RAPORT - consiliulconcurentei.ro · RAPORT PRIVIND INVESTIGAŢIA SECTORIALĂ PENTRU CUNOAŞTEREA...

CONSILIUL CONCURENŢEI

DIRECŢIA LICITAŢII ŞI PETIŢII

RAPORT

PRIVIND INVESTIGAŢIA SECTORIALĂ PENTRU CUNOAŞTEREA PIEŢEI

SERVICIILOR DE CATERING ŞI DE HANDLING AFERENTE ACESTORA PE

AEROPORTUL INTERNAŢIONAL „HENRI COANDĂ” BUCUREŞTI-OTOPENI

Raport privind investigaţia sectorială pentru cunoaşterea pieţei serviciilor de catering şi de handling

aferente acestora pe Aeroportul Internaţional „Henri-Coandă” Bucureşti-Otopeni

Page 2 of 43

CUPRINS

SCOPUL INVESTIGAŢIEI ........................................................................................................................... 3

ABREVIERI ............................................................................................................................................... 3

INTRODUCERE ......................................................................................................................................... 3

1. PREZENTAREA GENERALĂ A SECTORULUI ....................................................................................... 4

1.1.Serviciile de catering şi furnizorii acestora ...................................................................................... 5

1.2.Serviciile de handling pentru catering şi furnizorii acestora ............................................................ 6

2. CADRUL LEGISLATIV ŞI INSTITUŢIONAL ........................................................................................... 7

2.1. Autoritatea de reglementare în domeniul serviciilor de handling la sol.......................................... 7

2.2. Legislaţia aplicabilă în domeniul serviciilor de handling la sol ........................................................ 7

2.2.1. Autorizarea agenţilor aeronautici de handling ........................................................................ 8

3. PIAŢA RELEVANTĂ ......................................................................................................................... 10

3.1. Piaţa produsului .......................................................................................................................... 11

3.2.Piaţa geografică ........................................................................................................................... 13

4. ÎNTREPRINDERILE AUTORIZATE SĂ-ŞI DESFĂŞOARE ACTIVITATEA PE PIAŢA RELEVANTĂ

IDENTIFICATĂ........................................................................................................................................ 16

5. MECANISMELE CONCURENŢIALE PE PIAŢA RELEVANTĂ IDENTIFICATĂ ......................................... 19

5.1 Procedura de selecţie/admitere a întreprinderilor care prestează servicii de catering şi/sau servicii

de handling aferente cateringului pe Aeroportul Otopeni .................................................................. 19

5.2. Procedura de selecţie a furnizorilor de servicii de catering şi de handling pentru catering de către

companiile aeriene care operează zboruri pe Aeroportul Otopeni ..................................................... 20

5.3. Concurenţa între furnizorii de servicii de catering şi de handling aferente acestora la nivelul

Aeroportului Otopeni ........................................................................................................................ 23

5.4. Cotele de piaţă ale întreprinderilor active pe piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente

acestora pe Aeroportul Otopeni ........................................................................................................ 26

5.5. Posibile bariere de intrare pe piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente acestora pe

aeroportul otopeni. ........................................................................................................................... 31

6. EVOLUŢII ALE SECTORULUI SERVICIILOR DE CATERING ŞI DE HANDLING AFERENT ACESTUIA LA

NIVELUL UNIUNII EUROPENE. ............................................................................................................... 33

7. PREVIZIONAREA EVOLUŢIILOR VIITOARE ÎN SECTORUL SERVICIILOR DE CATERING ŞI DE

HANDLING AFERENT ACESTUIA LA NIVELUL UNIUNII EUROPENE ......................................................... 38

8. CONCLUZII ..................................................................................................................................... 41



Page 3 of 43

SCOPUL INVESTIGAŢIEI

Investigaţia sectorială efectuată pe piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente

acestora la nivelul Aeroportului Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti-Otopeni a avut

ca obiectiv o mai bună cunoaştere a mecanismelor concurenţiale existente pe această

piaţă şi a identificării unor eventuale practici care pot avea ca efect restrângerea,

împiedicarea sau denaturarea mediului concurenţial.

În vederea atingerii acestui obiectiv, au fost făcute solicitări de informaţii către

autorităţile naţionale în domeniu, către companiile aeriene care operează zboruri

către/dinspre Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti-Otopeni şi către

furnizorii de servicii de catering pentru aeronave şi de handling aferente acestora,

autorizaţi să presteze aceste servicii pe Aeroportul Internaţional „Henri Coandă”

Bucureşti-Otopeni, precum şi unor furnizori care operează prin intermediari pe acest

aeroport (ex. Gate Retail On bord).

ABREVIERI

Aeroportul Otopeni - Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti-Otopeni

AACR - Regia Autonomă “Autoritatea Aeronautică Civilă Romană”

TAROM S.A. - Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române-TAROM S.A.

CNAB - Compania Naţională “Aeroporturi Bucureşti” S.A.

INTRODUCERE

1. Prin Ordinul Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 179/15.05.2014, în temeiul

art.25 lit.g) din Legea Concurenţei nr. 21/1996, republicată, a fost dispusă efectuarea

unei investigaţii privind piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente acestora pe

Aeroportul Internaţional “Henri Coandă” Bucureşti – Otopeni.



Page 4 of 43

2. La baza emiterii acestui ordin au stat actele normative incidente în domeniu,

respectiv, Legea concurenţei nr.21/19961 republicată, cu modificările şi completările

ulterioare (în continuare Legea concurenţei), Regulamentul de organizare, funcţionare

şi procedură al Consiliului Concurenţei, cu modificările şi completările ulterioare 2 ,

precum şi Nota Direcţiei Licitaţii şi Petiţii întocmită în baza recomandării Comisiei de

Concurenţă din cadrul Consiliului Concurenţei, aprobată de Plenul Consiliului

Concurenţei în data de 13.05.2014.

3. Investigaţia s-a bazat pe datele şi informaţiile transmise echipei de investigaţie de

către autorităţile naţionale în domeniu, agenţii economici activi pe această piaţă,

companiile aeriene care operează zboruri pe Aeroportul Otopeni şi pe analiza cadrului

legislativ existent şi a informaţiilor disponibile din diferite surse: jurisprudenţa Curţii de

Justiţie a Uniunii Europene, practica decizională a Comisiei Europene şi a altor autorităţi

de concurenţă din Uniunea Europeană, studii de impact, etc.

1. PREZENTAREA GENERALĂ A SECTORULUI

Clasificarea pe grupe a serviciilor de handling la sol la nivelul Uniunii Europene este

prevăzută atât în Anexa 1 la Directiva Consiliului nr. 96/67/EC3, cât şi în Anexa A la

Acordul Standard IATA privind serviciile de handling la sol4.

Conform acestei clasificări, serviciile de catering pentru aeronave pot fi grupate

astfel:

legătura cu furnizori de alimente şi băuturi şi activităţi administrative;

depozitarea alimentelor şi băuturilor, precum şi a echipamentelor necesare

preparării lor;

1 republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 742 din 16 august 2005, cu modificările şi

completările ulterioare. 2 Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 113 din data de 14 februarie 2012

3 din 15 Octombrie 1996 privind accesul serviciilor de handling la sol pe aeroporturile din UE; Directiva a

fost transpusă în legislaţia naţională prin OMT nr. 101/2007, publicat în MO Partea I, nr. 334/17.05.2007. 4 publicat în Manualul IATA de Handling Aeroportuar.



Page 5 of 43

curăţarea echipamentelor necesare preparării alimentelor şi băuturilor ;

pregătirea şi livrarea echipamentelor, precum şi a alimentelor şi băuturilor.

Serviciile de handling aferente serviciilor de catering pentru aeronave sunt

cuprinse în categoria handlingului de platformă, cu următoarea descriere: transportul,

încărcarea şi descărcarea alimentelor şi băuturilor.

1.1. Serviciile de catering şi furnizorii acestora

Din informaţiile obţinute din piaţă5, a rezultat că operatorii de transport aerian pot opta

pentru două tipuri de servicii de catering pentru aeronave în funcţie de locaţia

(aeroportul) în care aceştia fac aprovizionarea:

catering oferit de către furnizorii de servicii de catering care activează la nivel

local, pe aeroportul de origine şi pe cel de destinaţie al aeronavelor unei

companii;

catering de tipul tipul dus–întors6 (back catering) oferit de către furnizorii care

activează pe aeroportul de unde compania aeriană operează zborul de origine.

În ceea ce priveşte furnizorii de servicii de catering pentru aeronave aceştia pot fi

clasificaţi astfel:

furnizori tradiţionali – cei care pot presta servicii complete de catering la bord,

începând cu aprovizionarea materiei prime, prepararea mâncării, asamblarea

tăvilor de bord şi transportul produselor alimentare către/dinspre aeronavă7.

furnizori netradiţionali (de tip nou) – cei care dispun de logistica necesară

asamblării de cutii cu meniuri simple pentru clasa economică; grupuri alimentare

ce furnizează produse de patiserie, sandvişuri şi băuturi care sunt incluse în cutii

cu meniuri reci; furnizori de alimente congelate care livrează mâncăruri

congelate gătite anterior, etc. Acest tip de furnizori pot livra fie cutii complete cu

5 răspunsurile: Czech Airlines nr.9760/18.08.2014, British Airwazs nr.9514/11.08.2014, Air Bucharest

nr.9660/14.08.2014, Air Berlin nr.10165/26.08.2014, Aeroflot nr.10648/09.09.2014 6 încărcarea aeronavelor cu produse suficiente atât pentru zborul dus, cât şi pentru cel de întoarcere

7 răspunsul Alpha Rocas cu nr.11915/03.10.2014, pct.2, pag.4/7



Page 6 of 43

mâncare ce pot fi servite pasagerilor de la bordul aeronavelor, fie o parte din

produsele alimentare incluse în aceste cutii de alimente8.

Companiile aeriene pot avea contract direct cu aceşti furnizori sau îi pot

nominaliza ca şi subcontractori ai furnizorilor tradiţionali cu care colaborează9.

În ceea ce priveşte Aeroportul Otopeni prestatorii de servicii de catering existenţi,

operează atât ca furnizori tradiţionali, cât şi ca furnizori netradiţionali.

1.2. Serviciile de handling pentru catering şi furnizorii acestora

Serviciile de handling pentru catering reprezintă servicii de manipulare asociate

serviciilor de catering pentru aeronave, precum: servicii de încărcare/descărcare de

catering în/din aeronavă, servicii de transport încărcături de catering între aeronavă şi

punctele convenite.

Conform informaţiilor primite de la companiile aeriene10, furnizorii de servicii de catering

pentru aeronave includ în oferta prezentată companiilor aeriene şi serviciile de handling

aferente celor de catering. Acest lucru se datorează şi faptului că, de multe ori,

companiile de transport aerian preferă să contracteze cu un singur furnizor care

să presteze ambele servicii 11.

Astfel, din analiza efectuată12 a rezultat că prestarea serviciilor de handling aferente

celor de catering, pe Aerportul Otopeni, poate fi facută de către:

furnizorii tradiţionali de servicii de catering, care deţin logistica necesară

livrării la bordul aeronavelor a cărucioarelor încărcate cu alimente şi băuturi,

furnizorii netradiţionali (de tip nou), care în mod excepţional pot deţine 8răspunsul Alpha Rocas cu nr.10108/25.08.2014, art.9, pag.17/24 şi Cazul COMP/M.4170 LSG Lufthansa

Service Holding/Gate Gourmet Switzerland, cap.IV, 5.1, A. 9 COMP/M.4170 LSG Lufthansa Service Holding/Gate Gourmet Switzerland, cap.4, art.8

10 răspunsul Tarom nr.8986/31.07.2014, pct.2, pag.2, Air MOLDOVA nr.11592/29.09.2014, SAS Airlines

nr.10181/26.08.2014, pct.8 11

A se vedea de exemplu şi decizia în cazul COMP/M.4170 LSG Lufthansa Service Holding/Gate

Gourmet Switzerland, cap.4, art.11 cât şi răspunsul T.D.MACI cu nr.9706/14.08.2014, pct.9, pag.5 12

TAROM S.A., Czech Airlines, British Airways, Air Serbia, TAP Portugal, Infra Group S.R.L., Swiss

Airlines, Aeroflot Russian Airlines, EL AL Israel Airlines, Air Serbia, KLM, Austrian Airlines, Alitalia,

Turkish Airlines, Deutsche Lufthans, Qatar Airways, Air Bucharest, Wizz Air, Blue Air, Air Berlin, Aegean

Airlines, SAS Scandinavian Airlines.



Page 7 of 43

logistica necesară livrării la bordul aeronavelor a cărucioarelor încărcate cu

alimente şi băuturi,

companii care prestează servicii de handling sau de curăţenie şi care deţin

autorizaţii de funcţionare pe aeroport.

2. CADRUL LEGISLATIV ŞI INSTITUŢIONAL

2.1. Autoritatea de reglementare în domeniul serviciilor de handling la sol

În România, activitatea furnizorilor de servicii de handling la sol este reglementată şi

autorizată de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română (denumită în continuare

„AACR”). Procedura de autorizare de către AACR a furnizorilor de servicii de handling

la sol la nivelul aeroporturilor naţionale este prevăzută de Reglementarea Aeronautică

Civilă Română RACR-AD-AAH ed. 12/200813. Potrivit prevederilor paragrafului 1.3 din

RACR-AD-AAH, actele normative şi reglementările aeronautice naţionale aplicabile

organizării şi desfăşurării activităţii furnizorilor de handling pot fi corelate/completate cu

specificaţiile de profil conţinute de ediţiile în vigoare ale unor documente de aviaţie civilă

relevante, printre care şi Manualul IATA de Handling Aeroportuar. De asemenea,

paragraful 2.1.4 prevede că furnizorii de servicii de handling la sol sunt autorizaţi de

AACR cu respectarea prevederilor din Manualul IATA de Handling Aeroportuar.

2.2. Legislaţia aplicabilă în domeniul serviciilor de handling la sol

Directiva Consiliului 96/67/ EC din 15 Octombrie 1996 privind accesul la

piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunitaţii – stabileşte

obiectivele ce trebuie atinse de către toate aeroporturile aflate pe teritoriul

statelor membre, pentru ca accesul la instalaţiile aeroportuare să fie garantat

tuturor utilizatorilor autorizaţi să presteze servicii de handling la sol şi utilizatorilor

aeroporturilor autorizaţi pentru handling propriu, în scopul menţinerii unei

concurenţe corecte şi eficiente.

13

privind autorizarea agenţilor aeronautici de handling, aprobată prin OMT nr. 1245/2008.



Page 8 of 43

Reglementarea aeronautică civilă română din 9 mai 2007 privind accesul pe

piaţa serviciilor de handling la sol pe aeroporturi – RACR – APSH, ediţia

03/2007 –aprobată prin Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 101/2007,

transpune următoarele prevederi din Directiva Consiliului 96/67/CE privind

accesul pe piaţa serviciilor de handling la sol pe aeroporturile din Comunitate art.

1 paragrafele 1-3, art. 2-8, art. 9 paragrafele 1-3 şi 6, art. 11, 13, 14, 15-17, 19-

21 şi art. 23 paragraful 1.

Reglementarea aeronautică civilă română privind autorizarea agenţilor

aeronautici de handling-RACR-AD-AAH, ediţia 01/2008 – aprobată prin

Ordinul Ministerului Transporturilor nr.1245/2008, transpune prevederile art.14

din Directiva Consiliului 96/67/CE privind accesul pe piaţa serviciilor de handling

la sol pe aeroporturile din Comunitate.

2.2.1. Autorizarea agenţilor aeronautici de handling14

Potrivit prevederilor Reglementării Aeronautice Civile Române din 06 oct 2008,

facilităţile şi serviciile din domenul aviaţiei civile trebuie contractate numai cu furnizori

autorizaţi ca agenţi aeronautici civili ori cu furnizori recunoscuţi sau acceptaţi de

AACR15.

Autorizarea şi supravegherea agenţilor aeronautici de handling se efectuează de către

AACR conform prevederilor legale în vigoare.

AACR poate să restricţioneze, să suspende sau să anuleze autorizarea unui furnizor de

servicii de catering sau de servicii de handling pentru catering, dacă acesta nu respectă

parţial sau integral condiţiile de autorizare şi/sau cerinţele specifice impuse de AACR.

Întreprinderea care solicită autorizarea ca agent aeronautic de handling trebuie să fie

constituită şi să funcţioneze în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale aplicabile

14 Orice întreprindere autorizată să desfăşoare activităţi aeronautice de handling. 15

Reglementarea Aeronautică Civilă Română din 06 oct 2008 privind autorizarea agenţilor aeronautici de

handling RACR-AD-AAH, ediţia 1/2008, cap.III, art.3.3.5



Page 9 of 43

sau, în cazul unei întreprinderi din alt stat, în conformitate cu prevederile legislaţiei

aplicabile în statul respectiv.

Cerinţele pentru autorizarea agenţilor de handling sunt următoarele:

activitatea/activităţile pentru care solicită autorizarea trebuie să fie inclusă/incluse

în obiectul de activitate declarat şi înregistrat legal;

întreprinderea în cauză trebuie să facă dovada că dispune de capabilitatea

tehnică şi operaţională adecvată specificului activităţii;

întreprinderea în cauză trebuie să facă dovada că dispune de capacitatea

financiară necesară pentru susţinerea activităţilor autorizate şi de acoperire

asiguratorie suficientă, corelată cu tipul şi volumul activităţilor autorizate;

întreprinderea în cauză trebuie să dispună de personal suficient şi competent

pentru a putea desfăşura activităţile aeronautice preconizate;

întreprinderea trebuie să deţină reglementările aeronautice naţionale şi

internaţionale aplicabile pentru activităţile de bază pe care le desfăşoară;

întreprinderea trebuie să accepte autoritatea de inspecţie şi de supraveghere

exercitată de AACR şi să aplice măsurile corective sau cerinţele specifice

stabilite de AACR;

echipamentele şi serviciile din domeniul aeroportuar trebuie contractate numai

cu furnizorii din ţară autorizaţi ca agenţi aeronautici civili sau cu furnizori externi

recunoscuţi de AACR;

echipamentele folosite pentru activităţile de handling aeroportuar trebuie să

corespundă specificaţiilor producătorului şi să fie autorizate de AACR.

Pentru derularea efectivă a activităţilor autorizate pe un aerodrom16, agentul aeronautic

de handling autorizat trebuie să obţină acordul administratorului aerodromului pentru

desfăşurarea activităţii sale şi să convină cu acesta asupra cadrului de colaborare şi a

condiţiilor de operare.

16

suprafaţă de teren special adaptată pentru aterizarea, decolarea şi manevrele aeronavelor, inclusiv

instalaţiile auxiliare pe care aceste operaţii le implică pentru cerinţele traficului şi serviciilor aeriene.



Page 10 of 43

Durata procesului de evaluare pentru autorizare este de maximum 60 de zile

calendaristice de la data depunerii cererii de autorizare.

Termenul de valabilitate al Cerificatului de autorizare iniţială este de un an de la data

emiterii.

Prelungirea autorizării se acordă pentru o perioadă de până la 3 ani, în funcţie de

nivelul de siguranţă şi calitate asigurat, de starea tehnică a facilităţilor deţinute, de

experienţa profesională a personalului şi de alte criterii specifice de evaluare a

performanţei şi competenţei organizatorice.

Pe întreaga perioadă de valabilitate a Certificatului de autorizare, activitatea

agenţilor aeronautici de handling este supravegheată de către Autoritatea

Aeronautică Civilă Română. Aceasta autoritate realizează inspecţii/audituri periodice

ale activităţii desfăşurate de către întreprinderile în cauză, cel puţin o dată pe an.

3. PIAŢA RELEVANTĂ

În cadrul unei investigaţii sectoriale, un rol determinant în identificarea eventualelor

probleme de natură concurenţială îl are definirea şi delimitarea pieţei relevante.

Scopul principal al definirii pieţei relevante este acela de a identifica în mod sistematic

constrângerile concurenţiale cu care se confruntă întreprinderile17 care activează pe

acestă piaţă.

Potrivit Instrucţiunilor privind definirea pieţei relevante18, piaţa relevantă cuprinde două

componente: piaţa relevantă a produsului/serviciului şi piaţa relevantă geografică.

17

Potrivit Legii concurenţei, prin întreprindere se înţelege orice entitate angajată într-o activitate

economică, adică o activitate constând în oferirea de bunuri sau servicii pe o piaţă dată, independent de

statutul său juridic şi de modul de finanţare. 18

Publicate în Monitorul Oficial al României, partea I , numarul 553/05.08.2010, art.8 şi 11.



Page 11 of 43

3.1. Piaţa produsului

Potrivit Instrucţiunilor privind definirea pieţei relevante, piaţa produsului cuprinde toate

produsele şi/sau serviciile pe care consumatorul le consideră interschimbabile sau

substituibile, datorită caracteristicilor, preţurilor şi utilizării acestora19.

Activităţile principale desfăşurate pe un aeroport sunt cele legate de exploatarea

acestuia şi constau atât în furnizarea de servicii de infrastructură (facilităţi de pistă, căi

de rulare, etc.), cât şi cele care ţin de managementul pasagerilor şi al mărfurilor

(servicii de handling pasageri, bagaje, mărfuri şi corespondenţă, alimentarea cu

combustibil, deservirea tehnică a aeronavelor, handlingul de platformă şi servicii de

catering, etc)20.

În ceea ce priveşte sectorul serviciilor de catering pentru aeronave şi de handling

aferente acestora, ele nu reprezintă servicii considerate a fi indispensabile desfăşurării

activităţilor specifice unui aeroport, astfel cum sunt serviciile de handling la sol pentru

pasageri, serviciile de handling la sol ce ţin de securitate, cele pentru transportul

mărfurilor, cele poştale, etc.21

Acest lucru se justifică prin faptul că o companie aeriană, în funcţie de propria politică

comercială, poate să decidă dacă achiziţioneză sau nu servicii de catering şi de

handling aferente acestora pentru anumite curse – spre deosebire de celelalte servicii

de handling la sol.

Din punct de vedere al serviciilor de catering pentru aeronave, piaţa relevantă a

serviciului cuprinde toate tipurile de servicii de catering oferite companiilor aeriene,

indiferent de durata sau tipul zborului.

Cu toate că piaţa poate fi segmentată în funcţie de durata zborului, clasa de zbor sau

tipul mâncării servite, ţinând cont de faptul că furnizorii de servicii de catering oferă o

gamă variată de produse în funcţie de necesităţile fiecărei companii de transport aerian

19

Art. 8 din Instrucţiuni din 05 august 2010 privind definirea pieţei relevante 20

COMP/ M.786 Birmingham International Airport, para. 14 21

Decizia nr.13/06.05.2014 a Consiliului Concurenţei



Page 12 of 43

(gustări calde/reci, mese pentru clasa întâi/business/economic, etc.), condiţiile

concurenţiale în cadrul acestor segmente de piaţă nu diferă în mod semnificativ.

Serviciile de handling pentru catering reprezintă servicii de transport şi manipulare

asociate cateringului. Printre acestea se numără: încărcarea/descărcarea cateringului

în/din aeronavă, transportul încărcăturii de catering de la punctul de lucru al furnizorului

de catering către/dinspre aeronavă, încărcarea cărucioarelor cu produse de vânzare la

bord (alimente şi băuturi).

În cazul Aeroportului Otopeni, s-a identificat că furnizorii de servicii de catering pentru

aeronave care activează la nivel local includ în oferta prezentată companiilor aeriene şi

servicii de handling asociate acestora.

Din analiza informaţiilor obţinute din piaţă22, a reieşit faptul că, în general, companiile

aeriene care operează la nivelul Aeroportului Otopeni, contractează atât serviciile de

catering cât şi pe cele de handling pentru catering, „la pachet”, de la acelaşi

furnizor. Astfel, identificarea de pieţe separate pentru fiecare tip de serviciu de handling

la sol nu ar fi corectă, pentru că ar rezulta definiţii de piaţă prea restrânse23.

Motivele principale care stau la baza deciziei companiilor aeriene de a contracta „la

pachet” serviciile menţionate mai sus sunt următoarele:

o calitate constantă a produselor şi a serviciilor oferite, fiind vorba de un singur

furnizor;

logistica mult simplificată în cazul contractării cu un singur furnizor;

timp minim alocat încărcării şi descărcării pachetelor de catering şi a

echipamentelor specifice la/de la bordul aeronavelor, respectiv eficientizarea

programului de zbor al aeronavelor.

22

răspunsul T.D.MACI nr.9706/14.08.2014, pct.9, pag.5; răspunsul ALPHA ROCAS nr.25.08.2014, pct.9,

pag.19/24. 23

COMP/ M. 1124 Maersk Air/LFV Holdings.



Page 13 of 43

Având în vedere cele prezentate mai sus, piaţa produsului în investigaţia de faţă,

este considerată ca fiind piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente

acestora pentru aeronave.

3.2. Piaţa geografică

Potrivit Instrucţiunilor privind definirea pieţei relevante, piaţa relevantă geografică

cuprinde zona în care întreprinderile în cauză sunt implicate în cererea şi oferta de

produse sau servicii, în care condiţiile de concurenţă sunt suficient de omogene şi care

poate fi delimitată de zonele geografice învecinate, deoarece condiţiile de concurenţă

diferă în mod apreciabil în respectivele zone. Definirea pieţei geografice constă în

identificarea surselor alternative de aprovizionare la care clienţii întreprinderilor în cauză

pot apela, sub aspectul localizării geografice a acestora.

În ceea ce priveşte serviciile de handling la sol în general (excepţie fac cele de

catering), din perspectiva beneficiarilor (companiile aeriene), aeroportul reprezintă

spaţiul în care se manifestă cererea pentru furnizarea acestora. În cazul anumitor

servicii de handling la sol, cum ar fi de exemplu: handlingul de pasageri,

handlingul de bagaje; handlingul de marfă şi poştă; handlingul de platformă

(dirijare aeronavă la sosire şi la plecare, asistenţă la parcarea aeronavei, etc.);

sevicii de curăţenie interior/exterior aeronave; etc. acestea sunt prestate exclusiv

de către furnizorii care operează la nivelul fiecărui aeroport în parte, iar piaţa

geografică poate fi clar delimitată la nivelul aeroportului.

Spre deosebire de serviciile menţionate anterior, cererea pentru prestarea serviciilor de

catering şi a serviciilor de handling pentru catering se manifestă la nivelul fiecărei rute

de zbor a companiei aeriane şi nu la nivel de aeroport. Pentru acest tip de servicii,

beneficiarii (companiile aeriene) nu sunt constrânşi să apeleze la furnizorii care

operează la nivelul fiecărui aeroport pe care/de pe care aceştia aterizează/decolează.



Page 14 of 43

În prezenta investigaţie am analizat modul în care se manifestă concurenţa între

furnizorii care prestează servicii de catering şi servicii de handling pentru catering

pentru companiile aeriene care efectuează zboruri pe rute către/dinspre Aeroportul

Otopeni.

Din informaţiile obţinute şi analiza efectuată, concurenţa se manifestă de la caz la caz

între furnizorii de servicii de catering şi de servicii de handling pentru catering care

operează la nivelul Aeroportului Otopeni şi cei care operează pe aeroportul de

origine/destinaţie al companiilor aeriene care efectuează curse către/dinspre Aeroportul

Otopeni.

Astfel au fost identificate următoarele situaţii:

1. Pentru cursele efectuate de companiile aeriene care deţin baze

operaţionale/aeroport de origine pe Aeroportul Otopeni (ex.TAROM S.A., WIZZ

Air, Blue Air, etc.) pe segmentul de zbor A-B (acesta reprezentând drumul de

întoarcere din punctul A către punctul B), în care:

A este orice aeroport de pe care decolează aeronavele companiilor mai

sus menţionate pe rute către Aeroportul Otopeni;

B este Aeroportul Otopeni.

Situaţia prezentată mai sus se justifică prin următoarele: pentru drumul dus,

respectiv segmentul de zbor între Aeroportul Otopeni (B) şi aeroportul de

destinaţie al uneia din companiile aeriene menţionate anterior (A), respectiva

companie aeriană va apela întotdeauna la un furnizor de servicii care

operează pe Aeroportul Otopeni. Pentru drumul de întoarcere, aceeaşi

companie are două alternative – să facă back catering (aeronava este

încărcată cu suficiente produse de catering de pe aeroportul B şi pentru

zborul de întoarcere) sau să apeleze la un funizor de servicii de catering

care opereză pe aeroportul de pe care decolează pe ruta către

Aeroportul Otopeni.



Page 15 of 43

În concluzie, pentru drumul de întoarcere, companiile aeriene care au

baze operaţionale/aeroportul de origine - Aeroportul Otopeni lansează

cereri de ofertă atât către furnizorii aflaţi pe Aeroportul Otopeni

(aeroportul lor de origine), cât şi către cei aflaţi pe aeroportul de

destinaţie (de pe care decolează la întoarcere), aceştia fiind în

concurenţă directă pe ruta de zbor respectivă.

2. Pentru cursele efectuate de companii aeriene care nu deţin baze operaţionale pe

Aeroportul Otopeni (ex. Air France, British Airways, SWISS Air Lines, KLM

Royal Dutch Airlines, etc.) pe segmentul de zbor B-A (acesta reprezentând

drumul de întoarcere din punctul B către punctul A), în care:

B este Aeroportul Otopeni (de pe care decolează aeronava la zborul de

întoarcere);

A este aeroportul de origine (pe care aeronava aterizează la zborul de

întoarcere).

Situaţia prezentată mai sus se justifică prin următoarele: pentru drumul dus,

respectiv segmentul de zbor între aeroportul de origine al companiei aeriene (A)

şi Aeroportul Otopeni (B), respectiva companie aeriană va apela întotdeauna la

un furnizor de servicii de catering local (aflat pe aeroportul de origine), aceasta

fiind singura alternativă de aprovizionare cu produse alimentare a aeronavei.

Pentru drumul de întoarcere aceeaşi companie are două alternative – să facă

back catering (aeronava este încărcată cu suficiente produse de catering pe

aeroportul A şi pentru zborul de întoarcere) sau să apeleze la un funizor de

servicii de catering care opereză pe Aeroportul Otopeni (B).

În concluzie, pentru drumul de întoarcere, companiile aeriene care au baze

operaţionale/aeroport de origine - altul decât Aeroportul Otopeni, lansează

cereri de ofertă atât către furnizorii aflaţi pe Aeroportul Otopeni, cât şi către



Page 16 of 43

cei aflaţi pe aeroportul de origine, aceştia fiind în concurenţă directă pentru

respectiva rută de zbor.

Aşadar, din analiza efectuată, a rezultat că fiecare rută, reprezentând drumul de

întoarcere a unei companii aeriene, în fiecare dintre situaţiile prezentate mai sus

(pct.1 şi pct.2) poate reprezenta o piaţă geografică distinctă. Totodată,

identificarea fiecărei astfel de pieţe geografice nu este relevantă, aceasta

necorespunzând scopului prezentei investigaţii privind piaţa serviciilor de

catering şi de handling pentru catering.

În cuprinsul prezentului raport sintagma “Aeroportul Otopeni” este folosită

pentru toate rutele de zbor pentru care se asigură servicii de catering şi de

handling pentru catering.

În concluzie, piaţa relevantă analizată este definită ca piaţa serviciilor de catering

şi de handling aferente acestora pentru aeronave la nivelul Aeroportului Otopeni.

4. ÎNTREPRINDERILE AUTORIZATE SĂ-ŞI DESFĂŞOARE ACTIVITATEA PE

PIAŢA RELEVANTĂ IDENTIFICATĂ

Din răspunsurile la solicitările de informaţii transmise de către echipa de investigaţie, au

fost identificaţi următorii furnizori de servicii de catering şi de servicii de handling

aferente acestora, autorizaţi pentru prestarea acestor activităţi pe Aeroportul Otopeni,

astfel:

ALPHA ROCAS S.A (denumită în continuare “ALPHA ROCAS”) este persoană

juridică română, cu sediul social în Otopeni, Calea Bucureştilor, nr.224 R, jud.

Ilfov, înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu

nr.J23/1077/2001, C.U.I. 4339914, activitatea principală fiind “Alte servicii de

alimentaţie n.c.a.” (cod CAEN 5629).



Page 17 of 43

[...]

T.D. MACI Trading S.R.L. (denumită în continuare “TD MACI”) este persoană

juridică română, cu sediul social în Bucureşti, sector 1, str. Bucegi, nr.33 A,

înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr.J40/17439/1993,

C.U.I. 4629438, activitatea principală fiind “Activitaţi de alimentaţie (catering)

pentru evenimente” (cod CAEN 5621).

[...]

Potrivit informaţiilor furnizate, TD MACI nu deţine părţi sociale sau acţiuni la alte

întreprinderi din România sau din străinătate.

Totodata, echipa de investigaţie a identificat şi furnizori care prestează exclusiv servicii

de handling pentru catering la nivelul aeroportului Otopeni, astfel:

Globe Grounde Romania S.R.L.;

Ion Ţiriac Air S.R.L.;

Menzies Aviation S.A.;

Compania Română de Aviaţie-Romavia;

Romanian Airport Services S.A.;

Infra Group S.R.L.

Aceste întreprinderi sunt întreprinderi care prestează ocazional acest tip de serviciu,

pentru companii aeriene ce deţin aeronave de mici dimensiuni şi efectuează zboruri pe

distanţe scurte (călătorii de afaceri, urgenţe medicale, etc.). În mod curent, toate

întreprinderile enumerate mai sus, cu excepţia [...], prestează în principal alte servicii

de handling la sol, precum: handling pentru pasageri, bagaje, combustibili şi lubrifianţi,

curăţenie în aeronave cât şi servicii de control a încărcăturii aeronavelor, comunicaţii,

operaţiuni de zbor şi servicii legate de asistenţa tehnică a aeronavelor.



Page 18 of 43

[...] este o întreprindere care deserveşte în mod exclusiv compania aeriană Blue Air –

Airline Management Solution S.R.L. 24 , companie care operează zboruri low cost

dinspre/către Aeroportul Otopeni . În acest sens, compania aeriană Blue Air a încheiat

cu [...] un contract în baza căruia pune la dispoziţia acesteia din urmă spaţiul existent la

bordul aeronavelor operate de către compania Blue Air pe Aeroportul Otopeni, pentru

comercializarea de produse alimentare şi nealimentare în regim duty free şi duty paid25,

în spaţiul european şi în afara acestuia, contra unui comision convenit.

Datele de identificare ale întreprinderilor menţionate mai sus sunt urmatoarele:

GLOBE GROUND ROMANIA S.R.L. este persoană juridică română, cu sediul

social în Otopeni, Oraş Otopeni, Calea Bucureştilor, nr. 224 H, Judet Ilfov,

înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr.J23/1116/2007,

C.U.I. 364214, activitatea principală fiind “Manipulări” (cod CAEN 5224).

ION ŢIRIAC AIR S.R.L. este persoană juridică română, cu sediul social în

Otopeni, Oraş Otopeni, Calea Bucureştilor, nr. 224G, Judet Ilfov, înregistrată la

Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr. J23/585/2002, C.U.I. 9648376,

activitatea principală fiind “Transporturi aeriene de pasageri” (cod CAEN 5110).

MENZIES AVIATION (ROMANIA) S.A. este persoană juridică română, cu sediul

social în Otopeni, Oraş Otopeni, Calea Bucureştilor, nr. 224E, incintă

AEROPORT INTERNAŢIONAL HENRI COANDĂ BUCUREŞTI, Judet Ilfov,

înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr. J23/1345/2002,

C.U.I. 9225937, activitatea principală fiind “Manipulări” (cod CAEN 5224).

R.A. COMPANIA ROMÂNĂ DE AVIAŢIE – ROMAVIA este persoană juridică

română, cu sediul social în Oraş Otopeni, Strada Zborului, nr. 1, Judet Ilfov,

24

Blue Air- Airline Management Solution S.R.L. - este persoana juridică română, cu sediul social în

Bucureşti, sect.1, înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr. J40/5103/2013,

C.U.I.3152574 şi având ca principală activitate “Transporturi aeriene de pasageri” 25

Duty paid = bunuri pentru care consumatorul (pasagerii) plătesc inclusiv taxele vamale.



Page 19 of 43

înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr. J23/1245/2013,

C.U.I.1590333, activitatea principală fiind “Transporturi aeriene de pasageri”

(cod CAEN 5110).

ROMANIAN AIRPORT SERVICES S.A. este persoană juridică română, cu

sediul social în Bucureşti Sectorul 1, Sos. Bucuresti-Ploiesti, nr. 40, înregistrată

la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului cu nr. J40/26356/1994, C.U.I.

6716875, activitatea principală fiind “Activităţi de servicii anexe transporturilor

aeriene” (cod CAEN 5223).

INFRA GROUP S.R.L. este persoană juridică română, cu sediul social în Sat

Adunaţii-Copăceni, Comuna Adunaţii-Copăceni, tarla 50, nr. topografic 783,

parter, camera 2, Judet Giurgiu, înregistrată la Oficiul Naţional al Registrului

Comerţului cu nr. J52/131/2010, C.U.I. 26681712, activitatea principală fiind

“Activităţi de servicii anexe transporturilor aeriene” (cod CAEN 5223).

5. MECANISMELE CONCURENŢIALE PE PIAŢA RELEVANTĂ IDENTIFICATĂ

5.1 Procedura de selecţie/admitere a întreprinderilor care prestează servicii de

catering şi/sau servicii de handling aferente cateringului pe Aeroportul Otopeni

Conform Ordinul M.T. nr.101-09.05.2007 referitor la Reglementarea Aeronautică Civilă

Română privind accesul pe piaţa serviciilor de handling la sol pe aeroporturi, procedura

pentru admiterea întreprinderilor care doresc să presteze servicii de catering pe

Aeroportul Otopeni, este următoarea:

întreprinderea transmite o solicitare scrisă privind intenţia de prestare a serviciilor

de catering şi de handling pentru catering, Companiei Naţionale Aeroporturi

Bucureşti;

Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti transmite întreprinderii respective

termenii şi condiţiile care trebuie îndeplinite pentru desfăşurarea activitaţii de

catering şi handling pentru catering;



Page 20 of 43

Întreprinderea în cauză trebuie să transmită datele de identificare emise de către

Registrul Comerţului din România sau de către instituţia asimilată din ţara de

origine şi Cerificatul de Autorizare emis de Autoritatea Aeronautică Civilă

Română sau de autoritatea similară din ţara de origine, pentru prestarea

serviciilor respective;

După analizarea şi verificarea tuturor documentelor prezentate, se trece la

redactarea, negocierea şi semnarea contractului.

Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti a precizat faptul că nu procedează la o

selecţie a furnizorilor de servicii de catering şi de handling pentru catering,

pentru desfaşurarea activităţii pe Aeroportul Otopeni, ci numai la o limitare a

numărului acestora în cazul apariţiei unei supraaglomerări a activităţii, iar acest

lucru se face doar cu acordul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

De asemenea, din informaţiile furnizate de către AACR, în ultimii 5 ani, nu au fost

respinse cereri de autorizare pentru prestarea de activităţi/servicii de catering şi de

handling pentru catering şi nici nu au existat situaţii în care documentele de autorizare

emise să fie anulate, suspendate sau restricţionate.26

5.2. Procedura de selecţie a furnizorilor de servicii de catering şi de handling

pentru catering de către companiile aeriene care operează zboruri pe Aeroportul

Otopeni

În general, diferenţierea între serviciile de catering contractate de către companiile

aeriene de linie şi de către cele low-cost o face următorul aspect: în timp ce majoritatea

companiilor aeriene de linie includ în preţul biletului costul mâncării şi băuturii servite la

bordul aeronavelor proprii, companiile aeriene low cost oferă pasagerilor produse

alimentare şi băuturi contra cost.

Astfel, companiile aeriene de linie contractează direct cu furnizorii de servicii de catering

şi de handling aferente acestora în vederea asigurării produselor alimentare şi băuturilor

26

Răspunsul AACR, RG 8589/23.07.2014, pct.3 şi 4.



Page 21 of 43

incluse în costul biletului şi a vânzării la bord de articole tip butic (parfumuri, bijuterii,

ceasuri, etc.), în timp ce companiile aeriene low cost încheie contracte de vânzare la

bord, care pe lângă comercializarea de produse alimentare şi băuturi, includ şi

vânzarea de articole tip butic (parfumuri, bijuterii, ceasuri, etc.).

Contractele încheiate de companiile aeriene low cost nu vizează activitatea de vânzare

la bord pe un anumit aeroport ci, în general, activitatea de vânzare la bord pentru toate

zborurile efectuate de respectiva companie.

Totodată, din analiza informaţiilor furnizate echipei de investigaţie de către anumite

companii aeriene de linie, a rezultat faptul că acestea au adoptat pe lângă serviciile de

catering (incluse în costul biletului) şi comercializarea de produse alimentare şi băuturi

la bord (specific companiilor low cost).

Pe Aeroportul Otopeni, întreprinderile care deţin Certificatul de autorizare emis de

AACR şi au încheiat un contract cu aeroportul, îşi pot oferta serviciile companiilor

aeriene care efectuează zboruri pe Aeroportul Otopeni. Pot exista, însă, situaţii în care

întreprinderile prestatoare de servicii de catering şi de handling pentru catering să aibă

înţelegeri prealabile încheierii contractului cu aeroportul, cu companiile aeriene27.

Din informatiile obţinute din piaţă, companiile aeriene procedează astfel:

Companiile aeriene de linie îşi stabilesc modelul pentru serviciile de catering în

urma unui studiu de fezabilitate care ţine cont de următoarele criterii:

durata zborului;

perioada din zi în care are loc zborul – dimineaţa, prânz, seara;

dacă aeronava staţionează pe timpul nopţii pe aeroportul de destinaţie;

clasele de călătorie – business, economic, etc.;

profilul pasagerilor transportaţi (pasageri a căror religie impune un anumit

conţinut al cutiilor de catering – este cazul companiilor [...]);

27

Răspunsul Companiei Naţionala “Aeroporturi Bucureşti” RG 8322/18.07.2014



Page 22 of 43

prin comparaţie cu oferta altor companii aeriene pentru aceeaşi rută.

Ulterior, în funcţie de impunerile rezultate ca urmare a respectării criteriilor

enumerate mai sus şi a propriei politici comerciale, companiile aeriene îşi stabilesc

cererea de ofertă pentru desemnarea furnizorului de catering.

Companiile aeriene low cost lansează cereri de oferte către întreprinderi care

deţin logistica necesară derulării unui contract de vânzare cu amănuntul la bordul

tuturor aeronavelor aflate în flota respectivei companii.

De obicei este vorba de întreprinderi ce aparţin unui grup la nivel mondial28 şi ale

căror activităţi acoperă tot ceea ce ţine de prepararea mâncării,

încărcarea/descărcarea alimentelor şi băuturilor, vânzarea la bordul aeronavelor de

produse alimentare şi nealimentare, securitatea pentru catering şi marfă,

managementul echipamentelor de la bordul aeronavelor, aprovizionarea şi

furnizarea de truse de călătorie şi articole pentru confortul pasagerilor, etc., dar

există şi situaţii în care companiile aeriene încheie contracte cu întreprinderi care

prestează doar activităţi de achiziţionare, depozitare şi vânzare la bord a produselor

alimentare şi nealimentare.

La rândul lor, respectivele întreprinderi pot subcontracta în parte sau în totalitate

serviciile care urmează să fie prestate conform contractului încheiat cu companiile

aeriene, unor terţi.

Furnizorul de servicii de catering (subcontractorul) poate fi în acest caz atât un

furnizor tradiţional care îşi poate adapta cu uşurinţă activitatea pentru satisfacerea

cerinţelor acestui model de catering, cât şi un furnizor netradiţional de servicii de

catering, care deţine infrastructura necesară desfăşurării acestei activităţi.

28

De exemplu, compania aerienă Wizz Air Hungarz Kft., a contractat pentru toate zborurile pe care le

operează la nivelul spaţiului european, serviciile de catering şi de handling pentru catering, cu compania

[...]. Pe Aeroportul Otopeni, [...] a subcontractat serviciile de catering şi de handling pentru catering unui

furnizor local care activează la nivelul aeroportului. [...]este o societate care face parte din grupul de

întreprinderi [...],. Aceasta este o companie [...] care oferă întreaga gama de servicii de handling la sol de

pe un aeroport (handling bagaje, servicii catering, handling pentru catering, servicii de curăţenie, servicii

de securitate a încărcăturii etc), prin intermediul societăţilor pe care le deţine.



Page 23 of 43

În ceea ce priveşte modalitatea de selectare a furnizorului de servicii de catering

şi de handling aferente acestora, companiile aeriene de linie, cât şi cele low cost,

care efectuează zboruri către/dinspre Aeroportul Otopeni, îşi desemnează

furnizorii, fie prin încheierea directă a unui contract cu aceştia, fie ca urmare a

unei licitaţii, în urma căreia este desemnat un câştigător.

5.3. Concurenţa între furnizorii de servicii de catering şi de handling aferente

acestora la nivelul Aeroportului Otopeni

La nivel local, pe Aeroportul Otopeni, sunt active următoarele întreprinderi pe piaţa

serviciilor de catering şi de handling aferente acestora: Alpha Rocas şi TD MACI.

În scopul promovării unei concurenţe eficiente între aceşti furnizori de servicii, Directiva

96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 impune ca cel puţin unul dintre ei să fie

independent atât faţă de organismul de gestionare a aeroportului 29 , cât şi faţă de

transportatorul principal30.

În cazul Aerportului Otopeni, această condiţie este îndeplinită, întreprinderea TD MACI

fiind independentă atât faţă de CNAB, cât şi faţă de transportatorul principal, TAROM

S.A..

Toate companiile aeriene care operează zboruri pe Aeroportul Otopeni au acces pe

Site-ul AACR la lista furnizorilor autorizaţi să desfăşoare activităţi de catering şi de

handling aferente acestora pe aeroportul menţionat. Acelaşi lucru este valabil în cazul

tuturor aeroporturilor aflate în spaţiul European.

În acest fel, odată cu decizia de a opera zboruri pe un anumit aeroport,

companiile aeriene îşi pot alege furnizorii de servicii de catering şi de handling

29

Un organism care are ca obiectiv administrarea şi gestionarea infrastructurii aeroportului, precum şi

coordonarea şi controlul activităţilor diferiţilor agenţi prezenţi pe aeroportul în cauză. 30

În cazul Aeroportului Otopeni, transportatorul principal este compania Tarom S.A.



Page 24 of 43

aferente acestora, fie în urma unei negocieri directe cu aceştia, fie urmare a unei

licitaţii.

Aeroportul Otopeni asigură accesul tuturor furnizorilor de servicii de handling la sol la

instalaţiile aeroportului, în măsura în care acestea le sunt necesare pentru desfăşurarea

activităţii. Orice condiţii, în ceea ce priveşte accesul la instalaţiile aeroportului, sunt

obiective, transparente şi nediscriminatorii pentru toate întreprinderile implicate31.

În ceea ce priveşte concurenţa existentă sau potenţială pe o anumită piaţă, din punct de

vedere economic, substituibilitatea la nivelul cererii reprezintă cel mai rapid şi mai

eficace element disciplinar care acţionează asupra furnizorilor unui anumit produs, în

special în ceea ce priveşte deciziile acestora în materie de preţuri.

O întrepindere sau o asociaţie de întreprinderi nu poate avea un impact semnificativ

asupra condiţiilor de vânzare existente, de exemplu, asupra preţurilor, atunci când

clienţii săi sunt în măsură să se orienteze fără dificultate spre produse substituibile sau

către furnizori situaţi în altă parte. În concluzie, procesul de identificare al concurenţilor

pe piaţă constă, în principal, în identificarea surselor alternative reale de aprovizionare

la care întreprinderile în cauză pot apela, atât sub aspectul produselor/serviciilor oferite

de către ceilalţi furnizori, cât şi sub aspectul localizării geografice a acestora.

Pe piaţa analizată, alternativele operatorilor de zbor în ceea ce priveşte serviciile de

catering pe Aeroportul Otopeni sunt următoarele:

servicii de catering (tradiţionale şi netradiţionle) oferite de furnizorii locali de

pe aeroportul de origine şi de pe cel care reprezintă destinaţia finală sau

aeroportul tranzitat de aeronava în cauză.

servicii de tip back catering oferite de furnizorii de pe aeroportul de origine sau

de pe aeroporturile pe care companiile respective îşi creează hub-uri32.

31

Reglementarea Aeronautică Civilă Română din 09 mai 2007 privind accesul pe piaţa serviciilor de

handling la sol pe aeroporturi – RACR-APSH, ediţia 03/2007, art.14. 32 Hub-ul reprezintă un model de transport aerian, care constă în a avea câteva aeroporturi între care există curse cu avioane de mare capacitate (şi rază de zbor) celelalte aeroporturi mai mici fiind conectate cu unul din aeroporturile principale (prin curse pe distanţe relativ scurte) cu avioane mai mici.



Page 25 of 43

Fiecare companie aerienă poate opta pentru una sau mai multe din alternativele

enumerate anterior, în funcţie de lungimea segmentului de zbor, situaţiile în care

aeronava rămâne la sol peste noapte (înainte de întoarcerea pe aeroportul de origine),

etc.

Din informaţiile obţinute din piaţă, urmare solicitărilor de informaţii transmise de echipa

de investigaţie (ANRC, Compania Naţională Aeroporturi Bucuresti şi companiile aeriene

care operează zboruri în spaţiul UE33), rezultă că nu există constrângeri sau restricţii din

partea organismului de gestionare a aeroporturilor în ceea ce priveşte decizia

operatorilor de zbor de a alege un anumit serviciu de catering sau a unui anumit

furnizor de servicii de catering/handling aferent cateringului.

Aşadar, fiecare companie aeriană are libertatea să aleagă tipul/tipurile de

serviciu/servicii de catering, cât şi un anumit furnizor de servicii de catering, în

funcţie de propria strategie comercială.

În ceea ce priveşte substituibilitatea la nivelul ofertei, furnizorii locali de servicii de

catering (fie ei tradiţionali sau netradiţionali), cât şi furnizorii de servicii de tip dus întors

(back-catering), beneficiază de aceleaşi facilităţi din partea organismului de gestionare

a aeroportului, de aceleaşi obligaţii în ceea ce priveşte siguranţa şi securitatea în incinta

aeroportului şi de aceleaşi criterii de selecţie obiective, transparente şi nediscriminatorii

din partea operatorilor de zbor.

Totodată, opţiunile companiilor aeriene în ceea ce priveşte serviciile de catering nu sunt

limitate la nivelul Aeroportul Otopeni.

33

TAROM S.A., Czech Airlines, British Airways, Air Serbia, TAP Portugal, Infra Group S.R.L., Swiss

Airlines, Aeroflot Russian Airlines, EL AL Israel Airlines, Air Serbia, KLM, Austrian Airlines, Alitalia,

Turkish Airlines, Deutsche Lufthans, Qatar Airways, Air Bucharest, Wizz Air, Blue Air, Air Berlin, Aegean

Airlines, SAS Scandinavian Airlines.



Page 26 of 43

Având în vedere că furnizorii de servicii de catering tip dus-întors (de pe aeroporturile

de origine) sunt selectaţi de către companiile aeriene după aceleaşi criterii ca şi

furnizorii de catering care activează la nivel local (care încarcă produse alimentare

suficiente pentru un singur zbor), aceştia se află în concurenţă directă cu toţi ceilalţi

furnizori de catering aflaţi pe aeroportul de destinaţie, fie ei tradiţionali sau netradiţionali.

Aşadar, companiile de transport aerian, în calitate de beneficiari ai serviciilor de

catering pentru aeronave, pot opta atât pentru serviciile de catering furnizate de

un operator local care activează pe aeroportul de destinaţie (furnizor de catering

tradiţional sau netradiţional), cât şi pentru servicii de catering tip dus-întors de pe

aeroportul de origine.

Urmare analizei efectuate, s-a concluzionat faptul că furnizorii de servicii de catering şi

de servicii de handling aferente acestora de tip dus-întors, care activează la nivelul altor

aeroporturi, exercită constrângeri concurenţiale reale asupra furnizorilor locali de servicii

de catering care activează la nivelul Aeroportului Otopeni, aceştia din urmă pierzând în

ultimii ani un numar semnificativ de clienţi care au optat pentru servicii de tip dus-întors.

5.4. Cotele de piaţă ale întreprinderilor active pe piaţa serviciilor de catering şi de

handling aferente acestora pe Aeroportul Otopeni

Cotele de piaţă ale întreprinderilor active pe piaţa serviciilor de catering şi de

handling aferente acestora de pe Aeroportul Otopeni.

Cotele de piaţă oferă o primă indicaţie utilă în legătură cu structura pieţei şi cu

importanţa relativă a întreprinderilor active pe o anumită piaţă.

În scopul de a determina poziţia întreprinderilor concurente pe piaţa serviciilor de

catering şi de handling aferente acestora pe Aeroportul Otopeni, au fost trimise

solicitări de informaţii atât către Alpha Rocas şi TD MACI, cât şi către Compania

Naţională “Aeroporturi Bucureşti“.



Page 27 of 43

Deşi calculul cotei de piaţă a întreprinderilor se face, ca şi regulă generală, ţinând cont

de valoarea vânzărilor produselor sau serviciilor oferite de către întreprinderea

respectivă în total piaţă, modul cel mai acurat de calcul al cotei de piaţă este cel având

ca punct de referinţă volumul vânzărilor în total piaţă.

În cazul de faţă, cotele de piaţă ale întreprinderilor analizate au fost calculate ţinându-se

cont atât de numărul de pasageri, cât şi de numărul de meniuri încărcate la bordul

aeronavelor34.

În prezenta investigaţie, astfel cum s-a arătat mai sus, serviciile oferite la nivel local

pe Aeroportul Otopeni de către furnizorii de servicii de catering şi de handling

aferente acestora şi cele oferite de către furnizorii de servicii de tip dus-întors care

activează la nivelul aeroportului de origine al companiilor aeriene, sunt substituibile.

Aşadar, companiile aeriene pot să recurgă la oricare dintre tipurile de servicii (la nivel

local sau de tip dus-întors) pentru cursele efectuate dinspre Aeroportul Otopeni.

Având în vedere aceste aspecte, pentru calculul cotelor de piaţă ale întreprinderilor

active pe piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente acestora s-au luat în

considerare, atât cotele deţinute de furnizorii care activează la nivel local pe Aeroportul

Otopeni, cât şi cele deţinute de furnizorii de servicii de tip dus-întors de pe aeroporturile

de origine ale companiilor aeriene care operează curse către/dinspre Aeroportul

Otopeni.

Justificarea pentru care s-a ţinut cont şi de numărul pasagerilor care au aterizat pe

Aeroportul Otopeni este că anumite companii aeriene (de ex. [...]) beneficiază de servicii

de tip dus întors furnizate pe Otopeni.

Urmare informaţiilor obţinute de la Compania Naţională “Aeroporturi Bucureşti“, rezultă

următoarele:

distribuţia anuală a traficului de pasageri (îmbarcaţi, debarcaţi şi

în tranzit) pentru perioada 2009-2014

34

În prezenta investigaţie numărul platourilor/porţiilor livrate la bord de catre întreprinderile implicate

(Alpha Rocas şi T.D. MACI) a fost asimilat numărului de pasageri deserviţi, respectiv volumului vânzărilor.



Page 28 of 43

-pasageri-

An

2009 2010 2011 2012 2013 sem I

2014

Total

pasageri

[...] [...] [...] [...] [...] [...]

numărul platourilor/porţiilor livrate de către întreprinderile Alpha

Rocas în perioada 2009-2014 şi TD MACI în perioada 2012-

201435

-bucăţi-

An

Întreprinderi

2009 2010 2011 2012 2013 sem I

2014

Alpha Rocas [...] [...] [...] [...] [...] [...]

TD MACI [...] [...] [...] [...] [...] [...]

Urmare informaţiilor obţinute de la întreprinderile Alpha Rocas şi TD MACI rezultă

următoarele:

-bucăţi-

An

Întreprinderi

2009 2010 2011 2012 2013 sem I

2014

Alpha Rocas36 [...] [...] [...] [...] [...] [...]

TD MACI [...] [...] [...] [...] [...] [...]

Precizăm că, diferenţa dintre datele furnizate de către Alpha Rocas şi cele primite de la

Compania Naţională “Aeroporturi Bucureşti“ provine din faptul că aceştia din urmă au

inclus în datele lor şi numărul de platouri/porţii livrate către crew (echipaj), spre

35

T.D. MACI şi-a început activitatea pe Aeroportul Otopeni în anul 2012. 36

Pentru anul 2014 cifra furnizată de către Alpha Rocas include şi luna august.



Page 29 of 43

deosebire de Alpha Rocas care ne-a furnizat date referitoare la numărul de

platouri/porţii livrate către pasageri.

În ceea ce priveşte datele primite de la TD MACI, aceştia au inclus în datele furnizate şi

comenzile ad hoc, primite de la companii aeriene cu care nu au încheiate contracte de

colaborare, livrările către acestea făcându-se pe baza unor solicitări de ultim moment .

Pentru un calcul cât mai acurat al cotelor de piaţă aferente jucătorilor existenţi pe

această piaţă, s-au folosit informaţii care includ numărul total al platourilor/porţiilor

servite de către aceştia atât pasagerilor, cât şi echipajelor companiilor aeriene pe care

le deservesc.

Astfel, cotele de piaţă rezultate în urma acestui calcul sunt:

-%-

An

Întreprinderi

2009 2010 2011 2012 2013 sem I

2014

Alpha Rocas [...] [...] [...] [...] [...] [...]

TD MACI [...] [...] [...] [...] [...] [...]

Alţi concurenţi 37 [...] [...] [...] [...] [...] [...]

Din practica Consiliului Concurenţei rezultă că, în general, o cotă de piaţă redusă

reprezintă un bun indicator al absenţei unei puteri de piaţă semnificative. Experienţa

Consiliului Concurenţei sugerează că o poziţie dominantă este puţin probabilă în cazul

în care cota de piaţă a întreprinderii este mai mică de 40% pe piaţa relevantă. Cu toate

acestea, pot exista cazuri specifice în care, deşi cota de piaţă este inferioară acestui

prag (40%), întreprinderile respective pot exercita o presiune efectivă asupra

concurenţilor lor.

37 Furnizorii de servicii tip back-catering, care activează pe aeroportul de origine/bază operaţională al companiei aeriene care efectuează zboruri către Aeroportul Otopeni, furnizorii de servicii de catering aflaţi pe aeroportul de destinaţie (aterizare) al companiior aeriene care au aeroportul de origine/baza operaţională - Aeroportul Otopeni (decolare), Infra Group S.R.L.



Page 30 of 43

În cazul de faţă, concurenţii celor două întreprinderi autorizate să presteze servicii de

catering şi de handling aferente acestora pe Aeroportul Otopeni, respectiv Alpha Rocas

şi TD MACI, sunt întreprinderi prestatoare de servicii de tip dus întors (back catering)

aflate pe aeroporturile de origine ale companiilor aeriene care aterizează/decolează

pe/de pe Aeroportul Otopeni.

Jucătorii activi pe piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente acestora exercită

o presiune constantă unii asupra altora, niciunul neputându-se comporta în mod

independent faţă de concurenţii sau faţă de clienţii săi, din următoarele motive:

deciziile pe care le iau în ceea ce priveşte politica de preţuri depind de presiunile

concurenţiale permanente exercitate de ceilalţi jucători de pe piaţă (furnizori

locali şi potenţiali/actuali furnizori aflaţi pe aeroporturile de origine ale companiilor

aeriene);

există presiuni concurenţiale permanente exercitate de către clienţii acestor

întreprinderi, respectiv companiile aeriene, companii care au o putere de

negociere suficientă astfel încât să nu le permită întreprinderilor prestatoare de

servicii de catering şi de handling pentru catering să acţioneze în mod

independent38;

cu cât dimensiunea unei companii aeriene este mai mare, cu atât importanţa ei

comercială pentru întreprinderile prestatoare de servicii de catering şi de

handling pentru catering este mai mare. În acest caz, capacitatea companiei

aeriene de a-şi schimba cu uşurinţă furnizorii de servicii sau chiar de a favoriza

intrarea pe piaţă a unor noi jucători, reprezintă o ameninţare permenentă şi

credibilă la adresa întreprinderilor active pe acestă piaţă, acestea fiind sensibile

la orice pierdere a unui client existent;

38

De exemplu a se vedea Decizia C/76 United Brands v.Comisia



Page 31 of 43

impactul potenţial al expansiunii unor concurenţi existenţi sau intrarea pe piaţă a

unor noi jucători în lipsa unor bariere reale ale pieţei, sunt ameninţări

permanente cu care se confruntă întreprinderile prestatoare de servicii de

catering şi de handling pentru catering.

Poziţia dominantă a fost definită, în conformitate cu dreptul Uniunii Europene, ca fiind o

poziţie de putere economică de care beneficiază o întreprindere şi care îi permite să

împiedice menţinerea unei concurenţe efective pe o piaţă dată, acordându-i posibilitatea

de a se comporta în mare măsură independent faţă de concurenţii şi clienţii săi.

Această independenţă depinde de presiunea concurenţială exercitată de întreprinderea

respectivă39.

Ţinând cont de cele enumerate mai sus, nu se poate vorbi de existenţa unei

poziţii dominante a uneia din întreprinderile active pe piaţa serviciilor de catering

şi a serviciilor de handling aferente acestora de pe Aeroportul Otopeni, în ciuda

cotelor de piaţă care depăşesc pragul de 40%.

În cazul Aeroportului Otopeni, întreprinderile prestatoare de servicii de catering şi

de handling aferente acestora pentru companiile aeriene care operează zboruri pe

acest aeroport, nu pot adopta un comportament care să aibă ca efect

restrângerea sau denaturarea mediul concurenţial. Acestea nu pot avea un

comportament independent nici unele faţă de celelalte şi nici faţă de clienţii lor,

respectiv companiile aeriene, astfel cum am argumentat anterior.

5.5. Posibile bariere de intrare pe piaţa serviciilor de catering şi de handling

aferente acestora pe aeroportul otopeni.

Aşa cum s-a precizat la pct. 2.2.1din prezentul Raport, pentru a desfăşura servicii de

catering şi servicii de handling aferente acestora, întreprinderile trebuie să fie autorizate

de către AACR, conform prevederilor Reglementării aeronautice civile române privind

autorizarea agenţilor aeronautici de handling, aprobată prin Ordinului Ministrului

39

Orientări privind priorităţile Comisiei în aplicarea articolului 82 din Tratatul CE la practicile de excludere

abuzivă ale întreprinderilor dominante (2009/C 45/02)



Page 32 of 43

Transporturilor nr.1245/2008 care transpune prevederile art.14 din Directiva Consiliului

96/67/CE privind accesul pe piaţa serviciilor de handling la sol pe aeroporturile din

Comunitate în legislaţia naţională.

Cerinţele legale pe care întreprinderile prestatoare de servicii de catering şi de handling

aferente acestora sunt obligate să le îndeplinească în vederea obţinerii autorizării de

funcţionare, reprezintă bariere administrative de intrare pe piaţa relevantă identificată.

Totodată, în ceea ce priveşte îndeplinirea cerinţelor legale, acestea nu reprezintă

bariere semnificative la intrarea pe piaţa serviciilor de catering şi a serviciilor de

handling aferente acestora. În acest sens, din analiza efectuată de către echipa de

investigaţie, a rezultat că, atât timp cât o întreprindere dispune de capitalul iniţial pentru

a-şi realiza logistica punctului de lucru şi obţine toate avizele şi aprobările necesare de

a-şi instrui personalul necesar desfăşurării activităţii, aceasta nu va întâmpina dificultăţi

în ceea ce priveşte accesul pe piaţa serviciilor de catering şi de handling aferente

acestora de pe Aeroportul Otopeni.40

În ceea ce priveşte costurile investiţionale, în vederea desfăşurării activităţii în calitate

de furnizor de servicii de catering şi de handling aferente acestora pe Aeroportul

Otopeni, acestea sunt dimensionate de fiecare întreprindere în parte în funcţie de

strategia economică proprie.

În acest sens, costul investiţional nu reprezintă o barieră la intrarea pe piaţa

serviciilor de catering şi de handling aferente acestora pe Aeroportul Otopeni,

întrucât aceste costuri nu sunt impuse furnizorilor interesaţi să intre pe această piaţă (a

se vedea răspunsul T.D. MACI Trading S.R.L. nr.9706/14.08.2014, pct.12 şi răspunsul

Alpha Rocas S.A. nr.10108/25.08.2014, pct.12).

Suplimentar, gradul de complexitate al procedurii de autorizare a furnizorilor de servicii

de catering şi de servicii de handling aferente acestora este mai ridicat doar în cazul

40

Răspunsul T.D. MACI –RG 9706/14.08.2014, pct.12, paragraf 1



Page 33 of 43

când un furnizor solicită autorizarea şi pentru alte tipuri de servicii de handling la sol

(handling pentru bagaje, pasageri, etc.)

În urma analizei efectuate de către echipa de investigaţie şi din informaţiile furnizate de

către întreprinderile care activează la nivel local, respectiv Alpha Rocas şi TD MACI, nu

au fost identificate bariere semnificative la intrarea pe piaţa serviciilor de

catering şi de handling aferente acestora la nivelul Aeroportul Otopeni.

6. EVOLUŢII ALE SECTORULUI SERVICIILOR DE CATERING ŞI DE HANDLING

AFERENT ACESTUIA LA NIVELUL UNIUNII EUROPENE.

Prin Directiva 95/67/ CE a fost introdusă o politică comună în domeniul transportului

aerian cu scopul de a elimina restricţiile privind libertatea de a presta servicii în spaţiul

Uniunii Europene. Astfel, deschiderea accesului la piaţa serviciilor de handling la sol a

avut ca principal obiectiv reducerea costurilor de exploatare a companiilor aeriene şi

îmbunătăţirea serviciilor oferite utilizatorilor aeroporturilor din Uniunea Europeană.

Odată cu creşterea calităţii serviciilor de handling la sol a avut loc o scădere a preţurilor

practicate pentru acestea prin creşterea numărului de furnizori care au pătruns pe

această piaţă.

Aeroporturile au şi ele un rol important în ceea ce priveşte direcţia de dezvoltare a

pieţei serviciilor de catering şi de handling aferent acestora. Tarifele practicate de

acestea pentru accesul la infrastructura aeroportuară reprezintă o parte semnificativă a

costurilor suportate de către companiile aeriene. Aceste costuri se regăsesc ulterior în

ofertele companiilor aeriene, respectiv în nivelul serviciilor oferite pasagerilor şi a

costului călătoriilor.

Criteriile de diferenţiere ale aeroporturilor din spaţiul Uniunii Europene sunt următoarele:

nivelul serviciilor oferite;

volumul anual de pasageri;

constrângeri ce ţin de capacitatea aeroportului (de obicei capacitatea pistelor);

puterea de negociere a aeroporturilor în relaţia cu companiile aeriene;



Page 34 of 43

caracteristicile aeronavelor care operează zboruri pe aeroportul respectiv (nivel

zgomot, emisii poluante, etc.).41

Cu cât este mai mare diferenţa dintre aeroporturile din spaţiul european, considerând

criteriile enumerate anterior, cu atât mai mare este diferenţa dintre taxele percepute de

acestea, companiilor aeriene.

Valoarea taxelor de aeroport poate varia de la [...]% pe Aeroportul Otopeni până la

[...]% pe alte aeroporturi din Europa 42.

Concurenţa dintre aeroporturi a crescut odată cu liberalizarea pieţei transportului aerian

în Europa, dar aceasta este neuniformă, astfel încât există aeroporturi care deţin o

putere de piaţă considerabilă.

Din anul 1996 a avut loc o creştere continuă a traficului aerian şi ca urmare acestui fapt

au apărut constrângeri legate de capacitatea aeronavelor şi de eficienţa şi calitatea

serviciilor oferite pe aeroporturi, inclusiv pentru serviciile de handling la sol.43

În scopul de a-şi eficientiza timpul şi costurile alocate serviciilor de catering şi de

handling aferente acestora, din ce în ce mai multe companii aeriene au renunţat la

cateringul oferit la nivel local atât pe aeroportul de destinaţie cât şi pe aeroportul de

origine, preferându-l pe cel de tip dus-întors (back-catering).

Odată cu adoptarea sistemului de catering de tip dus-întors (back-catering), unele

companii aeriene au susţinut următoarele:

1. a fost eliminată o parte importantă a costurilor generate de către:

41

Evaluation of Directive 2009/12/EC on airport charges, prepared by Steer Davies Gleave for DG Move,

art.3.37 42

Răspunsul TAROM S.A.- RG 8986/31.07.2014, pct.1, paragraf 3 43

Propunere de Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind serviciile de handling la

sol în aeroporturile din Uniune şi de abrogare a Directivei 96/67/CE a Consiliului. Bruxelles 01.12.2011,

COM( 2011) 824final.



Page 35 of 43

taxa de handling, care se plătea de două ori în cazul cateringului local (la

fiecare încărcare se plăteşte taxă de handling);

costuri cu depozitarea echipamentelor la escală;

costuri cu expedierea echipamentelor la escală.

2. au fost înregistrate câştiguri în ceea ce priveşte:

negocierea unor preţuri mai mici cu furnizorii care prestează servicii de tip

dus-întors (back-catering);

un bonus pe volumul încărcat;

micşorarea duratei de aprovizionare a aeronavei;

o calitate constantă a produselor şi serviciilor, companiile colaborând cu un

număr mult mai mic de furnizori.

Cu toate acestea, din analiza efectuată, a rezultat faptul că serviciile de catering de tip

dus-întors (back catering) sunt substituibile celor oferite la nivel local, companiile

aeriene putând opta oricând pentru oricare tip de serviciu, în funcţie de politica

comercială aplicabilă în momentul respectiv.

Astfel, pe Aeroportul Otopeni, în perioada 2005-2010, companiile aeriene [...] au decis

să treacă la modelul de catering de tip dus întors, renunţând astfel la serviciile

furnizorului local ALPHA ROCAS, iar în perioada 2010-2013, un numar de alte [...]

companii au decis să renunţe la serviciile de catering furnizate de întreprinderea ALPHA

ROCAS, în favoarea modelului de catering de tip dus întors: [...]

Din informaţiile furnizate de către o parte din companiile aeriene care au adoptat

modelul de catering de tip dus întors în ultimii 10 ani, renunţând astfel la cateringul oferit

la nivel local, a rezultat că această schimbare a reprezentat cea mai simplă şi rapidă

modalitate prin care şi-au putut reduce cheltuielile şi eficientiza activitatea, fără a fi

nevoie de o perioadă de tranziţie sau de costuri suplimentare.



Page 36 of 43

În cazul [...], începând cu anul 2009 aceasta a decis să asigure servicii de tip dus întors

(back-catering) pentru majoritatea curselor operate, cu excepţia acelor curse cu “stop

over”44/timp lung de zbor/staţionare mare la escală în condiţii improprii de păstrare a

platourilor cu mâncare la bord şi pentru o deplină siguranţă alimentară (temperaturi

ridicate): Dubai, Tel Aviv, Amman, Chişinău (staţionare overnight) şi escale interne (pe

teritoriul ţării) unde există furnizori de catering abilitaţi să aprovizioneze aeronavele cu

produse şi servicii de catering.

Pe baza informaţiilor primite de la companiile aeriene care operează zboruri pe

Aeroportul Otopeni, este reprezentată mai jos ponderea serviciilor de tip back catering

raportată la serviciile de catering oferite la nivel local, în ultimii zece ani.

[...grafice ]

Cu toate acestea, în cazul curselor care rămân peste noapte pe aeroportul tranzitat sau

a rutelor pe distanţe lungi, aeronavele au păstrat modelul de servicii de catering oferit la

nivel local. Această decizie se justifică prin faptul că, în aceste cazuri, companiile

aeriene ar fi înregistrat costuri prea mari pentru depozitarea peste noapte a

containerelor cu alimente, întrucât un volum prea mare de alimente nu poate fi păstrat

în condiţii de igienă sanitară corespunzătoare.

Odată cu criza economică mondială, începând cu anul 2007, companiile aeriene au

operat modificări în ceea ce priveşte meniurile oferite la bord pasagerilor şi au

renegociat contractele cu furnizorii de servicii de catering şi de handling aferente

acestora.

Din informaţiile obţinute din piaţă, majoritatea acestora oferă pentru zborurile de scurtă

durată doar snacksuri şi o băutură, iar pentru zborurile pe distanţe medii au redus

mesele la sandwich-uri şi o băutură, în locul unei mese calde.

44

escală



Page 37 of 43

De asemenea, au optimizat mesele în funcţie de durata zborului şi de timpul în care are

loc acesta (dimineaţa/prânz/seara).

Companiile aeriene utilizează diverse strategii pentru a obţine cele mai bune

condiţii/preţuri de la furnizorii de servicii de catering şi de handling aferente acestora.

Aceste strategii includ: alegerea unor noi furnizori tradiţionali; transferul unei părţi a

activităţilor către alţi furnizori tradiţionali existenţi; alegerea/transferul la furnizori

netradiţionali de servicii de catering; trecerea la modelul de back catering pentru cursele

efectuate pe distanţe scurte şi medii.

Există abordări diferite ale companiilor aeriene în ceea ce priveşte nivelul serviciilor

oferite pasagerilor, corelat cu nivelul tarifelor practicate de către aceştia.

Astfel, au apărut companii aeriene care au adoptat o nouă politică de marketing,

constând într-o combinaţie de servicii clasice de catering (incluse în costul biletului) şi

modelul de catering specific companiilor low cost, respectiv vânzarea la bord.

În acest fel, companiile aeriene au fost în măsură să reducă costul biletului de călătorie,

păstrând însă nivelul serviciilor oferite pasagerilor care călătoresc cu respectivele

aeronave.

Excepţie fac companiile aeriene care deservesc categorii de pasageri cu cerinţe

specifice în ceea ce priveşte meniul oferit la bordul aeronavelor în cauză (ex. [...]).

Acestea au păstrat neschimbate atât meniul, cât şi cantitatea de alimente servite

pasagerilor.



Page 38 of 43

7. PREVIZIONAREA EVOLUŢIILOR VIITOARE ÎN SECTORUL SERVICIILOR DE

CATERING ŞI DE HANDLING AFERENT ACESTUIA LA NIVELUL UNIUNII

EUROPENE

Un raport realizat de o firmă de consultanţă independentă în anul 2010 45 pentru

Comisia Europeană, în vederea unei posibile revizuiri a Directivei 96/67/CE, arată că, în

viitor, ar trebui să fie eliminaţi subcontractorii furnizorilor de servicii de handling la sol,

aceştia urmând să presteze respectivele servicii în mod integral. Acest lucru ar duce la

o creştere a salariilor pentru angajaţii furnizorilor de servicii de handling la sol şi la

minimizarea timpului de lucru a acestora.

Raportul arată, de asemenea, că intensificarea concurenţei între furnizorii de servicii de

handling la sol a produs presiune asupra preţurilor practicate de către aceştia, dar, pe

de altă parte, a avut de suferit calitatea serviciilor.

Stabilirea unor criterii comune minime la nivel european în ceea ce priveşte accesul pe

piaţa serviciilor de handling la sol ar putea conduce la o îmbunătăţire a calităţii

serviciilor şi la condiţii de concurenţă echitabile. Aceste criterii se referă la stabilirea

unor cerinţe pentru: operaţiunile efectuate, siguranţă, mediu, gradul de calificare a

personalului şi nu în ultimul rând la criteriile ce privesc certificarea întreprinderilor

prestatoare de servicii de handling la sol.

În funcţie de dimensiunile şi caracteristicile fiecărui aeroport în parte (tipul aeronavelor

care aterizează/decolează, traficul anual de pasageri, dacă aeroportul reprezintă sau nu

hub pentru o companie/companii aeriene), există intenţia de a creşte numărul minim de

prestatori de servicii de handling la sol, de la două la 3-4 întreprinderi.

Vor exista, în continuare, aeroporturi pe care, din cauza dimensiunii acestora şi a

capacităţii limitate, numărul minim al prestatorilor de servicii de handling la sol nu va

45

Possible revision of Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at Community airports

from 16 June 2010, prepared by Steer Davies Gleave for Unit E4, European Commision , Directorate-

General Energy and Transport, DM 28 0/110.



Page 39 of 43

putea depăşi un număr de 2 întreprinderi, dar în aceste cazuri restricţiile vor trebui sa fie

pertinente, obiective, transparente şi nediscriminatorii.

Concurenţa din ce în ce mai intensă între companiile aeriene, le constrânge pe acestea

să aplice noi strategii de afaceri care să aibă ca efect o reducere a costurilor.

Cu toate acestea, întrucât fiecare aeroport în parte prezintă propriile particularităţi, este

dificil de definit o practică comună tuturor.

Tendinţa evidentă în polica companiilor aeriene din punct de vedere al serviciilor de

catering este de a migra către serviciile de tip dus întors (back catering) pentru cursele

pe distanţe scurte şi medii, păstrând serviciile de catering oferite la nivel local pentru

zborurile pe distanţe lungi, pentru care rămân deocamdată impedimente legate de:

consumul suplimentar de combustibil asociat cu greutatea

transportată;

costuri suplimentare aferente manipulării, având în vedere faptul

că mâncarea trebuie transferată din cală în cabină;

potenţiale pierderi de venit provenind din transportul de marfă,

asociate cu spaţiul ocupat de produsele de catering;

calitatea redusă a mâncării asociată cu durata de timp scursă

între momentul pregătirii acesteia şi cel al servirii.

Conform unor studii facute la nivelul aeroporturilor aflate în spaţiul UE, inclusiv

Aeroportul Otopeni, acestea sunt din ce în ce mai implicate în activităţi economice ce

constau în oferirea de bunuri şi servicii aeroportuare companiilor aeriene şi diferiţilor

furnizori de servicii din cadrul aeroporturilor, adoptând în acest fel, comportamentul unei

întreprinderi care doreşte să obţină profit.

Această situaţie a dus la o presiune mai mare asupra companiilor aerine şi implicit

asupra furnizorilor de servicii de handling la sol, datorată majorării taxelor de aeroport.

Există o propunere de Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind

serviciile de handling la sol pe aeroporturile din Uniunea Europeană şi de abrogare a



Page 40 of 43

Directivei 96/67/CE46 care prevede faptul că organismul de administrare a aeroportului

trebuie să se asigure că valoarea taxelor percepute companiilor aeriene şi prestatorilor

de servicii de handling la sol să fie stabilită pe baza unor criterii relevante, obiective,

transparente şi nediscriminatorii. Astfel, organismul de administrare a aeroportului este

îndreptăţit la recuperarea costurilor şi ţinut să realizeze o rentabilitate moderată a

activelor din taxele percepute. Tot în această propunere de Regulament este prevăzută

obligativitatea organismului de gestionare a aeroportului de a face publică lista detaliată

a serviciilor prestate, astfel încât să demonstreze că toate taxele percepute pentru

furnizarea infrastructurii centralizate, a spaţiului pentru serviciile de handling la sol şi a

serviciilor esenţiale asociate prestării serviciilor de handling la sol sunt utilizate exclusiv

pentru recuperarea parţială sau totală a costuilor .

Modificările organizatorice fundamentale propuse prin Regulamentul menţionat anterior

ar avea ca efect sporirea eficienței și calitatea globală a serviciilor de handling la sol

pentru beneficiari (companiile aeriene) și clienţii finali (pasageri și expeditori de marfă)

în aeroporturile UE, precum şi asigurarea unor condiții echitabile de concurență la nivel

de aeroport pentru companiile de handling la sol care operează în conformitate cu

regimuri diferite de reglementare.

De asemenea, în principal pentru a amortiza costurile echipamentului utilizat la sol,

Regulamentul propune ca perioada maximă pentru care este selectat un prestator de

servicii de handling la sol să fie mărită la 10 ani, întrucât perioada actuală de 7 ani este

considerată a fi insuficientă.

Propunerea conţine specificaţii suplimentare cu privire la detaliile procedurii de selecţie

pentru furnizorii de servicii de handling la sol, pentru a garanta o aplicare unitară şi

pentru a garanta faptul că întreprinderile selectate sunt, într-adevăr cele mai potrivite

pentru a opera respectivele servicii.

46

Propunere de Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind serviciile de handling la

sol în aeroporturile din Uniune şi de abrogare a Directivei 96/67/CE a Consiliului. Bruxelles 01.12.2011,

COM( 2011) 824final



Page 41 of 43

Totodată, Regulamentul propune o nouă abordare “gate-to-gate”, care vizează

optimizarea şi integrarea tuturor etapelor unui zbor, de la un aeroport la celălalt,

inclusiv serviciile de handling la sol, pentru a spori performanţa în termeni de întârzieri,

costuri, impact asupra mediului şi siguranţă.

8. CONCLUZII

La nivelul Uniunii Europene serviciile de catering şi serviciile de handling pentru

catering sunt reglementate prin Directiva 96/67/CE din 15 octombrie 199647, prevederile

acesteia fiind transpuse în legislaţia naţională prin Reglementarea aeronautică civilă

română privind accesul pe piaţa serviciilor de handling la sol pe aeroporturi – RACR-

APSH ediţia 03/2007 48 şi prin Reglementarea aeronautică civilă română privind

autorizarea agenţilor aeronautici de handling –RACR-AD-AAH, ediţia 1/200849.

Reglementările în vigoare prevăd în sarcina aeroporturilor obligaţia de a garanta

accesul la instalaţiile proprii în mod echitabil şi nediscriminatoriu tuturor prestatorilor de

servicii de catering pentru aeronave şi de servicii de handling aferente acestora, în

măsura în care acestea le sunt necesare pentru desfăşurarea activităţii50.

Prezenta investigaţie a analizat mecanismele concurenţiale existente la nivelul

furnizorilor de servicii de catering şi a celor de servicii de handling pentru catering, care

oprerează la nivelul Aeroportului „Henri Coandă” Bucureşti-Otopeni.

Urmare analizei efectuate a rezultat că, în ceea ce priveşte piaţa produsului, cu toate

că, în general, fiecare serviciu de handling la sol poate constitui o piaţă distinctă, în

cazul serviciilor de catering şi a celor de handling pentru catering piaţa a fost definită

cuprinzând ambele tipuri de servicii. Acest fapt se justifică prin aceea că majoritatea

47

Privind accesul pe piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunităţii (JO L 272,

25.10.1996). 48 Aprobată prin OMT nr.101/2007. 49 Aprobată prin OMT nr.1245/2008. 50 RACR-APSH, ediţia 03/2007, art.14.



Page 42 of 43

furnizorilor de servicii de catering pentru aeronave include în oferta prezentată

companiilor aeriene şi serviciile de handling asociate acestora. Mai mult decât atât si

cererile venite de la companiile aeriene vizează achiziţionarea ambelor tipuri de servicii

“la pachet”.

În ceea ce priveşte piaţa geografică, aceasta este limitată la nivelul “Aeroportului

Otopeni”, această sintagmă fiind folosită pentru toate rutele de zbor pentru care se

asigură servicii de catering şi servicii de handling pentru catering, de la caz la caz.

Aşadar, a rezultat din analiză că piaţa relevantă este piaţa serviciilor de catering şi

de handling aferente acestora la nivelul Aeroportului Otopeni.

Furnizorii de servicii de catering şi de handling aferente acestora care operează

local, la nivelul Aeroportului „Henri Coandă” Bucureşti-Otopeni, sunt întreprinderile

Alpha Rocas S.A. şi T.D.MACI S.R.L. Totodată, analiza a evidenţiat faptul că furnizorii

de servicii de catering pentru aeronave şi de servicii de handling aferente acestora care

activează la nivel local sunt în concurenţă directă cu prestatorii aflaţi pe aeroporturile de

origine ale companiilor aeriene 51 şi care furnizează acestora din urmă servicii de

catering şi de handling aferente acestora de tip dus întors (back-catering).

Din punct de vedere al mecanismelor concurenţiale existente pe piaţa care a făcut

obiectul investigaţiei, au rezultat următoarele:

1. Nu au fost identificate bariere semnificative de intrare pe piaţa serviciilor de

catering şi de handling aferente acestora la nivelul Aeroportului „Henri

Coandă” Bucureşti-Otopeni.

2. Cu toate că analiza a evidenţiat niveluri ridicate ale cotelor de piaţă pentru un

furnizor de servicii de catering şi de handling aferente acestora, Raportul a

arătat că pe piaţa analizată nu se poate reţine existenţa/posibilitatea creării

51

Aeroport de origine = aeroport de pe care companiile aeriene decolează către alte destinaţii.



Page 43 of 43

sau consolidării poziţiei dominante a unei întreprinderi, întrucât furnizorii nu

pot adopta un comportament independent faţă de clienţi sau faţă de

concurenţi.

Companiile aeriene sunt cele care decid asupra tipului de serviciu adoptat

(catering oferit la nivel local sau back-catering), cât şi a furnizorului de servicii

de catering şi de handling aferente acestora în funcţie de dinamica pieţei şi

de politica comercială de la momentul respectiv.

De asemenea, companiile aeriene deţin o putere de negociere suficient de

mare în relaţia cu furnizorii, astfel încât acestea îşi pot schimba cu uşurinţă

partenerii contractuali sau pot chiar favoriza intrarea pe piaţă a unor noi

jucători. Acest lucru reprezintă o ameninţare permanentă şi credibilă la

adresa furnizorilor de servicii de catering şi de handling aferente acestora,

existenţi.

Aşadar, ţinând cont de cele de mai sus, în perioada 2009-2014, nu s-au identificat

probleme de natură concurenţială pe piaţa serviciilor de catering şi de handling

aferente acestora la nivelul Aeroportului Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti

Otopeni.

Date post:	08-Sep-2018
Category:	Documents
Upload:	tranlien
View:	230 times
Download:	1 times

RAPORT - consiliulconcurentei.ro · RAPORT PRIVIND INVESTIGAŢIA SECTORIALĂ PENTRU CUNOAŞTEREA...

Documents