A C A D E M I AN A V A L " M I R C E AC E LB T R N " F A C U L T A T E AD EM A R I N C I V I L SPECIALIZAREA EXPLOATRI PORTUARE MODELE DE ANALIZ FACTORIAL A VENITURILOR SI CHELTUIELILOR IN TRANSPORTUL MARITIM BIBLIOGRAFIE RECOMANDAT 1.CARAIANIGHEORGHE,SERESCUMIHAITransporturilemaritime, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998. 2.IFNESCUAUREL(coordonator)Ghidpracticdeanalizeconomico-financiar, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 1999. 3.STNESCUC.,IFNESCUA.,BICUIA.Analizaeconomico-financiar, Editura Economic, Bucureti, 1996. 4.DUMITRUMRGULESCU,IRINACIMAU,GHEORGHEVLCEANU, CLAUDIAERBANAnalizaeconomico-financiar,Editurafundaiei ,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999. 5.CORNELIUOUATUAnalizeconomic,EditurafundaieiClemona,Iai, 1995. 6.NIDOBROT(coordonator)Dicionardeeconomie,Editura Economic, Bucureti, 1999. 7.NIDOBROT(coordonator)Economiepolitic,EdituraEconomic, Bucureti, 1995. 8.MAGDALENANEGRUOIUContabilitateafinanciaridegestiune interna cheltuielilor, veniturilor i rezultatelor n comer-turism, Editura didactic i pedagogic, R.A., Bucureti, 1996. 9.NICOLAESUT,DUMITRUMIRON,SULTANASUT-SELEJANComer internaionalipoliticicomercialecontemporane,EdituraEficient, Bucureti, 1997. 10. GEORGESCU MIHAI Metode, tehnici, procedee de analiz, decizie, control, comunicaii, argumentare i convingere, Ed. ANMB, 2002 11. IACOBPETRUPNTEA(coordonator)Contabilitateafinanciara agenilor economici din Romnia, Editura IntelCredo, Deva, 1995. 12. ILIEVASILEGestiuneafinanciarantreprinderii,Edituradidactici pedagogic, R.A., Bucureti, 1999.13. EMILIANDREHUManualulexpertuluicontabilialcontabilului autorizat, Editura Agora, Bacu, 2000. 14. ALEXANDRUPUIUManagementnafacerileeconomiceinternaionale, Editura Independena economic, Bucureti, 1993 Cuprins Introducere Cap. I Consideraii tehnico-economice privind piaa transporturilor maritime .................................................................................................. 1 1.1 Caracteristicile activitii de transport maritim1 1.2 Componentele activitii de transport maritim5 1.3 Cererea i oferta pe piaa maritim-factori de determinare a navlului i tarifelor portuare 15 Cap. IIStructura veniturilor i cheltuielilor n transportul maritim ......................................................................................................................................... 23 2.1 Structuraveniturilor i cheltuielilor companiilor de shipping23 2.2 Relaia dintre cheltuieli de transport-navlu-capacitatatea i viteza navei 43 2.3 Unele aspecte privind veniturile i cheltuielile n activitile portuare 51 Cap. IIIAnaliza factorial a veniturilor i cheltuielilor n transportul maritim, Studiu de caz S.C. Beta Shipping S.R.L. ......................................................................................................................................... 67 3.1 Prezentare general a societii 67 3.2 Evoluia principalilor indicatori financiari n perioada 2003-200676 Concluzii i propuneri ..................................................................................................................................................................... 83 Bibliografie ...................................................................................................................................................................... 85 CAPITOLUL I CONSIDERAII TEHNICO-ECONOMICE PRIVINDPIAA TRANSPORTURILOR MARITIME 1.1Caracteristicile activitii de transport maritim Comerul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material, la adncirea complexitiicontribuindiinvestiiileuriaedenalttehnicitate,reprezentatede nave ca mijloace de transport i de porturile moderne ca noduri de transbordare.n acelaitimp,complexitateasarezididincondiiilespecificedemediuncarese desfoar -mrile i oceanele- care impun msuri deosebite de siguran. Din toate aceste aspecte, a derivat i s-a creat, n timp, cadrul specific tehnic, economic i juridic al comerului i respectiv, al transportului maritim.Se tie c orice expediie maritim este expus n mod natural riscurilor mrii, servituiilor i pericolelor pe care le comport aciunea forelor dezlnuite ale naturii. Deaceea,pemsuraintensificriitransportuluipemare,prindezvoltareasocial-economicapopoareloradevenitnecesaris-aimpustreptatperfecionarea acestei activiti, realizarea unor msuri ct mai eficiente de siguran i asigurarea navelor, mrfurilor i echipajelor i instituirea unui cadru juridic ct mai adecvat care spermit desfurareanormalatransportului maritim attpetimpultransportului pemarealiberctipetimpulnavigaieinapeleteritorialeiaoperaiilorn porturile diferitelor ri. Caactivitateeconomic,transportulmaritimmodernnusepoatelimitala msuriprivindrealizarearentabilitii,ciseimpuneicaonecesitateobiectiva dezvoltrii societii umane n condiiile geografice, economice i politice concrete ale lumii i epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaie, nici un alt mijloc de transportnafardenav,nupoateasiguratraficulpestemriioceanea miliardelordetonedemrfuriintrateanualnfluxulmondialdemrfuri.Aviaiaa reuitsctigeloculprimntraficultransoceanicdecltori,ceeaceconducela dispariiatreptatamarilornavedepasageri,darnusepoatentrevedeancun mijloc de substituire a navelor de mrfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economic de stat sau privat, trebuie conceput i organizat n mod obligatoriu att nraportdenecesitatectipentruasigurarearentabilitii.itotdinmotivele artate mai sus, rentabilitatea n transportul maritim, incluznd cele trei mari capitole devaloriuriaeimplicate-mrfurile,naveleiporturile-reprezintofunciede numeroasevariabileextremdecomplexe.Sepoateafirmafrrezervectocmai acestcaracterdenecesitateaduslaolargcooperareinternaionaldestinats asigure: -sigurana navelor i a vieii umane pe mare; -evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime; -asigurarea mrfurilor, navelor i persoanelor; -unificarea legislaiei i metodologiei n transportul maritim; -protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri fie pe plan naional, fie prin convenii internaionale; -stabilireapentrucomerulmaritimaunuicadrujuridicieconomic adecvat,echitabil,durabilioperativ,pefondulcooperrii internaionale,caresgarantezefuncionalitateasa,egalitatea,n drepturiiobligaiialenaiunilor,condiiincareprincipiulavantajului reciprocpoateasigurarentabilitateaechitabilncadrulcomunitii internaionale. Necesitateauneinoiordinieconomiceinternaionale,ordinecareicroiete drum chiar peste opoziii puternice i peste legi i practici nvechite, cuprinde n sine i o nou ordine economic n comerul maritim modern, problem care ocup un loc din ce n ce mai important n cadrul diferitelor sesiuni i conferine ale organismelor de resort internaionale. Astfel,ncondiiileordiniieconomiceinechitabileactuale,datoriaexterna rilor slab dezvoltate -exportatoare de materii prime i importatoare de produse finite i alimentare- a crescut continuu, iar anomaliile dintre preurile extrem de sczute ale materiilor prime fa de produsele finite nu se pot nltura dect printr-un Program de reglementare a comerului internaional cu produse de baz care s cuprind: -stabilirea unor preuri i volume de livrri care s corespund att intereselor productorilor, ct i ale exportatorilor de materii prime; -mbuntireaaccesului,pepieelerilorputernicindustrializate,a materiilorprimeimrfurilorprelucrate,furnizatedestateleslab dezvoltate i n curs de dezvoltare; -constituireaunuifondcomundefinanareastocurilornvederea regularizrii preurilor materiilor prime; -ncheiereaunoracorduricomercialeinternaionalepentrufiecare produs de baz. ncontextulroluluihotrtoraltransportuluimaritim,odatcucreterea volumului schimburilor internaionale este evident faptul c ideile de mai sus privesc nceamailargmsurviitorulimediatinperspectivalacestuivastsectoral economiei naionale i mondiale. Adevenitaxiomaticfaptulctransportulpeapestemaiieftinidecimai avantajos din punct de vedere economic dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie. n acest sens se consider ca avantaje eseniale i caracteristice urmtoarele1: -estemijloculcelmaieconomic,calculatfielacostglobal,fielaton transportat,darmaialeslaton/mil;deciavantajulieseneviden mai ales pe distanele mari transoceanice; -dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare variind de la cteva sute de tone deadweight pn la marilemineralierede100000300000tdw,vrachierede25.000 150. 000 tdw i petroliere de la 30. 000 500. 000 tdw, ceea ce permite calaosingurcltoriessetransportecantitimaridemrfuri,la distane de mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de destinaie i cu viteze satisfctoare (12 40 Nd); -permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului; fa de distanele mari de parcurs, rutele de navigaie necesit amenajripentrusigurananavigaiei,relativredusecomparativcu transportul terestru; -permiteconcentrareanpunctenodalemarileporturimaritime internaionaleimondiale-auriaecantitidemrfuridepentinse zone continentale, pe care le poate transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute maritime i oceanice; -nanumitemprejurripoateconstituiunmijlocdeechilibraresau mbuntire a balanei de pli externe a rii respective.

1Gheorghe,Caraiani,Mihai,Serescu,TransporturiMaritime,EdituraLuminaLex,Bucureti,2001 p.7-17 ncondiiiledezvoltriieconomieimondialeaepociicontemporanein perspectiv,acreteriinritmurinalteavolumuluitraficuluinavaliadiversificrii excepionaleasortimentelordemrfuri,attlamateriiprimedarmaialesla produsele industriale, de consum sau de investiii tehnice, flotele maritime i fluviale ctiporturileausarcinideosebitdemari,careauimpusnultimulsfertdesecol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase att n producia de nave ct i n extinderea i modernizarea porturilor maritime i fluviale. Aceste realizri au cerutinecesitncontinuareinvestiiiuriaecarenusepotasiguradectlanivel naionalsauchiarprincooperareinternaional.Dinacestpunctdevedere,clasica afirmaieprivindeconomicitateatransportuluimaritimtrebuiereconsideratprin raportarelavolumuldeinvestiii,devaloriextremderidicate.Prinservituiile transportuluimaritimsenelegngeneraltoifactoriideordineconomic,tehnic, organizatoriciderisccarecermsuriieforturideosebite,determinipot influenanegativdesfurareansiguranicueficienanecesaraacestei activiti. Numeroi factori influeneaz organizarea, sigurana i eficiena economic a comeruluimaritim,acionndnssporadicicuefectlocal,saumanifestndu-se violentiindependentdevoinaiposibilitiledecontroliinterveniealeomului, cumestecazulaciuniiforelordezlnuitealenaturii.Pentruefectelenegativeale condiiilordeformajorsaualefenomenelordistructiventmpltoareasupra operaiunilor transportului maritim - avarii ale navei sau mrfurilor, pierderi materiale deoricenatur,inclusivpierdereanavei,ntrzieriioricealteevenimente neobinuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regul, asigurate prin cadru economic i juridic specific, care i exercit de altfel n mod hotrtor influena asupratuturorcelorlalteelementedebaz(nava,marfa,portul),ntoateaspectele complexe ale interdependenei lor. n concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale iinternaionalemoderne,ipoatepstraavantajelenumaiprintr-ojustconcepie iorganizarenconstruciafloteloriporturilornaionale,nraportcutoifactorii determinani ai rentabilitii, actuali i n perspectiv. 1.2 Componentele activitii detransport maritim Obiectivulfundamentalaltransportuluiicomeruluimaritimesteasigurarea circuituluinormalde mrfuripeplan naionaliinternaional,nsiguran,la timpi cu eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. Elementeledebazcomponentealesistemuluinecesarndepliniriiscopului menionat mai sus sunt2: -navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor; -mrfurile, ca obiect al transportului maritim; -companiile de shipping; -porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor. ncadrulacestuisubcapitolvomfaceprezentareageneralaconinutului elementeloractive,debazaletransportuluimaritim,privitemaialessubaspect economic,cuscopuldeafacilitanelegerearoluluilordedetaliuncomplexitatea operaiunilor efective de comer maritim.Activitateeconomicdeimportanprimordialpeplannaionalimondial, transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care s-i asigure funcionalitate i eficien. Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor Condiiilespecificetransportuluimaritimaudeterminatconcepiaievoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri. Caracteristicileesenialealetransportuluimaritimmodern(diversitatemarea mrfurilor,cantitianualedemiliardedetone,ntrafic,distanemarideparcurs uneorimiidemilemarine,variaiacondiiilorclimatericeihidrometeorologicen acelai voiaj, care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cupericoleiriscurilemrii,duratarelativmareavoiajelor,investiiilemari, dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impunnavelordetransportcelpuindoucategoriidecondiiiianume:condiii tehnico-constructive i condiii tehnico-economice. a.Condiiitehnico-constructive,caresuntdestinatesasigurenavei rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit princertificatuldeclas. Acestecondiiisuntngenererealizateprinplanul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigurerezistenalongitudinalitransversal,princalitilenauticeflotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate i manevrabilitate, ct i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.

2 Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu , op cit.2001 p.11 b.Condiiitehnico-economicederentabilitate,reprezintansamblul calitilorconstructiveicaracteristiciledeexploataredinpunctuldevedereal performanelor,caretrebuiesasigureeficienaioperativitateafiecreinaven parte,antreprinderiidetransportmaritimiafloteinaionalenansamblu, conducnd ctre rentabilitatea activitii. Realizareaacestorcondiiilanivelulnaveiseasigurnmoddeosebitprin urmtoarele elemente: -spaiuadecvat,amenajricorespunztoareiinstalaiieficientepentru stivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, n raport cu tipul i destinaia navei; -coeficientdeadweightctmaimare,printr-unraportconvenabilntre capacitateatotaldencrcare(deadweight)anaveiideplasamentul su de plin ncrcare, deci cantitatea de marf ncrcat ce revine pe ton de deplasament; -vitezaeconomicmare,caresasigurenaveiposibilitateaefecturii unui numr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri); -consumuriicheltuielideexploatarezilnicectmaimici,attn staionarectmaialesnmar,punndaccentpeconsumulctmai redus de combustibil. Caicondiiiletehnico-constructiveceletehnico-economicedepind,larndul lor de numeroi factori, dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revineinstitutelordecercetareiproiectarenave,antierelornavalepentru problemeletehnice,deproiectareiconstrucieisocietilordetransportnaval pentru probleme de organizare, conducere i exploatare. n acest sens, experiena a artat necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i aceluidinfirmeledeshipping,specializatnrezolvareaproblemelorspecifice- tehnice,economiceijuridice-aletransportuluimaritim,legatenmodnecesarnu numai de condiiile social-economice i politice interne, dar i de cele internaionale. nacestansambluextremdecomplex-maialeslaoarcuoflotmare- rentabilitateanavelor,afloteingeneral,depindenmaremsurdepolitica economicastatuluirespectiv,derelaiilesaleeconomicecucelelaltestateide capacitateasaeconomicprivindvolumulidiversitateamrfurilorcelepoate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai timp,ncontextesteimplicatactivitateacentralprivindinvestiiilenunumain construciinavaleadaptatespecificuluiproducieieconomiceicerinelorpieei,dar i n amenajarea i modernizarea porturilor. Existostrnsinterdependenntreprimeletreielementedebazale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile. Realizarea armonioas a relaiilor nav-marf-port de operare n concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al patrulea element de baz, rentabilitatea.Dinacestmotiv,construciiledenaves-audezvoltatnumaiconcomitentcu dezvoltarea economic naional i mondial. Diversificarea mrfurilor, cererile mari demateriiprimeideprodusemanufacturateaucondusladiversificareai specializarea navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelulmaximatinsdetehnicamondial,iarmanipulareamrfurilorpentru transportarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre fluxul continuu generalizat.n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatoriu-luipentruaccesulmarilorunitinavalemoderne,ctiafrontuluideoperareprin extindereasa,prinnlareacheuriloridotareanavelorcuinstalaiidemaredebit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin organizareateritoriuluiportuar:platforme,depozite,magazii,cidecomunicaii, mijloace rutiere moderne, personal specializat. Rmnereanurmsaudeficieneledefuncionarelaunadintreceletrei verigiprincipale-nav,marf,port-afecteazireversibilrentabilitateatransportului maritim.Deaceea,onavorictdemodernideperfectorganizat,nu-ipoate asigurarentabilitateacalculatntransportdectpentrumrfuricorespunztor ambalate,pregtitelatimpimanipulatesigurirapid,ntr-unportcareasigur condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava. Mrfurile -obiect al transportului maritim modern1 n procesul evolutiv general privind transportul maritim, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elementeseinflueneaz,desigur,reciproc,daranalizapeetapedetimpmailungi

1 Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu , op cit.2001p. 14-15 aratc,nfapt,factorulmotorneconomiatransportuluimaritimestedezvoltarea factoruluimarf,fiesubformamateriilorprimeprindiversitate,cantitatei regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, maicomplexeimaisolicitatenschimburileinternaionale,cuctprogresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat. Esteevidentfaptulctrecereadelacargoulclasiclamineralierelei vrachierele actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezint rspunsul firesc al capacitiicreatoareagndiriiumane,prinproiectani,constructorinavali, economiti,etc.,lacererilearmatorilor,solicitaideschimbrilesurvenitepepiaa navlurilor, prin evoluia calitativ i cantitativ a mrfurilor n traficul maritim. Influenamrfurilorasupradezvoltriinaveloriporturiloracioneazprin: stareafizic,cantitatealoriregularitateafluxuluipediferiterelaiidetransport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf. a. Starea fizic.O seam de economiti ai comerului maritim modern i de perspectiv,mpartmrfuriletraficuluinavaldupstareafiziciposibilitilede manipulare n dou mari clase: -mrfuri n vrac (bulk cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizriilorcuprocedeepneumaticeoriprinnoroire,cauneleminereuri, permitmanipulareanfluxcontinuusauaproapecontinuu,celpuinla ncrcarea pe nave. -mrfurigeneralesaudiscontinue(break-bulkcargo),careprinnaturalor fizic,bucatcubucat,sauambalatenpachete,lzi,saci,colete, baloturi,butoaie,legturi,etc.,nuadmitmanipulareanfluxcontinuu, necesitmijloacespecialenavalesauportuareioperaiimultiplede ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, de stivuire, descrcare,etc.,framaisocotinecesitateaevideneiprinpontajla fiecaretransbordareicare,toatelaunloc,prelungesctimpulde staionareanavelorsuboperaiuni,reducndnmodcorespunztor numruldeciclurianualealecargourilorclasicesauchiaralecelor specializate. b.Cantitateamrfuriloriregularitateafluxuluilordeterminutilizarea navelorpeanumiterelaiinsistemeledetransportdelinie,acoloundepentru2-3 porturisepoateasiguraunfluxregulaticontinuudemarfdinambelesensuri; restulnavelorseutilizeaznsistemultramp,cuconsecinelederigoarenprivina navluluiiacondiiilorcontractuale;aceiaifactoripotdeterminacapeuneledin aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii moderne. c.Calitateamrfurilor,diversitatea,caracteristicilelordemanipularei stivuire,graduldepericulozitate,sensibilitateiperisabilitatedeterminimportante servitui att n portul de ncrcare /descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitativeicalitativeamrfurilor,msurispecialedestivuire,deseparaii,de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare. Estecazulssubliniemaiciifaptulcprimireacontrastaliilorpentrutimpul consumatnplus(fadeprevederilecontractuale)laoperareanaveinport,nu poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri. n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunoscisuntmenionate,nmanualeleiinstruciuniledemanipulareistivuire, msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cureflectareadirectasupraeficieneinaveloriporturilor.Estecunoscutefortul proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oamenide tiin i tehnicienipentrurealizareanavelornecesaretransportuluigazelorlichefiatesaua unor categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuriicondiiispecialedemanipulareisiguran,maialesntransportulpe mare, dar i n porturile de operare. Companiile de shipping Flotamaritimcomercialaparineunorfirmeparticulare,destat,mixtesau unorsocietimultinaionale.Seremarcnsotendindeconcentrareaflotein minilemarilorsocieti.Aceastconcentrareesteceamaivizibilpentrunavigaia de linie care necesit mari resurse de capital pentru investiii. Aceast concentrare a capitalului a dus la o ntreptrundere ntre capitalul industrial i cel din transporturi.Astfel,giganiaiindustrieipetroliere,firmeleproductoaredeautomobile, firmedeexploatareaminereurilor,etc.,lacareputemadaugiunelebnci cumpr numeroase nave comerciale; n acelai timp, armatorii devenind acionari ai unor astfel de firme sau bnci. Companiiledenavigaiesesustragdeseoridelarespectareaunor reglementri stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de via pentru personalul navigant,dar maialesdelaplataunorimpozitepevenit,ridicate, prinnregistrarea floteisubpavilioanedecomplezen,numeroasecompaniimariavndflota nregistrat n mai multe state. Statulpoateinterveninmoddirectsauindirectnactivitateadetransporturi maritime.Astfel,statulpoateofericrediteavantajoasepentrudezvoltareaflotei comerciale, poate oferi subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor safiesubcelalpieei,poateprotejaarmatoriiautohtoniprinmasuriadministrative aplicateflotelorstrine,fiepoatefavorizaexploatareaavantajoasafloteipe anumite relaii n baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective. ncadrulpieeitransporturilormaritimesepoateobservadiviziuneaclar aprutntreceledousectoare:navigaiadelinieinavigaiatramp,ceareca obiect mrfurile n vrac ce satisfac condiia o marf, o nav.ntreacestedousectoareexistdiferenelegatedeorganizareaactivitii, pregtirea i numrul personalului angajat, politica economic adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n exploatare i de serviciileprestate,companiiledenavigaieseindividualizeazprinpropriastructur organizatoric i obiective economice distinctive. Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmtoarele tipuri de companii de navigaie:A. Companiile tramp exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contractedeadministraie)ibeneficiazdeserviciileunuipersonalrestrnsdin punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicareaproprietarilorcompanieisauadirectoriloracesteianluarea deciziilor celor mai diverse este accentuat, datorit efectelor generate de punerea n practic a acestor hotrri.B. COMPANIILE DE LINIEexploateaz nave port-container (de exemplu) i deineunnumrsensibilmaimaredenave,deordinulctorvazeci.nconsecin, personalulsecifreazlactevasutede persoane, domeniile deactivitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contractecuposibiliparteneri,ointensactivitatepublicitar,numeroaseagenii aflatenporturiledeescal,etc.Personalulnenavigantesteadeseorimainumeros dectcelnavigant.Toatedeciziilemajoresuntluatedectreconsiliulde administraie,iarcelecuoimportanmairedussuntlsatelalatitudinea reprezentanilor legali. C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE care aparndiverseramuriindustriale,obiectulactivitiilorfiindachiziionareai operareaunuinumrdenavecapabilestransportecantitiledemateriiprime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei mam. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor impuse de exploatareacurentanavelor,iardeciziilemajoreprivindcumprarea,navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt dictate deacelaiconsiliudeadministraie.Numruldenaveaflatenexploataredepinde dedimensiunileactivitiiconcernului,deregulsecifreazlactevazeci,dar tonajul total, mai ales dac este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie. D.COMPANIICEPRESTEAZOGAMVARIATDESERVICIIicare dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul disponibil saucapacitateaaferentfiecruitipdeserviciioferite.Deoarecenmultecazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori, performanele manageriale i situaiaeconomicsunturmriteatentdeexperi-analiti,angajaiaiacestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n transportul mrfurilor n vrac,almrfurilorgeneraleitransportuldepasageri.Aceastdiversificarea serviciilorimplicunefortfinanciarimportant,darsedovedeteafibeneficn situaie de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele. E.COMPANIILEDENAVIGAIEULTRASPECIALIZATEsuntcompanii mariceposednumeroasenave,accentulfiindpuspeoptimizarealamaxima exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea a companiilor anterior menionate, s fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai competitivedinpunctdevederealpreurilor.Laacestecompaniiseobservo tendincontinudemodernizareafloteiaflatenexploatarei,totodat, transferareatreptatanavelorsubpavilioanedecomplezen,ceoferanumite facilitai din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile n cazulunorsituaiiderecesiunendelungat ncadrulacelorsegmente alepieeipe care le deservesc. Porturile -noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor. ncontextulschimbrilordefluxuricomerciale,astructurilordinsistemulde transport, au aprut modificri i sub aspectul locurilor de deservire a mijloacelor de transport, care pentru cele maritime se realizeaz n porturi. Porturile-acesteterminalealeactivitiidetransportmaritim-iaugeneza ntr-ontreptrunderefavorabildinpunctdevederegeograficdintreuscatimare amplasare care le-a favorizat pe unele n detrimentul altora. nperioadacontemporannssereduceprivilegiulstrictgeograficntruct ele au devenit entiti capabile de a furniza servicii comerului internaional n forme deantrepozite,porturi/zonelibere.Acestprocesdeorientarecomercialpermite porturilor posibilitatea s acorde o mai mare importan obiectivelor financiare. Mrireatarifelorportuare,carearconstituiomsurfacilisuperficial devine azi neoperabil n condiiile formrii unei acerbe competiii ntre porturi. Chiarnsituaiedemonopol,guvernelepotinterveniprinneacceptareaunei astfeldemsuri.Ocaledeordinfinanciarncretereaperformanelorunitilor portuare o reprezint reducerea costurilor aferente serviciilor portuare. Pentru identificarea noului rolal porturilor se impune s trasm i s analizm conexiunea dintre comerul exterior i activitateade transporturi. Acestlannuncepenmodsigurcuportuldencrcareinicicufabrica furnizoaredemarffinit.ntr-oabordaremairealistvaaveacapunctiniial producia de materii prime, acoperind i distana pn la intermediarul care transfer n semifabricate. Punctul terminus va constitui poarta utilizatorului final. O abordare de aceast natur are profunde implicaii manageriale nsensul c viziunea managerial a acestui circuit implic o minimizare a costurilor iarpentru aceasta este nevoie de o strategie logistic.Decipentrufiecareprodusproblemelecaresepunsuntdeadecidecnd, unde, aceste aciuni trebuie s se realizeze. Patruprincipii sunt general aplicabile n acest context: 1)Trebuie stabilit unde, cnd i cum pot fi gsii cei mai acceptabili factori de producie; 2)Unde i cnd costurile de transport sunt minime; 3)Unde i cnd timpul neoperativ este minim; 4)Unde i cnd este realizat cea mai mare concentrare de produse. Seobservcum deciziadestabilireastrategieilogiceestemulticriterial,ea nefiind argumentat pornind de la un singur obiectiv care trebuie optimizat, aa cum era caracteristic n abordarea clasic. 1.3 Cererea i oferta pe piaa maritim-factori de determinare a navlului i tarifelor portuare Tratarea acestui subcapitol se justific n cadrul lucrrii noastre prin faptul c prinntlnireacereriicuofertasestabiletenavlulcareesteunfactordecisivn rentabilizareanavei.nvederearealizriiobiectivuluiacestuiobiectivsauformat asociaiidearmatoricareprinstrategiiipoliticiconcertate,urmrescrealizarea stabilitii navlului.Organisme internaionale precum UNCTAD caut soluii echitabile de evitare a fluctuaiilor i de asigurare a unei stabiliti relative a navlurilor.Dintrevariabilelecareacioneazasuprapieeimaritimesedetaeaz urmtoarele: a) Privind cererea de transport maritim -dezvoltarea economiilor naionale; -comerul maritim de mrfuri; -media transporturilor; -evenimente politice; -costurile de transport. b) Privind oferta de transport maritim -flota mondial; -productivitatea flotei; -producia construciei de nave; -deeuri i pierderi; -tendinele de evoluie ale valorii navlului. Unmodeleconomicalpieeidetransportmaritimareaadardou componenteprincipale-ofertaicererealegateprinvalorilenavlului,care exercitnd influen asupra expeditorilor i proprietarilor de nave, le echilibreaz. Datoritschimbriirapideacereriidenave,cuoofertgreoaieinceat, ciclurile navlului sunt neregulate. Schema urmtoare red aceste interdependene. Navlu

C Analizagraficuluidinfiguraanterioar,nepermitesdistingemurmtoarele situaii: Tabelul 1.3.1 Relaia dintre cerere- ofert i comportamentul armatorilor Situaia A CerereaNavlulComportamentul armatorilor A.Cerereasczut Corespunde punctului F1 Este o stare de ateptare B.Cerereacrete uor Crete uor Corespunde punctului F2 Armatoriireintroducnexploatarenave dezafectate,laangajareacroranuse pune problema unor navluri deosebite; Armatoriidevinmaiatenilasemnalele cererii. C.Cerereacrete substanial Corespunde punctului F3 Piaaesteaarmatoriloriacetia acioneaz n consecin Orice modificare a nclinrii balanei cerere - ofert consemnat ntr-un sector oarecarealpieeitransporturilormaritimeigseteoglindireaimediatnnivelul rateinavlurilor.Odatcuapariiaunuideficitalcapacitiidetransport,acestnavlu crete,modificareceaducedupsinedouefecterapide:navelemaivechi,cuo pronunat uzur tehnologic i moralsunt reintroduse pe pia, conjunctura pieei permindu-lesdevinprofitabile;pentruaspeculalamaximummomentul favorabil,armatoriiopereaznavelelaparametriiceimainali,reducndtimpul necesarntreinerilorsauverificrilorderutincumultsubperioadaminim necesar.F Volumul de marf transportat F1 F3 F2 Cur baof ert eiD1 D2 B A D3 n cazul apariiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapid scdere. Navelenacrorexploataresedovedetelipsaunuiprofitsauchiarapariia unorpierderi,sevoraflanimposibilitateadea-iacopericosturiledentreinerei operare, moment n care vor fi scoase din exploatare.De asemenea, performanele realizatedenavelemeninutenfunciune,vorconsemna,privitprinprisma cantitilor transportate, un vizibil declin, att din motivul menionat anterior ct i ca o consecin a reducerii vitezei de operare n scopul economisirii de combustibil. Evoluiaoferteidetransportmaritimestelegatnmodintrinsecde schimbrile care au loc n evoluia produciei industriale respectiv comerului maritim mondial.Figurademaijosscoatenevidenoseriedeevoluiispecificeintervalului 2002-2005. Fig. 1.3.2Schimbri n evoluia produciei industriale i comerului maritim mondial n perioada 2002-2005 Producia industrial Comerul maritim Sursa: OECD, Main Economic Indicators, April 2006 Seconstatcspresfaritulanului2002asistmlaundezechilibrumasiv ntrecomerulmaritimrespectivproduciaindustrial.Conformdatelorfurnizatede UNCTADcantitateademrfuritransportat,exprimatnmil.tonepemareeste prezentat sub form grafic n continuare: Sursa: Estimri UNCTAD, 2006 n termeni procentuali aceasta a nsemnat o cretere de circa 9,36%. n mod firesc i oferta de transport trebuie s urmeze cererea adecvat. Abordarea acestei componente fundamentale apieei maritime ne permite s urmrimioseriedeevoluiialefloteimondialepebazastatisticiloroferitede organismeleUNCTAD.Surmrimevoluiileeficieneifloteimondialenperioada 1990-2005.Pentruaceastaputemfaceapellaunindicatornumitproductivitatea operaionalcareexprimcantitateademarfexprimatntonepeunitatede capacitate de operare (tdw). Datele statistice care exprim dinamica acestui indicator sunt prezentate n tabelul urmtor. Tabelul 1.3.2. Mrfurile transportate i tone mile efectuate per dwt de ntreaga flot mondial, ani selectivi AnulFlota mondial -mil dwt- Total mrfuri -mil tone- Tone transportate per dwt 19906584.0086,1 19957354.6516,3 20008085.8717,3 20048966.8467,6 20059607.1097,4 Sursa:Flotamondial:RegistrulLloyd-Fairplay(informaiidelasfritul anului perntru toi anii prezentai); Total mrfuri transportate: secretariatul UNCTAD. Informaii prelucrate de Secretariatul UNCTAD. Indicii de evoluie ai variabilelor artate n tabel n perioada 1990 2005 este prezentat n histograma urmtoare: 60006200640066006800700072002003 2004 20056500 6846 7109 Cantitatea de marfa transportata pe mareFig. 1. 3. 4 Evoluia indicatorilor din tabelul 1.1 n perioada1990-2005 Sursa: Date calculate de autori pe baza datelor din tabelul 1.2 Datele menionate n tabelul nr. 3 i histograma nr. 4 ne permit s constatm urmtoarele evoluii: - n anul 2000 fa de 1990 flota mondial a cunoscut o cretere constant n tonajde27,7%;aceastcretereatonajuluiapermistransportuluneicantitide marfcu46,8%maimare.Acesteevoluiiaupermiscretereaproductivitii operaionale a flotei mondiale cu 19,67%; -nanul2005fade2000flotamondialcunoateocreteredecirca 18,81%; aceastcretereatonajului a permistransportuluneicantitide marfcu 21,08%; creterea productivitii operaionale a fost de 1,36%. Evoluiaproductivitiioperaionaleafloteimondialecombinatcuceleale cererii i ofertei au condus la urmtoarele surplusuri de tonaj care semnific de fapt eficiena utilizrii navelor. Tabelul 1.3.3 Evoluiile supraoferteide tonaj a flotei mondiale Flota comercial mondial1990 2000 2002 2003 2004 2005 Milioane dwt Flota comercial mondial658,4 808,4 844,2857,0 895,8 960,0 Surplusul de tonaj63,718,421,710,36,27,2 Flota activ594,7 790,0 822,5 846,7 889,6 952,8 0204060801001201401601990 2000 2005100 127.7 118.81 100 146.48 121.08 100 119.67 101.36 Flota mondiala Total marfuri Tone trsp/dwtSursa:Prelucrate de UNCTAD pebaza datelor de la Revizia Fearnley, ediii diferite; Comerul Mondial cu Cargouri i Flota Mondial de Cargouri, diferite ediii i alte surse de specialitate.Exprimat n procente surplusul de tonaj a avut urmtoarele evoluii: Fig. 1. 2. 5Evoluia supraoferteide tonaj Din analiza evoluiilor prezentate n histograma de mai sus se poate constata csupraofertadetonajcunoateoscderesemnificativ.Pedeopartedatorit procesuluideaccelerareaieiriidinuzaunornavecareaudepittermenelede navigaie, iar pe de alt parte ca urmare a creterii productivitii operaionale. Este interesant de vzut care este surplusul de tonaj pe diferite tipuri de nave. S prezentm i evoluiile surplusului de tonajul pentru diferite tipuri de nave: Tabelul 1. 3. 4 Supraofertade tonaj pentru diferite categorii de nave Tipuri de nave199020002002200320042005 Milioane dwt Flota mondial de tancuri266,2279,4267,7286,0298,3312,9 Surplusul de tancuri n flota mondial 40,913,519,16,03,44,5 Flota mondial de vrachiere228,7247,7258,8297,5325,1340,0 Surplusul de vrachiere din flota mondial 19,43,82,23,62,12,0 Flota mondial de nave de mrfuri generale 63,659,357,343,443,645,0 Surplusul de cargouri din flota mondial 2,101,10,40,70,70,7 Flota mondial de nave specializate 37,583,698,6120,9131,0136,9 Surplus de nave specializate0,50,000,000,000,000,00 Sursa: Prelucrate de Secretariatul UNCTAD pe baza informaiilor primite de la Economiti n Comer pe mare Lloyd, diferite ediii. 9.7 2.2 2.6 1.2 0.7 0.7 0 2 4 6 8 10 12192020202020Supratonaj %Tabelul de mai sus ne permite s evideniemevoluia supraofertei de tonaj la diferitetipuridenave.Seconstatfaptulcnstructurafloteimondialenavele petroliere i vrachierele au cea mai mare pondere. Fa de 1990, navele petroliere au cunoscutoscdereaponderiidecirca7,84%determinatmaialesdeieireadin operativitateaunornave.Navelevrachiereauavutnaceiaiperioadocretere uoar a ponderii de circa 0,68%. Naveledemrfurigeneraleaucunoscutdeasemeneascderinaceast perioad de 4,92%. Navele specializate au cunoscut ns o cretere de 8,57%. Abordarea acestui capitol s-a dovedit n opinia noastr necesar pentru c ea scoatenevidenfaptulcanalizadiferitelorcomponentealecereriiiofertei permite cuantificarea tendinelor navlului care permite maximizarea ncasrilor.Dinacestmotivncapitolulurmtorvomanalizaproblematicanavluluiia cheltuielilor de exploatare. CAPITOLUL II STRUCTURAVENITURILOR I CHELTUIELILOR N TRANSPORTUL MARITIM 2.1 Structura veniturilor i cheltuielilor companiilor de shipping nacestsubcapitolnevomreferinprincipallavenituriledinnavlucare sintetizeazdefaptvenituriledinexploatarealecompaniilordeshippingdin transportul mrfurilor cu navele avute la dispoziie de ctre armatori. Vom analiza aadar: a)Problematica navlului i implicaiile sale economice; b)Problematica cheltuielilor.a) Problematica navlului i implicaiile sale economice Navlulreprezintconformmajoritiidefiniiilordateacestuiconcept,suma cuvenitarmatoruluipecareoprimetedelabeneficiaruldetransportnschimbul transportrii mrfurilor pe mare i predrii acestora la destinaie n starea lor aa cum a fost descris prin contractul de transport3. Dup cum s-a vzut din analiza efectuat n capitolul anterior, nivelul navlurilor estedependentnprincipaldejoculliberalcereriiioferteipediferitegrupede mrfuri i pe tipuri de nave. De regul navlul se stabilete dup cum urmeaz4: a)Sub forma unei sume de bani pe tona lung sau metru cub; b)Subformauneisumeglobalepetoatcapacitateanavei(navlu LUMPSUM); de regul aceast variant se folosete atunci cnd nava este angajat s ncarce pn la capacitatea maxim; c)Sub forma unei chirii stabilit pe unitatea de timp (zi sau lun); d)Subformdetarifepetonametricsaumetrucubisuntpublicatepe diferite relaii; acestea sunt preuri de transport cu navele de linie;

3Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri; dintre acestea cele mai importante sunt: charter party respectiv contractul de transport dovedit prin conosament. a)Contract de transport de tip Charter Party: - n latin Charta Partia este un document divizat care are ca obiect punerea la dispoziia navlositorului a navei de regul n sistemul tramp.b)Contractul de transport dovedit prin conosament - document ce reprezint dovada contractului detransportiarecaobiectpunerealadispoziiancrctoruluianaveiparialsaun ntregime de regul n regim de linie.Conosamentul are trei funcii: 1.dovada existenei unui contract; 2.dovada primirii mrfurilor la bord pentru a fi transportate; 3.Funcia de titlu reprezentativ reprezint marfa ncrcat. 4MirceaIulian,PopaCtlin,Economiatransporturilormaritime,EdituraTribunaEconomic, Bucureti, 2002p. 123 e)Sub forma unui procent din valoarea mrfii navlu ad valorem. Navlul se pltete ntr-un numr de zile bancare, specificate contractual sau la datasemnriiconosamentuluintr-omonedliberconvertibil,deobiceiUSD.De aiciaparuneleimperative:necesitateaincluderiincosturiadobnziloraferente precum i negocierea cursului valutei n cazul valutelor depreciate5. Printre modalitile de plat utilizate n transportul maritim se numr: -Freight pre-paid navlul pltit n avans; -Freight payable at destination navlu pltibil la destinaie; -Freightpayablewithin3/5bankingdaysnavlupltibiln3-5zile bancare. Stabilireacoteinavluluiesteinfluenatdeoseriedeelementedenumiten unele lucrri de specialitate elemente de evaluare deoarece influena respectiv nu poatefimaterializatprintr-oanumitsumdebani,darareunroldeosebitn determinarea cotei navlului6. -Competiiadintrearmatori-devineunregulatornolens-volens.Dac unarmatorstabiletecotedenavlumaimaridectalealtorarmatori rivaliriscspiardclientelaissesituezentr-opoziiedelicat, ntmpinnd greuti n gsirea de oferte. In funcie de fondul de marf, armatorulipoatepermitecalaunelearticolescotezenavlullaun nivel inferior pieei. Mrfurile de mas, datorit cantitilor mari oferite la transport,potitrebuiesfiecotatelaunnivelrentabil.nacelai domeniu,alarmatorilor,existdeasemeneaocompetiientrenavele specializate(cadeexempluvrachierele)inaveleconvenionalede mrfuri generale care i ele, pot transporta aceiai categorie de mrfuri, cumarficerealelenloturilacapacitatecompletsaupartedin capacitatea navei. n locul unor tarife de linie, competiia are loc la cote denavludeschise(open),ofertalansndu-sepepiaalibera navlurilor. n asemenea cazuri armatorul se confrunt cu unele greuti n stabilirea cotei, generate de concurena navelor convenionale, care coboarnivelulnavlurilorlacoteineficiente,preferndsangajeze mrfuri la transport n orice condiii, dect s mearg n balast. -Rivalitateadintreporturi-constituieunaltdomeniualcompetiiei.n preocupareacontinudeatragereamrfurilor,porturilei

5Moneda romneasc cunoate un proces de apreciere. Din acest motiv firmele de shipping au o perioad favorabil n care pot realiza ctiguri suplimentare din diferenele de curs.6Stan Valentin, Tratat de transport maritim, Editura Universul Familiei, Bucureti, 2003p. 125- 127 modernizeazinstalaiiledeoperare,cheiurile,magaziile-depozit, infrastructurferoviarirutier.ncrctorulcutndsoluiictmai eficiente,seorienteazspreporturilemaioperative,carenu-icreeaz problemenrelaiilesalecuarmatorii.Costurilemaisczutepentru colectarea mrfurilor (generate de transporturile intermediare i rutiere) oferiteunornormedeoperareridicateetc.suntelementecare influeneaz direct i eficient stabilirea cotelor de navlu. -Concurenadintrezonelegeograficeproductoare-reprezintun factordeodeosebitdificultatenevaluareainflueneisaleasupra cotaiei de navlu. n situaia n care aceste zone au pia de desfacere comun,cumprtorulprofitdeocazieifoloseteconcurenadintre vnztori,obinndpreurideimportfavorabile.Armatoriicare deservesczonelerespectivenuseconfruntdirectcuaceast probleminu-idauseamadecompetiie;eisuntnsituaiadea stabilicotedenavluacceptabile.Faptulcacestecotepotfi nerentabilepentruarmator,nu-lintereseazpecumprtor,a-lcrui interesestedeaobinemarfalaunpretotalctmaisczutposibil. Pentruca armatorul s coteze navlul la unnivel rentabil, este necesar scunoascstadiulconcureneidintreproductori,acestlucrufiind posibil numai prin studierea continu a traficului. -Concurenantrencrctori-deioateniedeosebitesteacordat marilorncrctori,niciceimaimicinutrebuieignoraideoarece cotarea navlului efectuat de companiile de linie armatoare este aceiai pentrutoatecategoriiledencrctori,indiferentdecantitilede mrfuri oferite. Ori de cte ori cotele navlurilor de linie devin excesive, miciincrctoriprofitdeabilitateamariloriangajeazpentru mrfuriletonajtramp. Dacla un momentdat mariincrctoriprefer introducereapepiaatransportuluitramp,singuracontra-soluiea companiilordelinieestedeareducecotaiadenavluefectuat suficientpentruastimulaefectivcerereadetonajnregimdelinie. Drepturmare,nasemeneasituaiemiciincrctoripotfolosicu maximeficienatransportuldelinie.Sepoateconcluzionac,prin concurena dintrencrctori, folosireanavelortrampdevineometod practic de control i regularizare a cotrii navlului. -Factoruldestivaj-constituieunelementdelocneglijabilnevaluarea cotei navlului. n transportul pe mare a devenit o practic ca la mrfurile careocupmaipuinde40depicioarecubicepeton,denumirea marfdeadweightcotanavluluissefixezepeunitateadegreutate iar la celelalte denumite marf de volum (cubic cargo) pe unitatea de volum.Instalaiileneambalateocupmultspaiudectceleambalate. Spaiu important se pierde i la stivuirea mrfurilor fragile care necesit protecie,prinpstrareaunorspaiilargintreacesteaicelelalte mrfurincrcate.Laminatele,profilelesaubarelenecesitmaipuin grijlancrcareiocupmultspaiufadegreutatealor.Obiectele desticlriesuntfragile,ocupmultspaiuinecesitomanipulare atenticostisitoare.Acestedoucategoriidemrfurimenionateca exemplupotfincrcatempreunpentrucompensareaspaiului,cota navlu ajustndu-se corespunztor caracteristicilor lor diferite. -Caracteristiciledestivaj-constituieelementedeevaluareacotei navlului.Deexemplu,mrfurileperisabile,odorante,cuscurgeri duntoarepentrumrfuriledinjur,necesitmultgrijirspundere dinparteaarmatoruluiprecumicheltuielicudiferitematerialede separaieifardaj-hrtie,cherestea,muamaleetc.ncazulncare mrfurilesuntfragilesautentante,lipsurilecarearputearezultaprin avarieresaufurtsuntncontularmatorului,faptpentrucareacesta include n cota de navlu o rezerv -parte acoperitoare. -Valoareamrfii-cuctaceastaestemaimare,cuattseimpun msuriadecvatepentrupstrareaintegritiiei.naceastsituaie valoarea cotei de navlu crete; -Fluxuldemrfuri-constituieunaltelementdeevaluareacoteide navlu.Deoarecearmatorultrebuiesaibsuficientcereredemarf pentruaasigurancrcareacorespunztoareanavei.Dinacestmotiv unelecategoriidemrfuricareauunfluxcontinuuisubstanial constituie unavantaj economic nsemnat. n aceast situaie, este mai rezonabilsstabileasccotedenavlumaisczutedectlamrfurile care sunt oferite ocazional i n loturi mici. -Posibilitateaobineriidemrfurilatransportpentruvoiajulde ntoarcere-dacnava,peoanumitrelaiesentoarcenarde regulnbalast,armatorultrebuiesfixezepentrucursadeducereo cotdenavlumairidicatdectncazulcertitudiniiobineriideoferte pentru retur. -Coteleagabaritice-suntacceptatelatransportcucotedenavlu speciale.Estecazulcoletelormaigreledetreitoneialmrfurilorcu lungimea de 35 de picioare, pentru care cota navlului se calculeaz ca extra-cot. -Stabilitatea valutei dereferin-dac asistm la depreciere monedei naionale atunci se impune adoptarea unui factor de ajustare. Analizaveniturilorgeneratedenavlupoatefirealizatcuajutorulunor indicatori valorici generali pe care-i vom prezenta n continuare: a)Cifra de afaceri -reprezint suma total a veniturilor obinutdin activitatea de baz respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente fa de perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad urmtoareceleidereferin.Astfelprinanalizacifreideafaceristructuratpe componentele productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilorobinuteprinexploatareaindividualafiecreinave,sepoatedetermina caredintreacesteaareunaportmaimarelarealizareaprofitului,acestlucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.b) Valoarea adugat -exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile intermediare de bunuri i servicii.Importana acestuiindicatoreste majordeoarecesintetizeazconcluziile cuprivirelaraportuldintreveniturileicheltuieliledinactivitateadebaza companiei. Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul fadecelelalteentitidetransportoferposibilitateacomparriiveniturilori cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a strategiei de diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat diferene nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor, condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.Analizacelordoiindicatoripoatefirealizatcuajutorulunormodele factoriale dup cum urmeaz: -Model de analiz factorial a cifrei de afaceri Analiza factorial a cifrei de afaceri are scopul de a identifica factorii care influeneazevoluiaacesteiaimrimeaacesteia,informaiinecesareattpentru apreciereasituaieidatectipentruadoptareadeciziilorpentruperioadele anterioare. Pentru analiza factorial a cifrei de afaceri pot fi utilizate mai multe modele dintre care pot fi evideniate: a)n cazul produciei omogene se recomand modelul: = p q CAcare permite evidenierea a trei factori: -cantitatea vndut; -structura produciei; -preurile de vnzare. n transporturile maritime se pot evidenia urmtorii factori: -capacitatea de transport vndut; -structura mrfurilor transportate; -navlul pe categorii de mrfuri. n activitatatea de transport maritim se preteaz aplicarea urmtorului model: =i i iPm mila tona / Nv CTDU CA unde: CTDUi -capacitatea de transport disponibil i utilizat pentru transportul mrfii i; Nvi/tona-mila -navlul perceput pentru transportul mrfii i; Pmi -parcursulmrfiii-;acestaseexprimntonemileireprezint nsumareaproduselorparialedintretonelemarf(TM1,TM2... TMn)transportatede fiecare nav, n fiecare voiaj i distanele parcurse (d1, d2... dn); deci = ) d TM Pmn n b)ncazulunitilorcuungradsczutdedotaretehnicrespectivde mecanizare se aplic modelul: eQCANQeN CA =unde: N -numrul mediu de salariai; Qe -producia exerciiului -esteQi Qs CA Qe + + =unde: CA-valoareaproducieidebazvndutecunoscutsubnumeledecifrade afaceri; Qs-produciastocat;ncazultransportuluiproduciastocatreprezint valoarea capacitii de transport disponibil neutilizat; Qi -produciademijloacefixerealizatnregieproprie(construciidenave, moderizri, etc.) c) n cazul unitilor cu un potential tehnic ridicat, potenial a crui influen n CA este semnificativ: QeCAAfQeAfAfNAfN CAdpdp =unde: Af -valoarea medie anual a activelor fixe (parc nave); Afdp -valoareamedieanualaactivelorfixedirectproductive(naveaflaten exploatare). -Problematica cheltuielilor n transportul maritim7 Oriceactivitateeconomicsentemeiazndesfurareasapealocarea, utilizareaiconsumulfactorilordeproducie.Utilizareafactorilordeproducie respectivaresurselormaterialeiaresurselorumaneestediferitidiferitestei modulncareacetiaparticiplacosturileproducieirespective.Astfelopartedin bunurilemateriale(denaturacapitaluluifix)participndlamaimultecicluride exploatareseconsumtreptatisedepreciazireversibilgenerndcheltuielilecu amortizarea.Oaltpartedinresurselemateriale(denaturacapitaluluicirculant)se consum(launcicludeexploatare)subformacheltuielilorcumateriileprime, materiale consumabile, iar altele se consum genernd remuneraii, remunerare care presupunecheltuielicusalariile,decontricubugetulstaticalasigurrilorsociale, decontri cu teri. nactivitateadetransportmaritim,cicluldeproducieestedefaptactivitatea de prestri servicii reprezentnd deplasarea-transportul-mrfurilor sau cltorilor pe o distan convenit n cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i beneficiar; se poate stabili c un contract de transport reprezint un ciclu de producie. Aceast prestaredeserviciigenereazcheltuielicuamortizareacapitaluluifix,cheltuielicu consumurilespecificeutilizriicapitaluluicirculantprecumicheltuielilegatede remunerarea forei de munc, a terilor i a resurselor de creditare. Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o companiei de shipping se poate face in funcie de mai multe criterii: a) Clasificarea cheltuielilor dup locul lor de efectuare:

7Mircea Iulian, Popa Ctlin, op cit.2002 p. 103-122 - cheltuieli ale activitii de baz de transport; - cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport; - cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare; - cheltuieli generale de administraie ale companiei de shipping. b) Funcie de legtura cu prestarea de servicii : - cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de transport; - cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura meninerea structurii de producie i funcionale a societii. c) Funcie de modul de repartizare n costul navlului: -cheltuielidirectecheltuielicaresepotatribuidistinctcontractuluide transport; -cheltuieliindirectecheltuielicarenusepotidentificairepartizacafiind proprii unui contract de transport. d) Regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur a cheltuielilor: - cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.); - cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping); - costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte; - cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim; - cheltuieli generale de administraie a companiei. e) Din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de volumul prestaiilor: -cheltuieliconstante,adicindependentedeactivitateadetransportpropriu-zis:cheltuielipentruechipaj(salarii,contribuii,alteadausuri)icheltuieli legatedenav(amortismente,opartedincheltuieliledentreinere, asigurarea navei, regia etc.).Acestea reprezint 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flot; - cheltuieli variabile, ce depind de distana parcurs de nav:- cheltuieli cu propulsia navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile dereparaii.Aceastgrupreprezintcam30%dintotalulcheltuielilorde exploatare flot; -cheltuielicedepinddenumruldeacostrialenaveinporturi:sunt constituite din taxele portuare, taxe agenturare etc. f) Clasificarea cheltuielilor in funcie de destinaia lor: - cheltuieli de exploatare; - cheltuieli financiare; - cheltuieli excepionale; - cheltuieli cu amortizrile i provizioanele. Aceastultimclasificaresecomportcelmaibinencazulunuistudiu amnunit aplicabil contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi:-corespondenacustructurareacheltuieliloraplicabilencazulplanificriii execuiei bugetului de venituri i cheltuieli; - corelarea cuplanul de conturi general aplicabil prin normele n vigoare; -agregarea n indicatori economico-financiari specifici. 1. Cheltuieli de exploatare n cadrul activitii de transport maritim Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale i umane n activitatea de transport maritim, n scopul exclusiv de a menine i dezvolta structura i volumul activitii de transport, prin alocarea i remunerarea cumulativ a factorilor deproduciecorespunztori,constituiecheltuieliledeexploatarealeactivitiide transport maritim. Principalelecategoriidecheltuielicarefacobiectulsfereicheltuielilorde exploatare sunt: A. cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire; B. cheltuieli cu carburanii i lubrifianii; C. cheltuieli cu reparaiile curente i capitale; D. cheltuieli cu ntreinerea navei; E. cheltuieli cu serviciile executate de teri; F. cheltuieli privind taxele portuare i de canale; G. cheltuieli de manipulare a mrfurilor; A. Cheltuieli cu personalul Cheltuielilecupersonalulreprezintogrupesenialacheltuielilorde exploatare.Acestecheltuielidepinddenumruldesalariai,respectivde amplitudinea i adncimea structurii de personal. Dei prin cheltuieli de personal n sensul tradiional se neleg sumele datorate decompaniecutitludesalariu,elecuprindnfaptansamblulcheltuielilorefectuate deangajatornunumaipentruremunerareaforeidemuncciipentruasigurarea condiiilordevialabordulnavei,specificitateaactivitiidetransportmaritim globalizndlanivelulacestuitipdecheltuielisumacheltuielilorefectuatepentru hrnirea,retribuirea,delegarea(nfapticalitate)itransportulrespectivpentru asigurarea personalului ambarcat. A1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat deangajator.Nivelulsalariuluipoatefistabilitfienacord,fienregie(pebaza timpuluiefectivlucrat).Salarizareaseefectueazpebazacontractuluide muncn cadruldefinitdecontractulcolectivdemunc(ncheiatntreSindicatulLiberal Navigatorilor i companie) i de legislaia internaional n vigoare. A2. Cheltuieli privindhrnirea personalului , cheltuieli cu indemnizaia de strintate Personalul mbarcat are dreptul pe perioada ambarcrii la indemnizaie zilnic pentruhran.Indemnizaiapentruhranprevzutpentrunavelecarecirculsub pavilion de complezen este conform normelor I.T.F. de 5 USD/zi. Pentru personalul ambarcat pe navele companiilor de shipping romneti alocaia pentru hran este n medie de 5,5 USD/zi. Pentru o zi de ambarcare angajatorul suport cca 990 USD/zi. Cheltuielile pentru hrnire cuprind i antidotul pentru personal. Pentruzilelededeplasaredinbazapermanentpersonalulambarcatare dreptullaindemnizaiedestrintate.Nivelulindemnizaieidestrintateface obiectulnegocieriincontractulcolectivdemunc.nprezent,indemnizaiade strintatemedieestede900USD/lun/persoan.Pentruozidemararmatorul suport la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 540 USD/zi. A3.Altecheltuielicupersonalulcaredeservetenavadetransport maritim n categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse i cheltuielile efectuate de armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau n alte cazuri precizate princontractulcolectivdemunc).Acestecheltuielisuntgeneratedecostul transportului din portul de debarcare retur n portul de ambarcare, respectiv de costul cazrii, a vizelor i taxelor datorate pe parcursul drumului. De asemenea n categoria cheltuielilorcupersonalulmaipotfiincluseisumelesuportatedearmatorpentru pregtirea echipajului. B. Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii Pentrua-indepliniobiectivuleconomicoricenavestenecesarsse deplaseze.Oricedeplasare,nvedereaexecutriicontractuluidetransportmaritim (i nu numai) presupune consum de carburani respectiv lubrifiani. Navadetransportmaritimsepoateaflandouregimuridefuncionare:n staionare (funcionare fr deplasare) sau n mar.Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniiale, c nava maritim nndeplinireacontractuluidetransportmaritim,genereazcosturicucarburaniii lubrifianii difereniat, in funcie de regimul de funcionare. Consumuldecarburanilubrifianidepindedeoseriedefactoricumarfi: viteza de deplasare a navei, tipul i caracteristicile navei, starea tehnic i operativ a navei, tipul de motoare care echipeaz nava, ncrctura aflat la bord (volumul i greutateamrfurilortransportate),condiiileprivindsarcinamotorului,rutade transport, ealonarea perioadelor de staionare-mar. Lacheltuielilezilnicecucarburaniiilubrifianiiseadaugcheltuielilede aprovizionare, adiionale, Aprovizionarea privete consumurile navei pentru o lun de voiaj iar frecvena ei depinde evident de capacitile de stocare a rezervoarelor navei.Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport i de manipulare. Raportatelanivelulcheltuielilortotalealecompanieideshipping,cheltuielile cu carburanii i lubrifianii sunt semnificative, acestea reprezentnd procentual cca. 55-60 % din costul total al unui contract de transport maritim. Ca metod a eficientizrii se urmrete cu prioritate scderea consumului de carburani, motiv pentru care se recomand: - utilizarea regimului nominal privind funcionarea motoarelor; -optimizarearutelorprintr-unstudiudinamicaltuturorvariantelorde ndeplinire a unui contract; - utilizarea la maxim a capacitii de transport pentru reducerea valorii costului pe unitate de marf transportat. C.Cheltuielile cu reparaiile curente i capitale Cheltuielilecureparaiilesuntocomponentimportantaansambluluide costuri, n special din motive legate de securitate a navei, a personalului i mrfurilor transportate,anavigaieingeneral,pentrurespectareatuturorreglementrilori restriciilor internaionale. Reparaiile executate la o nav pot fi curente i capitale.Dinpunctdevederealplanificriiacesteapotfi:reparaiiplanificatesau reparaii neplanificate (accidentale).Reparaiileplanificatesuntcelelegatedeclasificare/reclasificareanavei, efectuat anual /la cinci ani (conform registrului naval adoptat).Cicluldeclasestevalabilcinciani,dupaceastperioadfiindinstituit obligativitatea reclasificrii.Reparaiile neplanificate sunt acele reparaii efectuate pe parcursul voiajului, n vederea unor defeciuni, avarii, neprevzute.Pentruaputeaasigurabazamaterialnecesarefecturiiacestuigende reparaiicurente,companiaareobligaiaconstituiriiunuistocdepiese,materiale, tampon,alctuitprintrealteledin:pistoane,cmicilindru,segmeni,cuzinei,pat, biele,injectoare,chiulas,garnituri,rulmeni,lagre,altesubansamburisolicitate termic i mecanic, acumulatori, senzori, materiale. D. Cheltuieli cu ntreinerea navei naceastcategorieseincludetoatecheltuielileprivindmaterialele consumabilenecesarentreineriinaveinexploatare,cumarfi:vopsea,garnituri, diluani,role,periisrm,matagoane,crpetersochelariprotecie,detergeni, mnui,mtirespirat,bocanci,echipamentprotecie,mirghel,electrozi,carbit, oxigen,trusescule,azbest,vaselin,uruburi,piulie,substanedecalaminare, palancuri, materiale pentru lucrri electrice, mecanice etc.n cheltuielile de ntreinere pot fi incluse i urmtoarele categorii de cheltuieli: - cheltuielile de dezinfecie-dezinsecie, deratizare; - cheltuielile cu medicamentele; - cheltuielile cu splatul rufelor; - cheltuieli cu apa -aproximativ 60 l/persoan.E. Cheltuielile cu serviciile executate de teri ncadrulacestorcheltuieliseincludurmtoarelecategoriidecosturicu serviciile sau prestaiile executate de teri: - cheltuielile cu asigurarea casco a navei; - cheltuielile cu telefonul; - cheltuielile cu comunicaii prin radio i satelit; - cheltuieli coresponden; - cheltuieli cu telexul; - cheltuieli efectuate n vederea stingerii diverselor litigii; - cheltuieli cu avariile comune (frecven de apariie minim o dat pe an);- taxe pentru pilotaj -depind de fiecare port;. F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal Taxeleportuarecareincluddiferitetaxeimpusenaveii/sauncrcturii pentru folosirea facilitilor i a serviciilor oferite n port.Practiciledetaxarevariazfoartemult delaunloclaaltuldarngeneralau dou componente -taxe de port i taxe de servicii.Taxele de port sunt percepute navelor pentru folosirea general a facilitilor portuare,inclusivtaxedecheiajipentrudepozitareapecheu,taxepentru asigurarea unei infrastructuri de baz n port.Taxeledeportpotficalculatenpatrumodalitinfunciede:volumul ncrcturii,greutateancrcturii,tonajulbrutnregistratalnavei,sautonajulnet nregistrat al navei.Taxadeserviciiacoperdiferiteserviciipecarelefolosetenavanport, inclusiv pilotajul, remorcarea i manipularea ncrcturii. Nivelulrealalcosturilorportuaredepindedepoliticadepreuriaautoritii portuare,demrimeanavei,detimpulpetrecutnportidetipuldemarf ncrcat/descrcat.Deexemplu,taxeleportuarepentruvrachierulPanamaxcuo ncrcturde63.000tonedecrbunenAustralian1999eraudeaproximativ 44600$, n timp ce debarcarea n Rotterdam costa aproximativ 80000 $. Taxele de canal - principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez i Panama. Structura de impozitare a canalului Suez este complicat deoarece estebazatpedouunitidemsurpuincunoscute:SCNT=tonaneta Canalului Suez i SDR. Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate n funcie de SDR/SCNT. Tonajul net pe Canalul Suez a unei nave este o msur bazat pe reguli din secolul alXIXleacareprezentacapacitateadeproduceredevenituriauneinave,icare corespundengeneralcuspaiuldedepozitatedesubpunte,deinueste comparabildirectcumsurareanormalacapacitiidencrcare(tonajnet).SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare, fie de o organizaie oficialdecomer,careemiteunCertificatSpecialdeTonajalCanaluluiSuez. Pentru navele care doresc s tranziteze canalul i nu au certificat SCNT este calculat provizoriu prin adunarea tonajului net i brut mprit la doi i adunat cu 10 %. Tariful este apoi calculat n funcie de SDR pe SCNT. Taxele Canalului Suez pe tonnet Suezvariaznfunciedetipulimrimeanavelor.PentruCanalulPanamase folosete PCNT tona net a Canalului Panama. G. Cheltuielile pentru manipularea mrfurilor Cheltuielilepentruncrcareaidescrcareancrcturiireprezinto component semnificativ a ecuaiei de cheltuieli totale.O nav de linie tradiional i poate petrece jumtate din timp n port.Relaia estespecificatnecuaiademaijos,careprezentndsumacheltuielilorde ncrcare,cheltuielilordedescrcareiaalocaieipentrudiferitecheltuielicepot aprea:CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm unde:CHCtm=cheltuielidemanipulareancrcturi;Ltm=taxede ncrcareamrfurilor;DIStm=taxededescrcareamrfurilor;CLtm=diferite cheltuieli legate de ncrctur. 2. Cheltuielilecu amortizarea i uzura obiectelor de inventar Capitalul imobilizrilorsub forma activelor corporalei necorporale precum i bunurilematerialedenaturaobiectelordeinventarparticipnmoddirectla ndeplinirea obiectului de activitate n domeniul transportului , n cadrul acestora fiind incluseimijloaceledetransportmaritim,respectivnavalemaritimesaufluvialecu totcompletuldeinventaraferentprevzutpentrudesfurareanbunecondiiunia operaiunilor de cruie naval.Peparcursuldesfurriiactivitiidetransportnavaleleseconsum fizici moral,treptatiipierdopartedinvaloarealordentrebuinarerespectivnmod nemijlocit din valoarea lor. Aceast pierdere poart denumirea de uzur i se includepe cheltuielile societii sub form de amortizare. Amortizarea este un act patrimonial reglementat i se realizeaz programat succesiv pe trane valorice ntr-o perioad ipe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe. Legea 15/94 republicat n 31.05.99 distinge trei regimuri de amortizare: -amortizareliniar-serealizeazprinincludereauniformncheltuielilede exploatareaunorsumefixe,stabiliteproporionalcunumruldeaniaiduratei normaledeutilizareamijloacelorfixe.Secalculeazprinaplicareacoteianualede amortizarelavaloareadeintrareamijloacelorfixe.Sumaanualaamortizriieste determinat de raportul dintre valoarea de intrare i durata de via. U . N . DVi. L . A =- amortizarea degresiv const n multiplicarea cotei de amortizare liniar cu unul din coeficieniiurmtori: - 1,5 dac D.N.U. este ntre 2 i 5 ani; - 2,0 dac D.N.U. este ntre 5 i 10 ani; - 2,5 dac D.N.U. este mai mare de 10 ani. Utilizarea acestui regim de amortizare se aprob de cheltuielile de consum al agentului economic. A.D. are dou variante: - fr influena uzurii morale AD1; -sau cu influena uzurii morale AD2 variabil pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani (exclusiv) - amortizarea accelerat const n includerea n primul an de funcionare ncheltuielile de exploatare, a unei amortizri de pn la 50% din valoarea de intrare a mijloacelorfixerespective.Valoarearmasdupprimulandefuncionarese recupereaz prin includerea n cheltuielile de exploatare nregim liniar, n funcie de durata de utilizare rmas. Utilizareaacestuimoddeamortizareseaprobdedireciagenerala finanelorpubliceicontroluluifinanciardestatlapropunereaconsiliuluide administraie al agentului economic. Amortizareasecalculeazncepndculunaurmtoarepuneriinfunciune pnlarecuperareaintegralavaloriideintrare.Suntdeasemeneasupuse amortizrii investiiile efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie i investiiile efectuate lamijloacelefixeproprii,nscopulmbuntiriiparametrilortehniciiniiali,prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe. Pentruamortizareanaveloraflatenexploatareserecomandutilizarea regimuluideamortizareliniar,datoritvaloriideintrareridicatedariinstabilitii privinduzuramoral,pentruevitareacruiasenecesitunpermanenticostisitor progresdemodernizareiactualizaretehnic,operaiuninormatesaufiresc necesare pentru sigurana navigaiei pe mare.Valoarea de amortizat a navei se calculeaz ntr-un moment i pornind de la urmtoarea formul: . N . A . ch inv diferente i AV V V V V + + + =unde: VAi - valoarea de amortizat; Vi-valoarea de intrare (costul de achiziie al navei);Vdif.-diferenedinreevaluareaefectuatpebazaprevederilorlegale;Vinv- valoareainvestiiilorefectuatenscopulmodernizrii;VA.N.-valoareaactivelor necorporaleincluse cum ar fi: taxe i alte cheltuieli de nscriere; aceast valoare se poate amortiza separat n maxim 5 ani. Pentru navale nchiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este n sarcina proprietarului.Aceastamortizaresevarecuperaprinpreulpracticatpentru nchiriere(navlu).Amortizareacheltuielilorpentrumodernizareefectuatedechiria (beneficiarul navlului) se vor recuperade ctre acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare proprii.Lancetareacontractuluidenavlosirevaloareainvestiiilornediminuatcu amortizareacalculatsecedeazproprietarului,pentruamajoracorespunztor valoarea de intrare a navei. n procesul-verbal de predare-preluare a investiiei se va menionaiamortizareacalculatdebeneficiar,pentrucaproprietarulspoat nregistra uzura corespunztoare noii valori de intrare. Pentruonavaflatnproprietateamortizarealiniaranualsedetermin astfel: . U . N . DV V V DU . N . DV. U . N . DV. A . L . A. N . A inv dif i A rare int+ + += = =De notat c valoarea de intrare este valoarea de complet a navei, n complet intrndtoatebunurilematerialeaferentendepliniriifunciuniloriparametrilor prevzui n sarcina mijlocului de transport maritim. ncazulobiectelordeinventarcareseaflpenav,nafaracompletuluide inventar al navei, cu rol auxiliar, independent fa de funcia de baz a navei, agentul economicnregistreazd.p.d.v.economic-patrimonialaceeaideterminareavalorii de intrare, respectiv uzur.Uzuraobiectelordeinventarsecalculeazisenregistreazpecheltuieli dup una din urmtoarele metode: - metoda cotelor lunare similar amortizrii liniare; - metoda integral nregistrarea pe cheltuial a ntregii valori a obiectelor de inventar odat cu darea lor n folosin; - metoda n dou cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea n folosin i 50% la scoaterea din folosin. 3. Cheltuielile cu asigurrile Asigurareareprezint37%dincheltuieliledeoperarealeuneinave,dar variaz foarte mult de la nav la nav. Un procent mai potrivit ar fi 15 40%. O mare parteacheltuielilorpentruasigurareamarinoreprezintasigurareacorpuluinavei iamainilor(H&M),careprotejeazproprietarulnaveimpotrivadistrugeriisaua pierderiifizice,iasigurareadeprotecieiindemnizaie(P&I).Asigurrile suplimentare mai pot acoperi riscurile de rzboi sau de greve. FactoriicedeterminasigurareaH&Msuntvaloareadeclaratanaveii valoarea asigurrii stabilit de proprietar.Valoareanavelorvariaznfunciedepiaadenavluidevechimeai condiiilenavei.AsigurareaP&Iestepentruaccidentareasaumoarteamembrilor echipajului, a pasagerilor,distrugerea ncrcturii, daune provocate de coliziune sau depoluare.Lanceputulanilor1990cheltuielilepentruasigurriaucrescutfoarte mult iar acum reprezint 20 40 % din cheltuielile operaionale. Ele reprezint 32 % din cheltuielile operaionale ale unui vrachier capesize modern i 44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani. Este inclus n bugetul anual de operare a unei nave o ar care s acopere taxeleadministrativedepeuscat,comunicaiile,taxeledeportaleproprietarilor, cheltuielile diverse. Cheltuielile suplimentare acoper legturile cu agenii portuari i cu supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaiunii. Pentru ocompaniemicdenavetrampcarearedou-treinavecarefuncioneaz,taxele potfiminime,iarpentruomarecompaniedenavedelinieacestetaxevorfi suplimentare. S prezentm cteva modele de analiz factoriala cheltuielilor materiale i salariale. 1.Modeledeanalizfactorialfactorialacheltuielilormaterialei salariale8 - Cheltuielile materiale aferente exploatrii pot fi analizate ca nivel la 1000 lei venituri (Cm) pe baza modelului: 100Cm gCmi i = unde: gi -structura veniturilor;Cmi -cheltuieli la 1000 lei pe categorii de venituri care reprezint i factori direci de influen. Modificarea total a acestui nivel va fi: 100Cmi gi100Cmi giCm0 0 1 1 = AModificarea de determinare a celor dou influene este urmtoarea: - pe seama schimbrii structurii: 100Cmi gi100Cmi giC0 0 0 1 gm = A- pe seama schimbrii cheltuielilor materiale pe categorii: 100Cmi gi100Cmi giC0 1 1 1 cmm = A- Cheltuielile salariale pot fi analizate cu ajutorul indicatorilor:

8Ifnescu A., Stnescu C., Bicui A., Analiz economico-financiar , Editura Economic, Bucureti, 1999 p. 162 -166-cheltuieli salariale la 1.000 lei cifr de afaceri; -cheltuieli salariale la 1.000 lei cifr de afaceri; -cheltuieli salariale la 1.000 lei valoare adugat. Pentrudomeniulanalizatconsidermcoimportandeosebitnanaliza economico-financiar o constituie urmtoarele modele de analiz factorial: a)n cazul cheltuielilor salariale la 1.000 lei venituri din exploatare folosind un model de corelaie: 1000VEFsCs =unde: Fs fondul de salarii (inclusiv elementele aferente); Ve veniturile. Decimodificareacheltuielilorsalarialefadeobazdecomparaie(Cs)se explic prin influena: - sumei veniturilor:000 . 1VeFsVeFs1010||.|

\|sau 0e0CsIvCsunde Ive- indicele veniturilor Evident fiind un model de corelaie,suma veniturilor trebuie s nregistreze un ritm de cretere superior cheltuielilor salariale.b)Ca model multiplicativ, poate fi folosit urmtorul: 000 . 1NFsVeNCs |.|

\| =unde: N- numrul de salariai. n consecin modificarea cheltuielilor salariale se explic prin influena: -numruluidesalariaila1leuvenituri(forminversdeexprimarea productivitii muncii): 00011Cs 000 . 1NFsVeN ||.|

\|- salariului mediu pe o persoan: 000 . 1NFsVeNCs00111||.|

\| Constatmciacestmodelpunenevidencorelaiadintrecreterea productivitii muncii i a salariului mediu, corelaie absolut necesar pentru sporirea eficienei cheltuielilor salariale. 2.2Relaiadintrecheltuielidetransportnavlucapacitateaiviteza navei Orice armator i doreste nave de capacitate optim care s-i asigure eficien economic maxim, n condiii de exploatare sigure i vitez rezonabil. Diagramadinfiguraurmtoareprezintcorelatiadintrecostulunitarde transport-cota navlului-capacitate de transport. Fig. 2.2.1 Relaia costul pe tona transportat capacitatea de transport

C

B A. Aa dup cum ne arat figura 2.2.1 se consider o cot de navlu dat. Dac piaa navluluieste n scdere, cota navlului poate descrete n raport direct cu capacitatea de transport a navei. PunctulAreprezintcapacitateaoptim,creiaicorespundebeneficiul maxim, reprezentat desegmentul BC. Creterea vitezei presupunesporirea puterii de propulsie i implicit creterea consumului de combustibil care n zilele noastre a devenit o problem deosebit. Relaiavitez-putereadepropulsiepentruonavde20.000tdweste reprezentat grafic n figura urmtoare: Cost ulCapacitatatea optim Cheltuieli / tona transportat Profitul maxim Capacitatatea de transport Navlul - constant Fig. 2.2.2 Relaia dintre vitez i puterea de propulsie Viteza navei n noduri Trebuie fcut o remarc n favoarea cresterii vitezei: creterea cheltuielilor de consumcombustibilpoatedeterminacretereaproductivitiinaveinumaiprin reducerea perioadei de transport.Concomitent se pot reduce i anumite cheltuieli pe tona transportat cum ar fi amortizarea, salariile echipajului. Ointeresantrelaiedestudiatpoateficeadintrevitezicheltuielipetona mil aa cum ne prezint diagrama urmtoare. 2.2.3 Relaia costul pe tona transportat capacitatea de transport

E D

C

A B Zona navelor de linie Zona navelor port container cu un consum de 0,5 t/Mm Zona navelor charter cu un consum de 0,1 t/Mm Puterea de propulsie n CP 1018 22 32Consum de combustibil Cost ul mi ni m Venitul/tona - mila Cheltuieli /tona mil Pr of i t ul maxi m Viteza n punctul C al curbei se nregistreaz costul minim pe tona mil cruia i corespunde (n punctul A) viteza economic optim.SegmentulCEreprezintprofitulmaxim.Dacpresupunemcnavaeste exploatat n condiii de eficien economic (cu profit), marje de viteze cuprinse ntre punctele A i B asigur un profit consistent. n continuare odat cu creterea vitezei, costulpetonamilcretevertiginos,transportulsoldndu-secupierderipentru armatori.Adevratavitezeficientdepindedemulifactori,darceimaiimportani suntnivelulprofituluiimrimeaperioadeideimobilizareanaveinport.cderea nivelului profitului i sporirea imobilizrilor n porturi determin apropierea punctului B de punctul A i deci micorarea marjei vitezelor eficiente. Dac analizm profitul i cheltuielile de transport pe zi de exploatare in funcie devitezsepoateconstataclavitezaAcorespundeprofitulmaxim(segmentul BC). Aceste aspecte suntsugerate de figura urmtoare: 2.2.4 Relaia dintre profit i cheltuieli de transport pe zi exploatare

B

A

AB -profitul maxim Viteza optimViteza Chel t ui el it ot al e/ ziVeni t / ziCheltuielivariabile pe zi Chel t ui el i f i xepeziCheltuieli /zi Onavcuvitezmaimareefectueazmaimultecurseiprinurmare realizeaz un venit i la un nivel dat al costurilor un profit mare. Cheltuielile fixe nu sunt afectate de vitez i deci au din acest punct de vedere un nivel constant. n schimb cheltuielile variabile (care sunt n principal in funcie de consumuldecombustibil)crescodatcucretereavitezei.Cretereacheltuielilor este compensat de creterea veniturilor, realizndu-se n punctul A profitul maxim. Cretereavitezeipesteaceastlimitconducelasporireaexageratacheltuielilor pentrucombustibililamicorareaprofitului.Desigurcriteriulvitezareimportan deosebitnrealizareaprofitului.Daracestadinurmestecelpuintotnaceiai msur,determinatdecotanavlului,ntrzierinefectuareamarului(vremerea, avariietc.)ntrzierilaoperareanporturi.Toiacetifactorisuntgreudeevaluat anticipat i la ntocmirea antecalculelor pot fi numai parial luai n considerare.Dinceleartaterezultcvitezaoptimestevitezacarecorespunde profitului maxim. Cutoatecnavlulestecontinuusupusfluctuaiilorncondiiilencare cheltuielileistaionrilesuboperarermnceleobinuite,ncondiiiledevitez optim, profitul tinde s se menin la un nivel foarte apropiat de cel maxim. Sepoateaplicaiunmodelmatematiccaresurprindeinfluenadiverilor factori asupra performanelor economice ale navelor. Ne propunem s analizm urmtoarele aspecte: a) Determinarea vitezei optime a navei; b)Determinareacifreideafacerizilnice(CAZ)corespunztorvitezeioptime costuluitotalzilnic(CTZ)profituluibrutmaxim(PB),respectivacifreide afaceri zilnice. S le analizm pe fiecare n parte: a) Determinarea vitezei optime a navei Viteza optim a navei este determinat de urmtorii factori:-preul de bunkerare a combustibilului/ton; -mrimea navlului dictat de pia; -lungimea voiajului. Pentru nave cu timpi de staionare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-RO,Lash,petroliere)sepoatedeterminavitezaoptim,msuratnnoduricu ajutorul relaiei: DcKNv Q 8Vopt = unde: Q -cantitatea de marf transportat; D -distana; Nv -cota navlului;Kc -coeficientul de consum, determinat cu relaia: 3nomVt / Pbunk CznomKc= n relaia de mai sus s-au utilizat urmtoarele simboluri:Cznom-consumzilnicnominal;Pbunk/t prebunkerarepeton;Vnom-viteza nominal a navei. b)Determinareacifreideafacerizilnice(CAZ)corespunztorvitezei optime costului total zilnic (CTZ) profitului brut maxim (PB), respectiv a cifrei de afaceri zilnice: 24 VoptDNv QCAZ= ;CTZ= CcombkC+ ;CTZ24 VoptDNv QPB = unde:Costurile sunt formate din: - Ck -running cost costurile care apar numai dac nava este n serviciu i cuprind:-cheltuielicuechipajul:salarii,pensii,cheltuielidecolarizare,locaii, asigurri; -proteciimpotrivaplngerilor,despgubiripentrupierderideterminatede greve;-cantin;-ntreinerea corpului navei i a echipamentului PSI, echipamente de salvare a vieii;-cheltuielicumrfurileconsumabilepentrucurenie;piesedeschimb; cheltuieli pentru alimente i antidot;-reparaii i ntreinere pentru a pstra clasa navei; administraie: solicitare de supervizare, personal managerial sau ageni. - Cheltuielile cu combustibilul Ccomb sunt date de relaia: 3optV Kc Ccomb =unde Kc -este cunoscut Exemplu: O nav de 30.000 tdw are o ncrctur la bord de Q = 25.000 tone pe care o transport pe o rut cu distana D = 10.000 Mm. Consumul zilnic corespunztor unei viteze nominale de Vnom = 17 Nd este de Cznom = 19 tone/zi. Preul de bunkerare al combustibiluluipetonestePbunk/t =260dol/ton.CotanavluluiesteNv=14 dol/ton.RunningcostesteCk=7.000dol/zi.Timpuldestaionarenporturieste neglijabil. Calcularea vitezei optime a navei Coeficientul de consum este:0055 , 1317260 19Kc ~=Viteza optim este: 000 . 10 0055 , 114 000 . 25 8Vopt = Nd 70 , 16 ~Cifra de afaceri zilnic, costurile totale zilnice i profitul brut zilnic zi / dol 017 . 14 `24 17000 . 1014 000 . 25CAZ ==Ck-7000 dol/zi; Ccomb-565 , 4937 913 . 4 005 , 1317 005 , 1 Ccomb = = =Costurile totale zilnice sunt:CTZ=7.000 +4937, 565=11.937,565 zi / dol 2345 565 , 937 . 1124 17000 . 1014 000 . 25PB = =Sensibilitateaprofituluiiaelementelorsale aferenteladiferitevitezesituate n afara zonei de lng viteza optim sunt prezentate n tabelul urmtor: Tabelul 2.2.1 Valorile profitului pentru diferite mrimi ale vitezei navei VnomVoptCAZ CTZ PBZ Ck/ziCcomb/zi 1713,0010.9207.0002.2091.711 1714,0011.7607.0002.7592.001 1715,0012.6007.0003.3942.206 1716,6914.0177.0004.6722.345 1717,0014.2807.0004.9402.340 1718,0015.1207.0005.8642.256 1719,0015.9607.0006.8972.063 Calculelescotnevidenfaptulcprofitulnfunciedediferiteviteze considerateoptimevariazdupoparabol.Variaiaprofituluibrutnfunciede viteza navei poate fi pus n eviden cu ajutorul unei funcii de tip parabol ce poate fi determinat cu ajutorul programului Excel. Fig. 2.2.5Funcia care permite estimarea tendinei de evoluie a profitului brut n funcie de viteza nominal a navei. Funciadeterminatareungraddeaproximaremic,pusnevidende valoarea abaterii medii ptrate R=0,9992 i prin urmare permite surprinderea legturii dintre viteza optim i profitul obinut. Considerndu-se timpul de staionare al navelor (Ts) i cheltuielile portuare se poate determina navlul din egalitatea de mai jos: Nv Q 8 ) D TsoptV 16 (2optV Kc = +

Q 8) DoptV Ts 16 (2optV KcNv+ =ConsiderndtimpuldestaionareTs=3zilencondiiiledatelordemaisus, navlul are valoarea: 145 , 15000 . 200744 , 026 . 029 . 3000 . 25 8) 000 . 10 7 , 16 3 16 ( 89 , 278 0055 , 1Nv = =+ =u.m.Similarsepoateestimainfunciepentrudiferitevalorialetimpilorde staionare considernd celelalte variabile constante. Concluzii pariale -n practic armatorii pe baza practicii elaboreaz tabele cu estimri decosturiiveniturinfunciedeevoluianavluluipentrudiferite ruteavndcarestriciiielementelemediuluiextern(condiii hidrometeorologice, evoluii social-politice n zon .a.). -Cheltuielile fixe nu sunt afectate de vitez -Cheltuielile variabile sunt proporionale cu creterea veniturilor; y = -48,464x2 + 1611,6x - 11057R2 = 0,9992050010001500200025000 5 10 15 20Viteza optimaProfit brut-Creterea productivitii navei prin mrirea vitezei determin reducerea cheltuielilor totale pe unitatea de efect util; -Profitul va fi determinat i de ali factori: - Cota navlului;- ntrzieri n efectuarea marului; - ntrzieri la operarea n porturi. 2.3 Unele aspecte privind veniturile i cheltuielile n activitile portuare Subcapitolulanterior,ne-apermissabordmoseriedeproblemeale veniturilor i cheltuielilor n transportul maritim. Aceasta,ne-apermissconstatmdiversecorelaiintrediferiiifactoricare influeneaz performanele economice. Nepropunemncontinuaresmergemcuaceastprezentarelanivelul activitiideoperareisscoatemneviden,moduldeutilizarealechipelorde docheri la dan. nformasageneralproductivitateaefectivaoperriinavei(vitezade operare) este un indicator de eficien care reprezint raportul dintre cantitatea total demarf ncrcat sau descrcat la navele luate n consideraie i numrul total de ore folosit pentru ncrcarea saudescrcarea acestor nave. Condiiapentrucaacestindicatorsaibsemnificaieesteaceeadease referidistinctlaoperaiiledencrcaredescrcareilagrupeledemarfdistincte care utilizeaz tehnologii de operare similare. El se calculeaz cu relaia: ===n1 ihn1 iopTQtotWop||.|

\|lucrate oretone unde : Wop -productivitatea efectiv medie a operrii navelor =n1 iopQtot -cantitatea total de marf operat; =n1 ihT -totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la operarea lor. Acestindicatoresteunuldeosebitdesugestivpentrucuantificareaeficienei manipulrii mrfurilor la dane. Se constat c reducerea timpului destinat operrii determin creterea vitezei de operare. Dinacestmotivseimpununeleanalizecolateraleasupraunorcategoriide timp cum ar fi: Total ntreruperi n operare din care: a) din cauza navei; b) timp nefavorabil; c) din cauza operatorului portuar; d) din cauze externe operatorului portuar Total timp de ateptare n dan dup terminarea operaiunilor din care: a) din cauza navei (bunkeraj, balastare, reparaii etc.); b) formaliti plecare; c) timp nefavorabil; d) alte cauze. PrimacategoriededatepoatefiextrasdinTime-sheet-ulfirmei9;adoua categoriedinevideneleoperatorilorportuariprivindstaionareanavelorn dane.Productivitii de operare calculat pe baza indicatorului de mai sus este de fapt unul de productivitate a muncii.Creterea sa determin reducerea costurilor unitare pe tona operat.Costurile activitilor de operare sunt reprezentate n figura 2.3.1.Fig. 2.3.1 Diagrama costurilor globale portuare fixe i variabile Y OX

9 Time sheet este un document care evideniaz zilnic curgerea staliilor sau despatch. Ele vor fi explicate pe larg la subsolul capitolului urmtor.Costul total Volumul de trafic- tone Costul total Costul variabil Costul fix Seconstatcodatcucretereatraficuluicosturiletotaledeoperarela danau otendindecretere,chiardac aceastaeste maimicdectatraficului deoarece panta dreptei costurilor n raport cu traficul este mai mic dect 1. Ele sunt formate n mod firesc din costuri fixe i variabile.n costurile fixe se include: - costul (amortizarea) investiiilor n infrastructura portuar; - costul (amortizarea) n suprastructura portuar; - costurile cu personalul de deservire general a activitii; -costurile de ntreinere i reparaii planificate ale infrastructurii, suprastructurii, utilajelori echipamentelor. n costurile variabile se includ: -salariilepersonaluluiimplicatdirectnactivitateadeoperareanaveii eventualceluisuplimentarangajattemporar(inclusivtoatesporurileacordate pentru munca prestat n mod normal); -sporurilepltitepentrumuncasuplimentarprestatpentruoperarea navelor; -costulcombustibililorilubrifianilor,energieielectrice,altormateriale consumabile necesare activitii; -costurileunorreparaiisauantreineriisuplimentareautilajelori echipamentelor portuare datorate creterii traficului i a timpului de utilizare a acestora. O analiz va trebui s ia n calcul i costurile specifice cu traficul. Fig. 2.3.2 Evoluia costurilor specifice cu traficul portuar Y

OA X Costul pe ton Costul specific total Costul variabil specific Costul fix specific Luarea n analiz a costurilor a costului specific pe tona de trafic (ncrcat i descrcat),estediferitfadesituaiaanterioardeoarececomponentafixva scdeaodatcucretereatraficuluintimpcecomponentaspecificvariabilva aveaocreterefoarteuoar.Sepoateconstata,cntr-oprimfazodatcu cretereatraficuluicomponentafixspecificvascdea;ulteriorpentruvalorimai mari scderea acesteia va fi mai lent. Explicaia este urmtoarea: ntr-o prim faz ( OA)costurilecupersonalulde deserviregeneralicureparaiilepreventivplanificatecrescmaipuindect volumul de trafic;deci costurile specifice fixe scad accentuat. n faza urmtoare (AX) sepoateconstatacavemocreteremaiaccentuatacosturilorcupersonalulde deservire general datorit adoptrii unor msuri de cretere a programului de trafic darcreterealoresteaproapeegalcudinamicatraficului,ceeaceducelao scdere mai uoar a costurilor specifice Lavalorinormalealetraficului, cheltuielile specifice variabile au creteri aproape nensemnate, dup care creterea traficuluiimpunemsuridecretereaprogramuluidemunc,ceeacedetermino cretereacosturilorpersonaluluidirectimplicatnactivitatecareraportatela dinamica traficului determin costuri specifice variabile mai mari.Obiectivulminimizriicosturilortotale,impunestudiereaatentaevoluieiacestor tipuri de costuri prin raportarea costurilor globale la volumul traficului. Este important dedimensionatfiecarecategoriedecosturi,deoareceelenupotfiredusesubun minim deoarece ar periclita demersurile de operare ale navelor. nlegturcuabordarealucrriinoastre,unelementimportantlreprezint costul forei de munc pentru personalul implicat direct n aceast activitate.n acest sens,literaturadespecialitate,scoatenevidenunindicatordenumitcostul specific al muncii care face legtura ntre costul forei de munc i cantitatea total de marf manipulat.El se determin ca raport ntre plile efectuate pentru ntreaga for implicat n manipularea mrfurilor la dana respectiv (toate echipele care au lurat la nav pe cheuinspaiilededepozitare),ntr-operioaddeterminatdetimp(deregulo lun) i cantitatea total de marf manipulat n aceiai perioad |.|

\|===tonaleiQopCfmCsmn1 iin1 ii unde: Csm -costul specific al muncii la operarea navelor;=n1 iiCfm cheltuielile cu fora de munc prin nsumarea cheltuielilor coresunztoare componentelor i, ale acesteia participante la operarea navelor (lei) =n1 iiQop cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat n tone Luareanconsideraieacheltuielilorpersonaluluidedeserviregeneral,a celui implicat n activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc. precum i a altor componentelegatedeforademuncvorfistabilitedefiecareoperatornparten funciedeobiectivelesale,esenialfiindnsmeninereaaceleiaibazedecalcul pentru toat perioada analizat. Rezultaadarcprincretereatraficuluifrangajareadepersonal suplimentar,prinmbuntireaorganizriiisupravegheriiactivitiisepotobine reduceri de costuri specifice ale muncii. O bun organizare a activitii de exploatare portuar presupune o bun conlucrare ntrecompartimenteledespecialitatealeoperatoruluiportuarsaualesocietilor portuare cu care colaboreaz: Secia Exploatare, Secia Exploatare Utilaje i Sectorul de Expediii, centrul de coordonare