UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA FACULTATEA DE MECANICA SECTIA: CONSTRUCTII CIVILE,INDUSTRIALE SI AGRICOLE

TEHNOLOGIA LUCRARILOR DECONSTRUCTII

TEHNOLOGIA DE EXECUTIE A STRATURILOR RUTIERE DIN MIXTURI ASFALTICE

STUDENTI:BABEANU LUCIANDRAGOMIR CRISTIANCIUBOTARIU ALEXANDRUANDRONACHE CRISTIAN

1

CUPRINS

• Introducere•• Evaluarea mixturilor asfaltice în laborator:-Influenta componentelor mixturii asfaltice asupra comportării lor în exploatare;-Aspectul mecanic și mecanic-empiric în determinarea stării de eforturi în structurile rutiere flexibile.

• Tehnologia de executie a straturilor asfaltice:-Metode de asternere;-Cantitatea de materiale;-Asternerea manuala;-Asternerea mecanizata.

• Utilaje pentru asfaltat:- Alegerea unei masini de repartizat asfalt;- Modul de functionare a utilajului de asternere ;-Buncarul si transportorul ;-Dispozitivul de compactare ;-Controlul vibrofinisorului ;-Compactarea materialelor bituminoase .

• Reguli privind compactarea mixturilor asfalttice.

2

INTRODUCERE

• În ultimele decenii, volumul urias de mărfuri transportate pe reteaua rutieră, combinat cu eforturile mari datorate vehiculelor grele, precum si cu un grad insuficient de realizare a lucrărilor de întretinere a condus la accelerarea aparitiei degradărilor la drumuri.

• Structurile rutiere flexibile sunt cele mai răspândite, atât la noi în tară, cât si pe plan mondial, astfel încât este necesar un studiu complex al acestor structuri ce presupun combinatii de straturi din diferite materiale, cu proprietăti diferite supuse la încărcări provenite din diversi factori (trafic, conditii climatice).

• Pe baza unei selectii atente si avizate a materialelor componente, a unei proiectări judicioase a mixturilor asfaltice, precum si a dimensionării corecte a grosimii straturilor rutiere, pot fi construite structuri rutiere flexibile sau semirigide durabile, astfel încât structurile proiectate să aibă capacitatea de a se comporta bine la diverse conditii de încărcare fără pierderi semnificative de stabilitate pe perioada duratei de serviciu.

3

Evaluarea mixturilor asfaltice în laborator

• Mixturile bituminoase sunt folosite ca strat de uzură sau ca strat de bază într-o structură rutieră pentru a distribui eforturile din încărcări si pentru a proteja straturile granulare inferioare de pătrunderea apei. Pentru a realiza într-un mod adecvat aceste două functii, mixtura trebuie de asemenea să reziste efectelor aerului si apei, să reziste deformatiilor permanente si să reziste fisurilor cauzate de încărcări si de mediu.

• Principalele cauze ale aparitiei degradărilor la drumuri sunt:• - calitatea materialelor puse în operă;• - tehnologia de executie si controlul calitătii materialelor puse în operă;• - drenarea defectuoasă a apelor subterane si de suprafată;• - cresterea greutătii pe osie si a numărului de încărcări datorate cresterii

volumului de trafic;• - tasări ale fundatiei sau terenului de fundare;• - factorii de mediu: ploi toreniale, zăpezi, adâncimea înghetului.

• Agregatele

• Agregatele joacă un rol important în performantele structurilor asfaltice,

în care intră în proportie de 90-95% din greutatea mixturii si reprezintă 75-80% din volumul acesteia. Prin urmare, cunoasterea proprietătilor agregatelor este crucială în proiectarea unor mixturi asfaltice de calitate înaltă.

• Agregatele influentează comportarea mixturii prin granulozitate si tip. Schimbarea granulozitătii agregatului produce o schimbare a procentului de goluri si a procentului optim de bitum, ceea ce influentează modulul de

rigiditate si rezistenta la oboseală a mixturilor. Totusi există studii care indică o influentă foarte mică, chiar neglijabilă a materialelor asupra rezistentei la oboseală a mixturilor bituminoase

4

• Filerul

• Adăugând filer mixturii, volumul de goluri scade, creste rigiditatea mixturii si influentează procentul optim de bitum al mixturii. Literatura semnalează un procent optim, în greutate, de filer de 5 - 11%.

• Filerul măreste vâscozitatea liantilor prea fluizi, precum si a tuturor lianŃilor încălziti la temperaturi ridicate. Datorită acestui fapt, în unele mixturi asfaltice, se poate întrebuinta o cantitate mai mare de liant pentru a se mări coeziunea si impermeabilitatea, fără să existe pericol ca mixtura să devină instabilă sau să apară pete de bitum la suprafata mixturii.

• Bitumul

• Bitumul este unul dintre cei doi constituenti principali ai mixturilor asfaltice. În ceea ce priveste mixturile asfaltice, cele mai importante proprietăti ale bitumului sunt următoarele:

• susceptibilitatea la temperatură, vâscoelasticitatea si îmbătrânirea. Aceste proprietăti sunt influentate de temperatură, astfel încât atunci când aceasta creste, bitumul devine vâscos si prezintă un răspuns plastic când este supus la încărcări mai mari decât propria sa vâscozitate la o anumită temperatură. Acest comportament la temperaturi înalte poate fi un factor decisiv la aparitia uneia dintre cele mai frecvente degradări ale structurii rutiere – făgăsuirea.

• În anotimpurile cu temperaturi foarte scăzute, bitumul devine foarte rigid si se comportăca un solid elastic, orice deformatie aplicată fiind recuperată integral. Rigidizarea extremă a bitumului sub astfel de temperaturi negative este principalul factor care conduce la ceea ce este cunoscută sub numele de “fisurarea din temperatură”.

Aditivii: bitumul prezintă o slabă adezivitate fată de agregatele silicoase, astfel încât, în prezenta apei filmul de bitum de pe agregate poate fi îndepărtat.

• Aditivii lucrează ca ageni împotriva îmbătrânirii bitumului si împotriva aparitiei fenomenului de fisurare din îmbătrânire a mixturilor asfaltice, sunt excelenti împotriva fenomenului de dezgrădinare;

5

• Polimerii: bitumul modificat cu polimeri se folosește în scopul creșterii proprietăților elastice, rezistenței la deformații permanente (făgașe), rezistenței la fisurare termică și la fisurare din oboseală, rezistenței la îmbătrânire și a rezistenței la uzură, durabilității îmbrăcăminții asfaltice.

Aspectul mecanic si mecanic-empiric în determinarea stării de eforturi în structurile rutiere

flexibile În principiu, analiza unei structuri rutiere comportă trei aspecte (figura II.1):

• - caracterizarea materialelor componente;

• - modelul teoretic pentru răspunsul structurii;

• - conditii de mediu.

6

Proiectarea unei mixturi asfaltice de modul ridicat

• Obiectivele principale care stau în spatele unui studiu de laborator pentru proiectarea

unei rețete de mixtură asfaltică sunt de trei tipuri și derivă din următoarele cerințe

• - capabilitatea unei mixturi de a putea fi implementată pe teren;

• - capacitatea de a rezista la încărcările mai mari provenite pe durata executiei lucrărilor (din traficul de santier);

• - capabilitatea să satisfacă cerintele de stabilitate structurală si rezistentă la uzură impuse de beneficiar.

• Pentru proiectarea retetei mixturii asfaltice s-au folosit două metode de proiectare:

girocompactorul (Metoda Superpave) si metoda Marshall.

Proiectarea mixturii asfaltice prin metoda Superpave

• Au fost propuse trei amestecuri minerale care se încadrează în zonel granulometrice

prevăzute de standardul românesc SR 174 – 1/2009

• Conform specificațiilor normelor tehnice franceze, se va folosi un bitum dur, pur sau

modificat, iar procentul de bitum trebuie să fie mai mic de 5% raportat la masa

mixturii. S-a folosit bitum OMV 25/55 PMB STAR FALT.

• In urma proiectarii conform metodei Superpave, mixtura asfaltică cu compozitie optimă este cea compusă din amestecul 1 de agregate si 4.12% bitum la mixtură (tabelul III.1):

• Componentele mixturii % la mixtură• Sort 8/16 33,56• Sort 4/8 27,80

7

• Sort 0/4 23,97• Filer 10,55• Bitum 4,12

Proiectarea retetei mixturii asfaltice prin metoda Marshall

• Pentru determinarea procentului inițial de bitum s-a considerat metoda franceză propusă de Duriez, pe baza coeficientului K – valoarea proportională a grosimii convenționale a filmului de bitum necesar pentru îmbrăcarea scheletului mineral, valoarea lui K fiind min. 2,5 pentru mixturi asfaltice cu modul ridicat.

• Pentru studiul Marshall a fost aleasă curba granulometrică C1 din proiectarea cu girocompactorul, iar ca procente de bitum s-au ales pentru studiu 3 procente inițiale: 5,03%

• 5,48% ( procentul determinat pe baza metodei Duriez) și 5,93%. În plus, s-au mai ales și câte un procent mai mare decât cele inițiale – 6,19% și trei procente mai mici decât cele inițiale

• 3,85%, 4,17 % și 4,58%, in final procentul optim de bitum ales fiind de 4,17 %.

8

TEHNOLOGIA DE EXECUTIEA ÎMBRCAMINITILOR ASFALTICE

• Prin tratarea suprafetei se urmaresc trei scopuri principale:

• - realizarea unei suprafete netede, care sa dreneze apele de suprafata catre marginile caii prin macrotextura realizata;

• - sa conduca la o suprafata durabila, care sa reziste la actiunea directa a traficului si a agentilor atmosferici pe intreaga durata de servicii;

• - sa aiba rezistenta mare la lunecare.

• sa fie impermeabil si cu rigozitate pronuntata.

Metode de asternere

Inainte ca operatia de asternere sa inceapa, toate fisurile si zonele degradate ale drumului trebuie reparate.

Suprafata existenta trebuie sa fie curatata si maturata; chiar daca suprafata pe care se asterne mixtura asfaltica este cea a unui strat care a fost executat recent si aceasta necesita amorsarea cu emulsie de bitum. Aplicarea stratului de mixtura asfaltica se face numai dupa ce suprafata este perfect uscata.

• Mixtura asfaltica este adusa cu autobasculantele si descarcate in buncarul nisorului mecanic. Finisorul imprastie materialul de pe toata latimea necesara in grosime uniforma la cota ceruta si realizata si o compactare initiala. Compactarea finala va fi realizata de catre compactoare nisoare,intr-un anumit interval de temperatura, cand bitumul serveste ca lubrifiant.

• In cazul asfalturilor cilindrate pentru stratul de uzura in procesul tehnologic mai intervine un utilaj specific, distribuitor de criblura sau nisip bituminat. Acest utilaj imprastie criblura bituminata pentru clutaj sau

• nisipul bitumat in urma nisorului conform figurii 15 de mai jos:

9

Cantitatea de materiale

• Cantitatea de material bituminos care se asterne intr-o zi depinde de conditiile reale si de posibilitatile de organizare.

• In general, cantitatile variaza in limite de la 150 la 300 t/zi la 180 – 350 t/ zi. Se pot asterne cantitati mai mari (daca traficul poate deviat din zona de lucru) utilizand doua masini de asternut si trei cilindri compactori.In

acest caz se pot asterne si 3000 de t/zi sau mai mult.

Asternerea manuala

• Asternerea mixturilor asfaltice se realizeaza mecanizat si numai in anumite cazuri se apeleaza la procedeul manual. Aceste cazuri se refera la:

• - suprafete mici;• - in zone greu accesibile pentru utilaje;• - reparatii, plombe.

• Esential este ca si in procedeul manual, materialele sa fie mentinute la temperatura corespunzatoare.

• Pentru a asigura fluxul fabricii de prepararea si pentru a nu mentine blocat mijlocul de transport auto pe toata durata de asternere a materialului provenit dintr-un transport, materialul poate fi stocat in bazine incalzite si acoperite pentru a-i mentine temperatura.

10

• Inaintea de inceperea operatiei de asternere acea zona trebuie curatata si amorsata.Materialul este lopatat pe amplasament si apoi nivelat folosind greble speciale.

• Se va evita greblarea timp indelungat deoarece poate provoca segregarea materialului. Pentru a asigura legatura cu suprafetele vechi se taie marginea dupa planuri verticale. Materialul trebuieasternut la nivelul dorit pentru a asigura uniformitatea caii.

11

Asternerea mecanizata

• Asternerea mecanizata se face cu un utilaj conform proiectului. Sunt folosite

rapartizoare cu limite între 1,5 – 2,5 m, care se deplaseaza pe roti iar grinda finisoare lucreaza prin vibrare. Se pot folosi utilaje cu repartizoare cu limite

mai mari de 3 m care se deplaseaza , preferabil pe senile.

• Alegerea unei masini de repartizat asfalt

• Repartizorul se gaseste intr-o varietate de marimi si prima decizie este de a selecta un utilaj care sa se potriveasca lucrarii. Finisoarele de asfalt au

posibilitatea sa repartizeze mixtura pe latimi de 1,2m pana la 6m si chiar mai mare. Orice utilaj are o latime de baza ce poate extinsa prin telescoape, de altfel constructorul a creat posibilitatea se a produce o extensie suficienta pana la dublarea celei initiale. In felul acesta se poate turna fie o banda de circulatie de 3 -4 m, pe toata latimea drumului de 4,5 – 7 m.

• O alta decizie care trebuie luata se refera la alegerea cilindrului compactor cel mai e eficient. Acesta trebuie sa aiba dimensiunile si greutatea adecvata, in

asa fel incat sa execute o buna compactare si sa se deplaseze cu usurinta de la un

punct la altul.

12

Modul de functionare a utilajului de asternere

Finisorul se compune in principal, dintr-un sasiu tractor cu senilesau pneuri, echipament cu un motor diesel pe care sunt montate toateechipamentele ce realizeaza operatiunile necesare.Viteza utilajului poate sa fie adaptata ritmului de aprovizionare, astfel incatsa se evite intreruperile de functionare intre doua descarcari ale mijloacelor detransport, pentru a intelege cum lucreaza un utilaj de asternut asfalt trebuiecunoscute partile principale ale acestuia.

Buncarul si transportorul• Buncarul de primire care are pereti rabatabili servesc la descarcarea

mixturii din autocamioane.

• Materialul din acest buncar este preluat de catre banda transportoare, montata la baza lui care conduce materialul catre zona centrala a finisorul unde va repartizat transversal.

• In timp materialul este transportat de banda transportoare, partile laterale ale buncarului se ridica astfel incat materialul de pe perete cade spre banda transportoare. In felul acesta, se impiedica racirea materialului de pe peretii laterali.

13

Repartizorul

Acesta imprastie materialul adus de banda transportoare, transversal pe stratul suport. Materialul este asternut uniform in grosime prestabilita.

In urma repartizorului este montat un echipament pentru realizarea unei compactari initiale, constituit dintr-o grinda de nivelare cu vibrare hidraulica si batere, cu reglare fina, pana la 4000 vibratii/minut.

Grinda este prevazuta cu prelungiri telescopice. Batatorul este prevazut cu incalzire electrica.

Acest echipament constituie partea principala a finisorului deoarece trebuie sa asigure prin vibrare si batere o prima compactare a mixturii asfaltice si trebuie, in consecinta sa fie incalzita. Finisoarele moderne produc un indice de compactare de ordinul a 85 – 90% din compactarea finala

Controlul vibrofinisorului

• Prima operatie inainte de a incepe asternerea este reglarea utilajului la latimea corespunzatoare.

• Aceasta se realizeaza cu ajutorul dispozitivelor manuale, unele dintre utilajele mai moderne au dispozitive telescopice de extensie.

• De asemenea, inainte de a incepe lucrul de asternere a materialului

bituminos, dispozitivul de asternere trebuie sa fie dispus la o temperatura cu cel putin 5oC mai mare decat temepratura materialului ce urmeaza a fi asternut.

14

• Cele mai bune rezultate se obtin cand exista o constanta a aprovizionarii utilajelor de asternere cu material bituminos.

• Lucrul nu trebuie sa inceapa decat in momentul in care la repartizor se afla cel putin 2 mijloace de transport incarcate cu material bituminos.

• Inaltimea materialului pe banda transportoare este reglata de deschiderea din spatele buncarului.

• Cantitatea de material care se asterne se poate regla prin dimensiunile deschiderii din spatele buncarului, viteza transportorului si viteza repartizorului. In felul acesta se asigura debitul de material bituminos corespunzator

cu grosimea stratului. Importanta este, asa cum s-a spus mai inainte,

aprovizionarea continua cu material bituminos.

Compactarea materialelor bituminoase

• Compactarea este operatia finala a punerii in opera a materialelor bituminoase de care va depinde in mare parte, viabilitatea stratului de rulare.

• Scopul sau este dublu:

• - de a obtine capacitatea necesara;• - de a asigura obtinerea unei bune uniformitati a suprafetei.

• Pentru a asigura o cat mai buna compactare posibila, tehnico-rutiera, se dispune de trei mari familii de utilaje:

• - cilindrii cu rulari netede;• - compactori cu pneuri;• - cilindrii vibratori.

• Cilindrii cu rulouri netede actioneaza prin greutatea proprie, exercitand o presiune de contact definite prin incarcarea pe cm de bandaj.

15

Reguli privind compactarea mixturilor asfaltice

- Compactarea mixturilor asfaltice se face pentru frecare strat in parte, in grosimi uzuale de 8-9 cm.

- Compactarea se face in lungul drumului, de la margini spre axa, iar pe sectoarele de rampa sau cu profil transversal cu panta unica de la marginile cu cota mai mica spre cele cu cota mai ridicata.

- Compactoarele trebuie sa lucreze fara socuri, cu viteza redusa siconstanta.

- Fiecare trecere peste materialul de compactat este urmata de o trecere inapoi pe aceeasi urma.

- Fiecare urma a compactorului se va suprapune cu 20-30 cm peste cea precedenta.

- Deplasarea laterala a compactorului, pentru compactarea fasiei urmatoare se realizeaza pe zona cu material deja compactat.

- Pentru prima compactare se recomanda ca in general compactorul sa se deplaseze cu roata motrice inainte.

- Schimbarea sensului de mers (de la mers inapoi la mers inainte) trebuie sa se realizeze in puncte decalate, la distante de cca. 1 m.

Nu este admisa stationarea compactoarelor pe mixtura calda, proaspat compactata.

Udarea rulourilor sau a pneurilor pentru evitarea lipirii mixturii de acestea -operatie utila – trebuie facuta cu cantitati reduse de apa pentru a nu se produce racirea brusca a mixturii de la partea superioara a stratului.

Temperatura maxima a mixturii trebuie sa fie astfel incat sa nu se produca valuri sau deplasari laterale de material.

Compactoarele vor realiza treceri lungi, astfel incat numarul de opriri la schimbarea sensului de mers sa fie redus.

16

Primele treceri se vor face cu viteze mai mici (2-4 km/h), iar urmatoarele cu viteze mai mari (4-6 km/h). Nu trebuie depasita viteza de 6 km/h.

Cand se lucreaza pe jumatate din latimea caii trebuie asigurata lipirea la rostul de lucru. Pentru aceasta se taie marginea, se amorseaza si apoi se compacteaza, compactorul deplasandu-se pe materialul racit.

Rosturile de lucru la cele doua straturi suprapuse se decaleaza fata de axa drumului.

Tehnici inovatoare in domeniul mixturilor asfaltice

• ARMAPAL face posibilă reabilitarea durabilă şi ieftină.

• ARMAPAL este o ţesătură pentru armarea asfaltului  din fibre de sticlă pentru protecţia suprafeţelor bituminoase ale căilor de transport.

• Datorită rezistenţei sale foarte mari la rupere ţesătura de armare împiedică tendinţa de formare a crăpăturilor în partea superioară a drumului şi creşte durata de viaţă a stratului de uzură prin preluarea tensiunilor de întindere.

Armarea asfaltului cu ARMAPAL este indicată pentru următoarele domenii de aplicare:

17

Reabilitarea parţială sau totală a suprafeţelor carosabile bituminoase pentru armarea startului nou de asfalt, chiar şi peste beton asfaltic.

Lăţirea suprafeţelor carosabile asfaltate pentru armarea zonei de racord.

Realizarea ulterioară a şanţurilor pentru tuburi sau reţele în suprafeţe carosabile bituminoase pentru armarea suprafeţelor de peste traseul conductelor.

Acoperirea căilor de transport din beton cu straturi de uzură bituminoase pentru

armarea completă a suprafeţei noului strat de acoperire

MATERIALELE PENTRU CONSTRUCŢII DE DRUMURI

Materialele pentru construcţia de drumuri sunt folosite la realizarea drumurilor, trotuarelor şi pistelor pentru aeroporturi. Scopul lor este de a crea o îmbracaminte rutieră care să suporte sarcina traficului vehiculelor şi să o transfere într-o formă dispersată către fundaţia drumului.

Principalele tipuri de materiale de construcţii sunt binderul (mineral cum ar fi cimentul, sau organic cum ar fi bitumul) şi agregatele (piatra spartă, nisip, pietriş, etc.). În funcţie de binderul utilizat, îmbrăcaminţile rutiere sunt clasificate ca rigide (cu ciment) si flexibile (cu bitum sau cu gudron de cărbune).

Materialele polimerice sunt în principal utilizate în construcţia de drumuri pentru stabilizarea solului.

BETONUL ASFALTIC

• În prezent betonul asfaltic cu bitum, utilizat ca binder este practic de neînlocuit în constucţia îmbrăcaminţilor rutiere flexibile.

• Durata de exploatare a betonului asfaltic cald, folosit la pavarea drumurilor rutiere, poate fi de 10-15 ani în condiţiile actuale ale intensitaţii traficului.

• Atât timp cât experienţa de întreţinere şi reparare a drumurilor arată, aceasta având in vedere că durata de exploatare normală a drumurilor este egală cu 15 ani, fisurile şi alte defecte cauzate din diverse motive apar pe suprafaţa îmbrăcăminţii rutiere realizată cu beton asfaltic chiar în timpul primilor ani de utilizare. Îmbătrânirea binderului bituminous din betonul

18

asfaltic cât şi compoziţia lui instabilă intensifică şi mai mult dezvoltarea proceselor distructive şi toate acestea duc la pierderea proprietaţilor iniţiale ale drumului şi necesitatea reparării lui.

• Aceşti factori distructivi cât si acţiunea roţilor vehiculelor, duc la iniţierea exfolierilor şi antrenarea micilor particule de material din stratul superficial al betonului asfaltic, aceasta ducând la o intensificare considerabilă a procesului de distrugere a îmbrăcăminţii rutiere. Intensitatea acestui process este cu atât mai mare, cu cât rezistenţa la acţiunea apei a tipului de beton asfaltic utilizat este mai redusă, în mod special influenţând :

• rezistenţa la acţiunea apei după o lungă perioadă de absorbţie a ei• influenţa porozitaţii• influenţa intensitaţii traficului

MATERIALUL DE REÎNOIRE ŞI ETANŞARE TL – 2000

• Acest material de reinnoire si etanşare TL2000 este revoluţionar, fiind în sistemul “trei în unu”, o soluţie de acoperire a betonului asfaltic.

• TL2000 nu numai că etanşează betonul asfaltic, dar de asemenea revitalizează şi reânoieşte calitatea bitumului din binder. Reîntinerirea este obţinută prin penetrarea componentei gazoase active din TL2000 în baza îmbrăcăminţii drumului, aceasta reducând considerabil fragilitatea stratului superior a betonului asfaltic până la o adâncime de 60 mm şi crescându-i mult elasticitatea şi flexibilitatea.

METODE DE ÎNTREŢINERE A DRUMURILOR FOLOSIND TL – 2000

• Activitatea propriu-zisă de întreţinere a drumurilor poate fi împărţită în doua categorii:

• Întreţinere de prevenire poate fi definită ca o activitate menită să menţină condiţiile normale de exploatare ale drumului şi să extindă durata de

19

funcţionare a îmbrăcăminţii. Întreţinerea preventivă poate include, acoperiri, reparări şi etanşări de fisuri, etc.

• Întreţinere de corecţie poate fi definită ca o activitate destinată să corecteze de efectele îmbrăcăminţii şi să menţină un nivel acceptabil al calităţii îmbrăcăminţii. Mentenanţa corectivă poate include peticiri, reparaţii ale suprafeţei şi tratamente ale suprafeţei cum ar fi cele cu paste de etanşare.

• Principalele tipuri de mentenanţă, preventivă sau corectivă, se îmbunătăţesc considerabil utilizând TL2000 aşa cum sunt descrise mai jos.

MEMBRANE FINE (ETANŞĂRI PRIN PULVERIZARE)

• Acoperirea drumului cu o menbrană fină poate fi decisă ca o metodă de întreţinere preventivă care măreşte durata de exploatare a îmbrăcăminţii.

• Metodele uzuale includ pulverizarea unei emulsii cationice pe îmbrăcăminte, mărind în acest fel durata de exploatare cu 2 – 3 ani. În contrast cu aceste emulsii, materialul TL2000 mareşte durata de exploatare la 8 – 10 ani prin penetrarea drumului şi refacerea calităţilor iniţiale a bitumului din asphalt. O membrană fină poate fi aplicată prin pulverizarea materialului pe îmbrăcămintea asfaltică sau prin împrăştierea lui cu ajutorul unor “T”- uri cu lamă de cauciuc.

• Cele mai bune rezultate sunt obţinute pe drumurile cu o rugozitate mai mare aşa cum este arătat şi în figura de mai jos. Consumul de material este de 0,7 la 1,5 Kg pe metru pătrat.

• Această membrană fină poate fi utilizată şi pentru ştergerea marcajelor care nu mai sunt folositoare pe drum, din diverse motive

20

ETANŞARE CU PIATRĂ CONCASATĂ

• Acoperirea drumului prin etanşare cu piatră concasată este de asemenea un mod de a executa o întreţinere preventivă care măreşte durata de exploatare a îmbrăcăminţii.

• Această metodă presupune un tratament al suprafeţei imediat după ce pe asfalt s-a pulverizat amorsa şi agregatele vor fi compactate. Tratamentul este economic, uşor de aplicat şi are o durabilitate lungă. Dacă se prevede o mărire a rezistenţei la alunecare şi o protecţie antiacvatică pe structura respectivă a drumului se poate recondiţiona chiar şi o zonă veche şi alterată de interperii din suprafaţa îmbrăcăminţii asfaltice. O diagramă de acoperire indică cantitatea necesară (şi suficientă) de bitum aşa cum se vede mai jos.

Prin înlocuirea emulsiilor asfaltice obişnuite cu întărire rapidă (RS sau CRS) cu TL2000 se pot obţine chiar împănări puternice ale agregatelor aceasta ducând la o mai bună rezistenţă la alunecare şi protecţie antiacvatică pentru perioade mai lungi. Grosimea tratamentului este aproximativ aceiaşi cu a mărimii nominale maxmă a particulelor agregatelor: pentru tratamente generale, grosimea stratului şi mărimea nominală maximă a agregatelor este de aproximativ 1 la 2 mm.

21

REPARAREA GROPILOR

• Peticirea gropilor face parte din întreţinerea corectivă şi este o metodă utilizată de remediere a defectelor îmbrăcăminţilor asfaltice, păstrând calitatea drumurilor în parametrii acceptabili. Gropile sunt adâncituri neregulate datorate distrugerilor locale. De regulă sunt rezultatul tratamentelor necorespunzătoare efectuate anterior.

• De obicei imbrăcămintea este reparată prin executarea unui petic mult mai adânc decât groapa existentă.

• Firma a pus la punct o metodă de tratament a acestora mult mai economică şi mai rapidă, bazată pe excelentele proprietăţi adezive ale materialului utilizat pe bază de TL2000. Tratamentul se bazează pe un material care conţine 5% TL2000 şi 95 % frezat de asfalt sau particule de piatră concasată de 1 – 2 cm mărime. Cu acesta se acoperă groapa şi se compacteză apoi prin cilindrare cu plăci vibratoare sau cilindri vibro – compactori, în funcţie de tonajul traficului de pe porţiunea respectivă a drumului.

22

BIBLIOGRAFIE

1.Afaltator-manual de calificare-recalificare.

2.Adrian Burlacu-„Contributii privind influenta modului de incercare asupra aprecierii comportarii mixturilor asfaltice in exploatare”

23