Hotărâre 673 2013-

09-04Guvernul României

pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici şi declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al obiectivului de investiţii „Podul de la Giurgiu, peste Dunăre, pe DN 5, km 64 + 884 - (inclusiv drumul de acces de la ieşirea din vamă până la intrarea pe pod)“

Monitorul Oficial al României nr 574 din 2013-09-10

N O T Ă D E F U N D A M E N T A R Ela Hotărârea Guvernului nr. 673 /2013

pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici și declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de

expropriere al obiectivului de investiții „Podul de la Giurgiu, peste Dunăre,pe DN 5, km 64+884 – (inclusiv drumul de acces de la ieșirea din vamă până la

intrarea pe pod)”

Secţiunea 1Titlul prezentului act normativ

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici și declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al obiectivului de investiții „Podul de la Giurgiu, peste Dunăre, pe DN 5,

km 64+884 – (inclusiv drumul de acces de la ieșirea din vamă până la intrarea pe pod)”

Secţiunea a 2-aMotivele emiterii actului normativ

1. Descrierea situaţiei actuale

Drumurile publice din România reprezintă o componentă principală a sistemului naţional de transport şi constituie obiectul exclusiv al proprietăţii publice. Prin Hotărârea Guvernului nr. 947/1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi în România s-a aprobat Programul naţional de modernizare a drumurilor existente şi construcţia de centuri ocolitoare şi autostrăzi în România, beneficiar fiind Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România – S.A. Cadrul general al politicii Guvernului constă în asigurarea şi susţinerea unei infrastructuri adecvate dezvoltării obiectivelor socio-economice prin modernizarea, dezvoltarea şi administrarea eficientă a sectorului rutier, cu accent pe extinderea numărului de autostrăzi, modernizarea şi lărgirea drumurilor existente, construirea de centuri ocolitoare şi a facilităţilor aferente. Înaintea demarării construcţiei de autostrăzi, drumuri

1

naţionale, centuri ocolitoare, poduri şi pasaje în România, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România – S.A. este obligată să aprobe proiectele de investiţii publice, în conformitate cu art. 42 din Legea nr. 500/2002 privind finanţele publice şi să stabilească necesarul de fonduri pentru investiţiile care se cuprind în programele de investiţii anuale. În anul 2012 a fost întocmit Studiul de Fezabilitate pentru obiectivul „Podul de la Giurgiu, peste Dunare, pe DN 5, km 64+884 – (inclusiv drumul de acces de la ieşirea din vamă până la intrarea pe pod)” şi s-a încheiat Contractul de Servicii nr. 92/13877/07.03.2012 între C.N.A.D.N.R. şi Asocierea S.C. EXPERT PROIECT 2002 SRL & S.C. BETARMEX SRL. Podul, cunoscut şi sub numele de „Podul Prieteniei”, se află amplasat pe DN5, peste fluviul Dunărea, în localitatea Giurgiu, este un pod metalic, din oţel, care leagă malul nordic românesc de malul sudic bulgăresc, şi respectiv oraşele Giurgiu şi Ruse. Amplasat la 1 km aval de Giurgiu şi la 4 km aval de Ruse, traversând Dunărea la km 488+700 de la gurile sale, podul a fost construit pentru trafic mixt, având pe podul principal o cale ferată simplă în partea inferioară şi o şosea cu două benzi de circulaţie la partea superioară. Podul combinat de cale ferată şi șosea peste Dunăre, în zona Giurgiu - Ruse, dat în exploatare în anul 1954, are 37 deschideri şi lungimea totală de 2223,92 m, din care 1168 m partea română. Podul asigură circulaţia feroviară pe linie simplă şi traficul rutier pe două benzi de circulaţie corespunzător clasei E de încărcare. Construcţia este alcătuită din:

- două viaducte de acces la pod, câte unul pe fiecare mal al Dunării, având fiecare câte 12 deschideri de 33,60 m (L=403,50 m)

- podul propriu-zis, alcătuit din 13 deschideri 4x80+2x160+86,02+2x160+4x80 = 1366,00 m

Deschiderea centrală de 86,02 m este mobilă. Pe viaductele de acces, şoseaua şi calea ferată au infrastructuri comune şi suprastructuri independente (parţial juxtapuse, parţial suprapuse), iar podul este combinat, suprapus cu şoseaua la partea superioară. Calea pe viaductul rutier de acces la pod şi pe pod are o parte carosabilă cu lăţimea de 7 m şi două trotuare cu lăţimea utilă de 1 m. Deschiderile viaductului rutier de acces la pod mal stâng sunt egale, iar schema statică a suprastructurii este grinda

2

simplu rezemată. Suprastructura viaductului de acces, partea rutieră este alcătuită din grinzi metalice cu inimă plină, cu calea sus, nituite, iar platelajul este alcătuit din placă de beton armat fără conlucrare cu grinzile principale. Suprastructura podului principal, grinzi metalice cu zăbrele cu cele două căi suprapuse este alcătuită din: - o deschidere centrală mobilă (care se poate ridica); - două structuri grinzi cu zăbrele, continue pe câte două deschideri de câte 160 m, de o parte şi de alta a deschiderii centrale (la talpa inferioară calea ferată şi la talpa intermediară șoseaua); - patru structuri grinzi cu zăbrele, continue pe câte două deschideri de câte 80 m, câte două structuri de o parte şi de alta a structurilor de câte 2x160 m, la talpa inferioară calea ferată şi la talpa superioară şoseaua. Infrastructura podului principal este alcătuită din:

- pilele comune podului principal şi viaductelor de acces la pod, respectiv pila P12 (pe malul românesc) şi pila P25 (pe malul bulgăresc);

- pilele intermediare de la P13 până la P24; Infrastructura viaductelor de acces este alcătuită din câte 11 pile masive de fiecare parte a podului principal. Pilele au prevăzute banchete de rezemare pentru viaductul feroviar şi cadre din beton armat pe doi stâlpi cu secţiune pătrată, de înălţimi variabile pentru viaductul rutier. Drumul cuprinde accesul spre pod ce se realizează din drumul naţional european DN 5 (E70) prin punctul de vamă Giurgiu – Ruse. Drumul prezintă în incinta punctului de trecere vamal o platformă de 16,0 m cu patru benzi de circulaţie a câte 3,5 m (cate 2 pe sens) separate de o zonă mediană de 2,5 m lăţime. Acostamentele au lăţime variabilă cuprinsă între 0,5 – 1,0 m şi sunt la nivel de împietruire. Structura rutieră a drumului pe acest sector este alcătuită din îmbrăcăminţi din beton de ciment rutier în stare bună. Se menţionează ca în prezent de o parte şi de alta a drumului naţional în incinta punctului de trecere vamal sunt amenajate parcări la nivel de îmbrăcăminte din beton de ciment rutier în stare bună dar care nu sunt amenajate corespunzător (lipsesc marcajele, spaţiile verzi nu sunt delimitate, etc.) şi nu au un regim de utilizare reglementat. Starea tehnică a podului a fost stabilită conform cu prevederile "Instrucţiunilor pentru stabilirea stării tehnice a unui pod", indicativ A.N.D. 522-2002, aprobate de Administrația Națională a Drumurilor prin decizia nr. 19 din

3

17.01.2002. La tabliere pe elementele metalice s-au identificat degradări avansate prin prezenţa unor suprafeţe cu început de oxidare, protecţia anticorozivă prezentând degradări semnificative, cu exfolieri ale stratului de vopsea pe suprafeţe importante. Plăcile de beton de pe tabliere sunt puternic afectate de infiltraţii, cu degradări puternice: beton exfoliat, segregat şi armături descoperite, în special in zona rosturilor între prefabricate. Aparatele de reazem sunt afectate de rugină fiind înglobate parţial în depuneri de praf şi materiale care se scurg prin rosturile de dilataţie distruse sau fără jgheab elastic transversal, de colectare. Cărucioarele de întreţinere sunt puternic degradate şi nu sunt funcţionale. Infrastructurile prezintă degradări sub formă de moloane căzute şi rosturi golite, la soclul elevaţiilor din beton ale pilelor, fisuri şi crăpături în elevaţiile din beton ale pilelor P3 şi P4. Pe banchete, există zone de beton degradat de infiltraţii şi de fenomenul îngheț-dezgheț. Pereul sfertului de con prezintă crăpături la muchia de intersecţie dintre suprafaţa sfertului de con cu zidul întors, iar parapetul de pe scara taluzului este puternic degradat. Calea (parte carosabilă şi trotuare) şi echipamentele pe cale (guri de scurgere, rosturi, parapeţi) prezintă degradări semnificative astfel, dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilataţie de sosea, sunt grav deteriorate (atât pe viaducte cât şi pe podul principal) pe toată lățimea lucrării. Nici un rost de dilataţie nu este prevăzut cu jgheaburi etanşe, funcţionale pe toată lățimea tablierului. Hidroizolaţia, are o durată de exploatare depaşită, (ultima reabilitare a căii efectuându-se în anul 1997) nu asigură etanşeitatea elementelor căii, fiind pătrunsă şi favorizând infiltraţiile. Asfaltul este vălurit, crăpat şi dislocat pe suprafeţe extinse iar bordurile de delimitare a trotuarelor de partea carosabilă sunt degradate şi acoperite cu materiale depuse şi necurăţate. Parapetul de siguranță flexibil este degradat pe toată lungimea podului. Parapeții pietonali metalici cu elemente lipsă (capace stâlpi), distruse sau corodate. În ceea ce priveşte starea tehnică a drumului național DN5 în zona de acces în vamă şi accesul pe pod, precum şi drumurile din incinta punctului de trecere vamal şi parcările adiacente, se concluzionează următoarele:

1. Drumul de acces în punctul de trecere vamal: Intersecţia la nivel în T existentă între drumul

naţional DN5 şi Strada Progresului este insuficient 4

semnalizată, iar elementele geometrice ale intersectiei nu respectă prevederile normelor în vigoare.

Îmbrăcămintea existentă din beton de ciment rutier se află într-o stare tehnică bună, totuşi pe anumite zone au fost identificate degradări ale îmbrăcăminţii ce constau în fisuri şi crăpături, defecte ale rosturilor, exfolieri.

Zona verde centrală este neamenajată şi fără parapeti de protecţie.

Scurgerea apelor este asigurată printr-un sistem de canalizare pluvială funcţional, apa de pe partea carosabilă fiind condusă cu ajutorul pantelor transversale ale îmbrăcăminţii către gurile de scurgere cu sifon, existente.

Semnalizarea orizontală pe sectorul de drum studiat este necorespunzătoare, iar semnalizarea verticală este insuficientă.

2. Drumul în punctul de trecere vamal: Îmbrăcămintea existentă din beton de ciment rutier se

află într-o stare tehnică bună, totuşi pe anumite zone au fost identificate degradări ale îmbrăcăminţii ce constau în fisuri şi crăpături, defecte ale rosturilor, exfolieri.

Scurgerea apelor este asigurată printr-un sistem de canalizare pluvială funcţional, apa de pe partea carosabilă fiind condusă cu ajutorul pantelor transversale ale îmbrăcăminţii către gurile de scurgere cu sifon, existente.

Semnalizarea orizontală pe acest sector este necorespunzătoare, iar semnalizarea verticală este insuficientă.

3. Drumul între ieşirea din punctul de trecere vamal şi podul peste Dunăre: Îmbrăcămintea bituminoasă pe sectoarele investigate

prezintă degradări cu frecvenţa de apariție ridicată. Degradările cele mai importante semnalate sunt:

o Fisuri şi crăpături longitudinale (în axul drumului) şi transversale (pe toată lățimea carosabilului), mai ales pe zonele unde s-au transmis în îmbrăcămintea asfaltică rosturile de execuţie, fisurile şi crăpăturile din dala de beton.

o Suprafaţa rutieră cu faianţări, gropi, denivelări şi văluriri.

5

o Acostamente sunt neamenajate. Zona verde centrală este neamenajată şi fără parapeţi

de protecţie. Scurgerea apelor este nerezolvată pe toată lungimea

traseului, sistemul existent de șanțuri fiind degradat, întrerupt de construcţii neutilizate, colmatat şi nefuncţional.

Sistemul de iluminat nefuncţional cu stâlpi distruşi sau neprotejați.

Parapeţi de siguranță la marginea părţii acostamentului aval puternici degradaţi sau lipsă

Parcările existente adiacente drumului sunt amenajate necorespunzător.

Încadrarea obiectivului în politicile de investiţii generale, sectoriale sau regionale Instrumentul de referinţă în pregătirea programării Fondurilor Structurale şi de Coeziune în România este Cadrul de Referinţă Strategic Naţional 2007-2013, dezvoltat pe baza Planului Naţional de Dezvoltare (PND) 2007-2013. Scopul lui principal este de a consolida obiectivele strategice ale politicilor de coeziune, sociale si regionale. Prezentul proiect face parte din Axa Prioritară 2 – Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem naţional durabil de transport, Domeniul major de intervenţie 1 – „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale rutiere”. Acest proiect se încadrează în politicile Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, de dezvoltare a infrastructurii de transport pentru asigurarea fluenţei şi siguranţei circulaţiei rutiere pe drumurile publice în conformitate cu Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare prin care administratorul trebuie să menţină drumurile în stare tehnică corespunzătoare desfăşurării traficului în condiţii de siguranţă. Proiectul se încadrează în scopul şi obiectul de activitate ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, reglementate prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 84/2003 pentru înfiinţarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România - S.A. prin reorganizarea Regiei Autonome „Administraţia Naţională a Drumurilor din România”,

6

aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 47/2004, cu modificările ulterioare. Date privind amplasamentul şi terenul pe care urmează să se amplaseze obiectivul de investiţie Informaţii despre terenul din amplasament Amplasat la 1 km aval de Giurgiu şi la 4 km aval de Ruse, traversând Dunărea la km 488+700 de la gurile sale, podul a fost construit pentru trafic mixt, având pe podul principal o cale ferată simpla în partea inferioară şi o şosea cu două benzi de circulaţie la partea superioară. Podul, cunoscut şi sub numele de „Podul Prieteniei”, se află amplasat pe DN5, peste fluviul Dunărea, în judeţul, Giurgiu, localitatea Giurgiu, este un pod metalic, din oţel, care leagă malul nordic românesc de malul sudic bulgăresc, şi respectiv oraşele Giurgiu şi Ruse. Podul a fost dat în exploatare în 1954, are 37 deschideri şi lungime totală de 2223.92 m.

Suprafaţa estimată a terenului ocupat permanent/temporar Pentru lucrările de pod suprafaţa ocupată de acestea este de 11.940 metri pătraţi, iar pentru lucrările de drum 198.336,5 metri pătrați, însumând 210.276,5 metri pătraţi. Menţionăm că toată suprafaţa ocupată de lucrare se află în extravilan.

Studii de teren efectuate (situaţii cadastrale, studii topografice, studii geotehnic, alte studii de specialitate) Pentru evaluarea lucrărilor necesare reabilitării podului existent şi a drumului până la intrarea pe pod s-au efectuat: - Studii topografice ce au cuprins zona podului, albiei

precum şi zona drumului aferentă podului existent amplasate pe malul românesc al Dunării. Studiile topografice efectuate s-au realizat în sistemul naţional de coordonate STEREO 70 şi cote cu plan de referinţă Marea Neagră şi vizate de OCPI.

- Studii geotehnice ce au constat în sondaje geotehnice pe sectorul de drum cuprins între platforma de intrare/ ieşire din punctul de trecere vamal, cu prelevare de probe de teren pentru analize de laborator geotehnic, documentare şi analiză de specialitate privind condiţiile geologice, geotehnice şi geomorfologice specifice zonei amplasamentului.

Studii privind condiţiile seismice, podul fiind amplasat 7

într-o zonă cu gradul 7.1 de intesitate seismică, în conformitate cu harta zonării seimice a teritorului României, ceea ce înseamnă că un cutremur cu gradul 7 intensitate are o perioada de revenire de 50 de ani.

11. În cazul proiectelor de acte normative care transpun legislaţie comunitară sau creează cadrul pentru aplicarea directă a acesteia, se vor specifica doar actele comunitare în cauză, însoţite de elementele de identificare ale acestora

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Schimbări preconizate

Soluţia tehnică propusă Soluţia tehnică avizată în cadrul CTE-CNADNR, CTE-MTI, CTE-Interministerial este reabilitarea podului şi constă în înlocuirea tablierului rutier de tip mixt cu plăci prefabricate din beton armat în soluţia de conlucrare cu elementele metalice. Acestea vor fi realizate din beton cu clasa de rezistenţă la compresiune C40/50 şi cu grosime variabilă de 20-25cm. Aceste elemente prefabricate vor fi prevazute cu goluri longitudinale în zonele de dispunere a conectorilor rigizi, unde ulterior se va completa, după montarea conectorilor, cu beton turnat monolit. Conectorii sunt realizaţi din profile cornier cu grosime de 10 mm ce vor fi fixate prin suruburi de talpa superioară a grinzilor metalice. Refacerea protecţiei anticorozive după curăţarea elementelor la luciu metalic cu straturi policomponente. Cu aceeaşi ocazie se va realiza o inspectie amanunţită la toate componentele din oţel ale structurilor. Eventualele degradări constatate se vor repara sau zonele cu degradări se vor consolida daca este cazul. Reabilitarea elementelor metalice ale podului central cu o deschidere mobilă de 86,02 m cu platelaj ortotrop pentru susţinerea căii rutiere se va realiza doar pentru elementele platelajului rutier - lonjeroni, antretoaze, contravântuiri şi elementele componente ale grinzii cu zăbrele ce se află deasupra căii rutiere - montanţi, diagonale, grinzi superioare şi contravântuiri. Această reabilitare constă în refacerea protecţiei anticorozive şi dacă este cazul chiar înlocuirea unor elemente. Elementele ce urmează a fi înlocuite au fost estimate ca fiind 30% din cantitatea confecţiilor metalice ce alcătuiesc platelajul ortotrop rutier.

8

Lucrări de pod Infrastructurile vor fi reabilitate prin reparaţii şi realizări de protecţii ale betoanelor (în special în zona banchetelor), reparaţii ale zidăriilor de piatră, reparaţii ale elevaţiilor ce prezintă fisuri şi crapături, întreţinerea şi remedierea aparatelor de reazem metalice. La suprastructura peste plăcile din beton armat ce vor fi înlocuite se va realiza hidroizolaţia, protecţia hidroizolaţiei dintr-un strat de BA8 (beton asfaltic cu dimensiunea maximă a granulei de 8 mm) cu grosime de 2 cm şi sistemul rutier format din două straturi de BAmP16 (beton asfaltic cilindrat, cu bitum modificat, cu dimensiunea maximă a granulei de 16 mm) cu grosime de 4cm. Peste platelajul ortotrop se va realiza hidroziolaţia, protecţia hidroizolaţiei şi două straturi de 4 cm din ATD (asfalt turnat dur). Trotuarele vor fi delimitate la marginea părtii carosabile de borduri prefabricate de 20x15cm şi dipozitiv de separaţie şi parpet metalic. Parapetul de protecţie pietonal va fi înlocuit integral, cu un parapet nou care va respecta însă arhitectura şi geometria parapetului vechi. Reabilitarea elementelor metalice ale viaductului de acces (12 deschideri de 33,60 m) va consta în curăţarea până la luciu metalic a elementelor metalice componente, îndepartându-se vopseaua puternic degradată, urmând a se aplica protecţia anticorozivă. Reabilitarea elementelor metalice a celor două secvenţe de grinzi continue cu zăbrele, cu două deschideri de câte 80,00 m (cu cale rutieră sus) va consta în curăţarea până la luciu metalic a elementelor metalice componente ale platelajului rutier (lonjeroni, antretoaze, contravântuiri şi rigidizări), îndepartându-se vopseaua puternic degradată, urmând a se aplica protecţia anticorozivă. Reabilitarea elementelor metalice ale grinzii continue cu zăbrele, cu două deschideri de 160,00 m (cu calea rutieră la mijloc) se va realiza pentru elementele platelajului rutier - lonjeroni, antretoaze, contravântuiri şi elementele componente ale grinzii cu zăbrele ce se află deasupra căii rutiere - montanţi, diagonale, grinzi superioare şi contravântuiri. O parte din cărucioarele de inspecţie montate pe suprastructura podului se vor consolida, astfel, din numărul carucioarelor existente, două se vor repara, iar restul de patru se vor înlocui cu cărucioare noi. Lucrări de drum

9

Traseul în plan Având în vedere că traseul în plan este în aliniament în cea mai mare parte şi ca regimul de circulaţie este restricţionat la 40km/h, lucrările de intervenţie asupra drumului în vederea sporirii confortului şi siguranței circulaţiei rutiere se vor desfășura pe traseul existent al drumurilor de acces şi platformelor existente, nefiind necesare intervenţii asupra elementelor geometrice în plan şi spaţiu. Profilul longitudinal Profilul în lung al drumurilor şi cotele platformelor adiacente vor urmări pe cât posibil cotele existente. În cazul extinderii platformelor existente acestea se vor realiza urmărind pantele platformelor deja executate pentru a se asigura scurgerea apelor pluviale în gurile de scurgere ale reţelei de canalizare pluviale existente. Profilul transversal tip1. Drumul în incinta punctului de trecere vamal va avea următoarele elemente în profil transversal:Platforma: 18,50 mdin care: 4 x 3,50 m parte carosabilă

2 x 1,00 m acostamente din care 2 x 0,50 benzi de încadrare

2,50 m zona mediană încadrată cu borduri pentru separarea fluxurilor de trafic2. Drumul în punctul de trecere vamal:

Atât pentru ieşirea, cât şi pentru intrarea în tară se vor proiecta câte 3 benzi speciale pentru vehicule articulate (tiruri), câte 4 benzi pentru autoturisme şi câte 2 benzi pentru autocare şi autoturisme, cu lăţime de 3,50 m fiecare.3. Drumul între ieşirea din punctul de trecere vamal şi podul peste Dunăre: Tronsonul I Km 62+640 – Km 63+140: Platforma: 16,50 mdin care: 4 x 3,50 m parte carosabilă

2,50 m zona mediană încadrată cu borduri pentru separarea fluxurilor de trafic Adiacent platformei drumului sunt amenajate spaţii de refugii sau parcări cu lățimea de 3,00 m. Tronsonul II Km 63+140 – Km 63+540: Platforma: 16,50 mdin care: 4 x 3,50 m parte carosabilă

2,50 m zona mediană încadrată cu borduri pentru separarea fluxurilor de trafic Adiacent platformei drumului pe partea dreaptă sunt

10

amenajate spaţii de refugii sau părcări cu lățimea de 3,00 m, iar pe partea stângă este prevăzut un spaţiu cu lățimea de 2,35 m pentru amplasarea parapetului prefabricat de tip foarte greu. Tronsonul III Km 63+540- Km 63+660

Zona de racordare drum cu 4 benzi şi rampa pod cu 2 benzi: partea carosabilă are lăţimi cuprinse între 16,50 - 7,00 m. Adiacent platformei drumului, pe partea dreaptă, sunt amenajate spaţii de refugii sau parcări cu lățimea de 3,00 m, iar pe partea stângă este prevăzut un spaţiu cu lăţimea de 2,35 m pentru amplasarea parapetului prefabricat de tip foarte greu, rigid, din beton armat. Tronsonul IV Km 62+660- Km 63+791 (2 benzi – rampa pod): Platforma: 9,00 mdin care: 2 x 3,50 m parte carosabilă

2 x 1,00 m acostamente din care 2 x 0,50 benzi de încadrare Suplimentar, pe partea stângă a drumului, s-a prevăzut un spaţiu de 1,10 m pentru amplasarea parapetului prefabricat de tip foarte greu, nivel de protecţie H3 conf. SR EN 1317-1,2 rigid, din beton armat. Structura rutieră – dimensionată pentru sarcina pe osie de 11,5 to , pespectiva de 15 ani cu verificare la îngheţ dezgheţ.Pentru benzile de acces (la intrare şi ieşire din ţară, accese la parcări) structura rutieră va fi: 5.0 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16; 6.0 cm strat de legătură din beton asfaltic BAD25; 20.0 cm beton de ciment BcR 3.5; 12.0 cm strat superior de fundaţie din piatră spartă mare; 25.0 cm strat inferior de fundaţie din balast. La baza straturilor bituminoase, în dreptul rosturilor longitudinale şi transversale se va aşterne geocompozit pe o lățime de 1.00 m. Drumul între ieşirea din punctul de trecere vamal şi podul peste Dunăre are următoarele sisteme rutiere:- Tronsonul I Km 62+640 - Km 63+140:Ranforsarea structurii rutiere existente cu 3 straturi bituminoase 4 cm MASF 16

11

6 cm BAD25m 8 cm AB2 geocompozit antifisurare

frezare mixturi existente 6-8cm- Tronsonul II Km 63+140 - Km 63+540:Ranforsarea structurii rutiere existente cu 3 straturi bituminoase 4 cm MASF 16 6 cm BAD25m 8 cm AB2 geocompozit antifisurare frezare mixturi existente 6-8cm- Tronsonul III Km 63+540- Km 63+660:Ranforsarea structurii rutiere existente cu 3 straturi bituminoase: 4 cm MASF 16 6 cm BAD25m 8 cm AB2 geocompozit antifisurare frezare mixturi existente 6-8cm- Tronsonul IV Km 63+660- Km 63+791:Structura rutieră nouă semirigidă: 4 cm MASF 16 6 cm BAD25 8 cm AB2 23 cm balast stabilizat 35 cm balast 20 cm strat de formă geotextil cu rol anticontaminant

Lucrări de colectarea şi evacuarea apelor Pentru colectarea şi evacuarea controlată a apelor de suprafaţa s-au prevăzut şanturi trapezoidale cu secţiune protejată, rigole carosabile de acostament cu secţiune deschisă, precum şi rigole carosabile de acostament cu sectiune închisă. Apele de suprafaţă colectate de acestea sunt dirijate prin casiuri pe taluz în şanţul trapezoidal proiectat la baza taluzului şi conduse mai departe spre o statie nouă de tratare (separator de uleiuri şi grăsimi minerale). Staţiile de tratare sunt compuse din denisipator, separator de materii în suspensie şi hidrocarburi, cămin de vizitare, conducte şi gura de evacuare a apelor pluviale.

12

Siguranţa circulaţiei Pentru asigurarea fluenţei şi siguranţei circulației pe timpul execuţiei lucrările vor fi marcate cu marcaj provizoriu şi semnalizate cu indicatoare speciale şi piloti de dirijare a circulaţiei. Pentru siguranţa rutieră după finalizarea lucrărilor va fi realizată semnalizarea verticala conform SR 1848-1, SR 1848-2, SR 1848-3. Marcajul rutier va fi realizat conform SR 1848-7/2004 „Siguranţa circulaţiei. Marcaje rutiere”. De asemenea, la elaborarea proiectului de semnalizare a circulaţiei se va ţine seama de deciziile CNADNR.

Monitorizare În conformitate cu normele aplicate în țările europene, la toate lucrările de poduri importante se impune realizarea unui sistem modern de monitorizare a comportării în timp a structurii. Podurile vechi care sunt consolidate sau reparate capital, se monitorizează după efectuarea intervenţiilor, pentru a verifica performanţele structurilor reabilitate comparativ cu structura veche. Acest sistem de monitorizare continuă presupune: o montarea unor senzori care urmăresc continuu deplasările şi variaţia eforturilor sub încărcările din convoaie precum şi din efecte climatice (la nivelul structurii, în secţiunile cu deplasări maxime în elementele structurale tipice: placa carosabilă; secțiune tabliere de beton sau metalice pe reazeme şi în câmpuri – grinzi continui; bare cu tipice – grinzi cu zăbrele; la nivelul reazemelor sau infrastructurilor-pentru verificarea eventualelor tasări;o senzori care urmăresc continuu presiunea vântului în anumite secţiuni ale podului;o senzori care măsoară permanent evoluţia nivelului apei;o transmiterea în timp real (sistem wireless) a ansamblului informaţiilor culese de sistemul de monitorizare la un dispecerat local sau național şi prelucrarea măsurătorilor pe baza unor softuri specializate în interpretarea bazelor de date. Intersecţii la nivel cu alte căi de comunicaţii Soluţiile intersecţiilor cu drumurile clasificate privind geometria şi modul de reglementare a circulaţiei, au fost alese astfel încât să raspundă volumelor de trafic şi a unui

13

timp de traversare minim al acestora. Se propune înlocuirea intersecţiei dintre drumul naţional DN5 şi Strada Progresului amenajată la nivel cu intersecţie tip T cu o intersecţie giratorie cu 3 ramuri. Amenajarea geometrică a intersecţiilor proiectate va respecta prevederile Normatvului pentru amenajarea intersecţiilor la nivel pe drumurile publice – Indicativ AND600/2010.

Analiza impactului asupra mediului Nu este cazul încadrării proiectului în prevederile Convenţiei privind evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontieră, adoptată la Espoo la 25 februarie 1991, ratificată prin Legea nr. 22/2001, cu completările ulterioare, deoarece, deşi amplasamentul analizat este situat la graniţa cu Bulgaria, impactul asupra mediului se manifestă numai pe amplasamentul proiectului şi până la 30 m de limita acestuia în cazul aerului, fara a afecta calitatea mediului din statul vecin.

Podul este amplasat în afara zonelor rezidenţiale şi a ariilor protejate, dar la aproximativ 5,3 km măsuraţi în linie dreaptă pe direcția SV există aria speciala de protecţie avifaunistică ROSPA0108 Vedea – Dunăre şi la 7,4 km pe direcția NE există aria specială de protecţie avifaunistică ROSPA0090 Ostrovu Lung – Gostinu. Realizarea proiectului nu va avea impact asupra acestor arii speciale de protecţie avifaunistică (Vedea – Dunăre. şi Ostrovu Lung – Gostinu) datorita distanţei mari între amplasamentul proiectului şi limita ariilor protejate. Trebuie subliniat că atât lucrarea, cât si organizarea de şantier nu se vor suprapune cu siturile Natura 2000 din zonă.

Suprafaţa estimată a terenului ocupat permanent Pentru prezentul act normativ este necesară suma de 75 mii lei pentru un număr de 2 imobile, aferente unei suprafeţe totale de 1.314 mp, prevăzute în anexa nr. 3. Procedurile de expropriere aplicabile sunt cele prevăzute de Legea nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local, cu modificările şi completările ulterioare, şi de Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes

14

naţional, judeţean şi local, pentru acele imobile proprietate privată care constituie coridorul de expropriere aferent proiectului. În conformitate cu art. 5 din Legea nr. 255/2010, cu modificările şi completările ulterioare, expropriatorul a întocmit o documentaţie tehnico – economică cuprinzând coridorul de expropriere stabilit pe baza studiului de fezabilitate în variantă finală sau a documentaţiilor de urbanism, după caz, şi lista proprietarilor imobilelor care constituie coridorul de expropriere aşa cum rezultă din evidenţele Agenţiei Naţionale de Cadastru şi Publicitate Imobiliară sau ale unităţilor administrativ – teritoriale, care cuprinde sumele individuale aferente despăgubirilor estimate de către expropriator pe baza unui raport de evaluare întocmit, având în vedere expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici. Suma de 75 mii lei aferentă imobilelor prevăzute în anexă, rezultă din raportul de evaluare întocmit de către un expert autorizat UNEAR, în conformitate cu dispoziţiile Legii nr. 255/2010, cu modificările şi completările ulterioare şi ale Hotărârii Guvernului nr. 53/2011. Astfel, în conformitate cu dipoziţii legale în materie de expropriere raportul de evaluare se întocmeşte avându-se în vedere expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici, potrivit art. 771 alin. (5) din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările şi completările ulterioare, coroborate cu prevederile art. 8 alin (1) din Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor Metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010, cu modificările şi completările ulterioare, conform cărora „expertul evaluator (…) este obligat să se raporteze la expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici, potrivit art. 771 alin. (5) din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările şi completările ulterioare.” Prin prezentul act normativ se propune:1) aprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenţi obiectivului de investiţii „Podul de la Giurgiu, peste Dunăre, pe DN 5, km 64+884 – (inclusiv drumul de acces de la ieşirea din vamă până la intrarea pe pod)”, potrivit anexa nr. 1 la prezentul act normativ;2) aprobarea planului de amplasament al obiectivului de investiţii mai sus menţionat, potrivit anexei nr. 2 la prezentul act normativ;3) aprobarea declanşării procedurilor de expropriere, aprobarea listei imobilelor proprietate privată situate pe raza

15

localităţii Giurgiu, a proprietarilor sau deţinătorilor acestora, precum şi a sumelor individuale aferente despăgubirilor, în cuantum total de 75 mii lei pentru un număr de 2 imobile în suprafaţa de 1.314 mp, potrivit anexei nr. 3 la prezentul act normativ.

3.Alte informaţii Coridorul de expropriere al lucrării a fost avizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Giugiu. Lista proprietarilor imobilelor care constituie coridorul de expropriere a fost compusă în baza evidenţelor unităţii administrativ – teritoriale a localităţii Giurgiu confirmată de aceasta cu ştampilă şi semnătură. Precizăm faptul că o parte din imobilele proprietate privată ce fac obiectul prezentului act normativ nu au fost înscrise în cartea funciară de către proprietarii acestora. Pe coridorul de expropriere nu există imobile ce ar putea constitui monumente istorice/zone de protecţie a acestora, în caz contrar se vor aplica prevederile Legii nr. 422/2001 privind protejarea monumentelor istorice, cu modificările și completările ulterioare.

Secţiunea a 3-aImpactul socio-economic al prezentului act normativ

1. Impactul macroeconomic

Realizarea proiectului are un impact pozitiv asupra calităţii vieţii şi condiţiilor sociale, prin:

crearea de noi locuri de muncă; creşterea schimburilor comerciale; realizarea drumului va contribui la dezvoltarea generală a zonei, economică şi socială.

Atât în perioada de execuţie cât şi în perioada de operare, proiectul are un impact pozitiv asupra condiţiilor şi activităţilor economice locale manifestat prin: - posibilitatea apariţiei unor noi locuri de muncă pentru populaţia locală; - personalul nou angajat contribuie la schimburile comerciale din zonă. Analiza investiţiei propuse a identificat un impact pozitiv determinat prin crearea unui număr suplimentar de locuri de muncă atât în perioada de execuţie cât şi în perioada de operare. Pe plan local, piaţa muncii va fi influenţată în sens pozitiv, în favoarea muncitorilor calificaţi (muncitori calificaţi în construcţii, pentru perioada de execuţie şi muncitori pentru prestări diverse servicii în perioada de operare). Se apreciază că proiectul propus nu va avea impact negativ asupra condiţiilor economice locale şi nici nu va

16

genera motive pentru nemulţumirea segmentului de public local. Implementarea acestui proiect de hotărâre va avea impact pozitiv asupra:- volumului producţiei de materiale de construcţii, - comerţului cu materiale de construcţii- serviciilor de transport- ratei de ocupare a forţei de muncă

11. Impactul asupra mediului concurenţial si domeniului ajutoarelor de stat

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Impactul asupra mediului de afaceri

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Impactul social Prezentul act normativ are ca scop implementarea unuia din proiectele de îmbunătăţire şi dezvoltare a infrastructurii de transporturi de interes naţional.

4. Impactul asupra mediului

Lucrările proiectate au o influenţă benefică asupra calităţii mediului prin reducerea poluării fonice, reducerea volumului de praf antrenat precum şi a noxelor eliminate de mijloacele de transport.

5. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 4-aImpactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt, pentru

anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani)- mii lei –

Indicatori Anul curent

Următorii4 ani

Media pe 5 ani

1 2 3 4 5 6 71. Modificări ale veniturilor bugetare plus/minus, din care:a) bugetul de stat, din acesta:(i) impozit pe profit;(ii) impozit pe venit;b) bugetele locale:(i) impozit pe profit;c) bugetul asigurărilor sociale de stat:(i)contribuţii de asigurări.2. Modificări ale cheltuielilor bugetare,

17

plus/minus, din care:a) bugetul de stat, din acesta:(i) cheltuieli de personal;(ii) bunuri si servicii;b) bugetele locale:(i) cheltuieli de personal;(ii) bunuri şi servicii;c) bugetul asigurărilor sociale de stat:(i) cheltuieli de personal;(ii) bunuri şi servicii.3. Impact financiar, plus/minus, din care:a) bugetul de stat;b) bugetele locale.4. Propuneri pentru acoperirea creşterii cheltuielilor bugetare5. Propuneri pentru a compensa reducerea veniturilor bugetare6. Calcule detaliate privind fundamentarea modificărilor veniturilor şi/sau cheltuielilor bugetare7. Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se realizează din

Fondul European de Dezvoltare Regională, iar sumele aferente se alocă de la bugetul de stat prin bugetul Secretariatului General al Guvernului pentru Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, în limita sumelor aprobate anual, de la capitolul 84.01. „Transporturi”, titlul 56 „Proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile (FEN) Postaderare”, articolul „Programe din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR)”. Sumele individuale estimate de către expropriator, aferente despăgubirilor pentru imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al obiectivului de investiţii „Podul de la Giurgiu, peste Dunăre, pe DN 5, km 64+884 – (inclusiv drumul de acces de la ieşirea din vamă până la intrarea pe pod)”, situate pe raza localităţii Giurgiu din judeţul Giurgiu, sunt în

18

cuantum total de 75 mii lei şi se alocă de la bugetul de stat prin bugetul Secretariatului General al Guvernului pentru Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, în limita sumelor aprobate anual, de la capitolul 84.01. „Transporturi”, titlul 56 „Proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile (FEN) Postaderare”, articolul „Programe din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR)”.

Secţiunea a 5-aEfectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare

1. Măsuri normative necesare pentru aplicarea prevederilor actului normativ

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Conformitatea actului normativ cu legislaţia comunitară în cazul proiectelor ce transpun prevederilor comunitare

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Măsuri normative necesare aplicării directe a actelor normative comunitare

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

4. Hotărâri ale Curţii de Justiţie a Uniunii Europene

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

5. Alte acte normative şi/sau documente internaţionale din care decurg angajamente

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

6. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 6-aConsultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ

1. Informaţii privind procesul de consultare cu

Proiectul prezentului act normativ a fost afişat pe site-ul Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi

19

organizaţii neguvernamentale, institute de cercetare şi alte organisme implicate

Investiţii Străine.

2. Fundamentarea alegerii organizaţiilor cu care a avut loc consultarea, precum şi a modului în care activitatea acestor organizaţii este legată de obiectul actului normativ

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

3. Consultările organizate cu autorităţile administraţiei publice locale, în situaţia în care actul normativ are ca obiect activităţi ale acestor autorităţi, în condiţiile Hotărârii Guvernului nr. 521/2005 privind procedura de consultare a structurilor asociative ale autorităţilor administraţiei publice locale la elaborarea proiectelor de acte normative

Prezentul act normativ nu are o legătură directă cu autorităţile administraţiei publice locale. Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea obiectivului de investiţie supus spre aprobare a fost avizată de autorităţile publice interesate. La elaborarea actului normativ au fost consultaţi şi reprezentanţi ai structurilor asociative din administraţia publică locală.

4. Consultările desfăşurate în cadrul consiliilor interministeriale, în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 750/2005 privind constituirea consiliilor interministeriale permanente

Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea lucrării de utilitate publică supus spre aprobare a fost avizată de : - Consiliul Tehnico – Economic al C.N.A.D.N.R. S.A. cu Avizul nr. 4198/04.09.2012 şi avizul nr. 4230/19.11.2012 - Consiliul Tehnico-Economic al M.T.I. cu Avizul nr. 152/161/20.12.2012 - Consiliul Interministerial de Avizare a Lucrărilor Publice de Interes Naţional şi Locuinţe cu Avizul nr. 3/26.06.2013

5.Informaţii privind avizarea de către: a)Consiliul Legislativ b)Consiliul Suprem de Apărare a Ţăriic)Consiliul Economic şi Social

Actul normativ nu necesită aceste avize.

20

d)Consiliul Concurenţeie)Curtea de Conturi6. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 7-aActivităţi de informare publică privind elaborarea

şi implementarea prezentului act normativ

1. Informarea societăţii civile cu privire la necesitatea elaborării actului normativ

Proiectul prezentului act normativ a fost supus dezbaterii publice potrivit Legii nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică.

2. Informarea societăţii civile cu privire la eventualul impact asupra mediului în urma implementării actului normativ, precum şi efectele asupra sănătăţii şi securităţii cetăţenilor sau diversităţii biologice

3. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 8-aMăsuri de implementare

1. Măsurile de punere în aplicare a actului normativ de către autorităţile administraţiei publice centrale şi/sau locale – înfiinţarea unor noi organisme sau extinderea competenţelor instituţiilor existente

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Faţă de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici și declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al obiectivului de investiții „Podul de la Giurgiu, peste Dunăre, pe DN 5, km 64+884 – (inclusiv drumul de acces de la ieșirea din vamă până la intrarea pe pod)”.

21

Ministrul delegat pentru proiecte de infrastructură de interes național

și investiții străine

Secretarul General al Guvernului

Dan - Coman Şova Ion Moraru

22