Fig. 4.3. Blocul motor :a - motorul LADA-1200; 1 - carter superior; 2 - !1urub de fixare a capacului lagarului palier; 3 - capacul lagarului palier;4 - capacul distributiei; 5 - simering; 6 - cilindru; 7 - cama~a cilindrului ; 8 - chiulasa; 9 - prezon de fixare a laga-relor arborelui cu came; 10 - ~urub de fixare a chiulasei; 11 - orificiu pentru traductorul de temperatura; 12 - orificiul bu-jiei; 13 - garnitura de chiulasa; b - motorul SAVIEM 797-05; 1 - loca~ul pompei de ulei; 2 - lagarele paliere ale arbore-lui cotit; 3 - loca~ul axului pinionului intermediar al distribtltici ; 4 - carter superior; 5 - lagarele arborelui cu came; 6 -loca~ul pompei de apa; 7 - blocul cilindrilor; 8 - loca~urile pentru cam~ile cilindrilor; 9 - canale pentru tijele de actio-nare a culbutorilor; 10 - loca~urile $uruburilor de stringere a chiulasei pe blocul motor; 11 - rampa de apa a blocului motor;12 - loca~ul robinetului de golire a apei din bloc; 13 - flan~a pentru racordarea conductei de intrare a apei in blocul motor;14 - loca~urile dopurilor de siguranta ; 15 - bosaj pentru fixarea radiatorului de ulei; 16' - bosaj pentru fixarea filtrului de
ulei.
a
5
C.'i/l. 4.4. Tipuri de cilindri utilizaU la motoarelc racitc cu apa.
b
Tn scopul realizarii paralelismului perfect intre axele rilindrilor, cama-!jile se executa cn cent~lrile ,de ghidare 1 ~i 2. La partea superioara, cama~amai arc lin guler 3, p.rin intermedinl carllia se sprijina pe scallllul 4, practicatin billcul cilindrilor.
Prelucral'ea alit a cama~ii cit ~i a blocului ill regiunea scaunllilli 4 estefina ~i CII t.olerante mici, asigurindu-se 0 etan~eitate perfecta. Tn scopul asi-gurarii etan~citatii ~i a fixarii cit mai sigure a cama~ii pe blocul eilindrilor,gulerul 3 estc mai inalt decit scali nul 1 cu 0,01 -0,07 mm, asigllrindu-se prinslringcrea chilliasei ° presiune suficienta pe gllierul .'1.
Etan~eitatea in pat"tea inferioara a cama~ii se asigur3 en garnitllrile decauciuc 6, interpllse inlre cama~a ~i bloc.
Pentru eliminarea posibilitatii scurgerii apei din spatilll 5 in baia de ulei,intre garniturile 6 se practiea canallli 7 prin care apa va fi dirijata' catre ex-teriorul motorului.
Cama~iIe demontabilc (amovibile), pe linga avantajnl ca pot fi u!?or inlo-cuite in procesul de reparatie, ele fiilld racite direct cu apa de racire, lllcreazala temperaturi relativ scazllte, cn consecinte favorabile aSllpra uzurilor !?ideformatiilor. Ca dezavantaj sc mentioneaz3 faptlll ea hloclIl motor, in acestcaz, se toarna cu pereti mai gro~i.
Motoarcle racite cu aer all cilindrii prevazuti CIIaripioare pentru marireasuprafetei de schimb de caldura.
Suprafata interioara a cilindrului, pe care aluoeca pistonul !?isegmentii,se nume!?te oglinda cilindrllilli. Ea estc prelucrata'la interior foarte fin, fiindsupusa unei !?lefuiri speciale, in scopul rcducerii fre.carii segmentilor.
Cama~iIe de cilindru sint executate din fonta aliata, cu elemente de alierece-i confera 0 marc rezistenta.
Numerotarea cilindrilor se face, in general, incepind de la volant. Foarteimportanta este respectarea ovalitatii ~i conicitatii alezajului cilindrilor, dupaprelucrarea finala (honuire).
Numarul cilindrilor este par (!?ase in linic pentru motoarele D 797-05,D 2156 HMN S, opt in V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe auto-camioanele DAC: 1240 VSDT de 320 !?i 360 CP, D 2156 MTN (SR - 6V),
patru in linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat, Lada, Moskvici,dot cilindri orizontali opu~i - autoturismul Citroen), dar poate fi !?iimpar (Wartburg - trei cilindri, Audi 200 - Turbo - cinci cilindri).
72
6.1.2. CHIULASA
Chlulasa reprednti organul meeanlsmulul motor care Inchlde ellhidrul la extremltateodln~pre P.11.I. ; aldturl de elllndru ,I piston, lormeazd spatlul Inch Is In rare evolueuzAfluldulmotor.
Ea poate fi executata prin turnare din fonta aliata (D 797-05, D 2156HMN 8, ARO) sau aliaje de aluminiu (Dacia, Fiat, Skoda), fie ca 0 piesaunica pentru intregul motor, fie sub forma de piese separate pentru fiecarecilindru in parte, sau pentru 0 parte din cilindri (D 2156 HMN 8 are douachiulase ).
Forma chiulasei depinde de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.), pozitiasupapelor (lateral sau in c'ap) !?i relul racirii (cu lichid sau cu aer).
Datorita solicitarilor termice !?imecanice foarte mari lacare este supusa,chiulasa are 0 constructie robustii, cu pereti dubli pentru realizarea spatiuluipentru apa de racire.
Chiulasa (fig. 4.5) contine camera de ardere (partial sau integral), 10-ca!?ul bujiei sau injectorului, canalele de adinisiune !1ievacuare !1i 10ca!1urilesupapelor la motoarele cu supape in cap. Pentru a preveni concentrarile ter-mice locale, 10ca!1urile supapelor de admisiune alterneaza, uneori, cucele deevacuare. tn chiulasa se mai prevad 10ca!1uri prin care traverseaza prezoa-nele de fixare, loca!?uri prin care trec tijele de actionare a supapelor !1i10ca!1uripentru lagarele axului culbutorilor.
tn timpul functionarii, chiulasa suporta solicitiirile mecanice importante,determinate de fort a de presiune a gazelor. tncalzirea inegaH\ a diferitelorzone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare este mai cald decit cel al supapt'ide admisiune, canalele de evacuare sint mai calde dectt cele de admisiune) pro-duce tensiuni termice de valoare ridicata, care.deformeaza sau fisureaza chiu-lasa. Tensiuni importante apar la montaj prin stringerea chiulasei pe cilindru.Fiind 0 piesa cu 0 configuratie complicata, dupa turnare apar tensiuni interioa-re importante. Chiulasa trebuie realizata cu 0 rezistenta mecanica ~i rigidi-tate satisfadltoare.
Pentru racirea peretilor interiori, care vin In contact cu gazele fierbinti,chiulasa se prevede cu 0 ci\ma~a de apl. Circuitul de rlcire trebuie sl asigureo uniformizare a temperaturii peretilor ; de aceea, licbidul de rAcire care treceprin blocul de cilindri In chiulasa trebuie dirijat cu precadere spre zonele pu-ternic in«alzite.. .
Pe partea superioara a chiulasei se monteaza, de regulA, arborele culbu-torilor ~i culbutorii, care stnt protejati de un capac prins prin intermediulunei garnituri ~i al unor !1uruburi de chiulasa.
Garnitura de chiulasit are rolul de a asigura etan!1eitatea perfecta dintrechiulasa !1iblocul cilindrilor. Garnitura de chiulasa se confectioneaza din az-best grafitat imbracat in tabUk subtire de cupru sau alama, din foi metalicede tabla sau aluminiu cu ondulatii pentru etan~are, sau din foi de azbestcu sau far a insertie metalica.
In general, se utilizeaza 0 garniturA pentru toti cilindrii. Ea trebuie safie rezistenta la temperaturi inalte !1i'sulicient de plasticA. pentru a preluadeformatiile !1ineregularitatile provenite din preluciare.
Grosimea garniturii de cbiulasA este de 1,50-4 mm, fiind previizutii cuorificii pentru cilindri, tije, circuitul apei, uleiului ~i pentru ~uruburile de stin-gere. Garnitura subtire asigura 0 rigiditate mai mare a tmbinarii suprafetelorcare se etan!1eaza, tn urma carui fapt se modificA. mai putin geometria tilin-drului.
73
3
2
8."
a
Fig. 4.5. Chiulasa :a - la motorul Dacia 1300: 1 - garnitura de chiulasa: 2 - chiulasi; 3 - garnitura capacului chiu-lasei; 4 - capacul chiulasei; 5 - orificiu pentru circulatia apei ; 6 - orificii pentru cilindri ; 7 - ori-ficii pentru supape ; 8 - ~uruburi de fixare a capacului de chiulasa; 9 - ~uruburi de fixare a chiulascide blocul motor; b - la motorul SAVIEM 797-05; 1 - canal pentru ie~irea apei catre termostat; 2 -chiulasli.; 3 - canal interior pentru apa de rAcire; 4 - loca!1 pentru' fixarea suportului axului culbutori-lor; 5 - 16ca$ cu ghi~ pentru supapa de admisiUne: Ii - loca~ cu ghid pentru supapa de evacuare;7 - loca!1ul tijei lmpingatoare pentru supapa de admisiune; 8 - loca!1ul tijei impingAtoare pentru su..papa de evacuare: 9.- canal pentru injector: 10 - bU!1on de aerisire ; 11 - capacul chiulasei ; 12 - gar-nitura de etan!1are a capacului chiulasei; 13 - loca$ p~ntru fixarea bridei injectorului; 14 - canal deadmisiune a aerului: 15 - loca$ul dopului de siguranta; 16 - garnitura de chiulasa ; 17 - loca~uri pen-
tru ~uruburile de fixare a chiulasei pe blocul motor.
4.1.3. CARTERUL
Carterul este partea fid a motorului sih]aUi. la baza cilindrilor ; carterulse separa. printr-un plan - de obicei orizontal - in do.ua parti; carter IIIsuperior, turnat, de reguHi, dintr-o bucata cu blocul cilindrilor, ~i carterulinferior sau baia de ulei.
Principala conditie pe care trebuie s-o indeplineasca carterul este rigidi-tatea superioara, deoarece preia to ate fortele ~i momentele care ia.u na~terela functionarea motorului. Pentru fixarea pe cadru, carterul este preY3zut cusuporturi.
In figura 4.6, a este reprezentat carterul superior 3 in care se monteaza,prin intermediullagarelor paliere 1, arborele eotital motorului,iar prin laga-rele 2, dispuse lateral, se monteaza arborele cu came.
Lagarele paliere care servesc pentru sustinerea arborelui cotit sint for-mate din doua parti (fig. 4.6, b); partea superioara 1, facind corp comun cu('arterul 3, ~i.partea inferioara 4, prinsa de cea superioara prin intermediul~uruburilor prizoniere ~i al piulitelor 5. Lagarele paliere au cuzinetii acoperi1icu aliaj antifrictiune ~i gauri de ungere pentru reducerea frecarilor intreacestea ~i arborele cotit.
LagArele paliere au 0 constructie asemanatoare cu cele de biela, putindfi cu cuzineti sau rulmenti (Wartburg). La cele cu cuzineti, difera latimea lor,eel mai lat (lagarul principal) putind fi amplasat linga pinionul de distributie,la mijloc sau linga volant, unele avind prevazute gulere laterale. Acesta preiaeforturile axiale ale arborelui cotit la actionarea pedalei de ambreiaj sau ladeplasarea automobilului tn rampa sau panta~
Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter (jumatate in loca~uriledin bloc ~i jumatate in capacele ce se fixeaza cu ~uruburi). Grosimea care a-selor este mare, iar cuzinetii inferiori sint prevazuti cu canale semicircularepentru depozitarea uleiului de ungere, care coincid, in acest scop, cu orificiilelor ~i cele ale fusurilor paliere. Numarullor coincide cu eel al fusurilor paliere
J
Q
Fig. 4.6. Carterul superior ~i lagirul palier.
75
-
(51a motoare cu 4cilindri-ARO, Dacia 1300 ~i 71a cele cu 6 cilindri - D 7970,5 D 2156 HMN 8). Ele trebuie sa fie coaxiale, formind Iinia de arbore (IiniapaIier). de a carei reaIizare corecta depinde durata de functionare a mecaniE-mului biela-manivela.
Stringerea capacelor se face cu un moment de 55 -65 N'm la Dacia 1300~i de 160 la 180 N'm la ARO ~i D 797-05, D 2156 HMN.
Jocul radial dintre fusuri ~i semicu~ineti este de 0,005 mm la Dacia 1300,de 0,01 -0,012 mm la ARO ~i de 0,03 -0,09 mm la D 797-05 ~i D 2156 HMN 8.Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1 mm se regleaza cu doua semiineleplasate la lagarul paIier principal.
Numerotarea lagarelor se face ca ~i la cilindri, incepind de la volant,iar capacele lor se marcheaza cu numarul respectiv de ordine.
Carterul inferior este format dintr-o carcasa din tabla ambutisatii ~i folo-se~te ca rezervor pentru uleiul de ungere al motorului ; de aceea, se mai nume~te~i baie de ulei.
La partea inferioara, baia de ulei este prev8.zuta cu un orificiu 'pentruscurgerea uleiului, Inchis cu un bu~on magnetic pentru acumularea impuri-tatiIor metaIice.
4.1.4. PISTONUl
Pistonul lucreaza In conditii deosebit de grele - temperatura ~i presiuneridicate - fiind supus unor importante soIicitari mecanice ~i termice.
In proeesul de lueru, plstonul Indeplln~te urmAtoarele funetll :- .prela 'orta de preslune a gazelor ,I 0 transmlte arborelul motor prln Intermedlul bol-
tulul ,I al blelel-;- prela reaetlunlle determinate de blelA ,I Ie transmlte suprafetel elllndruiul ;- aslgurA eu aJutorul segmentllor etan,area eamerel de ardere ;- serve,te ea mlJloe de transmltere a eAldurlila peretll elllndruiul ,I ehlar la aernl din
rarter ;- l~reunA eu segment II aslgurA reglarea eantitAtli de ulel pe ogllnda elllndrilor ;- la motoarele In dol tlmpl are ,I tolul meeanlsmulul de dlstrlbutle, Inloeulnd sUjlapele.
Pistonul este singurul perete mobil al camerei de ardere, care asiguraevolutiile fluidului motor. EI trebuie sa tndeplineasca 0 serie de cerinte, ~ianume :
etan~itate buna pe toata cuna sa ;- gbidaj bine asigurat fara intepeniri aUt la rece
ctt ~i la cald ;- rezistentl suficienU pentru a putea prelua efor-
2 turiIe date ~i presiunea gazelor ;- dilatare mica;- greutate mica pentru a reduce la minimum for-
tele de inertie in punctele moarte ;J - ungere suficienU pentru a reduce la minimum
rezistentele datoriU frecariIor.Toate aceste cerinte Ie satisfac in conditii bu-
ne aliajele de aluminiu cu siliciu. In constructia mo-toarelor de automobil seutilizeaza, uneori, ~i pistoane
Fig. 4.7~construc1ia din fonta ; spre deosebire de acestea, pistoanele dinpistonului. aliaje de aluminiu au 0 masii de ilproape 2,5 ori mai
76
midi ~i 0 conductibilitate termidi mult mai mare (de 3 -4 ori); DatoriHi insacoeficientului de dilatare liniara marit, csic nece~ara exccutarea unoI' jocurimai mari intre reretii cilindrilor ~i pistoar.ele de aluminiu.
Pentru marirea durabilitatii, dupa prelucrare, pistoanele din aliaje dealuminiu se supun unoI' tratamente termice, care Ie ridica caracteristicilemecanice. '
De asemen~a, uneori, se practica protejarea suprafetelor exterioare princositorire, grafitare sau eloxare cu un strat poros care retine uleiul ~i mare~terezistenta la uzura. .
Dupa rolul functional, pistonul se compune din urmatoarele parti (fig. 4.7) :capul pistonului 1, corpul 2 (regiunea postsegmenti sau de etan!jare), man-taua 3 (fusta - partea de ghidare), umerii 4.
Capul pistonului poate avea diferite forme (fig. 4.8 - plana, concava saubombata), in functie de rolul pe care il are in construetia camerei de arderea motorului. Cea mai mare raspindire oau pistoanele cu eapul eu suprafataplana~ ele incaliindu-se eel mai putin in timpul functionarii motorului !ji fiindu!jor de executat (fig. 4.8, a).
Capul pistoanelor la unele motoare in doi timpi (fig. 4.8, d, e, f) au pre-viizuta 0 proeminenta (deflector) pentru ghidarea amestecului carburantin procesul de admisiune ~i evacuare a gazclor an'e. Capul pistoanclor la motoa-rele diesel are eele mai diferite forme (fig. 4.8,g, h, i, j). La aeestea, pentrua Ie spori rezistenta, partea inferioara a Pistoanelor este prevazuta eu nervuride rigidizare. .
Corpul pistonului are peretii lat\~rali ingo~ati pentru dispunerea canalelorpentru segmenti. Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilorde compresiune, care au 1'olul de a asigura etan!jeitatea !ji de a transmitecaldura peretilor cilindrilor. Canalele inferioare sint pentru segmentii de ungere.In zona (briul) canalelor pentru segmentii de ungere sint practicate 0 seriede orificii, care servesc la scurgerea uleiului adunat de segmenti de pe p.eretiicilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrulmotorului !ji de frecventa de rotatie .a arborelui cotit. De obieei, la pistoanele
III
I
II
I
m/~'3 . ~~~d e
Fig. 4.8. Diferite form~ ale capului pistoanelor :a, b, c - 1a motoare1e cu carburator; d, e, f - 1a motoare1e in doi timpi ;
g, h, i..j - la motoare1e diesel.
motoarelor cu carburatOl', se monteaza 2 -4 segmenti, iar la pistoanele motoa-relor diesel, 3 -5 segmenti.
Astfel, pistoanele motoarelor autoturi~melor Dacia 1300 sint prevazutecu trei segmenti, iar cele ale motoarelor autocamioanelor ROMAN-DIESELcu patru segmenti.
Fusta ghideaza pistonul in mbjcarea sa in cilindru ~i contribuie la unifor-mizarea presiunii pe peretii cilindrului.
Lungimea partii de ghidare a pistonului depinde de marimea eCorturilorde apasare laterala ~i se alege astfel incit sa se obtina valorile admisibile alepresiunii specifice.
Ca urmare a incalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea h.ii,~i dilatarea sa este neuniforma. Astfel, deformatiile mai mari apar in regiuncacapului pistonului. Din aceasta cauza, diametrul capului pistonului cste princonstructie mai mic decit cel al fustei, astfel incit jocul dintre piston ~i cilindruin zona superioara este d~ 0,3 -0,8 mm, iar in zona inferioara 0,05 ~0,8 Mm.Pentru a se pr.eintimpina eventuala intepenire a pistonului prin incalzire,precum ~i aparitia batailor in cazul unor jocuri marite intre piston ~i cilindru,fusta este prevazuta cu 0 taietura in forma de T sau U orientata oblic saudupa generatoarea corpului pistonului. Taietura are rolul de a spori ela~-ticitatea fustei pistonului in deplasarea sa ~i de a compensa diferentele dedilatare ale pistonului de-a lungul cilindrului. In acela~i scop, fusta unorpistoane se executa sub forma ovala (eliptica) cu axa mare a elip~ei per-pendiculara pe a~a boltului. Dimensiunea pistonului. masurata in lungulaxei boltului se executa cu 0,15 -0,30 mm mai midi decit cea masurata indirectie perpendiculara.
Umerii (bosajele) se executa sub forma unor adaosuri orientate spreinteriorul pistonului in ale caror orificii se monteaza boltul pistonului carerealizeaza legUura acestuia cu biela.
In scopul reducerii jocului,la pistoanele din aliaje de aluminiu se introducunele insertii compensatoare confectionate din metal cu coeficient mic dedilatare liniarii. Aceste metale pot fi invarul (un otel cu continut maxim de37% niehel) sau diferite oteluri de calitate.
o mare atentie trebuie acordaU masei pistoanelor, deoarece diferentiereain greutate a acestora poate sa conduca la neechilibrarea motoarelor poli-cilindrice. De aceea, inainte de montare, pistoanele se sorteaza pc grupe,abaterile masei acestora in cadrul. fiecarui set trebuind sa nu depa~easca 5 g.
4.1.5. SEGMENTII
Pentru aslgurarea etan~eltA1l1, Intre piston ~I elllndru, se monteazA segmentll care malau ~I rolul de a coleela prln radere ulelul allat In.esers pe peretll elIlndrulul !;IIde a transmlteeAldura de la plslon la eIllndru. Segment II eare au rol de elan!;lare slnt monta! Iia partca superloarAa plstonulul ,I se numesc segment I de etan,al',e Mau de compreslune (Jig. 4.9) ; el ImpledlcA scA-parea gazelor la carter. Seumentll care se opun pAtrunderll ulclululla camera de ardere se numescsegmentl de ungere sau raclorl (fig. 4:10).
Segmentii de ungere dozeaza cantitatea de ulei de pe oglinda cilindrului.Etan~area se realizeaza prin deplasarea segmentului in jos de cUre pre-
siunea gazelor de ardere (fig. 4.11, a), care patrund ~i in canal, apasindpe par-tea interioara a-seg.mentului in sensul lipirii mai pronuntate de cama~a cilin-drului, marindu-i astfel gradul de etan!iare.
78
~,~~~
c
Fig. 4.9. Formeconstructive ale
segmentilor decompresiune :
a - cu sec.tiunedreptunghiulara;b - conic; c -
trapezoidal.
a
c
Fig. 4.10. Forme constructive ale segmentilor de ungere :a - simplu; b - cu expandor radial; c - cu expandorradial !?i axial; I - segment; 2 - expandor radial; 3 -
eX!pandor axial.
Segmentii de ungere au pe suprafata exterioara un canal cu patrunderidin loc in loc pina in partea interioara. Prin acest canal, surplusul de ulei.de pe suprafata cilindrului este curatat !?i trimis prin orificiile din canalulsau !?idin peretele pistonului inspre partea interioara a pistonului, de undecade in carter (fig. 4.11, b).
In vederea compensarii deformatiilor care apar datorita dilatarii, seg-mentul are 0 taietura transversala numita {antil. In stare libera, fanta are 0valoare de 0,1 -0,14 D, iar in timpul functionarii de 0,004 -0,005 D, in careD este diametrul cilindrului. Fanta poate fi dreaptii, inclinata sau in formade Z.
a
J
b
Fig. 4.11. Schema de functionare a segmentilor :a - de compresiune ; b - de ungere.
79
Numarul segmentilor care se monteazli pe un piston este in functie deciclul de furictionare al motorului, de diametrul cilindrului ~i de tipul aprin-derii. La montare, fantele segmentiior sint deplasate una fata de alta cu unanumit unghi (90-180°) pentru imbunaUitirea etan~eitatii; Deci, in starelibera, diametrul segmentului este mai mare decit diametrul interior al cilin-drului. La montaj, datoritii fantei, segmentul comprimindu-se este aplicatetan~ pe suprafata cilindrull1i. Pentru asigurarea unei presiuni uniformepe peretii cilindrului ~i deci !ji a unei bune etan~ari, la unele motoare se folosescinele expandoare de otel eu actiune axiala ~i radiala (v. fig. 4.10).
Lucrind in conditii deosebite de presiune ~i temperatura, pe linga cali-Utile de rezistenta mecanicii, segmentii trebuie sa uzeze cit mai putin supra-fata de lucru a cilindrului.
Materialul folosit la constructia segmentilor este fonta cenu!jie eu sauflirA. elemente de aliere. Pentru marirea rezistentei la uzura, unii segmentide co mpresiune sint acoperiti cu un strat de crom poros.
Pistonul fiind introdus in cilindru cu un anumit joc, in timpul functio-nlirii mot.orului, canalele pentru segmenti se umplu cu uleL tn timpul depla-slirii In cilindru, pistonul este apasat alternativ pe suprafata interioara a cilir:-drului de catre fprta normala a gazelor, segmentii fiind asHel deplasati radialintr-o anumita miisurii. Ca urmare a acestor mid deplasari laterale alternativeintre segmentl ~i canalele lor patrunde ulei, care, la mi~carea pistonului injos ~i in sus, va trece din canal in canal, fiind impins intr-un curent ascendentpina ajunge in camera de ardere. Acest proces poarta numele de erect depompare al scgmentilor (fig. 4.12).
Intrudt efectul de pompare poate sa conduca la un consum ridicat deulei este necesara dimip.uarea sa prin masuri constructive. Acest lucru esteposibil prin utilizarea unor segmpnti avind practicata 0 degajare pe suprafataactiva la marginea inferioara. .
PAtrunderea gazelor in carter !ji a uleiului in c-amera' de ardere se maipoate produce !}iatunci dnd fantele segmentilor sint situate una sub alta peaceea!}i linie.
4.1.6. BOqUL
Dollul Slm axul pl!ltonulul (rig. 4.13) este oruanul care reollzeozil legiituro elnematlciidlntre ph.ton ~I blelii ; axul plstonulul lare Jloslbllii ml~corea relatlvii dlntre reiI.' doui! orgoneale meeonlsmulul motor ~I transmlte 'or\o de preslune de I. plstoD la blelii.
2 3
Fig. 4.12. Schema efec-tului de pompare a ule-iului de ditre segmenti.
to tImpul luoc!looarll, bollul executa 0 ml~care alteroatlvA de translatle 10 dlrectla axelclUndrulul. Totodat4, ca urmare a actluoll 'ortelor de 'recare, boltul executA ~I 0 ml¥care derotatle partlalA sau totalA, exeeptlnd. cazul clnd este flxat In umerU plstooulul.
Boltul este supus unoI' solicitari mecanice datoriUi fortei de presiunea gazelor ~i fortei de iner.tie, variabile ea marime ~i direetie. In anumite pe-rioade (arderea violenta, schimbarea sensului fortelor), boltul este supusunor solicitari prin. ~oe.
Boltul este supus uzurii intense datoriUi dificultatilor de ungere, caredetermina un regim termic ridicat (80 -100°C).
Pentru asigurarea unoI' conditii normale de functionare, fata de construc-tia boltului se impun anumite cerinte :
masa mica, deoarece participa la fortele de inertie;rezistenta inalUi la incovoiere ~i la ~oc;
- rezistenta ridicata la uzura pentru suprafata de lucru ;- rezistenta la oboseala;- deformare minima.Miezul boltului trebuie sa fie tenace ~i rezistent, iar suprafata exterioara
sa aiba 0 duritate cit mai mare pentru a rezista la uzura.Forma bpltului este cilindrica tubulara (eu diametrul interior constant
sau variabil). iar materia lul utilizat este otelul aliat sau otelul carbon de cali-tate. Pentru a deveni mai dure, bolturile se cementeaza, apoi se calesc pina lao adincime de 1,0-1,5 mm, cu ajutorul curentilor de inalta frecventa (laotelurile de cementare) sau se calesc superficial (la otelurile de imbunatatire).
Asamblarea pistonului ~i bielei cu ajutorul boltului se poate face in maimuIte moduri, boltul fiind :
I _ fix in umerii pistonului ~i libel' in ca.pul mic al bilei ;- fix in capul mic al bielei ~i liner in umerii pistonului (Dacia 1300,
Lada 1200 ~i 1500, stringerea este de -O,021a -0,04 mm) ;- notant (fig. 4.14, a: b). Boitul se poate roti libel', aUt in umerii pisto-
nului cit ~i in capul mic al bielei. Pentru a nu se uza boltul ~i capul bielei, inaceasta se introduce 0 buc~a de bronz prin presare. Pentru ca boltul sa nuiasa, din piston ~i sa loveasca in peretii cilindrului, se asigura 0 pozitie medieprintr-un inel elastic montat in capul mic al bielei (fig. 4.14, a), sau cu aju-torul a doua sigurante inelare montate in umerii pistonului (fig. 4.14, b).Acest montaj asigura prin rotirea continua a boltului uzuri pe intreaga supra-fata a boltului, motiv pentru care boltul notant este montajul cel mai uti-liza t.
Un alt procedeu de asigurare a boltului consta in utilizarea unoI' pastileconfectionate din aliaje de aluminiu, magneziu sau alama.
. Deoarece in timpul functionarii motorului, datorita dilatarilor inegaleale boltului confectionat din otel ~i ale umerilor pistonului confectionat din
aluminiu, jocul din aceasta imbinare articulata se mare!?te, pot sa aparabiitai ale boltului in umcrii pistonului !?iprin aceasta posibilitatea produceriiunoI' uzuri anormale. Pentru preintimpinarea acestui fenomen, inainte demontarea boltului, pistonul !?i biela se incalzesc pina la temperatura de 70-75°C. Apoi, se monteaza boltul. Cind pistonul se race!?te, boltul pare fixatrigid in umerii pistonului, iar capul superior al bielei poate sa aibii 0 deplasareunghiulara fata de bolt. tn timpul functionarii motorului, pistonul se inca 1-ze!?te !?i ca urmare boltul capata posibilitatea de a se roti in jurul axei salein umerii pistqnului. Jocul la montare intre bolt !?ipiston sau buc!?a de bielaeste de 0,002 -0,008 .mm.
Ungerea boltului in umerii pistonului se realizeaza cu ulei care vine princanale de la segmentul de ungere sau prin gauri practicate in umerii pisto-nului, in .care uleiul ajunge prin strop ire. Ungerea boltului pe portiunea mon-tata in bielii se face fie prin stropirea de la un orificiu de pe piciorul bielei,fie prin presiune printr-un canal din corpul bielei.
4.1.7. BIELA
Biela este organul care reallzeazll leulitOla clnematlcll Intre I:oltul plstonnlul Ifl 'usnl.,anetonulul arborelul foHt; prln Intelmedlul blelel, mlifrarea de /fansla,le a plstonulul lIe
IraOS'OI mil In mlifcare t:I.erotatle a artorelul roUt, lar forta de preshme a uazelor se transmltede la pl"ton la arborele roHt.
Biela, prin functia pe care 0 are in motor, este supusa actiunii forteipresiunii gazelor ale carei valoare !?idirectie sint variabile, precum !?i fortelorde inertie. De aceea, biela trebuie sa posede 0 mare rezistenta !?i rigiditate,avind, in acela!?i ti mp, 0 masa relativ red usa.
Biela executA 0 ml!fcare complexA. Ast'el, capul mle Impreunll ru pl5tonul executA 0 ml!fcarerectlllnie - alternatlvll, rotlndu-se ru un anumlt unghl 'atA de bol, suu Impreunll ('u bol,ul'a,A de umerll plstonulul ; capul mare.se rotelfte ImpreulIA cn fusul de blelll al arborelul rotlt,lar corpul blelel executA 0 ml"care pendularA comblnntA ru 0 ml!f(are de transla,le.
Bielele se executa prin matritare la cald din otel carbon de calitate sauotel aliat, !?ili se apliea un tratament. termic de imbunatatire - 0 calire urmatade 0 revenire.
Biela este compusa din trei parti: partea bielei articulata cu boltul,numita piciorul bielei sau capul mic; partea bielei articulata cu manetonularborelui cotit, numita capul bielei; paI'lea centralii, numita corpul bielei.
tn figura 4.15 sint reprezentate partile componente ale bielei moto-rului MAN-D 2156 HMN. Biela are un cap mic 2, numit !?ipiciorul bielei, hicare s-a practicat 0 gaura, unde se introduce buc!?a 12, executatn din bronz,pentru a proteja boltul impotriva u~urilor pronuntate. Capul mare al bielei 1este sectionat in doua parti in scopul montarii acestuia pe manetonul arboreluicotit. Parlea deta!?abila 9 se nume!?te capacullagarului de biela !?ise monteazape capul 1 prin intermediul !?uruburilor 8.
Partea care leaga piciorul cu capul bielei se nume!?te corpul bielei. Acestaare sectiunea in forma de I, care asigura 0 rezistenta mare la 0 greutate minima.
82
Solicitarea cea mai puternica a bieleieste in sectiunea de trecere de la picior lacorpul bielei; de aceea, pentru I;Isigurareaunei rezistente suficiente, aceasUi trecere seface prin intermediul unei raze de curbura,cit mai mare.
In cazul in care ungerea boltului tre-buie facuta fortat, corpul bielei, pe toatalungimea sa, este strabatut de un canalde aductiune a uleiului. Deoarece, piesacea mai scumpa a motorului este arborelecotit, acesta trebuie sa fie protejat impo-triva uzurilor. Avind in vedere acest fapt,legatura dintre biela ~i manetoul arborcluicotit se face prin intermediul cuzinetilor debiela. Ace~tia sint din tabla de otel cu gro-simea de 1 -2 mm pentru m.a.s. ~i de3 -5 mm pentru m.a.c. captu~iti pe supra-fata interioara cu aliaje de antifrictiune cugrosimea de 0,3 -0,4 mm pentru m.a.s. ~i de0,5-1,5 mm pentru m.a.c.
Semicuzinetii 11 au ~tantati pe ei pin-tenii 10, care sen'esc pentru ghidare lamontaj, intrind in loca~urile 4 ~i 7, ~tantateaUt in capul bielei 1 cit ~i i'n capacul ei 9.
Pentru a se asigura montarea corectii acapacului 9 pe capacul mare al bielei ~i arti-cularea bielei la cilindrul corespunzator, aUtpe capacul cit ~i pe capul bielei este marcatprin stantare pe partea frontaHi numarulde ordine al cilindrului. La partea opusaeste marcata prin poansonare masa bielei,in grame.
4.1.8. ARBORELECOTIT
Fig. 4.15.Biela motoruluiMt\IN0 2156HMN :
a - vedere generalA; b - a-samblarea eapaeului eu eorpulbielei: 1 - eapul bielei; 2 -pieiorul bielei; 3 - alezaj pen-tru bol~; 4 - loea!i pentru pin-tenuI jumAta~ii superioare a. eu-zinetului ; 5 - !itift de asambla-re; 6 - alezaj pentru !itiftul deasamblare; 7 - loea!i pentrupintenul. jumAtAtii inferioare aeuzinetului; 8 - !iuruburi deasamblare a eapaeului eu eorpulbielei ; 9 - eapaeul bielei ; 10 -pinten~ pentru asamblarea eu-zinetului ; 11 - sernieuzinetiilagArului; 12 - bue!ia pentrubolt; 13 - marearea pe semi-euzineti a numArului eilindru-lui; 14 - mareajul greutatii peeapul bielei; 15 - mareajul
greutAtii pe eapaeul bielei.
Arborele rotlt, nundt tli arbore motor, arll rolul de a transforma, IrnpreunA cu biela, ml,c:areade translatle a grupulul piston In ml~rare de rota1-le. Arborele cotlt transmlte aceastA ml,carede rota tie frespectlv cuplul motor), prln Interrnedlul organelor de transmlsle, la roll1e motoa.reale automobllulul. De asemenea, pune In ml~care dlferlte mecanisme ~I agregate ale IT'otorulul(mecanlsmul de dlstrlbutle, pompa de apA, ,.entllatorul etc.).
tn timpul functionarii motorului,. arborele cotit este supus urmatoareloreforturi : forta rezultanta transmisa prin biela, fortele de inertie ale maselorexcentrice proprii, fortele de frecare ~i reactiunile in lagare.
Tinind seama de conditiile de lucru, arborele cotit trebuie sa sati.sfacaurmatoarele cerinte:
sa asigure 0 rezistenta ~i rigiditate mari;suprafetele de frecare sa prezinte 0 buna rezistenta, la uzurasa evite rezonanta oscilatiilor de rasucire;sa fie echilibrate static ~i dinamic.
Arborele cotit (fig. 4.16) se compune din urmatoarele parti: fusurilepaliere 21 fusurile manetoane 3, bratele manetoanelor 4, flaD!~a 7 de fixarea volantului ~i contragreutatile 5.
Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare amecanismului de distributie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apa pecare la unele motoare se monteaza ~i amortizorul de vibratii (ARO, D 797-05~i D 2156 HMN 8) ~i dispozitivul de antrenare manuaJa a arborelui cotit(racul); etan~area capacului de distributie. care inchide ~i pinionul condu-cator al angre najului distributiei de pe arborele cotit, impotriva pierderilorde ulei este asigurata prin deflector (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sauprin simering (Dacia 1300).
In partea posterioara, pe flan~a, se monteaza prin ~uruburi volantul;capiitul posterior este gaurit pentru fixarea buc!?ei din bronz (Dacia 1300)sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze (D 797-05!?i D 2156 HMN). Etan!?area impotriva scurgerii uleiului este asiguratii prinsimering sau garnitura de !?nur de azbest sau pisla, montate intr-un capacspecial (unele au !?i canale latet;ale in care se preseaza pene de lemn .pentruetan!?are supIimentara - ARO).
Materialul din care se confection~aza arborele cotit este otelul aliatpentru D 797-05, prin forjare, sau fonta cu grafit nodular (ARO, Dacia 1300),prin turn are. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza termic - calire super-ficiaHi cu ClF !?i re venire - dupa care se rectifica pe ma!?ini de rectificatarbori cotiti.
Ovalitatea !?iconicitatea admisibiHi a fusurilor este de 0,005 inm la auto-turisme (Dacia 1300) !?ide 0,012 -0,02 ta autocamioane.
Fusurile paliere sint corpuri cilindrice situate pe axa geometrica a arbo-relui cotit prin intermediul carora acesta ,se sprijina pe lagarele de reazemmontate pe carterul motorului, numite lagare paIiere. De fusurile paIierese leaga, apoi, manivelele.
84
Fusurile manetoane sint corpuri cilindrice ale arborelui cotit de caresint prinse ~apetele mari ale bielelor. Fusurile manetoane au axele paralelecu axele fusurilor paliere, respectiv cu axa geometric a a '"arborelui cotit.
Bra/ele manetoanelor 4 sint piese de 0 forma speciaUi care fac legaturaintre fusurile paliere ~i fusurile manetoane, formind manivelele. propriu-ziseale arborelui cotit.
Flan$a 7 serve~te la prinderea volantului, prevazut cu coroana dintatAce angreneaza la pornirea motorului cu pinionul motorului electric de pornire.
Fusurile paliere ~i fusurile manetoane trebuie unse fort at pentru a Ie feride uzuri pronuntate, deoarece durata de serviciu a motorului este in functiede cea a arborelui cotit.
Pentru asigurarea unui circuit continuu de ulei necesar fiecarui rus,arborele cotit se gaure~te pe toata lungimea sa, formindu-se un canal conti-nuu. La mijlocul fiecarui fus palier ~i fus maneton se gase~te un orificiu deun dNimetru mai mic, perpendicular pe axa fusului ~i prelungit pina la canalulgeneral de ungere a arborelui cotit. Prin acesta, uleiul patrunde pe suprafatafusului pe care il unge.
Constructia arborelui cotit este in functie de numarul~i pozitia eilindrilor,fiecarui cilindru corespunzindu-i cite un cot numit maneton, format din douabrate de manivela ~i un fus pe care se monteaza lagarul de biela. Coturilenu sint dispusc in acela~i plan, ci decalatc intre ele in funetic de numaruldlindrilor ~i de a~ezarea lor (in linie sau in V).
La motoarele cu patm cilindri in linie in patru timpi in cursul a doua 1'0-tatii ale arborelui cotit (720°) au loc patm curse utile ale pistonului. Pentru cafunctionarea motorului sa fie uniforma, trebuie ca succesiunea curselor utilein cilindri sa se faca la 180° (720: 4) de rotatie a arborelui cotit. Succesiuneacurselor utile incepind eu primul cilindru, sau ordinea de aprindere, in acestcaz, este 1 -2 -4 -3 sau 1 -3 -4 -2. In acest eaz, manivelele arboreluicotit sint decalate cu 180° (fig. 4.17).
La motoarele cu ~ase cilindri in linie in patm timpi, cursele utile trebuiesa se succeada dupa 120° (720° : 6) de rota tie a arborelui colit. De aceea, mani-velele arborelui la motorul cu ~ase cilindri sint decalate cu 120°. Ordineade aprindere posibila pentru un astfel de motor poate fi : 1 -5 -3 -6 -2-4sau 1 -4 -2 --6 -3-5
La motorul cu opt cilindri in V, cursele utile se succed la 90° (720 : 8)de rota tie a arborelui cotit. tn cazul cind unghiul dintre planurile cilindriloreste de 90°, mersul motorului este uniform, iar cilindrul este complet. Ceamai raspindita ordine de aprindere este: 1 -5 -4 -2 -6 -3 -7 -8.
In figura 4.18 1)int reprezentate cele mai rasp indite forme ale arborilorcotiti in functie.de numarul de cilindri ~i de modul lor de dispunere.
Decalarea coturilor favorizeaza echilibrarea arborelui eotit in timpulfunctionarii ~i in obtinerea unui moment motor cit mai uniform. Pentru arealiza un echilibru eit mai bun, bratele arborelui cotit sint prevazute cucontragreutati. In acela~i scop, fusurile de biela ale arborelui colit sint dis-puse intr-o astfel de succesiune incit ti mpii de acela~i fel (de exemplu, tim-
, pii motori), in diferiti cilindri ai motorului, 'sa se produea la intervale egale detimp, astfcl ineit forte Ie de inertie care iau na~tere sa se echilibreze recipro('.
In timpul functionarii arborelui, iau na~tere oscilatii de torsiune a CarOl'actiune periodiea la anumite turatii ale motorului pot sa produea fenomenulde rezonanta, periculos prin efectcle sale distrugatoare.
Pentru a se preintimpina acest fenomen, in constructia motoarelor seutilizeaza amortizorul oscilatiilor de torsiune, care diminueaza oscilatiile de
85
.- ...-
,.)0
...
Fig. 4.17. Mecanismul bieli maniveli al motorului Dacia 1300 :I - piston; 2 - segment de ungere: 3 !?i 4 - oSegmen~i de compresiune; 5 -bol~ ; 6 - cama!?a amovibila ; 7 - bieHi ; 8 - capacul bielei ; 9 - ~urub de biela ;10 - piuli~e; II - inel de etan!?are; 12 - cuzinet de biela; 13 - rac de pomirecu manivela; 14 - pinion de distribu~ie; 15 - contragreut8~i; 16 - ius mane-ton; 17 - ius palier; 18 - bra~e maneton; 19 - cuzinet arb ore ; 20 - flan!?a defixare a volantu!uj; 21 - corpul volimtului ; 22 - coroana din~ata ; 23 - !?urubul
de fixare a volantului.
2 3a
~'4 7-4
3,6
2,5 3-~-5
c
Fig. 4.18. Diferite forme ale arborelui cotit :a - la motorul cu patru cilindri in Hnie; b - la motorul cu~ase cilindri in Hnie; c ~ la motorul cu ~ase cilindri in V;d - la motorul cu apt cilindri in V; 1-8 - numarul cilindrilor.
2b
7-5
34:;"4,8
d
torsiune ale arborelui cotit, inHitu'rind fenomenul derezonanta care apare atunci cind frecventa oscilatiilorproprii ale arborelui coincide cu frecventa exploziilorcare se produc in cilindru.
Principiul de functionare al acestor amortizoare sebazeaza pe absorbirea unei parti din energia care poate Jsa produca oscilatiile de torsiune ale arborelui cotit ~icheltuirea ei intr-un lucru mecanic de frecare efectuatin amortizor. Amortizoarele se monteaza, in general,la capatul din fata al arborelui cotit sau in imediata saapropiere, in aceasta zona amplitudin6a vibratiilor carese produc atingind valoarea maxima.
Cel mai raspindit in prezent este amortizorul cufrecare interioara (fig. 4.19). La acest amortizor, disculmasiv 1 care are rolul unei mase de inertie, este vulcani-zat Cll elementul de cauciuc 2 de flan~a 3 profilataprin presare ~i fixata rigid prin ~uruburi de butucul 2rotii de curea a ventilatorului. Oscilatiile de torsiuneale arborelui cotit produc 0 mi~care oscilatorie a dis-cului masiv 1 fata de virful arborelui. Ca urmare a de-formatiilor elastice din straturile masei de cauciuc iana~tere 0 frecare interioara care absoarbe 0 parte dinenergia vibratiilor de torsiune ale arborelui. Aceastaenergie se transforma in caldura ~i se degaja in atmos-fera.
Se mai folosesc !1i amortizoare cu frecare li-chida in care se utilizeaza silico,nul, un lichid cuviscozitate mare, cu care se umple un spatiu circulal'
inch is. Yn acela~i spatiu este inchisa ~l 0 masa libera confectionata sub formaunui inel oscilant. Frecarea care ia na~tere intre'lichidul viscos !1iaceasta masamobila este folosita p~ntru amortizarea oscilatiilor de torsiune al.., arborelui.
Arborele cotit se sprijina in blocul motor pe lagare cu semicuzineW 10(v. fig. 4.16). Motoarele in doi timpi au arborele demontabil, iar lagarele desprijin sint pe rulmenti. .
Volantul molorulul (v. fig, 4.17) are lorma unul disc maslv ~I are rolul ea, Inmagazlnlndenerglo dezvoltalii de motor In i Impul cursel uC'Uve 0 plstoonelor, sA roteasl.'A arborele coUt Inperloado eelorlal! I tlmpl al elclulul de lunetionare, sAredul' Amersul neunllorm 01 arborelul cotlt,sA atenueze ~oeurl1e care se produc la trecerea pleselor mecanlsmulul blelA-manlvelA prlnpunctele moarte !}IsA u!lureze motorulul pornlrea 'II IJleeorea de pe loc,
Pe masura ce numarul cilindrilor cre!1te, se obtine 0 uniformitate maibuna in rotirea arborelui cotit !1ide aceea dimensiunile !1imasa volantului vorfi mai mici. Yn aceste cazuri, volantul este necesar numai pentru pornireamotorului, plecarea automobilului de pe loc ~i mentinereaunei functionariregulate a motorului la turatia redusa de mers in gol.
87
Votantut euprinde: eorput votantutui 21, ~uruburile 23 de tixare p~fJan~a arborelui eotit 20, orifieiile pentru fixarea ambreiajului, suprafata planape care luereaza diseul eu garnitura de frictiune a ambreiajului.
Pe volant se marcheaza, de obieei, !;jisemnele ajutatoare pentru punereala punct a aprinderii !;jia distribupei. De asemenea, volantul este prevazut~i eu 0 coroana dintata 22 montata prin presare la cald sau prinsa in ~uruburipentru pornirea motorului cu demarorul electric.
Volantul se executa prin turnare din fonta eenu~ie. iar eoroana dintatadin otel carbon.
Pentru realizarea unor eonditii bune de'functionare, se recomanda sa seexecute echilibrarea statica ~i dinamiea a volantului atunci eind este montatpe arborele cotit impreuna eu ambreiajuI.
4.1.1O. FIXAREAMOTORULUI PE CADRU
Fixarea motorului pe eadrul automobilului are ca scop pe de 0 parteprotejarea eadrului impotriva vibratiilor care se produc prin functionareamotorului, iar pe de alta parte eliminarea sau atenuarea tensiunilor care sepot transmite in sens invers. eatre blocul motorului, datorita !;joeurilor la careeste supus automobilul atunci dnd se deplaseaza pe drumuri aecidentate.
Motoarele pot fi fixate pe cadrul automobilelor printr-un sistem de sus-pend are elastica pe trei sau patru puncte.
La motoarele de auto mobil, se utilizeaza mai ales fixarea pe trei puncte~i eonsta in suspendarea, pe doua puncte a partii din fata a motorului !;iipc unpunet a partii din spate. Drept suporturi servesc, de obieei, traversa frontalaa eadrului !;ji traversa aflat.ii sub earterul eutiei de viteze.
Ca ('Iemente elastiee de suspendare. se utilizeaza ni!jte suporturi (perne)de cauciue turnat !ji vuleanizat intre doua armaturi metaliee. pc care se a~azabratele sau eonsolele eu care este prevazut motorul sau organele sale.
4.2. DEFECTELEIN EXPLOATAREALEMECANISMULUIMOTOR~I INLATURAREA LOR
4.2.1.DEFECTELETN EXPLOATARE ALE ORGANELOR FIXE
Cele mai frecvente defeete ale organelor fixe ce se pot produce in exploa-tare sint : arderea garniturii de chiulasa ~i spargerea blocului cilindrilor saua chiulasei.
In afara de neestea, se mai ponte pierde etan~nrea elima!;jiide apa a motc-rului in zona garniturilor inferioare ale eama!;jilor de cilindru amovibile. Deasemenea, pot aparea biitai !;ii taranituri in partea sllperioara a cilindrilordatorita pozitionariii incIinate a cama!;jilor de cilindru amovibile sau datoritalovirii pistoanelor de marginile garniturii de ehiulasa (Ia 0 pozitionare defec-tuoasa a garniturii sau la garnituri cu gaurile mai mid). Loealizarea batailorse poate face prin asrultare eu stetoseopul.
88
4.2.1.1. Arderea garniturii de chiulas;\. Arderea garniturii de chiulasapoate avea drept cauze : prelucrarea necorspunzatoare a suprafetelor de etan-.!?area blocului cilindrilor sau a chiulasei, stringerea insufici~nta sau incorecta.montarea necorespunzatoare a garniturii, detonatiei etc. Cea mai frecventacauza care duce la arderea garniturii de chiulasii este insuficienta ei stringere.
Arderea garniturii de chiulasa se constata pri n :- scaderea apei in instalatia de racire, fara sa se observe pierderi exte-
rioare, simultan cu aparitia apei in baia de ulei !?ia cre!?terii nivelului uleiuluicare se emulsioneaza ;
- prezenta gazelor comprimate in instalatia de racire (ia accelerareamotorului ies bule de gaze in vasul de expansiune sau la gura de umplere aradiatorului) ;
- intreruperi la aprindere datorita depunerii apei pe electrozii bujiei;- rateuri ritmice in carburator, dnd garnitura arsa se ana intre doi
cilindri aliiturati, ca urmare a transmiterii gazelor de Ia un cilindru Ia celalalt;- prezenta uleiului in bazinul superior al radiatorului, ca urmare a
impingerii, de catre gaze, a uleiului de pe cilindri in cama!?a de apa a moto-ruluL
Aceasta defectiune se inlaturii pe parcurs de catre conducatorul auto,prin inlocuirea garniturii de chiulasa.
4.2.1.2. Fisurarea sau spargerea blocului cilindrilor sau a chiulasei. tngeneral, fisurile se produc in zona supapelor sau in peretele exterior al bloculuicilindrilor sau chiulasei datoritii :
- inghetarii apei in instalatia de racire;- supraincalzirii locale datoritii functionarii indelungate a motorului
la turatii !?isarcini ridicate, a reglajelor incorecte, infundarii partiale a canali-zatiei apei de racire etc. ;
- turnarii de apa rece in motor, dnd acesta este foarte cald sau dupace a fost pornit fara apa.
Fisurile interioare din zona supapelor !?i din peretii cilindrilor provoacafunctionarea neregulata a motorului datoritii intreruperii aprinderii prindepunerea apei pe electrozii bujieL Aceste fisuri duc !?i la scaderea niveluluiapei din instalatia de racire, la prezenta apei in baia de ulei !?i a uleiului lasuprafata apei din instalatia de racire.
Fisurile din peretii exteriori provoaca pierderea apei din instalatia deracire, supraincalzirea motorului, putindu-s"e ajunge pina la grip area lui;se constata prin prelingerea apei !?i emanarea de vapori.
Cele mai frecvente defecte ale mecanismului bieUi-manivela ce se potproduce in exploatarea motorului sint : griparea pistoanelor, topirea sau gri-parea lagarelor, ruperea segmentilor, boltului sau ~uruburilor sau a prezoa-nelor de prindere a capacului bielei.
4.2.2.1. Griparea pistoanelor. Griparea pistonului este un fenomen ceapare datoritii unor frecari excesive uscate, care, dupa expulzarea ~i ardereauleiului, incalzesc zona respectiva pina la temperatura de topire a aliajuluipistonului. Motorul este supraincalzit.
89
Griparea poate avea urmatoarele urmari:intepenirea momentana a pistoanelor. in cilindru, fara urmari gran;
- cocsarea segmentilor ~i intepenirea in canalele lor ~- topirea locala a aliajului pistonului, urmata de distribuirea topiturii
pe piston ~i cama~a ;- zgirierea u~oara a cilindrului;- deteriocarea cilindrului.Griparea este insotita de fierberea apei, scaderea puterii motorului, de
aparitia zgomotelor asemanatoare unei frediri puternice intre metale - pis-toanele ciriie ~i dau un miros de fier incins. Supraincalzirea motorului sedatore~te urmiitoarelor cauze : racirea necorespunzatoare a motorului; unge-rea insuficientii a pieselor in frecare, reglaje necorespunzatoare (avans laaprindere prea mic, amestec prea sarac sau prea bogat, intinderea incorecta acurelei ventiIatorului, joc necorespunzator la montare intre piston ~i ciIindru) ;efectuarea unui rodaj neconform cu indicatiile fabricii constructoare; circu-latia indelungatii intr-o treaptii inferioara; supraincalzirea pistoanelor prin"b.aie de foe" (datorita scaparii gazelor pe linga segmenp, la functionarea cudetonatii, la porniri la rece in sarcini, clnd segmentii sint lIzap sau intepeniti).
Daca motorul este oprit imediat ce apar simptomele griparii, atunciaccasta poate fi evitata. In acest scop, se opre~te motorul ~i se lasa sa se ra-ceasca (2 -3 min), dupa care Se toarna putin ulei (30 -40 g) in fiecare ci-Ii{\dru prin orificiul buji~i; apoi, se incearca rotirea arborclui cotit cu maniJvela (cutia de viteze aflindu-se la punctul mort). Daca arborele cotit se rote~te,se va depista ~i inliitura cauza care a produs intepenirea pistoanelor. Daca arbo-rele cotit nu poate fi rotit, inseamna ca s-a intervenit prea tirziu ~i pistoaneles-au gripat. In acest caz, automobiIul va trebui sa fie rem oreat pina la primastatie de intretinere.
4.2.2.2. Topirea lagiirelor. Topirea lagarelor este un fenomen ce se producerar, numai cind s-a depa~it temperatura de topire a materialului antifric-tiune.
Cauzele care conduc la topirea lagarelor pot fi: ungere insuficientii, jocincorect, imbicsirea filtrului de ulei, patrunderea prafului in motor, amesteccarburant necorespunzator, avans prea mare la aprindere (detonatii), functio-narea motorului timp indelungat la turatii ~i sarcini peste limita admisa.
Topirea lagarelor paliere este insotita de 0 biitaie inabu~ita (infundatii),care se intete~te la accelerarea brusca a motorului ~i la cre~terea sarciniimotorului.
Topirea materialului de pe cuzinetul lagarului de biela se exteriorizeazaprintr-o biitaie metalica de tonalitate mijlocie, care se aude clar la ridicareabrusca a piciorului de pe pedala de accelerare.
La constatarea defectului, se opre~te motorul, iar automobilul va fi remor-cat pina la prima statie de intretinere.
4.2.2.3. Grjpa~ea lagarelor. Griparea lagarelor paliere ~i de biela poateaparea datorita urmatoarelor cauze: supraincalzire, ungere incorecta, jocincorect intre arbore ~i cuzinet, material antifrictiune necorespunziitor etc.
Fenomenul de grip are poate fi prevenit, intr-o oarecare. masura, daca sesesizeaza zgomotul care iI insote~te. Defectiunea poate fi sesizata urmarindu-seindicatiile manometrului de ulei care arata scaderea presiunii uleiului.
4.2.2.4. Rupcrca segmentilor. Aceasta defectiune este mai frecventa~i se datore~te calitatii necorespunziitoare a materialului segmentilor, montariiincorecte, uzurii sau intepenirii in caxralele lor, precum ~i supraincalzirii careprovoaca 0 cre~tere a tensiunilor interne.
90
Defectiunea se poate constata cu u~urlnta datoriU pierderii etan~eitatiiin cilindru, scaderii puterii motorului etc. La rotirca cn manivela se aude unzgomot caracteristic zgirierii.
Eliminarea acestui defect se face numai la atelier, prin demontarea moto-rului ~i inlocuirea .segmentiJor. Deplasarea automobilului poate continuapina la statia de intretinere numai cu motorul functionind la turatii red use~i mijlocii.
4.2.2.5. Ruperea boltului de piston. Aceasta defectiune se produce mai rar~i se datore~te, in primul rind, uzurii, cind jocul intre bolt ~i bieta sau intrebolt ~i piston depa~e~te 0,05 mm, cit ~i griparii pistonului rspectiv san mate-rialului necorespuniiitor.
Uzura boltului poate fi descoperita u~or, deoarece hataia prod usa deacesta este caracterizata de un sunet meta lie ascutit, egal in intensitate.
tn cazul ruperii unui bolt, automobilul trebuie rem ore at pina la statiade intretinere, unde se va inlocui boltul rupt.
4.2.2.6. Ruperea ~uruburilor sau a prezoanelor de prindere a capaculuibielei. AceastA defecti'une apare datorita materialului necorespunziitor dincare sint executate prezoanele ~i ~uruburile sau cind montarea s-a efectuatincorect (neasigurare, stringere prea tare etc.). . .
Pentru a inUitura urmarile grave ale acestei defectiuni, la aparitia uneihaUi metalice infundate, care se face simtitii mai ares la decelerare, motorulse opre~te. Automobilul se va rem6rca pina la prima statie de intretinere undemotorul se demonteaza, se verifica ~i se repara.
4.2.2.7. Alte defectiuni ale mecanismului bieU\..maniveli. Perforarcacapului pistonului se poate produce prin lovire (de exemplu, cind se rupebiela sau 0 supapa), sau prin topire (Ia functionarea indelungaUi cu deto-natii sau in urma cocsarii segmentilor).
Ruperile pragurilor regiunii porlsegmenli ale pistonului se datoresc func-tionarii indelungate cu detonatii sau lovirii de pragul de u~ura al cama~ii(Ia motoare reparate).
.Gomarea~i cocsareasegmenlilor se datoresc, in general, supraincalzirii pis-tonului ~i arderii uleiului in conditii de sea pari de gaze (baie de foc) sau gripaj.Ca urmare, segmentii i~i pierd functia de etan~are ~i racire a pistonuIui, per-mitind scapari masive de gaze in carterul motorului ~i determinind supra-incalzirea .sa. De asemenea, pornirile la rece sint dificile, cre~te consumul debenzina ~i ulei.
Uzura mare a pistonului ~i a camii~ii se manifesUi printr-o bataie seaca,care este mai accentuata la mersul in got, imediat dupa pornirea motorului(motor rece). Ea se localizeaza cu stetoscopul. Datorita acestei uzuri, scadecompresia motorului, iar consumul de ulel se mare~te.
Uzurile caI!alelor pentru segmenti se manifesta prin pierderi de compre-sie ~i consum marit de ulei. Consumul de ulei se poate constat a prin culoareagazelor de e~apament, care este albastra.
Jocul marit intre boll §i buc~abielei sau piston se manifesta printr-Q hataiecare are un sunet meta lie ascutit ce se evidentiaza la accelerari sau deceleraribru~te sall la mersul in gol. La relanti "hataia de bolt" dispare cind aprindereapentru cilindTul in cauza este intrerupta.
Slilbirea ~uruburilor capului bielei ca ~i deteriorarea lagarelor de biela (to-pirea, exfolierea, uzura stratului de material antifrictiune ~iuzura fusurilor) pro-voaca hatai de tonalitate mijlocie care.se pot localiza la decelerarea motorului.
Torsionarea§i incovoiereabielei se manifesta la anumite turatii mentinuteconstante ~i se pot localiza prin ascultare. Cons"ecintele functionarii IJiotorului
91
in asemenea situatii pot fi : ovalizarea neuniforma a cilindrilor in lungul blo-cului, uzarea inclinata a segmentilor (pe muchii), uzarea inegaUi ~i rapidaa manetoanelor arborelui cotit, scaderea presiunii uleiului, uzarea anormalaa pistoanelor.
Ruperea bielei se produce rar ~i are consecinte grave (spargerea cilindrilor,a carterului etc.): Ruperile de biela sint cauzate de: ruperea boltului, sla-birea sau ruperea ~uruburilor de biela, lagar de biela cu joc mare.
Ruperea arborelui cotit poate fi provocata de'solicitari anormale de inco-voiere datorate lipsei de coaxialit:ate, in urma deformiirilor sau uzarii lagarelor.
De asemenea, ruperea poat&aparea ~i sub influenta oscilatiilor de torsiune.
4.3. INTRETINEREAMECANISMUlUI MOTOR
Intretinerea mecanismului motor include lucrari de control, verificare ~istringere, efectuate la periodicitatea indicata de intreprinderea constructoare.
In tabelul 4.1 sint date lucrarile ~i operatiile de intretinere a mecanismuluimotor de la motoarele SAVIEM ~i MAN.
Tabelul 4.1
LucririJe ,i operatille de intretinere a mecarilsmului motor de la motoareleSaviem 797-05,i MAN D-.2156.HMN
92
I
Periodicitatea. km echivalentitn perioada rodajului
Operatia DupA Inlo- tn exploatare.cui rea mo- dupA peri-Automobile toarelor cu oada roda-
Doi altele noi guluisau reparate
Control-verl(icareVeriflcarea bAtJ1illagarelor pallere Zilnie, la pleearea In eursa i la lnapolerea dinVeriflearea bAtaii lagarelor de blelaVeriflearea bataii plstoanelor
ultima eursii
Verlflearea bAtJ1iiboltului
Verifiearea etaeitatil imbinarilor La 500 i 5 000 La 500 i 5 000 La 12000Verifiearea flxiirii pe cadru (asiu) - - La 12000Veriflcarea furtunului de evacuare Zilnic, vlzual La 24 000 cu
aparaturaVerificarea compresiei cilindrilor - - La 24 000
StrlngeriStringerea 'Chitllasei La 500 dupa fiecare re- La 24 000
Stringerea galeriei de admlsle i 'a La 500 I la La 500 ,I la La 12000conductelor de admlsie a aerului 5000 5000
Strlngerea galeriei de evacuare lJi aeonductelor de evacuare a gazeJor
,Principalele lucrari de intretinere se refera la stringerea chiulasei, con-
trolul compresiunii din cilindri, determinarea starii tehnice a grupului cilin-dru-segmenti-piston. Cara demoDtarea motorului, precum ~i la verificarea ba-taii lagarelor paliere, lagarelor de biela, pistoanelor, bol!ului etc.
4.3.1. STRTNGEREACHIULASEI
Stringerea ~uruburilor de fixare a chiulasei trebuie sa se faca intr-oanumita ordine, de la mijloc spre extremitati, evitindu-se ondularea ei, carear duce la Jipsa de etan~eitate.
Stringerea se efectueaza eu cheia cu maneta dinamometrica, care permitemasurarea efortului de strtngere, asigurind asHel uniformitatea stringerii~uruburilor.
Momentul de stringere a ~uruburilor este prescris in instructiunile deintretinere elaborate de intreprinderile constructoare (tabelul 4.2).
Efortul de stringere trebuie do-Tabelul 4.2 zat treptat, ~i anume: la inceput
Momentul de stringere se string toate ~uruburile cu 1/2-a ~uruburllor chiulasei 1/3 din valoarea prescrisa a mo-
mentului; apoi, se repeta strin-gerea cu eCort egal cu 2/3 dinaceasta marime, dupa care se stringcu efortul maxim.
Pentru fiecare tip de motor,intreprinderiIe constructoare indicaordinea de stringere a ~uruburiIorsub forma unor scheme (fig. 4.20).
4.3.2. VERIFICAREACOMPRESIUNII
Stare a tehnica a grupului cilindru-segmenti-piston se verifica cu unaparat numit compresometru, prin masurarea ~i compararea presiunii de lasfir~itul compresiunii din cilindrii motorului.
In general, compresometrul este format dintr-un manometru spe~ialegat la un racord, care se termina cu un con din cauciuc ~i 0 supapa.
Fig. 4.20. Stringerea chiulasei la mo-torul Dacia 1300.
Compresometrele prevazute cu un sis-tem de inregistrare sint cunoscute sub de-numirea de compresografe. In figura 4.21 estereprezentat un compresograf care poateinregistra, pe rind, valorile presiunii de lasfir~itul compresiunii pentru toti cilindriimotorului.
Schema de lucru pentru verificarea com-presiunii la un m.a.s. este urmatoarea:
- introducerea "forte" a conului decauciuc al compresografului in alezajulbujiei ;
- invirtirea motorului cu demarorul,clapeta de acceleratie fiind deschisa lamaximum, pina dnd arcql inregistrator alcompresografului nu se mai mi~ca ;
- descarcarea compresografului carese face prin apasarea virfului supapei;
- deplasarea foii de diagrama in alUpozitie.
La m.a.c., virful compresometrului f:eintroduce, pe rind la fiecare cilindru, in ori-ficiile injectoarelor, care, in prealabil, aufost demontate. Arborele cotitse rote~tecu demarorul cu 200.. .300 rot/min.
La motorul Saviem 797-05, controlulcompresiunii se verifica cind lichidul de ra-cire are '80. . .90°C', iar la motorul MAN-D2156 HMN 75. . .85°C. Dupa 8. . .10 roLatiiale arborelui cotit, se cite~te presiunea in-dicata de compresometru. Aceasta este bunadaca are 0 valoare peste 27'10&.N/m2 ~i esteadmisibila la (23 ... 27).1O&.N/m2. Cind
presiunea indicata de compresometru are valoarea sub 23.10&. N/m2, estcnecesara repararea mecanismului motor.
Dupa terminarea rodajului, este indical sa Se determine presiunile desfir~it de compresiunc ale cilindrilor motoruilli pentru a se putea urmarievolutia uzurii.
Prin verificari periodice se pol constata : scaderi de presiuni de sfir!1itde compresiune egale la toti cilindrii moLorului, numai la unul sau doi cilindrisau. cre~terea acestora.
Presiunea de sfir!;>itde compresiune scade egal la toti cilindrii in urmauzurilor care apar la grupul cilindru-segmenti-piston. Manifestarea este nor-mala in exploatare ~i prezinta importanta in situatia in care are 0 desfa~u-rare rapida. Se mentioneaza ca la motoare in stare buna nu se constata dife-
rente mai mari de 0,5.105 N/m2 intre cilindrul ru rompresillne maxima ~ieel eu eompresiune minima.
Presiunea ~e sfir~it de eompresiune poate scadea numai la unul saudoi eilindri din urmatoarele cauze:
- supapa strimba, intepenita sau- garnitura de chililasa perforata
doi eilindri alaturati);riz pe cililldru produs de bolt;
- segmenti de eompresiune rupti sau cocsati;'- piston gaurit (rupt sau topit).Presiunea de sfir!?it de compresillne poate sa creasea prin ere!?tere~ ra-
pori uilli de comprimare (exemplu, garnitura de chiulasa mai subtire, depu-neri de calamina etc.).
In general, scaderea maxima admisibila a presiunilor de sfir!?it de comprc-silille este de ordinul a 25 -35% fata de presiunile inregistrate dupa rodaj.Aeeasta sitlH\'tie impune 0 reparatie generalii sau reI putin inloeuireasegmentilor.
fara joc la eulbutor;(de obicei, eompresiune scazuUi. la
4.3.3. DETERMINAREA STARII TEHNICE A GRUPULUI
CILINDRU-SEGMENTI-PISTON FARA t;>EMONTAREAMOTORULUI
o lurrare de int.retinerc importanta eu caracter prcventiv consta inurmarirea uzurii grupului eilindru-segmenti-piston, care poate influenta ne-gat.iv economicitatea exploatarii automobilului.
Determinarea starii tehnice a grupului eilindru-segmenti-piston, fara afi neeesara demontarea motorului, se poate face eu ajutorul indicatoruluide stare tehnica a carui schema de prillcipiu este reprezentata in figura 4.22.
Fig. 4.22. Schema de principiu a indicatorului destare tehnica a grupului ciIindru-segmenti-piston. fara
demontarea motorului :1 - racord; 2 - robinet de admisiune a aerului;3 - manometru de control de inalta presiune; 4 -regulator de presiune; 5 - camera de omogenizarea presiunii ; 6 - manometru de joasa presiune ; 7 -orificiu calibrat; 8 - robinet de admisiune a aerului
in cilindru ; 9 - orificiu de bujie.
95
Indicatorul de stare tehnica masoara pierderile relative de aer din cilindru!?i, prin interpretarea acestor date, da indicatii asupra gradului de uzura amotorului.
Aparatul functioneaza astfel :. aerul de la sursa de alimentare, cu 0 pre-siune de cel putin 5.10& NJm2, intra prin racordul 11a regulatorul de presiune4, de acolo in ca.mera de omogenizare a presiunii 5 ~i, prin robinetul de admi-siune 8, in cilindrul motor. Manometrul de control de inaltii presiunc .1 in-dica presiunea de intrare a aerului in aparat, iar manometrul de joasa pre-siune 6,indica pierderea procentuala de aer, datorita neetan~.eitatii grl1puluicilindru-piston-segmenti, a supapelor, sau a garniturii de chiulasa.
Regulatorul de presiune constanta 4 serve~te pentru stabilirea !1i menti-nerea presil1nii de lucru a aerului la 4,5.106 NJm2, indiferent de presiuneainitiala a aerului, la intrare, prin racordul 1.
tntre racordul 1 ~i robinetul de admisiune a aerului 8, se ana camera deomogenizare 5, prevazuta in amoIite cu un orificiu cali brat 7, care permitesa treaca 0 anumita cantitate de aer in unitatea de ti mp.
Prin deschiderea robineluilli de admisiune 2, aerul patrundc io dispo-ziti" la presiunea sursei de alimentare, apoi i se reduce presiunea la valoareaconstanta de lucru de 4,5.10& NJm2 (prin manipularea reductorului deprfsiune) ~i, totodata, acul manometrului de joasa prfsiune 6 se aduce lazero. Aerul.se introduce in cilindru prin apasarea capului de admisiune aaerului S !Ii piesei de etan~are in orificiul bujiei, 9. Trebuie mentionat ca,in capul de legatura, exista montata 0 supapa de re~inere. a aerului, care sedeschide numai la apasarea acestuia cu mina pe gaura blljiei.
La trecerea aerului in cilindrul motor, acul indicator al manometruluide joasa presiune 6, dupa unele oscilatii se va stabiliza intr-o pozitie de echi-libru, determinatade egalitatea dintre debit111 aerului care intra in cilindru~i cel care scapa prin neetan~eitatile dintre fanta segmentilor, dintre peretiicilindrului ~i segmenti ~i dintre canalele pistonului !?isegmenti (daca n\l sintpierderi pe la garnitura de chiulasa ~i supape).
Pierderea de aer in cilindri se masoara spre sfjr~itul cursei de compresiune,in doua pozitii, ~i anume : la punctul mort interior ~i la 60 mm de la supra-fata sup~rioara a blocului la motoarele care au alezajele cilindrilor executatedirect pe bloc sau.la 30 mm la motoarele echipate cu semi-cama~i pres ate.
Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de aer in cilindru, la celedoua pozitii ale pistonului, s.e poate evalua gradul de uzura. a cilindrilor ~isegmentilor, precum ~i descoperirea unei neetan!?eitati la supape, garnituride chiulasa etc.
De asemenea, daca se indeparteaza culbutorii, care comanda supapelecilindrului test at !?i se mi~ca pistonul in eilindru, se poate aproxima formauzurii cilindrului, urmarindu-se pierderile.
Pe acest principiu ~i cunoscind diagramele de pierdere de aer determi-nate experimental, in functie de uzura, pentru (jecare din motoarele cerce-tate, scala gradata a indicatorului de stare a fost astfel etalonata incit citireastarii tehnice sa se faca direct.
Din experimentarea acestui dispozitiv a rezultal ca, la 0 diferellta depierdere de aer mai mare de 20 % la motoarele de autocamioane ~i autobuze~i de peste 15% la motoarele de autoturism, acestea trebuie reparate capital,prin alezarea cilindrilor.
Pentru stabilirea necesitatii inlocuirii segmentilor ~i a eficientei acesteireparatii, se masoara pierderea de aer in cilindru, atunci cind pistonul seana la inceputul cursei de compresiune, unde uzura cilindrilor este neglija-
96
bila. La 0 pierdere de aer de pinala 15%, se recomanda efectuareareparatiei curente a motorului, prininlocuirea segmentilor; peste aceas-ta cifrii., reparatia este ineficienta.
o alta metoda de test are a sta
rii tehnice genera Ie a motorului sebazeaza pe urmarirea depresiunii dincolectorul de admisiune !?ia turatieicu motorul functionind la 0 turatieceva mai mare decit turatia de re- tocuumi11l!lrulanti. In acest scop, testerele sint do-tate cu vacummetre, comutatoarepentru intreruperea partiala a aprin-derilor cilindrilor, turometre etc.
Schema de lucru !?ieventualele neetan!?eitati cauzate de uzuri, deformatii,garnituri fisurate sau nestrinse sint date in figura 4.23.
Fig. 4.23. Schema de lucru ~i neetan~ci-tiitile posibile la miisurarea depresiunii
din galeria de admislune.
4.4. REPARAREAMECANISMULUI MOTOR
4.4.1. REPARAREABLOCULUI MOTOR $1 A CHIULASEI
Pentru reparare, blocul motor se demonteaza, se curata !?ise spaIa intr-unsolvent, canalele de ungere se desfunda (dupa scoaterea dopurilor) !?ise suflacu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defecliunilor.
4.4.1.1. Defectele blocului motor §i ale chiulasei. Principalele defectecare pot aparea la blocul motor (fig. 4.24, a) sint urmatoarele : dete-riorarea prin deformare sau corodare a suprafetei de asamblare a bloculuide chiulasa 1; fisuri 2; sparturi 3 sau rupturi 4 de diverse forme !?imarimi ;uzura ~i ruperea filetului prezoanelor !?i a !?uruburilor sau ruperea lor in bloc5, 6; uzura loca~ilor pentru tacheti; uzura loca!?urilor 7 pentru buc!?elearborelui cu came ~i uzura sau deformarea loca!?urilor pentru cuzinetii lagarelorpaliere 8; uzura sau deteriorarea suprafetei de ghidare 9 a loca!?urilor pentrucama!?ile de ciliridru.
La chiulasa motorului pot aparea urmatoarele defecte (fig. 4.24, b) : !?tir-biri pe suprafata exterioara 1; neetan!?eitati prin orificiile prezoanelor de prin-dere 2; deformarea suprafetei de a!?ezare pe blocul cilindrilor 3; uzura supra-fetelor interioare ale ghidurilor supapelor de admisiune 4; uzura suprafetelorinterioare ale ghidurilor supapelor de evacuare 5; uzura loca!?urilor pentrughidurile supapelor de admisiune 6 !?i evacuare 7; ciupiri, uzuri sau sufluripe suprafata de a!?ezare a supapei de admisiune 8 ~i evacuare 9; uzura loca-~ului pentru scaunul supapei de admisiune 10!?i evacuare 11; ciupiri, rizurisau uzura suprafetei de a!?ezare a injectorului 12; deform area suprafetei deasamblare cu colectorul de admisiune sau evacuare 13, deteriorarea filetu-lui gaurilor pentru fixarea injectoarelor, suporturiIor axului C'Ulbutorilor !?igaurilor de prindere a colectoarelor de admisiune !?ievacuare 14.
7 - AutomobUp.- ~oter mecanlc auto,- ctl. 141 97
..
a
6
11 9 10 8 2
13
bFig. 4.24. Locurile posibile de aparitie a defectelor la :
a - blocul motorului MAN-D 2156-HMN; b - chiulasa motol'ului MAN-D~156-HMN.
4.4.1.2. Verifiearea planurilol' de separatie al~ bloeului ~i ehiulasei de..formate. Verificarea planeiUitii planurilor de separatie ale bloeului ~i chiulaseise face cu ajutorul unei rigle, eu 0 placa de control sau cu un comparator cusuport.
Veri{icarea planeilatii cu ajutorul riglei se face prin intermediul unor la-mele calibrate, de dimensiuni corespunziHoare, care se introduc intre riglii~i suprafata de verifieat.
VeTi{icarea .planeitatii Cll ajlltorul pliicii de control consta in mi~careacirculara a piesei cu fata. de verificat pe plaea unsa cu un strat subtire devopsea speciala. Distributia petelor de vopsea indica daca suprafata este saunu deformaUi. La 0 suprafata plana, petele de vopsea sint uniform distribuite.
Veri{icarea planeilalii cu ajutorul llnui comparator cu suport (fig. 4.25)se face la a~ezarea eorespunzUoare a bloeului motor pe masa de verifieare,palpind eu eomparatorul suprafata superioara, prin mi~carea suportului sau.Diferentele de eoUi, sesizate prin mi~earea a(;Ului eQmparatorului intre doualimite, reprezinta abaterea de la planeitate a suprafetei.
98
rDeformarea admisibila
este de aproximativ 0,03...0,05 mm pe 0 lungime de100 mm. Dadi. deniveliirilead mise sint depa~ite, se inla-tura prin rectificarea supra-fetei denivelate pe 0 ma!}inade rectificat plan.
Se mentioneaza ca, laacest tip de reconditionare,se modifica raportul de com-primare al motorului.
4.4.1.3. Ropararea bIoeu-rilor ~i a ebiulaselor fisuratesau erapate. Depistarea fisuri-lor sau a crap.aturilor. se facecu 0 proba hidraulica la 0 pre-siune de (3...4).105.N/m".Pentru determinarea acestordefecte se mai pot folosi !}ialte metode : defectoscopiamagnetica, introducerea in fi- Fig. 4.25. Veriflcarea planeititii blocului moto-sura a unor substante colo- rului Dacia 1300cu un comparator cu suport.rante etc~
Fis.urile sau crapaturile se repara numai in cazul in care lungimea lor nudepa!}e!}te anumite limite prescrise pentru tipul respectiv de motor. Acestedefecte se pot elimina prin mai mult.e metode : etan!}area cu solutii metaliccu!}or fuzibile, sudare oxiacetilenica la cald, sudare electrica la rece, chituirecu pasta din ra!}ini epoxidice, metalizare cu zinc, precum !}iprin.introducereade !}tifturi filetate.
Etan~area cu solutii metaliee u~or fuzibile. Pentru etan!}are, se folose!}teo solutie metalica care depune in fisuri particule fine de metal !}iliant. .
Metoda consta in turn area in instalatia de racire a. motorului a solutieispeciale de etan!}are, dupa care se porne!}te motorul cu turatie. red usa. InmQmentul in care solutia de etan!}are nu mai scapa prin fisurile respective,motorul se opre!}te. Dupa 0 pauza de 0 jumiitate de ora, se pune din nou me-torul in functiune inca cind minute, apoi se opre!}te ~i se inlocuie!}te solutiade etan!}are cu apa curaU.
Cu aceasta metoda se repaTa fisuri ce au olungime maxima de 80 mm.Sudarea oxiacetilenicA la cald. Mai intii se stabile!}te lungimea exacU
a fisurii, prin curatirea !}idegresarea cu benzina sau soda caustica a regiuniirespective pina la luciu metalic !}iumezirea cu petrol, care, apoi, se ~terge.tn continuare, se da (j gaura cu diametrul de 3. . .4 mm la 10. . .15 tpm, decapettle fisurii in directia continuarii ei, apoi se te!}esc marginile fisurii )a ununghi de 90.. .100° Suprafetele prelucrate ale lJfocului sau chiulasei careurmeaza a fi sudate se acopera cu 0 solutie de creta !}iargila de !}amota.
Pentru a inliitura tensiunile rezultate datorita incalzirH locale in timpulsudarii, blocul sau chiulasa se introduc intr-un cuptor, unde se incalzesctreptat pina la temperatura de 600. '.' 700°C.. .
Repararea fisurii se face cu 0 cusatura continua, f~losindu-se ca materialde adaos vergele de fonta cu un continut de carbon !}isiliciu mai ridic.at dedt
