Poluarea Si Impactul Asupra Mediului a Vehiculelor Feroviare - Note de Curs Word

7/22/2019 Poluarea Si Impactul Asupra Mediului a Vehiculelor Feroviare - Note de Curs Word

1/206

1.Conceptul general de sistem de transport

1.1. Rolul i locul transporturilor n ansambiu'l vieii economico - sociale

Transporturile reprezint o latur a activitii umane prin care, cu ajutorul unor

mijloace speciale, se realizeaz deplasarea voluntar organizat a bunurilor materiale i

a persoanelor, dintr-o locaie geografic n alta, n vederea satisfacerii nevoilor materiale

i spirituale ale societii.

Transporturile implic utilizarea conjugat a mijloacelor de transport i a

infrastructurilor care i s-au dezvoltat. Infrastructura transporturilor este elementul cel

mai vast, mai complex i mai dificil de structurat, care este totodat determinant pentru

potenialul capacitii de transport. De aceea, precizarea rolului i mijloacelor de

transport n cadrul vieii economico - sociale nu se poate face dect pornind de la

infrastructura transporturilor.

Infrastructura transporturilor face parte din nsi infrastructura tehnic a

societii, prezentnd ns particulariti care deriv din funciile sale specifice.

Infrastructura transporturilor cuprinde numai elementele fixe (reele, construcii,

instalaii), care particip la procesul de transport alturi de mijloacele de transport

(mobile) - vehiculele. Infrastructura realizeaz funcia de baz n raport cu suprastructura

(vehiculele) pemind efectuarea prestaiei de transport.

Fig. 1. Componena infrastructurii tehnice a societii.


2/206

Pot exista situaii n care infrastructura unui anumit sistem de transport se poate

substitui chiar total rolului mijloacelor de transport (cazul conductelor).

Infrastructura transporturilor are de asemenea implicaii majore ca factor de

condiionare a forelor de producie, precum i n amenajarea teritoriului, n primul rnd

prin amplasarea zonelor de activitate i/sau reedin. Importana infrastructurii

trasporturilor ca factor de condiionare a amplasrii forelor de producie poate fiapreciat dup nivelul de utilizare a capacitii de transport, astfel:

a) dac infrastructura transporturilor dispune de rezerve de capacitate, atunci ea

constituie un factor activ n amplasarea zonelor de activitate i/sau de reedin;

b) n condiiile n care exist posibilitatea de sporire a capacitii de transport prin

investiii mici n raport cu creterile de capacitate obinute, infrastructura transporturilor

trebuie evaluat ca un factor activ condiionat cu limitri n amplasare;


3/206

c) infrastructura transporturilor cu rezervele de sporire a capacitii epuizate

constituie un factor pasiv n amplasarea forelor de producie i a reedinelor.

Rolul infrastructurii de transport n amplasarea activitii i a reedinelor poate fi

pus n eviden ca rezultat al integrrii infrastructurilor de transport, prin examinarea

unitar a infrastructurilor specifice modurilor de transport, cu diferite niveluri de

importan n deservirea teritoriului.

1.2. Particularitile transporturilor

a) ncadrarea transporturilor n ramura distinct a economiei, alturi de industriei agricultur, ca rezultat al activitii productive din transporturi. Transportul n sine

constituie o nou marfa, un produs cu o form obiectiv, o prestaie exprimabil n t/km

sau cl./km. Prin transport, marfa i pstreaz proprietile, dar i sporete valoarea.Efectul util se confund astfel cu un proces de producie.

b) transporturile de mrfuri sunt activiti productive care se desfoar att n

sfera productiv, ct i n cea a circulaiei. Din acest punct de vedere, se distingtransporturile tehnologice interne i transporturile comerciale externe. Acestea din urm

apar ca o continuare a procesului de producie n cadrul procesului de circulaie i pentru

nevoile stricte ale acestuia.

c) transportul n sine nu se poate stoca, se consum imediat, n momentul efecturii

prestaiei. Ceea ce se stocheaz ns, este nevoia de transport.

d) transporturile de mrfuri i de cltori se deosebesc ntre ele. Primele se

caracterizeaz printr-un dezechilibru accentuat ca valoare i structur a fluxurilor pe

sensuri, n timp ce transporturile de cltori sunt, n timp, echilibrate ca valoare i

structur a fluxurilor pe sensuri.

e) activitatea de transport este o activitate continu n timp, dar discontinu ca

intensitate, avnd intermitene, motiv pentru care i randamentul este variabil.

f) transporturile n general i cel feroviar n particular se desfoar n spaiintinse, n foarte numeroase uniti distincte, dispersate geografic, dar strns legate prin

intermediul unei infrastructuri comune, ceea ce conduce la necesitatea unei coordonri

atente, prin care trebuie s urmreasc asigurarea calitii i a continuitii sistemului.

n concluzie, transportul este o prestaie de tip special, n sensul c nu se poate

nici stoca, nici conserva, c trebuie s fac fa unor momente de vrf, c se execut n

condiii speciale, c prezint necesitatea unei infrastructuri vaste i complexe i c este

aproape imposibil s conving clientela despre amploarea eforturilor necesare pentru

asigurarea parametrilor de calitate dorii.

1.3. Factorii care influeneaz dezvoltarea sistemului de transport al unei

ri


4/206

Sistemul de transport al unei ri este constituit din totalitatea subsistemelor

aferente care, n relaii de concuren i complementaritate, mpart aceeai pia,

asigurnd satisfacerea cererilor de deplasare a mrfurilor i cltorilor.

Fie c este vorba de coordonare a activitilor mediilor de transport exercitat prin

organismele statului, fie c relaiile dintre modurile de transport se stabilesc liber, n

funcie de competenele tehnice i economice ale modurilor de transport, atunci cnd i

se examineaz dezvoltarea, sistemul de transport trebuie ndeplinit n ansamblu.

Iniial, n astfel de examinri, transportul este privit ca un sistem static, constituit

din totalitatea infrastructurilor i mijloacelor de transport aferente. Ulterior, s-au pus n

eviden i procesele dinamice din interiorul sistemului, prin luarea n considerare a

tehnologiilor care vizeaz transporturile combinate i multimodale, cu folosirea unitilor

de ncrctur (palete, containere, cutii mobile, etc.), legtura dintre transporturi i

celelalte ramuri ale economiei, legtura cu reelele de transport aie rilor vecine, etc.

Prin evidenierea acestor procese dinamice se are n vedere faptul c activitile

de transport, respectnd cerinele de calitate, trebuie s antreneze consumuri minime de

resurse. Aceste cerine sunt sintetizate n nevoia de asigurare a unui transport durabil,adic a unui sistem de transport care asigur nevoile de mobilitate ale societii, cu

implicaii minime asupra mediului i cu economisirea resurselor nerecuperabile pentru

posibilitatea folosirii de generaiile urmtoare.

Factorii care influeneaz dezvoltarea sistemului de transport al unei ri pot fi

grupai astfel:

- naturali;

- de exploatare tehnic;- socio-politici;

- economici.

Principalii factori naturali sunt:

- poziia geografic influenez n mod hotrtor caracteristicile sistemului de

transport i poate s presupun satisfacerea unor cerine particulare. De

exemplu, Marea Britanie nu are probleme de tranzit de mrfuri, n schimb, prin

poziia insular, s-a impus dezvoltarea unui puternic sistem de transport naval,

ulterior aerian (cu deosebire pentru cltori) i, mai recent, realizarea

Eurotunelului;

- caracterul i amplasarea resurselor naturale influeneaz nu numai densitatea,

ci i structura reelei, orientnd dezvoltarea anumitor moduri de transport. De

exemplu, n rile cu resurse de crbune s-a dezvoltat n special transportul

feroviar i cel naval pe cursurile interioare de ap; rezervele de crbune brun se

utilizeaz cu precdere n zonele de extracie, n termocentrale, transportndu-

se energia electric produs prin reele de nalt tensiune; pentru transportul

produselor petroliere cel mai economic este s se recurg la conducte; n zonele


5/206

cu exploatri de zcminte minerale i fosile exist de regul i o puternic

industrie prelucrtoare, ceea ce necesit capaciti de transport (Silezia, bazinul

Ruhr, Lorena, etc.);

- dezvoltarea agriculturii sau a industriei forestiere impune cu totul alte cerine pentru

sistemul de transport;

- factori demografici, respectiv densitatea i structura populaiei, dispunerea acesteia

n teritoriu, existena marilor aglomerri urbane, a centrelor administrative, etc.,

determin dezvoltri specifice pentru transporturile locale i urbane, cu

precdere privind transportul suburban de cltori, respectiv cel de mrfuri

pentru aprovizionarea populaiei din marile aglomeraii.

Factorii de exploatare tehnic cuprind capacitate, vitez, suplee, adaptabilitate la

cerinele pieii, independena transporturilor de condiiile climaterice, deservirea regulat

a economiei, sigurana deplasrii, pstrarea integritii mrfurilor transportate. De

exemplu, cea mai mare capacitate de transport, n condiiile cele mai economice, este

oferit de transportul naval i cel feroviar. Cele mai avantajoase din punct de vedere al

vitezei i ndeosebi cele mai elastice sunt cele auto; aceste cerine au condus ladezvoltarea, din ce n ce mai accentuat, a transporturilor combinate, care mbin

capacitatea mare de transport i economicitatea feroviar cu elasticitatea i viteza

transportului auto.

Factorii socio-politici cei mai importani care influeneaz dezvoltarea sistemului de

transport sunt diviziunea muncii, cerinele de trai, cerinele strategice. Nivelul de trai, n

strns corelaie cu mobilitatea populaiei influeneaz substanial volumul i direcia

transportului de cltori;

Factorii economici - se deosebesc dou categorii:

- factori economici generali, care in de dezvoltarea n ansamblu a unui teritoriu

(dezvoltarea industriei, structura populaiei, nivelul i structura agriculturii,

organizarea

circulaiei mrfurilor, PIB-ul i repartiia lui, structura transporturilor n anumite

zone, etc.). Aceti factori influeneaz volumul, direcia, caracterul sezonier,

structura (materii prime, semifabricate, produse finite de diverse tipuri), volumul

expediiilor repetate (pentru transporturile care folosesc mai multe feluri de

transport), etc.

- factori economici specifici, care vizeaz sistemul de tarifare al diferitelor moduri de

transport, corelaiile dintre ele, nivelul costurilor de exploatare pe moduri de

transport, care influeneaz repartizarea transporturilor pe feluri de transport i

politicile de investiii pentru dezvoltarea corespunztoare a fiecrui tip de

transport.

1.4. Complexitatea sistemului de transport

1.4.1. Caracteristicile sistemului de transport

Ca orice alt sistem tehnic, sistemul de transport are trei componente:


6/206

- sarcini (cereri de transport);

- structur (mijloace, echipamente, reele, construcii);

- tehnologie de activitate - care trebuie s satisfac cererile de consum minim de

resurse.

Sistemul de transport se ncadreaz n categoria sistemelor tehnice mari datorit

caracteristicilor acestuia, dintre care cele mai relevante sunt:

- prile componente (structura) formeaz un tot unitar, ndeplinind o funcie

complex de optimizare n raport cu unul sau mai multe criterii de eficien;

-conine un numr mare de elemente identice sau diferite, interconectate prin

legturi directe i inverse multiple;

-funcioneaz complex, deoarece influena fiecrui element asupra sistemului nu

este liniar (ex: dependena siguranei circulaiei de corecta funcionare a instalaiei de

frn);

-strategia funcionrii conine elemente ce evideniaz relaii concureniale;

prezena acestor factori poate ngreuna obinerea efectelor dorite (ex: vagoane sau

locomotive);- comportamentul sistemului depinde de factori exogeni, aleatori, astfel c

modificri nensemnate din mediu pot provoca procese de mare amploare,

neproporionale cu cauzele care le-au produs;

- conine elemente cu proprieti de autoadaptare i oameni special instruii;

- are un nalt grad de automatizare, folosind calculatoare, elemente de automatic,

etc.;

-dei automatizat, o parte din funciuni sunt ndeplinite de operatori umani n

condiii extrem de grele (ex: mecanizarea i automatizarea proceselor de triere);

-conducerea sistemului are o structur ierarhic, realiznd funcii de conducere

centralizate i competene distribuite. Aceast soluie este o alternativ la complexitatea

i nedeterminarea referitoare la estimarea obiectelor conduse.

Principalele cauze ale nedeterminrii sunt:

-decizia se ia de regul n condiii de informare incomplet, deoarece la nivelurile

de decizie informaia sosete cu ntrziere, ntr-o form agregat (lipsit de detaliile iniiale

care ar fi fost necesare pentru descrierea complet a strii elementelor conduse);

- multitudinea de stri n care se pot gsi elementele conduse, fac imposibil

reinerea n proiectare a tuturor acestora (numai strile cele mai probabile sunt reinute

cu prilejul proiectrii, pentru celelalte introducndu-se elemente cu capacitate de

autoorganizare - operatori umani).

- Probleme ale conducerii procesului de transport

Conducerea sistemului de transport este o activitate complex i deosebit de dificil, care

trebuie s aib n vedere att satisfacerea integral i de calitate a tuturor cererilor de

transport - varietate ca structur, neuniforme n timp, divers prioritare - ct i folosirea

optim a mijloacelor tehnice din dotare n condiiile existenei unei serii de limitri care

nu se pot ncadra n forme predefinite.


7/206

Fiecare proces concret de transport se nscrie n limitele produciei generale a

sistemului de transport, ale cercetrilor tehnologice i economice din transporturi, ale

politicii transporturilor i ale conducerii transporturilor. Intre aceste patru sfere exist

strnse dependene. Astfel, pe baza datelor concrete ale sistemului de transport se

elaboreaz cercetrile tehnologice i economice care fundamenteaz politica

transporturilor. Aceasta se oglindete n activitatea de conducere a transporturilor, a

crei eficien se regsete n indicatorii cantitativi i calitativi ai produciei.

Exist dificulti n conducerea sistemului de transport ntruct, chiar n condiiile

unei abordri sistemice i a utilizrii algoritmilor, complexitatea dat de multitudinea de

factori care intervin, precum i de cerinele uneori contrare, nu permit o modelare extrem

de apropiat de realitate.

Astfel, o simplificare pronunat, care ar permite o tratare mai simpl, risc s

conduc la situaia n care algoritmul nceteaz s mai corespund cerinelor.

Pe de alt parte, perfecionarea pn la o oglindire a tuturor situaiilor posibile,

face ca algoritmul s devin extrem de voluminos i practic imposibil sau, n cel maifericit caz, greu de utilizat. Chiar astfel nedeterminrile continu s existe i, uneori, pot

conduce la disfuncii practic imposibil de estimat.

De altfel, complexitatea algoritmizrii problemelor conducerii proceselor de

transport i a proiectrii acestor sisteme a fcut ca o serie de aspecte calitative i

cantitative pentru funcionarea optim s beneficieze doar de soluionri ambigue. De

exemplu:

- este mai economic s se circule cu trenuri scurte la intervale de timp mai mici, sau cu

trenuri lungi la intervale mai mari;

- care sunt numrul i lungimea necesar a liniilor de circulaie din punctele de

secionare pentru a asigura desfurarea optim a circulaiei trenurilor pe secii;

- care este numrul triajelor, locul de amplasare al acestora, tipul i capacitatea de

prelucrare pentru asigurarea unei exploatri optime a reelei feroviare;

- aceeai problem pentru punctele de confluen ale sistemului de transport

combinat cale ferat-auto, pentru terminalele de containere, etc.

- Etapele de existen ale sistemului de transport

Ca n cazul oricrui sistem tehnic mare, etapele vieii sistemului de transport sunt:

concepia general, analiza de sistem (macroproiectarea), proiectarea de detaliu,

realizarea exploatarea, ntreinerea i repararea, scoaterea din dotare.

Concepia general - este o etap a crei principal finalitate este definirea

scopului sistemului, pe baza unei analize a interaciunii cu alte sisteme. Este esenial s

se in cont de faptul c fiecare proces concret de transport se nscrie n regulile

generale ale produciei, ale cerinelor tehnologice i economice, ale politicii de

transporturi i de conducere. ntre toate acestea exist dependene strnse. Astfel, pe

baza datelor privind sistemele de transport proiectate, se elaboreaz cercetri


8/206

economice i tehnice subordonate politicii de transport, a cror finalitate se gsete n

indicii calitativi i cantitativi.

Analiza de sistem (macropruiectarea) - este o etap a crei principal finalitate este

alegerea configuraiei de ansamblu a sistemului. Aceasta presupune investigarea de

detaliu, stabilirea criteriilor de eficien pentru evaluarea diferitelor relaii, examinarea

fezabilitii tehnico-economice i financiare a soluiilor propuse. Macroproiectarea se

realizeaz n etape succesive, cu reluri frecvente, ntr-un proces iterativ, urmrindu-se

satisfacerea ct mai deplin a cerinelor n condiiile restriciilor impuse.

Proiectarea de detaliu - este etapa n care se realizeaz proiectele tehnice pentru toate

subansamblele, fiind esenial urmrirea compatibilitii ntre ele.

Realizarea - se face n etape succesive, avnd n vedere durata mare necesar

punerii n funciune complet a unui sistem de transport. Aceasta se refer la realizarea

infrastructurii, la mijloacele de transport i echipamente. Indivizibilitatea infrastructurii

face ca sporul de capacitate realizat ca urmare a unei investiii s ntreac cu mult

necesarul de capacitate pentru satisfacerea cerinelor de transport. De aceea se

urmrete darea treptat n funciune a investiiilor n infrastructur, n concordan cumodificarea capacitii necesare pe un anumit segment al relaiei.

Exploatare. ntreinere, reparare - reprezint perioada cea mai ndelungat a vieii

sistemului, pentru care trebuie s se prevad, nc din faza de proiectare, toate

mijloacele necesare asigurrii unei exploatri sigure i a unei ntreineri eficiente. Spre

deosebire de sistemele clasice, n care defectarea unor componente nu produce efecte

de mare amploare, n cadrul sistemului de transport trebuie avute n vedere consecinele

grave, catastrofale ale funcionrii incorecte ale unor echipamente. De aceea sunt

prevzute scheme precise de realizare a unor procese tehnice profilactice, care mresc

costul exploatrii i al ntreinerii, dar reduc probabilitatea funcionrii incorecte a

sistemului.

Scoaterea din dotare - trecerea la un alt sistem de transport.

1.5. Aprecierea funcionrii sistemului de transport

Complexitatea i dimensiunile sistemului de transport creeaz dificulti majore

pentru corecta apreciere a performanelor asigurate de sistem. Pentru aceasta se face

apel la o serie de criterii, dintre care cele mai concludente sunt:

- criterii de eficacitate;

- fiabilitatea sistemului

- protecia la perturbaii.

Criteriile de eficacitate - sunt criterii n raport cu care s se poat comensura gradul n

care sistemul este potrivit pentru ndeplinirea sarcinilor propuse. Este esenial alegerea

corect a criteriilor de eficacitate, iar aceasta echivaleaz cu formularea corect a

sarcinilor de realizat i a domeniului realizrilor posibile. Eficacitatea trebuie definit ca o

caracteristic numeric care semnific gradul de pregtire a sistemului pentru sarcinile


9/206

care i revin (ex. de criteriu post ales: imobilizarea mrfurilor n procesul de transport

caracterizat prin valoarea vitezei comerciale).

Prezena factorilor cu aciune aleatoare n cadrul sistemului de transport face ca

performanele acestuia s fie ilustrate numai prin valorile medii de criteriile de

eficacitate. n plus, prezena factorilor contradictorii determin folosirea simultan a mai

multor criterii de eficacitate, care s ilustreze mai complet condiiile limitative n care se

desfoar procesul (ex.: criteriul productivitatea muncii trebuie s i se asocieze i alte

criterii privind dotarea tehnic, calitatea produselor sau serviciilor oferite, costul realizrii

acestora, etc).

Alegerea criteriului de eficacitate trebuie:

- s fie ct mai complet, dar simplu de calculat;

- s aib un sens fizic, n raport cu care s se stabileasc o caracteristic ideal de

funcionare, fa de care s se compare cea real, astfel nct s fie fcute estimri

(viteza medie pe liniile de transport urban are un sens fizic, e simplu de calculat i poate

fi comparat cu caracteristica ideal corespunztoare circulaiei programate). In acelai

sistem pot fi folosite mai multe criterii: nr. de accidente, nr. de accidente cu vtmri,costul accidentelor, etc.

Orice criteriu de eficacitate depinde de parametrii ce aparin sistemului i mediului

nconjurtor, dar i de natura sistemului, de conexiunea dintre elemente, de algoritmii de

comand care adesea nu pot fi exprimai. De aceea se recomand folosirea unui set de

criterii.

Fiabilitatea - reprezint acea caracteristic a sistemului n baza creia i

ndeplinete funciunile pentru care a fost proiectat, pe o perioad determinat.

Fiabilitatea se exprim prin mrimea probabilitii de bun funcionare.

Pentru fiecare element al unui sistem tehnic exist modele matematice de calcul

care permit stabilirea suficient de exact a fiabilitii.

Pe msur ce crete mrimea i complexitatea sistemului, fiabilitatea este mai

greu de exprimat, deoarece lipsa siguranei n exploatare se datoreaz att

echipamentelor i mijloacelor sistemului (componente interne), ct i operatorilor umani

i factorilor externi. Modelele folosite pentru exprimarea fiabilitii componentelor nu mai

sunt potrivite pentru aprecierea fiabilitii sistemului de transport. Fiabilitatea de

ansamblu a unui asemenea sistem depinde indiscutabil de fiabilitatea elementului

component n parte, dar, n mare msur, fiabilitatea funcional este consecina

conexiunilor complexe i multiple dintre acestea n cadrul sistemului.

De obicei, n cazul sistemelor tehnice mari, fiabilitatea funcional se refer la

probabilitatea ca anumii parametri eseniali pentru funcionare s se situeze n anumite

limite, ca de exemplu intervalul ntre dou mijloace de transport al unei aceleiai linii de

transport public urban. n cazul metroului, dac se consider c n ansamblu funcionarea

acestuia este fiabil dac nu se depete un interval de 9 min. ntre dou trenuri


10/206

succesive, defectarea uneia sau chiar a ctorva vehicule poate s nu se traduc prin

lips de fiabilitate.

Protecia la perturbaii - se refer la modul n care sistemul poate s reacioneze lacondiii care n mod normal i-ar putea diminua performanele. Se au n vedere att

perturbaiile interne (abateri de la grafic, defeciuni ale semnalelor), ct i cele provenite

din mediu (nzpeziri, inundaii, etc.).

n ceea ce privete perturbaiile interne, tot n cazul metroului, se poate considera

faptul c oricnd exist posibilitatea defectrii n parcurs a unor trenuri, care pot conduce

la abateri de la graficul de circulaie. Pentru a le evita sau mcar pentru a diminua

influena acestora asupra regularitii se iau msuri ca n depouri sau n alte puncte ale

traseului s existe un numr de trenuri gata pregtite pentru a intra n serviciu. n plus,

exist operatori umani care s coordoneze activitatea de reglare a circulaiei pn ia

revenirea acesteia la normal.

De asemenea se iau msuri i pentru a proteja sistemul de transport fa de

perturbaiile de mediu. De exemplu, n ceea ce privete sistemul de transport feroviar, n

ara noastr se cunosc perioadele posibile de viscole, direciile vnturilor predominante,poriunile de cale unde, datorit configuraiei particulare a trenului i a amenajrilor

acestuia, exist probabilitatea maxim de formare a troienelor de zpad, etc. Corespunztor,

calea ferat este dotat cu pluguri de zpad, pe care le repartizeaz n teritoriu astfel nct s

fie n apropierea zonelor care pot fi cel mai afectate. n plus, se pot face amenajri

suplimentare ale trenului prin plantri de liziere situate n direcia vnturilor

predominante, utilizarea parazpezilor, etc.

1.6. Cererea de transport

Cererea de transport este cea care exprim raiunea de existen a sistemului,

nevoile de deplasare ale oamenilor, bunurile i mrfurile constituind sarcinile sistemuluide transport. Diversitatea acestora influeneaz structura sistemului, interaciunea ntre

elementele acestuia i tehnologiile preconizate, conducnd la variate oferte de tip.

Pentru un sistem de transport se disting trei tipuri de cerere (sarcini):

1. cel care corespunde nevoilor de realizare a proceselor tehnologice de protecie

(transportul subansamblelor pe liniile de montaj);

2. cel care decurge din interaciunea mijloacelor de transport n punctele de

jonciune (transportul cu autobuze pe aeroporturi, transportul cu escalatoare la staiile de

metrou, trenurile care asigur legturi ntre terminalele diferitelor moduri de transport);

3. cel care decurge din nevoile de aprovizionare tehnic, material i

informaional ale societii, precum i din necesitatea de deplasare a populaiei n

diferite scopuri.

Cererile de tipul 1 i 2 determin transporturile tehnologice, iar cele de tip 3 transporturile

comerciale. Acestea din urm se ncadreaz far echivoc n sfera serviciilor publice.


11/206

1.6.1. Caracterizarea cererii de transport

Limitnd analiza la transporturile de persoane i mrfuri, se remarc necesitatea

caracterizrii cererii sub aspect fizic i comercial.

Sub aspect fizic, cererea poate fi caracterizat prin: natura produselor transportate

(buci sau vrac), originea i destinaia, durata transportului. Sub aspect comercial: valoareaproduselor, costul transportului, frecvena expediiilor de acelai tip.

Parametrii enunai ar putea ns caracteriza n principal cererea de transport de

mrfuri. n cel de cltori, pot i este necesar s fie identificai parametri mai numeroi i

mai nuanai: originea i destinaia n funcie de amenajrile spaiului, motivaia

transportului, durata deplasrii (de regul descompus n deplasri de o zi, de mai puin

de 4 zile, de 4 zile sau mai multe), mrimea grupului care se deplaseaz, caracterul

sezonier sau frecvena deplasrilor, caracteristicile socio-profesionale ale cltorilor,

vrsta, componena familiei, venitul, distana la care se realizeaz deplasarea i care, n

corelaie cu motivaia deplasrii, poate fi determinant pentru alegerea modului de

transport.Parametrii enumerai fac obiectul statisticilor pentru caracterizarea mijloacelor de

transport i intervin ca variabile pentru estimarea cererii de transport.

Cea mai simpl i tradiional msur asociat cererii este rezultat din asimilarea

ca volum a prestaiilor, care prezint avantajul c este aditiv i n legtur parial cu

costurile transportului i cu oferta care a fost pus la dispoziie de exploatant.

Principalele imperfeciuni: lipsa unui sens economic (prestaia unui transport

aerian i a unuia feroviar pentru realizarea aceluiai volum nu are aceeai valoare),

precum i a unei legturi cu nevoia fizic de deplasare (parcursul poate fi mai mult sau

mai puin sinuos).

La acestea se adaug i faptul c nu reflect caracteristicile de transport.

Caracteristicile fizice ale cererii de transport

Punctele de expediie i destinaie definesc locaia geografic a locurilor de primirei predare a transportului, distana pe care se efectueaz transportul, putnd impune

transportatorului, direct sau indirect, un anumit traseu.

Cantitile de transportat - n cazul transportului de mrfuri, cantitile de

transportat pot fi exprimate prin cantitatea de transportat sau prin intensitatea

transportului (cantitatea de transportat n unitatea de timp). Adoptarea unitii de

msur depinde de caracteristicile mrfii i de cele ale mijlocului de transport cu care se

preconizeaz deplasarea (ex. dac raportul dintre volumul i greutatea mrfii este maimare dect raportul dintre volumul i capacitatea de ncrcare a mijlocului de transport,

atunci unitatea de msur este volumul, n caz contrar, greutatea).

Natura produselor transportate - buci sau vrac, marfa perisabil, animale vii, etc. sunt

caracteristici fizice care pot impune utilizarea anumitor mijloace de transport, mai mult

sau mai puin specializate, diverse dotri, putnd conduce i la impuneri implicite asupra

duratei maxime a transportului.


12/206

Caracteristicile temporare - Exigenele beneficiarilor sunt importante pentru

organizarea sistemului i au efecte importante asupra costurilor de transport. Sub

aspectul termenelor de transport se deosebesc urmtoarele cereri:

transportul cu termen: transportul solicitat este legat de procesele de producie, iar

momentele de expediie i/sau de primire a mrfii sunt unic determinate i nu

pot fi modificate;

transport fr termen: transportul solicitat deservete sistemul deaprovizionare sau satisface cerinele altor sisteme, iar momentele de expediie

sau primire nu au importan, dar se impune ca transportul s se efectueze

ntr-un anumit interval de timp; transporturi aleatoare - ca relaie i cantitate nu

poate fi definit dect n sens probabilistic - cazul elementelor pasive ale

sistemului de transport - reele, construcii, instalaii - pe care se constituie

fluxurile de trafic.

Caracteristicile de pia (comerciale) ale cererii de transport

Depind i sunt date de o serie de mrimi, precum:

Costul generalizat al transportului - n condiiile constrngerilor bugetare, funcia

tradiional de cerere este o funcie descresctoare de pre (fig. 1). n cazul cererii de

transport, se constat ns c aceasta depinde nu numai de pre, ci i de calitatea

serviciului (durat, siguran, comoditate, condiii de transport sau/i livrare), care n

exploatare monetar (valoric) adaug costul curent al transportului (determinat prin

tarifele aplicate utilizatorului), expresiile monetare ale cantitii oferite.

Nivelul i structura solicitrii sistemului de transport- mrimea cererii de transport

este dependent de costul generalizat, dar acesta este determinat nu numai de ofert, ci

i de nivelul i structura solicitrii sistemului de transport este cunoscut faptul c, nraport cu acestea, se modific parametrii caracteristici ai exploatrii infrastructurii i ai

mijlocului de transport. Diagrama vitez - frecvena de circulaie a vehiculelor" (fig. 2)

caracteristic circulaiei rutiere, indic o astfel de dependen, care semnific faptul c

mrimea este o anumit valoare a numrului de utilizatori ai unei artere rutiere conduce

la creterea duratei transportului, dar i la o cretere inerent a probabilitii de accident,

deci o scdere a siguranei circulaiei n ansamblu.

Repartiia pe noduri de transport i pe itinerarii - piaa transporturilor este un

ansamblu unic, plurinodal de prestaii substituibile (un acelai tip de transport se poate

realiza n mai multe moduri: aerian, rutier, feroviar, naval, etc), complementare (anumite

transporturi se pot efectua utiliznd n mod necesar mai multe sisteme de transport - de ex. traficul cu mijloace

de transport terestre cu marea Britanie, nainte de darea n exploatare a Eurotunelului, presupunea obligatoriu

utilizarea de ferry-boat) sau independente (unele transporturi nu se pot efectua dect pe anumite sisteme de

transport, cu anumite mijloace specializate - transporturi speciale agabaritice, de ex.), pe care cererile de

transport se distribuie n raport cu oferta.


13/206

2. Conceptul general de transport durabil

2.1. Noiuni generale. Definiii

n acest capitol se trateaz problema durabilitii, a dezvoltrii durabile, a

transportului durabil i a modului n care se pot ating aceste inte. Durabilitatea este o

proiectare de perspectiv care ia n considerare intele economice, sociale i de mediu,incluznd ns i impactul indirect, greu comensurabil i deprtat n timp i spaiu.

Transportul durabil necesit o planificare mai cuprinztoare dect cea care este n mod

uzual practicat. Planificarea durabil poate constitui o modalitate de identificare a

strategiilor care s permit atingerea mai multor eluri deodat.

Exist un interes din ce n ce mai crescut fa de conceptele de durabil, dezvoltatre

durabil, transport durabil. Durabilitatea reflect unul din cele mai fundamentale dorine

umane, susinut practic de toate filozofiile i religiile: aceea de a crea o lume mai bun

pentru viitor. Ea presupune o adoptare a unor decizii strategice pe termen lung.

Durabilitatea accentueaz natura integrat a activitilor umane i tocmai n aceasta

rezid importana nelegerii necesitii unei planificri coordonate ntre diversele

sectoare, jurisdicii i grupuri. Aceasta constituie o schimbare fundamental de

concepie, ntruct n general instituiile actualmente existente sunt de cele mai multe ori

puin pregtite i doritoare s-i pun probleme complexe pe termen lung.

Cel puin deocamdat, nu exist o definiie general valabil i mai ales universal

acceptat a termenilor de durabilitate, dezvoltatre durabil, transport durabil.

Dezvoltarea durabil "rezolv necesitile prezente fr a compromite posibilitatea

viitoarelor generaii de a-i ndeplini la rndul lor propriile nzuine" (Beatley, 1995).

"inta transportului durabil este aceea de a se asigura c aspectele de mediu,

sociale i economice se regsesc n deciziile care afecteaz activitatea de transport"

(Brundtland Commission (1987).

Un sistem de transport durabil este acela n care "consumul de combustibil,

emisiile vehiculelor, sigurana, congestiile, accesibilitatea social i economic sunt la un

asemenea nivel nct pot fi susinute i ntr-un viitor suficient de ndeprtat, fr a afecta

grav sau chiar ireparabil viitoarele generaii la nivel planetar". (Transport Canada (1999))

n analiza durabilitii nu este vorba despre o analiz a pericolelor, ci despre o analiz

de sistem referitoare la modul n care mediul, economicul i socialul interacioneaz la

diversele avantaje i dezavantaje mutuale, la diferite operaiuni de diferite amplori.(Richardson (1999))

Comitetul de Mediu al OCED definete transportul durabil din punct de vedere al mediului

ca fiind "acela care nu pune n pericol sntatea public i nici ecosistemele i care

ndeplinete necesitile de acces avnd n vedere utilizarea resurselor regenerabile de

energie care sunt sub rata lor de regenerare i utilizarea resurselor neregenerabile sub

rata de dezvoltare a nlocuitorilor regenerabili". O dezvoltare durabil presupune ca

deciziile locale, pe termen scurt, s fie n concordan cu cele strategice, regionale i


14/206

globale pe termen lung. Un sistem de transpot durabil este cel care: - permite accesul i

asigur acoperirea necesitilor de dezvoltare individuale, ale companiilor i ale societii

n general astfel nct s fie compatibile cu sntatea oamennilor i a ecosistemului i

care s aib n vedere o echitate n cadrul i ntre generaiile actuale i viitoare; s fie

accesibil (sa ne-o permitem), s opereze corect i eficient, s ofere o diversitate de

posibiliti pentru modurile de transport i un suport temeinic att unei economii

competitive, ct i unei dezboltri regionale echilibrate;s limiteze emisiile i pierderile la

nivelul posibilitilor planetei de a le absorbi, s utilizeze surse de energie regenerabile la sau chiar

sub limita lor de refacere i s utilizeze sursele neregenerabile la sau sub ratele de dezvoltare ale

nlocuitorilor regenerabili, cu un minimum de impact asupra utilizrii terenului i cu reducerea

producerii de zgomot.

Asociaia de transport Canadian propune ca transportul durabil s aib

urmtoarele caracteristici:

n ceea ce privete mediul ambiant:

s se limiteze emisiile i pierderile care polueaz aerul, solul i apa n limitele n

care n zona urban respectiv exist capabilitatea de a fi absobbite, reciclatesau curate; se utilizeaz surse generabile sau inepuizabile de energie, ceea

ce implic pe termen lung utilizarea energiei solare;reciclarea resurselor

naturale utilizate n construcia vehiculelor i a infrastructurii (metal, plastic,

etc.).

n societate:

s permit accesul echitabil al persoanelor i a bunurilor acestora, att pentru

generaia actual, ct i pentru toate cele viitoare; s sporeasc sntatea

oamenilor;

s permit atingerea celei mai nalte caliti a vieii posibil corespunztor

bunstrii existente;

s asigure o dezvoltare urban la scar uman; s

limiteze zgomotul n limitele acceptate de

comunitate; s fie sigure pentru populaie i

pentru bunurile acesteia.

n economie:

s fie permis din punct de vedere financiar pentru fiecare generaie;

s fie astfel proiectat i exploatat nct s asigure o eficien economic maxim

cu costuri minime;

s poat asigura o economie puternic, divers i n plin dezvoltare.


15/206

Durabilitatea a fost definit ca "capacitatea de continuitate pe termien lung n

viitor". Orice poate fi dezvoltat ntr-un interval de timp indefinit este durabil. Orice nu

poate dura orict de mult este nedurabil. Din pcate, obiceiurile mulimilor sunt n

general nedurabile.

Dac nu se atinge un nivel durabil al activitilor desfurate, atunci se poate

ajunge n situaia terminrii tuturor resurselor neregenerabile i se poate genera un

asmenea nivel de poluare care s devin incompatibil cu existena uman.

n cadrul unei societi durabile este de ateptat ca fiecare individ s aib dreptul

la o mai bun calitate a vieii, care ar include o hran, educaie, servici i locuinadecvate, dar pentru a se ajunge la aa ceva este necesar o cretere economic

stabil. Provocarea este aceea de a decupla progresul social i creterea economic de

epuizarea resurselor i de impactul negativ asupra mediului.

Guvernul Marii Britanii a stabilit urmtorii patru piloni ai

durabilitii; progres social pentru toi membrii sociatii;

cretere economic stabil i locuri de

munc; - protecia mediului;

utilizarea prudent a resurselor naturale.

Preocuprile privind durabilitatea pot fi considerate o reacie la modul specializat

n care sunt organizate instituiile i la tendina organelor de decizie de a se concentra

asupra elurilor i impactelor uor msurabile, fiind ignorate cele indirecte sau mai dificil

de comensurat. Planificarea convenional reflet deseori o abordare superficial, n

care o anume instituie sau individ este responsabil de modul de tratare a unei

probleme particulare. Acest mod poate fi justificat n unele situaii, dar de cele mai

multe ori conduce la soluii la o problem, amplificnd altele, sau la implementare se

constat c beneficiile sunt modeste. Luarea unor decizii durabile poate astfel fi

descris ca o planificare de ansamblu care ia n considerare o multitudine de eluri i

impacturi, indiferent de ct de greu sunt de msurat. De cele mai multe ori, prin

planificarea durabil se are n vedere luarea n considerare a trinitii impacturiloreconomice, sociale i de mediu.

Planificarea clasic ia n considerare n general un interval de timp de 2...20 de

ani, deci mai puin de o generaie. Durabilitatea ia n considerare riscurile precum

epuizarea resurselor, pericolele polurii i schimbrile climatice pe termen lung, care

pot afecta omenirea decenii sau chiar secole mai trziu. Aceasta reflect preocuprile

privind "echitatea ntre generaii". Dar existena preocuprilor de viitor privind echitatea

i calitatea mediului impun s nu fie ignorate aceste aspecte n cadrul actualei generaii

de oameni aparinnd altor culturi sau arii geografice. Astfel, durabilitatea reflect n

fond elurile privind echitatea, integritatea ecologic i bunstarea uman, independent

de timp i locaie.Durabilitatea economic pstreaz o distincie ntre cretere (cantitate) i

dezvoltare (calitate). elul asumat prin cretere este de a multiplica pe o scar larg

ceea ce exist - mai mare este mai bun. Dezvoltarea urmrete mbuntirea, care

poate presupune creteri sau micorri la o scar optim.

Creterea economic se refer n primul rnd la activitile de pia, n timp ce

dezvoltarea ia n considerare i aspectele sociale i aciunile ecologice. Dezvoltarea

durabil urmrete mai mult obinerea unei bunstri sociale care va exista, precum

educaia i sntatea, dect s se bazeze pe o bogie material ca un indicator de

dezvoltare.


16/206

Spre deosebire de economitii neoclasici, economia durabil nu tinde spre un

consum din ce n ce mai mare, ci mai mult pe ideea de a fi suficient, astfel nct

indicatorii tind s ia n considerare aspecte calitative i care nu in de pia.

Planificarea clasic tinde s se ntrebe dac "merge", cea durabil dac "este

potrivit", ceea ce nseamn c se pune un mai mare accent pe modul n care deciziile

individuale se potrivesc n contextul general al obiectivelor i elurilor pe termen lung.

Economia convenional definete populaia n primul rnd prin "consumatori",motiv pentru care modul de a crete bunstarea este privit prin maximizarea

consumului bunurilor de pia. Dezvoltarea durabil nelege faptul c oamenii sunt i

membri ai comunitii, rezideni i ceteni care apreciaz i alte bunuri i resurse ale

comunitii nonmateriale. Astfel, muli oameni apreciaz prietenia, securitatea, tradiiile

i ar ceda din partea material pentru a ie obine. Valoarea reiativ a acestor bunuri

care nu sunt de pia tinde s creasc pe msur ce populaia devine mai bogat i

necesitile fizice de baz sunt asigutate. Astfel, o cretere a venutului anual cu 1000 lei

va fi cu mult mai de folos cuiva care ctig 10000 lei pe an dect celui care ctig

100000 pe an, atta timp ct persoana mai bogat i-a obinut necesitile materiale de

baz. n consecin, cu ct o zon devine mai dezvoltat i mai bogat, cu att valoarea

relativ a noilor bunuri de pia ncepe s scad, n timp ce valoarea relativ a bunurilor

neaparinnd pieii ncep s creasc.

Durabilitatea este uneori definit destul de ngust. Unele studii de durabilitate se

concentreaz aproape exclusiv pe termen lung, pe epuizarea resurselor i poluarea

aerului, pe baza faptului c reperezint un mare risc i sunt pe cale s fie neglijate de

planificarea convenional. Dar durabilitatea este din ce n ce mai des definit mult mai

larg, lund n considerare multiple aspecte. Dintre acestea, cele mai relevante sunt:

din punct de vedere economic: accesibilitatea, eficiena utilizrii resurselor,

costurile interne, activitatea de comer i afaceri, omajul, productivitatea,impozitele i taxele, etc.; din punct de vedere social: echitatea, sntatea

populaiei, educaia, aspectele comunitare, calitatea vieii, implicarea n

participarea public, etc.;

din punct de vedere al mediului: prevenirea polurii, protecia climeteric,

biodiversitatea, aciunile preventive, evitarea ireversibilitii, pstrarea mediului,

aspectele estetice, etc. Chiar dac aparent fiecare aspect prezentat se ncadreaz ntr-o

anumit categorie specific, este evident c n practic ele se i ngemneaz. De

exemplu, prevenirea polurii este o preocupare de mediu, dar totodat are efecte

sociale, de exemplu prin sntatea populaiei, dar i economice prin impactul asupra

industriei turismului, a pescuitului, etc. Astfel c planificarea durabil trebuie s in contde faptul c impactul i diversele obiective interacioneaz de cele mai multe ori, deci

trebuie gsite soluii pe baza unei analize integrate complexe.

2.2. Principiile durabilitii

Acestea reflect inte i obiceiuri fundamentale, principiile de baz fiind:

- Analiza cuprinztoare.Durabilitatea necesit planificri care s ia n considerare

impactul economic, social i de mediu, inclusiv cele care sunt indirecte, pe

termen lung i nelegate direct de pia. Aceasta necesit o informare adecvat i

16


17/206

modaliti de evaluare care s permit decidenilor s neleag efectele

propriilor decizii.

Planificarea integrat i strategic. Planificarea durabil impune ca deciziile

individuale s fie n concordan cu obiectivele strategice pe termen lung ale

comunitii. Astfel, de exemplu, planificarea transporturilor trebuie s fie

subordonat planificrilor strategice n domeniul economic, social i al utilizrii

terenurilor.

Focalizarea pe obiective, performan i rezultate. Durabilitatea impune ca planificarea

s se fac pe baza obiectivelor i a rezultatelor estimate, precum mbuntireabunstrii sociale, sntatea public i accesibilitate. Analiza nu trebuie limitat

la impactul economic i la activitile de pia.

- Luarea n considerare a echitii, durabilitatea pune eccent pe faptul c impactulechitii trebuie luat n considerare n luarea deciziilor, inclusiv acele aspecte

indirecte i pe termen lung ce vor fi resimite de generaiile viitoare.

Principiile de pia. Principiile de pia includ opiunile consumatorilor, costul

integral i o poziie de neutralitate economic putnd conduce la rezultate

durabile. Aceasta impune o reform a pieei, pentru a elimina ncurajarea

utilizrii n exces a resurselor naturale i a degradrii mediului ambiant.

- Principiul precauiei. Acesta stimuleaz importana lurii n considerare i a

asumrii riscurilor n actul de decizie, cu favorizarea politicilor care diminueaz

pe ct posibil aceste riscuri.

- Pstrarea etniei. Durabilitatea favorizeaz acele soluii care cresc eficiena

i reduc sursele de consum, din cauza unor incertitudini privind viitoarele condiii

de pia sau a impactului de mediu.

Transparen, credibilitate i implicarea public. Durabilitatea impune un proces

de palnificare bine definit i transparent, adecvat posibilitii acionarilor de a fi

informai despre scopuri i de a fi implicai n luarea deciziilor, presupunnd ocomunicare ct mai bun ntre specialiti i societate.

2.3. Indicatori ai durabilitiiy

S-au propus diverse seturi de indicatori pentru a evalua durabilitatea. Ei decurg i

constituie o dezvoltare a celor existeni, precum PIB, n scopul de a contoriza diverse

eluri sociale i obiective. Acestea includ indicatori specifici, msurabili, care reflect

evoluia comunitii spre ndeplinirea obiectivelor. De principiu, acetia pot fi:

n domeniul economic:

- economia, PIB i comerul: creterea economic, diversitatea economiei,comerul;

- consumul personal: cheltuielile personale, venitul disponibil i rata de

economisire, taxele;

- bani, datorii, bunuri i venitul brut;

- inegalitatea veniturilor i distribuia acestora, bunstarea, srcia i costul de

trai

- infrastructura public i familial;

- ocupaia: costurile sptmnale de trai, rata omajului, subcalificarea;

- cheltuielile cu transportul;


18/206

n domeniul social:

- utilizarea timpului: timpul de munc pltit, activitile casnice, timpul afectat

activitilor printeti i de ngrijire a btrnilor, timpul liber, voluntariatul;

- sntatea i binestarea populaiei: sperana de via, mortalitatea prematur,

cea infantil, obezitatea;

- rata sinuciderilor;

- abuzul de substane precum alcool, droguri i tutun, cu deosebire la tineri;

- accidente auto i rniri;

- divoruri;- criminalitate;

- problema jocurilor de noroc;

- nivelul de democraie, participarea la vot;

- capitalul de cunotine i intelectual, aspiraiile educaionale;

n domeniul mediului:

-n domeniul energetic, rezerva de petrol i gaze naturale;

- durabilitatea agriculturii;

- durabilitatea silviculturii, parcelarea i forma de proprietate asupra pdurilor;

- parcuri i zone slbatice;

- petii i viaa slbatic n general;

- zone mltinoase i turbrii;

- resursele de ap i calitatea acesteia;

- intensitatea de utilizare a energiei i calitatea aerului;

- rezervele de crbune;

- emisii periculoasen orae i la tar;

- paii fcui n domeniul ecologic, etc.

18


19/206

2.4. Impactul transporturilor asupra durabilitii

Posibilitile i activitile de transport au implicaii majore asupra durabilitii,

iar principalele elemente de impact pe care acestea tind s le aib asupra obiectivelor

durabile sunt:

privind economia:

- congestiile de trafic;

- barierele de mobilitate;

- pagubele datorate accidentelor;

- costurile posibilitilor de transport;

- costurile de transport ale utilizatorilor;

- epuizarea resurselor neregenerabile, etc.

- privind socialul:

- inegalitatea impacturilor;

- mobilitatea persoanelor dezavantajate;

- sntatea public;

- coeziunea comunitii;

- condiiile de via ale comunitii;- esteticul, etc.

- privind mediul:

- poluarea aerului;

- schimbrile climatice;

- pierderile de habitat;

- poluarea apelor;

- impactul hidrologic;

- poluarea sonor, etc.

n consecin, strategiile care urmresc creterea eficienei sistemului de

transport i reducerea impactului negativ al activitilor acestuia constituie unul dintrecele mai concrete moduri de a progresa spre obiectve durabile.

Deoarece activitile de transport au attea implicaii asupra durabilitii, este

esenial s fie identificate acele strategii care permit atingerea mai multor obiective i

s fie evitate cele care rezolv o singur problem a transporturilor, exacerbndu-le

ns pe celelalte. Spre exemplu, o politic de reducere a congestiilor de trafic, dar care

crete poluarea aerului sau numrul de accidente nu poate fi considerat ca fiind

durabil. La fel, o strategie de reducere a consumului de energie i a polurii nu este

neaprat durabil dac conduce la creterea congestiilor, a accidentelor i a costurilor

utilizatorilor. Cele mai potrivite ci sint cele care simultan ajut la scderea congestiilor

de trafic, a polurii, accidentelor i a costurilor utilizatorilor, crescnd totodat opiunile

de mobilitate ale celor ce nu sunt oferi i ncurajeaz mai eficient modalitile de

utilizare ale terenului, sau cel puin evit contradiciile dintre aceste obiective.

Planificarea clasic tinde s accepte c progresul n transporturi este liniar i

const din modaliti mai noi, mai rapide, care nlocuiesc vechile posibiliti, mai lente.

Din aceast perspectiv, modalitile mai vechi nu mai sunt importante, deci, de

exemplu, nu este o problem faptul c prin creterea traficului de autoturisme se

ajunge la congestii i ntrzieri n transportul public datorate acestora, sau se creeaz

1


20/206

bariere pentru circulaia pietonal. Astfel, ar fi un regres s se acorde transportului

public sau pietonilor prioritate fa de circulaia autoturismelor.

Durabilitatea reflect o modalitate paralel, care pornete de la ideea c fiecare

modalitate este util i tinde s creeze un sistem de transport echilibrat, care utilizeaz

fiecare modalitate n ceea ce are aceasta mai bun. Astfel, n numeroase aglomerriurbane, unele dintre cele mai benefice strategii n domeniu ar putea implica mersul pe

jos, ciclismul, dezvoltarea adecvat a serviciului de transport public i restrngerea

circulaiei automobolelor, cu deosebire n zonele de congestie a circulaiei. Astfel, nu

neaprat modurile motorizate mai rapide trebuie s aib prioritate asupra celor de

vitez mai mic, cum de altfel creterea vitezei de circulaie nu este neaprat mai

important dect ali factori calitativi, precum confortul, sigurana sau echitatea.

2.5. Indicatori de performan ai transportului durabil

Durabilitatea n general i a transporturilor n particular sunt greu de comensuratdirect, evaluarea trebuind s se realizeze pa baza unor indicatori de performan. Unii

dintre acetia sunt destul de punctuali, fiind focalizai pe cteva aspecte precum

emisiile poluante, n timp ce alii ncearc s cuprind o ct mai larg palet de

obiective economice, sociale i de mediu. Iat o serie de indicatori care trebuie luai n

considerare privind realizarea unui sistem de transport durabil:

calitatea accesibilitii generale (posibilitatea de a obine bunurile, serviciile i

activitile dorite);

utilizarea teritoriului (mix) (numrul de oportuniti de angajare i de servicii

comerciale pe o distan de 30 de minute de cltorie fa de zona de

reziden);accesibilitatea utilizrii terenului (numrul mediu de servicii de baz - coli,

magazine, oficii guvernamentale - din zona de reziden la care se poate ajunge

mergnd pe jos); accesibilitatea pentru copii (acea parte a copiilor care pot

merge pe jos sau cu bicicleta de acas la coal, cumprturi, parcuri, locuri

dejoac amenajate); accesibilitatea electronic (acea parte a populaiei

conectat la servicii de internet); viteza de schimbare a mijloacelor de transport

(viteza medie de schimbare a modalitilor sau mijloacelor de transport, mai ales

pentru populaia dezavantajat);

diversitatea mijloacelor i modurilor de transport (varietatea i calitatea

transportului public disponibil comunitii);

mprirea modurilor de transport (acea parte a cltoriei care se poate face pe

jos, cu bicicleta, cu transportul public sau prin accesarea internetului);

transportul public (calitatea transportului public, inclusiv acoperirea - acea parte a

serviciilor casnice i a serviciilor a cror accesare se poate face n 5 minute de

mers pe jos sau n 15 minute prin utilizarea serviciilor de transport public -

frecvena, confortul - acea parte a cltoriei n care pasagerul poate edea i

acea poriune a traseului pe care se gsesc stopuri corelate - permisivitate de

1


21/206

utilizare - cost al biletului ca parte din venitul minim sptmnal - posibilitatea

de informare, siguran);

opiunile de transport motorizat (cantitatea i calitatea liniilor aeriene, de cale ferat, a

transportului public, a serviciilor de ferry-boat, de taxi); ntrzierile datorate congestiilor

costurile de transport ale utilizatorilor (acea parte a cheltuielilor familiale fcute p entru

transport); permisibilitate (acea parte a cheltuielilor familiale fcute pentru transport,

incluznd cheltuielile cu vehiculul, costul biletelor, costurile de parcare la domiciliu, taxe

pentru transport, etc, cu deosebire pentru populaia dezavantajat economic, social sau

fizic); costurile de utilizare (cheltuieli cu osele, servicii de trafic, faciliti de parcare);eficiena transporturilor de marf i comerciale (viteza, calitatea, accesibilitatea);

serviciile de livrri (cantitatea i calitatea serviciilor de curierat - internaional, naional,

local - i magazine care fac servicii de livrri); principiile de pia (gradul n care

sistemul de transport reflect principiile de pia, inclusiv modul de reflectare n preuri

a costurilor totale, precum i o politic de taxe neutr); principiile de

proiectare/planificare (gradul n care instituiile de transport reflect proiectarea la

preuri minimale i investiiile);

1


22/206

aprecierea utilizatorilor (ratingul general al sistemului de transport i al serviciilor oferite,

acordat de utilizatori);

implicarea populaiei n planificarea procesului de transport; costurile accidentelor (prin

decese, dizabiliti, costuri); procesul de planificare (nivelul soluiilor luate n

considerare);

sntate i fitness (acea parte a populaiei care utilizeaz n mod regulat moduri de

transport active - mers pe jos, cu bicicleta);

mediul de via al comunitii (gradul n care activitile de transport mbuntesc

calitatea mediului de via);pstrarea motenirii culturale (gradul n care valorile culturale i istorice sunt reflectate

i pstrate n deciziile privind planificarea transporturilor);

accesul de baz (calitatea transportului pentru accesul la activiti sociale de baz

precum servicii medicale, educaie, serviciu, cumprturi de baz, cu deosebire pentru

persoanele dezavantajate);

echitatea orizontal (corectitudinea) (gradul n care preturile reflect integral costurile,

cu excepia cazurilor n care oferirea de subsidii este n particular justificat);

progresivitatea (gradul n care politicile de transport mbuntesc accesul persoanelor

cu vemituri foarte mici);

mobilitatea celor care nu sunt oferi (calitatea i accesibilitatea serviciilor de transport

pentru acetia);

mobilitatea pentru persoane cu disabiliti (mai ales persoane n scaune rulante i nevztori);

transportul nemotorizat (calitatea condiiilor pentru mersul pe jos, cu bicicleta);

emisiile care pot afecta clima (n principal dioxid de carbon);

ali poluani ai aerului (monoxid de carbon, VOC, NOx, particule);

poluarea sonor (acea parte a populaiei expus la niveluri nalte ale zgomotului de

trafic);

poluarea apelor (prin pierderi de fluide);

protecia mediului (pstrarea unei naite caliti a habitatului sibatic i aprarea fade pierderile datorate facilitilor de transport i dezvoltrii n general);aspectul estetic al cilor, cu deosebire rutiere (oamenii tind s aib mai mare grij demediul ambiant atunci cnd l consider frumos sau c exprim ceva); Implicaii aletransportului durabil

Obiectivele durabilitii au o serie de implicaii n planificarea transporturilor,

ntre care cele mai importante sunt: -

Luarea deciziilor n domeniul transporturilor: Planificarea unui sistem de transport durabil impune n

primul rnd o schimbare fundamental n modul de gndire, de abordare i de

soluionare a problemelor din domeniu. Este necesar o analiz mai atent a

diverselor impacturi, cu luarea n considerare i a aspectelor indirecte i privirea

cumulativ a acestora, precum i a cererii, inclusiv prin implicarea populaiei n

luarea deciziilor n domeniu; Dependena de automobil: Aceasta poate fi definit

ca un nalt nivel de utilizare a autovehiculelor, o orientare a politicii de utilizare a

terenului n acest scop, mpreun cu o lips de alte alternative n ceea ce privete

modurile de transport. Dependena de automobil genereaz o serie ntreag de

costuri economice, sociale, dar i de mediu, care n bun parte deriv din

distorsiunile i implicit dezechilibrele din sistemul de transport i din piaa de

utilizare a terenurilor. Durabilitatea transporturilo impune reducerea acestor

distorsiuni i ncurajarea dezvoltrii unui sistem de transport echilibrat. O reform

22


23/206

a pieei de transport care s corecteze aceste distorsiuni ale pieei care au

condus deja la o utilizare excesiv a transportului rutier poate conduce i la

creterea dezvoltrii economice, permind totodat atingerea unor obiective

sociale i de mediu;

- Echitatea transporturilor, echitatea este un el fundamental al dezvoltrii durabile,

care reflect dorina de a analiza ce impact pot avea deciziile curente asupra

viitoarelor generaii, aa numota echitate ntre generaii. De aceea, transportul

durabil impune ca n planificarea acestuia s fie cuprinse n mod explicit

asemenea analize directe i corecte;

Utilizarea terenului: Structura transportului poate fi n mod major afectat de modul

de utilizare a terenurilor. Practic, o dezvoltare bazat pe o densitate relativ mic a

populaiei, asigurarea de strzi i osele generoase, cu parcri de capacitate

mare, combinate cu o proiectare urban orientat spre automobil, nu face

altceva dect s creasc dependena populaiei fa de acesta, conducnd la

sporirea distanelor parcurse pe cile rutiere i la o reducere implicit a calitii

modurilor alternative de transport (mersul pe jos, cu bicicleta, utilizarea

transportului public, ect.). Muli experi consider c un transport durabil necesit

o abordare mai flexibil a modului de utilizare a terenurilor;

- Regiunile aflate n curs de dezvoltare: Planificarea dezvoltrii durabile a transporturilor

este n particular foarte important n zonele mai srace, aflate n curs de

dezvoltare i aceasta dintr-o serie de motive ntre care cele mai importante sunt

legate de faptul c dispun de resurse materiale mai sczute, tind s se bazeze pe

mai multe alternative de moduri de transport i sunt n curs de a lua decizii i de

a realiza planuri pe termen lung i de actualitate care vor determina tipul de

sistem de transport pe care l vor avea n viitor. Planificarea durabil tinde s

favorizeze mai mult transporturile intermodale pentru a evita o dependenexcesiv de transportul rutier, aa cum n general se ntmpl n zonele

dezvoltate.

- Cerine ale managementului i durabilitii transporturilor

Au fost propuse numeroase strategii pentru crearea unui sistem de transport mai

durabil. Cele mai multe implic fie inovaiile tehnice, fie cererea i cerinele de

transport. Uneori, ele sunt privite ca alternative mutuale (de exemplu luarea n

considerare a unuia sau a celuilalt aspect), dar studiile i cercetrile recente dovedesc

faptul c atingerea unor scopuri durabile necesit s se in cont de

onambele laturi prezentate. De exemplu, eficiena de utilizare a combustibililor i folosirea

combustibililor alternativi vin n sprijinul conservrii resurselor i a reducerii polurii, dar

necesitile de management impun i luarea n considerare a altor obiective, precum

reducerea i economii n ceea ce privete costurile, dar i mbuntirea ofertei de

cltorie pentru cei care nu sunt oferi.

Cele mai multe analize arat c un management orientat pe baza cererilor de

transport este esenial pentru atingerea obiectivului de durabilitate n domeniu. Aceasta

presupune adoptarea unor strategii care s ia n considerare simultan combinaii ale


24/206

obiectivelor economice, de mediu i sociale care sunt justificate indiferent de

nedeterminarea accentului pus pe impactul asupra schimbrilor climatice sau asupra

inechitii.

Eficiena economic i prezervarea resurselor sunt evident principii de baz ale

durabilitii. Aceasta arat c strategiile care reflect principiile de pia ncurajeaz

modurile de transport mai eficiente n utilizarea resurselor sau conduc la o utilizare mai

eficient a modului de utilizare a terenului. Totodat, se pot atinge mai uor i obiective

precum mbuntirea condiiilor de via i sporirea coeziunii comunitilor.

n principal, principiile de pia se refer la o reform general a pieei, lastabilirea unor preuri corecte ale drumurilor i parcrilor, planificarea pe baza unor

costuri minime, evaluarea managerial i reformele instituionale.

Utilizarea eficient a terenurilor trebuie s aib n vedere o cretere inteligent, o

dezvoltare eficient a locaiilor i a unui transport orientat cu precdere ctre cel public

n noul urbanism.

n ceea ce privete eficiena transporturilor, mbuntirea condiiilor pentru

mersul pe jos i cu bicicleta, mbuntirea transportului public, utilizarea n comun a

autovehiculelor, acordarea de prioritate vehiculelor pline (HOV Priority), trecerea la reducerea

cltoriilor ("Commute Trip Reduction)Luarea n considerare a principiilor, obiectivelor i criteriilor de durabilitate n luareadeciziilor poate conduce la creterea implementrii unui management bazat pe cerere io mai bun coordonare ntre activitatea de transport i planificarea utilizrii terenurilor.3. Transporturile n perspectiva european

Transporturile reprezint un factor cheie n economia modern. Oricum, exist o

permanent contradicie ntre societate, care solicit o i mai mare modilitate i opinia

public, care devine din ce n ce mai intolerant n ceea ce privete ntrzierile cronice

i calitatea sczut a unor servicii de transport. Atta timp ct cererea de transport este

n cretere, rspunsul Comunitii nu poate consta numai n construirea de noi

infrastructuri i desciderea de noi piee. Sistemul de transport trebuie s fie optimizat,

astfel nct s rspund cererilor de mrire i de dezvoltare durabil, aa cum rezultdin concluziile Consiliului European de la Gothenburg. Un sistem de transport modern

trebuie s fie sustenabil att din punct de vedere economic i social, ct i n ceea ce

privete mediul ambiental.

Planurile de viitor pentru sectorul transporturilor trebuie s ia n considerare importana sa

economic. Totalul expediiilor ajunge la cca. 1000 bilioane euro, ceea ce reprezint

peste 10% din producia de bunuri de consum de mas. Acest sector are peste 10

milioane de angajai. El implic infrastructuri i tehnologii al cror cost social este de o

asemenea natur nct nu sunt permise decizii greite. ntr-adevr, din cauza ratei mari

a investiiilor n transporturi i a rolului determinant asupra creterii economice, autorii

Tratatului de la Roma au previzionat necesitatea unei politici comune de transport, cu regulile ei

specifice.

3.1. Performana combinat a unei politici de transport comune

O lung perioad de timp, Comunitatea European nu a fost n stare sau nu a

dorit s implementeze politica comun n transporturi prevzut de Tratatul de la Roma.

Pentru aproape 30 de ani, Consiliul Ministerial nu a reuit s traduc n fapte

propunerea Comisiei. Abia n 1985, cnd Curtea de Justiie a decis c Consiliul nu a

reuit, statele membre au aneles c Comunitatea poate legifera acest aspect.

24


25/206

Mai trziu, Tratatul de la Maastricht a reintrodus fundaiile politice, instituionale

i bugetare pentru politica transporturilor. Pe de o parte, a fost n principiu nlocuit

unanimitatea cu majoritatea calificat, chiar dac n practic, deciziile Consiliului se

bazeaz tot pe unanimitate. Ca o consecin a puterii sale n procedurile deciziilor

comune, Parlamentul European constituie un element esenial n legtura dintre decizie

i punerea acesteia n aplicare, aa cum rezult din decizia istoric de a deschide

complet piaa transportului feroviar de marfa pn n 2008. De altfel, Tratatul de la

Maastricht include conceptul de reea transeuropean, care permite conceperea unui

plan la nivel european pentru infrastructura transporturilor, cu sprijinul fundaiilorComunitare. Ca urmare, n decembrie 1992 a fost fcut public prima Carte Alb n

privina dezvoltrii viitoare a politicii comune n transporturi. Principiul de baz al

documentului a fost deschiderea pieei transporturilor, n urmtorii cca. 10 ani, acest

obiectiv a fost n general atins, mai puin n sectorul transportului feroviar.Astzi,

camioanele nu mai sunt obligate s revin goale dup predrile internaionale, putnd

chiar s preia i s distribuie ncrcturi ale statelor membre, altele dect ara de

origine. Cabotajul rutier a devenit o realitate. Transporturile aeriene au fost deschise

competiiei pe care astzi nimeni nu o mai pune n discuie, cu att mai mult cu ct

nivelul european de siguran este cel mai bun n lume. Aceast deschidere a adus

beneficii n primul rnd industriei, de aceea creterea traficului aerian a fost mai mare

dect creterea economic. Primul avantaj concret adus de politica de transport

comun a constat ntr-o scdere a preurilor pentru consumatori, combinat cu o

calitate sporit a serviciilor i cu o mult mai larg ofert, care practic au schimbat stilul

de via i obiceiurilor de consum ale europenilor, obilitatea personal, care a sporit de

la 17 km/zi n 1970 la 35 km/zi n 1998 este la ora cttual privit ca un drept ctigat.

n afar de rezultatele programelor cadru de cercetare, un al doilea avantaj al

acestei politici este acela al dezvoltrii celor mai moderne tehnici ntr-un cadru

european al interoperabilitii. Deja, proiecte lansate la sfritul ariilor 1980 precum

reeaua de transport transeuropean de mre vitez sau programul Galileo de navigaieprin satelit, ncep s-i arate roadele. Rmne totui regretul c tehnicile i

infrastructurile moderne nu au coincis cu modernizarea managementului companiilor,

al celor de cale ferat n particular.

n ciuda deschiderii cu succes a pieei transporturilor din ultimii 10 ani, rmne

aspectul c evoluia pieelor interne face greu acceptabile denaturarea competiiei

datorit lipsei de armonizare fiscal social. Deoarece nu a existat o dezvoltare

armonioas a politicii comune de transport, au aprut o serie de probleme precum:

dezvoltarea inegal a diferitelor moduri de transport. Dei aceasta ar arta faptul

ca o serie de moduri s-au adaptat mai bine cerinelor economiei moderne, exist

totui semne c nu au fost incluse n preuri chiar toate costurile externe, nefiindrespectate unele reglementri sociale i de siguran, cu deosebire n transportul

auto. Ca o consecin, 44% din piaa de transport de mrfuri se face pe cale

rutier, n comparaie cu 41% prin transport maritim de mic distan, 8% pe

calea ferat i 4% pe apele interioare. n transportul de pasageri, predominana

rutier este cu att mai detaat, aceasta reprezentnd 79% din pia, n timp ce

transportul aerian cu 5% este pe cale de a depi transportul feroviar care a

atins un prag de numai 6%;

aglomerarea rutelor auto i feroviare n orae i aeroporturi;


26/206

efectele duntoare asupra mediului i a sntii publice i, bineneles, rata

mare a accidentelor rutiere.

3.2. Aglomeraia: efectul dezechilibrului ntre modurile de transport

n anii 1990, europa a nceput s sufere de aglomeraie n anumite zone i pe

anumite rute. La ora actual, problema a nceput s amenine competitivitatea

economic. n mod paradoxal, aglomeraia din centre exist n paralel cu o izolare

excesiv a zonelor periferice, unde este o real necesitate a mbuntirii legturilor cu

pieele centrale, pentru a asigura o coeziune regional n cadrul Uniunii Europene. Sepoate spune c U.E. este ameninat de apoplexie n centru i de paralizie la margine.

De aceea au fost lansate n 1993 n Cartea Alb a creterii, competitivitii i

angajrilor, atenionri serioase privind faptul c ambuteiajele nu sunt doar

exasperante, ci cost scump Europa n ceea ce privete productivitatea prin gtuiri i

lips de legturi n infrastructura de producie, prin lipsa de interoperabilitate ntre

sisteme i moduri. Reelele sunt arterele pieei unice, sunt sngele competitivitii, iar

funcionarea defectuas a acestora se reflect n pierderea posibilitilor de a crea noi

piee i implicit scderea potenialului de creare de locuri de munc.

Dei aglomeraia afecteaz n principal zonele urbane, reeaua de transport

transeuropean sufer de asemenea de alomeraii cronice: cca. 7500 km, care

reprezint cam 10% din reea sunt afectai zilnic de blocaje. De asemenea, 16000 km

de cale ferat, reprezentnd cca. 20% din reea, sunt clasificai ca avnd ncurcturi de

circulaie. Un numr de 16 dintre cele mai importante aeroporturi ale U.E. nregistreaz

ntrzieri de peste 15 minute la peste 30% din zboruri. Luate mpreun, toate aceste

ntrzieri conduc la un consum suplimentar de 1,9 bilioane litri de combustibil, ceea ce

reprezint cam 6% din consumul anual.

Datorit aglomeraiilor, exist un risc real pentru Europa de a pierde

competitivitatea economic. Studii recente arat c numai ambuteiajele rutiere conduc

la costuri externe care reprezint cca. 0,5% din produsul Comunitii. Previziunile detrafic arat c dac nu se intreprinde nimic n acest sens, ambuteiajele vor spori

semnificativ pn n 2010, costurile suplimentare implicate crescnd la cca. 80 bilioane

euro/'an.

O parte a cauzelor pentru aceast situaie este aceea c transportatorii nu

reuesc ntotdeauna s-i acopere costurile pe care le genereaz. ntr-adevr, n general

structura preului nu reflect costurile legate de infrastructur, ambuteiaje, afectarea

mediului sau accidente.Aceasta este i un rezultat al slabei organizri a sistemului de

transport european, precum i a nereuitelor n ceea ce privete utilizarea optim a

mijloacelor de transport i a noilor tehnologii. Saturarea unor rute sunt parial datorate

unei ntrzieri n completarea infrastructurii reelei transeuropene. Pe de alt parte, nzonele periferice i n enclavele n care exist un trafic mult prea redus care s fac

viabile noile infrastructuri, ntrzierile n dezvoltarea acestora vor conduce la

imposibilitatea conectrii corespunztoare a acestora. Consiliul European de la Essen, n

1994, a identificat o serie de proiecte prioritare care au fost ulterior incluse n planurile

adoptate de Consiliul Europei care susin bazele cofinanrii de ctre U.E. a reelei

transeuropene de transport.

Costul total a fost atunci estimat la cca. 400 bilioane euro. Acest metod de

constituire a reelei transeuropene de transport, aa cum a fost prevzut de Tratatul

de la Maastricht, i arat rezultatele. Doar o cincime din proiectele de infrastructur

26


27/206

adoptate de Consiliu i de Parlamentul European au fost realizate pn n prezent. O

serie de proiecte majore, precum aeroportul Spata, trenul de mare vitez de la Marsilia

la Brussel, ansamblul pod/tunel ntre Danemarca i Suedia, nu au fost finalizate. ns n

suficiente cazuri, sectoarele naionale ale reelei sunt aproape juxtapuse, n sensul pot

fi relizate transeuropean doar pe termen mediu. O dat cu lrgirea U.E., apare i

problema conectrii infrastructurilor identificate n rile candidate ("coridoarele"), al

crei cost este estimat la nivelul anului 2000 la 100 bilioane euro.

Nu a fost posibil ca aceste importante fonduri s fie rezolvate prin mprumuturi la

nivelul Comitetului, aa cum a fost propus n 1993. Lipsa capitalului public i privat atrebuit s fie rezolvat prin politici novatoare n infrastructura corespunztoare.

Fondurile publice trebuie s fie mai selective i concentrate pe proiecte majore

necesare mbuntirii coeziunii teritoriale a Uniunii, dar i pe investiii care s

optimizeze capacitatea infrastructurii i s ajute la nlturarea dopajelor.

Oricum, n acest sens i n ciuda fondurile alocate pentru reeaua transeuropean

care sunt limitate la cca. 500 milioane euro/an i au dat mereu prioritate cilor ferate,

este limpede c mai mult de jumtate din cheltuielile de infrastructur au favorizat

reelele rutiere fa de cele feroviare, aceasta n condiiile n care densitatea de

autovehicule n ri precum Grecia i Irlanda este nc mult sub media comunitar din

1998. n noul context al dezvoltrii susinute, cofinanarea Comunitii trebuie s fie

redirecionat cu prioritate spre transportul feroviar, maritim i pe apele interioare.

3.3. Creterea n domeniul transporturilor n U.E. extins

O cretere economic viguroas, creatoare de locuri de munc, este greu de

conceput fr un sistem de transport eficient care s permit utilizarea tuturor

avantajelor pentru piaa intern i pentru comerui globalizat. Chiar i aa, la nceputul

secolului XXI, intrm n era sociatii informatizate i a comerului virtual, ceea ce nu

face ca cererea de transport s scad. Mulumit internetului, oricine poate comunica

cu oricine i poate comanda bunuri de foarte departe, dar rmne totui plcerea de avizita alte locuri, de a merge, a vedea i a alege direct produsele i de a ntlni oameni.

Totui, tehnologiile informatice fac dovada c uneori pot conduce la reduce cerererii de

transport fizic.

Exist doi factori care determin creterea continu de transport. n domeniul

transportului de cltori, factorul determinant este creterea spectaculoas a utilizrii

automobilelor. Numrul acestora s-a triplat n ultimii 30 de ani, cu o cretere de 3

milioane maini/an. Dei nivelul deintorilor de automobile proprietate personal tinde

s se stabilizeze n majoritatea rilor U.E., situaia este complet diferit n cazul rilor

candidate, unde proprietatea asupra autovehiculelor este privit ca un simbol al

libertii. La nivelul anilor 2010, U.E. lrgit se va confrunta cu o cretere substanial anumrului de autovehicule.

n ceea ce privete taransportul de mrfuri, creterea este determinat de

sporirea pe scar larg a schimburilor n cadrul economiei europene i al sistemului de

producie. n ultimii 20 de ani s-a trecut de la o economie "de stoc" la una "curgtoare".

Acest fenomen a fost determinat de relocrile unor industrii - n particular a celor

productoare de bunuri care nglobeaz foarte mult munc - care ncearc s-i reduc

costurile de producie, chiar dac locaiile de producie sunt situate la sute i mii de km

deprtare de unitile de asamblare sau de utilizatori. nlturarea frontierelor n cadrul


28/206

C.E. a condus la stabilirea unui sistem de producie "la moment" sau bazat pe un "stoc

deplasabil".

Astfel, dac nu se iau msuri majore pentru ca pn n 2010 n U.E. s se

utilizeze avantajos fiecare mod de transport, numai traficul de vehicule grele pentru

transportul de mrfuri va crete cu peste 50% fa de nivelul din 1998. Acesta

nseamn c regiunile i rutele de trafic deja suficient de congestionate, vor fi

confruntate cu un trafic mult sporit. Creterea economic puternic estimat n rile

candidate i legturile mai bune cu regiunile periferice vor conduce la mrirea fluxurilor

de trafic, cu deosebire a celui rutier. La nivelul anului 1998 deja rile candidate exportmai mult dect dublu i import de mai mult de 5 ori mai mult fa de volumul din

1990.

Dei rile candidate, pe baza economiei planificate, au motenit un sistem de

transport care ncuraja n mod deosebit pe cel feroviar, dup 1990 distribuia ntre

modurile de transport s-a deplasat n mod accentuat n favoarea celui rutier. ntre 1990

i 1998, transportul auto a crescut cu 19,4%, n timp ce n aceeai perioad, cel pe

calea ferat a sczut cu 43,5%, rmnnd ns cu mult peste nivelul mediu din U.E.

Chiar dac ar fi posibil s se ia msuri drastice pentru echilibrarea ntre modurile

de transport, aceasta ar putea totodat s destabilizeze ntregul sistem de transport, cu

efecte negative asupra economiei rilor candidate. O dat n plus, integrarea

sistemului de transport al acestor ri va constitui o mare incercare, iar msurile care

urmeaz a fi luate vor trebui s i gseasc un rspuns corect.

3.4. Necesitatea integrrii transporturilor n sistemul de dezvoltare

susinut

O dat cu lrgirea U.E., dezvoltarea susinut, ca nou imperativ, ofer

posibilitatea, ca s nu spunem prghia pentru adoptarea unei politici comune n

transporturi. Acest obiectiv, aa cum este precizat de Tratatul de la Amsterdam, trebuie

atins innd cont n politica Comuniunii, de aspectele de mediu.Consiliul European de la Gothemburg a aezat la baza strategiei de dezvoltare

susinut schimbarea echilibrului ntre modurile de transport. Msuriie prezentate n

Cartea Aib sunt fr ndoial un prim pas fundamental ctre un sistem de transport

sustenabil care n cele mai favorabile condiii ar putea fi atins n cca. 30 de ani. De

principiu, principalele cinci sectoare n care trebuie luate grabnic msuri

corespunztoare sunt: emisiile de CO2 datorate transporturilor, emisiile poluante i

efectele acestora asupra sntii, anticipata cretere a transporturilor, cu deosebire

datorate lrgirii U.E., distribuia modal i dezvoltarea acesteia i zgomotul n

transporturi.

Dup cum este precizat n Cartea Verde a Comisiei de securitate a transporturilordin 2000, consumul de energie din sectorul transporturilor este responsabil de emisia a

28% din cantitatea de CO2. Corespunztor ultimelor estimri, dac nu sc acioneaz

pentru reducerea tendinelor de cretere a traficului, emisiile de CO2 din transporturi

vor crete cu 50%, atmgnd 1113 bilioane tone n 2010 fa de 739 milioane de tone

nregistrate n 1990. nc o dat, transportul rutier este principalul vinovat, atta timp

ct singur determin 84% din emisiile de CO2 datorate transporturilor. Chiar mai mult

dect att, este binecunoscut faptul c motoarele cu combustie intern au o eficien

energetic redus, n primul rnd datorit faptului c doar o parte din puterea de

combustie este utilizat pentru deplasarea vehiculului.

28


29/206

Astfel, reducerea dependenei de petrol de la nivelul actual de 98% prin utilizarea

combustibililor alternativi i prin eficientizarea energetic a modurilor de transport

constituie att o necesitate ecologic, ct i o provocare tehnologic.

n acest context, eforturile deja fcute, cu deosebire n sectorul auto, de a

menine calitatea aerului i de a combate zgomotul trebuie s fie continuate n scopul

de a necesitile ambientale i ale ngrijorrilor populaiei, fr a afecta ns nici

competitivitatea sistemului de transport i nici a economiei. Lrgirea U.E. va avea un

impact considerabil asupra cererilor de deplasare. Aceasta va necesita eforturi sporite

pentru a desface treptat legtura dintre creterea transporturilor i cretereaeconomic i pentru a ne ndrepta spre o schimbare modal. O asemenea schimbare nu

poate fi impus de azi pe mine, cu att mai puin dup mai mult de o jumtate de

secol de constant deteriorare n favoarea transportului rutier, care a atins un

asemenea vrf nct serviciile de transport feroviar de mrfuri abia mai realizeaz 8%

din acestea, cu trenuri de marfa care se deplaseaz prin Europa cu o vitez medie de

18 km/h. Cu toate acestea, o astfel de situaie nu este inevitabil n economia modern,

atta timp ct n SUA 40% din transportul de marfa se realizeaz pe calea ferat. Pentru

a ine n fru cererea de transport, trebuie inut cont i de urmtoarele aspecte:

creterea economic va genera automat o mai mare necesitate de mobilitate,

care este estimat a crete cu 38% pentru marfa i 24% pentru cltori;

lrgirea U.E. va genera o explozie a fluxurilor de transport n noile state membre,

cu deosebire n regiunile frontaliere;

saturarea arterelor principale combinat cu accesibilitatea n zonele periferice i

ndeprtate prin mbuntirea infrastructurilor din rile candidate vor necesita

investiii masive. Acesta este contextul n care trebuie avut n vedere opiunea

de a despri treptat tendinele

de cretere att ale economiei, ct i ale transporturilor.

O soluie simplist ar fi ordonarea reducerii mobilitii persoanelor i mrfurilor i

impunerea unei redistribuiri n cadrul modurilor de transport. Aceasta este ns totalnerealist, atta timp ct Comunitatea nu are nici puterea i nici mijloacele de a limita

traficul n orae sau pe osele i nici de a impune traficul combinat. Pentru a da un

singur exemplu al problemelor subsidiare, trebuie reamintit c unele state membre ale

U.E. contest principiul de a interzice circulaia autovehiculelor grele n sfritul de

sptmn. De asemenea, metodele dirijiste ar impune o urgent armonizare a taxelor

pe combustibili, dar statele mebre au acionat diferit n privina taxrilor, ca rspuns la

rbufnirea preului petrolului.

Avnd n vedere puterile U.E., din punct de vedere economic apar ca posibile trei

opiuni:

prima ar consta ntr-o focalizare direct pe transporturile rutiere numai prinpreturi, fr a interveni i cu alte msuri complementare asupra celorlalte moduri

de transport. Pe termen scurt, aceasta ar putea reduce creterea transportului

auto printr-o mai bun ncrcare a vehiculelor de mrfuri i printr-o mai mare rat

de osupare a avutovehiculelor pentru cltori ca un rspuns la creterea

preturilor de transport. Totui, lipsa msurilor de revitalizare a celorlalte

modaliti de transport, n special sporurile reduse de productivitate n sectorul

feroviar, precum i capacitatea redus a infrastructurii ar face imposibil

preluarea conducerii de ctre alte moduri sustenabile de transport.


30/206

o a doua s-ar concentra tot pe preul transportului rutier, dar ar fi nsoit de

msuri de sporire a eficienei celorlalte moduri de transport( o calitate mai bun

a serviciilor, a logisticii, a tehnologiei). Pe de alt parte, aceast abordare nu

include investiii n noile infrastructuri i nu aduce msuri specifice care s

determine schimbarea echilibrului ntre modurile de transport. De asemena, nu

exist nici o garanie privind o mai bun coeren regional. S-ar putea ajunge

astfel la o mai mare decuplare dect n prima situaie, dar transportul rutier va

continua s preia majoritatea pieei i s satureze att arterele ct i eventual

alte zone sensibile, n ciuda faptului c este cel mai poluant mod de transport. Deaceea, nu ar fisuficient pentru a garanta schimbarea necesar de echilibru i n

Date post:	10-Feb-2018
Category:	Documents
Upload:	bogdyionsli
View:	232 times
Download:	0 times

Poluarea Si Impactul Asupra Mediului a Vehiculelor Feroviare - Note de Curs Word

Documents