Plan de Mobilitate Urbană Durabilă - MoineștiTabel 4-7 Dinamica numărului de victime din...

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

al Municipiului Moinești

Versiune finală

Elaborator: S.C. FIP Consulting S.R.L.

Mai, 2016

FIP Consulting Linking opportunities

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Moinești

Raport Final

Listă de semnături

Elaborat de Verificat și aprobat de

Romeo Ene Radu Andronic

Inginer transporturi Economist

Sorin Constantin Bogdan Ghinea

Economist Inginer transporturi

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil Data 1 Versiune preliminară pentru comentariile Clientului 15/02/2016

2 Versiune revizuită urmare a comentariilor Clientului 18/04/2016

3 Versiune finală 11/05/2016

PMUD MUNICIPIUL MOINESTI - FINAL

Prezentul plan de mobilitate urbana durabila acopera zona urbana formata din Municipiul MOINESTI si se refera la perioada 2016-2030. Planul de Mobilitate Urbana Durabila este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor (masuri si proiecte) fiind adaptat in consecinta. Astfel, in faza de implementare a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investitiile propuse, conform legislatiei in vigoare, inclusiv in ceea ce priveste amplasamentul exact si solutia tehnica optima, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante. Acest document reprezinta versiunea finala a Planului de Mobilitate Urbana Durabila Moinesti, finalizat in urma parcurgerii procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra mediului, in baza HG nr. 1078/2004, incluzand informarea si consultarea publicului. De asemenea, se recomanda actualizarea periodica a PMUD si a modelului de transport aferent, cel putin o data la 5 ani sau mai des, in functie de evolutiile viitoare in zona urbana a municipiului Moinesti. Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL – www.fipconsulting.ro

http://www.fipconsulting.ro/

Plan de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești – Raport final 1

FIP Consulting SRL

Cuprins

1 Introducere ...................................................................................................................................................................... 10

1.1 Scopul și rolul documentației ................................................................................................................................ 10 1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială ........................................................................ 17 1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ........................................................................... 18 1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor .................................................................................................................................................... 32

2 Analiza situației existente ............................................................................................................................................ 35

2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților economice................. 35 2.2 Rețeaua stradală ..................................................................................................................................................... 44 2.3 Transport public ...................................................................................................................................................... 54 2.4 Transport de marfă ................................................................................................................................................. 60 2.5 Mijloace alternative de mobilitate ........................................................................................................................ 61 2.6 Managementul traficului ....................................................................................................................................... 65 2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ........................................................................................ 66

3 Modelul de transport ..................................................................................................................................................... 80

3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului ....................................................................................................... 80 3.2 Colectarea de date ................................................................................................................................................. 87 3.3 Dezvoltarea rețelei de transport ........................................................................................................................... 90 3.4 Cererea de transport .............................................................................................................................................. 94 3.5 Calibrarea şi validarea datelor ............................................................................................................................... 99 3.6 Prognoze ............................................................................................................................................................... 103 3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz .......................................................................... 118

4 Evaluarea impactului actual al mobilității ................................................................................................................ 120

4.1 Eficiența economică ............................................................................................................................................. 120 4.2 Impactul asupra mediului .................................................................................................................................... 121 4.3 Accesibilitate......................................................................................................................................................... 122 4.4 Siguranță ............................................................................................................................................................... 129 4.5 Calitatea vieții ....................................................................................................................................................... 132

5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane ............................................................................................................ 137

5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale ................................................................................... 137 5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor .................................................................................................... 138

6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane ........................................................................ 142

6.1 Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ................................................................... 142 6.2 Direcții de acțiune şi proiecte operaționale ....................................................................................................... 145 6.3 Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale .................................................................................................. 153 6.4 Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale ......................................................................... 153

7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale ................................................................... 155

7.1 Eficiența economică ............................................................................................................................................. 155 7.2 Impactul asupra mediului .................................................................................................................................... 156 7.3 Accesibilitate......................................................................................................................................................... 156 7.4 Siguranță ............................................................................................................................................................... 158 7.5 Calitatea vieții ....................................................................................................................................................... 158

8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung .............................................................. 160

8.1 Cadrul de prioritizare ............................................................................................................................................ 160 8.2 Prioritățile stabilite ............................................................................................................................................... 163

9 Planul de acțiune .......................................................................................................................................................... 165

9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale .......................................................................................................... 165 9.2 Transport public .................................................................................................................................................... 171 9.3 Transport de marfă ............................................................................................................................................... 174 9.4 Mijloace alternative de mobilitate ...................................................................................................................... 175


FIP Consulting SRL

9.5 Managementul traficului ..................................................................................................................................... 191 9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate .............................................................................................................. 199 9.7 Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare ................................................................................ 199 9.8 Aspecte instituționale .......................................................................................................................................... 208

10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană ............................................................................... 210

10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U. ................................................................................... 210 10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea ................................................................................................... 214

11 Anexe ............................................................................................................................................................................. 216

11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate .................................................................. 216 11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB ........................................................................................................ 220 11.3 Anexa 3 – Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras) ................................................. 231 11.4 Anexa 4 - Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras) ...................................................... 232 11.5 Anexa 5 – Rezultatele testării proiectelor .......................................................................................................... 233 11.6 Anexa 6 – Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale vehiculelor (extras) ............................ 257 11.7 Anexa 7 – Parametrii retelei modelate (extras) ................................................................................................. 258 11.8 Anexa 8 – Întâlniri de lucru................................................................................................................................... 260


FIP Consulting SRL

Listă tabele

Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială ........................................................................................................................................................ 36 Tabel 2-2 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente) ............................................................................ 40 Tabel 2-3 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați ......................................................................................................... 41 Tabel 2-4 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România ......................................................................................... 42 Tabel 2-5 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului Moinești, ora de vârf AM .................... 60 Tabel 2-6 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare ................................................................................................. 69 Tabel 2-7 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești .......................................................................................... 70 Tabel 2-8 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești ................................................................................................................ 72 Tabel 2-9 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești ................................................................................................................ 73 Tabel 2-10 Problemele sesizate de către pietoni ................................................................................................................................................. 74 Tabel 2-11 Problemele sesizate de către bicicliști ................................................................................................................................................ 75 Tabel 2-12 Evaluarea sistemului de transport public ............................................................................................................................................ 76 Tabel 2-13 Renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport ....................................................................................... 77 Tabel 2-14 Distribuția pe vârste a participanților la interviu ................................................................................................................................... 78 Tabel 2-15 Distribuția pe sexe a participanților la interviuri ................................................................................................................................... 78 Tabel 3-1 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa ................ 89 Tabel 3-2 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor ......................................................................................................................... 95 Tabel 3-3 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ................................................................................................ 97 Tabel 3-4 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM).................................................................................................... 97 Tabel 3-5 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ...................................................................................... 98 Tabel 3-6 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) ................... 98 Tabel 3-7 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic .....................................................................................................................101 Tabel 3-8 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) ...................................................................................................................................106 Tabel 3-9 Date statistice privind evoluția transporturilor ......................................................................................................................................108 Tabel 3-10 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ..................................................109 Tabel 3-11 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010 ...............................................110 Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 .......................110 Tabel 3-13 Statistica accidentelor rutiere la nivel național ...................................................................................................................................112 Tabel 3-14 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015 ............................................................................................................113 Tabel 3-15 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori) ..................115 Tabel 3-16 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015 ..........................................................................................................116 Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz.................................................................................................................................................118 Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești ..........................................................120 Tabel 4-2 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești ...........................................................................................121 Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban ..........................................................................................................123 Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA) ............................................................................................................................124 Tabel 4-5 Evoluția traficului de penetrație în perioada 2000-2010 .......................................................................................................................125 Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015 ..........................................................................................126 Tabel 4-7 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2012-2015 ........................................................................................129 Tabel 4-8 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) .............................................................................................131 Tabel 4-9 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) ...............................................131 Tabel 4-10 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice...................................................................................................................................132 Tabel 4-11 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic ..................................................................................................135 Tabel 6-1 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale ...........................................................................................................................................143 Tabel 6-2 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015) ..........................................................................................145 Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei ...............................................................................................................................155 Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate ................................................................................................................................................................166 Tabel 9-2 Prioritizarea intervențiilor și sursele de finanțare preconizate ...............................................................................................................200 Tabel 9-3 Rezumatul analizei cost-beneficiu.......................................................................................................................................................203 Tabel 9-4 Anvelopa bugetara disponibila ............................................................................................................................................................204 Tabel 9-5 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice................................................................................208 Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice .......................................................................................................211 Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD ............................................................................................................212 Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementării proiectelor incluse în PMUD Moinești ................................................................................213 Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile ............................................................................................................222 Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) ................................................................................................................................224 Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC ...................................................................................................................................226 Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului .....................................................................................................................................227 Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) ...........................................................................................228 Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015) ..........................................229 Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) ..............................................................................................230 Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) ........................................................................................230


FIP Consulting SRL

Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza................................................................................................................................................................................233 Tabel 11-10 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova .......................................................................................................................................................235 Tabel 11-11 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai ....................................................................................................................................................................................237 Tabel 11-12 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii .....................................................................................................................................................................................239 Tabel 11-13 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca .............................................................................................................................................................................241 Tabel 11-14 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian ......................................................................................................................................................................243 Tabel 11-15 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului ...........................................................................................................................................................................245 Tabel 11-16 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei ............................................................................................................................................247 Tabel 11-17 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 .........................................................................................................................................................................................................................249 Tabel 11-18 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret ...........................................................................................................................................................................251 Tabel 11-19 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca...........................................................................................................................................253 Tabel 11-20 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor .................................................................................................................................................................................255


FIP Consulting SRL

Listă figuri

0 Figură 1-1 Extras PUG 2015, planşa încadrare în teritoriu ................................................................................................................................... 32 Figură 1-2 Extras PUG 2015, planşă reglementări ............................................................................................................................................... 33 Figură 2-1 Așezarea geografică a municipiului Moinești....................................................................................................................................... 35 Figură 2-2 Piramida vârstelor, sursa: INS – RPL 2011 ......................................................................................................................................... 38 Figură 2-3 Comunități marginalizate în municipiul Moinești .................................................................................................................................. 43 Figură 2-4 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje) ............................................................................................... 49 Figură 2-5 Intersectii semaforizate ...................................................................................................................................................................... 50 Figură 2-6 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi ........................................... 51 Figură 2-7 Coridoarele principale TEN-T ............................................................................................................................................................. 52 Figură 2-8 Traseele de transport public ............................................................................................................................................................... 55 Figură 2-9 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m) ............................................................... 56 Figură 2-10 Amplasare statii taxi ......................................................................................................................................................................... 59 Figură 2-11 Amenajari pentru pietoni pe rețeaua stradală .................................................................................................................................... 64 Figură 2-12 Structura călătoriilor efectuate în funcție de scopul acestora.............................................................................................................. 68 Figură 2-13 Repartiția respondenților la interviuri pe categorii profesionale .......................................................................................................... 68 Figură 2-14 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa ........................................................................................................... 69 Figură 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești ....................................................................................... 70 Figură 2-16 Distribuţia duratelor călătoriilor efectuate în funcţie de clasele sociale................................................................................................ 71 Figură 2-17 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești............................................................................................. 71 Figură 2-18 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești ........................................................................................................... 72 Figură 2-19 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de interes ale orașului și în zonele de reședință ............................................................................................................................................................................................................ 72 Figură 2-20 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința circulației auto ....................................................................... 73 Figură 2-21 Problemele sesizate de către pietoni ................................................................................................................................................ 74 Figură 2-22 Problemele sesizate de către bicicliști............................................................................................................................................... 75 Figură 2-23 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești .............................................................................. 76 Figură 2-24 Diagrama renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport ...................................................... 77 Figură 2-25 Distribuția pe grupe de vârstă a participanților la interviuri ................................................................................................................. 78 Figură 3-1 Etapele modelului de transport ........................................................................................................................................................... 80 Figură 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010 ..................................................................................................................................................... 82 Figură 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic................................................................................................... 83 Figură 3-4 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 .......................................................................................................................... 84 Figură 3-5 Zonificarea teritoriului în anul 2000 ..................................................................................................................................................... 84 Figură 3-6 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești ............................................................. 85 Figură 3-7 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA) ...................................................................................... 86 Figură 3-8 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule ............................................................................... 88 Figură 3-9 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Moinești............................................................................ 91 Figură 3-10 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești ........................................................................ 96 Figură 3-11 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare ......................................................................... 99 Figură 3-12 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat ............................................................................................................................100 Figură 3-13 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G ............................................................................102 Figură 3-14 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului ..............................................................................................................................102 Figură 3-15 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii..................................................................................................104 Figură 3-16 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015 .................................................................................105 Figură 3-17 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) ........................................................................................................107 Figură 3-18 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN .....................................111 Figură 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori ............................................114 Figură 3-20 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău .........................................................................117 Figură 3-21 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015 ..........................................................................................................117 Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești............................................................................................................124 Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul 2000-2010 ......................................................................................................................125 Figură 4-3 Fluența circulației – modelul AM Peak al anului de baza 2015 ............................................................................................................127 Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul AM Peak al anului de baza 2015 ...........................................................................................................128 Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere ......................................................................................................................130 Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești .....................................................................................................................134 Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești................................................................................................................138 Figură 6-1 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045 ..........................................................................................................................................143 Figură 6-2 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030 .....................................................................................................................................................143 Figură 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) ............................................................................................................144 Figură 6-4 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, AM peak .................................................................................146 Figură 6-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, AM peak .................................................................................147


FIP Consulting SRL

Figură 6-6 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, AM peak ..................................................................................149 Figură 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, AM peak ........................................................................................................150 Figură 6-8 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, AM peak ..................................................................................151 Figură 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, AM peak ........................................................................................................152 Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect ..................................................................................................157 Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect..............................158 Figură 9-1 Localizarea proiectelor identificate.....................................................................................................................................................170 Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun ..................................................................171 Figură 9-3 Propunere creare zona de stationare pentru vehicule de transport calatori si parcari pentru autoturismele private ...............................173 Figură 9-4 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele .........................................................................................................174 Figură 9-5 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete .............................................................................................................178 Figură 9-6 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete.....................................................................................................................179 Figură 9-7 Propunere amplasare rastel pentru biciclete / sistem de „bike-sharing” ...............................................................................................181 Figură 9-8 Rețeaua de piste velo și zone pietonale .............................................................................................................................................182 Figură 9-9 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare .......................................................................................................................189 Figură 9-10 Exemplu posibil de realocare a spațiului folosit de banda carosabilă de pe str. T. Vladimirescu intersecție cu str. Vasile Alecsandri ...191 Figură 9-11 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, “bike and ride”) în proximitatea stațiilor de transport public ................................193 Figură 9-12 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală.................................................................................................................194 Figură 9-13 Spatii de parcare propuse ...............................................................................................................................................................196 Figură 9-14 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor ...................................................................197 Figură 9-15 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale carosabilă) .........................................198 Figură 9-16 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale carosabilă) .....................................198 Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice .......................................................................................................................................221 Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 1 ......................................................................257 Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești – Traseu 2 ......................................................................257


FIP Consulting SRL

Glosar tehnic

PIB: Produsul Intern Brut

MZA: Media Zilnică Anuală a Traficului

VET: Vehicule etalon turisme

NdS: Nivel de Serviciu

PMUD: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică

MT: Ministerul Transporturilor

MDRT: Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului

MFE: Ministerul Fondurilor Europene

MPGT: Master Plan General de Transport

POIM: Programul Operațional Infrastructură Mare

POR: Programul Operațional Regional

UAT: Unitate Administrativ Teritorială

INS: Institul Național de Statistică

Prețuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de prețurile de pe piață şi tarifele regularizate. Acestea sunt folosite în cadrul analizei economice pentru o mai bună reflectare a costurilor reale ale efectelor pentru societate şi a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru preturi umbră

An de referință: Condițiile reale sau o reprezentare a condițiilor reale pentru un an predefinit.

Scenariul de Referință: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situația existentă la care se adaugă doar efectele aduse de proiectele aflate în derulare sau cele care au finanțarea asigurată

RBC: Raportul Beneficiu Cost

ACB: Analiză Cost Beneficiu

CNADNR: Compania Națională de Autostrăzi şi Drumuri Naționale din România, administratorul național al infrastructurii reprezentate de autostrăzi şi drumuri naționale.

EC: Comisia Europeană

RIRE/ EIRR: Rata Internă de Rentabilitate Economică

VANE/ ENPV: Valoarea Actualizată Netă Economică

UE: Uniunea Europeană

RIRF/ FIRR: Rata Internă de Rentabilitate Financiară

VANF/ FNPV: Valoarea Actualizată Netă Financiară

Prețuri de piață: Prețul real la care un bun sau un serviciu este comercializat în schimbul altui bun /serviciu sau pentru o sumă de bani, caz în care reprezintă prețul relevant pentru analiza financiară.

AMC: Analiza multi-criterială

Simularea Monte Carlo: O tehnică matematică computerizată care identifică riscurile în cadrul analizelor cantitative şi în procesul de luare a deciziilor.

Drum național: Un drum în proprietatea statului, de importanță națională, care leagă oraşul capitală națională de capitalele de județ, de zone de dezvoltare strategică la nivel național sau de țările vecine. Drumurile naționale pot fi:

autostrăzi;


FIP Consulting SRL

drumuri expres;

drumuri național europene;

drumuri naționale principale; şi

drumuri naționale secundare.

Valoarea Netă Actualizată: Suma care rezultă atunci când valoarea actualizată a costurilor estimate ale unei investiții se deduc din valoarea actualizată a veniturilor aşteptate.

Prețuri curente (prețuri nominale): O valoare economică exprimată în termeni de sumă nominală fixă (unități monetare) într-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de prețurile reale, efectele modificărilor generale ale nivelului de preț de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din prețurile curente.

NOx: Oxid de azot

PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine

PPP: Parteneriat Public Privat

VAB / PVB: Valoarea Actualizată a Beneficiilor

VAC / PVC: Valoarea Actualizată a Costurilor

Costurile de “oportunitate”: Valoarea unei resurse în alternativa celei mai bune utilizări. Pentru analiza financiară, costul de oportunitate al unui articol achiziționat este întotdeauna prețul său de piață. În analiza economică, acest cost de oportunitate al unui articol cumpărat este valoarea sa socială marginală în alternativa celei mai bune utilizări fără proiect a bunurilor şi serviciilor intermediare, sau valoarea sa de utilizare (măsurată prin disponibilitatea de a plăti) în cazul în care acesta este un bun sau serviciu final.

Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca întreg

TVA: Taxa pe Valoare Adăugată

VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor

VOT: Valoarea Timpului

LGV: Light Goods Vehicles

HGV: Heavy Goods Vehicles

PUG: Plan Urbanistic General

PED: Plan de Electromobilitate Durabilă


FIP Consulting SRL

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic

Introducere


FIP Consulting SRL

1 INTRODUCERE

1.1 Scopul și rolul documentației

O componenta cheie in politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltarii urbane, prin

intermediul dezvoltarii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) va contura

strategii, initiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina

cresterea economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului.

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic

şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat

cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale

persoanelor și întreprinderilor din oraş şi din zonele învecinate, contribuind în acelaşi timp la atingerea

obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică şi protecție a mediului.

În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare

Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea

Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susținută de către Comisia

Europeană.

Conform legislației naționale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicată cu

completările si modificările ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o

documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană şi a planului urbanistic general

(P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială

a localităților cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.

În esență, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile comunităților

din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice:

1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită

să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât

conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care

garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza

unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit,

vârsta, sexul și originea etnică);

2. Siguranța și securitatea – Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în

general;

3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului

energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce

privește atenuarea schimbărilor climatice;

4. Eficiența economică – Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind

transportul de călători și de marfă;

5. Calitatea mediului urban – Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării

urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

În luna septembrie 2015, UAT Municipiul Moinesti a comandat firmei S.C. FIP Consulting SRL realizarea unui

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului, care să identifice măsuri de îmbunătățire a desfășurării


FIP Consulting SRL

circulației de vehicule și pietoni pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului

Operațional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel

european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor.

Prezentul livrabil reprezintă Varianta finala corespunzătoare contractului de realizare a Planului de

Mobilitate Urbană al Municipiului Moinesti, Judetul Bacau

Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria de studiu, acesta urmând a

funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul

Operațional Regional 2014 – 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte

surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care

influențează mobilitatea în aria de studiu.

Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice), prezentate în capitolul 6, prin care sunt

propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt

considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind

perioada 2016 - 2030.

În vederea definirii măsurilor şi proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare

disponibile pentru perioada 2016 – 2030 (detalii în capitolul 5). Împreună cu autoritatea locală beneficiară,

au fost analizate doua scenarii – optimist (total anvelopă 45,96 milioane euro) şi pesimist (total anvelopă

32,79 milioane euro), decizia fiind de a propune măsuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul

optimist. Astfel, în cadrul PMUD au fost analizate şi propuse proiecte, luând în considerare necesitățile de

mobilitate şi anvelopa bugetară disponibile pentru perioada 2016-2030. Modul de clasificare a acestor

proiecte este următorul (detalii în capitolul 6):

- Proiecte considerate „prioritate zero” - Acestea sunt considerate a fi „precondiții” ale planului

- Proiecte de baza - propuse în baza analizei problemelor de mobilitate la municipiului, analizate

folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu şi Analiza

Multicriterială – aceste proiecte au generat scenariul optim

- Proiecte suport - care completează proiectele “prioritate zero” şi proiectele de bază din scenariul

optim, asigurând o abordare integrată a mobilității în Moinesti.

Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de

dinamica accentuată a asimilării cuceririlor ştiințifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile

de mobilitate pentru bunuri şi persoane şi soluțiile alternative de satisfacere a acestora.

În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe:

dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;

creşterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în țările cu dinamică economică accentuată);

congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării şi a lungimii deplasărilor;

evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședință - loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale.

Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale

și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea şi punerea în


FIP Consulting SRL

aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării

durabile au căpătat un interes tot mai accentuat.

Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare :

ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de a le spori atractivitatea,

orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.

Prima axă de cercetare presupune investigații care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viața

oraşului le relevă şi să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse şi

efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esențial al interacțiunii dintre urbanism și

mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât şi sub cel al modului de satisfacere.

Nevoia de mobilitate satisfăcută, “ex-post”, după confruntarea cu oferta, aşa cum este oglindită de statistici

(lungimea şi frecvența deplasărilor /călătoriilor totale şi aferente unui mod de deplasare) este rezultatul

conjugat al configurației rețelei de străzi, al serviciilor asigurate de acestea şi al comportamentului

populației. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spațiului natural (al

condițiilor geografice), a spațiului topologic şi economic, a acțiunilor omului orientate către conservarea sau

modificarea caracteristicilor – spațiul politic (antropic), dar şi mai pregnant amprenta comportamentelor

populației. Acestea din urmă, „rebele” la toate încercările de modelare sunt consecințe ale tradițiilor, ale

educației, ale modului de viață, ale sistemului de activități, adică extrem de particulare. Acest

comportament, „rebel” la orice încercare de modelare diferențiază repartiția modala a deplasărilor pentru

restul condiționărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluții pentru orientarea comportamentului

locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spațială, cotidiană cu precădere,

care sunt menite să contribuie la calitatea vieții în oraşe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este

esențial ca prin creşterea atractivității transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate

individuale, consumatoare de spațiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea

calității vieții din oraşe.

A doua axă de cercetare presupune investigații care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia

şi oferta de mobilitate pe care urbanismul îşi pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut

că dacă până in anii 1960, preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului la automobil, de atunci,

treptat, a devenit tot mai clar că soluțiile pentru asigurarea calității vieții în orașe sunt mai complexe. Studiul

interacțiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esențial.

Este acum tot mai relevantă afirmația potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este

fundamental condiționată de dimensiunea, forma şi structura urbană. Studiului acestora şi al corelațiilor cu

nevoile de mobilitate şi cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările

nemotorizate (mers pe jos şi cu bicicleta, în special) trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale

urbaniștilor, sociologilor, economiștilor și inginerilor.

Simplificând, a găsi soluții pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de

mobilitate a populației şi de deplasare a mărfurilor în spațiile urbane echivalează cu racordarea la cerințele

dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităților contemporanilor şi ale generațiilor viitoare.


FIP Consulting SRL

Comisia Europeană1 definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca o strategie pe termen lung pentru

dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a

infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.

Un plan de mobilitate urbană durabilă are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității zonelor urbane și

furnizarea de servicii de mobilitate și transport durabile către, prin și în zona urbană respective.

Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de

transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile.

Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative

menite a îmbunătăți performanța și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul

și obiectivele specifice declarate.

Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia

Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană

durabilă2”. Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput

pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora,

pentru a avea o mai bună calitate a vieții.

În Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană, publicat în 2009, Comisia Europeană a propus accelerarea

adoptării Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în Europa, oferind material îndrumător, promovând

schimbul de bune practici, identificând puncte de referință și susținând activitățile educaționale pentru

profesioniștii din domeniul mobilității urbane. Miniștrii transporturilor din UE susțin dezvoltarea Planurilor

de Mobilitate Urbană Durabilă. Concluziile Planului de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană din data de 24

iunie 2010 afirmă că, Consiliul Uniunii Europene ”susține dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană

Durabilă pentru orașe și zone metropolitane [...] și încurajează dezvoltarea stimulentelor de tipul

expertizelor și schimbului de informații, pentru crearea unor astfel de planuri.”

În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor ”Foaie de Parcurs pentru un Spațiu

European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al

resurselor” (COM(2011) 0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea

transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o

anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale UE. De

asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională şi fondurile de coeziune și oraşe

şi regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanței și Durabilității Mobilității Urbane.

Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care

vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului

de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru

a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu

60% până în 2050. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ, printre altele:

1 Anexă – Un concept privind planurile de mobilitate urbană durabilă la Comunicarea Comisie către Parlamentul European,

Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor “Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă

care utilizează eficient resursele”, Bruxelles 17.12.2003

2 c/o Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 – 15, 50668 Cologne, Germany,

www.mobilityplans.eu


FIP Consulting SRL

o dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;

o utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul

aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;

o transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere.

Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.

În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de

tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat.

Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate

urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.

Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor

proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate

urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanță a

Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru

orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.

Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel

național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a Transporturilor și pregătirea planurilor

de mobilitate urbană.

Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă3 au fost publicate

în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru

transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană

durabilă.

Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface

nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună

calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în

considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să

ia în considerare următoarele obiective principale:

o asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații

și servicii esențiale;

o îmbunătățirea siguranței și securității;

o reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

o îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;

3 Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan: European Commission: Jan 2014

http://www.eltis.org/ro/content/orientari

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf

http://www.sump-challenges.eu/

http://www.eltis.org/ro/content/orientari

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf

http://www.sump-challenges.eu/


FIP Consulting SRL

o creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor,

economiei și societății în ansamblu.

Figura 1-1 prezintă etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă.

Figura I.1 1- Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă - Sursa: www.mobilityplans.eu

Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt: o O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;

o O abordare participativă;

o Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;

o Integrarea pe orizontală și verticală;

o Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;

o Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și

o Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

http://www.mobilityplans.eu/


FIP Consulting SRL

Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Moinesti va include următoarele componente: o Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de

trafic;

o Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane;

o Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane;

o Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;

o Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;

o Modelarea prognozelor de mobilitate, transport şi trafic;

o Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional;

o Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și

o Terapia și managementul traficului şi al mobilității.

Politicile si masurile definite in Planul de mobilitate urbană durabila acopera toate modurile si formele de

transport in intreaga aglomerare urbana, atat in plan public cat si privat, atat privind transportul de pasageri,

cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea.

Planul de mobilitate urbana durabila va trata următoarele subiecte:

Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității,

securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura,

materialul rulant și serviciile.

Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a

atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată

și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva

itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor

și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura

posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic

și nelegislativ.

Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a

diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul

multimodal coerent.

Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a

siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană

respectivă.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de

mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar

trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele

sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de

transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.


FIP Consulting SRL

Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătățire a eficienței

logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităților

conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică.

Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziții

către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți actori

relevanți.

Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor

de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii,

implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană

durabilă.

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

La elaborarea PMUD a Municipiului Moinesti s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala la nivel national, judetean si local.

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR

(http://www.sdtr.ro/44/Strategie ) Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei. La acest moment, MDRAP a publicat pe siteul institutiei versiunea a 2-a a Strategiei. Documentul, neaprobat in acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului national pentru orizontul de timp 2035. Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu-se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional. SDTR propune:

o Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național; o Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională; o Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari; o Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localitatilor la

servicii de interes general; o Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative inscopul asigurarii

unei dezvoltari armonioase a teritoriului național.

Documentații de amenajare a teritoriului

Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN

(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐4697 )

http://www.sdtr.ro/44/Strategie

http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐4697

http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐4697


FIP Consulting SRL

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului national – PATN, reprezinta documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu si lung pentru intreg teritoriul tarii. Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului National sunt:

o Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport

o Ape, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a II‐a ‐ Apă

o Zone protejate,aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate

o Rețeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități

o Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural

o Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice

o Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată.

o Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-a ‐ Infrastructura pentru educație, neaprobată.

La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltarii spatiale la nivel national, este elaborat in sectiuni sectoriale, necorelate intre ele. Abia dupa elaborarea Strategiei de dezvoltare teritoriala a Romaniei (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. In ceea ce priveste sectiunea de cai de comunicatii se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al Romaniei, dar si cu prima generatie de planuri de mobilitate aflate la acest moment in curs de aprobare.

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Relația cu POR 2014-2020

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului

Operațional Regional 2014-2020 4 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile

având în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea

adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea

unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea

unui transport urban și periurban sustenabil.

POR 2014-2020 identifică ca și prioritate de investiții „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de

dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor

sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice”, în

cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”, Obiectul tematic OT 4 „Sprijinirea tranziției

către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”.

4 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html


FIP Consulting SRL

Axa prioritară 3 – „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon”, Prioritatea de

Investitii 3.2. „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de

teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor

măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” se adreseaza municipiilor care nu sunt resedinta de judet

(cum este si cazul Municipiului Moinești).

Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt:

o Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public urban; și

o Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiții în

infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit.

Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI

3.2:

o Lungime totala a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz și metrou

o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat

o Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public

si nemotorizat).

Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate

prin acest program de finanțare.

Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane5 prin investiții bazate pe planurile de mobilitate

urbană durabilă va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri de proiecte:

o Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant

electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric

public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea

depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi

pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public;

imbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale

intermodale pentru mijloacele de transport in comun; realizarea de sisteme de e - ticketing pentru

călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclisti)/ reabilitarea

infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de

siguranță și eficiență în circulație şi exploatare al rețelei de transport, etc.)

o Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire infrastructură necesară

transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/

reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere,

sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere

a traficului auto în anumite zone, etc.)

5 Axa prioritară 3 - Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon, Prioritatea de Investitii 3.2

Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone

urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea

adaptărilor


FIP Consulting SRL

o Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (ex. realizarea de sisteme de

monitorizare video bazat pe instrumente inovative şi eficiente de management al traficului; realizarea

sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere - alineamente de arbori (cu capacitate

mare de retenție a CO2).

Planul de Dezvoltare Regională Nord-Est

Obiectivul general a fost derularea in regiunea Nord – Est a unui proces de crestere economica durabila,

favorabil cresterii competitivitatii economice si incluziunii sociale, care sa conduca la o diminuare a

decalajelor existente fata de celalalte regiuni ale Romaniei.

Au fost identificate următoarele priorități relevante pentru PMUD Moinești.


FIP Consulting SRL

Prioritatea 2 – Dezvoltarea unei infrastructuri moderne

Obiectiv specific:

2.1 – Cresterea accesibilitatii, conectivitatii si mobilitatii prin realizarea de investitii in infrastructura de transport

2.1.1 Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii aeroportuare

2.1.2 Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii feroviare

2.1.3 Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii rutiere

2.1.4 Dezvoltarea de sisteme de transport durabile

Masuri asociate: Tinta 2022: numarul total de pasageri deserviti de catre cele trei aeroporturi regionale – 800.000 Continuarea investitiilor realizate in perioada 2007 – 2013 prin realizarea de lucrari care sa vizeze:

Extinderea/modernizarea pistelor de decolare/aterizare si a pistelor de rulaj

Extinderea/modernizarea terminalelor de pasageri

Modernizarea platformelor de imbarcare/debarcare

Modernizarea si dotarea cu echipamente de navigatie aferente turnurilor de control

Instalarea de sisteme de navigatie instrumentala

Extinderea platformelor in vederea asigurarii spatiilor de parcare si operare la sol a aeronavelor

Amenajarea de parcari

Extinderea/modernizarea drumurilor de acces spre/dinspre aeroport

Tinta 2022: numar de gari modernizate – 6 statii feroviare Masura va consta in actiuni de:

Modernizare a garilor, inclusiv a utilitatilor aferente, dotarea cu automate de eliberare a legitimatiilor de calatorie (inclusiv sistem informatic aferent), elemente de semnalizare a mijloacelor de transport in comun si a variantelor de accces catre obiectivele turistice

Modernizarea si extinderea (dupa caz) a retelei feroviare, inclusiv consolidari pe traseele afectate de fenomene de panta (alunecari de teren, fenomene de eroziune, inundarii etc)

Tinte 2022: 1. Gradul de modernizare a drumurilor judetene – 60% 2. Gradul de modernizare a drumurilor comunale – 20% 3. Crearea/modernizarea de variante ocolitoare/sosele de centura pentru minim 9 orase Prin aceasta masura se va urmari o crestere a accesibilitatii si conectivitatii, prin realizarea de investitii care sa vizeze atat crearea infrastructurii de transport rutier, cat si reabilitarea, modernizarea si extinderea infrastructurii existente:

Drumuri nationale, in special a celor care asigura o crestere a accesibilitatii intre centrele urbane importante din regiune cu regiunile Centru, Nord –Vest, Sud- Est, a conectivitatii transnationale cu Republica Moldova si Ucraina

Drumuri judetene, in special a celor care asigura o crestere a accesibilitatii sau a conectivitatii cu reteaua TEN-T, cu punctele rutiere de trecere a frontierii

Tinte 2022: 1. Realizarea a minim 3 planuri de mobilitate urbana durabile 2. Numar de pasageri transport public in comun electric – 100.000 mii persoane In cadrul acestei masuri se vor avea in vedere elemente care se adreseaza tuturor tipurilor de transport, public si privat, motorizat si nemotorizat, de pasageri si de marfa:

Elaborarea si implementarea de planuri de mobilitate urbana sau strategii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera

Investitii in realizarea de retele de transport integrate, interoperabile

Dezvoltarea de sisteme inteligente de monitorizare a traficului

Dezvoltarea de solutii alternative pentru transportul public, prietenoase mediului, de genul vehiculelor electrice, extinderea folosirii bicicletelor

Crearea, extinderea pistelor pentru biciclisti, inclusiv spatii de parcare publice pentru biciclete


FIP Consulting SRL

2.1.1 Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii aeroportuare

2.1.2 Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii feroviare

2.1.3 Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii rutiere

2.1.4 Dezvoltarea de sisteme de transport durabile

Drumuri comunale, in special a celor ce asigura o crestere a conectivitatii zonelor rurale cu centrele urbane

Soselele de centura si variante ocolitoare, in special pentru zonele urbane aglomerate sau care reprezinta noduri rutiere

Drumuri de acces catre aeroporturi, zonele de interes turistic si afaceri ridicat

Treceri de nivel cale ferata

Consolidari terasamente, refacere si reabilitare a drumurilor de acces afectate de calamitati naturale

Strazi orasenesti, in special cele care asigura o crestere a accesibilitatii sau conectivitatii cu drumurile nationale sau europene

Dezvoltarea infrastructurii care sa asigure facilitarea trecerii frontierelor, modernizarea punctelor de trecere a frontierelor existente

Amenajarea de parcari in punctele terminus ale liniilor de transport in comun pentru a incuraja continuarea calatoriei spre punctele de interes cu mijloacele de transport in comun („park and ride”)

Furnizarea de informatii in statiile si mijloacele de transport in comun privind alternativele si legaturile cu alte linii de transport

Asigurarea accesibilitatii in statiile si mijloacele de transport in comun pentru persoanele cu dizabilitati

Introducerea de automate pentru eliberarea electronica a biletelor de calatorie. Implementarea in polii de dezvoltare urbana a sistemelor de eliberare de carduri inteligente care sa permita atat accesul la mijloacele de transport in comun cat si la obiectivele turistice, acordarea de reduceri etc.

Derularea de campanii de informare, promovare privind mobilitatea urbana


FIP Consulting SRL

Prioritatea 3 – Srijinirea unei economii competitive si a dezvoltarii locale

Obiectivul specific 3.5 – Sprijinirea dezvoltarii zonelor urbane

Masura 3.5.1 Asigurarea conditiilor de dezvoltare in mediul urban, prin realizarea de investitii in instrastructura

locala

Tinte 2022:

Numar de planuri/strategii integrate de dezbvoltare/regenerare urbana realizate si/sau implementate – 25

Actiunile indicative prevazute in cadrul acestei masuri vor viza:

Reabilitarea/ modernizare/ extinderea strazilor orasenesti, amenajarea/ modernizarea de parcari

Amenajarea, modernizarea spatiilor pietonale, centrelor civice

Interventiile relevante pentru municipiul Moinesti incluse in PDR Nord-Est sunt:

o Cresterea competitivitatii economice si a calitatii vietii in mun. Moinesti prin dezvoltarea si

modernizarea infrastructurii urbane (educationale, sociale, rutiere etc)


FIP Consulting SRL

Nivel european

Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551)6

Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privința problemelor legate de durabilitatea mobilității

urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același

timp urmând a fi respectate responsabilitățile autorităților locale, regionale și naționale în domeniu. Cartea

verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni:

o Orașe fără congestie legată de transporturi

o Orașe mai verzi

o Transport urban mai inteligent

o Transport urban mai accesibil

o Transport urban sigur.

Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind

mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștințe și colectarea datelor, și a tratat problema

finanțării dezvoltării și îmbunătățirii infrastructurii și serviciilor de transport urban.

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490)7

În baza consultărilor cu diverși actori în privința conținutului Cărții verzi, Comisia Europeană a adoptat acest

plan de acțiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor

mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale

și naționale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă:

Tema 1 – Promovarea unei politici integrate

o Acțiunea 1 — Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă

o Acțiunea 2 – Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională

o Acțiunea 3 — Transporturi pentru un mediu urban sănătos

Tema 2 — Centrarea pe cetățeni

o Acțiunea 4 – O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban

o Acțiunea 5 — Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă

o Acțiunea 6 — Îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile

o Acțiunea 7 — Accesul în zonele verzi

o Acțiunea 8 – O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă

o Acțiunea 9 — Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto

Tema 3 — Transporturi urbane mai ecologice

6 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52007DC0551&from=EN

7 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52009DC0490&from=EN


FIP Consulting SRL

o Acțiunea 10 — Proiecte de cercetare și de demonstrație pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii

zero

o Acțiunea 11 – Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

o Acțiunea 12 — Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe

o Acțiunea 13 — Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane

Tema 4 — Consolidarea finanțării

o Acțiunea 14 — Optimizarea surselor de finanțare existente

o Acțiunea 15 — Analiza nevoilor de finanțare viitoare

Tema 5 — Schimbul de experiență și de cunoștințe

o Acțiunea 16 — Punerea la zi a datelor și a statisticilor

o Acțiunea 17 — Crearea unui observator al mobilității urbane

o Acțiunea 18 — Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații

Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane

o Acțiunea 19 – Transportul urban de marfă

o Acțiunea 20 — Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană

Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144)8

Această Carte albă propune 20 de inițiative concrete privind îmbunătățirea transporturilor spre a fi urmate

în deceniul 2011 – 2030, astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale:

o Eliminarea autovehiculelor „alimentate în mod convențional” din transportul urban

o Atingerea unui nivel de 20 % în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu conținut scăzut

de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru

transportul maritim.

o Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 200 km să fie transferat către

alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, cu ajutorul

coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului de

reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului.

Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia Europeană, 2013, COM/2013/0913)9 o Această comunicare introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urbană Durabilă și construiește baza

pentru Platforma Europeană privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, urmărind să coordoneze

cooperarea la nivelul UE privind dezvoltarea mai departe a conceptului PMUD și a instrumentelor

aferente.

8 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN 9 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf


FIP Consulting SRL

Evaluare a impactului acompaniind documentul ”Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/528)10 o Evaluare detaliată a impactului aferentă comunicării.

Un concept privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă (Comisia Europeană, 2013,

COM/2013/0913 - Annex 1)11 o Această anexă la comunicare, prezintă structura preliminară, scopul și obiectivele Planurilor de

Mobilitate Urbană Durabilă.

O chemare la acțiune privind transporturile de marfă în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/524)12

Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un transport de mărfuri

fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenție deosebită trebuie acordată

următoarelor patru dimensiuni:

o Gestionarea cererii de transport de marfă în spațiul urban

o Tranziția înspre alte moduri de transport

o Îmbunătățirea eficienței

o Îmbunătățirea vehiculelor și a carburanților

O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526)13 o Acest document de lucru subliniază faptul că ”deși deciziile privind reglementarea accesului trebuie

luate la nivel local, există un potențial considerabil pentru o abordare mai integrată și mai coordonată la

nivelul Uniunii, în particular în privința unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor, metodologiile de

control, informare și comunicare precum și evaluare” și de asemenea că ”implementarea în mod corect

a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către actori ca parte a planificării

mobilității urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea mobilității și accesibilității

urbane”.

Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru orașele UE (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/527)14 o Acest document de lucru prezintă starea actuală și posibilele îmbunătățiri în viitor privind Sistemele

Inteligente de Transport, care trebuie văzute ca factori cu o contribuție importantă pentru un sistem de

transport urban mai propice mediului înconjurător, mai sigur și mai eficient.

O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525)15

Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranța transportului rutier, scoțând

în evidență șapte dimensiuni de lucru aparte:

o Educarea și instruirea utilizatorilor rețelei rutiere

10 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf 11 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf 12 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf 13 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)526-communication.pdf 14 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)527-communication.pdf 15 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)525-communication.pdf


FIP Consulting SRL

o Aplicarea regulilor de circulație

o Infrastructură rutieră mai sigură

o Vehicule mai sigure

o Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranța rutieră

o Îmbunătățirea serviciilor de urgență și post-accident

o Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai rețelei rutiere

Ghid – Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014)16 o Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă

efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus și în limba română.

Nivel național

În plus față de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflectă Ghidul UE din 2014)

trebuie luate în calcul alte documente la nivel național care prezintă relevanță și importanță pentru proiect.

Legea nr. 350 /2001

Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6

iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde se

precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:

o diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluției istorice și prognoze economice și demografice,

precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu,

locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;

o strategia de dezvoltare spațială a orașului;

o regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;

o plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și

o un plan de mobilitate urbană17.

Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică

teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și

transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de

orientare a UE.

Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare18

definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):

o Creșterea calitatii vietii cetatenilor;

16 http://mobilityplans.eu/docs/file/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf 17 În România, Legea nr. 190 din data de 26/06/2013 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 7/2011 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul introduce expresia Plan de mobilitate urbană, cu următoarea definiţie: „Planul de mobilitate urbană este instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităţilor din zona periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate şi transport al persoanelor, bunurilor şi mărfurilor”. 18 http://www.mdrap.ro/userfiles/Ordin_Legea350_2001.pdf


FIP Consulting SRL

o Asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun in comun pentru toti locuitorii;

o Imbunatatirea sigurantei si securitatii circulatiei;

o Incurajarea formelor de transport non-motorizate;

o Reducerea poluarii cauzate de mobilitate;

o Imbunatatirea eficientei si diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor si marfurilor.

Strategia de Dezvoltare Regională a României 2014 - 2020 (MDRAP, 2014)19 o Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și

clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.

Programul Operațional Regional 2014 - 2020 (MDRAP, 2014)20 o Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare

2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.

Programul Operațional pentru Infrastructura Mare 2014 - 2020 (MFE, 2014)21 o Prezintă clasele de proiecte eligibile pentru infrastructura și serviciile de transport de importanță

națională finanțabile în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare

Regională și din Fondul de Coeziune.

Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015) o Prezintă prioritățile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile.

In perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master

Plan National de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se

in etapa obtinerii aprobarilor finale.

Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de

timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie

legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.

o Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape:

o Definirea obiectivelor strategice

o Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport

o Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate

o Definirea interventiilor

o Testarea interventiilor cu ajutorul Modelului National de Transport si Analiza Cost-Beneficiu

o Prioritizarea proiectelor, utilizand o analiza multi-criteriala

o Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor in Romania.

19 http://www.inforegio.ro/images/programare2014-2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-%20iulie%202013.pdf

20 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html 21 http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/Dezbateri%20parteneriale/poim/PO_Infrastructura_Mare.2014-2020_V1_iunie2014.pdf


FIP Consulting SRL

In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania,

tinand cont de:

o Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian)

o Restrictiile bugetare existente

o Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de fonduri

UE.

Strategia pentru transport durabil pentru 2007 - 2013, 2020 și 2030 (MT)22 o Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiată în

contextul prezentului proiect.

Nivel local

Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinești 2014-202023

Principiile care au stat la baza planificării durabile la nivel local, au fost:

o obținerea unui document complex şi modern, realizat cu respectarea criteriilor-cheie de calitate utilizate

în evaluarea documentelor strategice la nivel european: a) relevanță, b) eficacitate, c) eficiență, d)

consecvență şi coerență e) pragmatism, f) sustenabilitate şi g) aranjamente de management şi

monitorizare;

o participarea şi implicarea activă a factorilor locali interesați şi a comunității în procesul de planificare

strategică, pentru a construi susținerea necesară în vederea implementării ulterioare şi stimularea

construirii de relații de parteneriat adresării în comun a unor probleme de importanță majoră pentru

comunitate;

o raportarea, de o manieră cât mai pragmatică, a strategiei de dezvoltare locală la prioritățile de investiții

aferente perioadei 2014 – 2020, disponibile prin accesarea de finanțări nerambursabile şi/sau

mobilizarea unor instrumente de creditare şi/sau investiții private.

Obiectivele strategice considerate au fost:

o Dezvoltare urbana durabila integrata;

o Imbunatatirea eficientei energetice in sectorul public si rezidențial;

o Dezvoltarea infrastructurii locale;

o Dezvoltarea infrastructurii in vederea promovarii incluziunii sociale și a reducerii gradului de saracie;

o Imbunatatirea mediului economic;

o Dezvoltarea durabila a turismului in zona Moinești;

o Imbunatatirea conditiilor de mediu la nivel regional și local;

22 http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf

23 http://www.Moinești.ro/fisiere/userfiles/phcl%20strategia%20locala%20Moinești%202014%20-%202020.pdf


FIP Consulting SRL

o Asigurarea bunei guvernante la nivel local.

Viziunea de dezvoltare a Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2027, o destinatie turistica importanta

a Judetului Bacau, o comunitate urbana modema, dinamica și durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel

ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii reduse de carbon, deschisa catre investitori,

cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata civica intensa.

Tintele specifice pentru anul 2027 sunt:

o Moinești: pol turistic al Judetului Bacau

o Moinești: comunitate urbana modema, dinamica și durabila

o Moinești - un centru economic modem, competitiv și deschis catre investitori

o Moinești o administratie locala eficienta și orientata catre nevoile cetatenilor

Planul de Mobilitate Urbană va avea în vedere obiectivele strategice și operaționale incluse în Strategia de

Dezvoltare.

Interventiile incluse in Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinesti 2014-2020 relevante pentru

mobilitate urbana sunt:

Obiectivul strategic 1. Dezvoltare urbană durabilă integrată a Municipiului Moinești

Obiectivul operațional 1.1.: Îmbunătățirea mediului urban a municipiului

Măsuri:

o M.1.1.1. Reabilitarea infrastructurii publice urbane (străzi, parcuri, zone pietonale etc.)

Obiectivul operațional 1.2: Îmbunătățirea mobilității urbane

Măsuri:

o M. 1.2.1. Implementarea strategiilor de transport public urban

Proiecte strategice:

o Reabilitarea și modernizarea rețelei stradale din Municipiul Moinești - Reabilitarea și modernizarea

Străzilor Lucăcioaia, 1 Mai, A.I Cuza, Avram Iancu, Ștefan Luchian, Păcii, Amenajarea de piste pentru

biciclete si alei pietonale (pentru orizontul 2027, obiectivul este modernizarea și reabilitarea tuturor

străzilor din municipiu)


FIP Consulting SRL

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău 2014-202024

o Include o viziune strategică asupra dezvoltării de perspectivă a județului Bacău, în concordanță cu

obiectivele și prioritățile naționale.

Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila25

o Ghid metodologic publicat de AM POR care defineste obiectivele si continutul-cadrul al Planului de

Mobilitate Urbana pentru clase diferite de aglomerari urbane.

o Studiul de fata tine cont de recomandarile acestui Ghid.

24 http://www.csjbacau.ro/p_strategie-2014-2020.html

25 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html


FIP Consulting SRL

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru

natural din documentele de planificare ale UAT -urilor

Planul Urbanistic General

În momentul de față municipiul Moinești se află în procesul de reactualizare a Planului Urbanistic General.

Figură 1-1 Extras PUG 2015, planşa încadrare în teritoriu


FIP Consulting SRL

Figură 1-2 Extras PUG 2015, planşă reglementări

Noile extinderi ale oraşului sunt cu precădere spre vest şi nord est - zone rezidențiale, prin PUG propunandu-

se extinderea intravilanului cu cca. 10%, de la 1046 ha (Moinești 801,4 ha, Găzărie 244,6 ha) la 1125,2 ha

(Moinești 890,4 ha și Găzărie 234,9 ha).

PUG propune investiții privind:

o Modernizarea de străzi;

o Reconfigurarea circulației prin amenajarea de sensuri giratorii;

o Infrastructură nouă: amenajarea de căi pietonale, piste de biciclete, poduri și artere noi.


FIP Consulting SRL

Analiza situației existente


FIP Consulting SRL

2 ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a

activităților economice

Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice și de dezvoltare urbană

și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Moinești împreună cu

aşezările învecinate. Municipiul Moinești este asezat în partea central-vestică a Moldovei. Face parte din

orasele asa numite “de sub munte”, fiind un oras de contact încadrat în centura exterioară a oraselor dintre

Carpații Românesti si zonele extracarpatice.

Este situat la limita dintre Carpații Răsăriteni si Depresiunea Subcarpatică a Tazlăului, în partea de N.V. a

județului Bacău, în bazinul mijlociu al sistemului de râuri Trotus – Tazlău. Coordonatele geografice sunt

46°26' latitudine Nordică si 26°29' longitudine Estică, ceea ce încadrează localitatea în S – E Europei

Centrale.

Municipiul Moinești este străbătut de drumul național 2G (DN 2G) pe o lungime de aproximativ 9 km, de la

intrarea prin zona numită Găzărie, dinspre Bacău, si până la iesirea spre Comănesti, prin zona Văsăiesti. Cele

mai apropiate orase sunt:

o municipiul Bacău la 48 km;

o orasul Comănesti la 8 km;

o orasul Târgu Ocna la 30 km;

o municipiul Onesti la 46 km.

În ceea ce priveste localitățile imediat învecinate, acestea sunt: la N comuna Zemes, la NE comuna

Măgiresti, la E comuna Poduri, la SV orasul Comănesti si la V comuna Asău. Suprafața administrativă a

municipiului Moinești este de 54.9 km2 (din care 65% se află în proprietate publică iar 35% în proprietate

privată) , având o populație de 21.787 în anul 2011, în scădere față de 24.210 locuitori în anul 2002.

Figură 2-1 Așezarea geografică a municipiului Moinești


FIP Consulting SRL

Comparând indicatorii de dezvoltare teritorială ai municipiilor din județul Bacău putem constata că, în

majoritatea cazurilor, acesta se clasează pe locul al treilea după reşedința de județ și după municipiul Onești.

Astfel, Bacău reuşeşte să prezinte o dinamică mai mare de creştere a populației şi o valoare mai ridicată a

indicelui de atractivitate pentru populația din afara localității (pentru migrație). Municipiul Bacău excelează

în comparație cu Moinești datorită rolului de reşedință de județ şi datorită unui sistem de învățământ

superior corelat cu locuri de muncă specializate.

Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială

Sursa: Observator teritorial MDRAP

Denumire MOINESTI Denumire BACAU Denumire ONESTI

Judet BACAU Judet BACAU Judet BACAU

Index de dezvoltare

teritorială1,77

Index de dezvoltare

teritorială2,26

Index de dezvoltare

teritorială2,07

Atractivitate migrație 0,24 Atractivitate migrație 0,33 Atractivitate migrație 0,20

Dinamica creșterii

populației1,36

Dinamica creșterii

populației1,37

Dinamica creșterii

populației1,34

Volumul populației 0,06 Volumul populației 0,45 Volumul populației 0,12

Dinamica locuirii 1,89 Dinamica locuirii 2,08 Dinamica locuirii 2,03

Confort locativ 2,28 Confort locativ 1,94 Confort locativ 1,95

Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,19

Grad deservire personal

medical1,47


medical0,93


medical0,94

Pondere cheltuieli sociale 2,90 Pondere cheltuieli sociale 2,99 Pondere cheltuieli sociale 2,51

Accesibilitate rutieră 2,00 Accesibilitate rutieră 4,00 Accesibilitate rutieră 4,00

Accesibilitate feroviară 0,00 Accesibilitate feroviară 5,00 Accesibilitate feroviară 4,00

Rata antreprenoriatului 0,58 Rata antreprenoriatului 1,12 Rata antreprenoriatului 0,98

Rata ocupării formale 0,72 Rata ocupării formale 1,23 Rata ocupării formale 0,97

Rata șomajului 4,39 Rata șomajului 4,78 Rata șomajului 4,49

Indice colectare buget local 0,54 Indice colectare buget local 0,74 Indice colectare buget local 0,50

Gradul de educație

superioară1,60

Gradul de educație

superioară2,86

Gradul de educație

superioară2,18

Suprafața medie a

exploatației agricole0,05

Suprafața medie a


Suprafața medie a


Accesibilitatea la rețeaua cu

apă4,38


apă4,88


apă4,76

Accesibilitatea la rețeaua de

canalizare4,15


canalizare4,86


canalizare4,70

Consum casnic de gaze

naturale1,13


naturale1,12


naturale1,27

Indice de împădurire 1,22 Indice de împădurire 0,09 Indice de împădurire 0,24


FIP Consulting SRL

Caracteristici Demografice

Municipiul Moinești se caracterizează ca fiind un oraş de dimensiune relativ mică, cumulând un total de

21.787 locuitori în anul 201126. La nivelul rețelei de localități conform PATN secțiunea IV, Moinești-ul este

considerat municipiu de rangul II, de importanță județeană cu rol de echilibru în rețeaua de localități, cu

activități economice dezvoltate, pre dominant industriale şi dotări publice de importanță locală.

În ceea ce priveşte evoluția dimensiunii demografice, în cazul majorității oraşelor mici din România putem

constata o scădere accentuată începând cu anul 1992 și până în prezent. Populația recenzată a municipiului

Moinești a scăzut de la 24.210 locuitori în anul 1992 până la 21.787 locuitori în anul 2011 (scădere de

aproximativ 10%, în condițiile în care populația județului s-a redus cu 12,8%). Acest lucru a fost cauzat în

principal de tendințele de scădere a natalității şi de migrația accentuată a populației, mai ales a tinerilor,

către marile centre urbane din România sau către alte țări.

La nivelul anului 2011, 15,6% din populația oraşului era reprezentată de tineri (0-14 ani), 64,9% de adulți (15-

59 ani) şi 19,5% de vârstnici (60 de ani şi peste). În comparație cu media județeană şi regională, ponderea

populației vârstnice şi a celei tinere din totalul populației Municipiului Moinești sunt semnificativ mai reduse,

iar cea a populației adulte mai ridicată, ceea ce indică existența unor resurse semnificative de forță de

muncă.

În intervalul 2002-2011, ponderea populației tinere s-a redus de la 20,7% la 15,6%, pe fondul reducerii

natalității, iar cea a vârstnicilor a crescut de la 15,3% la 19,5%. Prin urmare, putem vorbi şi în cazul localității

de un proces de îmbătrânire a populației, chiar dacă acesta se manifestă la o scară mai redusă decât în alte

zone. Piramida vârstelor de la nivelul localității indică faptul că numărul adulților tineri (mai ales al celor de

25-39 ani) a scăzut în ultimii ani, pe fondul migrației externe şi interne.

Migrația populației în cazul municipiului Moinești este preponderent pe termen mediu, locuitorii păstrându-

și încă domiciliul deşi activează în alte aşezări din țară sau din afara ei. Discrepanța între populația recenzată

şi cea cu domiciliu stabil este cel mai bine vizibil prin faptul că populația scade însă oraşul se extinde.

26 Conform recensământul populaţiei şi al locuinţelor 2011; anexa 8.


FIP Consulting SRL

Figură 2-2 Piramida vârstelor, sursa: INS – RPL 2011

În ceea ce priveşte piramida vârstelor, forma de treflă denotă un proces de întinerire în ultimii ani, proces ce

urmează unei perioade de îmbătrânire demografică începută la jumătatea anilor ‘80, ce a durat până la

începutul anilor 2000. Baza echilibrată a piramidei, alături de distribuția populației pe categorii de vârstă

denotă o rată de înlocuire a forței de muncă favorabilă şi un grad de îmbătrânire scăzut în comparație cu

media națională.

Pe de altă parte, numărul redus al persoanelor vârstnice de peste 79 de ani (în special bărbați) denotă o

speranță de viață relativ redusă.

În concluzie, deşi municipiul Moinești se încadrează în tendință de descreștere demografică a orașelor mici

din România, acesta iese în evidență printr-o structură a populației pe grupe de vârstă favorabilă. Cu un

procent de 69% (18.544) populație activă, urmată de 18 % (4.969) populație de sub 15 ani, municipiul

Moinești deține resurse umane semnificative pentru a putea atrage noi investiții şi a le păstra pe cele

existente. Totuşi trebuie luat în considerare numărul ridicat de copii sub 15 ani, un element de potențial

deosebit care trebuie susținut şi din punct de vedere al mobilității urbane prin zone pietonale cât mai sigure

şi încurajare folosirii mijloacelor alternative de deplasare.


FIP Consulting SRL

Repartiția populației şi relația cu fondul construit

Conform rezultatelor Recensământului General al Populației şi Locuințelor din anul 2011, la nivelul

Municipiului Moinești existau, 3.532 de clădiri cu locuințe, care găzduiau 7.569 de gospodării ale populației.

Numărul total al locuințelor din municipiu era de 8.477, dintre care 8.082 în proprietate publică (95,3%) şi

395 în proprietate privată (4,7%).

Față de anul 2002, numărul locuințelor convenționale a crescut cu 152 (+1,8%), pe fondul construcției de noi

locuințe private. Numărul locuințelor aflate în proprietate publică a scăzut însă de la 552 la 395, din cauza

fondurilor reduse alocate pentru construcția de locuințe sociale şi pentru tineri.

Din punct de vedere al tipologiei urbane, oraşul este alcătuit dintr-un nucleu central, care concentrează toate

funcțiunile importante ale localității, şi cartierele Văsieşti, Hangani, Lunca, Alboteşti, Lucăceşti şi Găzărie,

ultimul cu statut de sat component. Cartierele componente sunt, în fapt, sate care au fost integrate treptat

în componența aşezării urbane (suburbia Lunca a fost alipită comunei urbane Moinești în 1925, comuna

Văsieşti, cu satele Văsieşti şi Hangani a fost desființată în 1931 şi contopită cu oraşul), acestea având încă un

pronunțat aspect rural27.

o Zona centrală a orașului cuprinde majoritatea funcțiunilor de interes public (instituții publice: Primăria,

Poliția, Administrația Finanțelor Publice, Licee, Judecătorie, școli și grădinițe, bănci, unități comerciale,

Biblioteca Municipală, biserici, spital, etc.), complementată cu zone de locuit, de alimentație publică,

spații verzi, etc. Practic această zonă cuprinde Centrul Civic, precum și Ansamblurile ”Zorilor”, ”Oituz”,

”Tristan Tzara”, cartierele Văsiești, Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Hangani și zona gării.

o Zona industrială a municipiului este profilată pe extracția petrolului și serivicii conexe, exploatarea și

prelucrarea lemnului, construcții, agrozootehnie, transporturi și prestări servicii. Spațiile industriale sunt

concentrate de-a lungul DN 2G, fiind separate de zona centrală prin culoarul de cale ferată și de Parcul

Băi, însă acestea apar izolat și în cartierele rezidențiale, precum Albotești sau Găzărie.

o Zona de parcuri, complexe sportive, recreere, turism și protecție cuprinde: Parcul Central, Parcul Tei,

Parcul Băi (inclusiv zăcământul hidromineral), Parcul Municipial Osoiu, Parcul Lucăcești, Stadionul

Municipal, Pădurea cu Pini (arie protejată prin Legea nr. 5/2000), zonele verzi de protecție (aferente

cursurilor de apă, sondelor petroliere și culoarelor tehnice) din Ansamblul ”Tristan Tzara” și din cartierele

Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Văsiești, precum și zonele verzi amenajate din ansamblurile

Oituz, Tristan Tzara și cartierele Osoiu și Albotești.

o Zona de gospodărie comunală cuprinde stația de tratare a apelor uzate, stația de sortare a deșeurilor,

spațiile verzi cu caracter de zonă de protecție, cimitirul, accesele carosabile, pietonale și parcajele.

Densitatea locuirii este foarte ridicată în zona centrală a oraşului şi de-a lungul DN2G, însă scade concentric

către marginea oraşului.

27 Sursa: Strategia de Dezvoltare 2014-2020


FIP Consulting SRL

Cu excepția zonelor de locuințe colective, orașul este caracterizat de o locuire individuală izolată pe lot,

folosind parcele de tip rural cu o adâncime de peste 50 m. În funcție de adâncimea parcelarului şi de modul

de ocupare a lotului, zonele de locuire individuală pot fi subdivizate în trei categorii:

o Locuințe izolate pe lot cu parcele care au adâncime de peste 80 m (preponderent zona centrală a

oraşului);

o Locuințe izolate pe lot cu parcele care au adâncime între 50-79m;

o Locuințe izolate pe lot amplasate pe parcelări rectangulare care nu exced raportul lățime-lungime de ½.

(preponderent zone noi dezvoltate).

Pe baza modului de utilizare a terenului (pentru locuire) şi a repartiției populației în funcție de circumscripțiile

electorale, putem constata că cea mai mare parte a populației locuiește în zona centrală.

În ceea ce privește densitatea populației, municipiul Moinești are 453 locuitori/km2, aproape o optime în

comparație cu reședința de județ, Bacău (3,150 loc/km2). Acest fapt rezultă în primul rând din tipologia

locuirii, în cea mai mare parte caracterizată de locuințe individuale, cu un front compact la stradă, însă

izolate pe loturi cu o adâncime medie de 50 m.

Densitatea destul de scăzută a populației atrage după sine dificultatea de a oferi servicii de transport în

comun eficiente (frecvență mare, costuri mici pentru bilete) care să deservească şi zonele mai puțin

populate. Din acest motiv pentru a optimiza deservirea cu transport public a zonelor rezidențiale va fi nevoie

de adaptarea frecvențelor pentru ore de vârf şi stabilirea unor orare foarte precise şi accesibile (la nivel de

informație) pentru toți utilizatorii oraşului.

Economia locală - Profilul economic al municipiului Moinești

În ceea ce priveşte contextul economic local Regiunea Nord-Est şi județul Bacău se încadrează în tendința

națională de creştere economică. Astfel în intervalul 2011-2015 produsul intern brut la nivelul regiunii Nord-

Est a crescut cu o medie de 29%.

Tabel 2-2 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente)

Anul 2011 Anul 2012 Anul 2013 Anul 2014 Anul 2015

România 544426 599060 659429 666637 704542

Regiunea Nord-Est 55397,5 60815,5 66809,7 68130,4 71580,3

Bacău 12475,5 13695,6 15045,5 16685,3 18283,7

Sursa: Comisia Națională de Prognoză

În ceea ce privești municipiul Moinești și diversele sale etape de urbanizare sunt strâns legate de explotarea

și prelucrarea petrolului – fiind supranumit de localnici și ”orașul petrolului”.28 Primele referiri la resursele de

țitei din zonă datează din secolul al XV-lea, aici fiind deschisă, în 1840, prima rafinărie din țară (Nechifor

Cross – Lucăcești), urmată de altele în Valea Arinilor și Solonț, cele 3 având o capacitate de peste 800

28 Sursa: Strategia de Dezvoltare 2014-2020


FIP Consulting SRL

tone/an, în 1848. La sfârșitul secolului al XIX-lea sunt deschise noi rafinării moderne în Moinești, iar numărul

de salariați din domeniu trece de 1.000, fiind deschise și peste 50 de fabrici de gaze derivate. În anii 40,

numărul de angajați din domeniul petrolier ajunge la peste 7.000, fiind deja forate puțuri cu sapă cu diamante

și role. În perioada comunistă, la Moinești funcționează un Trust Petrolier, cu sectoare de producție,

exploatare, foraj, transport, uzină de reparații utilaj petrolier, etc., cu un număr total de peste 10.000 de

salariați. O dată cu privatizarea companiei de stat PETROM și preluarea ei de către grupul austriac OMV,

activitatea filialei din Moinești a fost modernizată și automatizată, personalul reducându-se la puțin peste

1.000 de salariați.

Tabel 2-3 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați

Angajator Denumire CAEN Nr

Salariati Activi

SPITALUL MUNICIPAL DE URGENTA MOINESTI

ACTIVITATI DE ASISTENTA SPITALICEASCA 505

UNITATEA ADMINISTRATIV TERITORIALA MUN. MOINESTI

SERVICII DE ADMINISTRATIE PUBLICA GENERALA 155

COLEGIUL TEHNIC GRIGORE COBALCESCU

INVATAMANT SECUNDAR, TEHNIC SAU PROFESIONAL 118

SC ANTARCTICA SHOES SRL FABRICAREA INCALTAMINTEI 114

DIRECTIA DE ASISTENTA SOCIALA ALTE ACTIVITATI DE ASISTENTA SOCIALA, FARA CAZARE, N.C.A.

81

HIDRAULIC ACTIVITATI DE SERVICII ANEXE EXTRACTIEI PETROLULUI BRUT SI GAZELOR NATURALE

76

SCOALA CU CLASELE I- VIII STEFAN LUCHIAN MOINESTI

INVATAMANT PRESCOLAR 74

LICEUL TEORETIC SPIRU HARET INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 67

CAR PENSIONARI MOINESTI ACTIVITATI ALE ALTOR ORGANIZATII N.C.A. 58

SC MALP SRL ACTIVITATI DE ASISTENTA MEDICALA SPECIALIZATA 46

ŞCOALA GIMNAZIALĂ ,,GEORGE ENESCU" MOINEŞTI

INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 54

KARIN COM FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE

46

SCOALA GIMNAZIALA TRISTAN TZARA MOINESTI


PROTOPOPIATUL MOINEŞTI ACTIVITATI ALE ORGANIZATIILOR RELIGIOASE 43

COMANDI LUCRARI DE CONSTRUCTII A DRUMURILOR SI AUTOSTRAZILOR

42

ROSID PROD FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE

41

SELECT COM COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN

39

TITSERV COMERT CU AMANUNTUL DE PIESE SI ACCESORII PENTRU AUTOVEHICULE

36

SCOALA GIMNAZIALA "ALEXANDRU SEVER" MOINESTI


RONTESA COM FABRICAREA ALTOR ARTICOLE DE IMBRACAMINTE (EXCLUSIV LENJERIA DE CORP)

35

SUPER VOIAJE TRANSPORTURI URBANE, SUBURBANE SI METROPOLITANE DE CALATORI

32

GRUP PETROMECANIC OPERATIUNI DE MECANICA GENERALA 32

S.C.P.TRANS TRANSPORTURI RUTIERE DE MARFURI 26


FIP Consulting SRL

Angajator Denumire CAEN Nr

Salariati Activi

DAPHNE COM SRL FABRICAREA PRODUSELOR DIN CARNE (INCLUSIV DIN CARNE DE PASARE)

28

TOPO - SISTEM ACTIVITATI DE TESTARI SI ANALIZE TEHNICE 24

POIANA PATI FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE

24

APOLO IMPEX S.R.L. COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN

24

EUROVING SERV COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN

24

C.A.R. S.P. MOINESTI-I.F.N. ALTE ACTIVITATI DE CREDITARE 23

Sursa: ITM

Notă. În anumite cazuri, repartiția și localizarea numărului de angajați are la bază sediile sociale înregistrate ale

angajatorilor.

În prezent, la nivelul localității îşi desfăşoară activitatea 475 de societăți comerciale (4,6% din totalul celor

active în Județul Bacău), la care se adaugă peste 100 de asociații familiale şi persoane fizice autorizate. Față

de anul 2005, numărul întreprinderilor active din municipiu a scăzut cu 33 (-6,8%), pe fondul crizei economice

globale. Rata antreprenoriatului (numărul de firme la 1000 de locuitori) este de 20,7, mai ridicată decât

media județeană (15,9) şi cea regională (14,7). Dintre acestea, o societate comercială este mare, 2 sunt

societății mijlocii (50-249 salariați), 45 sunt mici (10-49 salariați), iar 408 sunt microîntreprinderi (maxim 9

salariați, dintre care 166 nu au nici un salariat). Prin urmare, ponderea sectorului IMM la nivelul localității

este de 99,8%, peste media județeană, regională şi națională (98,5%), în condițiile în care în localitate îşi

desfăşoară activitatea o singură companie mare (peste 250 de salariați) – OMV PETROM S.A. – Filiala

Moinești, cu peste 1.000 de salariați.

Zone de sărăcie extremă

Municipiul Moinești este inclus în Atlasul zonelor urbane marginalizate din România, elaborat de Banca

Mondială. Conform Atlasului, 9,4% din totalul populației trăieşte în zone marginalizate. Indicatorul cel mai

defavorabil este procentul din populație aflată în zone cu o accesibilitate redusă față de locurile muncă: 34%.

Lipsa oportunităților de angajare generează o reducere a mobilității urbane.

Tabel 2-4 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România

% din populație aflate în zone

defavorizate din perspectiva locuințelor


defavorizate din perspectiva locurilor de

muncă


defavorizate din perspectiva

capitalului uman

% din populație aflate în zone defavorizate

% din populașie în zone cu instituții sau cu mai puțin

de 50 de locuitor

1,71 34,04 13,55 9,40 0,04


FIP Consulting SRL

Figură 2-3 Comunități marginalizate în municipiul Moinești

Atlasul identifică trei zone de tip mahala (în partea de nord-vest a municipiului) și o zonă de tip ghetou cu

blocuri (blocurile E1 și E2, strada Vasile Alecsandri).


FIP Consulting SRL

2.2 Rețeaua stradală

Oferta de transport în Municipiul Moinești este formată din:

o Rețeaua de căi de transport rutiere; și

o Rețeaua de căi ferate.

Municipiul Moinești este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate

atributele unui important nod de transport rutier și feroviar.29.

Rețeaua rutieră

Accesul rutier în Municipiul Moinești se face prin DN2G, un drum național secundar care face legătura între

Bacău și Valea Trotușului, iar de aici către Transilvania de Est. Drumul străbate orașul pe o lungime de circa

9 km, între cartierele Găzărie și Văsăiești. În pofida importanței acestui drum național, acesta nu a beneficiat

de lucrări de reabilitare, ci doar de întreținere, fiind într-o stare tehnică mediocră.

Legătura cu localitățile rurale învecinate se realizează prin drumurile județene DJ 117, care leagă oraşul de

comuna Zemeș, la nord, până la granița cu Județul Neamț (circa 23 km), respectiv cu comunele Poduri,

Berzunți și Livezi (în partea de sud-est), asigurând legătura cu DE 574 : Bacău-Onești-Brașov. Din lungimea

totală a acestui drum, circa 5,5 km se află pe teritoriul municipiului. În 2012 a fost reabilitat segmentul din

comuna Zemeș (fiind transformat în drum comunal – DC 180A), cu fonduri proprii ale Consiliului Local. De

asemenea, partea din drum care traversează municipiul (Str. Lucăcești, Str. Cpt. Pavel Zăgănescu) a fost

reabilitată și modernizată în cadrul unui proiect co-finanțat din Programul Operațional Regional 2007-2013,

fiind cuprins în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană, investiția fiind de peste 17 mil. de lei. Pe teritoriul

comunei Poduri, drumul a fost de asemenea, parțial reabilitat, însă există porțiuni greu practicabile.

Legătura cu Comunele Măgirești și Solonț se realizează prin DC 181, cu o lungime de 3,5 km din care 1,8 km

asfaltați, și DJ 117A, asfaltat pe o lungime de 1,4 km și balastat pe 5,9 km.

Căile de comunicație şi transport ale municipiului Moinești satisfac în prezent o bună parte a necesităților

actuale, dar sunt de remarcat următoarele aspecte și disfuncționalități:

o starea tehnică necorespunzătoare

o lipsa trotuarelor şi a marcajelor corespunzătoare;

o lipsa unor parcaje amenajate;

o neasigurarea şanțurilor şi rigolelor pentru scurgerea apelor pluviale;

o lipsa sau întreținerea necorespunzătoare a indicatoarelor rutiere.

29 Sursa: Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinești 2014-2020


FIP Consulting SRL

Pe raza municipiului se întâlnesc următoarele categorii de străzi:

o Străzi de categoria a I-a – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului (Tudor

Vladimirescu, Atelierelor)

o Străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale şi de locuit

(Oituz, Libertății)

o Străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale şi le dirijează

spre străzile de legătură (Vasile Alecsandri, Zorilor, etc.)

o Străzi de categoria a IV-a - de folosință locală, care asigură accesul la locuințe şi pentru servicii curente,

sau ocazionale (Stefan Luchian, Muntelui, etc.)

Potrivit datelor furnizate de Beneficiar, lungimea totală a rețelei stradale a municipiului este de 74,2 km, din

care:

o 35% sunt modernizate cu imbracaminte rutiera asfaltica, iar 65% sunt nemordenizate, cu imbracaminte

rutiera din balast sau pamant;

o Doar 35% se află într-o stare tehnică bună.

Str. Alexandru I. Cuza – reprezinta traseul cel mai scurt dintre orasul Moinesti si orasul Comanesti. In prezent, exista un flux continuu de calatorii realizate intre aceste doua localitati.

Str. Alexandru I. Cuza, intersectia cu str. 1 Mai.


FIP Consulting SRL

Str. Micleasca, reprezinta o artera colectoare din cartierul cu acelasi nume si asigura accesul locuitorilor din zona la DN2G (Str. Atelierelor) sau spre centrul orasului (prin traversarea parcului Bai), unde se regasesc principalele institutii de interes public.

Continuare str. Mihai Eminescu, din cartieru Gazarie spre localitatea Poduri. Aceasta artera reprezinta cel mai scurt traseu pentru vehiculele care circula pe relatia Bacau – Poduri. Traseul este reabilitat partial de la podul care traverseaza paraul Gazului si pana in localitatea Poduri, iar lungimea ramasa de reabilitat ar fi de circa 0.45 km.

Str. Tudor Vladimirescu, reprezinta cea mai importanta artera rutiera si pietonala a orasului. Pe aceasta strada se regasesc: magazine, banci si alte locuri de interes public.


FIP Consulting SRL

Străzile sunt relativ înguste, prevăzute cu rigole pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale, şi trotuare

amenajate parțial. Străzile care fac parte din rețeaua stradală majoră a localității (străzi categoria a I-a şi a

II-a) au lățimea medie cuprinsă între 10 m şi 14m, iar celelalte între 6 şi 10 m.

Străzile modernizate, în majoritate sunt cu 2 benzi de circulație, cu trotuare parțiale, scurgerea apelor este

rezolvată prin guri de scurgere în zona centrală, în alte zone fiind rezolvată prin rigole.

Străzile nemodernizate, majoritatea sunt împietruite, scurgerea apelor făcându-se prin şanțuri sau rigole

deschise, în cea mai mare parte neîntreținute.

Multe din străzile modernizate (cu îmbrăcăminte asflatică) au durata de exploatare depăşită, oferind în unele

cazuri condiții de exploatare inferioare străzilor nemodernizate.

În lipsa unei variante de ocolire a oraşului, transportul greu din localitate este direcționat, în prezent, pe

traseul Str. Lunca – Str. Atelierelor – Str. Albotești- Str. Mihai Eminescu (de-a lungul traseului DN2G), paralel

cu centrul oraşului, însă acesta străbate o zonă cu o densitate ridicată a locuirii.

Municipalitatea a finalizat recent reabilitarea strazilor Capitan Zaganescu, Lucacesti, Dobrogeanu-Gherea,

Tristan Tzara si Oituz, pe o lungime totala de 5,34 km. Proiectul a inclus si realizarea a 350 m scari pietonale,

pentru cresterea accesibilitatii mobilitatii pietonale.

Str. Capitan Zaganescu – reabilitare infrastructura rutiera, trotuare si benzi ciclabile.

Str. Mihai Eminescu – reabilitare infrastructura rutiera


FIP Consulting SRL

Sistemul de parcări

La momentul actual, cetatenii municipiul Moinesti care detin autovehicule, platesc o taxa de circa 20 de

lei/an. Astfel fondurile stranse din colectarea acestei taxe sunt folosite pentru intretinerea actualelor locuri

de parcare si crearea altora noi. Pentru restul cetatenilor, din alte orase/localitati, parcarea nu se plateste.

Exemplu de parcare dubla, in spic pe strada Garii cu pastrarea a celor doua sensuri de circulatiei libere.

Parcare paralela pe axul strazii Tudor Vladimirescu.

Exemplu de parcare amenajata in spic pe strada Zorilor.


FIP Consulting SRL

Exemplu de parcare neamenajata in garaje, in lateralul strazii Tudor Vladimirescu.

Se poate observa ca autoturismele nu sunt parcate tot timpul in garaj, astfel ca cererea de locuri de parcare este de mai mare decat in realitate, prin nefolosirea ca loc de garare pentru autoturisme. Din experienta altor orase, care au desfintat aceste garaje au fost obtinute cu circa 50% mai multe locuri de parcare decat numarul constructiilor de acest tip.

Figură 2-4 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje)

Suprafete ocupate de garaje

S = 13.900 mp


FIP Consulting SRL

Intersectii semaforizate

La nivelul municipiului Moinesti, singura artera semaforizata este str. Tudor Vladimirescu, astfel ca

intersectiile semaforizate sunt urmatoarele (sensul de parcurs Comanesti – Bacau):

Intersectie cu str. Costache Negri (1)

Intersectie cu str. Vasile Alecsandri. Sistemul de semaforizare este unul simplu si nu implica control adaptiv sau alte sisteme mai avansate de control. (2)

Figură 2-5 Intersectii semaforizate

1

2


FIP Consulting SRL

Relația cu rețeaua TEN-T

Planșa 2-13 prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.

Figură 2-6 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și

aeroporturi

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

Nodul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la rețeaua TEN-T.


FIP Consulting SRL

Figură 2-7 Coridoarele principale TEN-T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf

Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

o Coridorul nr. 5, Orient-East Med

o Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre

Municipiul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare.


FIP Consulting SRL

Rețeaua de căi ferate

Municipiul Moinești este punctul terminus al liniei secundare simple, neelectrificate 508 Comănești-

Moinești, care deservea în trecut atât traficul de persoane, cât și de călători. Începând cu anul 2001, garnitura

de tren care făcea legătura cu orașul Comănești și cu magistrala 501 care face legătura între Transilvania și

Moldova, pe Valea Trotușului, a fost desființată din rațiuni de rentabilitate, pe fondul concurenței practicate

de operatorii rutieri.

Gara din Moinești a fost construită în 1884 și este una dintre cele mai vechi construcții de acest tip din țară.

După 2001, o dată cu sistarea transportului de călători pe calea ferată, stația a intrat într-un proces de

degradare treptată, fiind, ulterior, transformată în autogară.

Transport aerian

Municipiul Moinești este localizat la o distanta de aproximativ 50 km fata de Aeroportul International George

Enescu Bacău, cererea de transport aerian fiind deservita de catre aceste aeroport. Municipiul Moinești este

localizat in zona de captare a acestui aeroport, la o distanță de parcurs mai mică de o oră.


FIP Consulting SRL

2.3 Transport public

Sistemul de transport în comun

Serviciul de transport public din Municipiul Moinești a fost delegat de către Consiliul Local companiei

TRANSMAR S.R.L.. Aceasta deține un număr de 7 microbuze moderne (Mercedes), achiziționate în perioada

2008-2009, cu ajutorul carora operează 3 trasee în interiorul municipiului, respectiv:

o Traseul 1: Parc 701 – Fantana lui Panovschi (circa 11 km) – tarif 2,5 lei/călătorie;

o Traseul 2: Găzărie – Hangani (12 km) – tarif 2,5 lei/călătorie;

o Traseul 3: Autogara Moinești – Găzărie (3 km) – tarif 1,5 lei/călătorie.

Transportul interurban este asigurat de operatori privați, existând curse regulate către următoarele localități

:

o Comănești (38 curse/zi) – operator S.C. ATYC S.R.L.;

o Târgu Neamț (1 cursă/zi) – operator S.C. BRIANNA TOUR S.R.L.;

o București (1 cursă/zi) – operator S.C. TRANS LISAND S.R.L.;

o Bacău-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.;

o Bacău-Roman-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. SAMI TRANS S.R.L;

o Bacău-Târgu Frumos-Iași (1 cursă/zi) – operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.;

o Zemeș-Foale (4 curse/zi) – operator S.C. PUBLITRANS COM S.R.L.;

o Poduri-Cornet (7 curse/zi) – operator S.C. ATYC S.R.L.;

o Comănești-Târgu Ocna-Onești-Târgu Secuiesc-Brașov (1 cursă/zi) – operator S.C. PATRU PLUS TRANS

S.R.L.;

o Solonț-Cucuieți (3 curse/zi) – operator S.C. CARPATEST GRUP S.A.;

o Comănești-Târgu Ocna-Slănic Moldova (1 cursă/zi) – operator S.C. SAMI TRANS S.R.L.;

o Tazlău-Roznov-Piatra Neamț (1 cursă/zi) – operator S.C. PATRU PLUS TRANS S.R.L.

De asemenea, compania GILTRANS S.R.L. operează zilnic curse internaționale către Ungaria, Austria,

Germania, Belgia, Olanda, Italia, etc. Cererea pentru astfel de curse este ridicată, în contextul numărului

mare de localnici care lucrează în străinătate.

Planșele următoarea figurează traseele de transport în comun precum și raza de acoperire a stațiilor.


FIP Consulting SRL

Figură 2-8 Traseele de transport public


FIP Consulting SRL

Figură 2-9 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m)

Se poate observa o deservire deficitara, in ceea ce priveste razele de acoperire a statiilor de transport public, in cartierele Micleasca, Dezbenzinarii si Osoiu – Oituz.


FIP Consulting SRL

Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public

Capacitate de circulație (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de

transport public care pot circula într-un sens de circulație, într-un interval de timp (de exemplu, o oră). Pentru

liniile de transport urbane, prevăzute cu stații stabilite pentru urcarea și coborârea călătorilor, capacitatea

de circulație a unei linii de transport (N) se determină astfel:

𝑁 = 3600/𝑇

o unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde.

Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi transportati,

într-un interval de timp, pe un singur sens de circulație, ținând cont de capacitatea vehiculelor din parcul

activ utilizat:

𝐶 = 𝑝 ∗ 𝑁

în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune).

Modalitatea de calcul a numarului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandată):

3int2365 ullin

impneunhzl

CFNND

CCMLS

unde:

o Cneun este coeficientul neuniformitătii pe cele două sensuri ale cursei

o Cimp coeficientul de importanțc a liniei

o L populația;

o M mobilitatea;

o Nlin numărul de linii deservite pe rețea;

o Nint numărul mediu de interstații pe trasee;

o ψ… coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară.

o D durata zilei de exploatare

o F este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei

o Cul caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu “încărcătură” din totalul parcursului efectuat in

exploatare

Relația care reprezintă o formulă de legatură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este direct

proporțională cu marimea cererii și invers proporțională cu numărul de linii exploatate, numarul interstatiilor

si respectiv frecvența de circulație. Acești, din urmă parametri, sunt cei care trebuie modificati de către

operatorul de transport, atunci când unii dintre ceilalți parametri (independent de voința sau dorința

transportatorului) se schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie pastrată în limite acceptabile.

În cazul municipiului Moinești, frecvența de circulatie care să asigure preluarea in conditii calitative a cererii

de transport va fi aleasă ca de două ori mai avantajosă pentru publicul călător decât acum.


FIP Consulting SRL

Transport în regim taxi

La nivelul municipiului Moinesti, activeaza 31 firme in domeniul taximetriei, iar numarul total de taximetre

este de 44. Considerand populatia de 21.787 locuitori, conform ultimului Recensamant al Populatiei si legea

265/2007 rezulta un numar maxim de 87 taxiuri. Astfel ca exista posibilitatea ca acest numar de taxiuri sa

creasca in conditiile in care va exista cerere.

Statie Taxi la intersectia strazilor Tudor Vladimirescu si Garii, zona „Ceas”. (1)

Statie Taxi in zona parcului din fata Primariei. (2)

Statie Taxi in zona intersectiei strazilor Tudor Vladimirescu cu Libertatii. (3)


FIP Consulting SRL

Figură 2-10 Amplasare statii taxi

Desi statiile de taxi, amplasate in punctele 1 si 3, se desfasoara intr-un cadru relativ ordonat, nu acelasi lucru

se poate spune si despre statia 2, cea din fata parcului central. Aceasta se desfasoara pe o suprafata

restransa, astfel ca vehiculele taxi stanjenesc circulatia pietonala. Se propune mutarea acestei statii pe

strada V. Alecsandri, adiacenta parcului central. Astfel incat, vehiculele taxi sa nu mai interefereze cu fluxul

pietonal.


FIP Consulting SRL

2.4 Transport de marfă

Din matricele origine – destinație, efectuate pe rețeaua adiacentă municipiului Moinești, au rezultat

distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor

comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti.

Tabel 2-5 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului

Moinești, ora de vârf AM

Da

rma

ne

sti

Co

ma

nes

ti

Ba

cau

Darmanesti 0.0 0.0 6.9 6.9

Comanesti 0.0 0.0 9.1 9.1

Bacau 12.1 16.2 0.0 28.3

12.1 16.2 16.0 44.3

Sursa: Analiza Consultantuluiasupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești

Din cele aproximativ 44 deplasări efectuate în ora de vârf de către vehiculele comerciale care utilizează

rețeaua stradală a municipiului, 5% sunt generate sau atrase de zonele urbane ale orașului, restul

deplasărilor fiind reprezentate de relații de traversare. Zonele externe Darmanesti si Comanesti au

potențiale de generare-atracție similare.


FIP Consulting SRL

2.5 Mijloace alternative de mobil itate

Facilități oferite bicicliştilor

Ambasador al vehiculelor nemotorizate şi al transportului sustenabil, bicicleta este un mijloc de transport

economic ce încurajeaza intermodalitatea, scade gradul de congestie urbană, îmbunatațeşte conexiunile

într-un oraş, reduce poluarea şi încurajează activitatea fizică în rândul locuitorilor orașului. Mult mai mult

decât un accesoriu sport sau de agrement, bicicleta a devenit un mijloc simplu și eficient model de transport

care, astăzi, este o parte integrată a serviciilor de mobilitate.

Bicicleta reprezintă un mijloc eficient de deplasare deoarece este uşor de utilizat, costă puțin30, nu poluează

şi contribuie semnificativ la ameliorarea condițiilor de sănătate31 a utilizatorului. Astfel bicicleta este ideală

pentru călătoriile scurte de zi cu zi și se află în centrul politicilor de dezvoltare durabilă. Astfel majoritatea

oraşelor europene au adoptat în decursul ultimilor 20 de ani o serie amplă de politici pentru încurajarea

deplasărilor velo împreună cu realizarea infrastructurii aferente.

Statele scandinave, pionierii din acest domeniu, au fost calea de urmat pentru o lungă perioadă de timp până

acum. Cu toate acestea, această pasiune pentru bicicletă nu cunoaște granițe și se extinde în întreaga

Europă, precum și în Statele Unite și Japonia.

Situație existentă

Oraşul Moinești, se încadrează într-o categorie de oraş pretabil pentru deplasări velo şi pietonale. Incluzând

cartierul Găzărie, pe direcția N-S lungimea nu trece de 10 km. Astfel cele 2 aşezări încadrate sub unitatea

administrativ teritorială Moinești se află la distanțe favorabile pentru deplasările cotidiene folosind

bicicleta32.

Oraşul are un grad ridicat de accesibilitate, datorită rutei Dumului National DN2G ce traversează oraşul.

Totuşi aceste elemente majore de infrastructură au şi o serie de efecte asupra oraşului:

o creşte fluxul de autovehicule (mai ales de mare tonaj) pe strada Atelierelor,

o infrastructura se deteriorează mai rapid,

o limitând tipurile non-motorizate de transport (ex. traversarea îngreunată pietonilor)

o afectează structura monumentelor şi a vestigiilor adiacente tronsoanelor de trafic

o creşte gradul de poluare al mediului înconjurator

o scade nivelul de siguranță pentru deplasările nemotorizate

o funcționează ca bariere greu de trecut pentru pietoni sau biciclişti.

30 O bicicletă nouă, de o calitate decentă, poate fi achiziţionată cu un preţ de pornire de aproximativ 500 ron.

31 Mersul regulat cu bicicleta scade riscul la infarct cu 50%, întăreşte reflexele, echilibrul şi confiţia fizică a utilizatorului (cf.

Cavill, N., Davis, A., 2007. Cycling and Health: what’s the evidence? Cycling England)

32 Deşi bicicleta este folosită cel mai frecvent pentru distanţe scurte (sub 5km) în cazul navetismului pot fi considerate ca

fiind pretabile distanţe de până la 10km (30 min).


FIP Consulting SRL

În momentul de față municipiul Moinești deține o singură bandă ciclabilă, funcțională pe strada Capitan

Zaganescu.

Datorită spațiului limitat pe profilele stradale singurele măsurile care fac posibilă dezvoltarea infrastructurii

velo se rezumă la: 1. reducerea lățimii benzilor destinate transportului rutier de la 3.5m la 2.7-3m, 2.

introducerea unor sensuri unice şi 3. acoperirea rigolelor (acolo unde este cazul, spre exemplu str. Mihai

Eminescu).

Pornind de la analizele realizate (fluxuri şi obiective de interes) pentru realizarea infrastructurii velo

prioritatea va cădea pe conectarea zonelor rezidențiale de zonele care aglomerează cele mai multe locuri de

muncă (zonele industriale şi zona centrală) şi pe legătura între centru şi principalele zone de agrement.

Odată cu realizarea acestor legături esențiale locuitorii oraşului vor avea acces facil la locurile de muncă,

principalele obiective de interes împreună cu dotările de agrement.

Facilități oferite pietonilor

Mersul pe jos este forma cea mai fundamentală a mobilității. Este ieftin, fără emisii, folosește puterea

omenească mai degrabă decât combustibilii fosili, oferă beneficii importante pentru sănătate, este la fel de

accesibil pentru toți33 indiferent de venituri, iar pentru mulți cetățeni este o sursă de mare plăcere.

Ameliorarea calității spațiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două

categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din

urmă pot fi clasificare ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si piețe

(Litman, 2002).

Următoarele principii de proiectare reprezintă un set de idealuri, care ar trebui să fie încorporat în fiecare

îmbunătățire pietonală. Ele sunt ordonate aproximativ în ceea ce privește importanța relativă.

o 1. Mediul pietonilor ar trebui să fie unul sigur. Trotuarele, aleile de trecere trebuie să fie proiectate și

construite pentru a fi libere de pericole și pentru a minimiza conflictele cu factorii externi, cum ar fi

zgomotul, traficul de vehicule și proeminențele elementelor arhitecturale.

o 2. Rețeaua pietonilor ar trebui să fie accesibilă tuturor. Trotuarele, aleile si trecerile ar trebui să asigure

mobilitatea tuturor utilizatorilor prin satisfacerea nevoilor tutuor persoanelor indiferent de vârstă sau

abilitate.

o 3. Rețeaua pietonilor ar trebui să se conecteze la locurile de interes. Rețeaua pietonală ar trebui să ofere

rute directe și conexiuni convenabile între destinații, inclusiv între case, școli, zone comerciale, servicii

publice, oportunități și tranzitul de recreere.

o 4. Mediul spațiului pietonal ar trebui să fie ușor de utilizat. Trotuarele , rutele trebuie să fie proiectate

astfel încât oamenii să poată găsi cu ușurință o cale directă către o destinație întârzierile fiind reduse la

minimum.

o 5. Mediul spațiului pietonal ar trebui să ofere spații atractive. Designul bun ar trebui să consolideze

aspectul și calitatea mediului pietonal. Mediul pietonal include spații deschise, cum ar fi piete, grădini ,

scuaruri precum și fațadele constructiilor care dau forma spațiului pietonal. Dotări cum ar fi mobilier

33 cu excepția celor cu dizabilităţi locomotorii


FIP Consulting SRL

stradal, bannere, arta stradala, plantații de aliniament si vegetație și pavajul special, împreună cu

elemente istorice și culturale de referință, ar trebui să promoveze un sentiment de spațiu consolidat.

o 6. Spațiul pietonal ar trebui folosit pentru mai multe activități. Pietonalul ar trebui să fie un loc unde

activitățile publice sunt încurajate. Activități comerciale, cum ar fi terase, locuri de intalire pot fi permise

atunci când nu interferează cu siguranța și accesibilitatea.

o 7. Îmbunătățirile pietonalului ar trebui să fie profitabil economic. Îmbunătățirile pietonale ar trebui să

fie concepute pentru a atinge beneficii maxime pentru costul investițiilor, inclusiv costul inițial și

costurile de întreținere, precum și reducerea dependenței pentru diferite moduri costisitoare de

transport. În cazul în care este posibil, ameliorarea infrastructurii pietonale ar trebui să stimuleze

investiții private cum ar fi noi activități economice sau restaurarea / renovarea fondului clădit.

Sursa: Portland Pedestrian Design Guide • June, 1998

Clasificarea tipurilor de pietonal

Un trotuar tipic este definit de trei zone:

o „Zona construită” – de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul şi unde pot fi amplate terase

o Centrul trotuarului, numit şi culoarul principal de deplasare sau „lățimea efectivă”

o Zona bordurii – folosită pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier

De exemplu pentru un trotuar de 3.00m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1.80m. Aşa cum

pentru determinarea capacității părții carosabile există un raport între viteza de deplasare – volumul de trafic

– dimenionare (lățime benzi, raze de curbură, etc.) numit şi nivel de deservire a traficului, similar, pentru

trotuare se defineşte o capacitate pe baza raportului dintre nr. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată

– viteza şi direcția lor de deplasare – lățimea trotuarului, numit şi nivel de deservire pietonal. Se definesc

astfel diferite niveluri de deservire pietonală de la: mişcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer),

până la mişcare complet obstrucționată (congestie totală) – trotuar impracticabil/inaccesibil.

Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului şi tipului

de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spațiul trotuarului.

Cele patru principii care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate şi atractive sunt:

o Spațiile pietonale trebuie să fie sigure şi să ofere sentimentul de siguranță .

o Străzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni.

o Rute pietonale directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe

jos.

o Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută.

Standarde de proiectare a trotuarelor

Lațime

o 2 metri - minim preferat pentru două scaune cu rotile pentru a trece unul pe altul

o 1,5 metri - minim acceptabil pentru un utilizator scaun cu rotile și muncă în măsură pietonal pentru a

trece unul pe altul

o 1 metru - minim absolut, <distanță de 6 metri în cazul în care fluxul de pietoni este scăzută și spațiu este

grav constrâns sau un obstacol este prezent.


FIP Consulting SRL

Suprafață

o 2-5 mm - recomandat lățime între dale de trotuar pentru a reduce pericolul călătoriei

o 6-10 mm - recomandat lățime între plăcile trotuarului pentru un mortar compactat

o 13 mm - recomandare maxima a deschiderii (capace și grătare)

Borduri

o 125 mm - marginea de bordură Standard - 140 mm la stațiile de autobuz

o 50mm - minim de rebord preferată de pietonii cu deficiențe de vedere

o 25 mm – min de margine pentru suprafețe de nivel pentru a delimitarea spațiului

o Bordură de picătură nu mai mare de 6 mm - de la partea carosabila la trecerea desemnată la canalul de

evacuare a apei.

În urma analizei spațiilor pietonale putem constata un număr însemnat de străzi care nu dețin amenajări

pentru pietoni. Acestea se află preponderent în zonele periferice, precum și pe traseul de traversare a

drumului național (strada Atelierelor). Fiind vorba de străzi foarte înguste dedicate preponderent

rezidenților acestea pot fi amenajate ca străzi ocazional carosabile.

Figură 2-11 Amenajari pentru pietoni pe rețeaua stradală

Deşi aceste zone partajate sunt favorabile pentru deplasări pietonale, în momentul de față ele sunt în mare

parte blocate din cauza maşinilor parcate. Astfel, pentru a păstra calitatea acestor spații va fi nevoie de o

reglementare mai riguroasă a parcărilor.

Pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate

trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban

la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:

o pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale;


FIP Consulting SRL

o toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar

În concluzie, dat fiind dimensiunea redusă a municipiului în zona centrală 4.5 x 2,0 km, el poate fi străbătut

fără mari dificultăți mergând pe jos. În ceea ce priveşte zonele rezidențiale, în procesul de extindere,

remodelare şi modernizare vor trebui prioritizate circulațiile pietonale şi velo.

2.6 Managementul traficului

Municipiul Moinești se confruntă cu dificultăți în asigurarea numărului necesar de parcaje preponderent în

zona centrală.

Pentru a putea remedia dificultățile provenite din insuficiența locurilor de parcare va fi nevoie de un set

măsuri şi proiecte care să scadă cererea şi să crească oferta. În acest sens va fi nevoie de implementarea unui

sistem de gestiune (management) al locurilor de parcare existente. Astfel primul pas ar fi introducerea

parcării cu plată în zona centrală şi pe întreaga lungime a bulevardului Tudor Vladimirescu. Printr-o

asemenea măsură poate fi scăzută cererea, descurajând deplasările cu autovehiculul individual.

Resursele financiare obținute din plata parcării la stradă pot fi reinvestite în finanțarea altor proiecte de

mobilitate cum ar fi construirea de parcări multietajate, amenajarea de piste / benzi pentru biciclete sau noi

spații publice.

Sistemul de plată a parcării trebuie să fie accesibil pentru toți utilizatorii. Astfel plata pentru plata parcării ar

trebui să existe cel puțin următoarele opțiuni:

o Plată prin SMS34

o Plată prin aplicație smartphone

o Plată prin numerar, preferabil ticket răzuibil35

Aceste opțiuni variate uşurează în primul rând plata parcării dar permit o gestiune (inclusiv contabilizare)

precisă o locurilor de parcare.

Pentru a crea un sistem de plată a parcării funcțional va fi fundamental ca parcările neregulamentare să fie

sancționate.

În cazul zonelor de locuințe colective, pe termen mediu / lung ar fi recomandabil constituirea unor parcări

rezidențiale multi-etajate astfel încât să poată fi recuperate resurse substanțiale de spațiu care poate fi

utilizat pentru scuaruri, locuri de joacă pentru copii sau alte dotări comunitare.

În concluzie pentru a putea ameliora problema parcărilor, cel mai puternic vizibil în zona centrală va fi nevoie

de noi parcări de transfer la punctele de intrare împreună cu implementarea unui sistem accesibil de traficare

a parcării. Aceste măsuri vin în suportul transformării centrului într-un spațiu public reprezentativ care să

pună în valoare identitatea oraşului.

34 Model funcţional în Timişoare, Oradea şi alte oraşe din România.

35 Model funcţional în Sibiu


FIP Consulting SRL

2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Moinești, Consultantul a desfășurat

activități intense de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a

agenților economici.

Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care

se manifestă în cadrul municipiului Moinești și a localităților imediat învecinate, din punctul de vedere al

infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate

următoarele:

o Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate

pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor;

o Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar

Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor

Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin

abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau la domiciliul respondentilor.

Modul de esantionare

Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Moinesti.

Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional

Mediul de rezidenta – urban si rural

Esantionare primara:

o selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).

o selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare

Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:

o selectia aleatorie a respondentilor;

o distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel,

concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar

introduce distorsiuni.

Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul

ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Moinesti.

Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.

Personalul si echipamentul utilizat

Interviurile au fostdesfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 5 zile. Acestia au

beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce

priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii.


FIP Consulting SRL

Modul de analiza si interpretare a datelor

Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire

la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:

o Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei

o Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor

o Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

o Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinesti

o Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști

o Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?

o Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?

o Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

o Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

o Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri

o Sunt cetățenii municipiului Moinesti dispuşi să renunțe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?

o Distribuția pe vârste a participanților la interviuri

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.

Precizia anchetei

Caietul de Sarcini defineste esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului.

Pentru respectarea relevantei esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea esantionului:

o Populatia Totala36: 21.787 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei 2011

o Dimensiunea Esantionului37: 387

o Nivelul de Incredere38: 95%

o Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)39: ±5%.

Asadar, un esantion de 387 respondenti va asigura relevanta si reprezentativitatea statistica a datelor

studiate, in conditiile respectarii principiilor de definire a esantionului, definite anterior. In acest scop, au fost

efectuate un numar total de 400 interviuri.

36 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ

37 reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei

totale

38 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere

39 reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia

Totala


FIP Consulting SRL

Studiu primar în rândul cetățenilor, aspecte generale ale tiparelor de călătorie

Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scop

În medie, aproximativ 40% dintre deplasările realizate de participanții la sondajul de opinie sunt pentru

rezolvarea problemelor personale, în timp ce 25% dintre deplasări sunt efectuate pentru a face cumpărături

iar circa 35% sunt călătorii efectuate în scop profesional / serviciu / educațional.

Figură 2-12 Structura călătoriilor efectuate în funcție de scopul acestora

40% dintre participanții la sondajul de opinie au un loc de muncă permanent, 23% sunt elevi, iar circa 21%

sunt pensionari sau șomeri, restul de 16% se încadrează în alte categorii sociale.

În cazul persoanelor active (cu ocupație, adică angajați și liberi profesioniști), 20% din totalul deplasărilor

sunt efectuate în scop profesional, iar 35% au ca scop rezolvarea unor probleme private sau cumpărături. În

cazul persoanelor fără ocupație – șomeri și pensionari – majoritatea deplasărilor realizate sunt pentru

rezolvarea unor probleme personale și pentru cumpărături – 20% din totalul deplăsărilor efectuate la nivelul

municipiului.

Figură 2-13 Repartiția respondenților la interviuri pe categorii profesionale

[1] interes de serviciu /

profesional21.3%

[2] şcoală / studii14.5%

[3] cumpărături

24.8%

[4] personal39.5%

[1] angajat40.0%

[2] şomer8.3%

[3] elev / student23.0%

[4] pensionar12.8%

[5] altă categorie

16.0%


FIP Consulting SRL

Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor

Cel mai frecvent mijloc de transport folosit, este reprezentat de autoturismul personal, 35% din populația

participantă la sondajului de opinie declarând că utilizează acest mijloc. Doar 4% dintre respondenți au

declarat că se deplasează folosind așa-numitul “car sharing” (autoturismul unor cunoștințe / prieteni), 20%

au indicat că utilizează mijloacele de transport în comun, iar 3% folosesc alte mijloace de transport (ex. taxi).

Procentul persoanelor cu ocupație ce utilizează autoturismul personal, este de 28% din total respondenți, în

timp ce persoanele fără ocupație apelează la acest mijloc în doar 4% din cazuri din total.

Dintre deplasările nemotorizate, 4% dintre persoane au declarat că folosesc bicicleta ca mijloc de transport

curent, iar 35% din populație declară că se deplasează pe jos.

Figură 2-14 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa

Tabel 2-6 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare

Mijloc de transport utilizat cel mai frecvent % din total Categorie respondent

cu ocupație fără ocupație

[1] mers pe jos 35% 13% 10%

[2] transport public 20% 10% 5%

[3] bicicleta 4% 1% 1%

[4] autoturism personal 35% 28% 4%

[5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni 4% 3% 1%

[6] altul 3% 2% 2%

Total 100% 56% 21%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

[1] mers pe jos

[2] transport public

[3] bicicleta

[4] autoturism personal

[5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni

[6] altul

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

20% dintre respondenții interviurilor au declarat că principala problemă cu care se confruntă în timpul

deplasărilor acestora, este generată de valorile mari de trafic ce utilizează rețeaua stradală, în timp ce 33%

reclamă probleme legate de lipsa pistelor de biciclete, trotuarele necorespunzătoare sau lipsa facilităților

dedicate persoanelor cu probleme locomotorii. 23% dintre cei care au fost chestionati au raspuns ca o

problema mai este ridicata de starea tehnica a strazilor.

Figură 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești

Tabel 2-7 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești

Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului

% din total

Categorie respondent


[1] Parcările pt autoturisme 21% 10% 4%

[2] Traficul ridicat 20% 11% 6%

[3] Trotuarele necorespunzătoare 8% 5% 1%

[4] Lipsa pistelor pt. biciclete 15% 9% 3%

[5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de circulație

3% 1% 1%

[6] Străzi degradate 23% 13% 6%

[7] Semaforizarea 4% 3% 1%

[8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii 7% 5% 1%

Total 100% 56% 21%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

[1] Parcările pt autoturisme

[2] Traficul ridicat

[3] Trotuarele necorespunzătoare

[4] Lipsa pistelor pt. biciclete

[5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de circulație

[6] Străzi degradate

[7] Semaforizarea

[8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinești

Durata medie a călătoriilor efectuate pe jos la nivelul municipiului Moinești se situează în jurul valorii de 17

de minute, conform răspunsurilor date de participanții la interviuri. Viteza medie de deplasare a pietonilor

este aproximativ 5 km/h. Se poate observa din histograma următoare că majoritatea călătoriilor sunt

efectuate într-un interval de timp cuprins între 5 și 20 de minute.

Figură 2-16 Distribuția duratelor călătoriilor efectuate în funcție de clasele sociale

Figură 2-17 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești

0

5

10

15

20

25

30

35

40

5 10 15 20 25 30 35Minute

[1] angajat

[2] şomer

[3] elev / student

[4] pensionar

[5] altă categorie

R² = 0.2428

0

10

20

30

40

50

60

70

0 10 20 30 40 50 60 70

du

rata

(min

ute

)

index inregistrare


FIP Consulting SRL

Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști

Distanta medie (exprimată în kilometri) parcursă de participanții la studiu, este de 1,88 km, iar abaterea

standard are valoarea de 1,02 km, ceea ce arată că setul de valori înregistrate din chestionare nu este grupat

strâns în jurul valorii medii.

Figură 2-18 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?

Persoanele care se deplasează frecvent cu autoturismele, au declarat că, în majoritatea cazurilor, întâmpină

dificultăți datorită numărului insuficient de locuri de parcare (66,5%), restul de 33,5% reclamă starea

degradată a locurilor de parcare sau amenajarea necorespunzătoare.

Tabel 2-8 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești

Principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului

% din total



[1] Parcari degradate/într-o stare rea 19.0% 11% 5%

[2] Locuri de parcare insuficiente 66.5% 37% 13%

[3] Semnalizarea slabă a acestora 14.5% 8% 3%

Total 100.0% 56% 21%

Figură 2-19 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de

interes ale orașului și în zonele de reședință

R² = 0.2455

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

0 10 20 30 40 50 60 70

dis

tan

ta (k

m)

index inregistare

0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%

[1] Parcari degradate/într-o stare rea

[2] Locuri de parcare insuficiente

[3] Semnalizarea slabă a acestora

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?

Locuitorii orașului Moinești, reclamă în cea mai mare parte (45,8% dintre respondenți) străzile degradate, în

timp ce aproximativ 21% dintre locuitori consideră că circulația are de suferit din cauza semafoarelor sau a

intersecțiilor cu circulație îngreunată.

Tabel 2-9 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești

Principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești % din total



[1] Prea multe vehicule grele pe străzi 12.0% 8% 3%

[2] Corelarea semafoarelor 9.0% 5% 3%

[3] Străzi degradate 45.8% 26% 11%

[4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată 11.8% 6% 1%

[5] nu știu / nu răspund 21.5% 12% 4%

Total 100.0% 56% 21%

Figură 2-20 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința circulației auto

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0%

[1] Prea multe vehicule grele pe străzi

[2] Corelarea semafoarelor

[3] Străzi degradate

[4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată

[5] nu știu / nu răspund

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

Locuitorii orașului Moinești au evidențiat ca probleme, starea tehnică necorespunzătoare a trotuarelor

(38%), trotuare prea înguste sau cu o suprafață neadecvată mersului pe jos. 28% dintre aceștia consideră o

problemă importantă - interacțiunea / intersectarea cu autovehiculele.

Tabel 2-10 Problemele sesizate de către pietoni

Principalele probleme întâmpinate de pietoni % din total



[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă 38% 22% 8%

[2] Timpii de traversare a intersecțiilor 31% 18% 6%

[3] Conflictele cu autovehiculele 28% 16% 6%

[4] Curățenia trotuarelor 4% 1% 2%

Total 100% 56% 21%

Figură 2-21 Problemele sesizate de către pietoni

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

[1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă

[2] Timpii de traversare a intersecțiilor

[3] Conflictele cu autovehiculele

[4] Curățenia trotuarelor

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

60% dintre răspunsuri au indicat, drept probleme – lipsa pistelor pentru biciclete, în timp ce doar 9 % dintre

locuitori au afirmat că interacțiunea cu autovehiculele reprezintă o problemă pentru ei. 32% dintre locuitori

consideră că ar fi necesare rastelurile pentru biciclete și centrele pentru închiriatul acestora.

Tabel 2-11 Problemele sesizate de către bicicliști

Principalele probleme întâmpinate de bicicliști % din total



[1] Lipsa pistelor pt biciclete 60% 31% 14%

[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor 15% 9% 2%

[3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete 17% 12% 3%

[4] Interacțiunea cu autovehicule 9% 5% 3%

Total 100% 56% 21%

Figură 2-22 Problemele sesizate de către bicicliști

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

[1] Lipsa pistelor pt biciclete

[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelorspeciale de parcare a bicicletelor

[3] Lipsa unor centre de închiriatbiciclete

[4] Interacțiunea cu autovehicule

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri

Cea mai mare parte dintre respondenți (32,3%) au semnalat, ca problemă majoră, prețul prea ridicat al

biletelor/abonamentelor, pe când 18,8% dintre participanții la sondaj, au indicat ca problemă – numărul

insuficient de autovehicule din parcul rulant al operatorului de transport. 12,5% dintre locuitorii orașului

Moinești, au afirmat că frecvența mică de circulație reprezintă o problemă pentru ei. 30,5% dintre răspunsuri

au evidențiat ca probleme: nerespectarea graficului de circulație și stațiile amplasate la distanțe prea mari.

18% din populație consideră că materialul rulant al operatorului de transport public se află într-o stare

necorespunzătoare.

Tabel 2-12 Evaluarea sistemului de transport public

Caracterizarea sistemului de transport în comun existent la nivelul orașului

% din total



[1] Număr insuficient de autobuze 18.8% 12% 4%

[2] Stații amplasate la distanțe prea mari 18.5% 10% 3%

[3] Frecvență mică de circulație 12.5% 7% 2%

[4] Mijloace de transport necorespunzătoare 18.0% 10% 4%

[5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe 32.3% 18% 8%

Total 100% 56% 21%

Figură 2-23 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești

0.0% 5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%30.0%35.0%

[1] Număr insuficient de autobuze

[2] Stații amplasate la distanțe prea mari

[3] Frecvență mică de circulație

[4] Mijloace de transportnecorespunzătoare

[5] Biletele / abonamentele de calatoriesunt prea scumpe

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Sunt cetățenii municipiului Moinești dispuşi să renunțe la autoturismul personal?

La întrebarea de mai sus, 33% dintre respondenți au declarat că nu ar fi dispuşi sub nicio formă să renunțe la

autoturismul personal în favoarea unei alte modalități de deplasare. 20% dintre cetățeni declară că ar fi

dispuşi să renunțe autoturismul personal dacă s-ar construi mai multe piste pentru biciclete și facilități

pentru pietoni, iar 23% dacă sistemul de transport în comun s-ar moderniza. O valoare procentuală de 24%

din populație declară că nu ştie ce ar face în acest caz sau că nu dețin un autoturism, proprietate personală.

Tabel 2-13 Renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport

Renunțarea la utilizarea autoturismului personal pentru: % din total



[1] un sistem de transport în comun modernizat 23% 14% 5%

[2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni 20% 9% 4%

[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism 33% 24% 5%

[4] nu dețin un autoturism personal 24% 11% 7%

Total 100% 56% 21%

Figură 2-24 Diagrama renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

[1] un sistem de transport în comunmodernizat

[2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni

[3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism

[4] nu dețin un autoturism personal

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Distribuția pe vârste a participanților la interviuri

Cei mai activi cetățeni, din punctul de vedere al mobilității, se încadrează în categoriile de vârstă 30-50 de

ani. Din categoria 30-50 de ani, 37% din total reprezintă persoanele active care au un loc de muncă și doar

6% reprezintă persoanele fără ocupație. Pe următoarele poziții se clasează cetățenii cu vârste cuprinse între

25-30 ani și 50-60 ani.

Tabel 2-14 Distribuția pe vârste a participanților la interviu

Distribuția pe vârste a participanților la interviu % din total



[1] 14-20 21% 0% 0%

[2] 20-25 7% 4% 1%

[3] 25-30 13% 12% 1%

[4] 30-40 21% 19% 2%

[5] 40-50 22% 18% 4%

[6] 50-60 10% 4% 7%

[7] >60 7% 0% 7%

Total 100% 56% 21%

Figură 2-25 Distribuția pe grupe de vârstă a participanților la interviuri

Distribuția pe sexe a participanților la interviuri

Din punctul de vedere al distribuției pe sexe, 48% dintre participanții la interviuri au fost persoane de sex

feminin, iar 52% persoane de sex masculin.

Tabel 2-15 Distribuția pe sexe a participanților la interviuri

Sexul respondenților % din total



Feminin 48% 28% 10%

Masculin 52% 28% 11%

Total 100% 56% 21%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

[1] 14-20

[2] 20-25

[3] 25-30

[4] 30-40

[5] 40-50

[6] 50-60

[7] >60

fără ocupație

cu ocupație

% din total


FIP Consulting SRL

Modelul de transport


FIP Consulting SRL

3 MODELUL DE TRANSPORT

3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului

Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizarea

măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face

obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.

Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie

existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan

general de mobilitate.

Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele

internaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport.

Figură 3-1 Etapele modelului de transport

Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015

și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare

a traficului.

La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de

Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede

elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model

național de transport.

Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții

demografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și

deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza

și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul

de bază și anii previzionați.

Pas 1

•Generare cerere de transport: definirea cererii de transport ca număr de călătorii generate într-o perioadă de timp definită

Pas 2

•Distribuție călătorii: alocarea destinațiilor pentru călătoriile generate, destinații reprezentate de locuri de muncă, școli, magazine, facilități de agrement, etc.

Pas 3

•Alegere modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe baza caracteristicilor personale ale călătorilor și a naturii competitive a modurilor de transport alternative

Pas 4

•Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport variate, luându-se în considerare capacitatea secțiunilor de rețea și disponibilitatea serviciilor de transport cu autobuzul și trenul


FIP Consulting SRL

Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului

Moinești sunt:

o Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre

zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețea

o Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din

interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.

o Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de

transport de marfă.

Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de

transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de

deplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt

deținători / nu au la dispoziție un autoturism).

Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza

informatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile

produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile

populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de

ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea

(calitatea si densitatea strazilor).

Relatia cu Modelul National de Transport

Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Moinești au fost utilizate rezultatele Modelului

National de Transport, de care Consultantul dispune.

In anul 2005, CESTRIN – CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programat pentru

acest an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul national anterior, cum sunt:

o in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de sectiuni a

crescut de la 776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;

o numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;

CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la

baza entitatea administrativa “comuna” sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare

a traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.

Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de

relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de

trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga

si medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele

de afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului

rutier, specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega

zonificarea elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa

permita o calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.

Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este

construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel


FIP Consulting SRL

national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de

calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de

astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in

anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).

Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au

fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5

zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.

Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190

zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).

Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa urmatoare.

Figură 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010


FIP Consulting SRL

Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiul

curent la 216x216 (O-D) si este de forma următoare:

Figură 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile

judetene relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei

per ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate”

conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.

La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au

o lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national).

Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi,

drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici

specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui

segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de

curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).

Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua

folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.


FIP Consulting SRL

Figură 3-4 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015

Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa județ. În cadrul acestei zonificări județele au

fost împărțite în zone mai mici după criteriul administrativ, fiecare județ fiind în general împărțit în 4 sau 5

zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioară.

Zonificarea CESTRIN, folosită în desfășurarea recensământului din 2000, a considerat 216 zone, din care 190

zone interioare și 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliată a CESTRIN este

prezentata în planșa următoare:

Figură 3-5 Zonificarea teritoriului în anul 2000

Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: Municipiul Moinești

a fost împărțit în 27 de zone interioare, la care se adaugă zonele adiacente (13, reprezentate de UAT-urile

învecinate) precum și 3 zone externe, de penetrație (Comanesti, Darmanesti si Bacau). În total, modelul de

trafic cuprinde un număr de 43 de zone interioare și exterioare.


FIP Consulting SRL

Figură 3-6 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești


FIP Consulting SRL

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte

concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.

Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru

cele patru categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, LT (trafic usor, ex. camioane

2 osii), MT (trafic mediu, ex. camioane 3-4 osii), HT (trafic greu, ex. camioane >4 osii) si BUS (autobuze /

autocare).

Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din

VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU – „Passenger

Car Units” conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.

Figură 3-7 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)


FIP Consulting SRL

3.2 Colectarea de date

Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în noiembrie 2015

Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi

origine-destinatie, în perioada 3-4 noiembrie, Consultantul a desfășurat anchete origine-destinatie pe

penetratiile drumurilor naționale în zona urbana a Municipiului Moinești40.

Obiectivul anchetelor sub formă de interviuri în trafic este de a culege date despre călătoriile interurbane,

efectuate cu autovehicule şi cu vehicule de transport mărfuri. Anchetele au colectat informații cu privire la

(a se vedea Formularul de anchetă OD din Anexa 1):

o Momentul realizării interviului;

o Tipul de vehicul;

o Gradul de ocupare;

o Adresa de origine până la un nivel de la care se poate obține o localizare mai exactă în cadrul orașelor;

o Motivul prezenței la adresa de origine (reședința, reședința de vacanță, loc de muncă, educație,

cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracție, vacanță, vizitare prieteni);

o Adresa de destinație până la un nivel la care se poate obține o referință spațială mai largă în cadrul

orașelor;

o Motivul deplasării la adresa de destinație (reședința, reședința de vacanță, loc de muncă, educație,

cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracție, vacanță, vizitare prieteni);

o Tipul de marfă transportat și greutatea estimativă, adică gradul de încărcare, totală, parțială;

o Înregistrarea vehiculelor de transport care circulă fără marfă și ce tip de marfă este transportat de obicei;

și

o Detalii cu privire la operatorul de transport.

În timpul desfasurarii anchetelor de circulație Consultantul a acordat o atenție deosebită respectării

normelor de protecție şi securitate a muncii, siguranța echipei de anchetatori fiind o prioritate.

Figura urmatoare prezinta locatiile sectiunilor de ancheta OD si a posturilor de recensamant clasificat al

vehiculelor.

Anexa 4 include rezultatele primare ale numărătorilor clasificate de circulație.

40 Consultantul doreste sa multumeasca Autoritatilor Locale pentru sprijinul organizatoric si logistic oferit pe tot parcursul

etapei de culegere de date.


FIP Consulting SRL

Figură 3-8 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule


FIP Consulting SRL

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructia

matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare

elaborării analizelor cost-beneficiu. Tabelul urmator prezintă numarul mediu de pasageri şi gradul mediu de

incărcare al vehiculelor de transport marfă, indicatori determinați urmare a prelucrării anchetelor origine-

destinație.

Tabel 3-1 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al

vehiculelor de transport marfa

Indicator

Vehicule usoare

(autoturisme, microbuze, furgonete)

Vehicule de transport

marfuri Autobuze

Numarul mediu de pasageri, inclusiv soferul

1,74 1,08 20,47

Gradul mediu de incarcare - 73,2% -

Scopul calatoriei Autoturisme

Afaceri 18%

Naveta 28%

Personal 49%

Vacanta 5%

Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor anchetelor Origine-Destinatie


FIP Consulting SRL

3.3 Dezvoltarea rețelei de transport

Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumuri

suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a

proiectului.

La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Moinești are o

lungime aproximativă de 143,5 km și include, pe lângă străzi, unele căi pietonale. Rețeaua include și

segmente în afara zonei urbane Moinești.

Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ

1045 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru

modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza

liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimea

drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).

Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua

folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.


FIP Consulting SRL

Figură 3-9 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Moinești


FIP Consulting SRL

Anexa 7 include lista segmentelor modelate în cadrul rețelei-suport a modelului.

Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime

segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională),

capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de

către utilizator.

Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul

de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea

capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89.

Metodologie de calcul

Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se

defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de

siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:

o Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)

o Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie,

compozitia traficului)

o Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri

intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)

o Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)

o Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare

tehnica)

o Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.

Principalele relatii intre parametrii de calcul:

Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:

o 𝑖 =1000∗𝑣∗𝑒

3600 [𝑚]

in care

o v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.

o e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.

Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:

o 𝑖𝑚𝑖𝑛 =𝑣

26∗𝑔∗𝑓+

𝑣

3.6𝑡 + 𝑆 [𝑚]

in care

o g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)

o f - coeficient de frecare la franare

o S - spatiul de siguranta, exprimat in metri

o t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde


FIP Consulting SRL

Densitatea traficului D:

o 𝐷 =1000

𝑖 [

𝑛𝑟.𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒

𝑘𝑚]

Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu, Nc

o 𝑁𝐶 = 1000 ∗𝑣

𝑖𝑚𝑖𝑛=

1000∗𝑣𝑣

26∗𝑔∗𝑓+

𝑣

3.6𝑡+𝑆

[𝑛𝑟.𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒

𝑜𝑟𝑎]

In cazul fluxului discontinuu, N

o 𝑁 = 𝑁𝑐 ∗ 𝐾

o 𝐾 =𝐴

𝑣𝐴

𝑣+

𝑣

2(

1

𝑤𝑎+

1

𝑤𝑖)+𝑇𝑟

=𝑇𝑐

𝑇< 1

in care

o A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in

metri;

o v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;

o wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;

o T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in

secunde;

o Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de

rosu + galben, exprimat in secunde;

Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.


FIP Consulting SRL

3.4 Cererea de transport

Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o rețea

formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-

destinatie pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate

de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea

structura curenților de trafic din rețeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază

în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea

de transport.

Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele

înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație.

Ultimul Recensământ General de Circulație a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuate și

Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015

este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se

află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.

Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de

agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări

adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de

călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele

din transporturi.

Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Moinești,

au fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015,

conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o

corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul 2015.

Matricele obținute sunt de forma 43 x 43 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone

aferent modelului (27 zone interioare, 13 zone adiacente și 3 zone exterioare). Capetele de linii semnifică

călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.

Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al

Modelului de Transport.


FIP Consulting SRL

Tabel 3-2 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor

Zona ID Categorie

Primarie 1

Inte

rne

Spital 2 Mihail Sadoveanu 3

Piata 4

Parc (centru) 5

Parc Tineretului 6

Eremia Grigorescu 7

Garii 8

Scoala Nr. 2 9

Muntelui 2 10

Muntelui 1 11

Atelierelor 12

Obor 13

Plopilor 14

T. Vladimirescu (nord) 15

Zorilor 16

Oituz 17

Osoiu - Libertatii 18

Schelei 19

Stefan Luchian 20

Lunca 21 Spiru Haret 22

Penny 23

Zaganescu 24

Lucacioaia 25

Crangului 26

Pacii 27

Gazarie 28

Ad

iace

nte

Bucsesti 29

Poduri 30

Valea Arinilor 31

Magiresti 32

1 Mai 33

Mihai Eminescu 34

Al. I. Cuza 35

Closca 36

Leontinesti 37

Sesuri 38

Vermesti 39 Zemes 40

Darmanesti 41

Ext

ern

e

Comanesti 42

Bacau 43

Sursa: Analiza Consultantului


FIP Consulting SRL

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a Municipiului se pot

clasifica după cum urmează:

o Trafic generat sau atras de mun. Moinești:

1. Intern, între zonele interne ale municipiului

2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă

adiacentă; și

3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă

externă

o Trafic de traversare a zonei urbane Moinești:

4. De medie distanță, între zonele adiacente

5. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe

6. De tranzit, între zonele externe.

Figură 3-10 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești

În cele ce urmează vor fi prezentate matricele O-D utilizate în modelul de trafic aferent mun. Moinești,

pentru anul de baza 2015.

Pri

mar

ie

Spit

al

Mih

ail S

ado

vean

u

Pia

ta

Par

c (c

entr

u)

Par

c Ti

ner

etu

lui

Erem

ia G

rigo

resc

u

Gar

ii

Sco

ala

Nr.

2

Mu

nte

lui 2

Mu

nte

lui 1

Ate

liere

lor

Ob

or

Plo

pilo

r

T. V

lad

imir

escu

(n

ord

)

Zori

lor

Oit

uz

Oso

iu -

Lib

erta

tii

Sch

elei

Stef

an L

uch

ian

Lun

ca

Spir

u H

aret

Pen

ny

Zaga

nes

cu

Luca

cio

aia

Cra

ngu

lui

Pac

ii

Gaz

arie

Bu

cses

ti

Po

du

ri

Val

ea A

rin

ilor

Mag

ires

ti

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al.

I. C

uza

Clo

sca

Leo

nti

nes

ti

Sesu

ri

Ver

mes

ti

Zem

es

Dar

man

esti

Co

man

esti

Bac

au

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

Primarie 1

Spital 2

Mihail Sadoveanu 3

Piata 4

Parc (centru) 5

Parc Tineretului 6

Eremia Grigorescu 7

Garii 8

Scoala Nr. 2 9

Muntelui 2 10

Muntelui 1 11

Atelierelor 12

Obor 13

Plopilor 14

T. Vladimirescu (nord) 15

Zorilor 16

Oituz 17

Osoiu - Libertatii 18

Schelei 19

Stefan Luchian 20

Lunca 21

Spiru Haret 22

Penny 23

Zaganescu 24

Lucacioaia 25

Crangului 26

Pacii 27

Gazarie 28

Bucsesti 29

Poduri 30

Valea Arinilor 31

Magiresti 32

1 Mai 33

Mihai Eminescu 34

Al. I. Cuza 35

Closca 36

Leontinesti 37

Sesuri 38

Vermesti 39

Zemes 40

Darmanesti 41

Comanesti 42

Bacau 43Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interne

Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele externe si

zonele adiacente

Tranzit de

lungă distanță

Trafic intern Trafic de medie distanta intre zonele interne si zonele adiacente

Trafic de

lunga distanta

intre zonele

interne si

zonele

externe

Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne Trafic de traversare de medie distanta, intre zonele adiacente

Trafic de

traversare de

lunga

distanta, intre

zonele

adiacente si

zonele

externe


FIP Consulting SRL

Tabel 3-3 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești

Tabel 3-4 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)


Pri

mar

ie

Spit

al

Mih

ail S

ado

vean

u

Pia

ta

Par

c (c

entr

u)

Par

c Ti

ner

etu

lui

Erem

ia G

rigo

resc

u

Gar

ii

Sco

ala

Nr.

2

Mu

nte

lui 2

Mu

nte

lui 1

Ate

liere

lor

Ob

or

Plo

pilo

r

T. V

lad

imir

escu

(n

ord

)

Zori

lor

Oit

uz

Oso

iu -

Lib

erta

tii

Sch

elei

Stef

an L

uch

ian

Lun

ca

Spir

u H

aret

Pen

ny

Zaga

nes

cu

Luca

cio

aia

Cra

ngu

lui

Pac

ii

Gaz

arie

Bu

cses

ti

Po

du

ri

Val

ea A

rin

ilor

Mag

ires

ti

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al.

I. C

uza

Clo

sca

Leo

nti

nes

ti

Sesu

ri

Ver

mes

ti

Zem

es

Dar

man

esti

Co

man

esti

Bac

au

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 0.0 6.9 3.0 2.2 7.8 6.8 3.9 17.3 0.0 2.6 5.6 3.5 1.7 2.7 0.5 5.2 3.9 1.3 0.2 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 4.5 8.5

2 Spital 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 47.9 29.7 13.1 6.1 4.3 14.3 12.6 7.8 0.0 0.0 0.0 11.3 14.4 7.2 7.2 1.0 10.4 7.8 2.7 0.3 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 10.7 19.8 10.6

3 Mihail Sadoveanu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.9 0.0 0.0 1.9 1.3 2.1 1.9 1.2 10.6 0.0 2.4 5.2 2.1 1.1 1.1 0.1 3.2 3.6 1.2 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 8.5

4 Piata 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 0.0 0.0 3.0 2.2 7.8 6.8 4.2 17.3 0.0 2.6 5.6 3.5 1.7 3.9 0.5 5.2 3.9 1.3 0.2 1.1 0.0 0.0 28.7 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 1.6 1.6 10.6

5 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.7 0.0 0.0 6.6 4.7 16.9 14.8 9.2 0.0 0.0 5.6 12.2 7.5 3.8 8.5 1.2 11.3 31.4 10.8 1.3 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 6.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.6 11.5 23.3

6 Parc Tineretului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.5 2.2 1.9 1.1 4.8 0.0 1.1 2.4 1.0 0.5 0.7 0.1 1.5 1.6 0.6 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 3.2

7 Eremia Grigorescu 6.5 18.4 6.2 6.1 13.1 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 1.7 6.1 5.3 3.3 13.5 13.6 2.0 6.6 6.1 3.0 3.0 0.4 4.0 11.3 3.9 0.5 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.3 6.6 6.4

8 Garii 0.0 14.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.6 2.1 1.9 1.2 10.6 10.7 1.6 5.2 2.1 1.1 0.0 0.1 2.6 8.8 3.0 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 3.5

9 Scoala Nr. 2 2.8 7.9 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.6 0.3 1.2 0.0 0.6 9.6 5.9 1.4 2.8 1.2 0.6 0.0 0.1 1.0 5.0 1.7 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 1.9

10 Muntelui 2 3.2 6.1 6.3 3.0 6.6 0.6 1.6 1.0 0.4 0.0 0.0 3.0 0.4 0.3 6.7 6.8 3.8 2.2 0.5 0.2 0.2 0.0 0.0 9.8 3.4 0.4 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 4.2

11 Muntelui 1 2.3 4.3 3.0 4.8 4.7 1.5 4.3 2.7 1.2 0.0 0.0 0.0 1.1 1.0 4.8 4.9 2.7 1.6 1.3 0.7 0.7 0.1 1.5 7.0 2.4 0.3 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 1.0 3.2

12 Atelierelor 11.2 16.7 10.7 17.2 37.4 8.2 15.7 9.6 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 2.6 17.3 20.1 9.6 6.5 4.7 2.3 2.3 0.3 6.6 30.2 9.6 1.4 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 8.6 0.0 1.4 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 1.0 2.0 10.0

13 Obor 3.2 9.2 3.1 5.0 10.9 2.6 4.6 0.0 0.0 0.7 0.4 0.0 0.0 1.3 4.0 6.8 2.3 3.3 1.3 0.7 0.0 0.1 1.2 5.9 2.0 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.9

14 Plopilor 2.0 5.7 1.9 3.1 6.8 1.6 3.7 1.7 0.8 0.4 0.2 0.8 1.3 0.0 7.0 4.3 1.0 2.1 0.8 0.4 0.4 0.2 0.8 3.7 1.3 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 1.3 1.3 1.0

15 T. Vladimirescu (nord) 0.0 0.0 27.3 17.3 0.0 9.0 20.2 15.9 15.7 6.7 4.8 12.0 2.3 3.5 0.0 0.0 0.0 12.5 12.7 5.9 2.6 0.3 11.6 32.2 11.1 1.3 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 10.4 20.1

16 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.6 10.7 10.6 4.6 3.3 3.1 1.6 6.3 0.0 0.0 0.0 8.4 5.2 2.6 5.8 0.8 0.0 5.9 2.0 0.2 1.6 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 9.9 8.2 11.6

17 Oituz 2.8 0.0 5.5 5.4 5.6 2.8 3.0 3.7 2.2 21.0 15.0 18.2 7.3 1.3 0.0 0.0 0.0 1.9 2.4 1.2 1.2 0.2 12.8 1.3 0.4 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.5 31.2

18 Osoiu - Libertatii 6.0 11.3 11.9 11.7 12.2 6.1 22.0 10.7 4.7 2.2 1.6 1.5 4.6 2.8 12.5 12.7 1.9 0.0 5.2 2.6 2.6 0.4 3.8 2.8 1.0 0.1 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 9.1 3.2

19 Schelei 3.7 10.5 3.5 3.5 7.5 1.8 5.2 3.2 1.4 0.8 0.4 1.5 1.3 0.8 7.7 7.8 1.8 3.8 0.0 0.8 0.8 0.1 1.4 2.6 0.9 0.1 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.7 1.9

20 Stefan Luchian 1.9 5.3 1.8 1.7 3.8 0.9 3.3 1.6 0.7 0.4 0.2 0.8 0.7 0.4 3.8 3.9 0.9 1.9 0.8 0.0 0.4 0.1 0.7 1.3 0.5 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.6

21 Lunca 1.9 5.3 1.8 2.9 6.2 1.5 3.3 0.0 0.0 0.4 0.2 0.8 0.0 0.4 6.4 3.9 0.9 1.9 0.8 0.4 0.0 0.1 0.7 3.3 1.2 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.3

22 Spiru Haret 0.2 0.7 0.2 0.4 0.9 0.1 0.4 0.2 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.2 0.9 0.5 0.1 0.3 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.5 0.2 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3

23 Penny 5.6 10.4 10.4 5.2 11.3 2.7 6.1 2.9 0.7 0.0 1.5 1.4 0.7 0.5 0.0 0.0 11.3 3.8 2.3 1.4 0.4 0.1 0.0 16.8 5.8 0.7 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 5.3

24 Zaganescu 4.2 7.8 8.3 8.1 26.3 4.2 14.2 5.5 2.6 11.2 8.0 15.0 3.9 2.7 77.3 8.8 1.3 2.8 3.6 1.8 2.2 0.3 19.2 0.0 0.7 0.1 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 9.4 18.6

25 Lucacioaia 2.3 1.8 1.9 1.8 2.9 0.9 1.0 2.7 0.6 2.5 1.8 5.7 0.9 0.6 24.7 2.0 0.3 0.6 0.8 0.4 0.5 0.1 4.3 0.4 0.0 1.5 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.2 1.0 6.5

26 Crangului 0.1 0.2 0.2 0.2 1.7 0.1 2.5 1.0 0.1 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 4.8 0.2 0.0 0.1 0.1 0.0 0.1 0.0 0.5 0.1 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.7

27 Pacii 0.5 1.4 0.5 0.8 1.7 0.4 0.7 0.4 0.2 0.1 0.1 0.2 0.2 0.4 1.7 1.1 0.3 0.5 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 0.9 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0

28 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 1.2 5.4

29 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.6 0.0

30 Poduri 0.0 0.0 0.0 39.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 8.3 41.5 8.1

31 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3

32 Magiresti 3.9 6.6 0.0 5.3 7.9 1.3 2.6 1.1 0.5 1.3 0.0 2.0 1.4 0.3 5.3 5.3 0.0 3.9 2.4 2.7 0.0 0.0 5.3 0.0 1.4 0.0 0.0 4.0 0.0 2.7 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 0.0

33 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 1.3 2.7 0.0

34 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 8.1

35 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 10.8 0.0

36 Closca 0.9 0.0 0.9 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

37 Leontinesti 0.0 1.3 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.3 0.0 0.5 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0

38 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

39 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

40 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.7 8.7

41 Darmanesti 1.5 7.8 0.0 1.2 4.9 0.0 2.4 0.0 0.7 0.0 0.0 0.3 0.7 1.3 4.9 4.4 1.2 1.1 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 0.4 0.0 0.0 0.7 0.0 10.1 0.0 1.0 1.3 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 8.1 9.4 15.6

42 Comanesti 3.7 14.5 2.2 1.2 8.5 0.7 3.8 3.7 0.7 0.4 0.3 0.7 0.0 1.3 15.9 3.7 1.2 6.7 0.7 0.7 1.5 0.0 1.3 14.3 2.3 0.0 2.7 1.7 20.2 50.4 0.0 1.0 2.7 1.0 10.8 0.0 0.7 0.0 0.0 1.5 9.4 10.8 38.5

43 Bacau 10.5 13.1 21.8 13.1 28.9 3.9 7.9 3.3 1.4 5.3 3.9 2.4 1.4 0.7 24.9 14.4 19.5 3.9 2.6 0.9 0.9 0.2 6.6 15.8 8.5 0.9 0.0 5.4 0.0 8.1 1.3 0.0 0.0 8.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.4 11.2 27.6 16.2

Pri

mar

ie

Spit

al

Mih

ail S

ado

vean

u

Pia

ta

Par

c (c

entr

u)

Par

c Ti

ner

etu

lui

Erem

ia G

rigo

resc

u

Gar

ii

Sco

ala

Nr.

2

Mu

nte

lui 2

Mu

nte

lui 1

Ate

liere

lor

Ob

or

Plo

pilo

r

T. V

lad

imir

escu

(n

ord

)

Zori

lor

Oit

uz

Oso

iu -

Lib

erta

tii

Sch

elei

Stef

an L

uch

ian

Lun

ca

Spir

u H

aret

Pen

ny

Zaga

nes

cu

Luca

cio

aia

Cra

ngu

lui

Pac

ii

Gaz

arie

Bu

cses

ti

Po

du

ri

Val

ea A

rin

ilor

Mag

ires

ti

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al.

I. C

uza

Clo

sca

Leo

nti

nes

ti

Sesu

ri

Ver

mes

ti

Zem

es

Dar

man

esti

Co

man

esti

Bac

au

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

2 Spital 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


4 Piata 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

5 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0



8 Garii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

9 Scoala Nr. 2 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 0.0 0.0

10 Muntelui 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

11 Muntelui 1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

12 Atelierelor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

13 Obor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

14 Plopilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.0

17 Oituz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


19 Schelei 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

20 Stefan Luchian 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

21 Lunca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

22 Spiru Haret 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

23 Penny 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

24 Zaganescu 0.0 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

25 Lucacioaia 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.5 0.0

26 Crangului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

27 Pacii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

28 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

29 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

30 Poduri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 0.0 0.0

31 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

32 Magiresti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

33 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

34 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

35 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

36 Closca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

37 Leontinesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

38 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

39 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

40 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0

41 Darmanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.9

42 Comanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1

43 Bacau 0.0 0.0 2.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.1 16.2 0.0


FIP Consulting SRL

Tabel 3-5 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM)


Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf AM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșire

este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dimineață, zona urbană a Municipiului

Moinești atrage mai mult trafic decât generează.

Tabel 3-6 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015

(modelul orei de vârf AM)

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf AM Total calatorii in ora de varf AM

(vehicule/ora)

Trafic generat sau atras de Mun. Moinești

Trafic intern 2,521 73.4%

3,434 88.8% De medie distanta 217 6.3%

De lunga distanta 696 20.3%

Trafic de traversare

De medie distanta 24 5.6%

433 11.2% De lunga distanta 262 60.5%

De tranzit 147 33.9%

Total 3,867 100%

În ora de vârf AM, aproximativ 3.900 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a

municipiului, din care 89% este trafic generat sau atras de mun. Moinești iar 11% este reprezentat de traficul

de traversare.

Pri

mar

ie

Spit

al

Mih

ail S

ado

vean

u

Pia

ta

Par

c (c

entr

u)

Par

c Ti

ner

etu

lui

Erem

ia G

rigo

resc

u

Gar

ii

Sco

ala

Nr.

2

Mu

nte

lui 2

Mu

nte

lui 1

Ate

liere

lor

Ob

or

Plo

pilo

r

T. V

lad

imir

escu

(n

ord

)

Zori

lor

Oit

uz

Oso

iu -

Lib

erta

tii

Sch

elei

Stef

an L

uch

ian

Lun

ca

Spir

u H

aret

Pen

ny

Zaga

nes

cu

Luca

cio

aia

Cra

ngu

lui

Pac

ii

Gaz

arie

Bu

cses

ti

Po

du

ri

Val

ea A

rin

ilor

Mag

ires

ti

1 M

ai

Mih

ai E

min

escu

Al.

I. C

uza

Clo

sca

Leo

nti

nes

ti

Sesu

ri

Ver

mes

ti

Zem

es

Dar

man

esti

Co

man

esti

Bac

au

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 Primarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

2 Spital 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


4 Piata 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

5 Parc (centru) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0



8 Garii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

9 Scoala Nr. 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

10 Muntelui 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

11 Muntelui 1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

12 Atelierelor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

13 Obor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

14 Plopilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16 Zorilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

17 Oituz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


19 Schelei 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

20 Stefan Luchian 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

21 Lunca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

22 Spiru Haret 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

23 Penny 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

24 Zaganescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

25 Lucacioaia 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

26 Crangului 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

27 Pacii 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

28 Gazarie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0

29 Bucsesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

30 Poduri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

31 Valea Arinilor 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

32 Magiresti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

33 1 Mai 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

34 Mihai Eminescu 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

35 Al. I. Cuza 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

36 Closca 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

37 Leontinesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

38 Sesuri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

39 Vermesti 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

40 Zemes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

41 Darmanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5

42 Comanesti 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 1.2

43 Bacau 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 1.0 0.3


FIP Consulting SRL

3.5 Calibrarea şi validarea datelor

Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate

din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 201541.

Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în

secțiune, excluzând valorile traficului intrazonal.

Secțiunile de recensământ (9 posturi interioare + 2 posturi exterioare aflate pe penetratii) considerate

pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Moinești, sunt cele evidențiate în figura

următoare.

Figură 3-11 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare

Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a

matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile matriciale

(adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinație) în așa fel încât valorile de trafic

înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate

pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor

proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se

potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca “valori fixe” fără nici un

dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în

cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții

specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile”

matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât

metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.

41 2015 reprezintă Anul de Bază al Modelului


FIP Consulting SRL

Figură 3-12 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat

În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:

o compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de

vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor”

(DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de “Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru

modelele de macro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă de calcul:

2/)(

)( 2

CM

CMGEH

o unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.

Se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează.

Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate

și modelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează

în 95% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă și autobuze în toate

localitățiile de referință valoarea statisticii GEH este mai mică de 5.

Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.

Graful-rețea

Afectarea

traficului

Matrice OD

Investigații de

trafic

TFlowFuzzy


FIP Consulting SRL

Tabel 3-7 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic

Auto Camioane Bus Auto Camioane Bus Auto Mărfuri Bus

65 622 593 Strada Lunca 101 345 54 6 323 53 6 1.2 0.2 0.2

65 593 622 Strada Lunca 102 338 43 6 314 38 6 1.4 0.8 0.2

391 293 674 Strada Albotești 103 310 31 3 310 34 3 0.0 0.5 0.1

391 674 293 Strada Albotești 104 303 23 4 293 27 0 0.6 0.7 2.7

56 591 542 Strada Atelierelor 111 367 40 3 355 58 3 0.6 2.6 0.1




329 312 401 Strada Mihai Eminescu 131 37 2 0 43 4 0 1.0 1.2 0.0

329 401 312 Strada Mihai Eminescu 132 39 0 0 45 0 0 0.9 0.0 0.0

12 14 19 Strada Oituz 141 154 3 0 164 3 0 0.8 0.2 0.0

12 19 14 Strada Oituz 142 103 0 0 185 5 0 6.8 3.2 0.0

583 531 528 DJ117 151 148 25 0 171 32 0 1.8 1.3 0.0

583 528 531 DJ117 152 142 9 0 166 18 0 2.0 2.6 0.0

911 289 515 DJ117 161 106 25 0 91 25 0 1.5 0.0 0.0

911 515 289 DJ117 162 95 11 0 77 7 0 1.9 1.2 0.0

2 805 44 DJ117 171 97 3 0 142 3 0 4.1 0.1 0.0

2 44 805 DJ117 172 103 5 0 138 6 0 3.2 0.5 0.0

648 584 583 Strada Tudor Vladimirescu 181 227 2 2 255 2 0 1.8 0.1 2.2

648 583 584 Strada Tudor Vladimirescu 182 221 2 2 234 3 0 0.8 0.6 2.0

24 22 21 Strada Zorilor 191 337 2 0 371 2 0 1.8 0.2 0.0

24 21 22 Strada Zorilor 192 170 0 0 168 2 0 0.2 2.0 0.0

95% 100% 100%

GEHID

Link

Nod

Start

Nod

EndNume

Cod

recens.

Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate


FIP Consulting SRL

De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate în

cadrul modelului, cu vitezele înregistrate de un vehicul inserat în rețea și dotat cu dispozitv GPS. Rezultatele

comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce

înseamnă că modelul de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și

validat.

Figură 3-13 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G

Figură 3-14 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului

Viteza modelată:

Vmed = 40 km/h

Viteza înregistrată GPS:

Vmed = 41 km/h


FIP Consulting SRL

3.6 Prognoze

Afectarea traficului pentru anul de bază 2015

Procedura de afectare pe itinerarii

Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este

descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învățării al utilizatorilor care

solicită o rețea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii de autovehicule apelează la

experiențele anterioare în alegerea de noi rute.

Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al

iterației. În primul pas al iterației, sunt luate în seamă numai impedanțele din rețeaua liberă.

Calcularea impedanței în fiecare din paşii următori ai iterației se face cu ajutorul impedanțelor medii

calculate până în prezent şi cu impedanțele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanța la fiecare

pas n al iterației se bazează pe impedanța calculată la pasul n-1.

Atribuirea matricei OD rețelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (“ținută minte” de VISUM).

Procedura se termină când timpii estimați care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a

acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a rețelei

de trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor.

Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iterației, timpul

estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenței dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n

şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferență este multiplicată apoi cu o valoarea

Δ(0,15...0,5), unde Δ reprezintă un factor de învățare.

Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiția ca timpii de parcurs estimați pentru paşii

iterației n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alții.

Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figura

următoare.


FIP Consulting SRL

Figură 3-15 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii

nu

Datele de intrare

Căutarea rutei

Volumele rutelor

Marginea superioară şi inferioară a lui Δ: Δsup şi Δinf Parametrii funcţiei f(TT): V1, V2, V3

Condiţia de terminare: numărul maxim de iteraţii N; E1, E2, E3 pentru determinarea deviaţiei maxime E a

impedanţei

Impn = impedanţa la volumul curent n 𝑇𝑇𝑛 = 𝐼𝑚𝑝𝑛 − 𝐼𝑚𝑝𝑛−1

∗ /𝐼𝑚𝑝𝑛−1∗

𝑓 𝑇𝑇𝑛 = 𝑉1/ 1 + 𝑒𝑉2−𝑉3×𝑇𝑇𝑛

∆𝑛= ∆𝐼𝑛𝑓 +∆𝑠𝑢𝑝 − ∆𝑖𝑛𝑓

1 + 𝑇𝑇𝑛 𝑓 𝑇𝑇𝑛

𝐼𝑚𝑝𝑛∗ = 𝐼𝑚𝑝𝑛−1

∗ + ∆𝑛 × 𝐼𝑚𝑝𝑛 − 𝐼𝑚𝑝𝑛−1∗

n = 0, 𝐼𝑚𝑝𝑛=0∗ = Impedanţa în reţeaua neîncărcătă

n = n + 1

Determinarea celei mai scurte rute Rn pentru toate perechile OD pe baza impedanţei 𝐼𝑚𝑝𝑛−1

∗

Dacă Rn este noua rutăr: Contorr = 1

Dacă ruta Rn există deja ca rutăr: Contorr = Contorr + 1

Determină volumele pentru toate relaţiile i-j: Volumul rutei Volr = (Fij / n) × Contorr

n = N sau pentru fiecare legătură se aplică:

𝐼𝑚𝑝𝑛 − 𝐼𝑚𝑝𝑛−1∗ < 𝐸 = 𝐸1 × 𝐼𝑚𝑝𝑛−1

𝐸2/𝐸3

Sfârşit

da

Determinarea

impedanţei

Interogare


FIP Consulting SRL

Figură 3-16 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015


FIP Consulting SRL

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor

de străzi, în special pentru traseul DN2G de traversare a orașului si pe strada Tudor Vladimirescu, in zona

segmentului de intersectie cu strada Oituz.

Indicatori macro-economici la nivel național

Produsul Intern Brut

Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea

mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică

neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie

2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a

fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani,

creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea

Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ

trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând

o diminuare de 7.1% (-) comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).

Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2015 incluzând o

creștere în termeni reali de 3,3% fata de anul precedent.

Tabel 3-8 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala)

Sursa: Comisia Nationala de Prognoza - Prognoza pe termen mediu 2015 - 2019 – varianta preliminara de toamna 2015

Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi

dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele

internaționale sau cele autohtone.

In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție,

din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă

scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea

scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul

excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece

costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.

Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE)

incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel

anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 2.8 3.4 4.1 4.2 4.5

0.0

-5.5

-12.9

-8.8

1.5

3.9

7.1

3.9

-6.1

-4.8

-1.2

2.1

5.75.1 5.2

8.4

4.1

6.7 6.47.3

-6.6

-1.6

2.3

0.6

3.42.8

3.44.1 4.2 4.5

-15

-10

-5

0

5

10

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

PIB (%)

http://cnp.ro/user/repository/prognoza_2015_2019_varianta_preliminara_toamna_2015.pdf


FIP Consulting SRL

financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și

majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de

telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu

vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.

În ultima perioada (2006-2014), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un

rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că

perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și

Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori

pentru aderarea la UE).

Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui

mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de

ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a

comerțului internațional.

In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca

cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de

Transport al Romaniei42.

Transporturile

Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri

parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru

transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din

2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura

urmatoare.

Figură 3-17 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)

Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2013)

Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de

transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la

autoturismele private nu sunt incluse)

42 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan

74.36%

25.57%0.07%

Persoane

Drumuri Căi ferate Căi navigabile interne

48.32%

23.10%

26.73%

1.86%

Mărfuri

Drumuri Căi ferate

Căi navigabile interne Conducte


FIP Consulting SRL

Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.

Tabel 3-9 Date statistice privind evoluția transporturilor

U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Transportul feroviar

Locomotive număr 1907 1845 1834 1823 1796 1795

Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40

Vagoane pentru trenuri de pasageri număr 5105 5137 4904 4483 4232 4025

Mărfuri transportate mil. tone 67 51 53 61 56 50

Parcursul mărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13

Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57

Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411

Transportul pe căi navigabile interioare

Nave fără propulsie număr 1221 1232 1208 1097 1131 1152

Nave pentru transportul pasagerilor număr 75 65 67 127 94 55




Transportul prin conducte petroliere magistrale



Transportul maritim

Nave pentru transportul mărfurilor număr 27 24 26 23 20 22


Transportul aerian

Aeronave civile înmatriculate

- pentru transportul pasagerilor număr 71 84 89 83 84 67

- pentru transportul mărfurilor număr - - - - - -

Mărfuri transportate mii tone 27 25 26 27 29 32

Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11

Transportul rutier



Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274


Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE)

*pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)

Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și

pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al

României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară

a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport

la nivelul Uniunii Europene.

Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România


FIP Consulting SRL

Evoluția traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri

publice, este caracterizată pe etape astfel:

o Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât față de anul 1985, traficul a crescut în medie cu

23% pe drumurile naționale, cu 8% pe drumurile județene şi cu 3% pe drumurile comunale;

o Perioada 2000-2005 în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile

comunale; și

o Perioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.

În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toate

categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la

drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.

Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportului

interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului

suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze).

După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri

naționale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).

Tabel 3-10 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-201043

43 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi

disponibile in cursul anului 2016.

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441

Drumuri județene 991 1,069 1,175 1,008 963 1,030

Drumuri comunale 640 656 685 621 642 626

Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile

Categorii de drumTrafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

2,614

3,221

3,857 3,7764,150

5,441

991 1,069 1,175 1,008 963 1,030640 656 685 621 642 626

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale


FIP Consulting SRL

Tabel 3-11 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010

Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru

perioada 1985-2010

Sursa: CESTRIN

In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la

o valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în 2010 . Imediat după 1990, când au fost anulate restricțiile

referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și

combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale europene 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416

Drumuri naționale principale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228

Drumuri naționale secundare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155

Drumuri naționale pe ansamblu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441

Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile


3,470

4,548

5,9255,464

6,588

8,416

2,668

3,716 3,981 3,861 3,933

5,228

1,9531,667

2,012 1,781 1,6942,155

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale europene Drumuri naționale principale Drumuri naționale secundare

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale 827 850 799 698 917 1,025

Drumuri județene 307 299 266 152 157 136

Drumuri comunale 192 182 145 88 93 82


827 850799

698

917

1,025

307 299 266

152 157 136192 182 145

88 93 82

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1985 1990 1995 2000 2005 2010

Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale


FIP Consulting SRL

Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită

creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă

o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.

Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990

și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că

traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020.

În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990 –

2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figură 3-18 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării

CESTRIN

Siguranță

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin

comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori

distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:

o Număr decese la un milion de locuitori;

o Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și

o Număr decese la un milion de autoturisme.


FIP Consulting SRL

În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:

o Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60;

o Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; și

o Pe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.

Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din

Europa. În perioada 2007-2012 s-a înregistrat un număr de 8.401 decese doar pe rețeaua de drumuri

naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate

pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține, așa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din rețeaua

națională.

Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe

care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua

națională la totalul general.

Tabel 3-13 Statistica accidentelor rutiere la nivel național

Categorie

drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Media 2007-12

Autostradă 120 139 101 115 107 131 119 0,44%

Național 7.092 8.628 8.195 7.483 7.119 7.192 7.618 28,09%

Județean 3.262 4.318 4.295 3.841 3.924 3.929 3.928 14,48%

Altele 14.188 16.776 16.021 14.557 15.498 15.676 15.453 56,98%

Total 24.662 29.861 28.612 25.996 26.648 26.928 27.118 -

Sursa: MPGT, AECOM

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul

în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul

economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.

Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din

studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a

accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi.

De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru

drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare

decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale

din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat

de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la

costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.


FIP Consulting SRL

Gradul de motorizare

Tabel 3-14 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015

In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform

legii 432/2006.

În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200

autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001

când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin

comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.

Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 44 la nivel național urmează trendul

ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.

44 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un

autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel

PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123

AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564

AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655

AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329

AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332

AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372

AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969

AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721

AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182

AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311

AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11

AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263

MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065

MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665

MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120

MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792

MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360

MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415

MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481

MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27

REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027

REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945

REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034

SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006

SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126

SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519

TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149

TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251

VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71

Total vehicule pasageri 4,036,536 4,575,805 4,814,922 4,900,179 4,948,850 5,158,882 5,413,858 5,675,869 5,978,837

Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324

4,000,000

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

6,500,000

7,000,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total vehicule pasageri

Total vehicule


FIP Consulting SRL

Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește

numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974) populația a

scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la

calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.

Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și

populația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la

nivelul anului 2015:

o 297 autoturisme / 1.000 locuitori

Figură 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000

locuitori

Sursa: EUROSTAT1991-2012

Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 mașini la 1.000 de

persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a

numărului de autoturisme în următorii ani.

În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea

spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să

crească pe termen mediu cu rate susținute.

Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este

efectul de “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata

generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase

țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în

mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acoperă microcar-urile (nu necesita permis

de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie

poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.

0

100

200

300

400

500

600

199

0

199

1

199

2

199

3

199

4

199

5

199

6

199

7

199

8

199

9

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

201

3

veh

icu

le / 1

.000 lo

cu

ito

ri

AnulEU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania


FIP Consulting SRL

Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte

precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri

mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.

Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul

de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de

camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63

din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru

ajunge a ajunge din urmă media europeană.

Analizând aceste date se pot observa două aspecte:

o în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între

500 – 600 turisme/1.000 locuitori;

o multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de

motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.

În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri

ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este

una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 4.7% pe an.

Tabel 3-15 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine

(vehicule / 1.000 locuitori)

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517

Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385

Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301

Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224

Sursa datelor: EUROSTAT

estimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant


FIP Consulting SRL

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Bacău

Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase

următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Bacău, în anii 2007-2015.

In termeni relativi, parcul auto al județului Bacău, înregistrează o creștere semnificativa de aproximativ 11%

in anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 8%, urmand ca pana in prezent sa se

mentina o rata de crestere de circa 6% pe an.

În valori absolute45, un număr de 61.643 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul 2015.

Tabel 3-16 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015

Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2014, reprezenta aproximativ 2,7% din totalul vehiculelor

înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Bacău, arată un indice de motorizare de 242

vehicule / 1.000 locuitori, plasând județul sub media națională de 297 vehicule / 1.000 locuitori.

45 luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului “Rabla”

CATEGORIE NATIONALA - BC (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 360 406 385 408 405 415 435 452 476

AUTOMOBIL MIXT 2,370 2,313 2,197 2,114 2,018 1,938 1,862 1,783 1,727

AUTOPROPULSATA LUCRARI 28 26 26 24 25 25 24 24 24

AUTOREMORCHER 18 18 14 14 12 11 11 11 11

AUTORULOTA 3 3 3 3 3 3 3 3 3

AUTOSPECIALA 483 493 474 450 435 417 395 380 365

AUTOSPECIALIZATA 2,052 1,955 1,842 1,788 1,714 1,647 1,516 1,442 1,371

AUTOTRACTOR 922 863 839 831 809 780 726 705 675

AUTOTURISM 74,827 83,890 91,291 96,088 99,030 105,064 111,455 117,603 124,154

AUTOUTILITARA 8,081 9,050 9,806 10,467 11,608 13,176 14,430 15,911 17,260

AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AUTOVEHICUL SPECIAL 92 169 217 246 290 334 377 418 440

MICROBUZ 390 472 492 500 521 556 572 592 660

MOPED 27 26 26 27 27 27 26 26 26

MOTOCAR 3 3 3 3 3 3 3 3 3

MOTOCICLETA 458 463 469 469 459 458 448 448 442

MOTOCICLU 346 589 791 932 1,051 1,222 1,404 1,534 1,639

MOTOCVADRICICLU 2 2 2 2 2 2 2 2 2

MOTORETA 51 50 49 48 47 47 46 46 46

MOTOTRICICLU 0 0 0 0 0 0 0 0 0

REMORCA 3,453 3,715 3,965 4,148 4,401 4,651 4,920 5,214 5,496

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 0 6 12 14 15 19

REMORCA LENTA 8 9 21 40 41 41 40 40 34

REMORCA SPECIALA 129 185 272 301 364 409 454 494 546

SCUTER 22 21 20 20 21 20 20 20 19

SEMIREMORCA 1,333 1,429 1,486 1,565 1,657 1,780 1,851 2,011 2,155

SEMIREMORCA SPECIALA 30 34 36 37 38 38 37 54 56

TRACTOR 176 181 189 184 181 180 178 172 168

TRACTOR RUTIER 1,305 1,212 1,139 1,052 995 929 861 831 795

VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 1 1 1 1 0 0

Total vehicule pasageri 85,766 95,900 104,009 109,421 113,473 121,074 128,702 136,313 144,247

Total vehicule 96,969 107,577 116,054 121,762 126,164 134,186 142,111 150,234 158,612


FIP Consulting SRL

Figură 3-20 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău

Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicata decât

evoluția parcului național de vehicule, in perioada 2009-2014, in cazul județului Bacău. Tendința la nivel de

țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule pare să se alinieze cu media

generată de toate județele țării.

Figură 3-21 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015

Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Bacău, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,4% / an.

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Bacau Evolutie nationala

y = 7318x - 1E+07

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Bacau Linear (Bacau)


FIP Consulting SRL

3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.

Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.

Pentru exemplificare, in continuare sunt prezentate rezultatele testării intervenției:

o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii

indicatori de rezultat:

o Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;

o Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.

Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării

eficienței economice a investiției.

Următorul tabel prezintă rezumatul rezultatelor testării proiectului.

Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz

Conform rezultatelor testării, implementarea proiectului va produce următoarele efecte, la ansamblul

rețelei modelate:

o Parcursul total al vehiculelor crește cu 0,5%;

o Viteza medie de circulație crește cu 15 km/h pentru strada modelată și cu 0,33% pe ansamblul rețelei;

o Durata medie a călătoriei devine 10,86 minute;

o Emisiile de gaze poluante scad cu 5,2%.

2015 2020 2030 2015 2020 2030

Total autoturisme*km 58,113,654 75,627,763 113,701,307 58,113,654 75,683,009 113,758,079

Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,365,593

Total autobuze*km 235,060 316,831 481,493 235,060 316,831 481,493

Total vehicule*km 63,139,678 82,213,264 123,545,076 63,139,678 82,269,365 123,605,166

Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,205,514 3,991,595

Total camioane*ore 113,274 158,601 288,137 113,274 158,961 288,510

Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842

Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,373,398 4,296,947

GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

IndicatoriScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

Impactul asupra cererii

de transport:

A. Distanta parcursa de

vehiculeImpactul asupra cererii

de transport:

B. Timpul total alocat

deplasarii vehiculelor

C. Efectele asupra

mediului pe orizontul de

prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 730,012.3

148.6 141.2

1,062.2 1,009.4

19.1 18.2

35.4 33.7

5.2 4.9


FIP Consulting SRL

Evaluarea impactului actual al mobilității


FIP Consulting SRL

4 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚI I

4.1 Eficiența economică

Pe baza modelului AM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind

performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Moinești, sub forma urmatorilor indicatori:

o Parcursul total al vehiculelor;

o Timpul de calatorie al pasagerilor;

o Viteza medie de parcurs;

o Numărul de calatorii generate in ora de vârf AM;

o Parcursul mediu al vehiculelor;

o Durata medie de calatorie;

o Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; si

o Cantitatea de emisii poluante.

Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:

o Fluența circulației; si

o Nivelul de serviciu

Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv

Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului

urban).

Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak)

Vehicule usoare

(autoturisme,

microbuze,

furgonete)

Vehicule grele

de transport

marfuri

(Vehicule

articulate (5+

osii, TIR), trenuri

rutiere)

Autobuze,

microbuzeTotal vehicule

Parcursul vehiculelor

(milioane veh*km)58.114 4.791 0.235 63.140

Timpul mediu al pasagerilor

(milioane veh*ore)1.584 0.113 0.006 1.704

Viteza medie de parcurs

(km/ora)26.9 26.7 26.9

Numarul de calatorii generate in ora de varf

AM 3,867 120 12 3,999

Parcursul mediu al vehiculelor

(km)4.12 10.94 5.37

Durata medie de calatorie

(minute)9.19 24.54 11.97

Perf

orm

anta

rete

lei

si cere

rii de t

ransport

Indicator


FIP Consulting SRL

În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești se

caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:

o Parcursul total al vehiculelor este de 63,1 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent

tuturor deplasărilor efectuate in anul 2015 pe rețeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore;

o Viteza medie de parcurs variază intre 26,9 km/h pentru autoturisme;

o Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 3.867 pentru autoturisme si 130 pentru

vehiculele de transport marfa si autobuze;

o Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 4,1 km pentru

autoturisme la 11 km pentru vehicule de transport marfă;

o Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 9,2 minute, in ora de vârf AM.

4.2 Impactul asupra mediului

La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești

produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului.

Tabel 4-2 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Moinești

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak)

Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Moinești va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de

dezvoltare sustenabilă a transportului urban.

Gaze cu efect de sera CO2

(tone pe an)

Emisii NMVOC

(tone pe an)

Emisii NOx

(tone pe an)

Emisii PM evacuate

(tone pe an)

Emisii PM neevacuate

(tone pe an)

Emisii SO2

(tone pe an)

Efe

cte

le a

supra

mediu

lui

0.073

11,259.148

4.776

22.981

0.845

0.598


FIP Consulting SRL

4.3 Accesibil itate

Date de Trafic – Recensământul de circulație din anul 2010

Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influență a Municipiului Moinești,

se vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensământ de circulație disponibil, pentru

penetrațiile drumurilor naționale dispuse în vecinătatea zonei urbane.

Pentru aceasta se vor utiliza datele recensămintelor generale de circulație efectuate din 5 în 5 ani de către

Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi și

Drumuri Naționale din Romania (CNADNR). Ultimul recensământ de circulație a fost efectuat în anul 2010.

Recensămintele CESTRIN se efectuează pentru 11 categorii de vehicule:

o biciclete, motociclete

o autoturisme

o microbuze

o autocamionete

o autocamioane și derivate cu 2 osii

o autocamioane și derivate cu 3 sau 4 osii

o autovehicule articulate

o autobuze

o tractoare cu sau fără remorca

o autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere)

o vehicule cu tracțiune animala

Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 și 11 reprezintă un trafic redus, cu caracter local, de cele mai

multe ori de scurtă distanță.


FIP Consulting SRL

Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban

Sursa: CESTRIN

Astfel, se vor analiza următoarele secțiuni de drum:

o Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km 31+650 – km 46+730;

o Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km 46+730 – km 55+400;

o Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinești, km 16+000 – km 32+730.

Categorii de Vehicule utilizate la efectuarea, de catre CESTRIN-CNADNR, a Recensamantului National de Circulatie din anul 2010

nr ord

denumire descriere axe

1 MOTOCICLETE motociclete, motociclete cu atas, scutere, motorete

-

2 AUTOTURISME autoturisme, autoturisme tip combi 2-axe

3 MICROBUZE microbuze cu max 8+1 locuri 2-axe

4 AUTOBUZE autobuze si autocare 2-axe, 3-axe

5 AUTOCAMIONETE autocamionete, autospeciale cu MTMA<=3,5t

2-axe

6 AUTOCAMIOANE SI

DERIVATE CU 2-AXE

autocamioane cu 2 axe, autobasculanta cu 2 axe, autocisterna cu 2 axe, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 axe si greutate totala peste 3,5t

2-axe

7 AUTOCAMIOANE SI

DERIVATE CU 3 SAU CU 4-AXE

autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4 axe, autobasculante cu 3 axe sau 4 axe, autoremorcher cu 3 axe sau 4 axe, automacara cu 3 axe sau 4 axe

3-axe, 4-axe

8 AUTOVEHICULE

ARTICULATE autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4-axe, remorchere cu trailer

mai mult de 4-axe

9 TRACTOARE SI

VEHICULE SPECIALE

tractoare agricole cu/fara remorca, vehicule speciale

2-axe, 3-axe

10 TRENURI RUTIERE Autocamioane si derivate, cu 2, sau cu 3 sau cu 4 axe, tractând remorca

2-axe, 3-axe

11 VEHICULE CU TRACTIUNE

ANIMALA -


FIP Consulting SRL

Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA)

Sursa: CESTRIN

Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești

În continuare se analizează trendul de evoluție a traficului pe penetrațiile drumurilor naționale și județene în

zona urbană a municipiului Moinești.

Sectiune DrumBiciclete,

motocicleteAutoturisme

Microbuze

cu max 8+1

locuri

AutocamioneteCamioane 2

osii

Camioane 3-

4 osii

Autovehicule

articulate

Autobuze si

autocare

Tractoarea

si vehicule

speciale

Trenuri

rutiere

Vehicule cu

tractiune

animala

Total

vehicule

S1 DN2G 40 4414 325 444 128 77 146 35 10 25 52 5696

S2 DN2G 62 4423 434 797 118 126 157 32 6 29 45 6229

S3 DJ117 51 1220 67 204 30 11 2 49 19 2 44 1699


FIP Consulting SRL

Tabel 4-5 Evoluția traficului de penetrație în perioada 2000-2010

Sursa: CESTRIN, Recensamantintele Nationale de Circulatie 2000, 2005 si 2010

Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul 2000-2010

Sursa: Analiză Consultantului asupra datelor CESTRIN

În perioada 2005-2010, traficul pe axa NordEst-SudVest a crescut semnificativ, ilustrând intensificarea

relațiilor economice ale municipiului Moinești cu zonele Bacău și Comănești/Tg. Ocna/Miercurea Ciuc.

Traficul de vehicule grele a evoluat cu rate de creștere importante, având impact negativ asupra rețelei

stradale.

Sectoare Perioadabiciclete,

motorete

turisme,

utilitare,

minibus

camioane 2

osii

camioane 3-

4 osii

autoveh

articulateautobuze

tractoare,

vehicule

speciale

trenuri

rutiere

veh tract

animalã

TOTAL

vehicule

2000 65 3,383 440 124 61 69 12 33 116 4,303

2005 48 3,722 232 144 124 19 7 20 92 4,408

2010 40 5,183 128 77 146 35 10 25 52 5,696

rate anuale de crestere

2010-2015-3.6% 6.8% -11.2% -11.8% 3.3% 13.0% 7.4% 4.6% -10.8% 5.3%

2000 89 4,215 466 246 71 110 30 27 135 5,389

2005 62 4,705 320 225 135 43 12 40 63 5,605

2010 62 5,654 118 126 157 32 6 29 45 6,229


2010-20150.0% 3.7% -18.1% -10.9% 3.1% -5.7% 0.0% -6.2% 0.0% 2.1%

2000 85 817 28 160 13 21 3 1 99 1,227

2005 107 1,104 29 42 5 32 8 1 66 1,394

2010 51 1,491 30 11 2 49 19 2 44 1,699


2010-2015-13.8% 6.2% 0.7% -23.5% -16.7% 8.9% 18.9% 14.9% -7.8% 4.0%

Sectiunea 1:

DN2G, sector

DJ118 - DJ117, km

31+650 – km

46+730

Sectiunea 2:

DN2G, sector

DJ117 -

Comanesti, km

46+730 – km

55+400

Sectiunea 3:

DJ117, sector

Buda - Moinesti,

km 16+000 – km

32+730

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km

31+650 – km 46+730

Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km 46+730 – km 55+400

Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinesti, km

16+000 – km 32+730

2000

2005

2010


FIP Consulting SRL

Concluzii preliminare

În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Moinești este de

intensitate medie iar prognoza acestuia arată că nu vor fi probleme semnificative în ceea ce privește nivelul

de serviciu asigurat, acesta încadrându-se în cazurile cele mai defavorabile la nivelul “C” ceea ce presupune

desfășurarea circulației in conditii bune de fluență.

Traficul de calcul se încadrează de la clasa de trafic “mediu” la “greu”, cu o prezență mai ridicată a traficului

greu pe strada Atelierelor.

Performanta retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluata si din perspectiva conditiilor de

circulatie, date de fluenta si gradul de utilizare a capacitatii de circulatie. Tabelul urmator prezinta parametrii

avuti in vedere la interpretarea acestor indicatori.

Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015

Fluenta circulatiei

Raport viteza actuala /

viteza maxima permisa

Nivel de Serviciu

Interval Raport Debit-

Capacitate Caracterizare

Foarte buna

> 0,90

A 0 – 0,35

Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de conditiile fizice ale drumurilor

B 0,35 – 0,50

Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea

Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75

Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga

Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90

Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort

Foarte redusa

< 0,60

E 0,90 – 1,00 Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata

F > 1,00 Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate

În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este destul de redusă.

Analiza arată prezența unor deficiențe pe următoarele străzi sau intersecții de străzi:

o intersecție str. Tudor Vladimirescu – str. Oituz

o intersecție str. Tudor Vladimirescu – str. Atelierelor


FIP Consulting SRL

Figură 4-3 Fluența circulației – modelul AM Peak al anului de baza 2015


FIP Consulting SRL

Figură 4-4 Nivelul de serviciu – modelul AM Peak al anului de baza 2015


FIP Consulting SRL

4.4 Siguranță

Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Moinești

Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Moinești au fost analizate datele

incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera.

Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică descrescătoare a numărului de accidente

înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime fiind de 25 în anul 2012, 20 în 2014 și 11

în anul 2015, din care majoritatea reprezintă răniți ușor (tabelul 4-7).

Tabel 4-7 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada 2012-2015

Anul Accidente Morți Răniți grav Răniți ușor

2012 21 1 5 19

2014 17 0 2 18

2015 11 2 2 7

Sursa: Poliția Rutieră, Baza de date a accidentelor

Conform datelor puse la dispoziție de Poliția Municipiului Moinești, zonele cu risc ridicat de incidență a

accidentelor rutiere sunt:

o Strada Tudor Vladimirescu;

o Intersecția străzilor Atelierelor-Tudor Vladimirescu și DJ117;

o Strada Atelierelor, de la Petrom până la intersecția cu strada Mihai Eminescu

o Arterele de legătură între cartierul Lucăcești și comuna Zemeș, datorită vitezelor de circulație ridicate.

O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că majoritatea accidentelor se produc urmare a

acroșării pietonilor (55%), urmate de lovirea unui obstacol în afara drumului (7%) și coliziuni frontale.

Conform planșei următoare, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului central, format

din străzile utilizate de traficul de traversare. Dintre cauzele majore care determină apariția accidentelor

rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a

tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.


FIP Consulting SRL

Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere


FIP Consulting SRL

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană (a se vedea Secțiunea

3.1) pentru anul de bază 2015, pe rețeaua urbană a Municipiului Moinești traficul total anual este de 37,7

milioane vehicule-km.

Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate de

incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015:

o 0,0157 decese la 1 milion veh*km;

o 0,0787 răniri grave la 1 milion veh*km;

o 0,1890 răniri ușoare la 1 milion veh*km.

„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, componenta

a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania46, MPGT, include următoarele rate

ale accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate:

Tabel 4-8 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km)

Decese Răniri grave Răniri

ușoare

Rural 0,0229 0,0641 0,1497

Urban 0,2347 0,7138 1,5860

Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc

Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Moinești

(Tabelul 4-9), rezultă următoarele concluzii:

o Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la

vehicule*km) este cu 93% mai mic decât valoarea medie națională; o pondere similară se observă și

pentru accidentele soldate cu răniri ușoare (-89%)

o Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Moinești

este cu 99% mai mică decât valoarea medie națională.

Tabel 4-9 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil

veh*km)

Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rețea stradală mun. Moinești 0.0157 0.0787 0.1890

DN Urban (la nivel național) 0.2347 0.7138 15,860

Pondere 6.7% 11.0% 0.1%

Sursa: MPGT, Estimările Consultantului

46 http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport


FIP Consulting SRL

Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Moinești este

defavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii

corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane.

Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de

Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include

recomandări și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală,

in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati

pentru pietoni si biciclisti.

4.5 Calitatea vieții

Starea tehnică a rețelei stradale

Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale

utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea

rutei.

În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecții

tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor

Normativului CD 155-2001 „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”,

anexa 6.

Tabel 4-10 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice

Stare

tehnică

Clasa

stării

tehnice

Calificativul caracteristicilor

Lucrări obligatorii de

întreținere și reparații Capacitate

portantă

Stare de

degradare Planeitate Rugozitate

Foarte

bună 5 foarte bună foarte bună foarte bună foarte bună

Întreținere

periodică

Bună 4 cel puțin

bună

cel puțin

bună

cel puțin

bună

cel puțin

mediocră

Tratamente

bituminoase

cel puțin

mediocra

cel puțin

bună bună la rea

Straturi

bituminoase

foarte subțiri

Mediocră 3 cel puțin

mediocră

cel puțin

mediocră

cel puțin

mediocră

foarte bună la

rea

Covoare

bituminoase

Rea 2 cel puțin

mediocră cel puțin rea

cel puțin

rea

foarte bună la

rea

Reciclarea în situ a

îmbrăcăminților

bituminoase

Foarte rea 1 rea foarte bună

la rea

foarte bună

la rea

foarte bună la

rea

Ranforsarea

structurii rutiere

Reparații

curente

Sursa: CD 155-2001, Anexa 6


FIP Consulting SRL

Elaboratorul studiului a efectuat inspecții conform prevederilor din Normativului CD 155-2000. Starea

tehnică a rețelei rutiere a municipiului Moinești se află, în mare parte, într-o condiție necorespunzătoare,

fapt ceea ce afecteaza negativ mobilitatea populatiei.

Circa 65% dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică medie, rea sau foarte rea,

evidențiindu-se ca importanță traseele de traversare, utilizate de vehiculele de transport marfă precum și

zonele periferice.


FIP Consulting SRL

Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești


FIP Consulting SRL

Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a

străzilor utilizate de catre autobuze si microbuze.

Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea

mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni si biciclisti. Strategia de

dezvoltare a transportului urban în Municipiul Moinești va include recomandări de investiții în acest sens.

Tabel 4-11 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic

Calificativ drum Lungime arce model trafic [km] Procent din total lungime rețea

buna 37.0 36.6%

buna+medie 9.1 9.0%

medie 50.0 49.4%

medie+rea 4.4 4.4%

rea 0.6 0.6%

buna 101.1 36.6%

Lungime rețea model trafic [km] 37.0 100.0%

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești


FIP Consulting SRL

Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane


FIP Consulting SRL

5 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale

În anul 2030 municipiul Moinești reprezintă un important pol turistic și economic al regiunii Nord-Est mizând

pe o conectivitate ridicată datorată unui grad bun de accesibilitate. Municipiului Moinești va fi, la nivelul

anului 2030, o destinatie turistica importanta a Judetului Bacau, o comunitate urbana moderna, dinamica și

durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii

reduse de carbon, deschisa catre investitori, cu o administratie publica orientata catre cetatean ș i o viata

civica intensa.

Dezvoltarea transportului urban în municipiul Moinești se va baza pe următoarele direcții de acțiune:

1. Moinești – un oras verde, fara poluare, cu mobilitate crescuta pietonala si velo si accesibilitate

ridicata a tuturor zonelor urbane;

2. In zona centrala – accentul pus pe mobilitate pietonala si velo, cu asigurarea conexiunilor intre

principalele obiective publice si spatiile verzi;

3. Cresterea fluentei traficului printr-un sistem de sensuri unice in zona centrala si prin

implementarea unui sistem de management al traficului;

4. Asigurarea conectivitatii si accesibilitatii zonelor periferice cu caracter rural la zona centrala prin

imbunatatirea conexiunilor rutiere.

Municipiul Moinești este în continuare o locație atractivă

pentru turiști și investitori datorită legăturii directe către zona

centrală a țării și către municipiul Bacău. Drumul național

DN2G facilitează o bună distribuție a mărfurilor către

principalele zone industriale. Un sistem de transport public

atractiv, accesibil şi ecologic oferă o mobilitate ridicată a

forței de muncă reușind să satisfacă astfel cererea

angajatorilor.

Accesibilitatea internă este asigurată de circulații "verzi" care

leagă principalele zone rezidențiale cu majoritatea

funcțiunilor de interes public. Circulațiile "verzi" reprezintă

străzi care pe lângă suprafața carosabilă includ piste pentru

bicicliști, vegetație de aliniament şi spații generoase şi sigure

pentru deplasări pietonale.

Latura culturală a municipiului Moinești este susținută de

obiectivele din zona centrală, preponderent pietonală, cu o

varietate mare de spații publice amenajate pentru locuitori

dar şi turişti.

În concluzie, în anul 2030 un locuitor obişnuit din municipiul

Moinești se deplasează zilnic cu bicicleta sau pe jos, folosind

transportul în comun pentru distanțe mai lungi şi rareori

autovehiculul personal. Distribuția modală a deplasărilor va fi

echilibrată între deplasările motorizate și cele efectuate cu bicicleta și pietonal.

30%

25%10%

35%

Repartitia modala a deplasarilor (propus 2020)

Autoturisme Transport in comun Biciclete Pietonal

20%

30%

15%

35%

Repartitia modala a deplasarilor (propus 2030)


40%

20%

5%

35%

Repartitia modala a deplasarilor (existent 2015)



FIP Consulting SRL

5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor

Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban

pentru Municipiul Moinești este prezentat în Figura 5-1 de mai jos:

Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești

o Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și

care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor.

Pentru PMUD Moinești acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările

Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a

PMUD.

o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport.

Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am

definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.

o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate

și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor

operaționale și problemelor.

o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a

proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze

unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un

proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea

a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate,

resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode

corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu

(ACB) pentru fiecare proiect testat.

o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul

recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Moinești.

1•Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naționale și UE

2•Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale

3•Obiective operaționale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor

4•Generarea proiectelor - Intervenții generate din Probleme și Obiective

5•Evaluare - Analiza Cost-Beneficiu

6•Scenariul de dezvoltare - Strategia de Dezvoltare a Transportului Urban


FIP Consulting SRL

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de

dezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație >100,000 locuitori

Populație 40,000 - 100,000 locuitori

Populație <40,000 locuitori

Transport Public Rețea complexa cu trasee care se intersectează și mai multe moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public Rețea moderată de servicii de transport public care pot include mai multe moduri de transport și unele oportunități de schimb

Transport Public Foarte puține rute de transport public sau absența acestor servicii.

Trama stradală Rețea densă de drumuri cu o zonă urbană mare, numeroase opțiuni de rutare pentru mai multe călătorii, precum și congestionarea traficului care apare în perioadele tipice din zi.

Trama stradală Centru urban Compact alimentat de un număr definit de drumuri, și cu diferite opțiuni de rutare pentru traficul în / prin zona urbană.

Trama stradală Rețeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de drumuri principale care trec prin zona, și cu posibilități limitate de a alege căi alternative

Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3

Screening, listarea scurta si Evaluare preliminara

Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara

In mod curent se așteaptă 3 scenarii finale diferite agregate pentru a fi evaluate in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România

Municipiul Moinești se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de

transport urban, precum si in functie de populatia totala rezidenta.

Asadar, se va elabora un singur scenariu de dezvoltare Do-Something, ce va fi constituit din proiectele

selectate urmare a efectuarii analizelor cost-beneficiu, conform Fig. 7-1.


FIP Consulting SRL

Identificarea intervențiilor

Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației

existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune

clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale

corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se

adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența

unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.

Principala disfuncționalitate identificată urmare analizei problemelor existente se referă la deficiențele

existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo.

Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de

întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului

public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de

dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.

În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona municipiului,

mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei

stradale de către vehiculele de transport marfă.

Strategia generală include trei direcții de acțiune:

o Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor

de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;

o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună

valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale;

o Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale.

Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi

și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată

precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă

pentru acest tip de amenajări.


FIP Consulting SRL

Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane


FIP Consulting SRL

6 DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

6.1 Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Scenariul de prognoza

În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru

obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor

apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre

creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a

prognozelor socio-economice.

Tendințe de evoluție la nivel național

Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și Cestrin pentru determinarea variațiilor observate de-a

lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de

transport.

Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la

nivelul celor trei intervale distincte:

o Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin

semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu

depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private.

o Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport

public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.

o Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin

creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private

(5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).

De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de

transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor

transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă

transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa

transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la

nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există

semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și 2011.

În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul

Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de

cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul

variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice

ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul

Master Planului General de Transport al României.

Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru

următorii parametrii socio-economici:

o PIB real și PIB ȋn prețuri curente (Tabelul 6-1 și Figura 6-1);


FIP Consulting SRL

o Populația și populația activă (Figura 6-2)

o Numărul de angajați (locuri de muncă); și

o Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori) (Figura 6-3).

Tabel 6-1 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale

Sursa: MPGT

Figură 6-1 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045

Sursa: MPGT

Figură 6-2 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030

Sursa: MPGT

Romania 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 - 2030 2030-2045

Scenariul pesimist 1.76 0.16 1.28 1.76 2.24 2.40 2.80 2.80 2.80

Scenariul mediu 2.20 0.20 1.60 2.20 2.80 3.00 3.50 3.50 3.50

Scenariul optimist 2.64 0.24 1.92 2.64 3.36 3.60 4.20 4.20 4.20

Sursa: AECOM

Valori obtinute prin extrapolare


FIP Consulting SRL

Figură 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)

Sursa: MPGT

Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor

socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți

dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul

populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate

economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de

mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor,

influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a

populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.

Definirea scenariului de creștere

Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la

diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).

Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor

2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct

pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.

Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:

o prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;

o prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;

o prognoza PIB real la nivel național și regional; și

o prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.

Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:

o prognoza parcului național de vehicule comerciale;

o prognoza PIB real; și


FIP Consulting SRL

o prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.

Tabel 6-2 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015)

Anul de perspectivă

Autoturisme și autobuze

Vehicule de transport marfă

2015 1.00 1.00

2020 1.30 1.25

2030 1.90 1.80

Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente

6.2 Direcții de acțiune şi proiecte operaționale

Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030 (termen

mediu).

Figurile 6-4 și 6-5 prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și 2030.

Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conform

scenariului de creștere adoptat.


FIP Consulting SRL

Figură 6-4 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, AM peak


FIP Consulting SRL

Figură 6-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, AM peak


FIP Consulting SRL

La nivelul anului de prognoză 2030, analiza raporturilor debit/capacitate arata accentuarea problemelor

privind fluenta circulatiei si raportul debit/capacitate pentru strazile identificate, și anume: str. Tudor

Vladimirescu si str. Atelierelor. Se recomandă adoptarea de măsuri privind sporirea gradului de fluență a

circulației autovehiculelor și pentru facilitarea desfășurării transportului public.


FIP Consulting SRL

Figură 6-6 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, AM peak


FIP Consulting SRL

Figură 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, AM peak


FIP Consulting SRL

Figură 6-8 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, AM peak


FIP Consulting SRL

Figură 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, AM peak


FIP Consulting SRL

6.3 Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale

Nu au fost identificate intervenții privind reorganizarea administrativă sau instituțională.

UAT Municipiul Moinești va asigura implementarea PMUD prin direcțiile de specialitate existente.

6.4 Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale

La scară periurbană/metropolitană

Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană țin de:

o Asigurarea mobilității populației, în legătură cu localitățile adiacente, cum ar fi Comanesti, Poduri, Valea

Arinilor, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate;

o Creșterea gradului de securitatea și siguranță;

o Îmbunătățirea calității vieții populației prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.

La scara localităților de referință

La nivelul aglomerării urbane Moinești, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice:

o Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilității;

o O bună distribuție a bunurilor şi servicii de logistică performante;

o Restricționarea accesului auto în anumite zone ale oraşului;

o Promovarea transportului în comun;

o Promovarea unor mijloace de transport alternative;

o Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta,

cu motocicleta sau cu scuterul;

o Asigurarea unor spații de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti.

Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:

o Accesibilitate

o Sustenabilitate

o Siguranta.

La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilității

populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra

populației rezidente.

Beneficii așteptate ale implementării Planului sunt:

o O imagine îmbunătățită a orașului;

o Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite;

o O mai bună calitate a vieții;

o Beneficii pentru mediu și sănătate.


FIP Consulting SRL

Evaluarea mobilității în cazul celor trei scenarii


FIP Consulting SRL

7 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚ II PENTRU CELE TREI NIVELURI

TERITORIALE

Așa cum s-a precizat în cadrul secțiunii 5.2, Strategia de Dezvoltare va include un scenariu Do-Something,

ale cărui rezultate de impact vor fi evaluate dintr-o perspectivă incrementală în comparație cu Scenariul de

Referință.

7.1 Eficiența economică

Evaluarea efectelor implementării strategiei

Proiectele identificate pentru care rezultatele testării sunt favorabile formează strategia de dezvoltare a

transportului urban în Municipiul Moinești.

Pentru evaluarea strategiei Modelul de Transport asociat PMUD al Municipiului a fost rulat. Ulterior, a fost

realizată și o Analiză Cost-Beneficiu. Principalele rezultatele sunt prezentate în tabelul următor.

Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei

2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

8.401

1.703 mil. Euro 8.6%

16.964 mil. Euro 86.1%

0.070 mil. Euro 0.4%

0.976 mil. Euro 5.0%

Indicator

Parcursul total al vehiculelor

(mil. veh*km pe an)


(mil. veh*ore pe an)

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in

ora de varf AM (km/h)

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de

varf AM (km)

Durata medie de calatorie in ora de varf AM

(minute)

Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone

pe an)

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

Gradul de crestere a utilizarii transportului in

comun (nr mediu zilnic calatorii)

D. Indicatorii de apreciere

a eficientei economice

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 12.05%

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 11,675,660

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 2.87

17.1

35.4 31.7

5.2 4.6

4.13 3.72 -11.18%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 686,871.5

148.6 133.6

1,062.2 942.0

19.1

4,299,906 3,723,057 -15.49%

22.76 23.71 4.01%

VariatieScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

123,545,076 110,932,863 -11.37%

E. Indicatori de rezultat

privind imbunatatirea

mobilitatii urbane pe

ansamblul Municipiului

Moinești in anul de

prognoza 2030

42.40 37.60 -12.75%

1,154 1,854 37.75%

10.89 9.40 -15.83%

25,385 22,693 -11.86%


FIP Consulting SRL

Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urbană

integrată, produce următoarele efecte:

Asupra cererii de transport

o Urmare a implementării proiectelor, numărul total de vehicule*km scade cu 12% în anul 2030, iar

numărul de vehicule*ore scade cu 16% la nivelul anului de prognoză 2030.

o Reducerea traficului motorizat (sub forma reducerii parcursului total al pasagerilor și mărfurilor) precum

și reducerea timpului de parcurs urmare a creșterii vitezelor medii de circulație

Eficiența economică

o Indicatorii de eficiență economică sunt favorabili, raportul beneficii/costuri fiind supraunitar

7.2 Impactul asupra mediului

Emisiile de gaze cu efect de seră se reduc cu 11,9% pe perioada de perspectivă 2015-2030, iar cantitățile de

emisii poluante sunt mai mici cu 13% în scenariul în care strategia de dezvoltare este implementată.

7.3 Accesibil itate

Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, în condițiile

implementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Moinești.


FIP Consulting SRL

Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect


FIP Consulting SRL

Planșa 7-10 prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verde sunt

reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile.

Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul

Fără Proiect

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de

trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de

parcurs. Un exemplu poate fi reprezentat de str. Alexandru I. Cuza – continuare str. 22 Decembrie spre

Comănești. Ruta aceasta fiind de fapt cea mai scurtă dintre cele două localității. Având în vedere că sectorul

aferent acestei rute este reabilitat în Comănești, implementarea proiectului va avea ca efect diminuarea

timpilor de călătorie, creșterea vitezei de circulație și îmbunătățirea accesibilității și cooperării dintre cele

două localități. Se observă pe planșa de mai sus că noua rută modernizată devine suficient de atractivă

pentru a atrage din utilizatorii care, în prezent, folosesc ca rută de mers între cele două orașe drumurile

naționale DN12A și DN2G.

7.4 Siguranță

Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 20%, beneficiile din

creșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficii actualizate.

7.5 Calitatea vieții

Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin

promovarea mijloacele alternative de mobilitate.


FIP Consulting SRL

2. P.M.U. – componenta de nivel operațional

Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung


FIP Consulting SRL

8 CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU

ȘI LUNG

8.1 Cadrul de prioritizare

Testarea Proiectelor

Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu,

cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de

prioritizare a proiectelor.

Metodologie

Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc.

După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor

(MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică

ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și

analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.


FIP Consulting SRL

Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).

1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului

2. Identificarea proiectului

3. Fezabilitate & Analiza opțiunilor

4. Analiza financiară- Costuri de investiție;

-Venituri și costuri operaționale;- Rata financiară a investiției;

- Surse de finanțare;-Sustenabilitate financiară;

-Rentabilitatea financiară a capitalului.

Dacă VANF > 0

Proiectul nu necesită sprijin financiar de la UE

Dacă VANF<0

Proiectul necesită sprijin financiar de la UE

5. Analiză economică

-De la prețuri de piață la prețuri contabile;-Cuantificare financiară a impactului în afara pieței;-Includerea de efecte indirecte suplimentare;-Actualizări sociale;-Calcularea indicatorilor economici de performanță

Dacă VANE < 0

Impactul social al proiectului este negativ.

Dacă VANE > 0

Impactul social al proiectului este pozitiv.

6. Evaluare a riscurilor-Analiză de senzitivitate;-Distribuție probabilă a variabilelor critice;-Analiza de risc;-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;-Prevenirea riscurilor.


FIP Consulting SRL

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea

economică la nivel regional și național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de

vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În

vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele

utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy

2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;

o HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect

finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din

domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei

cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a

fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate

pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naționale;

o „General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments”

– ACIS, 2009;

o „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.

o Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul

de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea

C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,

elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele

elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil,

actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului

viitor şi a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor,

tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-

muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);

o Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;

o Costuri de mediu;

o Costurile şi impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea

proiectului, costurile de întreținere, operare şi administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp

este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Cost-benefit Analysis

for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de

“Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru

„țările de coeziune”, Romania încadrându-se în aceasta categorie.


FIP Consulting SRL

Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea

analizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Strategiei de Dezvoltare.

Rezultate

Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au făcut obiectul analizelor cost-

beneficiu, aplicându-se metodologia descrisă în Anexa 2.

8.2 Prioritățile stabilite

Prin PMUD Moinești se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și

prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective:

o Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate

prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat,

menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor;

o Siguranța rutieră urbană: creșterea siguranței rutiere prin prezentarea de acțiuni dedicate îmbunătățirii

siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor și pe factorii de risc din zonele urbane respective;

o Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și

pentru creșterea accesibilității către zonele urbane periferice;

o Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și

servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii.


FIP Consulting SRL

Planul de acțiune


FIP Consulting SRL

9 PLANUL DE ACȚIUNE

9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale

Nu au fost identificate internvenții majore aspra rețelei stradale, cu excepția măsurilor privind

reconfigurarea circulației în zona centrală prin introducerea sensurilor unice pe străzile Tudor Vladimirescu

și Zorilor (a se vedea secțiunile următoare).

Tabelul următor prezintă lista intervențiilor identificate ce vor face obiectul prioritizării.


FIP Consulting SRL

Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate

Problema

Sumar al datelor justificative / indicatori cantitativi și

calitativi

Obiective operaționale Intervenții Cost (mil. euro fara

TVA, preturi 2016)

Potrivit pentru testare

Nr. Categorie Descriere Descriere Ref. Descriere / Alternative

1

Facilități oferite traficului nemotorizat

Lipsa pistelor de bicicliști, a trotuarelor și a serviciilor adecvate de transport nemotorizat

Rețeaua stradală nu include facilități oferite circulației traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști), ceea ce restricționează nevoile de mobilitate urbană ale populației și are un efect negativ asupra modurilor de transport sustenabile

Amenajarea de facilități pentru pietoni și bicicliști

M00 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu operatorul de transport public

0.10 Nu

M01

Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

1.20 Nu

M02

Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii

0.70 Nu

M03

Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu

0.80 Nu

M04

Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

1.00 Nu

M05 Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea regenerarii urbane

2.00 Nu

M06 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A)

0.24 Nu

M07

Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)

0.43 Nu


FIP Consulting SRL

Problema


calitativi


TVA, preturi 2016)



M08 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C)

0.12 Nu

M09

Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)

0.31 Nu

M10

Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E)

0.29 Nu

M11

Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)

0.11 Nu

M12 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie

0.25 Nu

2 Deficit de infrastructură

Viteze reduse de parcurgere a rețelei stradale datorită stării tehnice defavorabile

Aproape jumatate din străzile urbane ale municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarte rea, transportul public si privat desfasurandu-se cu dificultate

Modernizarea infrastructurii rutiere pentru sustinerea mobilității urbane

M13

Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului, eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor de biciclete

0.50 Da

M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

0.72 Da

M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

0.72 Da

M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

1.80 Da


FIP Consulting SRL

Problema


calitativi


TVA, preturi 2016)



M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

0.42 Da

M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

0.14 Da

M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării

0.80 Da

M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

0.41 Da

M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei

0.39 Da

M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179

0.25 Da

M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

0.63 Da

M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca

1.02 Da

M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

0.62 Da

3 Deficit de infrastructură

Lipsa spațiilor de parcare si a unui sistem de management al traficului

Pe cele mai circulate artere ale municipiului dar si in zona centrala nu sunt amenajate în mod corespunzător spații de parcare, ceea ce reduce capacitatea de circulație a străzilor și are un impact negativ asupra fluenței

Creșterea capacității de circulație a străzii prin amenajarea de locuri de parcare

M26 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete

0.50 Nu

Cresterea fluentei circulatiei prin implementarea unui sistem de

M27 Implementarea unui sistem de management al traficului

1.50 Nu


FIP Consulting SRL

Problema


calitativi


TVA, preturi 2016)



management al traficului

4 Siguranță

Rate mari ale accidentelor soldate cu decese sau răniri grave pe rețeaua stradală, în comparație cu alte țări europene dar și cu statisticile naționale

Romania înregistrează 259 de decese la 10 mld. pasageri*km (față de media UE care este de 61) și 466 de decese la un milion de autoturisme*km (față de media europeană de 126). Este țara cu cele mai slabe rezultate pentru ambii indicatori.

Scăderea la jumătate a ratei accidentelor până în 2020 și la nivelul UE până în 2030

M28 Reconfigurarea intersectiilor: - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca

0.70 Nu

5

Regim inadecvat de întreținere al retelei stradale

Activele rețelei stradale întreținute inadecvat în prezent pun în pericol sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs.

Circa 65% dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică necorespunzătoare

Îmbunătățirea întreținerii pentru a asigura un bun standard de calitate al suprafeței carosabile (așa cum este acesta definit de normativele tehnice în vigoare)

M29

Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor planuri de eliminare a restanțelor pentru toate activele majore

0.10 Nu

6

Facilitati oferite vehiculelor nepoluante

Nu exista puncte de incarcare cu energie pentru vehiculele electrice

Exista potential de crestere a gradului de utilizare a vehiculelor electrice

Amenajarea de statii de incarcare cu energie electrice in zonele selectate

M30 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride

0.50 Nu


FIP Consulting SRL

Figură 9-1 Localizarea proiectelor identificate


FIP Consulting SRL

9.2 Transport public

Transportul public local

Intervențiile identificate, au ca obiectiv creșterea cotei de piață a transportului public precum și

îmbunătățirea confortului pasagerilor.

Probleme identificate la nivelul transportului public local:

o Acoperire insuficientă a teritoriului cu servicii de transport public urban

o Parc insuficient de vehicule pentru transportul public

o Calitate inadecvată a serviciilor de transport public (frecvență, regularitate)

o Lipsă autobuze școlare

o Mobilitatea scăzută a persoanelor cu dizabilități

o Inexistența unei linii pentru servicii turistice

Proiectul are in vedere aducerea parcului de vehicule la un nivel acceptabil (fizic si moral). Ca procedura se

recomanda:

o Achizitionarea a 2 autobuze cu motoare electrice,

o Achizitionarea a 2 autobuze cu combustie hibridă.

o Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca,

Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. Aceasta ruta poate fi

deservita cu microbuze sau autobuze de dimensiuni reduse, iar intervalul de succesiune poate fi de circa

30 min – 1h, cu afisarea graficului de circulatie in fiecare statie. Lungimea circuitului va fi de aproximativ

5.1 km.

Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun


FIP Consulting SRL

Transportul public regional

Intrucat municipiul Moinesti este amplasat geografic pe una dintre putinele legaturi transcarpatice, liniile de

transport public regional folosesc municipiul ca nod de tranzit / destinatie / plecare, astfel ca au fost

identificate urmatoarele disfunctionalitati in ceea ce priveste statia de imbarcare / debarcare a calatorilor:

Platforma de garare a vehiculelor de transport calatori se afla intr-o stare necorespunzatoare. Platforma de garare este insuficienta ca suprafata, astfel ca strada Eremia Grigorescu este folosita partial ca loc de stationare si garare. Nu exista peroane de imbarcare/debarcare. De asemenea, nu exista spatii de tranzitie, umbrare, astfel, calatorii sunt expusi conditiilor meteo.

Nu exista un serviciu de informatii cu privire la graficele de circulatie. De asemenea, orarul de circulatie al curselor de transport din localitatile invecinate catre Moinesti, trebuie corelate cu orarul de circulatie al liniilor de transport public local, astfel incat elevii care invata in municipiu sa poata folosi mijloacele de transport in comun pentru a ajunge la unitatile de invatamant.

Proiectul propus pentru modernizarea statiei de transport local si regional trebuie sa includa:

o modernizarea platformei

o crearea de peroane, umbrare si spatii protejate

o vehiculele de transport persoane vor fi gestionate printr-un sistem de dispecerat, iar pentru stationarea

aceastora se pot gasi suprafetele necesare in imediata vecinatate a garii, exemplu:


FIP Consulting SRL

Figură 9-3 Propunere creare zona de stationare pentru vehicule de transport calatori si parcari pentru

autoturismele private

S=3.200 mp

Autogara Moinesti

Spatii parcare locuinte colective + zona

de stationare pentru autobuze /

microbuze


FIP Consulting SRL

9.3 Transport de marfă

Rețeaua stradală (strada Atelierelor) este solicitată de fluxuri importante de trafic greu, de tipul:

o Fluxurilor de traversare (90% din total fluxurilor de marfă) – aceste tipuri de fluxuri se manifesta in special

pe relatiile nord-sud;

o Deplasări generate de activitățile comerciale sau industriale (cu o pondere de 10% din totalul cererii de

transport marfă).

Figură 9-4 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele

Din matricele origine – destinație, efectuate cu ocazia anchetelor de circulație pe rețeaua adiacentă

municipiului Moinești, au rezultat distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri.

Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti.

Traficul de camioane de marfă are un impact negativ asupra comunității, precum și asupra infrastructurii

urbane, prin:

o Emisii crescute, zgomot;

o Accelerarea degradării carosabilului;

o Reducerea fluenței circulației și a capacității de circulație;

o Creșterea riscului de apariție a accidentelor.

Planul de acțiune vizează reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunității și mediului

urban prin creearea de facilități adecvate deservirii cererii de transport marfă.


FIP Consulting SRL

9.4 Mijloace alternative de mobil itate

Elemente de luat în calcul la proiectarea şi realizarea infrustructurii pentru biciclete

Rețeaua de piste, benzi şi trasee propusă pentru municipiul Moinești este dezvoltată pornind de la resursele

de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative şi standarde

folosite la nivelul oraşelor europene47.

Infrastructura velo propusă pentru municipiul Moinești porneşte de la nevoia de a conecta principalele

puncte de interes prin trasee care să fie:

a) Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea

asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceştia să intre în

coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru

autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză şi masă a acestora reprezintă un factor de risc.

b) Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale oraşului este o altă

caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul

deplasării şi destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat şi eficient, cu atât participanții la

trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la

timpul de parcurgere al acestora.

c) Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente şi continue.

Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare şi accesibilitate a tuturor facilitaților

unui oraş, fără obstacole şi limite de orientare catre obiective importante. Aşadar, prin elimnarea

barierelor şi drumurilor necorespunzătoare, creştem gradul de încredere al participanților la traficul

nemotorizat. Coeziunea se referă şi la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban ( tren, autobuze

).

d) Atractive şi comfortabile: atractivitatea şi comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui

număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca

acestea să se încadreze în mediul înconjurător şi să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin

utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, creşte şi gradul de confort al acestora,

întrucât se doreşte eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu

este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere şi agrement, ele având

rol estetic.48

În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea

unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și

nivelul de confort, vom şti cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente

cu destinațiile majore din oraş.

47 În momentul de faţă România nu deţine un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii pentru

biciclete. Singurul document oficial care prevede informaţii legate de proiectarea infrastructurii velo este: STAS 10144-2-

91

48 Criterii de calitate a reţelei de piste şi biciclete evidenţiate în Dufour, D. 2010. PRESTO Cycling Policy Guide-

C y c l i n g I n f r a s t r u c t u r e. PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode).


FIP Consulting SRL

o Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și

convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe

carosabil.

o Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliştii avansați. De obicei, selectează rutele unde

bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun

cu autovehiculele (sharedspaces49), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.

o Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat,

beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști

începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care

se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.

În functie de gradul categoriilor de străzi şi viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea,

se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile şi spații partajate.

O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printr-un

spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat

exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator.

Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de

deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM / h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță

cu bicicliştii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării

fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât şi pe spațiul pietonal. Dacă pista este

amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți

sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament50. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste

pentru biciclişti de tip dublu sens este obligatorie păstrarea

Deşi lățimea minimă este de 1.00 m51 (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75m, în

special când bicicliştii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depăşirea în condiții de

siguranță.

Principii de urmat în intersecțiile care au benzi şi piste pentru biciclete:

o Reducerea vitezei traficului motorizat;

o Îmbunătațirea lizibilității intersecției;

o Îmbunatațirea vizibilității intersecției;

Pentru intersecțiile nesemaforizate:

o Menținerea pistei la acelaşi nivel ( cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții;

o Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției.

o Distanțarea sau separarea pistei de carosabil;

49 sharedspaces – spații partajate între vehiculele destinate transportului public și biciclete

50 Dacă se foloseşte vegetaţie aliniament ca şi element de protecţie trebuie avut grijă ca coronamentul copacilor să

pornească de la o înălţime de 2.5m astfel încât să nu fie pusă în pericol deplasarea bicicliştilor.

51 Pornind de la idea că lăţimea maximă a unui ghidon este de 700mm şi se păstrează cel puţin 300m ca spaţiu de manevră.


FIP Consulting SRL

O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere şi

eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public

rezervat exclusiv pentru bicicliști.

Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului

motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini.

Pistele sunt, de asemenea, utilizate şi pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a

construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur.

Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu

reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de

multe ori într-o nuanță de culoare uşor de vizualizat, cum ar fi rosu , albastru sau verde.

Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi

parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi.

Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni.

Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care

spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera

„cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și

bicicletele circulă concomitent.

Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai

mare de 50 km / h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m.

Deoarece profilele stradale din municipiul Moinești variază ca şi lățime este dificilă adoptarea unor

dimensiuni standardizate pentru toate pistele şi benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile

specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din

manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete.52

52 Manualul este disponibil la: https://www.cyclemanual.ie/manual/legislation-and-policy/irish-cycling-policy/


FIP Consulting SRL

Figură 9-5 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete

Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete


FIP Consulting SRL

Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale

învecinate, cu dotările importante ale oraşului şi promovarea unitaților de agrement locale.

Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața

participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale oraşului

se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale şi principalele obiective de interes şi se încurajează

implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele

importante, se propun şi benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru

pistele şi benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor şi reglementarilor, pentru a nu

îngreuna traficul din oraş. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au

avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic şi o mai buna conectivitatea cu zonele

învecinate.

1. Piste pentru bicilete (protejate 2. Benzi pentru biciclete (marcaj)

3. Benzi velo partajate 4. Trasee velo pentru agrement

Figură 9-6 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete

Sursa: 1: www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg

2: www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg

3: www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg

4: http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path-erosion.jpg

http://www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg

http://www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg

http://www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg

http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path-erosion.jpg


FIP Consulting SRL

Intervenții pentru deplasările pietonale

În ceea ce priveşte deplasările pietonale prioritatea pentru Municipiul Moinești va fi conturarea unor spații

pietonale atractive şi sigure. Din acest motiv la nivelul arterelor majore (drumuri județene / naționale)

prioritatea va fi creşterea gradului de siguranță prin vegetație de aliniament şi alte elemente menite să

protejeze pietonii de traficul auto.

Se va avea în vedere amplasarea aliniamentelor de arbori cu capacitate mare de retenție a CO2 pe traseul de

ocolire Găzărie -Atelierelor (DN2G), având ca obiective operaționale:

o Creșterea spațiilor verzi și îmbunătățirea mediului urban din punct de vedere peisagistic;

o Îmbunătățirea condițiilor de mediu; și

o Protecția pietonilor și bicicliștilor față de riscurile generate de traficului auto.

Îmbunătățirea condițiilor de mediu pe traseul DN2G urmare a amenajării aliniamentelor de vegetație se va

realiza prin:

o Capacitatea mare de retenție a CO2;

o Reducerea poluării auto;

o Reducerea efectelor generate de vânt și a zgomotului.

În cazul zonelor rezidențiale în curs de dezvoltare prioritatea va fi redimensionarea circulațiilor secundare

(modernizare) astfel încât să existe spațiu suficient pentru pietoni. Acest lucru implică transformarea unor

străzi din dublu sens în sens unic sau chiar transformarea lor în spații partajate (shared space).

Interventiile identificate, având ca obiectiv creșterea accesibilității pietonale și velo sunt:

o M01: Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie – Str.

Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

o M02: Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasca prin amenajarea de

alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Gării

o M03: Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda

ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T.

Vladimirescu

o M04: Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor

de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

o M05: Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta

blocuri Strada George Enescu (Zona A)


blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei

(Zona B)


blocuri Scoala George Enescu (Zona C)

15 m


FIP Consulting SRL


blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)

o M09: Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta

Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada

Zorilor (Zona E)


blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)


blocuri strada Zorilor -Trezorerie

Figură 9-7 Propunere amplasare rastel pentru biciclete / sistem de „bike-sharing”

Sistemul de „bike sharing”, poate functiona in felul urmator: la nivelul orasului se creeaza o retea, deservita

de 3-4 astfel de puncte, amplasate in cele mai importante zone (gara/autogara, centru / primarie / liceul Spiru

Haret, liceul Grigore Cobalcescu, etc), o bicicleta poate fi luata dintr-un punct si lasata in oricare alt punct in

limita a 35-40 de minute, cu posibilitate de extensie in anumite conditii.

Limita de timp de folosire e suficienta pentru parcurgerea unei distante de circa 7-8 km, pentru majoritatea

utilizatorilor.


FIP Consulting SRL

Figură 9-8 Rețeaua de piste velo și zone pietonale


FIP Consulting SRL

Planul de Electromobilitate Durabilă

Introducere

In stransa relatie cu PMUD si ca parte integranta a acestuia este Planul de Electromobilitate Durabila (PED).

Indiferent de planurile și nevoile Romaniei, Vehiculele electrice (VE) vor aparea în cele din urmă pe străzi și

locuri de parcare. Ritmul de adoptarea a lor depinde de diverși factori, în special de

subvenții pentru achizitia de VE și subvenții pentru construirea unei infrastructurii publice de incarcare

”inteligente”, împreună cu sistemele TIC asociate.

Planul de Electromobilitate Durabila (PED) furnizeaza argumente pentru electromobilitatea, explică

legătura între VE și infrastructura de sprijin, și propune puncte de plecare strategice și

propuneri pentru adoptarea mai rapidă a electromobilității în Municipiul Moinesti.

Trebuie subliniat că măsurile de promovare a electromobilității nu sunt în contrast cu obiectivul de bază al

politicii de transport al municipiului, care este de a crește cota de transport nemotorizat (pietonal si cu

bicicleta), și utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane. Adoptarea

electromobilității, prin urmare, trebuie să se adapteze la obiectivul mai mare de scădere a utilizării mașinilor

în Municipiul Moinesti. Toti participanți la trafic ar trebui să fie încurajați să utilizeze transportul public,

mersul pe jos, sau cu bicicleta cât mai mult posibil.

Cu toate acestea, cei care nu pot sau nu doresc să facă acest lucru ar trebui să poată să utilizeze un

autoturism pentru a călători catre destinația lor cu un impact negativ minim asupra mediului și a sănătății

publice. Ca sa parafrazam: ponderea utilizării autoturismelor în transport ar trebui să fie redus, în timp ce

numărul de vehicule (electrice) eco-friendly în această parte ar trebui să crească în același timp.

Trebuie subliniat faptul că obiectivul PED nu este de a înlocui toate vehiculele de astăzi cu omologii lor

electrice. PED doar prezintă un cadru care va ghida adoptarea a VE, altfel eventual necontrolată, în direcția

cea bună.

PED este alcatuit din urmatoarele părți principale:

o Prima parte explică conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia.

o Acesta este urmat de prezentarea generală a măsurilor actuale ale electromobilității în politicile de

transport pe diferite scări.

o A treia parte introduce măsurile planificate a fi puse în aplicare de către municipalitate pentru

promovarea și adoptarea electromobilității.


FIP Consulting SRL

Conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia

O implementare consecventă a electromobilitatea ar putea fi soluția pentru mai multe probleme la diferite

niveluri în societatea modernă. Factorii economici și de mediu sunt principalele motive pentru trecerea de

la motoarele utilizate pe scară largă cu ardere internă care se deplasează pe combustibili fosili scumpi și

limitate la motor electric alternativ. Pe baza domeniul lor, principalele motive pentru utilizarea VE pot fi

clasificate ca la nivel global și local.

Motive globale

Motivele pentru adoptarea electromobilității la scară globală sunt:

o Mediu: obiectivul de reducere a emisiilor de GES nu pot fi îndeplinite fără imediata adoptarea pe scară

largă a VE;

o Strategic: independența de combustibili fosili poate fi realizata numai cu o pondere mai mare a VE în

transporturi. Rezervele limitate de combustibili fosili, creșterea prețurilor acestora, precum și

preocupările peste cantități mari de ulei care provin din regiuni instabile politic prezintă probleme

serioase pentru poziția geostrategică actuală și viitoare și siguranța Europei. VE nu depind de

combustibilii fosili, deoarece energia electrică necesară pentru alimentarea lor poate fi produs din alte

surse, inclusiv din surse regenerabile de energie;

o Tehnică: noile tehnologii de baterii și de rețea inteligentă au trecut de faza de testare, ceea ce înseamnă

ca electromobilitatea poate deveni unul dintre elementele-cheie ale dezvoltării tehnologice a Europei;

o Economic: investiții în inovații durabile poate contribui la revigorarea economiei în acest timp de

recuperare de la criza mondială. Electromobilitatea creează noi oportunități de afaceri și poate deveni

astfel unul dintre punctele centrale ale redresării economice a Europei.

Motive locale

La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la îmbunătățirea calității vieții pentru cetățeni.

Introducerea VE va aduce o îmbunătățire în diferite domenii, cum ar fi:

o Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoacă probleme

de sănătate respiratorii sau pot crește incidența cancerului;

o Zgomot: EV sunt tăcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere internă. Reducerea zgomotului

urban oferă condiții de de viață mai bune și și reduce nivelul de stres, ceea ce duce la scăderea

cheltuielilor de sănătate și creșterea productivității;

o Eliminarea poluării solului și a poluării apei neexistand scurgeri de ulei de motor;

o Costuri mai mici: prețurile inițiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de întreținere mai mici și

economiile de combustibil.

o Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alcătuite din doar câteva părți mobile și nu au nevoie de

substanțe la fel de mult lichide pentru întreținere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de răcire, lichidul

de transmisie, lubrifianți, etc.). VE necesită întreținere minimă și astfel sunt mai putin probabil sa se

strice.


FIP Consulting SRL

Vehiculele electrice - Baza de electromobilității

Electromobilitatea ca un nou mod de mobilitate durabilă și eco-friendly este inseparabil legată de utilizarea

vehiculelor electrice. Disponibilitatea pe scară largă a vehiculelor electrice la prețuri competitive, cu o

autonomie suficientă este esențială, dar în același timp nu sunt suficiente pentru dezvoltarea cu succes a

electromobilității. Un accent deosebit trebuie pus pe producția de energie curată, a unei infrastructurii

publice de stații de încărcare eficienta si raspandita pe scară largă și utilizarea posibilităților avansate, activat

prin tehnologii moderne TIC.

O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor și sectorul transporturilor în sine.

Infrastructura de încărcare

Utilizarea si adoptarea VE sunt intr-o relatie de co-dependența de infrastructură de încărcare.

Principalul subiect în discuțiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit

clar în timp că utilizarea VE este inseparabil legată de utilizarea infrastructurii de încărcare corespunzătoare

și întreaga rețea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strâns legată de

dezvoltarea infrastructurii.

Elementele de bază ale infrastructurii de încărcare sunt stații de încărcare individuale, conectate la o rețea

de incarcare mai largă – municipala, nationala. Pentru a conecta stații de încărcare într-un sistem integrat

de încărcare VE, acestea trebuie să permită operatorului infrastructurii de încărcare a controla de la distanță

stațiile de încărcare și de a primi și de a colecta date de la fiecare stație (pentru mijloace de control pentru

fiecare socket, facturare, întreținere, și planificare), stațiile de încărcare trebuie să permită, de asemenea,

opțiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului și opțiunea pentru utilizatori VE a face o rezervare la

orice statie. Stații de încărcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricărei infrastructuri de

încărcare inteligentă pentru VE, personale și publice.

Stațiile de încărcare trebuie să permită un nivel maxim de siguranță a utilizării acestora. Aceasta include

protecții electrice și mecanice adecvate și o plasare spațială corespunzătoare a stațiilor.

În ceea ce privește siguranța utilizatorului, cerințele minime pentru stații de încărcare și a echipamentelor

acestora sunt:

o supracurent, supratensiune si protectie la sol a sursei de alimentare,

o protecție electrică a fiecărei soclu,

o stația de incarcare nu ar trebui să ofere nici o putere până in momentul conectarii utilizatorului

vehiculului și autentificarea cu succes,

o control de la distanță pentru a opri încărcarea sau pentru oprirea stație de încărcare (pentru operatori),

o protecție împotriva prafului și umidității,

o plasarea spațială care împiedică posibile coliziuni intre vehicule si stație și nici nu interferează cu traficul.

Pe lângă respectarea acestor cerințe de siguranță, stațiile de încărcare trebuie să permită următoarele

funcționalități:

o o fază de încărcare (până la 32 A) sau cu trei faze de încărcare (până la 64A), cu opțiunea de a instala

diferite tipuri de prize,


FIP Consulting SRL

o încărcare simultană a două sau mai multe vehicule, în scopul de a reduce la minimum spațiul necesar

pentru a dota un singur loc de parcare cu capacități de încărcare EV,

o posibilitatea de conectare directă a stației de încărcare la rețeaua de distribuție publică, în cazul în care

stația de încărcare acționează ca un punct de conexiune la rețeaua publică, adică un punct de separare

între public și o rețea privată,

o controlul asupra stării cablului de încărcare conectat la priza, curentul de încărcare, precum și operațiune

de protecție,

o reluarea automată a încărcării în cazul caderilor de tensiune abrupte,

o comunicarea cu centrul de control pentru stații de încărcare,

o posibilitatea de identificare a utilizatorului cu SMS și / sau RFID,

o comunicare directă cu contorul integrat prin DLMS sau protocol M-bus,

o controlul de la distanță și actualizări de software de la centrul de control,

o posibilitatea de a conecta împreună intreaga infrastructura de încărcare dintr-o zonă, o singura statie

actionand ca interfata de comunicare, astfel reducandu-se costurile si simplificand transferul de date.

Identificarea utilizatorului ar trebui să fie necesar pentru a utiliza stația de încărcare. Acest lucru permite

controlul încărcarii VE și împiedică accesul neautorizat la stația de încărcare, care ar putea afecta siguranța

utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot

fi efectuata fără intervenții suplimentare majore la sistem.

Stația de încărcare trebuie să aibă un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri

suplimentare majore în scopul de a ține pasul cu noile evoluții. Carcasa stației de încărcare trebuie să fie în

conformitate cu următoarele orientări:

o design curat, modern,

o practic in utilizare,

o rezistenta la intemperii,

o ușor accesibile - servicii de întreținere a infrastructurii.

Interfață utilizator a statiei ar trebui să fie intuitiva și ar trebui să ofere uzabilitate bună toate condițiile

meteorologice. Designul ergonomic ar trebui să fie practic pentru utilizator și pentru a permite identificarea

utilizatorului rapid. Iluminatul stației trebuie să indice în mod clar statutul său de disponibilitate.

Interfata ca un întreg ar trebui să fie mai multe limbi și ar trebui să indice în mod clar în cazul în care stația

de încărcare este disponibil, în cazul în care vehiculul este conectat corect, iar în cazul în care procesul de

încărcare se desfășoară în mod corespunzător.

In ceea ce priveste planificarea infrastructurii de încărcare trebuie tinut cont de:

o Orientări generale

o Locatiile de amplasare a stațiilor de încărcare

o Principii de construcție a rețelei de încărcare


FIP Consulting SRL

Privire de ansamblu asupra măsurilor actuale privind electromobilitatea în politicile de transport la

diferite scări

Pentru reducerea emisiilor datorate sectorului transporturilor, se implementează Directiva nr. 2009/33/EC

a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport

rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, şi îmbunătățirea contribuției sectorului

transporturilor la politicile Uniunii Europene în domeniul mediului, climei şi energiei, care prevede obligația

statelor membre de a aplica cel puțin una dintre următoarele opțiuni:

o stabilirea de specificații tehnice pentru performanță energetică şi ecologică în documentația pentru

cumpararea de vehicule de transport rutier cu privire la fiecare dintre aspectele de impact avute în

vedere, precum şi orice alte aspecte ale impactului asupra mediului; sau

o includerea impactului energetic şi de mediu în decizia de cumparare, în sensul utilizării acestor aspecte

de impact drept criterii de atribuire, în cazul în care se aplică o procedură de achiziție.

Transpunerea acestei Directive în legislația românească s-a realizat prin intermediul Ordonanței de

Urgență 40 din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante şi

eficiente din punct de vedere energetic.

În condițiile în care România ca stat membru UE trebuie să implementeze Directivele UE, a fost aprobată

ordonanța care obligă autoritățile contractante care intră sub incidența OUG 34/2006 şi operatorii de servicii

publice să ia în considerare la achiziția de vehicule de transport rutier impactul energetic şi de mediu pe

întreaga durată de viață, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO2 şi de NOx, NMHC şi particule,

astfel în prețul de achiziție se reflectă toate costurile.

Aspectul încurajator şi stimulativ, nou introdus pentru vânzarea vehiculelor hibride şi electrice, constă în

oferirea unor subvenții în cadrul “Programului de stimulare a înnoirii Parcului auto național” dar şi

beneficiarilor care doresc să achiziționeze un vehicul în afara programului, suportate din Fondul de Mediu.

În acelaşi document legislativ, la anexă, se stabilesc date pentru calcularea costurilor operaționale pe durata

de viață a vehiculelor de transport rutier: costul emisiilor generate detransportul rutier (euro/g), conținutul

energetic al carburanților pentru vehicule (MJ/l) şi kilometrajul pe durata de viață a vehiculelor de transport

rutier categoria M 1 şi N 1 (km). “Se acordă finanțare nerambursabilă din Fondul pentru mediu constând în

reduceri din prețul de comercializare a autovehiculelor, în sesiuni de finanțare.

Prevederile art. 9 din Ordonanța de Urgență 40/2011 sunt implementate prin intermediul „Programului

pentru stimularea înnoirii parcului auto național” (programul “Rabla”), gestionat de Ministerul Mediului şi

Pădurilor, prin Administrația Fondului pentru Mediu, prin care se acordă tichete valorice compensatorii

pentru autovehiculele mai vechi de 10 ani scoase din exploatare, în schimbul achiziționării unui vehicul nou,

cu emisii poluante mai reduse şi îşi propune următoarele obiective: diminuarea efectelor negative a poluării

aerului asupra sănătății populației şi a mediului, în aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de

eşapament provenite de la autovehicule, cu nivel de poluare foarte ridicat; încadrarea emisiilor în valorile

limită admise la nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formării deşeurilor, ca urmare a

abandonării autoturismelor uzate şi atingerea țintelor prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind

recuperarea şi reciclarea deşeurilor provenite din vehicule uzate. Ordinul 981/7 martie 2012 aprobă Ghidul

de finanțare al Programului de stimulare a înnoirii parcului auto național şi reglementează participanții

eligibili: persoane fizice, UAT-uri, instituții de învățământ de state şi privat, instituții publice, ONG-uri,

unități de cult religios şi operatori economici. Sesiunile de înscriere a proprietarilor de vehicule vechi care

doresc să obțină finanțare pentru achiziționarea de vehicule noi hibirde sau electrice prin acest Program se

derulează periodic.


FIP Consulting SRL

Măsurile planificate să fie puse în aplicare de către municipalitate pentru a promova și de a adoptare a

electromobilității

Unul dintre obiectivele cheieale municipalitatii este de a asigura o mai bună calitate a vieții pentru cetățenii

săi și de a da un exemplu pentru alte orașe din România. Cu toate acestea, poluarea aerului și cea fonica, ca

urmare a activităților de transport sunt în creștere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale,

dar acestea nu sunt fara consecințe globale pentru Europa și în lume: schimbările climatice și încălzirea

globală, creșterea numărului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc.

Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scară largă a autoturismelor, politica în domeniul

transporturilor a municipalitatea va pune în aplicare măsuri axate în special privind regimurile de trafic și de

parcare. Congestia traficului (atât în staționare și de trafic în mișcare) este cel mai important impact negativ

care rezultă din prevalența transportului de autoturisme in Moinesti, deși nici pe departe singura. Utilizarea

masinilor va fi întotdeauna o parte a transportului în Moinesti. Ar fi rațional de a direcționa o parte din atenție

la reducerea efectelor negative ale acestor masini care vor rămâne în Moinesti în ciuda trecerii intensive în

curs la alte moduri de mobilitate.

Promovarea vehiculelor electrice curate și utilizarea lor ca un înlocuitor pentru autovehiculele clasice poate

nu rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor în sensul de poluare

fonică redusa și emisii mai puțin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic în favoarea lor. O

introducere a VE pe scară largă prezintă o posibilă soluție pentru a păstra transport privat cu autoturism in

oraș. VE fac posibilă menținerea libertății de mobilitate personală, în același timp, reducerea impactului

negativ asupra sănătății și mediului. Obiectivul politicii orașului nu ar trebui să fie de a elimina transportul

de pasageri cu masina în întregime, ci pentru a il face mai curat, mai durabil, și, astfel, mai acceptabil.

Tehnologiile viitoare privind EV au, fără îndoială, un potențial de a schimba și de a îmbunătăți transportul de

autoturisme și integrarea acesteia în sistemul general de transport durabil. Adoptarea electromobilitatii

poate crea o punte între durabilitate și libertatea de mobilitate, deoarece poate coexista cu ușurință cu alte

moduri sustenabile de mobilitate (cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos), datorită naturii sale curate

si linistite.

Trebuie să se sublinieze că măsurile de promovare a electromobilității nu ar trebui să contrazică obiectivul

de bază al politicii de transport a municipiului, care este de a crește cota de mers pe jos, cu bicicleta, și

utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane.

Măsuri de promovare a electromobilității

Măsurile propuse sunt împărțite în următoarele categorii:

o măsuri de infrastructură,

o subvenționarea de utilizare EV,

o măsuri de organizare a traficului

o măsurile de investiții,

o activități de promovare și informare, precum și

o măsuri în afara jurisdicției municipiului.

Rezultatele așteptate nu pot fi clar definite pentru fiecare măsură, din moment ce toate măsurile sunt

complementare și ar trebui să fie puse în aplicare împreună pentru a realiza obiectivul principal. Există, de


FIP Consulting SRL

asemenea numeroși factori externi independenți de influență Municipiului, care vor afecta realizarea

obiectivului principal.

Poate cea mai importanta masura pe care o poate adopta Municipalitatea este crearea unei minime

infrastructure care sa inlesneasca incarcarea, respectiv utilizarea autovehiculelor electrice, subiect care a

fost tratat si mai sus.

Tinand cont de analiza detelor de trafic si in concordeanta cu criteriile de planificare a infrastructuri am

identificat si propunem pentru inceput 1 locatie posibila a fi instalata o statie de incarcare autovehicuele

electrice cu putere de 22 kw si 2 borne care asigura incarcarea 100% intr-un interval de 1-4 ore in functie de

modelul de autovehicul.

Locatia identificata pentru amplasarea unei posibile statii de incarcare autovehicule electrice este parcarea

din fata Primariei Municipiului Moinesti.

Figură 9-9 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare

Masuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalitatii pentru realizarea si implementarea unui Plan de

Electromobilitate Durabila:

o Masuri pentru crearea unei infrastructuri publice de statii de alimentare automobile electrice care sa

asigure mobilitatea la nivelul aglomerarilor urbane;

o Motivarea folosirii automobilelor electrice si acordarea de subventii la achizitionare sau reduceri / scutiri

de taxe si impozite pentru utilizatori;

o Masuri de organizare a traficului;

o Masuri investitionale;

o Activitati promotionale si informationale;

o Masuri luate in afara jurisdictiei Municipalitatii.

Primarie

Lic. Spiru Haret

statie electrica de

incarcare


FIP Consulting SRL

Scopul acestor masuri este acela de a creste parcul auto electric la nivelul municipalitatii cu minim 10

autovehicule pana in 2020 si reducere emisiilor de CO2 cu 13% (ca efecte totale a implementarii PMUD).

In ceea ce priveste dezvoltarea Infrastructurii de Statii de Alimentare automobile electrice la nivelul

Municipalitatii urmatoarele principii sunt esentiale:

o libertatea de alegere a furnizorului de energie electrica;

o acces liber la reteaua publica de statii de incarcare (in scopul de a incarca automobile electrice)

indiferent de furnizorul de energie in scopuri de electromobilitate sau proprietarul statiilor;

o asigurarea interoperabilitatii intre diverse retele de statii de incarcare si sisteme de incarcare;

o asigurarea unui numar suficient de statii de incarcare si o acoperire geografica convenabila pe harta

Municipiului. Ideal majoritatea cetatenilor ar trebui sa se regaseasca intr-o raza de 100 de m de cea mai

apropiata statie de incarcare publica;

o asigurarea unei distribuiri economice a statiilor de incarcare: stabilirea unui raport potrivit intre statii de

incarcare rapida si statii de incarcare normala;

o instalarea se va face tinand cont de principiul securitatii spatiale (ele se vor instala in locuri dedicate);

- asigurarea unei semnalistici vizuale corespunzatoare;

- amenajarea de locuri de parcare dedicate proprietarilor de automobile electrice in vecinatatea statiei;

Cerinte minime de echipare din punct de vedere al sigurantei in folosire si functionalitatii:

o protectie la supracurent si la supratensiune, si impamantarea corespunzatoare a sursei de alimentare;

o protectie electrica pe fiecare priza de incarcare;

o statia nu trebuie sa porneasca alimentarea decat daca statia este conectata corect si utilizatorul este

identificat;

o acces / control de la distanta pentru a putea opri alimentare si sau a scoate statia din operare, update-

uri de soft de la distanta;

o protectie la praf si umiditate;

o alimentare monofazata pana la 32A; alimentara trifazata pana la 64A cu posibilitate montarii de diverse

tipuri de borne de alimentare;

o sa poata alimenta simultan doua sau mai multe tipuri de automobile electrice;

o sa permita controlul asupra asupra conexiunii cablului in borna de incarcare, asupra puterii de incarcare,

asupra diverselor protectii din statie;

o reincepera automata a incarcarii dupa cadere de tensiune;

o capabilitate de comunicare cu centrul de control;

o capabilitate de identificare a utilizatorilor prin RFID, SMS, NFC pentru a preveni accesul neautorizat;

o comunicare directa cu contorul inteligent prin protocol DLMS si M-bus;

o posibilitate de a lega intr-o retea locala mai multe statii din care una singura va fi folosita ca interfata de

comunicare cu reteaua acest lucru simplificand transferul de date si reducand costurile;

o statia ar trebui aiba o constructie modulara care sa permita upgraduri viitoare cu usurinta si costuri

minime;


FIP Consulting SRL

o design curat si modern astfel incat sa se poata integra in orice mediu urban;

o usurinta in folosire;

o standard de protectie indicat;

o acces usor pentru mentenanta;

o Interfata / Displayul Informational al statiei trebuie sa fie intuitiv si vizibil indiferent de conditiile meteo,

si sa informeze luminos asupra disponibilitatii statiei;

9.5 Managementul traficului

Propunerea pentru orizontul 2020 mizează pe reconfigurarea fluxurilor de trafic în zona centrală a orașului.

Redirecționarea traficului va permite astfel eliberarea zonei centrale şi o reducere semnificativă a poluării

fonice sau cu particule în suspensie.

Prin reconfigurarea circulației autotevehiculelor se va obține mai mult spațiu pentru pietoni sau bicicliști,

încurajând şi apariția unor obiective de alimentație publică sau puncte comerciale. Primăria va trebui însă să

negocieze cu propietarii terenurilor astfel încât aceştia să cedeze resursele de teren necesare realizării

intervenției.

Figură 9-10 Exemplu posibil de realocare a spațiului folosit de banda carosabilă de pe str. T. Vladimirescu

intersecție cu str. Vasile Alecsandri


FIP Consulting SRL

Sistemul de căi unice începe de la intersecția str. Tudor Vladimirescu cu Str. Schelei, continuă pe str. Tudor

Vladimirescu până la intersecția cu str. Libertății, mai departe pe str. Libertății până la intersecția acesteia

cu str. Zorilor, iar de acolo trece prin fața spitalului municipal, pe str. Zorilor, Str. Vasile Alecsandri și revine

în str. Schelei. Se creează astfel un inel cu o lungime de circa 2.1 km. Str. Schelei păstrează circulația în

ambele sensuri, de asemenea străzile aflat în interiorul sau exteriorul acestui inel nu-și schimbă sensurile de

circulație. Comparativ cu situația prezentă, sensurile unice se vor configura pe o lungime de 1.75 km.

Circulatia in sistem de sens unic din jurul parcului din fata spitalului, este gandita pentru a asigura accesul

liber al autospecialelor de urgenta, asfel incat artera din fata intrarii spitalului sa fie cat mai libera. Fluxurile

de trafic vor folosi in special str. Ion Creanga si datorita virajelor mai largi, comparativ cu virajul de la

intersectia str. Zorilor cu str. Libertatii.

Accesul cu autovehiculul privat la locuințe va rămâne nestânjenit. Alimentarea funcțiunilor comerciale se va

putea face exclusiv în intervalul orar 06:00 – 08:00.

Străzile îşi va păstra rolul de circulație rutieră cu câte o bandă pe sens (acolo unde va fi posibil) pentru a putea

permite accesul riverani si operatorilor economici.

Având în vedere că pe teritoriul municipiul Moinești se află instituții de interes public (grădinițe, școli, licee,

unități spitalicești, poliție, etc) dar și operatori comerciali cu diverse activități economice, aceasta presupune

că orașul zilnic atrage și generează călătorii, iar mare parte dintre aceste călătorii sunt efectuate și de

persoane care nu posedă sau nu au posibilitatea de a se deplasa altfel decât pietonal, taxi sau cu transportul

comun.

Astfel, se propune ca în zona autogării să fie create rasteluri speciale pentru biciclete astfel încât elevii care

sosesc din localitățile învecinate si invață la liceele mai îndepărtate din Moinești (ex. Liceul Grigore

Cobălcescu, distanța 2.5 km, durata circa 30 de minute mers pe jos) ar putea să folosească aceste rasteluri și

bicicletele pentru parcurgerea distanței in 10 minute. Pentru creșterea atractivității se recomandă ca aceste

rasteluri să se afle sub supraveghere video și eventual să fie adăpostite. Instalarea camerelor video va

contribui și la descurajarea unor fapte de natură antisocială.


FIP Consulting SRL

Figură 9-11 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, “bike and ride”) în proximitatea stațiilor de

transport public


FIP Consulting SRL

Figură 9-12 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală

În cazul schemei de reconfigurare a traficului în zona centrală au fost studiate două scenarii:

1) circulație în sens opus acelor de ceasornic și profil de 1 bandă carosabilă + parcare + pistă pentru

bicicliști și mărirea zonei pietonale pe str. Tudor Vladimirescu.

2) circulație în sens opus acelor de ceasornic și profil de 2 benzi carosabile + parcare în lungul axei

drumului + pistă pentru bicicliști.

Pentru a fi eficient, sistemul de sensuri unice, toate strazile / accesele laterale intersectate trebuie sistematizate astfel incat caile de intrare / iesire din inel sa fie libere. Exemplu de circulatie ingreunata datorita lipsei spatiului de manevra.


FIP Consulting SRL

Trecerea pentru pietoni din fata parcului central trebuie desfintata, in conditiile in care la 30 m distanta exista o alta trecere pentru pietoni, semaforizata. Exista riscul ca soferii aflati in amonte de semafor sa vada culoarea verde la semafor si sa accelereze pentru a trece de intersectie, cu scaderea atentiei acordate la pietoni. De asemenea, trecerea de pietoni diminueaza capacitatea de circulatie a intersectiei prin sectionarea fluxului de vehicule ce ar trebui sa treaca in intervalul de timp de verde.


FIP Consulting SRL

Figură 9-13 Spatii de parcare propuse

Suprafata totala posibila a locurilor de parcare este de aproximativ 17.700 mp, doar pe un singur nivel. Astfel ca, in conditiile in care nu exista caile de circulatie,

se considera 30 mp suprafata unui loc de parcare si a cailor de circulatie. Astfel, rezulta un numar minim de locuri de parcare create de 590 locuri de parcare, fara

a se lua in consideratie extinderea parcarii din spatele spitalului si numarul de niveluri al parcarilor subterane/supraterane. Parcarea din spatele spitalui, pentru

pacienti-vizitatori trebuie sa se faca pe baza de cartela de acces si tarifare, astfel incat stationarile pe termen lung sa fie descurajate.

Primarie

Parcare subterana (S=4.100

mp) pe amprenta parcului din

fata primariei

Extindere parcare Spital

Municipal prin crearea unei

parcari pentru pacienti si

vizitatori

Parcare la nivel (S=2.100 mp)

prin desfiintarea garajelor si

reamanajarea locurilor de

parcare existente

Parcare la nivel (S=5.200 mp)

prin desfiintarea garajelor si

reamenajarea locurilor de

parcare existente (zona Bazar)

Parcare la nivel (S=1.000

mp) prin desfiintarea

garajelor si reamanajarea

locurilor de parcare

existente (str. Costache

Negri)

Parcare str. Costache Negri

- supraterana/subterana

(S=2.100 mp) Parcare la nivel (S=3.200 mp)

prin desfiintarea garajelor

(zona “Avion”, “Garii”)


FIP Consulting SRL

Figură 9-14 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor

Varianta 1 va atinge limita superioară a capacității de circulație a arterelor în anul 2020, astfel că deși fluența

se va îmbunătății pe termen scurt, pe termen lung condițiile se vor inrăutății.

Se recomandă adoptarea soluției cu doua benzi de circulație pe direcție, astfel raportul debit / capacitate se

va menține în jurul a 0,5-0,7.

Viteză medie (km/h): 21

Situatia Capacitate de circulație (vehicule/h) 1210

actuală Intensitatea traficului (vehicule/h) 772

Raport debit/capacitate 0.64


Scenariu 1 Capacitate de circulație (vehicule/h) 600

Intensitatea traficului (vehicule/h) 652










Zorilor Tudor Vladimirescu

1 banda + velo + parcare

2 benzi + parcare

2 benzi + parcare + velo





FIP Consulting SRL

Figură 9-15 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale

carosabilă)

Figură 9-16 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale

carosabilă)


FIP Consulting SRL

9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate

Nu au fost identificate zone cu grad ridicat de complexitate

9.7 Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

Urmând metodologia de analiză a situației existente, de identificare a problemelor și definirea a obiectivelor

operaționale, de definire, testare și prioritizare a proiectelor, se obține strategia recomandată de dezvoltare

a transportului urban, prezentată în continuare.

Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare este de 19,2 milioane Euro fără TVA.

Conform rezultatelor aplicatii algortimului de prioritizare, interventiile au fost clasificate dupa cum urmeaza:

o Prioritati pe termen scurt (2016-2020);

o Prioritati pe termen mediu (2020-2023); si

o Prioritati pe termen lung (2023-2030).


FIP Consulting SRL

Tabel 9-2 Prioritizarea intervențiilor și sursele de finanțare preconizate

Categorie Ref. Descriere Cost

estimativ (mil. Euro)

RIRE Perioada de

implementare

Autoritatea de implementare

Surse de finantare preconizate

Soft M00 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu operatorul de transport public

0.10 n/a 2016-2020 UAT Municipiul Moinești

Surse bugetare publice

Infrastructura si servicii

M01 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G


POR 2014-2020, PI 3.2.b


M02

Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii


POR 2014-2020, PI 3.2.b


M03

Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu


POR 2014-2020, PI 3.2.b


M04

Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi


POR 2014-2020, PI 3.2.b


M05 Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea regenerarii urbane


POR 2014-2020, PI 5.2 sau surse bugetare publice


M06 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A)


POR 2014-2020, PI 3.2.b


M07

Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)


POR 2014-2020


M08 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C)


POR 2014-2020


M09 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)


POR 2014-2020


FIP Consulting SRL



RIRE Perioada de

implementare




M10

Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E)


POR 2014-2020


M11 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)


POR 2014-2020


M12 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie


POR 2014-2020


M13

Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului, eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor de biciclete


POR 2014-2020, PI 3.2.a


M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

0.72 21.07% 2016-2020 UAT Municipiul Moinești

POR 2014-2020, PI 3.2.a


M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova




M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai


POR 2014-2020, PI 3.2.a


M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii


POR 2014-2020, PI 3.2.a


M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca


POR 2014-2020, PI 3.2.a


M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării




M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului




M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei




M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179




FIP Consulting SRL



RIRE Perioada de

implementare




M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret




M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca




M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor




M26 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete


POR 2014-2020, PI 3.2.b


M27 Implementarea unui sistem de management al traficului


POR 2014-2020, PI 3.2.a


M28 Reconfigurarea intersectiilor: - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca



Soft M29

Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor planuri de eliminare a restanțelor pentru toate activele majore




M30 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride

0.50 n/a 2020-2023 UAT Municipiul Moinești / Operatori privați

Fonduri nerambursabile


FIP Consulting SRL

Tabel 9-3 Rezumatul analizei cost-beneficiu

M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25

Imbunatatirea

conectivitatii

intre zonele

urbane Moinesti

– Comanesti

prin

modernizarea

Str. A.I.Cuza

Imbunatatirea

accesibilității

către zona

Lucăcești prin

modernizarea

străzilor

Primăverii și

General Nicolae

Șova

Creșterea

accesibilității în

zona de sud a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. 1 Mai

Creșterea


zona de sud a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Păcii

Creșterea


zona de est a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Micleasa

Creșterea


zona de vest a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Stefan

Luchian

Creșterea


zona de vest a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Progresului

Creșterea


zona de vest a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Mihail

Sadoveanu si

Str. Schelei

Creșterea

accesibilității

către comuna

Poduri prin

modernizarea

DC179

Creșterea


zona de vest a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Spiru Haret

Creșterea


zona de est a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Horia, Str.

Crișan și a Str.

Cloșca

Creșterea


zona de est a

Municipiului

Moinești prin

modernizarea

Str. Plopilor

Cost de constructie (preturi fixe 2016,

neactualizat)0.720 0.716 1.800 0.420 0.140 0.796 0.407 0.390 0.245 0.632 1.019 0.616

Beneficii din reducerea VOC (actualizate) 0.713 0.969 0.124 0.060 0.026 0.355 -0.269 0.017 0.205 0.111 0.015 -0.007

Beneficii din reducerea VOT (actualizate) 2.087 2.156 0.219 0.091 0.058 1.689 2.169 1.054 0.534 0.557 0.065 4.413

Beneficii din reducerea nr de accidente

(actualizate)0.021 0.093 0.001 0.000 -0.015 0.000 -0.030 0.009 0.011 0.007 -0.001 -0.005

Beneficii din reducerea efectelor asupra

mediului (actualizate)0.465 0.537 0.458 0.459 0.454 0.458 0.457 0.472 0.462 0.427 0.458 0.457

Rata Interna de Rentabilitate Economica

(EIRR)21.07% 22.42% 0.29% 8.41% 17.55% 16.73% 20.16% 16.42% 33.31% 9.54% 1.18% 24.85%

Valoarea Neta Actualizatã Economica

(ENPV)2,596,807 3,070,352 -920,852 207,956 389,960 1,740,579 1,937,015 1,178,923 978,013 497,378 -437,184 4,268,612

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 5.58 6.41 0.54 1.78 4.58 3.85 7.00 4.87 6.05 2.13 0.65 9.65

Indicatori


FIP Consulting SRL

O analiza a surselor de finantare potential disponibile arata ca interventiile identificate in PMUD sunt

realizabile si sustenabile, sursele de finantare preconizate pentru perioada 2016-2030 (excluzand creditele

externe) fiind de 20,15 milioane EURO.

Tabel 9-4 Anvelopa bugetara disponibila

Sursa finantare / an 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 TOTAL

FEN (POR)

POR 2014-2020

(realist) 0 0 0 0 0 0 0 0 6.398

alocare pe an

(realist) 0 0.914 0.914 0.914 0.914 0.914 0.914 0.914 0 0 0 0 0 0 0 6.398

POR 2014-2020

(optimist) 0 0 0 0 0 0 0 0 9.996

alocare pe an

(optimist) 0 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 0 0 0 0 0 0 0 9.996

POR 2020 - 2027

(realist) 0 0 0 0 0 0 0 0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 6.3

POR 2020 - 2027

(optimist) 0 0 0 0 0 0 0 0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 10.5

Fonduri proprii

Buget local (realist) 0 0.41 0.42 0.44 0.46 0.48 0.50 0.52 0.54 0.56 0.58 0.60 0.63 0.65 0.68 7.45

Buget local

(optimist) 0 0.46 0.47 0.49 0.51 0.53 0.55 0.58 0.60 0.62 0.65 0.67 0.70 0.73 0.76 8.32

Disponibilitate

credit (realist) 0 0.82 0.83 0.84 0.84 0.85 0.85 0.86 0.86 0.87 0.87 0.99 1.06 1.06 1.06 12.64

Disponibilitate

credit (optimist) 0 0.82 0.87 0.92 0.97 1.03 1.07 1.13 1.19 1.26 1.31 1.50 1.63 1.69 1.75 17.14

TOTAL (realist) 0 2.14 2.17 2.19 2.21 2.24 2.26 2.29 2.30 2.32 2.35 2.50 2.58 2.61 2.64 32.79

TOTAL (optimist) 0 2.70 2.77 2.84 2.91 2.99 3.05 3.13 3.29 3.38 3.46 3.67 3.83 3.92 4.01 45.96

TOTAL CUMULAT

(realist) 0 2.14 4.31 6.50 8.71 10.95 13.21 15.50 17.79 20.12 22.47 24.96 27.55 30.16 32.79

TOTAL CUMULAT

(optimist) 0 2.70 5.48 8.32 11.23 14.21 17.26 20.40 23.69 27.07 30.53 34.20 38.03 41.95 45.96

6.398

9.996


FIP Consulting SRL

Prioritizarea proiectelor și Planul financiar

Consultantul a întocmit o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o

planificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat

în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt

disponibile pentru investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Moinești. De asemenea,

consultantul a evaluat sursele de finanțare externă preconizate.

Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în 2020),

mediu (până în 2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele:

o o scurtă descriere a acțiunii;

o estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și

o principalele surse de finanțare (provizorii).

Prioritizarea pentru proiectele ce pot fi testate cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu a fost

efectuată prin aplicarea criteriului de eficiență economică, respectiv Rata Internă de Rentabilitate

Economică.

Prioritizarea interventiilor de tip soft a avut in vedere analiza problemelor identificate si identificarea

obiectivelor strategice si operationale.

Concluzii si recomandari

Pentru elaborarea Strategiei de Dezvoltare Urbană din cadrul Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului

Moinești au fost efectuate analize succesive cu privire la:

o Definirea obiectivelor strategice;

o Analiza problemelor existente aferente sistemului de transport;

o Definirea obiectivelor operaționale;

o Identificarea intervențiilor;

o Testarea și prioritizarea intervențiilor.

Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport.

Utilizarea Modelului de Transport generează o bază cantitativă pentru definirea problemelor, a obiectivelor

și a intervențiilor.

Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de

întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și privind facilitățile aflate la dispoziția traficului

nemotorizat (pietoni și bicicliști). De asemenea, există deficiențe legate de potentialul de utilizare a

transportului public, de gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban

prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.

În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona Municipiului,

mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei

stradale de către vehiculele de transport marfă.

Strategia generală include trei direcții de acțiune:

o Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale;


FIP Consulting SRL

o Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente transportului public și mobilității nemotorizate, cu scopul

atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;

o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre transportul

public, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.

Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi

și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată

precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare acolo unde există o cerere semnificativă

pentru acest tip de amenajări.

Alocarea interventiilor pe orizonturi de timp (scurt, mediu si lung) este prezentata in continuare.

Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen scurt (cost total 7,76 milioane euro)

o Semnarea unui Contract Public de Servicii cu operatorul de transport public

o Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegatație de aliniament pe traseul Gazarie – Str. Atelierelor

- iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G

o Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de

invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi

o Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea regenerarii urbane

o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona incinta blocuri

Strada George Enescu (Zona A)


strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio – Strada Sechelei (Zona B)


Scoala George Enescu (Zona C)


Strada C. Negri – strada Sechelei (Zona D)

o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice – Zona Incinta Blocuri

de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor

(Zona E)


strada Ion Creanga – Strada Vasile Alexandri (Zona F)


strada Zorilor -Trezorerie

o Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului,

eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor de biciclete

o Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

o Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete


FIP Consulting SRL

Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen mediu (cost total 9,83 milioane euro)

o Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei

pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii

o Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu – Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila

existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T.

Vladimirescu

o Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General

Nicolae Șova

o Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

o Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și

a Str. Dezbenzinării

o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu

si Str. Schelei

o Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179

o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

o Implementarea unui sistem de management al traficului

o Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu -

Atelierelor - Lunca

o Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și

întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor planuri de eliminare a restanțelor pentru toate

activele majore

o Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si

hibride

Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen lung (cost total 1,65 milioane euro)

o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan

și a Str. Cloșca


FIP Consulting SRL

Tabelul 9-4 prezintă modalitatea în care strategia de dezvoltare respectă obiectivele strategice definite

pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă.

Tabel 9-5 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice

Asigurarea accesului tuturor cetățenilor către opțiuni de transport care facilitează accesul la destinații și servicii esențiale

Gradul de accesibilitate a populației către oportunitățile de a călători crește, urmare a îmbunătățirii calității și parametrilor tehnici ai rețelei de transport, dar și a creșterii cotei de piață a transportului public și nemotorizat.

Îmbunătățirea siguranței și securității transporturilor

Din analiza dinamicii accidentelor de circulație, reiese că implementarea strategiei va conduce la reducerea numărului de accidente, urmare a creșterii gradului de siguranță a traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști).

Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie

Emisiile de gaze cu efect de seră și de poluanți atmosferici se reduc cu 13% la nivelul anului de perspectivă 2030, urmărindu-se obiectivele de creștere a sustenabilității transporturilor definite în Cartea Albă a Transporturilor

Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și bunuri

Proiectele de investiții în infrastructura de transport și în îmbunătățirea facilităților oferite transportului public, pietonilor și bicicliștilor au rentabilități economice pozitive, obținându-se beneficii economice semnificative. Strategia de dezvoltare a transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al eficienței economice.

Creșterea atractivității și calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general

Implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului antropic și natural din zona urbană a Municipiului Moinești. Efectul multiplicator asupra economiei locale are un important potențial de crestere.

Implementarea strategiei aduce efecte pozitive semnificative asupra mobilității urbane a populației și

mărfurilor, cu respectarea obiectivelor de sustenabilitate și eficiență ale sistemului de transport urban si in

special ale mobilității nemotorizate.

9.8 Aspecte instituționale

UAT Municipiul Moinești are în organigramă Direcțiile Proiecte, Urbanism și instituția Arhitectului-Șef, care

vor urmări stadiul implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.

Va fi analizată oportunitatea achiziționării unei asistențe tehnice de specialitate, prin care se va asigura

mentenanța și actualizarea Modelului de Transport, cu scopul monitorizării indicatorilor de rezultat.


FIP Consulting SRL

3. Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană


FIP Consulting SRL

10 MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ

10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.

Procesul general de elaborare a SUMP cuprinde urmatoarele etape:

o Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau

ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului

Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările

Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și recomandarile MDRAP de

realizare a PMUD.

o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport.

Sunt identificate cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și sunt

definite problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.

o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate

și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor

operaționale și problemelor.

o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a

proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze

unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un

proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea

a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate,

resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode

corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop este elaborată o Analiză Cost-Beneficiu

(ACB) pentru fiecare proiect testat.

o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul

recomandat de dezvoltare a transportului urban.

Prin urmare, SUMP se finalizează cu o listă de proiecte prioritare, care formează Strategia de Dezvoltare a

transportului urban.

Monitorizarea și evaluarea SUMP se vor axa pe evaluarea modalității în care implementarea proiectelor din

SUMP respectă:

o Indicatorii de sustenabilitate asociați dezvoltării urbane sustenabile;

o Indicatorii de impact determinați pentru fiecare proiect individual.


FIP Consulting SRL

Modalitatea in care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmarind urmatorul

tabel:

Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice

Obiective Strategice Indicatori de evaluare Sursa datelor

Asigurarea accesului tuturor cetățenilor către opțiuni de transport care facilitează accesul la destinații și servicii esențiale

Modalitatea in care gradul de accesibilitate a populației către oportunitățile de a călători crește, urmare a îmbunătățirii calității și parametrilor tehnici ai rețelei de transport, dar și a creșterii cotei de piață a transportului public și nemotorizat

Modelul de Transport

Îmbunătățirea siguranței și securității transporturilor

Variația numărului de accidente după implementarea Planului

Baza de date a accidentelor administrată de Poliția Rutieră, alte evidențe statistice

Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie

Variația cantității de emisii poluante Variația cantității de gaze cu efect de seră Reducerea nivelui de zgomot

Echipamente de monitorizare a calității aerului

Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și bunuri

Măsura în care strategia de dezvoltare a transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al eficienței economice.

Modelul de Transport Analiza Cost-Beneficiu

Creșterea atractivității și calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general

Măsura în care implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului antropic și natural din zona urbană

Consultări publice

Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autoritățile centrale lucrează cu indicatori standard oferiți de

INS, prezentați sumar și în POR 2014-2020:

o Pasageri transportati in transportul public urban;

o Emisii GES provenite din transportul rutier;

o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemotorizat;

o Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public

si nemotorizat).

Alți indicator importanți ce pot fi monitorizați și evaluați sunt:

o Repartiția modală – măsura în care cota de piață a transportului public, pietonal sau velo variază după

implementarea SUMP (a se vedea secțiunea 5.1)

o Indicele de motorizare (calculat ca număr de autovehicule la 1.000 locuitori).


FIP Consulting SRL

Cu privire la obiectivele operaționale, indicatori ce pot fi calculați de către APL Autoritatea Publică Locală

sunt prezentați în continuare:

Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD

Domeniul de acțiune Indicator

Transport Rutier

Reducerea congestiei în punctele cheie

Volume de trafic pe trama stradală principală (mai ales în orele de vârf)

Număr străzi modernizate si lungime (km)

Transport pietonal și velo

Număr / km de străzi pietonale sau cu prioritate pentru pietoni

Km de piste / benzi de biciclete

Număr biciclişti care folosesc infrastructura creată

Număr de treceri de pietoni la nivel

Parking

Număr de locuri de parcare (în parcări de transfer)

Gradul de ocupare a parcărilor taxate

Număr de locuri de parcare în parcaje rezidențiale

Transport public

Numărul de pasageri transportați – transportul public rutier

Raportul între prețul biletului de transport public şi venitul mediu

Frecvența mijloacelor de transport public rutier pe intervale orare

Număr persoane deservite de transportul public rutier

Impact asupra mediului Poluare cu particule în suspensie provenită de la autovehicule

Nivelul zgomotului pe străzile cu cele mai ridicate valori în ceea ce priveşte volumul de trafic

Implementare Durabilitatea infrastructurii de transport (durată de viață a proiectelor de infrastructură)

Pentru proiectele ce au făcut obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și Analiza Cost-Beneficiu,

indicatorii ce pot face obiectul monitorizării sunt prezentați în tabelul următor.


FIP Consulting SRL

Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementării proiectelor incluse în PMUD Moinești

Reducerea

gazelor cu efect

de sera: CO2

(tone pe an)

Intervalul 2015-

2030

Reducerea

emisiilor

poluante (tone

pe an)

Gradul de

crestere a

utilizarii

transportului in

comun (numar

mediul zilnic de

calatori)

An baza

2015

Do

Minimum

2020

Do

Something

2020

Do

Minimum

2030

Do

Something

2030

Intervalul 2015-

2030

Intervalul 2015-

2030

Intervalul 2015-

2030

M14Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea

Str. A.I.Cuza0.7 24.58 24.02 22.76 24.25 22.98 -5.33% -5.30% 4.34%

M15Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și

General Nicolae Șova0.7 24.58 24.02 22.76 24.15 22.91 -6.16% -7.12% 3.95%

M16Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1

Mai1.8 24.58 24.02 22.76 24.31 23.04 -5.26% -5.24% 5.80%

M17Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str.

Păcii0.4 24.58 24.02 22.76 24.08 22.81 -5.26% -5.26% 3.27%

M18Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str.

Micleasca0.1 24.58 24.02 22.76 24.09 22.83 -5.22% -5.22% 0.83%

M19Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str.

Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării0.8 24.58 24.05 22.77 24.16 22.88 -5.25% -5.24% 3.69%


Progresului0.4 24.58 24.02 22.76 24.06 22.83 -5.26% -5.49% 1.93%


Mihail Sadoveanu si Str. Schelei0.4 24.58 24.02 22.76 24.08 22.83 -5.49% -5.80% 1.92%

M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 0.2 24.58 24.02 22.76 24.05 22.78 -5.26% -5.26% 1.18%


Spiru Haret0.6 24.58 23.97 22.87 24.06 22.97 -5.30% -5.28% 2.97%


Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca1.0 24.58 23.95 22.66 24.04 22.76 -5.26% -5.26% 4.69%


Plopilor0.6 24.58 23.95 22.66 24.01 22.73 -5.23% -5.23% 2.88%

Strategia de dezvoltare a transportului urban - reabilitare străzi 7.9 24.58 24.02 22.76 24.95 23.71 -11.86% -12.75% 37.75%

Cod Descriere interventieCost

estimativ

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf

AM (km/h)


FIP Consulting SRL

Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) „pana la 31 decembrie 2015 cel tarziu, toate

schimburile de informatii intre beneficiari si o autoritate de management, o autoritate de certificare, o

autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme

de schimb electronic de date”. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si

beneficiar este reprezentata de sistemul MySMIS.

In acest sens, solicitantii / beneficiarii Programului Operational Regional 2014-2020 vor trebui sa utilizeze

MySMIS pentru depunerea electronica a Cererilor de Finantare si sa realizeze toata corespondenta

ulterioara in legatura cu proiectul, inclusiv atasarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem.

În paralel se lucrează cu datele de la INS disponibile prin INS Tempo online şi măsurători simple care pot fi

elaborate de APL (a se vedea indicatorii enumerați anterior).

10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Principalii actori responsabili cu monitorizarea implementării PMUD Moinești sunt:

o UAT Municipiul Moinești, prin direcțiile de specialitate;

o Poliția Municipiului Moinești;

o Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice;

o Alte entități relevante (cum ar fi organizații non-guvernamentale).

În completarea monitorizării indicatorilor menționați anterior la finalul anului 2020 (sfârşitul ciclului financiar

multianual al UE) se va face o evaluare totală a mobilității urbane la nivelul municipalității Moinesti. Această

evaluare va include şi un sondaj în rândul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulțumire legat de

schimbările aduse de proiectele din PMUD, împreună cu viitoare nevoi sau priorități în domeniul mobilității

urbane.


FIP Consulting SRL

Anexe


FIP Consulting SRL

11 ANEXE

11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobil itate

Formular B.1.1. – Ancheta privind preferintele declarate ale Gospodariilor

Nr. chestionar Cod op# Zona

SECȚIUNEA 1

În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?

Care sunt principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești?

Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?

Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?

Caracterizați transportul în comun existent la nivelul orașului

Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați?

[1] Pe jos

Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea autoturismului personal pentru:

SECȚIUNEA 2

Pentru cea mai frecventă călătorie efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne indicați următoarele:

Originea călătoriei dvs. (punctul de plecare, zona/strada aproximativă)

Destinația călătoriei dvs. (zona / strada aprox. spre care vă îndreptați)

Timpul aproximativ în care parcurgeţi această distanţă (minute)

Vă rugăm să ne indicați scopul de azi al călătoriei dvs. sau al celei mai frecvente călătorii

Vă rugăm să ne indicaţi modalitatea de deplasare utilizată cel mai frecvent

SECȚIUNEA 3

[1] 14-20 [2] 20-25 [3] 25-30 [4] 30-40 [5] 40-50 [6] 50-60 [7] >60 M

[1] angajat [2] şomer [3] elev F

Bună ziua. Efectuăm un studiu privind mobilitatea persoanelor din orașul Moinești și vă rugăm să aveți amabilitatea de a ne

răspunde la câteva întrebări. Menționăm că nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal.

[1] Parcările

pt autoturisme

[2] Traficul

ridicat

[3] Lipsa

trotuarelor

[4] Lipsa

pistelor pt

biciclete

[7]

Semaforizarea

[8] Lipsa facilităților

dedicate pers. cu

probleme locomotorii

[5] Lipsa stațiilor de

transp. în comun

și/sau frecvența

scăzută de circulație

[6] Străzi

degradate

[1] Parcari degradate/într-o stare rea [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Semnalizarea slabă a acestora

[1] Prea multe vehicule

grele pe străzi

[4] Intersecții necorespunzătoare sau cu

circulație îngreunată[5] nu știu / nu răspund

[2] Corelarea

semafoarelor

[3] Străzi

degradate

[4] Curățenia trotuarelor

[1] Lipsa pistelor pt

biciclete

[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de

parcare a bicicletelor

[3] Lipsa unor centre de

închiriat biciclete

[4] Interacțiunea cu

autovehicule

[1] Trotuare prea înguste și

/ sau în stare proastă

[2] Timpii de traversare la intersecțiile

semaforizate

[3] Conflictele cu

autovehiculele

[5] Biletele / ab. sunt

prea scumpe

[2] Cu bicicleta [3] Cu autoturismul personal [4] Cu transportul public [5] Altă modalitate

[1] Număr insuficient de

autobuze

[2] Stații amplasate la

distanțe prea mari

[3] Frecvență mică de

circulație

[4] Mijloace de transport

necorespunzătoare

[6] altul

[1] un sistem de transport în comun

modernizat

[2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoni

[3] nu sunt dispus(ă) să

renunț la autoturism

[4] nu dețin un

autoturism personal

[1] interes de serviciu / profesional [2] şcoală / studii [3] cumpărături [4] personal

[1] mers pe

jos[2] transport public

[3]

bicicleta

[4] autoturism

personal

[5] autoturismul unor

cunoștințe / prieteni

Vârsta respondent (ani)

Categorie profesională [4] pensionar [5] altă categorie


FIP Consulting SRL

Formular B.1.2. – Anchetă Origine-Destinație

FORMULAR DE INTERVIU Nr. Post DATA PAG.

ANCHETATOR

…

Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2

Motivul pt. Motivul pt. 1/4

care v-ati aflat acolo? care va duceti acolo?

Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Str. sau reper

Oras / (loc.) 3/4

Judet / (Tara) 1/2



Gol

/ / 2015

Tip

Veh.

Nr.

Pasag

eri

Imi puteti spune adresa exacta de unde

veniti, va rog?

(ultima dvs. oprire)

si adresa exacta spre care va

indreptati?

(urmatoare dvs. oprire)Cat de incarcat

e vehiculul?…

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Gol

Plin

Vehicule comerciale (Tipurile 5..10)

Va rugam sa ne spuneti ce

fel de marfa transportati?

Plin

Gol

Plin

Gol

Incarcatura / Tipul de marfa

1. Produse agricole 9. Produse chimice

Tip vehicul Motiv / Scop 2. Produse alimentare 10. Utilaje si echipament industrial

1. Motocilete 6. Camioane - 2 osii 1. Acasa 6. Cumparaturi 3. Combustibil mineral solid 11. Produse petroliere

2. Auturisme 7. Camioane - 3/4 osii 2. Casa de vacanta 7. Probleme personale 4. Titei 12. Scrisori si colete

3. Microbuz (<8) 8. Camioane - 4+osii (articulate) 3. Serviciu 8. Vizita prieteni 5. Minereuri, deseuri metalice 13. Produse fabricate

4. Autobuz 9. Tractoare, veh speciale 4. Afaceri serviciu 9. Recreere/Timp liber 6. Produse metalice 14. Deseuri domestice/industriale

5. Marfuri < 3.5 t 10. Cam. - 2,3,4 osii+remorca 5. Educatie 10. ALTUL (specif icati) 7. Minereuri si mat. constructie 15. Cherestea

8. Ingrasaminte 16. Animale


FIP Consulting SRL

Rezultatele anchetelor Origine-Destinație (extras)

Sursa: Analiza Consultantului

Localitate Strada / Reper Judet Motiv Localitate Strada / Reper Judet Motiv

1 a2) 07:15-07:30 2 3 Ardeoani Leontinesti BC 1 Moinesti Spital BC 7

1 a2) 07:15-07:30 2 1 Magiresti Str.RemusLacatus BC 1 Moinesti BC 7

1 a2) 07:15-07:30 2 3 Leontinesti BC 1 Moinesti BC 3

1 a2) 07:15-07:30 2 1 Ardeoani BC 1 Onesti BC 3

1 a2) 07:15-07:30 2 2 Ardeoani BC 1 Moinesti BC 3

1 a2) 07:15-07:30 2 2 Bacau Str.Alecu Russo BC 4 Moinesti BC 4

1 a2) 07:15-07:30 5 1 Bacau BC 1 Moinesti BC 4 9 jumatate

1 a2) 07:15-07:30 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti BC 7

1 a2) 07:15-07:30 2 2 Bahnaseni BC 1 Moinesti Lucacesti BC 3



1 a3) 07:30-07:45 5 2 Bacau BC 4 Moinesti Lucacesti BC 7 2 jumatate


1 a3) 07:30-07:45 2 1 Campeni BC 1 Moinesti BC 6

1 a3) 07:30-07:45 2 5 Bahnaseni BC 1 Moinesti BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 2 Scorteni BC 1 Moinesti BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau BC 1 Moinesti BC 3


1 a3) 07:30-07:45 2 1 Tarata BC 1 Comanesti BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 4 Sarata Str.Salont BC 1 Moinesti BC 7

1 a3) 07:30-07:45 3 1 Bacau Univ. Vasile Alecsandri BC 1 Moinesti Lucacesti BC 3


1 a3) 07:30-07:45 2 4 Lespezi BC 1 Zemes BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 3 Bacau Str.Alexandru Cel Bun BC 1 Moinesti BC 4


1 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau Str.Crangului BC 1 Moinesti BC 4

1 a3) 07:30-07:45 2 4 Tarata BC 1 Moinesti BC 3

1 a3) 07:30-07:45 6 2 Bacau BC 1 Brusturoasa BC 7 gol

1 a3) 07:30-07:45 2 2 Magiresti Str.Cojan BC 1 Moinesti BC 7

1 a3) 07:30-07:45 2 2 Piatra Neamt Str.Bistritei NT 1 Moinesti BC 4

1 a3) 07:30-07:45 2 4 Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Panalca BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 3 Scorteni Str.Floresti BC 1 Moinesti BC 4

1 a3) 07:30-07:45 2 1 Ardeoani BC 1 Onesti BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 2 Bacau Str.Austrului BC 1 Zemes BC 4

1 a3) 07:30-07:45 2 3 Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 4 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 9

1 a3) 07:30-07:45 2 1 Piatra Neamt Str.Ana Ipatescu BC 1 Comanesti BC 4

1 a3) 07:30-07:45 2 3 Stanesti Str.Hultoane BC 1 Moinesti BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 1 Bacau BC 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 3

1 a3) 07:30-07:45 2 3 Scorteni BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 7

1 a4) 07:45-08:00 2 1 Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Lucacesti BC 4


1 a4) 07:45-08:00 2 4 Balaneasa BC 1 Moinesti BC 7

1 a4) 07:45-08:00 2 3 Iasi IS 1 Moinesti BC 3




1 a4) 07:45-08:00 2 1 Sesuri BC 1 Moinesti BC 3

1 a4) 07:45-08:00 2 2 Magiresti BC 1 Moinesti Centru BC 7

1 a4) 07:45-08:00 2 3 Salont Centru BC 1 Moinesti Monden BC 4

1 a4) 07:45-08:00 2 1 Leontinesti BC 1 Moinesti BC 4

1 a4) 07:45-08:00 2 1 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3

1 a4) 07:45-08:00 2 2 Ardeoani Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3

1 a4) 07:45-08:00 2 3 Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti BC 6

1 a4) 07:45-08:00 2 3 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti BC 3

1 a4) 07:45-08:00 2 1 Ardeoani BC 7 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3

1 a4) 07:45-08:00 5 2 Enachesti BC 3 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 gol

1 a4) 07:45-08:00 2 1 Bacau Bucovinei BC 1 Asau BC 3

1 a4) 07:45-08:00 5 3 Leontinesti BC 1 Poduri BC 3 6 jumatate

1 a4) 07:45-08:00 2 1 Magiresti BC 1 Moinesti Spital BC 7

1 a4) 07:45-08:00 2 2 Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Stadion BC 7

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Bacau Str.Muncii 61A BC 1 Moinesti BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 2 Stanesti BC 1 Darmanesti BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 2 Onesti BC 4 Comanesti BC 4

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Bacau BC 1 Darmanesti BC 3

1 a5) 08:00-08:15 5 1 Bacau Bradu BC 4 Zemes BC 4 12 trei sferturi

1 a5) 08:00-08:15 2 2 Magiresti Sesuri BC 1 Moinesti EON BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 2 Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Moinesti Str.Lucacioaia 14 BC 7

1 a5) 08:00-08:15 2 2 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 6


1 a5) 08:00-08:15 2 1 Cucuieti BC 1 Comanesti BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 3 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Piata BC 6

1 a5) 08:00-08:15 2 3 Bacau Str.Energiei BC 1 Darmanesti Politie BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 2 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3

1 a5) 08:00-08:15 5 2 Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Gazarie BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Magiresti Str.Ulita Tarnii 4 BC 1 Poduri BC 3

1 a5) 08:00-08:15 5 1 Bacau Vulturului-Mioritei BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 1 jumatate

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 1 Moinesti Str.Atelierelor 28 BC 3

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 7

1 a5) 08:00-08:15 2 1 Ardeoani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 7

1 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau Str.Nicu Enea BC 3 Zemes BC 3

1 a6) 08:15-08:30 2 2 Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 6

1 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau Narcisa BC 8 Zemes BC 4

1 a6) 08:15-08:30 2 5 Frumoasa Parcului BC 1 Moinesti BC 6

1 a6) 08:15-08:30 2 1 Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti Str.Atelierelor BC 6

1 a6) 08:15-08:30 2 3 Bacau Mioritei BC 1 Dofteana Stefan Voda BC 4

1 a6) 08:15-08:30 2 2 Bacau BC 1 Moinesti Piata BC 4

1 a6) 08:15-08:30 2 1 Bacau Str.Energiei BC 1 Moinesti BC 3

1 a6) 08:15-08:30 5 2 Bacau BC 3 Moinesti Piata BC 4 2 trei sferturi

1 a6) 08:15-08:30 5 2 Buhusi BC 4 Moinesti BC 4 gol

1 a6) 08:15-08:30 2 1 Bacau Oituz BC 1 Onesti BC 4

1 a7) 08:30-08:45 2 3 Parjol Sat.Vladeni BC 1 Moinesti BC 7

1 a7) 08:30-08:45 2 1 Bacau Tolstoi BC 1 Moinesti BC 7

1 a7) 08:30-08:45 2 3 Ardeoani Centru BC 1 Moinesti Spital BC 7

1 a7) 08:30-08:45 2 3 Magiresti Stanesti BC 1 Moinesti Spital BC 7

1 a7) 08:30-08:45 2 5 Magiresti Str.Sneider Nicolae BC 1 Valea Arinilor Razesilor BC 2

1 a7) 08:30-08:45 2 2 Cernu BC 1 Comanesti BC 3

1 a7) 08:30-08:45 2 1 Tescani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 4

1 a7) 08:30-08:45 2 1 Bacau Str.22 Decembrie BC 1 Moinesti Judecatorie BC 7

1 a7) 08:30-08:45 5 1 Bacau Prelungirea Bradului BC 1 Bacau BC 3

Marfa

transportata

Grad de

incarcare

Origine DestinatiePost Ora

Tip

vehicul

Nr.

pasageri


FIP Consulting SRL

Formular B.1.3. – Numaratori clasificate de vehicule

Nr

locati

e_______

Nu

me r

ecen

zo

r ______________

PA

G_________

Lo

cati

e _

_________________

Sen

s _

_________________

Data

___________

de la

la

FO

RM

UL

AR

pen

tru

RE

CE

NS

AM

AN

T d

e C

IRC

UL

AT

IE

Auto

vehic

ule

art

icula

te (

cu 5

sau

mai m

ulte o

sii)

Auto

care

,

auto

buze

Auto

cam

ioane

si deriva

te c

u

3 s

au 4

osii

Tra

cto

are

cu/f

ara

rem

orc

a, ve

hic

ule

specia

le

Furg

onete

Auto

cam

ioane

si deriva

te c

u

2 o

sii

Auto

cam

ioane c

u

2, 3 s

au 4

osii

cu

rem

orc

a (

trenuri

rutiere

)

Vehic

ule

Tra

nsport

Public

(A

uto

buze,

Mic

robuze)

Inte

rval o

rar

Bic

icle

te,

Moto

cic

lete

Auto

turism

e, m

icro

buze


FIP Consulting SRL

11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB

Ipoteze de bază

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții și întreținere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.

Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.

Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2015, în Euro;

o EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a

proiectelor, precum şi perioada de exploatare, până în anul 30;

o Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și

beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală

de 3%);

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de

Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul

este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu

obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Beneficiile economice

Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “Cu Proiect” și “Fără Proiect”.

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:

o Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); și

o Efecte necuantificabile.

În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

1. Aplicarea corecțiilor fiscale;


FIP Consulting SRL

2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

3. Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și

4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice

Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 24% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO) 53 . Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații şi subvenții. Această analiză poate fi folosită şi la calculul factorului de conversie standard.

Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:

53 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David

L. Weimer, Editura ARC, Ediţia a II-a, pagina 527.

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Pasul 3. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile

(preturi umbra)

Pasul 4. Calculul indicatorilor de

performanta (ERR si ENPV)

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligatiile angajatorului in ceea ce priveste salariile sau orice subventii. Din punctul de vedere al societatii aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.

Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).

Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor.

Calculul indicatorilor de performanta utilizand rata de discount sociala.

SxTxXSmTmM

XMFCS


FIP Consulting SRL

unde,

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totală a subvențiilor pentru exporturi.

În calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

o PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a şomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe

În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost – Beneficiu ACIS-Jaspers.

Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile

Categorie de cost Factor de conversie Comentariu

Articole care se pot comercializa 1

Articole care nu se pot comercializa 1 dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată 1

Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)

Achiziții de teren 1 dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare 0

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:

o Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45%

materiale și utilaje, 7% energie.

o Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și

utilaje, 10% energie.

http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf


FIP Consulting SRL

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Cuantificarea beneficiilor economice

Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:

o Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;

o Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;

o Beneficii din reducerea numarului de accidente; si

o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.

Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrasi din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect.

Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.

Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de întreținerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.

Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanța de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.

Prin urmare, componentele VOC sunt:

o carburanți și lubrifianți;

o anvelope;

o costuri de întreținere (cu materialele și manopera); si

o depreciere (amortizare).

La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:

o Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri publice

din Romania;

o S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat,

densitatea zonelor urbane traversate;

o Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de

circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI

o Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani.

Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.


FIP Consulting SRL

Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)

Teren

Road class Road

Condition

IRI

Speed (kph)

Car Medium (€/veh-

km)

Goods Vehicle (€/veh-

km)

Bus Light

(€/veh-km)

Bus Medium (€/veh-

km)

Bus Heavy (€/veh-

km)

Truck Light

(€/veh-km)

Truck Medium (€/veh-

km)

Truck Heavy (€/veh-

km)

Truck Articulated (€/veh-km)

Flat Single carr. Very Good

2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058


2 30 0.222 0.215 0.221 0.272 0.482 0.276 0.399 0.690 0.933


2 40 0.201 0.199 0.211 0.260 0.448 0.264 0.387 0.645 0.888


2 50 0.190 0.193 0.209 0.259 0.436 0.261 0.385 0.631 0.877


2 60 0.185 0.193 0.211 0.263 0.437 0.263 0.391 0.635 0.887


2 70 0.184 0.197 0.217 0.271 0.447 0.268 0.400 0.652 0.911


2 80 0.186 0.203 0.224 0.280 0.462 0.274 0.412 0.678 0.942


2 90 0.189 0.212 0.232 0.289 0.481 0.281 0.423 0.708 0.972


2 100 0.193 0.220 0.239 0.298 0.481 0.286 0.434 0.708 0.994

Flat Dual carr. Very Good

2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018

Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068









Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028

Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108









Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064

Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267









Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105

Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415









Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243

Hilly Single carr. Very Good

2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092


2 30 0.222 0.215 0.222 0.277 0.500 0.281 0.423 0.710 0.972


2 40 0.201 0.200 0.212 0.264 0.463 0.269 0.409 0.664 0.930


2 50 0.191 0.194 0.210 0.262 0.446 0.265 0.405 0.650 0.915


2 60 0.186 0.194 0.213 0.265 0.444 0.266 0.406 0.654 0.919


2 70 0.185 0.198 0.218 0.272 0.454 0.270 0.411 0.672 0.935


2 80 0.186 0.205 0.223 0.279 0.467 0.275 0.420 0.696 0.947


2 90 0.188 0.212 0.229 0.286 0.478 0.279 0.428 0.717 0.953

Hilly Single carr. Very

Good 2 100 0.191 0.218 0.233 0.291 0.478 0.283 0.434 0.717 0.955

Hilly Dual carr. Very Good

2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957

Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101









Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967

Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140








FIP Consulting SRL

Teren

Road class Road

Condition

IRI

Speed (kph)

Car

Medium (€/veh-

km)

Goods

Vehicle (€/veh-

km)

Bus

Light (€/veh-

km)

Bus

Medium (€/veh-

km)

Bus

Heavy (€/veh-

km)

Truck

Light (€/veh-

km)

Truck

Medium (€/veh-

km)

Truck

Heavy (€/veh-

km)

Truck Articulated (€/veh-km)



Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006

Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298









Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132

Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443









Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270

Munte

Single carr. Very Good

2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297

Munte


2 30 0.225 0.220 0.237 0.314 0.579 0.325 0.514 0.845 1.198

Munte


2 40 0.203 0.204 0.226 0.301 0.544 0.312 0.503 0.807 1.162

Munte


2 60 0.193 0.199 0.222 0.297 0.530 0.307 0.500 0.796 1.152

Munte


2 70 0.187 0.204 0.224 0.297 0.528 0.304 0.497 0.810 1.147

Munt

e Single carr. Very

Good 2 70 0.188 0.200 0.222 0.297 0.527 0.305 0.498 0.801 1.149

Munte


2 80 0.188 0.210 0.227 0.297 0.528 0.303 0.496 0.816 1.146

Munte


2 90 0.189 0.214 0.230 0.298 0.528 0.303 0.496 0.818 1.146

Munte


2 100 0.190 0.217 0.231 0.298 0.528 0.302 0.495 0.818 1.146

Munte

Dual carr. Very Good

2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146

Munte

Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306

Munte

Single carr. Good 3 30 0.225 0.221 0.239 0.316 0.582 0.327 0.517 0.850 1.207

Munte

Single carr. Good 3 40 0.204 0.205 0.228 0.303 0.548 0.315 0.506 0.812 1.170

Munte

Single carr. Good 3 50 0.193 0.200 0.224 0.299 0.534 0.310 0.502 0.801 1.161

Munte

Single carr. Good 3 60 0.189 0.201 0.223 0.299 0.531 0.307 0.501 0.806 1.157

Munte

Single carr. Good 3 70 0.188 0.205 0.226 0.299 0.531 0.306 0.500 0.816 1.155

Munte

Single carr. Good 3 80 0.188 0.211 0.229 0.299 0.531 0.305 0.499 0.821 1.155

Munt

e Single carr. Good 3 90 0.190 0.215 0.232 0.300 0.531 0.305 0.498 0.823 1.154

Munte

Single carr. Good 3 100 0.191 0.218 0.233 0.300 0.531 0.304 0.498 0.823 1.154

Munte

Dual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154

Munte

Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344

Munte

Single carr. Fair 4 30 0.228 0.226 0.246 0.328 0.603 0.339 0.533 0.876 1.245

Munte

Single carr. Fair 4 40 0.207 0.211 0.235 0.316 0.568 0.326 0.522 0.838 1.209

Munte

Single carr. Fair 4 50 0.196 0.206 0.231 0.312 0.555 0.321 0.519 0.827 1.199

Munte

Single carr. Fair 4 60 0.191 0.207 0.231 0.312 0.552 0.319 0.517 0.832 1.196

Munte

Single carr. Fair 4 70 0.190 0.211 0.234 0.312 0.552 0.318 0.516 0.841 1.194

Munte

Single carr. Fair 4 80 0.191 0.217 0.237 0.312 0.552 0.317 0.515 0.847 1.193

Munte

Single carr. Fair 4 90 0.192 0.221 0.239 0.312 0.552 0.316 0.515 0.848 1.193

Munte

Single carr. Fair 4 100 0.193 0.224 0.241 0.312 0.552 0.316 0.514 0.848 1.193

Munt

e Dual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192

Munte

Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496

Munte

Single carr. Poor 8 30 0.242 0.259 0.277 0.381 0.693 0.393 0.607 0.983 1.398

Munte

Single carr. Poor 8 40 0.221 0.243 0.267 0.369 0.659 0.381 0.596 0.945 1.363

Munte

Single carr. Poor 8 50 0.210 0.238 0.263 0.365 0.646 0.376 0.593 0.935 1.353

Munte

Single carr. Poor 8 60 0.206 0.239 0.262 0.364 0.643 0.374 0.592 0.938 1.350

Munte

Single carr. Poor 8 70 0.205 0.242 0.265 0.364 0.643 0.373 0.591 0.944 1.348

Munte

Single carr. Poor 8 80 0.205 0.245 0.266 0.365 0.642 0.372 0.590 0.947 1.348

Munte

Single carr. Poor 8 90 0.205 0.247 0.268 0.365 0.642 0.372 0.590 0.948 1.348

Munte

Single carr. Poor 8 100 0.205 0.248 0.268 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348

Munte

Dual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348

Munte

Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633

Munt

e Single carr. Very Poor 12 30 0.256 0.291 0.305 0.428 0.775 0.442 0.678 1.080 1.536

Munte


Munte


Munte


Munte


Munte


Munte


Munte


Munte

Dual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank


FIP Consulting SRL

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt exprimate in anul de baza 2015, valori economice).

Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:

o Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;

o Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu

lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.

Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza urmatorilor parametri:

o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,

o scopul călătoriei,

o durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei.

În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.

De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistență tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport”, referință MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.

În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului de asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota Direcției Generale Relații Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008, privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentru proiectele de transport.

În consecință, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.

Studiul face distinctia intre:

o costul cu valoarea timpului la pasageri

o costul cu imobilizarea marfii transportate

Versiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013” recomanda

Car Medium

Goods

Vehicle Bus Light Bus Medium Bus Heavy Truck Light

Truck

Medium

Truck

Heavy

Truck

Articulated

Economic Unit Costs

New Vehicle Cost (€/vehicle) 10000 17000 20000 35000 70000 26000 42000 60000 89000

Fuel Cost (€/liter for MT, €/MJ for NMT) 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90

Lubricant Cost (€/liter) 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50

New Tire Cost (€/tire) 50.00 75.00 220.00 220.00 220.00 170.00 255.00 255.00 320.00

Maintenance Labor Cost (€/hour) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00

Crew Cost (€/hour) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Interest Rate (%) 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00

Utilization and Loading

Kilometers Driven per Year (km) 12000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000 80000

Hours Driven per Year (hr) 550 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000

Service Life (years) 10 9 9 9 9 9 10 10 10

Percent of Time for Private Use (%) 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Gross Vehicle Weight (tons) 1.20 2.00 3.00 6.00 11.00 6.00 12.00 20.00 30.00


FIP Consulting SRL

o valoare a timpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum și un cost unitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creșterea reala a PIB in perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in preturi 2015.

o 13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu

o 5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta

o 4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si

o 2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.

Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:

o distributia pe scopul calatoriei

o gradul mediu de ocupare a vehiculelor

Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin informatii mai actuale decat celelalte surse:

Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.

Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP

Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidența de apariție a accidentelor rutiere se calculeaza în funcție de categoria drumului (drum național, drum județean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul de vehicule-km care circulă pe respectivul drum.

Totodată, pentru fiecare accident, în funcție de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedați, răniți grav şi răniți uşor.

In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.

VOT (EURO pe

pasager*ora)

Distributia pe scop

de calatorie

VOT (EURO pe

pasager*ora)

Distributia pe scop

de calatorie

VOT (EURO pe

tona)

Distributia pe scop

de calatorie

VOT (EURO pe

tona)

Distributia pe scop

de calatorie

VOT (EURO pe

tona)

Distributia pe scop

de calatorie

VOT (EURO pe

tona)

Distributia pe scop

de calatorie

Afaceri 13.47 13% 10.81 6% 2.01 100% 2.01 100% 2.01 100% 2.01 100%

Naveta 5.18 33% 3.73 21%

Personal 4.36 44% 3.12 71%

Vacanta 4.36 10% 3.12 2%

Valoarea medie a timpului (Euro pe

pasager*ora)

Grad mediu de ocupare/incarcare

Determinarea valorii medii a timpului

(Euro pe vehicul*ora)20.08

1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00

9.30 66.81 2.01 6.02 18.07

Trenuri rutiere

Road trains

5.81 3.71 2.01 2.01 2.01 2.01

Autocamioane articulate

Articulated trucks

Scop de calatorie

Autoturisme

Cars

Autobuze

Buses

Autocamioane cu 2 osii

2 axle trucks

Autocamioane cu 3-4 osii

3-4 axle trucks


FIP Consulting SRL

Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru rețeaua stradală a municipiului Moinești.

Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)

Decese Raniri grave Raniri usoare

DN Rural 0.0229 0.0641 0.1497

DN Urban 0.2347 0.7138 1.5860

Străzi Moinești 0.0157 0.0787 0.1890

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a

statisticii accidentelor

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO (preturi 2007).

o Decese: 435.737 Euro

o Raniri grave: 58.819 Euro

o Raniri usoare: 4.219 Euro

In preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:

o Decese: 461.114 Euro

o Raniri grave: 62.245 Euro

o Raniri usoare: 4.465 Euro

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din cadrul GMTP.

Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:

o beneficii din reducerea poluarii atmosferice

o beneficii din variatiile climatice, si

o beneficii din reducerea poluarii fonice.

Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice

Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:

o emisiile poluante pe vehicul – km, si

o costul unitar pentru o tona de poluant.

Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp (2010, 2020 și 2030).


FIP Consulting SRL

Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari de prognoza au fost interpolate liniar.

Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în sectorul de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe

2015)

CO2 NMVOC evacuat

NOx evacuat PM evacuat

oras PM neevacuat SO2 evacuat

Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023

Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949

Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de drumuri, exprimate ca tone / veh*km.

Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:

o noxe NOx

o emisii NMVOC

o emisii de oxizi de sulf SO2

o particule fine evacuate 2,5

o particule neevacuate 10

o dioxid de carbon CO2

TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume in timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).

Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:

o s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor

TREMOVE

o s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara

și Cu Proiect.

Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.


FIP Consulting SRL

Beneficiile din reducerea poluarii fonice

În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sa reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)

Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural

Autoturism Zi 0.20 0.03 0.00

Noapte 0.37 0.06 0.01

Microbuz Zi 0.41 0.06 0.01

Noapte 0.74 0.12 0.01

Autobuz Zi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

LGV Zi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

HGV Zi 1.87 0.29 0.03

Noapte 3.41 0.53 0.06

Tren de pasageri Zi 6.30 5.49 0.69

Noapte 20.79 9.17 1.14

Tren de marfa Zi 11.18 10.68 1.33

Noapte 45.60 18.05 2.25

Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului

urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii

și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.

Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)

Mediu Turisme Camioane cu 2

osii Camioane cu 3-4

osii Autovehicule

articulate Autobuze

Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023

Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306

Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban și interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea poluarii fonice.


FIP Consulting SRL

11.3 Anexa 3 – Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si bicicl istii (extras)

Timestamp ID Operator

În opinia dvs, care este

principala problemă

întâmpinată în timpul

deplasărilor efectuate în

interiorul orașului?

Care sunt principalele

probleme legate de parcarea

autovehiculelor în zonele de

interes ale orașului?


probleme ale circulației auto în

orașul Moinesti?


probleme întâmpinate de

pietoni?


probleme întâmpinate de

bicicliști?

Caracterizați transportul în

comun existent la nivelul

orașului

Într-un mediu ideal, cum ați

prefera să vă deplasați?

Sunteți dispus(ă) să

renunțați la utilizarea

autoturismului personal

pentru:

Pentru cea mai

frecventă călătorie

efectuată / călătoria de

azi, vă rugam să ne

indicați:

Pentru cea mai

frecventă călătorie

efectuată / călătoria de

azi, vă rugam să ne

indicați:

Timpul

aproximativ în

care parcurgeţi

această distanţă

(minute)

Vă rugăm să ne indicați

scopul de azi al

călătoriei dvs. sau al

celei mai frecvente

călătorii

Vă rugăm să ne indicaţi

modalitatea de

deplasare utilizată cel

mai frecvent

Vârsta respondentCategorie

profesională

Sexul

respondentului

11:54:52 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete[5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe[3] Cu autoturismul personal

[3] nu sunt dispus(ă) să renunț

la autoturismMoinesti Poduri 10


profesional[4] autoturism personal [6] 50-60 [4] pensionar Masculin

11:55:34 AM 1[8] Lipsa facilităților dedicate

pers. cu probleme locomotorii[2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund

[2] Timpii de traversare la

intersecțiile semaforizate[1] Lipsa pistelor pt biciclete


necorespunzătoare[3] Cu autoturismul personal

[1] un sistem de transport în

comun modernizatZemes Moinesti Gara 15


profesional[4] autoturism personal [3] 25-30 [5] altă categorie Masculin

11:58:45 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete[5] Biletele / abonamentele de


[4] nu dețin un autoturism

personalMoinesti Onesti 60 [4] personal


cunoștințe / prieteni[7] >60 [4] pensionar Masculin

12:00:54 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate[1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete

[5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe[4] Cu transportul public


personalSpiru Haret Centru 30


profesional[1] mers pe jos [5] 40-50 [1] angajat Feminin

12:02:37 PM 2 [6] Străzi degradate[1] Parcari degradate/într-o stare

rea[5] nu știu / nu răspund [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete


calatorie sunt prea scumpe[4] Cu transportul public


la autoturismFrumoasa Moinesti 60


profesional[2] transport public [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:02:51 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate[1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public


comun modernizatBalcani Moinesti 30 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:04:28 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete[2] Stații amplasate la distanțe

prea mari[1] Pe jos


pentru bicicliști / pietoniMoinesti Moinesti 15 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin

12:05:53 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund[2] Timpii de traversare la





personalFrumoasa Moinesti 60 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] 14-20 [3] elev / student Feminin

12:07:14 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate[2] Timpii de traversare la

intersecțiile semaforizate[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public


comun modernizatMagiresti Moin 15


profesional[4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin

12:08:54 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund[1] Trotuare prea înguste și / sau



necorespunzătoare[2] Cu bicicleta


personalZorilor Vasile Alecsandri 5 [4] personal [3] bicicleta [2] 20-25 [5] altă categorie Masculin

12:09:35 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente[4] Intersecții necorespunzătoare

sau cu circulație îngreunată[3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete




pentru bicicliști / pietoniSpiru Haret Grigore Cobalcescu 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:10:20 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate[1] Trotuare prea înguste și / sau


[2] Stații amplasate la distanțe

prea mari[1] Pe jos


comun modernizatVasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 5 [4] personal [1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Feminin

12:11:34 PM 1[8] Lipsa facilităților dedicate

pers. cu probleme locomotorii

[1] Parcari degradate/într-o stare

rea[3] Străzi degradate

[1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal


la autoturismComanesti Moinesti 15


profesional[4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Feminin




necorespunzătoare[1] Pe jos


pentru bicicliști / pietoniSpiru Haret Moinesti 45 [3] cumpărături [2] transport public [4] 30-40 [1] angajat Feminin

12:12:53 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente[1] Prea multe vehicule grele pe

străzi




prea mari[2] Cu bicicleta


pentru bicicliști / pietoniComanesti Moinesti 30 [4] personal [3] bicicleta [6] 50-60 [4] pensionar Masculin


pers. cu probleme locomotorii

[1] Parcari degradate/într-o stare

rea[2] Corelarea semafoarelor


în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos


pentru bicicliști / pietoniLucacesti Moinesti 50 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin

12:14:46 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente[1] Prea multe vehicule grele pe

străzi






personalZorilor Vasile Alecsandri 10


profesional[1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Feminin

12:15:40 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente[4] Intersecții necorespunzătoare

sau cu circulație îngreunată




calatorie sunt prea scumpe[1] Pe jos


comun modernizatMoinesti Bacau 60 [3] cumpărături [1] mers pe jos [5] 40-50 [5] altă categorie Feminin

12:16:37 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme[1] Parcari degradate/într-o stare





prea mari[1] Pe jos


pentru bicicliști / pietoni1 Mai Tudor Vladimirescu 10



12:17:23 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente[4] Intersecții necorespunzătoare



intersecțiile semaforizate[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta


pentru bicicliști / pietoniStrada Muncii Moinesti 35 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] 14-20 [3] elev / student Masculin

12:18:43 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public[2] mai multe piste și facilități

pentru bicicliști / pietoniLucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [2] transport public [7] >60 [4] pensionar Feminin

12:19:10 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme[1] Parcari degradate/într-o stare





prea mari[3] Cu autoturismul personal





12:19:49 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor[1] Trotuare prea înguste și / sau



prea mari[1] Pe jos


comun modernizatLucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [1] mers pe jos [6] 50-60 [1] angajat Masculin

12:21:24 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora[4] Intersecții necorespunzătoare







la autoturismLunca Lucacesti 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Masculin


pers. cu probleme locomotorii[2] Locuri de parcare insuficiente

[4] Intersecții necorespunzătoare



în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public


comun modernizatMoinesti Gazarie 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:24:59 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor[1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta


pentru bicicliști / pietoniLucacesti Moinesti 15


profesional[3] bicicleta [6] 50-60 [5] altă categorie Masculin

12:26:23 PM 2 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate[2] Timpii de traversare la



prea mari[3] Cu autoturismul personal


comun modernizatMoinesti Lucacesti 15 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] 14-20 [3] elev / student Feminin


în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [3] Cu autoturismul personal










prea mari[1] Pe jos


comun modernizatZemes Moinesti 20




pers. cu probleme locomotorii[2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete


calatorie sunt prea scumpe[5] Altă modalitate


comun modernizatMoinesti Lucacesti 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin




în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public


personalComanesti Moinesti 20


profesional


cunoștințe / prieteni[5] 40-50 [1] angajat Feminin

12:30:13 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund[1] Trotuare prea înguste și / sau



calatorie sunt prea scumpe[5] Altă modalitate


comun modernizatMoinesti Gazarie 20 [4] personal [4] autoturism personal [6] 50-60 [1] angajat Masculin

12:31:57 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora[1] Prea multe vehicule grele pe

străzi




prea mari[1] Pe jos


personalGazarie Moinesti 60



12:32:02 PM 2

[5] Lipsa stațiilor de transp. în

comun și/sau frecvența scăzută

de circulație

[2] Locuri de parcare insuficiente[4] Intersecții necorespunzătoare





pentru bicicliști / pietoniMoinesti Bacau 45


profesional[1] mers pe jos [4] 30-40 [1] angajat Masculin




pentru bicicliști / pietoniPripor Bazar 25


profesional[1] mers pe jos [3] 25-30 [5] altă categorie Masculin

12:39:23 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente[4] Intersecții necorespunzătoare



intersecțiile semaforizate[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal


comun modernizatMagiresti Moinesti 7



12:42:10 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Semnalizarea slabă a acestora[4] Intersecții necorespunzătoare



intersecțiile semaforizate[1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public


comun modernizatMagiresti Darmanesti 20



12:44:34 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete[5] Biletele / abonamentele de



comun modernizatMoinesti Bacau 50 [3] cumpărături [4] autoturism personal [5] 40-50 [1] angajat Masculin

12:45:55 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete[5] Biletele / abonamentele de

calatorie sunt prea scumpe[2] Cu bicicleta


comun modernizatPiata Tudor Vladimirescu 20 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin

12:46:23 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente[4] Intersecții necorespunzătoare







comun modernizatMoinesti Comanesti 30 [4] personal [2] transport public [4] 30-40 [2] şomer Masculin

12:50:37 PM 2 [2] Traficul ridicat [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund[1] Trotuare prea înguste și / sau

în stare proastă[1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal


la autoturismArdeoani Moinesti 20 [4] personal [4] autoturism personal [4] 30-40 [2] şomer Feminin


pers. cu probleme locomotorii[2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor






comun modernizatLunca Moinesti 8 [4] personal [4] autoturism personal [1] 14-20 [3] elev / student Feminin








la autoturismOnesti Moinesti 75 [4] personal [4] autoturism personal [3] 25-30 [1] angajat Masculin






prea mari[1] Pe jos


comun modernizatVasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 10 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin


FIP Consulting SRL

11.4 Anexa 4 - Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras)

OD11 spre Moinesti

0 0-1 0 38 2 1 2 0 43

1 1-2 0 33 2 1 2 0 38

2 2-3 0 31 2 1 2 0 36

3 3-4 0 34 2 1 2 0 39

4 4-5 0 45 2 2 2 0 51

5 5-6 0 73 4 2 3 1 83

6 6-7 1 100 5 3 4 1 114

7 7-8 2 211 7 2 2 3 227

8 8-9 2 232 9 5 5 2 255

9 9-10 2 236 9 3 17 2 269

10 10-11 2 220 2 12 12 2 250

11 11-12 2 220 7 12 12 2 255

12 12-13 2 203 15 4 7 2 233

13 13-14 2 209 16 2 2 1 232

14 14-15 1 247 16 7 9 2 282

15 15-16 2 208 7 10 7 3 237

16 16-17 2 238 7 5 6 2 260

17 17-18 2 152 7 5 6 2 174

18 18-19 1 129 6 4 5 2 147

19 19-20 1 118 6 4 5 2 136

20 20-21 0 100 5 3 4 1 113

21 21-22 0 68 3 2 3 1 77

22 22-23 0 65 3 1 3 0 72

23 23-24 0 41 2 1 2 0 46

24 3251 146 93 124 31 3669

3645 veh. fizice

Cod rencesamant

Vehicule usoare

(autoturisme,

microbuze,

furgonete)

Vehicule usoare de

transport marfuri

(Autocamioane cu 2

osii (+derivate))

Biciclete,

motociclete

Total vehicule

indexInterval

orar

Vehicule medii de

transport marfuri

(Autocamioane cu 3

sau 4 osii

(+derivate))

Vehicule grele de

transport marfuri

(Vehicule articulate

(5+ osii, TIR), trenuri

rutiere)

Autobuze,

autocare

Total

vehicule

fizice

Distributia genereaza >>>>

0

50

100

150

200

250

300

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

veh

icu

le f

izic

e

ora


FIP Consulting SRL

11.5 Anexa 5 – Rezultatele testării proiectelor

Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre

zonele urbane Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M14: Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane

Moinesti – Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimată 2016-2020

4. Solicitantul proiectului /Parteneri

propușiUAT Municipiul Moinești

5. Obiectivele proiectului

Creșterea gradului de accesibilitate

Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort

Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor

Creșterea mobilității populației

6. Încadrarea proiectului cu obiectivele

strategice și prioritățile Strategiei

Integrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea

sustenabilă a mobilității urbane

7. Situația juridică a terenului/clădirii

obiect al investițieiTerenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești

8. Justificarea necesității proiectului /

Modul în care acesta răspunde la

nevoile specifice ale zonei

Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea

rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației.

Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de

operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii

A.I.Cuza pentru facilitarea relațiilor cu municipiul Comănești, ca o

alternativă la DN2G

9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiilor Moinești și Comănești

10. Scurtă descriere a activităților din

cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,7

km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității

portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea

auto și pietonală.

11. Bugetul estimativ (milioane euro) 0.72

12. Surse de finanțare potențiale,

inclusiv cheltuieli de operare și

mentenanță

Se propune finanțarea investiției în cadrul POR 2014-2020, PI 3.2.b

Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice

locale


FIP Consulting SRL

Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M14

2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.720

0.713 mil. Euro 21.7%

2.087 mil. Euro 63.5%

0.021 mil. Euro 0.6%

0.465 mil. Euro 14.1%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

42.40 40.26 -5.30%

1,154 1,206 4.34%

10.89 10.78 -1.04%

25,385 24,100 -5.33%


123,545,076 123,452,859 -0.07%

4,299,906 4,264,844 -0.82%

22.76 22.98 0.95%

4.13 4.13 -0.08%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 729,203.9

148.6 141.0

1,062.2 1,008.6

19.1 18.2

35.4 33.6

5.2 4.9












FIP Consulting SRL

Tabel 11-10 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către

zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M15: Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin

modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova























operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea

străzilor Primăverii și General Nicolae Șova pentru asigurarea

accesului locuitorilor zonei Lucăcești către zona centrală a

orașului, ca o alternativă la Strada Oituz

9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de

1,31 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității






mentenanță

Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local.


locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.716

0.969 mil. Euro 25.8%

2.156 mil. Euro 57.4%

0.093 mil. Euro 2.5%

0.537 mil. Euro 14.3%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)

Reducerea gazelor cu efect de sera CO2

(tone pe an)









prognoza 2030

42.40 39.58 -7.12%

1,154 1,202 3.95%

10.89 10.80 -0.82%

25,385 23,912 -6.16%


123,545,076 123,116,577 -0.35%

4,299,906 4,260,630 -0.92%

22.76 22.91 0.65%

4.13 4.12 -0.16%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra

mediului pe orizontul

de prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 723,857.4

148.6 140.9

1,062.2 991.1

19.1 18.0

35.4 33.4

5.2 4.9

D. Indicatorii de

apreciere a eficientei

economice










FIP Consulting SRL

Tabel 11-11 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de

sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M16: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai
























1 mai pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a

municipiului Moinești



cadrul proiectului








mentenanță

Se propune finanțarea investiției în cadrul POR 2014-2020, PI 3.2.a


locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

1.800

0.124 mil. Euro 15.4%

0.219 mil. Euro 27.3%

0.001 mil. Euro 0.1%

0.458 mil. Euro 57.2%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

42.40 40.29 -5.24%

1,154 1,225 5.80%

10.89 10.76 -1.26%

25,385 24,117 -5.26%


123,545,076 123,541,670 0.00%

4,299,906 4,295,860 -0.09%

22.76 23.04 1.24%

4.13 4.13 -0.01%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 729,720.7

148.6 141.1

1,062.2 1,009.3

19.1 18.2

35.4 33.7

5.2 4.9









Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -920,852



FIP Consulting SRL


sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M17: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Păcii
























Păcii pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a




cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.420

0.060 mil. Euro 9.9%

0.091 mil. Euro 14.9%

0.000 mil. Euro 0.0%

0.459 mil. Euro 75.2%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


(tone pe an)




D. Indicatorii de


economice







Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 207,956


18.2

35.4 33.7

5.2 4.9

4.13 4.13 0.00%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra



(tone)

768,090.3 729,685.8

148.6 141.1

1,062.2 1,009.1

19.1

4,299,906 4,298,279 -0.04%

22.76 22.81 0.25%


123,545,076 123,545,076 0.00%






prognoza 2030

42.40 40.28 -5.26%

1,154 1,193 3.27%

10.89 10.86 -0.25%

25,385 24,115 -5.26%


FIP Consulting SRL


est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M18: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Micleasa
























Micleasa pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a




cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.140

0.026 mil. Euro 4.9%

0.058 mil. Euro 11.1%

-0.015 mil. Euro -2.8%

0.454 mil. Euro 86.7%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)














18.2

35.4 33.7

5.2 4.9

4.13 4.13 0.05%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 730,012.3

148.6 141.2

1,062.2 1,009.4

19.1

4,299,906 4,296,947 -0.07%

22.76 22.83 0.33%


123,545,076 123,605,166 0.05%






prognoza 2030

42.40 40.29 -5.22%

1,154 1,164 0.83%

10.89 10.86 -0.29%

25,385 24,126 -5.22%


FIP Consulting SRL


vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului

M19: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian si Str.

Dezbenzinarii
























Stefan Luchian pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a




cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.796

0.355 mil. Euro 14.2%

1.689 mil. Euro 67.5%

0.000 mil. Euro 0.0%

0.458 mil. Euro 18.3%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

42.42 40.31 -5.24%

1,154 1,198 3.69%

10.91 10.86 -0.47%

25,420 24,151 -5.25%


123,764,707 123,766,748 0.00%

4,316,028 4,300,874 -0.35%

22.77 22.88 0.47%

4.14 4.14 0.00%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

769,101.9 730,703.9

148.8 141.4

1,062.7 1,009.7

19.2 18.2

35.5 33.7

5.2 4.9












FIP Consulting SRL


vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M20: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Progresului
























Progresului pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a




cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.407

-0.269 mil. Euro -11.6%

2.169 mil. Euro 93.2%

-0.030 mil. Euro -1.3%

0.457 mil. Euro 19.6%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


(tone pe an)









prognoza 2030

42.40 40.19 -5.49%

1,154 1,177 1.93%

10.89 10.88 -0.13%

25,385 24,116 -5.26%


123,545,076 123,698,763 0.12%

4,299,906 4,252,682 -1.11%

22.76 22.83 0.30%

4.13 4.14 0.17%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra



(tone)

768,090.3 729,833.6

148.6 141.3

1,062.2 1,007.5

19.1 18.2

35.4 33.7

5.2 4.9

D. Indicatorii de


economice










FIP Consulting SRL


vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei

FIȘĂ de Proiect


M21: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str.

Schelei
























străzilor Mihail Sadoveanu și Schelei pentru facilitarea mobilității

urbane în zona de vest a municipiului Moinești



cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.390

0.017 mil. Euro 1.1%

1.054 mil. Euro 67.9%

0.009 mil. Euro 0.5%

0.472 mil. Euro 30.4%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

42.40 40.07 -5.80%

1,154 1,177 1.92%

10.89 10.86 -0.32%

25,385 24,063 -5.49%


123,545,076 123,481,358 -0.05%

4,299,906 4,276,356 -0.55%

22.76 22.83 0.33%

4.13 4.13 0.01%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 728,499.8

148.6 141.1

1,062.2 1,005.1

19.1 18.1

35.4 33.6

5.2 4.9












FIP Consulting SRL

Tabel 11-17 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna

Poduri prin modernizarea DC179

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M22: Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin

modernizarea DC179
























drumului comunal DC179 pentru facilitarea mobilității urbane către

comuna Poduri



cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.245

0.205 mil. Euro 16.9%

0.534 mil. Euro 44.0%

0.011 mil. Euro 0.9%

0.462 mil. Euro 38.1%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

42.40 40.28 -5.26%

1,154 1,168 1.18%

10.89 10.88 -0.09%

25,385 24,115 -5.26%


123,545,076 123,543,404 0.00%

4,299,906 4,297,985 -0.04%

22.76 22.78 0.09%

4.13 4.13 0.00%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

768,090.3 729,495.9

148.6 141.1

1,062.2 1,008.7

19.1 18.2

35.4 33.7

5.2 4.9












FIP Consulting SRL


vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M23: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret
























Spiru Haret pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a




cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.632

0.111 mil. Euro 10.1%

0.557 mil. Euro 50.6%

0.007 mil. Euro 0.7%

0.427 mil. Euro 38.7%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

33.15 31.49 -5.28%

1,154 1,189 2.97%

10.82 10.77 -0.49%

22,976 21,820 -5.30%


120,130,059 120,086,562 -0.04%

4,080,456 4,074,507 -0.15%

22.87 22.97 0.45%

4.13 4.12 -0.04%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

711,465.7 675,730.9

147.8 140.4

877.5 833.6

17.0 16.1

32.5 30.9

4.8 4.5












FIP Consulting SRL


est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca

FIȘĂ de Proiect


M24: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str.

Cloșca
























străzilor Horia, Cloșca și străzii Crișan pentru facilitarea mobilității

urbane în zona de est a municipiului Moinești



cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

1.019

0.015 mil. Euro 2.8%

0.065 mil. Euro 12.2%

-0.001 mil. Euro -0.1%

0.458 mil. Euro 85.2%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)












Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -437,184


18.2

35.4 33.6

5.2 4.9

4.13 4.13 0.00%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

767,537.9 729,172.4

148.4 141.0

1,061.7 1,008.6

19.1

4,304,320 4,303,743 -0.01%

22.66 22.76 0.42%


123,440,106 123,443,044 0.00%






prognoza 2030

42.37 40.25 -5.26%

1,154 1,211 4.69%

10.93 10.88 -0.42%

25,366 24,098 -5.26%


FIP Consulting SRL


est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

FIȘĂ de Proiect

1. Titlul proiectului M25: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului

Moinești prin modernizarea Str. Plopilor
























Plopilor pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a




cadrul proiectului








mentenanță



locale


FIP Consulting SRL


2015 2020 2030 2015 2020 2030









GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

0.616

-0.007 mil. Euro -0.2%

4.413 mil. Euro 90.9%

-0.005 mil. Euro -0.1%

0.457 mil. Euro 9.4%

Indicator


(mil. veh*km pe an)






varf AM (km)


(minute)


pe an)









prognoza 2030

42.37 40.27 -5.23%

1,154 1,188 2.88%

10.93 10.90 -0.27%

25,366 24,104 -5.23%


123,440,106 123,474,624 0.03%

4,304,320 4,260,802 -1.02%

22.66 22.73 0.29%

4.13 4.13 0.03%



de transport:



de transport:



C. Efectele asupra


prognoza 2015-2045

(tone)

767,537.9 729,299.9

148.4 141.0

1,061.7 1,008.7

19.1 18.2

35.4 33.6

5.2 4.9












FIP Consulting SRL

11.6 Anexa 6 – Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale

vehiculelor (extras)

Pentru verificarea calibrării și validării modelului de trafic, elaboratorul studiului a efectuat înregistrări de

parcurs pe rețeaua interioară și exterioară municipiului Moinești. În continuare sunt anexate câteva planșe

sugestive. Măsurătorile au fost efectuate cu dispozitiv GPS Tracker de tip Garmin eTrex 20 pe rețeaua

stradală a orașului Moinești. Înregistrările au fost efectuate în timpul orelor de vârf de trafic și în afara

acestora, de asemenea măsurătorile au fost efectuate în zilele lucrătoare și în timpul zilelor de week-end.

Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești –

Traseu 1

Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești –

Traseu 2


FIP Consulting SRL

11.7 Anexa 7 – Parametrii retelei modelate (extras)

$LINK:NO

FROMNODENO

TONODENO

NAME LENGT

H NUMLANE

S V0PRT

CAPPRT

STARE_TEHNICA

TROTUARE

6 1 7 Atelierelor 0.028 1 30km/

h 614 buna da

8 11 12 Strada Tudor Vladimirescu

0.033 1 30km/

h 619 buna da


0.033 1 30km/

h 619 buna da


0.054 1 30km/

h 631 buna da


0.054 1 30km/

h 631 buna da

10 13 310 Strada Oituz 0.297 1 40km/

h 788 buna da

10 310 13 Strada Oituz 0.297 1 40km/

h 788 buna da

11 19 310 Strada Oituz 0.159 1 40km/

h 781 buna da

11 310 19 Strada Oituz 0.159 1 40km/

h 781 buna da

12 14 19 Strada Oituz 0.24 1 30km/

h 646 buna da

12 19 14 Strada Oituz 0.24 1 30km/

h 646 buna da

13 15 326 Strada Libertății 0.431 1 30km/

h 648 buna da


h 648 buna da


h 642 buna da


h 642 buna da


h 643 buna da


h 561 buna da


h 696 buna da


h 630 buna da


h 537 buna da


h 537 buna da


h 638 buna da


h 707 buna da

20 19 545 Strada Zorilor 0.152 1 40km/

h 781 buna da


h 781 buna da


h 778 buna da


h 778 buna da


h 788 buna da


h 788 buna da


h 561 buna da


h 642 buna da


h 647 buna da


h 647 buna da

25 22 23 Strada Ion Creangă 0.112 1 25km/

h 560 buna da

25 23 22 Strada Ion Creangă 0.112 1 30km/

h 641 buna da

28 26 27 Strada Costache Negri 0.109 1 25km/

h 560 buna da

28 27 26 Strada Costache Negri 0.109 1 30km/

h 641 buna da


FIP Consulting SRL

33 27 34 Strada Vasile Alecsandri 0.248 1 35km/

h 721 buna da

33 34 27 Strada Vasile Alecsandri 0.248 1 35km/

h 721 buna da

34 35 36 Strada Gării 0.123 1 20km/

h 470 buna da

34 36 35 Strada Gării 0.123 1 25km/

h 470 buna da

47 45 49 Strada Stadionului 0.14 1 30km/

h 643 buna da


h 643 buna da


h 555 buna da


h 555 buna da

49 1 549 Strada Atelierelor 0.298 2 50km/

h 1796 buna da


h 898 buna da


h 891 buna da


h 1782 buna da


h 1798 buna da


h 899 buna da


h 842 buna da


h 842 buna da


h 714 buna da


h 714 buna da


h 898 buna da


h 898 buna da


h 900 buna da


h 900 buna da


h 881 buna da


h 881 buna da

63 3 67 Strada Lunca 0.076 1 50km/

h 859 buna da

63 67 3 Strada Lunca 0.076 1 50km/

h 859 buna da

64 67 593 Strada Lunca 0.177 1 50km/

h 889 buna da

64 593 67 Strada Lunca 0.177 1 50km/

h 889 buna da

65 593 622 Strada Lunca 0.492 1 50km/

h 904 buna da

65 622 593 Strada Lunca 0.492 1 50km/

h 904 buna da

66 543 622 Strada Lunca 0.132 1 50km/

h 881 buna da

66 622 543 Strada Lunca 0.132 1 50km/

h 881 buna da

67 543 646 Strada Lunca 0.324 1 50km/

h 899 buna da

67 646 543 Strada Lunca 0.324 1 50km/

h 899 buna da

68 630 646 Strada Lunca 0.025 1 50km/

h 767 buna da


FIP Consulting SRL

11.8 Anexa 8 – Întâlniri de lucru

Pe tot parcursul etapei de elaborare a PMUD Consultantul a efectuat vizite de teren cu scopul colectării

datelor de intrare relevante.

Prezentarea variantei preliminare a PMUD Moinești a avut loc în zilele de 15-16 februarie 2016, ocazie cu

care reprezentanții factorilor de interes au emis considerații și comentarii, sintetizate în continuare.

Concluzii Consultari PMUD Moinesti, 15-16 februarie 2016

o Se va adapta continutul-cadru conform Normelor de aplicare a Legii 350

o Partea narativa/descriptiva

va fi adaptata, astfel incat

sa fie mai cursiva si mai

usor de citit

o Se vor anexa fișe de proiect

pentru fiecare intervenție

o Fisele cu rezultate testarii

se vor completa cu

descrierea indicatorilor

fizici si de impact

o Se vor trata suplimentar

sau mai in detaliu urmatoarele aspecte:

a) Parcari

b) Taxi

c) Sistemul de semaforizare

d) Evaluarea si monitorizarea planului

e) Sistemul de Management a traficului

f) Transport in comun: reamplasarea statiilor, acolo unde este cazul, in special urmare a

introducerii sensurilor unice

g) Transbordarea pasagerilor curselor interjudetene

h) Amplasarea centrelor de inchiriere biciclete si a rastelurilor: propuneri concrete (in zona

unitatilor de invatamant si in zona autogarii)

a) Strapungere zona bazarului (pe Eremia Grigorescu)

b) Conexiune Poduri din Mihai Eminescu (DC179)

c) Pista velo prin Parcul Bai

d) Imbunatatirea conectivitatii zonei defavorizate Calimani: modernizare Spiru Haret – str.

Dezbenzinarii

e) Modernizare Horia, Closca, Crisan

f) Modernizare str. Plopilor

o Interventiile suplimentare pot fi incadrate ca prioritati dupa 2020, daca este cazul

o Sensuri unice: analiza sens de circulatie pe str. Costache Negri dar si in zona spitalului (Ion Creanga si

Libertatii)

o Sensuri unice: recomandari privind efectele asupra acceselor laterale in T. Vladimirescu


FIP Consulting SRL

o Studiul oportunitatii amplasarii trecerilor de pietoni pe T Vladimirescu – propuneri de fluidizare, in

contextul introducerii sensului unic

o Parcari: analiza zona Spitalului si zona din spatele blocurilor amplasate pe T. Vladimirescu

o Extinderea Parcului Bai catre autogara: descriere, efecte)

o Propunerile de amenajarea a pistelor velo: inclusiv alei pietonale

o De introdus capitolul privind Electromobilitatea

o M19 (soft): de detaliat si explicat concret

S-a agreat termenul de 29 februarie 2016 pentru predarea versiunii îmbunătățite a PMUD Moinești, urmând

ca acesta să facă obiectul consultărilor publice.


FIP Consulting SRL


FIP Consulting SRL


FIP Consulting SRL


FIP Consulting SRL

Date post:	21-Jan-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	12 times
Download:	0 times

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă - MoineștiTabel 4-7 Dinamica numărului de victime din...

Documents