CUPRINS

~1~

INTRODUCERE1.1.Rolul transprtului maritim si al porturilor maritimeAvnd n vedere progresul economic general al societatii, n ultimul deceniu s-a nregistrat o crestere fara precedent a comertului mondial, a transportului de materii prime de baza necesare industriei, agriculturii ct si a schimburilor de produse finite. Pe de alta parte, intensificarea schimburilor comerciale ntre tari aflate n diferite zone geografice, participarea tarilor respective la acest proces reprezinta o conditie necesara pentru impulsionarea progresului economic si social al fiecarei regiuni geografice. ~2~

Transportului maritim i revine un rol esential n realizarea circulatiei marfurilor, att din punct de vedere cantitativ ct si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi: costuri relativ mici, n raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate; caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale; cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.

Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt urmatoarele: marfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicata; navele, ca mijloc de transport care ncorporeaza un nivel de tehnicitate si al investitiilor ridicat; porturile, ca noduri de transbordare precum si instalatiile de operare din cadrul acestora. Avnd n vedere aceste elemente se poate afirma c, transportul maritim reprezint o activitate economic deosebit de complex, avnd un caracter naional si internaional, ce trebuie gndit si desfurat att n funcie de necesiti, ct si pentru asigurarea rentabilitaii. Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi esentiale, de natura economica: eficienta economica, n sensul satisfacerii unor cerinte definite; rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample, care implica costuri ale transportului propriu-zis si costuri ale operatiunilor conexe. Att eficienta economica ct si rentabilitatea depind n mod determinant de cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile. Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperari internationale, sub egida Organizatiei Natiunilor Unite, pentru a asigura: siguranta vietii umane si a navelor pe mare; evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime; prevenirea polurii mediului ambiant n general si a mediului marin n mod special; ~3~

unificarea legislatiei si a metodologiei n transportul maritim; asigurarea marfurilor, a navelor si persoanelor; protectia armatorilor si proprietarilor de marfuri; stabilirea, pentru comertul maritim, a unui cadru juridic si economic adecvat, echitabil, durabil si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa garanteze functionalitatea sa, egalitatea n drepturi si obligatii ale partenerilor, conditii n care principiul avantajului reciproc poate asigura o rentabilitate echitabila n cadrul comunitatii internationale

1.2. Conventii internationale ale transportului maritimeIn practica comertului si mai ales in conditiile actuale ale dezvoltarii multilaterale a relatiilor economice dintre toate statele lumii si ale intensificarii fara precedent a transportului maritim de marfuri,rolul conditiilor economice si de ordin juridic generale si locale,a capatat o importanta hotaratoare,care guverneaza,de fapt,atat buna desfasu-rare a relatiilor comerciale,cat si perspectiva dezvoltarii lor. Concret,prin cadrul economic si juridic se inteleg sistemele si normele nationale si internationale,inclusiv regulile si uzantele locale si portuare care reglementeaza incheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor si raspunderilor modalitati de plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarifelor,taxelor,penalizarilor de orice natura. Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inca de timpuriu elaborarea de reglementari economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor,asigurarii expeditiilor maritime,crearii de documente privitoare la transportul maritim completa si de larga circulatie. Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat insa, adeseori,in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritime. Astfel,la sfarsitul secolului trecut,armatori au cucerit asupra majoritatii marilor cai comerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau incarcatorii. Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat sa fie si azi,infunctiile de necesitatile sau doleantelor armatorilor, precum si de concurenta la care ei erau supusi. Ilustrarea cea mai elocventa acestei stari de lucruri se gaseste in catalogul exonerarii de raspunderea armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de la Haga. Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Astazi inca, aproape la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, rensponsabilitatile pe care acest sistem le impune armatorilor sunt, cel mai adesea, vagi si nici o sanctiune reala nu se aplica pentru indepartarea lor de la ~4~

litera angajamentelor asumate in timp ce obligatiile incarcatorilor sunt intotdeauna definite cu precizie si eventualele lipsuri severe sanctionate. Numai dupa anul 1950 echilibrul de forte intre armatori si incarcatori a inceput sa se modifice in sensul unei treptate egalizari. Expeditia acestei stari de lucruri trebuie cautata tot printre consecintele progresului economic. De asemenea, aceiasi remarca este vala-bila si pentru situatia cand normele unor conventii numai corespund necesitatilor trans-portului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu. Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si con-stituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim poate sa fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, un alt criteriu ar putea fi ca-racterul de incidenta directa sau indirecta asupra regimului juridic al transporturilor maritime. In general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementand sau avand incidenta asupra transportului maritim, alcatuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera.

1.3. Porturile si importanta lor~5~

Definiia portului Portul comercial este acea zon litoral sau fluvial special amenajat n care se ntlnesc cile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului i unde are loc schimbul organizat i permanent de mrfuri n ambele sensuri. Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc un port Un port multifuncional trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii : - s constituie un loc sigur de adpost pentru nave i o pia unde trebuie s aib loc tranzaciile comerciale i schimbul de mrfuri; - s fie amplasat ntr-un loc cu climat favorabil; - dac nu sunt condiii naturale, s existe posibilitatea executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajri portuare interioare i exterioare la mare, pe fluvii, ruri i alte (amenajri) canaluri navigabile; - s fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii prime; - s existe posibiliti ca statul s exercite un control riguros navelor i o supraveghere naval competent asupra mrfurilor.

Clasificarea porturilor Criteriile cele mai importante dup care sunt clasificate porturilor sunt: - condiiile naturale de amplasare; - traficul de mrfuri; - destinaie, etc. Dup condiiile naturale de amplasare, dup aezare geografic, porturile pot fi: a) porturi litorale, situate pe coastele unor mri sau oceane amplasate n locuri favorizate de existena unor rade. Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au posibiliti de adpost, ancorare i au oricnd (navele) acces la marea liber. Prin adposturi naturale se nelege: - fiordurile ce se constituie n golfuri adnci n interiorul uscatului cu adncimi mari i deschidere mic. Sunt cunoscute porturile: Oslo, Vancouver s.a. (ca fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ; - adposturi create de insule cu rade linitite: Hong Kong, Bombay, multe porturi iugoslave i croate la Marea Adriatic; - adposturi create de recifuri majoritatea n Oceanul Pacific; - adposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk, s.a . b) porturi maritimo fluviale, situate n estuare sau pe sectoare maritime ale unor fluvii, cum sunt Dunrea, Tamisa, Sena, Loire, Niger. Pe aceste ci navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la intrarea n estuar, cellalt n amonte, aa cum sunt porturile: Bremen cu ~6~

Bremerhaven (Weser), Nantes St. Nazaire (Loire), Ronen LeHavre (Sena), Londra Tilbury (Tamisa), s.a. Important de reinut este faptul c unele din aceste porturi sunt situate n zone geografice cu maree nalta. De aceea, n toate cazurile, aceste porturi sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere, porturile pot fi: - deschise cnd acvatoriul portului rmne expus permanent fenomenului de maree ce are amplitudinea mai mic de 5 m; - nchise cnd mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecia navelor fcndu-se cu ajutorul ecluzelor; - alternative care presupune c numai anumite bazine sunt protejate cu ajutorul porilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare rmnnd, de regul, deschise.

c) porturi fluviale. Dup traficul portuar de marf, dup importana comercial, porturile se pot clasifica n: - porturi de importan mondial, ntruct ele reprezint puternice centre industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mrfuri (Hamburg, Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.); - porturi de importan internaional, ceea ce nseamn c n aceste locuri se executa un intens schimb de mrfuri ntre rile aflate ntr-o anumit zon geografic sau chiar ntre continente (Constana, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut, Venetia, Barcelona, Lisabona, Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. ); - porturi de importan naional, a cror activitate se limiteaz la schimburile de marf dintr-o anumit ar. Dup destinaie, porturile pot fi: - porturi comerciale multifuncionale, puternic legate de zone industriale unde sunt prelucrate materii pentru obinerea de bunuri destinate exportului, locuri unde operarea mrfurilor se execut n timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalaii i utilaje complexe (Constana, Beirut, Port Said, Rotterdam, Hamburg s.a.); Dup activitile i operaiunile comerciale ce se execut n aceste locuri, porturile multifuncionale se mpart n: antrepozite, unde mrfurile sunt depozitate i apoi redistribuite; de tranzit, unde mrfurile sunt depozitate i apoi ncrcate pe alte nave pentru diferite linii maritime. Mrfurile pot fi ncrcate i n transbord direct, cum sunt porturile: Port Said, Aden (Yemen), Singapore, St. Louis (Senegal), Shanghai, s.a ; de escal, ele reprezentnd locuri aezate pe drumuri maritime de curs lung, legate prin ci de comunicaie terestre cu intreprinderile furnizoare de bunuri materiale, locuri n care se opereaz partide mici de marf ori unde are loc ~7~

aprovizionarea navei cu combustibili, alimente, ap i alte provizii, cum sunt porturile: Gibraltar, Las Palmas, Lisabona, Cadiz, Capetown. - porturi comerciale specializate, n care sunt operate anumite mrfuri sau produse ale industriilor prelucrtoare: Kuwait, Batumi (Georgia) produse petroliere, New Orleans bumbac i cereale, Anaba (Algeria), Narwik (Norvegia), Madras (India) minereuri, Rangoon, Bangkok (Thailanda) orez, Santos (Brazilia) cafea, Vancouver, Seatlle cereale, Arhangelsk cherestea; - porturi militare, care au amenajri specifice navelor militare; -porturi pescreti, destinate navelor de pescuit; - porturi de agrement, n care acosteaz ambarcaiuni de agrement. Elementele constitutive ale unui port Indiferent de condiiile naturale n care sunt situate, (pe coaste stncoase, nisipoase, n estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, n zone cu sau fr maree) un port modern trebuie s dein toate elementele necesare asigurrii unui flux continuu al operaiunilor de ncrcare/descrcare, manevrei i acostrii, staionrii la cheu, asigurrii serviciilor n folosul navelor i ndeplinirii tuturor condiiilor de siguran pentru nav i navigaie. Orice port modern are urmtoarele elemente constitutive: - acvatoriul; - rada portului; - construciile exterioare de aprare a portului; - frontul de acostare; - teritoriul portului; - suprastructura i infrastructura portuar. Acvatoriul portului reprezint suprafaa de ap adpostit natural sau artificial unde au loc toate manevrele navelor comerciale n vederea efecturii operaiunilor portuare i operrii mrfurilor. La rndul su, acvatoriul este format din: - avanport; - bazinele portuare. a) Avanportul reprezint o rad nchis natural sau prin amenajri tehnice specifice (diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce se construiesc spre largul mrii i protejeaz acvatoriul. Avanportul mai poate fi format i dintr-o rad deschis aflat la adpostul unui ir de insule, al unui promotoriu sau al altor structuri naturale. Avanportul constituie, n principiu, zona de trecere cuprins ntre rad i bazinele portuare. Adeseori, avanporturile ofer condiii de adpostire pentru nave mai bune dect radele deschise, n interiorul lor fiind permis ancorajul n condiii hidrometeorologice grele, dar fr a stnjeni accesul pe pasele i cile de intrare/ieire n/din port i bazinele portuare. ~8~

Istoric port ConstantaIstoria portului Constanta este strans legata de cea a orasului Constanta. Desi prima atestare documentara a Constantei este tarzie (sec.II d. Hr.) - anticul Tomis se descopera, prin marturii arheologice, inca din sec. VI i. d. Hr. Orasul-port a fost organizat initial ca un emporion - centru de schimb intre comerciantii greci si populatiile bastinase. Tomisul va adopta cu timpul, toate caracteristicile evolutive ale unui polis grecesc. Influenta greaca se mentine pana in secolul I i.d.Hr. cand teritoriul situat intre Dunare si Marea Neagra intra sub stapanire romana. Primii ani ai guvernarii romane au fost consemnati de poetul Ovidius, exilat la Tomis "inter getesque", din motive ramase inca necunoscute. Portul cunoaste o viata economica prospera in secolele urmatoare iar orasul preia numele imparatului Constantin. Schimburile comerciale se desfasoara cu precadere in "Edificiul roman cu mozaic", admirabila constructie situata intre faleza orasului si instalatiile portuare. In perioada bizantina, evolutia portului Tomis va fi marcata de numeroasele invazii ale popoarelor migratoare. Comertul este in scadere, negustorii cauta alte piete dar portul nu este dat uitarii, el fiind inregistrat, in continuare, in portulanele si hartile ragusane, venetiene sau genoveze. De altfel portul si alte constructii aferente vor pastra multa vreme denumirea de "genovez", in amintirea negustorilor si navigatorilor proveniti din acest oras italian.

Dupa o scurta perioada de stapanire romaneasca, "pana la Marea cea Mare", teritoriul dobrogean este ocupat de armatele Imperiului Otoman. Cronicarii turci, calatorii europeni sau din Imperiu vor mentiona activitatea portului Kustendge (denumirea turceasca a orasului) care, desi modesta, va contribui la cresterea comertului zonal. In 1857 autoritatile turce concesioneaza construirea portului Constanta si a caii ferate Cernavoda-Constanta companiei engleze "Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd." Portul Constanta beneficiaza, pentru prima data, de amenajari si dotari relativ moderne. Dupa Razboiul de Independenta, in anul 1878, Dobrogea revine Romaniei si, odata cu aceasta, apar primele preocupari pentru construirea unui port care urma sa fructifice pozitia strategica a Constantei si avantul economic inregistrat de tanarul stat. In opinia Regelui Carol I, portul Constanta "va deveni unul din cele mai insemnate ale Orientului si un izvor de bogatie pentru tara intreaga". Nu fara ~9~

greutate, Regele a convins politicienii de valoarea inestimabila a proiectului. In aceste conditii, statul roman a rascumparat instalatiile portuare de la compania engleza, a contactat specialisti straini pentru intocmirea unor proiecte de largire a portului si a investit in construirea monumentalului pod de la Cernavoda.

La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficiala a lucrarilor de constructie si modernizare a portului Constanta. In piatra de temelie a fost depus, de catre Regele Carol I, documentul care consfintea "intemeierea unui port la tarmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai indepartate comertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominatie a stramosilor nostri romani si unde s-a sfarsit poetul Ovidiu. Lucrarile de constructie au inceput dupa proiectul inginerului I.B. Cantacuzino si au fost continuate cu modificarile propuse de alti doi ingineri romani de exceptie: Gheorghe Duca si Anghel Saligny. In anul 1899, conducerea lucrarilor portuare a fost preluata de Saligny, constructorul podului de la Cernavoda. Pana in 1909, cand a fost inaugurat oficial portul Constanta, s-au efectuat lucrari de dragaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud si cheurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol si, nu in ultimul rand, silozurile. Pornind de la aceasta dotari, portul Constanta a operat in 1911 peste 1,4 milioane tone marfuri. In perioada interbelica se adauga platformei portuare noi elemente de infastructura precum uscatoria de porumb, cladirea administratiei portuare, bursa, docul plutitor s.a iar traficul atinge 6,2 milioane tone in 1937, cifra care situa Constanta intre primele porturi europene. In actul comemorativ din 1909 se exprima "nadejdea ca Dumnezeu va harazi Romaniei liniste si imbelsugare, ca sa putem ispravi cat mai curand portul intreg, menit sa slujeasca la propasirea economica a scumpei noastre patrii." Din nefericire, Constanta si tara intreaga aveau sa sufere distrugerile provocate de doua razboaie mondiale, de ocupatia sovietica si de regimul ~ 10 ~

dictatorial comunist. Incepand cu 1967 s-au demarat lucrarile de extindere a portului catre sud. Un rol important pentru dezvoltarea portului l-a avut construirea Canalului Dunare - Marea Neagra, care a fost inaugurat in anul 1984. Pe parcursul a doua decenii, portul Constanta a atins dimensiuni impresionante insumand o suprafata de peste 3900 ha. Varful de trafic a fost inregistrat in anul 1988 cand au fost operate 62,3 milioane tone marfuri. Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.

Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt: - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea; - Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra; - Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte; - Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane; Facilitati moderne pentru ~ 11 ~ navele de pasageri;

-

Disponibilitatea

suprafetelor

pentru

dezvoltari

viitoare;

- Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie facilitati vamale ce rezulta din acest statut.

PORT MARITIM

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa.Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale.

~ 12 ~

Lungimea totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m. Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt. In prezent se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului. PORT FLUVIAL

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Zilnic, mai mult de 200 nave fluviale se afla in port pentru operatiuni de incarcare sau descarcare marfuri sau in asteptare pentru a fi operate. Facilitatile oferite de Portul Constanta, permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Principalii Operatori Portuari din porturile maritime romneti Executarea operatiunilor de incarcare si descarcare a navelor , de ~ 13 ~

depozitare precum si alte servicii oferite navelor si marfurilor se fac de catre operatorii portuari in baza autorizatiei de functionare eliberata in conditiile prevazute in Regulamentul de Exploatare Portuara. Pricipalii operatori portuari sunt : I. S.C. SOCEP S.A Constanta

Socep Constana este o societate de exploatare portuar i expediii mrfuri, nfiinat n anul 1991, n urma restructurrii fostei ntreprinderi de Exploatare Mrfuri Generale a Ministerului Transporturilor, unde funciona ca secie specializat n derularea containerelor i a materiilor prime siderurgice. Compania a fost privatizata complet in anul 1996 . Acionarii principali ai companiei sunt Celco SA, cu 12,8001%, Grupul DD S.A., cu 31,8473%, Stere Samara, cu 10,5160, S.C. TRANSPORT TRADE SERVICES S.A. BUCURESTI cu 14.1377%, Alti actionari cu 30,6990% . Titlurile operatorului portuar sunt listate la prima categorie a Bursei de Valori Bucureti, sub simbolul SOCP). Este unul din cei mai importanti operatori portuari din Portul Constanta,activitatea sa este structurata pe doua terminale de operare distincte: a. Terminalul de containere , cu o capacitate de operare anuala de 300 000 TEU b. Terminalul de marfuri generale , cu o capacitate anuala de 3 000 000 tone de marfuri unitizate si vrac. Societatea este amplasata in molurile 2 si 3 ale Portului Constanta , o locatie favorabila ,in vecinatatea facilitatilor portuare si dispune de o buna conexiune cu infrastructura feroviara si rutiera portuara. SOCEP desfasoara de asemenea, activitati de containerizare in Constanta Sud Agigea unde detine o platforma de 6000 m2 si o magazie de 1500 ~ 14 ~

m2 . Societatea are implementate reguli de securitate portuara in concordanta cu IMO si directiva europeana 725/2004( privind consolidarea securitatii navelor si a instalatiilor portuare). SOCEP este certificata cu standardele SR EN ISO 9001: 2008 (Standarde de calitate) , SR EN ISO 14001:2005 (standarde de mediu) si H.A.C.C.P (siguranta alimentelor) toate acestea combinate cu ISPS Code (set de masuri internationale pentru consolidarea securitatii navelor si instalatiilor portuare). Principalele servicii pe care le ofer compania sunt: Operare containere, Operare mrfuri vrac solide, Operare mrfuri generale unitizate, ncrcare/descrcare n/din container mrfuri generale, Depozitare containere, Depozitare containere frigorifice,Depozitare mrfuri vrac solide i unitizate n magazii i platforme descoperite,Depozitare fructe n magazie frigorific, Amarare mrfuri, Sortare i marcare mrfuri, nscuire mrfuri vrac, Manipulare/depozitare mrfuri periculoase i agabaritice. Principalele mrfuri operate de companie sunt: Containere, Mrfuri vrac solide, Ingrminte, Alumin, Cereale, Zahr, Cocs, Sulf, Minereu, Fier vechi, Mrfuri generale unitizate, Produse metalurgice, Produse ambalate in saci, Produse din lemn, Hrtie, Fructe, Mrfuri agabaritice. Terminalul de mrfuri generale: este format din 6 dane operative , cu adancimi cuprinse intre 11,5 m si 13,5m , 10 magazii cu o suprafata totala de 66 000 m2 si platforme de depozitare cu o suprafata totala de 136 000 m2. Terminalul este dotat cu 19 macarale de cheu de 6,3 tf , 3 macarale de cheu de 20 tf, 3 macarale portic de 50tf fiecare, 4 sisteme de incarcare nave pentru vrac solid(400t/ora) , 7 macarale mobile , 14 autoincarcatoare , 20 tractoare , 14 remorci , 21 stivuitoare (1,5 10 tf), 30 benzi transportoare , graifere (3,5- 20 t), o instalatie pentru descarcare vagoane, 2 cantare auto si un cantar CF . Accesul in terminal se poate face cu auto ,pe drumurile de acces care ~ 15 ~

corespund tuturor tipurilor de mijloace de transport, si feroviar prin cele 7 linii de cale ferata racordate la triajul CF care deserveste intreaga zona portuara. Platformele de depozitare sunt executate fara denivelari din beton armat , pavele sau alte materiale adecvate. Magaziile sunt amplasate pe mijlocul molului astfel realizandu-se accesul usor de la fronturile de operare nave si vagoane CF.Magaziile sunt compartimentate cu pereti de constructie usoara unii demontabili pentru a putea fi utilizate in functie de conditiile impuse de structura si fluxul traficului. Pentru operarea marfurilor generale in magazii se folosesc motostivuitoare , electrostivuitoare , autoincarcatoare sau benzi tranportoare in functie de natura marfurilor si a spatiilor de operare. Instalatiile de iluminat , apa si canal sunt amplasate astfel incat sa nu stanjeneasca depozitarea marfurilor si circulatia utilajelor , corpurile de iluminat sunt dispuse astfel incat sa asigure iluminatul necesar cailor de circulatie , si rampelor de incarcare/descarcare.

Principalele marfuri operate si danele la care se opereaza : a) Produse chimice, ingrasamite, fosfati , apatit, uree - danele 36,37, 41 si 42. Adancimea la frontul de acostare este de 11,5m (D 36 si 37) respectiv 13,5m (D 41 si 42) iar lungimea fiecarei dane este de 220 m . Depozitarea ingrasamintelor se poate face in 3 magazii a cate 15 000 tone fiecare.

Trafic tone

2008 246 000

2009 230 000

2010 285 000

Tabelul x: Traficul de produse chimice si ingrasaminte SOCEP

~ 16 ~

b) Cereale danele 35 ,36, 42, 43. Adancimea la frontul de acostare este de 11,5 m (D 35 si 36) respective 13,5m (D 42 si 43) , lungimea fiecarei dane este de 220 m . Depozitarea cerealelor poate fi facuta in 4 magazii a cate 15 000 tone fiecare. trafic tone 2008 145 000 2009 280 000 2010 250 000

Tabelul x : Traficul de cereale SOCEP

c) Minereu ,carbune ,cocs danele 42 ,43 ,51 ,52. Adancimea la frontul de acostare este de 13,5 m, lungimea danelor este de 220m (42 si 43) si 235m (51 si 52). Depozitarea poate fi facuta pe o platforma de 70 000 m2 . trafic tone 2008 92 000 2009 348 000 2010 800 000

Tabelul x : Traficul de minereu ,carbune, cocs SOCEP

d) Produse metalurgice danele 35 ,36 ,37 ,41 ,42 ,43 cu adancimi cuprinse intre 11,5m 13,5 m. Depozitarea poate fi facuta pe platforme insumand 136 000 m2 si in magazii 66 000 m2.Tabelul x : Traficul de minereu ,carbune, cocs SOCEP

d) Produse metalurgice danele 35 ,36 ,37 ,41 ,42 ,43 cu adancimi cuprinse intre 11,5m 13,5 m. Depozitarea poate fi facuta pe platforme insumand 136 000 m2 si in magazii 66 000 m2. trafic tone 2008 149 569 2009 218 000 2010 271 000

Tabelul x : Traficul de produse metalurgice SOCEP

Terminalul de containere:

~ 17 ~

Fig x: terminalul de containere SOCEP

Cuprinde danele 51 si 52 cu adancimi de 13,5m si lungimi de 235m (51) si 231,7m (52) . Depozitarea containerelor se poate face pe o platforma de 150 000 m2 unde se pot depozita 9 000 TEU-uri. Terminalul este dotat cu 3 poduri rulante de40,6 50 tone ,2 transtainere de 32 t fiecare,16 motostivuitoare cu spreader , 18 autotractoare cu 26 remorci. trafic 2008 2009 2010 TEU tone 232 008 1 842 751 45 130 324 00 22 939 207 000

Tabelul x : trafic containere SOCEP

Traficul de containere prin terminalul SOCEP a scazut foarte mult comparativ cu anul 2008 pe fondul diminuarii traficului prin port a marfurilor containerizate dar si datorita faptului ca danele 51 si 52 nu pot primi nave mari ,iar transportatorii din toata lumea incearca sa-si optimizeze operatiunile prin eliminarea navelor neprofitabile pe fondul reducerii drastice a traficului. II Chimpex Este cel mai mare terminal din Portul Constanta. Compania are ca obiect principal de activitate manipularea de mrfuri i tranzit prin ncrcri sau descrcri n i din nave i vagoane, depozitarea de mrfuri, efectuarea de operaiuni legate de manipulri i expedieri de mrfuri. ~ 18 ~

Productorul de ngrminte chimice Azomure, controlat de investitori turci, deine 88,54% din capitalul social al Chimpex. n acionariatul operatorului portuar se mai regsete SIF Transilvania (SIF3) cu 5,15% din titluri. Principalele marfuri operate sunt : produse chimice in vrac solid, ingrasaminte , fosfati , toate tipurile de produse metalurgice ,cereale si alte produse agricole , zahar brut ,marfuri generale paletizate sau inslinguite. Compania detine 10 dane operationale cu o lungime totala de 2,26 km si adancimi cuprinse intre 10,5 si 13,5 m. Cu o capacitate de operare de 4 000 000 t/an si o capacitate de depozitare de 300 000 t in 18 magazii , Chimpex este unul din cei mai importanti operatori din Portul Constanta.

Categorii de marfuri si danele la care se opereaza: Dana Adancime Lungime (metri) 59,62 54, 55, 57,61, 62, 63 55,56,58,60 54,56,58,60 57 13,5 10.5-13,5 13,5 180-234 180-234 229 Minereuri, carbune ,cocs Alte marfuri generale Zahar brut 13,5 11,5 10,5-13,5 (metri) 229 ,234 229-234 Produse chimice,ingrasaminte,fosfati Cereale Grupe de marfa

Dotari ale terminalului Chimpex : 20 macarale de cheu (6,3-20 tf) ,1 macara portic pentru descarcare nave 25 tf ,2 macarale mobile Liebherr de 64 tf fiecare, 3 macarale mobile 12,5-60 tf , 11 stivuitaore , 9 autoincarcatoare frontale ,25 benzi transortoare mobile , 1 echipament pneumatic de transbordare vrac solid, 3 cantare auto si 3 cantare CF. III Comvex ~ 19 ~

Compania a fost nfiinat n 1991 fiind cel mai mare terminal specializat n operarea materiilor prime solide vrac din arealul Mrii Negre, acoperind o suprafa de 700.386 m2 n sudul Portului Constana. Acionarul majoritar al societii este Solidmet SRL, care controleaz 53,94% din capital, iar Expert Placement Services Limited, o subsidiar a grupului Arcelor Mittal, deine 35,99% din aciunile Comvex.

Compania detine 8 dane operationale , o platforma pentru depozitarea minereului de fier cu o capacitate de 3 500 000 tone ,o platforma pentru depozitarea carbunelui cu o capacitate de 2 000 000 tone si o platforma pentru bauxita cu o capacitate de depozitare de 3 200 000 tone. Dotari ale terminalului Chimpex : 20 macarale de cheu (6,3-20 tf) ,1 macara portic pentru descarcare nave 25 tf ,2 macarale mobile Liebherr de 64 tf fiecare, 3 macarale mobile 12,5-60 tf , 11 stivuitaore , 9 autoincarcatoare frontale ,25 benzi transortoare mobile , 1 echipament pneumatic de transbordare vrac solid, 3 cantare auto si 3 cantare CF. III Comvex Compania a fost nfiinat n 1991 fiind cel mai mare terminal specializat n operarea materiilor prime solide vrac din arealul Mrii Negre, acoperind o suprafa de 700.386 m2 n sudul Portului Constana. Acionarul majoritar al societii este Solidmet SRL, care controleaz 53,94% din capital, iar Expert Placement Services Limited, o subsidiar a grupului Arcelor Mittal, deine 35,99% din aciunile Comvex. Compania detine 8 dane operationale , o platforma pentru depozitarea minereului de fier cu o capacitate de 3 500 000 tone ,o platforma pentru depozitarea carbunelui cu o capacitate de 2 000 000 tone si o platforma pentru bauxita cu o capacitate de depozitare de 3 200 000 tone.

~ 20 ~

Dana

Adancime (metri)

Lungime (metri) 250-307 228,5-229

Grupe de marfa

80, 81, 82, 83, 84, 94, 95, 96

14,5-19 7

Minereu,carbune,cocs

trafic tone

2008 14 818 227

2009 3 470 081

2010 6 766 348

Pricipalele dotari ale terminalului Comvex : - Utilaje de descarcare : 2 instalatii de descarcare vrac solid cu o rata de descarcare de 2000 t/ora fiecare ,sisteme de benzi rulante cu o lungime totala de 22 000 metri , 2 benzi principale a cate 1500 m fiecare si o capacitate de transport de 4000 t /h fiecare si 1 banda de 2000 m lungime cu o capacitate de transport de 4000 t/ora. - Utilaje de incarcare : 3 istalatii de incarcare pentru barje cu o capacitate de 2000 t/ora fiecare. - Utilaje de manipulare, depozitare : 3 macarale mobile ,4 utilaje stacker/reclaimers cu o capacitate de 2400t/ora fiecare , 12 autoincarcatoare , 2 buldozere (1 cel mai mare din Portul Constanta de 2100 t/ora minereu), 1 instalatie de incarcare vagoane/auto cu o capacitate de 20 000 t/zi cu cantarire automata. IV Oil Terminal Oil Terminal SA Constanta ocupa o pozitie strategica in Zona Marii Negre fiind cel mai mare operator pe mare, specializat in vehicularea titeiului, produselor petroliere si petrochimice lichide si a altor produse si materii prime in vederea import/exportului si tranzitului. Oil Terminal Constanta reprezinta unul dintre cele mai mari terminale din Sud-Estul Europei. ~ 21 ~

S.C. Oil Terminal Constanta a fost infiintata in anul 1898, purtand numele de Steaua Romana si pana in anul 1990, societatea a functionat sub diverse nume. In anul 1990, in baza legii 31/1990, prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 1200/12.11.1990 a fost infiintata S.C. Oil Terminal S.A. Constanta, forma de organizare fiind societate pe actiuni cu capital majoritar de stat. Oil Terminal detine 7 dane operative , 3 depozite de rezervoare cu o capacitate totala de 1 700 000 m3 . Depozitele sunt dotate cu rezervoare cu capacitati de 1500 50 000m3 , instalatii automate de incarcare/descarcare titei si produse petroliere ,cu o lungime totala de 30 km ,conducte de transport cu diametre cuprinse intre 100 si 1 000 mm, statii de pompare cu capacitati de 3001500m3/ora, laboratoare etc. Dana Adancime (metri) 69,70,71,72,73,74,75 76,77,79 13,5-19 Lungime (metri) 26,9 393,7 Grupe de marfuri Titei si produse petroliere

trafic tone

2008 11 984 704

2009 6 575 608

2010 7 373 637

V Constanta South Container Terminal Este cel mai mare terminal de containere din Marea Neagra si unul din cele mai performante terminale din lume. Societatea a fost infiintata in anul 2004 ca o subsidiara a concernului DP World , lider international in operatiuni terminale maritime. DP World desfasoara activitati in 60 de terminale maritime, in 31 de tari pe 6 continente. In prezent opereaza 95% din traficul de containere din Portul Constanta. CSCT are o capacitate de operare de 1 500 000 TEU-uri anual si o ~ 22 ~

suprafata de 620 000m2 din care 420 000m2 suprafata operationala . Lungimea totala a cheului de operare nave este de 1045 m , iar adancimea excelenta (14,516,5m) permite operarea unor nave de mare capacitate. Principalele dotari ale terminalului sunt :8 poduri rulante de 50- 100tf, 13 poduri rulante mobile pentru manipularea containerelor in interiorul terminalului , 4 macarale stivuitoare cu brat reach stacker, 3 stivuitoare pentru containere goale , 2 poduri pentru incarcarea vagoanelor CF , 55 camioane si 5 motostivuitoare pentru manipularea marfurilor in containere.

Fig x Terminalul de containere CSCT

trafic TEU- uri tone

2008 1 094 059 10 672 199

2009 529 224 5 218 582

2010 520 675 5 474 033

Traficul de containere prin Portul Constanta a suferit cea mai mare cadere in ultimii 3 ani , de la 1 411 414 TEU in 2007 la 520 675 TEU in 2010. Reducerea traficului s-a datorat in special crizei economice mondiale implicit ~ 23 ~

nationale ,dar si datorita infiintarii a doua terminale noi in Iliycevsk-Odessa si Novorossiysk care au preluat o parte din traficul de containere cu destinatia Europa de Est.

~ 24 ~

~ 25 ~

~ 26 ~

Cocs calcinatCocsul de petrol (calcinat sau nu) este un reziduu negru, poros i solid, provenit de la cracarea sau distilarea distructiv a petrolului, sau obinut din uleiuri din minerale bituminoase. Este utilizat n principal ca materie prim la fabricarea electrozilor (cocs calcinat de petrol).CARACTERISTICA Densitate reala Carbon fix Cenusa Sulf Umiditate Volatile U/M g/cm % % % % % VALOARE 2,03 - 2,05 98,5 - 99,3 max 0,80 max 0,95 max 0,12 max 0,40

Granulatie

mm

la cerere

Aproximativ 25% din cocsul de petrol provenite din procesele de cocsare ntrziat este stabilizat de calcinare. Calcinarea include eliminarea, senzaie de arsur, i cocsificarea de ap i hidrocarburi, mai mare punct de fierbere cuprinse n cocs de petrol. n cele din urm un produs de carbon, care rmne conine cantiti de sulf i de azot, plus mici de vanadiu, nichel, sodiu, calciu, fier, siliciu etc. CAPITOLUL IV ~ 27 ~

Principalele caracteristici caracteristici ale navei Galisa Galisa este o nav pentru transport mrfuri generale cu propulsie proprie, mecanic. Este o nav de dimensiuni medii cu 4 hambare, folosit de obicei n curse obinuite de tip tramp. Caracteristici: Nume : Galisa Armator: Yagmur Deniz Tasimaciligi Ltd. Pavilion: Moldova IMO : 8301838 Clasa: General Cargo Societate de clasificare : Bulgarski Koraben Constructor : Rouse Shipyard Bulgaria Anul construirii : 1982 Lungime maxim: 114,06 m Lime : 13 m Pescaj : 4,1 m Deadweight: 3261 tdw Tonaj brut : 2453 Tonaj net: 990 Deplasament: 4621,4 t

Particulariti constructive: Nava Galisa are 4 hambare acoperite cu capace metalice cu deschidere pe vertical cu acionare hidraulic. Deschiderile gurilor de hambar sunt 15x9m pentru hambarele 2,3 i 4 iar pentru hambarul 1 10x9m. ~ 28 ~

Nava nu are interpuni sau alte elemnte constructive(pontili, tunel arbore port-elice) care s mpiedice operaiile de ncrcare/descrcare, iar compartimentul de maini i suprastructura sunt amplasate la pupa navei. Nava nu dispune de nici o instalaie proprie de ncrcare. Starea tehnic a hambarelor i a capacelor nu este foarte bun. Hambarele sunt ruginite cu diverse gusee sudate pe bordaj ce ar putea incomoda ncrcarea unor mrfuri generale ambalate. Capacele sunt ruginite i nu se nchid etan.

Fig. 4.1 Nava Galisa

~ 29 ~

CAPITOLUL V Prezentarea general a operrii navei Nava are avizri de sosire n port, pentru data 02.10.2011, unde trebuie s descarce aproximativ 3000 tone cocs calcinat pentru Alro Slatina. Marfa va fi descrcat n transbord direct nav-vagoane cf. n dana 42 SOCEP. Activitatea este de ,,import marfa provine din Rusia cu destinaia Alro Slatina Romnia . Activitatea navei n port, date generale: Sosit n rad : 02.10.2011 ora 2345; Transmis NOR: ora 2345 (radio); Pilot la bord : 03.10.2011 ora 0020; Acostat dan : ora 0130; Obinut aviz de liber practic :ora 0145; Formaliti sosire :ora 0145-0315; Stabilirea pescajului iniial :ora 0315-0530; Acceptat NOR : ora 0800; nceput descrcare : ora 900; Terminat descrcare : 04.10.2011, ora 930; Msurare pescaj final: ora 930-1130; Formaliti plecare : 1130-1230 Pilot la bord,plecare : 1240.

Date privind operarea navei:

Marfa : cocs calcinat; ~ 30 ~

Prezentare: vrac solid Indice de stivuire : 0,82 (is