PMUD Municipiul Moinești · FIP Consulting Linking opportunities Plan de Mobilitate Urbană...

2

FIP ConsultingLinking opportunities

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al

Municipiului Moinești Raport Final

Colectiv de elaborare

Radu Andronic Project Manager

Andreea Toma Urbanist

Marian Istrate Geograf

Romeo Ene Inginer Transporturi

Sorin Constantin Economist

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil Data 1 Versiune preliminară pentru comentariile Clientului 15/02/2016 2 Versiune revizuită urmare a comentariilor Clientului 18/04/2016 3 Versiune finală 11/05/2016 4 Versiune actualizată 12/02/2018

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de catre FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informatiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, modul de structurare si prezentare, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de catre terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevazuta de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constand in restrangerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare. Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Cuprins

1 Introducere .......................................................................................................................................... 10 Scopul şi rolul documentaţiei .................................................................................................................... 10 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială ................................................................. 20 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ................................................................... 30 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de

planificare ale UAT-urilor ...................................................................................................................................... 53 2 Analiza situației existente .................................................................................................................... 60

Contextul socio-economic ........................................................................................................................ 60 Reţeaua stradală ....................................................................................................................................... 75 Transport public ....................................................................................................................................... 99

Transport de marfă ................................................................................................................................. 108 Mijloace alternative de mobilitate........................................................................................................... 108 Managementul traficului ......................................................................................................................... 117 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate .............................................................................. 119

3 Modelul de transport .......................................................................................................................... 122 Prezentare generală şi definirea domeniului ........................................................................................... 122 Colectarea de date .................................................................................................................................. 134 Dezvoltarea reţelei de transport ............................................................................................................. 140 Cererea de transport ............................................................................................................................... 143 Calibrarea şi validarea datelor ................................................................................................................. 148 Prognoze .................................................................................................................................................151 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz .................................................................. 165

4 Evaluarea impactului actual al mobilității ............................................................................................ 167 Eficienţa economică ............................................................................................................................... 167 Impactul asupra mediului ........................................................................................................................ 169 Accesibilitate .......................................................................................................................................... 170 Siguranţă ................................................................................................................................................ 178 Calitatea vieţii ......................................................................................................................................... 181

5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane ......................................................................................... 187 Viziunea prezentată pentru trei niveluri teritoriale .................................................................................. 187 Cadrul/metodologia de selecţie a proiectelor .......................................................................................... 193

6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane ........................................................... 201 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ............................................................ 201 Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale ............................................................................................. 207 Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale ......................................................................................... 208 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale .................................................................. 210

7 Evaluarea impactului mobilității în cazul celor trei scenarii .................................................................... 218 Eficienţa economică ............................................................................................................................... 218 Impactul asupra mediului ........................................................................................................................ 219

Accesibilitate .......................................................................................................................................... 220 Siguranţă ................................................................................................................................................ 222 Calitatea vieţii ......................................................................................................................................... 222

8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung ................................................... 225 Cadrul de prioritizare .............................................................................................................................. 225 Priorităţile stabilite ................................................................................................................................. 243

9 Planul de acțiune ................................................................................................................................ 245 Intervenţii majore asupra reţelei stradale ................................................................................................ 245 Transport public ..................................................................................................................................... 247 Transport de marfă ................................................................................................................................. 248 Mijloace alternative de mobilitate........................................................................................................... 250 Managementul traficului ........................................................................................................................ 265 Zonele cu grad ridicat de complexitate ................................................................................................... 271

2

Structura intermodală și operaţiuni urbanistice necesare ........................................................................ 274 Aspecte institutionale ............................................................................................................................. 275

10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană ................................................................. 280 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U. .......................................................................... 280 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea ......................................................................................... 283

11 Anexe ................................................................................................................................................ 292 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate ........................................................... 292 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB .............................................................................................. 296 Anexa 3 – Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras) ............................................ 308 Anexa 4 - Recensăminte de circulaţie desfășurate de consultant (extras) ................................................ 309 Anexa 5 – Rezultatele testării proiectelor ................................................................................................ 310 Anexa 6 – Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale vehiculelor (extras) ......................... 334

Anexa 7 – Parametrii retelei modelate (extras)........................................................................................ 335 Anexa 8 – Întâlniri de lucru ....................................................................................................................... 337

11.9 Anexa 9- Rezultat Analiză Multicriterială ...................................................................................................... 343

Listă tabele

Tabel 1-1 Prioritizarea intervențiilor de realizare a rețelei de autostrazi ....................................................................................................................... 51 Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială ................................................................................................................................................................. 61 Tabel 2-2 Numărul plecărilor şi sosirilor în intervalul 2008-2016 cf. INS Tempo online ............................................................................................... 62 Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparaţie cu media naţională .............................................................................................................. 63 Tabel 2-4 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente) ................................................................................. 68 Tabel 2-5 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați ................................................................................................................ 69 Tabel 2-6 – Numărul de navești din localitățile din vecine către Moinești ..................................................................................................................... 72 Tabel 2-7 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România .............................................................................................. 74 Tabel 2-8 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar ................................................................................................................................. 75 Tabel 2-9 Clasificarea rețelei stradale ........................................................................................................................................................................... 79 Tabel 2-10 Statistica accidentelor rutiere la nivel național ............................................................................................................................................ 83 Tabel 2-11 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2014-2016 ............................................................................................ 83 Tabel 2-12 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul 2014-2016 ..................... 84 Tabel 2-13 Modurile de producere a accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul 2014-2016 .................................. 84 Tabel 2-14 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare ..................................................................................................... 91 Tabel 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești .............................................................................................. 91 Tabel 2-16 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești ..................................................................................................................... 93 Tabel 2-17 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești ..................................................................................................................... 96 Tabel 2-18 Renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport ............................................................................................ 97 Tabel 2-19 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar ............................................................................................................................... 98 Tabel 2-20 Evaluarea sistemului de transport public .................................................................................................................................................. 106 Tabel 2-21 Sinteza problemelor și nevoilor transportului public .................................................................................................................................. 107 Tabel 2-22 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului Moinești, ora de vârf AM .................. 108 Tabel 2-23 Sinteza problemelor și nevoilor transportului de marfă ............................................................................................................................. 108 Tabel 2-24 Problemele sesizate de către pietoni ........................................................................................................................................................ 113 Tabel 2-25 Sinteza problemelor și nevoilor transportului nemotorizat ........................................................................................................................ 114 Tabel 2-26 Problemele sesizate de către bicicliști ...................................................................................................................................................... 116 Tabel 2-27 Sinteza problemelor și nevoilor transportului nemotorizat ........................................................................................................................ 117 Tabel 2-28 Sinteza problemelor și nevoilor managementul traficului .......................................................................................................................... 119 Tabel 3-1 Principalele date de intrare în model........................................................................................................................................................... 125 Tabel 3-2 Principalele date de ieșire din model .......................................................................................................................................................... 129 Tabel 3-3 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport .................................................................................................. 134 Tabel 3-4 Activități întreprinse în cadrul etapei de culegere de date .......................................................................................................................... 135 Tabel 3-5 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa ............... 139 Tabel 3-6 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor ............................................................................................................................... 144 Tabel 3-7 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) .................................................................................................... 146 Tabel 3-8 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ....................................................................................................... 146 Tabel 3-9 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ......................................................................................... 147 Tabel 3-10 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ................ 147 Tabel 3-11 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic .......................................................................................................................... 150 Tabel 3-12 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) ........................................................................................................................................ 154 Tabel 3-13 Date statistice privind evoluția transporturilor ........................................................................................................................................... 156 Tabel 3-14 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 .................................................... 157 Tabel 3-15 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010 ................................................. 158 Tabel 3-16 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ........................ 158 Tabel 3-17 Statistica accidentelor rutiere la nivel național .......................................................................................................................................... 160 Tabel 3-18 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015.................................................................................................................. 161 Tabel 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori) .................. 163 Tabel 3-20 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015 ............................................................................................................... 163 Tabel 3-21 Modelul de Transport: Studiu de caz ........................................................................................................................................................ 165 Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești ............................................................ 168 Tabel 4-2 Indicatorii pentru eficiență economică pentru anul de bază și scenariul ”A face minimum” ...................................................................... 168 Tabel 4-3 Rezumatul problemelor – eficienţă economică ........................................................................................................................................... 169 Tabel 4-4 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești ................................................................................................ 169 Tabel 4-5 Indicatorii pentru impactul asupra mediului pentru anul de baza A face minimum ..................................................................................... 170 Tabel 4-6 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora – Impactul asupra mediului ............................................................................................ 170 Tabel 4-7 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban ................................................................................................................ 171 Tabel 4-8 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA) .................................................................................................................................. 172 Tabel 4-9 Evoluția traficului de penetrație în perioada 2000-2010 .............................................................................................................................. 172 Tabel 4-10 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015 ............................................................................................. 173 Tabel 4-11 Indicatorii pentru accesibilitate pentru anul de baza si scenariul a face minimum ................................................................................... 177 Tabel 4-12 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora – Accesibilitate ............................................................................................................. 177 Tabel 4-13 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2012-2015 .......................................................................................... 178 Tabel 4-14 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) ................................................................................................ 180 Tabel 4-15 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km)............................................... 180 Tabel 4-16 Indicatorii pentru siguranta pentru anul de baza si scenariul A face minimum ......................................................................................... 181 Tabel 4-17 Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra siguranței mobilității ................................................................................................. 181

4

Tabel 4-18 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice ......................................................................................................................................... 181 Tabel 4-19 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic ....................................................................................................... 184 Tabel 4-20 Indicatorii pentru calitatea vietii in anul de baza in scenariul A face minimum ......................................................................................... 184 Tabel 4-21 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora – calitatea vieţii ............................................................................................................. 184 Tabel 5-1 Principalele disfunctionalitati identificate si relatia cauza-efect................................................................................................................... 195 Tabel 5-2 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale ........................................................................................................................ 199 Tabel 6-1 Lista proiectelor investiționale ..................................................................................................................................................................... 203 Tabel 6-2 Lista proiectelor cu surse de finanțare POR 3.2. ........................................................................................................................................ 205 Tabel 6-3 Lista lungă a proiectelor propuse pentru municipiul Moinești ..................................................................................................................... 205 Tabel 6-4 Proiecte operaționale .................................................................................................................................................................................. 208 Tabel 6-5 Lista de proiecte organizaționale ................................................................................................................................................................ 209 Tabel 6-6- Gruparea proiectelor pe teritorii și tematici ................................................................................................................................................ 210 Tabel 6-7 Proiecte la scara periurbană ....................................................................................................................................................................... 212 Tabel 6-8 Proiecte la scara localitatilor de referinta .................................................................................................................................................... 213 Tabel 6-9 Lista de proiecte cu impact asupra zonei centrale a municipiului Moinești ................................................................................................ 215 Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei ...................................................................................................................................... 218 Tabel 7-2Rezultatele de eficientă economică în scenariul ”A face ceva .................................................................................................................... 219 Tabel 7-3 Rezultatele de impact asupra mediului în scenariul ”A face ceva” ............................................................................................................. 219 Tabel 7-4 Rezultatele de impact asupra accesibilității în scenariul ”A face ceva” ...................................................................................................... 221 Tabel 7-5 Rezultatele de impact asupra siguranței în Scenariul ”A face ceva” .......................................................................................................... 222 Tabel 7-6 Rezultatele de impact asupra calității vieții în scenariul ”A face ceva” ....................................................................................................... 223 Tabel 8-1 Lista lungă a intervențiilor propuse ............................................................................................................................................................. 225 Tabel 8-2 Sortarea proiectelor în funcție de AMC ....................................................................................................................................................... 229 Tabel 8-3 Prioritizarea intervențiilor pe termen scurt (2017-2020) .............................................................................................................................. 234 Tabel 8-4 Prioritizarea intervențiilor pe termen mediu (2021-2023 ............................................................................................................................. 234 Tabel 8-5 Prioritizarea intervențiilor pe termen lung (2023-2030) ............................................................................................................................... 236 Tabel 8-6 Lista proiectelor care sunt propuse a fi finanțate din fonduri nerambursabile ............................................................................................ 238 Tabel 9-1 Lista de intervenții asupra infrastructurii rutiere .......................................................................................................................................... 245 Tabel 9-2 Lista proiectelor propuse pentru transportul public ..................................................................................................................................... 248 Tabel 9-3 Interventii propuse pentru transportul de marfă. ......................................................................................................................................... 249 Tabel 9-4 Intervențiile propuse pentru mobilitatea velo .............................................................................................................................................. 255 Tabel 9-5 Intervențiile propuse pentru mobilitatea pietonală ...................................................................................................................................... 255 Tabel 9-6 Lista cu amplasamentele propuse pentru bike-sharing .............................................................................................................................. 257 Tabel 9-7 Lista de proiecte cu impact asupra managementului de trafic ................................................................................................................... 270 Tabel 9-8 Lista de proiecte cu impact asupra zonei Centrale ..................................................................................................................................... 271 Tabel 9-9 Lista proiecte intermodalitate ...................................................................................................................................................................... 274 Tabel 9-10 Listarea proiectelor organizatorice ............................................................................................................................................................ 277 Tabel 9-11 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice ................................................................................. 277 Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice ............................................................................................................ 281 Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD .................................................................................................................. 282 Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile ................................................................................................................. 298 Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) ....................................................................................................................................... 300 Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC .......................................................................................................................................... 302 Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului ............................................................................................................................................ 303 Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) ................................................................................................ 305 Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)............................................ 306 Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) ................................................................................................... 307 Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) ............................................................................................ 307 Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza .................................................................................................................................................................................. 310 Tabel 11-10 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova ............................................................................................................................................................... 312 Tabel 11-11 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai .............................................................................................................................................................................................. 314 Tabel 11-12 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii ............................................................................................................................................................................................... 316 Tabel 11-13 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca ....................................................................................................................................................................................... 318 Tabel 11-14 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian ............................................................................................................................................................................... 320 Tabel 11-15 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului ..................................................................................................................................................................................... 322 Tabel 11-16 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei ................................................................................................................................................... 324 Tabel 11-17 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 ..................................................................................................................................................................................................................................... 326 Tabel 11-18 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret ..................................................................................................................................................................................... 328

Tabel 11-19 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca .................................................................................................................................................. 330 Tabel 11-20 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor ........................................................................................................................................................................................... 332

Listă figuri

Figură 1-1 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Moinești. ........................................................................................................ 12 Figură 1-2 Corelarea obiectivelor operationale cu obiectivele strategice PMUD Moinești ........................................................................................... 15 Figură 1-3 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă................................................................................................................... 18 Figură 1-4 Reteaua de transport de bază și extinsă- Propunerile de modernizare ...................................................................................................... 23 Figură 1-5 PATN – Secțiunea căi de comunicații .......................................................................................................................................................... 25 Figură 1-6 Extras PUG 2015, planşă reglementări ....................................................................................................................................................... 29 Figură 1-7 Palierele sectoriale și teritoriale ale documentelor de planificare strategică ............................................................................................... 30 Figură 1-8 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT) .......................................................................................................... 51 Figură 1-9 Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Est (sursa: Orașe competitive, BM, MDRAP, 2013).............................................................................................................................................................................................................................. 52 Figură 2-1 Localizarea municipiului Moinești ................................................................................................................................................................ 60 Figură 2-2 Evoluția populației pe anii de recensământ ................................................................................................................................................. 61 Figură 2-3 Piramida Vârstelor conform RPL-INS 2011 ................................................................................................................................................. 62 Figură 2-4 Grupe de vârstă ........................................................................................................................................................................................... 63 Figură 2-5 Categorii de vârstă cf. RPL 2011 ................................................................................................................................................................. 63 Figură 2-6 Informatii relevante privind demografia ........................................................................................................................................................ 64 Figură 2-7 Tipuri de locuire Sursa: Analiza consultantului ............................................................................................................................................ 65 Figură 2-8 Populația pe străzi Sursa: Analiza consultantului ........................................................................................................................................ 66 Figură 2-9 Procesul de expansiune urbană în municipiul Moinești între 2011 şi 2017 Sursa Analiza consultantului ................................................. 67 Figură 2-10 Ponderea angajaţilor domenii de activitate conform CAEN (comparaţie între Bacău (dreapta) şi Moinești (stânga). .............................. 67 Figură 2-11 Repartiţia locurilor de muncă, sursa: baza de date listăfirme.ro ................................................................................................................ 70 Figură 2-12 Fluxurile zilnice de navetiști (salariați și elevi) către mun. Moinești ........................................................................................................... 71 Figură 2-13 Fluxuri de navetiști ce pleacă din municipiul Moinești, către alte localități ................................................................................................ 71 Figură 2-14 Distributia unităţilor de invăţământ mun. Moinești ..................................................................................................................................... 73 Figură 2-15 Așezarea geografică a municipiului Moinești ............................................................................................................................................. 74 Figură 2-16 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi ........................................... 75 Figură 2-17 Coridoarele principale TEN-T .................................................................................................................................................................... 76 Figură 2-18 Localizarea categoriilor de străzi la nivelul municipiului ............................................................................................................................ 78 Figură 2-19 Localizarea stării tehnice a drumurilor la nivelul municipiului ................................................................................................................... 79 Figură 2-20 Imagini reprezentative pe strada Alexandru I. Cuza .................................................................................................................................. 80 Figură 2-21 Imagini reprezentative str. Micleasa- Arhiva persoanala a consultantului ................................................................................................. 80 Figură 2-22 Imagine reprezentativa a str. Mihai Eminescu ........................................................................................................................................... 81 Figură 2-23 Imagine reprezentativa a str. Tudor Vladimirescu ..................................................................................................................................... 81 Figură 2-24 Imagine reprezentativa a str. Capitan Zaganescu ..................................................................................................................................... 82 Figură 2-25 Imagine reprezentativa a str. Mihai Eminescu ........................................................................................................................................... 82 Figură 2-26Modul de producere al accidentelor ( interval 2014-2016) ......................................................................................................................... 85 Figură 2-27 Cauzele principale ale accidentelor ( intervalul 2014-2016) ...................................................................................................................... 87 Figură 2-28 Localizarea accidentelor cu decese și raniti grav la nivelul municipiului ................................................................................................... 88 Figură 2-29 Areal de înregistrare a congestiilor în zona centrală ................................................................................................................................. 89 Figură 2-30 Areal de înregistrare a congestiilor în zona drumului național DN2G ........................................................................................................ 89 Figură 2-31 Principalele puncte de interes din zona centrală a orașului....................................................................................................................... 90 Figură 2-32 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa .................................................................................................................. 90 Figură 2-33 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești ............................................................................................ 91 Figură 2-34 Distribuţia duratelor călătoriilor efectuate în funcţie de clasele sociale ..................................................................................................... 92 Figură 2-35 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești .................................................................................................. 92 Figură 2-36 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința circulației auto ........................................................................... 93 Figură 2-37 Captură cu zona de studiu. ........................................................................................................................................................................ 94 Figură 2-38 Imagine reprezentativă a situației existente pe strada Gării ...................................................................................................................... 94 Figură 2-39 Imagine reprezentativa a situației existente pe strada Tudor Vladimirescu .............................................................................................. 95 Figură 2-40 Imagine reprezentativa a situației existente pe strada Zorilor ................................................................................................................... 95 Figură 2-41 Exemplu de parcare neamenajată pe lateralul străzii Tudor Vladimirescu ................................................................................................ 95 Figură 2-42 Imagine reprezentativa de parcare neamejată în jurul incintelor în municipiul Moinești ........................................................................... 96 Figură 2-43 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje) .................................................................................................. 96 Figură 2-44 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de interes ale orașului și în zonele de reședință ........................................................................................................................................................................................................................ 97 Figură 2-45 Diagrama renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport ......................................................... 97 Figură 2-46 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional și național (sursa: www.autogari.ro) ....................................................................... 99 Figură 2-47 Traseele de transport public .................................................................................................................................................................... 101 Figură 2-48 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m) ............................................................... 102 Figură 2-49 Amplasare statii taxi ................................................................................................................................................................................. 106 Figură 2-50 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești ................................................................................. 107

6

Figură 2-51 Analiza capacităţii zonelor pietonale ........................................................................................................................................................ 110 Figură 2-52 Imagine reprezentativa accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă în instituții publice ( Judecătoria Moinești) .............................. 112 Figură 2-53 Imagine reprezentativa pentru borduri coborâte necorespunzător .......................................................................................................... 113 Figură 2-54 Problemele sesizate de către pietoni ....................................................................................................................................................... 114 Figură 2-55 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești ................................................................................................................ 116 Figură 2-56 Problemele sesizate de către bicicliști ..................................................................................................................................................... 116 Figură 2-57 Intersectii semaforizate ............................................................................................................................................................................ 118 Figură 2-58 Amplasamentul zonei centrale ................................................................................................................................................................. 120 Figură 3-1 Categorii de obiecte utilizate în modelul de transport ................................................................................................................................ 122 Figură 3-2 Etapele modelului de transport .................................................................................................................................................................. 124 Figură 3-3 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești ............................................................... 132 Figură 3-4 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA) ......................................................................................... 133 Figură 3-5 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule .................................................................................. 138 Figură 3-6 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Moinești .............................................................................. 141 Figură 3-7 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești ............................................................................ 145 Figură 3-8 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare .............................................................................. 148 Figură 3-9 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat ..................................................................................................................................... 149 Figură 3-10 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G ................................................................................ 150 Figură 3-11 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului .................................................................................................................................... 151 Figură 3-13 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii....................................................................................................... 152 Figură 3-14 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015 ..................................................................................... 153 Figură 3-15 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) ............................................................................................................. 155 Figură 3-16 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN ...................................... 159 Figură 3-17 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori .............................................. 162 Figură 3-18 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău ............................................................................ 164 Figură 3-19 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015 ............................................................................................................... 164 Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești ................................................................................................................. 172 Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul 2000-2010 ............................................................................................................................ 173 Figură 4-3 Fluența circulației – modelul AM Peak al anului de baza 2015 ................................................................................................................. 175 Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul AM Peak al anului de baza 2015 ................................................................................................................ 176 Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere ............................................................................................................................ 179 Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești ........................................................................................................................... 183 Figură 5-1 Evoluția cotelor modale în Moinești în perioada 2017-2030 ...................................................................................................................... 192 Figură 5-2 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești ..................................................................................................................... 193 Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect ....................................................................................................... 220 Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect .............................. 221 Figură 8-1 Localizarea proiectelor din etapa I ............................................................................................................................................................. 233 Figură 8-2 Localizarea proiectelor propuse în Etapa II 2021-2023 ............................................................................................................................. 235 Figură 8-3 Localizare proiectelor din Etapa III 2024-2030 .......................................................................................................................................... 237 Figură 9-1 Localizarea proiectelor de infrastructură rutieră etapele 2017-2030 ......................................................................................................... 246 Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun ..................................................................... 247 Figură 9-3 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele .............................................................................................................. 248 Figură 9-4 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete ................................................................................................................... 252 Figură 9-5 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete ........................................................................................................................... 253 Figură 9-6 Localizarea proiectelor pentru infrastructura velo ...................................................................................................................................... 254 Figură 9-7 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare ............................................................................................................................. 264 Figură 9-8 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, “bike and ride”) în proximitatea stațiilor de transport public ................................... 267 Figură 9-9 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală ........................................................................................................................ 267 Figură 9-10 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor....................................................................... 269 Figură 9-11 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale carosabilă) ........................................... 270 Figură 9-12 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale carosabilă)....................................... 270 Figură 9-13 Localizarea proiectelor cuprinze in zona complexa ................................................................................................................................. 272 Figură 9-14 Exemple de bună practică. Sursa: www.inla.cn ....................................................................................................................................... 273 Figură 9-15 Exemple de bună practică Sursă: www. landezine-award.com ............................................................................................................... 273 Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice .............................................................................................................................................. 297 Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 1 ......................................................................... 334 Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 2 ......................................................................... 334

Glosar tehnic

PIB: Produsul Intern Brut MZA: Media Zilnică Anuală a Traficului VET: Vehicule etalon turisme NdS: Nivel de Serviciu PMUD: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică MT: Ministerul Transporturilor MDRAP: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administraţiei Publice MFE: Ministerul Fondurilor Europene MPGT: Master Plan General de Transport POIM: Programul Operaţional Infrastructură Mare POR: Programul Operaţional Regional UAT: Unitate Administrativ Teritorială INS: Institutul Naţional de Statistică Prețuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de preţurile de pe piaţă şi tarifele regularizate. Acestea sunt folosite în cadrul analizei economice pentru o mai bună reflectare a costurilor reale ale efectelor pentru societate şi a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru preturi umbră An de referință: Condiţiile reale sau o reprezentare a condiţiilor reale pentru un an predefinit. Scenariul de Referință: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situaţia existentă la care se adaugă doar efectele aduse de proiectele aflate în derulare sau cele care au finanţarea asigurată RBC: Raportul Beneficiu Cost ACB: Analiză Cost Beneficiu CNADNR: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, administratorul naţional al infrastructurii reprezentate de autostrăzi şi drumuri naţionale. EC: Comisia Europeană RIRE/ EIRR: Rata Internă de Rentabilitate Economică VANE/ ENPV: Valoarea Actualizată Netă Economică UE: Uniunea Europeană RIRF/ FIRR: Rata Internă de Rentabilitate Financiară VANF/ FNPV: Valoarea Actualizată Netă Financiară Prețuri de piață: Preţul real la care un bun sau un serviciu este comercializat în schimbul altui bun /serviciu sau pentru o sumă de bani, caz în care reprezintă preţul relevant pentru analiza financiară. AMC: Analiza multi-criterială Simularea Monte Carlo: O tehnică matematică computerizată care identifică riscurile în cadrul analizelor cantitative şi în procesul de luare a deciziilor. Drum național: Un drum în proprietatea statului, de importanţă naţională, care leagă oraşul capitală naţională de capitalele de judeţ, de zone de dezvoltare strategică la nivel naţional sau de ţările vecine. Drumurile naţionale pot fi: autostrăzi; drumuri expres; drumuri naţional europene; drumuri naţionale principale; şi drumuri naţionale secundare. Valoarea Netă Actualizată: Suma care rezultă atunci când valoarea actualizată a costurilor estimate ale unei investiţii se deduc din valoarea actualizată a veniturilor aşteptate. Prețuri curente (prețuri nominale): O valoare economică exprimată în termeni de sumă nominală fixă (unităţi monetare) într-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de preţurile reale, efectele modificărilor generale ale nivelului de preţ de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din preţurile curente. NOx: Oxid de azot

8

PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine PPP: Parteneriat Public Privat VAB / PVB: Valoarea Actualizată a Beneficiilor VAC / PVC: Valoarea Actualizată a Costurilor Costurile de “oportunitate”: Valoarea unei resurse în alternativa celei mai bune utilizări. Pentru analiza financiară, costul de oportunitate al unui articol achiziţionat este întotdeauna preţul său de piaţă. În analiza economică, acest cost de oportunitate al unui articol cumpărat este valoarea sa socială marginală în alternativa celei mai bune utilizări fără proiect a bunurilor şi serviciilor intermediare, sau valoarea sa de utilizare (măsurată prin disponibilitatea de a plăti) în cazul în care acesta este un bun sau serviciu final. Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca întreg TVA: Taxa pe Valoare Adăugată VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor VOT: Valoarea Timpului LGV: Light Goods Vehicles HGV: Heavy Goods Vehicles PUG: Plan Urbanistic General PED: Plan de Electromobilitate Durabilă

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic

INTRODUCERE

10

1 INTRODUCERE

Scopul şi rolul documentației

Sectiunea de fata include descrierea obiectivelor generale și operationale ale studiului, precum și aria de cuprindere a analizelor, având în vedere aspectele legate de transporturi, utilizarea terenurilor precum și caracteristicile economice ale zonei analizate. Mobilitatea durabila este expresia dezvoltarii unui sistem de transport solid, ecologic si eficient, prietenos cu mediu, dar in acelasi timp statornic si traditional, asigurand un echilibru intre valorificarea modurilor si infrastructurii de transport traditionale cu necesitatea de modernizare si asigurare a consumului eficient de resurse si promovarea modurilor de transport nepoluante. În anul 2030 municipiul Moinești reprezintă un important centru polarizator turistic și economic al regiunii Nord-Est mizând pe o conectivitate ridicată datorată unui grad bun de accesibilitate. Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2030, o destinatie turistica promovată la nivelul Judetului Bacău, datorită numeroaselor elemente naturale cu potenţial de dezvoltare , fiind definit de o comunitate urbana modernă, dinamică și durabilă, care să ofere locuitorilor săi un nivel ridicat al calităţii vieţii, cu o economie competitivă și cu emisii reduse de carbon, deschisă catre investitori, cu o administraţie publică orientată către cetatean și o viaţă civică intensă. Dezvoltarea transportului urban în municipiul Moinești se va baza pe următoarele direcţii de acţiune:

Moinești– un oraş conectat și accesibil -investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre transportul public, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale

Moinești – obiective turistice valorificate – Valorificarea Parcului Băi și a zonei centrale prin promovare deplasărilor nemotorizate și creșterea imaginii turistice a municipiului.

Moinești– fluent si fluid - prin modernizarea infrastructurii și implementarea unui sistem de management al traficului, traficul auto va deveni mult mai fluent, iar in acelasi timp, traficul de tranzit vor se va fluidiza în și dinspre Moinești.

Pentru crearea unui mediu urban durabil și bine conectat, este necesară, într-o primă etapă, elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă.

Ce este planul de mobilitate urbană?

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) reprezintă un demers strategic, funcţional și operaţional al comunităţii din municipiul Moinești și al autorităţii publice locale, prin care se va atinge dezideratul stabilit prin viziunea de dezvoltare.

Nivel strategic

Conform documentelor strategice la nivel european, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din oraș și din zonele învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţă energetică și protecţie a mediului. În ceea ce privește legislaţia naţională (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în martie 2016), Planul de Mobilitate Urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare

teritorială urbană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.

Nivel funcțional

În vederea finanţării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operaţional pentru Dezvoltare Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susţinută de către Comisia Europeană. Cu alte cuvinte, în vederea respectării prevederilor Comisiei Europene pentru accesarea fondurilor de dezvoltare regională, municipiile sunt încurajate să elaboreze documente de planificare strategică, corelate – Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană (SIDU) și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). În cadrul celor două documente vor putea fi fundamentate și planificate în mod coerent și fezabil intervenţii care vor viza dezvoltarea sistemului de transport local în vederea asigurării unei mai bune mobilităţi a persoanelor și mărfurilor, o creștere a accesibilităţii, o îmbunătăţire a condiţiilor de mediu și a calităţii mediului urban, precum și creșterea siguranţei participanţilor la trafic și a pietonilor. În mod concret, PMUD este un demers funcţional, necesar și obligatoriu pentru accesarea finanţărilor nerambursabile prin Programul Operaţional Regional, în perioada 2014-2023 pentru investiţii ce vizează: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rutiere Construirea infrastructurii și facilităţilor necesare pentru

bicicliști Conversia și amenajarea unor zone pietonale Reabilitarea sau crearea de trotuare și alei pietonale Dezvoltarea și creșterea atractivităţii transportului public în

comun Amenajarea de terminale intermodale Lucrări și intervenţii pentru creșterea siguranţei pietonilor și a

participanţilor la trafic.

Nivel operațional

PMUD va sta la baza dezvoltării de mecanisme, proceduri și structuri operaţionale, în directa subordonare a aparatului executiv al Municipiului Moinești, prin care se va monitoriza în mod constant evoluţia implementării proiectelor, strategiilor și recomandărilor cuprinse în Plan, precum și atingerea indicatorilor propuși și asumaţi în cadrul documentului strategic și în cadrul contractelor de finanţare subsecvente PMUD, ce se vor încheia în orizontul de timp supus analizei. În mod concret, PMUD la nivel operaţional va reprezenta o entitate operativă care va asigura îndeplinirea viziunii și obiectivelor planului, corespondenţa și corelarea continuă cu alte documente programatice și legislative, astfel încât PMUD să nu rămână la nivelul de “o altă strategie elaborată și neimplementată”.

12

Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

O componentă cheie în politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltarii urbane, prin intermediul dezvoltarii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) va contura strategii, initiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina cresterea economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului. În vederea finanţării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operaţional pentru Dezvoltare Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susţinută de către Comisia Europeană. Intervenţiile și proiectele propuse prin PMUD vor viza strict limita administrativa a municipiului Moinești. Acest fapt este legat de eligibilitatea municipiului Moinești în vederea atragerii de finanţări nerambursabile pentru proiectele propuse, precum și de alte considerente legale privind domeniul public, responsabilităţile și obligaţiile administraţiei locale dar și de natura obligaţiilor contractuale. În luna noiembrie 2015, UAT Municipiul Moinești a contractat cu societatea FIP Consulting SRL serviciile în vederea realizării unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului, care să identifice măsuri de îmbunătăţire a desfășurării circulaţiei de vehicule și pietoni pe reţeaua stradală urbană, în concordanţă cu obiectivele Programului Operaţional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor. Prezentul livrabil reprezintă versiunea finală corespunzătoare contractului de realizare a Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești, judeţul Bacău, revizuit pentru a fi aliniat cerinţelor de conformitate şi eligibilitate stabilite prin Ghidul Solicitantului POR Axa 3.2.

Figură 1-1 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Moinești. Sursa: openstreetmap.org

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

Planul de mobilitate urbană durabilă urmărește îndeplinirea viziunii de dezvoltare urbană și de dezvoltare a mobilităţii urbane, prin suprapunerea unui obiectiv general și a unor obiective strategice și operaţionale. Obiectivul general al PMUD este crearea și dezvoltarea unui sistem de transport durabil, care sa corespunda așteptărilor și nevoilor de mobilitate și accesibilitate a cetăţenilor și mărfurilor, în cadrul unui mediu urban atractiv, sănătos și prietenos cu mediul. În esenţă, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile comunităţilor din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice: 1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziţia tuturor cetăţenilor a unor opţiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinaţii și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privaţi de oportunităţi de călătorie din cauza unor deficienţe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică); 2. Siguranța și securitatea – Creșterea siguranţei și a securităţii pentru călători și pentru comunitate în general; 3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific ţintele naţionale și ale Comunităţii Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice; 4. Eficiența economică – Creșterea eficienţei și a eficacităţii din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă; 5. Calitatea mediului urban – Contribuţia la creșterea atractivităţii și a calităţii mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetăţenilor, al economiei și al societăţii în ansamblu. La nivel operaţional, PMUD urmărește îndeplinirea viziunii și obiectivului general prin convergenta a cinci obiective operaționale: Îmbunătățirea traficului: reducerea traficului în zona centrala urbană, eliminarea sau reducerea blocajelor. Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate:

o Timpii de traversare a axului central sunt foarte mari din cauza vitezei reduse de deplasare o Nu exista implementat un sistem de management al traficului o Intersecţii cu capacitate redusă de circulaţie o Parcări dezordonate sau parcarea autovehiculelor pe prima bandă de circulaţie o Profilul îngust al străzilor o Amplasarea necorespunzătoare a trecerilor de pietoni, densitate mare a trecerilor de

pietoni, lipsa unor sisteme de semaforizare care sa temporizeze traversarile pietonale Infrastructura de calitate: Îmbunătăţirea stării tehnice a infrastructurii rutiere urbane, mentenanţa și administrare eficienta a resurselor Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate:

o 65% din arterele au o stare tehnică rea sau foarte rea

o Străzile din cartiere rezidenţiale periferice sunt necorespunzătoare unui trafic care să se desfășoare în condiţii de siguranţă.

o Transportul în comun este afectat de calitatea deficitară a străzilor care găzduiesc trasee de transport în comun, timpii de așteptare fiind mai mari

o Gradul de siguranţă în trafic a scăzut în ultimii ani, dar echiparea necorespunzătoare a străzilor menţin siguranţa în trafic la un nivel scăzut.

14

Mobilitate alternativa: Creșterea utilizării transportului public în comun, realizarea infrastructurii velo, încurajarea inter modalităţii, încurajarea transportului electric Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate:

Numărul de autobuze este insuficient Accesibilitatea staţiilor de transport este scăzută

starea tehnică proastă a mijloacelor de transport public

Preţul biletelor și a abonamentelor este prea ridicat, comparativ cu alte moduri de transport concurente (ex taxi)

Capacitatea de transport a operatorului este redusa

Traseele de transport public nu acopera intreaga zona a orasului, iar traseul deservit este organizat linear.

Nu există infrastructură velo care să fie folosită pentru deplasările curente și mai ales care să fie separată de traficul pietonal și auto

Nu există rasteluri sau zone speciale de parcare a bicicletelor, mai ales în staţiile de transport public, care să permită transferul intermodal bicicletă-transport public

Nu există un facilitati pentru intermodalitate, care să permită transbordarea facilă dintre diferite moduri de transport (auto, transport public, transport velo)

Nu există staţii de încărcare a autovehiculelor electrice

Spațiu public corespunzător: crearea și îmbunătăţirea infrastructurii pietonale, satisfacerea cererii de locuri de parcare

Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate:

Spaţiul pietonal este ocupat de autovehicule parcate neregulamentar Trotuare subdimensionate care îngreunează deplasările pietonilor

Treceri de pietoni aflate la distanţe foarte mari sau treceri de pietoni prea dese, nesemnalizate corespunzator si fara amenajari pentru calmarea traficului;

Lipsa unui traseu pietonal care să lege zona centrala si Parcul Băi.

Trotuare aflate într-o stare tehnică degradată și necorespunzătoare unui trafic pietonal fluent

Spaţiile pentru pietoni sunt obstrucţionate de mobilier urban amplasat necorespunzător și de activităţi comerciale care se desfășoară pe spaţiul dedicat traficului pietonal

Oraș verde: reducerea poluării atmosferice și fonice datorate traficului Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate:

• Au fost înregistrate depășiri ale concentraţiei maxime de pulberi sedimentabile și de pulberi în suspensie

• Au existat depășiri ale limitei de poluare fonică

• Nu există un plan pentru reducerea emisiilor din trafic

• Flota de vehicule a operatorului de transport este ineficientă energetic

• Nu există staţii de încărcare a autovehiculelor electrice și hibride

Figură 1-2 Corelarea obiectivelor operationale cu obiectivele strategice PMUD Moinești Sursa: Analiza consultantului

Necesitatea elaborării unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

Creșterea populaţiei urbane din ultimele două secole, determinată de revoluţia industrială și stimulată de dinamica accentuată a asimilării cuceririlor știinţifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile de mobilitate pentru bunuri și persoane și soluţiile alternative de satisfacere a acestora. În prezent, sub aspectul mobilităţii, cvasitotalitatea aglomeraţiilor urbane prezintă aceleași tendinţe:

• dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populaţiei și cu consecinţe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;

• creșterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în ţările cu dinamică economică accentuată);

• congestia traficului, ca o consecinţă directă a creșterii motorizării și a lungimii deplasărilor;

• evoluţia și diversificarea stilului de viaţă prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședinţă - loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopţii care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiţionale.

Ca răspuns la aceste tendinţe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale și globale contravin exigenţelor actuale ale mobilităţii durabile, cercetările privind identificarea și punerea în aplicare a soluţiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanţă cu cerinţele dezvoltării durabile au căpătat un interes tot mai accentuat. Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare :

1. ameliorarea eficacităţii și atractivităţii sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de a le spori atractivitatea,

2. orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.

Prima axă de cercetare presupune investigaţii care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viaţa orașului le relevă și să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse și efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esenţial al interacţiunii dintre urbanism și mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât și sub cel al modului de satisfacere. Nevoia de mobilitate satisfăcută, “ex-post”, după confruntarea cu oferta, așa cum este oglindită de statistici (lungimea și frecvenţa deplasărilor/călătoriilor totale și aferente unui mod de deplasare) este rezultatul conjugat al configuraţiei reţelei de străzi, al serviciilor asigurate de

16

acestea și al comportamentului populaţiei. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spaţiului natural (al condiţiilor geografice), a spaţiului topologic și economic, a acţiunilor omului orientate către conservarea sau modificarea caracteristicilor – spaţiul politic (antropic), dar și mai pregnant amprenta comportamentelor populaţiei. Acestea din urmă, „rebele” la toate încercările de modelare sunt consecinţe ale tradiţiilor, ale educaţiei, ale modului de viaţă, ale sistemului de activităţi, adică extrem de particulare. Acest comportament, „rebel” la orice încercare de modelare diferenţiază repartiţia modala a deplasărilor pentru restul condiţionărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluţii pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spaţială, cotidiană cu precădere, care sunt menite să contribuie la calitatea vieţii în orașe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este esenţial ca prin creșterea atractivităţii transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate individuale, consumatoare de spaţiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calităţii vieţii din orașe. A doua axă de cercetare presupune investigaţii care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia și oferta de mobilitate pe care urbanismul își pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut că dacă până in anii 1960, preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului la automobil, de atunci, treptat, a devenit tot mai clar că soluţiile pentru asigurarea calităţii vieţii în orașe sunt mai complexe. Studiul interacţiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esenţial. Este acum tot mai relevantă afirmaţia potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este fundamental condiţionată de dimensiunea, forma și structura urbană. Studiului acestora și al corelaţiilor cu nevoile de mobilitate și cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările nemotorizate (mers pe jos și cu bicicleta, în special) trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale urbaniștilor, sociologilor, economiștilor și inginerilor. Simplificând, a găsi soluţii pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de mobilitate a populaţiei și de deplasare a mărfurilor în spaţiile urbane echivalează cu racordarea la cerinţele dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităţilor contemporanilor și ale generaţiilor viitoare. Un plan de mobilitate urbană durabilă are ca ţintă principală îmbunătăţirea accesibilităţii zonelor urbane și furnizarea de servicii de mobilitate și transport durabile către, prin și în zona urbană respective. Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile. Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative menite a îmbunătăţi performanţa și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul și obiectivele specifice declarate. În vederea definirii măsurilor și proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 – 2030, pentru a analiza măsura în care investiţiile propuse sunt plan sunt durabile și sustenabile.

Metodologia, caracteristicile si componentele unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă1”. Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, pentru a avea o mai bună calitate a vieţii. În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor ”Foaie de Parcurs pentru un Spaţiu European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (COM(2011) 0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naţionale bazate pe liniile directoare ale UE. De asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională și fondurile de coeziune și orașe și regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanţei și Durabilităţii Mobilităţii Urbane. Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de iniţiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilităţii, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependenţa Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050. Astfel, ţintele principale de atins până în 2050 includ, printre altele:

dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convenţional în orașe;

utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviaţiei; reducerea cu cel puţin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;

transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanţă medie realizate pe căi rutiere.

Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi. Figura următoare prezintă etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă.

1c/o Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 – 15, 50668 Cologne, Germany, www.mobilityplans.eu

18

Figură 1-3 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă Sursa: www.mobilityplans.eu

Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt:

• viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;

• abordare participativă;

• Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;

• Integrarea pe orizontală și verticală;

• Evaluarea performanţelor actuale și viitoare;

• Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și

• Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Moinești va include următoarele componente: Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de trafic;

• Evaluarea nivelului de disfuncţionalitate a circulaţiei urbane;

• Dezvoltarea funcţională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane;

• Infrastructuri, zonare urbană, reţele de transport, relaţii în teritoriu;

• Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;

• Modelarea prognozelor de mobilitate, transport și trafic;

• Dezvoltarea reţelelor de transport urban și regional;

• Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și

• Terapia și managementul traficului și al mobilităţii.

Politicile si masurile definite in Planul de Mobilitate Urbană Durabila acoperă toate modurile si formele de transport in întreaga aglomerare urbana, atât in plan public cat si privat, atât privind transportul de pasageri, cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea. Planul de mobilitate urbana durabila va trata următoarele subiecte:

Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calităţii, securităţii, integrării și accesibilităţii serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.

Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivităţii, siguranţei și securităţii mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătăţită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanţele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ.

Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent.

Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acţiuni de îmbunătăţire a siguranţei rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.

Transportul rutier (în mișcare și staţionar): În cazul reţelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staţionar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătăţirea situaţiei, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potenţialul de realocare a spaţiului rutier către alte moduri de transport sau funcţii și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.

Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătăţire a eficienţei logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităţilor conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziţii către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicaţi cetăţenii, angajatorii, școlile și alţi actori relevanţi.

Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii, implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană durabilă

20

Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

Secțiunea curentă descrie modalitatea în care Planul de Mobilitate se relaționează cu documentele de planificare existente la nivel local și regional precum și cu politicile existente la nivel national și european.

La elaborarea PMUD a Municipiului Moinești s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala la nivel national, judetean si local.

Planificare teritorială la nivel european

Schema de dezvoltare a spațiului comunitar al Uniunii Europene (SDSC)Scurta descriere a documentului

Este un document de politici publice bazat pe obiectivul Uniunii Europene de a realiza o dezvoltare echilibrată și durabilă, în special prin consolidarea coeziunii economice și sociale, la care se adaugă coeziunea teritorială.

Modul in care se coreleaza cu PMUD Directii de actiune

1. Dezvoltarea unui sistem urban policentric și echilibrat și întărirea relaţiilor dintre arealele urbane și cele rurale

Propunerile din PMUD Moinești vor aduce o contribuţie majoră la promovarea municipiului Moinești ca pol major pentru regiunea Nord-Est, urmându-se astfel direcţiile de dezvoltare prevăzute în SDSC, anume afirmarea orasului ca zona urbana de atracţie pentru localităţile limitrofe. În același timp, dezvoltarea municipiului Moinești se poate realiza doar prin valorificarea elementelor naturale și istorice în scopul dezvoltării durabile și echilibrate a sistemului de transport, și implicit în dezvoltarea durabilă a municipiului

2. Promovarea unui sistem integrat de transport și de

Prin PMUD Moinești se propune dezvoltarea unui sistem integrat de transport public

comunicaţii ca suport al dezvoltării policentrice a teritoriului european și ca pre-condiţie semnificativă pentru a sprijini orașele și regiunile europene să acceadă la Spaţiul Monetar European

local, complementar si interoperabil cu alte moduri de transport durabil.

3. Dezvoltarea și conservarea patrimoniului natural și cultural printr-o gestiune inteligentă

Se propune valorificarea patrimoniului natural al municipiului prin proiecte de valorificare a zonei centrale și a Parcului Băi, care va contribui la cresterea calitatii mediului urban prin proiectul M22

Planificare teritorială la nivel național

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR2 Scurta descriere a documentului

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificările si completările ulterioare in martie 2016, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a României. La acest moment, MDRAP a publicat pe site-ul instituţiei versiunea a 2-a a Strategiei. Strategia de dezvoltare teritorială a României (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a României la scară regională, interregională și naţională precum și direcţiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrând‐se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnaţional SDTR propune:

o Susţinerea dezvoltării policentrice a teritoriului naţional; o Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocaţie internaţională; o Asigurarea unei conectivităţi crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari; o Susţinerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităţilor la servicii de interes general; o Întărirea cooperării între autorităţile publice de la diferite niveluri administrative in scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului naţional.

Masuri concrete de actiune propuse prin SDTR Modul in care se coreleaza cu PMUD 1. Sprijinirea proceselor de dezvoltare localizate

la nivelul axelor de dezvoltare de la nivel naţional și macro regional.

Această axă de dezvoltare este reprezentată de DN2G, PMUD Moinești susţinând dezvoltarea acestei axe prin creșterea conectivităţii și acceisbilităţii mun. Moinești cu localităţile din zona periurbană..

2. Dezvoltarea si diversificarea infrastructurii de transport între orașele mari (cu o populaţie peste 100.000 de locuitori) si zona de influenta urbana: - Realizarea de centuri ocolitoare pentru

municipiile reședinţele de judeţ și alte

PMUD Moinești nu propune relizarea unei centuri ocolitoare. În ceea ce privește realizarea de reţele de transport alternativ (ex. transport cu bicicleta) între localităţile rurale din proximitate, PMUD nu prevede astfel de investiţii, proiectele PMUD propunând intervenţii velo doar pentru UAT Moinești, în cadrul municipiului sunt

2 http://www.sdtr.ro/44/Strategie

http://www.sdtr.ro/44/Strategie

22

localităţi urbane amplasate pe principalele artere de transport rutier.

- Realizarea de reţele de transport alternativ nemotorizat care să conecteze centrul orașului de zonele urbane și rurale din proximitate (ex. transport cu bicicleta);

- Dezvoltarea infrastructurii de transport între centrul urban și aeroportul din proximitate,

- dezvoltarea legăturilor peri urbane de naveta, de tip cale ferată ușoară, inclusiv de legătură cu aeroporturile regionale.

propuse proiecte de dezvoltare a infrastructurii velo pentru conectarea viitoare prin acest tip de infrastructura cu localităţile învecinate ( M13, M14, M21, , M22 ).

3. Asigurarea unei mobilităţii urbane crescute prin crearea unor sisteme integrate de transport care sa gestioneze în mod eficient fluxurile de persoane: - Asigurarea mobilităţii urbane durabile: transport public de calatori de mare capacitate - tramvai, metrou și autobuze cu benzi dedicate; - Dezvoltarea terminalelor inter modale de transport public de calatori și tehnologii "park-and-ride" pentru un oraș curat: dezvoltarea parcărilor de autoturisme și a terminalelor transportului suburban cu microbuze la extremităţile marilor axe de transport public urban – tramvai, metrou și autobuze cu benzi dedicate. - Extinderea liniilor de tramvai către zonele peri urbane; diversificarea căilor de acces către orașul polarizator și extinderea drumurilor pentru conectarea comunelor învecinate. - Integrarea sistemelor de transport urban cu cele metropolitane și regionale (ex: bilete comune, orașe corelate) pentru stimularea utilizării transportului în comun;

PMUD Moinești propune dezvoltarea transportului public urban prin măsuri care să crească atractivitatea serviciului.- M19 PMUD nu propune realizare de terminale inter-modale de transport public, însă susţine conceptul de intermodalita prin creare unor noduri de schimp între biciliști și transport public prin proiectul M05.

4. Conectarea localităţilor rurale greu accesibile sau izolate la reţeaua principala de așezări și infrastructura majora de transport. - Reabilitarea și modernizarea drumurilor

principale de acces către centrele urbane din apropiere;

- Modernizarea drumurilor care fac legătura între localităţile rurale și reţeaua de transport de categorie superioara (DN, DJ);

- Stimularea transportatorilor de a asigura conexiunile centrelor urbane cu zonele rurale polarizate

PMUD Moinești propune modernizarea străzilor care aparţin de UAT Moinești, și care au rol de poartă de ieșire/intrare în municipiu, pentru creșterea accesibilităţii orașului către populaţia din localităţile rurale din zona de influenţă prin proiectele M20, M08, M09, M10, M15.

Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN3 Scurta descriere a documentului

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului national – PATN, reprezinta documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu si lung pentru intreg teritoriul tarii. Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului National sunt:

Căi de comunicaţie, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului naţional, Secţiunea I ‐ Reţele de transport

Ape, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a II‐a ‐ Apă

Zone protejate,aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a III-a - Zone protejate

Reţeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a IV‐a ‐ Reţeaua de localităţi

3 http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐4697

Figură 1-4 Reteaua de transport de bază și extinsă- Propunerile de modernizare

http://www.mdrap.ro/dezvoltare%E2%80%90teritoriala/amenajarea%E2%80%90teritoriului/amenajarea%E2%80%90teritoriuluiin%E2%80%90context%E2%80%90national/%E2%80%904697

24

Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural

Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a V-a - Zone cu resurse turistice

Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată.

Infrastructura pentru educaţie ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-a ‐ Infrastructura pentru educaţie, neaprobată.

Masuri concrete de actiune propuse prin PATN Modul in care se coreleaza cu PMUD Clasificare conform PATN Secţiunea a IV-a (NUTS 3 la nivel european): Moinești este o localitate de rang III – municipiu de importanţă judeţeană, cu rol de echilibru în reţeaua de localităţi. Linii de cale ferata de interes locale, trasee noi Bacău‐ Moinești

Pentru municipiile de rang II și III planul de acţiune al PMUD nu trebuie să conţină mai multe scenarii ”A face ceva”. Prezentul PMUD are o singură listă de intervenţii și un singur scenariu ” A face ceva”. PMUD nu propune proiecte ce se refera la reteaua de căi ferate, însă susţine accesul către un transport public rapid prin facilitarea accesului facil către zona Gării prin proiectul M20. La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltarii spatiale la nivel national, este elaborat in sectiuni sectoriale, necorelate intre ele. Abia dupa elaborarea Strategiei de dezvoltare teritoriala a Romaniei (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. In ceea ce priveste sectiunea de cai de comunicatii se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al Romaniei, dar si cu prima generatie de planuri de mobilitate aflate la acest moment în diverse stadii de elaborare.

Figură 1-5 PATN – Secțiunea căi de comunicații

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău 2014‐2020 Scurta descriere a documentului

Strategia de DEzvoltare Durabilă a Judeţului Bacău răspunde obiectivelor tematice care se regăsesc în cadrul propunerilor de regulamente pentru perioada 2014-2020: 1. Întărirea cercetării, dezvoltării tehnologice şi a inovării; 2. Îmbunătăţirea accesului la tehnologia TIC, respectiv a utilizării şi

calităţii acestor tehnologii; 3. Creşterea competitivităţii întreprinderilor mici şi mijlocii; 4. Sprijinirea tranziţiei spre o economie cu emisii scăzute de carbon în

toate sectoarele;

5. Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi gestionarea riscurilor;

6. Protejarea mediului şi promovarea utilizării eficiente a resurselor; 7. Promovarea transportului durabil şi eliminarea blocajelor în reţelele

cheie; 8. Promovare ocupării şi sprijinirea mobilităţii forţei de muncă; 9. Investiţii în competenţe, educaţie şi învăţare continuă; 10. Promovarea incluziunii sociale şi combaterea sărăciei; 11. Îmbunătăţirea capacităţii instituţionale şi a eficienţei în

administraţia publică; Obiective Specifice propuse pentru anul 2020:

• Destinaţie turistică de importanţp naţională și internaţională • Destinaţie atractivă de afaceri și investiţii • Servicii publice de calitate accesibile tuturor locuitorilor • Dezvoltare teritorială integrată • Judeţ accesibil și conectat la reţeaua majoră de transport

Proiecte proipuse în strategie pentru dezvoltarea orașului Moinești

26

• Atragerea investitorilor străini • Crearea de noi locuri de muncă • Eradicarea câinilor vagabonzi • Extinderea sistemului de canalizare spre periferiile orașului • Modernizarea pieţei • Politici fiscale care să încurajeze firmele • Reabilitarea băilor • Redeschiderea motelului • Redeschiderea uzinei • Valorificarea monumentelor istorice

Masuri propuse Modul in care se coreleaza cu PMUD • Creșterea accesibităţii și susţinerea mobilităţii

Asigurarea accesibilităţii microregiunii la polii urbani naţionali ș internaţionali şi la axele prioritare de transporti

• Reabilitarea şi modernizarea reţelei de drumuri judeţene

• Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN‐T (rutiere, feroviare,aeriene, fluviale)

• Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport naţionale şi regionale din afara TEN-T (rutiere, feroviare, aeriene, fluviale)

• Promovarea transportului intermodal

PMUD Moinești prevede drept condiţie obligatorie pentru dezvoltarea economică a municipiului Moinești reabilitarea infrastructurilor de transport pentru creșterea eficienţei și scăderea costurilor cu transportul de persoane și de mărfuri.

Creşterea mobilităţii în interiorul microregiunii Reabilitarea şi modernizarea reţelei de străzi urbane, inclusiv pasaje, parcări,piste de biciclete Construcţia, reabilitarea și modernizarea variantelor de ocolire și a şoselelor de centură Extinderea şi modernizarea sistemului de transport în comun, inclusiv cu dotarea cu noi mijloace de transport, etc. Implementarea sistemelor de management şi monitorizare a traficului

PMUD Moinești ia în considerare dezvoltarea urbanistică a localităţii și propune ca pentru zonele de expansiune a spaţiului construit să fie asigurată conectivitatea prin străzi, piste de biciclete ( M08, M10, M15, ). Pentru mun. Moinești dezvoltarea transportului public cât și introducerea de noi linii (M19) vor conduce la ameliorarea sistemului de circulaţie.

• Sprijnirea dezvoltării economice -Crearea unui mediu de afaceri atractiv, competitiv şi inovativ -Dezvoltarea infrastructurii de sprijin a mediului de afaceri și a inovării -Valorificarea multiculturalităţii şi a patrimoniului cultural şi promovarea Turismului -Îmbunăţăţirea calităţii mediului

PMUD Moinești se aliniază cu prevederile PATJ astel: Dezvoltarea infrastructurii rutiere, pentru a asigura accesibilitatea către locurile de munca prin proiectele –M08, M09, M15, M16, M17, M19, M20, M28, M29, M30, M31, M32, M33. Valorificarea multiculturalităţii este susţinută prin promovarea zonei centrale și a Parcului Băi, crecând accesibilitatea deplasărilor blânde‐M22, M23. PMUD susţine îmbunătăţirea calităţii mediului și propune proiecte de promovare a beneficiilor transportului alternativ și a transportului electric, prin proiectele M06, M12

Planul Urbanistic General Moinești ‐ PUG Scurta descriere a documentului

Planul Urbanistic General al municipiului Moinești este în prezent în curs de aprobare, fiind finalizată etapa de elaborare. Tabelul de mai jos prezintă propunerile din PUG Moinești legate de infrastructura de transport și mobilitate și modul în care au fost preluate acestea în PMUD. Noile extinderi ale oraşului sunt cu precădere spre vest şi nord est - zone rezidenţiale, prin PUG propunandu-se extinderea intravilanului cu cca. 10%, de la 1046 ha (Moinești 801,4 ha, Găzărie 244,6 ha) la 1125,2 ha (Moinești 890,4 ha și Găzărie 234,9 ha).

Intervenție PUG 2012 Modul în care se corelează cu PMUD Infrastructura Velo Introducerea unor benzi de circulatie pentru biciclist

PMUD Moinești va propune o reţea de piste şi benzi pentru biciclete care să deservească într-un mod eficient oraşul. Prin proiectele M05, M13, ,M14, M21, M22.

Infrastructura Rutieră -Reabilitarea si modernizarea a 32 km de strazi in municipiul Moinesti - Planul Operational Regional – lucrari de asfaltare

Au fost luate incluse în PMUD cu precădere proiecte care vizează reabilitare sau modernizarea străzilor-M01,,M10, M08, M09,,M15, M16, M17, M20, M28, M29, M30, M31 M32, M33.

-Construirea unui drum cu rol de sosea ocolitoare/sosea de centura care sa preia traficul greu in tranzit

PMUD nu propune construirea unui drum cu rol de sosea de ocolitoare

-Amenajare intersectie str. Atelierelor – str. T. Vladimirescu (DN2G) – zona spital contagioase; - Amenajare intersectie str. Atelierelor – str. T. Vladimirescu (DN2G) – zona monument DADA - -Amenajare alei si parcari zona C.D.Gherea – Zorilor – T. Vladimirescu; - Reabilitare str. Plopilor; - Reabilitare si reamenajare esplanada str. T. Vladimirescu; - Amenajare trotuare, parcari si alei str. T. Vladimirescu; - Modenizare str. M. Eminescu (lucrari de drumuri si canalizare pluviala); - ‚,Reabilitare infrastructura de strazi in municipiul Moinesti’’ finantat prin Programul Operational Regional 2007 – 2013, Axa 1, DM 1.1 – Centre urbane: - Str. Ciprian Zaganescu - Str. Lucacesti - Str. Dobrogeanu Gherea - Str. Tristan Tzara - Str. Oituz - Amenajare si reabilitare scari pietonale

Au fost luate incluse în PMUD cu precădere proiecte care vizează reabilitare sau modernizarea străzilor-M01,,M10, M08, M09,,M15, M16, M17, M20, M28, M29, M30, M31 M32, M33., M34.

Infrastructura Aeriană Nu este cazul Nu este cazul Parcarea Parcări pentru autoturisme

PMUD nu propune construirea de noi parcări, însă în acest context se propune implementarea unui politici de parcare la nivelul municipiului- M07

28

Parcări pentru vehicule de mare tonaj Nu există propuneri în PUG

Nu este cazul

Căi ferate -Reabilitarea Garii, a utilitatilor aferente, dotarea cu echipamente IT si instalatii moderne de afisaj, modernizarea spatiilor de asteptare destinate calatorilor; - Implementarea in gara a sistemului de semnalizare/orientare catre mijloacele de transport de legatura si atractii turistice ale zonei inconjuratoare,

PMUD nu cuprinde proiecte de reabilitare a Gării.

Figură 1-6 Extras PUG 2015, planşă reglementări

30

Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Figura următoare prezintă modalitatea în care au fost luate în considerare alte documente strategice relevante pentru PMUD Moinești

Figură 1-7 Palierele sectoriale și teritoriale ale documentelor de planificare strategică

STRATEGII SECTORIALE LA NIVEL EUROPEAN

Schema de dezvoltare a spațiului comunitar (SDSC) Acest document a fost detaliat în capitolul 1.2

Cartea Albă: Împreună pentru sănătate. O abordare strategică a Uniunii Europene (Comisia Europeană, 2007, SEC/2007/1374,1375,1376)

Scurta descriere a documentului

Cartea albă pentru domeniul sănătăţii a fost adoptată în 2007 pentru perioada 2008-2013 de către Comisia Europeană. Documentul identifică principalele provocări în domeniul sănătăţii incluzând provocările demografice precum îmbătrânirea populaţiei și reducerea problemelor persoanelor cu dizabilităţi, pandemiile, accidentele biologice și

bioterorismul, influenţa schimbărilor climatice asupra sănătăţii populaţiei și implementarea noilor tehnologii pentru prevenirea și tratarea bolilor.

Relevanța PMUD Relevanţa pentru PMUD Moinești a acestui document este legată de urmările benefice pe care implementarea PMUD le va avea pentru sănătatea populaţiei din municipiul Moinești, atât din punct de vedere al reducerii poluării cât și din punct de vedere al creșterii siguranţei în trafic.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Uniunii Europene


Acest document a fost adoptat de către Consiliul Europei în 2006 iar scopul lui este de ”a identifica și dezvolta acţiunile care permit UE să obţină o îmbunătăţire continuă a calităţii vieţii, atât pentru generaţiile prezente, cât și pentru cele viitoare, prin crearea de comunităţi durabile capabile să-și administreze și să-și folosească eficient resursele, precum și să valorifice potenţialul inovator social și ecologic al economiei, asigurarea prosperităţii, a protecţiei mediului și coeziunii sociale”.

Principalele obiective SDDUE Modul în care se corelează cu PMUD Protecția mediului Fiind o strategie de dezvoltare, modul concret de corelare

intre SDDUE și PMUD Moinești nu poate fi decât la nivelul obiectivelor operaţionale stabilite. Astfel, în PMUD se regăsesc următoarele obiective operaţionale, aliniate cu obiectivul Strategiei Europene: Reducerea emisiilor poluante, Reducerea gazelor cu efect de sera Prin implementarea PMUD se dorește: Reducerea emisiilor de CO2 cu 19,3% până în 2030 Reducerea noxelor cu 19.9% până în 2030

Echitate și coeziune socială PMUD Moinești este aliniat cu prevederile documentului de planificare strategica la nivel european, prin propunerea următoarelor proiecte:

Proiecte de îmbunătăţire a accesibilităţii către zonele periferice, periurbane M08, M09, M15.

Proiecte de îmbunătăţire a infrastructurii rutiere, cu scopul creșterii integrării superioare în zona urbană a tuturor zonelor locuite, eliminarea segregării teritoriale și a excluziunii datorate unei accesibilităţi reduse –M01, M10, M16, M17, M24, M25, M26, M27, M28, M29, M30, M31, M32, M33,dezvoltarea de noi conexiuni intre zonele municipiului și dezvoltarea infrastructurii în contextul expansiunii urbane Proiecte de dezvoltare a transportului public urban, care sa devina astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cat și economic, pentru toate categoriile sociale din Moinești și din zona urbană : proiectele M 18, M19.

Prosperitate economică PMUD Moinești prevede următoarele obiective operaţionale, care contribuie la obţinerea prosperităţii economice în municipiu: Fluidizarea traficului și eliminarea blocajelor, cu

scopul scăderii duratei medii de călătorie Integrarea sistemelor de transport și parcare în

conceptul general

32

Respectarea angajamentelor internaţionale

Contractul de servicii de Transport Public precum și documentele anexa (Regulamentul de Serviciu, Caietul de sarcini al serviciului) trebuie aliniate, din punct de vedere fizic, financiar și social, la prevederile Regulamentului CE 1370/2007.

Cartea albă 2011 – Traseul către o zonă unică a Transportului European


Recunoaște că sistemul de transport este vital pentru integrarea regiunilor și orașelor europene în economia globală, comunitatea europeană fiind nevoită să identifice cele mai eficiente și inovatoare soluţii pentru acest lucru. Acest document a fost realizat de către Comisia de Transport a Comisiei Europene. Prin adoptarea acestui document Comisia propune: Reducerea cu 60% a emisiilor de GES dar și sprijinirea dezvoltării

sectorului transportului și a mobilităţii persoanelor și mărfurilor. Dezvoltarea unei reţele principale eficiente pentru transportul și

călătoriile între orașe, pe baza dezvoltării de noduri intermodale. Păstrarea poziţiei actuale în domeniul transportului pe distanţe

lungi și a transportului internaţional de mărfuri Navetism și transport urban eficient și sustenabil

De asemenea, documentul mai propune și o serie de direcţii de acţiune în domeniul transportului și a mobilităţii, ţinte concrete care trebuie atinse și o listă de iniţiative concrete care să ducă la îndeplinirea obiectivelor acestei Carte Albe.

Principalele direcții de acțiune pentru susținerea implementării cărții Albe a Transporturilor

Modul în care se corelează cu PMUD

Planul Strategic pentru Tehnologia Transportului Este o componentă a Cartei Albe a Transportului – 2011, a căror ţinte nu pot fi îndeplinite fără utilizarea tehnologiilor actuale. Planul își dorește să precizeze nevoile specifice pentru nevoile de cercetare și inovare în domeniul transportului și să concentreze aceste activităţi înspre identificarea soluţiilor cele mai bune pentru reducerea poluării și dezvoltarea economică. Se pune accentul pe colectarea de date și pe crearea de reţele de schimb de informaţii în domeniul cercetării domeniul transportului.

PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului, care să devină astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cât și economic, în vederea reducerii poluării în municipiul Moinești:

Proiecte de îmbunătăţire a infrastructurii rutiere, cu scopul creșterii integrării superioare în zona urbană a tuturor zonelor locuite, eliminarea segregării teritoriale și a excluziunii datorate unei accesibilităţi reduse dezvoltarea de noi conexiuni intre zonele municipiului și dezvoltarea infrastructurii în contextul expansiunii urbane – M01, M10, M16, M17, M24, M25, M26, M27, M28, M29, M30, M31, M32, M33, M11– Implementarea sistemului de management al traficului M05-Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete M07– Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului

Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551)

Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privinţa problemelor legate de durabilitatea mobilităţii urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același timp urmând a fi respectate responsabilităţile autorităţilor locale, regionale și naţionale în domeniu. Cartea verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni: Orașe fără congestie legată de

transporturi Orașe mai verzi Transport urban mai inteligent Transport urban mai accesibil Transport urban sigur.

Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștinţe și colectarea datelor, și a tratat problema finanţării dezvoltării și îmbunătăţirii infrastructurii și serviciilor de transport urban.

PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului public care are ca scop dezvoltarea și îmbunătăţirea infrastructurii și serviciilor de transport urban M18 Semnarea unui Contract Public

de Servicii cu un operator de transport public

M19 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor.

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490) În baza consultărilor cu diverși actori în privinţa conţinutului Cărţii verzi, Comisia Europeană a adoptat acest plan de acţiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autorităţile locale, regionale și naţionale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă: Tema 1 – Promovarea unei politici integrate Acţiunea 1 — Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă Acţiunea 2 – Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională Acţiunea 3 — Transporturi pentru un mediu urban sănătos Tema 2 — Centrarea pe cetățeni Acţiunea 4 – O platformă privind drepturile călătorilor din reţeaua de transport public urban Acţiunea 5 — Îmbunătăţirea accesibilităţii pentru persoanele cu mobilitate redusă Acţiunea 6 — Îmbunătăţirea informaţiilor privind călătoriile Acţiunea 7 — Accesul în zonele verzi

Planul de Mobilitate este aliniat cu prevederile documentului de planificare a acţiunilor privind mobilitatea urbană prin centralizarea măsurilor pe cele 6 teme. Referitor la Tema 1 – PMUD Moinești prevede măsuri de accelerare a implementării mobilităţii urbane, măsuri de mobilitate sustenabilă și politică regională și măsuri de modernizare a transporturilor în vederea reducerii consumului de CO2. Acest document prevede măsuri de îmbunătăţire a accesibilităţii pentru persoanele cu mobilitate redusă, măsuri dezvoltare a transportului public urban, care sa devina astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cat și economic, pentru toate categoriile sociale din Moinești. În cadrul PMUD Moinești sunt prevăzute proiecte care să îmbunătăţească sistemul de transport, prietenos cu mediul, dar în același timp statornic și tradiţional, asigurând un echilibru între valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiţionale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante. În acest

34

Acţiunea 8 — O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă Acţiunea 9 — Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto Tema 3 — Transporturi urbane mai ecologice Acţiunea 10 — Proiecte de cercetare și de demonstraţie pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii zero Acţiunea 11 – Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic Acţiunea 12 — Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe Acţiunea 13 — Schimburi de informaţii privind schemele tarifare urbane Tema 4 — Consolidarea finanțării Acţiunea 14 — Optimizarea surselor de finanţare existente Acţiunea 15 — Analiza nevoilor de finanţare viitoare Tema 5 — Schimbul de experiență și de cunoștințe Acţiunea 16 — Punerea la zi a datelor și a statisticilor Acţiunea 17 — Crearea unui observator al mobilităţii urbane Acţiunea 18 — Participarea la dialogul internaţional și la schimbul de informaţii Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane Acţiunea 19 – Transportul urban de marfă Acţiunea 20 — Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană

sens avem enumerăm următoarele proiecte privind modernizarea transporturilor urbane: M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public M19 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. Situaţia actuală a cererii de transport de marfă și propune măsuri pentru reducerea traficului rutier de mărfuri care să rezulte într-o scădere a emisiilor poluante, a poluării sonore și a aglomerărilor din trafic. Soluţii informatice, bazate pe o platformă GIS, cu date de intrare din sisteme diferite (ex: intrări video din sistemul de management al traficului și intrări video din sistemul de monitorizare a traficului ce pot fi implementate în perioada următoare, intrări din sistemele GPS montate pe mijloacele de transport în comun, etc.).

Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144) Această Carte albă propune 20 de iniţiative concrete privind îmbunătăţirea transporturilor spre a fi urmate în deceniul 2011 – 2030, astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale: Eliminarea autovehiculelor „alimentate în

mod convenţional” din transportul urban Atingerea unui nivel de 20 % în privinţa

utilizării în aviaţie a combustibililor sustenabili cu conţinut scăzut de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru transportul maritim.

Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 200 km să fie transferat către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe

Prin implementarea PMUD se dorește: Reducerea emisiilor de CO2 cu 19.3%

până în 2030 - Reducerea noxelor cu 19.9% până în

2030

căile navigabile, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului

O chemare la acțiune privind transporturile de marfă în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/524) Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un transport de mărfuri fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenţie deosebită trebuie acordată următoarelor patru dimensiuni: o Gestionarea cererii de transport de marfă în spaţiul urban o Tranziţia înspre alte moduri de transport o Îmbunătăţirea eficienţei o Îmbunătăţirea vehiculelor și a carburanţilor

PMUD Moinești analizează situaţia actuală a cererii de transport de marfă și propune măsuri pentru reducerea traficului rutier de mărfuri care să rezulte într-o scădere a emisiilor poluante, a poluării sonore și a aglomerărilor din trafic.

O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526)4 Acest document de lucru subliniază faptul că ”deși deciziile privind reglementarea accesului trebuie luate la nivel local, există un potenţial considerabil pentru o abordare mai integrată și mai coordonată la nivelul Uniunii, în particular în privinţa unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor, metodologiile de control, informare și comunicare precum și evaluare” și de asemenea că ”implementarea în mod corect a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către actori ca parte a planificării mobilităţii urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea mobilităţii și accesibilităţii urbane”.

PMUD Moinești abordează integrat măsurile cu privire la modernizarea infrastructurii de transport în privinţa componentelor, precum: sistemul de management al traficului, sistemul de bike-sharing, sistemul de management al parcărilor

Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru orașele UE (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/527) Acest document de lucru prezintă starea actuală și posibilele îmbunătăţiri în viitor privind Sistemele Inteligente de Transport, care trebuie văzute ca factori cu o contribuţie importantă pentru un sistem de transport urban mai propice mediului înconjurător, mai sigur și mai eficient.

Prezentul plan identifică ca fiind necesară realizarea unui sistem de management inteligent al traficului în municipiul Moinești, documentul menţionat fiind unul de bază în fundamentarea identificării acestei necesităţi de investiţii.

O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525) Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranţa transportului rutier,

O atenţie deosebită a fost acordată de PMUD Moinești siguranţei rutiere fiind analizată din punct de vedere spaţial și din punct de vedere al cauzelor producerii evenimentelor rutiere. Lista de proiecte din plan vor îmbunătăţi major

4http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)526-communication.pdf

36

scoţând în evidenţă șapte dimensiuni de lucru aparte: • Educarea și instruirea utilizatorilor reţelei rutiere • Aplicarea regulilor de circulaţie • Infrastructură rutieră mai sigură • Vehicule mai sigure • Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranţa rutieră • Îmbunătăţirea serviciilor de urgenţă și post-accident • Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai reţelei rutiere

gradul de siguranţă al participanţilor la trafic din punct de vedere al îmbunătăţirii infrastructurii și din punct de vedere a utilizării tehnologiei.

Ghid – Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014) Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă efectiv la baza actualului proiect. El este destinat specialiștilor din domeniul transportului și mobilităţii urbane și altor actori implicaţi în dezvoltarea și implementarea unui astfel de plan. Ghidul pentru realizarea PMUD pune un accent deosebit pe implicarea cetăţenilor și a tuturor părţilor, pe coordonarea politicilor între sectoare (transport, utilizarea terenurilor, mediu, dezvoltare economică, politici sociale, sănătate, siguranţă etc.), între diferitele niveluri de autoritate și între autorităţile învecinate.” Ghidul a fost tradus și în limba română.

În realizarea PMUD Moinești a fost acordată o atenţie deosebită atât a Ghidului de Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă, dar și în conformitate cu prevederile Ghidului Specific Por 2014-2020 Axa 3.2 - Anexa 6 document cadru de implementare a dezvoltării urbane durabile

STRATEGII SECTORIALE LA NIVEL NAŢIONAL

Acordul de parteneriat România – Uniunea Europeană


Acordul de Parteneriat prevede condiţiile generale și stabilește obiectivele tematice de dezvoltare și programele operaţionale. Prin aprobarea Acordului de Parteneriat, România beneficiază de fonduri europene nerambursabile în valoare de 43 de milioane de euro pentru perioada 2014-2020. Acordul de parteneriat formulează programele operaţionale ca răspunsuri la obiectivele tematice fixate în acest document. Provocare în materie de dezvoltare: Competitivitate și dezvoltare locală Populaţie și aspecte sociale Infrastructură Resurse Guvernare

Obiectiv Tematic Modul în care se corelează cu PMUD OT2. Îmbunătățirea accesului la tehnologia informației și comunicațiilor, a utilizării și a calității acesteia

În ceea ce privește îmbunătăţirea accesului la tehnologia informaţiei PMUD Moinești propune utilizarea ultimelor tehnologii pentru informatizarea sistemului de transport în comun și pentru sistemul de management inteligent al traficului.

OT8. Promovarea ocupării durabile și de calitate a forței de muncă și sprijinirea mobilității forței de muncă

Prevederile din PMUD contribuie masiv la înlesnirea mobilităţii forţei de muncă din municipiul Moinești.

OT4. Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii reduse de carbon în toate sectoarele

Proiectele din PMUD Moinești contribuie la reducerea emisiilor de carbon

OT7. Promovarea transportului durabil și eliminarea blocajelor din infrastructurile rețelelor importante

PMUD Moinești contribuie în mod semnificativ la eliminarea blocajelor.

POR 2014‐2020


Ministerul Dezvoltării Regionale și Administraţiei Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului Operaţional Regional 2014-2020 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile având în vedere necesităţile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea adaptabilităţii populaţiei la nevoile pieţei forţei de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui transport urban și periurban sustenabil.

POR 2014-2020 identifică ca și prioritate de investiţii „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice”, în cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”, Obiectul tematic OT 4 „Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”.

Axa prioritară 3 – „Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de carbon”, Prioritatea de Investitii 3.2. „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” se adreseaza municipiilor care nu sunt resedinta de judet (cum este si cazul Municipiului Moinești).

Obiective specifice corespunzătoare priorităţii de investiţii sunt:

o Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiţii în transportul public urban; și

o Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiţii în infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit.

Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 3.2:

o Lungime totala a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz și metrou

o Operaţiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat

o Operaţiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat).

Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate prin acest program de finanţare

38

Tipuri de proiecte finanțabile Modul în care se corelează cu PMUD Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban Ex: achiziţionarea de material rulant electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public; îmbunătăţirea staţiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi staţii și terminale intermodale pentru mijloacele de transport în comun; realizarea de sisteme de e-ticketing pentru călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru bicicliști)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranţă și eficienţă în circulaţie și exploatare al reţelei de transport, etc.

PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului public care are ca scop dezvoltarea și îmbunătăţirea infrastructurii și serviciilor de transport urban M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public M19 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor.

Investiții destinate transportului electric și nemotorizat EX: construire infrastructură necesară transportului electric (inclusiv staţii de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone, etc.

PMUD Moinești propune proiecte destinate transportului electric și nemotorizat: M02 Modernizarea traseelor pietonale

si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)

M03 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)

M04 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E)

M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete

M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti

M13‐ Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

M14‐ Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea

pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu

M21- Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu

M22- Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

M23- Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii

Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană Ex. realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative și eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip Park and ride; realizarea de perdele forestiere - aliniamente de arbori (cu capacitate mare de retenţie a CO2.

Proiectele din PMUD Moinești contribuie la reducerea emisiilor de carbon:

Legea nr. 350 /2001


Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spaţială a localităţilor din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiţia prezentată în documentul de orientare a UE. Normele metodologice de aplicare ale Legii 350, au fost aprobate prin Ordinul nr. 233/2016 definesc următoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):

• îmbunătăţirea eficienţei serviciilor și infrastructurii de transport; • reducerea necesităţilor de transport motorizat, reducerea impactului asupra

mediului și reducerea consumului de energie pentru activităţile de transport; • asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localităţii și în cadrul

zonelor • metropolitane/periurbane • asigurarea unui mediu sigur pentru populaţie; • asigurarea accesibilităţii tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru

persoanele cu dizabilităţi

Obiective ale PMUD Modul în care se corelează cu PMUD Îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport;

În ceea ce privește îmbunătăţirea serviciilor și infrastructurii de transport - PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului public care are ca scop dezvoltarea și îmbunătăţirea infrastructurii și serviciilor de transport urban M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public

40


Reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport;

În cadrul PMUD Moinești s-au identificat efectele produse de sectorul transporturi asupra următoarelor componente de mediu: aer, schimbări climatice, apă, sol, deșeuri, biodiversitate, populaţie și sănătate umană, zgomot, peisaj natural, patrimoniu cultural, transport durabil, eficienţa energetică, conservare/utilizare resurse regenerabile naturale, gradul de conștientizare asupra problemelor de mediu provenite din transporturi. M01 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti M02 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B) M03 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D) M04 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti M07 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 M09 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor M10 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova M12 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride M13 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G M14 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu M19 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. M20 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti

M21 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii M22 Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii M24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) M25 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) M26 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F) M27 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie

Asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane

Proiectele din PMUD Moinești contribuie la accesibilitate în cadrul zonelor periurbane, respectiv: M08‐M10

Asigurarea unui mediu sigur pentru populație

În cadrul PMUD Moinești s-au identificat efectele produse de sectorul transporturi asupra următoarelor componente de mediu: aer, schimbări climatice, apă, sol, deșeuri, biodiversitate, populaţie și sănătate umană, zgomot, peisaj natural, patrimoniu cultural, transport durabil, eficienţa energetică, conservare/utilizare resurse regenerabile naturale, gradul de conștientizare asupra problemelor de mediu provenite din transporturi.

Asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități

Acest document prevede măsuri de îmbunătăţire a accesibilităţii pentru persoanele cu mobilitate redusă, măsuri dezvoltare a transportului public urban, care sa devina astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cat și economic, pentru toate categoriile sociale din Moinești.

Strategia de Dezvoltare Regională a României 2014 ‐ 2020 (MDRAP, 2014)


Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanţate din fonduri europene

Priorități de dezvoltare a SDR 2014‐2020 Modul în care se corelează cu PMUD Dezvoltare urbană durabilă integrate Creșterea rolului și funcţiilor orașelor și municipiilor în dezvoltarea regiunilor prin investiţii care să sprijine creșterea economică, protejarea mediului,

Prin propunerile din PMUD Moinești, municipiul va beneficia de investiţii care să atingă priorităţi precum creșterea economică, protejarea mediului, îmbunătăţirea

42

îmbunătăţirea infrastructurii edilitare urbane și coeziunea socială. Acestui obiectiv i se subordonează o serie de domenii de intervenţie. Domeniul de intervenţie 1: Sprijinirea dezvoltării economice a orașelor Domeniul de intervenţie 2: Îmbunătăţirea calităţii mediului în zonele urbane Domeniul de intervenţie 3: Sprijinirea dezvoltării de bază pentru orașele României Domeniul de intervenţie 4: Promovarea incluziunii sociale în orașele României

infrastructurii edilitare urbane și coeziunea socială. In acelasi timp, interventii integrate in ceea ce priveste tipul de infrastructura, se propun in cadrul proiectelor M01, care vor avea un impact corelat, atat in sustinerea dezvoltarii economice, cat si in imbunatatirea calitatii mediului urban, dezvoltarea infastructurii de baza si incluziune sociala.

Dezvoltare infrastructurii de importanță regională și locală Creșterea gradului de accesibilitate a regiunilor prin îmbunătăţirea mobilităţii regionale și asignarea serviciilor esenţiale pentru o dezvoltare economică sustenabilă și inclusivă. Domeniul de intervenţie 1: Reabilitarea infrastructurii regionale de transport rutier Acest domeniu are următoarele activităţi cu influenţă asupra PMUD: a. Asigurarea conectivităţii reţelelor de drumuri regionale la reţeaua TEN-T prin modernizarea și reabilitarea reţelei de drumuri judeţene care asigură conectivitatea cu această reţea b. Extinderea, modernizarea și dezvoltarea altor moduri de transport și a centrelor intermodale, în vederea îmbunătăţirii accesibilităţii teritoriilor în cauză c. Reabilitarea, modernizarea și extinderea infrastructurii regionale de transport pentru stimularea creșterii economice d. Asigurarea conectivităţii reţelelor de drumuri locale la reţeaua naţională și regională prin modernizarea și reabilitarea reţelei de drumuri comunale care asigură conectivitatea cu această reţea.

Propunerile din PMUD Moinești nu cuprind elemente de creștere a accesibilităţii municipiului la zona rurală din aria de polarizare. Proiectul cu impact regional este M20- Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti

Strategia Națională de Sănătate 2014‐2020


Este un instrument de planificare realizat de către Guvernul României prin Ministerul Sănătăţii și reprezintă cadrul general de dezvoltare a politicilor de sănătate pentru perioada 2014-2020.

Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești răspunde măsurilor transversale propuse de strategie prin îmbunătăţirea accesului la unităţile medicale din municipiul Moinești și prin reducerea traficului care vor îmbunătăţi timpii de răspuns a serviciilor medicale de urgenţă, scăzând foarte mult riscul pierderilor de vieţi omenești. Strategia nu propune construirea de noi unităţi medicale mari în municipiul Moinești.

Prin PMUD Moinești se prevad lucrari de modernizare a infrastructurii pentru cresterea accesibilitatii catre Spitalul Municipal – proiectele M01- Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti. Pentru cresterea accesibilitatii catre Spitalul Municipal, se propune infiintarea unei linii de transport public pentru deservirea acestei zone si conectarea ei mai buna catre zona centrala a municipiului si catre zonele de locuire – M19‐ - Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. .

Strategia națională pentru competitivitate economică 2014‐2020


Strategia naţională pentru competitivitate economică (SNC) reprezintă un document strategic al Ministerului Economiei, elaborat prin consultări atât cu mediul privat, cât și cu ministerele de linie, pentru corelarea intervenţiilor dedicate competitivităţii, având în vedere domeniile naţionale de excelenţă, inclusiv din perspectiva dimensiunii teritoriale și a dezvoltării rurale. Strategia este operaţionalizată prin definirea direcţiilor de acţiune și a rezultatelor așteptate, care vor fi măsurate prin indicatorii stabiliţi. Viziunea SNC 2014-2020 prevede pentru România ”Dezvoltarea unui ecosistem competitiv de afaceri, bazat pe un mediu de reglementare stabil, centrat pe antreprenoriat, inovare și creativitate, care să pună accent pe încredere, eficienţă și excelenţă și să plaseze România în primele 10 economii la nivel european”.

Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești se coreleaza cu strategia privind competitivitatea economica prin alinierea obiectivului operational Moinești accesibil și connectat – care va conduce la eficienta in transporturi, utilizarea sistemelor de transport si la o mai buna mobilitate a marfurilor in zona urbana, astfel timpii petrecuti in trafic sa fie mai redusi, afacerile sa se deruleze mai repede, pierderile datorate intarzierilor sa fie mai mici. In ceea ce priveste impactul transporturilor in costul total al marfurilor, este evident faptul ca o infrastructura moderna ofera accesibilitate mai rapida. Astfel, pentru sustinerea mediului de afaceri productiv si logistic, in PMUD se propun proiecte de dezvoltare a infrastructurii, atat dezvoltarea integrata a infrastructurii destinate tuturor modurilor de deplasare,– proiectul M20 “Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti”.

Strategia națională a locuirii


În prezent această strategie este la nivel de proiect de hotărâre de guvern, urmând să fie aprobată în perioada următoare. Strategia prevede ca terenurile și drumurile publice, sistemele de alimentare cu apă și canalizare și, dacă este necesar, reţelele termice ale locuinţelor de stat trebuie să fie finanţate de către autoritatea locală (articolele 11 și 12). De asemenea, aceasta precizează că fondurile pentru locuire vor fi transferate, prin intermediul Consiliilor Judeţene, către autorităţile locale (articolul 15). Problema identificată este reprezentată de extinderea urbană necontrolată caracterizează multe orașe din România, cu zonele rurale și agricole în jurul orașelor centrale care se transformă rapid în zone periurbane datorită noilor construcţii rezidenţiale. Aceasta a crescut costul transportului și al altor investiţii în infrastructură publică. Unul dintre factorii care contribuie la extinderea necontrolată este dorinţa dezvoltatorilor de a construi pe terenuri ieftine la periferia urbană pentru a lua în considerare o gama mai largă de bugete de gospodării. Direcţii de acţiune:

44

• Îmbunătăţirea mediului de locuire în privinţa planificării și proiectării urbane • Planificarea infrastructurii de bază astfel încât să orienteze dezvoltarea urbană Pentru furnizarea infrastructurii de bază în timp util este necesară îmbunătăţirea planificării și a coordonării între autorităţile locale și furnizorii de utilităţi. Abordarea în legătură cu măsurile de urbanism ar trebui să fie mai pro activă, astfel încât livrarea planificată a infrastructurii de bază de către autorităţile locale să orienteze tiparul dezvoltării și nu invers. În același timp, legislaţia naţională nu ar trebui să permită dezvoltatorilor imobiliari și speculatorilor să subdivizeze sau să dezvolte proprietăţi în zone în care infrastructura nu a fost dezvoltată.

Modul în care se corelează cu PMUD Municipiul Moinești se confruntă cu fenomenul de expansiune urbană, existând câteva zone care au fost transformate în zone de locuinţe individuale, cu densitate redusă și care nu sunt deservite de infrastructură de bază, căile de acces fiind subdimensionate, în majoritatea cazurilor, circulaţiile pietonale nu există, iar transportul în comun nu deservește respectiva zonă. Aceste zone sunt:Comuna Poduri, Lucăcesti. PMUD Moinești propune o serie de intervenţii care vor îmbunătăţi infrastructura de transport deci și mobilitatea din aceste zone. M08, M10.

Strategia Națională a României privind Schimbările Climatice 2013‐2020


Document de planificare a acţiunilor pentru adaptarea la schimbările climatice, ce ţine cont de politica uniunii Europenei domeniul schimbărilor climatice și de documentele relevante elaborate la nivel european și menţionate anterior, precum și de experienţa și cunoștinţele dobândite în cadrul unor acţiuni de colaborare cu parteneri din străinătate și instituţii internaţionale de prestigiu, abordează în 2 părţi distincte (1) procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în vederea atingerii obiectivelor naţionale asumate, și (2) adaptarea la efectele schimbărilor climatice. Strategia recunoaște sectorul transporturilor că având un rol important în sprijinirea dezvoltării economice a României cu o influenţa majoră și asupra consumului de energie și a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Măsuri concrete de acțiune propuse Modul în care se corelează cu PMUD Dezvoltarea unei strategii sectoriale privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

PMUD Moineșsti nu are o componentă separată de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, ci întregul pachet de propuneri, odată implementate, vor îndeplini acest obiectiv.

Reducerea transportului rutier Acest obiectiv este preluat în obiectivele PMUD Moinești și transpus în lista de proiecte. Orientarea catre alte moduri de transport se poate face prin dezvoltarea infrastructurii pentru moduri alternative, astfel incat locuitorii municipiului sa poata avea posibilitati reale si sigure de deplasare. Reducerea transportului rutier se poate obtine doar prin masuri integrate si complementare, cuprinse in PMUD astfel: 1. Crearea si dezvoltarea de moduri alternative de transport la nivelul municipiului, astfel incat locuitorii sa aiba alternative viabile de transport. Sunt propuse masuri de dezvoltare a transportului public – proiectele M18, M19, precum si masuri pentru dezvoltarea infrastructurii velo si pietonale pentru stimularea transportului alternativ nemotorizat – M02‐M04, M13, M14, M21, M22, M23,, M24‐M27.

2. Descurajarea utilizarii autoturismului in zona centrala prin implementarea unei politic de parcare si a unui plan tarifar superior pretului pentru calatoriile cu transportul in comun – proiectul M07 3. Masuri de promovare si constientizare publica a masurilor si beneficiilor transportului alternativ – proiectul M06.

Utilizarea autovehiculelor prietenoase mediului

Se propune instalarea statiilor de alimentare electrica pentru autovehicule M12- Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride

Sisteme de transport inteligent (STI)

Se propune implementarea unui sistem de management al traficului cu componente de semaforizare și monitorizare video – proiectul M11.

Eficientizarea transportului feroviar Nu face obiectul prezentului PMUD. Dezvoltarea Transportului Intermodal Se vor realiza staţii de bike-sharing în staţiile de transport în

comun pentru promovarea utilizării a mai multe moduri de transport.

Taxe In cadrul Politicii de parcare la nivelul municipiului se va propune implementarea unui plan tarifar care sa conduca la descurajarea utilizarii autoturismelor personale in zona centrala si descurajarea parcarii de lunga durata – proiectul M07.

Încurajarea și promovarea transportului nemotorizat

PMUD Moinești propune construirea de piste pentru biciclete: M02-Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B) M03-Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D) M04-Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) M13 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G M14 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu. M21 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii M22 Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor

46

de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii M24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) M25 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) M26 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F) M27 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Zorilor –Trezorerie.

Îmbunătățirea performanțelor în domeniul transportului urban

PMUD Moinești propune dezvoltarea unui sistem de transport urban, prin implementarea unui program de transport cu mai multe trasee ca in prezent precum si programme de promovare a beneficiului transportului alternativ.

Informare și conștientizare În etapele de consultare publică aferente PMUD Moinești, au fost realizate materiale de promovare și de informare a cetăţenilor cu privire la prevederile PMUD Moinești. Se mai propun acţiuni de promovare ale beneficiilor utilizării transportului nepoluant.

Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013‐2020‐2030


Document strategic elaborat de Guvernul României prin Ministerul Mediului și Dezvoltării Durabile și cu sprijinul Programului Naţiunilor unite pentru Dezvoltare – Centrul Naţional pentru Dezvoltare Durabilă în anul 2008 și neactualizat. Conţine trei obiective având că orizont anii 2013, 2020 și 2030. În domeniul schimbărilor climatice și energie curată, pentru anul 2013, obiectivul se axează pe satisfacerea necesarului de energie pe termen scurt și mediu și crearea premiselor pentru securitatea energetică a ţării pe termen lung conform cerinţelor unei economii moderne de piaţă, în condiţii de siguranţa și competitivitate; îndeplinirea obligaţiilor asumate în baza Protocolului de la Kyoto privind reducerea cu 8% a emisiilor de gaze cu efect de seră; promovarea și aplicarea unor măsuri de adaptare la efectele schimbărilor climatice și respectarea principiilor dezvoltării durabile. Pentru anul 2020 obiectivul se referă la asigurarea funcţionării eficiente și în condiţii de siguranţa a sistemului energetic naţional, atingerea nivelului mediu actual al UE în privinţa intensităţii și eficienţei energetice; îndeplinirea obligaţiilor asumate de România în cadrul pachetului legislativ „Schimbări climatice și energie din surse regenerabile” și la nivel internaţional în urma adoptării unui nou acord global în domeniu; promovarea și aplicarea unor măsuri de adaptare la efectele schimbărilor climatice și respectarea principiilor dezvoltării durabile. Obiectivul stabilit de documentul strategic pentru anul 2030 propune alinierea la performanţele medii ale UE privind indicatorii energetici și de schimbări climatice; îndeplinirea angajamentelor în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră

în concordanta cu acordurile internaţionale și comunitare existente și implementarea unor măsuri de adaptare la efectele schimbărilor climatice. În domeniul transporturilor obiectivele sunt următoarele: Obiectiv general SDD/UE: Asigurarea că sistemele de transport să satisfacă nevoile economice, sociale și de mediu ale societăţii, reducând, în același timp, la minimum impactul lor nedorit asupra economiei, societăţii și mediului. Orizont 2013. Obiectiv naţional: Promovarea unui sistem de transporturi în România care să faciliteze mișcarea în siguranţa, rapidă și eficientă a persoanelor și mărfurilor la nivel naţional și internaţional, în conformitate cu standardele europene. Orizont 2020. Obiectiv naţional: Atingerea nivelului mediu actual al UE în privinţa eficienţei economice, sociale și de mediu a transporturilor și realizarea unor progrese substanţiale în dezvoltarea infrastructurii de transport. Orizont 2030. Obiectiv naţional: Apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toţi parametrii de bază ai sustenabilităţii în activitatea de transporturi.

Măsuri – sub‐domeniul Transporturi Modul în care se corelează cu PMUD Reducerea consumului de energie prin proiecte de modernizare a transportului feroviar de călători și marfă;

PMUD Moinești nu propune proiecte legate de modernizarea transportului feroviar.

Creșterea calității transportului în comun în vederea utilizării acestuia în detrimentul transportului cu mașini particulare;

Implementarea proiectelor din PMUD vor duce la îmbunătăţire majoră a calităţii și atractivităţii transportului public. In primul rand se doreste obtinerea unui serviciu de transport public in comun accesibil pentru toate zonele/cartierele din municipiu – sunt propuse trasee noi M19 Nu in ultimul rand, se doreste un sistem de transport public accesibil tuturor categoriilor social, din punct de vedere financiar, prin implementarea unui CSP care asigura monitorizarea continua a nivelului de costuri si care contribuie la implementarea unui plan tarifar sub nivelul costurilor de deplasare si parcare cu autoturismul personal, care va conduce la schimbarea cotei modale dintre utilizarea autoturismului si utilizarea transportului public.

Extinderea transportului în comun prin noi trasee;

Pentru municipiul Moinești PMUD propune extinderea transportului în comun și creșterea frecvenţei pe unele trasee existente – proiectele M19

Eficientizarea traficului și parcărilor; PMUD Moinești conţine în lista de proiecte, măsuri pentru eficientizarea traficului motorizat și pentru implementarea unei politici de parcare. Politica de parcare va viza fiecare coridor amenajat si va milita pentru reducerea numarului de locuri de parcare in zona centrala, interzicerea parcarilor neregulamentare la nivelul municipiului si taxarea progresiva in functie de durata pentru parcarea in zona centrala, cu scopul descurajarii parcarilor pe termen lung in zona si pentru sustinerea transportul public in comun ca alternativa de deplasare.

Mijloace de transport în comun pentru salariați, asigurate de către societățile economice beneficiare;

PMUD Moinești încurajează folosirea sistemului de transport public în comun pentru toate categoriile sociale. Nu sunt propuse curse speciale pentru deservirea agentilor economici, insa programul de transport va fi aliniat cu orele schimburilor de angajati din principalele unitati productive/lucrative, iar principalii angajatori vor

48

fi deserviti de traseele de transport public propuse in PMUD.

O mai mare dezvoltare a mijloacelor de transport pe cale de rulare în cadrul transportului urban (tramvaie, troleibuze);

PMUD nu propune pentru municipiul Moinești astfel de investiţii pentru transportul în comun

Mărirea eficienței energetice a vehiculelor prin stabilirea de criterii minime de eficiență;

PMUD Moinrști propune măsuri de promovare a transportului electric prin amplasare de puncta de alimentare pentur masini electrice și hibride- M12

Introducerea de normative care sa susțină vehiculele cele mai eficiente și nepoluante;

PMUD Moinești nu poate propune astfel de normative, ele putând fi reglementate la nivelul administraţiei centrale a României, dar această prevedere din SER contribuie la îndeplinirea obiectivelor de dezvoltare durabilă din PMUD Moinești.

Îmbunătățirea performanțelor în domeniul transportului urban

Se preconizeaza îmbunătăţirea performanţelor în domeniul transportului urban în cadrul PMUD Moinești, prin implementarea unui Contract de Servicii Publice conform cu prevederile Regulamentului CE 1370/2007, care va monitoriza permanent nivelul costurilor de operare.

Utilizarea combustibililor gazoși și a biocarburanților în transporturi.

PMUD Moinești nu conţine propuneri care să îndeplinească acest obiectiv.

Strategia energetică a României pentru perioada 2007‐2020, actualizată pentru perioada 2011‐2020


Strategia energetică a României transpune principalele obiective ale politicii de mediu și de energie ale Uniunii Europene în cadrul strategic naţional. Obiectivul general al strategiei sectorului energetic îl constituie satisfacerea necesarului de energie atât în prezent, cât și pe termen mediu și lung, la un preţ cât mai scăzut, adecvat unei economii moderne de piaţă și unui standard de viaţă civilizat, în condiţii de calitate, siguranţă în alimentare, cu respectarea principiilor dezvoltării durabile.

Modul în care se corelează cu PMUD Dintre măsurile pentru îndeplinirea obiectivelor prioritare, de interes pentru PMUD Moinești este masura referitoare la dezvoltarea unui sistem de transport durabil bazat pe prioritizare mijloacelor alternative de deplasare.. Un alt aspect relevant al PMUD Moinești în cadrul acestei tematici este orientarea pe cat posibil către soluţii autonome energetic – de exemplu staţiile de închiriere biciclete vor putea fi dotate și alimentate cu panouri solare.

Strategia privind Consolidarea Administrației Publice 2014‐2020


Adoptată prin HG nr. 909/2014, propune pentru prima dată o viziune de dezvoltare a administraţiei publice din România și stabilește obiectivele și măsurile care vor susţine îndeplinirea viziunii

Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești reprezintă un instrument de bază pentru administraţia locală a municipiului Moinești în ceea ce privesc deciziile legate de dezvoltarea urbană și de infrastructura locală de transport prin problemele și nevoile pe care le identifică și prin detalierea operaţionalizării listei de proiecte de investiţii și de măsuri care să ducă la îmbunătăţirea calităţii vieţii locuitorilor municipiului.

Strategia Națională privind Incluziunea Socială și Reducerea Sărăciei


Strategie a Guvernului României prin care își propune reducerea numărului de persoane expuse riscului de sărăcie sau excluziune socială.

Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești identifică zonele cu comunităţi marginalizate și răspunde acestui deziderat prin proiectele de îmbunătăţire a accesului la transportul public și la infrastructură velo care vor îmbunătăţi accesul acestor grupuri de persoane la educaţie și la locuri de muncă, precum și la alte servicii de interes general. PMUD asigură incluziune socială prin creșterea gradului de accesibilitate a zonelor periferice la institutiile publice, prin proiecte de creștere a accesibilităţii transportului public, pietonal si velo.

Strategia Națională privind Agenda Digitală pentru România


Reprezintă adaptarea Agendei Digitale pentru Europa 2020 la contextul actual al României și vizează maximizarea impactului politicilor publice prin utilizarea TIC. Strategia propune creșterea acoperirii reţelei internet pentru 100% din suprafaţa ţării până în 2020 și atingerea cifrei de 35% din cetăţeni care utilizează servicii de E-Guvernare.

Modul în care se corelează cu PMUD Obiectivele relevante pentru PMUD Moinești sunt:

1.3. Creșterea accesului la servicii publice digitalizate 1.4. Administraţii publice eficiente și scăderea costurilor de administrare publică 1.6. Îmbunătăţirea guvernanţei la punerea în aplicare a serviciilor publice informatizate 2.1. Suport pentru dezvoltarea competenţelor TIC

Aceste obiective vor fi îndeplinite de Municipiul Moinești prin implementarea proiectelor subsumate obictivului operational PMUD Moinești Inovare in mobilitate:

- Proiectul M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete -Proiectul M11 Implementarea unui sistem de management al traficului ‐ semaforizare si supraveghere video

50

Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015)

Prezintă priorităţile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile. In perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master Plan National de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se in etapa obtinerii aprobarilor finale. Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.

o Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape:

o Definirea obiectivelor strategice o Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport

o Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate

o Definirea interventiilor

o Testarea interventiilor cu ajutorul Modelului National de Transport si Analiza Cost-Beneficiu

o Prioritizarea proiectelor, utilizand o analiza multi-criteriala

o Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor in Romania.

In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania, tinand cont de:

o Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian)

o Restrictiile bugetare existente

o Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de fonduri UE.

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact indirect asupra desfășurării mobilităţii urbane în municipiul Moinești, cum ar fi Brașov ‐ Tg, Secuiesc ‐ Onești ‐ Bacău, propus pentru perioada 2021-2026. Avand in vedere ca in momentul de fata nu exista documentatii tehnice pregatite la nivel de detaliu, nu se poate anticipa care va fi punctul de conexiune intre autostrada si reteaua de strazi urbane la nivelul municipiului Moinești, astfel incat nu pot fi simulate efectele asupra traficului intern si de tranzit.

Figură 1-8 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT) Tabel 1-1 Prioritizarea intervențiilor de realizare a rețelei de autostrazi

Sursa: Sinteza Strategiei Master Planului General de Transport, MT Dupa cum se poate observa din tabelul de mai sus Master Planul prevede la prioritatea 11 Autostrada Brașov-Bacău, cu o valoare estimata de 1845 mil. Euro fara TVA si un orizont de implementare 2021-2026.

52

Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României5

o Raport realizat de Banca Mondiala, care nu este aprobat la nivel guvernamental in acest moment, cuprinde perioada de programare 2014-2020

o Raportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia econo-mică a României în plan internaţional, regional și local.

Relevanta raportului in legătura cu PMUD Moinești: Construcţia unei infrastructuri de legătură în această zonă va aduce, probabil, mai puţine rezultate economice pe termen scurt și mediu. Cele două zone care ar putea beneficia cel mai mult de pe urma unei infrastructuri îmbunătăţite sunt încadrate de Piatra Neamţ, Roman și Bacău și conurbaţia Suceava-Botoșani. Atunci când va fi gata, autostrada va conecta orașele Brașov - Tg, Secuiesc - Onești - Bacău va conecta întreaga regiune către spaţiul comunitar și către Moldova și estul continentului și va permite afirmarea unor noi sinergii. Din acest punct de vedere, PMUD Moinești va porni de la premisa conform căreia dezvoltarea mobilităţii la nivelul municipiului si al zonei funcţionale urbane se va realiza și in contextul demarării lucrărilor la aceste două autostrăzi. In momentul de fata, municipiul Moinești este cuprins intr-o zona mai putin omogena, adiacent unui pol polarizator (Bacău). Printr-o integrare superioara bazata pe un sistem de transport regional, Moineștiu si-ar putea afirma rolul de municipiu cu rol polarizator local, care sa adune in

jurul sau resurse umane, materiale si financiare si sa propuna o noua axa de fluxuri – Bacău-Moinești.

5 http://www.sdtr.ro/upload/banca‐mondiala/docs/Orase%20competitive%20‐%20raport%20final.pdf

Figură 1-9 Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Est (sursa: Orașe competitive, BM, MDRAP, 2013)

Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT‐urilor

Planul de Dezvoltare Regională Nord‐Est


Obiectivul general a fost derularea in regiunea Nord – Est a unui proces de crestere economica durabila, favorabil cresterii competitivitatii economice si incluziunii sociale, care sa conduca la o diminuare a decalajelor existente fata de celalalte regiuni ale Romaniei. Sectiunile Planului de Dezvoltare Regională Nord-Est sunt:

Căi de comunicaţie, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului naţional, Secţiunea I ‐ Reţele de transport

Ape, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a II‐a ‐ Apă

Zone protejate,aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a III-a - Zone protejate

Reţeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a IV‐a ‐ Reţeaua de localităţi

Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural

Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secţiunea a V-a - Zone cu resurse turistice

Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată.

Infrastructura pentru educaţie ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-a - Infrastructura pentru educaţie, neaprobată.

Masuri concrete de actiune propuse prin PDR Nord‐ Est

Modul in care se coreleaza cu PMUD

Prioritatea 2‐ Dezvltarea unei infrastructure modern Obiectiv Specific- Cresterea accesibilitatii, conectivitatii si mobilitatii prin realizarea de investitii in infrastructura de transport 1.Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii aeroportuare

PMUD nu propune măsuri de modernizare și dezvoltarea infrastructurii aeroportuare

2.Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii feroviare Tinta 2022: numar de gari modernizate – 6 statii feroviare Masura va consta in actiuni de: • Modernizare a garilor, inclusiv a utilitatilor aferente, dotarea cu automate de eliberare a legitimatiilor de calatorie (inclusiv sistem informatic aferent), elemente de semnalizare a mijloacelor de

PMUD nu prevede proiectede modernizare sau extindere a reţelei feroviare.

54

transport in comun si a variantelor de accces catre obiectivele turistice • Modernizarea si extinderea (dupa caz) a retelei feroviare, inclusiv consolidari pe traseele afectate de fenomene de panta (alunecari de teren, fenomene de eroziune, inundarii etc) 3.Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii rutiere Tinte 2022: 1. Gradul de modernizare a drumurilor judetene – 60% 2. Gradul de modernizare a drumurilor comunale – 20% 3. Crearea/modernizarea de variante ocolitoare/sosele de centura pentru minim 9 orase Prin aceasta masura se va urmari o crestere a accesibilitatii si conectivitatii, prin realizarea de investitii care sa vizeze atat crearea infrastructurii de transport rutier, cat si reabilitarea, modernizarea si extinderea infrastructurii existente:

• Drumuri nationale, in special a celor care asigura o crestere a accesibilitatii intre centrele urbane importante din regiune cu regiunile Centru, Nord –Vest, Sud- Est, a conectivitatii transnationale cu Republica Moldova si Ucraina

• Drumuri judetene, in special a celor care asigura o crestere a accesibilitatii sau a conectivitatii cu reteaua TEN-T, cu punctele rutiere de trecere a frontierii

• Drumuri comunale, in special a celor ce asigura o crestere a conectivitatii zonelor rurale cu centrele urbane

• Soselele de centura si variante ocolitoare, in special pentru zonele urbane aglomerate sau care reprezinta noduri rutiere

• Drumuri de acces catre aeroporturi, zonele de interes turistic si afaceri ridicat

• Treceri de nivel cale ferata • Consolidari terasamente, refacere si

reabilitare a drumurilor de acces afectate de calamitati naturale

• Strazi orasenesti, in special cele care asigura o crestere a accesibilitatii sau conectivitatii cu drumurile nationale sau europene

Dezvoltarea infrastructurii care sa asigure facilitarea trecerii frontierelor, modernizarea punctelor de trecere a frontierelor existente

PMUD propune proiecte de modernizare a infrastructurii rutiere, ce implica drumul national DN2G, drumuri comunale, prin proiectele M01,M08, M09, M10,, M15, M16, M17, M20.

4.Dezvoltarea de sisteme de transport durabile Tinte 2022: 1. Realizarea a minim 3 planuri de mobilitate urbana durabile

PMUD raspunde acestei măsuri prin investitii in realizarea de retele de transport (M19), Dezvoltarea de sisteme de management al traficului ( M11), proiecte ce sustin deplasarile alternative prin propunerea de trasee velo și

2. Numar de pasageri transport public in comun electric – 100.000 mii persoane In cadrul acestei masuri se vor avea in vedere elemente care se adreseaza tuturor tipurilor de transport, public si privat, motorizat si nemotorizat, de pasageri si de marfa:

• Elaborarea si implementarea de planuri de mobilitate urbana sau strategii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera

• Investitii in realizarea de retele de transport integrate, interoperabile

• Dezvoltarea de sisteme inteligente de monitorizare a traficului

• Dezvoltarea de solutii alternative pentru transportul public, prietenoase mediului, de genul vehiculelor electrice, extinderea folosirii bicicletelor

• Crearea, extinderea pistelor pentru biciclisti, inclusiv spatii de parcare publice pentru biciclete

• Amenajarea de parcari in punctele terminus ale liniilor de transport in comun pentru a incuraja continuarea calatoriei spre punctele de interes cu mijloacele de transport in comun („park and ride”)

• Furnizarea de informatii in statiile si mijloacele de transport in comun privind alternativele si legaturile cu alte linii de transport

• Asigurarea accesibilitatii in statiile si mijloacele de transport in comun pentru persoanele cu dizabilitati

• Introducerea de automate pentru eliberarea electronica a biletelor de calatorie. Implementarea in polii de dezvoltare urbana a sistemelor de eliberare de carduri inteligente care sa permita atat accesul la mijloacele de transport in comun cat si la obiectivele turistice, acordarea de reduceri etc.

• Derularea de campanii de informare, promovare privind mobilitatea urbana

pietonale ( M02, M03, M04, M14, M13, M21, M22, M23, M24, M25 , M26). PMUD nu propune amenajarea de parcari in puncta terminul ale liniilor de transport în comun, dar susţine acest proces prin implementarea unui politici de parcare. PMUD susţine derularea de campanii de informare prin masuri de promovare a beneficiilor transportului alternative in Moinești- M06.

Prioritatea 3 – Srijinirea unei economii competitive si a dezvoltarii locale Obiectivul specific 3.5 – Sprijinirea dezvoltarii zonelor urbane Masura 3.5.1 Asigurarea conditiilor de dezvoltare in mediul urban, prin realizarea de investitii in instrastructura locala Tinte 2022: Numar de planuri/strategii integrate de dezbvoltare/regenerare urbana realizate si/sau implementate – 25

o Cresterea competitivitatii economice si a calitatii vietii in mun. Moinesti prin dezvoltarea si modernizarea infrastructurii urbane (educationale, sociale, rutiere etc), proiectele M01,M02, M03, m04,M08,M13, M14, M15, M16, M17, M20, M21, M22, M23, M24,, M25, M26, M27, M28, M29 , M30 ; M31, M32,.

56

Actiunile indicative prevazute in cadrul acestei masuri vor viza: • Reabilitarea/ modernizare/ extinderea strazilor orasenesti, amenajarea/ modernizarea de parcari • Amenajarea, modernizarea spatiilor pietonale, centrelor civice Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău 2014‐2020

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Judeţului Bacău răspunde obiectivelor tematice care se regăsesc în cadrul propunerilor de regulamente pentru perioada 2014‐2020: 1. Întărirea cercetării, dezvoltării tehnologice şi a inovării; 2. Îmbunătăţirea accesului la tehnologia TIC, respectiv a utilizării şi calităţii

acestor tehnologii; 3. Creşterea competitivităţii întreprinderilor mici şi mijlocii; 4. Sprijinirea tranziţiei spre o economie cu emisii scăzute de carbon în toate

sectoarele; 5. Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi gestionarea

riscurilor; 6. Protejarea mediului şi promovarea utilizării eficiente a resurselor; 7. Promovarea transportului durabil şi eliminarea blocajelor în reţelele cheie; 8. Promovare ocupării şi sprijinirea mobilităţii forţei de muncă; 9. Investiţii în competenţe, educaţie şi învăţare continuă; 10. Promovarea incluziunii sociale şi combaterea sărăciei; 11. Îmbunătăţirea capacităţii instituţionale şi a eficienţei în administraţia

publică; Obiective Specifice propuse pentru anul 2020:

• Destinaţie turistică de importanţp naţională și internaţională • Destinaţie atractivă de afaceri și investiţii • Servicii publice de calitate accesibile tuturor locuitorilor • Dezvoltare teritorială integrată • Judeţ accesibil și conectat la reţeaua majoră de transport

Proiecte proipuse în strategie pentru dezvoltarea orașului Moinești • Atragerea investitorilor străini • Crearea de noi locuri de muncă • Eradicarea câinilor vagabonzi • Extinderea sistemului de canalizare spre periferiile orașului • Modernizarea pieţei • Politici fiscale care să încurajeze firmele • Reabilitarea băilor • Redeschiderea motelului • Redeschiderea uzinei • Valorificarea monumentelor istorice

Masuri propuse Modul in care se coreleaza cu PMUD Prioritatea 1‐Creșterea accesibității și susținerea

mobilității

1.1.Asigurarea accesibilității microregiunii la polii urbani naționali ș internaționali şi la axele prioritare de transporti

Reabilitarea şi modernizarea reţelei de drumuri judeţene

PMUD susţine reabilitarea și modernizarea reţelei de drumuri prin proiectele M15, M20.

Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN‐T (rutiere, feroviare,aeriene, fluviale)

PMUD nu inclide astfel de proiecte.

Promovarea transportului intermodal PMUD susţine promovarea transportului intermodal prin amplsarea staţiilor de închiriere biciclete în apropierea staţiiilor de transport public- M05.

1.2.Creşterea mobilității în interiorul microregiunii Reabilitarea şi modernizarea reţelei de străzi urbane, inclusiv pasaje, parcări, piste de biciclete

PMUD susţine creșterea mobilităţii prin modernizarea reţelei de strazi urbane- M01, M02, M03, M04, M15, M20,M25‐M27.

- Construcţia, reabilitarea și modernizarea variantelor de ocolire și a şoselelor de centură

PMUD nu propunea reabilitarea si modernizarea variantelor de ocolire si a soselelor de centura.

- Extinderea şi modernizarea sistemului de transport în comun, inclusiv cu dotarea cu noi mijloace de transport, etc.

PMUD propune extinderea sistemului de transport în comun prin proiectul M19

Implementarea sistemelor de management şi monitorizare a traficului

PMUD susţine implementarea sistemelor de management și monitorizare a traficului prin proiectul M11.

STRATEGIA LOCALĂ DE DEZVOLTARE DURABILĂ A MUNICIPIULUI MOINEȘTI PENTRU PERIOADA 2014‐ 2020


Principiile care au stat la baza planificării durabile la nivel local, au fost: • obţinerea unui document complex şi modern, realizat cu respectarea

criteriilor-cheie de calitate utilizate în evaluarea documentelor strategice la nivel european: a) relevanţă, b) eficacitate, c) eficienţă, d) consecvenţă şi coerenţă e) pragmatism, f) sustenabilitate şi g) aranjamente de management şi monitorizare;

• participarea şi implicarea activă a factorilor locali interesaţi şi a comunităţii în procesul de planificare strategică, pentru a construi susţinerea necesară în vederea implementării ulterioare şi stimularea construirii de relaţii de parteneriat adresării în comun a unor probleme de importanţă majoră pentru comunitate;

• Raportarea, de o manieră cât mai pragmatică, a strategiei de dezvoltare locală la priorităţile de investiţii aferente perioadei 2014 – 2020, disponibile prin accesarea de finanţări nerambursabile şi/sau mobilizarea unor instrumente de creditare şi/sau investiţii private.

Obiectivele strategice considerate au fost: • Dezvoltare urbana durabila integrata; • Imbunatatirea eficientei energetice in sectorul public si rezidenţial; • Dezvoltarea infrastructurii locale; • Dezvoltarea infrastructurii in vederea promovarii incluziunii sociale și a

reducerii gradului de saracie; • Îmbunatatirea mediului economic; • Dezvoltarea durabila a turismului in zona Moinești; • Imbunatatirea conditiilor de mediu la nivel regional și local; • Asigurarea bunei guvernante la nivel local.

58

Viziunea de dezvoltare a Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2027, o destinatie turistica importanta a Judetului Bacau, o comunitate urbana modema, dinamica și durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii reduse de carbon, deschisa catre investitori, cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata civica intensa. Tintele specifice pentru anul 2027 sunt:

• Moinești: pol turistic al Judetului Bacau • Moinești: comunitate urbana modema, dinamica și durabila • Moinești - un centru economic modem, competitiv și deschis catre

investitori • Moinești o administratie locala eficienta și orientata catre nevoile

cetatenilor Planul de Mobilitate Urbană va avea în vedere obiectivele strategice și operaţionale incluse în Strategia de Dezvoltare.

Masuri concrete de actiune propuse prin Strategia de Dezvoltare Locală Moinești Obiectivul strategic 1. Dezvoltare urbană durabilă integrată a Municipiului Moinești Obiectivul operaţional 1.1.: Îmbunătăţirea mediului urban a municipiului Măsuri: M.1.1.1. Reabilitarea infrastructurii publice urbane (străzi, parcuri, zone pietonale etc. În care sunt incluse următoarele proiecte

Modul in care se coreleaza cu PMUD PMUD susţine Dezvoltarea urbană durabilă intregrată prin modernizarea infrastructurii rutiere si pietonale, creare de infrastructura pentru biciclete și potenţarea spaţiilor publice- M01, M02, M03, M03, M13, M14, M21, M22, M23, M24, M25, M26, M27.

Proiect 1 Reabilitarea și modernizarea reţelei stradale din Municipiul Moinești: -Reabilitarea și modernizarea Străzilor Lucăcioaia, 1 Mai, A.I Cuza, Avram Iancu, Ștefan Luchian, Păcii, Amenajarea de piste pentru biciclete si alei pietonale (pentru orizontul 2027, obiectivul este modernizarea și reabilitarea tuturor străzilor din municipiu)

.

PMUD cuprinde în orizontul sau proiecte de reabilitare și modernizare a retelei stradale din Municipiul Moinești. M15, M10, M29, M13, M14, M21, M22.

ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

60

2 ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE

Contextul socio‐economic

Scopul acestui sub-capitol este de a evidenţia principale tendinţe socio – economice și de dezvoltare urbană și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Moinești împreună cu aşezările învecinate. Municipiul Moinești este asezat în partea central-vestică a Moldovei. Face parte din orasele asa numite “de sub munte”, fiind un oras de contact încadrat în centura exterioară a oraselor dintre Carpaţii Românesti si zonele extracarpatice. Este situat la limita dintre Carpaţii Răsăriteni si Depresiunea Subcarpatică a Tazlăului, în partea de N.V. a judeţului Bacău, în bazinul mijlociu al sistemului de râuri Trotus – Tazlău. Coordonatele geografice sunt 46°26' latitudine Nordică si 26°29' longitudine Estică, ceea ce încadrează localitatea în S – E Europei Centrale. Municipiul Moinești este străbătut de drumul naţional 2G (DN 2G) pe o lungime de aproximativ 9 km, de la intrarea prin zona numită Găzărie, dinspre Bacău, si până la iesirea spre Comănesti, prin zona Văsăiesti. Cele mai apropiate orase sunt:

o municipiul Bacău la 48 km;

o orasul Comănesti la 8 km;

o orasul Târgu Ocna la 30 km;

o municipiul Onesti la 46 km. În ceea ce priveste localităţile imediat învecinate, acestea sunt: la N comuna Zemes, la NE comuna Măgiresti, la E comuna Poduri, la SV orasul Comănesti si la V comuna Asău. Suprafaţa administrativă a municipiului Moinești este de 54.9 km2 (din care 65% se află în proprietate publică iar 35% în proprietate privată) , având o populaţie de 21.787 în anul 2011, în scădere faţă de 24.210 locuitori în anul 2002.

Comparând indicatorii de dezvoltare teritorială ai municipiilor din judeţul Bacău putem constata că, în majoritatea cazurilor, acesta se clasează pe locul al treilea după reşedinţa de judeţ și după municipiul Onești. Astfel, Bacău reuşeşte să prezinte o dinamică mai mare de creştere a populaţiei şi o valoare mai ridicată a indicelui de atractivitate pentru populaţia din afara localităţii (pentru migraţie). Municipiul Bacău excelează în comparaţie cu Moinești datorită rolului de reşedinţă de judeţ şi datorită unui sistem de învăţământ superior corelat cu locuri de muncă specializate.

Figură 2-1 Localizarea municipiului Moinești

Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială

Sursa: Observator teritorial MDRAP

Caracteristici Demografice

Municipiul Moinești se caracterizează ca fiind un oraş de dimensiune relativ mică, cumulând un total de 21.787 locuitori în anul 20116. La nivelul reţelei de localităţi conform PATN secţiunea IV, Moinești-ul este considerat municipiu de rangul II, de importanţă judeţeană cu rol de echilibru în reţeaua de localităţi, cu activităţi economice dezvoltate, pre dominant industriale şi dotări publice de importanţă locală. În ceea ce priveşte evoluţia dimensiunii demografice, în cazul majorităţii oraşelor mici din România putem constata o scădere accentuată începând cu anul 1992 și până în prezent. Populaţia recenzată a municipiului Moinești a scăzut de la 24.210 locuitori în anul 1992 până la 21.787 locuitori în anul 2011 (scădere de aproximativ 10%, în condiţiile în care populaţia judeţului s-a redus cu 12,8%). Acest lucru a fost cauzat în principal de tendinţele de scădere a natalităţii şi de migraţia accentuată a populaţiei, mai ales a tinerilor, către marile centre urbane din România sau către alte ţări.

6 Conform recensământul populației şi al locuințelor 2011; anexa 8.

Denumire MOINESTI Denumire BACAU Denumire ONESTI

Judet BACAU Judet BACAU Judet BACAU

Index de dezvoltare teritorială

1,77 Index de dezvoltare teritorială

2,26 Index de dezvoltare teritorială

2,07

Atractivitate migrație 0,24 Atractivitate migrație 0,33 Atractivitate migrație 0,20

Dinamica creșterii populației

1,36 Dinamica creșterii populației

1,37 Dinamica creșterii populației

1,34

Volumul populației 0,06 Volumul populației 0,45 Volumul populației 0,12

Dinamica locuirii 1,89 Dinamica locuirii 2,08 Dinamica locuirii 2,03

Confort locativ 2,28 Confort locativ 1,94 Confort locativ 1,95

Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,19

Grad deservire personal medical

1,47 Grad deservire personal medical

0,93 Grad deservire personal medical

0,94

Pondere cheltuieli sociale 2,90 Pondere cheltuieli sociale 2,99 Pondere cheltuieli sociale 2,51

Accesibilitate rutieră 2,00 Accesibilitate rutieră 4,00 Accesibilitate rutieră 4,00

Accesibilitate feroviară 0,00 Accesibilitate feroviară 5,00 Accesibilitate feroviară 4,00

Rata antreprenoriatului 0,58 Rata antreprenoriatului 1,12 Rata antreprenoriatului 0,98

Rata ocupării formale 0,72 Rata ocupării formale 1,23 Rata ocupării formale 0,97

Rata șomajului 4,39 Rata șomajului 4,78 Rata șomajului 4,49

Indice colectare buget local 0,54 Indice colectare buget local 0,74 Indice colectare buget local 0,50

Gradul de educație superioară

1,60 Gradul de educație superioară

2,86 Gradul de educație superioară

2,18

Suprafața medie a exploatației agricole

0,05 Suprafața medie a exploatației agricole

0,03 Suprafața medie a exploatației agricole

0,09

Accesibilitatea la rețeaua cu apă

4,38 Accesibilitatea la rețeaua cu apă

4,88 Accesibilitatea la rețeaua cu apă

4,76

Accesibilitatea la rețeaua de canalizare

4,15 Accesibilitatea la rețeaua de canalizare

4,86 Accesibilitatea la rețeaua de canalizare

4,70

Consum casnic de gaze naturale

1,13 Consum casnic de gaze naturale

1,12 Consum casnic de gaze naturale

1,27

Indice de împădurire 1,22 Indice de împădurire 0,09 Indice de împădurire 0,24

19000

20000

21000

22000

23000

24000

25000

26000

anul 1992 anul 2002 anul 2011

Evoluţia populaţiei

Figură 2-2 Evoluția populației pe anii de recensământ Sursa: RPL 1992‐2002‐2011

62

La nivelul anului 2011, 15,6% din populaţia oraşului era reprezentată de tineri (0-14 ani), 64,9% de adulţi (15-59 ani) şi 19,5% de vârstnici (60 de ani şi peste). În comparaţie cu media judeţeană şi regională, ponderea populaţiei vârstnice şi a celei tinere din totalul populaţiei Municipiului Moinești sunt semnificativ mai reduse, iar cea a populaţiei adulte mai ridicată, ceea ce indică existenţa unor resurse semnificative de forţă de muncă. În intervalul 2002-2011, ponderea populaţiei tinere s-a redus de la 20,7% la 15,6%, pe fondul reducerii natalităţii, iar cea a vârstnicilor a crescut de la 15,3% la 19,5%. Prin urmare, putem vorbi şi în cazul localităţii de un proces de îmbătrânire a populaţiei, chiar dacă acesta se manifestă la o scară mai redusă decât în alte zone. Piramida vârstelor de la nivelul localităţii indică faptul că numărul adulţilor tineri (mai ales al celor de 25-39 ani) a scăzut în ultimii ani, pe fondul migraţiei externe şi interne. Migraţia populaţiei în cazul municipiului Moinești este preponderent pe termen mediu, locuitorii păstrându-și încă domiciliul deşi activează în alte aşezări din ţară sau din afara ei. Discrepanţa între populaţia recenzată şi cea cu domiciliu stabil este cel mai bine vizibil prin faptul că populaţia scade însă oraşul se extinde.

Figură 2-3 Piramida Vârstelor conform RPL-INS 2011 În ceea ce priveşte piramida vârstelor, forma de treflă denotă un proces de întinerire în ultimii ani, proces ce urmează unei perioade de îmbătrânire demografică începută la jumătatea anilor ‘80, ce a durat până la începutul anilor 2000. Baza echilibrată a piramidei, alături de distribuţia populaţiei pe categorii de vârstă denotă o rată de înlocuire a forţei de muncă favorabilă şi un grad de îmbătrânire scăzut în comparaţie cu media naţională. Pe de altă parte, numărul redus al persoanelor vârstnice de peste 79 de ani (în special bărbaţi) denotă o speranţă de viaţă relativ redusă. În concluzie, deşi municipiul Moinești se încadrează în tendinţă de descreștere demografică a orașelor mici din România, acesta iese în evidenţă printr-o structură a populaţiei pe grupe de vârstă favorabilă. Cu un procent de 69% (18.544) populaţie activă, urmată de 18 % (4.969) populaţie de sub 15 ani, municipiul Moinești deţine resurse umane semnificative pentru a putea atrage noi investiţii şi a le păstra pe cele existente. Totuşi trebuie luat în considerare numărul ridicat de copii sub 15 ani, un element de potenţial deosebit care trebuie susţinut şi din punct de vedere al mobilităţii urbane prin zone pietonale cât mai sigure şi încurajare folosirii mijloacelor alternative de deplasare. Tabel 2-2 Numărul plecărilor şi sosirilor în intervalul 2008-2016 cf. INS Tempo online

Anul 2008

Anul 2009

Anul 2010

Anul 2011

Anul 2012

Anul 2013

Anul 2014

Anul 2015

Anul 2016

Stabiliri 65 79 72 107 83 100 111 132 142 Plecări 340 371 326 287 318 357 350 330 319

Diferență -275 -292 -254 -180 -235 -257 -239 -198 -177

-1500 -1000 -500 0 500 1000 1500

0- 4 ani

10-14 ani

20-24 ani

30-34 ani

40-44 ani

50-54 ani

60-64 ani

70-74 ani

80-84 ani

Piramida Vârstelor

Feminin Masculin

Tendinţa de scădere a populaţiei la nivel naţional va continua luând în considerare prognozele Institutului Naţional de Statistică şi Eurostat. Astfel putem constata că deşi populaţia oraşului scade constant, doar o parte redusă din cei care migrează către alte localităţi o fac schimbându-si domiciliul păstrându-şi locuinţele. Acest lucru face ca oraşul să se extindă (expansiune urbană) deşi numărul populaţiei rezidente scade. Repartiţia populaţiei pe categorii de vârstă evidenţiază un număr ridicat de persoane care deţin vârsta legală pentru a conduce un autovehicul (peste 65%). Totuşi 15% din populație, reprezentată de copii are nevoie de rute sigure de deplasare între locuinţă şi şcoală / grădiniţă. Într-o situaţie dificilă se află şi persoanele de peste 65 de ani (23% din total) care se deplasează greu şi/sau sunt dependente de transportul în comun. Astfel în cazul indicatorilor: grad de îmbătrânire, proporţia persoanelor de 0-15 din populaţie, proporţia persoanelor de 65 de ani din totalul populaţiei, valorile sunt mai favorabile decât media naţională. Acest aspect este datorat în cea mai mare parte unui număr ridicat de populaţie tânără şi unui număr scăzut al populaţiei bătrâne. Numărul ridicat de populaţie tânără (peste 15.61% din total) face ca rata de înlocuire a forţei de muncă să fie foarte ridicată (peste media naţională). Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparație cu media națională

Gradul de îmbătrânire a populației (‰)

Proporția persoanelor de 0 ‐ 15 ani din populație (%)

Proporția persoanelor de 65 de ani și peste din populație (%)

Raportul de dependență demografică (‰)

Coeficientul de dependență al persoanelor tinere (‰)

Coeficientul de dependență al persoanelor vârstnice (‰)

Rata de înlocuire a forței de muncă (‰)

Moinești

140.96

15.61 14.10

422.69 372.21 336.00 895.55

Media națională

1.018,2

15.8 16.1 470.4 233.1 237.3 699.3

Procesul de întinerire a populaţiei este unul din factorii esenţiali care contribuie la un indice al dezvoltării umane locale (LDHI)7 favorabil devansat doar de Bacău alături de câteva aşezări din suburbia acestuia şi Onești. În concluzie pentru a putea valorifica procesul accentuat de întinerire a populaţiei va trebui pus accent pe măsuri de mobilitate care să permită o deplasare în condiţii de siguranţa a copiilor şi tineretului. O atenţie sporită trebuie astfel acordată accesibilităţii unităţilor de învăţământ. De asemenea, pentru a ameliora procesul de migraţie a tineretului către centrele urbane mai mari va fi nevoie de generara de noi locuri de muncă atractive pentru aceştia.

7 Indicele dezvoltării umane reprezintă o adaptare a sociologului Dumitru Sandu după modelul dezvoltat de UNDP. Valoriile pentru municipiul Moinești sunt 75.77 în anul 2002 şi 86,6 în anul 2011.

Figură 2-5 Categorii de vârstă cf. RPL 2011

5%

10%

16%

15%17%

14%

23%

0-4 ani 10-14 ani 20-24 ani 30-34 ani

40-44 ani 50-54 ani peste 65 ani

Figură 2-4 Grupe de vârstă

64

Relevanța informațiilor pentru planificarea strategică în cadrul PMUD Moinești

Repartiția populației şi relația cu fondul construit

Conform rezultatelor Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din anul 2011, la nivelul Municipiului Moinești existau, 3.532 de clădiri cu locuinţe, care găzduiau 7.569 de gospodării ale populaţiei. Numărul total al locuinţelor din municipiu era de 8.477, dintre care 8.082 în proprietate publică (95,3%) şi 395 în proprietate privată (4,7%). Faţă de anul 2002, numărul locuinţelor convenţionale a crescut cu 152 (+1,8%), pe fondul construcţiei de noi locuinţe private. Numărul locuinţelor aflate în proprietate publică a scăzut însă de la 552 la 395, din cauza fondurilor reduse alocate pentru construcţia de locuinţe sociale şi pentru tineri. Din punct de vedere al tipologiei urbane, oraşul este alcătuit dintr-un nucleu central, care concentrează toate funcţiunile importante ale localităţii, şi cartierele Văsieşti, Hangani, Lunca, Alboteşti, Lucăceşti şi Găzărie, ultimul cu statut de sat component. Cartierele componente sunt, în fapt, sate care au fost integrate treptat în componenţa aşezării urbane (suburbia Lunca a fost alipită comunei urbane Moinești în 1925, comuna Văsieşti, cu satele Văsieşti şi Hangani a fost desfiinţată în 1931 şi contopită cu oraşul), acestea având încă un pronunţat aspect rural8.

o Zona centrală a orașului cuprinde majoritatea funcţiunilor de interes public (instituţii publice: Primăria, Poliţia, Administraţia Finanţelor Publice, Licee, Judecătorie, școli și grădiniţe, bănci, unităţi comerciale, Biblioteca Municipală, biserici, spital, etc.), complementată cu zone de locuit, de alimentaţie publică, spaţii verzi, etc. Practic această zonă cuprinde Centrul Civic,

8 Sursa: Strategia de Dezvoltare 2014‐2020

Figură 2‐6 Informatii relevante privind demografia

Dinamica demografica

negativa

Dimensionarea interventiilor, investitiilor si reorganizarea sistemului de transport public va trebui sa tina cont de evolutia numarului de locuitori

Tendinte de imbatrinire a

populatiei rezidente

PMUD va cuprinde interventii ce contin elemente de siguranta si facilitare pentru transportul

persoanelor cu mobilitate redusa.

Mijloacele de transport care vor fi achizitionate in urma implementarii PMUD vor fi prevazute cu

sisteme care sa faciliteze utilizarea autobuzelor de catre persoanele in varsta.

Un alt aspect relevant este cresterea numarului de beneficiari de gratuitati si reduceri pentru

transportul pulbic local, care va conduce la presiuni suplimentare asupra bugetului local -> se

recomanda operarea sistemului de catre un operator intern.

Expansiunea urbana in contextul

migratiei locuitorilor

In cadrul PMUD sunt idenificate masuri investitionale care urmeaza tendintele de expansiune urbana, rezolvand cererea crescanda de

infrastructura si utilitati pe care acest fenomen o reclama

Necesitatea protejarii tinerilor

PMUD va urmari cresterea calitatii mediului urban, imbunatatirea conditiilor de transport pietonal si de petrecere a timpului liber in spatiul construit.

Este necesara continuarea deservirii unitatilor de invatamant de curse regulate de transport public local

precum și Ansamblurile ”Zorilor”, ”Oituz”, ”Tristan Tzara”, cartierele Văsiești, Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Hangani și zona gării.

o Zona industrială a municipiului este profilată pe extracţia petrolului și serivicii conexe, exploatarea și prelucrarea lemnului, construcţii, agrozootehnie, transporturi și prestări servicii. Spaţiile industriale sunt concentrate de-a lungul DN 2G, fiind separate de zona centrală prin culoarul de cale ferată și de Parcul Băi, însă acestea apar izolat și în cartierele rezidenţiale, precum Albotești sau Găzărie.

o Zona de parcuri, complexe sportive, recreere, turism și protecție cuprinde: Parcul Central, Parcul Tei, Parcul Băi (inclusiv zăcământul hidromineral), Parcul Municipial Osoiu, Parcul Lucăcești, Stadionul Municipal, Pădurea cu Pini (arie protejată prin Legea nr. 5/2000), zonele verzi de protecţie (aferente cursurilor de apă, sondelor petroliere și culoarelor tehnice) din Ansamblul ”Tristan Tzara” și din cartierele Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Văsiești, precum și zonele verzi amenajate din ansamblurile Oituz, Tristan Tzara și cartierele Osoiu și Albotești.

o Zona de gospodărie comunală cuprinde staţia de tratare a apelor uzate, staţia de sortare a deșeurilor, spaţiile verzi cu caracter de zonă de protecţie, cimitirul, accesele carosabile, pietonale și parcajele.

Densitatea locuirii este foarte ridicată în zona centrală a oraşului şi de-a lungul DN2G, însă scade concentric către marginea oraşului. Cu excepţia zonelor de locuinţe colective, orașul este caracterizat de o locuire individuală izolată pe lot, folosind parcele de tip rural cu o adâncime de peste 50 m. În funcţie de adâncimea parcelarului şi de modul de ocupare a lotului, zonele de locuire individuală pot fi subdivizate în trei categorii:

o Locuinţe izolate pe lot cu parcele care au adâncime de peste 80 m (preponderent zona centrală a oraşului);

o Locuinţe izolate pe lot cu parcele care au adâncime între 50-79m;

Figură 2-7Tipuri de locuire Sursa: Analiza consultantului

66

o Locuinţe izolate pe lot amplasate pe parcelări rectangulare care nu exced raportul lăţime-lungime de ½. (preponderent zone noi dezvoltate).

Pe baza modului de utilizare a terenului (pentru locuire) şi a repartiţiei populaţiei în funcţie de circumscripţiile

electorale, putem constata că cea mai mare parte a populaţiei locuiește în zona centrală. În ceea ce privește densitatea populaţiei, municipiul Moinești are 453 locuitori/km2, aproape o optime în comparaţie cu reședinţa de judeţ, Bacău (3,150 loc/km2). Acest fapt rezultă în primul rând din tipologia locuirii, în cea mai mare parte caracterizată de locuinţe individuale, cu un front compact la stradă, însă izolate pe loturi cu o adâncime medie de 50 m. Densitatea destul de scăzută a populaţiei atrage după sine dificultatea de a oferi servicii de transport în comun eficiente (frecvenţă mare, costuri mici pentru bilete) care să deservească şi zonele mai puţin populate. Din acest motiv pentru a optimiza deservirea cu transport public a zonelor rezidenţiale va fi nevoie de adaptarea

Figură 2-8 Populația pe străzi Sursa: Analiza consultantului

frecvenţelor pentru ore de vârf şi stabilirea unor orare foarte precise şi accesibile (la nivel de informaţie) pentru toţi utilizatorii oraşului.

Analizând procesul de expansiune în intervalul 2011-2017, putem constata o dinamică puternică în partea de sud, a oraşului. Astfel în ultimii 6 ani procesul de expansiune nu are o evoluţie considerabilă. Singurele dezvoltări sunt cele în zone locuinţelor individuale cu densitate scăzută, unde au apatut în jur de 8-9 noi imobile. În concluzie, pentru a permite o expansiune echilibrată a oraşului vor trebuie susţinute prin infrastructură principalele zone de dezvoltare (rezidenţial: nord-est, sud și sud-est).

Figură 2-10 Ponderea angajaților domenii de activitate conform CAEN (comparație între Bacău (dreapta) şi Moinești (stânga).

Figură 2-9Procesul de expansiune urbană în municipiul Moinești între 2011 şi 2017 Sursa Analiza consultantului

68

Economia locală ‐ Profilul economic al municipiului Moinești

A. Agricultura, silvicultură și pescuit

B. Industria extractivă

C. Industria prelucrătoare

D. Producția și furnizarea de energie electrică

E. Distribuția apei, salubritate, gestionarea deșeurilor, activități de decontaminare

F. Construcții

G. Comerț cu ridicată și cu amănuntul, repararea autovehiculelor și motocicletelor

H. Transport și depozitare

I. Hoteluri și restaurante

J. Informații și comunicații

K. Intermedieri financiare și asigurări

L. Tranzacții imobiliare

M. Activități profesionale, științifice și tehnice

N. Activități de servicii administrative și actiități de servicii suport

O. Administrație publică și apărare, asigurări sociale din sistemul public

P. Învățământ

Q. Sănătate și asistență socială

R. Activități de spectacole, culturale și recreative

S. Alte activități de servicii

În ceea ce priveşte contextul economic local Regiunea Nord-Est şi judeţul Bacău se încadrează în tendinţa naţională de creştere economică. Astfel în intervalul 2011-2015 produsul intern brut la nivelul regiunii Nord-Est a crescut cu o medie de 29%. Tabel 2-4 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente)

Anul 2011 Anul 2012 Anul 2013 Anul 2014 Anul 2015

România 544426 599060 659429 666637 704542

Regiunea Nord-Est 55397,5 60815,5 66809,7 68130,4 71580,3

Bacău 12475,5 13695,6 15045,5 16685,3 18283,7

Sursa: Comisia Națională de Prognoză În ceea ce privești municipiul Moinești și diversele sale etape de urbanizare sunt strâns legate de explotarea și prelucrarea petrolului – fiind supranumit de localnici și ”orașul petrolului”.9 Primele referiri la resursele de ţitei din zonă datează din secolul al XV-lea, aici fiind deschisă, în 1840, prima rafinărie din ţară (Nechifor Cross – Lucăcești), urmată de altele în Valea Arinilor și Solonţ, cele 3 având o capacitate de peste 800 tone/an, în 1848. La sfârșitul secolului al XIX-lea sunt deschise noi rafinării moderne în Moinești, iar numărul de salariaţi din domeniu trece de 1.000, fiind deschise și peste 50 de fabrici de gaze derivate. În anii 40, numărul de angajaţi din domeniul petrolier ajunge la peste 7.000, fiind deja forate puţuri cu sapă cu diamante și role. În perioada comunistă, la Moinești funcţionează un Trust Petrolier, cu sectoare de producţie, exploatare, foraj, transport, uzină de reparaţii utilaj petrolier, etc., cu un număr total de peste 10.000 de salariaţi. O dată cu privatizarea

9 Sursa: Strategia de Dezvoltare 2014‐2020

companiei de stat PETROM și preluarea ei de către grupul austriac OMV, activitatea filialei din Moinești a fost modernizată și automatizată, personalul reducându-se la puţin peste 1.000 de salariaţi. Tabel 2-5 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați

Angajator Denumire CAEN Nr Salariati Activi

SPITALUL MUNICIPAL DE URGENTA MOINESTI

ACTIVITATI DE ASISTENTA SPITALICEASCA 505

UNITATEA ADMINISTRATIV TERITORIALA MUN. MOINESTI

SERVICII DE ADMINISTRATIE PUBLICA GENERALA 155

COLEGIUL TEHNIC GRIGORE COBALCESCU

INVATAMANT SECUNDAR, TEHNIC SAU PROFESIONAL 118

SC ANTARCTICA SHOES SRL FABRICAREA INCALTAMINTEI 114 DIRECTIA DE ASISTENTA SOCIALA ALTE ACTIVITATI DE ASISTENTA SOCIALA, FARA CAZARE,

N.C.A. 81

HIDRAULIC ACTIVITATI DE SERVICII ANEXE EXTRACTIEI PETROLULUI BRUT SI GAZELOR NATURALE

76

SCOALA CU CLASELE I‐ VIII STEFAN LUCHIAN MOINESTI

INVATAMANT PRESCOLAR 74

LICEUL TEORETIC SPIRU HARET INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 67 CAR PENSIONARI MOINESTI ACTIVITATI ALE ALTOR ORGANIZATII N.C.A. 58 SC MALP SRL ACTIVITATI DE ASISTENTA MEDICALA SPECIALIZATA 46 ŞCOALA GIMNAZIALĂ ,,GEORGE ENESCU" MOINEŞTI

INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 54

KARIN COM FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE

46

SCOALA GIMNAZIALA TRISTAN TZARA MOINESTI


PROTOPOPIATUL MOINEŞTI ACTIVITATI ALE ORGANIZATIILOR RELIGIOASE 43 COMANDI LUCRARI DE CONSTRUCTII A DRUMURILOR SI

AUTOSTRAZILOR 42

ROSID PROD FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE

41

SELECT COM COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN

39

TITSERV COMERT CU AMANUNTUL DE PIESE SI ACCESORII PENTRU AUTOVEHICULE

36

SCOALA GIMNAZIALA "ALEXANDRU SEVER" MOINESTI


RONTESA COM FABRICAREA ALTOR ARTICOLE DE IMBRACAMINTE (EXCLUSIV LENJERIA DE CORP)

35

SUPER VOIAJE TRANSPORTURI URBANE, SUBURBANE SI METROPOLITANE DE CALATORI

32

GRUP PETROMECANIC OPERATIUNI DE MECANICA GENERALA 32 S.C.P.TRANS TRANSPORTURI RUTIERE DE MARFURI 26 DAPHNE COM SRL FABRICAREA PRODUSELOR DIN CARNE (INCLUSIV DIN

CARNE DE PASARE) 28

TOPO ‐ SISTEM ACTIVITATI DE TESTARI SI ANALIZE TEHNICE 24 POIANA PATI FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A

PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE 24

APOLO IMPEX S.R.L. COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN

24

EUROVING SERV COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN

24

C.A.R. S.P. MOINESTI‐I.F.N. ALTE ACTIVITATI DE CREDITARE 23 Sursa: ITM

70

Notă. În anumite cazuri, repartiția și localizarea numărului de angajați are la bază sediile sociale înregistrate ale angajatorilor.

În prezent, la nivelul localităţii îşi desfăşoară activitatea 475 de societăţi comerciale (4,6% din totalul celor active în Judeţul Bacău), la care se adaugă peste 100 de asociaţii familiale şi persoane fizice autorizate. Faţă de anul 2005, numărul întreprinderilor active din municipiu a scăzut cu 33 (-6,8%), pe fondul crizei economice globale. Rata antreprenoriatului (numărul de firme la 1000 de locuitori) este de 20,7, mai ridicată decât media judeţeană (15,9) şi cea regională (14,7). Dintre acestea, o societate comercială este mare, 2 sunt societăţii mijlocii (50-249 salariaţi), 45 sunt mici (10-49 salariaţi), iar 408 sunt microîntreprinderi (maxim 9 salariaţi, dintre care 166 nu au nici un salariat). Prin urmare, ponderea sectorului IMM la nivelul localităţii este de 99,8%, peste media judeţeană, regională şi naţională (98,5%), în condiţiile în care în localitate îşi desfăşoară activitatea o singură companie mare (peste 250 de salariaţi) – OMV PETROM S.A. – Filiala Moinești, cu peste 1.000 de salariaţi.

Figură 2‐11 Repartiția locurilor de muncă, sursa: baza de date listăfirme.ro În acest context, din perspectiva mobilităţii urbane, în cazul municipiului Moinești accentul trebuie pus pe relansarea economiei locale susţinând reintroducerea în circuitul economic a terenurilor industriale abandonate şi ameliorarea condiţiilor de natevism către principalele zone care aglomerează locuri de muncă.

Navetism

Moinești îşi păstrează atractivitatea în ceea ce priveşte locurile de muncă la nivelul zonei funcţionale. Astfel peste 65 de angajaţi (conform anchetelor realizate în cadrul PMUD) provin din localităţile din jurul mun. Moinești.

Figură 2‐12 Fluxurile zilnice de navetiști (salariați și elevi) către mun. Moinești

Figură 2-13 Fluxuri de navetiști ce pleacă din municipiul Moinești, către alte localități Numărul total de navetiști care lucrează si au domiciliul în prima coroană de localităţi a municipiului Moinești și locul de muncă în municipiul, reflectă un flux mediu de influenţă. Făcând o comparaţie între cele două orașe vecine(Moinești și Comănești), putem observa o diferenţă semnificativă dintre numărul de navetiși ce pleacă din municipiul Moinești către Comănești(232), faţă de numărul navetiștilor din Comănești ce vin către municipiul Moinești (20). Acest proces are loc datorită unei oferte mult mai mare a locurilor de muncă în municipiul Comănești ( exemplu-Holzindustrie Schweighofer ). Legându-ne tot de această comparaţie, observăm că fluxul navetiștilor ce vin către municipiul Moinești este constant, faţă de municipiul Comănești

72

unde aria de influenţă este foarte mare către orașele cele mai apropiate, lucru ce poate fi justificat prin infrastructură de transport deficitară și facilităţi insuficiente. După cum putem observa și în tabelul de mai jos, elevii ocupă o proporţie mult mai mare din totalul de navetiști ( câtreva dintre acestea sunt :Bahnaseni,Bosoteni, Cucuieti, Frumoasa, Mărginești, Zemeș, Pârjol). Acest lucru se datorează faptului că pe o raza de 15 km în jurul municipiului Moinești nu se află nici un alt liceu teoretic. De asemena, municipiul Moinești oferă o variatate mult mai mare de unităţi de învăţământ faţă de orașele vecine ( Comănești, Dărmăneasca). Cele mai multe fluxuri zilnice de navetiști se înregistrează între Turluianu,Poduri, Zemes, Cucuieţi și Sesuri, amplasarea lor fie în proximitatea imediată a orașului sau în apropierea de o axă rutieră importantă crescându-le gradul de accesibilitate la locurile de muncă din municipiul Moinești. Tabel 2‐6 – Numărul de navești din localitățile din vecine către Moinești

Localitatea de resedinta

Elevi navetisti Salariati navetisti Total C.Cobalcescu L.T.Spiru Haret

ARDEOANI 11 7 0 18 BAHNASENI 31 5 2 38 BALCANI 13 2 1 16 BASESTI 10 4 0 14 BERESTI‐TAZLAU

12 3 4 19

BOLATAU 12 1 0 13 BOSOTENI 16 3 0 19 BUCSESTI 8 13 0 21 BUDA 17 3 0 20 CERNU 24 16 0 40 CIMPENI 11 5 0 16 COMANESTI 5 1 14 20 CORNET 10 3 0 13 CUCUIETI 38 12 0 50 ENACHESTI 22 0 0 22 FLORESTI 9 1 0 10 FOALE 34 0 0 34 FRUMOASA 37 5 0 42 LEONTIINESTI 9 10 0 19 LUDASI 17 6 1 24 MAGIRESTI 21 14 18 53 MODIRZAU 23 0 0 23 PIRJOL 6 2 5 13

PODURI 16 5 41 62 PRAJESTI 8 1 1 10 SARATA 5 5 0 10 SCORTENI 10 0 1 11 SESURI 40 5 0 45 SOLONT 17 20 9 45 STRUGARI 10 0 1 11 TARITA 15 3 0 18 TURLUIANU 56 3 1 60 VALEA ARINILOR

0 10 0 10

ZEMES 14 32 19 65 xx=număr crescut de navestisti‐ peste 40

xx=numar mediu de navestisti‐ intre 20‐40 xx=numar scăzut de navestisti‐ sub 20 In figura urmatoare sunt prezentate amplasamentele unitatilor de invatament din municipiul Moinești. In contextul navetismului la elevi, este relevanta pentru planificarea strategica in PMUD organizarea complementaritatii între transportul public interjudetean – care aduce elevii in municipiu – si transportul public local – care duce elevii catre unitatile de invatamant. In acelasi timp, este necesara organizarea transportului public local astfel incat sa fie deservite toate unitatile de invatament din municipiu, iar programul de transport sa fie aliniat cu programul de cursuri. In contextul alinierii contractului de delegare privind transportul public la prevederile si rigorile Regulamentului CE1370/2007, conventiile existente incheiate intre operatorul de transport si agentii economici si unitatile de

invatamant din localitate, vor trebui transformate in curse regulate, pastrand astfel deservirea populatiei = obligatia de serviciu public.

Figură 2-14 Distributia unităților de invățământ mun. Moinești

74

Zone de sărăcie extremă

Municipiul Moinești este inclus în Atlasul zonelor urbane marginalizate din România, elaborat de Banca Mondială. Conform Atlasului, 9,4% din totalul populaţiei trăieşte în zone marginalizate. Indicatorul cel mai defavorabil este procentul din populaţie aflată în zone cu o accesibilitate redusă faţă de locurile muncă: 34%. Lipsa oportunităţilor de angajare generează o reducere a mobilităţii urbane. Tabel 2-7 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România

% din populaţie aflate în zone defavorizate din perspectiva locuinţelor

% din populaţie aflate în zone defavorizate din perspectiva locurilor de muncă

% din populaţie aflate în zone defavorizate din perspectiva capitalului uman

% din populaţie aflate în zone defavorizate

% din populașie în zone cu instituţii sau cu mai puţin de 50 de locuitor

1,71 34,04 13,55 9,40 0,04

Atlasul identifică trei zone de tip mahala (în partea de nord-vest a municipiului) și o zonă de tip ghetou cu blocuri (blocurile E1 și E2, strada Vasile Alecsandri).

Figură 2-15 Așezarea geografică a municipiului Moinești

Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-8 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar

Probleme identificate Domeniu

Migrarea populaţiei tinere către centre urbane datorită calităţii serviciilor. Demografie Ponderea scăzuta a populaţiei active Demografie Accesibilitate scăzută a zonelor periferice la dotările de interes public Fond construitLipsa unor legături facile cu locul de muncă Navetism Grad de accesibilitate scazuta către zonele de locuit periferice Zone

Marginalizate Creșterea gradului de excluziune socială Zone

Marginalizate Număr redus de dotări ce contribuie la scăderea calităţii vieţii Zone

Marginalizate

Rețeaua stradală

Oferta de transport în Municipiul Moinești este formată din:

Reţeaua de căi de transport rutiere; și

Reţeaua de căi ferate.

Relația cu rețeaua TEN‐T

Planșa 2-13 prezintă localizarea reţelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.

Figură 2-16 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision‐t_en.htm Nodul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la reţeaua TEN-T.

76

Figură 2‐17 Coridoarele principale TEN‐T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten‐t‐country‐fiches/ten‐t‐corridor‐map‐2013.pdf Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

o Coridorul nr. 5, Orient-East Med

o Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre

Municipiul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare. Oferta de transport în Municipiul Moinești este formată din:

o Reţeaua de căi de transport rutiere; și

o Reţeaua de căi ferate.

Municipiul Moinești este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate atributele unui important nod de transport rutier și feroviar.10.

Rețeaua rutieră

Accesul rutier în Municipiul Moinești se face prin DN2G, un drum naţional secundar care face legătura între Bacău și Valea Trotușului, iar de aici către Transilvania de Est. Drumul străbate orașul pe o lungime de circa 9 km, între cartierele Găzărie și Văsăiești. În pofida importanţei acestui drum naţional, acesta nu a beneficiat de lucrări de reabilitare, ci doar de întreţinere, fiind într-o stare tehnică mediocră. Legătura cu localităţile rurale învecinate se realizează prin drumurile judeţene DJ 117, care leagă oraşul de comuna Zemeș, la nord, până la graniţa cu Judeţul Neamţ (circa 23 km), respectiv cu comunele Poduri, Berzunţi și Livezi (în partea de sud-est), asigurând legătura cu DE 574 : Bacău-Onești-Brașov. Din lungimea totală a acestui drum, circa 5,5 km se află pe teritoriul municipiului. În 2012 a fost reabilitat segmentul din comuna Zemeș (fiind transformat în drum comunal – DC 180A), cu fonduri proprii ale Consiliului Local. De asemenea, partea din drum care traversează municipiul (Str. Lucăcești, Str. Cpt. Pavel Zăgănescu) a fost reabilitată și modernizată în cadrul unui proiect co-finanţat din Programul Operaţional Regional 2007-2013, fiind cuprins în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană, investiţia fiind de peste 17 mil. de lei. Pe teritoriul comunei Poduri, drumul a fost de asemenea, parţial reabilitat, însă există porţiuni greu practicabile. Legătura cu Comunele Măgirești și Solonţ se realizează prin DC 181, cu o lungime de 3,5 km din care 1,8 km asfaltaţi, și DJ 117A, asfaltat pe o lungime de 1,4 km și balastat pe 5,9 km. Căile de comunicaţie şi transport ale municipiului Moinești satisfac în prezent o bună parte a necesităţilor actuale, dar sunt de remarcat următoarele aspecte și disfuncţionalităţi:

o starea tehnică necorespunzătoare

o lipsa trotuarelor şi a marcajelor corespunzătoare;

o lipsa unor parcaje amenajate;

o neasigurarea şanţurilor şi rigolelor pentru scurgerea apelor pluviale;

o lipsa sau întreţinerea necorespunzătoare a indicatoarelor rutiere. Pe raza municipiului se întâlnesc următoarele categorii de străzi:

o Străzi de categoria a I‐a – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului .

o Străzi de categoria a II‐a ‐ de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit (Tudor Vladimirescu, Atelierelor)

o Străzi de categoria a III‐a ‐ colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi le dirijează spre străzile de legătură (Vasile Alecsandri, Zorilor, etc.)

o Străzi de categoria a IV‐a ‐ de folosință locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru servicii curente, sau ocazionale (Stefan Luchian, Muntelui, etc.)

10 Sursa: Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinești 2014‐2020

78

Figură 2-18 Localizarea categoriilor de străzi la nivelul municipiului

Tabel 2-9 Clasificarea rețelei stradale

Categorie Lungime Procent I ‐ magistrale 0.00 0.00 II ‐ de legatura 11.99 15.94 III ‐ colectoare 22.07 29.33 IV ‐ folosinta locala

41.18 54.74

Total 75.24 100.00 Lungimea drumurilor naţionale existente în intravilanul municipiului este de 4,9 km pentru. În interiorul oraşului, reţeaua stradală are o configuraţie lineară.Această reţea stradală majoră s-a dezvoltat pe direcţiile pe care penetrează în municipiu şi implicit îl tranzitează.

Figură 2-19 Localizarea stării tehnice a drumurilor la nivelul municipiului Potrivit datelor furnizate de Beneficiar, lungimea totală a reţelei stradale a municipiului este de 74,2 km, din care:

o 35% sunt modernizate cu imbracaminte rutiera asfaltica, iar 65% sunt nemordenizate, cu imbracaminte rutiera din balast sau pamant;

o Doar 35% se află într-o stare tehnică bună.

80

Str. Alexandru I. Cuza – reprezinta traseul cel mai scurt dintre orasul Moinesti si orasul Comanesti. In prezent, exista un flux continuu de calatorii realizate intre aceste doua localitati.

Figură 2-20 Imagini reprezentative pe strada Alexandru I. Cuza

Str. Alexandru I. Cuza, intersectia cu str. 1 Mai.

Figură 2-21 Imagini reprezentative str. Micleasa- Arhiva persoanala a consultantului

Str. Micleasca, reprezinta o artera colectoare din cartierul cu acelasi nume si asigura accesul locuitorilor din zona la DN2G (Str. Atelierelor) sau spre centrul orasului (prin traversarea parcului Bai), unde se regasesc principalele institutii de interes public.

Figură 2-22 Imagine reprezentativa a str. Mihai Eminescu

Continuare str. Mihai Eminescu, din cartieru Gazarie spre localitatea Poduri. Aceasta artera reprezinta cel mai scurt traseu pentru vehiculele care circula pe relatia Bacau – Poduri. Traseul este reabilitat partial de la podul care traverseaza paraul Gazului si pana in localitatea Poduri, iar lungimea ramasa de reabilitat ar fi de circa 0.45 km.

Figură 2-23 Imagine reprezentativa a str. Tudor Vladimirescu

Str. Tudor Vladimirescu, reprezinta cea mai importanta artera rutiera si pietonala a orasului. Pe aceasta strada se regasesc: magazine, banci si alte locuri de interes public.

Străzile sunt relativ înguste, prevăzute cu rigole pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale, şi trotuare amenajate parţial. Străzile care fac parte din reţeaua stradală majoră a localităţii (străzi categoria a I-a şi a II-a) au lăţimea medie cuprinsă între 10 m şi 14m, iar celelalte între 6 şi 10 m. Străzile modernizate, în majoritate sunt cu 2 benzi de circulaţie, cu trotuare parţiale, scurgerea apelor este rezolvată prin guri de scurgere în zona centrală, în alte zone fiind rezolvată prin rigole. Străzile nemodernizate, majoritatea sunt împietruite, scurgerea apelor făcându-se prin şanţuri sau rigole deschise, în cea mai mare parte neîntreţinute. Multe din străzile modernizate (cu îmbrăcăminte asflatică) au durata de exploatare depăşită, oferind în unele cazuri condiţii de exploatare inferioare străzilor nemodernizate. Astfel, în unele cazuri, pe străzile nemodernizte ( pietriș) se circută cu o viteză mult mai mare de deplasare faţă de străzile modernizate ce prezintă o stare tehnică proastă ( gropi). În lipsa unei variante de ocolire a oraşului, transportul greu din localitate este direcţionat, în prezent, pe traseul Str. Lunca – Str. Atelierelor – Str. Albotești- Str. Mihai Eminescu (de-a lungul traseului DN2G), paralel cu centrul oraşului, însă acesta străbate o zonă cu o densitate ridicată a locuirii. Municipalitatea a finalizat recent reabilitarea strazilor Capitan Zaganescu, Lucacesti, Dobrogeanu-Gherea, Tristan Tzara si Oituz, pe o lungime totala de 5,34 km. Proiectul a inclus si realizarea a 350 m scari pietonale, pentru cresterea accesibilitatii mobilitatii pietonale.

82

Figură 2-24 Imagine reprezentativa a str. Capitan Zaganescu

Str. Capitan Zaganescu – reabilitare infrastructura rutiera, trotuare si benzi ciclabile.

Figură 2-25 Imagine reprezentativa a str. Mihai Eminescu

Str. Mihai Eminescu – reabilitare infrastructura rutiera

Siguranță

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparaţie cu alte ţări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincţi pentru măsurarea gradului de siguranţă rutieră, după cu urmează:

Număr decese la un milion de locuitori;

Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și Număr decese la un milion de autoturisme.

În această ordine, clasamentul și poziţia României sunt următoarele:

• Pe locul 24 din 28 – 94 faţă de media UE de 60;

• Pe locul 28 din 28 – 259 faţă de media UE de 61; și

• Pe locul 28 din 28 – 466 faţă de media UE de 126.

Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de 13.500 decese doar pe reţeaua de drumuri naţionale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe reţeaua de drumuri naţionale, ceea ce deţine o pondere de 20% din reţeaua naţională. Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcţie de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenţia contribuţia accidentelor ce au loc pe reţeaua naţională la totalul general.

Tabel 2-10 Statistica accidentelor rutiere la nivel național

Categorie drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Media 2007‐2015

Autostrada 120 139 101 115 107 131 136 129 175 128 0.48%

Naţional 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7,419 27.61%

Judeţean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3,844 14.31%

Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15,479 57.61%

Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 -

Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reţelei de autostrăzi și drumuri naţionale, în contextul în care aceste categorii de drumuri deţin mai puţin de 20% din ansamblul reţelei rutiere naţionale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute că fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidenta a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naţionale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naţionale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din reţeaua naţională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere. Pentru evaluarea gradului de siguranţă a circulaţiei urbane din municipiul Moinești au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de către Politia Rutiera. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică relativ crescătoare a numărului de accidente înregistrate pe reţeaua stradală a municipiului (anul 2014 până în anul 2016), numărul de victime crescând de la 14 în anul 2014 la 18 în anul 2016, din care majoritatea reprezintă răniţi ușor. Tabel 2-11 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2014-2016

An Nr accidente

Morti Raniti grav Raniti usor Total victime

2014 14 0 2 20 22

2015 16 2 1 12 15

2016 18 1 5 20 26

Total 48 3 8 52 63

Sursa: Poliția Rutieră, Baza de date a accidentelor

0

5

10

15

20

25

2014 2015 2016

Morti Raniti grav Raniti usor

84

O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că din cele 48 accidente aferente perioadei 2014-2016 aproape 52% din toate accidentele au implicat pietonii sau biciclistii. Cauza principală a producerii accidentelor este traversarea neregulamentară a pietonilor (30%). Pachetul de masuri care ar trebui propus in PMUD va trebui sa tina cont de reconfigurarea trotuarelor in sensul aparitiei elementelor care sa descurajeze traversarile neregulamentare (cum ar fi aliniamente de spatiu verde, bolarzi, garduri, etc.), impreuna cu masuri de marcare supliementara si semaforizare a intersectiior si trecerilor de pietoni. Tabel 2-12 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul 2014-2016

Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere Numar % traversare neregulamentara pietoni 16 33% neacordare prioritate pietoni 10 21% neasigurare la schimbarea directiei de mers 5 10% conducere sub influenta alcoolului 2 4% nerespectare distanta intre vehicule 2 4% abateri biciclisti 2 4% neasigurare mers inapoi 2 4% neacordare prioritate vehicule 2 4% viteza neadaptata la conditiile de drum 4 2% depasire neregulamentara 1 2% alte abateri savarsite de conducatorii auto 1 2% nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau reglementare 1 2% nerespectare distanta intre vehicule 1 2%

Tabel 2-13 Modurile de producere a accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul 2014-2016

Modurile de producere a accidentelor Numar % lovire pieton 36 65% coliziune fata‐spate 6 11% coliziune frontala 4 7% coliziune laterala 3 5% lovire obstacol in afara carosabilului 2 4% acrosare 2 4% rasturnare 1 2% coliziune in lant 1 2%

Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date naționale a accidentelor rutiere

In ceea ce priveste modul de producere al accidentelor, preponderent se numara acroşări – ceea ce inseamna intersectari ale fluxurilor auto cu cele pietonale si/sau velo si lovirea pietonilor.

Conform evidenţelor statistice, zonele cu cel mai ridicat risc de incidenţă a accidentelor rutiere sunt reprezentate de traseul de traversare ale municipiului (DN2G). De asemenea, există o concentrare ridicată a accidentelor în zona centrală a municipiului. Zona centrală este cea mai aglomerată zonă, atât de autovehicule cât și de pietoni, conflictele dintre aceste două categorii de mobilitate fiind foarte dese. Situaţiile dese în care sunt mașini parcate pe trotuar determină pietonii să utilizeze surpafaţa carosabilă a străzii pentru deplasare, crescând foarte mult riscul de accidente.

Există unele treceri de pietoni care se află în dreptul unor locuri de parcare, riscul de accident fiind foarte Figură 2-26Modul de producere al accidentelor ( interval 2014-2016)

86

mare.Unele treceri de pietoni nu sunt foarte vizibile din cauza vegetaţiei de aliniament care acoperă vizibilitatea indicatoarelor rutiere și a pietonilor care vor să se angajeze în traversare. În unele situaţii, chiar și autoturismele parcate împiedică vizibilitatea șoferilor asupra pietonilor ce vor să traverseze. Marcajele rutiere trebuie reînnoite anual sau ori de câte ori se constată că acestea nu pot fi observate la timp de conducătorii auto. Cu aceleași probleme se confruntă și celelalte zone cu complexitate ridicată, numărul mare de autoturisme și pietoni prezente în zonele respective cresc foarte mult frecventa cu care se întâmplă accidente care implică pietoni.

Figură 2-27 Cauzele principale ale accidentelor ( intervalul 2014-2016)

88

Figură 2-28 Localizarea accidentelor cu decese și raniti grav la nivelul municipiului

Zona centrală cuprinde obiective de interes public (primărie, unităţi educaţionale, unităţi alimentare, etc.) precum și o serie de operatori economici privaţi. Astfel, majoritatea călătoriilor generate în interiorul orașului au ca punct de interes zona centrală. De asemenea, structura reţelei (artere paralele de-a lungul văii nu permite ocolirea cu ușurinţă a centrului orașului și obligă conducătorii auto, care au o destinaţie mai îndepartată, să tranziteze aceasta zonă, conducând la încărcarea suplimentară a traficului. Cu ajutorul Modelului de Transport elaborat si cu Google Maps, a fost determinat raportul dintre timpul de parcurs in reteaua libera si timpul de parcurs in reteaua incarcata. Valorile congestiei reprezinta circa 25%-40% întârzieri (creșteri ale timpilor de parcurs), și în anumite cazuri timpul de pacurs poate crește chiar și cu 50%. Alte două zone in care se inregistreaza

intarzieri, sunt situate în partea de nord și de sud a municipiului, pe axele drumului naţional DN2G. Traficul local, desfășurat între zonele de locuit ale orașului, zona centrală ce cuprinde instituţii de interes public și zona industrială (aflată în partea de nord-est) se suprapune peste traficul naţional sau chiar internaţional de tranzit, desfășurat pe aceste drumuri. Astfel întârzierile se înregistreaza în mod special la intersecţia drumului DN2G cu strada Tudor Vladimirescu (nord / sud). Cu ajutorul Modelului de Transport elaborat si cu Google Maps, a fost determinat raportul dintre timpul de parcurs in reteaua libera si timpul de parcurs in reteaua incarcata. Valorile congestiei reprezinta circa 33% întârzieri (creșteri ale timpilor de parcurs). Principalele obiective de interes din zona centrală a orașului sunt figurate în planșa următoare.

Figură 2-29 Areal de înregistrare a congestiilor în zona centrală

Figură 2-30 Areal de înregistrare a congestiilor în zona drumului național DN2G

90

Figură 2-31 Principalele puncte de interes din zona centrală a orașului Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor Cel mai frecvent mijloc de transport folosit, este reprezentat de autoturismul personal, 35% din populaţia participantă la sondajului de opinie declarând că utilizează acest mijloc. Doar 4% dintre respondenţi au declarat că se deplasează folosind așa-numitul “car sharing” (autoturismul unor cunoștinţe / prieteni), 20% au indicat că utilizează mijloacele de transport în comun, iar 3% folosesc alte mijloace de transport (ex. taxi). Procentul persoanelor cu ocupaţie ce utilizează autoturismul personal, este de 28% din total respondenţi, în timp ce persoanele fără ocupaţie apelează la acest mijloc în doar 4% din cazuri din total. Dintre deplasările nemotorizate, 4% dintre persoane au declarat că folosesc bicicleta ca mijloc de transport curent, iar 35% din populaţie declară că se deplasează pe jos.

Figură 2-32 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

[1] mers pe jos

[2] transport public

[3] bicicleta

[4] autoturism personal

[5] autoturismul unor cunoștinţe / prieteni

[6] altul

fără ocupaţie cu ocupaţie % din total

Tabel 2-14 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare

Mijloc de transport utilizat cel mai frecvent % din total Categorie respondent cu ocupație fără ocupație

[1] mers pe jos 35% 13% 10% [2] transport public 20% 10% 5% [3] bicicleta 4% 1% 1% [4] autoturism personal 35% 28% 4% [5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni 4% 3% 1% [6] altul 3% 2% 2% Total 100% 56% 21%

Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

20% dintre respondenţii interviurilor au declarat că principala problemă cu care se confruntă în timpul deplasărilor acestora, este generată de valorile mari de trafic ce utilizează reţeaua stradală, în timp ce 33% reclamă probleme legate de lipsa pistelor de biciclete, trotuarele necorespunzătoare sau lipsa facilităţilor dedicate persoanelor cu probleme locomotorii. 23% dintre cei care au fost chestionati au raspuns ca o problema mai este ridicata de starea tehnica a strazilor.

Figură 2-33 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești Tabel 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești

Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

% din total

Categorie respondent cu ocupație fără ocupație

[1] Parcările pt autoturisme 21% 10% 4%[2] Traficul ridicat 20% 11% 6% [3] Trotuarele necorespunzătoare 8% 5% 1% [4] Lipsa pistelor pt. biciclete 15% 9% 3% [5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de circulație

3% 1% 1%

[6] Străzi degradate 23% 13% 6% [7] Semaforizarea 4% 3% 1%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

[1] Parcările pt autoturisme

[2] Traficul ridicat

[3] Trotuarele necorespunzătoare

[4] Lipsa pistelor pt. biciclete

[5] Lipsa staţiilor de transp. în comun și/sau frecvenţa scăzută de circulaţie

[6] Străzi degradate

[7] Semaforizarea

[8] Lipsa facilităţilor dedicate pers. cu probleme locomotorii


92

[8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii 7% 5% 1% Total 100% 56% 21%

Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinești

Durata medie a călătoriilor efectuate pe jos la nivelul municipiului Moinești se situează în jurul valorii de 17 de minute, conform răspunsurilor date de participanţii la interviuri. Viteza medie de deplasare a pietonilor este aproximativ 5 km/h. Se poate observa din histograma următoare că majoritatea călătoriilor sunt efectuate într-un interval de timp cuprins între 5 și 20 de minute.

Figură 2-34 Distribuția duratelor călătoriilor efectuate în funcție de clasele sociale

Figură 2-35 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești

0

5

10

15

20

25

30

35

40

5 10 15 20 25 30 35

Minute

[1] angajat [2] şomer [3] elev / student [4] pensionar [5] altă categorie

R² = 0.2428

0

10

20

30

40

50

60

70

0 10 20 30 40 50 60 70

dura

ta (m

inut

e)

index inregistrare

Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?

Locuitorii orașului Moinești, reclamă în cea mai mare parte (45,8% dintre respondenţi) străzile degradate, în timp ce aproximativ 21% dintre locuitori consideră că circulaţia are de suferit din cauza semafoarelor sau a intersecţiilor cu circulaţie îngreunată. Tabel 2-16 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești

Principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești % din total


[1] Prea multe vehicule grele pe străzi 12.0% 8% 3% [2] Corelarea semafoarelor 9.0% 5% 3% [3] Străzi degradate 45.8% 26% 11% [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată 11.8% 6% 1% [5] nu știu / nu răspund 21.5% 12% 4%Total 100.0% 56% 21%

Figură 2-36 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința circulației auto La nivelul municipiului Moinesti, congestiile cele mai frecvente se înregistrează în zona centrala a orașului și afectează atât transportul public de călători, traficul de mărfuri (<3,5 tone) cât și utilizatorii individuali (autoturisme private). Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-1 Sinteza problemelor și nevoilor transportului rutier


Starea tehnică necorespunzătoare-problemă ridicată de 45.8% din respondenţi la intrebarea vizând problemele infrastructurii rutiere

Infrastructura rutiera

Intersecţii necorespunzătoare sau circulaţie îngreunată-11.8% Infrastructură rutiera

Valorile mari de trafic și ponderea ridicată a traficului de traversare (tranzit). Infrastructură rutiera

0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0% 50.0%

[1] Prea multe vehicule grele pe străzi

[2] Corelarea semafoarelor


[4] Intersecţii necorespunzătoare sau cu circulaţie îngreunată

[5] nu știu / nu răspund


94

Siguranţa scăzută a tuturor participanţilor la trafic Infrastructură rutiera

Afectarea factorilor de mediu Infrastructură alternativă

Cota modala a autoturismelor ridicata si cu potential de crestere in lipsa unor masuri de sustinere a transportului alternative-40%

Infrastructură Alternativă

Lipsa unui sistem de monitorizare video Infrastructură rutiera

Lipsa unui sistem de management al traficului pentru zonele semaforizate Infrastructură rutiera

Figură 2-37 Captură cu zona de studiu. Sistemul de parcări La momentul actual, cetatenii municipiul Moinesti care detin autovehicule, platesc o taxa de circa 20 de lei/an. Astfel fondurile stranse din colectarea acestei taxe sunt folosite pentru intretinerea actualelor locuri de parcare si crearea altora noi. Pentru restul cetatenilor, din alte orase/localitati, parcarea nu se plateste.

Sursa: arhiva personala a consultantului Exemplu de parcare dubla, in spic pe strada Garii cu pastrarea a celor doua sensuri de circulatiei libere.

Figură 2-38 Imagine reprezentativă a situației existente pe strada Gării

Figură 2-39 Imagine reprezentativa a situației existente pe strada Tudor Vladimirescu Sursa: arhiva personala a consultantului

Parcare paralela pe axul strazii Tudor Vladimirescu.

Figură 2-40 Imagine reprezentativa a situației existente pe strada Zorilor

Exemplu de parcare amenajata in spic pe strada Zorilor.

Figură 2-41 Exemplu de parcare neamenajată pe lateralul străzii Tudor Vladimirescu Sursa: arhiva personala a consultantului

Exemplu de parcare neamenajata in garaje, in lateralul strazii Tudor Vladimirescu.

96

Figură 2-42 Imagine reprezentativa de parcare neamejată în jurul incintelor în municipiul Moinești

Se poate observa ca autoturismele nu sunt parcate tot timpul in garaj, astfel ca cererea de locuri de parcare este de mai mare decat in realitate, prin nefolosirea ca loc de garare pentru autoturisme. Din experienta altor orase, care au desfintat aceste garaje au fost obtinute cu circa 50% mai multe locuri de parcare decat numarul constructiilor de acest tip.

Figură 2-43 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje)

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?

Persoanele care se deplasează frecvent cu autoturismele, au declarat că, în majoritatea cazurilor, întâmpină dificultăţi datorită numărului insuficient de locuri de parcare (66,5%), restul de 33,5% reclamă starea degradată a locurilor de parcare sau amenajarea necorespunzătoare. Tabel 2-17 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești

Principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului

% din total


[1] Parcari degradate/într‐o stare rea 19.0% 11% 5%[2] Locuri de parcare insuficiente 66.5% 37% 13% [3] Semnalizarea slabă a acestora 14.5% 8% 3% Total 100.0% 56% 21%

Suprafete ocupate de garajeS = 13.900 mp

Figură 2-44 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de interes ale orașului și în zonele de reședință Tabel 2-18 Renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport

Renunțarea la utilizarea autoturismului personal pentru: % din total


[1] un sistem de transport în comun modernizat 23% 14% 5% [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni 20% 9% 4%[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism 33% 24% 5% [4] nu dețin un autoturism personal 24% 11% 7%Total 100% 56% 21%

Figură 2-45 Diagrama renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport Interpretând rezultatele privind renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport, putem observa ca majoritarea respondenţilor nu sunt dispuzi să renunţe deloc la autoturismul personal (

19.0%

66.5%

14.5%

11%

37%

8%

5%

13%

3%

0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%

[1] Parcari degradate/într-o stare rea

[2] Locuri de parcare insuficiente

[3] Semnalizarea slabă a acestora


0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

[1] un sistem de transport în comun modernizat

[2] mai multe piste și facilităţi pentru bicicliști / pietoni

[3] nu sunt dispus(ă) să renunţ la autoturism

[4] nu deţin un autoturism personal


98

33% dintre acestia). De asemenea, 23 % dintre respondenţii care deţin un autoturism personal sunt dispuși să renunţe la acesta în detrimentul unui transport public cu facilităţi complete, iar 20% dintre acesţia ar renunţa la autoturismul personal dacă ar exista mai multe facilităţi pentru bicicliști și pietoni. Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-19 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar


Parcări degradate—19% din respondenti, privind problema "parcarilor in oras" Parcare Locuri de parcare insuficiente – 66.5% din respondenti, privind problema "parcarilor in oras"

Parcare

Prezenţa garajelor ce ocupă o suprafaţă mare de spaţiu Parcare Cea mai mare parte a parcărilor (inclusiv rezidenţiale) sunt amplasate la stradă fie lateral sau în spic, genereaza gatuiri și blocaje in trafic, ingustari ale tramei stradale

Parcare

Lipsa unei facilitati de informare a locuitorilor și turistilor privind locurile de parcare disponibile in zonele de proximitate ale destinantiei, in scopul fluidizarii traficului

Parcare

Transport public

Rețeaua de căi ferate

Municipiul Moinești este punctul terminus al liniei secundare simple, neelectrificate 508 Comănești-Moinești, care deservea în trecut atât traficul de marfă, cât și de călători. Începând cu anul 2001, garnitura de tren care făcea legătura cu orașul Comănești și cu magistrala 501 care face legătura între Transilvania și Moldova, pe Valea Trotușului, a fost desfiinţată din raţiuni de rentabilitate, pe fondul concurenţei practicate de operatorii rutieri.

Gara din Moinești a fost construită în 1884 și este una dintre cele mai vechi construcţii de acest tip din ţară. După 2001, o dată cu sistarea transportului de călători pe calea ferată, staţia a intrat într-un proces de degradare treptată, fiind, ulterior, transformată în autogară.

Transport aerian

Municipiul Moinești este localizat la o distanta de aproximativ 53.3 km fata de Aeroportul International Bacău, cererea de transport aerian fiind deservita de catre aceste aeroport. Municipiul Moinești este localizat in zona de captare a acestui aeroport, la o distanţă de parcurs de aproximativ o oră

Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional

Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulţi operatori regionali sau naţionali de transport. Datorită poziţiei geografice, aproximativ în centrul ţării, municipiul Moinești este tranzitat nu numai de traficul de scurtă sau medie distanţă ci și de cel de lungă distanţă. Astfel că, acesta are legături de transport cu orașe îndepărtate precum Botoșani, Iași sau Brașov, București.

Figură 2-46 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional și național (sursa: www.autogari.ro)

100

Sistemul de transport în comun local

Cota modală în prezent pentru transportul public este de 20,0%, conform datelor prelucrate în urma cercetării sociologice realizate în etapa de colectare date.

Sistemul de transport în comun

Serviciul de transport public din Municipiul Moinești a fost delegat de către Consiliul Local companiei TRANSMAR S.R.L.. Aceasta deţine un număr de 7 microbuze moderne (Mercedes), achiziţionate în perioada 2008-2009, cu ajutorul carora operează 3 trasee în interiorul municipiului, respectiv:

o Traseul 1: Parc 701 – Fantana lui Panovschi (circa 11 km) – tarif 2,5 lei/călătorie; o Traseul 2: Găzărie – Hangani (12 km) – tarif 2,5 lei/călătorie;

o Traseul 3: Autogara Moinești – Găzărie (3 km) – tarif 1,5 lei/călătorie.

Transportul interurban este asigurat de operatori privaţi, existând curse regulate către următoarele localităţi :

o Comănești (38 curse/zi) – operator S.C. ATYC S.R.L.;

o Târgu Neamţ (1 cursă/zi) – operator S.C. BRIANNA TOUR S.R.L.;

o București (1 cursă/zi) – operator S.C. TRANS LISAND S.R.L.;

o Bacău-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.;

o Bacău-Roman-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. SAMI TRANS S.R.L;

o Bacău-Târgu Frumos-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.; o Zemeș-Foale (4 curse/zi) – operator S.C. PUBLITRANS COM S.R.L.;

o Poduri-Cornet (7 curse/zi) – operator S.C. ATYC S.R.L.;

o Comănești-Târgu Ocna-Onești-Târgu Secuiesc-Brașov (1 cursă/zi) – operator S.C. PATRU PLUS TRANS S.R.L.;

o Solonţ-Cucuieţi (3 curse/zi) – operator S.C. CARPATEST GRUP S.A.;

o Comănești-Târgu Ocna-Slănic Moldova (1 cursă/zi) – operator S.C. SAMI TRANS S.R.L.;

o Tazlău-Roznov-Piatra Neamţ (1 cursă/zi) – operator S.C. PATRU PLUS TRANS S.R.L.

De asemenea, compania GILTRANS S.R.L. operează zilnic curse internaţionale către Ungaria, Austria, Germania, Belgia, Olanda, Italia, etc. Cererea pentru astfel de curse este ridicată, în contextul numărului mare de localnici care lucrează în străinătate. Planșele următoarea figurează traseele de transport în comun precum și raza de acoperire a staţiilor.

Figură 2-47 Traseele de transport public

102

Figură 2-48 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m) Se poate observa o deservire deficitara, in ceea ce priveste razele de acoperire a statiilor de transport public, in cartierele Micleasca, Dezbenzinarii si Osoiu – Oituz.

Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public

Capacitate de circulaţie (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de transport public care pot circula într-un sens de circulaţie, într-un interval de timp (de exemplu, o oră). Pentru liniile de transport urbane, prevăzute cu staţii stabilite pentru urcarea și coborârea călătorilor, capacitatea de circulaţie a unei linii de transport (N) se determină astfel:

𝑁𝑁 = 3600/𝑇𝑇 o unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde.

Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi transportati, într-un interval de timp, pe un singur sens de circulaţie, ţinând cont de capacitatea vehiculelor din parcul activ utilizat:

𝐶𝐶 = 𝑝𝑝 ∗ 𝑁𝑁

în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune).

Modalitatea de calcul a numarului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandată):

3int2365 ullin

impneunhzl

CFNND

CCMLS

⋅⋅⋅⋅⋅⋅

⋅⋅⋅⋅⋅⋅=

ψψψ

unde:

o Cneun este coeficientul neuniformitătii pe cele două sensuri ale cursei

o Cimp coeficientul de importanţc a liniei

o L populaţia;

o M mobilitatea;

o Nlin numărul de linii deservite pe reţea;

o Nint numărul mediu de interstaţii pe trasee;

o ψ… coeficienţii de neuniformitate lunară, zilnică și orară. o D durata zilei de exploatare

o F este frecvenţa de trecere printr-un punct al reţelei

o Cul caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu “încărcătură” din totalul parcursului efectuat in exploatare

Relaţia care reprezintă o formulă de legatură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este direct proporţională cu marimea cererii și invers proporţională cu numărul de linii exploatate, numarul interstatiilor si respectiv frecvenţa de circulaţie. Acești, din urmă parametri, sunt cei care trebuie modificati de către operatorul de transport, atunci când unii dintre ceilalţi parametri (independent de voinţa sau dorinţa transportatorului) se schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie pastrată în limite acceptabile. În cazul municipiului Moinești, frecvenţa de circulatie care să asigure preluarea in conditii calitative a cererii de transport va fi aleasă ca de două ori mai avantajosă pentru publicul călător decât acum.

104

Transportul public regional

Intrucat municipiul Moinesti este amplasat geografic pe una dintre putinele legaturi transcarpatice, liniile de transport public regional folosesc municipiul ca nod de tranzit / destinatie / plecare, astfel ca au fost identificate urmatoarele disfunctionalitati in ceea ce priveste statia de imbarcare / debarcare a calatorilor:

Platforma de garare a vehiculelor de transport calatori se afla intr-o stare necorespunzatoare. Platforma de garare este insuficienta ca suprafata, astfel ca strada Eremia Grigorescu este folosita partial ca loc de stationare si garare. Nu exista peroane de imbarcare/debarcare. De asemenea, nu exista spatii de tranzitie, umbrare, astfel, calatorii sunt expusi conditiilor meteo.

Nu exista un serviciu de informatii cu privire la graficele de circulatie. De asemenea, orarul de circulatie al curselor de transport din localitatile invecinate catre Moinesti, trebuie corelate cu orarul de circulatie al liniilor de transport public local, astfel incat elevii care invata in municipiu sa poata folosi mijloacele de transport in comun pentru a ajunge la unitatile de invatamant.

Transport în regim taxi

La nivelul municipiului Moinesti, activeaza 31 firme in domeniul taximetriei, iar numarul total de taximetre este de 44. Considerand populatia de 21.787 locuitori, conform ultimului Recensamant al Populatiei si legea 265/2007 rezulta un numar maxim de 87 taxiuri. Astfel ca exista posibilitatea ca acest numar de taxiuri sa creasca in conditiile in care va exista cerere.

Statie Taxi la intersectia strazilor Tudor Vladimirescu si Garii, zona „Ceas”. (1)

Statie Taxi in zona parcului din fata Primariei. (2)

Statie Taxi in zona intersectiei strazilor Tudor Vladimirescu cu Libertatii. (3)

106

Figură 2-49 Amplasare statii taxi Desi statiile de taxi, amplasate in punctele 1 si 3, se desfasoara intr-un cadru relativ ordonat, nu acelasi lucru se poate spune si despre statia 2, cea din fata parcului central. Aceasta se desfasoara pe o suprafata restransa, astfel ca vehiculele taxi stanjenesc circulatia pietonala. Se propune mutarea acestei statii pe strada V. Alecsandri, adiacenta parcului central. Astfel incat, vehiculele taxi sa nu mai interefereze cu fluxul pietonal.

Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri

Cea mai mare parte dintre respondenţi (32,3%) au semnalat, ca problemă majoră, preţul prea ridicat al biletelor/abonamentelor, pe când 18,8% dintre participanţii la sondaj, au indicat ca problemă – numărul insuficient de autovehicule din parcul rulant al operatorului de transport. 12,5% dintre locuitorii orașului Moinești, au afirmat că frecvenţa mică de circulaţie reprezintă o problemă pentru ei. 30,5% dintre răspunsuri au evidenţiat ca probleme: nerespectarea graficului de circulaţie și staţiile amplasate la distanţe prea mari. 18% din populaţie consideră că materialul rulant al operatorului de transport public se află într-o stare necorespunzătoare. Tabel 2-20 Evaluarea sistemului de transport public

Caracterizarea sistemului de transport în comun existent la nivelul orașului

% din total


[1] Număr insuficient de autobuze 18.8% 12% 4% [2] Stații amplasate la distanțe prea mari 18.5% 10% 3% [3] Frecvență mică de circulație 12.5% 7% 2% [4] Mijloace de transport necorespunzătoare 18.0% 10% 4% [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe 32.3% 18% 8% Total 100% 56% 21%

Figură 2-50 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-21 Sinteza problemelor și nevoilor transportului public


Biletele/abonamentele de calatorie sunt prea scumpe-32.3% dintre respondeţi considera acest lucru.

Transport public

Mijloace de transport insuficiente- 18.8% din respondentii la chestionar; mijloacele de transport nu au dotari elementare pentru confortul pasagerilor

Transport public

Cota modala a transportului in comun este de 20% Transport public

Nu exista sisteme de monitorizare și gestiune informatizate a operatorului de transport Transport public

Staţii de transport public sunt amplasate la distanţe mult prea mari sau nu deservesc toate zonele - 18.5% dintre respondentii chestionarelor consideră acest lucru.

Transport public

Frecventa circulatiei mijloacelor de transport este redusa – 12.5% din respondentii la chestionar

Transport public

Străzile trebuie sa fie accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni (inclusiv persoanele cu mobilitate redusa)

Transport public

0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0%

[1] Număr insuficient de autobuze

[2] Staţii amplasate la distanţe prea mari

[3] Frecvenţă mică de circulaţie

[4] Mijloace de transport necorespunzătoare

[5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe


108

Transport de marfă

Din matricele origine – destinaţie, efectuate pe reţeaua adiacentă municipiului Moinești, au rezultat distribuţii mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti. Tabel 2-22 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului Moinești, ora de vârf AM

Dar

man

esti

Com

anes

ti

Bac

au

Darmanesti 0.0 0.0 6.9 6.9 Comanesti 0.0 0.0 9.1 9.1 Bacau 12.1 16.2 0.0 28.3 12.1 16.2 16.0 44.3

Sursa: Analiza Consultantuluiasupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești Din cele aproximativ 44 deplasări efectuate în ora de vârf de către vehiculele comerciale care utilizează reţeaua stradală a municipiului, 5% sunt generate sau atrase de zonele urbane ale orașului, restul deplasărilor fiind reprezentate de relaţii de traversare. Zonele externe Darmanesti si Comanesti au potenţiale de generare-atracţie similare. Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-23 Sinteza problemelor și nevoilor transportului de marfă


Conflicte între fluxurile de mărfuri, transport public și deplasările cu autoturismul Trafic greu Există un risc semnificativ de apariţie a accidentelor ce implică pietonii și bicicliștii, datorită interferenţei acestor categorii ale mobilităţii cu fluxurile de trafic de traversare

Trafic greu

Impact asupra calităţii vieţii in municipiul Moinești Trafic greu Afectarea factorilor de mediu. Trafic greu

Mijloace alternative de mobilitate

Deplasări pietonale

Mersul pe jos este forma cea mai fundamentală a mobilităţii. Este ieftin, fără emisii, folosește puterea omenească mai degrabă decât combustibilii fosili, oferă beneficii importante pentru sănătate, este la fel de accesibil pentru toţi indiferent de venituri, iar pentru mulţi cetăţeni este o sursă de mare plăcere. Ameliorarea calităţii spaţiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din urmă pot fi clasificate ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si pieţe (Litman, 2002). Cele patru principii care stau la baza proiectării unor spaţii pietonale adecvate şi atractive sunt:

Spaţiile pietonale trebuie să fie sigure şi să ofere sentimentul de siguranţă . Străzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni. Rute pietonale directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul

pe jos. Străzi atractive și spaţii pentru a face mersul pe jos o experienţă plăcută.

Clasificarea tipurilor de pietonal Un trotuar tipic este definit de trei zone: „Zona construită” – de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul şi unde pot fi amplate

terase Centrul trotuarului, numit şi culoarul principal de deplasare sau „lăţimea efectivă” Zona bordurii – folosită pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier

De exemplu pentru un trotuar de 3.00m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1.80m. Aşa cum pentru determinarea capacităţii părţii carosabile există un raport între viteza de deplasare – volumul de trafic – dimenionare (lăţime benzi, raze de curbură, etc.) numit şi nivel de deservire a traficului. Similar, pentru trotuare se defineşte o capacitate pe baza raportului dintre numarul. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată – viteza şi direcţia lor de deplasare – lăţimea trotuarului, numit şi nivel de deservire pietonal. Se definesc astfel diferite nivele de deservire pietonală de la: mişcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer), până la mişcare complet obstrucţionată (congestie totală) – trotuar impracticabil/inaccesibil. Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului şi tipului de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spaţiul trotuarului.

110

Pornind de la principiile de proiectare şi amenajare a spaţiilor pietonale evidenţiate anterior putem clasifica profilele stradale din municipiul Moinești după următoarele criterii: dimensiune (subdimensioant şi dimensionat corect) şi gradul de protecţie (expus sau protejat).

Analizând situaţia existentă a municipiului, din punct de vedere al spaţiilor pietonale putem identifica în continuare trotuare subdimensionate care îngreunează deplasărie pietnale sau străzi cu un grad insuficient de permeabilitate (treceri de pietoni aflate la distanţe prea mari). Municipiul este tranzitat de artera de trafic greu (DN2G) pe direcţia nord-est sud-vest, arteră ce generează probleme de mediu, în ceea ce privește nivelul de poluare, afectând totodată infrastructura rutieră și stabilitatea fondului construit. O semnalizare deficitară a trecerilor de pietoni şi lipsa (sau ineficienţa) unor măsuri de calmare a traficului fac ca pietonii să fie foarte expuşi la accidente rutiere. În acelaşi timp, o densitate ridicată de treceri de pietoni ar conduce la înrautăţirea fluenţei in trafic. La nivelul zonei centrale spaţiile pietonale sunt bine dimensionate, asigurând conectivitatea la obiectivele de interes majore ale municipiului (Servicii, comert, institutii, cult). Spaţiile pietonale sunt bine definite și protejate împotriva obstacolelo, adesea fiind definite de aliniamente vegetale ( strada Vasile Alecsandri). Ca imagine generală a zonei centrale, traseele pietonale majore sunt spaţii sigure (vegetale și bolarzi), contribuind la crearea unor artere de tranzit pietonal eficiente.

Figură 2-51 Analiza capacității zonelor pietonale

La nivelul zonei rezidenţiale se remarcă un profil stradal caracteristic, cu clădiri aliniate la strada, creând asftfel adesea spaţii pietonale cu o dimensiune minimă, definite de locuile de parcare manajate pe spaţiul carosabil. Datorită fenomenului de expansiune urbană se identifică o serie de zone perfierice la nivelul municipiului unde spaţiul pietonal este inexitent. Acest fenomen, contribuie la conexiunea ineficientă cu zona urbană, scăzând nivelul de accesibilitate la dotările de proximitate(educatie, sanatate, servicii), încurajând traficul motorizat. De asemenea, la nivelul zonelor rezidenţiale, se remarca o conectivitate ineficientă faţă de instituţiile de invăţămant, traseele nefiind reglementate corespunzător prin sisteme de calmare a traficului, măsuri obligatorii pentru creșterea siguranţei pietonale. Pentru eliminarea segregarii teritoriale si pentru cresterea accesibilitatii intre cele doua zone omogene, este imperativa dezvoltarea infrastrucutrii pietonale, precum si asigurarea elementelor conexe pentru cresterea sigurantei deplasarilor pietonale – bolarzi, aliniamente de spatiu verde, sisteme de iluminat public pentru traseul pietonal. Facilități pentru deplasările persoanelor cu mobilitate redusă

Mobilitatea rămâne o condiţie esenţială în desfășurarea cu succes a activităţilor zilnice, mai ales în aceste timpuri în care totul se derulează cu rapiditate. Pentru persoanele cu dizabilităţi, deplasarea în oraș și în afară este de cele mai multe ori o provocare, fiind nevoite să facă faţă lipsei de infrastructură și de dotări a mijloacelor de transport în comun.

Art. 23 al Legii 448/2006 descrie dreptul la transport gratuit pe liniile transportului urban atât pentru persoanele cu handicap grav și accentuat, cât și pentru însoţitorii acestora, în anumite condiţii:

Beneficiază de prevederile alin. (1) şi următoarele persoane: însoţitorii persoanelor cu handicap grav, în prezenţa acestora; însoţitorii copiilor cu handicap accentuat, în prezenţa acestora;

În prezent, municipiul Moinești în dotare 7 autobuze, acesta nefiind adaptat persoanelor cu mobilitate redusă.

În cazul tuturor mijloacelor de transport public, staţiile trebuie adaptate la înalţimea vehicuelor de transport, în așa fel încăt transferul călătorilor să se facă într-un mod cât mai facil. La nivelul municipiului, se înregistrează un procent ridicat al bordurilor coborâte , însă acestea nu au o pantă adaptată pentru accesul eficient în spaţiul pietonal. Aceste facilităţi vor trebui în totalitate adaptate, pentru a putea îndeplini nevoile tuturor utilizatorilor.De asemenea, accesul către transportul public este îngreunat datorită obstacolelor ce apar pe parcusul traseului pietonal.

112

Figură 2-52 Imagine reprezentativa accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă în instituții publice ( Judecătoria Moinești)

Municipiul Moinești are o conformaţie a orașului cu declivitate scăzută, ceea ce face ca accesul persoanelor cu mobilitate redusă să fie facil. Pe lângă accesul în spaţiile pietonale, se pot observa probleme de accesare a persoanelor cu dizabilităţi către instituţiile publice.

Fiecare instituţie publică este obligată să aibă în dotare minim 2 locuri de parcare destinate persoanelor cu dizabilităţi. În momentul de faţă doar o mare parte din instituţiile publice nu sunt dotate cu astfel de facilităţi. O altă problemă se observă la nivelul parcărilor rezidenţiale. Locurile de parcare speciale, nu sunt distruibite conform nevoilor locuitorilor, acestea lipsind în mare parte.

Normativul privind adaptarea clădirilor civile şi a spaţiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap NP 051/2012 precizează care sunt beneficiarii accesibilităţii mediului construit:

1. persoanele cu handicap – acele persoane cărora, datorită unor afecţiuni fizice, mentale sau senzoriale, le lipsesc abilităţile de a desfăşura în mod normal activităţi cotidiene (…)

a – dizabilități motrice ale membrelor – persoane cu dificultăţi de deplasare, utilizatori ai fotoliului rulant, persoane cu dificultăţi în folosirea braţelor;

b – deficiențe vizuale;

c – deficiențe auditive;

d – capacități fizice şi senzoriale diminuate datorită unor afecțiuni;

2.alte persoane:

a – persoane aflate în situație de handicap temporar şi ocazional (persoane accidentate aflate în perioada de recuperare şi per-soane aflate în situaţii speciale – femei însărcinate, persoane care transportă copii în cărucior şi în braţe; copii mici, persoane care transportă obiecte);

b – persoanele în vârstă.

Acestor categorii de utilizatori le corespund anumite cerinţe specifice faţă de mediul construit pentru ca acesta să fie accesibil. Persoanele care utilizează fotoliul rulant nu pot folosi scările. Pentru a se putea deplasa au nevoie de rampe cu o pantă maximă cuprinsă între 5 – 8% şi de un spaţiu liber de minimum 80 cm. Pardoselile şi pavajele trebuie să fie ferme şi plane. Nivelul ochilor fiind mai jos pentru o persoană care utilizează fotoliul rulant, ghişeele trebuie conformate acestei înălţimi. Pentru a se putea orienta în spaţiul public, persoanele cu deficienţe de vedere au nevoie de de marcaje tactile de ghidare şi de avertizare posibil de urmărit cu bastonul alb sau cu piciorul, de semnale sonore de avertizare şi de informare şi de inscripţii.

Neputând sesiza sau discerne sunetele, persoanele cu deficienţe auditive au nevoie de semnale vizuale uşor de sesizat şi de trasee sigure. De multe ori persoanele ce au capacităţile fizice şi senzoriale diminuate datorită unor afecţiuni nu se declară sau nu se încadrează în categoria persoanelor cu dizabilităţi.

Cu toate acestea, şi ele au nevoie de un mediu accesibil, la fel ca persoanele aflate în situaţie de handicap temporar şi ocazional sau persoanele în vârstă. Cu toate că o mare parte a bordurilor în apropierea trecerilor de pietoni sunt coborâte, acestea deseori nu respectă unghiul corect de înclinaţie, având un efect mai perioculor decât dacă nu ar fi coborâte.

Figură 2-53 Imagine reprezentativa pentru borduri coborâte necorespunzător

Un mediu accesibil este esenţial pentru 10% din populaţie. Persoanele cu handicap se pot deplasa şi îşi pot desfăşura activitatea numai într-un mediu accesibil. De aceea, pentru ei, accesibilitatea este esenţială. Un mediu accesibil este necesar pentru 40% din populaţie. Persoanele aflate în situaţie de handicap temporar au nevoie de un mediu accesibil pe toată durata recuperării. Persoanele aflate în situaţii speciale şi vârstnicii renunţă în mare măsură să folosescă un mediu inaccesibil ce presupune efort foarte mare şi chiar riscuri în utilizare şi îşi restrâng astfel activităţile şi prezenţa în viaţa socială. Un mediu accesibil este bun pentru toţi.

Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

Locuitorii orașului Moinești au evidenţiat ca probleme, starea tehnică necorespunzătoare a trotuarelor (38%), trotuare prea înguste sau cu o suprafaţă neadecvată mersului pe jos. 28% dintre aceștia consideră o problemă importantă - interacţiunea / intersectarea cu autovehiculele. Tabel 2-24 Problemele sesizate de către pietoni

Principalele probleme întâmpinate de pietoni % din total


[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă 38% 22% 8% [2] Timpii de traversare a intersecțiilor 31% 18% 6% [3] Conflictele cu autovehiculele 28% 16% 6% [4] Curățenia trotuarelor 4% 1% 2% Total 100% 56% 21%

114

Figură 2-54 Problemele sesizate de către pietoni

Trasee turistice

Municipiul Moinești dispune de un mare potenţial turistic, însă elementele naturale valoroase sunt insuficient valorificate (Parcul Central, Parcul Tei, Parcul Băi (inclusiv zăcământul hidromineral), Parcul Municipial Osoiu, Parcul Lucăcești, Stadionul Municipal, Pădurea cu Pini (arie protejată prin Legea nr. 5/2000), zonele verzi de protecţie (aferente cursurilor de apă, sondelor petroliere și culoarelor tehnice) din Ansamblul ”Tristan Tzara” și din cartierele Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Văsiești, precum și zonele verzi amenajate din ansamblurile Oituz, Tristan Tzara și cartierele Osoiu și Albotești.). Lipsesc trasee pietonale care ar putea conecta aceste obiective turistice creând o imagine unitară de ansamblu . Pentru ca sistemul de spaţii publice pietonale și spaţii verzi să participe în mod direct la promovarea acestor spaţii, fiind nevoie de niște reglementări clare de urbanism și peisagistică și de proiecte ample de restructurare a întregului domeniu public, proiecte care să regândească atât relaţia dintre fondul construit, funcţiuni și domeniul public, cât și relaţia dintre circulaţiile carosabile, circulaţiile pietonale și velo și spaţiile publice și verzii. Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-25 Sinteza problemelor și nevoilor transportului nemotorizat


Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Infrastructură pietonală

Strazi cu trotuare degradate - problema ridicata de 38% din respondentii la intrebarea vizand problemele pietonilor

Infrastructură pietonală

Străzile trebuie sa fie accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni (inclusiv persoanele cu mobilitate redusa)


Rute pietonale trebuie sa fie directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe jos

Infrastructura pietonala

Lipsaa unor trasee turistice atractive Infrastructura pietonala

Spaţii pietonale expuse traficului auto- Trotuare neprotejate, cu trafic pietonal obstructurat de parcarule autoturismelor


Spatiile verzi in aliniament nu sunt intretinute și nu au un rol insemnat in captarea CO2 Infrastructura pietonala

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă

[2] Timpii de traversare a intersecţiilor

[3] Conflictele cu autovehiculele

[4] Curăţenia trotuarelor


Infrastructura Velo

Oraşul Moinești, se încadrează într-o categorie de oraş pretabil pentru deplasări velo şi pietonale. Incluzând cartierul Găzărie, pe direcţia N-S lungimea nu trece de 10 km. Astfel cele 2 aşezări încadrate sub unitatea administrativ teritorială Moinești se află la distanţe favorabile pentru deplasările cotidiene folosind bicicleta11. Oraşul are un grad ridicat de accesibilitate, datorită rutei Dumului National DN2G ce traversează oraşul. Totuşi aceste elemente majore de infrastructură au şi o serie de efecte asupra oraşului:

o creşte fluxul de autovehicule (mai ales de mare tonaj) pe strada Atelierelor, o infrastructura se deteriorează mai rapid,

o limitând tipurile non-motorizate de transport (ex. traversarea îngreunată pietonilor)

o afectează structura monumentelor şi a vestigiilor adiacente tronsoanelor de trafic

o creşte gradul de poluare al mediului înconjurator

o scade nivelul de siguranţă pentru deplasările nemotorizate

o funcţionează ca bariere greu de trecut pentru pietoni sau biciclişti.

În momentul de faţă municipiul Moinești deţine o singură bandă ciclabilă, funcţională pe strada Capitan Zaganescu. Datorită spaţiului limitat pe profilele stradale singurele măsurile care fac posibilă dezvoltarea infrastructurii velo se rezumă la: 1. reducerea lăţimii benzilor destinate transportului rutier de la 3.5m la 2.7-3m, 2. introducerea unor sensuri unice şi 3. acoperirea rigolelor (acolo unde este cazul, spre exemplu str. Mihai Eminescu). Pornind de la analizele realizate (fluxuri şi obiective de interes) pentru realizarea infrastructurii velo prioritatea va cădea pe conectarea zonelor rezidenţiale de zonele care aglomerează cele mai multe locuri de muncă (zonele industriale şi zona centrală) şi pe legătura între centru şi principalele zone de agrement. Odată cu realizarea acestor legături esenţiale locuitorii oraşului vor avea acces facil la locurile de muncă, principalele obiective de interes împreună cu dotările de agrement.

Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști

Distanta medie (exprimată în kilometri) parcursă de participanţii la studiu, este de 1,88 km, iar abaterea standard are valoarea de 1,02 km, ceea ce arată că setul de valori înregistrate din chestionare nu este grupat strâns în jurul valorii medii.

11 Deşi bicicleta este folosită cel mai frecvent pentru distanțe scurte (sub 5km) în cazul navetismului pot fi considerate ca fiind pretabile distanțe de până la 10km (30 min).

116

Figură 2-55 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești

Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

60% dintre răspunsuri au indicat, drept probleme – lipsa pistelor pentru biciclete, în timp ce doar 9 % dintre locuitori au afirmat că interacţiunea cu autovehiculele reprezintă o problemă pentru ei. 32% dintre locuitori consideră că ar fi necesare rastelurile pentru biciclete și centrele pentru închiriatul acestora. Tabel 2-26 Problemele sesizate de către bicicliști

Principalele probleme întâmpinate de bicicliști % din total


[1] Lipsa pistelor pt biciclete 60% 31% 14%

[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor 15% 9% 2%

[3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete 17% 12% 3%

[4] Interacțiunea cu autovehicule 9% 5% 3%

Total 100% 56% 21%

Figură 2-56 Problemele sesizate de către bicicliști

R² = 0.2455

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

0 10 20 30 40 50 60 70

dist

anta

(km

)

index inregistare

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

[1] Lipsa pistelor pt biciclete

[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare abicicletelor

[3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete

[4] Interacţiunea cu autovehicule


Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-27Sinteza problemelor și nevoilor transportului nemotorizat


Infrastructura velo insuficient dezvoltata - 60% din respondentii la intrebarea privind problemele biciclistilor

Infrastructură velo

Valorificarea procesului de intinerire a populatiei in Moinești, ce conduce la nevoia de conturarea unor soluţii sigure şi eficiente pentru deplasarea copiilor şi tinerilor în oraş (rute sigure către grădiniţe și şcoli, infrastructură velo, etc


Lipsa unui sistem de bike&ride, inclusiv a aplicatiei pentru informarea locuitorilor și turistilor privind parcarile și numarul de biciclete disponibile - 32% din respondentii la intrebarea privind problemele biciclistilor


Managementul traficului

Municipiul Moinești se confruntă cu dificultăţi în asigurarea numărului necesar de parcaje preponderent în zona centrală. Pentru a putea remedia dificultăţile provenite din insuficienţa locurilor de parcare va fi nevoie de un set măsuri şi proiecte care să scadă cererea şi să crească oferta. În acest sens va fi nevoie de implementarea unui sistem de gestiune (management) al locurilor de parcare existente. Astfel primul pas ar fi introducerea parcării cu plată în zona centrală şi pe întreaga lungime a bulevardului Tudor Vladimirescu. Printr-o asemenea măsură poate fi scăzută cererea, descurajând deplasările cu autovehiculul individual. Resursele financiare obţinute din plata parcării la stradă pot fi reinvestite în finanţarea altor proiecte de mobilitate cum ar fi construirea de parcări multietajate, amenajarea de piste / benzi pentru biciclete sau noi spaţii publice. Sistemul de plată a parcării trebuie să fie accesibil pentru toţi utilizatorii. Astfel plata pentru plata parcării ar trebui să existe cel puţin următoarele opţiuni:

o Plată prin SMS12

o Plată prin aplicaţie smartphone

o Plată prin numerar, preferabil ticket răzuibil13

Aceste opţiuni variate uşurează în primul rând plata parcării dar permit o gestiune (inclusiv contabilizare) precisă o locurilor de parcare. Pentru a crea un sistem de plată a parcării funcţional va fi fundamental ca parcările neregulamentare să fie sancţionate. În cazul zonelor de locuinţe colective, pe termen mediu / lung ar fi recomandabil constituirea unor parcări rezidenţiale multi-etajate astfel încât să poată fi recuperate resurse substanţiale de spaţiu care poate fi utilizat pentru scuaruri, locuri de joacă pentru copii sau alte dotări comunitare. În concluzie pentru a putea ameliora problema parcărilor, cel mai puternic vizibil în zona centrală va fi nevoie de noi parcări de transfer la punctele de intrare împreună cu implementarea unui sistem accesibil de traficare a parcării. Aceste măsuri vin în suportul transformării centrului într-un spaţiu public reprezentativ care să pună în valoare identitatea oraşului.

Intersectii semaforizate

La nivelul municipiului Moinesti, singura artera semaforizata este str. Tudor Vladimirescu, astfel ca intersectiile semaforizate sunt urmatoarele (sensul de parcurs Comanesti – Bacau):

12 Model funcțional în Timişoare, Oradea şi alte oraşe din România. 13 Model funcțional în Sibiu

118

Intersectie cu str. Costache Negri (1)

Intersectie cu str. Vasile Alecsandri. Sistemul de semaforizare este unul simplu si nu implica control adaptiv sau alte sisteme mai avansate de control. (2)

Figură 2-57 Intersectii semaforizate

1

2

Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-28 Sinteza problemelor și nevoilor managementul traficului


Lipsa unei politici de parcare Infrastructură rutieră/parcări

Flux de ciruculaţii auto deficitare ce conduc la congesti Infrastructura rutieră

Necesitatea organizarii unui sistem eficient de parcări pentru zonele cu densitate ridicată

Parcări

Echiparea necorespunzătoare a străzilor Infrastructura rutieră

Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Municipiul Moinești cuprinde o singură zonă complexă ce se concentrează pe limita zonei centrale, integrând și Parcul Băi.

120

Figură 2-58 Amplasamentul zonei centrale

Zona Centrală

Caracteristici Generale: Zona Centrală-are un caracter compact și definitoriu al municipiului Moinești, unde se regăresc o varietate ridicată de obiective de interes: Obiective de interes general la nivelul municipiului: Primăria Moinești, Judecătoria Moinești, Centrul Cultural Lira, , Biblioteca Municipală. Obiective de interes turistic: Parcul Central, Parcul Băi, Monumentul Eroilor. Zona Moinești are un potenţial deosebit de dezvoltare a turismului montan, balnear și de sănătate, istoric și cultural, de relaxare și agrement, respectiv ecologic. Obiective de interes cotidian: (comerţ, alimentaţie publică, etc.) dar și printr-o densitate ridicată a populaţiei rezidente (locuinţe colective din această zonă fiind de forma P+M+3/4E. Zona centrală este deservită de transportul public (în fiecare staţie din această zona se înregistrează zilnic un număr aproximativ de 22 de opriri ale autobuzelor), cuprinde spaţii pietonale generoase în raport cu fluxurile de pietoni, insă gradul de accesibilizate pentru persoane cu dizabilităţi este scăzut (rampe speciale, semafoare acustice), iar aspectul estetic al acestora este neglijat în concordanţă cu importnaţa zonei. Fiind vorba de zona cu multe obiective de larg interes, principala dificultate este de a asigura numărul necesar de parcări, dar se resimte și nevoia unor spaţii publice atractive care să pună în valoare fondul construit valoros. Populaţie estimată: circa 4.500 locuitori Suprafaţă: circa 0.14 km2 Locuri de muncă: aprox ≈300 Accesibilitate: 25 opriri transport public / sens / zi (toate liniile de transport public)

Sistemul de circulaţii carosabile mai cuprinde și străzi secundare de categoria a III-a (Tudor Vladiminescu, Str. Libertăţii, Vasile Alecsandri, Costache Negri, strada Schei, Zorilor, Ion Creangă. Trama majoră – Strada Tudor Vladimirescu (1 x 1 benzi de circulaţie), str. Zorilor (1 x 1 benzi de

circulaţie), Str. Libertăţii (1x1 bendă de circulaţie pe sens). Reţea pietonală compusă din trotuarele adiacente arterelor enunţate anterior Reţea velo – nu există

Probleme identificate: Desi este zona centrală este cartea de vizită a unui oraș, zona centrala a municipiului Moinești nu

este amenajata intr-un mod care sa puna in valoare destinaţiile turistice adiacente și nu este un spatiu atractiv si pentru locuitorii municipiului

Lipsa unei politici de parcare in zona centrala, lipsa unui plan tarifar care sa descurajeze parcarea si, in special, parcarea pe termen lung

Existenta a doua spatii publice care sunt separate de infrastructuri dedicate transportului motorizat – zona Parcului Central și Parcul Tei

Valorile ridicate de trafic in aceste zone contribuie la scaderea calitatii mediului urban, spatiul public fiind ocupat de autoturisme, in deplasare sau stationare, care au efecte negative asupra locuitorilor (pietonilor) din punct de vedere al zgomotului, poluarii aerului si poluarii vizuale.

Deficit de locuri de parcare fata de cerere (angajaţi, vizitatori și rezidenţi); este recomandata implementarea de masuri care sa descurajeze cererea de locuri de parcare in detrimentul masurilor de construire de noi spatii de parcare.

Nu există infrastructură velo, atat pentru deplasarile est-vest, cat si pentru deplasarile nord-sud Traseele pietonilor către instituţiile de interes, sunt neprietenoase. Spaţii urbane degradate sau neamenajate, neatriactive pentru turisti sau pentru petrecerea timpului

liber de catre locuitori. Nevalorificarea obiectivelor de interes turistic și a elemente naturale poteţatoare (Parcul Băi ).

MODELUL DE TRANSPORT

122

3 MODELUL DE TRANSPORT

Prezentare generală şi definirea domeniului

Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport și va cuprinde prioritizarea măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervenţiilor identificate va face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu. Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situaţiei existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate. Tipul modelului este multimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea transportului privat (pasageri și mărfuri), precum și a transportului public de călători. La elaborarea modelului de transport s-a ţinut cont de prevederile ghidului Jaspers ‐ The Use of Transport Models în Transport Planning and Project Appraisal, 2014, www.jaspersnetwork.org. Pachetul software utilizat a fost VISUM versiunea 15, produs de firma PTV Germania. VISUM este un pachet software proiectat pentru utilizarea în analizarea și proiectarea sistemelor de transporturi. VISUM conţine o interfaţă GIS utilă în modelarea spaţială a infrastructurilor transport și zonificarea teritoriului în raport cu principalele activităţi ce au loc în spaţiul analizat iar conectarea cu modulul VISSIM de microsimulare a traficului permite realizarea de modele de transport integrat.

Pachetul software VISUM utilizat în modelare respectă standardele propuse prin Ghidul JASPERS privind elaborarea modelelor de transport. Un model de transport este format în VISUM din date privind oferta de

transport, respectiv din date legate de cererea de transport. Baza de date generată de oferta de transport este asociată unui model de formalizare a reţelei de transport. Aceasta poate conţine unul din următoarele obiecte, a căror modificare poate fi realizată într-un mod interactiv (a se vedea figura următoare):

noduri: de obicei reprezentări ale intersecţiilor stradale;

puncte de oprire pentru transportul public;

legături (arce): cu caracteristici precum viteză și capacitate în cazul transportului privat, respectiv timp pentru transportul public;

viraje: caracterizează permisiunea, respectiv penalitatea virajelor pentru transportul privat, respectiv puncte și zone de capăt pentru transportul public;

zone: originea și destinaţia cererii de transport;

linii: specifice sistemelor de transport public.

a) noduri ale rețelei b) zone ce generează, respectiv atrag cerere de transport

Figură 3-1 Categorii de obiecte utilizate în modelul de transport

Sursa imaginii:

http://www.jaspersnetwork.org/

Mai pot fi incluse și alte părţi specifice reţelelor de transport, cum ar fi: puncte de măsurare a traficului, puncte de interes (scoli, muzee, spitale, etc.), date de control pentru calibrarea modelelor de alocare a traficului cu ajutorul datelor măsurate. VISUM include diferite modele ce pot fi utilizate în determinarea impactului indus de apariţia unor modificări în structura reţelei existente de transport:

diferite proceduri de alocare permit repartizarea cererii actuale sau prognozate pe arcele reţelei existente sau proiectate;

calitatea conexiunilor în reţea poate fi descrisă cu ajutorul unui set de indicatori exprimaţi sub forma de matrice (matricea dificultăţilor de deplasare) atât pentru transportul public, cât și pentru cel privat;

modelele ambientale permit identificarea nivelului de zgomot, cât și a emisiilor poluante pentru reţeaua de transport existentă sau proiectată;

Infrastructurile de transport pot fi analizate și evaluate în raport cu diferite criterii cum ar fi: diferite atribute specifice reţelei de transport identificate pentru două sau mai multe versiuni ale

acesteia;

evaluarea volumelor de trafic în raport cu atributele fluxurilor de trafic (noduri de origine, noduri de destinaţie, noduri intermediare, etc.)

volumul virajelor că reprezentări ale fluxurilor de trafic ce virează în intersecţii

izocrone, utile în clasificarea obiectelor reţelelor în funcţie de disponibilitatea de a ajunge la acestea pentru utilizatorilor reţelelor de transport.

Aplicaţii pentru transportul public:

Planificarea și analiza liniilor de transport public; Proiectarea și analiza programului de lucru;

Analize cost-beneficiu;

Evaluarea și afișarea principalelor indicatori pentru transportul public în raport cu sistemul de transport, legături, puncte de oprire, etc;

Generarea de sub-reţele în raport cu matricea O-D parţială.

Aplicaţii pentru transportul privat:

Impactul avut de introducerea de taxe pentru accesul pe infrastructura reţelei;

Separarea analizei pe diferite sisteme de transport (autoturisme, vehicule marfă, biciclete, etc.);

Compararea matricelor O-D cu datele obţinute în urma măsurătorilor de trafic;

Determinarea emisiilor poluante și a nivelului de zgomot; Generarea de sub-reţele în raport cu matricea O-D parţială.

Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele internaţionale acceptate. Figura următoare prezintă succesiunea etapelor de construcţie a modelului de transport.

124

Figură 3-2 Etapele modelului de transport

Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinaţie și scopuri de deplasare în anul de bază 2015 și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a traficului. La construcţia modelului s-au utilizat informaţiile disponibile având ca sursă Master Planul General de Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel naţional, care presupune și dezvoltarea unui model naţional de transport. Informaţiile disponibile din Master Planul Naţional de Transport sunt: date și proiecţii demografice/economice (ex, proiecţii referitoare la PIB, populaţie, gospodării, ocuparea forţei de muncă și deţinerea de autoturisme la nivel zonal al modelului naţional) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinaţie pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionaţi. Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești sunt:

o Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuţie intre zone, distribuţie intre modurile de transport și afectare pe reţea

o Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relaţia cu teritoriul.

o Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport de marfă.

Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuţie intre zone și distribuţie intre modurile de transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de deplasare și doua categorii de populaţie (deţinători / având la dispoziţie un autoturism și cei care nu sunt deţinători / nu au la dispoziţie un autoturism). Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).

Pas 1

•Generare cerere de transport: definirea cererii de transport ca număr de călătorii generate într-o perioadă de timp definită

Pas 2

•Distribuție călătorii: alocarea destinaţiilor pentru călătoriile generate, destinaţii reprezentate de locuri de muncă, școli, magazine, facilităţi de agrement, etc.

Pas 3

•Alegere modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe baza caracteristicilor personale ale călătorilor și a naturii competitive a modurilor de transport alternative

Pas 4

•Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul reţelelor de transport variate, luându-se în considerare capacitatea secţiunilor de reţea și disponibilitatea serviciilor de transport cu autobuzul și trenul

În ceea ce privește afectarea pe rute a sistemului de transport public, aceasta se realizează mai simplu, într-o singură iteraţie, deoarece traseele sunt prestabilite și fixe, dar munca pregătitoare este mai laborioasa și necesită întrducerea în Visum, a programelor de circulaţie pentru fiecare linie de transport. Tabelul următor prezintă principalele date de întrare (inputs) utilizate la construcţia modelului, structurate pe categorii și domenii de analiză. Lista este exhaustivă. Similar, se prezintă și principalele date de ieșire (outputs) din model. Tabel 3-1 Principalele date de intrare în model

Nr. Domeniu Indicator Descriere

1 Graful reţea al Modelului de Transport

Tip nod 1 pentru centroid, 0 pentru orice alt nod 2 Tipul de control al

nodurilor Intersecţii nedirijate, semaforizate, giraţii, etc.

3 Timp specific de îmbarcare pentru nod

Utilizat pentru modelarea transportului public

4 Întârziere Întârzierea medie pentru fiecare nod al reţelei 5 Relaţii permise Viraje interzise sau permise în intersecţii 6 Lungime segment Polilinia segmentului, generată din GIS, care să

reprezinte linia de mijloc reală a distanţei de-a lungul segmentului

7 Moduri transport Definește modurile de călătorie care pot utiliza segmentul în timpul executării modelului și este utilizat pentru a codifica restricţiile vehiculelor grele în cadrul modelului

8 Tip segment Tipul segmentului din cadrul Tabelului cu tipuri de segment, adecvat clasei funcţionale a segmentului, limitei de viteză și mediului fizic al segmentului. Este folosit și pentru analiza reţelei rutiere în funcţie de tipuri de segmente

9 Denumire Denumirea arcelor, nodurilor, zonelor, etc 10 Benzi Numărul de benzi ale segmentului care este folosit

pentru a determina capacitatea acestuia în legătură cu valorile curbei debit viteză alocate

11 Viteza libera Viteza unui segment în condiţii de circulaţie libera 12 Capacitate Capacitatea unui segment, data ca și vehicule etalon

autoturisme pe ora 13 VDF (curba debit -

viteză) Utilizată pentru a identifica curba debit-viteză corectă care să fie alocată segmentului. Curbele debit-viteză care sunt descrise mai târziu conţin informaţii cu privire la viteza de circulaţie în funcţie de nivelul de încărcare al segmentelor cu trafic.

14 Funcţia de impedanţa "Rezistenta la înaintare" a deplasărilor efectuate 15 Fluxul de saturaţie Numărul maxim de vehicule, pentru un grup de benzi, ce

pot trece printr-o intersecţie în timpul unei ore de verde continuu

16 Viteza medie Rezultatele măsurătorilor pentru determinarea vitezelor medii de circulaţie pe reţeaua modelata

17 Restricţii viteza In funcţie de condiţiile locale 18 Starea tehnica Variabilă ce definește starea drumului pe segment și care

acoperă starea carosabilului și identificarea curbelor periculoase din cadrul segmentului. Valorile sunt utilizate pentru ajustarea vitezei libere de circulaţie pentru a reflecta starea carosabilului și curbele de pe drum.

126

19 Gradient / Declivitate Conţine gradientul segmentului, pentru valori care depășesc 1%. Aceștia sunt folosiţi în curba debit viteză pentru a ajusta viteză liberă de circulaţie și impactul circulaţiei vehiculelor grele pe pante / rampe mari.

20 Mediul traversat Urban, suburban și rural 21 Sensuri unice Reţeaua cailor de circulaţie 22 Toll Valoare taxa de drum pentru autoturisme 23 Staţii taxi Amplasarea staţiilor de taxi 24 Parcări publice /

private, cu taxa / fără Amplasarea parcărilor

25 POI Puncte de interes (scoli, grădiniţe, spitale, unităţi de alimentaţie, shopping, etc)

26 Sistem geografic de referinţa

WGS84, Stereo 70, Mercator (World), etc.

27 Modele matematice de afectare a traficului

Distribuţia călătoriilor pe reţea

28 Modele matematice de calibrare și ajustare a matricelor

Ajustarea matricelor Origine - Destinaţie

29 Cererea de transport

Orizontul de timp Timpul, durata pentru care se face analiza 30 Intensitatea traficului Intensitatea orara a traficului determinata din

numărători de circulaţie clasificate 31 Recensământ 2010,

2015 Rezultatele Recensămintelor de Circulaţie din anii 2010 și 2015 pentru reţeaua de drumuri publice interurbane (autostrăzi, drumuri naţionale, drumuri judeţene)

32 Date contorizări automate de trafic

Având că sursa CESTRIN

33 Cântăriri vehicule grele

Baza de date (PVR) Access cu vitezele de circulaţie și gradul de încărcare pentru de transport marfă 2010-2015

34 OD 2010 și 2015 Anchete Origine-Destinaţie și contorizări CESTRIN 2010 și 2015

35 OD 2016 Rezultatele Anchetelor Origine-Destinaţie desfășurate de Consultant în anul 2016

36 Număr pietoni Intensitatea mobilităţii pietonale (număr pietoni pe ora) 37 Număr bicicliști Intensitatea mobilităţii velo (număr bicicliști pe ora și

segment) 38 Interviuri pietoni și

bicicliști Rezultatele interviurilor cu gospodăriile

39 Dimensiunea gospodăriei (nr. persoane)

Exista o corelare strânsă între dimensiunea gospodăriei și rata de generare a călătoriilor

40 Cota modala Modal split pentru rutier, feroviar, transport public și nemotorizat

41 Contorizări TP Numărul mediu de calatori pentru fiecare linie de transport în comun

42 Frecventa TP Frecventa fiecărui serviciu de transport public 43 Numărul mediu de

pasageri Pe fiecare categorie de vehicule, conform rezultatelor anchetelor OD

44 Gradul mediu de încărcare

Încărcătura medie a camioanelor

45 Scopul călătoriei Conform rezultatelor OD 2016 (afaceri, turism, cumpărături, alte scopuri)

46 Mersul trenurilor de calatori

Având că sursa CFR Calatori și operatorii privaţi

47 Serviciile feroviare de marfa

Orar, costuri, tip marfa transportata

48 Valoarea timpului Valoarea timpului pasagerilor vehiculelor, pe scop de călătorie

49 Costul generalizat al călătoriei

Suma tuturor costurilor suportate de un utilizator al reţelei (include costul cu valoarea timpului și cheltuielile de operare a vehiculelor)

50 Generatori majori de trafic

Parcuri logistice, zone industriale, complexe comerciale, etc

51 Sistemul de zonificare

Suprafaţa Suprafaţa zonei de generare și atracţie a traficului 52 Populaţie Populaţia zonelor de trafic, așa cum sunt definite la nivel

elementar 53 Densitate Densitatea populaţiei la nivel de zona elementara de

trafic 54 Motorizare Numărul de autoturisme deţinute la nivel de zona

elementara de trafic 55 Populaţia activa Numărul de persoane active (angajaţi) la nivel de zona

elementara de trafic 56 Conectori Legătura dintre cerere (matrice) și oferta (reţea) 57 Centroizi Punctele aflate în centrele de greutate ale zonelor 58 Tip zona Tipul și felul zonei 59 Transport în

comun Staţii Amplasarea staţiilor de transport în comun

60 Benzi pentru transportul în comun

Alocarea benzilor speciale / dedicate liniilor de transport ţin comun

61 Interstiţii Distantele dintre staţii 62 Linii/trasee Succesiunea staţiilor de transport în comun 63 Lungimi trasee 64 Grafic de circulaţie Programul de circulaţie al mijloacelor de transport public 65 Tarife Diferenţiate pe tip de serviciu 66 Capacitate Capacitatea liniilor de transport în comun 67 Timpi de îmbarcare Pentru fiecare staţie 68 Timpi de transfer Pentru fiecare staţie 69 Transbordare Pentru fiecare staţie (conexiunea cu alte staţii, exemplu

C.F.) 70 Număr bilete Inclusiv gratuităţi, pentru ultimii 3 ani 71 Număr abonamente Inclusiv gratuităţi, pentru ultimii 3 ani 72 Caracteristicile flotei Caracteristicile materialului rulant utilizat în Transportul

Public 73 Accidente

rutiere Localizare Localizarea accidentelor, conform Bazei de Date a

Accidentelor gestionate de Politia Rutiera 74 Cauze Cauzele accidentelor 75 Mod de producere Modul de producere a accidentelor rutiere 76 Număr victime Pe grad de severitate (decedaţi, râniţi grav, râniţi ușor) 77 Frecventa

accidentelor

78 Date socio-economice

Prognoza PIB la nivel regional și naţional

Având că sursa CNP și INS

128

79 Angajaţi pe categorii și activitate economică

Având că sursa INS

80 Veniturile populaţiei Câștiguri salariale medii lunare brute pe secţii și divizii 81 Populaţia la nivel

dezagregat Conform Recensământului General al Populaţiei și Locuinţelor 2011

82 Locuinţele pe tip și proprietate


83 Gospodăriile private pe tip


84 Unităţi educaţionale pe tip de educaţie


85 Număr de elevi, studenţi înrolaţi pe unitate de învăţământ și instituţii


86 Angajaţi pe categorii și activitate economică


87 Forţa de muncă pe gen, regiune și an


88 Populaţie pe vârstă și sex


89 Salariul lunar brut pe activitate economică


90 Înmatriculări vehicule Având că sursa Direcţia locala de taxe și impozite 91 Transport călători pe

mod de transport Având că sursa INS

92 Transport de marfă pe tip de marfă și mod de transport


93 Reţeaua de referinţa

Proiectele aflate în implementare

Acestea vor forma Scenariul de Referinţa (Do-Minimum)

94 Proiecte cu finanţarea asigurata

Vor fi incluse în Scenariul de Referinţa

95 Reglementari urbanistice existente

Pentru definirea parametrilor grafului-reţea

96 Politici de transport

Politica de taxare a utilizatorilor

Poate fi funcţie de distanta parcursa sau stabilita ca și tarif fix pe călătorie

97 Politica de management a parcărilor

La nivelul administraţiei, cu impact asupra modelarii cererii

98 Taxe speciale asociate camioanelor de transport marfa

Pentru utilizarea reţelei stradale

99 Programe de mobilitate derulate în instituţiile publice sau private (firme)

Programe derulate în unităţile educaţionale, car-sharing / car-pooling

100 Zone de expansiune Zonele în care apar cartier rezidenţiale noi, centre de cumpărături

101 Scenariul de prognoza

Potenţiale de producţie a cererii

La nivel de zona elementara

102 Potenţiale de generare a cererii

La nivel de zona elementara

103 Rata de generare a călătoriilor

Ca și număr de calatorii pe pasagerii vehiculelor

104 Parametri de intrare în modelul gravitaţional

Atribute privind potenţialele de generare a călătoriilor

Tabel 3-2 Principalele date de ieșire din model Nr. Indicator Descriere

1 Intensitatea orara a traficului Numărul de vehicule care utilizează un anumit segment 2 Compoziţia traficului Clasificarea fluxurilor de trafic în funcţie de entităţile

componente 3 Numărul de pietoni Intensitatea traficului pietonal, în diferite scenarii și la diferite

momente de prognoza 4 Total vehicule*km AM Peak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (vârful de

dimineaţa) 5 Total vehicule*ore AM Peak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii reţele modelate

(vârful de dimineaţa) 6 Total vehicule*km PM Peak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (vârful de

după-amiaza) 7 Total vehicule*ore PM Peak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii reţele modelate

(vârful de după-amiaza) 8 Total vehicule*km Înterpeak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (între cele

doua vârfuri ale zilei) 9 Total vehicule*ore Înterpeak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii reţele modelate

(între cele doua vârfuri ale zilei) 10 Total vehicule*km Off-Peak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (călătoriile

efectuate noaptea) 11 Total vehicule*ore Off-Peak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii reţele modelate

(călătoriile efectuate noaptea) 12 Total pasageri*km AM Peak Numărul total de pasageri transportaţi (vârful de dimineaţa) 13 Total pasageri*ore AM Peak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (vârful de

dimineaţa) 14 Total pasageri*km PM Peak Numărul total de pasageri transportaţi (vârful de după-amiaza) 15 Total pasageri*ore PM Peak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (vârful de după-

amiaza) 16 Total pasageri*km Înterpeak Numărul total de pasageri transportaţi (între cele doua vârfuri

ale zilei) 17 Total pasageri*ore Înterpeak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (între cele doua

vârfuri ale zilei) 18 Total pasageri*km Off-Peak Numărul total de pasageri transportaţi (călătoriile efectuate

noaptea) 19 Total pasageri*ore Off-Peak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (călătoriile

efectuate noaptea) 20 Timpii curenţii de călătorie la

nivel de coridor

21 Izocrone Accesibilitatea unui punct dat în raport cu distanta / timpul

130

22 Timpul mediu de transfer Durata medie de schimbare a mijloacelor de transport (ex. tren - autobuz)

23 Numărul mediu de transbordări Numărul mediu de schimbări ale mijloacelor de transport (ex. tramvai - autobuz)

24 Numărul mediu de transferuri Numărul mediu de schimbări ale mijloacelor de transport de același tip (autobuz - autobuz)

25 Nivel de Serviciu (LOS) Gradul de utilizare a reţelei 26 Întârzierea medie pe tipuri de

transport Durata medie de abatere de la durata prognozata pentru circulaţia în condiţii de reţea libera

27 Viteza curenta Viteza modelata a vehiculelor, pentru fiecare segment, funcţie de curba debit-viteza alocata

28 Raportul Debit / Capacitate Definește gradul de solicitare a elementelor reţelei 29 Fluenta circulaţiei Raportul viteza curenta / viteza libera 30 Lungimea cozilor de așteptare formate pe braţele intersecţiilor sau în amonte de staţiile de

servire (ex. staţii de taxare) 31 Matricea distantelor pentru

principalele relaţii de trafic Matricea lungimilor rutelor dintre perechile i, j

32 Analiza Flow-Bundle Bazinul de captare a traficului pentru un segment dat 33 Difference Plots Diagrame diferenţe (cu și fără proiect) 34 Ratele de incidenta a

accidentelor Exprimate că număr de accidente la 1 milion vehicule*km, pe categorii de severitate

35 Cantitatea de emisii poluante Calculata pe baza ratelor de emisie (grame pe vehicule*km) 36 Cantitatea de emisii de gaze cu

efect de sera Calculata pe baza ratelor de emisie (grame pe vehicule*km)

37 Cererea indusa Cererea indusa de noile proiecte 38 Număr de calatorii generate în

ora de vârf

39 Număr de calatorii generate ca și medii zilnice anuale

40 Matrice de prognoza, pe categorii de vehicule

41 Matrice de prognoza, pe scopuri de călătorie

42 Cantitatea totala de mărfuri transportate

La diverse orizonturi de prognoza și pe categorii de mărfuri

43 Transferul cererii de la un mod la altul

ca urmare a creșterii atractivităţii modurilor de transport

44 Schimbarea destinaţiilor favorite

ca urmare apariţiei unor facilităţi mai aproape de zonele de origine

45 Economii ale costurilor de exploatare ale vehiculelor

46 Economii din reducerea timpului de parcurs

47 Fluxul de beneficii economice Generate în urma reducerii costurilor generalizate ale utilizatorilor

48 Numărul total de pasageri transportaţi

49 Efectele taxării asupra cererii de transport public

50 Efectele calităţii serviciilor: Factorii de timp asupra cererii de transport public

51 Efectele calităţii altor factori asupra cererii de transport public

52 Statistica calibrare model transport

Comparaţii statistice asupra datelor observate și a datelor modelate

53 Statistica validare model transport

Analiza statistica grafica sau statistica asupra datelor observate și a datelor modelate

Pentru necesităţile de modelare ale studiului de faţă, s-a aplicat procedura următoare: Municipiul Moinești a fost împărţit în 27 de zone interioare, la care se adaugă zonele adiacente (13, reprezentate de UAT-urile învecinate) precum și 3 zone externe, de penetraţie (Comanesti, Darmanesti si Bacau). În total, modelul de trafic cuprinde un număr de 43 de zone interioare și exterioare.

132

Figură 3-3 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian. Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru cele patru categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, LT (trafic usor, ex. camioane 2 osii), MT (trafic mediu, ex. camioane 3-4 osii), HT (trafic greu, ex. camioane >4 osii) si BUS (autobuze / autocare). Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza ‐ densitate standard din VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU – „Passenger Car Units” conform instructiunilor din normativul AND 584-2012. Figură 3-4 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)

134

Colectarea de date

Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea se fundamentează analiza situaţiei existente, identificarea și definirea problemelor – ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea intervenţiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte. Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadrul etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale PMUD (date de ieșire). Tabel 3-3 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport

Categorie Tip

A. D

ate

prim

are

exis

tent

e

Date demografice, socio-economice si privind amenajarea teritoriului

Populatie, la nivel dezagregat

Numar gospodarii, la nivel dezagregat

Numar locuri de munca, la nivel dezagregat

Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii

Reglementari urbanistice existente

Distributia principalelor activitati economice din municipiu

Atributele si topologia sistemului de transport

Topologia retelei rutiere

Reteaua de transport in comun

Pasageri transport in comun

Statistica accidentelor rutiere

Strategia de dezvoltare Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva

B. D

ate

cule

se

Cererea de transport

Numaratori de circulatie clasificate

Anchete de tip Origine-Destinatie

Anchete cu Gospodariile

Interviuri pietoni si biciclisti

Masuratori viteze de parcurs

Sursa: Analiza Consultantului

În continuare sunt descrise activităţile întreprinse de Consultantul în timpul etapei de colectare date. Tabel 3-4 Activități întreprinse în cadrul etapei de culegere de date

Activitate solicitată în cadrul Caietului de Sarcini Modalitate de îndeplinire

Efectuarea interviurilor privind mobilitatea populaţiei (eşantion minim 1% din total populaţie)

Consultantul a efectuat 434 interviuri privind mobilitatea populaţiei, reprezentând un eșantion de 1,7% din populaţia totală a municipiului Moinești ( 21,787locuitori în anul 2011, conform rezultatelor Recensământului Naţional al Populaţiei și Locuinţelor)

Realizarea recensămintelor de circulaţie în intersecţiile principale şi la intrările în localitate

9 sectiuni de recenzare a traficului

Realizarea anchetelor privind originea/destinaţia deplasărilor în trafic la intrările în localitate şi în interiorul localităţilor, la nivel de unitate teritorială de referinţă

Au fost efectuate 2 anchete Origine-Destinaţie plasate pe penetraţiile drumului naţional (DN2G).

Sursa: Caietul de Sarcini și Analiza Consultantului Suplimentar, Consultantul a efectuat investigaţii suplimentare cu scopul calibrării și validării Modelului de Transport al anului de bază, componentă a etapei de analiză a situaţiei existente, de tipul:

o Măsurători ale vitezelor medii de circulaţie, atat deplasari cu autoturismul, cat si cu mijloace de transport in comun;

o Inventarierii activelor și dotărilor reţelei stradale;

o Evaluarea vizuală a stării tehnice a reţelei stradale.

Interviuri cu pietonii și bicicliștii

Pentru identificarea particularăţilor zonelor funcţionale din municipiul Moinești, Consultantul a desfășurat activităţi intense de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanţii gospodăriilor și a agenţilor economici. Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care se manifestă în cadrul municipiului Moinești și a localităţilor imediat învecinate, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele: Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor; Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obţinute în urma studiului primar

Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor

Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau la domiciliul respondentilor.

Modul de esantionare

Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Moinești.Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional

Mediul de rezidenta – urban si rural

Esantionare primara:

136

• selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).

• selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare

Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:

• selectia aleatorie a respondentilor;

• distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel, concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni.

Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul

ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Moinești.

Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.

Personalul si echipamentul utilizat

Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 6 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii. De asemenea, chestionarul a fost publicat si pe site-ul14 Primăriei Municipiului Moinești.

Modul de analiza si interpretare a datelor

Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:

• Structura deplasărilor persoanelor în funcţie de scopul calatoriei • Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor • Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului • Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetăţenii municipiului Moinești • Distanţele medii parcurse de pietoni și bicicliști • Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului? • Care sunt principalele probleme legate de circulaţia autovehiculelor la nivelul orașului? • Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni? • Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? • Evaluarea sistemului de transport public de către participanţii la interviuri • Sunt cetăţenii municipiului Moinești dispuşi să renunţe la autoturismul personal? • Daca da, in ce conditii?Distribuţia pe vârste a participanţilor la interviuri

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.

Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în noiembrie 2015

Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi origine-destinatie, în perioada 3-4 noiembrie, Consultantul a desfășurat anchete origine-destinatie pe penetratiile drumurilor naţionale în zona urbana a Municipiului Moinești15.

15 Consultantul doreste sa multumeasca Autoritatilor Locale pentru sprijinul organizatoric si logistic oferit pe tot parcursul etapei de culegere de date.

Obiectivul anchetelor sub formă de interviuri în trafic este de a culege date despre călătoriile interurbane, efectuate cu autovehicule şi cu vehicule de transport mărfuri. Anchetele au colectat informaţii cu privire la (a se vedea Formularul de anchetă OD din Anexa 1):

o Momentul realizării interviului; o Tipul de vehicul;

o Gradul de ocupare;

o Adresa de origine până la un nivel de la care se poate obţine o localizare mai exactă în cadrul orașelor;

o Motivul prezenţei la adresa de origine (reședinţa, reședinţa de vacanţă, loc de muncă, educaţie, cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracţie, vacanţă, vizitare prieteni);

o Adresa de destinaţie până la un nivel la care se poate obţine o referinţă spaţială mai largă în cadrul orașelor;

o Motivul deplasării la adresa de destinaţie (reședinţa, reședinţa de vacanţă, loc de muncă, educaţie, cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracţie, vacanţă, vizitare prieteni);

o Tipul de marfă transportat și greutatea estimativă, adică gradul de încărcare, totală, parţială;

o Înregistrarea vehiculelor de transport care circulă fără marfă și ce tip de marfă este transportat de obicei; și

o Detalii cu privire la operatorul de transport.

În timpul desfasurarii anchetelor de circulaţie Consultantul a acordat o atenţie deosebită respectării normelor de protecţie şi securitate a muncii, siguranţa echipei de anchetatori fiind o prioritate. Figura urmatoare prezinta locatiile sectiunilor de ancheta OD si a posturilor de recensamant clasificat al vehiculelor. Anexa 4 include rezultatele primare ale numărătorilor clasificate de circulaţie.

138

Figură 3-5 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructia matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare elaborării analizelor cost-beneficiu. Tabelul urmator prezintă numarul mediu de pasageri şi gradul mediu de incărcare al vehiculelor de transport marfă, indicatori determinaţi urmare a prelucrării anchetelor origine-destinaţie. Tabel 3-5 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa

Indicator

Vehicule usoare (autoturisme, microbuze, furgonete)

Vehicule de transport marfuri

Autobuze

Numarul mediu de pasageri, inclusiv soferul

1,74 1,08 20,47

Gradul mediu de incarcare - 73,2% -

Scopul calatoriei Autoturisme

Afaceri 18%

Naveta 28%

Personal 49%

Vacanta 5% Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor anchetelor Origine‐Destinatie

140

Dezvoltarea rețelei de transport

Acoperirea modelului de transport din punct de vedere spațial

Reţeaua modelului de transport a fost definită astfel încât, din punct de vedere spaţial, să depăsească limitele unităţii administrative Moinești. Conform recomandărilor din Ghidul Jaspers Pentru Folosirea Modelelor de Transport în Planificarea Transporturilor și Evaluarea Proiectelor, reţeaua de transport modelată trebuie să se intindă cel puţin pe teritoriul în care sunt preconizate să apară efectele implementării proiectului. Modelul de transport elaborat pentru municipiul Moinești, respectă recomandările Jaspers în acest sens, neexistând proiecte care să genereze efecte în afara reţelei acestuia.

Structura rețelei de transport privat / public și intersecțiile

O reţea de transport este compusă din următoarele obiecte:

1. Zone

2. Arce (asociate drumurilor, străzilor, etc.)

3. Noduri (asociate de regulă intersecţiilor de drumuri)

În cadrul modelului elaborat, nodurile delimitează capetele arcelor. Parametrii nodurilor sunt utilizaţi pentru definirea tipului de dirijare a circulaţiei dintr-o intersecţie sau amenajarea acesteia, precum: intersecţii semaforizate, giraţii, etc.

Staţiile și liniile aferente transportului public

Dezvoltarea componentei de transport public pornește de la reţeaua rutieră, peste care se adaugă succesiv staţiile de transport public, liniile de transport și graficele de circulaţie aferente fiecărei linii. Transportul public din municipiului Moinești, a fost integrat în modelul de trafic conform datelor primite de la operatorul de transport și a informaţiilor extrase în timpul vizitelor pe teren și prin intermediul meniului “Street view” oferit de Google Maps, acolo unde acesta a fost disponibil (exemplu, pentru localizarea staţiilor de transport în comun). Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de transport ce consideră o reţea de drumuri (arce) suficient de detaliată pentru a satisface nevoile de modelare a unei reţele urbane, în conformitate cu recomandările din domeniu. Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naţionale, judeţene, comunale și străzile din zona de influenţă a proiectului. La nivelul anului de bază 2015, reţeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Moinești are La nivelul anului de bază 2015, reţeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Moinești are o lungime aproximativă de 143,5 km și include, pe lângă străzi, unele căi pietonale. Reţeaua include și segmente în afara zonei urbane Moinești. Reţeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ 1045 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcţia debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lăţimea drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM). Reţeaua rutieră / stradală a fost construită pornind de la informaţiile primare, extrase din baza de date OpenStreetMap, completată apoi cu informaţiile culese în timpul vizitelor pe teren și prin intermediul meniului “Street view” oferit de Google Maps în anumite zone ale municipiu Moinești și în afara acestuia. Următoarea planșă prezintă reţeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, reţeaua folosită ca punct de plecare în construcţia modelului de trafic.

Setul de informaţii include atât date geografice, cât și date necesare modelării precum: tipurile de drum, limitele de viteză și restricţiile de circulaţie

Figură 3-6 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Moinești

142

Anexa 7 include lista segmentelor modelate în cadrul reţelei-suport a modelului. Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulaţie, felul circulaţiei (unidirecţională / bidirecţională), capacitate de circulaţie, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de către utilizator. Capacitatea maximă de circulaţie reprezintă un parametru calculat în funcţie de viteza de circulaţie, numărul de benzi, lăţimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea capacităţii de circulaţie corespunde STAS 10144/5-89.

Metodologie de calcul

Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:

o Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)

o Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului)

o Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)

o Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)

o Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare tehnica)

o Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.

Principalele relatii intre parametrii de calcul:

Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:

o 𝑖𝑖 = 1000∗𝑣𝑣∗𝑒𝑒3600

[𝑚𝑚]

in care o v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.

o e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.

Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:

o 𝑖𝑖𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑣𝑣26∗𝑔𝑔∗𝑓𝑓

+ 𝑣𝑣3.6𝑡𝑡 + 𝑆𝑆 [𝑚𝑚]

in care o g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)

o f - coeficient de frecare la franare

o S - spatiul de siguranta, exprimat in metri

o t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde

Densitatea traficului D:

o 𝐷𝐷 = 1000𝑚𝑚

[𝑚𝑚𝑛𝑛.𝑣𝑣𝑒𝑒ℎ𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑒𝑒𝑘𝑘𝑚𝑚

]

Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu, Nc

o 𝑁𝑁𝐶𝐶 = 1000 ∗ 𝑣𝑣𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

= 1000∗𝑣𝑣𝑣𝑣

26∗𝑔𝑔∗𝑓𝑓+𝑣𝑣3.6𝑡𝑡+𝑆𝑆

[𝑚𝑚𝑛𝑛.𝑣𝑣𝑒𝑒ℎ𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑒𝑒𝑜𝑜𝑛𝑛𝑜𝑜

]

In cazul fluxului discontinuu, N

o 𝑁𝑁 = 𝑁𝑁𝑖𝑖 ∗ 𝐾𝐾

o 𝐾𝐾 =𝐴𝐴𝑣𝑣

𝐴𝐴𝑣𝑣+

𝑣𝑣2�

1𝑤𝑤𝑎𝑎

+ 1𝑤𝑤𝑚𝑚�+𝑇𝑇𝑟𝑟

= 𝑇𝑇𝑐𝑐𝑇𝑇

< 1

in care o A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel,

exprimata in metri;

o v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;

o wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2; o T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue,

exprimata in secunde;

o Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben, exprimat in secunde;

Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.

Cererea de transport

Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o reţea formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe reţea în funcţie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulaţie, de condiţiile de circulaţie în cadrul reţelei. Procedura de calibrare intenţionează să redea structura curenţilor de trafic din reţeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulaţie. Ultimul Recensământ General de Circulaţie a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigaţii de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015 este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigaţii se află momentan în faza de execuţie și procesare a datelor. Ancheta Origine – Destinaţie, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulaţia reglementată de agenţii de la Poliţia Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinaţiei, numărului de călători transportaţi, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanţi pentru analizele din transporturi. Astfel că, pentru obţinerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Moinești, au fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună faţa de recensămintele efectuate de Consultant în anul 2015.

144

Matricele obţinute sunt de forma 43 x 43 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone aferent modelului (27 zone interioare, 13 zone adiacente și 3 zone exterioare). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase. Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al Modelului de Transport. Tabel 3-6 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor

Zona ID Categorie Primarie 1

Inte

rne

Spital 2 Mihail Sadoveanu 3 Piata 4 Parc (centru) 5 Parc Tineretului 6 Eremia Grigorescu 7 Garii 8 Scoala Nr. 2 9 Muntelui 2 10 Muntelui 1 11 Atelierelor 12 Obor 13 Plopilor 14 T. Vladimirescu (nord) 15 Zorilor 16 Oituz 17 Osoiu - Libertatii 18 Schelei 19 Stefan Luchian 20 Lunca 21 Spiru Haret 22 Penny 23 Zaganescu 24 Lucacioaia 25 Crangului 26 Pacii 27 Gazarie 28

Adi

acen

te

Bucsesti 29 Poduri 30 Valea Arinilor 31 Magiresti 32 1 Mai 33 Mihai Eminescu 34 Al. I. Cuza 35 Closca 36 Leontinesti 37 Sesuri 38 Vermesti 39 Zemes 40

Darmanesti 41

Exte

rne

Comanesti 42

Bacau 43 Sursa: Analiza Consultantului

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează reţeaua stradală a Municipiului se pot clasifica după cum urmează:

o Trafic generat sau atras de mun. Moinești:

1) Intern, între zonele interne ale municipiului 2) De medie distanţă, cu originea/destinaţia într-o zonă internă și originea/destinaţia într-o zonă

adiacentă; și 3) De lungă distanţă, cu originea/destinaţia într-o zonă internă și originea/destinaţia într-o zonă

externă

o Trafic de traversare a zonei urbane Moinești:

4) De medie distanţă, între zonele adiacente 5) De lungă distanţă, între zonele adiacente și zonele externe 6) De tranzit, între zonele externe.

Figură 3-7 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești

În cele ce urmează vor fi prezentate matricele O-D utilizate în modelul de trafic aferent mun. Moinești, pentru anul de baza 2015.

Prim

arie

Spita

l

Mih

ail S

adov

eanu

Piat

a

Parc

(cen

tru)

Parc

Tin

eret

ului

Erem

ia G

rigor

escu

Gar

ii

Scoa

la N

r. 2

Mun

telu

i 2

Mun

telu

i 1

Atel

iere

lor

Obo

r

Plop

ilor

T. V

ladi

mire

scu

(nor

d)

Zoril

or

Oitu

z

Oso

iu -

Libe

rtat

ii

Sche

lei

Stef

an L

uchi

an

Lunc

a

Spiru

Har

et

Penn

y

Zaga

nesc

u

Luca

cioa

ia

Cran

gulu

i

Paci

i

Gaz

arie

Bucs

esti

Podu

ri

Vale

a Ar

inilo

r

Mag

irest

i

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al. I

. Cuz

a

Clos

ca

Leon

tines

ti

Sesu

ri

Verm

esti

Zem

es

Darm

anes

ti

Com

anes

ti

Baca

u

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43Primarie 1Spital 2Mihail Sadoveanu 3Piata 4Parc (centru) 5Parc Tineretului 6Eremia Grigorescu 7Garii 8Scoala Nr. 2 9Muntelui 2 10Muntelui 1 11Atelierelor 12Obor 13Plopilor 14T. Vladimirescu (nord) 15Zorilor 16Oituz 17Osoiu - Libertatii 18Schelei 19Stefan Luchian 20Lunca 21Spiru Haret 22Penny 23Zaganescu 24Lucacioaia 25Crangului 26Pacii 27Gazarie 28Bucsesti 29Poduri 30Valea Arinilor 31Magiresti 321 Mai 33Mihai Eminescu 34Al. I. Cuza 35Closca 36Leontinesti 37Sesuri 38Vermesti 39Zemes 40Darmanesti 41Comanesti 42Bacau 43

Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interne Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele externe si zonele adiacente

Tranzit de lungă distanță

Trafic intern Trafic de medie distanta intre zonele interne si zonele adiacente

Trafic de lunga distanta intre zonele

interne si zonele externe

Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne Trafic de traversare de medie distanta, intre zonele adiacente

Trafic de traversare de

lunga distanta, intre

zonele adiacente si

zonele externe

146

Tabel 3-7 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești Tabel 3-8 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești

Prim

arie

Spita

l

Mih

ail S

adov

eanu

Piat

a

Parc

(cen

tru)

Parc

Tin

eret

ului

Erem

ia G

rigor

escu

Gar

ii

Scoa

la N

r. 2

Mun

telu

i 2

Mun

telu

i 1

Atel

iere

lor

Obo

r

Plop

ilor

T. V

ladi

mire

scu

(nor

d)

Zoril

or

Oitu

z

Oso

iu -

Libe

rtat

ii

Sche

lei

Stef

an L

uchi

an

Lunc

a

Spiru

Har

et

Penn

y

Zaga

nesc

u

Luca

cioa

ia

Cran

gulu

i

Paci

i

Gaz

arie

Bucs

esti

Podu

ri

Vale

a Ar

inilo

r

Mag

irest

i

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al. I

. Cuz

a

Clos

ca

Leon

tines

ti

Sesu

ri

Verm

esti

Zem

es

Darm

anes

ti

Com

anes

ti

Baca

u

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 431 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 0.0 6.9 3.0 2.2 7.8 6.8 3.9 17.3 0.0 2.6 5.6 3.5 1.7 2.7 0.5 5.2 3.9 1.3 0.2 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 4.5 8.52 Spital 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 47.9 29.7 13.1 6.1 4.3 14.3 12.6 7.8 0.0 0.0 0.0 11.3 14.4 7.2 7.2 1.0 10.4 7.8 2.7 0.3 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 10.7 19.8 10.63 Mihail Sadoveanu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.9 0.0 0.0 1.9 1.3 2.1 1.9 1.2 10.6 0.0 2.4 5.2 2.1 1.1 1.1 0.1 3.2 3.6 1.2 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 8.54 Piata 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 0.0 0.0 3.0 2.2 7.8 6.8 4.2 17.3 0.0 2.6 5.6 3.5 1.7 3.9 0.5 5.2 3.9 1.3 0.2 1.1 0.0 0.0 28.7 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 1.6 1.6 10.65 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.7 0.0 0.0 6.6 4.7 16.9 14.8 9.2 0.0 0.0 5.6 12.2 7.5 3.8 8.5 1.2 11.3 31.4 10.8 1.3 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 6.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.6 11.5 23.36 Parc Tineretului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.5 2.2 1.9 1.1 4.8 0.0 1.1 2.4 1.0 0.5 0.7 0.1 1.5 1.6 0.6 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 3.27 Eremia Grigorescu 6.5 18.4 6.2 6.1 13.1 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 1.7 6.1 5.3 3.3 13.5 13.6 2.0 6.6 6.1 3.0 3.0 0.4 4.0 11.3 3.9 0.5 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.3 6.6 6.48 Garii 0.0 14.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.6 2.1 1.9 1.2 10.6 10.7 1.6 5.2 2.1 1.1 0.0 0.1 2.6 8.8 3.0 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 3.59 Scoala Nr. 2 2.8 7.9 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.6 0.3 1.2 0.0 0.6 9.6 5.9 1.4 2.8 1.2 0.6 0.0 0.1 1.0 5.0 1.7 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 1.9

10 Muntelui 2 3.2 6.1 6.3 3.0 6.6 0.6 1.6 1.0 0.4 0.0 0.0 3.0 0.4 0.3 6.7 6.8 3.8 2.2 0.5 0.2 0.2 0.0 0.0 9.8 3.4 0.4 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 4.211 Muntelui 1 2.3 4.3 3.0 4.8 4.7 1.5 4.3 2.7 1.2 0.0 0.0 0.0 1.1 1.0 4.8 4.9 2.7 1.6 1.3 0.7 0.7 0.1 1.5 7.0 2.4 0.3 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 1.0 3.212 Atelierelor 11.2 16.7 10.7 17.2 37.4 8.2 15.7 9.6 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 2.6 17.3 20.1 9.6 6.5 4.7 2.3 2.3 0.3 6.6 30.2 9.6 1.4 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 8.6 0.0 1.4 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 1.0 2.0 10.013 Obor 3.2 9.2 3.1 5.0 10.9 2.6 4.6 0.0 0.0 0.7 0.4 0.0 0.0 1.3 4.0 6.8 2.3 3.3 1.3 0.7 0.0 0.1 1.2 5.9 2.0 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.914 Plopilor 2.0 5.7 1.9 3.1 6.8 1.6 3.7 1.7 0.8 0.4 0.2 0.8 1.3 0.0 7.0 4.3 1.0 2.1 0.8 0.4 0.4 0.2 0.8 3.7 1.3 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 1.3 1.3 1.015 T. Vladimirescu (nord) 0.0 0.0 27.3 17.3 0.0 9.0 20.2 15.9 15.7 6.7 4.8 12.0 2.3 3.5 0.0 0.0 0.0 12.5 12.7 5.9 2.6 0.3 11.6 32.2 11.1 1.3 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 10.4 20.116 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.6 10.7 10.6 4.6 3.3 3.1 1.6 6.3 0.0 0.0 0.0 8.4 5.2 2.6 5.8 0.8 0.0 5.9 2.0 0.2 1.6 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 9.9 8.2 11.617 Oituz 2.8 0.0 5.5 5.4 5.6 2.8 3.0 3.7 2.2 21.0 15.0 18.2 7.3 1.3 0.0 0.0 0.0 1.9 2.4 1.2 1.2 0.2 12.8 1.3 0.4 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.5 31.218 Osoiu - Libertatii 6.0 11.3 11.9 11.7 12.2 6.1 22.0 10.7 4.7 2.2 1.6 1.5 4.6 2.8 12.5 12.7 1.9 0.0 5.2 2.6 2.6 0.4 3.8 2.8 1.0 0.1 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 9.1 3.219 Schelei 3.7 10.5 3.5 3.5 7.5 1.8 5.2 3.2 1.4 0.8 0.4 1.5 1.3 0.8 7.7 7.8 1.8 3.8 0.0 0.8 0.8 0.1 1.4 2.6 0.9 0.1 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.7 1.920 Stefan Luchian 1.9 5.3 1.8 1.7 3.8 0.9 3.3 1.6 0.7 0.4 0.2 0.8 0.7 0.4 3.8 3.9 0.9 1.9 0.8 0.0 0.4 0.1 0.7 1.3 0.5 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.621 Lunca 1.9 5.3 1.8 2.9 6.2 1.5 3.3 0.0 0.0 0.4 0.2 0.8 0.0 0.4 6.4 3.9 0.9 1.9 0.8 0.4 0.0 0.1 0.7 3.3 1.2 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.322 Spiru Haret 0.2 0.7 0.2 0.4 0.9 0.1 0.4 0.2 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.2 0.9 0.5 0.1 0.3 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.5 0.2 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.323 Penny 5.6 10.4 10.4 5.2 11.3 2.7 6.1 2.9 0.7 0.0 1.5 1.4 0.7 0.5 0.0 0.0 11.3 3.8 2.3 1.4 0.4 0.1 0.0 16.8 5.8 0.7 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 5.324 Zaganescu 4.2 7.8 8.3 8.1 26.3 4.2 14.2 5.5 2.6 11.2 8.0 15.0 3.9 2.7 77.3 8.8 1.3 2.8 3.6 1.8 2.2 0.3 19.2 0.0 0.7 0.1 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 9.4 18.625 Lucacioaia 2.3 1.8 1.9 1.8 2.9 0.9 1.0 2.7 0.6 2.5 1.8 5.7 0.9 0.6 24.7 2.0 0.3 0.6 0.8 0.4 0.5 0.1 4.3 0.4 0.0 1.5 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.2 1.0 6.526 Crangului 0.1 0.2 0.2 0.2 1.7 0.1 2.5 1.0 0.1 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 4.8 0.2 0.0 0.1 0.1 0.0 0.1 0.0 0.5 0.1 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.727 Pacii 0.5 1.4 0.5 0.8 1.7 0.4 0.7 0.4 0.2 0.1 0.1 0.2 0.2 0.4 1.7 1.1 0.3 0.5 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 0.9 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.028 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 1.2 5.429 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.6 0.030 Poduri 0.0 0.0 0.0 39.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 8.3 41.5 8.131 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.332 Magiresti 3.9 6.6 0.0 5.3 7.9 1.3 2.6 1.1 0.5 1.3 0.0 2.0 1.4 0.3 5.3 5.3 0.0 3.9 2.4 2.7 0.0 0.0 5.3 0.0 1.4 0.0 0.0 4.0 0.0 2.7 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 0.033 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 1.3 2.7 0.034 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 8.135 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 10.8 0.036 Closca 0.9 0.0 0.9 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.037 Leontinesti 0.0 1.3 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.3 0.0 0.5 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.038 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.039 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.040 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.7 8.741 Darmanesti 1.5 7.8 0.0 1.2 4.9 0.0 2.4 0.0 0.7 0.0 0.0 0.3 0.7 1.3 4.9 4.4 1.2 1.1 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 0.4 0.0 0.0 0.7 0.0 10.1 0.0 1.0 1.3 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 8.1 9.4 15.642 Comanesti 3.7 14.5 2.2 1.2 8.5 0.7 3.8 3.7 0.7 0.4 0.3 0.7 0.0 1.3 15.9 3.7 1.2 6.7 0.7 0.7 1.5 0.0 1.3 14.3 2.3 0.0 2.7 1.7 20.2 50.4 0.0 1.0 2.7 1.0 10.8 0.0 0.7 0.0 0.0 1.5 9.4 10.8 38.543 Bacau 10.5 13.1 21.8 13.1 28.9 3.9 7.9 3.3 1.4 5.3 3.9 2.4 1.4 0.7 24.9 14.4 19.5 3.9 2.6 0.9 0.9 0.2 6.6 15.8 8.5 0.9 0.0 5.4 0.0 8.1 1.3 0.0 0.0 8.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.4 11.2 27.6 16.2

Prim

arie

Spita

l

Mih

ail S

adov

eanu

Piat

a

Parc

(cen

tru)

Parc

Tin

eret

ului

Erem

ia G

rigor

escu

Gar

ii

Scoa

la N

r. 2

Mun

telu

i 2

Mun

telu

i 1

Atel

iere

lor

Obo

r

Plop

ilor

T. V

ladi

mire

scu

(nor

d)

Zoril

or

Oitu

z

Oso

iu -

Libe

rtat

ii

Sche

lei

Stef

an L

uchi

an

Lunc

a

Spiru

Har

et

Penn

y

Zaga

nesc

u

Luca

cioa

ia

Cran

gulu

i

Paci

i

Gaz

arie

Bucs

esti

Podu

ri

Vale

a Ar

inilo

r

Mag

irest

i

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al. I

. Cuz

a

Clos

ca

Leon

tines

ti

Sesu

ri

Verm

esti

Zem

es

Darm

anes

ti

Com

anes

ti

Baca

u



Tabel 3-9 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf AM, distribuţia traficului pe sensuri intrare/ieșire este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dimineaţă, zona urbană a Municipiului Moinești atrage mai mult trafic decât generează. Tabel 3-10 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf AM Total calatorii in ora de varf AM (vehicule/ora)

Trafic generat sau atras de Mun. Moinești

Trafic intern 2,521 73.4%

3,434 88.8% De medie distanta 217 6.3%

De lunga distanta 696 20.3%

Trafic de traversare

De medie distanta 24 5.6%

433 11.2% De lunga distanta 262 60.5%

De tranzit 147 33.9%

Total 3,867 100% În ora de vârf AM, aproximativ 3.900 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând reţeaua stradală a municipiului, din care 89% este trafic generat sau atras de mun. Moinești iar 11% este reprezentat de traficul de traversare.

Prim

arie

Spita

l

Mih

ail S

adov

eanu

Piat

a

Parc

(cen

tru)

Parc

Tin

eret

ului

Erem

ia G

rigor

escu

Gar

ii

Scoa

la N

r. 2

Mun

telu

i 2

Mun

telu

i 1

Atel

iere

lor

Obo

r

Plop

ilor

T. V

ladi

mire

scu

(nor

d)

Zoril

or

Oitu

z

Oso

iu -

Libe

rtat

ii

Sche

lei

Stef

an L

uchi

an

Lunc

a

Spiru

Har

et

Penn

y

Zaga

nesc

u

Luca

cioa

ia

Cran

gulu

i

Paci

i

Gaz

arie

Bucs

esti

Podu

ri

Vale

a Ar

inilo

r

Mag

irest

i

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al. I

. Cuz

a

Clos

ca

Leon

tines

ti

Sesu

ri

Verm

esti

Zem

es

Darm

anes

ti

Com

anes

ti

Baca

u



148

Calibrarea şi validarea datelor

Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate din efectuarea investigaţiilor de circulaţie, din anul 201516. Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secţiune, excluzând valorile traficului intrazonal. Secţiunile de recensământ (9 posturi interioare + 2 posturi exterioare aflate pe penetratii) considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Moinești, sunt cele evidenţiate în figura următoare.

Figură 3-8 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecţie a matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecţie a matricelor corectează relaţiile matriciale (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinaţie) în așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locaţii, în secţiune de drum indică diferenţe minime faţă de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic reţelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluţie matriciala posibila care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca “valori fixe” fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilităţi în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcţii specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile” matrice origine-destinaţie. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.

16 2015 reprezintă Anul de Bază al Modelului

Figură 3-9 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:

o compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor” (DMRB, Volumul 12, Secţiunea 2 - Marea Britanie) precum și de “Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă de calcul:

2/)()( 2

CMCMGEH

+−

=

o unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.

Se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează. Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparaţia celor doua seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în 95% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă și autobuze în toate localităţiile de referinţă valoarea statisticii GEH este mai mică de 5. Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.

Graful-rețea

Afectarea traficului

Matrice OD

Investigații detrafic

TFlowFuzzy

150

Tabel 3-11 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic

De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulaţie, simulate în cadrul modelului, cu vitezele înregistrate de un vehicul inserat în reţea și dotat cu dispozitv GPS. Rezultatele comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferenţe foarte mici, ceea ce înseamnă că modelul de trafic se apropie de condiţiile reale de circulaţie, deci poate fi considerat calibrat și validat.

Auto Camioane Bus Auto Camioane Bus Auto Mărfuri Bus65 622 593 Strada Lunca 101 345 54 6 323 53 6 1.2 0.2 0.265 593 622 Strada Lunca 102 338 43 6 314 38 6 1.4 0.8 0.2

391 293 674 Strada Albotești 103 310 31 3 310 34 3 0.0 0.5 0.1391 674 293 Strada Albotești 104 303 23 4 293 27 0 0.6 0.7 2.756 591 542 Strada Atelierelor 111 367 40 3 355 58 3 0.6 2.6 0.156 542 591 Strada Atelierelor 112 292 46 4 260 34 4 1.9 2.0 0.251 17 547 Strada Atelierelor 121 261 40 3 199 31 3 4.1 1.5 0.151 547 17 Strada Atelierelor 122 293 46 4 305 58 3 0.7 1.6 0.3

329 312 401 Strada Mihai Eminescu 131 37 2 0 43 4 0 1.0 1.2 0.0329 401 312 Strada Mihai Eminescu 132 39 0 0 45 0 0 0.9 0.0 0.012 14 19 Strada Oituz 141 154 3 0 164 3 0 0.8 0.2 0.012 19 14 Strada Oituz 142 103 0 0 185 5 0 6.8 3.2 0.0

583 531 528 DJ117 151 148 25 0 171 32 0 1.8 1.3 0.0583 528 531 DJ117 152 142 9 0 166 18 0 2.0 2.6 0.0911 289 515 DJ117 161 106 25 0 91 25 0 1.5 0.0 0.0911 515 289 DJ117 162 95 11 0 77 7 0 1.9 1.2 0.0

2 805 44 DJ117 171 97 3 0 142 3 0 4.1 0.1 0.02 44 805 DJ117 172 103 5 0 138 6 0 3.2 0.5 0.0

648 584 583 Strada Tudor Vladimirescu 181 227 2 2 255 2 0 1.8 0.1 2.2648 583 584 Strada Tudor Vladimirescu 182 221 2 2 234 3 0 0.8 0.6 2.024 22 21 Strada Zorilor 191 337 2 0 371 2 0 1.8 0.2 0.024 21 22 Strada Zorilor 192 170 0 0 168 2 0 0.2 2.0 0.0

95% 100% 100%

GEHID Link

Nod Start

Nod End Nume Cod

recens.Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate

Viteza modelată:Vmed = 40 km/h

Viteza înregistrată GPS:Vmed = 41 km/h

Figură 3-10 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G

Figură 3-11 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului

Prognoze

Afectarea traficului pentru anul de bază 2015

Procedura de afectare pe itinerarii

Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învăţării al utilizatorilor care solicită o reţea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii de autovehicule apelează la experienţele anterioare în alegerea de noi rute. Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iteraţiei. În primul pas al iteraţiei, sunt luate în seamă numai impedanţele din reţeaua liberă. Calcularea impedanţei în fiecare din paşii următori ai iteraţiei se face cu ajutorul impedanţelor medii calculate până în prezent şi cu impedanţele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanţa la fiecare pas n al iteraţiei se bazează pe impedanţa calculată la pasul n-1. Atribuirea matricei OD reţelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (“ţinută minte” de VISUM). Procedura se termină când timpii estimaţi care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a reţelei de trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor. Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iteraţiei, timpul estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenţei dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferenţă este multiplicată apoi cu o valoarea Δ(0,15...0,5), unde Δ reprezintă un factor de învăţare. Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiţia ca timpii de parcurs estimaţi pentru paşii iteraţiei n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alţii. Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe reţea a entităţilor de trafic este redată în figura următoare.

152

Figură 3-12 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii

nu

Datele de intrare

Căutarea rutei

Volumele rutelor

Marginea superioară şi inferioară a lui Δ: Δsup şi Δinf Parametrii funcţiei f(TT): V1, V2, V3

Condiţia de terminare: numărul maxim de iteraţii N; E1, E2, E3 pentru determinarea deviaţiei maxime E a

impedanţei

Impn = impedanţa la volumul curent n 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚 = |𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚 − 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1∗ |/𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1∗ 𝑓𝑓(𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚) = 𝑉𝑉1/(1 + 𝑒𝑒𝑉𝑉2−𝑉𝑉3×𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚)

∆𝑚𝑚= ∆𝐼𝐼𝑚𝑚𝑓𝑓 +∆𝑠𝑠𝑖𝑖𝑠𝑠 − ∆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑓𝑓

(1 + 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚)𝑓𝑓(𝑇𝑇𝑇𝑇𝑚𝑚)

𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚∗ = 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1∗ + ∆𝑚𝑚 × (𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚 − 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1∗ )

n = 0, 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚=0∗ = Impedanţa în reţeaua neîncărcătă

n = n + 1

Determinarea celei mai scurte rute Rn pentru toate perechile OD pe baza impedanţei 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1∗

Dacă Rn este noua rutăr: Contorr = 1Dacă ruta Rn există deja ca rutăr: Contorr = Contorr + 1

Determină volumele pentru toate relaţiile i-j: Volumul rutei Volr = (Fij / n) × Contorr

n = N sau pentru fiecare legătură se aplică: |𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚 − 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1∗ | < 𝐸𝐸 = 𝐸𝐸1 × 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚−1𝐸𝐸2/𝐸𝐸3

Sfârşit

da

Determinarea impedanței

Interogare

Figură 3-13 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015

154

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncţionalităţi cu privire la capacitatea de circulaţie a segmentelor de străzi, în special pentru traseul DN2G de traversare a orașului si pe strada Tudor Vladimirescu, in zona segmentului de intersectie cu strada Oituz.

Indicatori macro‐economici la nivel național

Produsul Intern Brut

Cererea de transport, la nivel naţional și local, este strâns legata de evoluţia produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel naţional a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a fost temperata de restricţiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menţinut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic naţional și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracţie economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% (-) comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%). Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2015 incluzând o creștere în termeni reali de 3,3% fata de anul precedent.

Tabel 3-12 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) Sursa: Comisia Nationala de Prognoza ‐ Prognoza pe termen mediu 2015 ‐ 2019 – varianta preliminara de toamna 2015 Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe pieţele internaţionale sau cele autohtone. In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producţie, din care costurile cu capitalul constituie o proporţie importanta. Costurile cu forţa de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forţa de munca. Cu revenirea producţiei, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacităţii. Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE) incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicaţii. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în

anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 2.8 3.4 4.1 4.2 4.5

0.0

-5.5

-12.9

-8.8

1.5

3.9

7.1

3.9

-6.1-4.8

-1.2

2.1

5.7 5.1 5.2

8.4

4.1

6.7 6.47.3

-6.6

-1.6

2.3

0.6

3.4 2.8 3.44.1 4.2 4.5

-15

-10

-5

0

5

10

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

PIB (%)

http://cnp.ro/user/repository/prognoza_2015_2019_varianta_preliminara_toamna_2015.pdf

Pagi

na155

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

proprietatea lui. În comparaţie cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii. În ultima perioada (2006-2014), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziţie, atât privind situaţia economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piaţă funcţională (una dintre condiţiile apriori pentru aderarea la UE). Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticităţii sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menţionat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerţului internaţional. In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de Transport al Romaniei17.

Transporturile

Conform Institutului Naţional de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referinţă numărul total de kilometri parcurși în România (date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura urmatoare.

Figură 3-14 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2013) Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse)

17 http://mt.ro/web14/strategia‐in‐transporturi/master‐plan‐general‐transport/documente‐master‐plan

74.36%

25.57%0.07%

Persoane

Drumuri Căi ferate Căi navigabile interne

48.32%

23.10%

26.73%1.86%

Mărfuri

Drumuri Căi ferate

Căi navigabile interne Conducte

156

Tabelul următor prezintă evoluţia principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România. Tabel 3-13 Date statistice privind evoluția transporturilor

U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Transportul feroviar

Locomotive număr 1907 1845 1834 1823 1796 1795

Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40 Vagoane pentru trenuri de pasageri

număr 5105 5137 4904 4483 4232 4025

Mărfuri transportate mil. tone 67 51 53 61 56 50

Parcursul mărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13

Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57

Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km

6958 6128 5437 5073 4571 4411

Transportul pe căi navigabile interioare

Nave fără propulsie număr 1221 1232 1208 1097 1131 1152 Nave pentru transportul pasagerilor

număr 75 65 67 127 94 55




21 20 15 18 17 17

Transportul prin conducte petroliere magistrale



Transportul maritim

Nave pentru transportul mărfurilor număr 27 24 26 23 20 22


Transportul aerian

Aeronave civile înmatriculate

- pentru transportul pasagerilor număr 71 84 89 83 84 67

- pentru transportul mărfurilor număr - - - - - -

Mărfuri transportate mii tone 27 25 26 27 29 32

Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11

Transportul rutier



Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274


20194 17108 15812 15529 16901 17082

Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE) *pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse) Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Naţional de Transport al României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanţă cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene.

Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România

Pagi

na 157

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Evoluţia traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul reţelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel:

o Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât faţă de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurile naţionale, cu 8% pe drumurile judeţene şi cu 3% pe drumurile comunale;

o Perioada 2000-2005 în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naţionale și la drumurile comunale; și

o Perioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naţionale.

În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la drumurile naţionale și o scădere la drumurile judeţene și comunale. Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producţiei din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze). După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reţeaua de drumuri naţionale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10). Tabel 3-14 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-201018

18 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul anului 2016.

1985 1990 1995 2000 2005 2010Drumuri naționale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441Drumuri județene 991 1,069 1,175 1,008 963 1,030Drumuri comunale 640 656 685 621 642 626Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile

Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

2,6143,221

3,857 3,7764,150

5,441

991 1,069 1,175 1,008 963 1,030640 656 685 621 642 626

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale

158

Tabel 3-15 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010

Tabel 3-16 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010

Sursa: CESTRIN In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul reţelei de drumuri naţionale și autostrăzi a crescut de la o valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în 2010 . Imediat după 1990, când au fost anulate restricţiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanţe mai mari de 50 km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.

1985 1990 1995 2000 2005 2010Drumuri naționale europene 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416Drumuri naționale principale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228Drumuri naționale secundare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155Drumuri naționale pe ansamblu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile


3,470

4,548

5,9255,464

6,588

8,416

2,668

3,716 3,981 3,861 3,933

5,228

1,953 1,6672,012 1,781 1,694

2,155

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale europene Drumuri naționale principale Drumuri naționale secundare

1985 1990 1995 2000 2005 2010Drumuri naționale 827 850 799 698 917 1,025Drumuri județene 307 299 266 152 157 136Drumuri comunale 192 182 145 88 93 82


827 850799

698

9171,025

307 299 266152 157 136

192 182 14588 93 82

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale

Pagi

na 159

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB. Traficul rutier de pe drumurile naţionale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe reţea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020. În figura urmatoare se prezintă evoluţia traficului mediu pe reţeaua de drumuri publice în perioada 1990 – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figură 3-15 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN

Siguranță

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparaţie cu alte ţări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincţi pentru măsurarea gradului de siguranţă rutieră, după cu urmează:

o Număr decese la un milion de locuitori;

o Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și

o Număr decese la un milion de autoturisme.

160

În această ordine, clasamentul și poziţia României sunt următoarele:

o Pe locul 24 din 28 – 94 faţă de media UE de 60;

o Pe locul 28 din 28 – 259 faţă de media UE de 61; și

o Pe locul 28 din 28 – 466 faţă de media UE de 126. Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada 2007-2012 s-a înregistrat un număr de 8.401 decese doar pe reţeaua de drumuri naţionale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe reţeaua de drumuri naţionale, ceea ce deţine, așa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reţeaua naţională. Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcţie de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenţia contribuţia accidentelor ce au loc pe reţeaua naţională la totalul general. Tabel 3-17 Statistica accidentelor rutiere la nivel național

Categorie drum

2007 2008 2009 2010 2011 2012 Media 2007‐12

Autostradă 120 139 101 115 107 131 119 0,44%

Naţional 7.092 8.628 8.195 7.483 7.119 7.192 7.618 28,09%

Judeţean 3.262 4.318 4.295 3.841 3.924 3.929 3.928 14,48%

Altele 14.188 16.776 16.021 14.557 15.498 15.676 15.453 56,98%

Total 24.662 29.861 28.612 25.996 26.648 26.928 27.118 - Sursa: MPGT, AECOM Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reţelei de autostrăzi și drumuri naţionale, în contextul în care aceste categorii de drumuri deţin mai puţin de 20% din ansamblul reţelei rutiere naţionale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidenţă a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naţionale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naţionale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din reţeaua naţională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.

Pagi

na 161

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Gradul de motorizare

Tabel 3-18 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015

In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulaţie conform legii 432/2006. În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparaţie cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale. Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 19 la nivel naţional urmează trendul ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia. Recensământul Populaţiei și Locuinţelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai ţării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002

19 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acoperă microcar‐urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick‐up.

PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71

Total vehicule pasageri 4,036,536 4,575,805 4,814,922 4,900,179 4,948,850 5,158,882 5,413,858 5,675,869 5,978,837 Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324

4,000,000

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

6,500,000

7,000,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total vehicule pasageri

Total vehicule

162

(21.680.974) populaţia a scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Naţional de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori. Prin urmare, luând în calcul parcul naţional de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populaţia totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015:

o 297 autoturisme / 1.000 locuitori

Figură 3-16 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori Sursa: EUROSTAT1991‐2012 Deţinerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 mașini la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasa a achiziţionării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deţinerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susţinute. Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ţinând seama că rata generală de deţinere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase ţări: între 1990 și 2002 deţinerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia faţă de 29% în UE15. Aceasta tendinţă poate fi influenţată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunităţi mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului. Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populaţia, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană. Analizând aceste date se pot observa două aspecte:

o în ţările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între 500 – 600 turisme/1.000 locuitori;

o multe din ţările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.

0

100

200

300

400

500

600

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

vehi

cule

/ 1.

000

locu

itor

i

AnulEU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania

Pagi

na 163

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendinţa este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto naţional pe anii 2007-2015 a fost de 4.7% pe an. Tabel 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Bacău

Conform Direcţiei Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase următoarele date referitoare la situaţia parcului de vehicule înmatriculate în judeţul Bacău, în anii 2007-2015. In termeni relativi, parcul auto al judeţului Bacău, înregistrează o creștere semnificativa de aproximativ 11% in anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 8%, urmand ca pana in prezent sa se mentina o rata de crestere de circa 6% pe an. În valori absolute20, un număr de 61.643 vehicule erau înregistrate în plus, faţă de anul 2007, în anul 2015. Tabel 3-20 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015

Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2014, reprezenta aproximativ 2,7% din totalul vehiculelor înregistrate la nivelul ţării. Rata de motorizare a judeţului Bacău, arată un indice de motorizare de 242 vehicule / 1.000 locuitori, plasând judeţul sub media naţională de 297 vehicule / 1.000 locuitori.

20 luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului “Rabla”

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224

Sursa datelor: EUROSTA Testimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant

CATEGORIE NATIONALA - BC (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 AUTOBUZ 360 406 385 408 405 415 435 452 476 AUTOMOBIL MIXT 2,370 2,313 2,197 2,114 2,018 1,938 1,862 1,783 1,727 AUTOPROPULSATA LUCRARI 28 26 26 24 25 25 24 24 24 AUTOREMORCHER 18 18 14 14 12 11 11 11 11 AUTORULOTA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 AUTOSPECIALA 483 493 474 450 435 417 395 380 365 AUTOSPECIALIZATA 2,052 1,955 1,842 1,788 1,714 1,647 1,516 1,442 1,371 AUTOTRACTOR 922 863 839 831 809 780 726 705 675 AUTOTURISM 74,827 83,890 91,291 96,088 99,030 105,064 111,455 117,603 124,154 AUTOUTILITARA 8,081 9,050 9,806 10,467 11,608 13,176 14,430 15,911 17,260 AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 AUTOVEHICUL SPECIAL 92 169 217 246 290 334 377 418 440 MICROBUZ 390 472 492 500 521 556 572 592 660 MOPED 27 26 26 27 27 27 26 26 26 MOTOCAR 3 3 3 3 3 3 3 3 3 MOTOCICLETA 458 463 469 469 459 458 448 448 442 MOTOCICLU 346 589 791 932 1,051 1,222 1,404 1,534 1,639 MOTOCVADRICICLU 2 2 2 2 2 2 2 2 2 MOTORETA 51 50 49 48 47 47 46 46 46 MOTOTRICICLU 0 0 0 0 0 0 0 0 0 REMORCA 3,453 3,715 3,965 4,148 4,401 4,651 4,920 5,214 5,496 REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 0 6 12 14 15 19 REMORCA LENTA 8 9 21 40 41 41 40 40 34 REMORCA SPECIALA 129 185 272 301 364 409 454 494 546 SCUTER 22 21 20 20 21 20 20 20 19 SEMIREMORCA 1,333 1,429 1,486 1,565 1,657 1,780 1,851 2,011 2,155 SEMIREMORCA SPECIALA 30 34 36 37 38 38 37 54 56 TRACTOR 176 181 189 184 181 180 178 172 168 TRACTOR RUTIER 1,305 1,212 1,139 1,052 995 929 861 831 795 VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 1 1 1 1 0 0Total vehicule pasageri 85,766 95,900 104,009 109,421 113,473 121,074 128,702 136,313 144,247Total vehicule 96,969 107,577 116,054 121,762 126,164 134,186 142,111 150,234 158,612

164

Figură 3-17 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău Se poate observa că evoluţia parcului judeţean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicata decât evoluţia parcului naţional de vehicule, in perioada 2009-2014, in cazul judeţului Bacău. Tendinţa la nivel de ţară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluţia parcului judeţean de vehicule pare să se alinieze cu media generată de toate judeţele ţării.

Figură 3-18 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015 Rata medie de evoluţie a parcului auto la nivelul judeţului Bacău, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,4% / a

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Bacau Evolutie nationala

y = 7318x - 1E+07

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Bacau Linear (Bacau)

Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate. Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030. Pentru exemplificare, in continuare sunt prezentate rezultatele testării intervenţiei:

o Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obţin următorii indicatori de rezultat:

o Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;

o Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.

Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienţei economice a investiţiei. Următorul tabel prezintă rezumatul rezultatelor testării proiectului. Tabel 3-21 Modelul de Transport: Studiu de caz

Conform rezultatelor testării, implementarea proiectului va produce următoarele efecte, la ansamblul reţelei modelate:

o Parcursul total al vehiculelor crește cu 0,5%;

o Viteza medie de circulaţie crește cu 15 km/h pentru strada modelată și cu 0,33% pe ansamblul reţelei;

o Durata medie a călătoriei devine 10,86 minute;

o Emisiile de gaze poluante scad cu 5,2%.

2015 2020 2030 2015 2020 2030Total autoturisme*km 58,113,654 75,627,763 113,701,307 58,113,654 75,683,009 113,758,079Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,365,593Total autobuze*km 235,060 316,831 481,493 235,060 316,831 481,493Total vehicule*km 63,139,678 82,213,264 123,545,076 63,139,678 82,269,365 123,605,166Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,205,514 3,991,595Total camioane*ore 113,274 158,601 288,137 113,274 158,961 288,510Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,373,398 4,296,947GHE (CO2)NMVOC evacuatNOx evacuatPM evacuatPM neevacuatSO2 evacuat

IndicatoriScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

Impactul asupra cererii de transport:

A. Distanta parcursa de vehiculeImpactul asupra cererii de transport:

B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor

C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza 2015-2045 (tone)

768,090.3 730,012.3148.6 141.2

1,062.2 1,009.419.1 18.235.4 33.75.2 4.9

166

EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MOBILITĂȚII

4 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂŢII

Eficiența economică

Pe baza modelului AM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind performanta ofertei de transport, pentru reţeaua urbană Moinești, sub forma urmatorilor indicatori:

o Parcursul total al vehiculelor;

o Timpul de calatorie al pasagerilor;

o Viteza medie de parcurs;

o Numărul de calatorii generate in ora de vârf AM;

o Parcursul mediu al vehiculelor;

o Durata medie de calatorie;

o Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; si o Cantitatea de emisii poluante.

Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:

o Fluenţa circulaţiei; si

o Nivelul de serviciu

Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului urban).

168

Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak) În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești se caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:

o Parcursul total al vehiculelor este de 63,1 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate in anul 2015 pe reţeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore;

o Viteza medie de parcurs variază intre 26,9 km/h pentru autoturisme;

o Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 3.867 pentru autoturisme si 130 pentru vehiculele de transport marfa si autobuze;

o Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 4,1 km pentru autoturisme la 11 km pentru vehicule de transport marfă;

o Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 9,2 minute, in ora de vârf AM.

Pentru evaluarea eficienţei economice pentru intervenţiile propuse prin PMUD vor fi utilizaţi următorii indicatori:

RIR/E % Tabel 4-2 Indicatorii pentru eficiență economică pentru anul de bază și scenariul ”A face minimum”

Obiective generale

Indicatori UM Valoare an bază

2015

Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Eficienţa Economică

Rata Internă de Rentabilitate Economică

% - - -

În scenariul ”fără proiect” nu se calculează Rata Internă de Rentabilitate.


Vehicule grele de transport

marfuri (Vehicule

articulate (5+ osii, TIR), trenuri

rutiere)

Autobuze, microbuze Total vehicule

Parcursul vehiculelor(milioane veh*km)

58.114 4.791 0.235 63.140

Timpul mediu al pasagerilor(milioane veh*ore)

1.584 0.113 0.006 1.704

Viteza medie de parcurs(km/ora)

26.9 26.7 26.9

Numarul de calatorii generate in ora de varf AM

3,867 120 12 3,999

Parcursul mediu al vehiculelor(km)

4.12 10.94 5.37

Durata medie de calatorie(minute)

9.19 24.54 11.97

Per

form

anta

rete

lei

si c

erer

ii de

tran

spor

t

Indicator

Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate

Tabel 4-3 Rezumatul problemelor – eficiență economică Prioritizare Problemă Domeniu 1. Lipsa unor altenative de deplasare - Străzile trebuie sa fie

accesibile pentru a sprijini deplasările blânde (inclusiv persoanele cu mobilitate redusa

Infrastructură pietonală/velo

2 Starea tehnică necorespunzătoare- problemă ridicată de 45.8% din respondenţi la intrebarea vizând problemele infrastructurii rutiere


3

Transport public ineficient-Biletele/abonamentele de calatorie sunt prea scumpe-32.3% dintre respondeţi considera acest lucru.

Transport public

4 Congestii de trafic cu grad foarte ridicat- Valorile mari de trafic și ponderea ridicată a traficului de traversare


5 Grad de poluare foarte ridicat- Afectarea factorilor de mediu


Impactul asupra mediului

La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești produce următoarele cantităţii de emisii poluante, pentru ansamblul reţelei considerate în cadrul Modelului. Tabel 4-4 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak) Unul din obiectivele operaţionale ale PMUD Moinești va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de dezvoltare sustenabilă a transportului urban. Indicatorii propuși pentru evaluarea impactului asupra mediului Pentru evaluarea impactului asupra mediului pentru intervenţiile propuse prin PMUD vor fi utilizaţi următorii indicatori:

o Poluarea atmosferică (pulberi) tone-an o Emisii GES tone-an o Poluarea fonică db o Consumul energetic kj/călătorie

Gaze cu efect de sera CO2(tone pe an)

Emisii NMVOC(tone pe an)

Emisii NOx(tone pe an)

Emisii PM evacuate(tone pe an)

Emisii PM neevacuate(tone pe an)

Emisii SO2(tone pe an)

Efe

ctel

e as

upra

med

iulu

i

0.073

11,259.148

4.776

22.981

0.845

0.598

170

Tabel 4-5 Indicatorii pentru impactul asupra mediului pentru anul de baza A face minimum

Obiective generale

Indicatori UM Valoare an bază 2015

Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do Minimum

2030



tone-an 33.5 26.9 29.2

Emisiile GES tone-an 11,204.0 8,987.2 9,756.6

Poluarea fonică db 58.4 60.0 62.3

Consumul energetic kj/calatorie 62 63 64

Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra mediului, grupate pe cauze și efecte, precum și măsurile de atenuare propuse prin PMUD sunt descrise în continuare. Tabelul următor prezintă rezumatul problemelor prezentate, pentru care măsurile cuprinse în Plan urmează să fie dezvoltate, iar aceste probleme au fost prioritizate. De asemenea, sunt incluse și măsurile de remediere propuse (obiectivele operaţionale). Problemele identificate au fost prioritizate în funcţie de intensitatea impactului negativ asupra mobilităţii urbane, așa cum acesta a fost evaluat în urma analizei situaţiei existente. Tabel 4-6 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora – Impactul asupra mediului

Prioritizare Problemă Domeniu 1

Serviciile transportului local sunt ineficiente Transport public

2 Cota modala a autoturismelor ridicata si cu potential de crestere in lipsa unor masuri de sustinere a transportului alternative- acest lucru duce la cresterea valorilor GES

Utilizare autoturism

3 Afectarea factorilor de mediu.-Poluarea cu emisii GES și CO2 generate de traficul de marfa

Transport marfa

4 Spatiile verzi in aliniament nu sunt intretinute și nu au un rol insemnat in captarea CO2


5 Poluarea vizuala generata de numarul foarte mare de masini parcate pretutindeni in zona urbana- acest lucru este un rezultat al cotei modale de 40% a autoturismelor


6 Prezenţa garajelor ce ocupă o suprafaţă mare de spaţiu -Terenuri degradate ce nu se regenereaza și nu se valorifica datorita ocuparii acestora de catre parcari neamenajate-

Parcari

Accesibilitate

Date de Trafic – Recensământul de circulație din anul 2010

Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influenţă a Municipiului Moinești, se vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensământ de circulaţie disponibil, pentru penetraţiile drumurilor naţionale dispuse în vecinătatea zonei urbane. Pentru aceasta se vor utiliza datele recensămintelor generale de circulaţie efectuate din 5 în 5 ani de către Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi și Drumuri Naţionale din Romania (CNADNR). Ultimul recensământ de circulaţie a fost efectuat în anul 2010. Recensămintele CESTRIN se efectuează pentru 11 categorii de vehicule:

o biciclete, motociclete

o autoturisme

o microbuze

o autocamionete o autocamioane și derivate cu 2 osii

o autocamioane și derivate cu 3 sau 4 osii

o autovehicule articulate

o autobuze

o tractoare cu sau fără remorca

o autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere)

o vehicule cu tracţiune animala

Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 și 11 reprezintă un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe ori de scurtă distanţă. Tabel 4-7 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban

Sursa: CESTRIN Astfel, se vor analiza următoarele secţiuni de drum:

Categorii de Vehicule utilizate la efectuarea, de catre CESTRIN-CNADNR, a Recensamantului National de Circulatie din anul 2010 nr

ord denumire descriere axe

1 MOTOCICLETE motociclete, motociclete cu atas, scutere, motorete -

2 AUTOTURISME autoturisme, autoturisme tip combi 2-axe

3 MICROBUZE microbuze cu max 8+1 locuri 2-axe

4 AUTOBUZE autobuze si autocare 2-axe, 3-axe

5 AUTOCAMIONETE autocamionete, autospeciale cu MTMA<=3,5t 2-axe

6 AUTOCAMIOANE SI

DERIVATE CU 2-AXE

autocamioane cu 2 axe, autobasculanta cu 2 axe, autocisterna cu 2 axe, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 axe si greutate totala peste 3,5t

2-axe

7 AUTOCAMIOANE SI

DERIVATE CU 3 SAU CU 4-AXE

autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4 axe, autobasculante cu 3 axe sau 4 axe, autoremorcher cu 3 axe sau 4 axe, automacara cu 3 axe sau 4 axe

3-axe, 4-axe

8 AUTOVEHICULE ARTICULATE

autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4-axe, remorchere cu trailer

mai mult de 4-axe

9 TRACTOARE SI

VEHICULE SPECIALE

tractoare agricole cu/fara remorca, vehicule speciale

2-axe, 3-axe

10 TRENURI RUTIERE Autocamioane si derivate, cu 2, sau cu 3 sau cu 4 axe, tractând remorca

2-axe, 3-axe

11 VEHICULE CU TRACTIUNE

ANIMALA -

172

o Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km 31+650 – km 46+730;

o Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km 46+730 – km 55+400;

o Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinești, km 16+000 – km 32+730. Tabel 4-8 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA)

Sursa: CESTRIN

Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești În continuare se analizează trendul de evoluţie a traficului pe penetraţiile drumurilor naţionale și judeţene în zona urbană a municipiului Moinești. Tabel 4-9 Evoluția traficului de penetrație în perioada 2000-2010

Sursa: CESTRIN, Recensamantintele Nationale de Circulatie 2000, 2005 si 2010

Sectiune Drum Biciclete, motociclete Autoturisme

Microbuze cu max 8+1

locuriAutocamionete Camioane 2

osiiCamioane 3-

4 osiiAutovehicule

articulateAutobuze si

autocare

Tractoarea si vehicule

speciale

Trenuri rutiere

Vehicule cu tractiune animala

Total vehicule

S1 DN2G 40 4414 325 444 128 77 146 35 10 25 52 5696S2 DN2G 62 4423 434 797 118 126 157 32 6 29 45 6229S3 DJ117 51 1220 67 204 30 11 2 49 19 2 44 1699

Sectoare Perioada biciclete, motorete

turisme, utilitare, minibus

camioane 2 osii

camioane 3-4 osii

autoveh articulate autobuze

tractoare, vehicule speciale

trenuri rutiere

veh tract animalã

TOTAL vehicule

2000 65 3,383 440 124 61 69 12 33 116 4,303

2005 48 3,722 232 144 124 19 7 20 92 4,408

2010 40 5,183 128 77 146 35 10 25 52 5,696

rate anuale de crestere 2010-2015 -3.6% 6.8% -11.2% -11.8% 3.3% 13.0% 7.4% 4.6% -10.8% 5.3%

2000 89 4,215 466 246 71 110 30 27 135 5,389

2005 62 4,705 320 225 135 43 12 40 63 5,605

2010 62 5,654 118 126 157 32 6 29 45 6,229

rate anuale de crestere 2010-2015 0.0% 3.7% -18.1% -10.9% 3.1% -5.7% 0.0% -6.2% 0.0% 2.1%

2000 85 817 28 160 13 21 3 1 99 1,227

2005 107 1,104 29 42 5 32 8 1 66 1,394

2010 51 1,491 30 11 2 49 19 2 44 1,699

rate anuale de crestere 2010-2015 -13.8% 6.2% 0.7% -23.5% -16.7% 8.9% 18.9% 14.9% -7.8% 4.0%

Sectiunea 1: DN2G, sector

DJ118 - DJ117, km 31+650 – km

46+730

Sectiunea 2: DN2G, sector

DJ117 - Comanesti, km 46+730 – km

55+400

Sectiunea 3: DJ117, sector

Buda - Moinesti, km 16+000 – km

32+730

Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul 2000-2010

Sursa: Analiză Consultantului asupra datelor CESTRIN

În perioada 2005-2010, traficul pe axa NordEst-SudVest a crescut semnificativ, ilustrând intensificarea relaţiilor economice ale municipiului Moinești cu zonele Bacău și Comănești/Tg. Ocna/Miercurea Ciuc. Traficul de vehicule grele a evoluat cu rate de creștere importante, având impact negativ asupra reţelei stradale.

Concluzii preliminare

În scenariul de referinţă, traficul desfășurat pe arterele de penetraţie în municipiul Moinești este de intensitate medie iar prognoza acestuia arată că nu vor fi probleme semnificative în ceea ce privește nivelul de serviciu asigurat, acesta încadrându-se în cazurile cele mai defavorabile la nivelul “C” ceea ce presupune desfășurarea circulaţiei in conditii bune de fluenţă. Traficul de calcul se încadrează de la clasa de trafic “mediu” la “greu”, cu o prezenţă mai ridicată a traficului greu pe strada Atelierelor. Performanta retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluata si din perspectiva conditiilor de circulatie, date de fluenta si gradul de utilizare a capacitatii de circulatie. Tabelul urmator prezinta parametrii avuti in vedere la interpretarea acestor indicatori. Tabel 4-10 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015

Fluenta circulatiei

Raport viteza actuala / viteza maxima permisa

Nivel de Serviciu

Interval Raport Debit‐Capacitate

Caracterizare

Foarte buna

> 0,90

A 0 – 0,35

Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de conditiile fizice ale drumurilor

B 0,35 – 0,50

Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km 31+650 –

km 46+730

Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km

46+730 – km 55+400

Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinesti, km 16+000 –

km 32+730

2000

2005

2010

174

Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75

Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga

Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90

Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort

Foarte redusa

< 0,60 E 0,90 – 1,00

Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata

F > 1,00 Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate În anul de bază 2015, fluenţa circulaţiei pe ansamblul reţelei de străzi principale este destul de redusă. Analiza arată prezenţa unor deficienţe pe următoarele străzi sau intersecţii de străzi:

o intersecţie str. Tudor Vladimirescu – str. Oituz

o intersecţie str. Tudor Vladimirescu – str. Atelierelor

ne

ști

Figură 4-3 Fluența circulației – modelul AM Peak al anului de baza 2015

176

Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul AM Peak al anului de baza 2015 Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra accesibilităţii, grupate pe cauze și efecte, precum și măsurile de atenuare propuse prin PMUD sunt descrise în continuare.

Indicatorii propuși pentru evaluarea accesibilității Pentru evaluarea accesibilităţii pentru intervenţiile propuse prin PMUD vor fi utilizaţi următorii indicatori:

o Accesul la sistemul de transport public % din populaţie la o distanţă de 300 de m de o staţie TP

o Accesul la modalităţi multiple de transport % din populaţie cu accesibilitate la min 2 moduri de transport

o Scaderea duratei medii de deplasare minute o Scaderea duratei medii de deplasare km/h

Tabel 4-11 Indicatorii pentru accesibilitate pentru anul de baza si scenariul a face minimum Obiective generale


Valoare Do Minimum

2020

Valoare Do Minimum

2030

Accesibilitate Accesul la sistemul de transport public

% din populatie aflat la mai mult de 300m de o statie de TP

74.0% 74.0% 74.0%

Accesul la modalitati multiple de transport

% din populatie cu accesibilitate directa la min 3 moduri de transport

78.0% 78.0% 78.0%

Scaderea duratei medii de deplasare

minute, pe întreaga reţea modelată (2030)

13.4 13.5 13.7

Cresterea vitezei medii de deplasare

km/h, pe întreaga reţea modelată (2030)

26.9 26.7 26.2

Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra accesibilităţii, grupate pe cauze și efecte, precum și măsurile de atenuare propuse prin PMUD sunt descrise în continuare. Tabel 4-12 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora – Accesibilitate

Prioritizare Problemă Domeniu

1

Staţii de transport public sunt amplasate la distanţe mult prea mari sau nu deservesc toate zonele

Transport public

2 Starea tehnică necorespunzătoare-în special în zonele periferice ale orașului


3 Străzile nu sunt accesibile pentru toate tipurile de pietoni (inclusiv persoanele cu mobilitate redusa)


4 Valorile mari de trafic și ponderea ridicată a traficului de traversare (tranzit


5 Rute pietonale trebuie sa fie directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe jos


6 Starea tehnica deficitara a retelei stradale Infrastructura rutiera 7 Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Infrastructura pietonala 8 Infrastructura velo insuficient dezvoltata Infrastructură velo

178

Siguranță

Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Moinești

Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Moinești au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică descrescătoare a numărului de accidente înregistrate pe reţeaua stradală a municipiului, numărul de victime fiind de 25 în anul 2012, 20 în 2014 și 11 în anul 2015, din care majoritatea reprezintă răniţi ușor (tabelul 4-7). Tabel 4-13 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2012-2015

Anul Accidente Morţi Răniţi grav Răniţi ușor

2012 21 1 5 19

2014 17 0 2 18

2015 11 2 2 7 Sursa: Poliția Rutieră, Baza de date a accidentelor Conform datelor puse la dispoziţie de Poliţia Municipiului Moinești, zonele cu risc ridicat de incidenţă a accidentelor rutiere sunt:

o Strada Tudor Vladimirescu;

o Intersecţia străzilor Atelierelor-Tudor Vladimirescu și DJ117; o Strada Atelierelor, de la Petrom până la intersecţia cu strada Mihai Eminescu

o Arterele de legătură între cartierul Lucăcești și comuna Zemeș, datorită vitezelor de circulaţie ridicate.

O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că majoritatea accidentelor se produc urmare a acroșării pietonilor (55%), urmate de lovirea unui obstacol în afara drumului (7%) și coliziuni frontale. Conform planșei următoare, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului central, format din străzile utilizate de traficul de traversare. Dintre cauzele majore care determină apariţia accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.

Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere

180

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană (a se vedea Secţiunea 3.1) pentru anul de bază 2015, pe reţeaua urbană a Municipiului Moinești traficul total anual este de 37,7 milioane vehicule-km. Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obţin următoarele rate de incidenţă a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015:

o 0,0157 decese la 1 milion veh*km;

o 0,0787 răniri grave la 1 milion veh*km;

o 0,1890 răniri ușoare la 1 milion veh*km.

„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost‐Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania21, MPGT, include următoarele rate ale accidentelor pe categorii de drumuri naţionale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate: Tabel 4-14 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km)

Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rural 0,0229 0,0641 0,1497 Urban 0,2347 0,7138 1,5860

Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost‐Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc Din comparaţia statisticii accidentelor la nivel naţional cu evidenţele înregistrate pentru Municipiul Moinești (Tabelul 4-9), rezultă următoarele concluzii:

o Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la vehicule*km) este cu 93% mai mic decât valoarea medie naţională; o pondere similară se observă și pentru accidentele soldate cu răniri ușoare (-89%)

o Rata de incidenţă a accidentelor soldate cu răniri grave pentru reţeaua stradală a Municipiului Moinești este cu 99% mai mică decât valoarea medie naţională.

Tabel 4-15 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rețea stradală mun. Moinești 0.0157 0.0787 0.1890

DN Urban (la nivel național) 0.2347 0.7138 15,860

Pondere 6.7% 11.0% 0.1% Sursa: MPGT, Estimările Consultantului Conform evidenţelor statistice, gradul de siguranţă a circulaţiei pentru reţeaua mun. Moinești este defavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naţionale. Comparatia este realizata cu valorile medii corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane. Creșterea gradului de siguranţă a circulaţiei rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include recomandări și intervenţii pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe reţeaua stradală, in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati pentru pietoni si biciclisti.

Indicatorii propuși pentru evaluarea gradului de siguranță

Pentru evaluarea gradului de siguranţă pentru intervenţiile propuse prin PMUD vor fi utilizaţi următorii indicatori:

Numar accidente Numar

21 http://www.ampost.ro/pagini/master‐plan‐general‐de‐transport

Tabel 4-16 Indicatorii pentru siguranta pentru anul de baza si scenariul A face minimum Obiective generale


Valoare Do Minimum

2020

Valoare Do Minimum

2030

Siguranță Reducerea numarului de accidente

număr, pe an 17 22 30

Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Tabel 4-17 Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra siguranței mobilității

Prioritizare Problemă Domeniu

1

Străzi cu trotuare inexistente sau neamenajate Infrastructură pietonală

2 Trotuare neprotejat, cu trafic pietonal obstructurat de parcarule autoturismelor


3 Creșterea numărului de acidente rutiere în perioada 2012-2015

Infrastructura rutieră

4 Valorile mari de trafic și ponderea ridicată a traficului de traversare (tranzit


5 Rute pietonale trebuie sa fie directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe jos


6 Siguranţa scăzută a tuturor participanţilor la trafic Infrastructura rutiera 7 Lipsa unui sistem de manangement al traficului pentru zonele

semaforizate Infrastructura pietonala

8 Infrastructura velo insuficient dezvoltata Infrastructură velo

Calitatea vieții

Starea tehnică a rețelei stradale

Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influenţează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei. În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecţii tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155-2001 „Instrucţiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”, anexa 6. Tabel 4-18 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice

Stare tehnică

Clasa stării tehnice

Calificativul caracteristicilor Lucrări obligatorii de întreținere și reparațiiCapacitate

portantă Stare de degradare

Planeitate Rugozitate

Foarte bună

5 foarte bună foarte bună foarte bună foarte bună

Întreţinere periodică

Bună 4 cel puţin bună

cel puţin bună cel puţin bună

cel puţin mediocră

Tratamente bituminoase

cel puţin mediocra

cel puţin bună

bună la rea Straturi bituminoase foarte subţiri

Mediocră 3 cel puţin mediocră



foarte bună la rea

Covoare bituminoase

182

Rea 2 cel puţin mediocră

cel puţin rea cel puţin rea foarte bună la rea

Reciclarea în situ a îmbrăcăminţilor bituminoase

Foarte rea 1 rea foarte bună la rea

foarte bună la rea

foarte bună la rea

Ranforsarea structurii rutiere

Reparaţii curente

Sursa: CD 155‐2001, Anexa 6 Elaboratorul studiului a efectuat inspecţii conform prevederilor din Normativului CD 155-2000. Starea tehnică a reţelei rutiere a municipiului Moinești se află, în mare parte, într-o condiţie necorespunzătoare, fapt ceea ce afecteaza negativ mobilitatea populatiei. Circa 65% dintre arterele situate în reţeaua municipiului se află într-o stare tehnică medie, rea sau foarte rea, evidenţiindu-se ca importanţă traseele de traversare, utilizate de vehiculele de transport marfă precum și zonele periferice.

Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești

184

Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de catre autobuze si microbuze. Îmbunătăţirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătăţirea mobilităţii urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni si biciclisti. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Moinești va include recomandări de investiţii în acest sens. Tabel 4-19 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic

Calificativ drum Lungime arce model trafic [km] Procent din total lungime rețea

buna 37.0 36.6%

buna+medie 9.1 9.0%

medie 50.0 49.4%

medie+rea 4.4 4.4%

rea 0.6 0.6%

buna 101.1 36.6%

Lungime reţea model trafic [km] 37.0 100.0% Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești

Indicatorii propuși pentru evaluarea calității vieții

Pentru evaluarea calităţii vieţii pentru intervenţiile propuse prin PMUD vor fi utilizaţi următorii indicatori:

o Reducerea traficului in zona urbana mil.vehicule-km

o Reducerea traficului greu si de tranzit in zona centrala mil.vehicule-km o Raport cerere/oferta locuri de parcare in zona urbana autovehicule/locuri de parcare

Tabel 4-20 Indicatorii pentru calitatea vietii in anul de baza in scenariul A face minimum

Obiective generale


Valoare Do Minimum

2020

Valoare Do Minimum

2030

Calitatea vieții

Reducerea traficului in zona urbana

mil. vehicule-km 62.8 80.2 112.4

Reducerea traficului greu si de tranzit in zona centrala

mil. vehicule-km 12.6 16.0 22.5

Raport cerere/oferta locuri de parcare in zona urbana

autovehicule/locuri de parcare 4.5 5.2 5.9

Tabel 4-21 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora – calitatea vieții

Prioritizare

Problemă Domeniu

1

Valorile ridicate de trafic in zona centrala contribuie la scaderea calitatii mediului urban, spatiul public fiind ocupat de autoturisme, in deplasare sau stationare

Zone complexe

2 Spaţii urbane degradate sau neamenajate, neatriactive pentru turisti sau pentru petrecerea timpului liber de catre locuitori.

Zone complexe

4 Lipsa unei facilitati de informare a locuitorilor și turistilor privind locurile de parcare disponibile in zonele de proximitate ale destinantiei, in scopul fluidizarii traficului

Parcare

5 Disfuncţionalităţi cu privire la capacitatea de circulaţie a segmentelor de străzi, generand blocaje de trafic și deplasari cu viteze reduse:


6 Starea tehnica deficitara a retelei stradale Infrastructura rutiera

8 Lipsa unui sistem de management al traficului pentru zonele semaforizate Infrastructura rutiera

9 Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Transport alternativ

10 Conflicte între fluxurile de mărfuri, transport public și deplasările cu autoturismul

Transport marfa

186

VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A

MOBILITĂȚII URBANE

5 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE

Viziunea prezentată pentru trei niveluri teritoriale

188

190

În anul 2030 municipiul Moinești reprezintă un important pol turistic și economic al regiunii Nord-Est mizând

192

Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2030, o destinatie turistica importanta a Judetului Bacau, o comunitate urbana moderna, dinamica și durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii reduse de carbon, deschisa catre investitori, cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata civica intensa. Municipiul Moinești este în continuare o locaţie atractivă pentru turiști și investitori datorită legăturii directe către zona centrală a ţării și către municipiul Bacău. Drumul naţional DN2G facilitează o bună distribuţie a mărfurilor către principalele zone industriale. Un sistem de transport public atractiv, accesibil şi ecologic oferă o mobilitate ridicată a forţei de muncă reușind să satisfacă astfel cererea angajatorilor. Accesibilitatea internă este asigurată de circulaţii "verzi" care leagă principalele zone rezidenţiale cu majoritatea funcţiunilor de interes public. Circulaţiile "verzi" reprezintă străzi care pe lângă suprafaţa carosabilă includ piste pentru bicicliști, vegetaţie de aliniament şi spaţii generoase şi sigure pentru deplasări pietonale. Latura culturală a municipiului Moinești este susţinută de obiectivele din zona centrală, preponderent pietonală, cu o varietate mare de spaţii publice amenajate pentru locuitori dar şi turişti. În concluzie, în anul 2030 un locuitor obişnuit din municipiul Moinești se deplasează zilnic cu bicicleta sau pe jos, folosind transportul în comun pentru distanţe mai lungi şi rareori autovehiculul personal. Distribuţia modală a deplasărilor va fi echilibrată între deplasările motorizate și cele efectuate cu bicicleta și pietonal.

Figură 5-1 Evoluția cotelor modale în Moinești în perioada 2017-2030

Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor

Procesul general de selecţie a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban pentru Municipiul Moinești este prezentat în Figura 5-1 de mai jos:

Figură 5-2 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești

o Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Moinești acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD.

o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spaţial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervenţiilor.

o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce ţin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenţii specifice care se adresează obiectivelor operaţionale și problemelor.

o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operaţional și astfel devine necesar un proces de selecţie. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preţ. Într-o situaţie cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.

o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervenţiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Moinești.

1 •Definirea obiectivelor strategice - Politici naționale și UE

2 •Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale

3 •Obiective operaționale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor

4 •Generarea proiectelor - Intervenții generate din Probleme și Obiective

5 •Evaluare - Analiza Cost-Beneficiu

6 •Scenariul de dezvoltare - Strategia de Dezvoltare a Transportului Urban

194

Ghidul de realizare a PMUD, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație >100,000 locuitori

Populaţie 40,000 - 100,000 locuitori

Populaţie <40,000 locuitori

Transport Public Reţea complexa cu trasee care se intersectează și mai multe moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public Reţea moderată de servicii de transport public care pot include mai multe moduri de transport și unele oportunităţi de schimb

Transport Public Foarte puţine rute de transport public sau absenţa acestor servicii.

Trama stradală Reţea densă de drumuri cu o zonă urbană mare, numeroase opţiuni de rutare pentru mai multe călătorii, precum și congestionarea traficului care apare în perioadele tipice din zi.

Trama stradală Centru urban Compact alimentat de un număr definit de drumuri, și cu diferite opţiuni de rutare pentru traficul în / prin zona urbană.

Trama stradală Reţeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de drumuri principale care trec prin zona, și cu posibilităţi limitate de a alege căi alternative

Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3 Screening, listarea scurta si Evaluare preliminara

Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara

In mod curent se așteaptă 3 scenarii finale diferite agregate pentru a fi evaluate in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă ‐ Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România Municipiul Moinești se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de transport urban, precum si in functie de populatia totala rezidenta. Asadar, se va elabora un singur scenariu de dezvoltare Do-Something, ce va fi constituit din proiectele selectate urmare a efectuarii analizelor cost-beneficiu, conform Tabelul 7-1.

Identificarea intervențiilor

Identificarea intervenţiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situaţiei existente și de definire a obiectivelor operaţionale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaţionale corespondente precum și intervenţiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervenţiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existenţa unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervenţiilor. Principala disfuncţionalitate identificată urmare analizei problemelor existente se referă la deficienţele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo. Analiza condiţiilor existente și viitoare au evidenţiat și o serie de deficienţe în ceea ce privește regimul de întreţinere și reparaţii a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităţilor aflate la dispoziţia transportului public. De asemenea, există deficienţe în ceea ce privește gradul de siguranţă a circulaţiei, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona municipiului, mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea reţelei stradale de către vehiculele de transport marfă. Strategia generală include trei direcţii de acţiune:

o Dezvoltarea serviciilor și facilităţilor aferente mobilităţii pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilităţii urbane;

o Investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale;

o Stabilirea unui regim adecvat de întreţinere a activelor infrastructurii stradale.

Au fost incluse și intervenţii legate de creșterea gradului de siguranţă, în special pentru sectoarele de străzi și intersecţiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referinţă analizată precum și recomandări privind amenajarea de spaţii de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.

Pasul 1. Stabilirea obiectivelor strategice

La nivel strategic, PMUD urmărește îndeplinirea viziunii și obiectivului general prin convergenta a cinci obiective strategice: 1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziţia tuturor cetăţenilor a unor opţiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinaţii și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privaţi de oportunităţi de călătorie din cauza unor deficienţe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică); 2. Siguranța și securitatea – Creșterea siguranţei și a securităţii pentru călători și pentru comunitate în general, reducerea și chiar eliminarea accidentelor rutiere; 3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific ţintele naţionale și ale Comunităţii Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice; 4. Eficiența economică – Creșterea eficienţei și a eficacităţii din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă; 5. Calitatea mediului urban – Contribuţia la creșterea atractivităţii și a calităţii mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetăţenilor, al economiei și al societăţii în ansamblu.

Pasul 2. Definirea problemelor și a nevoilor

în urma analizei situaţiei actuale (prezentate la cap.2), au fost identificate o serie de probleme, disfunctionalităţi care afectează mobilitatea la nivelul municipiului. Aceste disfunctionalităţi sunt caracteristice fiecarui obiectiv strategic şi generează efecte negative asupra acestora. Tabelul următor prezintă în mod centralizat principalele disfunctionalitati, corelate cu obiectivele strategice şi efectele negative generate pentru mobilitate. Aceste probleme vor fi adresate prin intervenţiile cuprinse în Planul de Acţiune al PMUD. Tabel 5-1 Principalele disfunctionalitati identificate si relatia cauza-efect

Efic

ient

a Ec

onom

ica

Med

iu

Acc

esib

ilita

te

Sigu

rant

a

Calit

atea

vie

tii Cauza Efect / Problema

X starea tehnica deficitara a infrastructurii rutiere = 45.8% din lungimea totală a străzilor nu au îmbrăcăminte asfaltică

viteza scazuta de deplasare timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere intarzieri pentru sistemul de transport public

X X X Intersecţii necorespunzătoare sau circulaţie îngreunată-11.8%

Congestii ridicate

Siguranţa scăzută a tuturor participantilor la trafic intarzieri pentru sistemul de transport public

X X X Cota modala a autoturismelor ridicata si cu potential de crestere in lipsa unor masuri de sustinere a transportului alternative-40%

Poluarea ridicată Imagine urbană negativă

X viteza scazuta de deplasare

196

Locuri de parcare insuficiente – 66.5% din respondenti, privind problema "parcarilor in oras"

timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere

X X Strazi cu trotuare degradate - problema ridicata de 38% din respondentii la intrebarea vizand problemele pietonilor

Descurajarea deplasarilor pietonale Expunerea pietonilor în faţa traifcului ce duce la scăderea siguranţei de depalsare

X Valorile mari de trafic și ponderea ridicată a traficului de traversare (tranzit).

Volume mari de trafic auto

X X Mijloace de transport insuficiente- 18.8% din respondentii la chestionar; mijloacele de transport nu au dotari elementare pentru confortul pasagerilor

Sistem de transport public neatractiv

Accesibilitate scăzută Creșterea utilizatorilor de mașini private

X X Biletele/abonamentele de calatorie sunt prea scumpe-32.3% dintre respondeţi considera acest lucru.


X X Linia de transport nu deserveste eficient populatia si zonele locuite, nu asigura conectivitatea cu punctele de interes local si nu reprezinta o alternativa reala pentru deplasarile cotidiene


X X Staţii de transport public sunt amplasate la distanţe mult prea mari sau nu deservesc toate zonele - 18.5% dintre respondentii chestionarelor consideră acest lucru.


X Infrastructura velo insuficient dezvoltata - 60% din respondentii la intrebarea privind problemele biciclistilor

Volume mari trafic auto Scăderea utilizatorilor de bicicletă

X X Lipsa unui sistem de bike&ride, inclusiv a aplicatiei pentru informarea locuitorilor și turistilor privind parcarile și numarul de biciclete disponibile - 32% din respondentii la intrebarea privind problemele biciclistilor

Descurajarea utilizatorilor de transport nemotorizat Disfunctionalitati in accesibilitatea catre punctele de interes din oras, in special pentru navetisti

X X Spaţii pietonale expuse traficului auto- Trotuare neprotejate, cu trafic pietonal obstructurat de parcarule autoturismelor

Siguranaţa participantilor de trafic scăzută

X X X Spatiile verzi in aliniament nu sunt intretinute și nu au un rol insemnat in captarea CO2

Creșterea suspensiilor de praf în aer

X X X Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate permeabilitate scazuta a arterelor rutiere

X X Lipsaa unor trasee turistice atractive accesibilitate redusa catre alte zone de interes la nivel urban

X Lipsa unei politici de parcare Trafic auto crescut

timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere

Parcari neregulamentare

Pasul 3. Stabilirea obiectivelor operationale

In vederea indeplinirii viziunii de dezvoltare a mobilitatii la nivelul municipiului Moinești, pornind de la disfunctionalitatile identificate si efectele analizate ale acestora, au fost stabilite o serie de obiective operationale. Aceste sunt: Îmbunătățirea traficului: reducerea traficului în zona centrala urbană, eliminarea sau reducerea blocajelor. Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Timpii de traversare a axului central sunt foarte mari din cauza vitezei reduse de deplasare Nu exista implementat un sistem de management al traficului Intersecţii cu capacitate redusă de circulaţie Parcări dezordonate sau parcarea autovehiculelor pe prima bandă de circulaţie Profilul îngust al străzilor Amplasarea necorespunzătoare a trecerilor de pietoni, densitate mare a trecerilor de pietoni, lipsa

unor sisteme de semaforizare care sa temporizeze traversarile pietonale Infrastructura de calitate: Îmbunătăţirea stării tehnice a infrastructurii rutiere urbane, mentenanţa și administrare eficienta a resurselor Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: 65% din arterele au o stare tehnică rea sau foarte rea Trotuarele din cartiere rezidenţiale sunt necorespunzătoare unui trafic care să se desfășoare în

condiţii de siguranţă. Transportul în comun este afectat de calitatea deficitară a străzilor care găzduiesc trasee de

transport în comun, timpii de așteptare fiind mai mari Gradul de siguranţă în trafic a scăzut în ultimii ani, dar echiparea necorespunzătoare a străzilor

menţin siguranţa în trafic la un nivel scăzut. Mobilitate alternativa: Creșterea utilizării transportului public în comun, realizarea infrastructurii velo, încurajarea inter modalităţii, încurajarea transportului electric Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Numărul de autobuze este insuficient Accesibilitatea staţiilor de transport este scăzută starea tehnică proastă a mijloacelor de transport public Preţul biletelor și a abonamentelor este prea ridicat, comparativ cu alte moduri de transport

concurente (ex taxi) Capacitatea de transport a operatorului este redusa Traseele de transport public nu acopera intreaga zona a orasului, iar traseul deservit este organizat

liniar, însă acesta nu acoperă toate zonele de interes ale orașului. Nu există infrastructură velo care să fie folosită pentru deplasările curente și mai ales care să fie

separată de traficul pietonal și auto Nu există rasteluri sau zone speciale de parcare a bicicletelor, mai ales în staţiile de transport public,

care să permită transferul intermodal bicicletă-transport public Nu există un facilitati pentru intermodalitate, care să permită transbordarea facilă dintre diferite

moduri de transport (auto, transport public, transport velo) Spațiu public corespunzător: crearea și îmbunătăţirea infrastructurii pietonale, satisfacerea cererii de locuri de parcare Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Spaţiul pietonal este ocupat de autovehicule parcate neregulamentar Trotuare subdimensionate care îngreunează deplasările pietonilor

198

Treceri de pietoni aflate la distanţe foarte mari sau treceri de pietoni prea dese, nesemnalizate corespunzator si fara amenajari pentru calmarea traficului;

Lipsa unui traseu pietonal care să lege zona centrala si Parcul Băi Lipsa de spaţii pietonale în noile zone rezidenţiale ale orașului Trotuare aflate într-o stare tehnică degradată și necorespunzătoare unui trafic pietonal fluent Spaţiile pentru pietoni sunt obstrucţionate de mobilier urban amplasat necorespunzător și de

activităţi comerciale care se desfășoară pe spaţiul dedicat traficului pietonal Oraș verde: reducerea poluării atmosferice și fonice datorate traficului Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: o Au fost înregistrate depășiri ale concentraţiei maxime de pulberi sedimentabile și de pulberi în

suspensie o Au existat depășiri ale limitei de poluare fonică o Poluare fonică semnificativă în zona centrală, datorată traficului intens o Nu există un plan pentru reducerea emisiilor din trafic o Flota de vehicule a operatorului de transport este ineficientă energetic o Nu există staţii de încărcare a autovehiculelor electrice și hibride

Pasul 4. Identificarea intervențiilor

Identificarea intervenţiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situaţiei existente și de definire a obiectivelor operaţionale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaţionale corespondente precum și intervenţiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervenţiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existenta unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervenţiilor. Principalele disfuncţionalităţi identificate urmare analizei problemelor existente se referă la:

o deficienţele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale și velo ;

o efectele negative generate de traficul greu care utilizează reţeaua stradală ; și

o accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse reţelei stradale.

Analiza condiţiilor existente și viitoare au evidenţiat și o serie de deficienţe în ceea ce privește regimul de întreţinere și reparaţii a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităţilor aflate la dispoziţia transportului public. De asemenea, există deficienţe în ceea ce privește gradul de siguranta a circulaţiei, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. Strategia generală include cinci direcţii de acţiune: o Dezvoltarea unui sistem real si eficient de transport public local, care sa constituie o alternativa reala

depasarilor cu autoturismul. o Dezvoltarea serviciilor și facilităţilor aferente mobilităţii pietonale și velo, cu scopul atingerii

obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilităţii urbane; o Reducerea traficului in zona centrala, pietonizarea de spatii publice, avand ca scop cresterea calitatii

mediului urban, valorificarea potentialului tursitic al zonei centrale si oferirea unui spatiu atractiv locuitorilor;

o Investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale;

Au fost incluse și intervenţii legate de creșterea gradului de siguranţă, în special pentru sectoarele de străzi și intersecţiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referinţă analizată precum și recomandări privind amenajarea de spaţii de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.

Pasul 5. Evaluarea și prioritizarea intervențiilor

La selecţia scenariului recomandat precum și pentru prioritizarea proiectului/intervenţiilor au fost considerate obiectivele strategice ale PMUD, și anume:

o Accesibilitatea – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni care să le permită accesul la destinaţiile și serviciile cheie necesare;

o Siguranţă și securitate – îmbunătăţirea siguranţei și a securităţii; o Mediu – reducerea poluării aerului și a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect

de seră și a consumului de energie;

o Eficienţa economică – creșterea eficienţei și a eficientizării costurilor transportului de călători și bunuri;

o Calitatea mediului urban – contribuţia la creșterea atractivităţii și calităţii mediului urban și a peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei și al societăţii că ansamblu.

Evaluarea intervenţiilor din lista lunga se realizeaza cu Analiza Cost-Beneficiu, atat la nivel de interventie, cat si la nivel de scenariu propus. Metologia de realizare a analizei cost-beneficiu este prezentată în Anexa 3. Beneficiile economice ale intervenţiilor au fost testate cu ajutorul Modelului de Transport. Proiectele având indicatori de eficienţă economică defavorabili (e.g. Rata Internă de Rentabilitate Economică RIRE<5%) nu au fost eliminate a-priori, de vreme ce aceste intervenţii răspund la obiectivele operaţionale identificate. Totuși, având în vedere ponderea ridicată acordată criteriul economic, este de așteptat ca aceste intervenţii să aibă șanse reduse de a fi implementate cu celeritate.

Pasul 6. Stabilirea scenariului de dezvoltare

La nivelul PMUD Moinești a fost dezvolt un singur scneariu. Pentru selectarea variantei optime pentru indeplinirea viziunii de dezvoltare a mobilitatii in Moinești, au fost efectuate analize intre interventiile propuse, pe baza mai multor criterii si subcriterii – Analiza multicriteriala. Prioritizarea intervenţiilor a fost elaborată în două etape succesive, și anume:

Selecţia scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ;

Ierarhizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, conform rezultatelor Analizei Multicriteriale

Tabel 5-2 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale Obeiectiv strategic

PMUD Pondere Indicator de evaluare scenariu Mod de calcul Sub‐

pondere

Eficienta Economică

30% Rata Internă de Rentabilitate Economică

% 100%


20% Poluarea atmosferica (pulberi) tone-an 30%

Emisiile GES tone-an 40%

Poluarea fonică db 20%

Consumul energetic kj/calatorie 10%

Accesibilitate 20% Accesul la sistemul de transport public


20%



20%


Pe întreaga reţea modelată 30%


Pe întreaga reţea modelată 30%

Siguranta 15% Reducerea numarului de accidente

număr, pe an 100%

Calitatea vieții 15% Reducerea traficului în zona urbană

vehicule-km 40%

Reducerea traficului greu și de tranzit în zona centrala

vehicule-km 40%

Raport cerere/oferta locuri de parcare în zona urbană

autovehicule/locuri de parcare 20%


200

DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

6 DIRECŢII DE ACŢIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE

Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Având în vedere concluziile analizei situaţiei existente, a fost propus un scenariu privind dezvoltarea infrastructurii de transport din municipiul Moinești. Ipotezele avute în vedere in construirea scenariului optim de dezvoltare sunt:

Orizontul de timp: se vor structura interventiile identificate pe etape intermediare, anume 2015 an de baza, 2023 an de finalizare ciclu financiar 2015-2020 și 2030 an de perspectiva a analizei PMUD. Eșalonarea intervenţiilor din punctul de vedere al perioadelor de implementare va ţine cont de prioritizarea rezultată din testarea cu Modelul de Transport, Analiza Cost-Beneficiu și Analiza Multicriteriala.

Anvelopa financiara: a fost structurata pentru perioada 2016-2030 luand în calcul sursele de finantare nerambursabile, în special POR 2014-2020, surse de finantare proprii (disponibilul de investitie al Primariei Moinești) și capacitatea existentă de atragere credite, în doua variante, optimist și pesimist.

Proiecte de infrastructura obligatorii pentru Municipiul Moinești: sunt identificate proiecte de modernizare a infrastructurii rutiere si proiecte de imbunatatire a spatiului urban central, îmbunătăţirea stării tehnice a parcului de autovehicule a operatorului de transport în comun si dezvoltarea sistemului de transport in comun eficient si nepoluant. Alt proiect obligatoriu pentru Moinești vizează reabilitarea infrastructurii rutiere pentru eliminarea traficului greu, în special de tranzit din oraș.

Dezvoltarea transportului urban în municipiul Moinești se va baza pe următoarele direcţii de acţiune:

Moinești– un oraş conectat și accesibil -investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre transportul public, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale

Moinești – obiective turistice valorificate – Valorificarea Parcului Băi și a zonei centrale prin promovare deplasărilor nemotorizate și creșterea imaginii turistice a municipiului.

Moinești– fluent si fluid - prin modernizarea infrastructurii și implementarea unui sistem de management al traficului, traficul auto va deveni mult mai fluent, iar in acelasi timp, traficul de tranzit vor se va fluidiza în și dinspre Moinești.

202

Plecând de la direcţiile de acţiune propuse pentru municipiul Moinești se vor umării următoarele direcţii împărţite pe etape :

Identificarea intervenţiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situaţiei existente și de definire a obiectivelor operaţionale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaţionale corespondente precum și intervenţiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervenţiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existenţa unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervenţiilor. În urma analizării principalelelor disfuncţionalităţi identificate ( cap 2) se regăesc următoarele probleme:

• deficienţele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo ;

• echipare deficitară a sistemului de transport public ;

• efectele negative generate de camioanele grele care utilizează reţeaua stradală ; și

• accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse reţelei stradale.

Analiza condiţiilor existente și viitoare au evidenţiat și o serie de deficienţe în ceea ce privește regimul de întreţinere și reparaţii a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităţilor aflate la dispoziţia transportului public. De asemenea, există deficienţe în ceea ce privește gradul de siguranţă a circulaţiei, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. Strategia generală include patru direcţii majore de acţiune:

• Dezvoltarea serviciilor și facilităţilor aferente mobilităţii pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilităţii urbane;

• Investiţii pentru creșterea atractivităţii şi a competitivităţii transportului public;

• Investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale, în special prin implementarea unui program multianual de modernizare şi reabilitare a străzilor de importanţă locală ;

• Construirea infrastructurii rutiere pentru traficul greu. Au fost incluse și intervenţii legate de creșterea gradului de siguranţă, în special pentru sectoarele de străzi și intersecţiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referinţă analizată precum și recomandări privind amenajarea de spaţii de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.

Tabel 6-1 Lista proiectelor investiționale Cod Proiect M01 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str.

Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

M02 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii

M03 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu

M04 Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

M05 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii M06 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada

George Enescu (Zona A) M07 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada

Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)

M08 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C)



M11 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)

M12 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie

M13 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str.

A.I.Cuza M15 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General

Nicolae Șova M16 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai M17 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii M18 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca M19 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan

Luchian și a Str. Dezbenzinării M20 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului M21 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail

Sadoveanu si Str. Schelei M22 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 M23 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

204

M24 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca

M25 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor M28 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu -

Atelierelor - Lunca M29 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti

În concluzie, pentru cele trei orizonturi de perspectiva (termen scurt, mediu și lung) se propun următoarele măsuri investiţionale pentru infrastructura de transport: Prezentarea proiectelor ce vizeaza investitii privind infrastructura de transport, ce au fost selectate pentru a fi incluse în PMUD Îmbunătățirea traficului: reducerea traficului în zona centrala urbană, eliminarea sau reducerea blocajelor. Îmbunătăţirea timpilor de traversare a axului central prin creșterea vitezi de deplasare Implementarea unui sistem de management al traficului Reconfigurarea intersecţiilor Implementarea unei politici de parcare. Reconfigurarea arterelor de interes municipal. Reconfigurarea trecerilor pietonale și implementarea unor măsuri de creștere a siguranţei.

Infrastructura de calitate: Îmbunătăţirea stării tehnice a infrastructurii rutiere urbane, mentenanţa și administrare eficienta a resurselor Îmbunătăţirea strării tehnice a carosabilului prin modernizarea arterelor de interse și de acces către

zonele de locuit Creșterea accesibilităţii către noile zone de locuit. Îmbunăţăţirea serviciului de transport public și asigurarea unei infrastructure corespunzătoare de

deplasare. Creșterea siguranţei rutiere prin sisteme de calmare a traficului și sisteme de management al

traficului. Mobilitate alternativa: Creșterea utilizării transportului public în comun, realizarea infrastructurii velo, încurajarea inter modalităţii, încurajarea transportului electric Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Amenajarea de noi staţii de transport public. Implementarea de noi trasee pentru transportul public în scopul creșterii accesibilităţii. Crearea unui infrastructure eficiente și conectate pentru bicicliști. Completarea infrastructurii pentru bicicliști cu rasteluri, zone de transfer către alte mijloace de

transport și implementarea unui sistem de bike sharing ce va asigura intermodalitatea locală. Spațiu public corespunzător: crearea și îmbunătăţirea infrastructurii pietonale, satisfacerea cererii de locuri de parcare Spaţiul pietonal restructurat și amenajat corespunzător Trotuare dimensionate corespunzător ce răspund nevoilor tutror utilizatorilor. Treceri de pietoni relocate și amenajate corespunzător prin măsuri de creștere a siguranţei; Crearea unor trasee pietonale colectate ce vor valorifica punctele de interes ale orașului. Îmbunătăţirea calităţii infrastructurii pietonale. Valorificarea elementelor naturale

Susținerea durabilității: reducerea poluării atmosferice și fonice datorate traficului o Reducerea concentraţiei maxime de pulberi sedimentabile și de pulberi în suspensie prin împunerea

unor restricţii de acces în anumite zone. o Reducerea poluării fonice prin inserţii de aliniamente vegetale. o Măsuri organizatorice pentru reducerea emisiilor CO2 o Instalarea unor staţii de încărcare pentru vehicule electrice. o Campanie de informare si constientizare a beneficiilor transportului durabil.

Proiectele propuse pe termen mediu sunt proiecte care ar putea fi eligibile pentru finantare europeana prin POR 2014-2020 Axa 3.2, insa care depasesc estimarea privind alocarea in scenariul conservator pe care municipiul ar putea-o atrage in perioada urmatoare. Avand in vedere ca aceste proiecte sunt finantate intr-un mod competitiv (competitie cu celelalte 17 municipii si orase din zona Nord-Est), în cazul în care se pot atrage finantari nerambursabile de pana la 6.4. Mil euro, ar putea fi finantate și cele zece proiecte din tabelul de mai jos. În cazul in care nu se obtin finanţări nerambursabile de asemenea valoare, atunci aceste proiecte vor fi finantate prioritar din Bugetul local în perioada 2020-2023. Tabel 6-2 Lista proiectelor cu surse de finanțare POR 3.2.

Nr. Proiect Valoare

M01 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti

2.2

M02 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)

0.43


0.31


0.29

M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete 0.42 M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti 0.02

M11 Implementarea unui sistem de management al traficului - semaforizare si supraveghere video

0.5

M12 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride

0.1

M13 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

1.2

M14

Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu

0.9

Aceaste investii sunt propuse pentru termen scurt și mediu doar datorita lipsei de resurse financiare pentru modernizarea acestor artere, in conditiile in care proiectele propuse pe termen scurt si mediu sunt mult mai necesare si relevante pentru dezvoltarea sistemului de transport la nivelul municipiului. Tabel 6-3 Lista lungă a proiectelor propuse pentru municipiul Moinești

Cod Proiect M00 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public M01 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str.

Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G




M05 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii M06 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada

George Enescu (Zona A) M07 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada

Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)



206




M13 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str.

A.I.Cuza M15 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General

Nicolae Șova M16 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai M17 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii M18 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca M19 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan

Luchian și a Str. Dezbenzinării M20 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului M21 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail

Sadoveanu si Str. Schelei M22 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 M23 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret M24 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str.

Crișan și a Str. Cloșca M25 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor M26 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete M27 Implementarea unui sistem de management al traficului M28 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu -

Atelierelor - Lunca M29 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti M30 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice

si hibride M31 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti M32 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti

În acelasi timp, pentru imbunatatirea infrastructurii rutiere la nivelul municipiului, în concordanţă cu dezvoltarea urbană, se propune realizarea unui program multianual de impermeabilizare a străzilor fără zestre asfaltica și de reabilitare/modernizare a strazilor de importanta locala aflate în stare tehnica foarte rea. Acest program de asfaltare poate fi întins pe intreaga durata a analizei PMUD (2017-2030) și va fi susţinut din bugetul local sau alte surse disponibile la momentul respectiv (programe nationale de finantare, imprumuturi externe, gen imprumuturi BERD, etc.).

Direcții de acțiune şi proiecte operaționale

Direcţiile de acţiune privind proiectele operaţionale vizează, în principal, eficientizarea operării serviciilor de transport în comun. Acestea vor trata însă toate aspectele componente ale sistemului de mobilitate şi transport la nivelul municipiului Moinești: Proiectele propuse vor fi clasificate in masuri soft si proiecte de infrastructura si servicii. Tabelul de mai jos include și estimările Consultantului cu privire la costul de investiţie (in milioane Euro, fara TVA)22. Transportul în comun: prin implementarea planului de mobilitate urbană durabilă se urmareste creșterea calităţii, securităţii, integrării și accesibilităţii serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.

Prin urmare, se propune:

• Din punctul de vedere al îmbunătăţirii îndeplinrii obligaţiei de serviciu de transport public local, sunt necesare adoptarea măsurilor privind alinierea cu prevederile și mecanismele stipulate în Regulamentul CE 1370/2007. Contractul de delegare existent în acest moment nu respecta prevederile acestui regulament. Este necesara implementarea noului contract de servicii publice, cu indeplinirea cerintelor stipulate in Regulament.

• Optimizarea retelei și serviciilor de transport public: amplasarea statiilor pentru cresterea accesibilitatii populatiei si pentru diminuarea distantelor interstatii, acolo unde este cazul.

• Introducerea unui nou traseu de autobus ce va acoperi suprafeţele nedeservite ale municipiului Moinești ( M19).

• Reducerea tarifelor calatoriilor; introducerea unui sistem de tarifare in functie de zone de acces (cercuri concentrice) in prima etapa si introducerea unui sistem de tarifare pe distanta parcursa (numar de statii).

• Sustinerea masurilor investitionale in domeniul transportului public in comun (a modernizarea si dotarea statiilor de asteptare) cu masuri si actiuni de tip « soft », cum ar fi : actiuni de promovare si constientizare a beneficiilor utilizarii mijloacelor de transport durabile si nepoluante, masuri pentru incurajarea utilizarii transportului public in comun in detrimentul autoturismelor personale, masuri pentru incurajarea utilizarii bicicletelor si a infrastructurii nou create.

• Pe termen scurt, se pot realiza masuri de informare a calatorilor în statii, prin amplasarea în locuri vizibile a panourilor de informare privind traseele existente şi a orarului de transport ;

Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivităţii, siguranţei și securităţii mersului pe jos și cu bicicleta. Măsurile care vizează infrastructura vor fi sustinute si completate de alte măsuri de ordin operaţional, cum ar fi masuri de promovare şi creştere a nivelului de conştientizare a populaţiei asupra acestor moduri de transport nepoluante, cu scopul incurajarii utilizarii bicicletei ca mijloc de transport cotidian.

Proiect de constientizare si campanie de informare publica‐ Acest proiect este o măsură soft aplicată pentru a susţine favorizarea mijloacelor alternative de mobilitate. În cadrul acestul proiect se vor implementa campanii media: postere, reclame publicitare, workshop-uri, prelegeri în școli și licee despre conștientizarea beneficiilor pe care le oferă transportul alternativ. Crearea de facilităţi pentru posesorii de autovehicule electrice/hibride prin instalare de pompe de reincarcare, reduceri pentru parcare în anumite zone de acces și subvenţii pentru achizitionare de autovehicule electrice.

22 Estimarile se bazeaza pe studii anterioare de referinta. Proiectele propuse vor face obiectul testarii si prioritizarii, urmand ca proiectele selectate sa faca obiectul unor studii tehnice de detaliu. Cu ocazia elaborarii studiile de fezabilitate vor fi stabilite solutiile tehnice recomandate, impreuna cu estimarile de cost corespunzatoare.

208

Politică de parcare (în mișcare și staţionar): În cazul reţelei rutiere și al transportului motorizat, la nivel operational sunt necesare măsuri pentru conştientizare şi incurajare a publicului în vederea eliminarii parcărilor neregulamentare, măsuri pentru corectarea abuzurilor privind parcările neregulamentare care afectează fluiditatea traficului şi de promovare a bunul-simţ în trafic. Acest lucru poate fi realizat intr-o primă fază prin acţiuni corective in teren ale Politiei Locale, iar in urma implementarii sistemului de monitorizare video, se pot realiza masuri corective si de sanctionare a parcarilor neregulamentare prin utilizarea informatiilor video care permit identificarea autovehicului parcat neregulamentar si transmiterea de informatii catre Politia Locala, care va emite sanctiunile. Tabel 6-4 Proiecte operaționale

Cod Proiect M euro

Sursa

M19

Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilo 0 BL/AS


0.02 POR 3.2

M07 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti

0.1BL

M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public 0.03 BL

Se propune ca toate proiectele de modernizare a infrastructurii rutiere incluse în PMUD și care prevad reamenajări/reconfigurări ale parcărilor de lângă bordură, să fie dotate cu sisteme de senzori sau camere video care să permită includerea parcarilor in sistemul integrat pentru transport. Prin digitizarea spaţiilor de parcare se vor economisi timpi semnificativi pentru utilizatori, care vor putea avea acces în timp real la informaţiile privitoare la locuri de parcare disponibile în zona de proximitate a destinaţiei, astfel incat sa nu fie nevoit sa caute loc, mergand cu o viteza redusa si afectand traficul pe reteaua stradala.

Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale

Directiile de actiune pentru imbunatatirea cadrului organizational al sistemului de transport public sunt următoarele: Pentru realizarea investitiilor propuse prin PMUD, sunt necesare ajustari de ordin juridic, in sensul adoptarii si semnarii unui nou contract de servicii publice, care sa raspunda exigentelor Regulamentului CE 1370/2007. Cu alte cuvinte, prin realizarea de investitii in infrastructura de transport si in mijloacele de transport moderne si nepoluante, Primaria Moinești va trebui fie să organizeze un departament propriu sau să înfiinteze o societate proprie pentru serviciul de transport public local, fie sa organizeze o procedura competitiva de selectare a unui operator extern, astfel incat sa fie respectate procedurile si normele stabilite prin Regulament. Este necesara implementarea unui sistem de management si control la nivelul oricarei viitoare entitati operative, astfel incat operarea acestora sa fie realizata pe baza unor parametri de performanta, parametri stabiliti in directa legatura cu obiectivele si indicatorii asumati prin PMUD. Din aceasta perspectiva, pentru Primaria Moinești sunt necesare:

• Elaborarea și implementarea de proceduri de lucru

• Eficientizarea activităţii

• Elaborarea și implementarea unei strategii de furnizare a serviciilor

La nivelul Primariei Moinești se propune infiintarea unui departament/comisii care sa realizeze: • Asumarea coordonarii și implementarii PMUD

• Extinderea sistemului de monitorizare video si implementarea sistemului de management al traficului

• Implementarea sistemelor variate de plata a parcarii.

Tabel 6-5 Lista de proiecte organizaționale Cod Proiect M euro Perioada Sursa

M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public 0.03 BL M18

Pe langa structurile existente, pentru implementarea si monitorizarea PMUD in conditii optime, este necesara crearea unei structuri de management PMUD. Aceasta va avea rolul de a asista reprezentantii Consiliului Local in fundamentarea si luarea hotararilor privind investitiile publice, in confomitate cu prevederile si indicatorii din PMUD. In mod concret, aceasta structura va avea rolul de a analiza si verifica proiectele de hotarare, rapoartele de fundamentare pentru proiectele de hotarari locale, astfel incat sa se asigure ca prevederile PMUD si prescriptiile introduse de acest document strategic sunt corelate cu proiectele investitionale propuse de legislativul local. Cateva exemple: Pentru transportul public local ( pe termen mediu) – se va verifica respectarea cerintelor, procedurilor si metodologiilor stipulate in Regulamentul CE 1370/2007 in cadrul documentelor preliminare in vederea implementarii noului Contract de Servicii Publice – raportarea anuala, verificarea calculului si platii compensatiei din partea ADI Urbtrans in conditiile Regulamentului. Pentru incurajarea utilizarii autovehiculelor electrice – se va verifica, inca de la faza de solicitare a Certificatului de Urbanism din partea dezvoltatorilor de centre comerciale, unitati economice, daca proiectele prevad statii de incarcare pentru autovehicule electrice in propriile spatii de parcare si se va solicita acest aspect in cazul in care nu sunt prevazute astfel de investitii. Mai mult, achizitiile de autovehicule electrice pentru persoane fizice si juridice vor fi sustinute prin eliminarea taxelor locale pentru aceste autovehicule. Pentru amenajarea parcarilor: se va verifica si se va stopa eliberarea de autorizatii pentru garajele individuale; se va opri prelungirea contractelor (de concesiune, inchiriere) pentru garajele individuale, la momentul expirarii acestora. Pentru managementul financiar al implementarii PMUD: se va verifica la inceputul fiecarui an, nivelul propus din Bugetul Local pentru investitii in sistemul de transport (infrastructura, dotari, active, etc.), astfel incat, acest nivel sa nu fie sub nivelul minim asumat prin PMUD si astfel incat sa permita realizarea investitiilor din surse proprii planificate in scenariul optim de dezvoltare.

210

Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale

Tabel 6-6- Gruparea proiectelor pe teritorii și tematici Investitional Operational Organizational Periurban/metropolitan

M20‐Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 M15 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

Urban M02 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio –Strada Sechelei (Zona B) M03 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D) M04 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete M09 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor M10 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova M11 Implementarea unui sistem de management al traficului - semaforizare si supraveghere video M12 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride M13 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G M14 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu A.I.Cuza M16 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti M07 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti

M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public

Investitional Operational Organizational M17 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei M19 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. M28 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai M29 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii M30 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca M31 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării M32 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret M33 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca M34 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca

Cartiere M01-Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti M02 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B) M03 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D) M04 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 M09 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor M10 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești prin modernizarea


212

Investitional Operational Organizational străzilor Primăverii și General Nicolae Șova M21 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii M22 Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii M24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) M25 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) M26 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F) M27 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie

La scară periurbană/metropolitană

Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană ţin de: • Asigurarea mobilităţii populaţiei, în legătură cu localităţile adiacente, cum ar fi Comanesti, Poduri,

Valea Arinilor, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate; • Creșterea gradului de securitatea și siguranţă; • Îmbunătăţirea calităţii vieţii populaţiei prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.

Tabel 6-7 Proiecte la scara periurbană

Nr Proiect Valoare

Sursa

M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179

0.25 BL

M15 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

0.72 BL

M20 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti

9.5 BL/AS

Pe terment scurt se propun următoarele proiecte:

Investiționale:

M08-Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179- Proiectul propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 0,45 km pentru asigurarea capacităţii de circulaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţi adescvate pentru mobilitatea auto și pietonală. Acest proiect va avea ca efect reducerea emisiilor poluante cu aproximatic 5 procente, crescând gradul utilizatorilor de transport în comun.

Pe terment mediu se propun următoarele proiecte:

Investiționale:

M15- Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuz- Propiectul proune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,7 km în scopul asigurării capacităţii de circulaţie și a capacităţii portante, furnizând facilităţi adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. Acest proiect va avea ca efect reducerea gazelor cu efect de seră cu 5.3 procente și creșterea gradului de utilizatori ai transportului public cu 4.3 procente.

Pe terment lung se propun următoarele proiecte:

Investiționale:

M20 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti- Acest proiect are ca scop modernizarea infrastructurii carosabile ,facilitând o mai bună conectivitate atât auto cât și pietonală pentru conexiunile înspre și dinspre Moinești.

La scara localităților de referință‐

La nivelul aglomerării urbane Moinești, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective directoare:

• Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilităţii; • Bună distribuţie a bunurilor şi servicii de logistică performante; • Restricţionarea accesului auto în anumite zone ale oraşului; • Promovarea transportului în comun; • Promovarea unor mijloace de transport alternative; • Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu

bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul; • Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti.

Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:

• Accesibilitate

• Sustenabilitate

• Siguranta.

Tabel 6-8 Proiecte la scara localitatilor de referinta Cod Proiect Valoare Sursa

M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete 0.42 POR 3.2

M09 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

0.62 BL

M10 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

0.72 BL

M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti 0.02

POR 3.2

M07 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti 0.1

BL


0.5 POR 3.2


0.1 POR 3.2

M13

Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

1.2 POR 3.2

M14


0.9 POR 3.2

214

Cod Proiect Valoare Sursa

M16 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

0.41 BL

M17 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei

0.39 BL


M19

Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. 0 BL/AS

M24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A)

0.24 BL/AS


0.12 BL/AS

M26

Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)

0.11 BL/AS


0.25 BL/AS

M28 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

1.8 BL/AS

M29 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

0.42 BL/AS

M30 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

0.14 BL/AS

M31 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării

0.8 BL/AS

M32 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

0.63 BL/AS


1.02 BL/AS

M34 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca

0.7 BL/AS

La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilităţii populaţiei, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impactnegativ asupra populaţiei rezidente. Beneficii așteptate ale implementării Planului sunt:

• imagine îmbunătățită a orașului;

• Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite;

• mai bună calitate a vieții;

• Beneficii pentru mediu și sănătate.

Proiecte realizate pe termen scurt INVESTITIONALE M01 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti-acest proiect propune modernizarea și reconfigurarea infrastructurii rutiere reprezentate de limita zonei centrale a municipiului Moinești. Acest proiect va avea ca efect creșterea accesiblitilătii deplasărilor nemotorizate și eficientizarea timpului de deplasare al transportului public. M02, M03, M04‐ Aceste proiecte sunt complementare și se concentreaze pe modernizarea traseelor pietonale din incintele blocurilor aflate în zona centrală. Scopul acestui proiect este de a crește calitatea

spaţiului pietonal, creșterea siguranţei și asigurarea tuturor facilităţilor pietonale pentru toate tipurile de utilizatori. Proiecte realizate pe termen mediu Operaționale: M19‐Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr‐un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor‐ acest proiect se axează pe creșterea numărului de utilizatori ai transportului public prin crearea unor legături facile între zona centrală și restul municipiului.

Proiecte realizate pe termen lung Investiționale: M21‐Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala‐velo in zona Garii‐acest proiect contribuie la procestul de pietonizare a zonei centrale a municipiului Moinești. Prin creștere conexiunii între cartierul Micleasa și zona Gării se asigură accesul către punctele importante de interes aflate in zona centrală. Favorizarea accesului nemotorizat către zona Gării, are un impact pozitiv asupra dezvoltarii caracterului turistic. M22‐Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi‐ acest proiect are ca scop favorizarea accesului nemotorizat, având ca public ţintă elevii din municipiul Moinești. Prin creșterea siguranţei în deplasare și a calităţii infrastructurii se obţine o creștere a utilizatorilor deplasărilor nemotorizare. M23‐Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii‐ Acest proiect își propune să pună în valoarea parcul Băi, ce va contribui semnificativ la creșterea numărilui de vizitatori. Prin crearea unei imagini urbane de calitate și a spaţiilor publice, calitatea locuirii de dezvoltă, atrâgând noi investitori, dezvoltând eficient zona centrală. M24, M25‐ Aceste proiecte se concentrează pe încheierea proiectelor de pietonizare a in incinta blocurilor, toate acestea având ca scop promovarea mobilităţii active. Creșterea siguranţei și calităţii spaţiilor pietonale sunt efectul principale al acestui proiect, având efect direct în creșterea cotei modale a transportului nemotorizat. Zona centrală a municipiului Moinești Tabel 6-9 Lista de proiecte cu impact asupra zonei centrale a municipiului Moinești

Nr Proiect Valoare Sursa


2.2

POR 3.2

M02

Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)

0.43 POR

3.2


0.31

POR 3.2

M04

Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E)

0.29 POR

3.2

M19

Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor.

0 BL/AS

M21

Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii

1.2

BL/AS

M22

Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

1

BL/AS

M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii 2 BL/AS


0.24

BL/AS

216


0.12

BL/AS Propunerile pentru zona centrală a municipiului Moinești se axează pe promovarea elementelor naturale de importanţă turistică precum și a monumentelor istorice, propunând măsuri de reducere a traficului cu autoturismul personal și de susţinere a transportului public. Proiectele propuse pentru zona centrală se concentrează pe promovarea „mobilităţii verzi” și pe crearea unui mediu optim ce poate fi ușor de parcurs prin deplasările blânde. Prima etapă se concentrază pe modernizarea limitei zonei centrale și a principalelor accese pietonale în interiorul limitei. În a doua etapă, continua promovarea mijloacelor alternative de mobilita și se propune crearea unui nou traseu de transport public ce deservește limita zonei centrale. Acest proiect are ca scop principal descurajarea utiliztorilor cu vehicule personale. A treia etapă se conctrează pe definitrea intregii zone centrale și promovarea spaţiilor pietonale. Printr-o astfel de abordare, se dorește atingerea obiectivelor propuse și creșterea interesului faţă de municipiul Moinești.

EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PE CELE TREI NIVELURI MOBILITĂȚII PE CELE TREI NIVELURI

TERITORIALE

218

7 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂŢII PENTRU CELE NIVELURI TERITORIALE


Evaluarea efectelor implementării strategiei

Proiectele identificate pentru care rezultatele testării sunt favorabile formează strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Moinești. Pentru evaluarea strategiei Modelul de Transport asociat PMUD al Municipiului a fost rulat. Ulterior, a fost realizată și o Analiză Cost-Beneficiu. Principalele rezultatele sunt prezentate în tabelul următor. Tabel 7‐1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei

Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urbană integrată, produce următoarele efecte:

Asupra cererii de transport

o Urmare a implementării proiectelor, numărul total de vehicule*km scade cu 12% în anul 2030, iar numărul de vehicule*ore scade cu 16% la nivelul anului de prognoză 2030.

o Reducerea traficului motorizat (sub forma reducerii parcursului total al pasagerilor și mărfurilor) precum și reducerea timpului de parcurs urmare a creșterii vitezelor medii de circulaţie


o Indicatorii de eficienţă economică sunt favorabili, raportul beneficii/costuri fiind supraunitar o Rata Internă de Rentabilitate fiind de 12,05%.


Sectorul transporturi are o contribuţie semnificativă la emisiile de gaze cu efect de seră (GES). Din analiza informaţiilor furnizate de ultimul inventar naţional transmis de către România în anul 2013 se constată că se menţine ridicată contribuţia la emisiile de gaze cu efect de seră a sectorului energetic - 69.98% (cel mai ridicat procent) din totalul emisiilor de GES din care subsectorul industria energetică reprezintă 42.43% şi transporturile 16.89%. Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în ţările membre UE şi mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de seră. De asemenea, acesta este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediul urban, precum şi de poluarea fonică. Volumul de transport este în creştere: anual cu 1,9% pentru pasageri şi cu 2,7% pentru transportul de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătăţirile realizate în eficienţa energetică a diverselor mijloace de transport. În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanţe nocive precum monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule şi camioane. Pachetul de măsuri propuse are ca obiect strategic major reducerea poluării pe trama stradală majoră prin:

o Reducerea congestiei în puncte cheie

o Reducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturismul, în favoarea transportului public, a utilizării bicicletei și a mersului pe jos

o Utilizarea mijloacelor de transport în comun ecologice.

Pentru toate intervenţiile considerate, emisiile de gaze cu efect de seră și emisiile poluante generate de transport se reduc cu 19,9% pe perioada de perspectivă 2015-2030, conform datelor prezentate anterior . Emisiile de gaze cu efect de seră se reduc cu 19,9% pe perioada de perspectivă 2015-2030, iar cantităţile de emisii poluante sunt mai mici cu 14.9% în scenariul în care strategia de dezvoltare este implementată.

Obiective generale

Indicatori UMValoare an bază 2015

Valoare Do Minimum 2020


Valoare Do Something

2020


2030

Variație DM2020 ‐

DS2020


DS2030

Eficiența Economică


% - - - - 11.24% - -

Obiective generale





2020


2030


DS2020


DS2030Rata Internă de Rentabilitate Economică

tone-an 33.5 26.9 29.2 22.7 24.3 -18.1% -19.9%

Emisiile GES tone-an 11,204.0 8,987.2 9,756.6 7,608.3 8,136.8 -18.1% -19.9%Poluarea fonică db 58.4 60.0 62.3 56.2 54.4 -6.7% -14.7%Consumul energetic kj/calatorie 62 63 64 53 54 -18.1% -18.6%


Tabel 7-3 Rezultatele de impact asupra mediului în scenariul ”A face ceva”

Tabel 7-2Rezultatele de eficientă economică în scenariul ”A face ceva

220

Accesibilitate

Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe reţea la orizontul de perspectivă 2030, în condiţiile implementării strategiei de îmbunătăţire a transportului urban din municipiul Moinești. Figură 7‐1 Afectarea traficului ‐ anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect

Pagi

na221

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Figură 7‐2 Afectarea traficului – planșă diferențe ‐ anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obţine și scurtarea lungimilor de parcurs. Un exemplu poate fi reprezentat de str. Alexandru I. Cuza – continuare str. 22 Decembrie spre Comănești. Ruta aceasta fiind de fapt cea mai scurtă dintre cele două localităţii. Având în vedere că sectorul aferent acestei rute este reabilitat în Comănești, implementarea proiectului va avea ca efect diminuarea timpilor de călătorie, creșterea vitezei de circulaţie și îmbunătăţirea accesibilităţii și cooperării dintre cele două localităţi. Se observă pe planșa de mai sus că noua rută modernizată devine suficient de atractivă pentru a atrage din utilizatorii care, în prezent, folosesc ca rută de mers între cele două orașe drumurile naţionale DN12A și DN2G. Avantajul principal al modernizării drumurilor, va fi dat de scăderea semnificativă a vehiculelor grele care, în prezent, circulă pe reţeaua stradală (axul DN2G ). Se poate concluziona că modernizarea infrastructurii traficului de tranzit, va îmbunătăţi condiţiile de viaţă în municipiul Moinești prin:

• Reducerea poluării fonice și chimice

• Creșterea gradului de siguranţă al pietonilor și bicicliștilor

• Creșterea fluenţei circulaţiei

• Diminuarea semnificativă a șocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor istorice

Tabel 7-4 Rezultatele de impact asupra accesibilității în scenariul ”A face ceva”

În urma implementării strategiei este estimate creșterea numărul de locuitori care va avea acces facil la o staţie de transport public va crește cu 10.6% în 2030 în scenariul interventionist.

Obiective generale





2020


2030


DS2020


DS2030Accesul la sistemul de transport public


74.0% 74.0% 74.0% 77.9% 82.8% 5.0% 10.6%



78.0% 78.0% 78.0% 80.9% 85.6% 3.5% 8.9%


minute, pe întreaga reţea modelată (2030)

13.4 13.5 13.7 11.4 11.6 -18.1% -18.6%


km/h, pe întreaga reţea modelată (2030)

26.9 26.7 26.2 31.5 31.1 15.4% 15.7%

Accesibilitate

222

Din testarea pachetului de proiecte a reieșit că durata medie de deplasare scade cu 18.6%, de la 17.1 minute la 14.4 minute și viteza de deplasare pentru toate categoriile de mijloace de transport (inclusiv cele care efectueazî transportul public) va crește cu 15.7%.

Siguranță

Siguranţa rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituţionali, de calitatea culegerii datelor privind accidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperării dintre instituţii la elaborarea programelor de sporire a siguranţei rutiere, de cât de bine își organizează poliţia programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte sunt abordate în PMUD. La nivelul performanţei reţelei, un bun indicator al impactului alternativelor asupra siguranţei rutiere este numărul de kilometrivehicul produși în reţea. Accidentele rutiere sunt, în general, proporţionale cu numărul de kilometri-vehicul. Din aceste date reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de vehicule-km în reţea va duce la creșterea siguranţei reţelei, prin reducerea numărului de accidente. Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 19,4%, beneficiile din creșterea gradului de siguranţă a circulaţiei având o pondere importanta din total beneficii actualizate. Tabel 7-5 Rezultatele de impact asupra siguranței în Scenariul ”A face ceva”

Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 20%, beneficiile din creșterea gradului de siguranţă a circulaţiei având o pondere importanta din total beneficii actualizate. Toate proiectele care se vor implementa au prevăzută creșterea gradului de siguranţă prin separarea și protejarea fizică a trotuarelor faţă de circulaţiile auto, faţă de situaţia actuală, fiind estimată o creștere cu aproximativ 53% a lungimii trotuarelor care vor fi protejate astfel. Trecerile de pietoni vor fi modernizate și semnalizate mai bine pentru a putea fi observate de la distanţă în orice condiţii, intersecţiile semaforizate fiind dotate cu sisteme pentru persoanele cu handicap.

Calitatea vieții

Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin promovarea mijloacele alternative de mobilitate. Prin intervenţiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Moinești calitatea vieţii și a mediului urban se va îmbunătăţi prin:

o Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) ; o Spaţii publice de calitate și accesibilizate o imagine urbană mai bună o Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea reţelei stradale de

către vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidaţii) ; o Reducerea congestiei în puncte cheie.

Obiective generale





2020


2030

Variație DM2020 ‐ DS2020

Variație DM2030 ‐ DS2030

SiguranțăReducerea numarului de accidente

număr, pe an 17 22 30 19 25 -11.9% -19.4%

Pagi

na223

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Tabel 7-6 Rezultatele de impact asupra calității vieții în scenariul ”A face ceva”

o Traficul din zona urbană se va reduce cu 5.7% o Traficul greu și de tranzit din zona centrală se va reduce cu 17.5% o Raportul dintre cererea și oferta de locuri de parcare în zona urbană va scădea cu 7.3%

Obiective generale





2020


2030


DS2020


DS2030Reducerea traficului in zona urbana

mil. vehicule-km 62.8 80.2 112.4 76.5 106.3 -4.9% -5.7%


mil. vehicule-km 12.6 16.0 22.5 13.8 19.1 -16.5% -17.5%


autovehicule/locuri de parcare 4.5 5.2 5.9 5.0 5.5 -4.0% -7.3%

Calitatea vieții

224

CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, PROIECTELOR PE TERMEN SCURT,

MEDIU, LUNG

Pagi

na225

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

8 CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG

Cadrul de prioritizare

Testarea Proiectelor

Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenţii care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare a proiectelor. Tabel 8-1 Lista lungă a intervențiilor propuse

Cod Proiect Valoare

Cod Proiect Valoare


2.2

M02


0.43


0.31

M04


0.29

M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete 0.42

M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti 0.02


M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 0.25


0.62


0.72


0.5


0.1


1.2

M14


0.9


0.72


0.41


0.39

M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public 0.03

226

Cod Proiect Valoare

M19

Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. 0

M20 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti 9.5

M21


1.2


1

M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii 2


0.24


0.12


0.11


0.25


1.8


0.42


0.14


0.8


0.63


1.02


0.7

Metodologie

Analiza Cost-Beneficiu conţine 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Naţional de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor (MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce proiecte oferă societăţii cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiţiei. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.

Pagi

na227

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).

1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului

2. Identificarea proiectului

3. Fezabilitate & Analiza opțiunilor

4. Analiza financiară- Costuri de investiție;

-Venituri și costuri operaționale;- Rata financiară a investiției;

- Surse de finanțare;-Sustenabilitate financiară;

-Rentabilitatea financiară a capitalului.

Dacă VANF > 0

Proiectul nu necesită sprijin financiar de la UE

Dacă VANF<0

Proiectul necesită sprijin financiar de la UE

5. Analiză economică-De la prețuri de piață la prețuri contabile;-Cuantificare financiară a impactului în afara pieței;-Includerea de efecte indirecte suplimentare;-Actualizări sociale;-Calcularea indicatorilor economici de performanță

Dacă VANE < 0

Impactul social al proiectului este negativ.

Dacă VANE > 0

Impactul social al proiectului este pozitiv.

6. Evaluare a riscurilor-Analiză de senzitivitate;-Distribuție probabilă a variabilelor critice;-Analiza de risc;-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;-Prevenirea riscurilor.

228

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuţiei proiectului la creșterea economică la nivel regional și naţional. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare. Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu:

o „Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;

o HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect finanţat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaţionale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale;

o „General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments” – ACIS, 2009;

o „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers. o Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Naţional de Evaluare a

Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivităţii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);

o Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;

o Costuri de mediu;

o Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de “Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „ţările de coeziune”, Romania încadrându-se în aceasta categorie.

Pagi

na 229

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Strategiei de Dezvoltare.

Rezultate

Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au făcut obiectul analizelor cost-beneficiu, aplicându-se metodologia descrisă în Anexa 2. Tabelul următor prezintă lista lungă a intervenţiilor identificate în urma analizelor legate de identificarea problemelor și definirea obiectivelor operaţionale, împreună cu costurile de investiţie estimate. În urma analizării proiectelor propuse în funcţie de criteriile Analizei multicriteriale, sortarea proietelor este următoarea: Tabel 8-2 Sortarea proiectelor în funcție de AMC

Index

Punctaj total

agregat

Cod Cost Descriere intervenție Sursa de finanțare

Perioada de

implementare

1 95.34 M01 2.20 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona centrală a municipiului Moinesti

POR 3.2 2017-2020

2 94.35 M04 0.29 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E)

POR 3.2 2017-2020

3 94.07 M02 0.43 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)

POR 3.2 2017-2020

4 93.99 M03 0.31 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)

POR 3.2 2017-2020

5 93.73 M05 0.42 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete

POR 3.2 2017-2020

6 93.30 M26 0.11 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)

BL/AS 2024-2030

7 93.03 M24 0.24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A)

BL/AS 2024-2030

8 92.37 M025 0.12 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C)

BL/AS 2024-2030

9 92.20 M09 0.62 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

BL 2017-2020

10 92.17 M08 0.25 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179

BL 2017-2020

11 92.02 M07 0.1 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti

BL 2017-2020

12 91.73 M13 1.2 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

BL/AS 2021-2023

230

13 91.73 M10 0.72 Imbunatatirea accesibilităţii către zona Lucăcești

prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

BL 2017-2020

14 91.43 M14 0.90 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu

POR 3.2

2021-2023

15 91.43 M11 0.50 Implementarea unui sistem de management al traficului

POR 3.2

2021-2023

16 91.37 M16 0.41 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

BL 2021-2023

17 91.17 M19 00 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor.

BL/AS 2021-2023

18 91.01 M18 0.03 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public

BL/AS 2021-2023

19 90.90 M17 0.39 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei

BL/AS 2021-2023

20 90.59 M32 0.63 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

BL/AS 2024-2030

21 89.83 M21 1.2 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii

BL 2024-2030

22 89.81 M33 1.02 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca

BL/AS 2024-2030

23 89.79 M20 9.50 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti

BL/AS 2024-2030

24 89.66 M21 1.2 Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

BL/AS 2024-2030

25 88.25 M23 2 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii

BL/AS 2024-2030

26 87.66 M27 0.25 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie

BL 2024-2030

27 86.85 M28 1.8 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

BL/AS 2024-2030

28 84.87 M30 1.14 Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

BL/AS 2024-2030

29 84.42 M31 0.8 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării

BL/AS 2024-2030

Pagi

na 231

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

30 83.78 M12 0.72 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

BL 2021-2023

31 83.12 M34 0.7 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca

BL/AS 2024-2030

32 82.89 M29 0.42 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

BL/AS 2024-2030

Prioritizarea proiectelor și Planul financiar Consultantul a întocmit o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoţit de o planificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanţare. S-au considerat în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentru investiţii în sectorul transporturilor pentru Municipiul Moinești. De asemenea, consultantul a evaluat sursele de finanţare externă preconizate. Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acţiune pe termen scurt (până în 2020), mediu (2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acţiune s-au definit următoarele (a se vedea fișele de proiect(: • scurtă descriere a acţiunii; • estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și • principalele surse de finanţare (provizorii). Prioritizarea pentru proiectele ce pot fi testate cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu a fost efectuată prin aplicarea criteriului de eficienţă economică, respectiv Rata Internă de Rentabilitate Prioritizarea interventiilor de tip soft a avut in vedere analiza problemelor identificate si identificarea obiectivelor strategice si operationale. Așadar, intervenţiile identificate pot fi finanţate doar parţial în perioadele definite (2020, 2023 ). Este nevoie de identificarea de surse de finanţare suplimentare, pentru a fi asigură sustenabilitatea planului de acţiune. Alocarea proiectelor pe surse de finantare s-a facut pe baza urmatoarelor principii: 1. Au avut prioritate proiectele propuse pentru finantare comunitara nerambursabila; din pacate, datorita alocarii financiare subdimensionate in raport cu necesitatile de dezvoltare ale sistemului de transport in municipiul Moinești, alocarea financiara disponibila prin POR Axa 3.2 va acoperi proiectele de modernizare a traselor pietonale si coridorului central, implementarea sistemului de monitorizare video si management trafic, realizarea de infrastructura velo si pietonala si promovarea transportului electric. 2. Au fost incluse apoi o serie de proiecte intr-o “rezerva POR”, in cuantum de 100% fata de alocarea oficiala POR 2014-2020 Axa 3.2 pentru municipiul Moinești. In cazul in care aceasta sursa de finantare nu va fi accesata in perioada urmatoare, aceste proiecte vor fi finantate cu prioritate de la Bugetul local / credite atrase. 3. Se recomanda obtinerea de credite pe termen lung pentru finantarea lucrarilor de anvergura la nivelul municipiului, mai ales tinand cont de bugetul local destul de limitat, astfel incat, pentru exercitiul nostru, am utilizat o sursa comuna – Buget local/Alte surse atrase. 4. In functie de prioritizarea proiectelor in cadrul Analizei Multicriteriale, precum si in cadrul Analizei de Admisibilitate, precum si de potentiala eligibilitate a proiectelor in cadrul unei surse de finantare, au fost alocate proiectele in functie de sursa si perioada. Au fost preferate actiuni de la bugetul local fata de surse nerambursabile in cazul in care lucrarile propuse erau necesare si urgente, chiar daca acele tipuri de lucrari ar fi putut fi finantate si din fonduri europene.

232

Dupa obtinerea rezultatelor prin Analiza cost-beneficiu, a fost efectuata o Analiza Multicriteriala, pe baza unei grile de evaluare mai ample, care a luat in calcul indicatori in directa legatura cu obiectivele strategice PMUD – eficienta economica, accesibilitate, protectia mediului, calitatea vietii si siguranta. Rezultatele analizei multi-criteriale pe fiecare obiectiv au fost prezentate în capitolul 7. AMC pentru fiecare proiect în parte este prezentată în Anexa 8. Analiza de admisibilitate a ierarhizat proiectele pe baza unei grile de evaluare, prezentată în capitolele anterioare, care cuprinde indicatori de evaluare privind capacitatea și disponibilitatea tehnică de realizare a unui proiect. Astfel, este evaluată maturitatea proiectului, condiţionalitatea tehnologică faţă de alte proiecte cu care proiectul se poate afla în relaţii de condiţionalitate, complementaritatea cu alte intervenţii la nivelul orașului, eligibilitatea privind sursele de finanţare nerambursabile, dar în același timp, ţine cont și de punctajul obţinut în cadrul analizei multicriteriale efectuate anterior. Prioritatile stabilite pe termen scurt acopera domeniile de actiune strategice formulate anterior, anume, infrastructura rutiera, infrastructura velo si pietonala, infrastructura pentru parcari si siguranta in trafic. In urma celor trei tipuri de analize efectuate, se poate concretiza Planul de actiuni, structurat pe interventii pe termen scurt, mediu si lung.

Pagi

na 233

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Interventii pe termen scurt (2017‐2020)

Figură 8-1 Localizarea proiectelor din etapa I

234

Pe termen scurt, vor fi realizate urmatoarele interventii: Tabel 8-3 Prioritizarea intervențiilor pe termen scurt (2017-2020)

Cod Proiect Valoare Etapizare


2.2 POR 3.2

M02


0.43 POR 3.2


0.31 POR 3.2

M04


0.29 POR 3.2


M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti 0.02 POR 3.2


BL

M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 0.25 BL


0.62 BL


0.72 BL

Interventii pe termen mediu (2021‐2023)

Pe termen mediu, vor fi realizate urmatoarele interventii: Tabel 8-4 Prioritizarea intervențiilor pe termen mediu (2021-2023

Cod Proiect M euro Perioada


0.5 POR 3.2


0.1 POR 3.2


1.2 POR 3.2

M14


0.9 POR 3.2


0.72 BL


0.41 BL


0.39 BL


M19


Pagi

na 235

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Prioritatile stabilite pe termen mediu acopera domeniile de actiune strategice formulate anterior, anume: transportul in comun, infrastructura rutiera, infrastructura, infrastructura velo si pietonala, implementarea unui sistem de management al traficului și promovarea transportului electric.

Figură 8-2 Localizarea proiectelor propuse în Etapa II 2021-2023

236

Interventii pe termen lung (2024‐2030)

Pe termen lung, vor fi realizate urmatoarele interventii: Tabel 8-5 Prioritizarea intervențiilor pe termen lung (2023-2030)

Cod Proiect M euro

Perioada


9.5 BL/AS


1.2 BL/AS


1 BL/AS

M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii 2 BL/AS M24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale –

Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) 0.24 BL/AS


0.12 BL/AS


0.11 BL/AS


0.25 BL/AS


1.8 BL/AS


0.42 BL/AS


0.14 BL/AS


0.8 BL/AS


0.63 BL/AS


1.02 BL/AS


0.7 BL/AS

Prioritatile stabilite pe termen lung (orizont 2030) includ, pe langa continuarea investitiilor pentru cresterea atractivitatii mobilităţii sustenabile (velo și pietonal), proiecte privind imbunatatirea infrastructurii rutiere,prin creșterea accesibilităţii la nivelul orașulu. De asemenea, în această etapă se pune accentul pe valorificarea spaţiilor publice și pietonale.

Pagi

na 237

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

Tabel următor prezintă priorităţile de investiţii alocate perioadelor de implementare 2017-2020-2023, respectiv termen scurt și mediu pentru intervenţiile ce au ca surse de finanţare identificate fonduri nerambursabile, în speţă Programul Operaţional Regional 2014-2020.

Figură 8-3 Localizare proiectelor din Etapa III 2024-2030

238

Tabel 8-6 Lista proiectelor care sunt propuse a fi finanțate din fonduri nerambursabile Cod Proiect M euro Sursa Perioada M01 Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona

centrală a municipiului Moinesti 2.2 POR 3.2 2017-2020


0.43 POR 3.2 2017-2020


0.31 POR 3.2 2017-2020


0.29 POR 3.2 2017-2020

M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete 0.42 POR 3.2 2017-2020 M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in

Moinesti 0.02 POR 3.2 2017-2020


0.5 POR 3.2 2021-2023


0.1 POR 3.2 2021-2023


1.2 POR 3.2 2021-2023


0.9 POR 3.2 2021-2023

ne

ști

Reconfigurarea infrastructurii pentru mobilitate in zona centrala

Semipietonizarea spatiilor urbane centrale Sustinerea mobilitatii alternative

Cresterea accesibilitatii interne si externe prin lucrari de infrastructura

Sustinerea mobilitatii nepoluante sistem de management trafic si supraveghere video

Extinderea infrastructurii velo Continuarea demersurilor de crestere a accesibilitatii

Modernizarea infrastructurii majore est‐vest Sustinerea mobilitatii nepoluante

Continuitate in modernizarea infrastructurii rutiere

Etapa I (2017‐2020) Etapa II (2021 ‐ 2023) Etapa III (2024‐2030) Cod Proiect Valo

are Sursa

Nr Proiect Valoare

Sursa Nr Proiect Valoare

Sursa


2.2 POR 3.2


0.5 POR 3.2


9.5 BL/AS


0.43 POR 3.2


0.1 POR 3.2


1.2 BL/AS


0.31 POR 3.2


1.2 POR 3.2


1 BL/AS

M04


0.29 POR 3.2


0.9 POR 3.2

M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii

2 BL/AS

240








Etapa I (2017‐2020) Etapa II (2021 ‐ 2023) Etapa III (2024‐2030) M05 Implementarea unui sistem de

parcari si inchirieri de biciclete 0.42 POR

3.2 M15 Imbunatatirea conectivitatii intre

zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

0.72 BL M24 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A)

0.24 BL/AS

M06

Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti

0.02 POR 3.2


0.41 BL M25 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C)

0.12 BL/AS


0.1 BL M17 Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei

0.39 BL M26 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)

0.11 BL/AS

M08

Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179

0.25 BL M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public

0.03 BL M27 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie

0.25 BL/AS

M09

Creșterea accesibilităţii în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

0.62 BL M19 Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor.

0 BL/AS


1.8 BL/AS

ne

ști








Etapa I (2017‐2020) Etapa II (2021 ‐ 2023) Etapa III (2024‐2030) M10 Imbunatatirea accesibilităţii către

zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

0.72 BL M29 Creșterea accesibilităţii în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

0.42 BL/AS


0.14 BL/AS


0.8 BL/AS


0.63 BL/AS


1.02 BL/AS

M34 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor

0.7 BL/AS

242








Etapa I (2017‐2020) Etapa II (2021 ‐ 2023) Etapa III (2024‐2030) Vladimirescu - Atelierelor - Lunca

TOTAL 5.360 TOTAL 4.250 TOTAL 19.930

Pagi

na243

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Prioritățile stabilite

Urmând metodologia de definire a obiectivelor – identificare probleme și disfuncţionalităţi – identificare intervenţii – prioritizare, au fost identificate proiectele definite ca și priorităţi.În domeniul infrastructurii de transport, principala direcţie de acţiune se bazează pe dezvoltarea serviciilor și facilităţilor aferente mobilităţii pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilităţii urbane, în cadurl Amenajări de trotuare și piste de biciclete în zona centrală, iar în plan secundar, cu impact mai scăzut asupra mobilităţii la scara orașului dar cu impact major asupra mobilităţii și calităţii vieţii la nivel de cartier, se propun investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale, în special prin reabilitarea străzilor de importanţă locală. o Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul motorizat, menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieţii cetăţenilor; o o Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante, creșterea vitezei de circulaţie pentru mijloacele de transport public și creșterea accesibilităţii către zonele urbane periferice; o Promovarea mobilității alternative: stabilirea unor programe de încurajare și promovare a mijloacelor de transport active prin campanii de informare și promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de încărcare pentru mașini electrice/hibride. In ceea ce priveste prioritizarea intervenţilor având ca surse de finanţare Bugetul propriu sau alte surse atrase, acestea vor viza amenajarea anumitor intersectii pentru cresterea sigurantei participantilor la trafic sau pietonilor, precum si pentru amenajarea si dezvoltarea spatiilor de parcare. Aceste tipuri de investitii nu sunt eligibile pentru finantare nerambursabila prin POR. In acelasi timp, din bugetul propriu, vor fi sustinute masuri organizationale si institutionale pentru dezvoltarea sistemului de transport la nivelul municipiului.Prin PMUD Moinești se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și priorităţile de dezvoltare spaţială ale orașului, având ca ţintă următoarele obiective:

o Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat, menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieţii cetăţenilor;

Siguranța rutieră urbană: creșterea siguranţei rutiere prin prezentarea de acţiuni dedicate îmbunătăţirii siguranţei rutiere bazate pe analiza problemelor și pe factorii de risc din zonele urbane respective;

F17 Reconfigurare intersectii in municipiul Moinești

o Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și pentru creșterea accesibilităţii către zonele urbane periferice;

o Transportul public completarea traseelor existente cu un traseu ce va deserve și promova zona central a municipiului.

244

PLANUL DE ACȚIUNEANUL DE ACȚIUNE

9 PLANUL DE ACŢIUNE

Intervenții majore asupra rețelei stradale

Investitiile identificate pornesc de la problemele de mobilitate, accesibilitate si siguranta identificate in prezent, precum si de la previziunile de dezvoltare a retelei in perioada 2020-2030 și sunt structurate după cum urmează:

o Cresterea sigurantei rutiere prin reconfigurări de intersecţii ;

o Reabilitarea străzilor nemodernizate care asigură accesibilitatea zonelor periferice către zona centrală.

Lista de intervenţii asupra mobilităţii și infrastructurii rutiere este afișată mai jos: Tabel 9-1 Lista de intervenții asupra infrastructurii rutiere

Cod Proiect Inv. Sursa Perioada


2.2 POR 3.2

2017-2020

M08 Creșterea accesibilităţii către comuna Poduri prin modernizarea DC179 0.25 BL 2017-2020


0.62 BL

2017-2020


0.72 BL

2017-2020


0.72 BL

2021-2023


0.41 BL

2021-2023


0.39 BL

2021-2023


9.5 BL/AS

2024-2030

M20


1.2 BL/AS

2024-2030


1.8 BL/AS

2024-2030


0.42 BL/AS

2024-2030


0.14 BL/AS

2024-2030

M30Creșterea accesibilităţii în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării

0.8BL/AS

2024-2030


0.63 BL/AS

2024-2030


1.02 BL/AS

2024-2030


0.7 BL/AS

2024-2030

246

Figură 9-1 Localizarea proiectelor de infrastructură rutieră etapele 2017-2030

Transport public

Transportul public local

Intervenţiile identificate, au ca obiectiv creșterea cotei de piaţă a transportului public precum și îmbunătăţirea confortului pasagerilor. Probleme identificate la nivelul transportului public local:

o Acoperire insuficientă a teritoriului cu servicii de transport public urban o Parc insuficient de vehicule pentru transportul public

o Calitate inadecvată a serviciilor de transport public (frecvenţă, regularitate)

o Lipsa unor sisteme de monitorizare si gestiune informatizate a operatorului de transport

o Staţiile de transport public sunt amplasate la distanţe mult prea mari.

o Mobilitatea scăzută a persoanelor cu dizabilităţi

o Inexistenţa unei linii pentru servicii turistice

Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun

248

Proiectul are in vedere creșterea gradului de deservire la un nivel acceptabil (fizic si moral). Ca procedura se recomanda:

o Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. Aceasta ruta poate fi deservita cu microbuze sau autobuze de dimensiuni reduse, iar intervalul de succesiune poate fi de circa 30 min – 1h, cu afisarea graficului de circulatie in fiecare statie. Lungimea circuitului va fi de aproximativ 5.1 km.

Tabel 9-2 Lista proiectelor propuse pentru transportul public Cod Proiect Inv. Sursa Perioada M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in

Moinesti0.02 POR

3.22017-2020


2021-2023

M19


2021-2023

Transport de marfă

Reţeaua stradală (strada Atelierelor) este solicitată de fluxuri importante de trafic greu, de tipul: o Fluxurilor de traversare (90% din total fluxurilor de marfă) – aceste tipuri de fluxuri se

manifesta in special pe relatiile nord-sud;

o Deplasări generate de activităţile comerciale sau industriale (cu o pondere de 10% din totalul cererii de transport marfă).

Figură 9-3 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele Din matricele origine – destinaţie, efectuate cu ocazia anchetelor de circulaţie pe reţeaua adiacentă municipiului Moinești, au rezultat distribuţii mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti. Traficul de camioane de marfă are un impact negativ asupra comunităţii, precum și asupra infrastructurii urbane, prin:

o Emisii crescute, zgomot;

o Accelerarea degradării carosabilului;

o Reducerea fluenţei circulaţiei și a capacităţii de circulaţie;

o Creșterea riscului de apariţie a accidentelor.

Planul de acţiune vizează reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunităţii și mediului urban prin creearea de facilităţi adecvate deservirii cererii de transport marfă. Tabel 9-3 Interventii propuse pentru transportul de marfă.

Cod Proiect Valoare Sursă Perioada


9.5 BL/AS

2024-2030

250

Mijloace alternative de mobilitate

Elemente de luat în calcul la proiectarea şi realizarea infrustructurii pentru biciclete

Reţeaua de piste, benzi şi trasee propusă pentru municipiul Moinești este dezvoltată pornind de la resursele de spaţiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative şi standarde folosite la nivelul oraşelor europene23. Infrastructura velo propusă pentru municipiul Moinești porneşte de la nevoia de a conecta principalele puncte de interes prin trasee care să fie:

- Sigure: siguranţa în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură garanţia participanţilor la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceştia să intre în coliziune cu alţi participanţi la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru autovehicolele motorizate, însă diferenţa de viteză şi masă a acestora reprezintă un factor de risc.

- Directe: direcţionarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale oraşului este o altă caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul deplasării şi destinaţia finală. Cu cât traseul este mai bine structurat şi eficient, cu atât participanţii la trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esenţial să fie raportată la timpul de parcurgere al acestora.

- Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei reţele de trasee ciclabile coerente şi continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare şi accesibilitate a tuturor facilitaţilor unui oraş, fără obstacole şi limite de orientare catre obiective importante. Aşadar, prin elimnarea barierelor şi drumurilor necorespunzătoare, creştem gradul de încredere al participanţilor la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă şi la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban ( tren, autobuze ).

- Atractive şi comfortabile: atractivitatea şi comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător şi să susţină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, creşte şi gradul de confort al acestora, întrucât se doreşte eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitaţile de recreere şi agrement, ele având rol estetic.24

În timp ce toţi bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toţi bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea unor tipuri de bicicliști care necesită diferite consideraţii de planificare bazate pe capacitatea, experienţa și nivelul de confort, vom şti cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente cu destinaţiile majore din oraş.

o Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiţi cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile ca acces la destinaţii. Bicicliștii avansaţi, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil.

o Utilizatorii de bază sunt mai puţin încrezători decât bicicliştii avansaţi. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spaţiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele (sharedspaces 25), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.

o Utilizatorii începători sunt reprezentaţi de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinaţii, cum ar fi scoli, parcuri, și

23 În momentul de față România nu deține un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii pentru biciclete. Singurul document oficial care prevede informații legate de proiectarea infrastructurii velo este: STAS 10144‐2‐91 24 Criterii de calitate a rețelei de piste şi biciclete evidențiate în Dufour, D. 2010. PRESTO Cycling Policy Guide‐ C y c l i n g I n f r a s t r u c t u r e. PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode). 25 sharedspaces – spații partajate între vehiculele destinate transportului public și biciclete

biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulaţie reduse.

În functie de gradul categoriilor de străzi şi viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea, se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile şi spații partajate. O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separaţi fizic de traficul motorizat, fie printr-un spaţiu, fie prin înălţarea faţă de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști fiind evidenţiată cu un semn rutier corespunzator. Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM / h) pentru a se amesteca în condiţii de siguranţă cu bicicliştii. Pistele sunt cea mai sigură soluţie (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât şi pe spaţiul pietonal. Dacă pista este amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecţie / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeţi sau chiar după posibilitate, vegetaţie de aliniament26. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste pentru biciclişti de tip dublu sens este obligatorie păstrarea Deşi lăţimea minimă este de 1.00 m27 (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75m, în special când bicicliştii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depăşirea în condiţii de siguranţă. Principii de urmat în intersecţiile care au benzi şi piste pentru biciclete:

o Reducerea vitezei traficului motorizat;

o Îmbunătaţirea lizibilităţii intersecţiei;

o Îmbunataţirea vizibilităţii intersecţiei;

Pentru intersecţiile nesemaforizate:

o Menţinerea pistei la acelaşi nivel ( cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecţii;

o Transformarea pistei în bandă de preferinţă cu 20 de metri înaintea intersecţiei.

o Distanţarea sau separarea pistei de carosabil;

O bandă ciclabilă este un spaţiu rezervat pentru bicicliști în spaţiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere şi eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști. Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini. Pistele sunt, de asemenea, utilizate şi pe drumurile aglomerate urbane, unde spaţiul lipsește pentru a construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puţin sigur. Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu reglementările naţionale. Pentru a face banda sa iasă în evidenţă mai puternic, suprafaţa benzii este de multe ori într-o nuanţă de culoare uşor de vizualizat, cum ar fi rosu , albastru sau verde. Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi. Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni. Sunt două tipuri de spaţii partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care spaţiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera „cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lăţime de călătorie, în cazul în care autovehicule și bicicletele circulă concomitent. Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai mare de 50 km / h și benzi cu lăţime mai ingustă decât 4.0m.

26 Dacă se foloseşte vegetație aliniament ca şi element de protecție trebuie avut grijă ca coronamentul copacilor să pornească de la o înălțime de 2.5m astfel încât să nu fie pusă în pericol deplasarea bicicliştilor. 27 Pornind de la idea că lățimea maximă a unui ghidon este de 700mm şi se păstrează cel puțin 300m ca spațiu de manevră.

252

Deoarece profilele stradale din municipiul Moinești variază ca şi lăţime este dificilă adoptarea unor dimensiuni standardizate pentru toate pistele şi benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esenţială din manualul naţional al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete.28

Figură 9-4 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete

28 Manualul este disponibil la: https://www.cyclemanual.ie/manual/legislation‐and‐policy/irish‐cycling‐policy/

Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitaţile teritoriale învecinate, cu dotările importante ale oraşului şi promovarea unitaţilor de agrement locale. Această etapă este susţinute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura siguraţa participanţilor la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale oraşului se crează conexiuni stranse între zonele rezidenţiale şi principalele obiective de interes şi se încurajează implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele importante, se propun şi benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru pistele şi benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor şi reglementarilor, pentru a nu îngreuna traficul din oraş. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranţă în trafic şi o mai buna conectivitatea cu zonele învecinate.

o Piste pentru bicilete (protejate o Benzi pentru biciclete (marcaj)

o Benzi velo partajate o Trasee velo pentru agrement

Figură 9-5 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete Sursa: 1: www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg 2: www.fabb‐bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg 3: www.glenoakscanyon.org/wp‐content/uploads/2012/04/sharrows.jpg 4: http://www.arroyorain.com/wp‐content/uploads/2013/05/bike‐path‐erosion.jpg Un punct esenţial pentru siguranţa şi continuitatea reţelei velo este reprezentat de intersecţii. În acest puncte bicicliştii sunt obligaţi să negocieze spaţiul cu pietonii şi traficul rutier. Principii de urmat în intersecţiile care au benzi şi piste pentru biciclete: o Reducerea vitezei traficului motorizat; o Îmbunătaţirea lizibilităţii intersecţiei; o Îmbunataţirea vizibilităţii intersecţiei; Pentru intersecţiile nesemaforizate:

http://www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg

http://www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg

http://www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg

http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path-erosion.jpg

254

o Menţinerea pistei la acelaşi nivel ( cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecţii; o Transformarea pistei în bandă de preferinţă cu 20 de metri înaintea intersecţiei. o Distanţarea sau separarea pistei de carosabil.

Reţeaua velo principală a municipiului Moinești asigură o bună accesibilitate în lungul principalului axe cu dotări dar şi o bună racordare a acestuia la zonele rezidenţiale din sud şi nord. Bezile velo de pe str. Atelierelor şi pista de pe strada Mihai Eminescu reprezintă principalele rute pentru navetism.. Zona

Figură 9-6 Localizarea proiectelor pentru infrastructura velo

rezidenţială din nordul oraşului este deservită de o bandă pentru biciclete protejată de traficul rutier. De asemenea, a fost stabilită o rută a verde ce conectează spaţiile verzi ale municipiului și principalele unităţi de învăţământ. Aceste proiecte de infrastructură velo vor fi completate prin programe de promovare a mersului pe biciclete, ce vor fi puse in aplicare la nivelul elevilor. Compondenta constientizării este foarte importantă în schimbarea comportamentului de trafic, astfel prin susţinerea acestor trasee și programe, se preconizează o creștere a cotei modale a deplasărilor cu bicicleta. Tabel 9-4 Intervențiile propuse pentru mobilitatea velo

Nr Proiect Valoare Sursa Etapizare


Etapa I (2017-2020)

M13

Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetaţie de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

1.2 POR 3.2

Etapa II (2021-2023)

M14


0.9 POR 3.2

Etapa II (2021-2023)

M21


1.2 BL/AS

Etapa III (2024-2030)

M22


1 BL/AS

Etapa III (2024-2030)

Intervenții pentru deplasările pietonale

În ceea ce priveşte deplasările pietonale prioritatea pentru Municipiul Moinești va fi conturarea unor spaţii pietonale atractive şi sigure. Din acest motiv la nivelul arterelor majore (drumuri judeţene / naţionale) prioritatea va fi creşterea gradului de siguranţă prin vegetaţie de aliniament şi alte elemente menite să protejeze pietonii de traficul auto. Se va avea în vedere amplasarea aliniamentelor de arbori cu capacitate mare de retenţie a CO2 pe traseul de ocolire Găzărie -Atelierelor (DN2G), având ca obiective operaţionale:

o Creșterea spaţiilor verzi și îmbunătăţirea mediului urban din punct de vedere peisagistic; o Îmbunătăţirea condiţiilor de mediu; și

o Protecţia pietonilor și bicicliștilor faţă de riscurile generate de traficului auto.

Îmbunătăţirea condiţiilor de mediu pe traseul DN2G urmare a amenajării aliniamentelor de vegetaţie se va realiza prin:

o Capacitatea mare de retenţie a CO2;

o Reducerea poluării auto;

o Reducerea efectelor generate de vânt și a zgomotului. Tabel 9-5 Intervențiile propuse pentru mobilitatea pietonală


M02


0.43 POR 3.2

Etapa I (2017-2020)


0.31 POR 3.2

Etapa I (2017-2020)

M04


0.29 POR 3.2

Etapa I (2017-2020)

256



0.02 POR 3.2

Etapa I (2017-2020)

M20


1.2 BL/AS

Etapa III (2023-2030)

M21


1 BL/AS

Etapa III (2023-2030)

M22 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii 2 BL/AS Etapa III (2023-2030)


0.24 BL/AS

Etapa III (2023-2030)


0.12 BL/AS

Etapa III (2023-2030)

M25

Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)

0.11 BL/AS

Etapa III (2023-2030)


0.25 BL/AS

Etapa III (2023-2030)

În cazul zonelor rezidenţiale în curs de dezvoltare prioritatea va fi redimensionarea circulaţiilor secundare (modernizare) astfel încât să existe spaţiu suficient pentru pietoni. Acest lucru implică transformarea unor străzi din dublu sens în sens unic sau chiar transformarea lor în spaţii partajate (shared space). Bike sharing Sistemele bike sharing presupun un program de închiriere pe termen scurt, cu costuri scăzute, multiplilor utilizatori zilnici. Sistemele publice de biciclete sunt o forma de bike shareing cu acces la publicul general. Acestea au ca scop:

• Să ajute planificatorii și factorii de decizie să evalueze viabilitatea unui sistemul public de partajare de biciclete în comunitatea lor. • Să ofere informatii pentru a ajuta în planificare cu succes a unu sistem public de biciclete.

Obiectivele bike sharing:

• Utilizare uşoară a sistemului • Adaptabilitate uşoară la nivelul tuturor utilizatorilor • Tehnologii de incredere • Rezitenţă la vandalism • Apareţa vizuală distinctă

Programele de succes bike sharing au demonstrat deja cum se poate reduce transportul dependent de combustibili fosili – devenind un sistem de transport sigur, alternativ, de încredere, convenabil și la preţuri accesibile. Deși fiecare program poate avea obiective diferite, modul în care unele dintre programele de bike sharing de succes sunt de măsurare:

• Denver-43% din utilizatorii sistemului de bike shareing au înlocuit plimbările cu maşina cu plimbările cu bicicleta (Denver B-Cycle, 2010)

• Paris -Velib a reduc cu 5 % traficul în promul an (Bremner, C., and Tourres, M., 2008). • 89% dintre utilizatorii Velib din Paris spun ca acest sistem ii ajută să se deplaseze în jurul

orașului mult mai ușor. • Mai mult de 400 de joburi sunt conectate cu sistemul de bike sharing din Montreal. (Bixi,

2010). • 96% din utilizatorii din primul an al sistemului de bike sharing din Lyon, nu mai ciclaseră

niciodată prin oraș până atunci. (Holtzman, D., 2008).

• Bicicliștii au crescut cu 44% în primul al de la implementarea sistemului de bike shareing in Lyon

Există mai multe abordări alternative pentru operatorii privaţi ai sistemelor de bike shareing.

1. Ad Hoc Bicycle Sharing‐ aceste sisteme sunt o metrodă directă de a pune la dispozitie acces negestionat la biciclete. Aceste sisteme tint sa au un design informal, bazându-e pe integritatea individului de a folosi bicicleta într-un mod civilizat.

2. Managed Fleet‐ Acest sistem este mult mai formal, având o abodare non-automatizată. Aceste este un tip de sistem este poziţionat în zonele centrale ce sunt echipate cu zone de depozitare.

3. Automated Key Boxes‐ aceste sisteme au o abordare mai avansată asupra gestionării bicicletelor, accesibilitate utilizatorului și sistemul de utilizare. Aceste sisteme folosesc sisteme de localizare, staţii dispuse la distanţe fize și încuietori automate. Modul de amplasare al sistemelor este în zonele de interes ale orașului, si funcţionează pe sistem de retur de la o staţie la alta.

4. Technology‐Enabled Bikes‐ această abordare de sistem, folosește tehnologie avansată ce asigură accesul la bicicletă printr-o aplicaţie pe smatphone, asadar tenefonul devenind cheie. Aceasta abordare de program folosește o tehnologie pe care multă lume o utilizează.

5. Kiosk‐Based‐ Această abordare este cel mai ușor de identificat prin utilizarea de staţii de biciclete automate sau chioșcuri care fixează electronic bicicletele. Aceste chioșcuri sunt instalate în locurile desemnate din jurul facilitătilor importante la nivelul orașului. Fiecare tip de chioșc are propriul său spaţiu și cerinte de putere. Anumite chioșcuri pot produce propria lor energie folosind celule solare și pachete de baterii. Metode de implementare

• strategie de marketing ce ar trebui să construiască un brand extrem de ușor de recunoscut, unic și să dezvolte o identitate locală.

• Campanie de promovare ce ar trebui să aibă ca public ţintă persoanele cu vârste cuprinse între 18-34 ani.

• Promovarea lor prin intermediul politicienilor locali Resurse Capitale

• flotă pentru redistribuire a bicicletelor între staţii, întreţinerea staţie și o uşoară întreţinerea a bicicletelor.

• instalatii de depozitare de întreţinere pentru biciclete, pentru depozitare de piese de schimb şi biciclete de schimb şi, în cazul locaţiilor mai reci, depozitarea bicicletelor și a altor echipamente în cazul în care se oprește sistemul bike shareing în timpul iernii.

• echipamente IT pentru monitorizarea stării zonelor de depzitare a bicicletelor, • locaţii și starea de bicicletelor • un centru logistic pentru coordonarea redistribuire, întreţinere, și operaţiuni de reparaţii

precum și customer service. • Tabel 9-6 Lista cu amplasamentele propuse pentru bike-sharing

Statie Docuri Biciclete

1 Primărie 16 10 2 Gara CFR Moinesti 16 10 3 Strada Lunca-Progresului 16 10 4 Lunca-Plopilor 16 10 5 Atelierelor-Micleasa 20 25 6 Liceul Spiru Haret 20 15 7 Lidl 30 20 8 Prototerie 16 10 9 DC179-Mihai Eminescu 16 10

10 George Enescu-C.P. Zaganescu 20 15 TOTAL: 24 statii 186 135

258

Planul de Electromobilitate Durabilă

Introducere

In stransa relatie cu PMUD si ca parte integranta a acestuia este Planul de Electromobilitate Durabila (PED). Indiferent de planurile și nevoile Romaniei, Vehiculele electrice (VE) vor aparea în cele din urmă pe străzi și locuri de parcare. Ritmul de adoptarea a lor depinde de diverși factori, în special de subvenţii pentru achizitia de VE și subvenţii pentru construirea unei infrastructurii publice de incarcare ”inteligente”, împreună cu sistemele TIC asociate. Planul de Electromobilitate Durabila (PED) furnizeaza argumente pentru electromobilitatea, explică legătura între VE și infrastructura de sprijin, și propune puncte de plecare strategice și propuneri pentru adoptarea mai rapidă a electromobilităţii în Municipiul Moinesti.

Trebuie subliniat că măsurile de promovare a electromobilităţii nu sunt în contrast cu obiectivul de bază al politicii de transport al municipiului, care este de a crește cota de transport nemotorizat (pietonal si cu bicicleta), și utilizarea transportului public în compoziţia generală a mobilităţii urbane. Adoptarea electromobilităţii, prin urmare, trebuie să se adapteze la obiectivul mai mare de scădere a utilizării mașinilor în Municipiul Moinesti. Toti participanţi la trafic ar trebui să fie încurajaţi să utilizeze transportul public, mersul pe jos, sau cu bicicleta cât mai mult posibil. Cu toate acestea, cei care nu pot sau nu doresc să facă acest lucru ar trebui să poată să utilizeze un autoturism pentru a călători catre destinaţia lor cu un impact negativ minim asupra mediului și a sănătăţii publice. Ca sa parafrazam: ponderea utilizării autoturismelor în transport ar trebui să fie redus, în timp ce numărul de vehicule (electrice) eco-friendly în această parte ar trebui să crească în același timp. Trebuie subliniat faptul că obiectivul PED nu este de a înlocui toate vehiculele de astăzi cu omologii lor electrice. PED doar prezintă un cadru care va ghida adoptarea a VE, altfel eventual necontrolată, în direcţia cea bună. PED este alcatuit din urmatoarele părţi principale:

o Prima parte explică conceptele de bază ale electromobilităţii și motivele adoptării acestuia.

o Acesta este urmat de prezentarea generală a măsurilor actuale ale electromobilităţii în politicile de transport pe diferite scări.

o A treia parte introduce măsurile planificate a fi puse în aplicare de către municipalitate pentru promovarea și adoptarea electromobilităţii.

Conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia

O implementare consecventă a electromobilitatea ar putea fi soluţia pentru mai multe probleme la diferite niveluri în societatea modernă. Factorii economici și de mediu sunt principalele motive pentru trecerea de la motoarele utilizate pe scară largă cu ardere internă care se deplasează pe combustibili fosili scumpi și limitate la motor electric alternativ. Pe baza domeniul lor, principalele motive pentru utilizarea VE pot fi clasificate ca la nivel global și local.

Motive globale

Motivele pentru adoptarea electromobilităţii la scară globală sunt:

o Mediu: obiectivul de reducere a emisiilor de GES nu pot fi îndeplinite fără imediata adoptarea pe scară largă a VE;

o Strategic: independenţa de combustibili fosili poate fi realizata numai cu o pondere mai mare a VE în transporturi. Rezervele limitate de combustibili fosili, creșterea preţurilor acestora, precum și preocupările peste cantităţi mari de ulei care provin din regiuni instabile politic prezintă probleme serioase pentru poziţia geostrategică actuală și viitoare și siguranţa Europei. VE nu depind de combustibilii fosili, deoarece energia electrică necesară pentru alimentarea lor poate fi produs din alte surse, inclusiv din surse regenerabile de energie;

o Tehnică: noile tehnologii de baterii și de reţea inteligentă au trecut de faza de testare, ceea ce înseamnă ca electromobilitatea poate deveni unul dintre elementele-cheie ale dezvoltării tehnologice a Europei;

o Economic: investiţii în inovaţii durabile poate contribui la revigorarea economiei în acest timp de recuperare de la criza mondială. Electromobilitatea creează noi oportunităţi de afaceri și poate deveni astfel unul dintre punctele centrale ale redresării economice a Europei.

Motive locale

La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la îmbunătăţirea calităţii vieţii pentru cetăţeni. Introducerea VE va aduce o îmbunătăţire în diferite domenii, cum ar fi:

260

o Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoacă probleme de sănătate respiratorii sau pot crește incidenţa cancerului;

o Zgomot: EV sunt tăcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere internă. Reducerea zgomotului urban oferă condiţii de de viaţă mai bune și și reduce nivelul de stres, ceea ce duce la scăderea cheltuielilor de sănătate și creșterea productivităţii;

o Eliminarea poluării solului și a poluării apei neexistand scurgeri de ulei de motor;

o Costuri mai mici: preţurile iniţiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de întreţinere mai mici și economiile de combustibil.

o Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alcătuite din doar câteva părţi mobile și nu au nevoie de substanţe la fel de mult lichide pentru întreţinere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de răcire, lichidul de transmisie, lubrifianţi, etc.). VE necesită întreţinere minimă și astfel sunt mai putin probabil sa se strice.

Vehiculele electrice ‐ Baza de electromobilității

Electromobilitatea ca un nou mod de mobilitate durabilă și eco-friendly este inseparabil legată de utilizarea vehiculelor electrice. Disponibilitatea pe scară largă a vehiculelor electrice la preţuri competitive, cu o autonomie suficientă este esenţială, dar în același timp nu sunt suficiente pentru dezvoltarea cu succes a electromobilităţii. Un accent deosebit trebuie pus pe producţia de energie curată, a unei infrastructurii publice de staţii de încărcare eficienta si raspandita pe scară largă și utilizarea posibilităţilor avansate, activat prin tehnologii moderne TIC. O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor și sectorul transporturilor în sine.

Infrastructura de încărcare

Utilizarea si adoptarea VE sunt intr-o relatie de co-dependenţa de infrastructură de încărcare. Principalul subiect în discuţiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit clar în timp că utilizarea VE este inseparabil legată de utilizarea infrastructurii de încărcare corespunzătoare și întreaga reţea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strâns legată de dezvoltarea infrastructurii. Elementele de bază ale infrastructurii de încărcare sunt staţii de încărcare individuale, conectate la o reţea de incarcare mai largă – municipala, nationala. Pentru a conecta staţii de încărcare într-un sistem integrat de încărcare VE, acestea trebuie să permită operatorului infrastructurii de încărcare a controla de la distanţă staţiile de încărcare și de a primi și de a colecta date de la fiecare staţie (pentru mijloace de control pentru fiecare socket, facturare, întreţinere, și planificare), staţiile de încărcare trebuie să permită, de asemenea, opţiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului și opţiunea pentru utilizatori VE a face o rezervare la orice statie. Staţii de încărcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricărei infrastructuri de încărcare inteligentă pentru VE, personale și publice. Staţiile de încărcare trebuie să permită un nivel maxim de siguranţă a utilizării acestora. Aceasta include protecţii electrice și mecanice adecvate și o plasare spaţială corespunzătoare a staţiilor. În ceea ce privește siguranţa utilizatorului, cerinţele minime pentru staţii de încărcare și a echipamentelor acestora sunt:

o supracurent, supratensiune si protectie la sol a sursei de alimentare, o protecţie electrică a fiecărei soclu,

o staţia de incarcare nu ar trebui să ofere nici o putere până in momentul conectarii utilizatorului vehiculului și autentificarea cu succes,

o control de la distanţă pentru a opri încărcarea sau pentru oprirea staţie de încărcare (pentru operatori),

o protecţie împotriva prafului și umidităţii,

o plasarea spaţială care împiedică posibile coliziuni intre vehicule si staţie și nici nu interferează cu traficul.

Pe lângă respectarea acestor cerinţe de siguranţă, staţiile de încărcare trebuie să permită următoarele funcţionalităţi:

o o fază de încărcare (până la 32 A) sau cu trei faze de încărcare (până la 64A), cu opţiunea de a instala diferite tipuri de prize,

o încărcare simultană a două sau mai multe vehicule, în scopul de a reduce la minimum spaţiul necesar pentru a dota un singur loc de parcare cu capacităţi de încărcare EV,

o posibilitatea de conectare directă a staţiei de încărcare la reţeaua de distribuţie publică, în cazul în care staţia de încărcare acţionează ca un punct de conexiune la reţeaua publică, adică un punct de separare între public și o reţea privată,

o controlul asupra stării cablului de încărcare conectat la priza, curentul de încărcare, precum și operaţiune de protecţie,

o reluarea automată a încărcării în cazul caderilor de tensiune abrupte,

o comunicarea cu centrul de control pentru staţii de încărcare,

o posibilitatea de identificare a utilizatorului cu SMS și / sau RFID, o comunicare directă cu contorul integrat prin DLMS sau protocol M-bus,

o controlul de la distanţă și actualizări de software de la centrul de control,

o posibilitatea de a conecta împreună intreaga infrastructura de încărcare dintr-o zonă, o singura statie actionand ca interfata de comunicare, astfel reducandu-se costurile si simplificand transferul de date.

Identificarea utilizatorului ar trebui să fie necesar pentru a utiliza staţia de încărcare. Acest lucru permite controlul încărcarii VE și împiedică accesul neautorizat la staţia de încărcare, care ar putea afecta siguranţa utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot fi efectuata fără intervenţii suplimentare majore la sistem. Staţia de încărcare trebuie să aibă un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri suplimentare majore în scopul de a ţine pasul cu noile evoluţii. Carcasa staţiei de încărcare trebuie să fie în conformitate cu următoarele orientări:

o design curat, modern,

o practic in utilizare,

o rezistenta la intemperii,

o ușor accesibile - servicii de întreţinere a infrastructurii.

Interfaţă utilizator a statiei ar trebui să fie intuitiva și ar trebui să ofere uzabilitate bună toate condiţiile meteorologice. Designul ergonomic ar trebui să fie practic pentru utilizator și pentru a permite identificarea utilizatorului rapid. Iluminatul staţiei trebuie să indice în mod clar statutul său de disponibilitate. Interfata ca un întreg ar trebui să fie mai multe limbi și ar trebui să indice în mod clar în cazul în care staţia de încărcare este disponibil, în cazul în care vehiculul este conectat corect, iar în cazul în care procesul de încărcare se desfășoară în mod corespunzător. In ceea ce priveste planificarea infrastructurii de încărcare trebuie tinut cont de:

o Orientări generale

o Locatiile de amplasare a staţiilor de încărcare

o Principii de construcţie a reţelei de încărcare

262

Privire de ansamblu asupra măsurilor actuale privind electromobilitatea în politicile de transport la diferite scări

Pentru reducerea emisiilor datorate sectorului transporturilor, se implementează Directiva nr. 2009/33/EC a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, şi îmbunătăţirea contribuţiei sectorului transporturilor la politicile Uniunii Europene în domeniul mediului, climei şi energiei, care prevede obligaţia statelor membre de a aplica cel puţin una dintre următoarele opţiuni:

o stabilirea de specificaţii tehnice pentru performanţă energetică şi ecologică în documentaţia pentru cumpararea de vehicule de transport rutier cu privire la fiecare dintre aspectele de impact avute în vedere, precum şi orice alte aspecte ale impactului asupra mediului; sau

o includerea impactului energetic şi de mediu în decizia de cumparare, în sensul utilizării acestor aspecte de impact drept criterii de atribuire, în cazul în care se aplică o procedură de achiziţie.

Transpunerea acestei Directive în legislaţia românească s-a realizat prin intermediul Ordonanței de Urgență 40 din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic. În condiţiile în care România ca stat membru UE trebuie să implementeze Directivele UE, a fost aprobată ordonanţa care obligă autorităţile contractante care intră sub incidenţa OUG 34/2006 şi operatorii de servicii publice să ia în considerare la achiziţia de vehicule de transport rutier impactul energetic şi de mediu pe întreaga durată de viaţă, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO2 şi de NOx, NMHC şi particule, astfel în preţul de achiziţie se reflectă toate costurile. Aspectul încurajator şi stimulativ, nou introdus pentru vânzarea vehiculelor hibride şi electrice, constă în oferirea unor subvenţii în cadrul “Programului de stimulare a înnoirii Parcului auto naţional” dar şi beneficiarilor care doresc să achiziţioneze un vehicul în afara programului, suportate din Fondul de Mediu. În acelaşi document legislativ, la anexă, se stabilesc date pentru calcularea costurilor operaţionale pe durata de viaţă a vehiculelor de transport rutier: costul emisiilor generate detransportul rutier (euro/g), conţinutul energetic al carburanţilor pentru vehicule (MJ/l) şi kilometrajul pe durata de viaţă a vehiculelor de transport rutier categoria M 1 şi N 1 (km). “Se acordă finanţare nerambursabilă din Fondul pentru mediu constând în reduceri din preţul de comercializare a autovehiculelor, în sesiuni de finanţare. Prevederile art. 9 din Ordonanţa de Urgenţă 40/2011 sunt implementate prin intermediul „Programului pentru stimularea înnoirii parcului auto național” (programul “Rabla”), gestionat de Ministerul Mediului şi Pădurilor, prin Administraţia Fondului pentru Mediu, prin care se acordă tichete valorice compensatorii pentru autovehiculele mai vechi de 10 ani scoase din exploatare, în schimbul achiziţionării unui vehicul nou, cu emisii poluante mai reduse şi îşi propune următoarele obiective: diminuarea efectelor negative a poluării aerului asupra sănătăţii populaţiei şi a mediului, în aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eşapament provenite de la autovehicule, cu nivel de poluare foarte ridicat; încadrarea emisiilor în valorile limită admise la nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formării deşeurilor, ca urmare a abandonării autoturismelor uzate şi atingerea ţintelor prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea şi reciclarea deşeurilor provenite din vehicule uzate. Ordinul 981/7 martie 2012 aprobă Ghidul de finanţare al Programului de stimulare a înnoirii parcului auto naţional şi reglementează participanţii eligibili: persoane fizice, UAT-uri, instituţii de învăţământ de state şi privat, instituţii publice, ONG-uri, unităţi de cult religios şi operatori economici. Sesiunile de înscriere a proprietarilor de vehicule vechi care doresc să obţină finanţare pentru achiziţionarea de vehicule noi hibirde sau electrice prin acest Program se derulează periodic.

Măsurile planificate să fie puse în aplicare de către municipalitate pentru a promova și de a adoptare a electromobilității

Unul dintre obiectivele cheieale municipalitatii este de a asigura o mai bună calitate a vieţii pentru cetăţenii săi și de a da un exemplu pentru alte orașe din România. Cu toate acestea, poluarea aerului și cea fonica, ca urmare a activităţilor de transport sunt în creștere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale,

dar acestea nu sunt fara consecinţe globale pentru Europa și în lume: schimbările climatice și încălzirea globală, creșterea numărului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc. Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scară largă a autoturismelor, politica în domeniul transporturilor a municipalitatea va pune în aplicare măsuri axate în special privind regimurile de trafic și de parcare. Congestia traficului (atât în staţionare și de trafic în mișcare) este cel mai important impact negativ care rezultă din prevalenţa transportului de autoturisme in Moinesti, deși nici pe departe singura. Utilizarea masinilor va fi întotdeauna o parte a transportului în Moinesti. Ar fi raţional de a direcţiona o parte din atenţie la reducerea efectelor negative ale acestor masini care vor rămâne în Moinesti în ciuda trecerii intensive în curs la alte moduri de mobilitate. Promovarea vehiculelor electrice curate și utilizarea lor ca un înlocuitor pentru autovehiculele clasice poate nu rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor în sensul de poluare fonică redusa și emisii mai puţin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic în favoarea lor. O introducere a VE pe scară largă prezintă o posibilă soluţie pentru a păstra transport privat cu autoturism in oraș. VE fac posibilă menţinerea libertăţii de mobilitate personală, în același timp, reducerea impactului negativ asupra sănătăţii și mediului. Obiectivul politicii orașului nu ar trebui să fie de a elimina transportul de pasageri cu masina în întregime, ci pentru a il face mai curat, mai durabil, și, astfel, mai acceptabil. Tehnologiile viitoare privind EV au, fără îndoială, un potenţial de a schimba și de a îmbunătăţi transportul de autoturisme și integrarea acesteia în sistemul general de transport durabil. Adoptarea electromobilitatii poate crea o punte între durabilitate și libertatea de mobilitate, deoarece poate coexista cu ușurinţă cu alte moduri sustenabile de mobilitate (cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos), datorită naturii sale curate si linistite. Trebuie să se sublinieze că măsurile de promovare a electromobilităţii nu ar trebui să contrazică obiectivul de bază al politicii de transport a municipiului, care este de a crește cota de mers pe jos, cu bicicleta, și utilizarea transportului public în compoziţia generală a mobilităţii urbane.

Măsuri de promovare a electromobilității

Măsurile propuse sunt împărţite în următoarele categorii:

o măsuri de infrastructură,

o subvenţionarea de utilizare EV,

o măsuri de organizare a traficului

o măsurile de investiţii,

o activităţi de promovare și informare, precum și

o măsuri în afara jurisdicţiei municipiului. Rezultatele așteptate nu pot fi clar definite pentru fiecare măsură, din moment ce toate măsurile sunt complementare și ar trebui să fie puse în aplicare împreună pentru a realiza obiectivul principal. Există, de asemenea numeroși factori externi independenţi de influenţă Municipiului, care vor afecta realizarea obiectivului principal. Poate cea mai importanta masura pe care o poate adopta Municipalitatea este crearea unei minime infrastructure care sa inlesneasca incarcarea, respectiv utilizarea autovehiculelor electrice, subiect care a fost tratat si mai sus. Tinand cont de analiza detelor de trafic si in concordeanta cu criteriile de planificare a infrastructuri am identificat si propunem pentru inceput 1 locatie posibila a fi instalata o statie de incarcare autovehicuele electrice cu putere de 22 kw si 2 borne care asigura incarcarea 100% intr-un interval de 1-4 ore in functie de modelul de autovehicul. Locatia identificata pentru amplasarea unei posibile statii de incarcare autovehicule electrice este parcarea din fata Primariei Municipiului Moinesti.

264

Figură 9-7 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare Masuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalitatii pentru realizarea si implementarea unui Plan de Electromobilitate Durabila:

o Masuri pentru crearea unei infrastructuri publice de statii de alimentare automobile electrice care sa asigure mobilitatea la nivelul aglomerarilor urbane;

o Motivarea folosirii automobilelor electrice si acordarea de subventii la achizitionare sau reduceri / scutiri de taxe si impozite pentru utilizatori;

o Masuri de organizare a traficului;

o Masuri investitionale;

o Activitati promotionale si informationale;

o Masuri luate in afara jurisdictiei Municipalitatii.

Scopul acestor masuri este acela de a creste parcul auto electric la nivelul municipalitatii cu minim 10 autovehicule pana in 2020 si reducere emisiilor de CO2 cu 13% (ca efecte totale a implementarii PMUD). In ceea ce priveste dezvoltarea Infrastructurii de Statii de Alimentare automobile electrice la nivelul Municipalitatii urmatoarele principii sunt esentiale:

o libertatea de alegere a furnizorului de energie electrica;

o acces liber la reteaua publica de statii de incarcare (in scopul de a incarca automobile electrice) indiferent de furnizorul de energie in scopuri de electromobilitate sau proprietarul statiilor;

o asigurarea interoperabilitatii intre diverse retele de statii de incarcare si sisteme de incarcare;

o asigurarea unui numar suficient de statii de incarcare si o acoperire geografica convenabila pe harta Municipiului. Ideal majoritatea cetatenilor ar trebui sa se regaseasca intr-o raza de 100 de m de cea mai apropiata statie de incarcare publica;

o asigurarea unei distribuiri economice a statiilor de incarcare: stabilirea unui raport potrivit intre statii de incarcare rapida si statii de incarcare normala;

o instalarea se va face tinand cont de principiul securitatii spatiale (ele se vor instala in locuri dedicate);

a) asigurarea unei semnalistici vizuale corespunzatoare;

Primarie

Lic. Spiru Haret

statie electrica de incarcare

b) amenajarea de locuri de parcare dedicate proprietarilor de automobile electrice in vecinatatea statiei;

Cerinte minime de echipare din punct de vedere al sigurantei in folosire si functionalitatii: o protectie la supracurent si la supratensiune, si impamantarea corespunzatoare a sursei de

alimentare;

o protectie electrica pe fiecare priza de incarcare;

o statia nu trebuie sa porneasca alimentarea decat daca statia este conectata corect si utilizatorul este identificat;

o acces / control de la distanta pentru a putea opri alimentare si sau a scoate statia din operare, update-uri de soft de la distanta;

o protectie la praf si umiditate;

o alimentare monofazata pana la 32A; alimentara trifazata pana la 64A cu posibilitate montarii de diverse tipuri de borne de alimentare;

o sa poata alimenta simultan doua sau mai multe tipuri de automobile electrice;

o sa permita controlul asupra asupra conexiunii cablului in borna de incarcare, asupra puterii de incarcare, asupra diverselor protectii din statie;

o reincepera automata a incarcarii dupa cadere de tensiune;

o capabilitate de comunicare cu centrul de control;

o capabilitate de identificare a utilizatorilor prin RFID, SMS, NFC pentru a preveni accesul neautorizat;

o comunicare directa cu contorul inteligent prin protocol DLMS si M-bus;

o posibilitate de a lega intr-o retea locala mai multe statii din care una singura va fi folosita ca interfata de comunicare cu reteaua acest lucru simplificand transferul de date si reducand costurile;

o statia ar trebui aiba o constructie modulara care sa permita upgraduri viitoare cu usurinta si costuri minime;

o design curat si modern astfel incat sa se poata integra in orice mediu urban;

o usurinta in folosire;

o standard de protectie indicat;

o acces usor pentru mentenanta;

o Interfata / Displayul Informational al statiei trebuie sa fie intuitiv si vizibil indiferent de conditiile meteo, si sa informeze luminos asupra disponibilitatii statiei;

Managementul traficului

Propunerea pentru orizontul 2020 mizează pe reconfigurarea fluxurilor de trafic în zona centrală a orașului. Redirecţionarea traficului va permite astfel eliberarea zonei centrale şi o reducere semnificativă a poluării fonice sau cu particule în suspensie. Prin reconfigurarea circulaţiei autotevehiculelor se va obţine mai mult spaţiu pentru pietoni sau bicicliști, încurajând şi apariţia unor obiective de alimentaţie publică sau puncte comerciale. Primăria va trebui însă să negocieze cu propietarii terenurilor astfel încât aceştia să cedeze resursele de teren necesare realizării intervenţiei. Sistemul de căi unice începe de la intersecţia str. Tudor Vladimirescu cu Str. Schelei, continuă pe str. Tudor Vladimirescu până la intersecţia cu str. Libertăţii, mai departe pe str. Libertăţii până la intersecţia acesteia cu str. Zorilor, iar de acolo trece prin faţa spitalului municipal, pe str. Zorilor, Str. Vasile Alecsandri și revine

266

în str. Schelei. Se creează astfel un inel cu o lungime de circa 2.1 km. Str. Schelei păstrează circulaţia în ambele sensuri, de asemenea străzile aflat în interiorul sau exteriorul acestui inel nu-și schimbă sensurile de circulaţie. Comparativ cu situaţia prezentă, sensurile unice se vor configura pe o lungime de 1.75 km. Circulatia in sistem de sens unic din jurul parcului din fata spitalului, este gandita pentru a asigura accesul liber al autospecialelor de urgenta, asfel incat artera din fata intrarii spitalului sa fie cat mai libera. Fluxurile de trafic vor folosi in special str. Ion Creanga si datorita virajelor mai largi, comparativ cu virajul de la intersectia str. Zorilor cu str. Libertatii. Accesul cu autovehiculul privat la locuinţe va rămâne nestânjenit. Alimentarea funcţiunilor comerciale se va putea face exclusiv în intervalul orar 06:00 – 08:00. Străzile îşi va păstra rolul de circulaţie rutieră cu câte o bandă pe sens (acolo unde va fi posibil) pentru a putea permite accesul riverani si operatorilor economici. Având în vedere că pe teritoriul municipiul Moinești se află instituţii de interes public (grădiniţe, școli, licee, unităţi spitalicești, poliţie, etc) dar și operatori comerciali cu diverse activităţi economice, aceasta presupune că orașul zilnic atrage și generează călătorii, iar mare parte dintre aceste călătorii sunt efectuate și de persoane care nu posedă sau nu au posibilitatea de a se deplasa altfel decât pietonal, taxi sau cu transportul comun. Astfel, se propune ca în zona autogării să fie create rasteluri speciale pentru biciclete astfel încât elevii care sosesc din localităţile învecinate si invaţă la liceele mai îndepărtate din Moinești (ex. Liceul Grigore Cobălcescu, distanţa 2.5 km, durata circa 30 de minute mers pe jos) ar putea să folosească aceste rasteluri și bicicletele pentru parcurgerea distanţei in 10 minute. Pentru creșterea atractivităţii se recomandă ca aceste rasteluri să se afle sub supraveghere video și eventual să fie adăpostite. Instalarea camerelor video va contribui și la descurajarea unor fapte de natură antisocială.

Figură 9-8 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, “bike and ride”) în proximitatea stațiilor de transport public

Figură 9-9 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală În cazul schemei de reconfigurare a traficului în zona centrală au fost studiate două scenarii:

a) circulaţie în sens opus acelor de ceasornic și profil de 1 bandă carosabilă + parcare + pistă pentru bicicliști și mărirea zonei pietonale pe str. Tudor Vladimirescu.

b) circulaţie în sens opus acelor de ceasornic și profil de 2 benzi carosabile + parcare în lungul axei drumului + pistă pentru bicicliști.

268

Pentru a fi eficient, sistemul de sensuri unice, toate strazile / accesele laterale intersectate trebuie sistematizate astfel incat caile de intrare / iesire din inel sa fie libere. Exemplu de circulatie ingreunata datorita lipsei spatiului de manevra.

Trecerea pentru pietoni din fata parcului central trebuie desfintata, in conditiile in care la 30 m distanta exista o alta trecere pentru pietoni, semaforizata. Exista riscul ca soferii aflati in amonte de semafor sa vada culoarea verde la semafor si sa accelereze pentru a trece de intersectie, cu scaderea atentiei acordate la pietoni. De asemenea, trecerea de pietoni diminueaza capacitatea de circulatie a intersectiei prin sectionarea fluxului de vehicule ce ar trebui sa treaca in intervalul de timp de verde.

Figură 9-10 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor Varianta 1 va atinge limita superioară a capacităţii de circulaţie a arterelor în anul 2020, astfel că deși fluenţa se va îmbunătăţii pe termen scurt, pe termen lung condiţiile se vor inrăutăţii. Se recomandă adoptarea soluţiei cu doua benzi de circulaţie pe direcţie, astfel raportul debit / capacitate se va menţine în jurul a 0,5-0,7.

Viteză medie (km/h): 21Situatia Capacitate de circulație (vehicule/h) 1210actuală Intensitatea traficului (vehicule/h) 772

Raport debit/capacitate 0.64

Viteză medie (km/h): 16Scenariu 1 Capacitate de circulație (vehicule/h) 600

Intensitatea traficului (vehicule/h) 652Raport debit/capacitate 1.09





Zorilor Tudor Vladimirescu

1 banda + velo + parcare

2 benzi + parcare

2 benzi + parcare + velo




270

Figură 9-11 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale carosabilă)

Figură 9-12 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale carosabilă) Tabel 9-7 Lista de proiecte cu impact asupra managementului de trafic

Nr Proiect Valoare Sursa Etapizare M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete 0.42 POR 3.2 Etapa I (2017-

2020) M07 Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului

Moinesti 0.1 BL Etapa I (2017-

2020) M11 Implementarea unui sistem de management al traficului -

semaforizare si supraveghere video 0.5 POR 3.2 Etapa II

(2021-2023)

Zonele cu grad ridicat de complexitate

Zona cu grad ridicat de complexitate identificată în timpul elaborării PMUD Moinești este central a orașului, pentur care au fost recomandate intervenţii în conformitate cu obiectivele de sustenabilitate și în concordanţă cu viziunea adoptată. Intervenţiile identificate vor facilita mobilitatea în zonele cu complexitate ridicată identificate prin promovarea transportului sustenabil și asigurarea intermodalităţii . Prin interventiile propuse, la nivelul zonelor considerate cu complexitate ridicata, se va incerca eliminarea sau cel putin reducerea efectelor negative asociate accesibilitatii, factorilor de mediu si ai calitatii vietii pentru locuitori sau pentru persoanele care tranziteaza respectiva zona. Tabel 9-8 Lista de proiecte cu impact asupra zonei Centrale



2.2 POR 3.2 Etapa I (2017-2020)


0.43 POR 3.2 Etapa I (2017-2020)


0.31 POR 3.2 Etapa I (2017-2020)


0.29 POR 3.2 Etapa I (2017-2020)


0.1 POR 3.2 Etapa II (2021-2023)


1.2 BL/AS Etapa III (2024-2030)


1 BL/AS Etapa III (2024-2030)

M23 Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii

2 BL/AS Etapa III (2024-2030)


0.24 BL/AS Etapa III (2024-2030)


0.12 BL/AS Etapa III (2024-2030)


0.11 BL/AS Etapa III (2024-2030)

272

Figură 9-13 Localizarea proiectelor cuprinze in zona complexa Zona centrală a municipiului Moinești nu va mai fi o zonă de transit a traficului auto, aceasta fiind o zonă cu prioritate pentru transportul nepoluant, în speţă transportul public, cel velo și cel pietonal.

Propunerile pentru zona centrală a municipiului Moinești se axează pe valorificarea ţesutului construit, spaţiile publice și naturale, propunând măsuri de reducere a traficului cu autoturismul personal și de susţinere a transportului public. Profilul îngust al străzilor determină ca cea mai eficientă soluţie să fie implementarea de sensuri unice și introducerea parcării cu plată peste tot unde este posibil pentru a

descuraja accesul cu autoturismul personal în această zonă. Investiţiile în transportul public vor face mai accesibilă zona centrală cu ajutorul transportului public, iar infrastructura velo va potenţa și mai mult aspectul plăcut al acestei zone. O mare parte a acestor propuneri se axezează pe revitalizarea zonei incintelor de blocuri și crearea de trasee pietonale ce au ca rol încurajarea deplasării nemotorizate prin crearea unei imagini urbane cu podenţial turistic.

Valorificarea Parcului Băi este o altă abordare propusă prin PMUD. Crearea unei tranziţii optime între zona de agrement a parcului și zona de ţesut urban se poate realiza prin măsuri urbanistice de impact, ce vor avea ca rol eliminarea barierei fizice și crearea unui staţiu coerent și fluid. Aceste trasee pietonale sunt corelate, sigure, răspunzând nevoilor tuturor locuitorilor. Se vor lua în considerare măsuri de îmbunătăţire a traseelor pentru persoane cu dificultăţi motorii. Un alt aspect ce va fi luat în calcul, în cazul promovării zonei centrale, este prmovoarea turistică a orașului. Astfel, se propun panouri de informare în zona centrale, ce descriu tipologiile de trasee create, conexiunile dintre ele și tipul de elemente culturale intâlnire pe traseu.

Figură 9-14Exemple de bună practică. Sursa: www.inla.cn

Figură 9-15 Exemple de bună practică Sursă: www. landezine-award.com

274

Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

Urmând metodologia de analiză a situaţiei existente, de identificare a problemelor și definirea a obiectivelor operaţionale, de definire, testare și prioritizare a proiectelor, se obţine strategia recomandată de dezvoltare a transportului urban, prezentată în continuare. Costul total al intervenţiilor incluse în Strategia de Dezvoltare este de 29,54 milioane Euro fără TVA. Implementarea unui proiect precum amplasarea de rasteluri de biciclete în staţiile de transport în comun va facilita asigurarea intermodalităţii între diverse tipuri de transporturi. Viitoarele facilităţi vor susţine un schimb modal direct şi eficient şi o mai bună accesibilitate spre interiorul oraşului. De asemenea, ele trebuie asociate cu parcări de biciclete sau sisteme de închirieri biciclete, odată ce acestea sunt implementate la scara urbană. Acelaşi lucru este recomandat şi pentru principalele staţii de transport în comun existente, aflate în zone cu potenţial comercial şi pietonal deosebit, precum centrele de cartier sau arealul instituţiilor de larg interes public. Aceste puncte trebuie identificare şi analizate, urmând a fi propuse noduri modale în care să se intersecteze mai multe moduri de transport, într-un manieră eficientă şi care să faciliteze o trecere comodă de la unul la altul, în funcţie de necesităţi. Se vor lua în considerare probleme generate de siguranţa în trafic, asigurarea unei accesibilităţi rapide şi directe din toate părţile, mai ales în contextul relaţiei cu vehiculele de transport în comun. Atunci când spaţiul străzilor este modernizat, insulele de trafic şi trecerile de pietoni vor fi analizate cu atenţie: o orientare uşoară în zona staţiilor este un factor esenţial care defineşte utilizabilitatea acestora. Staţia şi funcţiunile asociate trebuie şi fie uşor de identificat şi înconjurată de un mediu placut. Un aranjament urban clar şi un acces fără praguri şi bariere fizice sunt principii de design cruciale în acest sens. Ar trebui luată în considerare o abordare multisenzorială în vederea facilitării accesului fără bariere pentru utilizatorii cu deficienţe de vedere, de auz sau de deplasare. O înţelegere intuitivă a spaţiului trebuie să fie dublată de un sistem de orientare, acest lucru fiind important în punctele intermodale majore, locuri în care se sugerează utilizarea diferitelor metode de semnalizare a direcţiilor. Pentru asigurarea terenului necesar implementării măsurilor infrastructurale (artere noi, lărgiri de artere existente, intersecţii etc.) este absolut necesară studierea posibilităţilor tehnice în cadrul unor planuri urbanistice zonale PUZ prin intermediul cărora se pot aduce modificări în tipul utilizării terenului, a delimitărilor exacte și pregătirea studiilor de fezabilitate ulterioare. Toate operaţiunile urbanistice vor fi reglementate având la bază un PUZ sau PUG al municipiului Moinești iar reglementările privind circulaţiile vor fi fundamentate prin studii de trafic și prezentul PMUD. Vor fi respectate dimensionările parcajelor în funcţie de tipul investiţiilor și vor fi respectate profilele transversale așa cum sunt propuse în PUG, Regulamentul local de urbanism și prezentul PMUD. Tabel 9-9 Lista proiecte intermodalitate


M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete

0.42 POR 3.2

Etapa I (2017-2020)

Aspecte institutionale

UAT Municipiul Moinești are în organigramă Direcţiile Proiecte, Urbanism și instituţia Arhitectului-Șef, care vor urmări stadiul implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă. Pentru dezvoltarea sistemului de transport public, este necesar și obligatoriu incheierea unui nou contract de delegare a serviciului catre un operator de transport public, cu respectarea normelor legale aflate în vigoare și a directivelor europene. Se propun astfel urmatoarele actiuni:

Politica de parcare

Pentru a putea susţine și continua pașii deja făcuţi în ceea ce privește managementul parcării este recomandată conturarea unei politici de parcare. Priorităţile politicii de parcare se rezumă la reducerea deficitului de parcare în zonele critice (zonele de locuinţe colective și marii generatori de trafic) dar și diminuarea cererii prin oferta unor alternative viabile pentru folosirea autovehiculului personal. Astfel politica de parcare este susţinută de proiecte listate în categoriile deplasări pietonale, deplasări velo și transport public. Politicile de parcare nu funcţionează fără aplicarea regulamentelor și sancţionarea ilegalităţilor. Aplicarea regulamentelor și sancţionarea trebuie să fie eficiente, atente și echitabile. Scopul lor este de a încuraja conformarea la reglementările în vigoare, pentru a menţine eficienţa utilizării spaţiului public. Coerenţa sancţionărilor ajută la menţinerea unui nivel ridicat de conformitate. Obiective: - Descurajarea parcării pe termen lung - Tarifare ridicată - Eliminarea si sanctionarea parcarilor neregulamentare

Sistem TIC pentru parcare: informare, gestiune și plată. a. Introducerea sistemului de parcări cu plată în multiple zone din municipiu b. Diversificarea modalităţilor de plată (bancnote, card bancar, sms, aplicaţie smatphone). c. Amplasarea de indicatoare digitale care să prezinte numărul de locuri disponibile în parcările

în afara străzii. d. Crearea unei baze de date accesibilă de către publicul larg cu informaţii legate de

disponibilitatea și gradul de utilizare a parcărilor. e. Amenajarea de parcări cu senzori în zona centrală pentru o mai bună monitorizare a gradului

de ocupare – permite informarea publicului în timp real în ceea ce privește disponibilitatea unui loc de parcare.

f. Gestiune eficientă a parcărilor disponibile g. Extinderea parcării cu plată, diversificarea și creșterea tarifelor și introducerea tarifării pe

zone. h. Partajarea parcărilor aferente unităţilor comerciale cu rezidenţii din vecinătate. i. Campanie pentru conștientizarea „valorii” unui loc de parcare (ex. Parkingday). j. Stimulente pentru familiile care decid să trăiască fără autovehicul. k. Resursele financiare provenite din parcarea cu plată for fi gestionate transparent. Publicul

larg va avea acces la informaţii legate de sumele colectate și modul în care acestea au fost folosite în favoarea orașului.

Resursele financiare obţinute din vor fi investite în amenajarea de spaţii publice. În cazul parcărilor hidraulice, resursele financiare vor fi folosite întâi pentru amortizarea investiţiei și pentru mentenanta și administrta parcărilor.. Priorităţile politicii privind parcarea

276

Reducerea cererii de locuri de parcare și punerea la dispoziţie de locuri suplimentare pentru vizitatori în același timp presupune stabilirea unor priorităţi. În prezent, politica privind parcarea satisface într-o măsură prea pronunţată cererea de locuri de parcare pe termen lung. Prioritatile privind politica de parcare pentru zona de impact a proiectului: Prima prioritate îi vizează pe rezidenţi. Locuitorii din cu locuinte colective vor putea utiliza parcarile de resedinta disponibile, amenajate in acest sens. Intr-o perspectiva mai larga, la nivelul zonei adiacente zonei cu densitate scăzută, areale cu locuinte individuale si strazi cu trafic usor si foarte usor, se va permite parcarea fara a avea o reglementare specifica. Municipalitatea va cauta concomitent cu realizarea proiectului investitional, solutii pentru amenajarea spatiilor de parcare destinate rezidentilor, in zona de proximitate a locuintelor acestora. In cazul in care nu vor putea fi identificate si realizate spatii de parcare pentru rezidenti, se va incerca stabilirea unui regulament de parcare cu agentii economici din zona, pentru a permite parcarea pe timp de seara a rezidentilor in parcarile amenajate de entitatile private. •A doua prioritate o reprezintă traficul rutier atras din alte zone ale orasului sau din afara acestuia. Pentru aceasta categorie se impune ca parcarea sa se faca doar in locurile special amenajate pentru parcare la agentii economici ce reprezinta destinatia deplasarilor. Nu vor fi permise parcari neregulamentare. Prin reducerea spatiului potential ocupat de masini parcate neregulamentar, se va incuraja utilizarea modurilor alternative de deplasare (transportul in comun, sistemul de inchiriere a bicicletelor sau transportul pietonal). Practic, se incurajeaza lasarea autoturismului personal la locul de plecare, utilizand modurile alternative de deplasare pentru accesul in zona industriala, stiind ca in aceasta zona nu va exista posibilitatea parcarii autoturismului. Aplicarea normelor privind parcarea trebuie îmbunătățită Niciun sistem de parcare nu poate funcţiona corect fără aplicarea adecvată a regulilor. Aplicarea normelor privind parcare se poate dovedi eficientă din punctul de vedere al costurilor, având în vedere că veniturile obţinute din amenzi ajung în bugetul municipalităţii. Prin urmare, crearea unei echipe speciale la nivelul Poliţiei Locale, care să asigure respectarea regulilor privind parcarea, se va dovedi eficientă din punctul de vedere al costurilor și va reduce în mod substanţial parcarea ilegală și neplata. Măsuri privind promovarea beneficiilor transportului alternativ Pentru a contracara problemele traficului urban, oraşele trebuie să susţină folosirea mijloacelor de transport alternative, cum ar fi bicicleta, mersul pe jos, sau cu transportul public. Următoarele măsuri pot fi puse în aplicare pentru a promova şi creşte gradul de folosire al mijloacelor alternative de deplasare.

1. Campanii de informare în instituţii de învătământ, unităţi administrative, agenţi economici. 2. Susţinerea campaniilor prin promovare prin producţia și difuzarea de materiale informative ce vor fi

insoţite de acţiuni concretă- scopul fiind schimbarea mentalităţii. 3. Monitorizarea campaniilor și îmbunătăţirea acestora. 4. Crearea de programe ce oferă beneficii utilizatorilor de transport alternativ( ex: compensaţii pentru

utilizatorii de biciciletă ). 5. Indentificarea grupurilor tinta pentru fiecare tip de transport alternativ.

Asigurarea transparenței financiare Toate părţile implicate trebuie să înţeleagă că administrarea parcărilor este eficientă din punct de vedere al costurilor. În consecinţă, trebuie să se creeze un cont/fond de parcări, în care să se depună toate veniturile din parcări și din care să fie plătite toate costurile de exploatare și de investiţii. În acest fel, administraţia va avea posibilitatea de a monitoriza funcţionarea și din punct de vedere financiar, iar publicul și politicienii vor putea vedea clar care este randamentul investiţiilor.

Politica revizuită va spori resursele disponibile pentru investiţii în alte mijloace de transport alternativ, dar va spori și simţul răspunderii. Tabel 9-10 Listarea proiectelor organizatorice

Cod Proiect M euro Sursa M06 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ

in Moinesti 0.02 POR 3.2


0.1 BL

M18 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public

0.03 BL

Concluzii și recomandări

Pentru elaborarea Planuluiui de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești au fost efectuate analize succesive cu privire la:

• Definirea obiectivelor strategice; • Analiza problemelor existente aferente sistemului de transport; • Definirea obiectivelor operaţionale; • Identificarea intervenţiilor; • Testarea și prioritizarea intervenţiilor.

Această abordare asigură și faptul că intervenţiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport generează o bază cantitativă pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervenţiilor. Analiza condiţiilor existente și viitoare au evidenţiat o serie de deficienţe în ceea ce privește regimul de întreţinere și reparaţii a infrastructurii de transport, dar și privind facilităţile aflate la dispoziţia traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști). De asemenea, există deficienţe legate de potentialul de utilizare a transportului public, de gradul de siguranţă a circulaţiei, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. În prezent, nu există rute ocolitoare pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona municipiului, mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură considerabilă de impactul negativ produs de utilizarea reţelei stradale de către vehiculele de transport marfă. Strategia generală include trei direcţii de acţiune:

• Stabilirea unui regim adecvat de întreţinere a activelor infrastructurii stradale; • Dezvoltarea serviciilor și facilităţilor aferente transportului public și mobilităţii nemotorizate, cu

scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilităţii urbane; • Investiţii în creșterea calităţii și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre transportul

public, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaţionale. Au fost incluse și intervenţii legate de creșterea gradului de siguranţă, în special pentru sectoarele de străzi și intersecţiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referinţă analizată precum și recomandări privind amenajarea de spaţii de parcare acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări. Tabelul următor prezintă modalitatea în care strategia de dezvoltare respectă obiectivele strategice definite pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă. Tabel 9-11 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice

Asigurarea accesului tuturor cetățenilor către opțiuni de transport care facilitează accesul la destinații și servicii esențiale

Gradul de accesibilitate a populației către oportunitățile de a călători crește, urmare a îmbunătățirii calității și parametrilor tehnici ai rețelei de transport, dar și a creșterii cotei de piață a transportului public și nemotorizat.

278

Îmbunătățirea siguranței și securității transporturilor

Din analiza dinamicii accidentelor de circulație, reiese că implementarea strategiei va conduce la reducerea numărului de accidente, urmare a creșterii gradului de siguranță a traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști).

Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie

Emisiile de gaze cu efect de seră și de poluanți atmosferici se reduc cu 19,9% la nivelul anului de perspectivă 2030, urmărindu‐se obiectivele de creștere a sustenabilității transporturilor definite în Cartea Albă a Transporturilor

Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și bunuri

Proiectele de investiții în infrastructura de transport și în îmbunătățirea facilităților oferite transportului public, pietonilor și bicicliștilor au rentabilități economice pozitive, obținându‐se beneficii economice semnificative. Strategia de dezvoltare a transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al eficienței economice.

Creșterea atractivității și calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general

Implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului antropic și natural din zona urbană a Municipiului Moinești. Efectul multiplicator asupra economiei locale are un important potențial de crestere.

Implementarea strategiei aduce efecte pozitive semnificative asupra mobilităţii urbane a populaţiei și mărfurilor, cu respectarea obiectivelor de sustenabilitate și eficienţă ale sistemului de transport urban si in special ale mobilităţii nemotorizate.

MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ

280

10 MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ

Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.

Monitorizarea şi evaluarea se referă la modul în care rezultatele implementării PUMD sunt analizate şi folosite pentru atingerea obiectivelor pe termen scurt, mediu şi lung, respectiv a viziunii propuse de Municipiul Moinești. Monitorizarea şi evaluarea trebuie să fie introduse în plan că instrumente de gestionare esenţiale pentru a urmări procesul de planificare şi a evalua punerea în aplicare, dar într-un mod în care să se poată învăţa din experienţa de planificare, să se înţeleagă ceea ce funcţionează bine şi mai puţin bine, pentru a construi un plan de lucru îmbunătăţit în viitor. Un mecanism de monitorizare şi evaluare ajută la identificarea şi anticiparea dificultăţilor în pregătirea şi implementarea Planului de mobilitate urbană durabilă şi, dacă este necesar, la reorganizarea măsurilor pentru a atinge ţintele mai eficient şi în limitele bugetului disponibil. Raportarea trebuie să asigure prezentarea rezultatelor evaluării spre dezbatere publică, permiţând astfel tuturor actorilor să ia în considerare şi efectueze corecturile necesare (de exemplu, în cazul în care sunt atinse ţintele sau dacă măsurile par a fi în conflict unele cu altele). Mecanismele de monitorizare şi evaluare trebuie definite şi puse în aplicare cât mai devreme. Evaluarea PMUD va fi realizată prin evaluarea anuală a îndeplinirii indicatorilor prezentaţi în Tabelul 10.1 . Acest tabel prezintă valorile prognozate pentru câţiva ani de prognoză din orizontul PMUD (consideraţi ”ani majori de evaluare”), presupunând implementarea intervenţiilor prezentate în Planul de Acţiune descris în capitolul anterior. Procesul general de elaborare a PMUD cuprinde urmatoarele etape:

Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și recomandarile MDRAP de realizare a PMUD.

Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Sunt identificate cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și sunt definite problemele la nivel spaţial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervenţiilor. Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce ţin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenţii specifice care se adresează obiectivelor operaţionale și problemelor.

Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operaţional și astfel devine necesar un proces de selecţie. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preţ. Într-o situaţie cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop este elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.

Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervenţiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban.

Prin urmare, PMUD se finalizează cu o listă de proiecte prioritare, care formează Strategia de Dezvoltare a transportului urban. Monitorizarea și evaluarea PMUD se vor axa pe evaluarea modalităţii în care implementarea proiectelor din PMUD respectă:

• Indicatorii de sustenabilitate asociaţi dezvoltării urbane sustenabile;

• Indicatorii de impact determinaţi pentru fiecare proiect individual. Modalitatea in care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmarind urmatorul tabel: Tabel 10‐1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice

Obiective Strategice Indicatori de evaluare Sursa datelor

Asigurarea accesului tuturor cetățenilor către opțiuni de transport care facilitează accesul la destinații și servicii esențiale

Modalitatea in care gradul de accesibilitate a populaţiei către oportunităţile de a călători crește, urmare a îmbunătăţirii calităţii și parametrilor tehnici ai reţelei de transport, dar și a creșterii cotei de piaţă a transportului public și nemotorizat

Modelul de Transport

Îmbunătățirea siguranței și securității transporturilor

Variaţia numărului de accidente după implementarea Planului

Baza de date a accidentelor administrată de Poliţia Rutieră, alte evidenţe statistice

Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie

Variaţia cantităţii de emisii poluante Variaţia cantităţii de gaze cu efect de seră Reducerea nivelui de zgomot

Echipamente de monitorizare a calităţii aerului

Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și bunuri

Măsura în care strategia de dezvoltare a transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al eficienţei economice.

Modelul de Transport Analiza Cost-Beneficiu

Creșterea atractivității și calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general

Măsura în care implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului antropic și natural din zona urbană

Consultări publice

282

Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autorităţile centrale lucrează cu indicatori standard oferiţi de INS, prezentaţi sumar și în POR 2014-2020:

• Pasageri transportati in transportul public urban;

• Emisii GES provenite din transportul rutier;

• Operaţiuni implementate destinate transportului public și nemotorizat;

• Operaţiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat).

Alţi indicator importanţi ce pot fi monitorizaţi și evaluaţi sunt:

• Repartiţia modală – măsura în care cota de piaţă a transportului public, pietonal sau velo variază după implementarea PMUD (a se vedea secţiunea 5.1)

• Indicele de motorizare (calculat ca număr de autovehicule la 1.000 locuitori).

Cu privire la obiectivele operaţionale, indicatori ce pot fi calculaţi de către APL Autoritatea Publică Locală sunt prezentaţi în continuare: Tabel 10‐2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD

Domeniul de acţiune Indicator

Transport Rutier Reducerea congestiei în punctele cheie

Volume de trafic pe trama stradală principală (mai ales în orele de vârf)

Număr străzi modernizate si lungime (km)

Transport pietonal și velo

Număr / km de străzi pietonale sau cu prioritate pentru pietoni

Km de piste / benzi de biciclete

Număr biciclişti care folosesc infrastructura creată

Număr de treceri de pietoni la nivel

Parking Număr de locuri de parcare (în parcări de transfer)

Gradul de ocupare a parcărilor taxate

Număr de locuri de parcare în parcaje rezidenţiale

Transport public Numărul de pasageri transportaţi – transportul public rutier

Raportul între preţul biletului de transport public şi venitul mediu

Frecvenţa mijloacelor de transport public rutier pe intervale orare

Număr persoane deservite de transportul public

Impact asupra mediului

Poluare cu particule în suspensie provenită de la autovehicule

Nivelul zgomotului pe străzile cu cele mai ridicate valori în ceea ce priveşte volumul de trafic Suprafeţe (m2) de spaţii verzi de protecţie / vegetaţie de aliniament

Implementare Durabilitatea infrastructurii de transport (durată de viaţă a proiectelor de infrastructură)

Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) „pana la 31 decembrie 2015 cel tarziu, toate schimburile de informatii intre beneficiari si o autoritate de management, o autoritate de certificare, o autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme de schimb electronic de date”. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si beneficiar este reprezentata de sistemul MySMIS. In acest sens, solicitantii / beneficiarii Programului Operational Regional 2014-2020 vor trebui sa utilizeze MySMIS pentru depunerea electronica a Cererilor de Finantare si sa realizeze toata

corespondenta ulterioara in legatura cu proiectul, inclusiv atasarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem.

Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Principalii actori responsabili cu monitorizarea implementării PMUD Moinești sunt: - UAT Municipiul Moinești, prin direcţiile de specialitate; - Poliţia Municipiului Moinești; - Ministerul Dezvoltării Regionale și Administraţiei Publice; - Alte entităţi relevante (cum ar fi organizaţii non-guvernamentale).

În completarea monitorizării indicatorilor menţionaţi anterior la finalul anului 2023 (sfârşitul ciclului financiar multianual al UE) se va face o evaluare totală a mobilităţii urbane la nivelul municipalităţii Moinești. Această evaluare va include şi un sondaj în rândul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulţumire legat de schimbările aduse de proiectele din PMUD, împreună cu viitoare nevoi sau priorităţi în domeniul mobilităţii urbane.

Comisia de Monitorizare PMUD

Se propune înfiinţarea oficială a Comisiei de Monitorizare PMUD. Constituirea acesteia trebuie să fie făcută printr-un act administrativ, care să confere competenţe legale şi să creeze condiţiile unei asumări rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de implementare semnalate. Comisia de Monitorizare trebuie să cuprindă persoane cheie pentru problematica mobilităţii de la nivelul municipiului (Primar/Manager Public, Arhitect Şef, Directorii direcţiilor din primărie, in special Directiile Proiecte, Investitii, Achizitii, Tehnic, Administrarea domeniului public, Juridic, reprezentanţi ai Politiei Locale, Politiei Rutiere, Operator transport public local s.a.). Comisia va lucra în şedinţe trimestriale sau mai des dacă este cazul, monitorizând implementarea PMUD și luând decizii privind rezolvarea problemelor majore de implementare care apar pe parcurs.

Actualizarea și recalibrarea Modelului de Transport

Este importantă menţinerea și actualizarea modelului pentru a putea fi recalibrat în fiecare an major de evaluare (2020 și 2030). Pentru actualizarea modelului, echipa responsabilă cu întreţinerea modelului trebuie să colecteze sau să obţină permanent următoarele informaţii actualizate: - Noile aranjamente privind circulaţia (drumuri noi, denivelări de intersecţii, modificare număr de benzi

pe drumuri existente, introducere semaforizări etc.) - Date privind utilizarea terenurilor, în scopul includerii în model al noilor generatori de trafic (de exemplu

un mall nou, un cartier de locuinţe nou etc.) - Trasee TP, tarife și servicii - Număr călători îmbarcaţi pe fiecare linie TP - Numărători de trafic - Numărători TNM

Pentru o perioada de tranziţie, serviciul de monitorizare a implementării PMUD poate fi externalizat pe baza de procedura competitivă, astfel încât să se asigure fazele iniţiale de implementare, până la posibilitatea realizării compartimentului. Această activitate poate fi externalizată împreună cu partea de actualizare a modelului de transport.

Atribuțiile Comisiei de Monitorizare vor consta în: - asigurarea implementării PMUD. - coordonează activităţile din cadrul proiectelor incluse în PMUD, în conformitate cu prevederile fiecărui contract de finanţare; - urmăreşte implementarea activităţilor fiecărui proiect în parte, în conformitate cu graficul de activităţi;

284

- verifică și urmărește respectarea încadrării sumelor alocate pe fiecare proiect individual în bugetul aprobat al instituţiei; - urmărește întocmirea rapoartelor de progres ale proiectului şi raportul final; - urmărește respectarea graficului de depunere a cererilor de rambursare; - urmărește derularea contractelor semnate în scopul implementării activităţilor proiectului; - participă la întâlnirile legate de proiecte şi la luarea deciziilor adecvate privind implementarea proiectelor în conformitate cu clauzele contractuale şi în scopul îndeplinirii indicatorilor; - coordonează activitatea managerilor de proiect; - asigură comunicarea cu instituţia/entitatea finanţatoare a proiectelor; - reprezintă beneficiarul în cadrul vizitelor pe teren efectuate de reprezentanţi ai instituţiei finanţatoare; - organizează întâlnirile de lucru periodice ale comisiei de monitorizare și întâlnirile la faţa locului cu reprezentanţii instituţiei finanţatoare când este cazul; - verifică analizele de progres asupra proiectelor individuale și asupra PMUD; - întocmește rapoartele semestriale privind stadiul de realizare al PMUD; - pune la dispoziţie rapoartele semestriale pentru Unitatea de Evaluare; - urmărește realizarea și încadrarea în termenele contractuale prevăzute a proiectelor aprobate în lista scurtă a PMUD - urmărește realizarea conformităţii tehnice și a procedurilor corespunzătoare în concordanţă cu legislaţia în vigoare; - sprijină și coordonează activitatea responsabililor tehnici din proiectele individuale în vederea obţinerii avizelor, acordurilor și autorizaţiilor necesare; - colaborează cu managerii proiectelor individuale pentru întocmirea rapoartelor tehnice/ rapoartelor de progres şi raportul final, în ceea ce priveşte aspectele tehnice; - urmăreşte respectarea și aplicarea prevederilor legale și a cerinţelor impuse în contractele de finanţare cu privire la calitatea și conformitatea lucrărilor executate; - coordonează activitatea responsabililor financiari din proiectele individuale; - asigură pe parcursul implementării proiectelor individuale din cadrul PMUD legătura cu experţii instituţiei finanţatoare; - avizează rapoartele financiare întocmite pentru fiecare proiect individual; - coordonează actvitatea de întocmire a raportului financiar pentru fiecare proiect individual din PMUD. - urmărește împreună cu Responsabilul Financiar din cadrul proiectelor individuale încadrarea sumelor decontate prin cererile de rambursare în bugetul instituţiei, conform prevederilor contractelor de finanţare; - monitorizează implementarea din punct de vedere financiar a proiectelor individuale; - coordonează activitatea responsabililor de achiziţii publice din echipele de management a proiectelor individuale; - monitorizează procesul de desfășurare a procedurilor de achiziţii publice în cadrul proiectelor individuale, conform legislaţiei în vigoare; - coordonează activitatea responsabililor juridici din echipele de proiecte individuale; - asigură asistenţă, consultanţă și reprezentare juridică pentru beneficiar în relaţiile dintre autoritatea contractantă și terţi; - analizează modelul de contract și propunerile de acte adiţionale și face propuneri de modificare a acestora conform prevederilor legale, dacă este cazul; - asigură consultanţă juridică ori de câte ori este cazul; - asigură consultanţă la elaborarea punctelor de vedere la proiectele notelor de constatare a neregulilor pe care le supune avizării managerului PMUD, dacă este cazul; - asigură consultanţă la elaborarea contestaţiilor administrative pentru corecţiile aplicate proiectelor, dacă este cazul; - coordonează gestionarea dosarelor şi urmăreşte instrumentarea acestora în instanţa de judecată prin compartimentul de specialitate, dacă este cazul; - coordonează obţinerea avizelor şi aprobărilor pentru documentele întocmite în cadrul proiectelor individuale; - coordonează elaborarea și realizarea materialelor de publicitate/informare pentru PMUD;

- coordonează activitatea de promovare/informare a proiectelor individuale din PMUD; - sprijină responsabilii cu informarea și comunicarea din proiectele individuale în ceea ce privește relaţia cu mass-media; - coordonează activitatea responsabililor tehnici din proiectele individuale din PMUD; - urmărește întocmirea rapoartelor tehnice/ rapoartelor de progres şi raportul final, în ceea ce priveşte aspectele tehnice pentru proiectele individuale din PMUD; - urmăreşte respectarea legislaţiei în vigoare privind implementarea contractelor de lucrări în special pentru proiectele individuale ce vizează mobilitatea; - coordonează activitatea responsabililor de monitorizare din proiectele individuale; - urmăreşte întocmirea propunerilor de notificări şi acte adiţionale la contractele de finanţare şi documentele suport aferente, le supune avizării managerului PMUD; - urmăreşte derularea investiţiilor în conformitate cu contractele de finanţare și modificările aprobate la acesta; - elaborează proiectul planului de audit public intern pentru proiectele PMUD; - efectueaza activităţile de audit public intern pentru a evalua dacă sunt respectate principiile privind transparenţa, legalitatea, regularitatea, economicitatea, eficienţa și eficacitatea utilizării fondurilor; - raportează periodic asupra constatărilor, concluziilor și recomandărilor rezultate din activităţile sale de audit; În scopul unei monitorizări eficiente a implementării PMUD și totodată în cadrul procesului de evaluare intermediară a acesteia, anual va fi organizat un eveniment dedicat prezentării stadiului de implementare a PMUD. La acesta vor fi invitaţi să participe și reprezentanţi ai altor instituţii publice de la nivel local, reprezentanţi ai mediului economic, academic și ai societăţii civile. La aceste evenimente se vor prezenta stadiile proiectelor în implementare, a celor aflate în pregătire și se va aprecia gradul de respectare a graficelor de implementare a proiectelor individuale, graficul de implementare a PMUD, gradul de atingere a indicatorilor PMUD. Pe parcursul implementării PMUD se vor monitoriza: - implementarea și îndeplinirea obiectivelor PMUD; - activităţile desfăşurate în proiecte. - gradul de atingere a indicatorilor PMUD. Responsabilii cu monitorizarea vor colecta date, informaţii și rapoarte de progres de la echipele de implementare și vor întocmi rapoarte de monitorizare pe care le vor înainta apoi spre analiză și avizare membrilor comisiei de monitorizare.

Structuri responsabile cu implementarea și monitorizarea PMUD

Prin PMUD s-a propus ca responsabilul/lii cu mobilitatea din comisia de monitorizare, împreună cu managerii proiectelor individuale din lista scurtă de proiecte de mobilităţi din PMUD să asigure implementarea și monitorizarea acestora.

Având în vedere complexitatea proiectelor implementate prin PMUD, se propune ca în cazul unor situaţii excepţionale intervenite în implementarea PMUD problemele apărute să facă obiectul analizei în cadrul unor ședinţe de lucru convocate de responsabilul cu mobilitatea cu participarea reprezentanţilor principalilor actori cheie:

- Primăria Municipiului Moinești. - Poliţia Municipiului Moinești; - Alte entităţi implicate în derularea proiectelor individuale.

Monitorizarea proiectelor din PMUD va fi realizată de persoanele cu atribuţii de monitorizare din cadrul echipelor de implementare a proiectelor individuale, coordonaţi de responsabilul/lii cu monitorizarea .

286

Echipele de implementare a proiectelor individuale PMUD

Implementarea PMUD la nivelul proiectelor individuale se realizează prin intermediul echipelor de implementare. În acest sens, componenţa minimală a unei echipe de proiect va fi următoarea: manager proiect, asistent manager, responsabil tehnic, responsabil financiar, responsabil achizitii publice, responsabil promovare si publicitate, responsabil juridic, responsabil monitorizare. În funcţie de natura și obiectivele proiectelor individuale, din echipele de implementare pot face parte și alţi experţi și specialiști care să asigure buna implementare a acestor proiecte. De asemenea, în funcţie de necesităţi, pot fi contractate diverse activităţi și servicii necesare implementării intervenţiei. Astfel, numărul membrilor echipelor de proiect poate varia în funcţie de complexitatea proiectului. Echipele de proiect sunt responsabile de implementarea efectivă a proiectelor individuale incluse în PMUD. Managerul de proiect relaţionează cu Unitatea de Implementare a PMUD, coordonează activitatea echipei de proiect și reprezintă beneficiarul în relaţia cu Autoritatea de Management, Organismul Intermediar și cu terţii. De asemenea, este responsabil cu coordonarea realizării tuturor activităţilor în scopul îndeplinirii obiectivelor proiectului. Ca urmare, va îndeplini următoarele atribuţii: - Întocmește cererea de finantare; - Întocmește solicitările de prefinanţare şi le supune spre aprobare ordonatorului principal de credite, anexează documentele suport şi le depune la OI; - Întocmește centralizatorul ofertei câștigătoare şi îl actualizează de câte ori e necesar cu dispoziţiile de şantier aprobate corelate cu situaţiile de lucrări decontate în vederea încadrării în sumele aprobate; - Verifică și avizează situaţiile de lucrări, propune plata situaţiei de lucrări şi a cotelor legale aferente, a serviciilor prestate sau a bunurilor livrate şi le transmite DFPL pentru aprobare şi plată; - Întocmește cererile de rambursare/ cereri de plată pe baza informaţiilor primite de la responsabilii tehnic şi financiar. - Avizează notificările şi actele adiţionale la contractul de finanţare şi le propune spre aprobare; - Elaborează Rapoartele de progres pe baza informaţiilor primite de la responsabilul tehnic; - Convoacă periodic echipa de proiect pentru analiza stadiului proiectului; - Organizează recepţia la terminarea lucrărilor și verifică procesul verbal la terminarea lucrărilor și anexelor acestuia dacă e cazul; - Avizează punctele de vedere/contestaţiile administrative la corecţii/reduceri procentuale aplicate de finanţator sau alte instituţii de control; - Verifică materialele de informare și publicitate, susţine prezentarea la conferinţa de presă şi răspunde la orice întrebare referitoare la derularea acestuia; - Oferă informaţiile necesare realizării auditului financiar al proiectului; - Urmărește îndeplinirea recomandărilor autorităţilor de control; - Întocmește Rapoartele de durabilitate și participă la vizitele pe teren desfășurate cu ocazia monitorizării post implementare; - Urmărește, pe perioada de durabilitate, execuţia remedierilor /reparaţiilor la obiectivul de investiţii care a făcut obiectul proiectului, dacă este cazul.

Asistentul manager asigură relaţia dintre managerul de proiect și echipa implicată in implementarea proiectului. Asistă managerul de proiect în demersurile sale privind coordonarea realizării tuturor activităţilor în scopul îndeplinirii obiectivelor proiectului. Are următoarele atribuţii: - Participă la scrierea cererii de finantare; - Pregătește documentele suport aferente cererii de finanţare și răspunde de depunerea la finanţator; - Participă la întocmirea cererilor de rambursare/ cereri de plată, a rapoartelor de progres și răspunde de pregătirea documentelor suport aferente acestora; - Întocmește notificările și solicitările de acte adiţionale la contractul de finanţare; - Răspunde de arhivarea documentelor proiectului; - Elaborează minutele întâlnirilor echipei de proiect; - Înregistrează în cadrul pistei de audit generală toate documentele proiectului;

- Transmite în termen corepondenţa cu operatorii economici, cu Organismul intermediar şi Autoritatea de Management; - Convoacă membrii echipei de proiect pentru participarea la vizitele autorităţilor competente în monitorizare şi control proiecte.

Responsabilul tehnic asigură implementarea tehnică a proiectului din punct de vedere al intervenţiilor asupra construcţiei/ terenului. Va îndeplini următoarele atribuţii: - Transmite proiectantului ordinul de începere a contractului de servicii de proiectare; - Verifică conformitatea documentaţiei tehnico-economice cu conţinutul cadru prevăzut de legislaţia în domeniu şi o transmite Comisiei de specialitate pentru avizare; - Verifică și completează dacă este cazul, caietele de sarcini aferente documentaţiei tehnice care vor sta la baza atribuirii contractului de achiziţii; - Face demersurile necesare obţinerii şi prelungirii valabilităţii certificatului de urbanism şi autorizaţiei de construire, organizarea de şantier sau autorizaţia de demolare; - Face demersurile necesare obţinerii şi prelungirii valabilităţii avizelor necesare emiterii autorizaţiei de construire; - Întocmeşte ordinele de începere pentru contractele aferente investiţiei de bază, inclusiv pentru dirigenţie de şantier; - Predă pe bază de proces verbal constructorului şi diriginţilor de şantier documentaţia tehnico-economică şi amplasamentul lucrării, înştiinţează factorii interesaţi de începerea execuţiei investiţiei; - Verifică săptămânal derularea investiţiei conform proiectului tehnic; - Participă la fazele determinante; - Convoacă întâlniri cu proiectanţii, constructorii şi diriginţii de şantier în vederea corelării situaţiei din teren cu situaţia proiectată; - Avizează notele de constatare întocmite de executant şi certificate de dirigintele de şantier; - Verifică şi avizează dispoziţiile de şantier; - Avizează situaţiile de lucrări depuse de executant şi certificate de dirigintele de şantier din punct de vedere al cantităţilor, preţurilor unitare şi încadrării în cantităţile ofertate; - Verifică rapoartele diriginţilor de şantier; - Transmite informaţii tehnice managerului de proiect în vederea întocmirii cererilor de rambursare/ cereri de plată şi rapoartelor de progres; - Întocmeşte anunţul către ISC de terminare a lucrărilor; - Întocmeşte referatul pentru desemnarea comisiei de recepţie şi dispoziţia de numire a comisiei de recepţie. - Participă la recepţia produselor achiziţionate în cadrul proiectelor individuale;

Responsabilul financiar asigură implementarea din punct de vedere financiar a proiectului și îndeplinește următoarele atribuţii: - Verifică fundamentarea valorii estimate şi încadrarea în bugetul proiectului; - Face demersuri pentru obtinerea vizei de control financiar preventiv; - Întocmeşte identificările financiare; - Realizează înregistrările contabile pe conturi analitice pe proiect; - Transmite managerului de proiect copii după toate documentele contabile întocmite in termen, la solicitarea managerului de proiect; - Transmite managerului de proiect informaţiile necesare completării cererii de rambursare; - Întocmeşte anexa la procesul verbal de recepţie cu privire la valoarea actualizată a investiţiei; - Face toate demersurile necesare în vederea actualizării inventarului domeniului public cu valoarea investiţiei; - Prezinta documentele contabile necesare realizării auditului financiar al proiectului; - Întocmeşte toate documentele necesare realizării la timp a plăţilor, precum şi a altor operaţiuni din cadrul proiectului; - Iniţiază şi urmăreşte toate operaţiunile bancare necesare pentru derularea proiectului; - Arhivează toate documentele financiar contabile legate de implementarea proiectului, astfel încât acestea să fie uşor accesibile, atât în perioada implementării proiectului cât şi după încheierea acestuia.

288

Responsabilul cu achizitiile publice asigură realizarea în bune condiţii a procedurilor de achiziţie publică și are atribuţiile: - Răspunde de legalitatea şi conformitatea referatelor, documentelor justificative prevăzute în legislaţia în domeniul achiziţiilor publice; - Propune includerea achiziţiilor publice ce urmează a fi derulate în cadrul proiectului în Programul anual al achiziţiilor publice; - Propune includerea sumelor necesare derulării activităţilor din cadrul proiectelor individuale în bugetul instituţiei; - Întocmeşte fişa de date a achiziţiei pentru contractele ce urmează să se deruleze în cadrul proiectului; - Răspunde de legalitatea şi conformitatea documentaţiei de atribuire pentru contractele ce urmează să se deruleze în cadrul proiectului, cu prevederile legislaţiei privind achiziţiile publice în vigoare, dar şi cu prevederile contractului de finanţare, instrucţiunile Autorităţii de Management sau alte acte normative în materie de achiziţii publice; - Verifică organizarea procedurii de achiziţie publică în conformitate cu procedura instituţiei; - Întocmeşte dosarul achiziţiei publice şi transmite în copie certificată “ conform cu originalul” managerului de proiect; - Întocmeşte pista de audit pentru contractele de achiziţie publică încheiate şi transmite asistentului manager; - Întocmeşte contractele si actele adiţionale la contractele de achiziţie publică încheiate în cadrul proiectului conform prevederilor legale. Responsabilul promovare și publicitate asigură realizarea informării și publicităţii conform calendarului de activităţi aferent proiectului. Acest membru al echipei de proiect trebuie să îndeplinească următoarele atribuţii: - Întocmeşte caietele de sarcini pentru activitatea de publicitate; - Întocmeşte conţinutul comunicatelor de presă, anunţurilor de presă, panoului de informare provizoriu, placii permanente,a pliantelor, afişelor, autocolantelor si a materialelor necesare realizarii conferintei de presa, în vederea obţinerii avizului Organismului Intermediar şi transmiterii operatorului economic pentru realizare/publicare si diseminarea acestora; - Coordonează organizarea conferinţei de presă; - Periodic se deplasează la locul de implementare a proiectului şi realizează fotografii concludente privind stadiul acestuia; - Întocmește pista de audit pentru activitatea de informare și publicitate și dosarul aferent acestuia; - Urmărește introducerea tuturor documentelor aferente activităţii în pista de audit generală; - Urmărește păstrarea în bune condiţii a plăcilor de informare ( provizorie și permanentă) și solicită prestatorului de servicii remedierea acestora. Responsabilul cu achizitiile publice asigură realizarea în bune condiţii a procedurilor de achiziţie publică și are atribuţiile: - Răspunde de legalitatea şi conformitatea referatelor, documentelor justificative prevăzute în legislaţia în domeniul achiziţiilor publice; - Propune includerea achiziţiilor publice ce urmează a fi derulate în cadrul proiectului în Programul anual al achiziţiilor publice; - Propune includerea sumelor necesare derulării activităţilor din cadrul proiectelor individuale în bugetul instituţiei; - Întocmeşte fişa de date a achiziţiei pentru contractele ce urmează să se deruleze în cadrul proiectului; - Răspunde de legalitatea şi conformitatea documentaţiei de atribuire pentru contractele ce urmează să se deruleze în cadrul proiectului, cu prevederile legislaţiei privind achiziţiile publice în vigoare, dar şi cu prevederile contractului de finanţare, instrucţiunile Autorităţii de Management sau alte acte normative în materie de achiziţii publice; - Verifică organizarea procedurii de achiziţie publică în conformitate cu procedura instituţiei; - Întocmeşte dosarul achiziţiei publice şi transmite în copie certificată “ conform cu originalul” managerului de proiect;

- Întocmeşte pista de audit pentru contractele de achiziţie publică încheiate şi transmite asistentului manager; - Întocmeşte contractele si actele adiţionale la contractele de achiziţie publică încheiate în cadrul proiectului conform prevederilor legale. Responsabilul promovare și publicitate asigură realizarea informării și publicităţii conform calendarului de activităţi aferent proiectului. Acest membru al echipei de proiect trebuie să îndeplinească următoarele atribuţii: - Întocmeşte caietele de sarcini pentru activitatea de publicitate; - Întocmeşte conţinutul comunicatelor de presă, anunţurilor de presă, panoului de informare provizoriu, placii permanente,a pliantelor, afişelor, autocolantelor si a materialelor necesare realizarii conferintei de presa, în vederea obţinerii avizului Organismului Intermediar şi transmiterii operatorului economic pentru realizare/publicare si diseminarea acestora; - Coordonează organizarea conferinţei de presă; - Periodic se deplasează la locul de implementare a proiectului şi realizează fotografii concludente privind stadiul acestuia; - Întocmește pista de audit pentru activitatea de informare și publicitate și dosarul aferent acestuia; - Urmărește introducerea tuturor documentelor aferente activităţii în pista de audit generală; - Urmărește păstrarea în bune condiţii a plăcilor de informare ( provizorie și permanentă) și solicită prestatorului de servicii remedierea acestora.

Responsabilul juridic asigură consultanţă juridică pe parcursul derulării proiectului. Acesta va trebui să îndeplinească următoarele atribuţii: - Verifică caietele de sarcini din punct de vedere al respectării legislaţiei cu privire la achiziţiile publice; - Analizează modelul de contract și propunerile de acte adiţionale și face propuneri de modificare a acestora conform prevederilor legale, dacă este cazul; - Înainte de semnarea contractului de achiziţie verifică dacă acesta respectă modelul propus în documentaţia de atribuire. În situaţia în care se constată diferenţe, solicită clarificări serviciului de achiziţie publică; - Asigură consultanţă juridică ori de câte ori este cazul; - Elaborează punctele de vedere la proiectul notei de constatare a neregulilor pe care le supune avizării managerului de proiect, dacă este cazul; - Elaborează puncte de vedere cu privire la reducerile procentuale aplicate conform OUG nr.66/ 2011, daca este cazul; - Participă la şedinţele de conciliere cu Autoritatea de Management pe reducerile procentuale şi pregătirea punctului de vedere al Autorităţii contractante pentru aceste concilieri, daca este cazul; - Elaborează contestaţiile administrative pentru corecţiile aplicate proiectului, daca este cazul; - Coordonează gestionarea dosarelor şi urmăreşte instrumentarea acestora în instanţa de judecată prin compartimentul de specialitate, dacă este cazul; - Obţine avizele şi aprobările pentru documentele întocmite; - Transmite spre destinatar corespondenţa realizată.

Responsabilul monitorizare asigura monitorizarea proiectului și îndeplinește următoarele atribuţii: - Monitorizează încadrarea în timp a încheierii contractelor conform cererilor de finanţare; - Monitorizează respectarea perioadei de depunere a dosarului de achizitie la Organismul Intermediar; - Ține evidenţa solicitării tranşelor de prefinanţare şi a notificărilor privind graficul de depunere a cererilor de rambursare/ cereri de plată; - Urmăreşte întocmirea propunerilor de notificări şi acte adiţionale la contractul de finanţare şi documentele suport aferente, le supune avizării managerului de proiect; - Urmăreşte derularea investiţiei în conformitate cu contractul de finanţare si modificările aprobate la acesta; - Elaborează periodic Rapoarte de monitorizare pe care le prezintă echipei de proiect; - Identifică şi centralizează riscurile apărute în implementare şi propune măsuri corective împreună cu echipa de implementare; - Urmărește îndeplinirea obiectivelor și indicatorilor proiectului.

290

Riscuri privind implementarea PMUD

Implementarea proiectelor poate fi afectată de o serie de riscuri de natură tehnică sau financiară, ca de exemplu:

Riscuri tehnice:

- întârzieri în execuţia lucrărilor din cadrul proiectelor individuale şi depăşirea graficului de lucrări; - neconcordanţe între execuţie şi documentaţia tehnică care stă la baza proiectelor; - depunere contestaţii în cadrul procedurilor de achiziţii publice care întârzie finalizarea achiziţiilor și demararea cu întârziere a activitţilor aferente.

Riscuri financiare:

- depăşirea bugetelor alocate pe proiect din cauza unor eventuale cheltuieli suplimentare înregistrate pe activităţi sau lucrări; - creşteri ale preţului materialelor de construcţii care nu au fost previzionate, ceea ce determină insuficienţa resurselor financiare comparativ cu bugetul alocat proiectelor. - depunere contestaţii în cadrul procedurilor de achiziţii publice care întârzie finalizarea achiziţiilor și demararea cu întârziere a activitţilor aferente.

Riscuri privind calitatea:

- neconcordanţa între specificaţiile tehnice ale materialelor şi calitatea materialelor folosite la lucrări. Preîntâmpinarea acestor riscuri trebuie să fie asigurată pe de-o parte, prin clauze contractuale, cum ar fi: - prevederea de penalităţi la plata executanţilor/ furnizorilor în caz de întârzieri în execuţia contractului; - cunoaşterea, înţelegerea şi aplicarea corectă a clauzelor contractuale, - o activitate susţinută a membrilor Comisiei de Monitorizare şi colaborare strânsă cu echipa de experţi tehnici, consultanţi, diriginţi de şantier, astfel încât să se realizeze monitorizarea foarte atentă a contractelor de lucrări din proiectele implementate.

ANEXE

292

11 ANEXE

Anexa 1 ‐ Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate

Formular B.1.1. – Ancheta privind preferintele declarate ale Gospodariilor

Nr. chestionar Cod op# Zona

SECȚIUNEA 1În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?

Care sunt principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești?

Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

Caracterizați transportul în comun existent la nivelul orașului

Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați?

[1] Pe jos

Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea autoturismului personal pentru:

SECȚIUNEA 2Pentru cea mai frecventă călătorie efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne indicați următoarele:Originea călătoriei dvs. (punctul de plecare, zona/strada aproximativă)Destinația călătoriei dvs. (zona / strada aprox. spre care vă îndreptați)Timpul aproximativ în care parcurgeţi această distanţă (minute)

Vă rugăm să ne indicați scopul de azi al călătoriei dvs. sau al celei mai frecvente călătorii

Vă rugăm să ne indicaţi modalitatea de deplasare utilizată cel mai frecvent

SECȚIUNEA 3[1] 14-20 [2] 20-25 [3] 25-30 [4] 30-40 [5] 40-50 [6] 50-60 [7] >60 M

[1] angajat [2] şomer [3] elev F

Bună ziua. Efectuăm un studiu privind mobilitatea persoanelor din orașul Moinești și vă rugăm să aveți amabilitatea de a ne răspunde la câteva întrebări. Menționăm că nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal.

[1] Parcările pt autoturisme

[2] Traficul ridicat

[3] Lipsa trotuarelor


[7] Semaforizarea

[8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu

probleme locomotorii

[5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența

scăzută de circulație


[1] Parcari degradate/într-o stare rea [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Semnalizarea slabă a acestora

[1] Prea multe vehicule grele pe străzi

[4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată [5] nu știu / nu răspund[2] Corelarea

semafoarelor[3] Străzi degradate

[4] Curățenia trotuarelor


[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor

[3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete

[4] Interacțiunea cu autovehicule

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă

[2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate

[3] Conflictele cu autovehiculele

[5] Biletele / ab. sunt prea scumpe

[2] Cu bicicleta [3] Cu autoturismul personal [4] Cu transportul public [5] Altă modalitate

[1] Număr insuficient de autobuze

[2] Stații amplasate la distanțe prea mari

[3] Frecvență mică de circulație

[4] Mijloace de transport necorespunzătoare

[6] altul

[1] un sistem de transport în comun modernizat

[2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni

[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism

[4] nu dețin un autoturism personal

[1] interes de serviciu / profesional [2] şcoală / studii [3] cumpărături [4] personal

[1] mers pe jos [2] transport public [3]

bicicleta[4] autoturism

personal[5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni

Vârsta respondent (ani)Categorie profesională [4] pensionar [5] altă categorie

Formular B.1.2. – Anchetă Origine‐Destinație

FORMULAR DE INTERVIU Nr. Post DATA PAG.

ANCHETATOR

…

Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2

Motivul pt. Motivul pt. 1/4

care v-ati aflat acolo? care va duceti acolo?

Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Gol

/ / 2015

Tip Veh.

Nr. Pasag

eri

Imi puteti spune adresa exacta de unde veniti, va rog?

(ultima dvs. oprire)

si adresa exacta spre care va indreptati?

(urmatoare dvs. oprire) Cat de incarcat e vehiculul?…

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Vehicule comerciale (Tipurile 5..10)

Va rugam sa ne spuneti ce fel de marfa transportati?

Plin

Gol

Plin

Gol

Incarcatura / Tipul de marfa1. Produse agricole 9. Produse chimice

Tip vehicul Motiv / Scop 2. Produse alimentare 10. Utilaje si echipament industrial1. Motocilete 6. Camioane - 2 osii 1. Acasa 6. Cumparaturi 3. Combustibil mineral solid 11. Produse petroliere2. Auturisme 7. Camioane - 3/4 osii 2. Casa de vacanta 7. Probleme personale 4. Titei 12. Scrisori si colete3. Microbuz (<8) 8. Camioane - 4+osii (articulate) 3. Serviciu 8. Vizita prieteni 5. Minereuri, deseuri metalice 13. Produse fabricate4. Autobuz 9. Tractoare, veh speciale 4. Afaceri serviciu 9. Recreere/Timp liber 6. Produse metalice 14. Deseuri domestice/industriale 5. Marfuri < 3.5 t 10. Cam. - 2,3,4 osii+remorca 5. Educatie 10. ALTUL (specif icati) 7. Minereuri si mat. constructie 15. Cherestea

8. Ingrasaminte 16. Animale

294

Rezultatele anchetelor Origine‐Destinație (extras)


Localitate Strada / Reper Judet Motiv Localitate Strada / Reper Judet Motiv1 a2) 07:15-07:30 2 3 Ardeoani Leontinesti BC 1 Moinesti Spital BC 71 a2) 07:15-07:30 2 1 Magiresti Str.RemusLacatus BC 1 Moinesti BC 71 a2) 07:15-07:30 2 3 Leontinesti BC 1 Moinesti BC 31 a2) 07:15-07:30 2 1 Ardeoani BC 1 Onesti BC 31 a2) 07:15-07:30 2 2 Ardeoani BC 1 Moinesti BC 31 a2) 07:15-07:30 2 2 Bacau Str.Alecu Russo BC 4 Moinesti BC 41 a2) 07:15-07:30 5 1 Bacau BC 1 Moinesti BC 4 9 jumatate1 a2) 07:15-07:30 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti BC 71 a2) 07:15-07:30 2 2 Bahnaseni BC 1 Moinesti Lucacesti BC 31 a2) 07:15-07:30 2 1 Magiresti BC 1 Moinesti BC 31 a2) 07:15-07:30 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti BC 61 a3) 07:30-07:45 5 2 Bacau BC 4 Moinesti Lucacesti BC 7 2 jumatate1 a3) 07:30-07:45 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 1 Campeni BC 1 Moinesti BC 61 a3) 07:30-07:45 2 5 Bahnaseni BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 2 Scorteni BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 5 Magiresti BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 1 Tarata BC 1 Comanesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 4 Sarata Str.Salont BC 1 Moinesti BC 71 a3) 07:30-07:45 3 1 Bacau Univ. Vasile Alecsandri BC 1 Moinesti Lucacesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 2 Ardeoani BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 4 Lespezi BC 1 Zemes BC 31 a3) 07:30-07:45 2 3 Bacau Str.Alexandru Cel Bun BC 1 Moinesti BC 41 a3) 07:30-07:45 2 2 Bacau BC 1 Moinesti BC 41 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau Str.Crangului BC 1 Moinesti BC 41 a3) 07:30-07:45 2 4 Tarata BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 6 2 Bacau BC 1 Brusturoasa BC 7 gol1 a3) 07:30-07:45 2 2 Magiresti Str.Cojan BC 1 Moinesti BC 71 a3) 07:30-07:45 2 2 Piatra Neamt Str.Bistritei NT 1 Moinesti BC 41 a3) 07:30-07:45 2 4 Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Panalca BC 31 a3) 07:30-07:45 2 3 Scorteni Str.Floresti BC 1 Moinesti BC 41 a3) 07:30-07:45 2 1 Ardeoani BC 1 Onesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 2 Bacau Str.Austrului BC 1 Zemes BC 41 a3) 07:30-07:45 2 3 Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 31 a3) 07:30-07:45 2 4 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 91 a3) 07:30-07:45 2 1 Piatra Neamt Str.Ana Ipatescu BC 1 Comanesti BC 41 a3) 07:30-07:45 2 3 Stanesti Str.Hultoane BC 1 Moinesti BC 31 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau BC 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 31 a3) 07:30-07:45 2 3 Scorteni BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 71 a4) 07:45-08:00 2 1 Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Lucacesti BC 41 a4) 07:45-08:00 2 1 Magiresti BC 1 Moinesti BC 61 a4) 07:45-08:00 2 4 Balaneasa BC 1 Moinesti BC 71 a4) 07:45-08:00 2 3 Iasi IS 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 2 Bacau BC 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 2 Ardeoani BC 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 1 Bacau BC 3 Moinesti BC 41 a4) 07:45-08:00 2 1 Sesuri BC 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti Centru BC 71 a4) 07:45-08:00 2 3 Salont Centru BC 1 Moinesti Monden BC 41 a4) 07:45-08:00 2 1 Leontinesti BC 1 Moinesti BC 41 a4) 07:45-08:00 2 1 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 2 Ardeoani Str.Principala BC 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 3 Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti BC 61 a4) 07:45-08:00 2 3 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti BC 31 a4) 07:45-08:00 2 1 Ardeoani BC 7 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 31 a4) 07:45-08:00 5 2 Enachesti BC 3 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 gol1 a4) 07:45-08:00 2 1 Bacau Bucovinei BC 1 Asau BC 31 a4) 07:45-08:00 5 3 Leontinesti BC 1 Poduri BC 3 6 jumatate1 a4) 07:45-08:00 2 1 Magiresti BC 1 Moinesti Spital BC 71 a4) 07:45-08:00 2 2 Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Stadion BC 71 a5) 08:00-08:15 2 1 Bacau Str.Muncii 61A BC 1 Moinesti BC 31 a5) 08:00-08:15 2 2 Stanesti BC 1 Darmanesti BC 31 a5) 08:00-08:15 2 2 Onesti BC 4 Comanesti BC 41 a5) 08:00-08:15 2 1 Bacau BC 1 Darmanesti BC 31 a5) 08:00-08:15 5 1 Bacau Bradu BC 4 Zemes BC 4 12 trei sferturi1 a5) 08:00-08:15 2 2 Magiresti Sesuri BC 1 Moinesti EON BC 31 a5) 08:00-08:15 2 1 Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti BC 31 a5) 08:00-08:15 2 2 Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Moinesti Str.Lucacioaia 14 BC 71 a5) 08:00-08:15 2 2 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 61 a5) 08:00-08:15 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti BC 41 a5) 08:00-08:15 2 1 Cucuieti BC 1 Comanesti BC 31 a5) 08:00-08:15 2 3 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Piata BC 61 a5) 08:00-08:15 2 3 Bacau Str.Energiei BC 1 Darmanesti Politie BC 31 a5) 08:00-08:15 2 2 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 31 a5) 08:00-08:15 5 2 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Gazarie BC 31 a5) 08:00-08:15 2 1 Magiresti Str.Ulita Tarnii 4 BC 1 Poduri BC 31 a5) 08:00-08:15 5 1 Bacau Vulturului-Mioritei BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 1 jumatate1 a5) 08:00-08:15 2 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 1 Moinesti Str.Atelierelor 28 BC 31 a5) 08:00-08:15 2 1 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 71 a5) 08:00-08:15 2 1 Ardeoani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 71 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau Str.Nicu Enea BC 3 Zemes BC 31 a6) 08:15-08:30 2 2 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 61 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau Narcisa BC 8 Zemes BC 41 a6) 08:15-08:30 2 5 Frumoasa Parcului BC 1 Moinesti BC 61 a6) 08:15-08:30 2 1 Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti Str.Atelierelor BC 61 a6) 08:15-08:30 2 3 Bacau Mioritei BC 1 Dofteana Stefan Voda BC 41 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau BC 1 Moinesti Piata BC 41 a6) 08:15-08:30 2 1 Bacau Str.Energiei BC 1 Moinesti BC 31 a6) 08:15-08:30 5 2 Bacau BC 3 Moinesti Piata BC 4 2 trei sferturi1 a6) 08:15-08:30 5 2 Buhusi BC 4 Moinesti BC 4 gol1 a6) 08:15-08:30 2 1 Bacau Oituz BC 1 Onesti BC 41 a7) 08:30-08:45 2 3 Parjol Sat.Vladeni BC 1 Moinesti BC 71 a7) 08:30-08:45 2 1 Bacau Tolstoi BC 1 Moinesti BC 71 a7) 08:30-08:45 2 3 Ardeoani Centru BC 1 Moinesti Spital BC 71 a7) 08:30-08:45 2 3 Magiresti Stanesti BC 1 Moinesti Spital BC 71 a7) 08:30-08:45 2 5 Magiresti Str.Sneider Nicolae BC 1 Valea Arinilor Razesilor BC 21 a7) 08:30-08:45 2 2 Cernu BC 1 Comanesti BC 31 a7) 08:30-08:45 2 1 Tescani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 41 a7) 08:30-08:45 2 1 Bacau Str.22 Decembrie BC 1 Moinesti Judecatorie BC 71 a7) 08:30-08:45 5 1 Bacau Prelungirea Bradului BC 1 Bacau BC 3

Marfa transportata

Grad de incarcare

Origine DestinatiePost Ora Tip vehicul

Nr. pasageri

Formular B.1.3. – Numaratori clasificate de vehicule

Nr lo

catie

____

___

Num

e re

cenz

or _

____

____

____

_PA

G__

____

___

Loca

tie _

____

____

____

____

_Se

ns _

____

____

____

____

_Da

ta _

____

____

__

de la

la

FOR

MUL

AR p

entr

u R

ECEN

SAM

ANT

de C

IRC

ULAT

IE

Auto

vehi

cule

ar

ticul

ate

(cu

5 sa

u m

ai m

ulte

osi

i)

Auto

care

, au

tobu

ze

Auto

cam

ioan

e s

i der

ivate

cu

3 sa

u 4

osii

Trac

toar

e cu

/fara

re

mor

ca, v

ehic

ule

spec

iale

Furg

onet

eAu

toca

mio

ane

si d

eriva

te c

u 2

osi

i

Auto

cam

ioan

e cu

2,

3 s

au 4

osi

i cu

rem

orca

(tre

nuri

rutie

re)

Vehi

cule

Tra

nspo

rt Pu

blic

(Aut

obuz

e,

Mic

robu

ze)

Inte

rval

ora

rBi

cicl

ete,

Mot

ocic

lete

Auto

turis

me,

mic

robu

ze

296

Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB

Ipoteze de bază

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcţii și întreţinere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piaţă directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.

Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma preţurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.

Ca indicator de performanţă a intervenţiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2015, în Euro;

o EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a proiectelor, precum şi perioada de exploatare, până în anul 30;

o Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală de 3%);

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiţie ce corespunde cu obţinerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Beneficiile economice

Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenţă directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenţei între cazul “Cu Proiect” și “Fără Proiect”.

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:

o Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); și

o Efecte necuantificabile.

În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

1. Aplicarea corecţiilor fiscale;

2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

3. Transformarea preturilor de piaţă în preţuri contabile (preturi umbră); și

4. Calculul indicatorilor cheie de performanţă economică

Figura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice

Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile

Aplicarea corecţiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 24% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piaţă in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)29. Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel naţional, recensăminte naţionale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel naţional, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotaţii şi subvenţii. Această analiză poate fi folosită şi la calculul factorului de conversie standard.

29 Sursa: Analiza cost‐beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Ediția a II‐a, pagina 527.

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Pasul 3. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi umbra)

Pasul 4. Calculul indicatorilor de performanta (ERR si ENPV)

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligatiile angajatorului in ceea ce priveste salariile sau orice subventii. Din punctul de vedere al societatii aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.

Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).

Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor.

Calculul indicatorilor de performanta utilizand rata de discount sociala.

298

Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:

unde,

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în preţuri CIF la graniţă;

o X = valoarea totală a exporturilor în preţuri FOB la graniţă;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvenţiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totală a subvenţiilor pentru exporturi.

În calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

o PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:

o PCF = Preţul contabil al forţei de muncă

o PPF = Preţul de piaţă al forţei de muncă

o u = Rata regională a şomajului

o t = Rata plăţilor aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe

În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a preţurilor de piaţă în preţuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiţi în cadrul Ghidului Naţional pentru Analiza Cost – Beneficiu ACIS-Jaspers.

Tabel 11‐1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile

Categorie de cost Factor de conversie Comentariu

Articole care se pot comercializa 1

Articole care nu se pot comercializa 1 dacă nu se justifică altfel

Forţa de muncă calificată 1

Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)

Achiziţii de teren 1 dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare 0

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:

o Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45% materiale și utilaje, 7% energie.

o Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și utilaje, 10% energie.

( )( ) ( )SxTxXSmTmM

XMFCS+−+−+

+=

http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Cuantificarea beneficiilor economice

Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:

o Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;

o Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor; o Beneficii din reducerea numarului de accidente; si

o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.

Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrasi din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect.

Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situaţiile în care o persoană deţine sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.

Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de întreţinerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.

Costul de operare a vehiculelor este o funcţie de distanţa de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.

Prin urmare, componentele VOC sunt:

o carburanţi și lubrifianţi;

o anvelope;

o costuri de întreţinere (cu materialele și manopera); si

o depreciere (amortizare).

La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:

o Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice reţelei naţional de drumuri publice din Romania;

o S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat, densitatea zonelor urbane traversate;

o Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI

o Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani.

300

Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.

Tabel 11‐2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh‐km)

Teren

Road class Road Condition

IRI

Speed (kph)

Car Medium (€/veh‐km)

Goods Vehicle (€/veh‐km)

Bus Light (€/veh‐km)

Bus Medium (€/veh‐km)

Bus Heavy (€/veh‐km)

Truck Light (€/veh‐km)

Truck Medium (€/veh‐km)

Truck Heavy (€/veh‐km)

Truck Articulated (€/veh‐km)

Flat Single carr. Very

2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058 Flat Single carr. Very

2 30 0.222 0.215 0.221 0.272 0.482 0.276 0.399 0.690 0.933



2 50 0.190 0.193 0.209 0.259 0.436 0.261 0.385 0.631 0.877



2 70 0.184 0.197 0.217 0.271 0.447 0.268 0.400 0.652 0.911



2 90 0.189 0.212 0.232 0.289 0.481 0.281 0.423 0.708 0.972


2 100 0.193 0.220 0.239 0.298 0.481 0.286 0.434 0.708 0.994 Flat Dual carr. Very

2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018

Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068 Flat Single carr. Good 3 30 0.223 0.216 0.222 0.275 0.487 0.279 0.403 0.697 0.943 Flat Single carr. Good 3 40 0.202 0.200 0.212 0.263 0.453 0.266 0.391 0.652 0.898 Flat Single carr. Good 3 50 0.191 0.194 0.210 0.261 0.441 0.263 0.389 0.638 0.887 Flat Single carr. Good 3 60 0.186 0.194 0.213 0.266 0.442 0.266 0.395 0.642 0.898 Flat Single carr. Good 3 70 0.185 0.198 0.219 0.273 0.451 0.271 0.404 0.659 0.922 Flat Single carr. Good 3 80 0.186 0.205 0.226 0.283 0.467 0.277 0.415 0.685 0.953 Flat Single carr. Good 3 90 0.189 0.213 0.234 0.292 0.486 0.283 0.427 0.716 0.983 Flat Single carr. Good 3 100 0.194 0.221 0.241 0.300 0.486 0.289 0.438 0.716 1.005 Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028 Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108 Flat Single carr. Fair 4 30 0.226 0.221 0.230 0.288 0.508 0.291 0.420 0.723 0.983 Flat Single carr. Fair 4 40 0.204 0.206 0.220 0.276 0.474 0.279 0.408 0.679 0.938 Flat Single carr. Fair 4 50 0.194 0.200 0.218 0.275 0.463 0.276 0.407 0.665 0.928 Flat Single carr. Fair 4 60 0.189 0.200 0.221 0.279 0.463 0.278 0.412 0.669 0.938 Flat Single carr. Fair 4 70 0.188 0.204 0.227 0.287 0.473 0.283 0.421 0.686 0.962 Flat Single carr. Fair 4 80 0.189 0.210 0.234 0.296 0.489 0.289 0.433 0.713 0.993 Flat Single carr. Fair 4 90 0.192 0.218 0.241 0.305 0.507 0.295 0.444 0.743 1.022 Flat Single carr. Fair 4 100 0.196 0.226 0.248 0.312 0.507 0.300 0.454 0.743 1.042 Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064 Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267 Flat Single carr. Poor 8 30 0.240 0.254 0.262 0.344 0.602 0.347 0.499 0.835 1.143 Flat Single carr. Poor 8 40 0.218 0.238 0.253 0.332 0.569 0.335 0.487 0.791 1.098 Flat Single carr. Poor 8 50 0.208 0.233 0.251 0.330 0.558 0.332 0.486 0.778 1.088 Flat Single carr. Poor 8 60 0.204 0.232 0.253 0.333 0.558 0.334 0.490 0.781 1.094 Flat Single carr. Poor 8 70 0.202 0.235 0.256 0.338 0.563 0.336 0.496 0.790 1.101 Flat Single carr. Poor 8 80 0.202 0.238 0.259 0.342 0.567 0.339 0.501 0.796 1.104 Flat Single carr. Poor 8 90 0.203 0.240 0.262 0.345 0.568 0.341 0.505 0.799 1.105 Flat Single carr. Poor 8 100 0.203 0.241 0.263 0.347 0.568 0.343 0.507 0.799 1.105 Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105 Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415 Flat Single carr. Very Poor 12 30 0.254 0.286 0.292 0.393 0.689 0.399 0.574 0.940 1.292 Flat Single carr. Very Poor 12 40 0.234 0.271 0.283 0.382 0.657 0.388 0.562 0.898 1.253 Flat Single carr. Very Poor 12 50 0.225 0.266 0.281 0.380 0.648 0.384 0.560 0.886 1.245 Flat Single carr. Very Poor 12 60 0.222 0.265 0.280 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243 Flat Single carr. Very Poor 12 70 0.221 0.264 0.280 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243 Flat Single carr. Very Poor 12 80 0.221 0.264 0.281 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243 Flat Single carr. Very Poor 12 90 0.221 0.264 0.281 0.380 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243 Flat Single carr. Very Poor 12 100 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243 Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243 Hilly Single carr. Very

2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092

Hilly Single carr. Very

2 30 0.222 0.215 0.222 0.277 0.500 0.281 0.423 0.710 0.972 Hilly Single carr. Very

2 40 0.201 0.200 0.212 0.264 0.463 0.269 0.409 0.664 0.930



2 60 0.186 0.194 0.213 0.265 0.444 0.266 0.406 0.654 0.919



2 80 0.186 0.205 0.223 0.279 0.467 0.275 0.420 0.696 0.947



2 100 0.191 0.218 0.233 0.291 0.478 0.283 0.434 0.717 0.955

Hilly Dual carr. Very

2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957 Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101 Hilly Single carr. Good 3 30 0.223 0.216 0.224 0.279 0.503 0.284 0.425 0.717 0.979 Hilly Single carr. Good 3 40 0.202 0.201 0.214 0.267 0.467 0.271 0.412 0.671 0.938 Hilly Single carr. Good 3 50 0.191 0.195 0.212 0.264 0.450 0.268 0.408 0.656 0.923 Hilly Single carr. Good 3 60 0.186 0.195 0.214 0.268 0.449 0.269 0.408 0.661 0.929 Hilly Single carr. Good 3 70 0.185 0.200 0.220 0.275 0.459 0.273 0.415 0.678 0.945 Hilly Single carr. Good 3 80 0.187 0.206 0.225 0.282 0.472 0.278 0.423 0.703 0.957 Hilly Single carr. Good 3 90 0.189 0.213 0.231 0.288 0.483 0.282 0.431 0.724 0.963 Hilly Single carr. Good 3 100 0.192 0.219 0.235 0.293 0.483 0.286 0.438 0.724 0.965 Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967 Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140 Hilly Single carr. Fair 4 30 0.226 0.222 0.232 0.293 0.523 0.296 0.442 0.743 1.017 Hilly Single carr. Fair 4 40 0.205 0.206 0.221 0.280 0.487 0.283 0.428 0.697 0.975 Hilly Single carr. Fair 4 50 0.194 0.201 0.220 0.278 0.470 0.280 0.424 0.683 0.961 Hilly Single carr. Fair 4 60 0.189 0.201 0.222 0.281 0.470 0.281 0.425 0.687 0.968

Teren

Road class Road Condition

IRI

Speed (kph)

Car Medium (€/veh‐km)

Goods Vehicle (€/veh‐km)

Bus Light (€/veh‐km)

Bus Medium (€/veh‐km)

Bus Heavy (€/veh‐km)

Truck Light (€/veh‐km)

Truck Medium (€/veh‐km)

Truck Heavy (€/veh‐km)

Truck Articulated (€/veh‐km)

Hilly Single carr. Fair 4 70 0.188 0.205 0.227 0.288 0.481 0.285 0.432 0.705 0.985 Hilly Single carr. Fair 4 80 0.190 0.212 0.233 0.295 0.494 0.290 0.440 0.731 0.997 Hilly Single carr. Fair 4 90 0.192 0.219 0.238 0.301 0.504 0.294 0.448 0.751 1.002 Hilly Single carr. Fair 4 100 0.195 0.225 0.242 0.306 0.504 0.297 0.455 0.751 1.004 Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006 Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298 Hilly Single carr. Poor 8 30 0.240 0.254 0.264 0.347 0.613 0.351 0.516 0.854 1.174 Hilly Single carr. Poor 8 40 0.219 0.239 0.254 0.335 0.577 0.339 0.503 0.808 1.128 Hilly Single carr. Poor 8 50 0.208 0.233 0.252 0.333 0.564 0.335 0.499 0.794 1.118 Hilly Single carr. Poor 8 60 0.204 0.234 0.254 0.336 0.564 0.337 0.501 0.797 1.123 Hilly Single carr. Poor 8 70 0.203 0.236 0.257 0.340 0.570 0.339 0.506 0.807 1.128 Hilly Single carr. Poor 8 80 0.203 0.239 0.260 0.343 0.574 0.342 0.510 0.813 1.131 Hilly Single carr. Poor 8 90 0.203 0.241 0.262 0.346 0.576 0.343 0.513 0.816 1.131 Hilly Single carr. Poor 8 100 0.204 0.242 0.263 0.347 0.576 0.344 0.514 0.816 1.132 Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132 Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443 Hilly Single carr. Very Poor 12 30 0.254 0.286 0.294 0.397 0.695 0.403 0.586 0.956 1.320 Hilly Single carr. Very Poor 12 40 0.234 0.272 0.284 0.385 0.663 0.391 0.574 0.913 1.280 Hilly Single carr. Very Poor 12 50 0.226 0.267 0.282 0.382 0.653 0.388 0.571 0.901 1.272 Hilly Single carr. Very Poor 12 60 0.223 0.266 0.282 0.382 0.651 0.387 0.571 0.899 1.270 Hilly Single carr. Very Poor 12 70 0.222 0.265 0.282 0.382 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270 Hilly Single carr. Very Poor 12 80 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270 Hilly Single carr. Very Poor 12 90 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270 Hilly Single carr. Very Poor 12 100 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270 Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270 Munt

Single carr. Very

2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297

Munt

Single carr. Very

2 30 0.225 0.220 0.237 0.314 0.579 0.325 0.514 0.845 1.198 Munt

Single carr. Very

2 40 0.203 0.204 0.226 0.301 0.544 0.312 0.503 0.807 1.162

Munt

Single carr. Very

2 60 0.193 0.199 0.222 0.297 0.530 0.307 0.500 0.796 1.152 Munt

Single carr. Very

2 70 0.187 0.204 0.224 0.297 0.528 0.304 0.497 0.810 1.147

Munt

Single carr. Very

2 70 0.188 0.200 0.222 0.297 0.527 0.305 0.498 0.801 1.149 Munt

Single carr. Very

2 80 0.188 0.210 0.227 0.297 0.528 0.303 0.496 0.816 1.146

Munt

Single carr. Very

2 90 0.189 0.214 0.230 0.298 0.528 0.303 0.496 0.818 1.146 Munt

Single carr. Very

2 100 0.190 0.217 0.231 0.298 0.528 0.302 0.495 0.818 1.146

Munt

Dual carr. Very

2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146 Munt

Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306

Munt

Single carr. Good 3 30 0.225 0.221 0.239 0.316 0.582 0.327 0.517 0.850 1.207 Munt

Single carr. Good 3 40 0.204 0.205 0.228 0.303 0.548 0.315 0.506 0.812 1.170

Munt


Single carr. Good 3 60 0.189 0.201 0.223 0.299 0.531 0.307 0.501 0.806 1.157

Munt


Single carr. Good 3 80 0.188 0.211 0.229 0.299 0.531 0.305 0.499 0.821 1.155

Munt


Single carr. Good 3 100 0.191 0.218 0.233 0.300 0.531 0.304 0.498 0.823 1.154

Munt

Dual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154 Munt

Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344

Munt

Single carr. Fair 4 30 0.228 0.226 0.246 0.328 0.603 0.339 0.533 0.876 1.245 Munt

Single carr. Fair 4 40 0.207 0.211 0.235 0.316 0.568 0.326 0.522 0.838 1.209

Munt


Single carr. Fair 4 60 0.191 0.207 0.231 0.312 0.552 0.319 0.517 0.832 1.196

Munt


Single carr. Fair 4 80 0.191 0.217 0.237 0.312 0.552 0.317 0.515 0.847 1.193

Munt


Single carr. Fair 4 100 0.193 0.224 0.241 0.312 0.552 0.316 0.514 0.848 1.193

Munt

Dual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192 Munt

Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496

Munt

Single carr. Poor 8 30 0.242 0.259 0.277 0.381 0.693 0.393 0.607 0.983 1.398 Munt

Single carr. Poor 8 40 0.221 0.243 0.267 0.369 0.659 0.381 0.596 0.945 1.363

Munt


Single carr. Poor 8 60 0.206 0.239 0.262 0.364 0.643 0.374 0.592 0.938 1.350

Munt


Single carr. Poor 8 80 0.205 0.245 0.266 0.365 0.642 0.372 0.590 0.947 1.348

Munt


Single carr. Poor 8 100 0.205 0.248 0.268 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348

Munt

Dual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348 Munt

Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633

Munt

Single carr. Very Poor 12 30 0.256 0.291 0.305 0.428 0.775 0.442 0.678 1.080 1.536 Munt


Munt



Munt



Munt



Munt

Dual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497

Sursa: RED HMD‐4 VOC model, World Bank

302

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt exprimate in anul de baza 2015, valori economice).

Tabel 11‐3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Sursa: RED HMD‐4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:

o Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;

o Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.

Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza urmatorilor parametri:

o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,

o scopul călătoriei, o durata călătoriei în funcţie de scopul călătoriei.

În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.

De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistenţă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport”, referinţă MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.

În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului de asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota Direcţiei Generale Relaţii Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008, privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentru proiectele de transport.

În consecinţă, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.

Studiul face distinctia intre:

o costul cu valoarea timpului la pasageri

o costul cu imobilizarea marfii transportate

Car MediumGoods

Vehicle Bus Light Bus Medium Bus Heavy Truck LightTruck

MediumTruck

HeavyTruck

ArticulatedEconomic Unit CostsNew Vehicle Cost (€/vehicle) 10000 17000 20000 35000 70000 26000 42000 60000 89000Fuel Cost (€/liter for MT, €/MJ for NMT) 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90Lubricant Cost (€/liter) 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50New Tire Cost (€/tire) 50.00 75.00 220.00 220.00 220.00 170.00 255.00 255.00 320.00Maintenance Labor Cost (€/hour) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00Crew Cost (€/hour) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Interest Rate (%) 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00Utilization and LoadingKilometers Driven per Year (km) 12000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000 80000Hours Driven per Year (hr) 550 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000Service Life (years) 10 9 9 9 9 9 10 10 10Percent of Time for Private Use (%) 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Gross Vehicle Weight (tons) 1.20 2.00 3.00 6.00 11.00 6.00 12.00 20.00 30.00

Versiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013” recomanda o valoare a timpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum și un cost unitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creșterea reala a PIB in perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in preturi 2015.

o 13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu

o 5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta

o 4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si

o 2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.

Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:

o distributia pe scopul calatoriei

o gradul mediu de ocupare a vehiculelor

Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Naţional de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin informatii mai actuale decat celelalte surse:

Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.

Tabel 11‐4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP

Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se calculeaza în funcţie de categoria drumului (drum naţional, drum judeţean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul de vehicule-km care circulă pe respectivul drum.

Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.

In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost‐Beneficiu Economice şi Financiare şi a

VOT (EURO pe pasager*ora)

Distributia pe scop de calatorie

VOT (EURO pe pasager*ora)


VOT (EURO pe tona)


VOT (EURO pe tona)


VOT (EURO pe tona)


VOT (EURO pe tona)


Afaceri 13.47 13% 10.81 6% 2.01 100% 2.01 100% 2.01 100% 2.01 100%

Naveta 5.18 33% 3.73 21%

Personal 4.36 44% 3.12 71%

Vacanta 4.36 10% 3.12 2%

Valoarea medie a timpului (Euro pe pasager*ora)

Grad mediu de ocupare/incarcare

Determinarea valorii medii a timpului (Euro pe vehicul*ora)

20.08

1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00

9.30 66.81 2.01 6.02 18.07

Trenuri rutiereRoad trains

5.81 3.71 2.01 2.01 2.01 2.01

Autocamioane articulateArticulated trucks

Scop de calatorie

AutoturismeCars

AutobuzeBuses

Autocamioane cu 2 osii2 axle trucks

Autocamioane cu 3-4 osii3-4 axle trucks

304

Analizei de Risc”, componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.

Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru reţeaua stradală a municipiului Moinești.

Tabel 11‐5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh‐km)

Decese Raniri grave Raniri usoare

DN Rural 0.0229 0.0641 0.1497

DN Urban 0.2347 0.7138 1.5860

Străzi Moinești 0.0157 0.0787 0.1890

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost‐Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a statisticii accidentelor

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO (preturi 2007).

o Decese: 435.737 Euro

o Raniri grave: 58.819 Euro

o Raniri usoare: 4.219 Euro

In preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:

o Decese: 461.114 Euro

o Raniri grave: 62.245 Euro

o Raniri usoare: 4.465 Euro

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din cadrul GMTP.

Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:

o beneficii din reducerea poluarii atmosferice o beneficii din variatiile climatice, si

o beneficii din reducerea poluarii fonice.

Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice

Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:

o emisiile poluante pe vehicul – km, si

o costul unitar pentru o tona de poluant.

Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp (2010, 2020 și 2030).

Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari de prognoza au fost interpolate liniar.

306

Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în sectorul de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 11‐6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)

CO2 NMVOC evacuat

NOx evacuat PM evacuat oras

PM neevacuat SO2 evacuat

Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023

Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949

Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de drumuri, exprimate ca tone / veh*km.

Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:

o noxe NOx o emisii NMVOC

o emisii de oxizi de sulf SO2

o particule fine evacuate 2,5

o particule neevacuate 10

o dioxid de carbon CO2

TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume in timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).

Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:

o s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor TREMOVE

o s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara și Cu Proiect.

Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.

Beneficiile din reducerea poluarii fonice

În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sa reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 11‐7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh‐km, preturi 2007)

Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural

Autoturism Zi 0.20 0.03 0.00

Noapte 0.37 0.06 0.01

Microbuz Zi 0.41 0.06 0.01

Noapte 0.74 0.12 0.01

Autobuz Zi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

LGV Zi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

HGV Zi 1.87 0.29 0.03

Noapte 3.41 0.53 0.06

Tren de pasageri Zi 6.30 5.49 0.69

Noapte 20.79 9.17 1.14

Tren de marfa Zi 11.18 10.68 1.33

Noapte 45.60 18.05 2.25

Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.

Tabel 11‐8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh‐km, preturi fixe 2015)

Mediu Turisme Camioane cu 2 osii

Camioane cu 3-4 osii

Autovehicule articulate

Autobuze

Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023

Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306

Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban și interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea poluarii fonice.

308

Anexa 3 – Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras)

Timestamp ID Operator

În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul

deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de

interes ale orașului?

Care sunt principalele probleme ale circulației auto în

orașul Moinesti?

Care sunt principalele probleme întâmpinate de

pietoni?

Care sunt principalele probleme întâmpinate de

bicicliști?

Caracterizați transportul în comun existent la nivelul

orașului

Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați?

Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea

autoturismului personal pentru:

Pentru cea mai frecventă călătorie

efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne

indicați:

Pentru cea mai frecventă călătorie

efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne

indicați:

Timpul aproximativ în care parcurgeţi această distanţă

(minute)

Vă rugăm să ne indicați scopul de azi al

călătoriei dvs. sau al celei mai frecvente

călătorii

Vă rugăm să ne indicaţi modalitatea de

deplasare utilizată cel mai frecvent

Vârsta respondent Categorie profesională

Sexul respondentului

11:54:52 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț

la autoturism Moinesti Poduri 10 [1] interes de serviciu / profesional [4] autoturism personal [6] 50-60 [4] pensionar Masculin

11:55:34 AM 1 [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [2] Timpii de traversare la

intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport necorespunzătoare [3] Cu autoturismul personal [1] un sistem de transport în

comun modernizat Zemes Moinesti Gara 15 [1] interes de serviciu / profesional [4] autoturism personal [3] 25-30 [5] altă categorie Masculin

11:58:45 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe [3] Cu autoturismul personal [4] nu dețin un autoturism

personal Moinesti Onesti 60 [4] personal [5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni [7] >60 [4] pensionar Masculin

12:00:54 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [4] Cu transportul public [4] nu dețin un autoturism personal Spiru Haret Centru 30 [1] interes de serviciu /

profesional [1] mers pe jos [5] 40-50 [1] angajat Feminin

12:02:37 PM 2 [6] Străzi degradate [1] Parcari degradate/într-o stare rea [5] nu știu / nu răspund [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [4] Cu transportul public [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism Frumoasa Moinesti 60 [1] interes de serviciu /

profesional [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:02:51 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public [1] un sistem de transport în

comun modernizat Balcani Moinesti 30 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:04:28 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [1] Pe jos [2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni Moinesti Moinesti 15 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin

12:05:53 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [3] Cu autoturismul personal [4] nu dețin un autoturism personal Frumoasa Moinesti 60 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] 14-20 [3] elev / student Feminin

12:07:14 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public [1] un sistem de transport în

comun modernizat Magiresti Moin 15 [1] interes de serviciu / profesional [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin

12:08:54 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport

necorespunzătoare [2] Cu bicicleta [4] nu dețin un autoturism personal Zorilor Vasile Alecsandri 5 [4] personal [3] bicicleta [2] 20-25 [5] altă categorie Masculin

12:09:35 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [3] Cu autoturismul personal [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni Spiru Haret Grigore Cobalcescu 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:10:20 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe

prea mari [1] Pe jos [1] un sistem de transport în comun modernizat Vasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 5 [4] personal [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Feminin

12:11:34 PM 1 [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii

[1] Parcari degradate/într-o stare rea [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism Comanesti Moinesti 15 [1] interes de serviciu /

profesional [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Feminin

12:12:39 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport

necorespunzătoare [1] Pe jos [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni Spiru Haret Moinesti 45 [3] cumpărături [2] transport public [4] 30-40 [1] angajat Feminin

12:12:53 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Prea multe vehicule grele pe străzi

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe

prea mari [2] Cu bicicleta [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni Comanesti Moinesti 30 [4] personal [3] bicicleta [6] 50-60 [4] pensionar Masculin

12:14:05 PM 2 [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii

[1] Parcari degradate/într-o stare rea [2] Corelarea semafoarelor [1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni Lucacesti Moinesti 50 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin

12:14:46 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Prea multe vehicule grele pe străzi

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport

necorespunzătoare [3] Cu autoturismul personal [4] nu dețin un autoturism personal Zorilor Vasile Alecsandri 10 [1] interes de serviciu /

profesional [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Feminin

12:15:40 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [1] Pe jos [1] un sistem de transport în comun modernizat Moinesti Bacau 60 [3] cumpărături [1] mers pe jos [5] 40-50 [5] altă categorie Feminin

12:16:37 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [1] Parcari degradate/într-o stare rea [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [1] Pe jos [2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni 1 Mai Tudor Vladimirescu 10 [1] interes de serviciu / profesional [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:17:23 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta [2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni Strada Muncii Moinesti 35 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:18:43 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni Lucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [2] transport public [7] >60 [4] pensionar Feminin

12:19:10 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [1] Parcari degradate/într-o stare rea [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț

la autoturism Comanesti Moinesti 20 [1] interes de serviciu / profesional [4] autoturism personal [4] 30-40 [1] angajat Masculin

12:19:49 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe

prea mari [1] Pe jos [1] un sistem de transport în comun modernizat Lucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [1] mers pe jos [6] 50-60 [1] angajat Masculin

12:21:24 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport

necorespunzătoare [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism Lunca Lucacesti 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:24:49 PM 2 [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii [2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare

sau cu circulație îngreunată[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public [1] un sistem de transport în

comun modernizat Moinesti Gazarie 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:24:59 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta [2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni Lucacesti Moinesti 15 [1] interes de serviciu / profesional [3] bicicleta [6] 50-60 [5] altă categorie Masculin

12:26:23 PM 2 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe

prea mari [3] Cu autoturismul personal [1] un sistem de transport în comun modernizat Moinesti Lucacesti 15 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] 14-20 [3] elev / student Feminin

12:26:36 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț

la autoturism Comanesti Moinesti 10 [1] interes de serviciu / profesional [4] autoturism personal [4] 30-40 [1] angajat Masculin

12:28:01 PM 1 [6] Străzi degradate [1] Parcari degradate/într-o stare rea [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [1] Pe jos [1] un sistem de transport în

comun modernizat Zemes Moinesti 20 [1] interes de serviciu / profesional [2] transport public [6] 50-60 [1] angajat Masculin

12:28:12 PM 2 [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [5] Altă modalitate [1] un sistem de transport în comun modernizat Moinesti Lucacesti 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin


în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public [4] nu dețin un autoturism personal Comanesti Moinesti 20 [1] interes de serviciu /

profesional[5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni [5] 40-50 [1] angajat Feminin

12:30:13 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe [5] Altă modalitate [1] un sistem de transport în comun modernizat Moinesti Gazarie 20 [4] personal [4] autoturism personal [6] 50-60 [1] angajat Masculin

12:31:57 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Prea multe vehicule grele pe străzi

[2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe

prea mari [1] Pe jos [4] nu dețin un autoturism personal Gazarie Moinesti 60 [1] interes de serviciu /

profesional [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:32:02 PM 2[5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de circulație

[2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos [2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni Moinesti Bacau 45 [1] interes de serviciu / profesional [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Masculin

12:37:07 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos [2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni Pripor Bazar 25 [1] interes de serviciu / profesional [1] mers pe jos [3] 25-30 [5] altă categorie Masculin

12:39:23 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal [1] un sistem de transport în

comun modernizat Magiresti Moinesti 7 [1] interes de serviciu / profesional [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin

12:42:10 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Semnalizarea slabă a acestora [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public [1] un sistem de transport în

comun modernizat Magiresti Darmanesti 20 [1] interes de serviciu / profesional [2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:44:34 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe [3] Cu autoturismul personal [1] un sistem de transport în

comun modernizat Moinesti Bacau 50 [3] cumpărături [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:45:55 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe [2] Cu bicicleta [1] un sistem de transport în

comun modernizat Piata Tudor Vladimirescu 20 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin

12:46:23 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport

necorespunzătoare [3] Cu autoturismul personal [1] un sistem de transport în comun modernizat Moinesti Comanesti 30 [4] personal [2] transport public [4] 30-40 [2] şomer Masculin

12:50:37 PM 2 [2] Traficul ridicat [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț

la autoturism Ardeoani Moinesti 20 [4] personal [4] autoturism personal [4] 30-40 [2] şomer Feminin

12:52:06 PM 2 [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe [3] Cu autoturismul personal [1] un sistem de transport în

comun modernizat Lunca Moinesti 8 [4] personal [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Feminin


în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Mijloace de transport necorespunzătoare [3] Cu autoturismul personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț

la autoturism Onesti Moinesti 75 [4] personal [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin


în stare proastă [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [1] Pe jos [1] un sistem de transport în

comun modernizat Vasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 10 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin

Pagi

na309

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Anexa 4 ‐ Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras)

OD11 spre Moinesti

0 0-1 0 38 2 1 2 0 431 1-2 0 33 2 1 2 0 382 2-3 0 31 2 1 2 0 363 3-4 0 34 2 1 2 0 394 4-5 0 45 2 2 2 0 515 5-6 0 73 4 2 3 1 836 6-7 1 100 5 3 4 1 1147 7-8 2 211 7 2 2 3 2278 8-9 2 232 9 5 5 2 2559 9-10 2 236 9 3 17 2 26910 10-11 2 220 2 12 12 2 25011 11-12 2 220 7 12 12 2 25512 12-13 2 203 15 4 7 2 23313 13-14 2 209 16 2 2 1 23214 14-15 1 247 16 7 9 2 28215 15-16 2 208 7 10 7 3 23716 16-17 2 238 7 5 6 2 26017 17-18 2 152 7 5 6 2 17418 18-19 1 129 6 4 5 2 14719 19-20 1 118 6 4 5 2 13620 20-21 0 100 5 3 4 1 11321 21-22 0 68 3 2 3 1 7722 22-23 0 65 3 1 3 0 7223 23-24 0 41 2 1 2 0 46

24 3251 146 93 124 31 3669

3645 veh. fizice

Cod rencesamant


Vehicule usoare de transport marfuri

(Autocamioane cu 2 osii (+derivate))

Biciclete, motociclete

Total vehicule

index Interval orar

Vehicule medii de transport marfuri

(Autocamioane cu 3 sau 4 osii

(+derivate))

Vehicule grele de transport marfuri

(Vehicule articulate (5+ osii, TIR), trenuri

rutiere)

Autobuze, autocare

Total vehicule

fizice

Distributia genereaza >>>>

0

50

100

150

200

250

300

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

vehi

cule

fizi

ce

ora

310

Anexa 5 – Rezultatele testării proiectelor

Tabel 11‐9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M14: Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimată 2016-2020

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propuși

UAT Municipiul Moinești

5. Obiectivele proiectului

Creșterea gradului de accesibilitateSporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confortReducerea costurilor generalizate ale vehiculelorCreșterea mobilității populației

6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane

7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției

Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești

8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei

Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii A.I.Cuza pentru facilitarea relațiilor cu municipiul Comănești, ca o alternativă la DN2G

9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiilor Moinești și Comănești

10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,7 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală.

11. Bugetul estimativ (milioane euro) 0.72

12. Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță

Se propune finanțarea investiției în cadrul POR 2014-2020, PI 3.2.bCosturile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

Pagi

na311

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M14


0.7200.713 mil. Euro 21.7%2.087 mil. Euro 63.5%0.021 mil. Euro 0.6%0.465 mil. Euro 14.1%

Indicator

Parcursul total al vehiculelor(mil. veh*km pe an)Timpul mediu al pasagerilor(mil. veh*ore pe an)Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h)Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km)Durata medie de calatorie in ora de varf AM(minute)Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone pe an)

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii)

E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030

42.40 40.26 -5.30%

1,154 1,206 4.34%

10.89 10.78 -1.04%

25,385 24,100 -5.33%

VariatieScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

123,545,076 123,452,859 -0.07%

4,299,906 4,264,844 -0.82%

22.76 22.98 0.95%

4.13 4.13 -0.08%






768,090.3 729,203.9148.6 141.0

1,062.2 1,008.619.1 18.235.4 33.65.2 4.9

D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVABeneficii din reducerea VOC (actualizate)Beneficii din reducerea VOT (actualizate)Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 21.07%

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 2,596,807

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 5.58

312

Tabel 11‐10 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M15: Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova pentru asigurarea accesului locuitorilor zonei Lucăcești către zona centrală a orașului, ca o alternativă la Strada Oituz

9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești





Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local.Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

Pagi

na313

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator

Parcursul total al vehiculelor(mil. veh*km pe an)Timpul mediu al pasagerilor(mil. veh*ore pe an)Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h)Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km)Durata medie de calatorie in ora de varf AM(minute)Reducerea gazelor cu efect de sera CO2

(tone pe an)




42.40 39.58 -7.12%

1,154 1,202 3.95%

10.89 10.80 -0.82%

25,385 23,912 -6.16%


123,545,076 123,116,577 -0.35%

4,299,906 4,260,630 -0.92%

22.76 22.91 0.65%

4.13 4.12 -0.16%






768,090.3 723,857.4148.6 140.9

1,062.2 991.119.1 18.035.4 33.45.2 4.9






314

Tabel 11‐11 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M16: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii 1 mai pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a municipiului Moinești






Se propune finanțarea investiției în cadrul POR 2014-2020, PI 3.2.aCosturile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

Pagi

na315

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator





42.40 40.29 -5.24%

1,154 1,225 5.80%

10.89 10.76 -1.26%

25,385 24,117 -5.26%


123,545,076 123,541,670 0.00%

4,299,906 4,295,860 -0.09%

22.76 23.04 1.24%

4.13 4.13 -0.01%






768,090.3 729,720.7148.6 141.1

1,062.2 1,009.319.1 18.235.4 33.75.2 4.9




Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -920,852


316

Tabel 11‐12 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M17: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Păcii pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a municipiului Moinești







Pagi

na317

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator


(tone pe an)






Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 207,956


18.235.4 33.75.2 4.9

4.13 4.13 0.00%






768,090.3 729,685.8148.6 141.1

1,062.2 1,009.119.1

4,299,906 4,298,279 -0.04%

22.76 22.81 0.25%


123,545,076 123,545,076 0.00%


42.40 40.28 -5.26%

1,154 1,193 3.27%

10.89 10.86 -0.25%

25,385 24,115 -5.26%

318

Tabel 11‐13 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M18: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasa












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Micleasa pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a municipiului Moinești







Pagi

na319

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i



0.1400.026 mil. Euro 4.9%0.058 mil. Euro 11.1%-0.015 mil. Euro -2.8%0.454 mil. Euro 86.7%

Indicator









18.235.4 33.75.2 4.9

4.13 4.13 0.05%






768,090.3 730,012.3148.6 141.2

1,062.2 1,009.419.1

4,299,906 4,296,947 -0.07%

22.76 22.83 0.33%


123,545,076 123,605,166 0.05%


42.40 40.29 -5.22%

1,154 1,164 0.83%

10.89 10.86 -0.29%

25,385 24,126 -5.22%

320

Tabel 11‐14 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M19: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian si Str. Dezbenzinarii












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Stefan Luchian pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești







Pagi

na321

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator





42.42 40.31 -5.24%

1,154 1,198 3.69%

10.91 10.86 -0.47%

25,420 24,151 -5.25%


123,764,707 123,766,748 0.00%

4,316,028 4,300,874 -0.35%

22.77 22.88 0.47%

4.14 4.14 0.00%






769,101.9 730,703.9148.8 141.4

1,062.7 1,009.719.2 18.235.5 33.75.2 4.9






322

Tabel 11‐15 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M20: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Progresului pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești







Pagi

na323

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i



0.407-0.269 mil. Euro -11.6%2.169 mil. Euro 93.2%-0.030 mil. Euro -1.3%0.457 mil. Euro 19.6%

Indicator


(tone pe an)




42.40 40.19 -5.49%

1,154 1,177 1.93%

10.89 10.88 -0.13%

25,385 24,116 -5.26%


123,545,076 123,698,763 0.12%

4,299,906 4,252,682 -1.11%

22.76 22.83 0.30%

4.13 4.14 0.17%






768,090.3 729,833.6148.6 141.3

1,062.2 1,007.519.1 18.235.4 33.75.2 4.9






324

Tabel 11‐16 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M21: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzilor Mihail Sadoveanu și Schelei pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești







Pagi

na325

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator





42.40 40.07 -5.80%

1,154 1,177 1.92%

10.89 10.86 -0.32%

25,385 24,063 -5.49%


123,545,076 123,481,358 -0.05%

4,299,906 4,276,356 -0.55%

22.76 22.83 0.33%

4.13 4.13 0.01%






768,090.3 728,499.8148.6 141.1

1,062.2 1,005.119.1 18.135.4 33.65.2 4.9






326

Tabel 11‐17 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M22: Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea drumului comunal DC179 pentru facilitarea mobilității urbane către comuna Poduri







Pagi

na327

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator





42.40 40.28 -5.26%

1,154 1,168 1.18%

10.89 10.88 -0.09%

25,385 24,115 -5.26%


123,545,076 123,543,404 0.00%

4,299,906 4,297,985 -0.04%

22.76 22.78 0.09%

4.13 4.13 0.00%






768,090.3 729,495.9148.6 141.1

1,062.2 1,008.719.1 18.235.4 33.75.2 4.9






328

Tabel 11‐18 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M23: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Spiru Haret pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești







Pagi

na329

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i




Indicator





33.15 31.49 -5.28%

1,154 1,189 2.97%

10.82 10.77 -0.49%

22,976 21,820 -5.30%


120,130,059 120,086,562 -0.04%

4,080,456 4,074,507 -0.15%

22.87 22.97 0.45%

4.13 4.12 -0.04%






711,465.7 675,730.9147.8 140.4877.5 833.617.0 16.132.5 30.94.8 4.5






330

Tabel 11‐19 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M24: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzilor Horia, Cloșca și străzii Crișan pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a municipiului Moinești







Pagi

na331

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i



1.0190.015 mil. Euro 2.8%0.065 mil. Euro 12.2%-0.001 mil. Euro -0.1%0.458 mil. Euro 85.2%

Indicator







Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -437,184


18.235.4 33.65.2 4.9

4.13 4.13 0.00%






767,537.9 729,172.4148.4 141.0

1,061.7 1,008.619.1

4,304,320 4,303,743 -0.01%

22.66 22.76 0.42%


123,440,106 123,443,044 0.00%


42.37 40.25 -5.26%

1,154 1,211 4.69%

10.93 10.88 -0.42%

25,366 24,098 -5.26%

332

Tabel 11‐20 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M25: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor












Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Plopilor pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a municipiului Moinești







Pagi

na333

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i



0.616-0.007 mil. Euro -0.2%4.413 mil. Euro 90.9%-0.005 mil. Euro -0.1%0.457 mil. Euro 9.4%

Indicator





42.37 40.27 -5.23%

1,154 1,188 2.88%

10.93 10.90 -0.27%

25,366 24,104 -5.23%


123,440,106 123,474,624 0.03%

4,304,320 4,260,802 -1.02%

22.66 22.73 0.29%

4.13 4.13 0.03%






767,537.9 729,299.9148.4 141.0

1,061.7 1,008.719.1 18.235.4 33.65.2 4.9






334

Anexa 6 – Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale vehiculelor (extras)

Pentru verificarea calibrării și validării modelului de trafic, elaboratorul studiului a efectuat înregistrări de parcurs pe reţeaua interioară și exterioară municipiului Moinești. În continuare sunt anexate câteva planșe sugestive. Măsurătorile au fost efectuate cu dispozitiv GPS Tracker de tip Garmin eTrex 20 pe reţeaua stradală a orașului Moinești. Înregistrările au fost efectuate în timpul orelor de vârf de trafic și în afara acestora, de asemenea măsurătorile au fost efectuate în zilele lucrătoare și în timpul zilelor de week-end.

Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 1

Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 2

Pagi

na335

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Anexa 7 – Parametrii retelei modelate (extras)

$LINK:NO

FROMNODENO

TONODENO

NAME LENGTH

NUMLANES

V0PRT

CAPPRT

STARE_TEHNICA

TROTUARE

6 1 7 Atelierelor 0.028 1 30km/h

614 buna da

8 11 12 Strada Tudor Vladimirescu

0.033 1 30km/h

619 buna da

8 12 11Strada Tudor Vladimirescu

0.033 130km/h

619 buna da


0.054 1 30km/h

631 buna da


0.054 1 30km/h

631 buna da

10 13 310 Strada Oituz 0.297 1 40km/h

788 buna da

10 310 13 Strada Oituz 0.297 1 40km/h

788 buna da

11 19 310 Strada Oituz 0.159 1 40km/h

781 buna da

11 310 19 Strada Oituz 0.159 1 40km/h

781 buna da

12 14 19 Strada Oituz 0.24 1 30km/h

646 buna da

12 19 14 Strada Oituz 0.24 1 30km/h

646 buna da

13 15 326 Strada Libertăţii 0.431 1 30km/h

648 buna da


648 buna da


642 buna da


642 buna da


643 buna da


561 buna da


696 buna da


630 buna da


537 buna da


537 buna da


638 buna da


707 buna da

20 19 545 Strada Zorilor 0.152 1 40km/h

781 buna da

20 545 19 Strada Zorilor 0.152 140km/h

781 buna da


778 buna da


778 buna da


788 buna da


788 buna da


561 buna da


642 buna da


647 buna da


647 buna da

25 22 23 Strada Ion Creangă 0.112 1 25km/h

560 buna da

25 23 22 Strada Ion Creangă 0.112 1 30km/h

641 buna da

28 26 27 Strada Costache Negri 0.109 1 25km/h

560 buna da

28 27 26 Strada Costache Negri 0.109 1 30km/h

641 buna da

336

33 27 34 Strada Vasile Alecsandri

0.248 1 35km/h

721 buna da

33 34 27 Strada Vasile Alecsandri

0.248 1 35km/h

721 buna da

34 35 36 Strada Gării 0.123 1 20km/h

470 buna da

34 36 35 Strada Gării 0.123 1 25km/h

470 buna da

47 45 49 Strada Stadionului 0.14 1 30km/h

643 buna da


643 buna da


555 buna da


555 buna da

49 1 549 Strada Atelierelor 0.298 2 50km/h

1796 buna da


898 buna da


891 buna da


1782 buna da


1798 buna da


899 buna da


842 buna da


842 buna da


714 buna da


714 buna da


898 buna da


898 buna da


900 buna da


900 buna da


881 buna da


881 buna da

63 3 67 Strada Lunca 0.076 1 50km/h

859 buna da

63 67 3 Strada Lunca 0.076 1 50km/h

859 buna da

64 67 593 Strada Lunca 0.177 1 50km/h

889 buna da

64 593 67 Strada Lunca 0.177 1 50km/h

889 buna da

65 593 622 Strada Lunca 0.492 1 50km/h

904 buna da

65 622 593 Strada Lunca 0.492 1 50km/h

904 buna da

66 543 622 Strada Lunca 0.132 1 50km/h

881 buna da

66 622 543 Strada Lunca 0.132 1 50km/h

881 buna da

67 543 646 Strada Lunca 0.324 1 50km/h

899 buna da

67 646 543 Strada Lunca 0.324 1 50km/h

899 buna da

68 630 646 Strada Lunca 0.025 1 50km/h

767 buna da

Pagi

na337

IPM

UD M

unic

ipiu

l Moi

neșt

i

Anexa 8 – Întâlniri de lucru

Pe tot parcursul etapei de elaborare a PMUD Consultantul a efectuat vizite de teren cu scopul colectării datelor de intrare relevante. Prezentarea variantei preliminare a PMUD Moinești a avut loc în zilele de 15-16 februarie 2016, ocazie cu care reprezentanţii factorilor de interes au emis consideraţii și comentarii, sintetizate în continuare. Concluzii Consultari PMUD Moinesti, 15‐16 februarie 2016

o Se va adapta continutul-cadru conform Normelor de aplicare a Legii 350

o Partea

narativa/descriptiva va fi adaptata, astfel incat sa fie mai cursiva si mai usor de citit

o Se vor anexa fișe de proiect pentru fiecare intervenţie o Fisele cu rezultate testarii se vor completa cu descrierea indicatorilor fizici si de

impact

o Se vor trata suplimentar sau mai in detaliu urmatoarele aspecte:

1. Parcari 2. Taxi 3. Sistemul de semaforizare 4. Evaluarea si monitorizarea planului 5. Sistemul de Management a traficului 6. Transport in comun: reamplasarea statiilor, acolo unde este cazul, in special urmare a

introducerii sensurilor unice 7. Transbordarea pasagerilor curselor interjudetene 8. Amplasarea centrelor de inchiriere biciclete si a rastelurilor: propuneri concrete (in zona

unitatilor de invatamant si in zona autogarii) • Strapungere zona bazarului (pe Eremia Grigorescu) • Conexiune Poduri din Mihai Eminescu (DC179) • Pista velo prin Parcul Bai • Imbunatatirea conectivitatii zonei defavorizate Calimani: modernizare Spiru Haret – str.

Dezbenzinarii • Modernizare Horia, Closca, Crisan • Modernizare str. Plopilor

o Interventiile suplimentare pot fi incadrate ca prioritati dupa 2020, daca este cazul

o Sensuri unice: analiza sens de circulatie pe str. Costache Negri dar si in zona spitalului (Ion Creanga si Libertatii)

338

o Sensuri unice: recomandari privind efectele asupra acceselor laterale in T. Vladimirescu

o Studiul oportunitatii amplasarii trecerilor de pietoni pe T Vladimirescu – propuneri de fluidizare, in contextul introducerii sensului unic

o Parcari: analiza zona Spitalului si zona din spatele blocurilor amplasate pe T. Vladimirescu

o Extinderea Parcului Bai catre autogara: descriere, efecte)

o Propunerile de amenajarea a pistelor velo: inclusiv alei pietonale

o De introdus capitolul privind Electromobilitatea

o M19 (soft): de detaliat si explicat concret

S-a agreat termenul de 29 februarie 2016 pentru predarea versiunii îmbunătăţite a PMUD Moinești, urmând ca acesta să facă obiectul consultărilor publice.

Pagi

na 339

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

340

Pagi

na 341

I P

MUD

Mun

icip

iul M

oine

ști

342

ne

ști

11.9. Anexa 9‐ Rezultat Analiză Multicriterială

Obiective generale


Valoare Do Minimum

2030M01 M02 M03 M04 M05 M06 M07 M08 M09 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26 M27 M28 M29



% - - 8.1% 7.5% 7.7% 7.0% 7.1% 7.8% 7.8% 8.1% 8.2% 8.1% 7.9% 7.8% 8.0% 7.0% 7.8% 7.8% 7.8% 7.7% 6.3% 6.4% 7.5% 7.5% 7.6% 7.1% 7.9% 8.2% 8.0% 7.8% 7.2%

Poluarea atmosferica (pulberi)

tone-an 33.5 29.2 45.4 30.4 29.0 29.0 28.4 27.8 27.9 29.1 27.0 29.7 28.3 27.8 27.4 33.0 28.5 30.3 29.5 28.3 31.9 28.0 28.5 30.7 29.5 28.0 29.5 28.2 31.4 29.2 29.2

Emisiile GES tone-an 11,204.0 9,756.6 11,591.4 10,180.0 9,691.1 9,711.4 7,512.3 9,204.1 9,303.4 9,006.9 9,043.3 9,003.3 9,066.2 9,147.1 9,160.0 9,030.1 9,538.3 10,145.4 9,861.3 9,421.4 10,652.4 9,369.0 9,541.9 10,279.5 9,860.6 9,356.8 9,849.5 9,111.6 10,515.6 9,756.6 9,756.6

Poluarea fonică db 58.4 62.3 63.2 65.0 61.9 62.0 60.8 59.0 59.2 59.1 57.8 59.6 59.2 59.9 58.5 70.5 60.9 64.8 63.0 59.4 68.1 59.9 61.0 65.7 63.0 59.8 62.9 60.2 67.2 62.3 62.3

Consumul energetic kj/calatorie 62.3 63.9 64.3 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9 63.9

Accesul la sistemul de transport public

% din populatie aflat

74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 75.0% 73.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0% 74.0%


% din populatie cu

78.0% 78.0% 85.0% 84.0% 84.0% 85.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 80.9% 75.2% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0% 78.0%


minute, pe întreaga reţea

13.38 13.73 12.12 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.73 13.72


km/h, pe întreaga reţea

26.90 26.21 28.12 27.30 27.80 27.27 26.21 26.21 26.21 26.21 26.21 26.21 26.21 26.21 31.16 30.20 28.71 31.09 27.08 27.16 30.98 27.50 30.11 28.40 27.06 28.90 30.00 26.21 29.08 30.00 30.00


număr, pe an 17.00 30.42 52.18 30.35 30.12 32.42 29.08 28.72 29.42 28.16 30.00 28.20 29.10 28.99 27.16 30.42 30.42 30.42 30.42 30.42 30.82 30.42 30.42 30.42 30.42 30.42 30.42 30.42 30.00 29.17 29.80


mil. vehicule-km

62.8 112.4 115.8 112.1 111.3 119.8 112.4 104.6 105.7 105.3 107.7 104.2 103.4 106.6 107.7 112.4 112.4 112.4 112.4 111.0 113.9 112.4 112.4 112.4 108.7 110.1 110.5 102.7 112.4 112.4 112.4


mil. vehicule-km

12.6 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 20.8 21.7 25.1 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.2 22.8 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5 22.5


autovehicule/locuri de

4.5 5.9 5.6 5.9 5.8 6.3 5.9 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.9 5.9 5.9 5.9 5.8 6.0 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 5.5 5.9 5.9 5.9

Obiective generale

Indicatori Pondere Worse Best M01 M02 M03 M04 M05 M06 M07 M08 M09 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26 M27 M28 M29



100% 6.34% 8.25% 0.977 0.910 0.932 0.847 0.861 0.951 0.945 0.982 0.997 0.980 0.958 0.945 0.970 0.847 0.942 0.946 0.946 0.935 0.769 0.777 0.906 0.913 0.926 0.862 0.963 1.000 0.972 0.941 0.871

Poluarea atmosferica (pulberi)

30% 45.37 27.04 0.596 0.888 0.933 0.931 0.951 0.972 0.969 0.928 1.000 0.910 0.955 0.973 0.987 0.820 0.948 0.891 0.917 0.955 0.849 0.965 0.948 0.880 0.917 0.966 0.918 0.960 0.860 0.927 0.927

Emisiile GES 40% 11591.39 7512.26 0.648 0.738 0.775 0.774 1.000 0.816 0.807 0.834 0.831 0.834 0.829 0.821 0.820 0.832 0.788 0.740 0.762 0.797 0.705 0.802 0.787 0.731 0.762 0.803 0.763 0.824 0.714 0.770 0.770

Poluarea fonică 20% 70.47 57.78 0.915 0.888 0.933 0.931 0.951 0.979 0.976 0.978 1.000 0.969 0.977 0.965 0.987 0.820 0.948 0.891 0.917 0.973 0.849 0.965 0.948 0.880 0.917 0.966 0.918 0.960 0.860 0.927 0.927

Consumul energetic 10% 64 64 0.994 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 1.000 1.000 1.000

Accesul la sistemul de transport public

20% 73.04% 74.97% 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 1.000 0.974 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987 0.987


20% 75.25% 85.00% 1.000 0.988 0.988 1.000 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.951 0.885 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918 0.918


30% 13.73 12.12 1.000 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883 0.883


30% 26.21 31.16 0.902 0.876 0.892 0.875 0.841 0.841 0.841 0.841 0.841 0.841 0.841 0.841 1.000 0.969 0.921 0.998 0.869 0.872 0.994 0.883 0.966 0.911 0.868 0.927 0.963 0.841 0.933 0.963 0.963


100% 52.18 27.16 0.521 0.895 0.902 0.838 0.934 0.946 0.923 0.964 0.905 0.963 0.933 0.937 1.000 0.893 0.893 0.893 0.893 0.893 0.881 0.893 0.893 0.893 0.893 0.893 0.893 0.893 0.905 0.931 0.911


40% 119.8 102.7 0.887 0.916 0.922 0.857 0.913 0.981 0.971 0.975 0.954 0.985 0.992 0.963 0.953 0.913 0.913 0.913 0.913 0.925 0.901 0.913 0.913 0.913 0.944 0.933 0.929 1.000 0.913 0.913 0.913


40% 25.1 20.8 0.926 0.926 0.926 0.926 0.926 0.927 0.927 0.927 0.927 1.000 0.961 0.829 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927 0.939 0.915 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927 0.927


20% 5.500 6.288 0.891 0.936 0.929 1.000 0.938 0.875 0.875 0.875 0.875 0.875 0.875 0.875 0.875 0.938 0.938 0.938 0.938 0.926 0.951 0.938 0.938 0.938 0.938 0.938 0.938 0.875 0.938 0.938 0.938

84.4 89.8 91.4 87.7 91.2 93.0 92.4 94.1 94.0 94.4 93.3 92.0 95.3 88.3 91.7 91.4 91.0 91.7 84.9 86.8 90.9 89.7 90.6 89.8 92.2 93.7 91.4 92.2 89.8

29 21 14 26 17 7 8 3 4 2 6 11 1 25 13 16 18 12 28 27 19 24 20 22 9 5 15 10 23

Punctaj total

Ordine prioritizare


Accesibilitate

Calitatea vieții


Accesibilitate

Calitatea vieții

Date post:	21-Jan-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	4 times
Download:	1 times

PMUD Municipiul Moinești · FIP Consulting Linking opportunities Plan de Mobilitate Urbană...

Documents