Rolul actual al transporturilor transporturile maritime, cele mai ieftine, asigur traficul mrfurilor grele, la scar intercontinental, n nave specializate sau containere; navigaia fluvial (tot ieftin) este ecologic i se utilizeaz pentru redistribuirea mrfurilor cu tonaj ridicat n interiorul continentelor; conductele, la fel de ieftine ca transportul maritim, necesit investiii reduse i difuzeaz produsele lichide sau gazoase (lichefiabile, inclusiv crbunele) 12% din trafic n unele ri dezvoltate; cile ferate conserv atuurile ctigate n perioada revoluiei industriale gestiunea integrat a reelei - siguran, capacitate mare, economie de spaiu, randament ridicat; prezint i unele limitri: dependena de stat, rigiditate, imposibilitatea de a deservi orice punct din teritoriu; este adaptat traficului intermediar, la distane medii (20% din traficul mondial de mrfuri i 10% din cel de cltori); cile rutiere domin astzi transporturile mondiale, dei costul net este ridicat (de trei ori mai mare dect cel al cilor ferate), au avantajul de a putea ajunge in zone mai greu accesibile, dar snt poluante i nesigure; cile aeriene snt cele mai costisitoare, mai ales pentru mrfuri; prezint avantaje pe distane mari.Constrngerile cadrului natural asupra activitatilor de transportMediul natural nu este omogen: el este cnd plan, cnd accidentat, n plu fiind supus unor condiii meteoralogice variabile n timp i spaiu. Determin alegerea traseelor, caracteristicile unor anumite infrastructuri, dar i preferina pentru anumite moduri de transport.1. Implicaiile reliefului asupra mijloacelor i modurilor de transport. Relieful are un caracter permanent i orienteaz traseele infrastructurii de transport. Ca regul general,n lungul vilor sunt instalate, acolo unde este posibil, oselele i cile ferate. Creterile de nivel ale apelor pot provoca inundarea cilor de comunicaie. Calea ferat trebuie s evite traseele prea sinuase i este obligat s nving obstacolele naturale prin intermediul podurilor, viaductelor etc.Ex. 1: Cale ferat cu cremalier (cale ferat nzestrat, n partea central, cu dini) o raritate n zilele noastre.Ex. 2: Calea ferat Vama Moldovia. Contrain pentru un grad mai ridicat de siguran (n cazul unei deraieri). Linia pornete de la Vama (533 metri) i ajunge la Moldovia (645 metri), pe o distana de 20 km.Ex. 3: Calea ferat Oravia Bazia, inaugurat n 1864. 62,5 km lungime, 11 curbe cu raze minime de 380 m. Cea mai important lucrare de art este viaductul construit la ieirea din Oravia, cu zidrie din crmid, lung de 86,7 m i o nlime de 10,2 metri; s-au mai construit i 7 poduri feroviare cu lungimi ntre 8,1 i 13,7 m i 17 podee.Ex. 4: Aerodromuri de mare altitudine Courchevel, Alpii Francezi. Pista are doar 225 metri, nu aterizeaz dect avioane mici dimensiuni, cu piloi special antrenai. Tenzing-Hillary, Nepal: acest aeroport, situat n estul Nepalului, este strjuit de un munte enorm pe de-o parte i de o prpastie pe cealalt parte. 2. Solul i substratul litologic. Un substrat instabil (nisipuri, argil) necsit o pregtire deosebit, ceea ce se reflect asupra costurilor de instalare a infrastructurilor. n reginile cu depozite glaciare, precum Finlanda, instalarea reelelor de transport terestru se lovete de dificulti importante. osele pe carst mediul carstic cere o ntrire prealabil a rocii naintea oricrei lucrari, ceea ce mrete extrem de mult costul iniial al lucrrilor (exemplu: Muntenegru).3. Climatul i consecinele sale. n comparaie cu relieful, care este un factor pemanent de influen, climatul determin mai ales utilizarea reelelor, din cauza variaiei sale.1. ngheul. n climatul temperat i rece, cea mai mare parte a cursurilor de ap sunt ngheate o parte a anului, de la 80 de zile n Ucraina la 240 de zile pe malul Oceanului Arctic. n Siberia ngheul genereaz un fenomen deosebit: rasputia (noroi gros care jeneaz circulaia fluvial imediat dup dezghe). n Siberia, iarna este anotimpul favorabil traversrii de ctre caminoane a vastelor regiuni mltinoase pentru c solul este ngheat (pergelisol).2. Ceaa. n cazul prezenei ceii, cel mai perturbat este traficul aerian: ceaa oblig aterizarea pe alte aeroporturi decat cele stabilite iniial. 3. Condiiile atmosferice excepionale (taifun, uragan, ciclon) complic, ngreuneaz sau reduc circulaia maritimi pe cea aerian.Indicatori utilizati in Geografia Transporturilor1. Densitatea reelelor de transport. Se exprim prin raportul dintre lungimea reelei i suprafaa teritoriului (km/kmp) sau prin raportul dintre lungimea reelei i numrul de locuitori (km/loc.). Dac avem de-a face cu ri extinse i care au un numr redus de populaie, densitatea reelelor de transport poate fi redus (Canada, Australia, Africa de Sud, Brazilia) (tabel 1: densitatea reelelor de trasport, n km la 100 kmp).

Pentru un anumit tip de tranport, densitatea reelei n raport cu suprafaa i n raport cu numrul populiei poate avea valori diferite, consecin a unei evoluii socio-economice diferite i a unor factori de natur divers.

2. Structura reelei i complementaritatea dintre diferitele reele.Pune n eviden gradul de diversificare i/sau specializare ntr-o anumit direcie a reelelor de transporturi.Existena mai multor reele de transporturi permite utilizarea lor n funcie de rentabilitatea economic dat de costurile legate de transport, astfel favoriznd conexiunile dintre diferite reele: camion ci ferate, ci ferate transport fluviatil/maritim etc.3. Uniformitatea repartiiei reelei de transporturi pune n eviden gradul de dotare a unui teritoriu, adic omogenitatea sa. Ex.:estul i vestul Chinei, litoralul i interiorul Braziliei, sudul i nordul Canadei etc.4. Viteza medie de parcurs difer n funcie de: - tipul de transport - gradul de dezvoltare tehnologi a mijloacelor de transport - starea tehnic a infrastructurii5. Continuitatea reelei de ci de comunicaie, att n cadrul unei ri, ct i n cadrul unui continent. Ex.: Africa, reea discontinu att n cazul unor state (Madagascar, Zair), ct i la nivel continental. Discontinuitilo pun pumeroase probleme valorificrii economice a unui teritoriu. n rile UE reelele de cide comunicaie sunt continue i au numeroase puncte de legatur, de interconexiune.6. Forma reelelor ne indic funcionarea spaial, nivelul dezvoltrii socio economice, echilibrele sau dezechilibrele demo economice regionale. Ex.: Structura reelei urbane i de autostrzi din Germania i Frana, ri cu o dezvoltare economic apropiat.

Transporturile feroviare in Europa

n Europa cile ferate mbrac continentul ca o tabl de ah.De la N la S: - Edinburg Londra Calais Paris Bordeaux Algesiras; - Narvik Stokholm Malmo Berlin Praga Budapesta Belgrad Atena.De la V la E: - Lisabona Madrid Paris Berlin Varovia Moscova; - linia paralelei 45: Bordeaux Marsilia Nisa Milano Veneia Zagreb Timioara Bucureti Iai Chiinu - Odessa

Eurotunelul

Face legatura intre nordul Frantei si sud-estul Marii Britanii.Cu o lungime de 50,5 kilometri, este al doilea ca marime din lume, dupa Tunelul Seikan, din Japonia (care leaga Insulele Honshu si Hokkaido de Japonia), dar ocupa primul loc prin faptul ca 37,9 kilometri, din totalul de 50,5 kilometri, sunt sub mare, in timp ce tunelul japonez are numai 23,3 kilometri de tronson submarin. Constructia Eurotunelului Franta Anglia a durat opt ani, alocandu-i-se peste 16 miliarde de euro. A fost inaugurat la 6 mai 1994 si este luat in concesiune, pe 99 de ani, de societatea franco-britanica Eurotunel si de societatea Eurostar, care asigura transportul pasagerilor, in trenuri de tip TGV (adaptate special la liniile tunelului), acestea strabatand distanta dintre cele doua tari in 35 de minute.Istoricul construirii Eurotunelului:1984 discuii ntre guvernele francez si cel britanic, moment in care s-au propus patru proiecte, in 1986 aprobandu-se cel care a si devenit realitate, Eurotunelul Franta Anglia, pe sub Canalul Manecii. Constructia a inceput in 1987, de catre un consortiu de cinci companii franceze si cinci britanice, TML (TransManche Link), care au inceput lucrarile, fiecare din partea sa, jonctiunea facandu-se la mijlocul Canalului Manecii, la 1 decembrie 1990, la kilometrul 22,3 dinspre Anglia si 15,6, dinspre Franta. Supranumit santierul secolului, Eurotunelul Franta Anglia a intrat in probe tehnice in 1993, iar anul urmator, inaugurarea oficiala s-a facut in prezenta celor doi conducatori de stat, Francois Mitterand si regina Elisabeta.

Msuri de siguran:Eurotunelul Franta Anglia este luminat de 20 000 de becuri si are si un trotuar de-a lungul celei de-a treia galerii, pentru ca evacuarea calatorilor, in caz de necesitate, sa se faca in cele mai bune conditii. De altfel, toata activitatea este monitorizata in centrele de control aflate la fiecare terminal. In privinta posibilelor incendii, masurile de securitate sunt maxime, asigurate de echipe de pompieri, care au la dispozitie vehicule speciale care circula in galeria de rezerva. Structura vagoanelor face ca acestea sa reziste, in situatii de incendiu puternic, 30 de minute, timp suficient pentru a le scoate din tunel. In 2010 s-au investit alte 20 de milioane de euro in construirea a patru statii SAFE (de aparare impotriva incendiilor). La cele doua capete ale sale, Eurotunelul Franta Anglia este legat de reteaua rutiera si feroviara de mare viteza, a celor doua tari, astfel ca, pentru a ajunge din centrul Parisului in centrul Londrei, nu dureaza mai mult de trei ore. La terminale sunt amenajate buticuri, cafenele, bistro-uri, euroshop-uri, agentii de turism etc.Cile ferate de mare vitezTrenurile de mare vitez sunt trenuri care pot dezvolta viteze mai mari de 200 km/h. n mod normal, viteza lor este ntre 200 km/h i 300 km/h, recordul unui tren pe ine fiind al unui TGV: 574,8 km/h, dar trenurile experimentale japoneze cu levitaie magnetic au ajuns la 581 km/h. n 1959, n Japonia ncepe construcia liniei de mare vitez Tokado - Shinkansen. Aceasta a fost dat n exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio.Denumita Shinkansen, aceasta reea feroviar s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orae puternic industrializate i devenind celebr n ntreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maxim de 319 km/h. La 14 iulie 1994 se semneaza un acord, cu privire la constructia unei linii TGV in Coreea de sud (pe ruta Seul-Pusan). De asemenea, se preconizeaza introducerea unui tren de mare viteza si in China, intre Beijing-Guanghzou.La 26 octombrie 2010 China inaugureaza calea ferata de mare viteza (maxim- 350 km/h) dintre Beijing si Shanghai. Astfel, lungimea cailor ferate chineze de mare viteza ajunge la 7500 km, iar pana in 2014 urmeaza sa ajunga la 13.000 km, in urma unor investitii care vor insuma nu mai putin de 32,5 miliarde $.

Trenurile de mare vitez n Europan perioada anilor 1960 i Frana preia acest concept al liniilor de mare vitez i ncepe realizarea celebrei reele TGV (train grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h. Era vorba de o ram automotoare electric experimentala TGV-016. Aceasta era format din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m. Traciunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare avnd o putere de 537,5 kW. Pentru prima dat, transportul feroviar de cltori (pentru distane de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul.Traficul aerian pe relaia Tokyo Osaka a sczut cu peste 50%, iar ntre Tokyo i Fukuoka cu 35%. Pe ruta Paris Lyon traficul aerian de pasageri a sczut cu 75%. n Germania sunt n uz peste 800 km linii ferate pentru trenuri de mare vitez (ICE).

Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre marile orae franceze.La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de vitez pentru traciunea feroviar clasic. i anume 574.8 km/h. Succesul repurtat de TGV a determinat i alte ri europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, s construiasc linii de mare vitez. Alte trenuri de mare viteza din Europa: X-2000 (Suedia, intre Stockholm-Goteborg), Eurostar (Franta/Belgia/Marea Britanie, intre Paris/Bruxelles-Londra,din 1994), Thayls (Franta/Belgia/Germania, intre Bruxelles-Liege-Aachen), Gambrinus 200 km/h Germania Munchen-Hamburg, Pendolino 250 km/h Anii 1990 Italia Roma-Milano.TRANSPORTURILE FLUVIALE1. Sistemul fluviatil al RhinuluiRhinul izvorte din Munii Alpi, unde are numeroase cascade i cataracte, dup care intr n regiunea hercinic: Munii Vosgi n stnga i Munii Pdurea Neagr n dreapta. n acest sector s-a construit, nc din secolul XIX, un canal lateral Canalul Alsaciei ntre Mulhouse i Strasbourg. Din acesta se desprinde un altul, de legtur, care permite ralaia cu Rhon-l i, deci, cu Marea Mediteran. ninte de a ptrunde n Masivul istos Rhenan, Rhinulprimete doi aflueni importani, amndoi pe dreapta, dintre care unul a fost folosit pentru a asigura legtura cu Dunrea. - primul este Nekar, canalizat, care permite navigaia pn la Sttudgart; - al doilea este Maine, care asigur legtura cu Dunrea;n regiunea Masivului istos Rhenan Rhinul primete pe stnga un afluent important, Mozella. Mozella izvorte din Munii Vosgi, strbate Podiul Lorenei n cursul su inferior (care este canalizat). Prin Mozella se face ltura ntre Rhin i Marna, afluent al senei, pemind legtura cu Bazinul Parizian.n aval de Bonn, Rhinul intr ntr-o regiune joas i strabate bazinul carbonifer Ruhr (conurbaia Duisburg Essen Bochum Dortmund Oberhausen). Din aceast regiune pornesc mai multe canale, dintre care amintim canalul Dortumnd Ems, ce face legtura cu Marea Nordului; din acest canal se desprinde Marele Canal German, care face legtura cu rul Elba.n Olanda, Rhinul se desparte n mai multe brae, toate canalizate. Cel mai important este braul nordic, Lek, unde se afl iportul Rotterdam.

Sistemul fluvial al Rhinului este cel mai important din Europa. Navigaia pe fluviu i pe afluenii Nekar, Maine i Mozella totalizeaz cca. 3000 km. Legturile prin intermediul canalelor cu alte regiuni din Europa au dus la intensificarea traficului,precumi la dezvoltarea unor porturi n lungul Rhinului.Dintre porturile mai importante, amintim: - Basel (Elveia) - Strasbourg (Frana) - Karlsruhe, Mannheim, Koln, Dusseldrf, Duisburg (Germania) - Rotterdam, Amsterdam (Olanda).Legtura Maine Dunre

S-a realizat intre 1836 1846, printr-un canal de adncime mic, prin intermediulcruia se fcea legtura ntre Bamberg (pe Maine) i Regensburg (pe Dunre). Canalul a fost reconstruit, are numeroase ecluze care regularizeaz circulaia i asigur legtura ntre NV i SE Europei, pe o distan de peste 3000 km ntre Rotterdam i Constana.Dunrea strbate mai multe state din partea central estic a Europei i are o serie de aflueni care i permit/nlesnesc relaiile cu rile nvecinate: Drava, Sava, Tisa, Prut etc. Dunrea este navigabil cu vase mici ncepnd de la Ulm,iar pentrumavemijlocii, ncepnd de la Regensburg.Dintre porturile cu trafic activ, amintim: - Linz, Viena - Bratislava - Budapesta - Belgrad, - Turnu Mgurele, Ruse, Brila, Galai, Reni, Tulcea, Ismail.

Sistemul fluviatil al VolgiVolga izvorte din apropierea Moscovei i, dup o direcie de curgere vest est, apoi nord sud, se vars n Marea Caspic. Amenajrile n vederea practicrii navigaiei au nceput de timpuriu, Volga cunoscnd, ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XIX-lea, transformri radicale datorit multiplelor baraje i lacuri de acumulare aparute n lungul su. Lacurile de acumulare sunt uneori de dimensiuni foarte mari i se in lan din nordul Moscovei pn n cursul inferior, la Volgograd.Construcia unor canale a permis asigurarea legturlor cu regiunile nvecinate: - canalul care leag Volga de Marea Baltic prin Lacul Alb i prin lacurile Ladoga i Onega, fcndu-se legtura cu Golful Finic;

Canalul asigur legtura Volga Don i, de aici, cu Marea Azov i Marea Neagr. Navigaia pe acest canal se realizeaz cu ajutorul unui sistem de ecluze. Donul propriu-zis este i el navigabil pn n dreptul oraului Voronej. Donekul este navigabil de la vrsarea n Don, n amonte, cca. 220 km. Sistemul Volgi este completat de afluentul su Kama, care vine dinspre Munii Urali i este navigabil mult n amonte. Pe Kama sunt transportate minereurile i lemnul exploatate n Munii Urali.

Sistemul fluviatil Marile Lacuri Sf. LaureniuLa nceput, navigaia se realiza numai pe cursul propriu-zis al fluviului i n estuarul acestuia, legtura spre Marile Lacuri nefiind realizat mult timp datorit diferenelor de nivel dintre Sf. Laureniu i Lacul Ontario. Particulariti geologice ale zonei: contact tectonic ntre Munii Appalachi i Scutul Canadian, cu o frecven mare a cascadelor, pragurilor i a ruperilor de pant. Resursele importante ale acestei regiuni (minereu Fe, crbuni) au motivat lucrrile de amenajare n scopul eliminrii diferenelor de altitudine. La nceput, navigaia se realiza numai pe cursul propriu-zis al fluviului i n estuarul acestuia, legtura spre Marile Lacuri nefiind realizat mult timp datorit diferenelor de nivel dintre Sf. Laureniu i Lacul Ontario. Particulariti geologice ale zonei: contact tectonic ntre Munii Appalachi i Scutul Canadian, cu o frecven mare a cascadelor, pragurilor i a ruperilor de pant. Resurseleimportante ale acestei regiuni (minereu Fe, crbuni) au motivat lucrrile de amenajare n scopul eliminrii diferenelor de altitudine.Odinioar, navigaia se fcea doar pn la Quebec, apoi pn la Montreal. n secolele XVIII i XIX au fost construite canalele de ocolire (canalele laterale), pentru a ocoli obstacolele naturale. Atracia americanilor pentru aceste lucrri a venit odat cu interesul pentru prelucrarea minereurilor de fier canadiene, cu rezerve mult mai importante dect cele din vestul Lacului Superior i mult mai aproape dect cele din Venezuela. Sectorul I: Montreal L. Ontario, diferen de nivel 69 m, sistem de ecluze, 5 pe rmul canadian, 2 pe rmul american. Sectorul II: L. Ontario L.Erie, diferen nivel 99 m, construit canal cu lungime 56 km, prevzut cu 8 ecluze de nlare. Sectorul III: L. Erie L. Huron, amenajri mai simple, un canal de legtur ntre rurile Detroit i St. Claire. Sectorul IV: ntre L. Huron i L. Superior, diferen nivel 6 m, depit prin construcia unui canal prevzut cu ecluze.Toate aceste amenajri au condus la apariia unuia dintre cele mai mari sisteme fluviatile ale Globului. Necesitile tot mai ridicate ale acestor regiuni, nivelul de dezvoltare economic i industrial au solicitat creterea traficului i, de aici, noi reamenajri, n perioada 1959 1969 (lrgirea i lungirea ecluzelor astfel nct s poat trece vase de o capacitate mai mare.

Sistemul fluviatil MississippiSe desfoar ntre M. Stncoi n V i Munii Appalachi n E, avnd o poziie central n cadrul continentului nord american. Navigaia pe fluviu a nceput de timpuriu, avnd un rol deosebit de important pn la apariia cilor ferate, care au dus la scderea traficului fluvial. Deschiderea Canalului Panama a dus la revigorarea navigaiei i la nmulirea amenajrilor, mai ales pe aflueni.Mississippi ax structurant ntre Marile Lacuri i Golful Mexic

Cel mai important afluent este Missouri, de pe partea dreapt, cu un regim de scurdere uneori deosebit de violent. Sectorul cu cea mai inten navigaie se desfoar ntre Omaha i afluena sa. Ohio este cel mai important afluent de pe partea stng i are avantajul de a strbate zona cea mai dezvoltat a S.U.A. Existenamai multor praguri i ruperi de pant n lungul su a necesitat construcia a numeroase canale laterale. Pe cursul principal, intensitate mare prezint traficul dintre Saint Paul i Baton Rouge, capacitatea navelor crescnd spre cursul inferior.nainte de a forma delta, fluviul Mississippi este legat printr+un canal, numit Canalul de Coast, cu porturile de la Golful Mexic, att spre vest, ct i spre est. Porturi: St. Paul, St.Louis, Memphis, Baton Rouge, New Orleans.