CAZURI SPECIALE

40 CER SENIN Nr. 5 (90) 2006

Studiu de caz14 mai 2004.14 mai 2004.14 mai 2004.14 mai 2004.14 mai 2004. Avion: „Bae Hawk

200" apar]inând For]elor AerieneCanadiene. Echipaj – pilot elevapar]inând RAF, în preg`tire pentruînceperea programului „AdvanceFighter” [i pilot instructor apar]inândCaAF, acesta din urm` cu o vast`experien]` de zbor pe diferite tipuri deavioane. Echipajul executa „touch andgo”.

Dup` decolare, la aproximativ 90m, echipajul observ` o pas`re maretrecând pe sub botul avionului. Esteperceput [ocul impactului cu aceasta,apar vibra]ii. Pilotul instructor puneimediat avionul în pant` accentuat`de urcare, men]inând maneta degaze pe pragul de maximal. DeciziiDeciziiDeciziiDeciziiDecizii

CAZURI SPECIALE REZOLVATE– a doua [ans` –

Se spune c` oamenii înva]` din propriile gre[eli.Îns`, oamenii inteligen]i [i eficien]i [tiu s` înve]e

[i din gre[elile altora. Scopul sistemelor desecuritate a zborului din toate avia]iile dinaceast` lume este acela de a încearca s`

popularizeze cazurile deosebite petrecute înzbor, ac]iunile (inspirate sau mai pu]in inspirate)ale echipajelor, modurile eficiente de rezolvare aunor situa]ii similare. Cazurile speciale ap`ruteîn zbor nu seam`n` cu cele descrise în check-list-uri. Echipajele trebuie, în astfel de situa]ii,

s` improvizeze ac]iuni, de multe ori într-un timpfoarte scurt.

Voi încerca s` surprind [i s` descriu unfenomen mai pu]in obi[nuit, acela de instabilitate

a curgerii aerului în motoarele aeroreactoare laanumite regimuri de zbor. Voi analiza fenomenulpe baza unor evenimente de zbor asem`n`toare(pân` la un punct), vorbind din punctul de vedere

al ofi]erului cu securitatea zborului, dar [i dinacela al pilotului „p`]it”.

gre[itegre[itegre[itegre[itegre[ite [i vom vedea de ce.În continuare, pilotul instructor

introduce avionul în viraj (în urcare),în speran]a c` vor putea ateriza peaerodromul de unde au decolat,salvând astfel avionul. Decizie,Decizie,Decizie,Decizie,Decizie, dinnou, gre[it`.gre[it`.gre[it`.gre[it`.gre[it`.

Echipajul observ` cre[tereatemperaturii gazelor mult pestevaloarea normal`. Instructorul întreab`

elevul dac` este preg`tit de catapultare,acesta r`spunde afirmativ. Încontinuare, lucrurile se precipit`.Motorul intr` într-un regim instabil defunc]ionare, echipajul consider` c` s-aoprit iar instructorul ordon` hot`râtcatapultarea în momentul în careavionul se angajeaz`. Echipajulsupravie]uie[te, instructorul este îns`serios r`nit, dar recuperat ulterior. Deremarcat excelenta comunicare la bord,cei doi pilo]i în]elegându-se perfect,uneori [i din frânturi de cuvinte, inclusivîn privin]a deciziei de catapultare.

22 septembrie 2004.22 septembrie 2004.22 septembrie 2004.22 septembrie 2004.22 septembrie 2004. AvionulIAR-99 {oim nr. 721 apar]inândFor]elor Aeriene Române. Echipaj,comandorul Dr`ghici Florea, pilotinstructor – un pilot cu vast` experien]`de zbor pe diferite tipuri de avioane.Pilotul elev Popovici Emilian – pilot cupreg`tire medie de zbor, ofi]er cusecuritatea zborului în Statul Major alFor]elor Aeriene. Am decolat pentruexecutarea unei misiuni de interceptareîn mod ATN (Advanced TrainingNetwork) – un tip special de misiunede antrenament.

La aproximativ 70 metri dup`desprindere, am sim]it un [oc u[or,urmat de o mi[care nefireasc` aavionului în profunzime. Am raportatcoliziunea cu o pas`re, lucru de careîns` acum nu-mi amintesc. Este posibil,ca din cauza unei p`s`ri, s` fi cedatlac`tele cupolei instructorului, aceastalargându-se, lovind fuzelajul [iprovocând spargerea plexiglasului [iaspirarea acestuia în motor.

În timp ce repun avionul în pantanormal` de urcare, lucrurile seprecipit`. Aud vag la radio „025, ai p`]itceva ? Ai avut o explozie dedesubt...

Aspira]ia unei pasari mari \ndecolare de c`tre un avion Hawk

200, canadian

Manevr` instinctiv` (gre[it`) depunere a avionului în pant`

accentuat` de urcare [i viraj spreaerodrom

Angajarea avionului, urmat` decatapultarea echipajului

CAZURI SPECIALE REZOLVATE

Avionul „Bae Hawk 200"apar]in#nd For]elor Aeriene

Canadiene

CAZURI SPECIALE

41CER SENIN Nr. 5 (90) 2006

025, ai grija...”. Era colegul meu, MarinPetre, aflat într-un L-39 aterizat înainte[i în rulaj pe bretel`. Probabil, îidatorez via]a ([i lui...) deoarece mi-adat curaj, parc` era lâng` mine încabin` în momentul lu`rii deciziei. Estefoarte important pentru un pilot îndificultate s` fie încurajat de cineva din„afar`“. În acela[i timp, aud vag înintercomunica]ie pilotul instructorspunând c` i-a s`rit cupola. Brusc,motorul înceteaz` s` mai produc`

trac]iune. Instinctiv, pun avionul înpicaj, pentru a-i asigura viteza deplanare [i a avea timp s` gândesc.

În mijlocul acestui co[mar, cândtoat` lumea ne chema la radio, auzeamîntreb`ri, sfaturi, chem`ri, ulterior chiarordine de catapultare, în sinea mea m`lamentam „ia te uit` ce am p`]it, tocmaieu...”. Îns`, în acela[i timp, mâinilemergeau singure, asigurând avionuluivitez` de planare [i aplicând procedurade repornire în zbor, adic` aducereamanetei de gaze pe pragul de relanti [icuplarea „aprinderii în zbor”. {i,

stupoare, motorul î[i revine, exact cândraportam decizia de aterizare în fa]`în fa]`în fa]`în fa]`în fa]`.În acest timp, pilotul instructor, un pilot

[i un om deosebit, se lupta cu curentulde aer n`v`lit cu aproape 300 km/h încabina sa, smulgându-i masca de oxigende pe fa]`. În mijlocul acestei lupte auderaportul meu despre aterizarea for]at`,[i percepe gravitatea situa]iei. Preiacomanda. Motorul intr` în acela[i regim,în care producea orice altceva în afar`de trac]iune... Renun]`m recuperareasa [i ne concentr`m pe aterizarefor]at`. În fa]` îns`, copaci... A[a c` nuavem ce face [i schi]`m un u[or viraj.

Foarte u[or, câteva gradeînclinare, nesus]inut, încoborâre. Viteza îns`,scade continuu, ne [imir`m cum de maizboar` avionul la maipu]in de 170 km/h. Laaproximativ 20 de metri,avionul are tendin]a deangajare pe o arip`.Manevra inspirat` (gen-ial` a[ spune...) dinpalonier a instructorului,avionul nu mai r`spundeala comanda lateral` aman[ei, atât era de mic`viteza, îl redreseaz` [i îlmai re]ine în zbor planatînc` câteva secunde.

Câteva, nu multe, dar esen]iale, f`cânddiferen]a între a fi [i a nu mai fi... Înfinal, avionul se angajeaz` [i cade, dela câ]iva metri îns`. Spre [ansa noastr`,nu ia foc, de[i era plin cu petrol, ca laînceput de misiune. Colegii nerecupereaz`, tehnicienii î[i risc` via]apentru a m` extrage din scaunul decatapultare al c`rui mecanism declan-[ator a fost par]ial ac]ionat la impact...Apoi medicii, în primulrând cel al unit`]ii care m-au ]inut în via]` înelicopter (aveam hemo-ragie intern`), apoi cei dela Spitalul Militar, care ne-au pus pe picioare, astfelîncât acum zbur`m dinnou...

Judecata depe urmã

În lunga perioad` derecuperare care a ur-mat, am avut timp s`întorc pe toate p`r]ileaccidentul. A fost aspiratplexiglas în motor, apoimotorul a început s` secomporte ciudat. Totu[i,nu s-a oprit.

|mi amintesc altedou` evenimente, amân-

dou` cu IAR-99.Prima conexiune:Prima conexiune:Prima conexiune:Prima conexiune:Prima conexiune: Unul din ele,

petrecut în anul 2004 anul 2004 anul 2004 anul 2004 anul 2004 la Centrul deCercet`ri [i |ncerc`ri în Zbor, pilo]i –acela[i comandor Dr`ghici Florea, [iun alt pilot deosebit, c`pitanulcomandor Matei Petre, pilot deîncercare la C.C.Î.Z. Aveau de executattrageri cu tunul de bord în ]int`terestr`. Conform misiunii, au efectuatîntâi tragere cu tunul în regim simulat,apoi, dup` redresare, în urcare sprevirajul 1+2 al turului de poligon,conform procedurii stabilite lapreg`tirea misiunii, au armat tunulpentru a executa tragerea real`. Tunuls-a armat numai c`, imediat ulteriorarm`rii, un proiectil (unul singur, cuma stabilit ulterior comisia) a fost tras.Adic` proiectilul intrat pe ]eav` laarmare. Comisia de investigare aveas` stabileasc` c` proiectilul a avutcapsa prea sensibil`, percutându-seprin simpla frecare de chiulas`.

Avion de antrenament avansat IAR-99 {oimapar]inând For]elor Aeriene Române

Momentul desprinderii cupolei [iaspir`rii în motor a unor fragmente

de plexiglas

Momentul punerii avionului în picajîn vederea asigur`rii vitezei de

planare (unghi insuficient pentru ascoate avionul din „Regimul 2 de

zbor”)

CAZURI SPECIALE

42 CER SENIN Nr. 5 (90) 2006

Urmarea a fost ciudat`: imediat dup`perceperea tragerii proiectilului,echipajul constat` oprirea motorului.De fapt, avea s` se dovedeasc` c`motorul nu s-a oprit, dar era blocat larelanti. Pilo]ii pun avionul în picaj pentrua-i asigura viteza de sustenta]ie [i aplic`procedura de pornire în zbor. Motorulî[i revine imediat [i echipajul aterizeaz`în siguran]`.

A doua conexiuneA doua conexiuneA doua conexiuneA doua conexiuneA doua conexiune: Incidentulurm`tor s-a petrecut în anul 2001,anul 2001,anul 2001,anul 2001,anul 2001, întimpul unui zbor de antrenament pentrutrageri în ]int` terestr` cu forma]ia.Avion: IAR-99 Standard, echipaj –comandorul Jar Ioan, comandantulbazei, pilot foarte experimentat,instructor [i om deosebit, [i, din nou,subsemnatul,subsemnatul,subsemnatul,subsemnatul,subsemnatul, pilot-elev. Dup` un atac(în calitate de coechipier), pe timpulredres`rii, motorul d` semne decomportare nefireasc` – sc`dere atura]iei pân` aproape de relanti [iblocare a motorului în acel regim. Nuv` pot reproduce senza]ia pe care o aicând sim]i avionul c` se înmoaie subtine, apoi vezi avionul cap dep`rt#ndu-se înainte [i în sus, disperareac` îl pierzi, apoi, întrebarea, cese întâmpl`, [i percep]iafaptului c` te-a l`sat motorul...Având în vedere c` motorul nuera oprit totu[i, am aplicat oprocedur` „proprie”, generat`probabil de fric` [i de reac]iainstinctiv` a omului care nuîn]elege ce se întâmpl`. Amf`cut manevre rapide [irepetate cu maneta de gaze,între relanti [i maximal. Dup`2–3 astfel de manevre, motorul[i-a revenit. Întrerupemmisiunea [i ateriz`m, rapor-t`m. Tehnicienii verific`motorul mai bine de 30 de

minute, f`r` a constataceva. Se decide c` avionulpoate zbura, zboar` cualt echipaj, apoi plec`m[i noi din nou, acela[iechipaj, cu acela[i avion,aceea[i misiune. {i, cumprobabil v` închipui]i, seîntâmpl` din nou. Acumeram deja „p`]it”, aplicaceea[i „procedur`“,motorul î[i revine din nou,din nou întrerupemmisiunea...

Toate cazurile pre-zentate au ceva în comun:motorul în maximal [imotorul în maximal [imotorul în maximal [imotorul în maximal [imotorul în maximal [iviteza mic`.viteza mic`.viteza mic`.viteza mic`.viteza mic`. Studiindtriunghiul vitezelor aeruluiadmis în compresorul(axial al) unui motorturboreactor, observ`m

c` se compun viteza de înaintare aavionului [i viteza dat` de rota]iacompresorului.

La aceea[i vitez` [i cre[tereatura]iei, unghiul de inciden]` a aeruluipe profilul paletelor de compresor sem`re[te

Practic, din proiectare, se limiteaz`„maximalul” motorului acolo undeunghiul de inciden]` este maxim admispentru paleta respectiv`. Din aceast`cauz`, la acest regim, curgerea aeruluiîn compresor este foarte aproape delimita stabilit`]ii. Dep`[irea acestuiunghi de inciden]` produce desprin-derea curgerii, fenomen similar cu celcunoscut de pilo]i sub denumirea de„angajare” a unui profil de arip`, adic`încetarea curgerii laminare, desprin-derea fileurilor de aer de pe arip`, pro-ducerea de turbioane. Turbioanele seproduc succesiv, în cascad`,

consumând pentru producerefoarte mult` energie. Practic,profilul respectiv produce ofoarte mare rezisten]` laînaintare. În cazul motoruluiturboreactor, aceast`desprindere a curgerii laminarepe profilele paletelor decompresor are ca efectproducerea de turbioane.Acestea se produc continuu, încascad`, consumând toat`energia produs` de turbin`.Compresorul, în loc s` produc`aer comprimat, produce...turbioane. Iat` explica]ia„exploziei” v`zute de MarinPetre la avionul „meu”, practic

Manevr` (gre[it`) de viraj la foarte mic` vitez`;avionul nu se angajeaz` acum doar datorit`

manevrei inspirate a instructorului de scoatere dinînclinare prin presarea palonierului (man[a nu mai

avea efect lateral)

În „Regimul 2 de zbor”, la sc`derea vitezei este necesar` mai mult` trac]iune(respectiv unghi mai mare de picaj) pentru men]inerea zborului, lucru

explicabil prin cre[terea unghiului de inciden]` (respectiv a rezisten]ei laînaintare), necesar pentru asigurarea portan]ei egale cu greutatea avionului

( 20.5z zF V S Cρ= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ , unde zC este direct propor]ional cu unghiul de

inciden]` α , deci pentru a men]ine acela[i în condi]iile sc`derii V,

trebuie m`rit zC , respectiv ).

CAZURI SPECIALE

43CER SENIN Nr. 5 (90) 2006

a v`zut flac`ra rezultat` dinîmbog`]irea brusc` a amesteculuicombustibil – aer, rezultat` în urmaacestui fenomen. Desprindereacurgerii laminare poate apare caurmare a deform`rii profilului,deformare ireversibil` cazul aspir`riide plexiglas în motorul {oimului, cazulp`s`rii aspirate în motorul Hawk-uluicanadian, ca de altfel, toate cazurileaspir`rilor de p`s`ri în decolare.Desprinderea poate apare [i datorit`unei perturba]ii (termic`, und` de [ocetc.) produs` de tragerea cu tunul laregimul de maximal [i vitez` mic`, încap`tul de sus al pantei de urcare dup`redresare în poligon. Poate apare [idatorit` aspir`rii de turbioane dejaformate de la aripa avionului cap deforma]ie, a[a se explic` de ce mi seîntâmpla numai mie, de vin` era stilulmeu personal de pilotaj, pozi]ia meaîn forma]ie în momentul revenirii dinsupraplasare în subplasare dup`redresarea din atacul ]intei terestre,din nou cu motorul în maximal [i lavitez` mic` (în capul pantei de urcare).{i a[a se explic` „legenda” c`, uneori,motorul IAR-ului 99 se opre[te latragerea cu tunul.

Nu numai al IAR-ului 99, toatemotoarele turboreactoare au restric]iila tragerea cu tunul sau rachetele, înmanualul F-ului 18 se interzice lansarearachetelor [i tragerea cu tunul cumotoarele peste 80%. Fenomenul estevalabil atât pentru turboreactoare,simplu sau dublu flux, cât [i pentruturbopropulsoare. Nu cred c` a avutcineva probleme de acest fel cu motorulîn regim de relanti, indiferent deaeronav`. De aceea, nu au existatastfel de probleme la atacul ]intelorterestre din tur de poligon „normal”,adic` cu „parcurs” în picaj, motorul

Catapultare (din F-16) a unui pilotal forma]iei Thunderbirds, în timpul

unei demonstra]ii aeriene

redus [i vitez` mare. Indiferent cu ce[i cât s-a tras. Au existat îns`probleme la tragerea din zbororizontal, la vitez` mare. {i, înc` unam`nunt important: Instinctul de pilotne spune c` motorul are maximum destabilitate în maximal; motorul înrelanti nu ne inspir` siguran]`. Senza]iefals`, realitatea este exact pe dos.

Cum se iese din astfel de situa]ie ?Simplu: „t`ind” energia la dispozi]ieturbioanelor, pentru a nu se mai puteaproduce în cascad`. Adic`, turbina s`nu mai produc` energie suficient`,adic` maneta de gaze pe pragul derelanti. Aerul începe din nou s` curg`laminar, motorul î[i reintr` în parametri.Cuplarea contactului de „reaprindere înaer” este o bun` m`sur` de prevedere.Func]ie de cauz`, pe care pilotul aperceput-o, nedistructiv` (givraj,aspirare turbioane, und` de [oc etc.)sau distructiv` (aspirare p`s`ri), poate[ti dac` mai poate folosi motorul afectatla maximal sau la un regim mai redus,dac` mai poate astfel continua zborulsau nu. De exemplu, în cazul {oimului„meu”, dac` am fi în]eles fenomenul,puteam recupera trac]iunea motoruluipân` la aproximativ 80%, suficientpentru aterizarea în siguran]` [isalvarea avionului. Dac` pentru un aviondin clasa IAR-99 sau Bae Hawk, un astfelde regim poate asigura zborul, pentruun fast-jet, s-ar putea s` nu fie suficient.Oricum, trebuie avut` în vedere înprimul rând salvarea echipajului.

Deoarece majoritatea accidentelorprovocate de p`s`ri aspirate au avutloc imediat dup` decolare (motorul înmaximal [i viteza mic`), trebuie avutîn vedere c` avionul se afl` foarteaproape de „regimul 2 de zbor” sau,chiar în regimul 2, adic` regimul încare, pe m`sur` ce viteza scade,

trac]iunea necesar`, respectiv unghiulde picaj, cresc. Timpul este scurt,viteza scade continuu de[i am pusavionul în picaj, fiindc` instinctul neîmpiedic` s` imprim`m un unghi depicaj suficient de accentuat pentru aaccelera avionul astfel încât s` r`mân`în regimul 1, regim stabil.

De aceea, [i ]inând cont c` omulgânde[te „pe un singur canal”, adic`poate avea în aten]ie un singur lucruo dat`, prima decizie trebuie s` fiecea de catapultare.cea de catapultare.cea de catapultare.cea de catapultare.cea de catapultare. Ulterior, dac`avionul mai are resurse pentruplanare, se poate încerca salvareaavionului, dar cu decizia de catapul-tare luat` [i gata de a fi aplicat`. V`pot spune c`, o dat` ce am luat deciziade aterizare for]at`, „p`c`lit” desenza]ia c` avionul zboar` totu[i, nuam mai avut timp s` m` mai gândescla catapultare, chiar în momenteledificile din final. Oricum, în final,problemele se aglomereaz` [i, de celemai multe ori, ne cople[esc. Aterizareafor]at`, oriunde în alt` parte decât peun teren amenajat, este o loterie,datorit` nenum`ratelor obstacole,vizibile sau nu. Noi am sc`pat cu via]`numai fiindc` am avut foarte multnoroc, r`ni]i grav [i oricum avionul s-a distrus. De aceea, recomand dintoat` inima catapultarea în loculîncerc`rii de a salva un avion conda-mnat. Nimeni nu are nevoie de eroi,cu atât mai pu]in familiile noastre.

Pilotul din imagine a încurcat QNHcu QFE, r`sturnând din [andel` mai

jos. {i-a dat seama de gre[eal`, [i-aacceptat propria gre[eal`, a luatdecizia de catapultare apoi a a[teptat(cu mâna pe mâner) în speran]a c`avionul va „ie[i”. Nu a ie[it [i, avânddecizia deja luat`, pilotul s-a salvatprin catapultare. Acest pilot, nu [timdac` mai zboar`, cu siguran]` îns` î[iva cre[te nepo]ii...

Locotenent-comandor ing.POPOVICI EMILIAN