinta, realizeaza economicitatea maxima consumul minim de

combustibil); de aceea se numesc amcslecuri economice. Amestecurile bogate,

cu A = 0,85. . .0,95 asigura presiuni maxime in cielu ~i puterea cea mai mare

a motorului; de aceea se numesc ameslecllri de pulere.

Intrucit arderea unor amestecuri sa race se produce mai lent, nu se reco-

manda A> 1,15, deoarece, In acest caz, randamentul cielului scade sensibil.

Drept semnale ca motorul lucreaza cu dozaje prea sarace sint incalzirea

motorului, deoarece arderea se prelunge~te in cursa de destindere, precum ~i

functionarea eu intreruperi ~i ratcuri explozii) in galeria de aspiratie sau car-

burator.

Funcponarea cu amesteeuri bogate nu este economica, deoarece combus-

libilul arde incomplet ~i nu se degajeaza toata energia chimiea din combustibil.

De~i consumul de combustibil este mai mare, in acest caz, se obtine un exces

de putere, ceea ce este convenabil, dad functionarea are loc pe intervale scurte

de timp. Un asemenea caz este earacteristic motorului de automobil, care

utilizeaza rar intreaga capacitate energetica pentru care a fost proiectat.

Nu se recomanda, insa, functionarea motorului cu dozaje foarte bogate

A

<

0,85), deoarece consumul de combustibil cre~te exagerat, mai ales cind

functionarea are loc Intr-un interval de timp mai mare.

Functionarea motorului cu dozaje prea bogate se constata prin: incal-

zirea motorului, rateuri explozii) in toba de e~apament combustibilul nears

se aprinde in contact cu aerul la ie~irea din amortizorul de zgomote) ~i apa-

ritia unui fum negru la evacuare, ca urmare a unei arderi incomplete a com-

bustibilului.

In exploatare, automobilul trebuie sa functioneze in conditii diferite,

care determina un regim de lucru diferit al motorului al carui putere ~i turatie

variaza in functie de sarcina. In acela~i mod este necesara ~i variatia ameste-

eului a carui compozitie trebuie adaptatii regimului de sarcina a motorului.

Regimurile caracteristice ale functionarii motorului de automobil sint

urmatoarele : regimul de pornire, regimul de mers in gol sau in sarcini mici,

regimul sarcinilor mijtocii, regimul sarcinilor mari sau regimul de putere

maxima ~i regimul tranzitoriu, de trecere brusca de la sarcinile red use la cele

mari.

170

l

7/21/2019 scan8


,

Regimul de pornire necesita un amestec foarte bogat cu un coeficjent de

exces de aer foarte mic A

= 0,2. . .0,6 . Acest lucru cstc conditionat in primul

rind de faptul ca arborele cotit avind 0 turatie foarte mica 50 -100 rot/min ,

pulverizarea benzinei este nesatisfacatoare. 0 mare parte din bcnzina ramine

in faza lichida condensaUi pe peretii reci ai cilindrului.

Functionarea normaJa a motorului in regim de mers in gol ~i la sarcini

mici este posibila la 0 valoare a coeficientului de exces de aer A

= 0,7. . .0,8.

Amestecul carburant care patrunde in cilindrii motorului se amesteca cu ga-

zele reziduale. De aceea, imbogatirea amestecului favorizeaza inflamabili-

tatea sa ~i eontribuie la functionarea stabila a motorului.

tel mai frecvent regim de funetionare al motorului este regimul sarcinilor

mijlocii, eind motorul lu creaza cu clapeta de aeceleratie incomplet deschi~a.

De aceea, pentru acest regim, cea mai rationala s-a dovedit folosirea unui ames-

tee saracit cu un coeficient de exees de aer A

= 1,10. . .1,15,

care asigura

economicitatea optima in functionarea motorului amestec economic .

Totu~i, in aeeste conditii s-a remarcat 0 oarecare scadere a puterii. Atunci

cind este necesara sporirea puterii in domeniul sarcinilor mijlocii trebuie ma-

rita intr-o oareeare masura deschiderea clapetei de acceleratie.

In timpul exploatarii intervin anumite situatii cind motorul automobi-

lului trebuie sa dezvolte puterea maxima. AsUel motorul luereaza in regimul

sarcinilor mari in timpul demarajului, la circulatia cu viteza maxima, la

urearea unor pante ~i la parcurgerea unor portiuni dificile de drum.

In aceste cazuri, pentru asigurarea puterii maxime este necesara dozarea

unui amestec carburant imbogatit cu un coeficient de exces de aer A = 0,8. . .

0,9 ~i caracterizat printr-o viteza mare de ardere. Cre~terea puterii motorulu i

are loe pe seama unei redueeri a economicitatii sale in functionare.

Tot.u~i, deoarece aceste situatii nu intervin prea freevent, supraconsumul

de combustibil este compensat de functionarea in celelalte regimuri.

In regimul tranzitoriu, adica in perioada de trecere de la un regim de func-

tionare la alt regim, calitatea ameslecului este determinata de .inertia diferiUi

a benzinei fata de aer datorita diferentei mari dintre greutatile specifiee ale

acestor doua medii.

La comenzile de modificare a regimului de functionare, cind este ne-

cesara ~i modificarea dozajului, debitul de aer variaza rapid, aerul avind

o greutate specifica mai mica, in timp ce debitul de benzina a carei greutate

specifiea este mai mare, yariaza mai lent.

Totodata, in regimul de trecere brusca de la mersul in gol la accelerare

cind clapeta de aceeleratie se deschide bruse, aerul relativ rece patrunde

rapid ~i in cantitate mare in motor, provocind condensarea vaporilor de ben-

zina. Efectul acestui fenomen este saracirea ameslecului earburant, pentru

scurt timp.

Dezavantajelc earburatorului clcl1lentar. Principala insuficienta a car-

buralorului elementar 0 constituie imposibilitatea pregatirii compozitiei ames-

tecului carburant corespunzator diferitelor regimuri de functionare a moloru-

lui.

In cazul carburatorului elementar, prin inchiderea obturatorului, ameste-

cui earburant este considerabil saracit; ca urmare, functionarea motorului

devioe instabila ~i apoi se opre~le. in schimb, la turatii mijlocii ~i mari, ames-

tec-ul deyine bogat.

Principalele conditii imp use carburatorului sint:

- cind obturatorul estc inchis mers in gol, turatie joasa , amestecul

carhurant sa fie imbogatit;

171

7/21/2019 scan8


- pe masura deschiderii obturatorului, proportia de benzina din amestec

sa scada, astfel ca, la solicitari mijlocii, amestecul sa fie saracit;

-

la deschiderea totala a obturatorului (functionarea in plina sarcina),

amcstccul trebuie imbogatit, pentru a se putea obtine puterea maxima a

motorului; inrautatirea, in acest caz, a economicitiitii motorului nu are prea

mare importanta, deoarece motorul fu.nctioneaza in regim de putere maxima

destul de rar 1}ipentru perioade scurte de timp.

Carburatorul elementar nu indepline1}te nici una din conditiile expuse

mai sus, 1}ianume :

-

nu functioneaza cind obturatorul este inchis, deoarece, in acest caz,

depresiunea din difuzor este prea mica pentru a produce curgerea prin pulve-

rizator 1}ipulverizarea benzinei;

- nu permite pornirea motoarelor (nefiind prevazut cu un dispozitiv

de pornire);

nu poate sa functioneze la mersul in gol (nefiind previizut cu un

sistem de mers in gol);

-

nu asigura compozitia necesara (saracitii) a amestecului carburant

in regimul de sarcini mijlocii;

-

nu poate preveni saracirea amestecului la deschiderea brusca a cla-

petei de acceleratie;

- nu se poate obtine compozitia necesara la deschiderea treptata a

obturatorului pina in pozitia maxima (nu exista un dispo~itiv economizor).

6.2.3. DISPOZITIVELE DE OR TI

ALE CARBURATORULUI ELEMENTAR

Carburatoarele moderne, pentru a indeplini conditiile impuse de func-

tionare a motorului la sarcini ;i turatii varia bile, sint dotate cu urmatoarele

dispozitive :

- dispozitivul de pornire, care are rolul de a imbogati simtitor amestecul

la pornirea motorului rece;

-

dispozitivul de mers in gol, care permite functionarea motorului la

turatii mici (fara sarcina), cind depresiunea din difuzor este scazuta ;

-

dispozitivul de dozare principal, care mentine compozitia optima a

amestecului in limitele regimurilor mijlocii de functionare;

- pompa de acceleratie, care imbogate1}te amestecul pentru perioade

scurte, in momentul deschiderii bru1}te a obturatorului ;

-

dispozitivul de putere sau economizorul, care asigura in mod automat

imbogatirca amestecului la plina sarcina a motorului, tind obturatorul este

complet dcsehis.

La .mele tipuri de carburatonT( , dispozitivul de dozare principal este

asHel construit, incH indepline~te ?i [unctiile dispozitivului de mers in gol,

eronomizorului ~i pompei de acc(~leratie.

Dispozilivul de pomire. Datorita faptului ca, la pornirea motorului rece,

obturatorul e te aproapl inchis. cantitatea de incarcatura introdusa este

inai mica, turapa este scazlIHi, temperatura peretilor este redusa, vapori-

zarea comhllstibilului esle Irinata. Pcrnirea u~oara se obtine numai in cazul

unui ameslcc bogat. Dupa pornire, cind conditiile de formare a amestecului

se imbunaHi esc, amestcclll trebuie saracit, deoarece este posibila vaporizarea

ull( i eanI ita ti sporite de eomhustibil, iar motorul se inearii

172

i

7/21/2019 scan8


Fig, 6.6. Schemele dispozitive-

lor de corectie ale carburato-

ru u :

a - dispozitivul principal de

dozare; b - dispotitivul de

mers tn gol

: c - dispozitivul

de putere sau economizorul:

d

-

pompa de acceleratie:

e

- dispozitivul de pornire;

f

Ii g - formarea amestecu-

lui la repriza;

h

- dispozi-

tivul cu jiclor compensator:

1

-

camera de nivel con-

stant; 2 - jiclor principal:

3 - tub de garda; 4 - cla-

peta de acceleratie: 5 - tub

emulsie; 6 - pulverizator:

7 - difuzor; 8 -- tub de

aer :

S

- jiclor de aer ; 9 -

jiclor de mers tn gol: 10

-

jiclor de aer; 11

-

orificiu

de mers in gol; 11

-

?urub

de reglaj: 12 -

tija: 13

-

tija: 14

- 6upapa ; 15

- arc:

16 - pir~hie; 17 - jic10r de

putere: 18

-

jiclorul pompei

de acceleratie: 19

-

bars:

20

-

arc: 20

-

tija: 21

-

supapa de admisiune: 22

-

cilindru

: 22

- piston \ 23

-

bieleta: 24 -

supapa de re-

fulare: 25 - cablu de co-

mandii : 26 - clapets de aer :

27 - supapa de aet ; 28 -

ax; 29 - levier intermediar :

30

-

iurub de reglaj al cla-

petei de acceleratie: 31 --

orificiu pentru repriza. 32

-

arc calibrat : 33

-

tub pulve-

rizator-compensator : 34 - ji-

clor-compensator.

er

7/21/2019 scan8


Decl, 10 porolre, trebule sl se aslgure uo amestec loa,te booat II pe mlsurl co 01010rut

se lotllze~to amestecul sl 110 slrlelt.

Dispozitivul cate realizeaza formarea amestecului bogat la pornirea mo-

torului rece consta dintt-o clapeta de pornire 26, numita

clapetO.de aer

(dcoa-

rece controleaza numai debitul de aer care trece spre cilindru) sau

clapeti1

de ~oc (fig. 6.6, e asemanatoare cu c1apeta de 1:cceleratie, montata In con-

ducta de aspiratie a carburatorului, Inaintea dlfuzorului. Clnd se pornc~te

motorulla rece, clapet~ d e aer trebuie Inchisa aproape complet, iar c\apcta de

accelcratie se mentine deschisa partial; prin aceasta, depresiunea din difuzor

cre ?te mult, depresiunea din spatele obturatorului se deplaseaza In drcptul

difuzorului, iar benzina este absorbita nu numai prin dispozitivul principal, ci

?i prin dispozitivul de mers In gol ?i uneori chiar ?i prin. dispozitivul de

putere.

Este interzisa mentinerea c\apetei de aet mult timp Inchisa dupa cc mo-

torul a pornit, deoarece amestecul devine aUt de bogat Inclt 0 parte din ben-

zina, care nu are timp sa arda in cilindru, se condenseaza pe peretii acestuia

~i spa Iii p~licula de ulei, putlnd astfel produce chiar gr-iparea pistonului In

cilindru. Pentru a preintlmpina acest lucru, unele c\apete de pornire slnt In-

zcstrate cu 0 supapa 27, controlata de un arc calibrat 32, care se deschide ime-

diat ce motorul a pornit. In felul acesta, se Inlatura ?i inecarea motorului

dupa pornire prin evitarea supralmbogatirii amestecului.

Clapeta de pornire se manevreaza din interiorul automobilului cu ajutorul

unui buton anat pe tabloul de bord, prin intermediul unui cablu sau automat.

, Dispozitivul de mers ineet (in goI sau ralanti). In timpul funcponarii

motorului la turatie redusa, corespunzatoare mersului In gol (400 -GOO

rot/min), cind obturatorlll este inchis, \ iteza aeruilli ?i depresiunea din

difuzor slnt atlt de red use, incit nu mai pot provoca absorbtia ~i pulverizarea

benzinei prin dispoziti\ ul de dozarc principal al carburatorului. Dc aceea,

( stc necesar un dispozitiv de mers in gol al carhuratorului (fig. G.(i,

b

Arest dls~mdtlv Rilinurl dmm,co IIm~ lteeulul corbur.nt IIcreSRr (hnbol/Atll) IItund clnd

motorul lunetlolleozA III 1101.

Dispozitivul de mers in got se compune din: jiclorul de benzina de mcrs

in got 9, jiclorul de aer 10 canalele de legatura, ?urublll de reglaj cantitati\

11 ?iorifidl11 11.

Cind obturatorul este inchis, depresiunea din difuzor este foarte mica

(presillnea este aproape egala cu presiunea atmosferica), pc cind in spatele

obturatorului, in dreptul orificiului 11, depresiunea este accentuata. Sub

actiunea acestei depresiuui, benzina este absorbita prin jiclorul dispoziti\ u-

lui principal de dozare, jic\orul 9 de mers in got ?i prin canalele de legatura.

Ajungind in dreptul canalului, benzina se amesteca cu aerul atmosferic care

patrunde prin jic\orul 1

0

~i formeaza 0 emulsie, dupa care ea cste absorhita

priu orificiul 11 in canalul de admisiune al carburatorului. Aici, are loc puln-

rizarea emulsiei de catre aerul care piitrunde cu vitezii prin spatlul dintre

marginea obturatorului ~i peretii canalului de admisiune.

~urubul de reglaj cantitativ 11 permitI. modificarea sectiunii de trecNe

a orificiului 11 ~i prin aceasta regleazii cantitatea de emulsie care patrunde

in canalul de ad.misiunc. Cind se de~urubeaza ~urubul de regla,i 11 , cantitatea

de emulsie absorbita l I e5te, .astfel incH amestecul se imbogate~te, iar dud

surubu) sc il15\1rubcaza, amest( ( ul devinI. mai sarar.

7/21/2019 scan8


Formarea amesteeului

reprid. Deschiderea lenta a obi uratontlui,

din regimul de mers in gol sau al sarcinilor mici, spre regimul sarcinilor mijlo-

cii se nume~te

reprizii

Orificiul 31 (fig. 6.6, f), situat deasupra obturatorului. are .rolul de a

asigura trecerea lina a functionarii motorului de la mersul in golla sarcini

mijlocii. Acest orificiu este astfel plasat incit imediat ce obturatorul a inceput

sa se deschida, marginea lui trece deasupra orificiului 31 (fig. 6.6, g care

se ana in zona, de depresiune ridicata. Din acest moment, emulsia incepe

sa fie absorbi-ta in canalul de aspiratie ~i prin orificiul 31. Acest lucru este

necesar, deoarece iniediat ce obturatorul se intredeschide. cantitatea de aer

care trece prin spatiul dintre marginile acestuia ~i peretii canalului de admisi-

une cre ~te, astfel incit cantitatea de emulsie care piitrunde prin orificiul 11

nu mai este suficienta pentTl.llobtinerea unui amestec corect. Orificiul 31 con-

tribuie, in acest mod, la evitarea saracirii amestecului cind incepe deschiderea

obturatorului, inainte de intl~rea in functiune a dispozitivului de dozare prin-

cipal, adica in timpul trecerJi de la functionarea motorului in gol la functio-

narea in sarcini mijlocii.

In continuare, pe masura ce obturatorul se deschide, depresiunea din

dreptlll orificiilor 31 ~i 11 scade. iar piitrunderea emulsiei prin aceste orificii.

inceteaza. Din acest moment, inseamna ca formarea amestecuilli este efectuata

nllmai de catre dispozitivul principal de dozare.

DLo.pozlth ul prlnclplIl d~ dIlZllr~. Dispozltivul principal de dozare are rolul de a meniine

compozliia optima a amestecului carburant In timpul functionarii motorului In regimul sarcl-

nilor mijlocii,

Cell mai rasp indite tipuri de di5poziti\ (~de dozare principale sint :

-

cu jiclor compensator;

-

cu frinarea pneumatica a benzinei.

Dispozilivlll CIIjiclor compensator (fig. 6.6, h esle format dintr-un tub

pulverizator-compensator 33, jiclorul compensator 34 ~i tubul de aer 8, care

face legatura intre tubul pulvcrizator-compensator ~i aerul atmosferic. Com-

pensarea debitului de benzina cu ajutorul dispozitivului de compensare se

face in doua etape.

Atita timp cit motorul funclioneaza in ralan,ti, tubul de aer <,ste plin

cu benzina pe baza principiului vaselor comunicante. Pe masma deschiderii

obturatorului, deci cre~terii turatiei motorului, depr~siunea din difuzor cre~te.

.In momentul cind aceasta depresiune depa~e~te greutatea coloaneih de ben-

zina, dispozitivul compensator intra in functiune. In aceastii etapa, se gole~te

de benzina tubul de aer, cu atit mai repede cu cit depresiunea din difuzor

este mai mare.

A doua etapa incepe in momentul cind tubul de aer s-a golit de benzina.

Presiunea din tub este egala cu presiunea atmosferica, a~a ca debitul jiclorului

compensator depinde exclusiv de nivelul H al benzinei din camera de nivel.

constant. Cum acest nivel este constant, rezulta ca ~i debitul jiclorului compen-

sator este constant. In tot acest timp, prin tubu l p lverizator-compensator

trece 0 emulsie de aer cu benzina.

Un avantaj suplimentar al dispozitivullli de compensare consHi in faptul

ca eniulsiorieaza benzina, u~urindu-se asHel vaporizarca ei ~i omogenizarea

amestecului.

Dispozitivul de {rinare pneumatica a benzinei (fig. 6.6, a consta dintr-un

tub de aer 8, montat in tubul pulverizator 5 al carburatorului elemental ,

imediat dupa jiclorul principal 2. Legatura intre tubul de aer al acestui dispo-

zitiv ~i aerul atmosferic se realizeaza printr-un orificiu 8 , numit jiclor de aer

I

1

175

7/21/2019 scan8


calibrat, spre deosebire de tubul de aer al dispozitivului compensator, al

carui orifidu de intrare a aerului nu este cali brat. Tubul pulverizator are

orifidul de ie~ire din difuzorul 7, de asemenea, calibrat..

Funetionarea dispozitivlIlui de frinare pneumatiea se realizeaza in doua

ctape :

Prima ctapa este identiea eu aceea a dispozitivullli compensator, intrarea

in funetiune ineepind dupa ee depresiunea din difuzor depa~e~te greutatea

eoloanei h de benzina din tubul pulverizator.

A doua ~tapa ineepe dupa ce tubul de aer s-a golit de benzina. Spre deo-

sebire de dispozitivul de eo.mpensarc, presiunea din t ubul de aer al dispoziti-

\ ului de frinare pncumatiea nu mai este egala cu prcsiunea astmosferica,

din cauza jiclorului de aer 8 , ci mai mica. avind 0 \ aloare cuprinsa intre pre-

siunea atmosferica ~i presiunea din difuzor. Prin urmare. debitul jiclorului

principal 2 nu este determinat numai de nin lul H al benzinei din camera

de nivel constant, a~a cum este cazul dispozitintlui de compensare, ci ~i de

depresiunea din difuzor. Din cauza ea depresiunea din tubul de aer este mai

mica dedt ( ea din difuzor, rezulta di debitul jiclorului principal este mai

mil dedt al unui jiclor al carburatorului elementar. care este SUpllS direct

deprrsiunii din difuzor. in felul acesta. se obtine 0 cre~tere f inata a debitului

jiclorului principal. de unde ~i denumirea de dispozitiv d( frinare pneumatica.

Pompa de aeeeleratie. Datorita faptuilli ca viteza de circulatie a bell-

zinei prin jicloare cre~te mai incet in comparatie cu viteza de sCllrgere a aeru-

lui prin eonducta de aspiratie. in momentul desehiderii brll~te a clapetei de

accelera1ie. amestecul siirace~te. SaraCirN\ amesteculni este atit de aceen-

tuata inci motorul se poate opri.

J)isfJo:i:i/illlll Illlmit fJomfJa elf (l('('t'leralie (/1 1'rfl/lli de (/ p1 l'i lll impill(/ SI;rc;-

cirea ames/ecllilli in timplll (/culefl;ri or brll~te.

Dupii modul de aetionare, pompele de aeeel( ra\ie pot fi: eu aeponar(

meeankii ~i eu ae\.ionare pneumatidl.

Dupa modul de flllH ionare, pompeiI. de al eel( ra ie pot fi: cu piston sau

cu membrana.

.

Par\ile componenle al( pompd de aeeelera ie (fig. IUi. d) sinl : cilindrul

22 cn pislonul plonjor 2.2 ?itija UP, supapa de admisiun( 21. supapa de refu-

lare 2-1, jirlorul pompei de alTclera\ie 1s ~i mecanismul de comandii al pisto-

nului plonjor. format din pirghia U;, bil leta 23, tija 12 ~i bara 19. De obicei,

mecani~mul d( ac\ional l al IHlmp( i de ae( elt.>ra1ieeste ae( la~i eu al economi-

zorului.

Cind obturalorul esl( desehis brllsc. pirghia 16 lrage in jos tija 12 ?i hara

19, care apasa asnpra pistonului plonjor .22 , prin intermediul arcului

20.

Sub

ae\iunea presiunii arcului, pistonul plonjor coboarii ?i refuleaza benzina prin

supapa de rl fulare 2-1 ~i jiclorul IS ill ronduda de aspira\ie a carburatorului

preintimpinind sal acirea amestecului. In a( ( st limp, supapa de admisiune

se inehide ~i n u lH rmit(. h( nzinei S[I revini, ill ( ameJ 3 de nivel constant.

Cind ohturatorul .J se inchide. pil ghia Iii impinge in sus tij:l 12 ~i barn

19, iar a( easta tragI lija20 . deplasind pi~1 llul plonjor in sus. In timpul

eursei ascendentI a pistonului plonjol . din eallza d( presiunii creale in cilin-

drul 22. snpapa de r( £ulal l 24 se inchidl . iar SIlIWIH\de admisiune 21 se des-

chidl ~i permite intrarea \}( lIzilll.i in eilindru, astfel ( a. la urmatoarea des-

rhidere brnsca a obturatorului. 0 eantitate de benzina suplim :lltara sa fie

pulverizata in eondncta de admisiune a carburalorului,

Pompa d( accelerape tr( buie sa Indcplineasdi 0 serie de eondiPi, ~ianumc

sa uu

intrein aC\iune dedt la comandi i ;

176

7/21/2019 scan8


-

la deschiderea lentii a obturatorului, sa nu refuleze benzina in camera

de amestcc (pentru aceasta pistonul 22' se monteaza cu joc in cilindrul 22,

astfel ca,la deplasari lente, combustibilul scapa pe linga piston, iar pompa nu

functioneaza) ;

- sa actioneze ~i dupa ce obturatorul s-a oprit pentru a mari eficienta

ei (in acest scop, s-a prevazut arcul 20, care, fiind comprimat initial de bara

19, se destinde, prelungind actiunea pompei de acceleratie cu 1 -2 s).

Dispozltivul de putere sau eeonomlzorul. Trecerea de la amestecul de economlcitate ma-

ximAla amestecul de putere maximA se realizeazA, in general, cu ajutorul unul dispozitiv spe-

cial numit dispozltiv de putere sau economlzor.

Dupa modul de lucru, dispozitivele de putere pot fi : dispozitive de putere

care lucreaza independent de dispozitivul principal ~i dispozitive de putere

care lucreaza impreuna cu dispozitivul principal, care pot fi: cu jiclorul de

putere montat in paralel cu jiclor\11principal ~i cu jicIorul de putere montat in

serie cu jiclorul principal.

Schema de principiu a unui dispozitiv de putere cuplat cu dispozitivul

principal, avind jiclorul de putere 17 in serie cu jiclorul principal 2, este re-

prezentatii in figura 6.6, c. Dispozitivul este compus din acelea ?ielemente ca ?i

in schema in serie, insa intr-u'n montaj diferit. In regimul sarcinilor mijlocii,

cind supapa 14 este inchisa, combustibilul trece succesiv prin ambele jicloare.

Cind obturatorul este deschis mai mult de 75 -85 %. levierul 16 actio-

neaza prin pirghia 12 ?i tija 13 supapa 14, pe care 0 deschide, iar combusti-

bilul ocole~te jicIorul 2. In regimul sarcinilor mari, debitul este controlat

numai de sectiunea jicIorului de putere 17, care, fiind mai mare, permite

ob~inerea dozajului de putere 1 1

6 2 4 CLASIFICAREA CARBURATOARELOR

TIPURI DE CARBURATOARE

In functie de dispunerea cilindrilor motorului ?ia colectorului de admi-

siune, de numarul ~i alezajul cilindrilor, de turatie ?i de principiul de lucru,

constructia carburatoarelor se realiz~aza in forme diferite, care pot fi clasifi-

cate dupa anumite criterii comune, in citeva grupe principale.

Dupi i modul de ~ z r a difuzorului ?i,respectiv, direclia ~isensul de circu-

lalie a aerului prin difuzor, se deosebesc :

- carburatoare verticale, care pot fi cu curent ascendent sau cu curent

descendent (inversat); folosite la majoritatea motoarelor;

-

carburatoare orizontale.

Carburatoarele verticale au difuzorul dispus vertical.

La carburatoarele verticale cu curcnt dc aer ascendent (fig. 6.7, a , aerul

patrunde pe la parteainferioara jiurea prin difuzor spre galeria de admisiune.

La carburatoarele cn curent descendent (fig. 6.7, b . acrul patrunde in

difnzor pe la partea de SliS ?icoboara sprc galeria de admisillne. Avanlajele

aceslui tip de carbllrat,.l' fata de eel cu curent ascendent sint :

- circulatia amesteclilui se face prin didere naturalii catre cilindrii

motorului, pc un lraseu mai scurt ?i fara coturi, ceea ce asigura 0 umplere

mai buna a cilindrilor ;

-

diametrul minim al difuzorului poate fi mai ma)'(' , asiglll'indu-se

acela~i grad de pllh'crizare, deoarec(' picaturile de benzina nu [rebuie antn'uate

12

-

Automoblle

-

oter mecanlc auto - cd. 141

177

7/21/2019 scan8


1t t t

er

a

c

b

Fig. 6). Tipuri de carburatoare :

a

-

cu curent; ascendent; b

-

cu curent descendent; c

- orizontal.

contra actiunii gravitationale, ceea ee are ea efect redueerea pierderilor de

debit, imbuniiUitirea umplerii cilindrilor ~i un spor de putere pina la 3 ;

- permite 0 buna accesibilitate pentru intretinere, fiind a~ezat deasupra

colectorului de admisiune;

- asigura pornirea la rece a motorului mult mai u~oara ~i 0 economie

de benzina, deoarece benzina nepulverizata ~i neantrenata de curentul de

aer se depune pe peretii tevii de admisiune, inaintind spre cilindrii motorului,

~i nu cade in exterior; ulterior, pe masura incalzirii motorului, aceasta se va-

porizeaza.Prin evaporara peliculei de benzina depusa pe colectorul de admi-

siune, se imbogate~te excesiv amestecul (Amai mic de 0,4), ceea ce creeazA difi-

cultati la pornirea motorului cald. Pe de alta parte, pelicula de benzina care

ajunge la cilindru inraut~te~te ungerea ~i provoaca uzuri excesive la cilindri,

pistoane ~i segmenti;

-

permite folcsirea unui filtru de aer mai mare ~i fara coturi, ceea ce

reduce pierderile hidraulice, asigura 0 filtrare a aerului mai buna ~i 0 umplere

mai buna a cilindrilor.

Carburaloarele orizonlale

(fig. 6.7, c) sint rasp indite indeosebi la motoa-

rele in doi timpi de automobil ~i de motocicleta.

Dupa modul de realizare a dozajuilli

se deosebesc :

-

carburatoare care realizeaza dozajul prin frinarea debitului de com-

bustibil ;

- carburatoare care realizeaza dozajul prin marirea debitului de aer;

- carburatoare care realizeaza dozajul prin aplicarea simultana a am-

belor procedee .(Ia carburatoarele moderne).

Dupa numarul difuzoarelor

se. deosebesc :

-

ca.rburatoare cu unu, douii sau trei difuzoare;

-

carburatoare eu trei difuzoare in serie, toate contribuind la sporirea

yitezei aerului ;

-

cu doua difuzoare in serie ~i unul in paraJel la care difuzorul montat

in paralel ser\ e~te la compensarea amestecului.

La autoturismul de teren ARO cu motorul M-207, se utilizeaza carbu-

ratorul W-207, iar la autoturismele DACIA. 1300, carburatorul Solex

3

78

7/21/2019 scan8


EISA, pentru tipurile vechi ~i

CARFIL 32 IRMA pentru

cele de tip nou.

Autoturismul OLTCIT

Special utilizeazii un carbu-

rator dublu corp, in trepte,

tip SOLEX sau CARFIL 26/35

CSIC, iar autoturismul OLT-

CIT Club un carburator dl blu,

corp in trepte, tip SOLE X sau 1

CARFIL 28 CIC 4.

Carburatorul W-201 fig.

6.8) este de tipul inversat cu

doua camere de amestec car-

burator dublu) ~i 0 singurii

camera de nivel constant, iar

dispozitivul de mers normal

este de tip cu frinare pneu-

matica. Se compune din:

- corpul principa~ cu ca-

mera de nivel constant 1 cu

doua plutitoare legate intre

ele, dou~ eamere de amestee

2, fiecar~ avind cite doua di-

fuzoare coneentrice 3 ~i clape-

ta de aeeeleratie 8;

- dispozitivele de corec-

tie: dispozitivul de mers in gol

.

~i sarcini mici 6, prevazut eu

jiclor de ralanti alimentat de

dispozitivul principal ~i cu un

jiclor de aer, dispozitivul de

mers normal principal) [; de

tip eu frinare pneumaticii,

pompa de acceleratie 7 de tip

cu piston, actionatii meeanie,

indeplinind ~i rolul de dispo-

zitiv de putere, limitatorul

de turatie 9;

- capacul carburatorului

cu : clapeta de pornire J eu

supapa de aer automata, ra- Fig. 6.9.

cord cu filtru de benzina unde

se montea7.a conducta de ali-

mentare, acul de fnchidere cu

piuti toa rele.

Functionarea carburatorului:

Pornirea motorului

fig. 6.9). Se inchide clapeta de pornire 4, prin

intermediul unui cablll flcxibil, comandat de la hord; asUel, amestecul car-

J

5

2

1

B

9

Fig. 6.8. Schema carburatorului W-207.

5 3

.

Functionarea carburatorului W-207 la

pornirea motoruJui :

1 -

pirghic pentru dcschiderea clapetei de ac-

celeratie; 2 - tirant; 3 - pirghie; 4 - cla-

peta de porn ire ; 5 - supapa clapetei ~ 6 -

ctapetA de accelera~ie.

179

7/21/2019 scan8


18

< II -

..Q

r--I

_J (.)

II'i

CJ

\C)

I I r1 .

'8

.S

-

0

3

10

-

t-

Q

N

I

.;

'3

...

Q

-

10

...

='

.c

...

10CJ

10

...

t -..

10

s::

.2

-

J

s::

='

10.

Q

...

.c

&Ii

t)

Ii:

D

E

7/21/2019 scan8


burant va fi mai bogat ~i motorul porne~le fiind alimentat prin dispozitivele

principale de dozaj. Sub in:tuenta depresiunii dupa pornire se dcschide supapa 5

~i intra 0 cantitate suplimentara de -aer pentru ca motorul sa nu functio-

neze cu amestec prea bogat. Clapeta de acceleratie 6 ('ste deschisa: clape-

tele sint 'incroniza.te prin pirghia 1, tirantul 2 1?ipirghia 3.

- ersr ffla turatie mica (fig. 6.10, a, b r) este asigural de dispoziti\ Cle

corespunzaloare pentru fiecare camera de amestec. Benzina ('ste aspirata,

datorila depresiunii din tuburile 1 ale jicloarelor prindpale, din canalele

respective ~i jicloarele de mers in gol 3. Partial, aerul este asigurat de jicloarele

de aer 4, iar 0 parte prin fantele 5 (fig. 6.10, c) care yor asigura ~i emulsia

suplimentara la trecerea de la mersul in got la eel in sarcina. Din canalele 6

emulsia va trece prin orificiile 7 in eamerele de amestcc, unde va fi pulve-

rizata de aerul cc trece pe linga clapela de acccleratie 8 inchisa ~i se formeaza

dozajul coresp'unzator mersului inceL

Reglarea calitativa a dozajului se face cu ~uruburile con ice 9, iar de-

bitul cu 1?urubul

10

(fig. 6.10,

b

pentru regIa rea pozitiei mini me deschise a

clapetei de acceleratie, clapeta de acr fiind deschisa.

- M ersul in regim normal

(sarcini mijlocii). La deschiderea partiala a

clapetelor de acceleratie, sincronizate prin cele doua sectoare dintate 11

(fig. 6.10,

b

datorila depresiunii puternice, amestecul carburant va fi saracit

de aerul ce patrunde prin jicloarele de aer ale tuburilor emulsoare 2 (fig.

6.10

a

urmare a frinarii pneumatice. Jicloarele de ralanti ies din functiune (fig.

6.10

a .

M

ersul in regim aceeleral (fig. 6.11). Cind se apasa pe pedaUi ~i cla-

petele de acceleratie se deschid brusc, pirghia 1 apasa pe pirghia 2 11ieli-

bereaza tija 3. Sub actiunea arcului 5, pistonul 4 este impins cu viteza in

jos 11irefuleaza benzina prin canalele 6, care deschide supapa de refulare 7

~i este injectata prin pulverizatoarele 8 cu orificii calibrate, in difuzoarele

carburatorului.

Cind se inchid c1apetele de acceleratie, pistonul este ridicat datorita

pirghiilor 1 ~i 2 11itijei 3, aspirind 0 noua cantitate de benzina in cilindrui

pompei, din camera de nivel constant 9, prin supapa de admisie

10.

B

B

Fig. 6.11. Functionarea

carburatorului la acce-

lcrare.

7

181

7/21/2019 scan8


Daca deschiderea cIapetelor nu se face bruse, atunci, datorita jocului

mare din piston ~i cilindru,. benzina nu est.e injcctaUi ci se poate slrecura

deasupra pistonului.

- Mersulla regim de pulere ma;rima (v. fig. 6.9). La deschiderea aproape

de limita maxima a clapetelor de acceleratie, datorita lipsei economizorului,

amestecul carburant intra in camerele de amestec aUt prin pulverizatoarele

jicloarelor principale, cit ~i prin ajutajele de descarcare ale pompei de accc-

leratie; despresiunea fijnd foarte mare in difuzoarele mici, viteza aerubli

cre~te ~i orificiile calibrate 8 (fig. 6.11) determina deschiderea supapei de re-

fulare a pompei de acceleratie, suplimentind cantitatea de benzina ~i imbo-

giitind amestecul carburant pentru ca motorul sa faca fata sarcinii maxime.

Carbnratornl 32

R

(fig. 6.12). Acest carburator echi peaza autoturismul

DACIA-1300 ~i este de tip inversat, cu 0 singura camera de amestec, eu dis-

pozitiv de pornire la rece, comandat manual de la tabloul de bord, pri n inter-

mediul unui cablu fIexibil.

Dispozilivul de pornire la r

a motorului intra in functiune la tragerea

butonnlui de ~oc de la bordul autoturismului (fig. 6.12, a . In acest fel este

actio nata pirghia 21 care aduce clapeta de aer (~oc) 1, in pozitia A

obturindu-se trecerea aerulni prin difuzorul carburatorului, Pirghia 21 fijnd

articulata cu clapeta de admisiune 4 printr-un sistem de pirghii compus

din tirantul 22 ~i dispozitivul de action are 20 se va deschide partial.

La action area motorului electric de pornire, motorul va absorbi putin

aer pe linga clapeta de admisiune ce se ana partial deschisa, creind 0 depre-

siune intre clapeta de aer ~i cea de admi liune. Emulsia care se realizeaza in

tubul de emulsionare 7 este absorbita dift canalul de alimentare ~i pulveri-

zata in difuzor. In aceasta situatie, prin pulverizator se debiteaza un aniestec

foarte bogat care asigura pornirea motorului.

Odata motorul pornit, depresiunea creata deschide partial clapeta de aer,

montata excentric pe ax, invingind rezistenta arcului de rapel 23. Cind tem-

peratura de regim este atinsa ~i motorul s-a indilzit, trebuie deschisa progre-

siv clapeta de aer 1, impingindu-se butonul de comanda pina cind dispozitivul

ajunge in pozitia B. Clapet.a de aer este mentinuta complel deschisa de capatul

pirghiei 21.

Regimul

m rs

In gol ~i reprizif (fig. 6.12, b se realizeaz1i prin absorbt.ia

benzinei din camera de nivel constant prin jiclorul principal 9, prin cana-

lul 24 ~i prin jiclorul de mers in gol 26. Benzina este amestecala cu aerul care

intr1i prin jiclorul de aer 26, traverseaz1i canalul 27 ~i, prin orificiul de alimen-

tare la mersul in gol 28, reglabil cu ajulorul ~uruhului de imhogatire 29,

ajunge in camera de amestec a carburalorului, in aval de clapela de admi-

siune 4.

La lrecerea de la regimul de mers in gol la regimul normal economic,

al sarcinilor mijlocii, adiea in reprizi1 ameslecul carburanl ajunge in difuzorul

earburalorului prin doua orificii suplimenlare de aliment.are 30 plasale in

amonlele cIapetei de admisiune, permij.ind alimentarea progresiva la desehi-

derea cIapetei, deci la sporirea turatiei de regim.

Pentru a se evita formarea ghef.ii in carburator, mai ales in zona orificiilor

de mers in gol ;ii a eelor de repriza, earburalorul este prevazul cu doua l onducte

31 prin care circula lichidul de racire din motor, care, avind 0 temperalura

mai ridicala, incalze~le aceasta zona, favorizind as\fel 0 functionare uniforma

la mersul in gol.

jn regim de mers normal al moll/rului (fig. li.12, c - regimul sarcinilor

mijlocii, benzina pa\.runde in earburalor prin ral ordul /J2 presazul ( U filtrul

182

7/21/2019 scan8


o

26 25 27 31

6

7

8 9 C

C

172 J J

.f

Fig. 6.12. Carburatorul 32 I M

c - functionarea in regimul sarciniloI mijlocii ~i regimul de putere maxima;

b

-

functionarea in regim de mers in gol ?i repriza; d

-

functionarea In regim

de acceleratie; a

-

functionarea la pornire; 1

-

clapeta de aer; 2

-

loca~ul

acului obturator; 3 - ac obturator; 4

-

clapeta de admisiune; 5

-

~tiftul plu-

titorului : 6 - cirIig de readucere: 7 - plutitor; 8 - camerA de nivel constant;

9

- jiclor principal;

10

-

putul tubului de emulsionare; 11 - jiclorul economi-

zorului; 12

-

canal pentru benzinA ~i aer; 13

- tub emulsor cu jiclor de aer;

14 - jiclor caIibrat de aer: 15 - canal pentru Ibenzina ?i aer; 16

-

jiclor; It

pulverizator; 18 - centra tor ; 19

-

difuzor; 20

-

pirghie de actionare a cla-

petei de admisiune; 21 - pirghie de comandA a .clapetei de aer: 22 - tirant;

23 - arc de rapel : 24 - canal; 25 - jiclor de mers in gol: 26

- jiclorul de aer

al dispozitivului de mers in gol; 27

-

canal: 28

-

orificiu de alimentare la

mersul in gol; 29

- ~urub de imbogatire: 30 - orificii suplimentare pentru

repriza: 31 - conducte de tree ere a Iichidului pentru preincAlzirea earburantului ;

32 -

racord de alimentare; 33 - filtru; 34

- tub racord; 35 - pirghie de co-

manda a pompei de acceleratie: 36

-

membrana: 37

-

arcul membranei; 38

-

supapa de a<;piratie cu bila ; 39 - canal; 40

-

pirghie ; 41

-

tirant; 42

-

canal:

43

-

supapa de refulare cu bila ; 44 - ajutaj de descarcare ; 45 - arc.

7/21/2019 scan8


$3, care asigurii, atit curiitirea prin decanlare, datoritii pozitiei sale, cit ~i

curatirea prin filtrare, datorita sitei cu care este prevazut. De aici, prin ori-

riciul loca ?ului 2 al acului obturator .1, benzina p1itrunde in camera de nivel

constant 8, in care plutitorul 7 articulat cu ~tiftul /) regleaza deschiderea

acului obturator .'1 in scopul de a mentine constant nivelul combustibilului.

Acul obturator 3 este legat de plutitorul 7 printr-un imitator 6.

Din camera de nivel constant

S,

benzilla trece prin jiclorul principal 9

in putul tubului de emulsionare

10.

Aerul intra din exterior prin jiclorul de aer 13 emulsionind benzina din

putul

10.

Amestecul astfel pregatit trece prin pulverizatorul 17, ajungind

in zona de combinatie formata din centratorul

IS ?i

difuzorul 19.

Regimul de putere maximii (fig. 6.12, c). tn acest caz, clapeta de admisiune 4

este complet deschisa, iar depresiunea in rentrator este suficient de mare pentru

amorsarea circuit ului de imboga tire.

La turatii mari, benzina din camera de niwl constant trece ?i prin jiclo-

rul economizorului 11 ~i canalul I,? se amesledi cu aerul intrat prin jiclorul de

aer U, traverseaza canalul 15 1i jiclorul 16 ?i apoi este aspirata in zona de

carburatie ca 0 cot1\.s'uplimentara. AceasUi siluatie are loc atunci cind cIapeta

de admisiune a carburatorului esle complel deschisa.

La parlea superioara a carburatorului, se gase ?te un tub racord 34,

care are rolul de a aspira gazele din carterul inferior al motorului, in vederea

reducerii uzurii motorului ?i poluarii.

Regimul de accelerare

(fig. 6.12,

d).

In pozitie normaIa, clapeta de admi-

siune se gase 1te inchisa. In aceasta pozitie, pirghia 35 elibereaza membrana

36. care, sub actiunea arcului 37, aspira carburant din camera de nivel con-

stant prin supapa cu bila 38 ?icanalul de aliment are 39. Cind se apasa brusc

cu piciorul pe pedal a de acceleratie, clapeta de admisiune se deschide rapid,

iar prin intermediul sistemului de pirghii

40,

41 ?i 35 1i al arcului 45 este actio-

nata membrana 36, care prin deformare, refuleaza benzina in difuzorul

carburatorului, traversind canalul 42, supapa 43 ?i ajutajul de descarcare 44.

tn situatia in care cIapeta de admisiune esle complet deschisa, membrana

36. sub actiunea arcului 45, executa 0 deplasare sup imentara, care prelun-

ge ?te impra ?tierea benzinei in difuzor.

Supapa de aspiratie 38 este prev8zuta cu un orificiu cali brat care descarca

in camera de nivel constant excesul de benzina.

6.2.5.

R Z RVORUl

DE COMBUSTIBll

Rner\'orul de eombu itlbll ierve~te pentru hfmoyo7.lnoreo unel ('ontltiltl de earburant care

dyure deplnsnreulllltomobllullli. tArilulimelllArlllltt 'rmedlurp PI' 0 dlstuu A de tOO.1;00 kill.

Unele automobile. in S('OIHIIasigurarii deplasarii pc distante mari in tra-

fic interurban sau international. sint prcvazule cu doua I'ezervoare de com-

bustibil.

Dupa tipul autowhiculului. rczer\'orul se amplaseaz3 : lateral pe cadi'll

sau sub scaunul conduditol'ului; in spate sau pe cadru.

Rezervorul de benzina (fig. It 13) este executat din d lua parti din tabla

de otel galvanizata, slIdate intl'e ele. in interior se monteai'a peretii d{'sparti-

tori 1 in stopul amol'tizarii ~oeurilor produsc prin lovirea benzilwi de p{'retii

rt,\zer\'orului la frinarilc bru~te sail in viraje. Aecste lodt \lri, pc liuga faptul ea

184

.i.

7/21/2019 scan8


1

Fig. 6.13. Rczervorul de benzina :,

- pereti despartitori; 2 -

conducta de umplere;

3

-

bu~on; 4

-

traductor (indicator de nivel); 5

-

conducta ; 6

-

bu~on de golire.

pot deforma rezervorul, modifica, uneori, ~i conditia de stabilitate a automo-

bilului. In partea superioara a rezervorului se ana conducta de umplere 2,

astupata cu bu~onul 3, iar in partea inferioara bu~onul de golire 6.

Pentru a se evita forma rea unei presiuni sau a unei depresiuni interio are,

rezervorul trebuie sa comunice Cll atmosfera. De aceea, bu~onul rezervorului de

combustibil este prevazut Cll 0 supapa de admisiune ~i Cll 0 supapa de eva-

cuare.

Supapa de admisiune se deschide atllnci cind in rezervor ia na~tere 0 de-

presiune datorita scaderii nivelului benzinei ~i per mite aerului s~ intre in re-

zervor. Supapa de evacuare preintimpina pierderile de benzina prin eva-

porare ; ea se deschide atunci cind presiunea vaporilor din rezervor depa~e~te

o anumita valoare, spre a evita deform area rezervorului.

In rezervor se monteaza un traductor 4, pentru controlul nivelului com-

bustibilului. Conducta 5 face legatura cu pompa de benzina.

Bu~onul de umplere este prevazut cu doua supape de constructie simi-

lara cu cele ale bu~onului adiatorului.

Prin Iunctionarea motorului, din rezervor se consuma treptat combusti-

bil, creindu-se 0 depresiune relativ mica de circa (0,02-0,04).105 N/m2, care

permite aerului sa patrunda in rezervor. Daca in interiorul rezervorului,

presiunea cre~te (prin vaporizarea fractiunilor u~oare pe timp calduros),

intra in functiune supapa de evacuare, care se deschide, la 0 suprapresiune

de (1,10. ..1,8).105 N/m2. Vaporii de benzina ies in atmosfera, evitindu-se

astfel umflarea rezervorului.

Folosirea bu~oanelor pentru inchiderea cotului de umplere a rezervorului

elimina pierderile de benzina )rin evaporarea fractiunilor u~oare la rezer-

voarele cu orificiul de alimentare liber, care ar duce la modificarea compozi-

tiei amestecului carburant. Totodata, impiedidi patrunderea de impuritati

mecanice, care, antrenate in circuitul de alimentare, pot sa infunde conduc-

tele sau sa imbicseasca filtrele de combustibil. Capacitatea rezervoarelor de

benzina ale autoturismelor este de circa 40 -60 1, iar ale autocamioanelor de

150-200 1.

185

7/21/2019 scan8


6.2.6. POMPA DE COMBUSTIBIL

Pompll de combustibU lire rollll de II IIllmentll I'lIrburatorul ell henzlna.

Ea este 0 pompa aspiro-respingatoare ~i poate fi actionata :

-

mecanic, prin intermediul unui excentric de pe arborele Cll came;

- pneumatic, datorita ariatiei de presiune din carterul motoarelor in

doi timpi ;

-

electromagnetic.

Pompele de benzina cele mai des folosite la automobile sint cele cu

membrana.

In figura 6.14, a este reprezentata schema unei pompe de benzina. Pompa

aspira benzina din rezeryorul de benzina, prin supapa de aspiratie

S

cind pir-

ghia

1

trage membrana 5 in jos, ~i refuleaza benzina spre carburator prin su-

papa de refulare 7, cind membrana este deplasata in sus de arc1,11

10.

Arcul

membranei este cali brat asHel ca suprapresiunea de refulare sa fie de

(0,2.. .0,3).105 N/m2.

Pompa de benzina esle compusa din doua parti : capacul 6, care contine

camera de combustibil 9, ~i corpul 4. Intre capac ~i corp se monteaza mem-

brana 5, confectionata din. cauciuc sintetic de circa 1 mm grosime. Supapele

sint sub forma de disc (pastile), fHnd capsulate ~i actionate de un arc. Pir-

ghia 1 este actionata de excentricul 3 de pe arborele cu came 2.

In figura 6.14,

b

este reprezentata pompa de benzil1a 'a motorului Dacia

1300, compusa din corpul 2, care contine membranele 9, arcul de actionare 8,

tija 7 ~i inecanismul de comanda (pirghia de comanda 4 cu arcul 3 ~i pirghia 5

cu excentricul 6 de amorsare manua.la a pompei) ~i din capacul

1

ce contine

camera de combustibil

11

sita de filtrare, supapa de aspiratie

12

~i supapa

de refulare

13.

Pompa aspira combustibil din rezervorul de combustibil ~i il

refuleaza in carburator dupa ce a trecut prin filtrul de filtrare fina. La cursa

in sus n pirghiei 4 (antrenata de excentricul

10

tija 7 trage in jos mem-

branele 9, creind in camera de combustibil 0 depresiune, sub actiunea careia

combustibilul intra prin racordul de aspiratie, sita de filtrare ~i supapa de

aspiratie. La cursa in jos' a capat ului pirghiei 4, aflat in contact cu excen-

tricul, sub actiunea arcului 8, membranele 9 se deplaseaza in sus, astfel ca

supapa de aspiratie se inchide i combustibilul este refulat spre carburator

prin supapa de refulare.

a

Fig. 6.14. Pompa de benzina.

186

7/21/2019 scan8


Daca excentricul

lOse

ana in pozitia extrema ~i membranele prin inter-

mediul pirghiilor sint actionale in jos, aturiti mecanismut de actionare ma-

nualii a combustibilului nu functioneaza. Pentru a-I pune in functiune, trebuie

ea excentricul sa se gaseasca in flancul inactiv spre pirghia 7.

tn cazul cind membranele se perforeaza sau se rup, combustibilul patrunde

in cavitatea inferioara a corpului pompei ~i, de aici, se va scurge prin ori-

ficiul 14 in atmosfera, evitind, in acest mod, patrunderea benzinei in carterul

motorului.

6.2.7. FILTRELE DECANTOARELE

DE BENZIN. .

Conditiile de transport, depozitare ~i alimentare fac' ca in benzina sa se

gaseasca 0 cantitate mai mica sau mai mare de impuriUiti mecanice ~i apa.

Flltrele au rolul de a reline Impuritalile 1;'1apa eonllnute In benzlna, pentru ea aeestea sa

nu patrunda In camera de nlvel constant a carburatorulul.

Pentru curatirea benzinei de impuritatile me.canice mari se utilizeaza

fillre decantoare din sila metalica, montate in conducta de umplere a rezer-

vorului, in capacul corputui pompei de benzina, iar la unele automobile in

orificiul de intrare a benzinei in camera de nivel constant a carburatoruhii.

Pentru purificarea combustibilului de impuritatile mecanice foarte mici

se fotoscsc filtrele de combustibil. De cele mai multe ori, filtrele de combustibil

fac corp comun cu filtrele decantoare. De obicei, filtrul decantor este dispus

in imediata apropiere a rezervorului de combustibil, intre acesta ~i pompa de

benzina.

.

Filtrul-decantor (fig. 6.15) este format dintr-un element de filtrare 3,

executat din ceramica sau carton special microporos, montat in interiorul

corputui filtrului. Benzina intra in interiorul filtrului prin orificiul 4, trece

prin elementul de filtrare 3 ~i, apoi, prin orificiul de ie~ire 5, se indreapta

spre carburator.

ImpuritatiJe mai mari sint decantate pe fundul paharului decantor 1,

iar cele de dimensiuni mici sint retinute pe suprafata elementului de filtrare.

Paharul decantor (fixat cu piulita 2) este confectionat dintr-un material

transparent, pentru a se putea observa cantitatea de

impuritati depuse ~i a se curata la timp prin de-

montare.

6.2.8. FILTRELE

DE AER

5

tn compozitia aerului atmosferic, proportia de

particule minerale tari (praf) atinge, uneori, valori pina

la 75 -8.0

din greutate. Daca aerul nu. s-ar curata,

atunci, in fiecare ora de functionare, in cilindrii moto-

rului ar piitrunde pina la 20 g praf, care, depunindu-se

pe peretii cilindrilor ~i amestecindu.-se cu uleiul de un.

gere, ar provoca uzarea intensa a grupului cilindru- Fig. 6.15. Filtrol-de-

piston ~i a celorlalte piese ale motorului. cantor de benzini.

187

7/21/2019 scan8


Filtrul de aer retine impuritatile mecanice din aerul aspirat de motor

~i preintimpina accelerarea uzurii motorului. S-a constatat ca, in cazul func-

tionarii motorului fara filtru, intensiiatea uzurii diferitelor piese poate depa i

de zece ori uzura prod usa in cazul folosirii unui filtru corespunziitor.

Dupa principiul de filtrare, se deosebesc :

-

filtre en element filtrant;

-

filtre prin inertie;

-

filtre combinate.

AC6stea se pot realiza in'variantele umede san uscate, dupa cum sint

sau nu umectate cu ulei.

Filtre cu elemenl iltrant. Principiul de separare ~i retinere a impuritatilor

la aceste filtre se bazeaza pe schimbarea repetata a direct.iei aerului ~i capaci-

tate a materialului poros de retinere a impuritatilor.

Ca materiale pentru elementul filtrant se utilizeaza hirtie de filtru, site

metalice etc.

In figura 6.16 se reprezinta filtrul de aer al motorului Dacia 1300, alcaluit

din carcasa de tabla I, elementul fillrant de hirtie 2 ~i capacul 3.

Fillre prin iner{ie.

Principiul de fiIt.rare se bazeaza pe densitalea diferita

a aerului ~i a impuriUitilor. In marea majoritate, utilizeaza procedeul tip

cicIon. Curentul de aer se deplaseaza pe 0 spirala, iar particulele grele, dato-

rita fortelor centrifuge mai mari se separa de aerul in mi~care. Fillrul ci-

cIon este eficace pentru retinerea particulelor grele; de aceea, se folose~te

in filtrele combinate ca prima treapta de filtrare.

Fillrele combinate

realizeaza filtrarea aerului in doua sau trei lrepte, im-

binind diferite principii de filtrare, in scopul maririi eficacitatii filtrarii ~i

maririi duntei de utilizare.

Filtrul inertial cu ulei (fig. 6.17, a , cu curatirea aerului in doua lrepte,

este cel mai raspindit ~i se compune din corpul 1 cu baie de ulei, formata din

compartimenlele 6 ~i 7, elementul filtrant 4 din sita metalica, capacul 3 ~i

conducta 8 de legatura cu carburatorul. Compartimentele 6 ~i 7 sint umplute

cu ulei.

Filtrul de aer se monteaza cu flan~a lOpe flan~a superioara a .carbura-

torului ~i se fixeaza cu ~uruburi.

Aerul sub actiunea depresiunii din colectorul de admisiune al molorului

piitrunde cu viteza in interiorul filtrului prin spatiul 2 dintre corpul 1 ~i ele-

mentul fillrant 4. Lovindu-se cu put~re de suprafata uleiului, aerul j~i schimba

brusc sensul de mi~care ~i se indreapta in sus. Prin aceasla, particulele mari de

praf din aer ramin lipite de ulei. In continuare, aerul trece prin elementul

filtrant 4 din sita metalica unsa cu ulei, care retine restul particulelor fine de

praf. Astfel, aerul curatat patrunde in conducta de legalura 8 ~i, de acolo, in

conducta de aspiratie a carburatorului.

Elementul filtrant se unge au'tomat. in timpul functionarii motorului.

Curentul de aer care trece prin baia de ulei a filtrului ridica uleiul pe suprafata

Fig. 6.16. Filtrul de aeT al motorului Dacia 1300.

188

7/21/2019 scan8


b

Fig. 6.17. Filtre de 3t)r :

a

--

inertial eu ulei ; b - mieronic : 1

-

carca~a ; 2

-

clement filtrant ; 3 - tiji1

de fixar[~ ; 4 - garnituri i de cauciue ; 5

- piuliti i.

inclinala a inelului de ghidare 5 ;iianlrcneaza parlit-lIlcle de ulei, care, apoi, se

depun pe sita melalica a elemenllllui fillrant, ungind-o. Conducla 9 face lega-

tura cu carterul motorului ~i s( rve~te pentru ventilarea acestuia.

Un alt tip de filtru de aer foarte raspindit la motoarele de automobil

este filtrul micronic (fig. 6.17, b la care elementul fillranl 2 este executat din

c~rton special microporos, ( are are un grad de porozitate ridicat. Aerul absor-

bit de motor, trecind prin. porozitatile elementului filtrant, .depune la supra-

fata acestuia impuritatile. Acest tip de filtru prezinta avantajele ca are un

grad de filtrare inalt ~i nu necesita nici un fel de intretinere; elemenlul fil-

tranl se inlocuie~te dupa parcursul indicat de fabrica constructoare,

6.2.9. COLECTOARELEDE ADMISIUNE~I EV U RE

UIi motor cu ardere interna are doua colectoare (fig. 6.18) - unul de

admisiune ~i altul de evacuare a gazelor.

Colectorul de admlslune 1conduce amcstecul corburnnt prellatlt dc carburator spre clllndrl,

lor cole( tornl de cvacuare 5 conduce uazele de evacnarc de la motor spre eava dc e~opnment.

Amhele colectoare se eXecuta din fonta, pin turnare, fie intr-lln corp

comun, He in doua piese separate, asamblate intre ele cu ~uruburi. Colectoarele

de admisiune ~i evacuare se fixeaza pe blocul motor cu ajutorul prezoanelor

~i al piulitelor. Intre suprafetele de prindere ale colectoarelor ~i blocul motor

se interpun garnituri de etan~are din azbest.

Colectorul de admisiune trebuie sa asigure: conducerea incarcaturii proas-

pete, fara pierderi gazodinamice mari, pentru a asigura 0 umplere cit mai

buna a cilindrilor ; 0 viteza minima pentr a evita condensarea combustibilu-

lui vaporizat; distribuirea uniforma a amestecului carburant; preincalzirea

amestecului in anumite limite ;ii sa posede 0 rezistent.a de curgere cit mai mica.

Date post:	05-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	fighter2793
View:	214 times
Download:	0 times

scan8

Documents