7/21/2019 scan7

1/30

Fig. 5.1. Sisteme de distrlbutie a motorului in patru timpi.

la puterca maxima; detonatia esle mai putin frecvcnta ; gradul de umplere

cre~te cu 5 -10 la cuplul motor maxim; turatia motorului cre ,>tecu 20 -30

la puterea maxima; reducerca consumului specific de combustibil cu 5 -15

la 100 km.

Distributia cu supape in cap are insa dezavantajul unci constructii compli-

cate, ceea ce duce la un cost ridicat.

.

Elementele principale ale distributiei prin supape sint:

supapele, care obtureaza orificiile de admisiune ~i evacuare ale cilin-

drilor ;

- areurile, care mentin supapele pe seaun;

-

arborele de distributie (sau arborele eu came) pe care se gasesc ca-

mele ce comandii mi~carea supapelor;

- meeanismul de transmitere a mi~carii de la arborele cotit la arborele

de distributie.

Dislribulia cu supape lalerale reprezentala in figura 5.1, a este formata

din supapa 2, mootata in blocul cilindrilor 1, antrenata de catre cama 4,

montata pe arborele cu came 5, prin intermediul tachetului 3. Se observa

din figura ca scaunul supapei este montat in blocul cilindrilor, chiulasa 6

fiind mai lata, deoarece trebuie sa acopere ~i scaunul supapei.

Dislribulia cu supape in cap reprezentata in figura 5.1, b este formata

din ghidul supapei, montat in chiulasa 6, care acopera numai blocul cilindrilor 1,

supapa 2. apasata pe scaunul sau de catre areul 3. culbutorul 4 ce se poate

roti in jurul axului fix 5, tija impingatoare 7, apasata in mod permanent

de catre arcul 8 pe tachetul 9. cama 1

~i arborele eu came 11.

Dupa tipul mecanismului de actionare a supapelor, mecanismul de dis-

tributie cu sup ape in cap se imparte in trei categorii:

- cu arborele eu came montat in carter (D 797-05, D 2156 HMN8,

ARO 240. Dacia etc.) - la motoarele al caror regim maxim de turatie este

de 5 000 -6 000 rot/min ;

- cu arborele cu came montat pe ehiulasa (Lada 1200 ~i 1500, Fiat,

Mercedes etc.)

-

la motoarele cu turatia cuprinsa intre 6 000 ~i 8000 rot/min;

- eu arborele cu came pe ehiulasa, care eomanda direct supapele - la

motoarele de sport ~i curse, cu turatia intre 6 000 ~i 12000 rot/min.

3

7/21/2019 scan7

2/30

~ ~ ~

~__L-_- -_-I

Fig. 5.2.Sistemulde distrlbutie al motorululDacia1300:

1 - mecanism de intindere a lan~ului: 2 - lant; 3 - roata de lant;

4 -

a.rbore cu came: 5 - supapa de evacuare : 6

- tachet; 7 - supapa

de admisiune : 8

-

tija Impingatoare

:

9 ~i 11 -

discurile arcului supapei ;

10 - arcul supapei: 12 - semiconuri de fix3I1 e a discului arcului; 13 -

~urub de reglare; 14 - arc distan~ier; 15 - culbutor: 16 - lagar suport

al axului culbutorilor: 17 - piulita de siguran~a; 18 - axul culbutorilor.

5.1.2. CONSTRUCTIA ORGANElOR COMPONENTE

ALE MECANISMUlUI DE DISTRIBUTIE

Mecanismul de distributie (fig. 5.2) se compune din; supapele 5 ~i 7,

tachetii 6, culbutorii 15, arborele cu came 4 ~i comanda arborelui cu came

(lantul 2 }i roata 3).

Sub aspect functional, organele componente ale mecanismului de distri-

butie se impart in doua grupe :

.

-

grupa supapei, cuprinzind : supapa, ghidul supapei, arcurile }ipiesele

de fixare ;

- .grupa organelor de actionare a supapei, cuprinzind : arborele cu came,

tachetul, tija }i culbutorul.

131

q

e

.

R ti .76,

..ir...

\

:}

l 1t

7/21/2019 scan7

3/30

0 65...0.75

4

~Il

3-.

2

7

a

b c d

Fig. 5.3. Tipuri de supape :

a - cu taler plan:

b

- cu .taler concav; c - cu taler rAcit cu sodiu; c ~i d

-

cu taler convex.

5.1.2.1. Supapele Supapele slnt organe ale sl'itemulul de dlstrlbntle eu aJntorul eirora

se de.'Icbld ,I se luchld orlfleUle de Jntrare a gazelor proospete ,I de le,il'e a gazelor de ardent

Desehlderea supapelor se lace prin Intermedlul camelor, lar Incblderea Uh preslunea areul'ilor.

Avtnd in vedere conditiile de lucru, fata de constructia supapei se impun

urmatoarele cerinte: rezistenta mecanica ridicata la temperaturi inalte de

functionare ~i rigiditate superioara.

PartiIe componente ale supapei (fig. 5.3)

sint: talerul 1 ~i tija sau coada 3. Loca~ul 4

serve~te pentru piesele de fixare a arcuriIor.

Talerul este prev3.zut Cl1 0 fateta tronco-

Ilica 2 cu inclinatia (It de 30 sau 45, care

constituie suprafata de reazem cu care se a~aza

pe scaunul supapei.

Tija supapei are rolul de ghidare a mi~-

carii supapei, culisind cu frecare u~oara.

intr-un loca~ 6, numit ghidul supapei, realizind

astfel mi~carea axiala a supapei in loca~ul sau.

Forma talerului la supape poate fi plana,

convexa sau concava. Talerul convex se utili-

zeaza, in general, pentru supapele de evacuare,

iar talerul concav pentru supapele de admi-

siune cu diametru mare.

Deoarece supapa trebuie sa realizeze etan-

~eitatea aUt cu scaunul cit ~i cu ghidajul

supapei, suprafata de a~ezare ~i ('en a cozii se

prelucreaza foarte fin prin rectificare.

Pentru a mari rezistenta la uzura, supa-

pele de evacuare se acopera cu un strat gros

de 1 -1,5 mm de stelit (aliaj anticorosiv de

Fig. 5.4. Supap in stare

montati :

1

-

supapA; 2

- ghidul su-

papei ; 3 - arc ; 4 - scaunul

supapei; 5 - semiconuri;

6 - disc (taler) de fixare.

3

I

l

7/21/2019 scan7

4/30

cobalt, wolfram, crom etc.) pe fateta conicil a talerului ~i la extremitatea

tijei, iar tijele se nitrureaza sau se cromeaza duro

La motoarele supuse la sarcini mari_ supapele de evacuare se pot suprain-

calzi. Pentru indepartarea acestui pericol, supapele sint executate cu cavitati

in tija ~i in taler fig. 5.3, c care se umplu partial cu sodiu sau alte substante

cu punct de topire scazut pentru a transporta in star-e lichida) caldura de

la talerul fierbinte la tija.

5.1.2.2. Ghidurile de supape. Ghidul supapei are rolul de a conduce

supapa tn mi~carea sa alternativa ~i totodata de a u~ura racirea acesteia.

Ghidul supapei are forma unor buc~e ~i poate fi confeetionat separat sau

fiicind corp comun eu blocul cilindrilor. In general, se folosesc ghiduri separate

pentru a putea fi inlocuite cind se uzeaza. Jocul dintre coada supapei ~i ghidul

supapei trebuie sa fie de circa 0,005 -0,01 mm, pentru supapele de admisiune,

~i de circa 0,008 -0,012 mm, pentru supapele de evacuare.

Ghidurile se monteaza in corpul ehinlasei prin presare sau fretare ~i sint

executate din fonta cenu~ie sau bronz.

5.1.2.3 ArcurIle supapelor. Arcurlle supapelor au rolul de a mentlne In orlce moment

supapele npAsate pe seaun, clnd acestea slnt Inchlse, ~I de a men tine un contact permanent

Intre supape, taehetl ~I came, In tlmpul clt supapele slnt desehlse.

Arcul 3 fig. 5.4) se fixeaza eu capatul superior pe chiulasa, iar cu capatul

inferior pe un taler 6, care, la rindul sau, este asigurat de tija supapei 1, prin

intermediul a doua semibuc~e tronconiee 4, cu nervura interioara.

Talerul su papei 6 fig. 5.5) poate fi asigurat de tija supapei 2, prin in-

termediul a doua semibuc~e conice 4 cu nervura interioara fig. 5.5.

a

cu ~tif-

tul 5 introdus in orificiul 7 dupa ce talerul 6 trece de acesta fig. 5.5, b

sau cu talerul 6 prevazut cu 0 taietura care se sprijina pe gulerul tijei

supapei fig. 5.5,

c .

Cel mai freevent se utilizeaza areurile elicoidale cilinddee eu pas constant

sau variabil, confeetionate din sirma de otel aliat eu Cr, V, Ni, Mn. Pentru

a mie~ora dimensiunile arcurilor,

uneori, se monteaza doua areuri

D 797-05 ~i D 2156 HMN 8). L ~~

1

Prezenta a doua arcuri asi-

gura functionarea supapei ehiar

~i in cazul in care un arc s-a

rupt. De asemenea, la solutia eu

doua arcuri, se previne aparif,ia

fenomenului de rezonanta, fieeare

avind alta frecventa proprie, ast-

fel ca atunci dnd un arc intra in

rezonanta, celalalt joaca rol de

amortizor.

5.1.2.4. Scanoul supapei.

Scannul su pa pei poate fi alezat

direct. in chiulasa pentru chiulase

din fonta, sau poate fi 0 piesa

separata in forma de inel 4

v. fig. 5.4) care se freteaza in

cazul chiulaselor din aliaje de

aluminiu. Stringerea vadaza in

limitele 0,045. . .0,155 mm.

t1

6

1

Fig. 5.5. Sisteme de fixare a arcului supapei.

133

7/21/2019 scan7

5/30

..

Scaunele se confec~ioneaza din fonta speciala refractara, bronz de alu-

miniu, otel refractar, rezistente la coroziune ~i duritate ridicaU la tempera-

turi inalte. Daca pe suprafata con~ca se depune un strat de stelit, durabili-

tatea scaunului cre~te de ~-4 ori.

5.1.2.5. Tijele impingAtoarc 7 (v. fig. 5.1), intilnite numai la distributia

cu supape in cap, au rolul de a transmite mi ;carea lineara de la tacheti la

culbutori; sint sub forma unor tije pline sau tubulare (D 797~05 ~i D 2156

HMN 8), care, in partea inferioara, au un cap semisferic de sprijin pe ta-

che~i, iar in partea superioara, un cap sub forma de cupa, pentru contactul

eu ~uruburile de reglaj ale culbutorilor. Ele sint ghidate jn loca~urilc din

bloeul motor ?i chiulasa.

5.1.2.6. Tachetii. 'fachetul este organul mecanislllului de distribu~ie

care lransmite mi ?carea de la arborele cu came la supapa, fie direct, fie prin

intermediul altor piese.

Prlo Intermedlnl laehetllor, tlJele Implngitoare ale eulbutorllor sau tlJele iSupapelor

urmA? e~eprolilul camel, prlmlnd astlel ml~earea a:dali.

Din punct de vedere eonstructiv, tachetii pot fl cu. taler plan (fig. 5.6, a

sferic (fig. 5.6, b ?icu role (fig. 5.6, c .

Tachetii culiseaza intr-un ghidaj de bronz special sau de foRta speciaHL

tnt.re tachet jiitija supapei este necesar sa fie un joc de dilatare euprins

intfe 0,15 ~i0,45 mm pentru supapele de admisiune ~i de 0,2 ?i0,48 mm pentru

supapele de evacuare:

Uneori, tachetul se executa gol in interior pentru a i se mic ?ora grcuta.tea.

In scopul ob~inerii unei uzuri uniforme a tachetului atit pe suprafa1a

frol1taJa cit ~i pe suprafata de ghidare, se prevede rotirea aeestuia. Dadi supra-

fata frontala a tachetului este plana, rolirea se ohline prin dezaxarea eamd

(fig. 5.6, d iar daea suprafata frontala este sferica. rotirea se obline printr-o

u~oara conicitate daUi suprafetei active a camei {fig. 5.6, b .

I

m

2-

Q

b

:I

c

2-

d

Fig. 5.6. Forme constructive de tache~i :

a

- tachet plan; b - tachet sferic ; c - tachet cu ro1a; d - ta-

chet gal in interior (pahar); 1

-

arbore cu came; 2

-

tachet;

3

-

tija impingatoare.

134

7/21/2019 scan7

6/30

..

Tachetii se executa din otel sau fonta speciaUi (Da, if. 1300).

5.1.2.7. Culbutorii. Culbutorii sint organele care primesc mi~c rea de

la tijele impingiitoare ~i 0 transmit supapelor.

Culbutorul 4 (v. fig. 5.1) este montat pe un ax deasupra chiulasei ~i se

sprijina cu un capat pe tija impingatoare, iar cu celalalt pe tija supapei.

Culbutorul se executa cu brate inegale, pentru a obtine deplasari mari

ale supapei la deplasari mid ale tachetilor, ded acceleratii ~i uzuri reduse.

tl) bratele culbutorului se prevad canale care deplaseaza uleiul spre capete

pentru a asigura ungerea.

Axul culbutorilor este tubular, fix, iar culbutorii sint distantati prin

arcuri. Alezajul culbutorului poate fi buc~at sau prevazut cu un rulmenl.

5.1.2.8. Arborele cu came. Arborele cu came sau arborele de distri-

butie este organul care prime~te mi~carea de la arborele cotit ~i 0 trans-

mite, prin intermediul tijelor impingatoare ~i al culbutorilor, supapelor.

El semonteaza in blocul. motor sau in chiulasa. paralel cu arborele colit.

Arborele cu came este format dintr-un arbore ciiindric 6 pe care sint

practicale canrele de admisiune 4 ~i de evacuare 5, -fusurile 1, pinionul de

comanda .2al pompei de ulei ~i excentricul .1de comanda a pompei de combus-

tibil (fig. 5.7).

Profilul camelor se stabjle~te avindu-se in v~dere ridicarea ~i coborirea

uniforma, fara ~ocuri, a supapei, mentinerea ei in pozitie deschisa un timp

suficient pentru admisiune sau evacuare, realizarea unui unghi de ridicare cit

mai mare posibil ~i reducerea la maximum a efortului lateral pe tachet. Camele

sint decalate intre ele cu un unghi ce depinde de numarul cilindrilor ~i de

ordinea de functionare a acestora. Camele de acela~i nume (admisiune sau

e.vacuare) sint decalate eu 90 pentru motoarele eu patru eilindri (fig. 5.7,

a ,

cu 60 pentru motoarele eu ~ase cilindri (fig. 5.7,

b

~i eu 45 pentru motoa-

rele cu opt cilindri (fig. 5.7,

c .

Este confeetionat din oteluri aliate prin matri-

tare (797-05. D 2156 liMN 8) sau prin tuman din fonta aliaUi (Dacia 1300).

~

N

II I G1

1~5

a

IJ

C

Fig. 5.7. Tipuri de arbori cu came.

135

7/21/2019 scan7

7/30

Fusurile arborelui eu came se rotesc in lagare eu alunecare, care sint

ni~te buc~e diptu~ite eu aliaje antifrictiune, montate in loca~urile peretilor

transyersali ai carterului sau pe chiulasa.

Numarul lagarelor ('ste determinat de lungimea motorului ~i de efortu-

rill' pe care lrebuie sa Ie suporle arborele cu came de la ansamblul pieselor

pe care Ie pune in mi~care.

Pentru marirea duritatii, suprafetele active ale camelor ~i fusurilor se

trateaza termic, inainte de operatiile de rectificare finale.

5.1.2.9. Aetionarea arborelni en came. Actionarea arborelui cu came

se realizeaza prin intermediul unci transmisii, depinzind de urmatorii factori

const ruetivi-func ionali :

-- amplasarl'a sa in cadrlll ansamblului;

-, diml'l1siul1ile elemenlelor tl'3nsmisiei, avind in vcdere ca turatia ar-

borl'llIi l'lI ('ame eslc jllmatate din turatia arborelui coOt;

luralia maxima de luer,u;

- 'ulilizarea sa,la ac ionari anl'Xl' (ruptor-distribuitor. pompa de ulei, rop

penlru echilibrare etc.).

Arborele cu carne amplasat in bloeul motor poate fi actionat prin trans-

misii cu roti dintale (fig, 5.8.

a

sau prin transmisii cu lant (fig. 5.8,

b .

Se observa di roata dintata condusa care aetioneaza arborele cu came

are diametrul de doua ori mai mare fata de roata dintata fixata pe arborele

cotit penlru a reduce turatia la jumatate (la motoarele in palru timpi).

Pentl'll a reduce zgomotul de angrenare, roata conducatoare se confec-

tioneaza din otel. iar rotile conduse din fonta, materiale plastice sau textolit.

Uneori, in acela~i scop, se folose~te dantura cu dinti inclinati.

Pentru montarea corecta a distributiei. pe rotile dintate se traseaza

repere care, la coincidenta.. indica pozitiile reciproce all' arborelui cotit ~i

arborelui eu came, pentru care Se asignra desfa~urarea normala a ciclului.

La amplasarea arborelui de dislributie in chiulasa. se pot utiliza: trans-

misii prin lant, transmisii prin roti dintate ronice, lransmisii combinate din

roti dintate cilindrice ~i lant. lransmisii prin eur~a dlJltata.

Actionarea prin lant este comoda prin faptul ca dislanta dintre axe poate

fi adoptata arbitral'. Transmisia este silentioasa, compactii ~i simpla. Uneori,

se utilizeaza lanturi duble sa u triple pentru a se mic 1ora uzura. Pentru amor-

tizarea oscilatiilor torsionale all' arbofE;lui ~i pentru compensarea dirijatii a

lIzuriior se folosesc intinzatoare mecaQice (arc ~i pirghie) sau mecanohidrau-

lice (demareaza sub influenta unui arc, apoi lucreaza functie de presiunea din

sistemul de ungere - exemplu, molorql Dacia 1300).

Pentru inliilurarea vibratiilor, lantul se sprijina pe lraseu cu saboti de

ghidare.

Transmisia cu lant permite antrenarea simultana a arborilor de actio-

nare a altoI' organe ; exemplu, pompa de injectie, ventilator etc.

In figura 5.9 se reprezinla sistemul de antrenare prin curele a distri-

butiei motorului M 036 (OLTCIT CLUB).

Actionarea arborelui cu came prin curea dintata prezinU'i urmatoarele

avantaje : constructie foarte simpla *i economica, redueerea greutiitii moto-

nilui, nu necesita ungere, functioneaza farazgomot, distributia este precisa,

amortizeaza vibratiile torsionale all' arborelui cu came.

6

7/21/2019 scan7

8/30

2

Fig. 5.8. Actionarea arborelui cu came amplasat in blocul motor:

a

-

la motorul SA VIEM 797-05: 1 - pinion arbore motor: 2 - roata dintata

intermediara; 3

-

roatii dintata arbore cu came: b - la motorul Dacia 1300:

1

-

pinion arbore cotit ; 2

-

roatii dintata arbore cu came: 3

-

dispozitiv pentru

regIa rea lantului.

6 7

8

9 tJl

121.

14

5

3

2

,

/t)

16 /1 18

9 2 2

Fig. 5.9. Sistemul de antrenare co curele a distributiel motorului M 036 (OLTCIT

CLUB) :

1

-

sigurantA ; 2, 6 ~i 18

-

piulite ; 3, 7 ~i 19

-

rondele ~ 4

-

placuta inchidere :

5

-

arc; 8

-

roatii dintata arbore cu came dreapta: 9 ~i 16

-

ansamblul galet

Intinzator: 10 ~i 12 -

pinioane arbore cotit; 11 ~i 17 -

prezoane: 13

-

curea

de distributie dreapta: 14 - tabla ;:>rotectie: 15 -

pana

; 20 - roaUi dintatA

arbore cu came stlnga : 21

-

cUrea de distributie stlnga.

7/21/2019 scan7

9/30

5 DEFECTELEN EXPLOATARELE MECANISMULUI

DE DISTRIBUTIEI INLATURAREAOR

Organele sistemului de distributie lucreaza in conditii foarte grele (pre-

siuni de contact maTi in conditi.i de ungere insuficienta, temperaturi mari

distribuite neuniform, viteze relativ maTi, 1ocurietc.), care detenI}ina aparitia

uzurilor, a deteriorarilor 1ia ruperilor prin oboseala a materialelor.

In situatia unei exploaUri in conditii anormale sau neexecuUrii lucrarilor

de intretinere sau executijrii lor in neconcordanta cu recomandarile uzinei

producAtoare, procesul scoaterii din uz a organelor respective poate Ii grabit.

Cele mai frecvente defecte ale sistemului de distributle, care apar io

exploatarea motorului sint: zgomote sau haUi ale transmisiei distributiei,

tachetilor, culbutorilor; griparea sau blocarea supapelor; ruperea tijelor

supapelor; deformarea sau ruperea talerului supapelor; ruperea arcurilor

supapelor; deteriorarea pinioanelor de distributie 1i sarirea lantului de dis-

tributie; mers neregulat; rateuri in carburator 1i evacuare.

5.2.1. ZGOMOTE

SAU BATAIALETRANSMISIEIDISTRIBUTIEI

La transmisiile cu roti dintate, daca jocul diotre fIancurile conjugate

ale dintilor in angrenare. nu este cuprins iotre limitele prescTise (in mod

normal 0,05 1i0,1 mm), distributia ,.bate daca pinioanele sint uzate (jocul

este prea mare) sau produce un zgomot continuu sub forma unui vijiit daca

pinioanele sint prea angrenate.

La transmisiile cu lant, datorita uzurii, lantul se lunge 1te, existind posi-

bilitatea de a se lovi de carterul distributiei, provocind haUL Daca rotile

siot nealiniate, apare un zgomot sub forma unui vijiit.

Detectarea zgomotului 1ia hatAiior transmisiei distributiei se face prio

ascultare Cll stetoscopul io zooa (fig. 5.10).

y

138

Fig. 5.10. Zonele de aseultare

eu stetoseopul a zgomotelor

~i a biitAilor meeanismului de

distributie :

- zona transmisiei dish i-

buti~i; - zona lagareolor

arborelui cu came; - zo-

na tachetilor;

V

- zona an-

trenarii pompei de ulei ; V

zona cul'butorilor ?i a supa-

pelor.

7/21/2019 scan7

10/30

,

Defectiunile danturii de antrenare a pompei de ulei se manifest in

acela~i mod ~i se detecteazi prin ascultare cu stetoscop ul in zona V

5.2.2;

T I

ALE CUlBUTORllOR SAU TACHETllOR

Blitaile culbutorilor sau tachetilor (depinde de constructia motorului),

provenite din jocurile termice prea mari, sint ritmice, cu intensitate redusa

~i

.

frecventa mare (sunet ascutit).

Mersul motorului in gol este neregulat, deoarece, in general, jocurile

marite nu sint egale. Intensitatea blitailor nu depinde de turatie ~i de sarcina

motorului. Ele se pot depista prin as.cultare cu urechea sau cu stetoscopul

in zona V.

Jocul termic prea mare se poate datora unui reglaj incorect, uzurii ele-

mentelor de actionare a supapei sau uzurii suprafetei frontale a tijei supapei.

Defectul se inllitura prin reglarea jocurilor termice la aloarea prescrisa.

De asemmea, tachetii produc baUi dad s-a marit jocul dintre tija tache-

tului ~i alezaj, in urma uzarii acestora. BUaia apare atund clnd cama atad

tachetul ~i nu este influentaU de reglaj~l jocului termic sau de sarcina moto-

rului. Cauzele pot fi : ungerea necorespunzlitoare sau nerotirea tachetului in

functionare. Depistarea acestor baUi se face prin 'ascultare cu stetoscopul

in zona

ll

5.~.3. FUNqlONAREA NEREGUlATAA MOTORUlUI

j

I

Ii

Funetionarea nereguJatA, uneori zgomotoasA, provoeatA de uzura cameJor.

Uzurile camelor arborelui cu came ale umri motor nu progreseazii niciodati

in mod identic, existind totdeauna 0 cama care se uzeaza mai rapid. Datoriti

acestui fapt, motorul, chiar daca are toate reglajele corespunzlitoare, functio-

neaza neregulat, producind uneori zgomote.

Controlul uzurii camelor se poate efectua fara a demonta motorul, uti-

lizindu-se un comparator cu suport al carui palpator se pune in contact cu tija

impingUoare dupa demontarea culbutorului. Daca diferentele intre citirile

maxime corespunzato~re irfurilor camelor de acela~i lei (admisiune sau

evacuare) depa~esc 0,8 -1 mm, arborele cu came trebuie inlocuit la atelieru\

de reparatie.

Functionarea nereguJatA eu rateuri in carburator ,1 evaeuare. Aceasti

manifestare apare in urma unui reglaj incorect, clnd jocurile termice sint

prea miei. In acest ca~, datoriU faptului ca supapele nu se mai inehid, apar

scapari de gai~ ~i nacari, eare provoaca rateuri in carburatC'r ~i evacuare.

Urmarea 0 eonstituie arderea talerelor' supapelor de evacuare ~i aparitia fi-

surilor la scaunele de supapa. De asemenea, mers neregulat la ralenti poate

aparea chiar dad jocurile termice sint reglate coreet, atune, cind supapele

nu etan~eaza (nu

calcif

bine).

5.2.4. GRIP RE $1 BlOCAREASUPAPElOR

Griparea sau blocarea supapelDr sint determinate de: joe insuficient

intre supapa ~i ghidul ei, ~lefuire insuficienU a talerului ~i a scaunulu.i de

supapa, joc insuficient la tacheti, depuneri de calamina pe tija ~i pe talerul

9

7/21/2019 scan7

11/30

supapei, cocsarea uleiului dintre tija supapei ~i ghid (datoriti utilizarii uleiu-

rilor fara aditivi antioxidanti).

Griparea 1i blocarea supapelor se manifesta printr-o functionare nere-

gulata a motorului ~i oprirea acestuia la turatii reduse, scaderea putel ii moto-

rului ~i rateuri in colectorul de admisiune sau de evacuare (dupa tipul supapei

gripate).

Pentru depistarea defectiunii, se .demonteaza to ate bujiile, In afara de

cea a cilindrului care se verifica. Se rote~te arborele cotit ~i daca se aude un

~uierat in colectorul de admisiune sau in eel de evacuare, Inseamna ca supapa

de admisiune, respectiv, cea de evacuare este blocati,

Punerea in evidenta a defectiunilor de acest tip se poate face ~i cu aju-

torul compresometrului sau a semnalizatorului acustic 1i a aparatului pneu-

matic pentru determinarea starii tebnice a motorului. InlUurarea defectiunii

pe parcurs se face, par.tial, prin reglarea jocului dintre supapa 1itachet. Daca

remedierea nu este posibila, automobilul este remorcat pina la atelierul de

reparatie.

5.2.5. RUPERE SUP PELOR

Ruperea supapelor se produce, in general, in zona de racordare sau la

taler ~i se datore~te: oboselii materialului, coroziunii metalului sau blocarii

supapei ~i lovirii ei de cUre piston.

Defectul este insotit de 0 bataie metalici. pronuntata, de rateuri in car-

burator, de sdiderea puterii motorului 1i de 0 functionare neregulata. Inla-

turarea defectului se face la un atelier pina la care automobilul trebuie sa

fie rem oreat.

5.2.6. RUPERE R ULUISUP PEI

Aceasta defectiune se datore~te: oboselii materialului, coroziunii sau

lovirii arcului cu ocazia montarii.

Defectul se manifesta prin tacanituri metalice puternice ~i ascutite, ra-

teuri in colectorul de evacuare sau de admisiune (dupa supapa la care arcul

este rupt), precum ~i printr-un mers neregulat al motorului.

La motoarele cu sup ape in cap, defectul poate avea urmari foarte gra-

ve, deoarece supapele, alunecind in cilindru, pot produce, ca urmare a 10-

virii de catre piston, spargerea acestuia sau a chiulasei, indoirea bielelor ~i

chiar ruperea arborelui cotit..

Eliminarea acestui defect pe parcurs se poate face introducindu-se 0

1aiba intre cele doua buditi de arc rupt. Autodepanarea se poate face ~i prin

inversarea partilor rupte, adica, punind capetele plane ale arcului fata in fata.

In prealabil, pistonul trebuie adus la P.M. I. pentru a evita caderea supapei

in cilindru (la motoarele cu sup ape in cap) in timpul operatiei. La atelierul

de reparatie se monteaza arcuri noi.

Inlocuirea arcului de supapa rupt se poate face direct pe automobil, fara

a se demonta motorul.

Tehnologia de reparare 1i dispozitivele necesare sint reprezentate in

figura 5.11. Operatiile decurg astfel:

demontarea capacului. de chiulasa ;

140

7/21/2019 scan7

12/30

b

Fig. 5.11. Inlocuirea unui arc de 5upapa fara a demon ta motorul :

a - dispozitivul de sprijin al supapei ~i modul de utilizare; b - dispozitivul de

comprimare a arcului iimodul de utilizare.

deplasarea cuibutoruIui;

demontarea bujiei;

in~urubarea in Ioca~uI bujiei a dispozitivului de sprijin al supapei;

manevrarea pirghiei dispozitivului pina ce virful acesteia sprijina

supapa (se verifica prin apasare pe coada supapei

-

fig. 5.11,

a

- scoaterea arcului rupt prin utilizarea dispozitivului de comprimat

arcuri (fig. 5.11,

b

montarea arcului nou prin utilizarea aceluia~i dispozitiv ;

-

pozitionarea cuibutorului.

5.2.7. DETERIOR RE PINIO NELORDISTRI UTIEI

Ruperea dintiIor pinioanelor se produce rar, in general, iama cind uleiul

are 0 viscozitate ridicata.

La ruperea dintlIor pinioanelor de distributie, motorul se opre,te imediat.

La m.a.s., acest defect se constata prin faptul ca, la rotirea arborelui

cotit, rotorul distribuitor Ou se rote ?te. La m.a.c., dupa demontarea capa-

cului culbutorilor, la rotirea arboreIui.cotit, culbutorii nu se mi ?ca:Eliminar(,3

defectului se face numai la 0 statie de intretinere.

141

7/21/2019 scan7

13/30

,

5.2.8.

RUPEREASAU DESPRINDEREAPENEI

PINIONULUI DISTRIBUTIEI

Acest defect se manifestS. en ~i deteriorarea pinionului. La remedicre.

se monteazA. 0 nouii panii.

5.2.9.

S l RIREALANTULUIDISTRIBUTIEI

Acest defect apare In cazul unui lant uzat, la variatii bru~te ale turatiei

motorului.

In cazul in care lantul sare peste unul sau doi dinti, distribut.ia se dere-

gleaza, iar motorul fJ,lnctioneaza neregulat.

Defectul se manifesta printr-un zgomot, care apare in carburator, asc-

manator unor sforaituri , datorita inchiderii ~i deschiderii cu intirziere sau

cu ayans a supapelor.

Remedierea, in parcurs, consta In punerea la pund a distributiei tot

cu lantul vechi ~i continuarea drumului fara accelerari bru~te pentru a e ita

sarirea din nou a lantului.

5 INTRETINEREAECANISMULUIDE DISTRIBUTIE

LucrariJe de intretinere a mecanismului de distributie sint stabilite prin

planuri ($:heme) de intretinere, specifice fiecarui tip de automobiJ, In functie

de kiJometrii parcur~i ~i de conditiile de exploatare.

In tabelul 5.1 sint date operatiile de intretinere a mecanismului de dis-

tributie al motoarelor SAVIEM 797-05 ~i MAN-D 2156 HMN.

Tabelul S l

Qperatiile de intretinere a sistemului de distributie

Verificarea i reglarea periodict l a jocului termic dintre tijele supapelor

i tacheli sau culbutori constituie cea mai importanti'i lucrare de intretinere

a mecanismului de distributie. Acest joc per mite dilatarea libera a supapei

ii.evita ca aceasta sa ramina deschisa la cald. In timpul exploati'irii, jocul

se mare~te (manifestindu-se printr-un zgomot anormal), avind ca efect redu-

cerea intervalu1ui de timp ~i a inaltimii de deschidere a supapelor. inrauta-

tind astfel umplerea cilindriJor cu amestec carburant ~i evacuarea gazelor

arse din cilindri.

142

Elementul din compo-

I

Operatia

I

Periodlcitate 1, km

nenta mecanismului echivalenti

Carterul distributiel

Verificarea vlzualA a etan,eitAtii cu

blooul motor 5000

Strlngerea capacului

10000

Supapele

Verificarea vizualA a stArIl arcurlJor

,i pozltia cuJbutoriior

20 000

Verificnrea $i reglarea jocului supapelor

20 000

7/21/2019 scan7

14/30

Jocul termic se poate regia cu motorul rece sau eu motorul cald in tunejie

de indicajiile intreprinderii constructoare (tabelul 5.2). Modul. in care se

executa reglarea. jocului supapelor depinde de tip 1 motorului. La motoarele

cu supape laterale, se masoara jocul dintre supapa }itachet (sau tija impinga-

toare), iar la motoarele cu supape in cap, jocul dilltre supapa }iculbutor.

Tabelul

5.2

Jocurile termice dintre tijele supapelor ~i tache1i sau culbutori

Reglarea jocului se face dupa ordinea de aprindere }i cuprinde :

-

aducerea pistonului nr. 1 la P.M. ., la sfir }itul compresiunii (cind

ambele supape sint inchise), iar jocul dintre supapa }iculbutor este maxim.

Aceasta p

7/21/2019 scan7

15/30

,....

.

adus tn P.M. I. tn eontinuare, se sUibe }te piulita de bloeare eu ebeia 1 }ise

rote }te }urubul de reglare eu }urllbelnita 2 ptna se obtine joeul preseris veri-

fieat eu ealibrul de interstitii 3 (care trebuie sa intre eu free are intre eulbutor

~i coada supapei). Cu ajlltorul }urubelnitei se mentine ~urubul de reglare

in pozitie fid }ise slringe eantrapiu)ita de fixare.

La motorul Dacia 1300 (fig.. 5:12,

b

reglarea joeului termie se face

eu 0 eheie speciaUi 4, eare permite rot.irea aUt a piulitei de bloeare cit ~i a }uru-

bului de reglare. In eontinuare, arborele cotit se rote }te cu unghiuri succesiv

egale eu decalajul functionarii cilindrilor (stabilite in functie de numarul

de cilindri }iordinea de aprindere, in ordinea realizarii punctelor moarte).

Este indicat ea, la aceea }i pozitie a arborelui cotit, in scopul reducerii tim-

pului Ilecesar reglarii joeului t.ermic, sa se re leze supapele mai multor cilindri

(acelea care nu sint alaeate de came), in funetie de numarul de cilindri }i-

ordinea de aprindere (modul de lueru este prezentat in tabelul 5.3).

Tabelul 5.3

Re,larea rapidii a Jocurilor termice

5.4. REPARAREAMECANISMULUI DE DISTRIBUTIE

In seop~\l stabilirii pieselor utilizabile ~i a celor care pot fi reconditionate,

piest'le mecanismulni de distributie sint marcate, verificate }icontrolate, iar

rezultatele se inscriu in fi~e de constatari }imasurari.

Prin verifieari se urmare }te depistarea: fisurilor, crapiiturilor, ciupitu-

rilor, rizurilor etc.

Evaluarea uzurilor se face prin masllrari dimensionale }i de forma.

5.4.1. REPARAREAARBORELUI

U ME

Cele mai important.e defeete ale arborelui cn e.ame sint (fig. 5.13) : uzura

in diametru a fusurilor de reazem 1 ; deformarea prin illeovoiere a arborelui 2 ;

eiupituri ~i exfolieri pe fIaneurile de lueru ale camelor ~i fisurilor de reazem /1;

uzura sau deteriorarea filetului gaurilor pentru fixarea pinionului de dis-

tributie 4; uzura in inaltime a camelor de admisiune ~i evacuare 5; uzura

caualului de pana pentru pinionul de distributie.

NumArul cilindrilor }i

I

Cu pi3tonul nr. 1 la aprin-I

DupA un tur se vor regIa

ordiJtea aprinderii

dere se vor regIa

4 cilindri

iA, IE. 2E, 3A

2A. 3E, 4A, 4E

1-2-4-3-1

4 cilindri

lA, IE, 2A,3E

2E, 3A, 4A, 4E

1-3-4-2-1

6 cililldri In linie

lA, IE, 2A,3E, 4A, 5E 2E, 3A, 4E, 5A

1-5-3-6-2-4-1

5A,6E

8 cilindri In V lA, IE, 2A.2E, 3A, 4E 3E, 4A. 6A, 6E, 7E

1-5-4-8-6-7-2-1

5A. 5E. 7A, 8E

8A

7/21/2019 scan7

16/30

Fig. 5.13. i..ocurile post.

bile de aparitie a de-

fectelor la arborele eu

came al motorului

MAN-D 2156 BMN.

1

Procesul tehnologic de reparare a arborelui cu came consta in:

- indreptarea arborelui a~ezat pe prisme cu ajutorul unei prese, urmata

de veri fica rea b~taii fusuriIor c~ntrale (fig. 5.14); de exemplu, bataia ma-

xima la motorul ROMAN-D 2156 HMN este de 0,02 mm;

reconditionarea dmalelor de pana ale rotiIor de antrenare prin fre-

zare la 0 cota marita de reparatie ;

-

reconditionarea filetului de la capat, prin gaurire ~i refiletare la cota

majorata ;

-

reconditionarea camelor fie prin rectificare, fi.eprin incarcare cu sudura

la camele din oteI. Daca inaltimea camei nu a ajuns la limita inferioara per-

misa de fabricii, atunci forma geometrica corecta se obtine la 0 ma~ina de

rectificat prin copiere. Daca insa uzura este avansata, camele de otel se pot

recondi~iona prin incarcare cu sudura oxiacetiIenica cu aliaj dur (fig. 5.15),

utilizind flux format din praf de borax sau in amestec cu dorura de sodiu.

In continuare, arborele. cu came este supus tratamentului de revenire, dupa

care camele sint prelucrate la 0 ma~ina de rectificat prin copiere;

-

reconditionarea fusurilor printr-o rectificare la dimensiunea de repa-

ratie cea mai apropiatii sau prin cromare sau metalizare urmata de rectifi-

care, la dimensiunea nominala (in cazul unei uzuri mari la dimensiunea de

reparatie).

tn tabelul 5.4 se dau dimensiuniIe ~i conditiile tehnice la reconditionarea

~i asamblarea arborelui cu came.

Arborele eo eame se rebutf azA dot A J rezlnlA deleetele : IIsurl, erApAturl, rupturl ; uzura

eompletA a eamel In InAI11me ; dlamelrul pArtll clllndrlee a eamelor sub limits admlslbllA;

eluplturl, extoller I pe flaneurlle de luem ale eamelor ; so iorl sao porozltA11 de turnare.

Fig. 5.14. Verificarea bitiii fusurilor

arborelui eu came.

10

-

Automobne

-

;lofer mecanic auto

- cd. 141

Fig. 5.15. Incircarea prin suduri a

camei :

1

-

oazin cu apii; 2

-

stratul depus.

prin sudurii ; 3 - cama.

5

7/21/2019 scan7

17/30

.....

~

C

abelul 5.4

Dimensiuni ~i conditii tebnice necesare la reconditionarea ~i asamblarea cuplului arbore CDcame-Iaglre

Arbore cu came

Cuzinetii arborelui cu came

Diametrul fusurilor,

In1iltimea de ridi-

Oiametrul interior,

Joeul

Molorul Materialul

mm

care a camelor,

Diametrul mm dintre

mm

exterior,

lag:1r i

Nominal

I

Heparatia

mm

Nominal

I

ReparaUa

fus,

mm

I

Admisie

I

Evacuare

I

Dacia 1300

Fonta

37,950

-

-

5,170

5,14Q.

Lag1ireale-

- - - -

-

zate In bloc

37,925

M-207 FcCrMoV

49,000

48,750

48,500

6,995

7:302

52,530 49,080 48.840 48,590 0,107

L-25

- - - - -

-

-

-

48.983

48,733

48,483

6,870

7,217

52,500 49,035

48,875

48,535

0,035

1 51,000

50,750

50,500

1 54,930 51,130

50,880.

50,630

50,970

50,720

50,470

54,875

51,080

50,830 50,580

0-127

2 50,500

50,250

50,000

5,934 6,027

2 54.430

50.630

50,380

50,130

0.160

- -

OLC45AT

50,470 50,220

49,970 54,375

50,580 50,330 50,080

0,080

3 50,000

49,750 49,500

3 53,930 50,13Q 49,880 49,630

49,970 49,720 49,470 53,875 50.080 49,830 49,580

SAVIEM 797-05

FcCrMo

49,975 49,725

49,175

7,78

7.87

54,175

50,055

49,805 49,555

0,105

49,950

49,700

49,450 54.125

50,000

49,705 59.500

0.025

o 2156 HM6U

OLC55X

59,880 59,630

59,380

8,380- 8,380

65.095

60.018

59,768 59,518

0.158

o 2156 HMN8

-

- -

59,860

59,610 59,360 8,300 8,300

65.070 59.960

59,710 59,460 0,080

7/21/2019 scan7

18/30

Fig. 5.16. Schema veriflcirli

supapei cu ajutorul compara-

toarelor cu cadran :

1 - prisme ; 2 - placA; 3 -

virfuri; 4 - comparatoare

cu cadran.

5.4.2. R P R R SUPAPElOR

Principalele defecte ale supapei sint: uzura suprafetei de ghidare }i

incovoierea tijei; uzura suprilfetei de etan }are, corodarea }i fisurarea tale-

rului; uzura suprafetei de contact a supapei cu culbutorul.

Supapele care au talerul ars, crapat, fisurat sau corodat, se reformeaza.

Incovoierea tijei supapei. precum }ibataia suprafetei de etan }are fata

de axa tijei se verifica cu ajutorul unui dispozitiv special, prevbut cu compa-

ratoare cu eadran (fig. 5.16).

Dimensiunile }iconditiile tehnice necesare la reconditionarea supapelor

sint date in tabelul 5.5.

I

Daea prin uzarea tijei supapei se depa }e }tediametrullimita admisibil, este

necesara reconditionarea ei, prin recti fieare la 0 dimensiune mie }oratii de re-

paratie. Tija mai poate fi reconditio~ata prin cromare, urmata de rectificare

la dimensiunea nominala sau la 6 dimensi\ ne majorata de reparatie.

Suprafata frontaHi a tijei supapei uzate se repara prin }Iefuire pina la

obtinerea unei suprafete curate.

Suprafata de etan }are a talerului supapei se reconditioneaza printr-o

rectificare pina la disparitia urmelor de uzura la ma }ina de reetifieat supape

(fig. 5.17).

Inaltimea portiunii cilindrice a

sub 0 anumita limita, altfel muehia

puternie }ise arde.

Dupa reetifiearea supapelor, urmeaza pasuirea lor pe seaun prin rodare

manuala sau eu ajutorul unei ma }ini speciale.

talerului supapei nu trebuie sa seada

ascutita care se formeaza se inciilze }te

Fig. 5.17. Rectificarea talerelor supapelor :

-

schema rectificArii ;

-

slstemul de prindere ~i centrare a supapei.

147

7/21/2019 scan7

19/30

Tabelul i 5

~

00

Dimensiuni i conditii tebnice necesare la reconditionarea supapelor

Motorul

Caracteristici

I

M-207; L-25

I

I SAVIEM 797-05

I

D 2156 HM6U

Dacia 1300

D-127

D 2156 HMN8

Bataia radialii a talerului In mm

0 03

0 035

0 030

0 02 0 100

R ec ti li ni ta te a t ij ei i n m m

-

0 015/100

- -

-

Materialul

Supapa de admisiune

o te l 3 8C 41

X45CrSi93

34MoCN15 X80CrMoW151 X80CrMoW151

Taler:

Supapa tie evacuare

otel Z53CMN21

X60CrMnNi

X60CrMnNi24 XCrNiW

XCrNiW

T ij ii : 4 OSC 90

Duritatea

Taler: Taler:

Taler:

Supapa de admisiune Tijii 48-53 HRC

50-60 HRC

293-331 HB 262-290 HB 262-290 HB

Tija ;;;..45 HR Tija: 53-59 HR

.Tija: 53-59 HR

Taler:

Supapa de evacuare

Tijii 48-53 HRC

293 - 352 HB

241_269 HB 55-68 HRC

55-68 HRC

T ij ii ; ;; ..5 2 H R

Diametrul nominal

Supapa de admisiupe

9 960-9 970

11 960-11 975

al tijei in mm 7

9 425-9 445

7 985-8 000

Supapa de evacuare

9 940_9 955

11 945-11 960

. Reparatia 1 Supapa de admisiune 9 760

-

9 770 11 760-11 795

-

9 225-9 245

7 785-7 800

Supapa de evacuare

9 740-9 755

11 745 _11 760

Reparatia a 11-a

Suppa de admisiune

-

0 025-9 045 7 585- 7 600 -

-

Supapa de evacuare

Reparatia a Ill-a Supapa de admisiune

-

9 625 - 9 645

8 185-8 200

-

-

Supapa de evacuare.

7/21/2019 scan7

20/30

5.4.3. CONTROLUL ARCURILOR DE SUPAPE

In timpul functionarii motorului, arcurile de 5upape i~i reduc elastici-

tatea, lungimea lor in stare Jibera se mic }oreaza, iar forta cu care tin supapele

apasate pe scaunele lor scade. Din aceasta cauza, la turatii mari, arcurile

nu mai pot invinge forta de inertie a supapelor }ideci sa Ie inchida complet.

Controlul caracteristicilor arcurilor de sup ape consUi din verificarea

lungimii lor in stare Jibera ~i dupa incarcare cu una sau dliHl3 sarcini deter-

minate, care sint date constructive pentru fiecare motor. (tabelul 5.6).

abelu l 5.6

Dimensiunile i sarcinile caracteristice ale arcurilor de supapa

Arcurile gasite necorespunzatoare, cu rigiditatea mai mica dedt cea

prescrisa se inlocuiesc cu altele noL

Masurarea incarcarilor ~i lungimilor se face cu un dispozitiv tip balanta.

5.4.4. REP R RE T HETILOR

Tachetii se uzeaza fie la suprafata exterioara a tijei, fie la suprafata

de contact a talerului tachetului cu cama arborelui cu came.

Tija }italerul tachetului se reconditioneaza prin rectificare la 0 dimen-

siune de reparatie, la 0 ma }ina de rectificat fara virfurL

Tija tachetului poate fi reparatii }i.prin eromare, urmata, apoi, de

reetifieare. Se mai poate reeonditiona }i prin inearearea eu sudura eu arc

vibrator.

149

Arcul In

Arcul sub sarcina

Diametrul

stare

.Motorul slrmei

Iibera

Supapa deschisa Supapa Inchisa

mm Lungimea Sarcina

I

Lungill1a

Sarcina

I

Lungimea

m dltN

mm

daN

mm

Dacia 1300

3,4

ii2,2 20,0 32,0

36::1:1,8

25

M-207

4,7 53,5-55,5

51- 69

36,5

26,5::1:1,75 47,0

L-25

f-127

4

66,5

32::1:1,8

41 ::1:0,5

.50,1::1:2 30,8::1:1

ArcVIEM

797-05 ext.

3,5 50,5

42,7-37,7

32

17 -15 42

Arc

int.

2,5

-

23,3-20,3 26 9,1-7,5 36

Arc

D 2156

ext.

4,5

68 63-57 37

30,08-28

51

HM6U

D 2156

HMN8 Arc

into

3,35

65

39,9_36,1

34

19,6-18,6

48

7/21/2019 scan7

21/30

CJI

o

abelul 5.7

Dimensiuni ~i conditii tehnice necesare la repararea ajustajului culbutor axul culbutorilor

~

Diametrul gaurii eulbutorului

Diametrul axului eulbutoarelor

Joeul

1\Iaterialul

mm

mm

dintre

:\Iotorul eulbutor

I

ominal IRepara\ia IRepara\ia

I

Reparatja

N .

I IRepara\ia IRepara\ia IRep:na\ia

i ax Culbutor Ax

a II a a II a omma a a a I a

rom

Dacia 1300

14 00

14 000

0 016 o\el turnat

o\el

14 016

max.

reetifieat

0 052

1\1 102; L 25

20 025 19 775 19 525

20 275

19.979 19.729

19 479

20.229

0 025

fonta eu OLC45

20 065

19 815 19 565

20.315

20 000 20 000

19 500

20 250

0 086 grafit no

dular

C16 019

D 127

18.016

17 766

17 516_ 18 266 17 982

17 732

17 482 18 232 0 016

T50CI0 OL T65

18 034

17 784

17 534 18 284 18 000

17 750

17.500

18 2M

0 052

SAVIEM 797 05

20 030

20 530

19.830

19 680 20 002

20/502

19.802 19.602

0 015

OLC45X OL T65

20 050 20 550

19.850

19 650 20 015 20 515 19 815

19.615 0.048

D 2156 HM6U

24 000

24.490

23 800 23 600 23 939 24 450 23 739 23 539

0 040

OLC55X OLT65

D 2156 HMN8

24 052 24 563 23 852

23.652 23.960 24.470

23 760 23 560 0 113

7/21/2019 scan7

22/30

Fig. 5.18. Locurile posibile de aparitie a defectelor

la culbutorul motorului M AN-D 2156 HMN.

5.4.5. REP R RE CULBUTORILOR

~I f X ~LORCULBUTORILOR

La

culbutor, pot aparea defectele (fig. 5.18): uzura suprafetelor inte-

rioare a buqei 1; uzura suprafetei de contact cu tija supapei 2; deteriorarea

filetului gaurii pentru ?urubul de reglare 3.

Reconditionarea suprafetei de contact cu tija supapei se face prin rec-

tificare sau prin incarcarc cu materiale depuse prin sudura li rectificare la

cota cu 0 piatra profilata.

Reconditionarea ajustajului format din culbutor-axul culbutorilor se

face dupa indicatiile din tabelul 5.7, astfel :

- prin rectificarea axului la 0 cota de reparatie ?i inlocuirea culbuto-

rului uzat cu un culbutor care are alezajul la cota de reparatie corespun-

zatoare ;

- prin rectificarea axului la 0 cota de reparatie cu inlocuirea corespun-

zatoare a buc ?elor culbutorilor (exemplu, ROMAN-DIESEL);

- prin buc~area culbutorilor ?i alezarea lor la 0 cota de reparatie co-

respunzatoare cotei de reconditionare a axului.

Filetuf deteriorat al gaurii ?urubului de reglare se reconditioneaza prin

largire ?irefiletare la 0 cota majorata.

5.4.6.

PUNERE L PUNCT DISTRIBUTIEI

Pentru ca fazele distributiei, respectiv action area supapelor sa se efectucze

la momentul oportun (in f\lnctie de pozitia pistoanelor), este necesar sa se

asigure 0 anumita pozitie intre arborele cu came ~i arborele cotit. Sincroni-

zarea mi ?carii intre cei doi arbori se realizeaza prin intermediul unei transmisii

(care, a ?a cum s-a aratat. poate fi cu roti dintate. cu roti dintate ?i lant.

cu roti dintate ~i curea etc.). ce trebuie montata intr-o pozitie, marcata prin

repere.

In general. una dintre rotile dintate comporta un repel pe un dintc. iar

cealalta roata dintata comporta doua repere identice pe doi dinti consecu-

tivi. Regalarea este corecta dnd reperul primei roti dintate se ana intre repe-

rele celei de-a doua roti dintate.

Jn figura 5.19 este reprezentata actionarea distributiei la motorul

SAVIEM 797-05. Angrenarea corecta dintre pinionul arborelui cotit 1 ?i

roata dintata intermediara 2 este realizata prin marcarea ell cite un punct

a doi dinti consecutivi ai pinionului arborelui cotit ?i a dintelui rotii inter-

mediare, care intra in golul format de ace ?ti doi dinti. Angrenarea corecta

dintre roata intermediara 2 }i roata dintata a arborelui cu came 3 se rea-

lizeaza marcind cu cite un punet doi dinti consecutivi de la roata interme-

diara }icu cifra 1 dintele rotii arborelui cu came care trebuie sa intre in golul

format de acc }ti doi dinti.

151

7/21/2019 scan7

23/30

Fig. 5.19. Actionarea ~i mar-

carea angreniirii distributiei

1a motorul SAVIEM 797-Q5.

Fig. 5.20. Actionarea ~i marcarea

distributiel la motorul DKCIA 1300.

tn cazul lnotorului Dacia 1300 (fig. 5.20), aUt pinionul 2 de pe arbo-

rele cotit cit ~i pinionul 1 de pe arborele cu came au prevazute cite un repel

sub .forma lite rei V. Pinioanele ocupa pozitia corecta ciI\d cele doua repere V

se gasesc pe dreapta

care trece prin centrul arborelui cotit ~i al arbo-

relui cu came.

Daca pinioanele nu au semne, punerea la punct a distributiei se face in

felul urmator:

-

pe volantul motorului se monteaza un disc gradat de

- se rote~te arborele cotit pina cind pistonul cilindrului

la punctul mor~ interior;

- se face lIn semn pe carterul volantului in dreptul diviziunii 00 de pe

discul grad at ;

-

se rote~te arborele cotit in sens in vel s ace lor de ceasornic (se privete

arborele din fata) cu numa~ul pe grade corespunzatoare ava,nsului de deschi-

dere a supapei de admisiune (110 pentru motorul D 797-05) ;

- se rote ?te arborele eu came pina cind cama supapei de admisiune a

cilindrului nr. 1 ataea aceasta supapa (se determina acest moment cu precizie

cu ajutorul unui comparator Cll cadran fixat riguros pe chiulasa sau pe un

suport fix) ;

- se cupleaza pinionul arborelui eu came cu pinionul arborelui cotit prin

pinionul inter medial . tn aceasta pozitie, pe partea frontala a pinionului

arborelui cotit, a rotii intermediare ji a rotii ~rborelui eu came se bate cu

poansonul un semn.

Pentru obtinerea avansului la injectie (210 la motorul D-797-05) se 1 0-

te jte in rontinuare arboreJe cotit eu toate pinioanele cuplate pina la valorile

prescrise.

Se decupleaza pinionul intermediar ji se rote jte arborele pompei de in-

jectie pina cind elementul nr. 1 al pompei incepe sa debiteze (se veri fica cu

un tub de sticla). in acest moment, se cupleaza pinionul intermediar ji se

bate semnul pe roata care antreneaza pompa de injectie ji roata intermediara.

152

la 0...3600;

nr. 1 ajunge

7/21/2019 scan7

24/30

INST L TI DE UMENT RE MOTO RELOR

U RDIERENTERN

InstaJatla de allmentare ladepllnete funetla de a allmenta eu eombustlbll ,I aer neeesar

arderilia motoruJ eu ardere InternA, elt ,I unetla de a evaeua gazeJe arse din elIlndru.

Instalatia de alimentare trebuie sa indeplineasca anumite cerinte, ~i

anume :

- sa asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant, in

proportie determinata, la momentul necesar;

- sa a ?igure pornirea motorului in orice conditii de temperatura.;

- sa asigure functionarea fara intreruperi la deplasarea automobilului

pe drum neuniform, la urcare ~i coborire, la intoarceri bru~te ~i frinari de

scurta durata ;

- sa aiba partile componente rezistente la uzura ; sa fie adaptata pentru

interventie comoda privind intretinerea ~i reparatiile ei;

- sa nu prezinte pericol de incendiu.

Instalatiile de alimentare se deosebesc functie de tipul motorului (m.a.s.

sau m.a.c.) ~i functie de modul de formare a amestecului.

La m.a.s., formarea amestecului incepe inca din carburator ~i se continua

in timpul cursei de admisiune ~i compresiune; de aceea, aceste motoare se

considera eu {orm re mesteeului in exterior

M.a.c., deoarece amestecul se formeaza in ciIindru, cind se injecteaza

combustibilul la sfir~itul cursei de compresiune, se considera eu {orm re

mesteeului in interior

In cazul m.a.s. cu injectie de benzina poate avea loc formarea amestecu-

lui tft in exterior eft ~i in interior

6.1.

OM USTI ILI

Procedeele de formare a amestecului carburant ~i desfa~urarea reactiilor

chimice slnt conditionate de 0 serie de cerinte pe care trebuie sa Ie satisfaca

combustibiIii utiIizati. In motoarele la care amestecul se formeaza in exterio-

rul ciIindrilor, combustibilul aspirat impreuna cu aerul prin supapa de admi-

siune trebuie sa se evapore u~or ~i sa formeze un amestec omogen cu aerul.

In motoarele la care formarea amestecului are loc in interiorul cilindrilor

(motoare diesel), trebuie asigurata 0 buna pulverizare a combustibilului, in

timpul ciireia picaturile fine care se formeaza se amesteca cu aerul aflat in

cilindru.

In afara acestor cerinte generale, combustibilul folosit trebuie :

- sa asigure 0 pornire rapida ~i sigura a motorului, independent de tem-

peratura mediului Inconjuriitor;

153

7/21/2019 scan7

25/30

- sa permita desfa~urarea proceselor de ardere, tara formarea calaminei

~i a cocsului pe suprafete1e camerei de ardere ;

- sa asigure condi~iile unei arderi complete ~i la timp ~i reducerea can-

tita~ii de substan~e toxice in produsele de ardere.

La motoarele de automobile se utilizeaza, in general, combustibili lichizi,

care sint amest.ecuri de hidrocarburi (combinatii chimice ale c.arbonului ~i

hidrogenului) ce se ob~in din ~itei.

Principalul pro cedeu de separare a cQmbustibililor din titei este dislilarea

{ractiona i Acest procedw se bazeaza pe proprietatea componentelor din

~i~ei de a se vaporiza la temperaturi diferite.

Benzina reprezinta fractiunea din titei alcatuita din hidrocarburi care

distileaza intre 40 ~i 200C; petrolul distileaza intre 200 -290C, iar moto-

rina pina la 350 -400C.

Un alt procedeu pentru obtinerea benzinei este p.rocedeul numit cracare

(descompunerea titeiului sau a fractiunilor grele, rezultate dih distilarea

primara, in fractiuni mai u~oare).

Un procedeu complex de realizare a unor combustibili superiori din ben-

zine grele ~i.medii provenite din distilare primara sau cracare este re{ormarea

Combustibilii lichizi pentru motoare se produc ~i pe cale artificial a (din

gaze naturale sau carbune) ~i se numesc combustibili lichizi sintetici.

Combustibilii pentru motoarele cu ardere interna sint amestecuri formate

din combustibili de baza, componenti ~i aditivi.

Combustibilii. de baza sint : benzina, petrolul ~i motorina.

Componentii sint substante ce se introduc in combustibilul de baza in

proportie de 6 -40, pentru imbunatatirea proprietati1or fizico-chimice ale

acestora.

Aditivii au rolul de a imbunatati calitatile de exploatare ale combusti-

bililor de baza ~i se adauga in proportie de maximum 6 .

6.1.1. PROPRIETATllEFIZI,cO-CHIMICE

ALE BENZINElOR

Pro prieta tile fizico-chimice ale comJ:mstibilului care influenteaza pro-

cesele ce au loc in cilindrii motorului sint: puterea calorica, compozitia

fractionatii, volatilitatea ~i presiunea de vapori, cifra octanica, aciditatea

~i alcalinitatea, continutul de sulf, continutul de apa ~i de impuritati me-

canice.

Puterea calorlcA. Puterea calorleA repreziot/i ( RotitateR de eAldurA ce se dezvolti priu

arderea completA a uuul kilogram de combustlbll Ifl se exprlmA lu J/kg sau kcal/kg.

Puterea calorica a combustibilului se determina cu ajutorul unui aparat

special numit calorimetru Trebuie, insa, mentionat faptul ca, prin arderea

combustibilului in calorimetru, cantitatea de caldura degajata este mai mare

decit caldura dezvoltatii in cilindrii motorului. Acest lucru se explica prin

faptul ca vaporii de apa din gazele arse se condenseaza in calorimetru, pier-

zind cantitatea de caldura care a fost necesara pentru formarea lor, numitii

ci dur

de vaporizare La arderea in motor, gazele de evacuare antreneaza

~~~~~~~. .

154

1

7/21/2019 scan7

26/30

Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kllogram de combustibiltn conditiile din

calorimetru se nume~te putere calorica superioara

Q. .

Cantitatea decaJdura degajata prin arderea unui kilogram de combustibil tn conditille

reale din motor ctnd vaporii de apa nu lie mai condenseaza se nume~te putere calorica infe-

rioara

Q, .

Valoarea puterilor calorice se determina pentru cazul cind arderea com-

bustibilului este completa. Arderea este completa atunci cind intreaga can-

titate de carbon din combustibil a ars pina la bioxid de carbon, iar hidro-

genul a ars complet, formindu-se vapori de apa.

Datorita compozitiei diferite, fiecare combustibil necesita 0 alta cantitate

teoretica de aer pentru arderea sa completa.

Pentru aceea~1 putere catorlcA, combustlblill care necesltA 0 cantltate mal mirA de aer

determlnA un grad mallnalt de IncAlzlre a gazelor arse. Din arest punrt de vedere, 0 mare 1m-

tantA 0 are puterea calorl;t1A a amesteculul carburant aer-eombustlbll (Q,o..) care se deflne~te

ca raportullntre puterea calorleA InferloarA a combustlbUulul ~I cantltatea de amestee earburant

cores~unzAtor unut kUogram din combostlbUul res)leetlv.

Pentru arderea completa a unui kilogram de benzina sin necesare apro-

ximativ 15 kg de aer; in acest caz, puterea calorica a amestecului va fi:

43953 (10500) : (1

+

15)

=

2747 (656) kJ/kg (kcal/kg).

Compozitia fractionati. Combustibilii lichizi perttru motoare slnt formati

din mai multi componenti (fractiuni), care distileaza (se vaporizeaza) la tempe-

raturi diferite in raport cu constitutia lor chimica.

Prezenta

fracliunilor ~oare

din benzina. caracterizate prin temperatura

la care distileaza 10% din.volum~l de combustibil influenteaza u~urinta de

pornire a motorului pe timp rece.

Cu cit temperatura aerului va fi mai scazuta, cu aUt temperatura la care

distileaza 10% din benzina trebuie sa fie mai mica. Astfel, pentru pornirea

u~oara la -20C se recomanda ca 10% sa distileze pina la 50C.

Benzina cu volatilitate mare influenteaza favorabil functionarea moto-

rului in ceea ce prive~te pornirea u ?oara ~i incalzirea rapida a motorului.

Benzinele cu volatilitate mare pot sa favorizeze insa ?i posibilitatea

formarii dopurilor de vapori de benzina in conductele de alimentare, fapt

ce provoaca intreruperea alimentarii cu combustibil a carburatorului.

Fracliunile medii,

caracterizate prin temperatura la care distileaza 50%

din volumul de combustibil, au, de asemenea, 0 mare influenta asupra stabili-

tatii in functionarea motorului, precum ~i in regimul tranzitoriu de trecere

de la mersul in gol la mersul in sarcina.

Fracliunile grele de combustibil

influellteaza, de asenienea, buna functio-

nare a motorului. Cu cit componentele grele din benzina sint mai numeroase,

cu aUt combustibilul se vaporizeaza mai greu, ceea ce influenteaza consumul

specific de combustibil, precum ~i uzura motorului.

Fractiunile grele din benzina au 0 viscozitate mare ~i nu se vaporizeaza

dedt partial. Datorita acestui fapt pulverizarea combustibilului este nesatis-

facatoare, 0 parte din el ajungind in cilindri in faza lichida, arzhid incomplet,

?idepunindu-se pe peretii camerei de ardere, pe bujii, pe pistoane ~ipe segmenti

sub forma unui strat gros de calamin~. 0 alta parte a fractiunilor grele din

combustibil ajung pe oglinda cilindrului sub forma de pelicula lichida, care

compromite ungerea sau dilueaza uleiul, scurgind~-se in carter. Spalind

filmul de ulei d.e pe oglinda cilindruJui, se creeaza ppsibilitatea aparitiei fre-

carii use ate intre piston ~i cilindru, ceea ce determina 0 uzura inai mare a

organelor conjugate in mi~care.

155

7/21/2019 scan7

27/30

Calamina depusa pe electrozii bujiei, datorita temperaturii ridicate a

acestora, poate sa ramina incandescent8. ~i dupa producerea scinteii. ~i poate

provoca in acest fel aprinderea amestecului carburant cu multinaintea celui

mai favorabil moment. Se produc, astrel, aprinderi premature care dauneaza

bunei functionari a motorului, provocind un mers neregulat, urmat de 0 di-

minuare treptaJ;a a puterii motorului.

Clfra oetanlei. Cifra octanica caracterizeaza stabilitatea la ardere a benzinelor, Intele-

glndu-se prin aceasta rezlstenta la alftoaprindere a acestora.

Acest fenomen de autoaprindere a combustibilului in cilindru poate fi

provocat de mai multe cauze, printre care marirea raportului de comprimare.

Tendinta la detonatie a motorului ~i intensitatea detonatiei depind intr-o

mare masura ~i de natura combustibilului.

riteriul de alegere a combustibilului pentru motoarele cu carburator II

constituie cifra octanica

Calitatile antidetonante ale benzinei exprimate prin cifra octanica se

determina prin doua metode : metoda MOTOR ~i metoda RESEARCH (cerce-

tare). Corespunzator .metodei de determinare folosite, cifra octanica se no-

teaza prin simbolul COjM, respectiv COjR, urmat de valoarea stabilita.

Exemplu: COjR75 indica cifra octanica determinata prin metoda Research,

a carei valoare este 75.

Cifra octanica se determina cu ajutorul unor instalatii speciale. tncer-

carea are loc prin compararea comportlirii la detonatie a benzinei cu un

combustibil etalon.

Drept combustibil etalon se utilizeaza un amestec format din doua hidro-

carburi: izooctanul ~i heptanul normal.

Clfra octanlei a benzlnel se nume~te procentul In volume de Izooctan dlntr-un amestee

de Izooctan ~Iheptan normal, amestec care are aeeea,1 senslbllltate la detonatle ca ~Ieombus-

tlbllul de Ineereat.

De exemplu, daca benzina incercaHi detoneaza la felca un amestec compus

din 70 izoocta~ ~i 30 heptan normal, cifra octanica a benzinei este 70.

Cifra octanica ne~esara variaza in functie de raportul de comprimare al

motorului in limite foarte largi. Cifra octanica ma. este influentata ~i de du-

rata de exploatare a motorului. Acest lucru se explica prin depozitele de cala-

mina din camera de ardere, care cresc pe masura ce cre~te durata de exploatare

a motorului.

Experimental, s-a stabilit ca, dupa un parcurs al automobilului de circa

10 -16 mii km, se produce un anumit echilibru in procesul de depunere a

calaminei. Acest echilibru se realizeaza ca urmare a faptului ca reactiile chimice

~i actiunea termica a gazelor de ardere produc arderea ~i evacuarea calaminei

din camera de ardere cu aceea~i viteza cu care are loc depunerea in momen-

tul respectiv. Acest fenomen este cunoscut sub denumirea de

autocurlitire

a

camereide ardere

Porrtatea benzlnel. Puritatea unei benzine se caracterizeazii. prin continutul de spa ~i de

hnpurititi mecanice (corpuri solide, care nu se dizolva In benzini In stare de suspensie sau sub

forma de depuned ; de exemplu, particule de praf, nisip, rugini etc.).

156

7/21/2019 scan7

28/30

Prezenla apei

in combustibil influenteaza in mod defavorabil functio-

narea motorului aUt pe timp rece, cind prin inghetare infunda conductele

~i sectiunea calibrata a jicloarelor,

7/21/2019 scan7

29/30

6 1 2 PROPRIETATILEIZICO CHI MICE ALE MOTORINELOR

Hotorlna este 'ractlunea petrolierA care se obllne din tl,el ~I se caructerlzeazliprln Inter.

valul de dlstllare cuprlns Intre 300 ~I 370C.

Motorina este combustibilul destiilat functionarii motoarelor cu aprin-

dere prin compresiune (diesel) 1ieste formata dintr-un amestec de hidrocar-

buri parafinice, olefinice, naftenice 1.a. In compozitia chimica a motorinei

intra: carbonul (C) in proportie de 86-87%, hidrogenul (H) 12-13% 1i

oxigenul (02) 0,3 -1 %.

. Principalele conditii pe care trebuie sa Ie indeplineasca mo~orinele sint:

fluid it ate 1ipunct de congelare coborit, corespunzator anotimpului respectiv.

rezistenta mica la autoaprindere,. vaporizare u 1oara, sa nu fie corosive, sa

nu contina impuritati mecanice 1i sa nu produca prin ardere depozite de

calamina.

Viscozitatea. Jtezlstenta la eurgere a unul lIuld, datorltA 'reeArl Interloare, se nu.

me~te vlseozUate,

AUt alimentarea cu combustibil cit 1i formarea amestecului carburant

depind de viscozitatea combustibilului.

Se impune necesitatea utilizarii unor combustibili cu viscozitate mica,

limitata insa de restrictiile impuse de limit;a de uzura a pieselor din sistemul

de injectie, viscozitatea conditionind 1i c.alitatile lubrifiante ale motorinei.

Viscozitatea motorinelor este determinaUf de compozitia lor chimica ~i {ractio

nata {ractiunile mai u~oare auind 0 uiscozitate mai mica. Aceste proprietiiti

dej>ind, in primul rind, de natura chimica a titeiului din care Sea fabricat

combustibilul respectiv.

.

Un all {actor care in{luenteaza viscozitatea este temperatura. In domeniul

temperaturilor pozitive, variatia viscozitatii cu temperatura este relativ

mica. Ea devine cu aUt mai importanta cu cit temperatura scade mai mult

sub OC 1ianume viscozitatea cre 1te cind temperatura scade.

Calitatea motorinelor la temperaturi joase p.oate fi imbunatatita cu

destula eficienta prin utilizarea unor aditivi.

Pentru motorine, gr'adul de fluiditate se expr,ima prin viscozitatea rela-

tiva sau conventionaIa care se determina prin compararea viscozitatii unui

lichid oarecare cu viscozitatea apei la temperatura de 20C. Viscozitatea re-

lativa se dctermina cu un aparat ,numftviscozimetru Engler, de unde 1i

numele de viscozitate Engler.

Viseozitatea relatlvA Engler u motorlnel la 0 anumltA temperatura-este raportul dlntre

tlmpul de eurgere a unul volum de motorlnA determlnat ~Itlmpul de eurgere a unul volum egal

de opAdlstllatA la 20C In vIseozlmetru I Engler ,I se exprlmA In grade Engler (OE).

Pentru asigurarea ungedi pistoanelor plonjoare, a procesului. de injectie

~i a arderii, prin standard se prevede ca viscozitatea motorinei sa fie de

1,2 -1,7E 20.

Punetul de eongelare. Punetul de eongelare este deUnlt ea temperatura eea mal InaitA.

10 -care eombustlbllul supus raelrl .,1 plerde lIuldUatea, adleA IneeteazA de a mal eurge.

Combustibilii care contin fracthmi grele, cum este ?imotorina, i 1ipierd

fluiditatea la temperaturi reIativ inalte, astfel incit pe timp rece exista posi-

bilitatea ca alimentarea cu combustibil sa se desfa. 1oare defectuos sau sa se

158

7/21/2019 scan7

30/30

intrerupa complet. Exploatarea pe timp de iarna a automobilelor echipate cu

motoare diesel impune necesitatea asigurarii curgerii combus,tibilului prin

conducte, chiar .~i la temperaturi scazute, ceea ce inseamna un punct de con-

gelare al motorinei cit mai scazut.

t

n prezent, se pot obtine pe cale sintetica

motorine al caror punct de congelare coboara sub minus 40C ~i chiar mi-

nus 50C.

Temperatura de I. utoaprlnd,ere. Temperatura de autoaprindere este temperatura minimA

la care combusiibilul ~e aprinde fArA interventia unei surse exterioare..

Ea depinde de : natura hidrocarburilor, stabilitatea termica ~i stabili-

tate a la oxidare a moleculelor constituente, mediul in care se efectueaza

incercarea (aer sau oxigen), valoarea presiunii, forma, dimensiunile ~i mate-

rialul camerei de ardere ~.a.

Cllra eetanle,\. MArimea care caracterizeazA (lombustibilii pentru motoare diesel din punc-

tul de vedere al ~alitAtilor la autoaprindere se nume~te cifrA cetanica (notata prescurtat CC)

~i se determina prin compararea combustihilului dat cu un combustihil etalon in timpul arderii

intr-un motor special cu rap art dc comprimare variabil.

Amestecul se compune din cetan (C16H34) 0 hidrocarbura aromatica

cu 0 mare rezistenta (inlirziere) la autoaprindere ~i alfa-metil-naftalina

(CUHlO) Conventional, s-a atribuit cetanului cifra cetanica CC

= 100,

iar alfa-metil-naftalinei GC

=

O.

Cllra eetanleA reprezlntA eontlnutul proeentual In volume de eetan In amestee eu alia-

metli-naftaUnA, amestee eare are at eea~1 senslbllltate la autoaprlndere ea ,I t ombustlblilll de

ineereat.

Cifra cetanica este deci cuprinsa intre 0 ~i 100 uniUti. De exemplu, daca

motorina de incercat se autoaprinde la fel ca un amestec compus din 60

eetan ~i 40

- metil-naftalina, cifra cetanica a motorinei analizate este 60.

Valoarea cifrei cetanice a combustibilului influenteaza direct functionarea

motorului diesel. Astfel, 0 valoare scazuta a cifrei cetanice majoreaza consu-

mul de combustibil ~i determina 0 sporire a intirzierii la aprindere ~i 0 func-

tionare violenta a motorului, ceea ce duce la 0 cre~tere insemnata a presiunii

maxime pe lagare. Reducerea cifrei cetanice a combustibilului inrautate~te

calitatile de pornire ale combustibilului.

Efecte daunatoare are insa ~i 0 marire exagerata a cifrei cetanice. Prin

cre~terea cifrei cetanice cre~te ~i consumul de combustibil. Acest lucru se poate

explica astfel: combustibilii cu cifra cetanica mare se descompun cu u~u-

rinta in camera de ardere ~i formeaza carbon tiber. Oxidarea carbonului liber

in camera de ardeff.~se realizeaza cu 0 aUt de mare inUrziere, incit el ajunge

sa fie indepartat din cilindru odata cu gaze Ie de evacuare, inainte de a fi ars.

Arderea incompleta a combustibilului duee la mie~orarea economiciUtii mo-

torului ~i la poluarea atmosferei.

Motorinele cu cifra cetanica mare au, de asemenea, ~i un punct de conge-

lare inalt, ceea ce creeaza nu numai difieultati in manipularea lor, dar pot sa

infunrle conductele de alimentare eu combustibil a motorului, la temperaturi

seazute.

tn eoneluzle, aUt valoarea minimA elt ,I valoarea maxima a el1rel eetanlee trebule sli fie

limitate In jurul unel valorl optlme. Pe baza rezultatelor experlmentArlior eonflrmate de praetieli,

valoarea minimA a elfrel eetanlee trebule sli nu seadli sub 40 de unltlitl, lar eea maxlmli trebule