Proceduri Operationale Planor 2015 (1)

AEROCLUBUL ROMANIEI

NOTE DE CURS ale Organizatiei de Pregatire Planor

PROCEDURI

OPERATIONALE

.ro www.aeroclubulromaniei

Aceste Note de Curs sunt proprietatea AEROCLUBULUI ROMANIEI si sunt dedicate folosirii exclusiv de catre personalul AEROCLUBULUI ROMANIEI.

Nici o parte si nici o informatie din aceste Note de Curs nu poate fi reprodusa sau transmisa cu nici un scop si sub nici o forma persoanelor neautorizate fara acordul scris al AEROCLUBULUI ROMANIEI.

AEROCLUBUL ROMANIEI

APROB DIRECTOR GENERAL

George ROTARU

NOTE DE CURS ale Organizaţiei de Pregătire Planor

PROCEDURI OPERAŢIONALE Cod: AR-NCPO-OPPL Ediţia 1 – Ianuarie 2015

Controlat: Da □ Nu □

AVIZAT

Şef Birou

Managementul Calităţii şi Mediu Alice IACOBESCU

VERIFICAT Şef al Activităţilor de Pregătire Nicoleta MARINCAŞ

ÎNTOCMIT

Sef al Pregătirii la Sol

Teodor MUNTEANU

SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER

AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizaţia de Pregătire Planor

Proceduri Operationale Note de Curs

0. ed.1/februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 5

Lista de evidenţă a amendamentelor

Versiune amendament Pagini afectate Data introducerii Numele / Semnatura



0. ed.1/februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 6

SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER



Cuprins 0. ed.1/februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 7

CUPRINS

1. Generalitati ....................................................................................................................... 9

Cuvant inainte ........................................................................................................................................... 9

Definitii ...................................................................................................................................................... 9

2. Metode de lansare .......................................................................................................... 13

Remorcajul la automosor ........................................................................................................................ 13 Semnale pentru decolarea in remorcaj de automosor .............................................................................................................. 13 Vant lateral la decolare ........................................................................................................................................................... 14

Remorcajul de avion ............................................................................................................................... 14 Semnale pentru decolarea in remorcaj de avion ...................................................................................................................... 14 Semnale de prelansare............................................................................................................................................................ 15 Semnale in zbor ...................................................................................................................................................................... 15 Procedura normala de decolare ............................................................................................................................................... 16 Urcarea si luarea inaltimii in remorcaj ...................................................................................................................................... 17

Autolansarea ........................................................................................................................................... 19 Procedura normala .................................................................................................................................................................. 19 Decolare cu vant lateral ........................................................................................................................................................... 20

Checklist inainte de decolare .................................................................................................................. 20 Scopul ..................................................................................................................................................................................... 20 Procedura ................................................................................................................................................................................ 21

Proceduri inainte de decolare ................................................................................................................. 22 Scop ........................................................................................................................................................................................ 22 Procedura ................................................................................................................................................................................ 22

3. Tehnica zborului in ascendenta .................................................................................... 23

Zborul in curenti ascendenti .................................................................................................................... 23 Zborul la panta........................................................................................................................................................................ 23 Turbulente in fata pantelor abrupte (vartejuri) .......................................................................................................................... 24 Sa urcam in fata sau deasupra pantei ?................................................................................................................................... 24 Importanta “deschiderii” pantei ................................................................................................................................................ 25 Muntii de forma conica nu sunt favorabili ................................................................................................................................. 25 Culmile alungite, chiar de inaltime mica, sunt favorabile .......................................................................................................... 25 Duza in relieful pantei .............................................................................................................................................................. 25 Viteza trebuie variata ............................................................................................................................................................... 26 Reguli de zbor la panta ............................................................................................................................................................ 26 Nu priviti curentul dinamic in mod incorect ............................................................................................................................... 27 Zborul termic ........................................................................................................................................................................... 27 Izvoare de termica ................................................................................................................................................................... 27 Aerul devine mai usor cand este mai cald sau mai umed ......................................................................................................... 27 Un rau conducator de caldura .................................................................................................................................................. 27 Aerul se incalzeste de la sol, nu de la soare ............................................................................................................................ 27 Formarea unei mase de aer instabil la sol ............................................................................................................................... 27 O plimbare imaginara .............................................................................................................................................................. 29 Unde vom gasi desprinderi termice ? ....................................................................................................................................... 30 Cautarea termicii la inaltime mica ............................................................................................................................................ 30 Intrarea in curentul ascendent ................................................................................................................................................. 33 Centrarea - zborul in ascendenta ............................................................................................................................................. 34 Trei metode de centrare .......................................................................................................................................................... 35 O tehnica corecta de spiralare ................................................................................................................................................ 36 Inclinare laterala, viteza, raza de spiralare ............................................................................................................................... 36 Densitatea norilor .................................................................................................................................................................... 37 Tactica cautarii termicilor ......................................................................................................................................................... 37 Cautarea termicii in imediata vecinatate a plafonului ............................................................................................................... 38 Cautarea termicii la inaltimi medii ............................................................................................................................................ 38 Zbor in curenti de unda lunga .................................................................................................................................................. 39 Tactica zborului in curenti ondulatorii ....................................................................................................................................... 40

4. Turul de pista si aterizarea ............................................................................................ 42

Turul de pista .......................................................................................................................................... 42 Apropierea cu vant lateral ........................................................................................................................................................ 43 Aterizarea ................................................................................................................................................................................ 44



Cuprins 0. ed.1/februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 8

Aerizarea cu vant lateral .......................................................................................................................................................... 46

5. Aterizarea in teren necunoscut ..................................................................................... 47

Criterii de alegere a unui teren de aterizare ............................................................................................................................. 47 Priza de aterizare .................................................................................................................................................................... 48 Prize de aterizare deosebite .................................................................................................................................................... 49 Contactul cu solul in cazuri deosebite ...................................................................................................................................... 50

6. Proceduri operationale speciale ................................................................................... 52

7. Proceduri de urgenta ..................................................................................................... 59

Redresarea din angajare si vrie .............................................................................................................. 59

Cazuri speciale in remorcaj de automosor ............................................................................................. 61 In rulaj ..................................................................................................................................................................................... 61 In zbor ..................................................................................................................................................................................... 61

Cazuri speciale in remorcaj de avion ...................................................................................................... 64 In rulaj ..................................................................................................................................................................................... 64 In zbor ..................................................................................................................................................................................... 64

Cazuri speciale datorate blocarii sau cedarii comenzilor ........................................................................ 65

Recomandari pentru parasirea planorului cu ajutorul parasutei de salvare ........................................... 66



Generalitati 0. ed.1/februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 9

1. Generalitati

Cuvant inainte

Procedurile operationale prevazute in normele interne si internationale sunt emise cu scopul de a fi adaptate si respectate de catre toti operatorii aerieni, prin aceasta efectuandu-se operarea aeronavelor in deplina siguranta si la costurile ce determina economicitatea operatorului. In cadrul acestor operatiuni, sunt prevazute atat norme ce implica desfasurarea zborurilor in deplina siguranta, cat si opratiunile si activitatile ce determina eliminarea efectelor unor situatii ce au determinat aparitia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor.

Definitii

Activitati aeronautice civile: Totalitatea activitatilor legate de proiectarea, constructia, atestarea, reparatia, intretinerea si operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor si a altor obiective de infrastructura ale aeronauticii civile, de dirijarea si controlul traficului aerian, de informarea aeronautica si meteorologica a operatorilor aerieni, pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil, precum si a activitatilor aeronautice civile conexe acestora; Activitati aeronautice conexe: Totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea desfasurarii activitatilor aeronautice civile.

Aeronavele de cautare-salvare: O aeronava dotata cu echipament corespunzator pentru coordonarea eficienta a cautarii si salvarii.

Agent aeronautic civil: Orice persoana fizica sau juridica autorizata sa desfasoare activitati aeronautice civile.

Alerfa: Expresie conventionala care indica “faza de alarma”.

Ancheta: Un proces condus in vederea prevenirii accidentelor care include colectarea si analiza informatiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei (lor) si cand e cazul, stabilirea de recomandari de securitate.

Ancheta administrativa: Activitatea concreta de identificare, de strangere si de analiza a informatiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor si, pe baza lor, stabilirea unor recomandari privind siguranta zborurilor, precum si formularea unor propuneri si recomandari de imbunatatire a activitatilor in vederea prevenirii accidentelor si incidentelor de aviatie.

Anchetatorul desemnat: Persoana insarcinata pe baza calificarilor sale de catre organizatie cu responsabilitatea organizarii, conducerii si controlului unei anchete.

Autoritate ATS competenta: Autoritate adecvata desemnata de catre statul insarcinat cu furnizarea serviciilor circulatiei aeriene intr-un spatiu aerian dat.




AR-NCPO-OPPL 10

Autoritate competenta: Appropiate authority.

a) Pentru zborurile desfasurate deasupra marii, autoritatea adecvata a statului de inmatriculare;

b) in toate celelalte cazuri, autoritatea adecvata a statului caruia ii revine teritoriul survolat.

Autorizatie de operator aerian: Documentul care atesta autorizarea unui operator aerian sa efectueze activitati de lucru aerian sau de aviatie generala.

Cauza: Actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau toate combinatiile acestor elemente diverse care duc la accident sau incident.

Centrul de coordonare a salvarii: Unitate responsabila cu promovarea eficienta a serviciilor de cautare si salvare, si pentru coordonarea operatiunilor de dirijare a cautarii si salvarii in regiunea respectiva.

Certificat de operator aerian: Documentul care atesta capacitatea unui operator aerian de a efectua activitati de transport aerian public.

Detresfa: Expresie conventionala care indica “faza de pericol”.

Faza de alarma (alerta) : Situatia in care exista temere in ceea ce priveste securitatea unei aeronave si a ocupantilor sai.

Faza de dificultate: Expresia semnificand o faza de incertitudine, o faza de alarma sau de pericol, dupa caz.

Faza de incertitudine: Situatia in care exista o incertitudine privind securitatea aeronavei si a ocupantilor ei.

Faza de pericol: Situatia in care exista un motiv sa se creada ca aeronava si ocupantii unei aeronave sunt amenintati de un pericol grav si iminent sau ca au nevoie de ajutor imediat.

Faza de urgenta: Un termen generic, ce inseamna, in functie de fiecare caz in parte: faza de incertitudine, faza de alerta sau faza de urgenta (pericol).

Faza de urgenta: Situatie in care exista o anumita certitudine ca o aeronava si pasagerii sai sunt in pericol si se solicita imediat asistenta.

Incerfa: Expresie conventionala care indica “faza de incertitudine”.

Situatia in care exista o incertitudine in siguranta aeronavei si a pasagerilor sai.

Inregistrator de bord: Orice tip de inregistrator instalat la bordul unei aeronave in vederea facilitarii anchetei asupra accidentului/incidentului.

Membru al echipajului de pilotaj: Membru de echipaj titular al unei licente, insarcinat sa exercite functii esentiale in conducerea unei aeronave pe timpul zborului.




AR-NCPO-OPPL 11

Membru al echipajului de zbor: Flight crew member. Un membru al echipajului, posesor al unei licente, caruia ii revin sarcini esentiale pentru operarea aeronavei in timpul zborului;

Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul in care acesta intra in serviciu, dupa o perioada de odihna corespunzatoare, dar inaintea inceperii unui zbor sau a unei serii de zboruri, pana in momentul in care acel membru al echipajului iese din serviciu dupa incheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri.

Navigabilitate: Caracteristica aeronavei pregatite pentru zbor, constand in conformarea acesteia la reglementarile de admisibilitate la zbor.

Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigatie aeriana, care include navigarea aeronavei. Orice persoana fizica sau juridica care efectueaza operatiuni cu aeronave, inclusiv in calitate de proprietar sau detinator, cu sau fara drept legal de comanda asupra aeronavei, va fi considerata angajata in operarea aeronavei.

Operator: Persoana, organizatie sau intreprindere care efectueaza sau se ofera sa efectueze servicii aeriene. Persoana, organizatie sau intreprindere angajata in operatiunile aeriene de salvare. O persoana, organizatie sau intreprindere angajata sau care se ofera sa se angajeze in exploatarea aeronavelor.

Operator aerian: Persoana fizica sau juridica autorizata si/sau licentiata, angajata in operarea aeronavelor.

Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei licente, insarcinat sa execute operatiuni privind functionarea aeronavei pe tot parcursul zborului.

Personal critic pentru siguranta zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane care pot periclita siguranta zborului daca executa in mod inadecvat atributiile lor. Aceasta definitie include atat membrii echipajelor, cat si personalul de intretinere al aeronavelor si controlorii de trafic aerian;

Post de alerta: Unitate desemnata pentru primirea informatiilor de la aeronava in regim de urgenta si urmarea informatiilor de la centrul de comanda.

Ranirea grava: O rana suferita de o persoana in cursul unui accident si care: a) necesita spitalizare pentru o perioada mai mare de 48 ore, incepand in sapte

zile de la data la care a suferit ranirea; b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple de la degete,

degetele de la picioare sau nas); c) implica ruperi/sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale

nervilor, muschilor sau tendoanelor; d) implica leziunea unui organ intern; e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afecteaza mai mult de 5%

din suprafata corpului.

Recomandare de securitate: Propunerea formulata de serviciul de anchetare al statului care conduce ancheta bazata pe informatiile ce rezulta din ancheta, facuta cu scopul de a preveni accidentele sau incidentele.




AR-NCPO-OPPL 12

Registrul aerian (Registrul de stat): Statul in al carui registru este luata in evidenta (inregistrata) aeronava;

Securitate aeronautica: Ansamblu de masuri, resurse materiale si forte umane, coordonate, mobilizate si utilizate in scopul protectiei aeronauticii civile impotriva actelor de interventie ilicite;

Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci cand aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de cautare si salvare precum si de a acorda acestor organe tot concursul necesar.

Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea organizatiilor si autoritatilor desemnate, referitor la aeronavele care necesita actiuni de cautare si salvare precum si pentru a asista organizatiile respective conform necesitatilor. Serviciul asigurat pentru anuntarea organelor competente, despre aeronavele in dificultate si pentru furnizarea de informatii necesare acestor organe in operatiunile de cautare si salvare.

Siguranta zborului: Capacitate a activitatii aeronautice constand in evitarea afectarii sanatatii sau pierderii de vieti omenesti, precum si a producerii de pagube materiale.

Sistem pentru evitarea coliziunilor in zbor: Airbrone collision aviodance system(ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere secundar (SSR) care functioneaza independent de echipamentul situat la sol si care furnizeaza pilotului indicatii privind aeronave, echipate cu transpondere SSR, in conflict potential cu aeronava sa.

Statul pe al carui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al carui teritoriu s-a produs un accident sau incident.

Unitate de cautare: este compusa din personal calificat si dotat cu echipament corespunzator pentru activitatile de coordonare a cautarii si salvarii.



Metode de lansare 0. ed.1/Februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 13

2. Metode de lansare

Exista trei metode de lansare a planoarelor:

- Remorcaj automosor - Remorcaj avion - Autolansare

Remorcajul la automosor

Semnale pentru decolarea in remorcaj de automosor Semnalele vizuale pentru operatiuni de lansare la sol permit pilotului de planor,

echipa de lansare si remorcherului automosor sa comunice pe distante considerabile, distanta intre automosor si planor fiind de obicei de 1000 de metri sau mai mult. Pentru a comunica pe distante mari, membri echipei de lansare folosesc steaguri colorate, asa cum se arata in figura urmatoare. Cand informatii complexe trebuie sa fie transmise pe distante mari, semnalele vizuale pot fi completate cu semnale de voce cu ajutorul statiilor radio.

Figura 2.1 Semnale lansare la automosor

Ridica aripa la orzixontala Desc. declansatorul Inchide. declansatorul

Trage Cablu intins Intinde cablul

Opreste imediat




AR-NCPO-OPPL 14

Vant lateral la decolare Principalele diferente dintre decolarile cu vant lateral si decolarile normale sunt: • In timpul rulajului pentru decolare, planorul tinde sa se roteasca catre vant. • Dupa desprindere, planorul se deplaseaza in lateral spre directia in care sufla vantul. • In cazul in care spatiul este disponibil in zona de decolare, cablul trebuie sa fie dispus intr-un mod in care rulajul pentru decolare se face usor in vant, pentru a reduce componenta laterala a vantului.

Figura 2.3

Dupa desprindere, pilotului de planor trebuie sa stabileasca un unghi de corectie vant spre directia din care sufla vantul, pentru a preveni deplasarea cu vantul in directia in care sufla vantul. Cand cablul este eliberat in partea de sus a pantei, el tinde sa se deplaseze inapoi spre axul pistei, asa cum se arata in figura urmatoare. Acest lucru ajuta la mentinerea cablului in zona de lucru, astfel evitand stalpi, garduri, avioane, si alte obstacole din partea laterala a pistei. In cazul in care planorul este purtat de vant in timpul remorcajului, cablul ar putea deteriora alte aeronave, lumini de pista, garduri din apropiere, structuri, obstacole, etc.

Figura 2.4 – Corectia vantului

Remorcajul de avion

Semnale pentru decolarea in remorcaj de avion Lansarea unui planor nemotorizat necesita utilizarea de semnale vizuale pentru

comunicarea si coordonarea intre planor, avionul remocher si echipajul de la sol. Semnalele de lansare sunt formate din semnale de prelansare si semnale din timpul zborului.




AR-NCPO-OPPL 15

Semnale de prelansare Semnalele de prelansare in remorcaj de avion au rolul de a facilita comunicarea

intre piloti si membri ai echipajului de lansare/alergatori la aripa. Aceste semnale sunt prezentate in urmatoarele imagini.

Figura 2.2 Semnale de prelansare in remorcaj de avion

Semnale in zbor Semnalele vizuale permit pilotului de avion remorcher cat si pilotului de planor sa

comunice unul cu celalalt. Semnalele sunt impartite in doua tipuri: cele de la pilotul remorcher catre pilotul planor si semnalele de la pilotul planor catre pilotului avionului remorher. Aceste semnale sunt prezentate in urmatoare.




AR-NCPO-OPPL 16

Figura 2.2 Semnale in zbor

Procedura normala de decolare Cand incepe remorcajul planorului, un membru al echipei de lansare va alerga in

paralel cu planorul, sustinand aripa la orizontala. In momentul in care planorul atinge viteza de desprindere, pilotul de planor trebuie sa mentina planorul in aer la inalime foarte mica in spatele avionului remorcher, pana cand acesta accelereaza pana la viteza de urcare.

Pilotul de planor trebuie sa fie precis in manevrarea planorului la o inaltime foarte mica (mai putin de 2 metri). O deviere mare din pozitia normala de remorcaj poate duce la dezastru pentru pilotul remorcher si pentru pilotul de planor. Pilotul de planor nu trebuie sa urce mai sus de coada avionului remorcher, pentru ca poate forta avionul remorcher sa coboare botul, existand astfel riscul ca avionul remorcher sa loveasca cu elicea suprafata pistei. Miscarile laterale ale planorului pot duce la scoaterea avionului remorcher din pista. Dupa ce avionul remorcher se va desprinde de la sol, va accelera in efect de sol pana la viteza de urcare si atunci va incepe urcarea pentru avionul remorcher cat si pentru planor.

DECLANSEAZA IMEDIAT




AR-NCPO-OPPL 17

In cazul decolarii cu vant lateral, pentru a mentine planorul in axul pistei, pilotului de planor trebuie sa stabileasca un unghi de corectie vant spre directia din care sufla vantul, pentru a preveni deplasarea cu vantul in directia in care sufla vantul. Pentru aceasta, din comanda de eleroane se va mentine aripa din vant inclinata spre sol si prin comanda de directie se va anula tendinta planorului de a se intoarce cu botul in vant. De exemplu, in situatia unei componente a vantului din stanga, mansa trebuie sa fie actionata catre stanga si directia catre dreapta.

Figura 2.3 – Decolarea cu vant lateral

Urcarea si luarea inaltimii in remorcaj Pozitia corecta pentru ca planorul sa zboare in afara zonei de turbulenta de siaj a avionului remorcher, este cea peste siajul avionului. In pozitia sub siaj, planorul va forta avionul sa ridice botul.

Figura 2.4 – Pozitia in remorcaj

Virajele in remorcaj sunt efectuate cu unghiuri de inclinare mici, pilotul planorului va mentine unghiul de inclinare, identic cu unghiul de inclinare al avionului. In scopul de

Se mentine aripa din vant inclinata

Se actioneaza directia in directia in care sufla vantul

Pozitia normala

Subplasat

Siaj

Siaj




AR-NCPO-OPPL 18

a ramane in aceeasi traiectorie cu avionul remorcher, pilotului de planor trebuie sa vizeze botul planorului catre varful aripii avionului din exteriorul virajului.

Figura 2.5 – Virajul in remorcaj

Figura 2.6 – Erori in viraj

Inclinarea mai mare duce la deplasarea spre interiorul virajului si implicit la o pierdere de viteza si de inaltime.

Inclinarea mai mica duce la deplasarea spre exteriorul virajului si la o crestere a vitezei si de inaltime.

Pozitii gresite in timpul virajului




AR-NCPO-OPPL 19

Figura 2.7 - Declansarea

Declansarea din remorcaj se va executa atunci cand doreste pilotul planorist, sau cand avionul remorcher are probleme si va inclina stanga-dreapta (balansa) planurile de cateva ori (trebuie sa declansati imediat in aceasta situatie).

In situatii standard, dupa ce pilotul planorului se asigura ca s-a declansat cablul de la planor (figura 2.7 A) si se asigura ca zona de degajare este libera, va efectua un viraj de 90 de grade spre dreapta (figura 2.7 B). Dupa ce s-a asigurat ca planorul a declansat si a deviat catre dreapta, pilotul avionului remorcher va maximiza separatia intre planor si avion virand 90 de grade catre stanga (figura 2.7 C).

Autolansarea

Procedura normala In cazul in care checklistul dinaintea decolarii este complet, pilotul trebuie sa

verifice activitatea de trafic si sa se pregateasca pentru decolare. In cazul in care opereaza de la un aeroport controlat, sa solicite autorizarea ATC pentru rulaj. Pilotul trebuie sa faca o ultima verificare a traficului inainte de a intra pe pista si apoi sa se alinieze pe axul central al pistei.

Se evita aplicarea regimului motor pentru decolare prin manevre bruste pentru a evita deteriorarea prematura a motorului. In timpul rulajului pentru decolare, se mentine planorul pe directia axului central al pistei prin comenzi de mansa si palonier. Dupa desprinderea de la sol, planorul va fi mentinut in zbor la orizontala (palier), pana la




AR-NCPO-OPPL 20

atingerea vitezei recomandate. In cazul in care pista are un obstacol in fata, viteza pe panta recomandata este cea pentru cel mai bun unghi de urcare (VX), pana cand obstacolul este depasit. In cazul in care nu este prezent nici un obstacol, viteza pe panta recomandata este fie cea mai buna rata de urcare (VY), fie viteza recomandata de exploatare. Pilotul trebuie sa monitorizeze motorul si instrumente in panta de urcare. In cazul in care motorul este limitat in timp de functionare in regim maxim, trebuie setat regimul necesar pentru urcare.

Decolare cu vant lateral Anvergura mare si pozitia joasa a aripilor planorului, il face vulnerabil la lovire a

varfului aripii cu pista, semnalelor de pista sau a balizelor. Rulajul pentru decolare trebuie sa inceapa cu aripa din vant inclinata spre sol, cu comenzile de eleron si de directie coordonate cu situatia vantului din acel moment. De exemplu, in situatia unei componente a vantului din dreapta, mansa trebuie sa fie actionata catre dreapta si directia catre stanga. Pozitia eleroanelor asigura ca vanul lateral nu ridica aripa din directia vantului, iar directia minimizeaza tendinta planorului de a se roti cu botul catre directia din care sufla vantul. Pe masura ce creste viteza aerodinamica, eficienta comenzilor de zbor se imbunatateste si pilotul poate reduce treptat cantitatea de comanda. In timpul urcarii, trebuie mentinuta contraderiva, astfel incat traiectoria planorului sa urmareasca axul central al pistei, ca in imaginea urmatoare.

Figura 2.5 – Decolare cu vant lateral

Checklist inainte de decolare

Scopul Multe accidente ar putea fi prevenite daca toti pilotii ar folosi in mod obisnuit liste

de verificare (checklist). Cand sunt trecute cu vederea, un element aparent minor, cum ar fi blocarea cupolei sau blocarea franelor aerodinamice, pot crea un risc semnificativ la scurt timp dupa decolare.

Fiecare planor ar trebui sa aiba cheklist de decolare. Daca planorul pe care il zburati nu are un cheklist postat in cabina de pilotaj, puteti face propriul cheklist si sa-l aveti la dumneavoasrta cand zburati. Checkilistul este disponibil in manulaul de zbor al aeronavei.




AR-NCPO-OPPL 21

Procedura Sunt trei sectiuni diferite ale cheklistului pentru decolare. Un exemplu de cheklist

pentru decolare este descris mai jos:

Inainte de rulaj La pista Inainte de decolare

Comenzile de zbor Radio Variometru Altimetru Centraj

Vant Centuri Pozitia scaunului si a palonierelor Roata de coada pentru transport pe sol indepartata Cablul pentru remorcaj Frana pe roata Cupola

Verificarea miscarii libere a comenzilor de zbor Sigurantarea franelor

Inainte de rulaj Verificarea punctelor din sectiunea “inainte de decolare” trebuie sa fie efectuata

inainte de a muta planorul la pista. Porniti statia radio, setati frecventa adecvata si efectuati un control radio. Setati

un volum destul de puternic la statia radio, astfel incat sa puteti auzi cu usurinta mesajele radio.

Porniti variometrul pentru a avea timp sa intre in parametri de functionare (daca este electric) si setati altimetrul la presiunea QNH sau QFE.

Verificati centrajul planorului. Verificati miscarea libera a comenzilor (mansa, palonierele, flaps si frane

aerodinamice).

La pista Aceasta sectiune a cheklistului trebuie efectuata dupa pozitionarea planorului pe

pista. Verificati vantul si in functie de intensitate si directie, pregatiti-va planul de

actiune in cazul unei incetari a tractiunii premature. Verificati ca roata de coada pentru transportul pe sol a fost indepartata. Verificati daca scaunul si centurile sunt ajustate corect. Asezati compensatorul in pozitia pentru decolare. In cazul lansarii in remorcaj de avion, dupa clansarea funiei, deschideti franele

aerodinamice si actionati frana pe roata. Aceasta actiune va indica pilotului remorcher ca nu sunteti gata pentru decolare si va preveni miscarea planorului la intinderea cablului.

Inchideti si sigurantati cabina.

Inainte de decolare Ultima sectiune a checklistului se efectueaza dupa ce ati verificat vantul si traficul

din zona si sunteti gata de plecare. Verificati inca o data miscarea libera si completa a comenzilor de zbor. Cand sunteti gata, inchideti franele aerodinamice si semnalizati ajutorului de la aripa sa puna planorul la orizontala si anuntati ca sunteti gata de plecare.

Daca in timpul efectuarii checklistului v-a fost distrasa atentia si atrebuit sa intrerupeti sau daca nu sunteti sigur de punctul in care ati ramas, reluati intreaga lista.




AR-NCPO-OPPL 22

Proceduri inainte de decolare

Scop Pentru mai multa siguranta, este important ca procedura de lansare sa fie

efectuata intr-o maniera ordonata. Exista o serie de semnale standard utilizate pentru comunicarea in timpul lansarii intre pilotul de planor, pilot de avion de remorcher/ remorcherul automosor, si ajutorului de la aripa.

Procedura Pilotul si membrul echipei de lansare care clanseaza trebuie sa verifice cablul si

inelul de conectare inainte de a clansa. (se verifica siguranta, inelul, nodul si cablul sa nu fie incurcat)

Membrul echipei de lansare care clanseaza va semnaliza deschiderea si inchiderea declansatorului. Comanda declansatorului se elibereaza rapid pentru a asigura inchiderea completa a declansatorului. Dupa clansare, membrul echipei de lansare care clanseaza, verifica corectitudinea clansarii printr-o smucitura a cablului.

Membrul echipei de lansare care tine la aripa va tine unul din varfurile aripii la sol pana cand va primi din partea pilotului de planor semnalul ca este gata.

Dupa ce pilotul a efectuat cheklistul de decolare, va semnaliza ajutorului de la aripa ca este gata, iar acesta va aduce planorul la orizontala.

Dupa aducerea planorului la orizontala, membrul echipei de lansare responsabil cu semnalizarea, va efectua semnalele corespunzatoare lansarii.

Membrul echipei de lansare care tine la aripa va sustine aripa sa nu loveasca solul, dar trebuie sa nu incerce sa tina planorul perfect la orizontala. Lasand aripa sa se incline usor va transmite pilotului de planor ca sunt necesare corectii de eleron. Astfel, aripa panorului nu va lovi solul imediat ce nu mai este sustinuta. In acelasi timp, membrul echipei de lansare care tine la aripa nu trebuie sa traga sau sa impinga de aripa, pentru ca aveasta manevra va face ca planorul sa vireze pe sol. In timp ce sustineti aripa unui planor la orizontala, trebuie sa tineti aripa intre degetul mare si restul degetelor, permitand aripii sa zboare din mana dumneavoastra in timp ce planorul accelereaza.



Tehnica zborului in ascendenta 0. ed.1/Februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 23

3. Tehnica zborului in ascendenta

Zborul in curenti ascendenti

Zborul la panta Zborul la panta, desi puternic legat de istoria planorismului prin senzationalul

primelor zboruri de durata si distanta, are totusi importanta in planorismul zilelor

noastre. In cazuri extreme ce apar in zborul montan sau in zone valurite, stapanirea

acestei tehnici ne poate deseori salva de la o aterizare prematura. Deoarece

curentul de panta in miscarea sa este un excelent mijloc de declansare a termicii

(rezultand asa-numitul “curent termodinamic”), ne vom indrepta atentia la inceput,

asupra acestui subiect.

Principiul generarii acestui curent este simplu : o curgere orizontala (vantul)

care loveste un obstacol (panta) este deflectat in sus, pentru ca in spatele pantei

curentul sa revina la sol.

Figura 3.1 – Zbor la panta

Studiind exemplul ipotetic al unei pante infinite ca lungime, de forma cilindrica si perpendiculara pe directia vantului, obtinem ca zona de urcare maxima este un plan normal la suprafata pantei, inclinat spre vant (dupa Wallington). Planoarele trebuie sa se mentina in aceasta zona pentru a castiga cat mai repede inaltime.

Planorul vireaza intodeauna spre vant

Vantul are viteza mai mica in

apropierea solului

Ascendenta




AR-NCPO-OPPL 24

In principiu, zborul in imediata apropiere a pantei trebuie executat cu un surplus de viteza care sa permita manevre sigure de departare si in cazul unor descendente bruste.

Turbulente de forma unui rotor care fac ca dupa o urcare cu 4 - 5 m/s planorul sa intre in descendenta de 7 - 8 m/s, nu sunt o raritate si trebuie compensate printr-o rezerva de viteza corespunzatoare.

Turbulente in fata pantelor abrupte (vartejuri) Astfel de vartejuri se nasc deseori la poalele unor pante abrupte sau portiuni

deosebit de abrupte. Din acest motiv, pentru obtinerea unor ascendente dinamice puternice nu sunt favorabile in mod obligatoriu pantele foarte inclinate; cele cu o inclinare mai mica pot fi mai eficiente (printr-o tendinta mai mica de formare a vartejurilor).

Situatia nu poate fi exprimata in cifre exacte deoarece un rol insemnat il joaca si instabilitatea aerului. Impresia optica subiectiva conform careia pantele abrupte ascund pericole nebanuite in comparatie cu cele usor inclinate si nepericuloase este deasemenea falsa si a generat unele accidente pe versantii prea putin inclinati. Aici posibilitatea degajarii spre vale in cazul unor descendente este mai mica decat in cazul pantelor abrupte. O atentie sporita trebuie sa se acorde treptelor orizontale (platouri) care pot apare pe versantii abrupti deoarece genereaza turbulente si rotori. In concluzie, putem afirma ca in apropierea pantelor slab inclinate sau a portiunilor orizontale mai ales trebuie sa pastram o distanta laterala mai mare si sa avem un surplus de viteza in scopul sigurantei zborului.

Figura 3.2 – Curgerea curentilor peste diferite pante

Sa urcam in fata sau deasupra pantei ? Undeva in drumul spre varf, inainte de atingerea acestuia si in fata pantei trebuie sa

ne asteptam la ascendenta optima. Daca ne ridicam peste cota maxima, ascendenta maxima o gasim si mai departe de panta, in directia vantului. Situatiile reale pot insa diferi de la aceasta reteta generala; un rol important il joaca profilul pantei si gradientul vantului.




AR-NCPO-OPPL 25

Importanta “deschiderii” pantei Pentru formarea curentului dinamic de panta, inclinarea si inaltimea acesteia au un

rol secundar; mai importanta este deschiderea pantei spre o zona degajata lipsita de obstacole care ar putea perturba vantul laminar. Versantii inalti si inclinati nu genereaza curenti de panta daca in fata lor se afla un alt munte care induce turbulenta insemnata in masele de aer aflate in miscare. Acest fenomen este des intalnit si surprinde mai ales pilotii din campie care se afla la primul zbor montan. Din acest motiv nu merita sa zburam in fata unor pante fara deschidere suficienta (umbrite) in speranta unei ascendente dinamice. Se poate intampla ca in asfel de zone vantul sa aiba directie contrara si sa intalnim descendente puternice.

Muntii de forma conica nu sunt favorabili Un munte izolat de inaltime suficienta si cu inclinare potrivita, lipsit de obstacole in

calea vantului, nu va genera curent dinamic de panta daca aerul are posibilitatea sa-l ocoleasca lateral. In acest caz curgerea se uneste in spatele pantei, urcand uneori spre varf. In muntii inalti, pe langa racirea adiabatica, aerul in aceasta urcare mai este racit si de contactul cu zapada si gheata de acolo, ajungand sa formeze viscole in dreptul varfului. Anumite piscuri sunt predestinate pentru formarea acestui fenomen.

Culmile alungite, chiar de inaltime mica, sunt favorabile Culmile alungite, chiar si de inaltime mai redusa, genereaza in mod regulat

ascendente in cazul in care vantul sufla aproximativ perpendicular pe directia coamei. Chiar si niste denivelari, cu inaltimi mai mici de 50 m, pot reprezenta pentru noi surse exploatabile de ascendente, daca toti ceilalti parametrii sunt favorabili. Un exemplu tipic il reprezinta dunele de la Rossitten, unde in trecut s-au realizat numeroase recorduri de durata.

Duza in relieful pantei In cazul in care coama dealului (muntelui) are o frantura astfel incat formeaza un

unghi cu deschiderea spre vant, aerul de pe laturi este canalizat spre centru, unde, curgand cu o viteza mai mare si generand o ascendenta mai puternica, ocoleste obstacolul. Trebuie sa fie de la sine inteles ca in timpul zborului vom avea in vedere in mod deosebit astfel de zone. De multe ori este mai rentabil a se executa opt-uri in asfel de diuze decat sa se patruleze pe toata lungimea pantei. si mai eficienta se poate dovedi spiralarea in care sa deschidem spre vant la fiecare spirala. Aceasta tehnica necesita chiar si la pilotii experimentati, pe langa o perfecta stapanire a planorului si o capacitate deosebita de estimare pentru ca planorul sa aiba o capacitate apreciabila fata de aerul in urcare pe panta si sa fie prins intr-o capcana din care nu are nici viteza nici inaltimea suficienta pentru a termina spirala fara sa atinga solul. In general este valabila regula binecunoscuta de a face viraj in afara pantei.

Daca directia vantului este oblica fata de versant, atunci fiecare iesind (promontoriu), va genera (inspre vant) un efect de diuza.




AR-NCPO-OPPL 26

Figura 3.2 - Efectul de duza pe iesindurile unei pante batuta de un vant oblic.

Viteza trebuie variata Daca nu este posibil, sau nu renteaza sa exploatam o asfel de duza, atunci in

procesul patrularii la panta trebuie sa incercam sa traversam zonele de ascendenta mai buna cu vieza mai mica decat zonele cu ascendenta moderata. In cazul in care intre zonele de maxim, valoarea ascendentei este mai mica decat infundarea planorului, variatia vitezei va hotari daca, pe global considerat, vom reusi sa urcam sau nu. Punctele de intoarcere ale patrularii trebuie sa coincida cu zonele de maxima urcare, in primul rand pentru o mai eficienta exploatare a ascendentei iar in al doilea rand pentru a nu ajunge in zone cu descendente prea mari in timpul virajului spre in afara pantei.

Reguli de zbor la panta Deoarece in caz de conditii favorabile, pe pantele de serviciu ale aerodroamelor se

pot aglomera un numar mare de planoare aflate simultan in zbor, este necesar a se alcatui o regula de circulatie care sa excluda situatiile periculoase.

Analog zborului in grupuri mari si in termica regula de baza este ca fiecare pilot trebuie sa cunoasca nu numai miscarea planorului sau, trebuie sa intuiasca din timp si traiectoria partenerilor sai, respectand urmatoarele reguli:

• zboara la panta cu viteza suficienta, in cazul turbulentelor corespunzator mai repede;

• nu executa viraje spre panta ci zboara in opt-uri alungite cu viraje spre vale (in vant);

• evita zborul derapat, controland firul indicator de pe cabina in permanenta;

• evita spiralarea in apropierea pantei;

• traverseaza cu viteza mai mare zonele de infundare iar cele ascendente cu viteza mai mica;

• nu se lasa purtat de vant in spatele pantei;

• in cazul intalnirii a doua planoare care zboara la aceeasi inaltime, prioritate are planorul cu aripa dreapta aratand spre panta (deoarece nu mai poate ocoli spre panta).

• planoarele care au aripa stanga spre panta trebuie sa asigure loc suficient circulatiei din sens invers functie de panta si traiectoria proprie;

• depasirea planoarelor care patruleaza la panta se face pe partea dinspre vale (niciodata intre planorul depasit si panta);

• ia in considerare regulile locale de zbor la panta. Acestea contin informatii referitoare la punctele de intoarcere, inaltimi minime de ajungere la sol, estimarea vizibilitatii, etc.




AR-NCPO-OPPL 27

Nu priviti curentul dinamic in mod incorect

Deoarece zborurile de distanta si de concurs le executam cu precadere in conditii meteo favorabile zborului termic, la cautarea ascendentelor la inaltime mica trebuie sa urmarim ascensiunile termice si dinamice in strinsa corelare pentru a ne face o imagine cat mai reala asupra miscarii aerului. Zonele de ascendente si descendente sunt rezultatul comun al acestor doua surse de energie. Curentul dinamic de panta isi datoreaza existenta repartitiei la scara larga a presiunii atmosferice care genereaza vanturile, in timp ce termica este determinata in general de insolatie si conditionata de o stratificare favorabila a temperaturii maselor de aer cu altitudinea.

Ambele cauze determina ascendente si descendente care in interactiunea lor se pot insuma, scadea sau anula reciproc. Arta de a intui rezultatul acestor interactiuni are un rol decisiv in situatii in care negasirea unei ascendente ne obliga sa aterizam. Aceasta in cazul in care atmosfera nu este total “moarta”.

Zborul termic Sa mai ramanem putin in apropierea solului! Ce ne poate atrage atentia asupra

formarii termicii, unde apare, ce o declanseaza, ce factori ii determina proprietatile? In general orice rationament de tactica de zbor pentru inaltime mica trebuie sa

faca distinctie intre izvorul aerului cald si locul de declansare a termicii. Acestea sunt doua probleme pe care le vom analiza separat.

Izvoare de termica Prin notiunea de izvor al termicii se intelege o zona in care aerul isi modifica

proprietatile, devenind mai usor decat mediul inconjurator si prin aceasta urcand sau avand posibilitatea de a urca la aparitia unei perturbatii. Altfel exprimat: izvorul termicii confera un caracter instabil aerului din apropierea solului.

Aerul devine mai usor cand este mai cald sau mai umed In mod normal masa de aer mai usoara are o temperatura mai mare, moleculele

au o miscare mai rapida, deci necesita mai mult spatiu, adica volumul creste in timp ce masa ramane constanta si in final, greutatea specifica (densitatea) rezulta mai mica. Aerul este un amestec de gaze care pe langa azot, oxigen, bioxid de carbon si gaze rare mai contine si apa sub forma gazoasa (vapori de apa). Acesti vapori de apa sunt insa mai usori (cu 3/8) decat aerul uscat. Deci este evident ca aerul devine mai usor daca va contine cat mai multi vapori de apa.

Un rau conducator de caldura Aerul este un rau conducator de caldura si transmite intr-o foarte mica masura

caldura, de aceea un “pachet de aer” odata incalzit ramane timp indelungat cald daca nu este amestecat cu aer rece sau nu este distilat (pentru a-si egala presiunea cu cea a mediului) si astfel racit adiabatic.

Aerul se incalzeste de la sol, nu de la soare In zilele senine razele soarelui traverseaza atmosfera, practic, fara sa o

incalzeasca. Cresterea temperaturii aerului necesara formarii termicii, are loc dinspre sol spre altitudine.

Formarea unei mase de aer instabil la sol Exista o mare varietate de factori care favorizeaza sau franeaza formarea de aer

instabil in vecinatatea solului. Vom enumera in continuare cativa din acesti factori cu rol mai important in estimarea termicii:




AR-NCPO-OPPL 28

1. Insolatia Umbre trecatoare ale norilor intrerup incalzirea solului. In locurile umbrite timp

indelungat nu prea ne putem astepta la termica. O ascendenta slaba, in care ne aflam la inaltime mica, va inceta sa urce daca zona este traversata de o umbra intinsa, deoarece prin aceasta alimentarea cu energie se intrerupe. Doar in situatia in care rezervorul de aer cald a reusit sa creasca suficient in timpul insolatiei, energia acumulata va asigura un camp de ascendenta buna si in cazul unei acoperiri temporare.

Acoperirile intinse franeaza in general formarea ascendentelor dar si sub astfel de acoperiri pot lua nastere ascendente exploatabile. Acoperirile locale, ca de exemplu nori Cu uniti, nori de furtuna etc., anuleaza in general miscarile convective in urma lor, in timp ce in zonele invecinate termica exista in continuare.

Aerul cetos, praful, smogul industrial, functie de transparenta lor pot frana miscarile convective, mai ales in orele diminetii. De exemplu, zona industriala a Ludwigshafen-ului, prin eliminari masive de impuritati in atmosfera, impiedica formarea termicii pe o raza de 20 km in situatii de maxim baric si vant slab.

Unghiul de incidenta al razelor solare determina marirea suprafetei de sol pe care se repartizeaza o anumita cantitate de energie. Acest unghi depinde de latitudinea geografica, anotimp, momentul zilei si de panta solului. Zona montana este in general mai favorabila zborului cu planorul deoarece prin incalzirea neuniforma a pantelor insorite si umbrite se creeaza diferente de temperaturi mai repede si mai mari decat la campie.

2. Dependenta de substrat a incalzirii suprafetei solului La suprafata solurilor umede apa se evapora. Acest fenomen se produce cu un

mare consum de energie calorica impiedicand astfel incalzirea solului. Solurile umede, datorita apei continute, sunt mai bune conducatoare de caldura, pe care o transmit usor structurilor inferioare.

Capacitatea calorica a apei face ca energia disponibila sa poata fi stocata fara ca temperatura la suprafata solului sa creasca prea mult.

La suprafata plantelor verzi se evapora o cantitate impresionanta de apa : un copac cu o coroana mare consuma intr-o zi secetoasa de vara mai bine de 3 tone de apa. In general plantele care cresc pe un substrat umed evapora mai multa apa decat cele din solurile uscate. Cu cat plantele sunt mai uscate cu atat incalzirea solului este mai puternica. Din acest motiv padurile de conifere sunt termic mai favorabile decat cele de foioase, campia decat padurea, etc.

Vantul accelereaza evaporarea la suprafata solului si a pantelor. Curgerea turbulenta aduce in permanenta un aer relativ mai cald in contact cu suprafata solului. Umezeala se repartizeaza pe un strat limita mai gros.

Capacitatea solului de a absorbi radiatia solara variaza functie de natura suprafetei. O parte din energia primita, solul o reflecta imediat sub forma unor radiatii in domeniul undelor lungi (infrarosi). Cu cat cantitatea de radiatii reflectate scade, cu atat energia absorbita de sol creste. In tabelul urmator sunt date niste valori orientative pentru pierderea de energie prin reflexie (dupa Wallington).

Felul suprafetei Radiatia reflectata Cereale 3 - 15% Pamant negru 8 - 14% Suprafetele nisipoase umede 10% Pamant sterp 10 - 12%




AR-NCPO-OPPL 29

Suprafete nisipoase uscate 18% Suprafata inierbata 14 - 37% Aratura uscata 20 - 25% Desert 24 - 28% Zapada si gheata 46 - 86%

Ca si in cazul spectrului vizibil al radiatiilor solare (lumina), pierderea de energie pe suprafete netede si deschise la culoare este deosebit de mare.

3. Durata de transmitere a caldurii de la sol la aer Pe vant puternic, datorita turbulentelor, amestecarea aerului din vecinatatea

solului cu cel din straturile urmatoare este atat de ampla incat caldura solului se distrubuie repede unei paturi relativ groase de aer. Prin aceasta solul este permanent racit. In aceasta situatie se formeaza mult mai greu izvoare eficiente de aer supraancalzit la sol si implicit ascendentele largi si puternice vor fi mai rare.

Zonele ferite de vant prelungesc timpul de incalzire a maselor de aer. Astfel, in culturi de cereale temperatura intre spice este cu 2-3 oC mai ridicata decat la 0,5 m deasupra nivelului lanului. In cultura de cartofi s-au masurat 2-5 oC mai mult decat la 1 m deasupra. Iarba inalta si uscata, boschetii si tufisurile uscate se comporta similar. Deasemenea casele si coroanele copacilor pot retine timp mai indelungat “perne de aer”. Din punct de vedere al zborului ar putea parea surprinzatoare termicile excelente generate in umbra unor pante, unde probabil aerul a avut timp mai indelungat la dispozitie pentru a se incalzi. Adanciturile din versantii dealurilor (muntilor) sunt in general foarte favorabile formarii unor “pachete” de aer instabil.

Desprinderile repetate de termica implica reducerea intensitatii fiecarei ascendente termice datorita secarii premature a izvorului de energie. Daca in schimb avem mai putine elemente de declansare a termicii (vant zero, relief uniform) atunci ascendentele vor fi mai rare si mai puternice.

4. Instabilitate in diferenta de umiditate O umiditate excesiva a aerului poate conduce la fenomene locale cum ar fi

ascendente peste zone mlastinoase sau lacuri mai mici. Inregistrarile facute pe parcursul unor zboruri sonda cand s-au inregistrat temperaturi mai mici ale ascendentelor decat ale mediului pot fi explicate pe aceasta cale.

Modul de interactiune a acestor fenomene practic nu poate fi masurat. Chiar evolutia unui singur factor face aproape imposibila urmarirea sa. Atunci cum am putea avea sub control aceste fenomene complexe, care in desfasurarea lor se favorizeaza, compenseaza sau franeaza reciproc? Totusi pentru tactica zborului insusirea interactiunii fenomenelor atmosferice este de o importanta capitala, acestea ajutandu-ne sa intelegem mai bine ascendentele intalnite si astfel sa ne formam un bagaj util de experienta.

O plimbare imaginara In cazul in care zburam la inaltimi mici estimarea locului de formare a termicii ar

putea fi usurata de imaginarea unei plimbari pe jos. Pe parcursul acesteia ne-am da seama foarte usor unde se puteau si unde nu se puteau forma “pachete” de aer cald. De exemplu un sol nisipos ne-ar arde picioarele in timp ce corpul ne-ar ramane intr-un mediu racoros. si mai racoros ar fi in padure, mai ales intr-una de foioase sau in apropierea unui parau, in contradictie cu un lan de cartofi sau cereale care ne-ar parea insuportabil de fierbinti. Acest exercitiu de imaginatie are avantajul de a sonda patura




AR-NCPO-OPPL 30

inferioara, cea care in conditii de vant slab determina in mod hotarator formarea termicii. Un alt avantaj al plimbarii este faptul ca putem sesiza mai pregnant caldura asociata cu umezeala iar aerul umed este intr-adevar mai susceptibil de a participa la formarea termicii. Un dezavantaj este insa influenta inaltimii. Intr-un tinut muntos ne-am putea plimba doar in zone aflate la acelasi nivel, altfel comparatia nu mai are sens. Dar raspunsul la intrebarea daca termica urca intr-adevar deasupra izvorului ei sau in alt loc, depinde iarasi de alti factori.

Unde vom gasi desprinderi termice ? Pachete de aer cald, chiar supraancalzit, pot ramane timp indelungat intr-o stare

instabila la sol daca impulsul de declansare lipseste. Situatia este similara cu picaturile de apa pe tavanul unei pivnite umede, care raman suspendate pana cand atingem suprafata cu degetul, moment in care apa se prelinge pe deget intr-o suvita alimentata din imprejurimea punctului de atingere. In cazul in care langa sol se afla suficient aer incalzit, un impuls cat de mic poate pune in miscare imensul mecanism de mii de tone, al convectiei termice.

In continuare enumeram cativa declansatori de termici, mai des intalniti : 1. IMPULSURI DE DECLANSARE IN ATMOSFERA CALDA Diferenta de temperatura : • creasta muntilor (versantii sunt incalziti diferit) • margini de paduri • limita zapezilor in muntii inalti • malul apelor Temperaturi locale foarte ridicate : • focuri • centre industriale, mai ales furnale Impulsuri in miscare : • vehicule • decolare la mosor • miscarea aerului datorata unei convectii deja existente 2. IMPULSURI DE DECLANSARE PE VANT Exista intr-o mare varietate, mai ales pe pante care au (chiar daca intr-o mica

masura) ascendenta dinamica. Se cuvine sa amintim mai ales diuzele de pe panta, modificari ale reliefului (variatii de panta).

Neuniformitati in suprafata solului, cladiri, etc. Paduri si alte discontinuitati de vegetatie Coasta marii in cazul brizei de mare.

Pe vant puternic situatia se schimba. Datorita turbulentei excesive, formarea de rezervoare de aer cald la sol devine imposibila. Caldura solului este transmisa unui strat de turbulenta, gros in acest caz, care in situatia unei usoare instabilitati se desprinde ca ascendenta generata de turbulenta proprie si deci independenta de relief. Doar muchiile deosebit de mari ale reliefului isi pastreaza si in aceste conditii de vant proprietatea de a fi puncte sigure de declansare a termicii (si genereaza termica de serviciu).

Cautarea termicii la inaltime mica Daca pe parcursul zborului de distanta am ajuns la inaltime mica indiferent din ce

motiv, nu ne vom mai orienta dupa nori. Nu trebuie sa ne atraga nici cei care urca bine la inaltime mare deoarece este posibil ca ascendenta lor sa fie intrerupta in apropierea solului. Nu de putine ori am vazut la concursuri cum unii piloti sunt nevoiti sa aterizeze sub alti concurenti, care urcand la inaltime au fost considerati “indicatori de termica”. Astfel de experiente sunt deosebit de dureroase. Pentru ca intr-o situatie meteo data sa gasim (in mod independent) ascendenta salvatoare trebuie sa derulam




AR-NCPO-OPPL 31

rapid filmul cu tot ceea ce am amintit mai sus despre formarea termicilor si locul de declansare al acestora. Daca nu gasim ascendenta asteptata in locul presupus cel mai favorabil, si aceasta va fi situatia cel mai des intalnita atunci fie ca nu am cantarit bine contributia fiecarui factor, fie ca rationamentul a fost corect si termica s-a desprins din locul respectiv dar cu o jumatate de ora mai devreme, iar pe moment rezervorul de aer incalzit tocmai se reface, asigurand aerul instabil pentru o ascendenta urmatoare. Sansa noastra de a gasi o ascendenta activa va fi totusi mare in cazul in care am fi zburat tot inainte, invinuind soarta ca nu ne-a scos in cale o ascendenta puternica. Daca la inaltime mica gasim un zero, in care spiraland, cel putin nu pierdem inaltime, este recomandabil sa nu parasim aceasta ascendenta. In cazul existentei insolatiei situatia noastra de obicei se va imbunatati si in curand vom urca. Chiar daca nu reusim sa urcam, totusi am castigat timp (pe moment nu se pune problema vitezei) pentru inventarierea tuturor locurilor posibile de declansare a termicii. si poate ca in acest timp descoperim chiar undeva in apropiere un semn cert al ascendentei, o pasare spiraland sau ceva asemanator.

REFERITOR LA PASARI : Eretele este doar unul din pasarile rapitoare care au un deosebit simt al termicii (“variometrul” lor natural inca nu a fost localizat din punct de vedere biologic, in prezent presupunandu-se ca urechea interna ar fi raspunzatoare de aceasta capacitate deosebita). Dar si alte pasari, berzele, pescarusii, randunelele, iar in tarile calde, condorii si pelicanii sunt “cautatori” iscusiti de termica, care de regula gasesc mai bine curentul ascendent decat noi cu toate cunostintele noastre meteorologice si instrumentatia precisa (deseori electronica). O recunostinta deosebita trebuie sa pastram lastunilor (pasari asemanatoare randunelelor, pe care le putem vedea pe timp de vara executand cu mare precizie evolutii spectaculoase insotite de sunete stridente). Motivul pentru care cauta termica (pentru a zbura fara efort sau pentru ca aici sunt cele mai multe insecte) ramane o problema de ordin secundar. Oricum, in locul in care intalnim (urcand) aceste pasari, putem sa uitam linistiti de instrumentele noastre de zbor pentru ca o ascendenta mai buna nu vom intalni in apropiere. Daca intr-un loc spiraleaza un erete iar altundeva vedem “zbenguindu-se” lastuni putem fi siguri ca la cei din urma urca mai bine.

Si mai putem invata ceva de la acesti artisti ai zborului. Dupa nici 2 - 3 spirale pe care le facem impreuna cu lastunii dispar brusc. Nu pentru ca le-am inspira teama, din moment ce zboara cu viteza noastra iar la manevrabilitate ne si intrec (oare cati “g” suporta in evolutiile lor?) ci pentru ca au schimbat centrul spiralarii si urca mai bine in alt loc, inainte ca noi sa ne dam seama! Daca am reusi sa ne centram la fel de repede si de perfect ca aceste pasari si sa fim la fel de mobili, atunci am putea sa stoarcem maximul posibil dintr- o anumita conditie meteo data. Si ce departe suntem de aceasta! O alta posibilitate, mai buna decat cea oferita de instrumente dar totusi net inferioara informatiilor oferite de pasari este compararea situatiei noastre cu cea a planoarelor vecine, care la aceeasi inaltime fiind, cauta aceeasi termica. Cel care in astfel de conditii cu ochii lipiti de variometru, zboara periculos (nu numai pentru el dar si pentru ceilalti piloti) dar si nepriceput, pentru ca este mult mai usor de sesizat locul urcarii maxime comparand traiectoriile planoarelor care spiraleaza la acelasi nivel.

IN CAZUL SPIRALARII PE ZERO: Este recomandabil sa ne aruncam privirea din

cand in cand la altimetru, pentru a verifica daca avem o descendenta sau o ascendenta si la alte planoare sau eventuali nori care se formeaza in apropierea noastra, prin aceasta putand evita situatiile in care absorbiti fiind de centrare, sa nu observam ce se intampla in jurul nostru.




AR-NCPO-OPPL 32

IN ZILELE FARA VANT : Putem recunoaste uneori desprinderea termicii dupa miscarea lanurilor de cereale. In tarile calde, cu sol afanat, desprinderile ridica nu numai bucatelele de hartie dar si mari cantitati de praf, astfel incat se formeaza adevarate “coloane de praf” care vizualizeaza ascendenta pe fundalul peisajului incins. Ambele indicii sunt semne sigure de termica pentru ca ele ne sesizeaza pe cale optica momentul desprinderii ascendentei de sol (deci faza favorabila de inceput).

SUCCESIUNEA ETAPELOR : In cautarea mintala a izvoarelor de termica si a

punctelor de desprindere trebuie sa incepem cu intrebarea privind intensitatea si directia vantului. Dupa aceasta va trebui sa analizam, folosind eventual metoda plimbarii imaginare, locurile unde se putea forma (si acumula) aer cald. Urmatorul pas ar viza depistarea unei discontinuitati, care sub influenta vantului sa poata determina desprinderea masei de aer (supra)incalzite. In general pe conditie de ascendenta seaca evaluarea posibilitatilor de termica este mai usoara si mai sigura deoarece nu exista zone de umbra care sa actioneze in sensul opririi insolatiei la sol.

Figura 3.3 - Declansare oblica de pe panta; unde : Vv - componenta verticala a termicii Vh - componenta orizontala a termicii

In zone montane : De cele mai multe ori merita sa zburam de-a lungul crestelor, deoarece in aceste zone, termica analog vanturilor anabatice, se prelinge in sus pe panta, rupandu-se de aceasta la nivelul coamei. Daca ne aflam la verticala crestei, ne este indiferent pe care versant se afla izvorul termicii, pentru ca desprinderea va avea loc mai intotdeauna pe coama. Daca ne aflam sub nivelul maxim putem sa ne asteptam ca termica existenta sa nu fie verticala ci oblica (urmarind panta) iar aceasta posibilitate creste cu cat versantul este mai abrupt. Aceasta “termica de panta” o vom intalni des, mai ales pe vant slab iar exploatarea ei se face printr-o tehnica similara celei de zbor in curent ascendent dinamic. In cazul in care versantul prezinta variatii de panta (discontinuitati), termica rupta de creasta este purtata de vant (a carui intensitate creste deasupra pantei), se formeaza un curent ascendent oblic, in care spiraland, trebuie in permanenta sa deschidem spre vant pentru a nu fi deplasati in umbra pantei. Aceasta “deschidere” trebuie sa fie cu atat mai pronuntata cu cat vantul este mai puternic si ascendenta mai slaba. In cazul spiralarii la inaltime mica trebuie in principiu sa centram si mai atenti ca de obicei deoarece o singura spirala in descendenta, aterizati fiind in aratura, sa avem timp berechet sa reflectam asupra greselii noastre. Este adevarat ca la inaltime mica ascendenta ne poate deplasa in interiorul ei datorita confluentei aerului de alimentare, fara a face manevre de centrare dar infundarea proprie a planorului face ca tocmai spiraland “pe zero” sa iesim din termica daca

Vv

Vh

aer cald




AR-NCPO-OPPL 33

aceasta este chiar usor inclinata. In acest caz viteza verticala din termica Vv compenseaza tocmai infundarea in timp ce componenta orizontala Vh ne scoate din termica in partea opusa vantului, daca nu facem la fiecare spirala o corectie spre vant. Deci niciodata nu ne putem baza pe ipoteza ca pana la urma planorul va fi absorbit in centrul termicii. O concentrare maxima, perfecta stapanire a planorului dar si o compensare precisa a variometrului (de energie totala) sunt necesare pentru ca in asfel de situatii limita sa putem face tot posibilul.

Siguranta zborului in spiralare la inaltime mica: Este de la sineinteles ca stapanirea perfecta a planorului este o necesitate intrinseca a zborului de distanta, iar pentru siguranta zborului o conditie deosebit de importanta. La inaltime mica putem fi deseori surprinsi de turbulente neasteptate. Incepatorii au tendinta ca spiraland foarte aproape de sol sa zboare cu viteza mare pe semispirala cu vantul de fata si cu viteza mica pe cea cu vant de spate, unde i se pare ca solul defileaza cu viteza prea mare. Deoarece glisadele si derapajele necontrolate sunt deosebit de periculoase in apropierea solului trebuie in permanenta sa controlam pe langa vitezometru si firul indicator de pe cabina, unul din instrumentele cele mai importante ale pilotului de performanta. Cateva din gravele accidente produse ar fi putut fi astfel evitate. Daca pe vant de fata ajungem aproape de sol trebuie sa tinem cont ca viteza noastra fata de sol va creste datorita scaderii vitezei vantului in apropierea solului. Conditia cea mai importanta de respectat la cautarea termicii la inaltime mica este securitatea zborului. Un teren de aterizare, ales in prealabil, trebuie sa fie permanent in raza noastra de actiune pentru cazul in care suntem surprinsi de descendente neasteptate.

Intrarea in curentul ascendent In apropierea unei ascendente, in mod normal ne va creste infundarea. Aceasta

zona trebuie sa o strabatem foarte repede, corespunzator indicatiei inelului McCready sau a variometrului de salt. Daca urmeaza o ascendenta cu valoare care ne convine atunci nu ne ramane decat sa transformam viteza in inaltime prin tragere hotarata de mansa si urcare pe o panta accentuata. In partea superioara a acestei figuri inclinam aripa si incepem virajul, iar viteza ramasa trebuie sa aiba valoarea corespunzatoare zborului in spirala. Acest viraj in urcare trebuie sa-l stapanim incepand de la examenul de brevetare si trebuie sa ne intre in reflex. Firul director de pe capota va sta la mijloc pe tot parcursul manevrei. Este evident ca pentru a executa o astfel de evolutie avem nevoie de un VET perfect compensat, din a carui indicatie putem concluziona inca din faza de cabrare daca ascendenta are valoarea asteptata, sau cu o jumatate de metru mai putin, si care sa ne fereasca de spiralare inutila in ascendenta prea slaba sau chiar descendenta.

Uzual insa faptele se deruleaza mai simplu: ajungem intr-o zona ascendenta, dar nu stim inca daca ascendenta atinge valoarea minima pe care ne-am propus-o pentru a ne opri in ea. Pentru a nu trece cu nepasare pe langa ascendenta reducem viteza la 100 km/h sau mai putin. Daca planorul incepe sa urce nu ne inscriem imediat in viraj, la urma urmei scopul nostru fiind de a urca in timp minim in locul cel mai favorabil. Ne concentram simturile, inregistram fiecare turbulenta, zburam in usoare S-uri tinand foarte fin de mansa si corectand inspre partea in care aripa are tendinta de a se ridica. Nu incepem insa nici un viraj pana cand indicatia VET - ului nostru nu trece cu 0,3 m/s (din cauza infundarii crescute in viraj) peste valoarea pe care ne-am propus-o ca fiind rationala in conditiile date. Urmarim momentul in care urcarea a atins valoarea maxima si tocmai incepe sa scada.




AR-NCPO-OPPL 34

Dar in ce parte sa incepem virajul? O poveste larg raspandita este cea referitoare la sensul de rotatie al termicii. Este evident ca intr-o ascendenta care urca in spirala ar fi mai avantajos sa spiralam in sens invers rotirii aerului deoarece viteza si forta centrifuga mai mica ne-ar permite o pozitionare spre centru. In mod normal insa ascendentele au o miscare de rotatie (dupa desprindere) doar in apropierea solului, iar probabilitatea sensului este egala (conform unor observatii efectuate a peste 100 de declansari). Cazuri de exceptie cum ar fi tornadele, intalnim din fericire foarte rar. H. Jackinch la Seminarul de zbor de performanta, la Berlin, 1972 argumenta astfel: Pana cand norii nu au o miscare de rotatie .....” . Deci sensul de spiralare putem sa ni-l alegem.

Prima noastra miscare de centrare determina si partea pe care incepem virajul spre zona de urcare mai buna. Cei care au o parte preferata cu greu vor alege sensul invers, prin aceasta pierzand deseori sanse de a ajunge in timp minim in centrul urcarii.

Daca la trecerea prin zona ascendenta (zburand foarte atent) indicatia variometrului nu depaseste valoarea pe care ne-am fixat-o ca minima rentabila pentru spiralarea in conditia data plus 0,3 m/s ne continuam zborul in linie dreapta spre urmatoarea ascendenta fara a pierde timp inutil chiar si printr-o singura spirala.

Centrarea - zborul in ascendenta Sa ne amintim din nou de erete sau de lastun. Acesti specialisti de termica nu-i

vom vedea spiraland mai mult de un minut in acelasi loc si acest fapt cu siguranta are o explicatie. Masa de aer a termicii nu este nici pe departe omogena, planorul poate fi puternic ridicat de o “bula” supraancalzita sau poate parea ca “parasuteaza” intr-o masa de aer initial calda amestecata cu cel din mediul incojurator. La acestea se mai adauga o serie de vartejuri orizontale (cu precadere in apropierea straturilor de inversiune sau forfecare de vant) care ne ingreuneaza urcarea. Uneori mai intalnim si ascendente uniforme care dupa centrare ne permit sa zburam 5 - 10 spirale fara corectii, dar acestea binenteles ca nu sunt un caz general. Deci centrarea nu este o operatie pe care sa o facem o singura data, la intrarea in ascendenta, care pe urma ne poarta linistit pana la baza norului, ci este o necesitate pe tot parcursul urcarii.

Folosindu-ne de simtul acceleratiei, de variatia semnalului variometrului acustic, de miscarea indicatiei VET - ului (nu numai de pozitia ei momentana) si de zgomotul produs de cresterea vitezei incercam sa determinam daca zburam spre o zona cu urcare mai buna. Efectul acceleratiei are aici prioritate absoluta pentru ca permite cunoasterea tendintelor inca din faza incipienta si reactia in timp util. Chiar si un variometru ideal, avand constanta de timp 0, adica fara inertie in indicatii, ar arata urcare doar dupa miscarea in sus a planorului. Intrarea in aceasta zona ascendenta o putem sesiza cu secunde (sau fractiuni de secunda) mai devreme datorita acceleratiei verticale care apare.

Directia in care se afla zona urcarii mai bune o putem recunoaste dupa particularitati de la sol, aspectul norilor sau pozitia acestora. Daca in timpul continuarii spiralei este ridicata aripa din exterior (in zona “suspecta”) atunci presupunerea noastra este confirmata. De indata ce iesim din aceasta zona favorabila ne putem imagina unde si cat de mare a fost nivelul termicii. Constient, sau fara voia noastra, incercam sa ne formam o imagine plastica asupra repartitiei ascendentei, asemanatoare cu un relief, in care muntii ar reprezenta ascendentele bune iar vaile, ascendentele slabe sau chiar descendentele.




AR-NCPO-OPPL 35

Trei metode de centrare Important este ca miscarea de centrare sa se faca rapid. Daca avem certitudinea

locului unde ascendenta este maxima atunci nu trebuie sa ne temem de pierderile cauzate de manevrele bruste si comenzi in cazul in care urcarea este cu 1 m/s mai mare, compenseaza din plin toate pierderile.

In principiu trebuie sa ne fie clar ca centrarea dupa metoda clasica: la cresterea urcarii scoate din inclinare, zboara un timp scurt drept inainte, inclina din nou (metoda 1) are o probabilitate de reusita mai mica decat metoda lui Huth: la scaderea urcarii strange virajul o jumatate de sprirala si la cresterea urcarii revine la inclinarea initiala (metoda 2).

Daca dorim sa centram cu pierdere minima de timp dar si cu sanse mai mari de reusita, atunci dupa parerea mea, cel mai bine ar fi aplicarea combinata a celor doua metode (metoda 3):

• la cresterea urcarii scadem din inclinare (pana la aproximativ 15 - 20°) • la slabirea urcarii accentuam inclinarea (pana la aproximativ 50°) • la urcare constanta zburam cu inclinare constanta (aproximativ 25 - 30°) Observatie: In cadrul regulii de mai sus ne referim la modificari ale valorilor urcarii, nu la

urcare buna sau slaba privita ca valoare absoluta. Din figura de mai jos observam ca metoda 3 permite o mai mare deplasare a

centrului de spiralare. Aceasta inseamna o centrare mai rapida sau o centrare la fel de rapida in cazul in care faza de crestere a inclinarii (A - B) nu este executata atat de accentuat si implicit defavorabila din punct de vedere aerodinamic. Inclinari de peste 45° au ca urmare o crestere disproportionata a infundarii proprii

Vant

B C

Vant

Vant

B C

1

2

3

A B




AR-NCPO-OPPL 36

Metoda : 1. - la cresterea urcarii, scoaterea din inclinare (B - C) dezavantaj : imprecis 2. - la scaderea urcarii, cresterea inclinarii pentru 1/2 din spirala (A - B) 3. - la scaderea urcarii, cresterea inclinarii (A - B) 4. - la cresterea urcarii, scaderea inclinarii (B - C) Regulile de centrare au intotdeauna dezavantajul de a fi prea rigide. Din acest

motiv metodele prezentate mai sus trebuie privite ca procedee de baza care trebuie modificate si adaptate functie de gradul de turbulenta, valori ascensionale etc. Totusi ele trebuie sa serveasca ca baza pentru zborul de antrenament. Capacitatea noastra de imaginare a “reliefului” termicii insa are prioritate in fata acestor reguli ajutatoare.

Metoda 3 are avantajul de a ne deplasa repede inspre centru si de a fi aplicabila si in cazul in care spiralarea s-a efectuat in prealabil cu inclinare mare. Avem certitudinea ca ne deplasam inspre centrul termicii chiar daca momentele scoaterii din inclinare si a cresterii acesteia nu au fost riguros respectate (in opozitie cu metoda 1, dar totusi nu este atat de insensibila la greseli de pilotaj ca metoda lui Heinz Huth, dublu campion mondial).

O tehnica corecta de spiralare Este in mod normal o premiza a urcarii optime. Firul indicator de pe cabina este,

in acest sens, un instrument fin, de neanlocuit care ne sesizeaza imediat orice derapare sau glisare. Totusi mai importanta este ajungerea rapida in centrul ascendentei. Spirala cea mai frumos executata nu ne ajuta cu nimic daca doar o parte din ea se afla in ascendenta. Deci:

1. centrare si 2. zbor corect.

Inclinare laterala, viteza, raza de spiralare Deoarece nu putem exploata urcarea maxima din centrul ascendentei in zborul

nostru circular cu o anumita raza, vom incerca cel putin sa ne apropiem cat mai mult de “miez” printr-o spiralare cat mai stransa. Aceasta implica insa cresterea fortei centrifuge, a vitezei si mai ales a infundarii proprii. Daca intensitatea ascendentei este mult mai mare in centru, adica ascendenta are un gradient mare (gradientul ascendentei = cresterea valorii ascendentei inspre centru) atunci spiralarea mai inclinata poate fi rentabila. Daca insa repartitia orizontala a ascendentei este mai uniforma (gradient mic) atunci se recomanda o spiralare cu inclinare mai mica si implicit o infundare proprie mai mica.

Pentru fiecare ascendenta, sau mai precis pentru fiecare gradient al ascendentei, exista deci o raza de spiralare optima care la randul ei depinde de tipul planorului. Comportarea in viraj a planoarelor este reprezentata prin asa numitele polare de viraj (in care se prezinta infundarea proprie functie de raza de viraj). Important de stiut este ca valorile optime sunt corelate in mod univoc, adica pentru o anumita raza rezulta o singura viteza optima careia ii corespunde o singura inclinare laterala optima. In conditiile meteo caracteristice pentru Europa Centrala planoarele de azi urca optim la o inclinare laterala de aproximativ 30° .

Totusi pot fi intalnite mari abateri de la aceasta valoare standard. Intotdeauna trebuie deci sa ne straduim sa spiralam cu inclinarea cea mai

potrivita. Viteza corespunzatoare se va afla cu cativa km/h peste valoarea la care se trece la zborul parasutat (cu infundare mare) la acea inclinare.

In aproape toate termicile este necesara adaptarea inclinarii laterale (si implicit a vitezei si razei de spiralare) la gradientul ascendentei, care poate varia cu inaltimea.




AR-NCPO-OPPL 37

Deseori in zona inferioara mai ingusta necesita inclinari de 40° - 50° in timp ce in treimea superioara optimul este de 25°. De cele mai multe ori, la inaltimea la care urca cel mai bine, ascendentele sunt mai inguste.

Densitatea norilor Un numar mare de Cu pe cer nu inseamna neaparat existenta unei densitati mari

de ascendente. Densitatea mare de nori isi are cauza mai degraba in umiditatea ridicata din nivelul de condensare care incetineste fenomenul de destramare (prin evaporare) a norilor. Printre atat de multi Cu ajunsi la maturitate, pilotului nu-i va fi usor sa depisteze pe aceia care sunt intr-o faza incipienta si activa, singurii care ii pot furniza ascendenta dorita. Datorita zonelor intinse de umbra termicile exploatabile pot deveni destul de rare.

Tactica cautarii termicilor Arta acestei cautari consta in cea mai mare parte in estimarea realista a fazelor

de dezvoltare a norilor investigati. Pentru ca aceasta estimare sa aiba o probabilitate cat mai mare de reusita este necesar sa urmarim un timp indelungat norii care pot intra in discutie ca eventuale tinte. Aceasta observare trebuie sa se fi terminat si decizia trebuie luata inca inainte de a porni spre norul ales. Cu alte cuvinte norul urmator va fi ales inca din timpul spiralarii in ascendenta. In aceasta urmarire ne ajuta faptul ca datorita rotirii in spirala vedem norii da pe traiect la intervale repetate de timp care ne permit sesizarea evolutiei acestora. In timpul saltului mai avem posibilitatea de a ne verifica justetea deciziei si de a ne schimba eventual tinta, deviind spre un nor considerat “de rezerva”.

Cei care considera ca aceasta tehnica ii suprasolicita in timpul urcarii, trebuie sa se mai antreneze in spiralare. In cazul zborurilor de performanta si a celor competitionale asa trebuie procedat daca aspiram la obtinerea unor succese.

In analiza precedenta privind evolutia norilor de tip Cu am vazut ca ascendenta precede formarea norului. Deci daca se intampla sa sesizam in timpul saltului intre nori o ascendenta sub cer senin, putem linistiti incerca o spirala de control

In cazul in care urcarea este relativ buna se recomanda sa ramanem in termica, valoarea ei putand sa creasca odata cu apropierea fazei de maturitate activa. Aceasta exploatare a ascendentelor pe cer senin se recomanda cu precadere in cazul norilor Cu humilis (formati in conditiile unei umiditati scazute si a unei stratificari care franeaza dezvoltarea pe verticala). In acest caz aceste ascendente sunt cele mai bune care pot fi intalnite. Daca reusim sa observam undeva ca aerul devine cetos datorita vaporilor de apa care condenseaza, atunci de cele mai multe ori merita sa zburam in acea directie, iar inainte de a ajunge vom observa cum in acel loc se formeaza un mic nor. Faza in care norul nu este marcat decat prin cateva gramajoare individuale de vapori condensati trebuie judecata cu atentie deoarece poate fi confundata cu faza de destramare. In acest caz as indica zborul catre astfel de formatiuni numai daca in prealabil am avut timp sufiecient pentru observare si suntem absolut siguri ca norul este in formare. In aceste conditii vom putea gasi aici o ascendenta buna. De regula insa, suntem nevoiti sa zburam catre nori deja formati. Din dimensiunea relativa a acestora putem sa concluzionam asupra gradului de maturitate si din acest motiv vom prefera nori mai mici cu baza plata. De la inaltime mai mica baza este mai vizibila iar concluzii putem trage din gradul de conturare si culoarea mai inchisa sau mai deschisa a acesteia. Daca suntem aproape de nivelul norilor atunci o influenta mai mare asupra deciziei o are forma varfului (si corpului) norilor. Daca forma nu este aproximativ piramidala atunci maturitatea este probabil deja depasita.




AR-NCPO-OPPL 38

Daca langa un nor care pare relativ eficient atarna resturi vizibile, acestea pot fi ramasite ale unui nor destramat care se regenereaza ca urmare a alimentarii cu o noua masa de aer. In general aici urcarea este slaba. Daca pana la norul ales avem de strabatut o distanta mare, atunci in calcul trebuie sa luam faza de dezvoltare a acestuia, durata vietii active a norilor din ziua respectiva si timpul necesar pentru a ajunge acolo. Daca nu tinem seama de legatura acestor factori putem sa ne trezim intr-o descendenta generalizata sub nor, desi de la distanta acesta dadea semne de activitate. De la inaltimi mari distanta intre nori poate fi estimata din distanta dintre umbrele lasate pe sol.

Daca dupa un punct de viraj schimbam directia de zbor trebuie sa ne obisnuim mai intai cu noul aspect al norilor. Este posibil ca pana acum avand soarele din spate, cumulusii sa ni se fi parut vigurosi si activi, in timp ce in situatia nou creata aceiasi nori sa ne apara ca dezlanati si cenusii, priviti cu soarele in fata. In cazul ideal ar fi trebuit sa ne familiarizam cu acest aspect daca am fi privit norul parasit in timpul spiralarii in noua ascendenta pentru a ne fixa, de exemplu, cum arata ascendenta de 2 m/s privita din acest unghi.

Cautarea termicii in imediata vecinatate a plafonului La nivelul de condensare urcarea maxima o intalnim de obicei in zona cea mai

intunecata a norului, care la randul ei corespunde grosimii maxime, excrescentei celei mai proeminente a norului. Denivelarile bazei le vom urmari in mod deosebit in locul in care aceasta prezinta o concavitate si totusi este de culoare inchisa; urcarea va fi mai buna !

Pozitia soarelui poate cateodata influenta zona urcarii maxime printr-o incalzire suplimentara unilaterala a norului.

Mai importanta este, in mod normal, repartitia vantului la nivelul norilor, deoarece aceasta deplaseaza zona urcarii favorabile in sens opus forfecarii de vant. Adica, daca vantul creste in altitudine atunci ascendenta o vom gasi in partea dinspre vant a norului (mai ales daca aceasta este si batuta de soare). Daca la mai multi nori am constatat o anumita deplasare a termicii fata de centru atunci putem presupune aceeasi localizare a ei si la urmatorii nori si putem cauta ascendenta in acelasi loc pe parcursul zilei.

Cautarea termicii la inaltimi medii Cu cat inaltimea la care zburam este mai mare, cu atat mai mult ne putem ghida

dupa forma norilor. Daca ajungem la inaltimi ceva mai mici nu trebuie sa uitam faptul ca insusi norii activi pot sa nu ofere ascendente la cateva sute de metri sub baza mai ales daca sunt alimentati din lateral. Cateodata este posibil chiar sa depistam locul de declansare a termicii (de la sol) si astfel sa controlam intregul ei parcurs. Cu cat inaltimea de zbor scade cu atat atentia noastra trebuie sa se concentreze mai mult asupra solului. In cazul vantului, misiunea noastra ( aceea de a nimeri curentul ascendent modelat de variatia vantului in forme spatiale), este sensibil ingreunata.

Exista diferite modalitati prin care vantul poate influenta termica in urcare. In continuare prezentam 3 din cazurile cele mai frecvente :

1. Daca masa de aer cald a unui rezervor de termica este desprins de sol datorita unui obstacol geografic (punct de discontinuitate) atunci acea masa va fi purtata de vant. Presupunem deci ca pe vant, termica cu loc de declansare fix pe sol urca oblic. Inclinarea unei astfel de ascendente nu trebuie sa fie constanta. Odata cu cresterea sau scaderea vantului in altitudine (profilul vantului) “coloana ascendenta” este curbata in sens opus vantului respectiv spre vant. Forfecarile de vant, insotite de schimbari radicale ale directiei sale, pot da ascendentei o forma spatiala oarecare. Chiar si valorile




AR-NCPO-OPPL 39

de urcare au o influenta hotaratoare asupra formei ascendentei : in nivelele cu urcare puternica ascendenta este mai putin inclinata. Daca termica este marcata printr-un nor atunci putem incerca sa unim norul cu cel mai probabil punct de declansare da la sol pentru a ne forma o imagine cat mai plastica asupra formei curentului ascendent.

In cazul vantului puternic sau forfecarilor de vant aceasta "reconstituire" va fi rareori posibila. Daca avem sansa sa ne formam o imagine asupra diverselor curburi ale ascendentei (datorita unui fum, a unor planoare spiraland la diferite inaltimi, etc.) atunci acea forma o putem presupune ca fiind valabila si in restul zilei, deci probabilitatea de intalnire si a altor termici avand aceeasi inclinare este mai mare.

In acele zone in care rezervoare termice mari se afla inspre vant fata de discontinuitati marcante ale solului, aceste termici oblice formeaza o recula. Aceasta este bine cunoscuta pe aerodromuri avand pante ce ofera ascendenta dinamica pentru zborul cu planorul.

Din punct de vedere al tehnicii de pilotaj, aceste ascendente nu sunt prea simplu de exploatat. In primul rand pentru ca sunt in general "scuturate" iar in al doilea rand trebuie in permanenta sa deschidem spirala spre vant, pentru a nu ajunge sa iesim din descendenta in partea opusa vantului ca urmare a infundarii proprii si a componentei orizontale a termicii.

2. Daca vantul este puternic si relieful uniform, stratul turbulent inferior, de forfecare a aerului cu solul, poate reprezenta un declansator al termicii, fara a fi nevoie de o discontinuitate legata de sol. O astfel de termica urca relativ vertical si este purtata de vant pana cand alimentarea cu aer cald (instabil) din stratul de frecare inceteaza. In acest caz, desi exista vant, ascendenta o vom intalni la verticala norului. Spiralarea se va face ca si in cazul lipsei vantului.

3. O alta posibilitate este ca ascendenta sa fie alimentata dintr-un rezervor fix fata de sol, care insa sa pulseze, caz in care fiecare "bula termica" este desprinsa separat, pierzand contactul cu locul de declansare, si in urcare fiind purtata de vant analog cazului 2. Se formeaza astfel o cale de ascendente pe directia vantului a carei limita inferioara de exploatare scade pe masura ce ne apropiem de locul de declansare.

Aceste trei tipuri de termica pot exista, in cazul unor situatii meteo corespunzatoare. Aceste forme sunt puternic dependente de relief si este dificil de estimat care din ele o vom intalni intr-un loc dat. sansa maxima de a regasi o ascendenta pierduta este de a cauta inspre vant sau in sens opus.

Zbor in curenti de unda lunga In urma unui vapor in miscare, in aer se formeaza curenti ondulatorii pe care

pescarusii ii exploateaza, urmand fara efort vaporul la o distanta fixa. Ei pot plana si mai in spate, in unda secundara, iar daca vor sa se apropie de nava isi maresc evident viteza (viteza de salt) pentru ca trecand prin ramura descendenta a undei primare sa ajunga in zona ei ascendenta. Pe cat de simplu si evidenta ni se pare treaba aceasta, pe atat de complicat este mecanismul acestor fenomene ondulatorii. A durat mult pana cand planorismul a ajuns sa exploateze curentii de unda lunga si abia dupa aceea, prin modele si calcule laborioase, s-au facut pasi in directia explicarii si stapanirii acestor complexe procese naturale.

In vederea estimarii mai precise a posibilitatilor de zbor in curenti ondulatorii vom prezenta in continuare cativa din factorii meteorologici de baza.

1. INFLUENTE OROGRAFICE Observatia cea mai importanta este ca suprafata solului practic nu are nici o

influenta asupra lungimii de unda a oscilatiilor ce apar. Obstacolul orografic are rolul de a crea in curgere o perturbatie care la randul ei se propaga functie de proprietatile




AR-NCPO-OPPL 40

aerului. Perturbatia poate fi mica sau mare dar lungimea de unda a oscilatiilor transversale este determinata de factori meteorologici. In general un obstacol genereaza cu atat mai probabil curenti de unda lunga in spatele sau cu cat forma sa se apropie mai mult de forma ideala a undelor proprii ale aeului in miscare.

In concluzie, este favorabil daca: • versantul obstacolului opus vantului are o scadere abrupta (forma

versantului de sub vant este mai importanta decat a versantului dinspre vant. Versantii de sub vant, abrupti favorizeaza si forma curentilor rotorici).

• muntele este relativ neted (valabil mai ales in cazul obstacolelor de inaltime mica).

• creasta muntelui este cat mai lunga, pentru ca aerul sa nu aiba posibilitatea de a ocoli obstacolul prin lateral. Muntii de forma conica (sau cu suprafata expusa vantului, mica) nu produc curenti ondulatorii.

• Creasta muntelui este cat mai perpendiculara pe directia vantului (pana la abateri de cca. 30° de la unghiul optim de 90° se mai pot genera unde, care se vor aseza paralel cu obstacolul, deci nu perpendicular pe vant).

• In spatele obstacolului, dupa o vale favorabila curgerii la o distanta echivalenta cu lungimea de unda (sau un multiplu al ei) se afla un al doilea versant muntos. (Astfel amplitudinea undei egala cu inaltimea ei creste prin rezonanta).

Tactica zborului in curenti ondulatorii Formele de relief variate si diversele conditii meteo determina stiluri de zbor

foarte deosebite. In timp ce undele formate in zone deluroase si premontane sunt in general usor exploatabile, alte situatii ca de exemplu zborul in curenti rotorici ai Foen-ului alpin ne solicita toate cunostintele si experienta de zbor.

In vederea zborului vom imbraca haine calduroase si vom urmari ca planorul sa fie complet echipat, cu rezerva suficienta de oxigen (3 - 4 ore) pentru zboruri de altitudini mai mari. Ne vom lega strans in chingi si ne vom pregati psihic pentru eventualitatea unui zbor in conditii de extrema turbulenta in zona rotorica.

In unele zone decolarea se efectueaza la mosor, se urca in curentul dinamic puternic si turbulent al unei pante, urmarindu-se castigarea unei inaltimi cat mai mari. Din aceasta pozitie se zboara impotriva vantului, traversand scuturaturile descendentei rotorice pentru a ajunge in zona ascendenta a rotorului unde se cauta ascendenta puternica si deseori ingusta (variatii ale vitezei verticale de ± 10 m/s nu sunt o raritate). La o anumita inaltime ajungem in zona de curgere laminara a undei si ascendenta se linisteste brusc. Dar este posibil ca, folosind remorcajul de avion, sa trecem prin zona turbulenta si sa intram direct in ascendenta curentilor ondulatorii. Astfel de remorcaje, folosite de pilotii polonezi la Grünau necesita atat din partea pilotului remorcher cat si a pilotului planorist o capacitate de reactie perfecta si nervi tari. In anumite conditii de relief se poate intra in ascendenta undei fara a traversa in prealabil zone prea turbulente.




AR-NCPO-OPPL 41

Urcand in ascendenta undei ne vom pune din timp inhalatorul de oxigen (obligatoriu la peste 4000 - 5000 m) si vom testa zburand in opturi si S-uri cu botul in vant (nu in spirale) zona de ascendenta maxima. In tot acest timp vom tine o contraderiva puternica, functie de intensitatea vantului. Ne vom marca precis pozitia, luandu-ne repere pe sol si vom evita ca vantul tot mai puternic la inaltime, sa ne deplaseze in aval, in ramura descendenta a undei sau in zona cu nebulozitate crescuta. Putem schimba unda, daca urmatoarea (din amonte sau din aval) promite o urcare mai buna. Urcarea in fata norilor masivi ai undei o vom face in tehnica patrularii la panta asigurandu-ne in permanenta iesirea inspre vale, pentru aterizare.

In mod uzual, cu cresterea inaltimii, zona ascendentei optime se departeaza inspre vant fata de “obstacolul” care a generat-o. Vom urmari apropierea inserarii, tinand cont ca in vale se intuneca deja cand la mare inaltime totul este inca luminat. De asemenea vom urmari sa ne miscam picioarele care in ciuda incaltarilor bune pot fi periclitate la o temperatura a mediului ambiant de -30° la -40° C.

Pe langa pericolele legate direct de altitudinea mare (lipsa de oxigen, frig, presiune scazuta) mai exista si altele datorate subestimarii intensitatii vantului, inserarii rapide si inchiderii stratului de nori. Un pericol deosebit il reprezinta nebulozitatea, care in conditii de umezeala ridicata si slabirea vantului poate crea straturi compacte care se inchid sub noi. Functie de situatia data se recomanda coborarea rapida (eventual in vrie) prin ultimele sparturi ale “gaurii de Foen”, asteptarea (daca suntem la inceputul zilei si inaltime mare) sau iesirea inspre zona prealpina (de campie) unde avem sanse mai mari in traversarea paturii de nori, aflata la o distanta marita de sol, si aterizare. Niciodata nu vom incerca traversarea stratului de nori deasupra muntilor cu exceptia cazurilor in care suntem absolut siguri ca exista sufiecient spatiu intre plafon si sol iar grosimea stratului ne permite o trecere rapida (indiferent de situatie trebuie sa fim dotati pentru zbor instrumental).

In domeniul zborului alpin recomandam cartea lui Jochen von Kalckreut, intitulata “Zborul deasupra Alpilor” care ofera detalii in aceasta problema.

Curentii ondulatorii au jucat pana nu demult un rol secundar in zborul de distanta. Conditii meteo favorabile formarii undelor se intrunesc mult mai rar decat cele necesare zborului termic. Cel mai spectaculos zbor de acest gen a fost efectuat in 18.12.1974 de francezul Vuillemont, care plecand de la Vinon si exploatand unda de deasupra

Declansare

Vant

Urcare constanta Partea din vant Partea de sub vant

Traiectoria in remorcaj

Indicatia variometrului




AR-NCPO-OPPL 42

Cannes- ului (8200 m) a ajuns purtat de vant pana in insula Corsica. Intre timp au fost executate o serie de zboruri de distanta in Alpi in care s-a folosit ascendenta undelor. Unii munti, ca de exemplu Anzii sud-americani, sunt susceptibili de a ascunde (inca) recorduri, dar din pacate nu au fost suficient de exploatati.

Recordurile mondiale (de zbor cu tel fixat si dus-intors) realizate in curenti dinamici si de unda lunga a muntilor din Noua Zeelanda si Apalachi din SUA, au demonstrat posibilitatile deosebite pe care le pot oferi curentii ondulatorii in cazul intrunirii tuturor conditiilor favorabile.

4. Turul de pista si aterizarea

Turul de pista

Este un zbor executat in zona aerodromului, care contine toate elementele de pilotaj: decolarea, luarea inaltimii in remorcaj, declansarea, zborul liber (linie dreapta, viraje), priza de aterizare si aterizarea si se noteaza prescurtat TP.

Turul de pista poate fi executat cu planorul folosind ca mijloace de lansare automosorul, avionul sau autolansare.

Daca nu este specificat altfel, turul de pista standard se executa cu patru viraje de 90°, pe partea stanga.

Figura 4.1 – Tur de pista standard

Cele cinci segmente rezultate ale turului te pista poarta urmatoarele denumiri: a. - Departure / upwind leg (dupa decolare, pe axul pistei) b. - Crosswind leg (latura mica), dupa primul viraj c. - Downwind leg (latura mare – paralel cu axul pistei) d. - Base leg (latura de baza) e. - Final (finala)

In functie de inaltimea obtinuta in remorcaj sau de configuratia zonei, se poate executa:



Turul de pista si aterizarea 0. ed.1/Februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 43

TP alcatuit din 4 viraje de 90°; TP alcatuit din 2 viraje de 180°; TP alcatuit din 2 viraje de 90° si 1 de 180°; TP alcatuit din 1 viraj de 180° si 2 viraje de 90°;

Turul de pista incepe practic din momentul in care planorul este adus cu aripile la orizontala si a inceput sa ruleze pe sol.

Dupa declansare, in functie de inaltimea obtinuta (castigata) in timpul remorcajului se va merge in linie dreapta pana la stabilirea parametrilor de zbor liber.

In continuare functie de inaltimea obtinuta (castigata) in timpul remorcajului, intensitatea vantului si tipul planorului pe care zburam, pilotul va alege daca primul viraj pe care il executa va fi de 90° sau de 180°; Virajul de 180°, duce la o traiectorie mai scurta in turul de pista, astfel conservand inaltimea castigata.

Virajele pentru latura downwind se efectueaza asa incat sa se asigure o inaltime

sigura pentru restul turului de pista, sa se mentina esalonarea cu celelalte aeronave din turul de pistae pista, respectiv sa se asigure mentinerea legaturii vizuale cu pista pe ultimile trei segmente ale turului de pista, resprectiv Downwind leg, Base leg si Final Leg cat si mentinerea unei distante care sa permita executarea prizei de aterizare si apropierea finala corecta.

Lungimea laturilor nu este definita insa este indicat sa tinem cont de urmatoarele: a. sa nu ne indepartam prea mult de aerodrom (mentinerea contactului vizual); b. sa mentinem o distanta de siguranta fata de celelalte avioane si sa urmarim

recomandarile controlorului de trafic (daca este cazul); c. sa nu iesim din zona de control; d. sa se mentina o inaltime sigura.

Punctul in care se efectueaza virajul pentru latura de baza (Base leg) trebuie sa fie cu zona de touchdown in spatele nostru, astfel incat latura finala sa aiba o lungime adecvata.

Geometria turului de pista trebuie sa fie calculata asa incat de la finalizarea virajului pentru axare pe panta de aterizare planorul in configuratia de aterizare sa utilizeze jumatate din cantitatea de frana aerodinamica disponibila. Aceasta este o situatie ideala si are scopul de a maximiza posibilitatea de corectie pe panta cu frana aerodinamica, in cazul intalnirii pe finala a descendentelor/ascendentelor sau a vantului de fata/spate.

Apropierea cu vant lateral In afara faptului ca la o apropiere cu vant de fata va trebui sa marim viteza de

zbor pe panta de apropiere (sa accentuam panta de apropiere), in cazul vantului lateral planorul va fi deplasat de pe traiectoria sa creand o deriva si indepartindu-l de pe axa pistei de zbor.

Traiectoria TP cu 2 viraje de 180° Traiectoria TP cu 4 viraje de 90°




AR-NCPO-OPPL 44

Aceasta deriva se corecteaza orientand planorul cu botul spre partea din care bate vantul, mai mult sau mai putin in functie de directia si intensitatea vantului in asa fel ca planorul sa se deplaseze fata de sol tot pe directia axei pistei de zbor.

Actionarea comenzilor pentru a zbura inclinat sau mentinerea directiei de zbor cu piciorul nu este indicata deoarece creste infundarea planorului iar vitezometrul da indicatii eronate (zburam glisat).

Comenzile de deriva se vor da la fel ca si comenzile necesare executarii unei devieri de pe directie, adica se va da mansa si palonier in partea din care bate vantul si dupa ce planorul si-a schimbat directia de zbor, (s-a introdus deriva), se aduce planorul la orizontala revenind cu mansa lateral si palonierul in partea opusa dupa care se vor aduce comenzile in pozitie neutra.

Aterizarea Aterizarea este o miscare uniform incetinita a planorului in vederea luarii contactului cu solul. Aterizarea cuprinde urmatoarele faze (vezi Fig. 4.1) a. panta de coborare care se efectueaza in continuarea pantei de apropiere finala, pana la o inaltime de aproximativ 6-4 m fata de sol; b. indulcirea pantei care se realizeaza la 6-4 m inaltime; c. redresarea care se executa la aproximativ 1-0,8 m fata de sol; d. filarea (palier de incetinire); e. luarea contactului cu solul si rulajul dupa aterizare.

Figura 4.2 - Aterizarea

Panta de coborare In timpul executarii pantei de coborare se urmareste punctul vizat pentru aterizare si se mentine planorul pe directie si la orizontala. In acest timp ne pregatim pentru executarea indulcirii.

Indulcirea Indulcirea se realizeaza la 6-4 m inaltime printr-o tragere usoara si progresiva de mansa pana cand planorul ajunge intr-o panta asemanatoare cu panta normala de zbor. In acest interval de timp planorul va cobori la o inaltime de aproximativ 1-0,8 m.Odata cu aceasta manevra vom muta privirea de la punctul vizat la un reper pe orizont (eventul automosorul). In tot acest timp se mentine planorul pe directie si la orizontala.

Redresarea Redresarea se va executa cand planorul a atins inaltimea de aproximativ 0,5-0,8 m fata de sol si implica aducerea acestuia paralel cu solul.

Indulcire Redresare Filare Rulaj

4-6m

1 - 0.8m




AR-NCPO-OPPL 45

Privind reprerul de la orizont si mentinand planorul la orizontala si pe directie, vom continua sa tragem lent si continuu de mansa si cand ne vom apropia de sol (cca. 0.2-0.1 m), vom incepe:

Filarea Continuand tragerea lenta si progresiva de mansa vom realiza o modificare a pozitiei planorului, aducandu-l cu planul rotilor paralel cu solul, in acest timp viteza de zbor fiind in continua scadere. Daca apare tendinta planorului de a-si mari inaltimea se va reduce tragerea de mansa, iar daca apare tendinta planorului de a-si micsora prea repede inaltimea (acei cca.0.2-0.1 m), se va accentua tragerea de mansa.

Contactul cu solul si rulajul dupa aterizare La efectuarea corecta a acestor manevre, planorul (planul rotilor) va fila paralel cu solul pana se atinge unghiul critic (datorita tragerii continue de mansa), moment cand portanta scade brusc si planorul va lua contact cu solul pe doua puncte (roata si bechie). Dupa luarea contactului cu solul se va executa rulajul pe sol in vederea scaderii vitezei de deplasare pana la valoarea "0". In tot timpul rulajului se mentine planorul la orizontala si pe directie, lucrand cu mansa lateral si cu palonierul. Dupa ce a mai scazut viteza de rulaj se va actiona frana pe roata. La oprirea pe loc a planorului se va astepta sa se aseze pe o aripa si se va astepta langa planor pentru a auzi eventualele indicatii la radio si venirea echipei de start, aveti rensponsabilitatea degajarii pistei de aterizare, transportand planorul pe linia de asteptare.

Greseli caracteristice: - executarea indulcirii prea devreme duce la o pierdere de viteza prea rapida si la o aterizare placata. Se corecteaza impingand usor de mansa si eventual inchizand putina frana aerodinamica; - executarea indulcirii prea jos duce la atingerea solului cu roata si in viteza. Daca in momentul contactului cu solul se trage de mansa brusc, vom da bont (acesta reprezinta o desprindere brusca de pe sol) (vezi figura urmatoare)




AR-NCPO-OPPL 46

Figura 4.3 - Bontul la aterizare

Corectare: - la un bont mic se recomanda sa nu se mai lucreze cu mansa in profunzime, in acest caz se asteapta sa luam din nou contact cu solul, dupa care - se va trage lent de mansa in timp ce planorul ruleaza. - la un bont mare se va presa putin mansa pentru a opri urcarea planorului (la nevoie se va inchide si frana aerodinamica), dupa care - se executa o noua redresare, tragand mansa spre inapoi mai lent sau mai repede functie de infundarea planorului.

Aerizarea cu vant lateral Daca in timpul apropierii finale am avut deriva, este necesar ca in momentul cand planorul incepe sa fileze (dupa redresare) sa se aduca planorul in axa traiectoriei fata de sol, prin actionarea palonierului. Actionarea mansei va fi necesara cand apare tendinta de inclinare a planorului. Se va avea grija ca aterizarea sa se faca pe 2 puncte pentru ca altfel planorul se va roti cu botul in vant (actioneaza vantul pe ampenajul vertical). Aceasta tendinta de rotire va fi anulata si prin actionarea palonierului in partea opusa vantului si inclinand putin planorul in partea de unde bate vantul.



Aterizarea in teren necunoscut 0. ed.1/Februarie 2015

AR-NCPO-OPPL 47

5. Aterizarea in teren necunoscut

In situatii de criza este valabila aceeasi regula ca la aterizare: cu cat mai lin cu atat mai bine! Adica cu cat pierdem mai incet inaltimea, cu atat sansele noastre de a o recastiga si de a evita aterizarea prematura cresc. Aceasta situatie de zbor este absolut normala pentru un planorist si trebuie sa ne asteptam la ea cu ocazia fiecarui zbor de distanta. Faptul ca la aterizari in afara aerodromului se produc mai des ruperi de planoare (sau alte incidente minore) se datoreaza aproape in exclusivitate unor aprecieri eronate ale posibilitatilor de aterizare sau a unor greseli de pilotaj asociate deobicei cu o surescitare nervoasa inutila. Repetam: intrarea in criza este o situatie normala si aterizarea pe un teren necunoscut este o faza de zbor nepericuloasa daca se tine cont de anumite reguli!

Daca nu mai avem certitudinea ajungerii la urmatoarea ascendenta, ne vom orienta asupra posibilitatilor de aterizare pe directia traiectului. Ne vom alege cat mai multe terenuri de aterizare aflate in raza de planare. In cazul in care mai “poarta” bine, putem viza si terenuri aflate la o distanta mai mare dar avind grija sa avem si terenuri de rezerva pentru cazul in care am da brusc de descendenta. Bineanteles ca vom pastra si o anumita rezerva de inaltime pentru executarea unei proceduri de aterizare. Zonele improprii pentru aterizare (paduri, orase, stinci, etc.) vor fi survolate doar daca exista certitudinea ca inaltimea pe care o avem ne va asigura in orice caz ajungerea la urmatorul teren de aterizare, deci chiar in conditii de descendenta, vant de fata, ploaie, etc. In consecinta putem spune ca nu exista o inaltime minima general valabila sub care zborul de distanta trebuie neaparat intrerupt si inceputa procedura de aterizare. O astfel de inaltime minima este lipsita de sens nu numai datorita varietatii mari a terenurilor de aterizare dar si datorita diferentei de finete a diverselor planoare si mai ales diferentelor dintre piloti, in ceea ce priveste experienta lor de zbor si rutina in aterizari pe teren necunoscut. Oricum, intr-o zona denivelata nu ne prea putem folosi de altimetru, fiind astfel greu sa estimam inaltimea. Si astfel, in permanenta cautare de ascendenta vom zbura de la un teren de aterizare la altul mai indepartat.

Criterii de alegere a unui teren de aterizare

In principiu se aterizeaza pe un teren plan sau in contrapanta. Nu exista ceva mai neplacut decat planarea in josul unei pante, in care nu pierdem inaltime si vedem capatul terenului apropiindu-se fara speranta! Daca este posibil, in cazul aterizarii pe vant (a carui directie o putem recunoaste dupa fumuri de la sol, deplasarea produsa in timpul spiralarii, unduirea lanurilor de cereale) acesta trebuie sa fie din fata. Terenul de aterizare trebuie sa fie suficient de mare pentru tipul nostru de planor si experienta pe care o avem in zbor.

Panta de aterizare se recomanda, pe cat posibil, sa fie lipsita de obstacole iar terenul de aterizare, plan. In acest sens se recomanda miristile, araturile discuite, culturile joase, adica suprafete agricole lucrate. Daca avem in vedere mai multe terenuri sigure de aterizare atunci il vom alege pe cel care este cel mai usor accesibil cu masina de depanare. Totusi siguranta aterizarii are prioritate absoluta fata de astfel de motive care tin de comoditatea depanarii.

SE RECOMANDA ATENTIE in aprecierea de la inaltime a inclinarii pantelor deoarece acestea ne pot juca diverse feste: - saua cea mai neteda se poate dovedi (la o privire mai atenta) un adevarat carusel.




AR-NCPO-OPPL 48

Citeodata ne putem orienta dupa brazdele trase paralel cu liniile de nivel (care opresc scurgerea apei). Pasunile nelucrate pot ascunde diverse surprize: canale greu detectabile, bolovani, garduri aproape invizibile.

La alegerea terenului de aterizare vom evita culturile inalte mai ales in cazul planoarelor cu ampenaj orizontal in cruce. Planoarele cu ampenajul in “T” sunt mai sensibile la piruete care se pot produce brusc, la o aterizare pe culturi inalte (iarba inalta, griu, secara, etc.) aripile nu sunt perfect la orizontala. Culturile de vita de vie sunt total neindicate.

Cablurile de inalta tensiune si firele telefonice sunt si ele greu de recunoscut, un ajutor in acest sens ne ofera doar stalpii lor de sustinere. Deci in apropierea terenului ales pentru aterizare trebuie sa cautam daca exista stalpi. Un alt pericol caracteristic zonelor montane il reprezinta cablurile funicularelor de marfa, care de obicei nu sunt marcate pe harta. Aceste cabluri, intinse de-a curmezisul vailor fara stalpi de sustinere sunt practic invizibile pe fondul padurilor sau sol de culoare inchisa.

Priza de aterizare

Dupa ce ne-am strins bine in chingi incepem o procedura de aterizare care in principiu nu difera cu nimic de cea dintr-un TP scolastic, adica in dreptul presupusului careu de aterizare vom avea o inaltime estimata de 100 - 150 m. Daca pana in acest moment ne-am preocupat de gasirea unei ascendente salvatoare de acum inainte sa ne planificam si o latura scurta inaintea pantei de aterizare! Aceasta ne va aduce o siguranta suplimentara la aterizare prin sansa pe care ne-o ofera in a estima directia si intensitatea vantului vizualizate in efectul asupra planorului pe aceasta latura. In functie de deplasarea laterala produsa avem posibilitatea de a ne corecta priza de aterizare prin grabirea sau intirzierea virajului patru. In tot acest timp nu pierdem din vedere terenul de aterizare si putem controla inca o data daca totul este in ordine. Cei care nu prevad o astfel de latura scurta sunt nevoiti sa intre pe panta de aterizare printr-un viraj de 180°.

In acest fel nu vor putea aprecia momentul optim de executare al virajului deoarece nu au la vedere careul de aterizare. Deci virajul va fi executat prea devreme sau prea tirziu. Aceasta greseala va avea un efect dublu deoarece distantele eronate trebuie parcurse de doua ori. Cu siguranta ca multe accidente produse la aterizari in teren necunoscut se datoreaza unor astfel de cauze.

In ultima faza nu ne mai schimbam decizia in favoarea unui alt teren de aterizare chiar daca acesta ne apare mai bun decat cel ales, din simplul motiv ca nu mai avem inaltimea, si implicit timpul, care sa ne asigure posibilitatea de a controla noul teren, de a modifica priza de aterizare si a ne deplasa intr-un punct din care s-o executam in mod adecvat dar v-om putea face devieri pentru evitarea eventualelor obstacole.

Vantul de fata, turbulentele si descendentele din spatele pantei ne cer un surplus de viteza pe panta de aterizare. In cazul vantului lateral ne vom asigura un unghi de contraderiva corespunzator care va fi anulat in momentul premergator contactului cu solul. In ultima faza a filarii, dupa ce am pus planorul pe directia de aterizare putem inclina usor aripa, coborind semiplanul dinspre vant pentru a micsora (anula) tendinta de deplasare laterala.




AR-NCPO-OPPL 49

Prize de aterizare deosebite

Aterizarea in contrapanta abrupta

Aterizarile in contrapanta necesita un surplus de viteza considerabil (pana la circa 30 km/h), executand indulcirea si apoi o filare in panta ascendenta, paralela cu solul. Chiar daca viteza pe panta de aterizare este marita, ruajul de dupa aterizare se va scurta semnificativ din cauza pantei ascendente.

Trebuie sa luati in considerare ca in cazul unei aterizari in contrapanta, se creeaza o iluzie optica prin care terenul de aterizare pare mai lung decat in realitate. Mai jos aveti exemplificata perceptia vizuala a pistei in functie de panta ei.

Figura 5.1 – Perceptia pistei

Aterizarea paralel cu panta

Zborul de apropiere (latura de baza) se efectueaza dinspre vale. Executarea unui usor “S” in ultima faza a pantei de aterizare ne permite sa aducem aripa paralel cu solul. Daca nu executam acest “S” vom putea inclina aripa (pana la a fi paralela cu solul) doar in momentul premergator punerii rotii, deoarece inclinind mai devreme determinam glisarea spre vale.

Daca vantul bate puternic dinspre vale putem veni pe panta de aterizare intr-o usoara glisada, avind doar grija sa aducem planorul pe directie inaintea contactului cu solul, in timp ce aripa (deja inclinata) va fi adusa paralel cu suprafata solului.

Figura 5.2 - Priza de aterizare cu executarea unui “S” inainte de aterizare




AR-NCPO-OPPL 50

Aterizarea scurta peste un obstacol

Daca dimensiunea limitata a terenului de aterizare ne obliga sa venim cu inaltime foarte mica peste obstacol, atunci in cazul frinelor aerodinamice scoase si a executarii unei glisade trebuie sa tinem cont de partile planorului aflate cel mai jos (capete de aripa, bechie).

Figura 5.3 – Aterizarea peste obstacol

Aterizarea prea scurta peste un obstacol

Daca inaltimea, respectiv viteza, nu ne ajunge pentru a trece in zbor normal un obstacol aflat pe panta de aterizare, atunci functie de circumstante, mai avem o sansa de a evita obstacolul daca acceleram inaintea acestuia, “sarim” peste el tragind de mansa in imediata sa vecinatate, impingem de mansa imediat dupa trecerea lui si redresam inaintea luarii contactului cu solul. Se poate intimpla ca in partea de sus a acestei bucle viteza noastra sa fie simtitor mai mica decat viteza minima de sustentatie.

Acest procedeu, privit din punct de vedere fizic, pare a fi un non-sens deoarece prin impingere de mansa si apoi tragere, unghiul de planare nu se imbunatateste in nici un caz. Totusi avantajul acestei proceduri consta in faptul ca traiectoria peste obstacol este un arc, pe parcursul caruia incarcarea alara scade facind ca fileurile de aer sa nu se desprinda de pe aripa nici la viteze mai mici decat cea minima in zbor normal. Dar pentru a putea parcurge acest arc a fost nevoie de o accelerare inaintea obstacolului. In pozitia de dupa obstacol planorul va fi consumat mai multa inaltime decat cea corespunzatoare unghiului optim de planare. Aceasta metoda poate sa ne asigure in cazuri extreme depasirea unor obstacole mai ales pe vant de fata, deoarece in acest caz in apropierea solului si in turbulenta din spatele obstacolului viteza vantului va fi mai mica.

Contactul cu solul in cazuri deosebite

In cazuri normale, cand terenul de aterizare are dimensiuni suficiente vom lua contact cu solul la viteza minima pentru a scurta distanta de rulare:




AR-NCPO-OPPL 51

1. Aterizari in iarba inalta, culturi de cereale, etc

Obligatoriu cu viteza minima (frine aerodinamice inchise, flaps pozitiv complet scos, parasuta de frinare largata).

2. Aterizari in contrapanta foarte abrupta

In timpul rularii dar nu prea tirziu, pentru ca rulajul va fi foarte scurt, se lasa o aripa la sol si se executa o deviere de 90°. Prin aceasta se va impiedica rularea catre inapoi a planorului.

3. Teren de aterizare prea scurt

Vom pune roata cat mai aproape de marginea terenului, chiar daca viteza este inca relativ mare. Se va frina puternic pe roata (la planoarele fara frina pe roata se va presa mansa astfel incat sa se frineze pe patina).



Proceduri operationale speciale 0. ed.1/Februarie 2015

AR-NCPO-ATO Pagina 52

6. Proceduri operationale speciale

MEL

Operatorul trebuie sa stabileasca, pentru fiecare aeronava, Lista Echipamentului Minim (MEL) care trebuie sa fie aprobata de catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana. Aceasta trebuie sa se bazeze pe Lista Master a Echipamentului Minim (MMEL) a tipului respectiv de aeronava (care este eliberat de constructorul/proiectantul aeronavei), sau pe alte documente echivalente si nu trebuie sa fie mai putin restrictiva decat aceasta.

Manualul de zbor al aeronavei

La bordul fiecarei aeronave, trebuie sa se afle manualul de zbor al aeronavei aprobat si amendat la zi, care contine informati despre: (a) limitari de operare; (b) limite de centraj si cantarire; (c) limitari de viteza; (d) limitarile motorului; (e) limitarile echipamentelor si sistemelor; (f) alte limitari cu privire la siguranta; (g) informatii despre operatiuni si proceduri:

Degivrare si protectia la givraj

Orice depozit de gheata sau zapada pe aeronava, poate afecta serios performantele aeronavei.

Givrajul poate afecta: Performantele aerodinamice – depozitul de gheata poate afecta curgerea aerului

pe profilul aerodinamic, crescand rezistenta la inaintare, scazand portanta si marind viteza de angajare;

Controlul aeronavei – depozitul de gheata poate limita miscarea comenzilor de zbor;

Centrul de greuate al aeronavei - depozitarea ghetii pe aeronava, o va ingreuna in diverse parti ale acesteia;

Functionarea motorului – depunerea inegala de gheata pe elice duce la vibratii puternice; depunerea de gheata in carburator poate afecta puternic performantele motorului.

Functionarea aparatelor – prizele de presiune statica si totala sunt vulnerabile la depunerile de gheata; O depunere pe prizele de presiune, duce la indicatii eronate a aparatelor de bord care folosesc acele presiuni.

Inaintea initierii unui zbor in conditii certe sau probabile de givraj, pilotul comandant al aeronavei trebuie sa se asigure ca aeronava este certificata si echipata sa faca fata unor astfel de conditii in timpul zborului. Operatorul va opera o aeronava in conditii de posibila existenta a givrajului, pe timp de noapte, numai in cazul in care aeronava este echipata cu mijloace de iluminare sau de detectare a formarii ghetii.





Degivrarea presupune procedura de indepartare a ghetii de pe aeronava. Acesta degivrare se poate realiza la sol si in zbor, cu siteme de degivrare cu aer (presiunea aerului umfla camerele din cauciuc de pe aripa), cu rezistente electrice, cu licid de degivrare. Protectia la givraj este procedura de prevenire a givrajului, care se realizeaza cu lichid anti-givraj.

Impactul cu pasari

Impactul cu pasarile, denumit si Birdstrike, sunt o amenintare serioasa pentru siguranta zborului, si au cauzat un numar insemnat de accidente cu victime umane.

Cele mai multe accidente au loc atunci cand pasarea loveste parbrizul sau sunt aspirate in motoarele. Acestea provoaca daune anuale care au fost estimate la 1.2 miliarde dolari pentru avioane comerciale la nivel mondial.

Impatul cu pasari se intampla cel mai adesea in timpul decolarii, aterizarii, sau in timpul zborului la joasa altitudine. Cu toate acestea, coliziuni cu pasari au fost raportate la altitudini mari, de la 6.000 m (20.000 ft) pana la 9,000 m (30.000 ft) deasupra solului.

Fig 2.1 Impactul cu pasari

Altitudinea maxima la care s-a produs un impact cu pasare, este de 11.300 m (vultur).

Majoritatea impactelor cu pasari apar pe aeroporturi sau in zona acestora (90%, potrivit ICAO), in timpul decolarii, aterizarii si a fazelor asociate acestora, mai putin de 8% din lovituri apar peste 900 de m (3.000 ft) si 61% apar la mai putin de 30 de m (100 ft).

Informatiile referitoare la riscul de impact cu pasari pot fi gasite: (a) in Sistemul de informatii OACI (IBIS - ICAO Bird Strike Information System); (b) Publicatia de informare aeronautica - AIP, Grafice si suplimente; (c) in mesaje ATS, de exemplu. NOTAM.

Responsabilitatea pilotului comandant

Pentru imbunatatirea informatiilor cu privire la zone de risc pentru impactul cu pasari, formularul de raportare ICAO Bird Strike trebuie sa fie completat de pilotul





comandant pe urma unei coliziuni a aeronavei cu o pasare. Raportarea trebuie facuta chiar daca nu a existat nici o deteriorare a aeronavei.

Foc si fum

Anexa 8 ICAO cuprinde standarde de navigabilitate privind proiectarea aeronavelor cu privire la protectia impotriva incendiilor. Cerintele generale pentru a indeplini aceste standarde sunt:

(a) mobilierul din cabina trebuie sa fie de un tip care minimizeaza posibilitatea de incendiu in zbor si la sol;

(b) materialului utilizat pentru mobilierul din cabina trebuie, in caz de incendiu, sa elimine o cantitate minima de fum si gaze toxice;

(c) aeronava trebuie sa fie dotata cu mijloace de detectare si stingere a incendiilor; (d) proiectarea aeronavei pentru a proteja ocupantii impotriva prezentei fumului sau

a altor gaze toxice in cabina.

Stingerea incendiilor

Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declansate se refera la eliminarea surselor de aprindere (combustibil, oxigen) si la utilizarea substantelor chimice din extinctoare. Chiar daca un incendiu nu s-a declansat, dar exista pericolul de a se declansa, iar materialele care pot arde sunt greu de indepartat, e bine sa folosim un extinctor pentru a-l izola.

Extinctoare

Multe avioane usoare sunt dotate cu stingatoare de incendiu mici, amplasate la indemana pilotului, astfel incat acesta sa-l poata folosi in timpul zborului. Substantele utilizate pentru stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan), halon sau substante chimice uscate (pudre), care pot fi folosite in marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot sa contina apa cu spuma.

Extinctoare cu BCF (Halon), colorate in verde

Acestea contin Halon 1121 (bromclordifluorometan) si se gasesc adesea in avioanele usoare.





BCF este o substanta stingatoare multilaterala, care poate fi utilizata pentru marea majoritate de substante de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, tesaturi si echipamente electrice.

BCF exista sub forma unui gaz lichefiat, care iese afara ca un jet fin de fluid si care se transforma in spray. Toxicitatea lui este redusa, deci este recomandat a se folosi si in cabina.

Extinctoare cu substante chimice uscate (colorate in albastru)

Un extinctor cu substante chimice uscate contine pulbere si dioxid de carbon. Este foarte bun pentru combustibil si echipamente electrice, dar mai putin eficient decat BCF impotriva materialelor textile, hartiei si a lemnului. Chimicalele au dezavantajul ca in timpul utilizarii pot sa diminueze vizibilitatea in cabina si sa provoace dificultati in respiratie, de aceea este foarte importanta ventilarea cabinei dupa ce incendiul a fost stins.

Dupa utilizare ramane o pulbere reziduala pe suprafata acoperita, care este coroziva pentru aliajele din aluminiu si poate deteriora aparatele. Asadar, o curatare completa este necesara.

Extinctoare cu CO2 (colorate in negru)

Extinctoarele cu CO2 contin dioxid de carbon lichefiat care poate fi descarcat ca gaz si utilizat in combaterea incendiilor provocate de echipamentul electric, la stingerea incendiilor de la motoare la sol si la alte tipuri de incendii. Cand este folosit la baza focului, acesta il acopera si nu mai permite alimentarea flacarilor cu oxigen. Un extinctor cu CO2 are un tragaci blocat cu sarma, care trebuie rupta inainte de utilizare (o sarma intacta poate indica la o verificare, faptul ca este functional) si o duza care trebuie scoasa inainte sa apasam pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie tinut cu mana, deoarece acesta va deveni foarte rece si pielea poate sa inghete pe tub. Dioxidul de carbon va crea probleme in respiratie, de aceea nu este recomandat sa fie utilizat in cabina decat cu masca de oxigen pusa.

Stingatoare cu apa (colorate in rosu)

Acestea contin apa distilata cu un agent antigel pentru a putea fi folosit si la temperaturi scazute si a-i mentine gradul de umiditate. Poate fi utilizat la stingerea incendiilor mocnite ale tapiteriei scaunelor sau a materialelor textile, dar in nici un caz la stingerea incendiilor declansate de echipamentele electrice sau combustibil.

Stingatoare cu spuma (colorate in rosu)

Acestea sunt concepute pentru a fi utilizate in exterior. Substantele chimice sub presiune ies sub forma de spuma.

Utilizarea unui extinctor

Instructiunile sunt de obicei puse pe extinctoare, dar procedurile operationale sunt: - tineti extinctorul de maner, in pozitie verticala; - indepartati orice sigiliu sau sarma de siguranta;





- de la o distanta de 1 - 1,5 m indreptati gura extinctorului sau furtunul de iesire spre baza focului si actionati dispozitivul de pulverizare (tragaci, robinet, clapeta, etc).

Fig 2.2 Utilizarea extinctoarelor

Incendiu la carburator

Regiunea carburatorului este locul cel mai probabil pentru un avion motor cu piston pentru a experimenta un foc motor. Un astfel de incendiu este posibil sa se intample in timpul porniri motorului, atunci cand rateul din galeria de admisie aprinde combustibilul acumulat in galeria de admisie si corpul carburatorului.

Procedura adecvata este:

Inchiderea robinetului de combustibil; Sa se mentina demarorul cuplat pana la stingerea incendiului; In cazul in care focul persista, se va actiona de catre echipajul de sol un extinctor cu dioxid de carbon, in timp ce se mentine demarorul actionat.

Incediu la motor – motoarele cu piston

Lista de mai jos cuprinde cele mai comune puncte de risc de incendiu la aeronavele echipate cu motoare cu piston:

a) Conductele de combustibil; b) Coraburatoarele sau pompele de injectie; c) Conductele de ulei sub presiune; d) Galeriile de evacuare fierbinti reprezinta cel mai mare pericol in cazul unui

accident aviatic din cauza riscului de contact cu lubrifianti fierbinti sau combustibil;

e) Sistemele electrice - alternatoarele, regulatoarele,cablurile electrice si bateriile;





Incendiu la motor in zbor

Detectarea un incendiu la motor in zbor nu poate fi la fel de usoara cum ne-am putea imagina, dar uneori se poate detecta cauza focului daca suntem atenti. O scadere a presiunii combustibilului sau presiunea fluctuanta a combustibilului poate sugera o conducta de combustibil rupta, ceea ce reprezinta un risc de incendiu la motor.

Functionarea neregulata a unui motor ar putea fi cauzata de fisura un cilindru, ceea ce poate duce la scurgeri de combustibil si gaze fierbinti.

Fumul negru semnaleaza, de obicei, arderea de ulei, iar combustibilulul arde de obicei cu culoarea flacarii de portocaliu deschis. Momentul in care veti simti caldura la picioare, focul este deja aprins pe cealalta parte a panoului parafoc. Procedura de urgenta in cazul incendiilor la motor variaza de la un avion la altul, dar de obicei primul pas este sa se opreasca alimentarea cu combustibil. Daca zburati un avion cu un singur motor, am putea fi tentati sa lasati motorulul sa functioneze pana cand ajungeti intr-o zona sigura, dar aceasta strategie poate agrava situatia.

Deoarece conductele de caldura pentru cabina trec prin panoul parafoc, pentru a nu permite flacarilor sa intre in cabina, de obicei procedurile de urgenta prespun oprirea caldurii in cabina.

Daca un incendiu arde pentru mult timp si suficient de fierbinte inainte de a fi descoperit, este posibil ca oprirea motorului sa nu duca la stingerea incendiului, astfel trebuie ca aeronava sa fie adusa la sol rapid. Cresterea vitezei poate stinge focul. In cazul in care nu se reuseste stingerea incendiului, este important pentru a duce aeronava pe sol cat mai repede posibil, inainte ca focul sa provoace daune structurale.

Asigurati-va ca ati citit manualul de operare al aeronavei inainte de zbor si asigurati-va ca ati inteles bine procedurile de urgenta.

Incendiu in cabina

Un incendiu izbucnit in cabina de pilotaj prezinta o amenintare imediata si directa la siguranta echipajului si pasagerilor si trebuie combatut fara intarziere.

Fum in cabina

Fumul poate contine gaze toxice, inclusiv monoxid de carbon, care pot incapacita rapid echipajul de zbor. In plus, fumul poate reduce vizibilitatea in masura in care devine imposibil de citit instrumentele de zbor.

Prevenirea si reducerea zgomotului

Cu exceptia catorva clase care sunt scutite (ex. anumite aeronave STOL), toate aeronavele trebuie sa detina certificat de zgomot, care atesta ca acea aeronava indeplineste cerintele cu privire la poluarea fonica.

Zgomotul generat de aeronave, de toate dimensiunile, putere sau masa, pot afecta serios mediul inconjurator. Astfel, este necesar ca pilotii tuturor categoriilor de aeronave, sa fie constienti de aceasta situatie si sa mentina poluarea fonica la un nivel minim, mentinand in acelasi timp siguranta zborului. Sunt numeroase zone sensibile la zgomot (spitale, scoli, maternitati, etc.), care trebuie sa fie evitate pe cat este posibil. Schimbarile regimului motor frecvente si in cantitati mari, contribuie la propagarea





zgomotului pe distante mari. Astfel, un aerodrom la care se desfasoara o activitate mare de zbor, inclusiv ture de pista, poate deveni o problema pentru locuitorii din zona.

Exista recomandari si proceduri stricte pentru a reduce poluarea fonica la aerodromuri si in jurul acestora. Aeronavele usoare trebuie sa acorde atentie zborurilor la inaltime joasa si trebuie sa respecte geometria si limitele turului de pista. Pentru a asigura protectia fonica a zonei, este posibila existenta unor restrictii in anumite intrervale orare, ca in exemplul urmator.

Figura 2.3 - Harta pentru prevenirea zgomotului

Este necesar ca operatorii aerieni sa stabileasca proceduri de prevenire si reducere a zgomotul pentru decolare, aterizare, plecare si apropiere de pe ruta. Pilotul comandant trebuie sa cunoasca si sa aplice aceste proceduri pentru a evita poluarea fonica.

Aerodrumurile/aeroporturile stabilesc si publica proceduri pentru prevenirea si evitarea zgomotului in zona. Aceste proceduri pot fi consultate in AIP pentru fiecare aerodrom/aeroport in parte.



Proceduri de urgenta 0. ed.1/ Februarie 2015

AR-NCPO-OPPL Pagina 59

7. Proceduri de urgenta

Redresarea din angajare si vrie

Este important de retinut ca o angajare poate sa apara la orice viteza si la orice atitudine zbor. O angajare apare atunci cand unghiul de atac este depasit. [Figura 7.1] Viteza de angajare a planorului poate fi afectata de multi factori, cum ar fi greutatea, factor de sarcina, si conditiile atmosferice. Daca greutatea planorului creste, este nevoie de un unghi de atac mai mare pentru a mentine in zbor planorul la aceeasi viteza aerodinamica, fiind necesara o forta aerodinamica mai mare. Acesta este motivul pentru care un planor cu incarcare mai mare se angajeaza la o viteza aerodinamica mai mare decat atunci cand este mai usor. Modul in care aceasta greutate este distribuita afecteaza, de asemenea, viteza de angajare. De exemplu, daca pozitia CG inainteaza va fi necesar ca ampenajul orizontal sa dezvolte o forta portanta negativa mai mare pentru a echilibra aeronava. Din acest motiv, va fi necesar ca aripile sa produca o forta portanta mai mare, prin urmare, viteza de angajare va creste.

Figura 7.1 – Angajarea

Atingerea unghiului critic, va produce trepidatii caracteristice. Tehnica corecta de recuperare din angajare ar fi sa se micsoreze unghiul de atac prin presarea de mansa spre inainte.

Figura 7. 2 – Recuperarea din angajare

Vria Vria este o evolutie care apare datorita unei erori de pilotaj sau la comanda

pilotului. Vria poate fi definita ca un stadiu agravat al angajarii care duce la pierderea de inaltime intr-o spirala verticala. In timpul vriei, aeronava executa simultan doua rotatii: a) o rotatie in jurul axei longitudinale a aeronavei; b) o rotatie in jurul axei verticale.

Apare punctul de separatie Punctul de separatie inainteaza Aripa se angajeaza

Trepidatii

Angajare Initiati

recuperareaa

Cresteti viteza Readuceti lanorul la

orizontala





Clasificarea vriei: a) dupa pozitia initiala a aeronavei: - vrie normala/pozitiva - vrie rasturnata/negativa b) dupa pozitia axului longitudinal al aeronavei fata de orizontala: - vrie verticala; - vrie plata.

Figura 7.3 – Tipuri de vrie

Pentru a realiza redresarea din vrie, trebuie sa fie urmata procedura recomandata de producator. In absenta acestei proceduri, se recomanda urmatoarele actiuni generale:

a) Pozitia neutra a eleroanelor; Actionarea eleroanelor in directia de rotire poate creste rata de rotatie si intarzie recuperarea. Actionarea eleronului opus directiei de rotire va angaja aripa si mai tare, astfel agravand situatia.

b) Presati palonierul invers rotirii. Asigurati-va ca este actionata toata cantitatea de comanda posibila.

c) Presati de mansa spre inainte, fara a actiona eleroanele. Nota: se recomanda ca manevrele mentionate mai sus sa se efectueze concomitent.

d) Dupa ce planorul s-a oprit din rotatie, se aduce comanda palonier in pozitie neutra.

Vrie normala Vrie negativa Vrie plata





e) Incepeti sa trageti de mansa pentru a aduce planorul in panta normala de zbor. Este de evitat o tragere brusca de mansa, pentru ca poate provoca reintrarea planorului in vrie sau se poate depasi factorul de sarcina.

Cazuri speciale in remorcaj de automosor

In rulaj Incetarea tractiunii sau ruperea cablului:

a) se declanseaza; b) se deviaza pentru a evita ansamblul de remorcaj (parasuta, cablu) c) se actioneaza frana pe roata.

Aparitia unui obstacol in timpul rulajului: a) se declanseaza; b) se deviaza pe partea neobstacolata; c) se actioneaza frana pe roata.

Efectul de prastie generat asupra planorului clansat, de catre o smucitura a mosorului si infasurarea cablului pe axul rotii principale:

a) se declanseaza; b) se actioneaza frana pe roata.

In timpul smuciturii este posibil sa se infasoare cablul pe axul rotii. In aceasta situatie nu se permite decolarea planorului sau se zboara in apropierea solului pana cand mosoristul inceteaza tractiunea, dupa care se aterizeaza inainte (daca planorul s-a desprins de pe sol), evitand automosorul sau eventualele obstacole de pe sol. Membrul echipei de lansare care efectueaza semnale pentru lansare, va semnaliza remorcherului automosor sa inceteze tractiunea/sa taie cablul, iar pilotul va fi informat prin statia radio.

In zbor In cazul in care nu se cunoaste situatia infasurarii cablului pe axul rotii (specificat la punctul anterior) si se executa un remorcaj, se va proceda:

a) in momentul declansarii se constata nedeclansarea de catre pilot sau automosorist, se anunta la statia radio, iar cablul de remorcaj va fi taiat de catre remorcherul automosor;

b) planorului i se imprima o viteza cu 10 – 15% mai mare decat viteza normala de zbor; se zboara la verticala aerodromului evitand zonele obstacolate;

c) se vine la aterizare pe o zona degajata a aerodromului, cu o rezerva de inaltime si un surplus de viteza fata de o aterizare normala, tinand cont ca greutatea cablului poate genera momente de deviere. In functie de inaltimea castigata, se poate utiliza pentru aterizare terenul de siguranta din jurul aerodromului.

Ruperea cablului sau incetarea tractiunii pe panta moderata de urcare sau pana la o inaltime de 10 m

se pune pe panta normala de zbor; se declanseaza;

se asteapta cresterea vitezei de zbor, dupa care se aterizeaza inainte evitand cablul.





Ruperea cablului sau incetarea tractiunii pana la o inaltime de 50 m a) se pune planorul pe panta normala de zbor printr-o manevra hotarata de mansa

spre inainte, pentru asigurarea vitezei; se declanseaza; b) se aterizeaza inainte cu mici devieri stanga–dreapta pentru evitarea eventualelor

obstacole.

Ruperea cablului sau incetarea tractiunii intre 50 – 100 m a) se declanseaza si se pune planorul pe panta normala de zbor printr-o manevra

hotarata de mansa spre inainte, pentru asigurarea vitezei; pentru a usura efectuarea virajului de intoarcere se executa o deviere pe partea obstaculata (daca este cazul), sau purtat de vant, daca componenta laterala a vantului este de intensitate mare;

b) se executa un viraj de 180° (cu vantul de fata in cazul vantului lateral), pentru aterizare cu vant de coada.

NOTA: In cazul in care vantul este puternic de fata, in functie de inaltime, la aprecierea pilotului se poate ateriza in fata pe aerodrom sau pe un teren de rezerva, fara a efectua virajul de intoarcere. Se evita aterizarea cu vant de spate puternic.

Momentul inceperii virajului de intoarcere se efectueaza in functie de: a) inaltimea reala atinsa dupa punerea pe panta normala de zbor; directia si

intensitatea vantului; b) pozitia planorului fata de centrul aerodromului si fata de careul de aterizare; c) virajul se executa cu viteza mai mare cu 10 – 15% fata de viteza normala,

tinand cont ca la inaltimi foarte mici panta de zbor pare modificata; d) trebuie acordata atentie sporita in ultima parte a evolutiei, sa nu se stranga

virajul (cand planorul se apropie de sol); e) in cazul vantului lateral puternic devierea se face purtat de vant tinand cont ca

virajul de 180° se face cu vant de fata si se termina in axul pistei; f) dupa scoaterea din viraj se scoate frana si se aterizeaza.

Incetarea tractiunii sau ruperea cablului peste 100 m a) se pune planorul pe panta normala de zbor printr-o manevra hotarata de mansa

spre inainte, pentru asigurarea vitezei si se declanseaza; se executa unu sau doua viraje de 180°;

b) se scoate flapsul, frana si se aterizeaza pe terenul de zbor; NOTA: Daca inaltimea si obstacolarea terenului permit, este recomandat sa se efectueze un viraj de 360°, avand in vedere ca vantul va intoarce planorul catre capatul pistei fata de punctul in care tractiunea a incetat.

Figura 7.4 – Influenta vantului in spirala La executarea virajului de 180° se va tine cont de:

- inaltimea reala atinsa dupa punerea pe panta normala de zbor;

Vant





- intensitatea vantului; traficul aeronavelor la decolare – aterizare; - configuratia si particularitatile fiecarui teren in parte.

Incetarea tractiunii sau ruperea cablului peste 150 m c) se pune planorul pe panta normala de zbor printr-o manevra hotarata de mansa

spre inainte, pentru asigurarea vitezei si se declanseaza; se executa doua viraje de 180° si se executa un tur de pista mai scurt;

d) se scoate flapsul, frana si se aterizeaza pe terenul de zbor; NOTA: La executarea virajului de 180° se va tine cont de:

- inaltimea reala atinsa dupa punerea pe panta normala de zbor; - intensitatea vantului; traficul aeronavelor la decolare – aterizare; - configuratia si particularitatile fiecarui teren in parte. Daca inaltimea de incetare a tractiunii sau rupere a cablului este mai mare (se apropie de inaltimea unui tur de pista) si configuratia terenului permite, se va putea executa dupa declansare un tur de pista format din doua viraje de 180°, sau un tur de pista din viraj de 180° si doua de 90°.

Nedeclansarea cablului de la planor a) se raporteaza pe frecventa radio in uz; se taie cablu de remorcaj de la

automosor; se reincearca declansarea; b) planorului i se imprima o viteza cu 10 – 15% mai mare decat viteza normala de

zbor; se zboara la verticala aerodromului evitand zonele obstaculate; c) se vine la aterizare pe o zona degajata a aerodromului, cu o rezerva de inaltime

si un surplus de viteza fata de o aterizare normala, tinand cont ca greutatea cablului poate genera momente de deviere. In functie de inaltimea castigata, se poate utiliza pentru aterizare terenul de siguranta din jurul aerodromului.

Trecerea parasutei si cablului de remorcaj peste aripa planoarelor Acest caz special apare la inaltimi mici cand, unghiul dintre cablu si planor este mare si are in general drept cauza punerea accentuata pe panta dupa incetarea tractiunii sau ruperea cablului si prin detensionarea cablului, parasuta de franare se umfla si ramane deasupra planorului. In aceasta situatie se pune pe panta de zbor cu o viteza mai mare cu circa 10 – 15% fata de viteza normala si se procedeaza la aterizarea in linie dreapta cu mici devieri pentru evitarea automosorului sau a eventualelor obstacole. In functie de inaltimea castigata, se poate utiliza pentru aterizare terenul de siguranta din prelungirea aerodromului, evitand efectuarea virajului cu cablul agatat de aripa. NOTA: Cazurile speciale simulate se vor executa in mod obligatoriu de catre instructor la intelegere cu remorcherul automosorist. Acesta va reduce tractiunea automosorului, fapt ce va elimina posibilitatea umflarii parasutei, deci a trecerii cablului peste aripa.





Cazuri speciale in remorcaj de avion

In rulaj

Incetarea tractiunii avionului remorcher: a) se declanseaza; b) se actioneaza frana pe roata; c) se degajeaza pe partea dreapta (sau in partea opusa degajarii avionului

remorcher);

Ruperea funiei de remorcaj: a) se declanseaza; b) se actioneaza frana pe roata; se opreste planorul din rulaj.

Aparitia unui obstacol in timpul rulajului pentru decolare: a) se declanseaza; b) se actioneaza frana pe roata si se deviaza pe partea neobstacolata;.

Autodeclansarea funiei de remorcaj si infasurarea ei pe axul rotii principale: Infasurarea funiei pe axul rotii se produce in situatia cand avionul remorcher smuceste planorul la intinderea funiei. In cazul cand pilotul planorist cunoaste situatia anunta pilotul avionului remorcher pentru intreruperea decolarii.

In zbor

Ruperea funiei sau incetarea tractiunii pana la inaltimea de 50 m a) se declanseaza si se pune planorul pe panta normala de zbor; se scoate flapsul,

frana aerodinamica; b) se aterizeaza inainte cu mici devieri stanga – dreapta pentru evitarea

eventualelor obstacole, pe aerodrom daca lungimea acestuia permite sau pe un teren de ajutor in prelungirea pistei de decolare – aterizare.

Ruperea funiei sau incetarea tractiunii la inaltimi cuprinse intre 50 si 100 m a) se declanseaza si se pune planorul pe panta normala de zbor; b) se executa un viraj de intoarcere pentru aterizare cu vant de coada.

NOTA: Virajul de intoarcere incepe cat mai curand cu putinta, dupa obtinerea vitezei normale de zbor. Acesta se efectueaza in functie de pozitia planorului fata de axul aerodromului si de obstacole. Virajul se va efectua in functie de:

a) inaltimea reala atinsa dupa punerea pe panta normala de zbor; directia si intensitatea vantului;

b) virajul se va executa cu viteza normala si corect tinand cont ca la inaltimi mici panta de zbor pare modificata;

c) trebuie acordata atentie sporita in ultima parte a evolutiei, sa nu se stranga virajul (cand planorul se apropie de sol);

d) Dupa scoaterea din viraj se efectueaza manevrele de aterizare in functie de inaltimea si distanta fata de pragul pistei.

Incetarea tractiunii sau ruperea funiei de remorcaj la inaltimi peste 100 m





a) se declanseaza si se pune planorul pe panta normala de zbor; se executa manevrele de apropiere de aerodrom, pe partea turului de pista;

b) pe aceasta latura se urmareste pozitia planorului fata de pista, inaltimea la care ne aflam si traficul la decolare si aterizare;

c) se executa manevre de axare in functie de pozitie si inaltime, in asa fel incat ultimul viraj sa fie la inaltime mai mare de 50 metri;

d) se scoate flapsul si frana aerodinamica si se aterizeaza.

Nedeclansarea funiei de remorcaj de la planor a) se comunica prin radio pilotului remorcher si funia va fi declansata de la avion; b) se actioneaza declansatorul planorului pentru o eventuala declansare; c) se vine la aterizare cu inaltime mai mare pentru evitarea posibilitatii de a se

agata funia de eventualele obstacole aflate pe sol in capul pistei de decolare – aterizare.

Nedeclansarea funiei de remorcaj de la planor si avion a) avionul remorcher va efectua o apropiere imprimand o rata de coborare de 1 –

1,5 m/sec.; b) se efectueaza o aterizare in formatie cu avionul remorcher; c) pilotul planorului, cu ajutorul franelor aerodinamice si a flapsului, va mentine

funia intinsa si va mentine planorul la acelasi nivel cu avionul remorcher.

Cazuri speciale datorate blocarii sau cedarii comenzilor

Ruperea comenzii directiei - se continua zborul executandu-se viraje cu inclinare mica si incepute mai

devreme, mentinute permanent cu mansa; se efectueaza aterizarea, planorul axandu-se cu ajutorul mansei.

Blocarea comenzii directiei a) se cauta deblocarea prin actionarea hotarata a palonierului; b) se cauta mentinerea pe o traiectorie normala cu ajutorul mansei lateral si

daca acest lucru este posibil se efectueaza aterizarea; c) daca rotirea este puternica si nu poate fi controlata se paraseste planorul cu

ajutorul parasutei de salvare, daca inaltimea permite.

Ruperea comenzii eleroanelor a) se continua zborul executandu-se viraje cu ajutorul palonierului; b) se efectueaza aterizarea fara a tine cont de zona marcata pentru

aterizare. c) daca inclinarea este puternica si nu poate fi controlata se paraseste

planorul cu ajutorul parasutei. d) in cazul aparitiei flaterului, se incearca modificarea regimului de zbor

(vitezei). In cazul in care acesta nu se opreste, se paraseste planorul cu ajutorul parasutei de salvare;

Blocarea comenzii eleroanelor a) se cauta deblocarea prin actionarea hotarata a mansei; b) se cauta mentinerea pe o traiectorie normala cu ajutorul directiei si daca

acest lucru este posibil se efectueaza aterizarea fara a tine cont de zona marcata pentru aterizare;





c) daca inclinarea este puternica si nu poate fi controlata se paraseste planorul cu ajutorul parasutei.

Ruperea comenzii profundorului - se incearca mentinerea pantei cu ajutorul compensatorului aerodinamic, daca

acest lucru nu este realizabil, se recomanda parasirea planorului cu ajutorul parasutei de salvare.

Blocarea comenzii profundorului - se paraseste planorul cu ajutorul parasutei de salvare.

Recomandari pentru parasirea planorului cu ajutorul parasutei de salvare

a) se largheaza cabina prin actionarea sistemului de largare; b) se desfac chingile de scaun; c) se paraseste aeronava in functie de evolutia acesteia; d) in cazul rotirii pe partea inclinarii in interiorul ei; in cazul liniei drepte pe o

parte a cabinei; e) in cazul picajului accentuat pe o parte si sub planul planorului; f) pana la viteze sub 180 km/h omul va cadea cu viteze mai mari decat a

planorului; la peste 200 km/h omul ramanand in urma planorului; g) actionarea comenzii parasutei se face functie de inaltime si distanta fata de

aeronava. Actionarea comenzii din cabina planorului sau in imediata apropiere comporta riscul agatarii parasutei de aripa sau ampenajul orizontal – vertical.

Date post:	12-Dec-2015
Category:	Documents
Upload:	antoniabarsan
View:	119 times
Download:	33 times

Proceduri Operationale Planor 2015 (1)

Documents