NORMATIV INTERSECTII Redactareafin Comprimata

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane

CUPRINS:

CAPITOLUL I AMENAJAREA INTERSECŢIILOR LA ACELAŞI NIVEL ÎNTRE

DRUMURILE PUBLICE SITUATE ÎN AFARA LOCALITĂŢILOR URBANE..............................4

Capitolul I.1 – Obiect şi domeniu de aplicare.................................................................4

Capitolul I.2 –Definiţii, elemente de amenajare şi clasificare.........................................4

I.2-1 Definiţii........................................................................................................................4

I.2-2 Elemente de amenajare a intersecţiilor la acelaşi nivel..............................................5

I.2-3 Clasificarea intersecţiilor la acelaşi nivel.....................................................................7

Capitolul I.3 - Reguli generale privind alegerea modului de amenajare a intersecţiilor la

acelaşi nivel.............................................................................................................................. 9

I.3-1 Date preliminare necesare..........................................................................................9

I.3-2 Alegerea tipului de intersecţie în funcţie de categoria drumului................................10

I.3-3 Principalele criterii de alegere a soluţiei de amenajare.............................................13

CAPITOLUL II INTERSECŢII LA ACELAŞI NIVEL NEGIRATORII.............................16

Capitolul II.1 Amplasarea intersecţiilor la acelaşi nivel negiratorii - analiză de

ansamblu 16

II.1-1 Simplificarea planului de situaţie şi a modului de dirijare a fluxurilor........................16

II.1-2 Măsuri de asigurare a perpendicularităţii la încrucişarea fluxurilor şi de micşorare a vitezelor pe drumul secundar..................................................................................................16

II.1-3 Optimizarea condiţiilor necesare la apropierea de intersecţie ; cerinţe referitoare la vizibilitatea în intersecţie.........................................................................................................17

II.1-4 Amplasarea unei intersecţii......................................................................................17

Capitolul II. 2 Amenajări pe drumul principal.............................................................17

II.2-1 Traseu în plan şi profil longitudinal...........................................................................17

II.2-2 Numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie........................................................................19

II.2-3 Insule de separare pe drumul principal..........................................................................21

II.2-4 Amenajări pentru efectuarea virajului la stânga din drumul principal............................24August 2006 – Redactare finală 1 / 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane II. 2-5 Amenajări pentru efectuarea virajului la dreapta din drumul principal.....................26

Capitolul II.3 Amenajări pe drumul secundar.............................................................29

II.3-1 Traseu în plan şi profil longitudinal în apropierea intersecţiei..................................29

II.3-2 Insule de separare şi insule de dirijare....................................................................29

Capitolul II. 4- Exemple de combinări ale elementelor de amenajare..........................34

II. 4-1 Intersecţii cu 3 ramuri sau în “T”...................................................................................34

II.4-2 Intersecţii cu 4 ramuri..................................................................................................36

Capitolul II.5 Condiţii de vizibilitate în intersecţiile la acelaşi nivel negiratorii.............39

II.5-1 Generalităţi....................................................................................................................39

II.5-2 Triunghiul de vizibilitate..................................................................................................40

Capitolul II.6 Amenajări peisagistice..........................................................................47

CAPITOLUL III INTERSECŢII GIRATORII..................................................................50

Capitolul III.1 Generalităţi............................................................................................50

III.1-1 Principii şi etape de amenajare.................................................................................50

III.1-2 Tipuri de giraţii..........................................................................................................51

III.1-3 Adaptarea amenajării giraţiilor la valorile de trafic......................................................52

III.1- 4 Condiţii de amplasare..................................................................................................54

III.1-5 Elemente geometrice ale giraţiilor.................................................................................56

Capitolul III.2 - Geometria elementelor intersecţiei giratorii..........................................61

III.2-1 Insula centrală...............................................................................................................61

III.2-2 Calea inelară.................................................................................................................63

III.2-3. Calea de intrare şi calea de ieşire................................................................................65

III.2-5 Insule separatoare.......................................................................................................69

III.2-6 Benzi directe de virare la dreapta.................................................................................70

III.2-7 Amenajări speciale la apropierea de giraţie..................................................................72

CAPITOLUL IV AMENAJĂRI PENTRU ALTE CATEGORII DE UTILIZATORI...........73

August 2006 – Redactare finală 2 / 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Capitolul IV.1 Pietoni...............................................................................................................73

Capitolul IV. 2 - Vehicule cu două roţi ; Adaptarea intersecţiilor pentru biciclişti.....................73

Capitolul IV.3 - Staţii pentru transportul public de călători.......................................................74

Capitolul IV.4 - Amenajări pentru transporturi excepţionale....................................................74

CAPITOLUL V SEMNALIZAREA RUTIERĂ ÎN INTERSECŢII LA ACELAŞI NIVEL. .75

ANEXE.........................................................................................................................76

Anexa 1 – Reamenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel cu mai mult de 4 ramuri..........76

Anexa 2 - Accese directe la proprietăţi în drumul principal..........................................77

Anexa 3 - Lăţimea benzii în viraj..................................................................................86

Anexa 4 – Volumul de trafic şi capacitatea de circulaţie în intersecţii.........................87

Anexa 5 - Turbo giraţii...............................................................................................116

BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................................123


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane CAPITOLUL I AMENAJAREA INTERSECŢIILOR LA ACELAŞI NIVEL ÎNTRE DRUMURILE PUBLICE SITUATE ÎN AFARA LOCALITĂŢILOR URBANE

Capitolul I.1 – Obiect şi domeniu de aplicare

I.1-1 Prezentele norme cuprind principii generale şi condiţii tehnice privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel între drumuri publice situate în afara localităţilor urbane, între acestea şi drumurile private deschise circulaţiei publice, precum şi a acceselor la obiective de interes public.

I.1-2 Amenajarea, modificarea sau sistematizarea intersecţiilor la acelaşi nivel se face în conformitate cu prezentele norme şi se aprobă conform legii, în comun de către administratorul drumului şi poliţia rutieră.

Capitolul I.2 –Definiţii, elemente de amenajare şi clasificare

I.2-1 Definiţii

Conform SR 4032/1 – 2001 Lucrari de drumuri. Terminologie.

Unghiul intersecţiei – unghiul format de două fluxuri de circulaţie

Unghi de incidentă – unghi format de direcţia fluxului secundar cu perpendiculara pe direcţia fluxului principal; unghiul de incidenţa este nul când fluxul secundar este perpendicular pe fluxul principal.

Distanţa de vizibilitate la traversare (trecere prin intersecţie) – distanţa de vizibilitate necesară unui vehicul neprioritar să aibă timp să traverseze intersecţia în condiţii de siguranţă, ţinând cont de viteza de proiectare pe drumul principal

Distanţa de vizibilitate la apropierea de intersecţie – distanţa de vizibilitate necesară conducătorilor auto pentru a observa amenajările intersecţiei (insula de separare, etc). Este sinonimă cu distanţa de oprire.

Timp de aşteptare – timpul care trece pentru vehiculele care asteptă în coloană, în staţionare sau deplasare lenta, înainte de a ajunge într-un punct de pierdere a prioritaţii de trecere

Viteza V85 – viteza convenţională sub valoarea căreia circulă 85% din participanţii la trafic în condiţii de circulaţie fluidă (aşa zise vehicule libere).

Categorie funcţională a drumului – o clasificare a drumurilor care nu ţine seama de apartenenţa administrativă sau clasificarea tehnică, ci numai de necesităţile funcţionale ale conducătorilor auto (starea căii, intersecţii, accese riverani, viteze, utilităţi, etc.).

În prezentul normativ debitele exprimate în vehicule /zi se referă la vehiculele etalon turisme.Transformarea debitelor totale în vehicule etalon turisme se face conform calculelor de capacitate de circulaţie a drumurilor (Stas 11416/80 şi Stas 10144/6-89)

I.2-2 Elemente de amenajare a intersecţiilor la acelaşi nivel

Pentru amenajarea unei intersecţii la acelaşi nivel se folosesc următoarele elemente specifice:August 2006 – Redactare finală 4 / 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane a) Insulă de separare şi dirijarea fluxurilor. Aceasta poate fi:

- cu borduri denivelate

- cu borduri la acelaşi nivel

- din marcaj rutier

Insula de dirijare a fluxurilor poate fi în formă de picătură sau triunghiulară (vezi figura 1)

b) Bandă suplimentară de circulaţie :

- bandă de decelerare

- bandă de accelerare

- bandă de intrare (pătrundere)în fluxul de circulaţie – în continuarea benzii de accelerare

- bandă de ieşire din fluxul de circulaţie – precede banda de decelerare

- banda de stocare pentru virajul la stânga

c) Pană de racordare

- de decelerare

- de accelerare

d) Raze de racordare pentru dreapta

Principalele elemente ale ale unei intersecţii la acelaşi nivel

Figura 1

Amenajarea simplă a unei intersecţii presupune prevederea de elemente de amenajare doar pentru drumuri cu trafic redus conform recomandărilor din Tabelul 3 coloana 10.

Amenajarea complexă a unei intersecţii presupune prevederea de elemente de amenajare pentru drumuri cu trafic ridicat conform recomandarilor din Tabelul 3 coloana 10.



I.2-3 Clasificarea intersecţiilor la acelaşi nivel

În funcţie de numărul de ramuri ale unei intersecţii la acelaşi nivel acestea sunt:

I.2-3.1 Intersecţii cu trei ramuri

a) În formă de T dacă unghiul „u „ dintre axe este cuprins în intervalul 700 - 1100 ;

Figura 2

b) În formă de Y dacă unghiul dintre axe este ascuţit - u<70º sau u>110º (fig. 3) ;

Figura 3

- manevra S este interzisă ;

- manevra D este permisă doar petru valori mici ale volumului de trafic (<300 veh/zi)

c) Intersecţii giratorii cu trei ramuri se proiectează, în cazul când traficul este mare şi cu valori comparabile (vezi Capitolul III - Intersecţii giratorii ).

Tot intersecţii cu 3 ramuri se consideră şi accesele directe la proprietăţi. Modul lor de amenajare este prezentat în Anexa 2.

I.2-3.2 Intersecţii cu patru ramuri

a) în formă de cruce „+ „dacă unghiul dintre axe este de cuprins între 700 şi 1100 (fig 4). Din motive de siguranţă rutieră se recomandă înlocuirea intersecţiei în cruce cu două intersecţii în formă de T decalate, dacă există posibilitatea aşa cum este prezentat în figura 5 a sau b.



Figura 4

Figura 5

Distanţa d dintre cele două intersecţii în farmă de T decalate, depinde de caracteristicile drumului principal, valorile recomandate fiind prezentate în tabelul 1.

Tabel 1

Lăţimea părţii carosabile pe drumul principal

(În secţiune curentă)

<5,50m ≥5,50 m

Distanţa între axe - d (m) 70 – 100 90 – 150

b) în formă de X dacă unghiul dintre axe este mai mic de 700 – şi se aplică în condiţii de siguranţă doar pentru cazul când volumul de trafic pe drumul secundar este scăzut (< 200 veh/zi). Dacă traficul este mai mare, se poate utiliza, dacă este posibil, o bretea legătură diagonală.



Figura 6

c) Intersecţii giratorii cu patru ramuri – care se proiectează în cazul când traficul este mare decât traficul din Tabelul 3 şi cu valori comparabile pe ambele direcţii (vezi capitolul III – Intersecţii giratorii)

I.2-3.3 Intersecţii cu cinci sau mai multe ramuri

Pentru amenajarea acestor intersecţii se proiectează intersecţii giratorii dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în capitolul III – Giraţii sau se regrupează ramurile astfel încât să rezulte două intersecţii distincte cu 3 sau 4 ramuri (vezi anexa 1)

Se recomandă ca distanţa dintre două intersecţii succesive să nu fie mai mică decât valorile prezenatate în tabelul 2.

Tabelul 2

Viteza V (km/h) 20 40 50 60 70 80 100Distanţa minimă recomandată (m)

75 125 250 400 500 700 900

Distanţe mai mici decât aceastea influenţează negativ atât fluenţa, cât şi siguranţa circulaţiei.

Capitolul I.3 - Reguli generale privind alegerea modului de amenajare a intersecţiilor la acelaşi nivel

I.3-1 Date preliminare necesare

În toate cazurile, alegerea modului de amenajare a unei intersecţii trebuie să se bazeze pe date iniţiale referitoare la:

- clasificarea tehnică şi funcţională a drumurilor

- volume de trafic existent şi de perspectivă (vezi Anexa 4 -Date privind traficul)

- compoziţia traficului

- viteza de proiectare

- diagrama fluxurilor pentru ramurile intersecţiei

- tipul şi cauzele accidentelor


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane - numărul de benzi de circulaţie

- distanţele de accelerare şi decelerare

- mediul ambiant adiacent intersecţiei

- modul de amenajare al intersecţiilor învecinate pentru asigurarea omogenităţii întregului sector de drum

- suprafaţa de teren necesară amenajării intersecţiei

Pentru intersecţiile existente, majoritatea datelor iniţiale necesare pentru studiul acestora se obţin la faţa locului înainte de amenajare.

În cazul drumurilor noi, elementele care permit alegerea modului de amenajare a intersecţiei rezultă din ipotezele de calcul. În ambele cazuri este necesar un studiu de trafic (vezi Anexa 4 ) pentru determinarea valorii volumului de trafic pentru ora de vârf:

- În funcţie de media zilnică anuală

- Pe bază de măsurători la faţa locului – în cazul intersecţiilor existente

- Pe bază de prognoză – în cazul intersecţiilor noi

I.3-2 Alegerea tipului de intersecţie în funcţie de categoria drumului

Categoria funcţională şi clasa tehnică a drumurilor determină importanţa intersecţiei şi complexitatea amenajărilor necesare.

În tabelul 3 sunt prezentate criterii de alegere a tipului de intersecţie, funcţie de categoria funcţională şi clasa tehnică a drumurilor care se intersectează, conform Ord.MT nr.45/27.01.1998.



Tabel 3- Alegerea tipului de amenajare a intersecţiei în funcţie de vehicule – etalon turisme

Nr.Crt. Categorie funcţională Clasa tehnică

Intensitatetrafic pe drumul

principal

Media zilnică anuală

(veh/zi) pe drumul

principal

Media zilnică anuală

(veh/zi) pe drumul

secundarFluenţă traficului pe

drumul principal

Vitezareglementată pe drumul principal în

afara localitătilor

(km/h)

Se intersectează cu drumurile

de la col 1Amenajare intersecţie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 autostrăzi I - foarte intens >16 000--

continuă 130

1 denivelat

2 denivelat

3 denivelat

4 denivelat

2

drumuri expresII -foarte intens

8001 - 16000

>500

continuă (fără semafoare)

100 1, 2

3, 4denivelatgiratie

drumuri naţionale europene

I

-foarte intens

> 16000

continuă (fără semafoare)

100

(50- în localitate)

1-denivelat

- intersecţie la acelaşi nivel -amenajare complexă sau giraţieII

8001 - 16000

III3501 – 8000

2, 3 intersecţie la acelaşi nivel -amenajare complexă ,simplă sau giraţie în funcţie de trafic

drumuri naţionale principale II

-intens

8001 - 16000

cu intreruperi

(semafoare)

100

(50- în localitate) 4 intersecţie la acelaşi nivel -amenajare simplă

III3501 – 8000

IV 750-3500



3

drumuri naţionale secundare

IV- intens

750-3500

>200

cu intreruperi (cu cedează trecerea sau

semafoare)

90


1 denivelat

V<750

2 intersecţie la acelaşi nivel -amenajare complexă sau giraţie

drumuri judeţene

II

- mediu

8001 - 16000

cu intreruperi (cu cedează trecerea sau

semafoare)


III3501 – 8000

IV 750-3500

4 intersecţie la acelaşi nivel -amenajare simplă sau giraţie

V<750

4

drumuri comunale

IV

- redus

750 – 3500

<200

cu intreruperi

(cu cedează trecerea)

90


1denivelat

V< 750

drumuri vicinaleV - redus < 750

cu intreruperi




drumuri de exploatare - foarte reduscu intreruperi


4 intersecţie la acelaşi nivel -amenajare simplă



I.3-3 Principalele criterii de alegere a soluţiei de amenajare

I.3-.3.1 Siguranţa circulaţiei

Gradul de siguranţă în utilizarea unei intersecţii este determinat de numărul şi gravitatea accidentelor înregistrate sau de potenţialul de producere a accidentelor, de distanţele de vizibilitate necesare pentru viteza de proiectare, de eventuale amenajari peisagistice în zona intersecţiei, şi de dimensiunile elementelor geometrice de amenajare.

Orice fel de intersecţie are un număr de puncte de conflict. Prin amenajarea intersecţiei se urmăreşte minimizarea numărului punctelor de conflict. Figurile 7 a,b şi c prezintă numărul punctelor de conflict existente în funcţie de tipul de intersecţiei. Se observă că intersecţiile la acelaşi nivel giratorii prezintă un nivel mai ridicat de securitate rutieră, decât intersecţiile la acelaşi nivel negiratorii, numărul şi gravitatea accidentelor fiind în general mult mai reduse, având cele mai puţine puncte de conflict.

August 2006 – Redactare finală 12 - 123


Figura 7 (a,b,c)

Metodele uzuale de evitare a punctelor de conflict sunt după cum urmează:

- la încrucişările fluxurilor - proiectarea de benzi de stocare mediane, astfel încât manevra să se facă în două etape;

- la întâlnirea fluxurilor - proiectarea de benzi de accelerare;

- la separarea fluxurilor - proiectarea de benzi de decelerare.

I.3-3.2 Elemente de operare şi funcţionalitate

Studierea unei intersecţii la acelaşi nivel pe un drum nou diferă de studierea uneia existente.

Amenajarea intersecţiilor pe un sector de drum trebuie analizată global, asigurând omogenitatea soluţiilor de proiectare, astfel încât utilizatorii drumurilor să perceapă corect şi rapid modul de amenajare şi manevrele pe care urmează să le efectueze.

Elementele de operare sunt:

- viteza de proiectare

- secţiunile transversale ale drumurilor care se intersectează,

- profilurile longitudinale ale drumurilor care se intersectează

- distanţele de vizibilitate

- prezenţa staţiilor pentru transportul public de persoane

- accese la obiectivele din vecinătate generatoare de trafic

- mediul înconjurător.

Pentru stabilirea vitezei de proiectare la amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel se foloseşte viteza de operare V85 care reprezintă viteza conventională sub valoarea căreia circulă 85% din participanţii la trafic în condiţii de circulaţie fluentă, iar 15% circulă cu viteză mai mare decât V85.. Este recomandat ca viteza de proiectare să fie egală cu V85. . Dacă pentru drumurile existente V85 se determină prin măsurători pentru drumurile noi V85 poate fi cu 15-20% mai mare decât viteza de proiectare.


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane I.3-3.3 Mediul înconjurător

Constrângerile datorate mediului înconjurător pot fi :

- fizice, legate de configuraţia terenului înconjurător sau de suprafaţa de teren, în general destul de mare, necesară amenajării unei intersecţi, demolări, etc.

- de protecţie, legate de vecinătăţi : zgomot, trepidaţii, accese la proprietăţi riverane

- peisagistice : încadrarea în peisaj.

Pentru că aceste considerente sunt deosebit de importante, constângerile datorate mediului înconjurător pot determina şi motiva schimbarea locului de amenajare a intersecţiei şi adoptarea unor măsuri de protecţie a mediului generale sau particulare, înaite de începerea lucrărilor, în timpul şi după terminarea acestora.

I.3-3.4 Cazuri particulare

a) Amenajarea provizorie a unei intersecţii la acelaşi nivel care urmează a fi denivelată într-o perioadă de perspectivă de 3-5 ani.

Într-o primă fază se amenajează la acelaşi nivel şi se ţine cont în principal de următoarele aspecte:

- prevederea rezervei de teren necesare construirii intersecţiei denivelate

- prevederea dimensiunilor şi a locului de amplasare a şantierului

- posibilitatea reutilizării benzilor de accelerare /decelerare la costruirea bretelelor de acces/ieşire

- de traseul şi profilul transversal viitor al ramurilor secundare

- posibilitatea executării lucrărilor viitoare fără a închide circulaţia pe durata execuţiei.

b) Amenajarea provizorie a unei intersecţii la acelaşi nivel care urmează a fi semaforizată într-o perioadă de perspectivă de 3-5 ani.Într-o primă fază se amenajează fără semafoare şi se ţine cont în principal de următoarele aspecte:

- prevederea rezervei de ampriză necesară construirii unei benzi suplimentare de virare la dreapta, care în prima fază nu este necesară

- asigurarea unei bune vizibilităţi şi a posibilităţii de amplasare ulterioară corectă a semafoarelor şi a presemnalizării, precum şi a posibilitaţii de racordare la reţeaua electrică

- banda de decelerare pentru virajul la dreapta va fi paralelă cu banda de circulaţie principală

c) Amenajarea intersecţiilor pe variante de ocolire a localităţilor

Se recomandă:

- Intersecţiile principale trebuie sa fie amenajate în funcţie de trafic , denivelat sau la acelaşi nivel cu amenajare compexă sau giraţie;

- Eliminarea intersecţiilor mici (cu transferarea traficului către una din intersecţiile principale apropiate)


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane CAPITOLUL II - INTERSECŢII LA ACELAŞI NIVEL NEGIRATORII

Capitolul II.1 Amplasarea intersecţiilor la acelaşi nivel negiratorii - analiză de ansambluII.1-1 Simplificarea planului de situaţie şi a modului de dirijare a fluxurilor

Este necesar ca în toate cazurile, să se găsească soluţiile cele mai simple şi clare posibile. Pentru aceasta sunt necesare următoarele:

- stabilirea unei ierarhii a fluxurilor de circulaţie, fluxurile secundare fiind tratate ca fluxuri fără prioritate şi eventual regruparea anumitor fluxuri

- elementele destinate dirijării manevrelor să fie dimensionate astfel încât să facă dificile, sau chiar imposibile, manevrele care sunt interzise, iar zonele inutile să fie eliminate.

- reducerea şi separarea punctelor de conflict

- evitarea proiectării de insule auxiliare, pentru a nu complica planul de situaţie al intersecţiei.

II.1-2 Măsuri de asigurare a perpendicularităţii la încrucişarea fluxurilor şi de micşorare a vitezelor pe drumul secundar

Prin asigurarea valorii unghiului de încrucişare a fluxurilor în intervalul cuprins între 700 şi 1100 sunt asigurate o mai bună vizibilitate şi o mai bună apreciere a vitezei de deplasare a vehiculelor, precum şi valori minime ale lăţimii de traversare a intersecţiei.

Dacă este posibil, se vor lua măsuri de micşorare a vitezei vehiculelor de pe drumul secundar, la apropierea de intersecţie, prin constângeri geometrice:

- inflexiuni ale traseului drumului secundar în apropierea intersecţiei

- amplasarea de insule de separare pe drumul secundar care să impună o deviere a traseului vehiculelor care intră în intersecţie şi micşorarea vitezei la ieşirea din drumul secundar a) concomitent cu asigurarea unei viteze sporite a fluxului care iese din drumul principal pe cel secundar b) , fig. 8

Figura 8


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane II.1-3 Optimizarea condiţiilor necesare la apropierea de intersecţie ; cerinţe referitoare la vizibilitatea în intersecţie

Trebuie respectate condiţiile de vizibilitate care sunt prezentate în prezentul normativ la capitolul II.5 – Condiţii de vizibilitate.

Semnalizarea rutieră, elementele geometrice şi amenajările peisagistice sunt deopotrivă importante pentru asigurarea unei percepţii corecte de către utilizatori a intersecţiei, atât pe drumul principal cât şi pe drumul secundar. Posibilitatea ca o intersecţie să fie corect semnalizată, este în strânsă legătură cu geometria acesteia, de aceea, încă de la începutul proiectării trebuie să fie considerată şi amplasarea semalizării rutiere.

În acest sens, trebuie să se respecte prevederile capitolelor IV şi V.

II.1-4 Amplasarea unei intersecţii

În cazul tuturor amenajărilor de intersecţii noi, traseul drumului, atât în plan cât şi în profil longitudinal, trebuie analizat în stânsă legătură cu posibilele amplasamente ale intersecţiilor, în special în vederea asigurării vizibilităţii în zonele intersecţiilor.

Trebuie evitată amplasarea intersecţiilor în punctele de creastă (racordări convexe), pe zonele cu declivitate mare sau în curbele cu rază mai mică decât raza minimă recomandată pentru viteza de proiectare conform Normativului de elemente geometrice ale drumurilor. Pe nici una din ramurile unei intersecţii declivitatea nu trebuie să depăşească 3%. Doar pentru intersecţii cu trafic redus (<1500 veh/zi) şi viteze mici de circulaţie (<50 km/h), declivităţile pot avea valori cuprinse între 4% şi 6% în următoarele condiţii:

- vizibilitate corespunzătoare vitezei de proiectare

- presemnalizare şi semnalizare rutieră astfel încât conducătorii auto să poată aleage viteza adecvată la intrarea în intersecţie.

Dacă nu se poate evita amplasarea intersecţiei în zone de creastă, atunci este de preferat ca aceasta să fie amplasată în punctul de vârf (pct. 2), decât în vecinatatea acestuia, cu condiţia ca declivităţile să nu fie mari de o parte şi de alta. Valoarea acestora nu trebuie să fie mai mare de 3% pe drumul principal (fig. 9).

în punctul 2 vizibilitatea este mai bună decât în punctul 1

Figura 9

Capitolul II. 2 Amenajări pe drumul principalII.2-1 Traseu în plan şi profil longitudinal

Regulile generale de amplasare a unei intersecţii la acelaşi nivel sunt enumerate în capitolul II.1 prezentat mai sus.

Elementele traseului în plan şi ale profilului longitudinal pe drumul principal sunt deteminate în principal, de condiţiile de vizibilitate şi de cele de respectare a omogenitaţii elementelor geometrice ale traseului în ansamblu. Pentru conducătorii autovehiculelor care circulă pe drumul cu prioritate, trebuie asigurată vizibilitatea asupra vârfului insulei (vezi fig. 22) şi vizibilitatea la apropierea de intersecţie. August 2006 – Redactare finală 16 - 123


Între ramurile intersecţiei şi în interiorul intersecţiei nu trebuie să existe diferenţe mari de declivitate. În funcţie de viteza de proiectare, modulele diferenţelor sau sumelor declivităţilor (p1,p2) acceptate sunt conform tabelului 4.

Tabel 4Viteza(km/h)

[p1±p2]

80 <2%

60 <4%

25 <6%

Pentru cazul drumurilor existente, dacă nu sunt respectate aceste condiţii, trebuie luată în considerare reamplasarea intersecţiei, în special atunci când există şi constrângeri legate de topografia zonei sau de zone construite.

Racordările verticale între drumul principal şi cel secundar se fac conform figurii.12 a, b, c, d.

a b

c



d

Figura 10 a, b, c, d

Nu este necesară racordarea verticală dacă :

- modulul sumei declivităţilor este mai mic de 4% atunci când drumul secundar are o declivitate de sens contrar pantei transversale a drumului principal (fig.10 a);

- modulul sumei declivităţilor este mai mic de 2% atunci când drumul secundar are o declivitate de acelaşi sens cu panta transversală a drumului principal (fig.10 b).

Dacă modulul sumei declivităţilor este mai mare de 4%, respectiv 2%, atunci racordarea se face printr-o rază circulară de rază R de minim 250m, asigurând pe sectorul adiacent drumului principal o lungime minimă de 20m care are declivitatea egală cu panta transversală a drumului principal.(fig.10 c şi d ).

Distanţa de vizibilitate, în cazul intersecţiilor existente, trebuie să fie cel puţin egală cu distaţa de oprire corespunzătoare vitezei V85 practicată pe drumul principal. Distanţa de oprire este compusă din distanţa de frânare , distanţa parcursă în timpul de reacţie (tr=1,5÷2,5s) şi o distanţă de siguranţă de 5…10 m.

Pentru drumuri noi, această condiţie se aplică în oricare punct al traseului.

II.2-2 Numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie

O intesecţie la acelaşi nivel este cu atât mai greu de amenajat, cu un potenţial de producere a accidentelor mai mare, cu cât numărul benzilor de circulaţie pe drumul principal este mai mare. Se recomandă limitarea numărului de benzi de circulaţie directe pe fiecare sens al drumului principal în dreptul intersecţiei.

Ca urmare :

- pentru drumurile cu 2 benzi de circulaţie trebuie să fie păstrată o singură bandă de circulaţie pentru fiecare sens de mers în afară de eventualele benzi de decelerare sau de accelerare.

Lărgirea părţii carosablile la 3 sau 4 benzi în zona intersecţiei este interzisă, acest lucru sporind potenţialul de producere a accidentelor prin creşterea numărului punctelor de conflict şi nici nu creşte semnificativ fluenţa circulaţiei în intersecţie (fig. 11)



amenajare simpla amenajare complexă

Figura 11

-pentru drumurile cu 4 benzi de circulaţie, se păstrază două benzi pentru fiecare sens de circulaţie şi se construieşte o zone centrală astfel încât traversarea intersecţiei să se facă în doi timpi.

Figura 12

Lăţimea benzii de circulaţie variază în funcţie de categoria drumului. În dreptul intersecţiei se păstrează lăţimea curentă a benzii de circulaţie.

Pentru efectuarea virajelor la stânga sau la dreapta este necesară o supralărgire benzii de circulaţie, astfel încât vehiculele să se poată înscrie pe raza de racordare proiectată (Vezi Anexa 3 - Lăţimea benzii în viraj ).Tipul şi dimensiunile vehiculului pentru care se determină elementele geometrice pentru efectuarea virajului se numeşte vehicul de calcul.

Tipurile de vehicule cel mai des întâlnite pe drumurile publice, sunt :

a. autoturismele

b. autobuzele

c. camioanele cu o singură remorcă

d. camioanele cu două remorci sau semiremorcă

În procesul de proiectare a lăţimii benzii necesare virajului pe baza urmei trasate de roata interioară din spate a vehiculului de calcul, se consideră că acesta este corect aşezat pe banda de circulaţie, atât la începutul manevrei cât şi la terminarea ei. Pentru că nu există diferenţe semnificative între urma roţii interioare pentru virajul la stânga faţă de virajul la dreapta, razele necesare pentru virajul la dreapta sunt valabile şi pentru virajul la stânga.

Singurul criteriu pentru adoptarea dimensiunilor necesare virajului camioanelor şi tractoarelor cu remorcă este numărul lor. Dimensiunile razelor de racordare speciale pentru aceste tipuri de vehicule se aplică atunci când :

Nr. camioane > 30 veh/zi

Nr.tractoare cu remorcă > 10 veh/zi August 2006 – Redactare finală 19 - 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane II.2-3 Insule de separare pe drumul principal

Proiectarea insulelor de separare se face pentru unul sau mai multe din următoarele scopuri:

- Separarea zonelor potenţial periculoase;

- Controlul asupra unghiului format de fluxurile care intră în conflict;

- Micşorarea lăţimii părţii carosabile;

- Dirijarea traficului şi indicarea modului corect de încadrare în intersecţiei;

- Amenajarea în favoarea manevrei de viraj predominante;

- Protecţia pietonilor;

- Protecţia şi stocarea vehiculelor care efectuează manevrele de viraj sau traversare;

- Amplasarea indicatoarelor rutiere.

Aceste insule pot fi de separare sau de dirijare a fluxurilor de circulaţie.

Insulele de separare pot fi la celaşi nivel cu partea carosabilă sau denivelate şi au funcţie dublă:

- protejarea vehiculelor de pe drumul secundar (traversarea în doi timpi)

- protejarea vehiculelor care efectuează virajul la stânga şi delimitatrea benzii de stocare pentru virajul la stânga.

Prezenţa insulelor de separare corect amplasate permite o mai bună percepţie a intersecţiei pe drumul principal având efect de atenţionare.

Prevederea insulelor de separare denivelate pe drumul principal este obligatorie în următoarele cazuri:

- toate tipurile de drumuri atunci când este prevăzută banda de decelerare şi viraj la stânga

- pentru drumurile cu 4 benzi de circulaţie pentru a reduce numărul de benzi pe sens la intrarea în intersecţie

Insulele de separare denivelate se construiesc cu borduri teşite, peste care se poate trece, aşa cum este prezentat în fig. 13, cu condiţia de a asigura vizibilitatea acestora, executarea unei presemnalizări corecte din marcaj orizontal şi a unei pene de deviere sau racordare de dimensiuni corecte. Dacă intersecţia nu este iluminată atunci vârful insulei trebuie semnalizat cu indicatoare realizate din folie reflectorizantă sau catadioptri (ochi de pisică).

Figura 13

Insulele de separare amplasate în zona mediană se construiesc prin lărgire simetrică faţă de axa principală cu o înclinare a insulei de 1/15, pentru a fi bine observată şi a crea o frângere a câmpului vizual al conducătorilor auto. Fig 14 prezintă modul de construcţie al insulelor de August 2006 – Redactare finală 20 - 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane separare, iar tabelul 5 prezintă corelarea între lăţimea părţii carosabile, şi lungimea de presemnalizare L (m). Lungimea pe care se face evazarea se poate reduce cu condiţia ca pe o lungime L/2, să se presemnalizeze vârful insulei prin marcaj rutier, pentru o bună percepţie a insulei.

Tabelul 5

Lăţime parte carosabilă B(m) L(m) L/2 (m)

B > 7m 160 80

5.5m= < B <= 7 m 120 60

B< =5.5 m 80 40

Construcţia geometrică a insulelor de separare pe drumul principal

Figura 14

Insula de separare, în cazul virajului la stânga din drumul principal, se poate combina cu o bandă de stocare. Proiectarea acestor benzi conduce la o reducere semnificativă a numărului de accidente (aproximativ 30% ) şi la mărirea capacităţii de circulaţie a intersecţiilor.

Banda de stocare pentru virajul la stânga trebuie prevăzută în următoarele situaţii:

- obligatoriu pe drumurile principale cu 4 benzi de circulaţie

- pe drumurile principale cu 2 sau 3 benzi, dacă volumul traficului pentru virajul la stânga depăşeşte 100 veh/zi.Funcţie de numărul şi gravitatea accidentelor de circulaţie, pentru drumuri existente, proiectarea acestei benzi este justificată chiar şi pentru valori mai mici de 100 veh/24h.

Lăţimea insulei de separare, în cazul combinării cu banda de stocare şi viraj stânga, trebuie să fie de 5m. O lăţime mai mare nu se justifică din următoarele considerente: poate produce confuzii de aplicare a regulii de prioritate putând fi confundată cu o insulă a unei giraţii de către conducătorii auto de pe drumul secundar şi măreşte secţiunea de traversare.



În tabelul 6 sunt prezentate valorile recomandate pentru elementele geometrice ale insulelor de separare conform cu figura 15.

Tabelul 6Lungimea de

Presemnalizare

(m)

Lăţime

de evazare (m)

Lungime zonă cu laţime constanta

(m)

Pană de

Racordare

(m)

Bandă de stocare

(m)

a(m) c(m)

Parte carosabila < 7m şi trafic care virează la stânga neglijabil (< 100veh/zi)

40-60 10.50 - 16.00 10.00 15.00 15.00 0.25-1.10 3.00 -3.85

Parte carosabila < 7m şi trafic care virează la stânga semnificativ (≥100veh/zi)

40-60 10.50 - 16.00 10.00 15.00 15.00 0.25-1.10 3.25 -4.00

Parte carosabila => 7m şi trafic care virează la stânga neglijabil (< 200veh/zi)

60 16.50 - 22.50 >10.00 20.00-30.00 20.00-50.00 0.25-1.75 3.25 -5.00

Parte carosabila => 7m şi trafic care virează la stânga semnificativ (≥200veh/zi)

60 16.50 – 22.50 >10.00 20.00-30.00 40.00-60.00 0.25-2.00 3.50 -5.00

Figura 15

Lungimea benzi de stocare depinde de numărul de vehicule prevăzut a fi stocat, până la efectuarea manevrei de viraj. Această lungime (Ls - în metri ) se poate calcula cu formula :

Ls = (7+10p) * S; unde p este ponderea vehiculelor lungi şi S numărul de vehicule care trebuie stocate.

Insulele de separare de pe drumul principal trebuie să asigure şi ghidarea vehiculelor pentru a se încadra pe o traiectorie optimă, în particular pentru virajul la stânga al vehiculelor pe ambele direcţii. De aceea poziţiile vârfurilor insulelor trebuie să se găsească în dreptul punctului de tangenţă dintre cercurile de racordare ale insulei de separare de pe drumul secundar şi marginea stângă a benzilor principale corespunzătoare.



Figura 16

Se recomandă ca insulele de separare să se construiască denivelat, materializate cu borduri teşite. Insula de separare nu trebuie să conţină obstacole, dispozitive de susţinere a semnalizării verticale, stâlpi de iluminat, etc. Se pot amplasa în interiorul insulei indicatoare rutiere de reglementare a priorităţii, însă acestea nu trebuie să obtureze vizibilitatea şi să existe un spaţiu de siguranţă de minim 0.70m între indicator şi marginea benzii de circulaţie.

Insulele denivelate se construiesc din materiale de culoare diferită de cea a părţii carosabile, pentru a fi vizibile atât ziua, cât şi noaptea.

Dacă nu se pot construi insule denivelate, acestea se pot materializa prin vopsirea în colori contrastante cu carosabilul, cu rolul de a determina conducătorii vehiculelor să ocolească zona interzisă circulaţiei şi de a uşura percepţia intersecţiei.

II.2-4 Amenajări pentru efectuarea virajului la stânga din drumul principal

Pentru drumurile existente este necesară o analiză a cauzelor accidentelor înregistrate. Acest lucru permite aprecierea corectă a oportunităţii unei anumite amenajări şi natura lor.

În funcţie de valoarea traficului care execută virajul la stânga se proiectează benzi de stocare (vezi fig. 15,16) pentru virajul la stânga. Proiectarea aceastora măreşte atât gradul de siguranţă şi confort al vehiculelor care aşteaptă în vederea efectuării virajului la stânga, cât şi capacitatea intersecţiei. Eficacitatea acestor benzi creşte dacă sunt proiectate împreună cu insule de separare mediane cu borduri denivelate.

Benzile de stocare pentru virajul la stânga se proiectează în următoarele situaţii:

1) Pentru intersecţii cu 3 ramuri în (T), atunci când traficul care virează la stânga depăşeşte valoarea de 100 veh/zi.

2) Pentru intersecţiile cu 4 ramuri (în +), atunci când traficul care virează la stânga depăşeşte valoarea de 200 veh/zi pe sens de circulaţie.

Chiar dacă, riscul producerii accidentelor datorate virajului la stânga scade, în acest caz, creşte riscul producerii accidentelor de încrucişare între vehiculele de pe drumul secundar care traversează drumul principal şi vehiculele de pe drumul principal. De aceea trebuie ca şi volumul traficului care traversează drumul principal să nu fie mai mare de 200 veh/zi.

În situaţiile când volumul traficului care efectuează virajul la stânga de pe drumul principal cu două benzi de circulaţie pe un drum lateral sau acces la riverani de interes public, este mai mic de 100 veh/zi, este suficientă construirea unei lărgiri a acostamentului pe partea opusă drumului secundar sau accesului limitându-se riscul producerii accidentelor, pentru că oferă


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane posibilitatea evitării accidentelor prin ocolirea pe partea dreaptă a vehiculului care virează la stânga.

a

ba) Amenajare pentru virajul la stânga într-o intersecţie în T, fluxul de trafic mai mic de 100 veh/zib) Amenajare pentru virajul la stânga pentru un acces la riverani de interes public ; vezi şi Anexa 2

-Accese directe

Figura 17 a,b

Între marginea lărgirii şi axa drumului trebuie să fie o lăţime suficientă de circulaţie, nu mai mică de 5.00 m. Aceasta corespunde, în general pentru o lărgire a benzii de circulaţie de 1.50 – 2.00m.

Lungimea acestei amenajări nu trebuie să fie mai mică de 40.00m pentru a nu induce în eroare conducătorii auto şi pentru a putea efectua în siguranţă manevra de evitare. Pentru vehiculele lungi care virează la stânga, lungimea necesară a amenajării este de 65.00m.



Pe această lărgire este necesar să se interzică staţionarea prin semnalizare rutieră corespunzătoare.

În tabelele 7 şi 8 sunt prezentate reguli generale de alegere a amenajărilor pentru virajul la stânga în funcţie de tipul intersecţiei şi valorile de trafic.

Tabel 7MZA (veh/zi)

Drum principal

Drum secundar Intersecţii cu 3 ramuri în T sau accese

Volum trafic viraj stânga (veh/zi)

<100 De la 100 la 300 >300

Drumuri cu 2 benzi de circulatie

<8000 Menţinerea existentului

şi lărgirea acostamentelor

Menţinerea existentului şi

lărgirea acostamentelor

Bandă de stocare şi viraj stânga

Bandă de stocare şi viraj stânga sau giraţie

>8000 Menţinerea existentului şi

lărgirea acostamentelor

sau


Tabel 8

MZA (veh/zi)

Drum principal

Intersecţii cu 4 ramuri în cruce

Volum trafic viraj stânga (veh/zi)

<200 De la 200 la 400 >400

Drumuri cu 2 benzi de circulatie

<8000 Menţinerea existentului Bandă de stocare şi viraj stânga Bandă de stocare şi viraj stânga

sau giraţie>8000 Menţinerea existentului

sau


II. 2-5 Amenajări pentru efectuarea virajului la dreapta din drumul principal

Banda de decelerare şi ieşire din fluxul principal

Banda de decelerare la ieşirea din flux prin virajul la dreapta se proiectează obligatoriu pentru drumurile cu 4 benzi de circulaţie, cu excepţia cazului când volumul de trafic pentru virajul la dreapta este neglijabil (< 100 veh/zi). De asemenea, pe drumurile principale cu 2 benzi, dacă valoarea MZA pentru virajul la dreapta este mai mare de 200 de vehicule pe zi.

banda de decelerare de tip paralel

a



Banda de decelerare de tip diagonal

b

Figura 18 a,b

- Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaţie,în general, proiectarea unei benzi de decelerare pentru virajul la dreapta nu are un efect semnificativ privind siguranţa circulaţiei, accidentele datorate acestei manevre fiind mai puţin numeroase şi de gravitate scăzută faţă de celelalte tipuri de accidente. În practică s-a constatat că prezenţa unei astfel de benzi, are un efect negativ indirect, prin faptul că conducătorii auto au tendinţa de a mări viteza chiar în apropiere de intersecţie datorită lăţimii mai mari a drumului. Deci, banda de decelerare pentru virajul la dreapta se recomandă în situaţia în care volumul traficului care virează la dreapta este semnificativ (>100veh/zi ).

- Pentru drumurile cu 4 benzi de circulaţie, dacă volumul traficului care virează dreapta este mai mare de 200veh/zi, este necesară construirea unei benzi de decelerare pentru virajul la dreapta. Acest lucru este justificat de nivelul de serviciu al drumului cu 4 benzi de circulaţie şi de viteza mare cu care se circulă pe aceste drumuri.

Se recomandă amenajări cât mai uniforme posibil ale acestei benzi, asemănătoare schemei tip din fig. 18 a,b.

Lp min. = 0,7x25xb - pt. benzile de accelerare

Lp min. = 0,4x25xb - pt. benzile de decelerare

Fig.19

Amenajarea benzii de decelerare de tip diagonal pentru virajul la dreapta se compune din:



- O pană rectinie LD de lungime 80m de la vârful insulei (punctul unde insula are 1m lăţime) şi începutul penei.

- O zonă de decelerare curbă constând dintr-un arc de clotoidă de lungime minimă 25 m

- O curbă circulară de rază R ≥ 25 m, o lăţime a părţii carosabile de 4m, marginită de un acostament lărgit la dreapta de 2 m şi la stânga de 0,50 m.

B) Banda de accelerare şi inserţie în flux

Amenajările pentru inserţia în fluxul principal prin efectuarea virajului la dreapta de pe drumul secundar constau în proiectarea de benzi de accelerare şi intrare în flux. Acestea se compun dintr-o racordare circulară (sau progresivă), o parte rectilinie paralelă cu drumul principal şi o pană de racordare la secţiunea curentă a drumului principal.

Figura 20

Banda de accelerare şi inserţie în flux are o lăţime de 3 m pentru V<100km/h şi 3.5 m pentru V≥100km/h.

Acestea se proiectează în cazul în care drumul principal are mai mult de 2 benzi de circulaţie.

Banda de inserţie în flux este paralelă cu banda de circulaţie şi permite intrarea în flux sub un unghi de conflict ascuţit sau permite oprirea vehiculelor până când conducătorii auto găsesc spaţiul necesar intrării pe banda principală.

În tabelul 9 sunt prezentate valorile recomandate ale benzilor de accelerare şi inserţie în flux în funcţie de viteza la apropierea de intersecţie.

Tabel 9

Viteza

(km/h)

2540 60 70 80 90 100

La(m) 105 120 140 160 180 210 240

Lp(m) 27 30 35 40 45 50 65

La-Lungimea benzii de accelerare şi inserţie în flux

Lp-Lungimea penei de racordare

În cazul intrării în fluxul principal prin viraj la stânga, nu este recomandată amenajarea unei benzi de intrare în flux, pentru că este dificil de apreciat momentul intrării în flux.

În mod excepţional se permite amenajarea unei astfel de benzi pentru intersecţiile în T dacă intrarea în fluxul principal este îngreunată de intensitatea mare a traficului pe drumul principal (<3500veh/zi) sau dacă traficul care virează la stânga din drumul secundar este format în


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane proporţie mare (>20%) din vehicule lungi. În acest caz banda de viraj stânga funcţionează ca o bandă de stocare şi nu ca bandă de accelerare. Lungimea acesteia nu trebuie să depăşească 70m, inclusiv pana de racordare, pentru a nu permite stocarea unui număr mare de vehicule care ar stânjeni vehiculele de pe drumul principal. Proiectarea acestei benzi se face doar dacă este prevăzută şi insula de separare a fluxurilor pe drumul principal.

Capitolul II.3 Amenajări pe drumul secundar

II.3-1 Traseu în plan şi profil longitudinal în apropierea intersecţiei

Pentru drumul secundar geometria axei trebuie să fie astfel încât

- să impună vehiculelor care intră pe drumul principal micşorarea vitezei;

- manevra de ieşire din intersecţie să se execute cu uşurinţă.

Vehiculele care intră pe drumul principal prin viraj la stânga şi vehiculele care traversează drumul principal trebuie aduse în poziţia de aşteptare aproape perpendicular pe axa drumului principal.

Pentru temperarea vitezei în anumite situaţii se impune amenajarea de şicane la intrarea în intersecţie, care constau în proiectarea unei curbe, urmată de o contra-curbă având raze descrescătoare.

Trebuie evitate racordările cu raze mici pe direcţia ieşirii din intersecţie.

Profilul longitudinal al drumului secundar, în zona intersecţiei trebuie să aibă declivităţi mici (sub 2%) pentru a uşura demarajul vehiculelor (în special pentru vehiculele grele). Trebuie asigurată evacuarea apelor de suprafaţă, astfel încât să nu se creeze aderenţă scăzută pe timp ploios.

Pentru racordările verticale ale drumului secundar cu cel principal vezi capitolul II.2.

II.3-2 Insule de separare şi insule de dirijare

II.3-2.1 insule de separare pe drumul secundar

Rolul insulelor de separare pe drumul secundar este:

- devierea traiectoriei vehiculelor de pe drumul secundar la apropierea de intersecţie cu scopul de atenţionare pentru reducerea vitezei.

- dirijarea vehiculelor pentru a le aduce în poziţia corectă ( aprox.900 ) în vederea executării manevrelor de viraj sau traversare.

Amplasarea insulelor separatoare pe drumul secundar ar trebui să fie prima etapă în amenajarea unei intersecţii la acelaşi nivel, având în vedere că punctele de conflict datorate încrucişărilor şi inserării prin viraj la stânga în fluxul principal sunt numeroase.

Pentru a fi eficiente, insulele separatoare trebuie să aibă dimensiuni adecvate şi să aibă borduri teşite.

Suprafaţa unei insule de separare este dată de spaţiul interzis circulaţiei, cuprins între părţile carosabile corespunzătoare fiecărei direcţii de mers, deci conţine şi marcajul marginal al benzilor de circulaţie pe care le separă. Dimensiunile acesteia depind de lăţimea secţiunii curente a drumului secundar şi de amenajările de pe drumul principal .

Construcţia geometrică a insulei separatoare are la bază un triunghi de construcţie în care se înscriu razele de viraj (marginea stângă) şi razele de construcţie. Poziţia triunghiului de construcţie a unei insule separatoare tip se obţine plecând de la axa drumului secundar pe August 2006 – Redactare finală 28 - 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane direcţia căreia se determină înălţimea triunghiului şi de la marginea părţii carosabilului drumului principal pe direcţia căreia se determină baza triunghiului. Dimensiunile lui depind de lăţimea drumului secundar în apropierea intersecţiei. Nu este recomandat să se amplaseze insule de dirijare de-o parte şi de alta a insulei de separare decât dacă sunt prevăzute şi benzi de decelerare sau de intrare în flux. Modul de construcţie este prezentat în fig. 21.

Axa triunghiului este paralelă cu axa drumului secundar şi decalată cu 0.50m. Baza triunghiului este aliniată cu marginea carosabilului drumului principal. Valorile razelor de intrare şi de ieşire depind de laţimea drumului secundar. Vârful insulei este decalat cu 1.00 m faţă de marginea drumului principal.

Tabelul 10 prezintă toate elementele de construcţie ale insulei de separare în funcţie de viteză, de dispunerea benzii prioritare şi de lăţimea drumului secundar

Figura 21

În fig. 22 (a şi b) este prezentată schema tip de construcţie a insulei de separare şi a amenajării benzilor de intrare şi de ieşire.

Tabel 10Notaţii Ordin de mărime Valori uzuale

Lăţimea partii carosabile a drumului secundar b b =<7 5,5 6 7

Viteza de proiectare V 25-50 60-70 80-90

Lungimea de presemnalizare

a insulei

L 3L/2 60 120 160

Elemente de construcţie ale insulei

Înălţimea triunghiului de construcţie H 4b 20 24 28

Baza triunghiului de construcţie B H/2=2b 10 12 14

Baza scurtă dinspre vârful de ieşire b1 0.55b 2.75 3.30 3.85

Baza scurtă dinspre vârful de intrare b2 1.45b 7.25 8.70 10.15



Raza de ieşire stânga Ris 2b+a1 10+a 12+a1 14+a1

Raza de intrare stânga Rie 2b+a2 10+b 12+a2 14+a2

Raza vârfului insulei rv - 1 1 1

Raza de racordare la intrare Rre 8b 40 48 56

Raza de racordare la ieşire Rrs 16b 80 100 110

Elemente ale benzii de intrare / ieşire

Raza de ieşire pe banda secundară la stânga Rs 4b 20 24 28

Raza de intrare pe banda principală la dreapta

Re 2b 10 12 14

Lăţimea benzii de ieşire ls b/2+0.5 3 3.5 4

Lăţimea benzii de intrare le b/2 –b/3 3 3 3.5

a1 şi a2 conform fig. 22

În general, nu se recomandă amenajarea de intersecţii la acelaşi nivel negiratorii între drumuri de aceaşi categorie (îndeplinesc aceeaşi funcţie la nivelul reţelei de drumuri). În acest caz se recomandă amenajarea de intersecţii giratorii (vezi capitolul III Intersecţii giratorii)

a) Amenajare insulă de separare pe drumul secundar când nu există bandă de stocare pentru viraj

stânga pe drumul principal



b) Amenajare insulă de separare pe drumul secundar când există bandă de stocare pentru viraj stânga pe drumul principal

Figura 22 a,b

Se pot construi şi insule separatoare de dimensiuni mai mici (fig. 23), numai pe drumurile secundare de importanţă mică (vezi tabelul 3), care au lăţimea mai mică de 5,5 m. Pentru acestea nu este necesar ca razele de racordare să asigure posibilitatea de viraj pentru toate tipurile de vehicule. Insula are 1.5 m lăţime şi 4m lungime, cu o înclinare de 100 în raport cu axa drumului secundar, pentru a putea fi observată. Faţă de marginea drumului principal trebuie să se găsească la o distanţă de 3m. Aceasta trebuie să fie construită aftfel încât, vehiculele care au nevoie de o rază mai mare de viraj, să poată trece peste insulă cu roata din spate.



Figura 23

II.3-2.2 Insule de dirijare pe drumul secundar

Insulele de dirijare, la intrarea în flux, au scopul de a uşura intrarea prin viraj la dreapta pe drumul principal şi de obliga vehiculele care execută această manevră să încetinească pentru că delimitează culoarul de intrare pe această direcţie, permiţând în acelaşi timp şi amplasarea semnalizării rutiere verticale.

Insulele de dirijare la ieşire din flux au doar rolul de a delimita banda de decelerare pentru virajul la dreapta. În acelaşi timp facilitează ieşirea rapidă din intersecţie banda de ieşire fiind percepută fără ezitare de către conducătorii auto.

În toate intersecţiile în care sunt prevăzute benzi speciale, se vor prevedea şi insulele de dirijare (vezi fig. 24) care sunt necesare delimitării benzilor de intrare şi ieşire.

Insulele de dirijare au formă triunghiulară şi trebuie să aibă vârfurile rotunjite, razele de racordare a vârfurilor fiind fiind cuprinse între 0,50m şi 1,50m.

Figura 24


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Capitolul II. 4- Exemple de combinări ale elementelor de amenajare

Amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel negiratorii cu 3 şi 4 ramuri se face conform capitolelor II.1 ,II.2 şi II.3 privind alegerea şi dimensionare elementelor.

II. 4-1 Intersecţii cu 3 ramuri sau în “T”

sunt prezentate figurile de mai jos.

Intersecţie în T – amenajare complexă pentru separarea fluxurilor

Figura 25

Această amenajare poate fi utilizată pentru canalizarea fluxurilor în cazul intersecţiilor dintre drumuri naţionale principale şi drumuri secundare cu trafic ridicat (mai mare de 500 veh / zi).

Intersecţie în T –amenajare simplă cu separarea fluxurilor

Figura 26

Platforma drumului principal cu 2 benzi a fost convertită într-o platformă cu benzi separate pentru dirijarea fluxurilor în zona intersecţiei. Această intersecţie are o insulă de separare în zona mediană. Proiectarea unei benzi de virare la dreapta din drumul principal spre drumul secundar permite o ieşire nerestricţionată de pe ruta principala. Banda separată de decelerare şi stocare pentru virajul la stânga permite preluarea unui volum mai mare de trafic.

Intersecţie în T – amenajare cu o insulă de dirijare pe drumul secundar

Figura 27 August 2006 – Redactare finală 33 - 123


Figura 27 prezintă o intersecţie cu insulă de dirijare pentru virajul la dreapta din drumul principal. Aceasta este realizată prin mărirea razei de racordare dintre cele două drumuri, astfel încât să rezulte o bandă separată pentru virajul la dreapta, separarea de fluxurile normale de mers fiind asigurată de insula de dirijare. Necesitatea unei asemenea benzi de virare la dreapta, depinde de numărul de vehicule care efectuează virajul la dreapta precum şi de vitezele de intrare şi numărul de vehicule ce merg pe direcţia principală.

Intersecţie în T– amenajare simplă cu două insule de dirijare pe drumul secundar

Figura 28

În figura 28este prezentată o amenajare de intersecţie cu două insule de dirijare pentru virajul la dreapta. Această amenajare nu facilitează virajul la stânga din drumul principal. De obicei, pe un drum principal cu 2 benzi, unde benzile de virare la dreapta sunt justificate, este de asemenea recomandată lărgirea drumului principal, aşa cum este arătat în figura 29. Banda de virare la dreapta pentru traficul care intră din drumul secundar spre drumul principal trebuie să fie suficient de îngustă, pentru a împiedica accesul pe această bandă a vehiculelor care virează la stânga, de pe drumul principal, dar suficient de lată pentru a permite virajul la dreapta al camioanelor.

Intersecţie în T – amenajare cu insulă de separare şi bandă suplimentară pe dreapta

Figura 29

În figura 29 este prezentată o amenajare de intersecţie cu insulă de separare pe drumul secundar. Construirea acestei insule de separare în formă de picătură necesită lărgirea părţiii carosabile a drumului secundar şi racordarea cu raze mai mari decât valorile minime ale marginilor părţii carosabile pentru virajul la dreapta. Aceast mod de amenajare poate fi proiectat pentru un drum cu două benzi, chiar dacă volumele de trafic au valori mari, în special în cazul în care nu există spaţiu disponibil pentru viraje şi unde se doreşte simplitate. Pentru volume de trafic medii spre mari (raportate la capacitatea de circulaţie a drumului principal) drumul principal trebuie lărgit aşa cum se arată în figura 30.



Intersecţie în T – amenajare complexă cu insulă de separare şi benzi speciale pentru dirijarea fluxurilor

Figura 30

Figura 30 prezintă o intersecţie cu o insulă de separare şi benzi decelerare pentru viraj dreapta; această amenajare este recomandată preferată pentru intersecţiile între drumurile asemănatoare deoarece susţine indirect volumele mari de trafic (de ex. volume mai mari de 500 de vehicule la ore de vârf pe drumul principal cu volume mari ale traficului care virează (> 300 veh/zi). Toate deplasările care sunt permise în intersecţie au benzi separate. Pentru fiecare configuraţie în parte, se foloseşte un singur tip de insule de separare.

II.4-2 Intersecţii cu 4 ramuri

Toate principiile de proiectare precizate la amenajarea intersecţiile cu 3 ramuri, se aplică şi la intersecţiile cu 4 ramuri.

a b

cIntersecţii în cruce –amenajări simple(a,b,c)

Figura 31

Figura 31 a prezintă o intersecţie cu 4 ramuri simplă indicata pentru intersectii de drumuri locale sau de importanta redusă şi indicata frecvent pentru intersectiile intre drumuri principale de importanta majora cu drumuri de importanta redusa. August 2006 – Redactare finală 35 - 123


Figura 31 b prezintă o intersecţieintersecţie cu patru ramuri cu benzi de decelerare pentru virajul la drapta din drumul principal care oferă o capacitate suplimentara pentru traversarea intersecţiei şi de virajelor. Acest tip de amenajare funcţionează mult mai bine dacă este comletat cu semafoare.

Figura 32 c prezintă o amenajare tipică pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, care funcţionează la limita de capacitate sau cu volume moderate de trafic la viteze ridicate Amenajarea acesteia constă în prevederea de insule separatoare care selectează curentii de trafic în apropierea intersecţiei. Acesta configuraţie crează spaţiu pentru o bandă mediană între cele două benzi ale drumului principal pe care vitezele de circulaţie sunt ridicate. Lărgirea benzii se face în mod gradat, de preferat cu racordări din curbe de sens opus cu raze de 1500 m sau mai mari. Insula de separare va avea cel putin 3,6 m în punctul de lăţime maximă şi benzile de circulaţie pentru traficul care traversează intersecţia vor fi mai late cu 0,5÷1 m decât benzile curente. Lăţimea totală a îmbrăcăminţii rutiere este de aproximativ 12 m. Aceasta configuraţie permite o mai bună protejare a vehiculelor care virează la stânga de pe drumul principal, decât amenajarea din fig.31 b.

a

b

Intersecţii în cruce

Figura 32 (a,b)

Cea mai simplă şi utilzată amenajare a intersecţiilor cu 4 ramuri este prezentată în figura 32 a. Cu excepţia unor intersecţii de mică importanţă, se recomandă proiectarea benzilor de decelerare pentru viraj la dreapta dacă vehiculele lungi care virează dreapta reprezintă mai mult de 20% din volumul traficului care execută această manevră, precum şi în cazul


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane intersecţiilor de mică importanţă, dacă unghiul de întoarcere depăşeşte cu mai mult de 30° unghiul drept.

Figura 32 b prezintă o soluţie de amenajare pentru o intersecţie unde unghiul dintre drumuri este ascuţit, (<45º) , cu benzi separate de virare pentru ambele sensuri de trafic în sectoarele cu unghi ascuţit. În acestă configuraţie vehiculele pot vira rapid la dreapta sau la stânga, iar manevrele stângace şi încălcările regulilor de circulaţie, specifice într-o intersecţie, sunt eliminate. Această soluţie se recomandă doar dacă nu este posibilă realinierea drumurilor pentru reducerea oblicităţii unghiului. şi se recomandă extinderea aplicării de indicatoare şi marcaje rutiere corespunzatoare.

a b

cIntersecţii în cruce – amenajări complexe

Figura 33 a,b,c

Amenajarea prezentată în fig. 33a este recomandată pentru drumuri ci mai mult de 2 benzi de circulaţie. Aceasta constă în proiectarea de benzi de decelerare pentru viraj la dreapta pentru toate cele 4 ramuri. Se recomandă pentru intersecţiile drumurilor cu volume de virare de valori mari (>400veh/zi) şi în mod particular în zonele suburbane unde sunt prezenţi pietonii. Dacă pentru una sau mai multe dintre manevrele de viraj dreapta este necesară bandă separată pentru această manevră , atunci se vor proiecta şi benzi speciale pentru virajul la stânga. Va rezulta o amenajare asemănătoare celei din ca cea din fig. 33 c

Fig. 33b prezintă amenajarea unei intersecţii cu insule separatoare pe drumul lateral. Aceasta configuratie a intersecţiei asigură condiţii corespunzătoare de capacitate pentru valori de trafic mari.

Fig. 33 c prezintă o soluţie de amenajare pentru intersecţiile drumurilor cu două benzi de circulaţie pentru care vomulele de trafic sunt moderate dar viteza de circulaţie este mare . La apropierea de intersecţie secţiunea curentă cu doua benzi de pe drumul principal se


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane transformă într-o secţiune cu patru benzi sensurile de circulaţie fiind separate cu ajutorul unei insule de separare.

Pentru drumurile 4 benzi de circulaţie, cu trafic mare (>3500veh/zi), pe care se circulă cu viteză mare sunt necesare amenajari complexe aşa cum sunt cele prezentate în figura 34 a şi b

a b

Intersecţii în cruce – amenajări complexe

Figura 34- a,b

În figura 34 a este prezentată amenajarea unei intersecţii cu un drum principal cu patru benzi unde volumul traficului care virează sânga este mare. Pentru acest trafic se proiectează banda suplimentară de decelerare şi stocaj în zona mediană. Traficul care virează dreapta din drumul secundar este mai mare pe una dintre ramuri motiv pentru care s-a prevăzut o insula de dirijare (de forma triunghiulara) şi o bandă de accelerare şi intrare în fluxul principal.

Amenajarea prezentată în figura 34b constă în proiectarea de benzi de decelerare pentru virajul la drapta, benzi de decelerare şi stocare pentru virajul la stânga precum şi benzi de accelerare şi intrare în flux din drumul secundar. Amenajările speciale pentru viraje asigură fluenţa traficului traversează intersecţia.

Capitolul II.5 Condiţii de vizibilitate în intersecţiile la acelaşi nivel negiratorii

II.5-1 Generalităţi

Într-o intersecţie la acelaşi nivel este foarte important să se asigure cele mai bune condiţii de vizibilitate a insulelor intersecţiei şi între vehicule, în funcţie de viteza de proiectare, atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte.

In dreptul intersecţiilor trebuie asigurate anumite condiţii de vizibilitate pentru a asigura siguranţa circulatiei. Aceste criterii variază funcţie de tipul intersecţiei, de regulile de prioritate aplicabile şi de manevrele permise (vezi tabel 11).


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Tabel 11Tipul intersecţiei

Regula de prioritate care se aplică

CRITERIILE DE VIZIBILITATE

OPRIRE MANEVRĂ CEDEAZĂ TRECEREA

DECIZIE Traversarea drumului principal

Viraj din drumul secundar

Viraj din drumul principal

Situatii complexe sau neprevăzute

Prioritate de dreapta x x xCu indicatoare de cedeaza trecerea pe drumul secundar

x x x

Cu indicatoare de stop pe drumul secundar

x x

Cu indicatoare de stop pe toate ramurile

x

Semaforizata x xSensuri giratorii x x

Sursa : Road Safety Manual - PIARC technical Committee 2003

II.5-2 Triunghiul de vizibilitate

Triunghiul de vizibilitate este asociat fiecărui conflict între două fluxuri de trafic. Acest triunghi are ca vârfuri punctele de conflict şi punctele limită de la care conducătorii auto trebuie să vadă vehiculele care circulă pe contra-sens. Câmpul vizual din interiorul triunghiului de vizibilitate trebuie să fie liber de orice fel de obstacol, astfel încât toate punctele situate la o înalţime mai mare de 1.00m deasupra carosabilului sa fie vizibile aşa cum este prezentat în figura 35.

Figura 35

Elementele constructive ale triunghiului de vizibilitate depind de reglementarea priorităţii de trecere. Pentru fiecare ramură a intersecţiei se determină două distanţe de vizibilitate, una pentru vehiculele cu prioritate şi una pentru vehiculele fără prioritate.



Dacă volumul de vehicule grele este ridicat (MZA > 30 veh/zi), mărirea intervalului de timp necesar efectuării unei manevre se măreşte (tabel 12).

Tabelul 12 – Distanţa de vizibilitate necesară (pentru viraj stânga din drumul secundar)

V85

pentru drumul principal (km/h)

Distanţa de vizibilitate (m)

Autoturisme Camioane Vehicule articulate

25 45 75 95

50 95 150 195

60 115 180 235

70 135 210 275

80 150 240 315

90 170 270 355

100 190 300 395

Distingem următoarele cazuri :

Prioritatea de dreapta (fig. 36; tabelul 14)

Se determină pentru fiecare ramură două distanţe de vizibilitate care corespund situaţiilor când vehiculul are prioritate sau nu.

Pentru vehiculul care nu are prioritate de trecere în intersecţie şi circulă pe drumul principal, distanţa de vizibilitate se calculează cu relaţia:

DV1 =( Vp1/Vp2 ) * DV2, unde DV2 este distanţa de oprire a vehiculului fără prioritate

Veh 2 NP

b) Pentru vehiculul care nu are prioritate de trecere în intersecţie şi circulă pe drumul principal, distanţa de vizibilitate se calculează cu relaţia:

DV2’ =( Vp2/Vp1 ) * DV1’, unde DV1’ este distanţa de oprire a vehiculului fără prioritate

Veh 1 NP

Vp1 şi Vp2 sunt vitezele de proiectare pe cele două drumuri, principal şi secundar.

.



Triungiul de vizibilitate pentru intersecţiile la acelaşi nivel unde se aplică prioritatea de dreapta

Figura 36

Notaţiile folosite sunt:

- DV - distanţa de vizibilitate

- Vp - viteza de proiectare

- veh P - vehicule cu prioritate

- veh NP - vehicule fără prioritate :

Cedarea trecerii (figura 37; tabelul 14 şi figura 38 ; tabelul 15)

Pe drumul secundar circulă vehicule care nu au prioritate iar pe drumul principal circulă vehicule care au prioritate de trecere. Deci distanţa de vizibilitate se va calcula astfel:

DV1 =( Vp1/Vp2 ) * DV2,

unde DV2 este distanţa de oprire a vehiculului fără prioritate Veh 2 NP



Triungiul de vizibilitate pentru intersecţiile la acelaşi nivel unde se aplică prioritatea cedează trecerea

Figura 37

În acest caz, se verifică suplimentar şi dacă, în eventualitatea opririi, vehiculele de pe drumul secundar au vizibilitate pe distanţa DV calculată la punctul următor .

Stop - oprire obligatorie (figura 38;tabelul 14)

În acest caz şoferul vehiculului fără prioritate trebuie ca, atunci când opreşte, să aibă vizibilitate pentru a efectua în siguranţă traversarea intersecţiei sau virajul. Distanţa dintre linia de oprire şi ochii şoferului este de 2,50 m.

Dacă vehiculul cu prioritate (Veh 1P) îşi menţine viteza de deplasare, atunci distanţa de vizibilitate este:

DV1’’ = t*Vp1, unde t este timpul necesar traversării intersecţiei considerând Vp1 constant.

Valorile t sunt prezentate în tabelul 13



Triungiul de vizibilitate pentru intersecţiile la acelaşi nivel unde se aplică STOP.

Figura 38

Tabelul 13Număr benzi de circulaţie pe drum

principal

Timp de traversare (s)

autoturisme camioane2 benzi 6 83 benzi 7 94 benzi 8 10

2X2 benzi 9 11

Valorile distanţelor de vizibilitate, în funcţie de viteza de proiectare, sunt prezentate în tabele 14 şi 15.



Tabel 14

Prioritate de dreapta şi cedează trecereaDistanţa de vizibilitate (dV) pe drumul cu prioritate (m)

Vp v

ehic

ul c

u pr

iorit

ate

(km

/h) -

veh

NP

Vp vehicul fără prioritate (km/h) - veh NP

25 40 60 80 90 100

25 30 35 45 55 70 80

40 35 40 50 55 60 65

60 45 60 70 80 90 100

80 55 80 95 105 120 130

90 70 90 105 120 130 145

100 80 100 120 135 145 160

Distanţa de vizibilitate pe drumul secundar dV (m)

Aliniament 30 40 70 105 130 160 190

Curbă 35 45 80 120 150 180 225



Tabelul 15

CEDAREA TRECERII - STOP

Distanţa de vizibilitate pe drumul cu prioritate - (dV) (m)

Drum cu : 2 benzi 3 benzi 4 benzi (fără zonă mediană de separare a direcţiilor)

4 benzi ( cu zonă mediană de separare a direcţiilor)

manevră traversare Intrare în flux traversare Intrare în

flux traversare Intrare în flux traversare Intrare în flux

vehicul

turism camion turism turism camion turism turism camion turism turism camion turismVp pentru veh P(km/h)

25 39 60 40 48 62 45 56 69 50 63 75 55

40 65 90 70 75 100 75 90 110 80 100 120 85

60 100 130 110 112 150 115 135 165 120 150 180 125

80 130 175 175 155 200 180 175 220 185 200 240 190

90 150 200 215 175 225 220 200 250 225 225 275 230

100 165 220 260 195 250 265 220 275 270 250 305 275

pentru manevra de traversare se ţine cont de vehiculele grele dacă numărul lor este mai mare de 10 veh/ zi

de manevra de intrare în flux la stânga sau la dreapta se ţine cont doar dacă numărul acestor manevre nu este neglijabil (mai mult de 50 veh./zi)



Observaţii complementare:

- Trebuie respectată distanţa de vizibilitate pentru vârful insulei – această distanţă este egală cu distanţa de oprire la viteza Vp

- Trebuie asigurată vizibilitatea indicatoarelor şi marcajelor rutiere

- Completarea cu amenajări peisagistice (vezi II.5)

Tabelul 16 – timpi de traversare în funcţie de lăţimea drumului traversat şi reglementarea priorităţii de trecere de care se ţine cont la calculul distanţei de vizibilitate.

Tabel 16

Secţiunea transversală a drumului

cu prioritate

2 benzi 3 benzi 4 benzi

Stop Timp recomandat 8 s 9 s 8 s

Timp minim 6 s 7 s 6 s

Cedează trecerea Timp recomandat 10 s 11 s 9 s

Timp minim 8 s 9 s 7 s

Viraj la stânga spre drumul secundar

Timp recomandat 8 s

Timp minim 6 s

Capitolul II.6 Amenajări peisagistice

Preocuparea prioritară pentru amenajări peisagistice adiacente intersecţiilor are ca scop îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei. Următoarele aspecte trebuie asigurate simultan:

Plantarea arbuştilor poate fi folosită la presemnalizarea unei intersecţii la acelaşi nivel. Acest lucru se poate face prin plantarea de arbuşti mari izolaţi în zone cu vegetaţie redusă, prin marcarea unui drum perpendicular cu ajutorul liniei arbuştilor sau prin intreruperea liniei arbuştilor aşa cum se observă în figura 39 a,b şi c

a



b

c

Figura 39 a, b, c

a) Presemnalizare intersecţie cu ajutorul arbuştilor izolaţi

b) Presemnalizare intersecţie prin marcarea drumului perpendicular cu ajutorul arbuştilor

c) Presemnalizare prin întreruperea liniei arbuştilor

Amenajările peisagistice, realizate din plantaţii sau lucrări de terasamente, ajută la evidenţierea intersecţiei şi ghidarea conducătorilor auto pe direcţia de mers, atât ziua cât şi noaptea. Acestea constau în:

- Plantarea vegetaţiei cu scopul de a bloca vizibilitatea în intersecţiile cu 3 ramuri, în formă de T;

Figura 40

- Micşorarea declivitatilor debleelor pe distanţa de vizibilitate, cu scopul de a favoriza vizibilitatea pe o anumită direcţie;

- Alinierea arbuştilor pentru a marca exteriorul unei curbe;



- Plantarea de arbuşti pe vârful unei insule de separare a direcţiilor pentru accentuarea vizuală a separării direcţiilor de mers.

Insulele de separare se plantează cu vegetaţie diferită de cea utilizată pentru plantarea acostamentelor pentru evitarea confuziilor.

Amenajările peisagistice contribuie la evidenţierea punctelor critice: conturarea unei curbe cu ajutorul unui gard viu, mascarea anumitor obstacole de pe marginea drumului care pot distrage atenţia conducatorilor auto.

Tot prin amenajări peisagistice se pot ameliora condiţiile de siguranţă în caz de derapaj

Acestea constau în evitarea terasamentelor abrupte în zona intersecţiei prin modelarea terenului cu pante mai mici de 1:2.

Atunci când se face proiectul de amenajare peisagistică pentru o intersecţie trebuie să se reducă la minim lucrările de întreţinere a plantaţiilor.


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane CAPITOLUL III INTERSECŢII GIRATORII

Capitolul III.1 Generalităţi

Intersecţiile giratorii sau giraţiile sunt intersecţiile la acelaşi nivel cu 3…6 ramuri de acces, în care circulaţia rutieră se desfăşoară în jurul unei insule centrale de forma circulară. În fig.41 sunt prezentate elementele unei giraţii.

Figura . 41 – Principalele elemente ale unei intersecţii giratorii.

III.1-1 Principii şi etape de amenajare

În raport cu celelalte intersecţii la acelaşi nivel, giraţiile sunt guvernate de două principii de proiectare şi exploatare :

- Cedează trecerea – cedarea priorităţii de trecere la intrare constă în faptul că vehiculele care se deplasează pe calea inelară au prioritate de trecere faţă de vehiculele care vor să intre în giraţie, acestea trebuind să aştepte până când conducătorul auto vede un spaţiu liber, între vehiculele de pe calea inelară, în care se poate înscrie în siguranţă cu viteza de pe fluxul inelar. Pentru dirijarea intrării în giraţie se folosesc indicatoare de reglementare a priorităţii cu scopul de a asigura o capacitate mare de circulaţie şi fluenţa traficului .

- Abaterea sau deflexiunea – vehiculele intră şi ies din intersecţia giratorie prin viraj la dreapta indiferent de direcţia pe care o vor urma după ieşirea din giraţie. Prin prezenţa insulei centrale, vehiculele nu pot trece în linie dreaptă prin intersecţie ci sunt obligate să parcurgă o succesiune de două curbe , două la dreapta şi una la stânga , formând ceea ce se numeşte abatere sau deflexiune faţă de linia dreaptă (vezi fig.43)

Raza de girataţie (Rg) este raza marcajului de pe marginea exterioară a inelului, adică raza marginii drepta a căii inelare. Definirea intersecţiei giratorii prin raza sa exterioară permite o


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane mai bună evaluare a mărimii amprizei intersecţiei şi o înţelegere mai clară a constrîngerilor reale pe care giraţiile le impun vehiculelor.

Intersecţiile giratorii sunt recomandate în special în următoarele situaţii :

- suma volumelor zilnice anuale de trafic (MZA) de pe toate ramurile este mai mare de 8000 vehicule pe zi (vehicule etalon turisme).

- toate ramurile intersecţiei au aproximativ acelaşi volum de trafic

- ponderea manevrelor de virare este mai mare decât cea a manevrelor de traversare.

- în cazul intersecţiilor cu mai multe ramuri (nu mai mult de 6 ramuri), în special în cazul în care numărul virajelor la stânga este semnificativ.

Etapele amenajării unei intersecţii giratorii în ansamblu şi ale proiectării elementelor geometrice trebuie să ţină cont de principiile fundamentale enunţate la cap.I.3 şi II.1 şi de recomandările speciale enumerate mai jos:

- se va alege o amenajare simplă, redusă ca întindere, de formă circulară, fără bretele inutile. Se vor evita amenajările complexe, prea întinse, de forme ovale sau atipice precum şi pseudo-giraţiile (giraţii secante).

- se va studia posibilitatatea grupării şi reducerii ramurilor de acces în giraţie

- se va exclude orice obstacol periculos de pe traiectoriile pe care le-ar putea urma vehiculele ce părăsesc accidental partea carosabilă sau care limitează vizibilitatea; insula centrală nu trebuie să aibă obstacole sau amplasament de natură a agrava consecinţele unei eventuale pierderi a controlului la intrarea în intersecţie.

- dispunere geometrică adecvată la apropierea de intersecţiei, presemnalizare vizibilă şi lizibilă, pentru a anunţa conducătorii auto în cel mai explicit mod posibil tipul de amenajare pe care o abordează.

- impunerea traiectoriei la intrarea în intersecţie şi în traversarea acesteia, astfel încât să se evite vitezele prea mari, incompatibile cu siguranţa circulaţiei şi regulile priorităţii.

- se va verifica dacă capacitatea intersecţiei, asigură fluenţa traficului. Saturarea unei intersecţii giratorii (adică a unuia dintre accesele ei) se petrece foarte rar în afara localităţilor. Când traficul e redus are loc degajarea rapidă a intersecţiei, când volumele de trafic sunt importante atunci şi e necesar să fie făcută o verificare mai exactă a capacităţii de circulaţie. (vezi fig. 42 şi anexa 4).

- se va evita supradimensionarea elementelor componente ale amenajării: orice majorare nejustificată de necesitatea scopul sporirii capacităţii (mărirea numărului de benzi la intrare sau la ieşire, lărgirea inelului etc.) este în defavoarea siguranţei (vezi capI.3.).

- în cazul unor constrângeri impuse de ampriză sau topografie se recomandă proiectarea unei insule centrale de dimensiuni mici; chiar dacă raza insulei centrale este redusă la doar câţiva metri, siguranţa nu va avea de suferit.

III.1-2 Tipuri de giraţii

Intersecţiile giratorii se clasifică după mărimea razei insulei centrale( Rc), conform fig.41, astfel:

Micro –giraţii, 5,00 m < Rc < 12,50 m; viteza la intrare 25 km /h

Giraţii normale, 13,00 m < Rc < 20,00 m;viteza la intrare 40 km /hAugust 2006 – Redactare finală 50 - 123


Giraţii mari, 20,50 m < Rc < 40,00 m; viteza la intrare 50 km /h

Giraţii foarte mari – 40,00 m < Rc < 75,00 m ; viteza la intrare 50 km /h

Cel mai des întâlnite sunt giraţiile normale şi micro-giraţiile.

Alte tipuri de giraţii includ giraţiile semaforizate şi giraţiile duble.

Un concept nou este cel de turbo giraţie şi are la bază ideea că o giraţie este o “piaţă” de trafic care satisface două condiţii:

a) traficul din zona centrală are prioritate şi

b) ramurile se conectează radial.

În concordanţă cu aceasta definiţie, numărul şi forma benzilor de circulaţie nu sunt factori care determină dacă o “piaţă” este sau nu giraţie (a se vedea anexa 5). Giraţiile pot avea prin urmare mai multe benzi de circulatie şi pot fi şi semaforizate. Traficul care intră în “piaţă” trebuie să dea prioritate traficului care circulă în intersecţie. Acest lucru se aplică şi pentru o “Turbo Giraţie”, chiar dacă ramurile care intră în intersecţie sunt radiale.

III.1-3 Adaptarea amenajării giraţiilor la valorile de trafic

III.1-3.1. Siguranţa circulaţiei şi caracteristicile traficului

Siguranţă circulaţiei într-o intersecţi este determinată de probabilitarea producerii accidentelor de circulaţie datorită conflictelor de trafic. Pentru ca numărul accidentelor să fie cât mai mic sunt necesare următoarele:

- se va calcula întotdeauna o rezervă de capacitate trafic (vezi anexa 4 – calculul capacităţii de trafic a intersecţiilor), în funcţie de caracteristicile reale ale traficului. Nu se vor face amenajări de mărire a capacităţii de circulaţie decât dacă unul dintre accese este saturat pentru că în general, astfel de amenajări diminuează siguranţa circulaţiei. În general, pentru accesul luat în considerare este suficientă o rezervă de capacitate de peste 30%.

- pentru amenajarea unei giraţii se ia în calcul traficul de la darea în funcţiune, iar traficul prognozat se ia în calcul la proiectarea rezervei pentru amprizele necesare ulterior şi pentru înţelegerea şi prevederea eventualelor necesităţi complementare.

- nu se recomandă proiectarea unei giraţii atunci când pentru traficul de perspectivă rezultă necesitatea proiectării unei intersecţii denivelate.

- giraţiile, chiar şi cele normale, asigură condiţii de virare pentru vehiculele lungi. În cazul unor constrîngeri impuse de ampriză sau în cazul vehiculelor foarte lungi, se vor proiecta elementele speciale (cum ar fi zone carosabile pe insula centrală) care reprezintă o soluţie avantajoasă atât din punct de vedere al siguranţei circulaţiei cât şi din punct de vedere al costurilor şi condiţiilor de viraj.

III.1-3.2. Capacitatea de circulaţie a giraţiilor

Capacitatea de circulaţie a intersecţiilor giratorii este mai mare decât a intersecţiilor la acelaşi nivel simple, iar întârzierile sunt mai mici (cu excepţia orelor de vârf).

Pentru stabilirea complexităţii studiilor de trafic necesare amenajării giraţiei trebuie efectuată o determinare a traficului total ce accesează intersecţia la o oră de vârf (Vhv) care permite să evaluarea nivelului analizei ce trebuie făcute în privinţa capacităţii pe care o are amenajarea . De regulă se ia în considerare traficul la a 30-a oră de vârf. Dacă August 2006 – Redactare finală 51 - 123


Vh30 < 1.500 veh/h: nu este nevoie de studiu de capacitate.

Vh30 cuprins între 1.500 şi 2.000 veh/h: e necesară analiza distribuţiei traficului pe ramurile intersecţiei . Dacă suma valorilor traficului ce intră şi virează pe cea mai aglomerată ramură depăşeşte 1.000 veh/h, se recomandă efectuarea unui studiu de capacitate.

Vh30 > 2.000 veh /h: trebuie efectuat un studiu de capacitate.

Pentru o estimare mai exactă, care se justifică doar dacă estimările succinte prezic probleme de capacitate, este recomandabil să se apeleze la un program de calcul specializat agrementat.

Capacitatea de circulaţie a unei intersecţii giratorii poate fi apreciată în baza studiilor de trafic şi măsurătorilor din teren. Graficul din fig. 42 prezintă valorile de trafic pentru care este recomantată amenajarea unei giraţii ( pentru o giraţie cu 4 ramuri şi o rază a insulei centrale de 10... 25m).

fig.42 –Amenajarea giraţiilor în funcţie de trafic

Zona de optim pentru amenajarea intersecţiilor giratorii este împărţită în două zone:

Zona 1 corespunde giraţiilor la care volumele de trafic ale fluxului principal şi cele de pe ramurile secundare sunt relativ echlilibrate;

Zona 2 în care acest echilibru nu este semnificativ;

Linia inferioară a zonelor 1şi 2 din grafic corespunde unor valori de trafic mai mici, la care intrările şi ieşirile de pe calea inelară se fac pe o singură bandă de circulaţie. Linia superioară celor două zone corespunde unui volum de trafic mare la care este posibil, ca pentru unele ramuri, intrările şi ieşirile să se facă pe două benzi, prin amplasarea unei benzi suplimentare în stânga benzii curente.

Spre exemplu, în funcţie de raza insulei centrale, lăţimea căii inelare, precum şi de razele celor 3 curbe care formează traiectoria vehiculelor şi mărimea deflexiunii, se poate determina viteza de circulaţie a vehiculelor pe calea inelară de la intrarea în flux până la ieşire, reprezentată în fig.43 şi 48.



variaţia vitezei de deplasare a vehiculelor într-o giraţie

Figura.43

Într-o primă aproximaţie se poate considera că viteza minimă în dreptul deflexiunii (exprimată în km/h) este egală cu raza Rc a insulei centrale (exprimată în m). V=RC pentru RC = 15…30 m.

Pentru un calcul de capacitate, teoretic, se consideră că o intersecţie giratorie funcţionează luând în calcul fiecare ramură în parte idependent de celelate. (vezi Anexa 4 paragraf. B - giraţii)

După amenajarea unei intersecţii giratorii şi stabilirea capacităţilor de circulaţie conform celor menţionate mai sus, se va face o verificare a timpilor de aşteptare la intrarea în giraţie sau de bocare la ieşirea, conform calculelor menţionate în Anexa 4.

III.1- 4 Condiţii de amplasare

III.1-4.1. Percepţia şi vizibilitatea

Intersecţiile giratorii trebuie să fie percepute şi văzute din timp de căter conducătorii auto. Pentru aceasta trebuie ca:

- amenajarea trebuie să întrerupă perspectiva liniară asupra traiectoriei drumului. Ecranul format de intersecţie şi modul de amenajare peisagistică trebuie să fie eficiente atât ziua, cât şi noaptea;



- presemnalizarea cu indicatoare de circulaţie direcţionale este un element fundamental pentru identificarea intersecţiei. Folosirea lor trebuie să fie sistematică (mai puţin pe ramificaţiile lipsite de importanţă). Indicatoarele de presemnalizare trebuie să fie perfect vizibile, amplasate la cel puţin 150 m de accesul în intersecţia giratorie, pe drumurile cu 2 benzi de circulaţie şi la cel puţin 200 m de acesta în cazul drumurilor cu 2x2 benzi;

- trebuie ca insula de separare a ramificaţiei şi insula centrală să fie vizibile de la 250 m, respectând condiţiile convenţionale de care se ţine seama la calcularea vizibilităţii pe deasupra obstacolelor (ochi situat la 1 m deasupra căii şi la 2 m de marginea dreaptă a acesteia, punct vizat situat la o înălţime de 0,20 m). Distanţa de vizibilitate la oprire trebuie respectată, indiferent de caz. Dacă este imposibil să se asigure această distanţă de vizibilitate şi dacă soluţia propusă pentru giraţie nu poate fi modificată, o posibilă rezolvare ar constitui-o alungirea capetelor insulei.

- geometria intersecţiei giratorii trebuie să fie vizibilă. După identificarea existenţei unei giraţii, utilizatorul trebuie să recunoască rapid diferitele elemente ce o compun: insula centrală, insula separatoare a accesului, bordurile exterioare, calea inelară, celelalte căi de acces şi benzile de ieşire. În acest scop trebuie evitateurmătoarele situaţii:

* amplasarea intersecţiei în curbă sau la ieşirea din curbă, situaţie de neadmis în cazul unei curbe cu rază mică

* excentricitatea axelor ramurilor faţă de insula centrală; descentrarea către dreapta este exclusă (vezi fig.43)

* amplasarea intersecţiei pe o racordare verticală convexă, chiar cu raza foarte mare, în special după un vârf de pantă. Dacă această configuraţie nu poate fi evitată este de preferat amplasarea giraţiei în punctul cel mai înalt, acordând o atenţie deosebită condiţiilor de vizibilitate la apropierea de intersecţie

* intersecţie neiluminată, situată în imediata apropiere a unei zone iluminate sau în continuarea unui drum iluminat –în general intersecţiile giratorii din afara oraşelor nu trebuie neapărat iluminate.

Nu sunt acceptate următroarele situaţii:

* un aliniament de arbori pe o ramură la apropierea de giraţie – în special de ambele părţi ale drumului – căci aceştia dau iluzia de continuitate a drumului

* o configuraţie în "curbă şi contracurbă" la apropierea de intersecţie

* o insulă centrală de formă necirculară.

* o insulă centrală fără volum

* o cale inelară cu lăţime variabilă

* cale inelară cu panta transversală orientată spre interiorul giraţiei

III.1-4.2. Vizibilitatea în intersecţiile la acelaşi nivel giratorii

Conducătorii auto care intră într-o intersecţie giratorie trebuie să poată vedea din timp care sunt vehiculele care au prioritate, pentru a le putea ceda trecerea şi eventual, a opri. Nu întotdeauna e nevoie de un triunghi de vizibilitate mare, fiind suficientă vizibilitatea totală asupra părţii stângi a inelului pe o rază de aproximativ 15 m. Excepţie face cazul în care, pe anumite zone ale inelului, giraţia are un traseu cu declivitate mai mare de 6%. Uneori, o prea mare vizibilitate asupra părţii stângi poate dăuna siguranţei amenajării. Conducătorii de autovehicule ce intră în intersecţie s-ar putea concentra asupra zonelor libere ale accesului August 2006 – Redactare finală 54 - 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane situate imediat în stânga lor, neglijând alte mişcări mai puţin vizibile (cum se întâmplă în cazul unei insule centrale mascate).

Este important ca insulă centrală să nu obtureze vizibilitatea pe o distnţă de minim 2 m de la bordura sa exterioară (sau de min. 2,50 m de la marcajul ce o conturează – în cazul în care nu există bordură).

În general,este necesar ca triunghiurile de vizibilitate să fie tratate la fel pe toate ramurile intersecţiei giratorii, pentru inducerea de comportamente similare ale conducătorilor auto.

Fig. 44 – Triunghiul de vizibilitate la apropierea de intersecţia giratorie

III.1-5 Elemente geometrice ale giraţiilor

II1-5.1. Numărul de ramuri

În afara localităţilor, o intersecţie giratorie poate avea de la 3 la 6 ramuri şi este întotdeauna de preferat să se adauge o ramură în plus, decât să se menţină sau să se amenajeze o altă intersecţie în apropiere.

III.1-5.2. Repartizarea ramurilor

Repartizarea ramurilor giraţiei este de preferat să se facă uniform în jurul inelului însă nu este o condiţie esenţială având în vedere capitolul III.1-5.3).

III.1-5.3. Dispunerea ramurilor

Insula centrală este poziţionată cel mai bine atunci cînd toate axele ramurilor trec prin centrul intersecţiei, dar configuraţia aceasta nu se poate obţine întotdeauna. În general, se urmăreşte în primul rând ca insula fie amplasată pe axa principală, şi apoi, pe cât posibil, pe axa drumurilor secundare. Este bine ca axele drumurilor secundare să treacă prin centrul insulei, dar se poate admite şi o mică descentrare spre stânga (cazul turbo giraţiilor). Nu se acceptă însă, ca direcţia drumului secundar să inducă o intrare tangenţială.



Fig. 45 – Direcţia axei unei ramuri

Pentru ramurile giraţiei trebuie să se asigure o zonă de aliniament după cum urmează:

aprox. 250 m lungime pentru un drum nou cu 2 benzi de circulaţie

aprox. 350 m lungime pentru drumuri noi care au 2 x 2 benzi de circulaţie

aprox.150 m lungime pentru drumuri existente cu 2 benzi de circulaţie

aprox. 250 m lungime pentru drumuri existente cu 2x2 benzi de circulaţie

În cazul unei intersecţii cu 3 ramuri dispuse în "T" ale cărei amprize nu permit amplasarea insulei conform indicaţiilor de mai sus, intersecţia trebuie transformată în intersecţie în "Y" sau în "T decalat". Spre deosebire de intersecţiile la nivel obişnuite, în cazul cărora traseul trebuie să aibă continuitate în plan, aliniamentul unei intersecţii giartorii permite întotdeauna devierea axei drumului.

Amplasarea unui sens giratoriu cu trei ramuri este foarte dificilă, din punct de vedere al obţinerii unor lungimi similare între ramuri şi un control bun al geometriei şi al vitezei. Fig. 46 prezintă două alternative posibile.

Amplasare în T Amplasare în YAmplasarea unei giraţii cu trei ramuri

Figura 46

Un sens giratoriu trebuie astfel amplasat astfel încât între segmentele ramurilor intersecţiei cuprinse punctul de intersecţie şi cercul giraţiei, să aibă aproximativ aceiaşi lungime, aşa cum se vede în fig. 47.



Amplasarea ramurilor recomandată pentru o giraţie

Figura 47

O giraţie cu o singură bandă de circulaţie este mai sigură decât una cu două benzi de circulaţie. Pentru a alege soluţia cu două benzi, singurul motiv important trebuie să fie numai necesitatea sporirii capacităţii de circulaţie.

III.1-5.4. Dimensiuni generale

Experienţa a demonstrat că intersecţiile giratorii largi nu oferă mai multă siguranţă decât cele mici, în timp ce sporul de capacitate nu este seminficativ iar costurile sunt mai ridicate.

Pentru dimensionarea giraţiilor trebuie să se ţină cont de următoarele aspecte:

- adaptarea amenajării la profilul transversal al drumului principal,

- volumul traficului şi ponderea vehiculelor grele pe fiecare ramură,

- amprizele disponibile (sau uşor eliberabile),

- topografia amplasamentului

- numărul de ramuri ale giraţiei.

Valoarea razei insulei centrale trebuie corelată cu caracteristicile insulelor de la intrarea în intersecţie, lăţimea şi razele de intrare şi ieşire, astfel încât să nu rezulte traiectorii de intrare şi traversare a intersecţiei aproape în aliniament şi totodată să permită vehiculelor să efectueze virajul.

Alegerea valorii razei de giraţie Rg (vezi fig. 41) se face conform cu următoarele recomandări:

a). Pe un drum cu două benzi de circulaţie:

- Rg = 15 – 25 m. În acest caz se asigură condiţii satisfăcătoare pentru vehiculele grele, chiar şi pentru cele cu remorci sau semiremorci. Excepţie fac doar vehiculele agabaritice.

- pe drumurile secundare, cu trafic greu neglijabil, Rg = 12.5 – 15 m.

- Rg > 12.5 m, altfel vehiculele grele vor avea probleme la traversare.

- pe drumurile importante (pe drumurile cu 3 benzi), o rază de 20 m va asigura un plus de confort vehiculelor grele aflate în trafic.

- Rg 20 – 25 m cînd sunt mai mult de 4 ramuri, ţinând cont de faptul că ramurile mai puţin importante necesită spaţiu mai puţin (vezi 2.3 şi 2.5.2).

b). Pe un drum cu 4 benzi de circulaţie (2x2) ; Rg = 25 m.



În toate cazurile, lăţimea căii inelare nu poate fi mai mică de 6 m.

III.1-5.5. Abaterea traiectoriei sau deflexiunea

Valoarea abaterii traiectoriei se exprimă prin valoarea razei arcului de cerc ce trece la 1,50 m de bordura sau marcajul insulei centrale şi la 2 m de bordurile sau marcajul căilor de intrare şi de ieşire. Această rază trebuie să nu depăşească 100 m. Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei, caracteristicile geometrice ale amenajării nu trebuie să permită deplasarea vehiculelor cu viteze mai mari de 50 km/h.

Viteza este determinată de geometria traiectoriei vehicului de la intrarea în giraţie până la ieşirea din giraţie . Dimensiunea insulelor de separare la intrarea în giraţii, lăţimea căii inelare şi razele de intrare şi ieşire trebuie să fie corelate cu raza insulei centrale, pentru a evita traiectoriile aproape rectilinii care permit deplasarea cu viteze mari şi totodată, pentru a evita crearea de curbe bruşte pe căile de ieşire.

Raza minimă a traiectoriei trebuie să fie între 7.00 m şi 100 m; pentru a asigura o viteză la intrare mai mică de 50 km/h raza optimă este de 30m. (vezi Fig. 48 şi 49).

Fig. 48– Abaterea traiectoriei

În cazul când această rază are valoare mai mare de 100 m se va încerca micşorarea ei prin:

- modificarea razei insulei centrale sau,

- modificarea razei căilor de intrare sau a celor de ieşire în funcţie de modul de dispunere a ramurilor.

- modificarea poziţiilor ramurilor în jurul insulei centrale şi a geometriei insulelor separatoare.

Pentru a asigura circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă, în intersecţia giratorie razele traiectoriei trebuie să îndeplinească următoarea condiţie:

R1 ≤ R2 ≤ R3 cu Ri ≤ 50 m pentru viteze maxime de aproximativ 35 km/hşi Ri ≤ 100 m pentru viteze maxime de aproximativ 50 km/h unde Ri conform fig. 49. Valoarea August 2006 – Redactare finală 58 - 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane R2 trebuie evaluată astfel încât diferenţa dintre viteza la intrare şi cea de circulaţie pe calea inelară să nu fie mai mare de 20 km/h.

R1

R2

R3

R 1

R 2

R 3

R = <R < =RR = 50 g ives 30 kphR = 100 gives 50 kph

1 2 3

i

i

tra ck w idth

Fig. 49– Relaţia dintre razele traiectoriei unui vehicul la trecerea printr-o giraţie

III.1-5.6. Declivităţi

Pe un aliniament cu declivitate < 3%, amplasarea intersecţiei giratorii nu pune probleme.

Dacă declivitatea este de 3% - 6%, anumite elemente pot dăuna siguranţei circulaţiei, mai ales prin diminuarea stabilităţii vehiculelor grele (viteze de intrare ridicate etc.).

Declivităţile mai mari de 6% ridică probleme serioase în intersecţiile giratorii, totuşi nu există nici un alt tip de intersecţie la nivel care, în condiţii similare, să funcţioneze mai bine şi să ofere mai multă siguranţă rutieră. Nu se exclude posibilitatea de a amplasa intersecţii giratorii pe pante de 6% sau mai mari, la modernizarea drumurilor existente.

Zonele de dever exterior ale căii inelare şi cele de dever normal ale ramurilor de intrare şi ieşire nu trebuie să aibă panta transversală mai mare de 3%, şi nici zonele de racordare ale suprafeţelor din partea stângă.

Profilul longitudinal al drumului principal şi cel al giraţiei pot fi combinate tangenţial sau în palier. Pentru profilul longitudinal al drumului secundar se aplică regulile generale de amenajare a intersecţiei.

Amenajare de giraţie tangenţial cu profilul longitudinal al drumului principal (panta drumului principal 3 %)Figura 50


R1=<R2=<R3

Traiectoria vehicululu


Amenajare de giraţie în palier (panta drumului principal > 3%)

Figura 51

Capitolul III.2 - Geometria elementelor intersecţiei giratorii

III.2-1 Insula centrală

III.2-1.1. Forma

Insulele centrale ale giraţiilor trebuie să fie de forma circulară. Se acceptă şi insule centrale în formă eliptică cu condiţia ca raportul dintre axa mică şi cea mare nu fie mai mare de 1:1.15 Forma căii de rulare trebuie să limiteze viteza vehiculelor, care este mai mare pe sectoarele cu mai puţine curbe, iar rata accidentelor creşte.

III.2-1.2. Dimensiuni

Insula centrală poate avea o rază minimă de 5,00 m.

Capacitatea intersecţiei nu creşte semnificativ dacă raza insulei creşte peste 10 m. Semi-remorcile pot vira perfect în giraţiile care au rază de giraţie de 14.00m.

În cazul în care, pentru creşterea capacităţii intersecţiei, diametrul insulei centrale trece de 60m, atunci este necesară proiectarea unei intersecţii denivelate.

Este de preferat o giraţie mai mică chiar dacă aceasta va fi demolată ulterior, datorită creşterii volumului de trafic. În general, pentru un trafic semnificativ de vehicule cu semi-remorci este indicată o insulă centrală cu raza de aproximativ 10 m, aşa cum e cazul pe drumurile principale din afara localităţilor, care poate asigura un anumit grad de confort pentru acestea.

III.2-1.3. Zona carosabilă şi zona necarosabilă

Insula centrală se compune din două zone, una necarosabilă şi una carosabilă.

Zona necarosabilă are raza de min. 3.50 m şi trebuie delimitată printr-o bordură denivelată cu max. 6 cm fata de cale. La periferie, pe o rază de 2 m, terenul trebuie degajat de arbori sau alte obstacole care ar putea obtura vizibilitatea vehiculelor aflate pe calea inelară (vezi Fig. 12).

Zona carosabilă are o lăţime de cuprinsă între 1,5 - 2 m lăţime – pentru intersecţiile cu rază de giraţie Rg de 12.50 -15.00 m. Zonele carosabile pot fi prevăzute şi pentru intersecţii giratorii cu raze de giraţie mai mari de 15 m atunci când pe traseu circulă vehicule cu dimensiuni agabaritice.



Zona carosabilă este adiacentă zonei necarosabile şi se constituie într-o bandă circulară care are ca scop uşurarea manevrei de viraj a vehiculelor lungi care parcurg giraţia.

Insula centrală

Figura. 52

Panta zonei carosabile a insulei centrale este orientată spre exteriorul inelului şi e cuprinsă între 4% şi 6%. Se recomandă ca îmbracămintea rutieră a acestei benzi să fie din materiale contrastante cu calea inelară, vizibile atât ziua cât şi pe timpul nopţii. Îmbrăcămintea rutieră folosită trebuie să reducă confortul (cum sunt pavajele din materiale anrobate, cu borduri semiîngropate amplasate la diferenţe de nivel de până la 3 cm faţă de carosabil) pentru ca aceste benzi să nu fie utilizate decât ca bandă de compensare a lăţimii căii inelare pentru virajul vehiculelor lungi.

III.2-1.4. Amenajări peisagistice

Amenajările peisagistice au ca scop evidenţierea intersecţiei giratorii în raport cu "peisajul rutier" şi cu restul peisajului ambiant şi pot favoriza perceperea acesteia de la distanţă, închid perspectiva pentru cel care intră pe calea inelară sau, eventual, contribuie la atractivitatea peisajului rutier, la sublinierea tranziţiei care se face către sectoarele aglomerate etc., după cum poziţia şi felul anumitor plante pot, dimpotrivă, să dăuneze percepţiei. Insula centrală poate fi uşor înălţată, dar pantele formate nu trebuie să fie mai mari de 15%.( Vezi fig .57 şi 58)

Figura 53 – Profil transversalAugust 2006 – Redactare finală 61 - 123


Insula centrală nu trebuie să aibă pe ea nici un obstacol agresiv sau susceptibil de a bloca în mod brutal vehiculele scăpate de sub control (arbori, sculpturi masive, blocuri de piatră, stâlpi, corpuri de iluminat, ridicături de pământ, taluzuri mai înclinate de 15%, gropi etc.). Asta nu înseamnă că nu pot fi utilizate elemente nepericuloase – arbuşti, flori, jeturi de apă, sculpturi din materiale fragile şi cu greutate redusă, etc..

III.2-2 Calea inelară

III.2-2.1. Modul de funcţionare

Calea inelară este o bandă de circulaţie cu sens unic şi cu o lăţime suficientă pentru a permite înscrierea în giraţie a tuturor vehiculelor, inclusiv a celor agabaritice. Aceasta nu trebuie considerată ca un drum cu sens unic cu 2 sau 3 bezi separate prin marcaje.rr

III.2-2.2. Lăţimea căii inelare

Lăţimea căii inelare depinde de mai mulţi factori:

- raza de giraţie Rg,

- numărul căilor de acces în intersecţie

- lăţimea benzilor de acces.

Lăţimea căilor inelare trebuie să fie constantă şi cu aproximativ 20% mai mare decât cea mai lată cale de acces, dar nu mai mică de 7 m. Lăţimea normală este de 7 m. Indiferent de lăţime , pe calea inelară nu se fac marcaje de delimitare a numărului de benzi.

Tabelul următor oferă recomandări legate de combinaţii între razele insulei centrale (Rc) şi lăţimea căii inelare a giraţiei astfel încât vehiculele etalon alese să poată circula simultan (Cr=24 m camion cu remorcă sau 16 m camion cu semi-remorcă, Cn=12 m camion nearticulat, A= 6m autoturism).

În funcţie de raza insulei centrale a giraţiei lăţimea căii inelare poate fi conform tabelului 17

Tabel 17

Raza insulei centrale - RC

(m)

Lăţimea căii inelare – LC

(m)

Raza de giraţie – Rg

(m)

5 10,20 15,70

6 10 16

7 9,6 16,6

8 9,3 17,3

9 9 18

12 8,5 22

15 8 24,5

20 7,5 28

> 20 7 > 28



Figura 54

Graficul din fig. 54 arată relaţia dintre raza giraţiei şi lăţimea căii inelare.

Cu cât raza insulei centrale este mai mică cu atât lăţimea căii inelare este mai mare.

Lăţimile de intrare şi ieşire pentru amenajarea cu o singură bandă de circulaţie depind de vehiculele etalon şi de raze. Tabelul următor prezintă lăţimile pentru camioanele de 12 şi 24 m lungime.

Tabel 18

Lungime Vehicul

etalon

intrare/ieşireRm 10-14 m

intrare/ieşireRm 15-25

ieşire

R 100-200 m

12 m

24m

6.0 5.5 5.0

6.5 6.0 5.5

III.2-2.3. Deverul căii inelare

Calea inelară trebuie să aibă un dever uniform de 1,5% – 2,5%. Panta trebuie să fie dirijată către exteriorul giraţiei, din trei motive:

- îmbunătăţire modului de percepţie a căii inelare;

- evitarea ruperilor de pantă pe căile de intrare şi de ieşire care sunt un factor de disconfort şi instabilitate pentru anumite vehicule;

- facilitarea scurgerii şi evacuării apelor de suprafaţă.



Aceste prevederi nu se aplică în cazul particular al unei intersecţii giratorii amplasate pe un drum cu declivitate aceentuată (vezi 1.5.6) – situaţie care de altfel trebuie evitată. Totodată, în nici un punct al căii inelare panta transversală nu trebuie să fie mai mare de 3,00%.

III.2-2.4. Marcaje rutiere

Marcajele axiale sunt în general inutile şi nerecomandate. Ele pot fi utilizate doar pe căi inelare de 9 m sau mai late, cu condiţia ca raza Rg să fie de cel puţin 20 m. În general, calea inelară e delimitată la interior şi exterior de câte o linie de marcaj continuă, mai puţin pe porţiunile din dreptul căilor de intrare şi de ieşire.

III.2-3. Calea de intrare şi calea de ieşire

La proiectarea unei giraţii trebuie stabiliţi următorii parametri: numărul de benzi şi laţimea căilor de intrare şi ieşire.

Calea de intrare trebuie separată de cea de ieşire pe fiecare ramură, printr-o insulă separatoare denivelată cu borduripentru ramurile principale sau prin marcaj rutier pentru ramurile secundare.

Intrarea într-o giraţie se poate face pe o singură bandă sau pe două benzi. Alegerea soluţiei cu două benzi se face doar în situaţia în care capacitatea calculată la punerea în funcţiune impune acest lucru.

În fig. 55 sunt prezentate valorile limită ale volumului de trafic care pot fi folosite pentru a lua în considerare soluţia cu două benzi pentru calea de intrare.

Un volum de intrare de 500 de vehicule pe oră şi un volum de circulaţie (în sensul giratoriu) de 700 de vehicule pe oră, indică necesitatea introducerii unei intrări pe două benzi (pentru motive legate de capacitate), dar se poate folosi şi soluţia cu o singură bandă de circulaţie dacă primează siguranţa.

Figura 55 – Relaţia între trafic şi numărul de benzi pe calea de intrare



Dacă intensitatea traficului pe calea inelară este mai mică de 1000 veh/h şi pe calea de intrare este mai mică de 500 veh/h se alege o calea de intrare cu o singură bandă (fig 61a)

Dacă intensitatea traficului pe calea inelară este mai mare de 1000 veh/h şi pe calea de intrare este mai mare de 500 veh/h se alege o calea de intrare cu două benzi bandă (fig.61b).

Căile de ieşire, de regulă sunt cu o singură bandă. Dacă traficul care iese din giraţie pe ramura respectivă are valoare mai mare de 500 veh /h şi este permanent, calea de ieşire va avea două benzi, cu condiţia ca distanţa dintre intrare şi ieşire să fie de cel puţin 20m şi nu este necesară amenajarea de treceri pentru pietoni (fig. 61c)

c

Figura 56 a, b, c

În cazul în care concluzia studiului de capacitate a fost că sunt necesare mai mult de două benzi la o cale de intrare, se repune în discuţie alegerea soluţiei de amenajare a intersecţiei giratorii, pentru rezolvarea problemelor pe care le pun fluxurile de trafic dintre ramurile respective. În acest caz este de preferat să se aleagă soluţii de amenajare denivelate, cu câte


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane o giraţie pe fiecare axă: acestea au avantajul de a nu favoriza vitezele excesive şi evident, de a face ca problemele de siguranţă rutieră să rămână la nivelul intersecţiilor giratorii situate în aval. Dacă nu, soluţia giratorie poate fi luată în considerare, în ciuda inconvenientelor ivite din cauza perioadelor de saturare pe care le va provoca.

Lăţimea carosabilului căii de intrare (măsurată între marcaje) este:

- pentru intrări cu o singură bandă: 4 m

- pentru intrări cu două benzi: 7 m

În cazul acceselor secundare, lăţimea căii de intrare cu o singură bandă poate fi micşorată la minim 2,20 m iar pentru două benzi la min. 6m.

Laţimile căilor de intrare şi ieşire pentru giraţiile cu două benzi pot avea valorile prezentate în tabelul 19:

Tabel 19Vehiculetalon

Intrare/Ieşire Rm 10-14 m

Intrare/Ieşire Rm 15 - 25

Ieşire R 100 - 200 m

A+Cn 7.5 7.0 7.0

A+Cr 10.0 9.5 7.0

2 Cr 13.0 12.5 7.0

Razele de intrare (Ri) trebuie să fie întotdeauna mai mici sau egale cu raza giraţiei (Rg).

Căile de acces sunt delimitate prin marcaje rutiere în cazul marginii exterioare şi pe marginea interioară, prin borduri teşite ce pot fi traversate. Pentru raze de intrare mici (Ri<12 m), bordura exterioară poate fi înlocuită cu cu un pavaj racordat la carosabil a cărui suprafaţă să fie de aşa natură încât să descurajeze circulaţia(.fig. 57)

Pe drumurile cu 2 x 2 benzi, se recomandă reducerea profilului la o singură bandă înainte de intrarea în intersecţia giratorie, prin rabaterea benzii pentru vehicule rapide pe banda de viteză mică. Totodată, dacă traficul o justifică, banda a doua poate fi reataşată la o distanţă de 40 m, măsuraţi pe circumferinţa căii inelare (fig. 58).

Figura 57 –Schema tip de amenajare a unei ramuri a giraţiei



Figura 58– Amenajarea unei ramuri a giraţiei pentru cazul unui drum cu 4 benzi (cale de intrare cu două benzi).

Lăţimea căii de ieşire este de 4 - 5 m pentru o bandă (în funcţie de valoarea Rg); şi se racordează direct cu lăţimea benzii din secţiunea curentă a aliniamentului de pe partea dreaptă.

Calea de ieşire cu două benzi are lăţimea de 7 m. Dacă drumul are o bandă de circulaţie pe sens, trecerea de la cele două benzi ale căii de ieşire la banda din secţiunea curentă a drumului se face pe o porţiune de aliniament având lungimea corespunzătoare vitezei de 60 km/h.

Raza de ieşire (Re) trebuie să fie mai mare decât raza insulei centrale intersecţiei giratorii (Rc), având min. 15 m şi max. 30 m.( tabel 20). Anumite moduri de dispunere a ramurilor pot justifica raze de ieşire mai mari.

Tabel 20 - Elemente geometrice pentru construcţia căilor de intrare şi de ieşireElement

geometric Simbol Condiţii generale Valori curente (în metri)

Raza

intersecţiei giratorii

Rg 12 m ≤ Rg ≤ 25 m Rg = 12 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25

Lăţimea

căii inelareLc 6 m ≤ Lc ≤ 9 m 8,5 8 7,5 7

Supralărgirea

carosabilăSlc

1,5 m

dacă Rg ≤ 15 m1,5 1,5 0,50 -

Raza interioară Rc Rg –Lc-Slc 4 6,5 13 18

Raza de intrare Ri

12 m ≤ Re ≤ 14 m

Şi Ri ≤ Rg 12 15 15 15

Lăţimea

căii de intrareLi Li = 4 m 4 4 4 4

Raza de ieşire Re**

14 m ≤ Re ≤ 16 m

Şi Re > Rc

15 20 20 20

Lăţimea

căii de ieşireLe 4 m ≤ Le ≤ 5 m 4 4 4,5 5

Raza de racordare Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 100


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane III.2-5 Insule separatoare

III.2-5.1. Principii generale de construcţie

În general, insula separatoare are formă triunghiulară, evazată la bază; forma ei rezultă din cea a unui triunghi de bază denumit triunghi de construcţie.

Poziţia triunghiului de construcţie a unei insule separatoare tip se obţine plecând de la axa ramurii (ce dă direcţia înălţimii triunghiului) şi de la marginea căii inelare (care dă locul în care această înălţime intersectează baza triunghiului). Pentru o rază Rg a inersecţiei giratorii mai mari de 15 m, triunghiul de construcţie e uşor decalat spre stânga, astfel încât să lase axa căii să treacă prin vârful insulei.Când acest lucru e posibil, înălţimea triunghiului (H) este mai mare de 15 m. În practică, triunghiul de construcţie poate avea înălţimea egală cu raza intersecţiei giratorii. Pentru intersecţii giratorii de mici dimensiuni este suficientă o lăţime a insulei de 4 m. Lăţimea minimă admisibilă a insulei separatoare este de 2 m. În practică, triunghiul de construcţie poate fi dimensionat cu baza (B) egală cu un sfert din raza intersecţiei giratorii.

Aceste recomandări nu se aplică în cazul ramurilor de mică importanţă (< 500veh/zi), pentru care este de dorit să se adopte dimensiuni mult mai mici, ba chiar să se renunţe la insula de separaţie.

III.2-5.2. Amenajarea insulei de separaţie

Insula de separaţie trebuie să aibă borduri de înăţime mică, de preferinţă reflectorizante. Marcajul de pe marginea căilor de intrare şi de ieşire urmăreşte bordura insulei separtoare la o distanţă de 0,50 m. În zona de vizibilitate nu trebuie amplasate elemente de decor, de semnalizare sau de ghidare.

Se recomandă ca insula separatoare să fie realizată din materiale de culoare contrastantă cu carosabilul atât noaptea, cât şi ziua.

Dacă volumul de trafic pe una din ramuri este foarte mic (<500veh/zi) este posibil ca insulele separatoare să fie materializate prin marcaje.

Construcţia insulei separatoare pe ramurile giraţiilor de rază (Rg) ≥ 15 m

Figura 59



Construcţia insulelor separatoare pe ramurile giraţiilor de rază (Rg) < 15 m

Figura 60

Tabel 21-Relaţii de calcul pentru elemntele de construcţie a insulelor separatoare

NotaţieRelaţii de calcul

Valoare curentă (m)

Raza giraţiei Rg Rg < 15 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25

Înălţimea

triunghiului de construcţieH H = Rg 12 - 25 15 20 25

Baza

triunghiului de construcţieB B = Rg/4 3 – 3,75 3,75 5,00 6,25

Deplasarea insulei pe axă d d = (0,5 + Rg/50)/2 sau 0 0 0,40 0,45 0,50

Raza de racordare a bordurilor r r = Rg/50 0,25 0,30 0,40 0,50

Lăţimea insulelor de separare nu trebuie să fie mai mică de 1,60 m . Dacă sunt necesare treceri de pietoni , atunci lăţimea insulei trebuie să fie mai mare de 2,00m.

III.2-6 Benzi directe de virare la dreapta

III.2-6.1. Recomandări generale

În general, benzi directe de virare la dreapta trebuie evitate. Ele diminuează capacitatea de a percepe intersecţia, complică semnalizarea de orientare şi creează dificultăţi la amplasarea semnalizării rutiere. Se recomandă evitarea proiectării lor în special la giraţiile care necesită şi amenajări speciale pentru pietoni şi biciclişti. proiectarea unei benzi directe de virare la dreapta se recomandă atunci când traficul care intră pe o ramură şi virează la dreapta pe ramura alăturată este important şi dacă ramura respectivă (având chiar şi două benzi la intrare) este saturată. În acest caz, banda directă de virare la dreapta permite evitarea proiectării unei benzi de intrare suplimentare.

Vehiculele care circulă pe banda directă de virare la dreapta cedează prioritatea de trecere vehiculelor care vin pe banda de ieşire din giraţie.Deci racordarea ei se va face normal, cu o bandă de intrare în fluxul principal.



În cazul în care e vorba de axa unui drum cu 2 x 2 benzi în secţiune curentă, banda directă poate rămâne paralelă cu cea de ieşire din giraţie, pentru a forma banda din dreapta în secţiune curentă, în timp ce banda de ieşire din giraţie va deveni banda stângă a căii curente.

III.2-6.2. Caracteristici geometrice

Banda directă este compusă din trei secţiuni distincte:

- o bandă de decelerare de tip diagonal compusă dintr-o pană de decelerare de minim 80 m lungime (măsurată de la vârful diagonalei la vârful insulei de ieşire reduse la 1 m) şi dintr-o racordare progresivă cu clotoidă. Lungimea arcului de clotoidă se calculează cu relaţia:

Lcl ≤ 0,017 x R x α, unde Lcl este lungimea clotoidei, R este raza arcului de cerc şi α este variaţia unghiului total, în grade centesimale.

- un arc de cerc cu raza de cel puţin 40 m (marginea interioară a benzii), având o lungime de maxim 75 m. Geometria acestei racordări trebuie să corespundă unei viteze de deplasare corelată regimul de prioritate şi cu viteza fluxului principal.

- o bandă de intrare în flux de tip paralel compus dintr-o bandă de accelerare de maxim 70 m lungime şi o pană de racordare 70 m lungime.

Lăţimea benzii este de 4 m între punctul de ieşire de pe pana rectilinie şi intrarea pe banda de intrare în flux. Ea comportă o bandă de 2,00 m liberă de obstacole pe partea dreaptă şi una de 0,50 m pe partea stângă.

III.2-6.3 Semnalizarea specifică

Presemnalizarea corespunzătoare acestei situaţii se realizează cu indicatoare de orientare conform 1848 / 7-2004. Alegerea unui tip sau a altuia depinde de geometria căii de virare la dreapta şi mai ales de lungimea porţiunii ce serveşte la executarea manevrei de decelerare.

Figura 61 – Bandă directă de virare la dreapta – schema şi semnalizare


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane III.2-7 Amenajări speciale la apropierea de giraţie

În cazul în care la apropierea de giraţie nu sunt îndeplinite condiţiile de vizibilitate sau când se doreşte reducerea vitezei de deplasare se fac amenajări speciale astfel:

a) pentru reducerea vitezei la apropierea de giraţie se introduc “şicane” constând în proiectarea traseului căii de intrare cu două curbe succesive de sensuri diferite "curbă şi contracurbă". Vezi Fig. 62 a

O altă posibilitate de reducere a vitezei pe calea de intrare, la apropierea de giraţie este devierea pentru a impune o forţă laterală de inerţie asupra vehiculelor care intră în sensul giratoriu, cu o rază potrivită în plan orizontal, a se vedea figura de mai jos, astfel încât să crească controlul asupra vitezei potrivite de intrare. Acest lucru poate fi ajutat şi de utilizarea benzilor rezonatoare, dacă se consideră că este necesar. Se recomandă ca devierea să fie la fel de lată ca şi banda de circulaţie pentru a închide fereastra de vizibilitate prin giraţie.

b) pentru ca insula separatoare să fie văzută la timp de conducătorii auto aceasta se prelungeşte. Vezi Fig. 62b

a – Amenajare cale de intrare cu şicane

b – Amenajare cale de intrare prin prelungirea insulei de separare

Figura 62

În general, nu se recomandă aplicarea de dispozitive de încetinire în zonele de frânare, deoarece în timp se ajunge la diminuarea condiţiilor de aderenţă.



CAPITOLUL IV AMENAJĂRI PENTRU ALTE CATEGORII DE UTILIZATORICapitolul IV.1 Pietoni

Dacă drumurile care se intesectează au în secţiune curentă profil de stradă, atunci şi amenajarea intesecţiei la acelaşi nivel trebuie să asigure continuitatea trotuarelor pe una sau mai multe ramuri ale intersecţiei, mai ales în zonele suburbane. Pentru siguranţa pietonilor, trebuie evitate căile de intrare şi de ieşire late şi cu raze de racordare care permit viteze mari de deplasare a vehiculelor.

Trecerile pentru pietoni se vor amplasa la 4 m-6m înainte de linia transversală de cedare a trecerii. În dreptul lor, se recomandă coborârea nivelului bordurilor de trotuar şi amenajarea unui refugiu pe insulele separatoare respective. Marcajul trecerii de pietoni se întrerupe la limita insulei de separare şi nu se continuă şi pe lăţimea insulei. Nu e necesar ca aceste treceri pentru pietoni să aibă semnalizări verticale deosebite sau iluminări speciale.

Capitolul IV. 2 - Vehicule cu două roţi ; Adaptarea intersecţiilor pentru biciclişti

Prezenţa bicicliştilor în trafic conduce la amenajări specifice datorită caracterului particular al acestei categorii de participanţi la trafic. Amenajarea unei intersecţii în care trebuie să se ţină cont de prezenţa bicicliştilor trebuie să aibă în vedere:

- Viteza mică cu care se deplasează

- Stabilitatea scăzută a vehiculelor pe două roţi

- Percepţia mai slabă a semnalizării existente şi frânarea dificilă

- Percepţia reciprocă dintre biciclişti şi şoferi este mai scăzută

- Comportamentul bicicliştilor – au tendinţa de a căuta drumul cel mai scurt.

Problemele majore care trebuie rezolvate la amenajarea unei intersecţii în acest caz:

- separarea fluxului de biciclişti prin construirea de piste speciale laterale

- fracţionarea manevrei de traversare permiţând separaea punctelor de conflict

- dirijarea fluxului prin marcaje rutiere

- crearea de benzi de decelerare pentru virajul la dreapta pentru vehicule

- traversarea benzilor de circulaţie în secţiunile cu cele mai mici lăţimi şi pe direcţie perpendiculară pe direcţia fluxului de circulaţie traversat

- ocolirea intersecţiei prin dreapta, pe o pistă specială dacă este posibil, cu intrare prin dreapta în banda de circulaţie principală sau în cea secundară

- crearea de pasaje denivelate pentru pietoni şi biciclişti dacă volumul de trafic şi viteza autovehiculelor este mare. Pentru biciclişti se preferă pasajele inferioare de traversare, datorită faptului că declivităţile rampelor de acces sunt mai mici decât la pasajele superioare.

Utilizatorii acestor vehicule sunt, cu siguranţă, cei mai expuşi riscurilor de accidentare August 2006 – Redactare finală 72 - 123


Nici un tip de amenajare special făcută pentru utilizatorii acestui tip de autovehicule nu este întru- totul satisfăcătoare. Pentru intersecţiile care se află în mediu rural , se optează pentru menţinerea sau aducerea vehiculelor pe două roţi în fluxul de trafic general. În mediu preurban, pentru a asigura continuitatea pistelor sau benzilor pentru vehicule cu două roţi existente ori care se vor proiecta, se pot realiza amenjări speciale destinate acestei categorii.

Capitolul IV.3 - Staţii pentru transportul public de călători

Amplasarea staţiilor de pe traseul mijloacelor de transport public în comun trebuie să se facă în acord cu necesităţile de deservire a populaţiei. Căile de acces spre aceste staţii trebuie astfel concepute încât numărul de traversări şi lungimile traseelor să fie minime.

Staţia pentru transportul public în comun poate fi amplasată:

- pe calea de acces, chiar înainte de trecerea de pietoni, când traficul e moderat şi opririle de scurtă durată. Dacă există două benzi pe calea de intrare (vehiculele nu pot depăşi autobuzul atunci când acesta este oprit în staţie), atunci acest amplasament este exclus

- pe calea de intrare , cu 20 m înainte de trecerea de pietoni, prin amenajarea unui refugiu tip alveolă în afara părţii carosabile.

- pe calea de ieşire, prin amenajarea unui refugiu tip alveolă în afara părţii carosabile, imediat după trecerea de pietoni.

Trebuie evitată amplasarea staţiilor de autobuz pe calea inelară. Acest lucru pote fi acceptat în intersecţiile giratorii mari existente, doar dacă se amenajează refugii în afara parţii carosabile şi pietonii sunt dirijaţi către treceri amplasate astfel încât să nu traverseze calea inelară.

Figura 63 – Posibilităţi de amplasare a staţiilor pentru vehiculele de transport public comun.

Capitolul IV.4 - Amenajări pentru transporturi excepţionale

Dimensiunile transporturilor excepţionale depăşesc, prin definiţie, limitele reglementare circulaţia lor e permisă pe anumite itinerarii capabile să suporte caracteristicile acestor vehicule.

Pe anumite itinerarii frecventate de transporturile excepţionale, prezenţa intersecţiilor giratorii poate incomoda.



În cazul vehiculelor agabaritice, mişcările directe sau virajele la dreapta rareori pun probleme legate de adaptarea la anumite caracteristici sau luarea de măsuri de precauţie speciale la nivelul echipamentelor verticale. La manevrele de virare la stânga, când convoaiele sunt escortate, trebuie avută în vedere circulaţia de pe contrasens, convoaiele trecând cu uşurinţă peste insulele de separare carosabile (pentru care trebuie deci prevăzut echipament demontabil).

Amenajarea diferă de la caz la caz, în funcţie de caracteristicile convoaielor, de felul în care se mişcă în turnantă, de configuraţia intersecţiei etc.

Trebiue determinate dimensiunile, razele de racordare şi de manevrele de întoarcere efectuate în intersecţia giratorie şi reprezentarea traiectoriilor transporturilor excepţionale şi a zonelor "măturate" de roţi şi de limitele încărcăturii.

Se pot prevedea zone de siguranţă carosabile pe insula centrală, pe insulele separatoare, precum şi pe conturul căii inelare

O soluţie pentru aceste transporturi o reprezintă benzile carosabile de pe insula centrală şi eventual de pe conturul căii inelare . Este important ca aceste zone să fie tratate astfel încît vehiculele uşoare să nu fie tentate a le folosi.

CAPITOLUL V SEMNALIZAREA RUTIERĂ ÎN INTERSECŢII LA ACELAŞI NIVEL

Semnalizarea unei intersecţii este formată din patru elemente complementare:

1. semnalizarea priorităţii de trecere – este cel mai important aspect al semnalizării unei inersecţii (vezi SR1848/3-2004 Indicatoare rutiere). Ordinea priorităţii trebuie stabilită chiar înaintea proiectării efective a amenajării intersecţiei.

2. semnalizarea orizontală – modul cum este realizat marcajul rutier determină perceperea intersecţiei de către conducatorii auto. Acesta se face conform SR 1848/7-2004.

3. semnalizarea direcţiilor – se face cu scopul informării din timp a şoferilor astfel încât să ia decizia corectă privind manevrele pe care urmează să le efectueze (vezi SR1848/3-2004)

4. indicatoare de presemnalizare şi informare (vezi SR1848/3-2004 Indicatoare rutiere) – au scopul de a evita întelegerea greşită de către şoferi a modului de amenajare a intersecţiei.

Este imposibil să se studieze una dintre cele patru componente ale semnalizării unei intersecţii fără să fie avute în vedere şi celelalte trei, dar trebuie gândite în ordinea menţionată.

Modul de amenajare precum şi proiectul de semnalizare a intersecţiei trebuie să fie avizat de organele abilitate prin lege, din faza de studiu de fezabilitate.



ANEXE

Anexa 1 – Reamenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel cu mai mult de 4 ramuri



Anexa 2 - Accese directe la proprietăţi în drumul principal

1 Definiţie şi principii generaleAccesul direct este o conexiune la un drum public destinat vehiculelor care deservesc sau

urmează să deservească una sau mai multe proprietăţi private şi este alăturat direct proprietăţii respective.

Accesele directe la drumurile publice pot fi considerate tot intersecţii la acelaşi nivel.

Schemele de amenajare pentru accese , prezentate în figurile .AD1-AD10., se aplică dacă volumul de trafic ( MZA) este mai mic de 500 veh/zi pe o perioadă de perspectivă de 3-5 ani. Dacă din diferite motive , traficul aprognozat atras de acces , creşte cu mai mult de 5%, se reconsideră modul de amenajare a acestuia.

Este important ca dezvoltarea traficului în zona accesului să nu conducă la parcări în apropierea acestuia, pe partea carosabilă a drumului principal , situaţie care pune în pericol atât utilizatorii accesului cât şi utilizatorii drumului principal.

Dacă traficul prognozat pentru accesul considerat , în anul proiectării accesului, depăşeşte 500veh/zi , acesta trebuie proiectat ca oricare intersecţie la nivel prezentată anterior.

Limita de viteză, în zona accesului, trebuie să nu depăşească 60km/h.

Dimensiunile şi elementele de amenajare ale unui acces depind de:

- traficul pe drumul principal , traficul local precum şi dimensiunile celui mai mare vehicul care utilizează accesul respectiv.

- lăţimea părţii carosabile

- constrângerile geometrice

- condiţii locale deosebite

2 Condiţii de amplasare a acceselor directePe drumurile publice cu două benzi nu se vor amplasa accese directe noi în acceaşi

secţiune transversală cu un acces existent sau cu o intersecţie. Este de preferat ca virajul la sânga să nu fie permis, însă dacă acesta este necesar atunci trebuie prevăzute amenajări destinate virajului la stânga.

Este obligatoriu ca proprietarii accesului să -l utilizeze corect fără a afecta siguranţa circulaţiei. Administratorul drumului public poate impune proprietarului accesului condiţii privind întreţinerea zonei aferente triunghiului de vizibilitate. ( tunderea sau tăierea vegetaţiei ,etc.)

Este important ca oricare conducător auto care doreşte să vireze la stânga , traversând fluxul de pe sensul opus pentru a ajunge la accesul direct, să poată vedea vehiculele care vin pe contrasens la o distanţa de oprire minimă recomandată pentru viteza de pe drumul principal.

Nu este permisă amplasarea acceselor pe drumurile naţionale în curbe, decât dacă este asigurată distanţa de vizibilitate. Dacă, autorităţile responsabile aprobă în mod excepţional amlpasarea accesului în curbă atunci acesta trebuie să fie amplasat spre ieşirea din curbă pentru a asigura o distanţă de vizibilitate cât mai apropiată de valoarea minimă recomandată.



În profil longitudinal, accesul trebuie să fie amplasat pe cât posibil la acelaşi nivel cu drumul principal sau pe o racordare concavă.

Tabel A2-1

Fig.A2-1

Nu se vor amplasa accese directe în zonele cu declivitate mai mare de 10% în apropierea drumului principal , decât în mod excepţional dacă, pe o distanţă de minim 10 - 15m în imediata apropiere a drumului principal , se amenajează o platformă de aşteptare cu panta cuprinsă între 0 şi 2%. În mod excepţional se poate accepta şi 4% dacă sunt îndeplinite toate condiţiile referitoare la distanţele minime de vizibilitate.



Condiţii de vizibilitatea în plan vertical şi la traversarea unui trotuar

Fig.A2-2

4 Scheme de amenajare a acceselor directeTabel A2-2

Acces în zone fără construcţii

Acces la construcţii izolate

Acces la grupuri de construcţii (sub 30)

Acces la zone industiale cu dezvoltare medie

Acces la zone industriale mari

Amenajări vehicule lungi

Pană de ieşire (ex. Pentru staţii carburanţi)

Pană de intrare (ex. Pentru staţii carburanţi)

Sch

ema

acce

s

AD1

AD2 AD3 a-AD3 a-AD4b-AD5

a-AD6b- AD7

AD9 AD10

b-AD4

c-AD5

Traf

ic c

are

utili

zeaz

ă a

cces

ul M

ZA

<10 accese /săptămână

<50 accese /săptămână

0-300 a- 0-300 300-500 a- 0-300b- 0-500

Vezi AD9 Vezi AD10

b- 0-500

c- 300-500



AD1 - Accesul în zone fără construcţii se amenajează ca în schema AD1 – pot circula şi vehicule agricole sau vehicule lungi. Dacă accesul deserveşte un drum de exploatare din pământ, în apropierea drumului principal accesul trebuie să aibă o îmbrăcăminte rutieră rigidă care să ajute la curăţirea roţilor înainte de a intra în drumul principal. Drumul principal poate să aibă o singură parte carosabilă (cu una sau două benzi pe sens) sau două părţi carosabile separate de o zonă mediană.

Fig.A2-AD1

AD 2 - Accesul în zone cu construcţii izolate se amenajează ca în schema AD2. Drumul principal poate să aibă o singură parte carosabilă (cu una sau două benzi pe sens) sau două părţi carosabile separate de o zonă mediană.

Fig.A2-AD2

AD 3 - Accesul în zone cu grupuri de construcţii se amenajează ca în schema AD3. Drumul principal are o singură parte carosabilă ( cu una sau două benzi pe sens) .



Fig.A2-AD3

Dacă în acces nu intră sau ies vehicule lungi, atunci

R min =10m între localităţi

şi Rmin=6m în localităţi

Dacă în acces intră sau ies vehicule lungi, atunci vezi schemade amenajare AD6

R min =15m între localităţi (cu o pană de min.30m şi înclinare de 1:15 pentru virajul la dreapta)

şi Rmin=10m în localităţi (cu o pană de min.25m şi înclinare de 1:10 pentru virajul la dreapta)

AD 4 - Accesul direct cu intrare şi ieşire prin viraj la dreapta se amenajează ca în schema AD4. Se amenajează în general numai când drumul principal are două părţi carosabile separate de zonă mediană. Penru drumul principal cu o singură parte carosabilă , acest tip de acces, se amenajează numai în cazuri excepţionale.

Fig.A2-AD4

Razele de racordare sunt la fel ca la AD3



AD 5 - Accesul direct cu intrare insulă separatoare din marcaj rutier şi supralărgiri pe ambele părţi ale drumului principal se amenajează ca în schema AD5. Se amenajează numai când drumul principal are o parte carosabilă.

Fig.A2-AD5

AD 6 - Accesul direct în zonă fară construcţii pentru vehicule lungi se amenajează ca în schema AD6. Se amenajează numai când drumul principal are o singură parte carosabilă.

Fig.A2-AD6

AD 7 - Accesul direct în zonă fară construcţii pentru vehicule lungi fără posibilitatea de viraj la stânga din drumul principal se amenajează ca în schema AD7. Se amenajează numai când drumul principal are o singură parte carosabilă.



Fig.A2-AD7

AD 8 - Accesul direct tip „poartă” se amenajează ca în schema AD8. Se amenajează numai când drumul principal are o singură parte carosabilă.Acest tip de acces este uşor înălţat ca un trotuar care traversează drumul şi arată ca o proeminenţă a carosabilului pe acces, suprafaţa acestuia contrastând cu cea a drumului principal pentru evidenţierea schimbării funcţiei părţii carosabile.

Intrarea trebuie să fie în rampă sau să fie în contrast şi cu drumul principal şi cu partea din spate a accesului.

Figura A2-AD8



AD 9 – Pana divergentă de acces direct la dreapta în zonă cu obiective industriale (ex. Staţii carburanţi) se amenajează ca în schema AD9. Aceasta este importantă pentru accesele directe din drumurile principale pe care viteza de circulaţie este mare şi vehicule lungi au o pondere mare. Această pană se prevede obligatoriu în următoarele situaţii:

- viteza de proiectare pe drumul principal este egală sau mai mare de 80km/h;

- volumul traficului care virează la dreapta este mai mare sau egal cu 450veh /zi;

- ponderea vehiculelor lungi sau lente este mai mare sau egală cu 20% din volumul de trafic, indiferent dacă vireză la dreapta sau merg înainte;

- panta longitudinală a drumului principal este mai mare de 4%;

Traficul care virează la dreapta trebuie să cedeze trecerea traficului care virează la sânga din drumul principal. Lungimea penei divergente de acces direct la dreapta este dată în tabelul următor:

Tabel A2-3

Viteza de

proiectare

Km/h

Lungimea penei divergente - D (m)

Drum principal

În rampă

Drum principal

În pantă

0-4% >4% 0-4%

>4%

Drum cu două

părţi carosabile

Drum cu o singură

parte carosabilă

120 110 80 110 150 110

100 80 55 80 110 80

80 55 40 55 80 55

70 40 25 40 55 40

60 25 25 25 40 25

50 25 25 25 25 25

Lungimea penei se poate micşora până la valoarea corespunzătoare unei treapte inferioare de viteză, în mod excepţional dacă există constângeri legate de topografia zonei.

Fig.A2-AD9



În cazul în care un acces direct existent este amplasat în interiorul unei curbe, atunci nu se construieşte pana divergentă de acces, pentru că vehiculele care circulă pe aceasta, obturează vizibilitatea vehiculelor vor să iasă din acces.

AD 10 – Pană de intrare în fluxul drumului principal din accesul la o zonă cu obiective industriale - se amenajează ca în schema AD10.

Fig.A2-AD10

Tabel A2-4

Viteza de

proiectare

Km/h

Lungimea penei de inserare

În flux - Di (m)

120 110

100 90

80 70

70 50

Lungimea penei se poate micşora până la valoarea corespunzătoare unei treapte inferioare de viteză , în mod excepţional dacă există constângeri legate de topografia zonei.

Această pană se prevede numai pentru ieşirea într-un drum principal cu două părţi carosabile de două sau mai multe benzi de circulaţie dacă:

- viteza de proiectare pe drumul principal este egală sau mai mare de 80km/h;

- volumul traficului care virează la dreapta este mai mare sau egal cu 450veh /zi;

- ponderea vehiculelor lungi sau lente este mai mare sau egală cu 20% din volumul de trafic, indiferent dacă vireză la dreapta sau merg înainte;

- panta longitudinală a drumului principal este mai mare de 4%.


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Anexa 3 - Lăţimea benzii în viraj

Lăţimea benzii carosabile la viraj în intersecţii depinde de volumul de trafic şi se tipul vehiculelor. Aceasta se calculază, în general, pentru virajul la dreapta şi se poate aplica şi pentru virajul la stânga. Există trei situaţii distincte:

1 viraj la dreapta cu proiectarea unei benzi de lăţime minimă la viraj

2 viraj la dreapta cu proiectarea unei insule de dirijare

3 viraj la dreapta prin proiectarea unei racordări cu rază simplă sau raze compuse

Razele minime de viraj pentru diferite tipuri de vehicule sunt date în tabelul de mai jos:

Tabel A3-1

Unghiul de schimbare a direcţiei 30° 45° 60° 90°

Tip vehicul R(m)

autoturisme 15 13 11 7

camioane cu o singură remorcă 35 30 25 15

camioane cu două sau mai multe remorci

55 40 30 25

În general lăţimea benzii de virare pentru intrarea vehiculelor de pe drumul secundar pe drumul principal este de 4m şi pentru ieşirea vehicilelor de pe drumul principal pe drumul secundar este de 5 m.

Lăţimea necesară virajului unui vehicul pentru diferite valori ale razei interioare sunt după cum urmează :

Tabel A3-2



Anexa 4 – Volumul de trafic şi capacitatea de circulaţie în intersecţii

Acurateţea unui studiu de capacitate pentru intersecţiile la acelaşi nivel depinde de claritatea cu care sunt descrise şi înţelese interacţiunile dintre vehiculele de pe drumul secundar cu cele de pe drumul principal. Deasemenea sunt necesare datele preliminare menţionate în capitolul I.3 -1.


R(m) 15 20 25 30 50

Tip vehicul

camioane cu o singură remorcă 4,0 3,6 3,4 3,2 3

camioane cu două sau mai multe remorci

6,2 5,3 4,8 4,4 3,6


Fig.A 4-1

Graficul din fig.A4-1 arată nivelul minim al studiilor de trafic necesare . Acestea sunt date informativ, cu scopul de a avertiza proiectantul asupra capacităţii de circulaţie a intersecţiei.

Dacă valorile de trafic se află în zona 1 – nu sunt necesare studii privind capacitatea de circulaţie a intersecţiei;

Zona 2 este specifică cazurilor când nivelul de trafic arată posibile probleme de capaciate – este recomandată o verificare a capacităţii de trafic a intersecţiei pe baza repartiţiei traficului pe direcţii sau pe baza debitului orar la ora de vârf;

Zona 3 caracterizează situaţiile când probabilitatea producerii de blocaje periodice este ridicată şi este necesar un studiu complet privind capacitatea de trafic a intersecţiei.

Adesea pentru dimensionarea unei intersecţii se ia în calcul traficul convenţional la a 30-a oră. Determinarea acesteia presupune cunoaşterea distribuţiei orare a traficului pe parcursul unui an.



Traficul orar în ordine descrescătoare a valorilor în decursul unui an

Variaţia mediei zilnice (veh/zi) în zilele de minim şi maxim

Fig.A 4-21. -dacă d intersecţia se calculează pentru V max2. -dacă < d intersecţia se calculează pentru V 30h

În condiţiile de la punctul 1 , Vmax este cca. 6-8% din MZA

În condiţiile de la punctul 2 V30h reprezintă 12-20 % MZA ;

dacă d > 20% V30h este 8-12% din MZA

Pentru drumurile importante se fac măsurători de trafic cu echipamente permanente de măsură. De fapt, alegerea perioadei de referinţă depinde de politica administratorului drumului referitoare la amenajare şi de nivelul de serviciu ce se doreşte a fi oferit utilizatorilor drumului.

Pentru intersecţiile la acelaşi nivel, nivelul de serviciu ( NS ) este dat de valoarea întârzierii medii exprimate în s/veh. Astfel , distingem următoarele niveluri de serviciu:

A pentru o întârziere medie de 0-10 s/veh

B pentru o întârziere medie de 10-15 s/veh

C pentru o întârziere medie de 15.1-25 s/veh

D pentru o întârziere medie de 25.1-35 s/veh

E pentru o întârziere medie de 35.1-50 s/veh

F pentru o întârziere medie de >50 s/veh



Indiferent de metoda de calcul utilizată şi de tipul intersecţiei, calculul capacităţii şi a timpului de întârziere se face ţinând cont de conflictele dintre fluxurile principale şi secundare. Este necesar să se determine deci, repartizarea traficului pe fluxuri.

Trebuie întocmită schema de repartizare a fluxurilor aşa cum este prezentat în fig. A4-3.

Intersecţie cu 4 ramuri Intersecţie cu 3 ramuri

Giraţie

Fig. A4-3

Cu cifre de la 1 la 16 s-au notat manevrele (sau mişcările) posibile ale participanţilor la trafic, inclusiv pietonii astfel : de la 1 la 6 manevrele de pe drumul principal , de la 7 la 12 manevrele de pe drumul secundar şi de la 13 la 16 fluxurile de pietoni.

În general metodele de analiză a capacităţii de trafic a intersecţiilor se împart în două categorii:

- O categorie este reprezentată de modele empirice bazate pe măsurători în teren pentru a stabili relaţii între elementele geometrice sau măsurători de capacitate şi întârzieri.

- A doua categorie este reprezentată de modelele analitice care au la bază determinarea timpului critic de intrare în flux.

Metoda de calcul a capacităţii intersecţiilor la acelaşi nivel prezentată în contiuare este recomandată de High ay Capacity Manual ediţia 2000.



Distingem două metode de calcul similare, una pentru intersecţiile la acelaşi nivel negiratorii (A) şi una pentru intersecţiile la acelaşi nivel giratorii (B).Calculele pentru determinarea capacităţii de circulaţie a intersecţiilor la acelaşi nivel se realizează ţinând cont de următoarele ipoteze de calcul:- considerearea timpului critic de intrare în flux , care este distanţa dintre două vehicule consecutive exprimată ca interval de timp, în care conducătorii auto apreciază că se pot înscrie în flux.- determinarea teoretică a timpului critic se face luându-se în considerare o funcţie de distribuţie a vehiculelor şi deci a intervalelor dintre acestea, care poate fi o funcţie Poisson, o funcţie exponenţială sau exponenţială negativă sau binomială. Alegerea funcţiei utilizate depinde de măsurătorile din teren şi de rezultatele experimentale.- de regulă sunt luate în calcul fluxurile principale sau cu precădere influenţele create de punctele de conflict dintre diverşii curenţi de trafic care se intersectează.

(A) Intersecţii negiratorii Volumele de trafic luate în considerare trebuie să fie precizate pe fiecare manevră în

parte. Calculele se fac pentru o valori ale traficului pentru 15 min din ora de vârf care se obţin prin divizarea volumului de trafic la ora de vârf cu ajutorul factorului de divizare a orei de vârf (FDOV) . În tabelul A4-0 este prezentat un exemplu de calcul al FDOV:

tabelul A4-0aRamura dinspre

Sud

Ramura dinspre Vest

Ramura dinspre Nord

Ramura dinspre Sud

total

P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS15:00 0 17 8 34 0 16 65 5 0 4 4 2 0 8 103 5 271

15:15 0 14 12 23 0 20 76 10 0 9 9 2 0 10 111 8 307

15:30 14 8 52 0 17 70 7 0 11 5 5 0 9 151 9 35815:45 14 9 34 0 16 94 18 0 10 3 10 0 11 130 12 361total 59 37 143 0 69 305 40 0 34 21 22 0 38 495 34 1297

16:00 0 17 5 26 0 19 92 9 0 11 12 8 0 11 99 7 31616:15 0 22 7 30 0 23 96 10 0 9 3 8 0 9 93 9 31916:30 0 15 7 36 0 17 96 9 0 8 5 6 0 13 113 11 33616:45 23 13 29 0 13 94 22 0 9 4 12 0 4 102 9 334total 77 32 121 0 72 378 50 0 37 24 34 0 37 407 36 1305

Din măsurători se determină cel mai mare volum orar în intersecţie. Se aleg cele mai mari 4 valori consecutive . deci cel mai mare volum orar este dat de suma 358+361+316+319=1354 veh/h.

Cel mai mare volum orar de trafic pentru fiecare manevră se calculează alegând valorile corespunzătoare orelor de alese anterior. Pe ramura vest volumul orar de vârf pentru manevra de viraj dreapata : 17+16+19+23= 75 veh/h. Se calculează FDOV care este necesar determinării volumului de trafic pentru 15 min de vârf.Acesta se calculează prin raportul dintre cel mai mare volum orar de trafic pentru fiecare manevră şi cea mai mare valoare măsurată înmulţită cu 4. Adică pentru manevra de viraj dreapata pe ramura Vest este:

FDOV 75/ 23x4=0.815



tabelul A4-0bRamura dinspre

Sud

Ramura dinspre Vest

Ramura dinspre Nord

Ramura dinspre Sud

total

P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VSOra de vârf

0 67 29 142 0 75 352 44 0 41 23 31 0 40 473 37 1354

4x15 min

0 88 36 208 0 92 384 72 0 44 48 40 0 44 604 48 1708

FDOV 0.76 0.81 0.68 0.82 0.92 0.61 0.93 0.48 0.78 0.91 0.78 0.77 0.79

În funcţie de prioritate manevrele pe care le efectuează vehiculele în intersecţie sunt clasificate astfel:

Manevre de Rang 1 – notate cu i unde i=2,3,5,6,15,16 - au prioritate de trecere

Manevre de Rang 2 – notate cu j unde j=1,4,13,14,9,12 – se subordonează manevrelor de rang 1

Manevre de Rang 3 – notate cu k unde k=8,11 - se subordonează manevrelor de rang 1 şi 2

Manevre de Rang 4 – notate cu r unde r=7,10 - se subordonează tuturor celorlate manevre şi sunt întâlnite numai în intersecţiile cu 4 ramuri.

Calculul parametrilor necesari determinării NS şi a întârzierilor.

a) volumele de trafic conflictuale se calculează conform relaţiilor din tabelul A4-1 în care s-au utilizat următoarele notaţii:

V2,5 - volum trafic pe drumul principal pe direcţia înainte

V1,4 - volum trafic pe drumul principal care efectuează virajul la stânga

V3,6 - volum trafic pe drumul principal care efectuează virajul la dreapta

V7,10 - volum trafic pe drumul secundar care efectuează virajul la stânga

V9,12 - volum trafic pe drumul secundar care efectuează virajul la dreapta.

V8,11 - volumul trafic pe drumul secundar care traversează drumul principal.

V13,14,15,16 - volumele de trafic pietonal care de regulă nu se iau în calcul la drumurile interurbane.-a dacă traficul care virează la dreapta de pe drumul principal este separat de o insula

direcţională şi trebuie să se supună cedării de prioritate ( STOP sau cedează trecerea) atunci nu trebuie luate în considereare şi v6 şi v3;

-b dacă există mai mult de o bandă pe drumul principal ratele de trafic pe bavda din dreapta se presupun a fi v2/N sau v5/N , unde N este numărul de benzi pe direcţia înainte;

-c dacă există pe drumul principal bandă pentru virajul la dreapta, atunci v3 şi v6 nu se mai iau în considerare;

-d dacă drumul principal are mai multe benzi de circulaţie, se elimină v3 pentru manevra 10 sau v6 pentru manevra 7 ;

-e dacă traficul care virează la dreapta de pe drumul secundar este separat de o insula direcţională şi trebuie să se supună cedării de prioritate ( STOP sau cedează trecerea) atunci nu trebuie luate în considereare şi v9 şi v12;


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane -f dacă drumul secundar are mai multe benzi se elimină v9 şi v12 sau se consideră o dată şi

jumătate din valoarea acestora dacă drumul secundar are banda de intrare lărgită;Tabel A4-1

Manevră Fluxuri de trafic conflictuale V c,x

Vira

j la

stân

ga d

in

drum

ul p

rinci

pal (

1,4)

V c,1=v5+v6+v16 (a)

V c,4=v2+v3+v15 (a)

Vira

j la

drea

pta

din

drum

ul s

ecun

dar

(9,1

2)

V c,9=v2/N+0,5v3+v14+v15(b) (c)

V c,12=v5/N+0,5v6+v13+v16(b) (c)

Trav

ersa

rea

drum

ului

prin

cipa

l în

doi t

impi

(8,1

1)

V cI,8=2v1+v2+0,5c3(c)

V cI,11=2v4+v5+0,5v6(c)

V cII,8=2v4+v5+v6+v16 (a)

V cII,11=2v1+v2+v3+v15 (a)



Vira

j la

stân

ga d

in d

rum

ul s

ecun

dar î

n do

i tim

pi (7

,10)

V c I,7=2v1+v2+0,5v3+v15(c)

V cI,10=2v4+v5+0,5v6 +v16(c)

V c II,7=2v4+v5/N+0,5v6+0,5v12+0,5v11

(d) (e) (f)

V c II,10=2v1+v2/N+0,5v3+0,5v9+0,5v8+v14(d) (e) (f)

b) Timpul critic de intrare în flux ( t c,x ) şi intervalul de succesiune t s,x )Timpul critic de intrare în flux este intervalul de timp necerar unui vehicul care cedează

prioritatea de trecere să intre în fluxul căruia îi cedeaza prioritatea.

Intervalul de succesiune este intervalul de timp scurs de la plecarea unui vehicul de pe drumul secundar angajat într-o manevră şi plecarea următorului vehicul aflat în aşteptare pentru o aceeaşi valoare a timpului critic de inserţie în flux (în condiţiile în care coada de aşteptare este continuă). Acest parametru este important pentru definirea saturaţiei pentru o ramură dacă nu există manevre conflictuale de rang mai mare.

Timpul critic de intrare în flux pentru o manevră x se calculează cu relaţia:

(Ec.1) t c,x = tc, bază + t c, VL *PVL+tc,G *G - tc,T - t3,VS

t c,x -Timpul critic de intrare în flux pentru o manevră x

t c, bază Timpul critic de intrare în flux de bază (din tabel A4-2)

t c, HV factorul de compensare pentru vehicule lungi (=1 drum principal cu 2 benzi ; =2 drum principal cu 4 benzi)

P VL procentul de vehicule lungi pentru manevrele de pe drumul secundar

G declivitatea ramurii analizate împărţită la 100

t c,G factorul de compensare pentru declivitatea ramurii analizate ( 0.1 pentru manevrele 9şi 12şi 0.2 pentru manevrele 7,8,10 şi 11)August 2006 – Redactare finală 93 - 123


tc,T factorul de compensare pentru fiecare parte a inserţiei în doi timpi (1.0 pentru primul timp şi pentru al doilea timp ; 0 dacă inserţia se face intr-un singur timp )

t 3,VS factorul de compensare pentru geometria intersecţiei( 0.7 pentru manevra de viraj la stânga din drumul secundar în intersecţiile în T ; 0.0 în celelalte cazuri)

Intervalul de succesiune pentru o manevră x se calculează cu relaţia:

(Ec. 2) t s,x = ts, bază + ts, VL *PVL

Timpul critic de intrare în flux pentru intersecţii la acelaşi nivel nesemaforizate între drumuri prevăzute cu Stop sau cedează trecerea.

Tabel A4-2

Manevra

Timpul critic de bază

tc, bază(s)Intervalul de

succesiune de bază

ts, bază(s)Drum principal cu două benzi

Drum principal cu patru benzi

virajul la stânga din drumul principal în drumul secundar (1,4) 4.1 4.1 2.2

viraj la dreapta din drumul secundar în drumul principal(9,12) 6.2 6.9 3.3

Traversare intersecţie , pe drum secundar (8,11) 6.5 6.5 4.0

virajul la stânga din drumul secundar în drumul principal (7,10) 7.1 7.5 3.5

Aceste valori sunt valabile pentru o viteză medie de rulare de 50Km /h în apropierea intersecţiei pe drumul principal. - Pentru viteze de deplasare cuprinse între 50 şi 100 km/h valorile timpului critic de intrare în flux se interpolează.

c) Capacitatea potenţială de trafic pentru o manevră c p,x

Capacitatea potenţială de trafic pentru o manevră c p,x se calculează cu relaţia următoare:

(Ec. 3) cp,x=vc,x * (e-vc,x*tc,x/3600 /(1- e-vc,x*ts,x/3600))

Graficul din Fig.A 4-4 arată că , pentru o manevră, capacitatea potenţială este o funcţie exponenţială care depinde de volumul de tafic în conflict, exprimată ca rată orară . Valorile obţinute pentru valori ale timpului critic de bază şi intervalului de succesiune de bază (Tabel A4-2) sunt reprezentate în fig. A4-4.



Capacitatea potenţială

Figura A4-4

d) Impedanţa şi capacitatea efectivă de trafic a unei manevre C m,x

Impedanţa este probabilitatea producerii de întârzieri, pentru anumite manevre.

Atunci când volumul de traficul al manevrelor cu prioritate este mare pot influenţa manevrele care cedează trecerea,în sensul că acestea nu mai dispun de timpul critic de intrare în flux , micşorându-se astfel capacitatea potenţială a manevrei respective.

Manevrele de rang 1, teoretic nu sunt influenţate de nici o altă manevră nefiind înregistrate întârzieri sau încetiniri mai ales pentru amnevrele 2 şi 5. Practic însă, acest lucru se întâmplă ocazional şi aceste întârzieri pot fi cuantificate.

Manevrele de rang 2 de pe drumul secundar, inclusiv manevrele 1,4 şi 9,12 cedează trecerea numai manevrelor de rang 1 (2,5,3,6) şi nu sunt afectate de alte manevre , de aceea ,pentru manevrele de rang 2 capacitatea de trafic a manevrei respective C m,j este egală cu capacitatea potenţială C p,j.

Manevrele de rang 3 fiind subordonate şi manevrelor de rang 1 şi celor de rang 2 , nu dispun de toate intervalele de timp critic existente pentru intrare în flux, pentru că aceste intervale pot fi folosite de manevrele de viraj stânga din drumul principal, rezultând întârzieri. Deci trebuie evaluate intârzierile datorate virajului stânga din drumul principal prin probabilitatea ca pentru această manevră să se formeze ” coadă „. Această probabilitate se calculează cu relaţia:

(Ec. 4) p 0,j = 1-

Capacitatea efectivă de trafic pentru manevrele de rang 3 se calculează cu relaţia :

(Ec. 5) c m,k= fk *c p ,k

unde fk este factorul de reducere a capacităţii şi este egal cu produsul

(Ec. 6) fk= p 0,j

Manevrele de rang 4 pot fi întârziate de cozile formate la manevrele de rang 1, 2 şi 3. Deci trebuie evaluate intârzierile datorate fiecărui tip de manevră.



(Ec. 7) p” = p 0,j * p 0,k unde

p 0,j probabilitatea de formare a cozii pentru manevra de viraj stânga din drumul principal

p 0,k probabilitatea de formare a cozii pentru manevra de traversare pe drumul secundar

(Ec. 8) p’ = 0.65 *p”- +0.6* (vezi graficul din fig. A4-5)

Factorul de reducere a capacităţii efective de trafic pentru manevrele de rang 4 fr se calculează cu relaţia

(Ec. 9) fr= p’ * p 0,j

p 0,j se ia în considerare doar dacă manevrele de rang 2 se identifică a fi în conflict cu cele de rang 4.

Relaţia dintre p’ si p”

Figura A4-5

Capacitatea efectivă de trafic pentru manevrele de rang 4 se calculează cu relaţia :

(Ec. 10) c m,r= fr *c p, r

Pentru manevrele de rang 2 , capacitatea efectivă este egală cu capacitatea potenţială

adică c m,j= c p, j .

O întârziere de valoare semnificativă pentru o manevră, poate fi datorată şi fluxurilor de pietoni.

Probabilitatea producerii unui blocaj datorită pietonilor (B p) se calculează cu relaţia:

(Ec. 11) B p= unde

Np - numărul de grupuri de pietoni care traversează în interval de o oră

Vp – viteza de deplasare a pietonilor (m/s)

b - lăţimea benzii de circulaţie


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Factorul de impedanţă pentru fluxul de pietoni x , p p,x se calculează cu relaţia :

(Ec. 12) p p,x= 1- Bp

e) Capacitatea benzii de circulaţie de pe care se pot efectua mai multe manevre C m,m

Pentru ramurile intersecţiei de pe drumul principal posibilitatea ca manevrele de traversare pe drumul principal să fie încetinite de manevrele de viraj stânga din drumul principal , care trebuie să aştepte intervalul de timp critic necesar virajului în cazul în care nu există bandă specială pentru virajul la stânga.

Factorul de impedanţă (p*0,j )care exprimă această posibilitate se calculează cu relaţia:

(Ec. 13) p*0,j= 1-

unde j =1 sau 4 ;

s i1 - rata de saturaţie pentru manevra de traversare pe drumul principal (veh/h) ; se poate măsura pe teren

s i2 -rata de saturaţie pentru manevra de viraj la dreapta din drumul principal (veh/h) ; se poate măsura pe teren

v i1- volumul de trafic orar pentru manevre de traversare pe drumul principal (veh/h)

v i2- volumul de trafic orar pentru manevra de viraj la dreapta din drumul principal (veh/h) ; sau 0 dacă există bandă de decelerare pentru virajul la dreapta.

Pe ramurile intersecţiei de pe drumul secundar adesea de pe o bandă se efectuează mai multe manevre. În acest caz , capacitatea de trafic a benzii respective se calculează cu relaţia:

(Ec. 14) C m,m= unde

Vy – volumul de trafic al manevrelor care folosesc aceeaşi bandă

C m,y - capacitatea efectivă de trafic a manevrelor care folosesc aceeaşi bandă

f) Posibilitatea efectuării unei manevre în doi timpi

Capacitatea de trafic pentru manevra care se face în doi timpi se calculează ţinând cond de un factor de reducere R şi de variabila intermediară D care se calculează cu relaţiile:

(Ec. 15a) R=1-0.32 x e unde

n - numărul de locuri de stocare în zona mediană



(Ec. 15b) D=

C I- capacitatea efectivă de trafic în timpul 1

C II- capacitatea efectivă de trafic în timpul 2

v L- volumul orar de trafic al manevrei de viraj stânga din drumul principal (v1 sau v4)

C m,x - capacitatea efectivă de trafic pentru manevra care se face în doi timpi considerând volumul de conflict total pentru ambii timpi.

Capacitatea totală a manevrei în doi timpi este dată de relaţia :

(Ec. 16 a) cT= pentru D 1

(Ec. 16 b) cT= pentru D=1

g) Amenajarea de benzi de intrare lărgite pe drumul secundar

Qk coda formată pentru manevra k

figura A4 - 6

n numărul de locuri pentru turisme atribuite unei manevre care la linia de oprire pot forma o coadă de aşteptare fără să incomodeze vehiculele care efectuează altă manevră.

Dacă n>0 pentru o manevră de pe ramură a intersecţiei , atunci capacitatea acelei ramuri este mai mare decât dacă mai multe manevre se efectuează de pe aceeaşi bandă şi mai mică decât dacă virajul la dreapta ar avea bandă special destinată. În fig. A4-6 , n=1 .

(Ec. 17) Qsep = unde

Qsep - lungimea medie a cozii pentru manevra considerată că se efectuează de pe bandă separată (veh)


Cm, l

Cm,m

SCsep

nactual nmax

nactual

capa

cipa

te


tsep- întârzierea pentru manevra considerată că se efectuează de pe bandă separată

vsep- volumul de trafic orar al manevrei (veh/h)

Se calculează lungimea necesară n max a zonei de stocare astfel ca amenajarea să fie eficientă

Aceasta este dată de valoarea maximă calculată pentru fiecare manevră separată în parte plus 1 vehicul.

(Ec. 18) n max = max (Qsep ,i +1) (veh)

Apoi se calculează capacitatea actuală a ramurii respective, ţinând cont de lărgirea benzii

(Ec. 19a) C act = dacă n n max

sau (Ec. 19b) C act = dacă n > n max

csep volumul de trafic care virează dreapta ca şi când această manevră are bandă separată

h) Calculul lungimii cozii de vehicule Calculul lungimii cozii de vehicule este foate important . Lungimea cozii de vehicule

este dată produsul dintre întârzierea medie (exprimată în veh-oră/h) şi volumul orar de trafic pentru manevra considerată . Putem spune că pentru o întârziere medie de 10 veh-oră/h lungimea cozii este de 10 vehicule într-o oră.

Lungimea cozii (Lc) se calculează cu relaţia

(Ec. 20) Lc=900T (veh)

vx - volumul de trafic pentru manevra considerată (veh/h)

cm,x – capacitatea efectivă de trafic pentru manevra considerată (veh/h)

T- intervalul de timp luată în considerare pentru studiu (h)

i) Întârzierea datorată regulilor de prioritate (Tp)

În calculul acestei întârzieri se ţine seama de întârzierea datorată decelerării , întârzierea datorată timpului de deplasare în coloană, de întârzierea datorată opririi şi accelerării. Această întârziere este definită ca fiind intervalul de timp dintre momentul în care un vehicul opreşte în spatele coloanei de vehicule şi momentul în care porneşte de la linia de oprire. Deci acest interval de timp trebuie să includă şi timpul necesar unui vehicul să se deplaseze din poziţia ultimul în coloană ,în poziţia primul în coloană deci , timpul de decelerare de la viteză de deplasare curentă la viteză de deplasare a coloanei de vehicule. Relaţia de calcul Tp este ( reprezentarea grafică în figura A4-6):

(Ec. 21) Tp = +900T (s/veh)


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane vx - volumul de trafic pentru manevra considerată (veh/h)

cm,x – capacitatea efectivă de trafic pentru manevra considerată (veh/h)

T- intervalul de timp luată în considerare pentru studiu (h)

5 s - reprezintă timpul de decelerare de la viteză de deplasare curentă la viteză de deplasare a coloanei de vehicule şi de accelerare de la linia de oprire la viteza curentă

Pe baza întârzierilor calculate pentru fiecare manevră se poate determina întârzierea pe fiecare ramură (Tp r )a intersecţiei cu relaţia:

(Ec. 22) Tp r= (s/veh)

unde prin r se identifică ramura intersecţiei şi

Tpdr,ptr, pst – reprezintă întârzierile pentru manevrele de viraj la dreapta, traversare şi viraj la stânga

v dr, tr, st – reprezintă volumele de trafic pentru manevrele de viraj la dreapta, traversare şi viraj la stânga

Similar se caculează întârzierea totală (Tpt )în intersecţie datorată regulilor de prioritate

(Ec. 23) Tpt= (s/veh)

Tpr1,2,3,4 – reprezintă întârzierile pentru ramura considerată

v r1,2,3,4 – reprezintă volumele de trafic pentru ramura intersecţiei

Volumul de trafic orar (veh/h)


Întâ

rzie

rea

dato

rată

prio

rităţ

ii Tp

(s/v

eh)


Relaţia dintre volumul de trafic şi întârzierea datorată regulilor de prioritate

Figura A4-7

j) Concluzii Se determină Ns pentru manevrele din intersecţie. Este posibil ca pentru virajul la

stânga Ns să fie mai mic dacă acesta se efectuează de pe o bandă sepatrată decât dacă se efectuează de pe aceeaşi bandă cu manevra de traversare însă acest lucru ete normal.

Nivelul de serviciu F este caracteristic situaţiei când nu există suficiente intervale de timp critic pentru a permite manevrele de pe drumul secundar, însă atunci când conducătorii auto intră în flux in intervale mai mici decât timpul critic, ceea ce reduce gradul de siguranţă şi pote provoca perturbări ale traficului în intersecţie. Deci un nivel de serviciu scăzut nu este întotdeauna rezultatul formării cozilor lungi, ci pote fi şi rezultatul unui comportament neadecvat al conducătorilor auto.

(B) Intersecţii giratorii Un calcul de apreciere a capacităţii de trafic a intersecţiilor giratorii este prezentat în

graficul de fig. 42 ( cap III )

Datorită specificului traficului în giraţie pentru studiu capacităcii unei intersecţii giratorii este necesară introducerea de noţiuni noi :

Ca capacitatea benzii de intrare

Vi volumul traficului de intrare în giraţie

Vg volumul traficului giratoriu (pe calea inelară)

În general este acceptat faptul că , pentru o giraţie fiecare ramură poate fi analizată independent de celelate ramuri şi în consecinnţă multe metode de calcul tind să utilizeze date iniţiale doar pentru o ramură, aşa cum este arătat în figura A4-8



Figura A4-8

În ipoteza că traficul giratoriu este nu este uniform distribuit (distanţele dintre vehicule variază) se pote analiza capacitatea de trafic a unei giraţii utilizând timpul critic de inrare în flux.

Metoda prezentată pentru intersecţiile negiratorii poate fi aplicată şi giraţiilor cu o singură cale inelară . Datorită numărului mai mare de interacţiuni existente într-o giraţie cu cale inelară cu mai multe benzi metoda prezentată nu este aplicabilă în cazul acestora.

Deci , pentru giraţiile cu o singuraă bandă putem calcula capacitatea de trafic la intrare (C i ) în giraţie cu relaţia:

(Ec. 24) Ci = (veh/h) unde

vg – traficul giratoriu de conflict (veh/h)

tc – timpul critic de intrare în flux(s)

tf – intervalul de succeiune (s)

Tabel A4-3

Timpul critic de bază

tc, bază(s)

Intervalul de succesiune de bază

ts, bază(s)

Traiectoria cea mai lungă 4.1 2.6Traiectoria cea mai scurtă 4.6 3.1


Trafic giratoriuvg

ViTrafic de intrare


Figura A4-9

Este necesar să se convertească traficul corespunzător manevrele de viraj în trafic giratoriu, adică manevrele numerotate de la 1 la 12 din fig A4-3. De exemplu traficul de conflict pentru ramura pe care se află manevrele 7,8,9 este reprezentat de traficul corespunzător manevrelor 1, 2 şi 10. deci Vg = v1+v2+v10.

Adesea giraţiile sunt utilizate şi pentru a putea efectua manevra de întoarcere, deci trebuie avut în vedere şi volumul traficului care efectuează această manevră.

După efectuarea conversiilor şi calculelor specifice giraţiilor, se vor utiliza relaţiile de calcul prezentate la paragraful (A)

EXEMPLE DE CALCUL A CAPACITĂŢII DE TRAFIC A INTERSECŢIILOR

EX1: CALCULUL A CAPACITĂŢII UNEI INTERSECŢII CU 3 RAMURI

1 Date de intrare: Drum principal cu două benziDrum secundar cu două benziTipul intersecţiei - la acelaşi nivel cu 3 ramuri Regula de prioritate în intersecţie ( stop sau cedează trecerea)Ponderea vehiculelor greleTraficul de pietoni


Volumul de trafic giratoriu(veh/h)

Cap

acita

tea

la in

trare

în g

iraţie

(veh

/h)

Traiectoria a cea mai lungă

Traiectoria cea mai scurtă

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Elemente geometrice ale intersecţiei

p= o%

Tabelul ex.1-1Volume de trafic autovehicule

Nr. manevrei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Volum Trafic veh/h 0 250 40 150 300 0 40 0 120 0 0 0Volum trafic vet/hPondere vehicule grele 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

Volume de trafic pietoniNr. manevrei 13 14 15 16Volum Trafic piet/h 0 0 0 0Lăţimea benzii - b (m)Viteza de deplasare -Vp(m/s)1,2m/s – valoare curentăBlocaj datorat pietonilorB p= (Np x b/Vp)/3600Bp – proporţia de timp dintr-o oră , cât banda de circulaţie este blocată de pietoni.Np - numărul de grupuri de pietoni care traversează într-o oră

2 Caracteristici locale - destinaţia benzilor- declivităţile ramurilor- accesul în intersecţie – pe o singură bandă sau amenajări speciale

Tabelul ex.1-2Destinaţia benzilor

Nr. manevrei

Banda 1

Banda 2

Banda3 Panta Bandă pentru virajul la dreapta

1,2,3 2,3 0 nu4,5,6 4 5 0 nu7,8,9 7,9 0 nu


STOP

23

54

97

15

13 14

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane 10,11,12

Tipul accesului din drumul secundar Bandă de intrare lărgită

Nr. manevrei

Da/Nu Bandă de stocare Numă de maşini stocate

9 nu 012 nu 0

Tabelul ex.1-3Amenajări pentru stocare inclusiv insule separatoare denivelate sau din marcaj, sau benzi pentru virajul

la stângaNr. manevrei


7,8 nu 010,11 nu 0

Tabelul ex.1-4Existenţa unei intersecţii semaforizate înainte de intersecţia analizată

Nr. manevrei Da/Nu Distanţa până la semafor D(m)

Viteza(km/h)

Durata ciclului de semafor (s)

Durata pentru culoarea verde (s)

Tipul de Rata de saturare s(veh/h)

Rata de saturare s(veh/h)

E-V nuV-E nu

Bandă de stocare – număr de vehicile stocate Calculul întârzierilor vehiculelor pe drumul principal :-Volumul de trafic pe banda de circulaţie de pe care se fac mai multe manevre- numărul de benzi pentru direcţia înainte pe drumul principal

3 Calculul timpului critic de inserţie şi a intervalului de succesiune

t c,x = tc, bază + t c, VL x PVL+tc,G x G - tc,T - t3,VS (ec.1)

t s,x = ts, bază + ts, VL x PVL (ec.2)tc,4=4.1+1.0 x 0.10+0-0-0=4.2st s,4= 2.2+0.9 x 0.10=2.29st c,9=6.2+1 x 0.1+0+0=6.3st s,9=3.3+0.9 x 0.10+0-0-0=3.39st c,7=7.1+1.0 x 0.10+0.2 x 0-0-0.7=6.5st s,7 =3.5+0.9 x 0.10+0-0-0=3.59s

Tabelul ex.1-5tc (s) virajul la stânga din

drumul principalvirajul la dreapta din

drumul secundartraversare pe

drumul secundarvirajul la stânga din drumul secundar

manevra 1 4 9 12 8 11 7 10tc, bază 4.1 6.2 7.1

tc, vL 1 1 1

PVL 0.10 0.10 0.10

tc, G 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane G

T3, VL 0.7

tc, T un singur timp

doi timpi

tc un singur timp 4.2 6.3 6.5

doi timpi

ts (s) virajul la stânga din drumul rincipal

virajul la dreapta din drumul secundar

traversare pe drumul secundar

virajul la stânga din drumul secundar

manevra 1 4 9 12 8 11 7 10ts, bază 2.2 3.3 3.5

ts, vL 0.9 0.9 0.9

PVL 0.10 0.10 0.10

ts 2.29 3.39 6.5

4 Calculul capacităţilor potenţiale de trafic pentru manevrele de pe drumul secundar care afecteză traficul pe drumul principal şi al impedanţei (vezi Tabelul ex.1-6)

V c,9= 250/1+0,5 x 40+0+0=270 veh/h (tabel A4-1)V c,7= 2 x 150+0,5 x 40+250+300=870 veh/h

C p,9= vc,x x (e-vc,x x tc,x/3600 /(1- e-vc,x x tc,x/3600)) = 270 x (e-270 x 6,3/3600 /(1- e-270 x 3,39/3600)) =750veh/h

C p,7= vc,x x (e-vc,x x tc,x/3600 /(1- e-vc,x x tc,x/3600)) = 870 x (e-870 x 6,5/3600 /(1- e-870 x 3,59/3600)) =312veh/h (ec.3)

C m,9=C p,9 x f p,9 =750 x 1=750 veh/h (ec.5) C m,7=C p,7 x f p,7 =312 x 0,878=274veh/h

Impedanţa - P0,9=1-v9/cm,9 =1- 120/750 =0,84 (ec.4)

5 Calculul capacităţii benzii de pe drumul secundar de pe care se efectuează mai multe manevre ( manevrele 7 şi 9 se efectuează de pe aceeaşi bandă de circulaţie)

C m,m= = ( v7+v9) / ( v7/cm,7 +v9/cm,9) = (40+120) / ( 40/274 +120/750)

= 524 veh /h (ec.14)

Tabelul ex.1-6Denumire proiect : ..................................



E

STOP

23

54

97

15

13 14

VDate generaleCalculul capacităţilor şi a impedanţelor A - Virajul la dreapta din drumul secundar V9 V12

Volumul de trafic de conflict Vc,9=270 Vc,12=Capacitatea potenţială (ec.3) c p,9=750 c p,12=Factorul de impedanţă (ec.12) P p,9=1.00 P p,12=Capacitatea manevrei (ec.5) c m,9=750 c m,12=Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal (ec.4)

P 0,9=0.840 p 0,12=1.000

B - Virajul la stânga din drumul principal V1 V4

Volumul de trafic de conflict Vc,1= Vc,4=290Capacitatea potenţială (ec.3) c p,1= c p,4=1227Factorul de impedanţă (ec.12) p p,1= p p,4=1.000Capacitatea efectivă a manevrei (ec.5) c m,1= c m,4=1227Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal (ec.4)

p 0,1=1.00 p 0,4=0.878

Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal de pe acceaşi bandă cu manevra de traversare a intersecţiei (ec.13)

P*0,1= p* 0,4=

C - Traversarea intersecţiei pe drumul secundar V8 V11

Volumul de trafic de conflict Vc,8= Vc,11=Capacitatea potenţială (ec.3) c p,8= c p,11=Factorul de impedanţă (ec.12) p p,8= p p,11=Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă (ec.6)

f 8= f 11=

Capacitatea manevrei (ec.5) c m,8= c m,11=Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal (ec.4)

p 0,8= p 0,11=

D - Virajul la stânga din drumul secundar (pentru intersecţii cu 4 ramuri)

V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7= Vc,10=Capacitatea potenţială (ec.3) c p,7= c p,10=Factorul de impedanţă (ec.12) p p,7= p p,10=Factorul de impedanţă indusă de manevrele de traversare pe drumul secundar şi viraj la stânga din drumul (ec.7)

p’’7= p’’10=

Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal de pe acceaşi bandă cu manevra de traversare a intersecţiei (ec.8)

p‘0,7= p’0,10=


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Capacitatea manevrei c m,7= c m,10=E - Virajul la stânga din drumul secundar (pentru intersecţii cu 3 ramuri)

V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7=870 Vc,10=Capacitatea potenţială (ec.3) c p,7=312 c p,10=Factorul de impedanţă (ec.12) p p,7=1.000 p p,10=Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă (ec.6)

f 7=0.878 f 10=

Capacitatea manevrei (ec.5) c m,7=274 c m,10=

După cum se poate observa din tabel pentru intersecţiile cu 3 ramuri se calculează doar punctele A, B şi E, iar pentru cele cu 4 ramuri se efectuează calcule pentru punctele A, B, C şi D.

6 Calculul întârzierii pe o ramură a intersecţiei

Tp = =3600/524 +900(0,25)+ 5 =14,9s (ec.21)

Nivelul de serviciu (NS) deci NS =B

Tabelul ex.1-7banda V(veh/h) Cm(veh/h) v/c Lungimea

coziiIntârziere

(s/veh)Nivel de serviciu

Întârzierea şi NS

1 – 7 8 9 160 523 0.306 <2 14.9 B 14.9B2– 7 8 9

3– 7 8 91– 10 11 122– 10 11 123– 10 11 12

manevra V(veh/h) Cm(veh/h) v/c Lungimea cozii

Intârziere (s/veh)

Nivel de serviciu

14 150 1227 0.12 <1 8.3 A

EX2: CALCULUL A CAPACITĂŢII UNEI INTERSECŢII CU 4 RAMURI

1 Date de intrare: Drum principal cu 4 benziDrum secundar cu două benziTipul intersecţiei - la acelaşi nivel cu 4 ramuri Regula de prioritate în intersecţie ( stop sau cedează trecerea)Ponderea vehiculelor lungi 10%Traficul pietonal - nuElemente geometrice ale intersecţiei



p= o%

Tabelul ex.2-1Volume de trafic autovehicule

Nr. manevrei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Volum Trafic veh/h 33 250 50 66 300 100 44 132 55 11 110 28Pondere vehicule lungi 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

Volume de trafic pietoniNr. manevrei 13 14 15 16Volum Trafic piet/h 0 0 0 0Lăţimea benzii - b (m)Viteza de deplasare -Vp(m/s)1,2m/s – valoare curentăBlocaj datorat pietonilorB p= (Np x b/Vp)/3600(ec. 11)Bp – proporţia de timp dintr-o oră , cât banda de circulaţie este blocată de pietoni.Np - numărul de grupuri de pietoni care traversează într-o oră

7 Caracteristici locale - destinaţia benzilor- declivităţile ramurilor- accesul în intersecţie – pe o singură bandă sau amenajări speciale


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Tabelul ex.2-2

Destinaţia benzilorNr. manevrei

Banda 1 Banda 2 Banda3 Panta Bandă pentru virajul la dreapta

1,2,3 1 2 2, 3 0 nu4,5,6 4 5 5, 6 0 nu7,8,9 7,8,9 0 nu10,11,12 10, 11, 12

Tipul accesului din drumul secundar Bandă de intrare lărgită

Nr. manevrei


9 da 112 da 1

Tabelul ex.2-3Amenajări pentru stocare inclusiv insule separatoare denivelate sau din marcaj, sau benzi pentru virajul

la stângaNr. manevrei


7,8 da 210,11 da 2

Tabelul ex.2-4Existenţa unei intersecţii semaforizate înainte de intersecţia analizată

Nr. manevrei Da/Nu Distanţa până la semafor D(m)

Viteza(km/h)

Durata ciclului de semafor (s)

Durata pentru culoarea verde (s)

Tipul de Rata de saturare s(veh/h)

Rata de saturare s(veh/h)

E-V nuV-E nu

8 Calculul timpului critic de inserţie şi a intervalului de succesiune

t c,x = tc, bază + t c, VL x PVL+tc,G x G - tc,T - t3,VS (ec. 1)

t s,x = ts, bază + ts, VL x PVL (ec. 2)tc,4=4.1+2.0 x 0.10+0-0-0=4.3st s,4= 2.2+1 x 0.10=2.30s

Tabelul ex.2-5tc (s) virajul la stânga din

drumul principalvirajul la dreapta din



manevra 1 4 9 12 8 11 7 10tc, bază 4.1 4.1 6.9 6.9 6.5 6.5 7.5 7.5

tc, vL 2 2 2 2 2 2 2 2

PVL 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

tc, G 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2

G 0 0 0 0 0 0 0 0


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane T3, VL 0 0 0 0 0 0 0 0

tc,

T

un singur timp

0 0 0 0 0 0 0 0

doi timpi 1 1 1 1

tc un singur timp

4.3 4,3 7.1 7.1 6.7 6.7 7.7. 7.7

doi timpi 0 0 0 0 5.7 5.7 6.7 6.7ts (s) virajul la stânga

din drumul rincipalvirajul la dreapta din



manevra 1 4 9 12 8 11 7 10ts, bază 2.2 2.2 3.3 3.3 4.0 4.0 3.5 3.5

ts, vL 1 1 1 1 1 1 1 1

PVL 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

ts 2.30 2.30 3.40 3.40 4.1 4.1 3.6 3.6

Calculul capacităţilor potenţiale de trafic pentru manevrele de pe drumul secundar care afecteză traficul pe drumul principal şi al impedanţei (vezi Tabelul ex.2-6)

V c,9= 250/2+0,5 x 50+0+0=150 veh/hC p,9= vc,x * (e-vc,x * tc,x/3600 /(1- e-vc,x * tc,x/3600)) = 150 x (e-150 x 7.1/3600 /(1- e-150 x 3.4/3600))

=845veh/h (ec. 3)

pp,9=1-fp=1-0.00=1.00 (ec. 12)C m,9=C p,9 x pp,9 =845 x 1=845 veh/h (ec. 10)

C m,7=C p,7 x f p,7 =312 x 0,878=274veh/h

Impedanţa – P 0,9=1-v9/cm,9 =1- 55/845 =0,935 (ec. 4)

9 Calculul capacităţii benzii de pe drumul secundar de pe care se efectuează mai multe manevre ( manevrele 7 şi 9 se efectuează de pe aceeaşi bandă de circulaţie)

C m,m= = ( v7+v9) / ( v7/cm,7 +v9/cm,9) = (40+120) / ( 40/274 +120/750)

= 524 veh /h (ec. 14)


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Tabelul ex.2-6Denumire proiect : ..................................

E VDate generaleCalculul capacităţilor şi a impedanţelor A - Virajul la dreapta din drumul secundar V9 V12

Volumul de trafic de conflict Vc,9=150 Vc,12=200Capacitatea potenţială(ec. 3) c p,9=845 c p,12=783Factorul de impedanţă (ec. 12) P p,9=1.00 P p,12=1.000Capacitatea manevrei(ec. 10) c m,9=845 c m,12=783Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal (ec. 4)

P 0,9=0.935 p 0,12=0.964

B - Virajul la stânga din drumul principal V1 V4

Volumul de trafic de conflict Vc,1=400 Vc,4=300Capacitatea potenţială(ec. 3) c p,1=1100 c p,4=1202Factorul de impedanţă (ec. 12) p p,1=1.000 p p,4=1.000Capacitatea efectivă a manevrei(ec. 10) c m,1=1100 c m,4=1202Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal (ec. 4)

p 0,1=0.970 p 0,4=0.945

Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal de pe acceaşi bandă cu manevra de traversare a intersecţiei(ec. 13)

p*0,1= P* 0,4=

C - Traversarea intersecţiei pe drumul secundar V8 V11

Volumul de trafic de conflict Vc,8= Vc,11=Capacitatea potenţială(ec. 3) c p,8= c p,11=Factorul de impedanţă (ec. 12) p p,8= p p,11=Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă(ec. 6)

f 8= f 11=

Capacitatea manevrei c m,8= c m,11=Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal (ec. 4)

p 0,8= p 0,11=

D - Virajul la stânga din drumul secundar (pentru intersecţii cu 4 ramuri)

V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7= Vc,10=Capacitatea potenţială(ec. 3) c p,7= c p,10=Factorul de impedanţă (ec. 12) p p,7= p p,10=Factorul de impedanţă indusă de manevrele de traversare pe drumul secundar şi viraj la stânga din drumul (ec. 8)

p’’7= p’’10=


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorităvirajului la stânga din drumul principal de pe acceaşi bandă cu manevra de traversare a intersecţiei(ec. 8)

p‘0,7= p’0,10=

Capacitatea manevrei(ec. 1) c m,7= c m,10=E - Virajul la stânga din drumul secundar (pentru intersecţii cu 3 ramuri)

V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7=870 Vc,10=Capacitatea potenţială(ec. 3) c p,7=312 c p,10=Factorul de impedanţă (ec. 12) p p,7=1.000 p p,10=Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă(ec. 6)

f 7=0.878 f 10=

Capacitatea manevrei(ec. 5) c m,7=274 c m,10=

Efectul efectuării manevrelor în doi timpiTabelul ex.2-7Timpul I V8 V11

Volumul de trafic de conflict Vc,8 ,I=341 Vc,11,I =482Capacitatea potenţială c p,8,I=618 c p,11,I=532Factorul de impedanţă p p,8,I=1.000 p p,11,I=1.000Factorul de reducere a capacitatii datorita manevrelor in conflict

fI,8= p 0,1* p p,8,I =0.970*1.000 =0.970

fI,11= p 0,4* pp,11,I

=0.945

Capacitatea manevrei c m,8,I= c p,8,I* fI,8=599

c m,11,I= c p,11,I*

fI,11=503Probabilitatea formarii cozii p 0,8,I=0.723 p 0,11,I=0.781Timpul II V8 V11

Volumul de trafic de conflict Vc,8,II=523 Vc,11,II=366Capacitatea potenţială c p,8,II=504 c p,11,II=601Factorul de impedanţă p p,8,II=1.000 p p,11,II=1.000Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă

f II,8=0.945 f II,11=0.970

Capacitatea manevrei c m,8,II=476 c m,11,II=583Probabilitatea formării cozii p 0,8,II=0.723 p 0,11,II=0.781

Efectuarea manevrei într-un singur timp V8 V11

Volumul de trafic de conflict Vc,8=873 Vc,11=848Capacitatea potenţială c p,8 =273 c p,11=283Factorul de impedanţă p p,8=1.000 p p,11=Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă

f 8=0.917 f 11=0.917

Capacitatea manevrei c m,8=250 c m,11=260

Comparaţie cu efectuarea manevrei în doi timpi V8 V11

factor de reducere R R8=0.949 R11=0.949variabila intermediară D D8 =1.808 D11=0.946Capacitatea totală C 8T=390 c 11T=405Probabilitatea formării cozii p 0,8=0.662 p 0,11=0.728



Efectul efectuării manevrelor în doi timpiTimpul I V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7 ,I=341 Vc,10,I =482Capacitatea potenţială c p,7,I=626 c p,10,I=514Factorul de impedanţă p p,7,I=1.000 p p,10,I=1.000Factorul de reducere a capacitatii datorita manevrelor in conflict

fI,7= p 0,1* p p,7,I =0.970*1.000 =0.970

fI,10= p 0,4* pp,10,I

=0.945

Capacitatea manevrei c m,7,I= c p,7,I* fI,7=607

c m,10,I= c p,10,I*

fI,10=486Timpul II V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7,II=337 Vc,10,II=257Capacitatea potenţială c p,7,II=629 c p,10,II=703Factorul de impedanţă p p,7,II=1.000 p p,10,II=1.000Factorul de corecţie a capacităţii datorată efectuării şi a altor manevre de pe aceeaşi bandă

f II,7=0.711 f II,10=0.707

Capacitatea manevrei c m,7,II=447 c m,10,II=497

Efectuarea manevrei într-un singur timp V7 V10

Volumul de trafic de conflict Vc,7=678 Vc,10=739Capacitatea potenţială c p,7 =323 c p,10=291Factorul de impedanţă p p,7=1.000 p p,10=1.00Impedanţa datorită virajului stânga din drumul principal şi a traversării pe drumul secundar

P” 7=0.668 P” 10=0.607

Factorul de reducere a impedanţei datorită virajului stânga din drumul principal şi a traversării pe drumul secundar

P’7=0.742 P’10=0.694

Factorul de reducere a capacităţii datorită virajului stânga din drumul principal şi a traversării pe drumul secundar

f7=0.711 f 10=0.649

Capacitatea manevrei c m,7=231 c m,10=189

Comparaţie cu efectuarea manevrei în doi timpi V7 V10

factor de reducere R (ec.15a) R7=0.949 R10=0.949variabila intermediară D (ec.15 b) D7 =2.055 D10=1.227Capacitatea totală (ec.16 a,b) C 7T=369 c 10T=347

Tabelul ex.2-8

Capacitatea benzii de circulaţie de pe care se pot efectua mai multe manevre C m,m

Banda V(veh/h) C m (veh/h) C m,m

manevra 7 8 9 7 8 9

1 44 132 55 369 390 845 442

2



3

Banda manevra 10 11 12 10 11 12 C m,m

110 28 347 405 783 439

2

3

Amenajare de accese cu benzi lărgite pe drumul secundarTabelul ex.2-9

banda banda

manevra 7 8 9 10 11 12

c sep 369 390 845 347 405 783

Volume orare de trafic 44 132 55 11 110 28

Întârzierea (ec.21) 16.070 18.881 9.557 15.714 17.171 9.768

Q sep(ec.17) 0.196 0.692 0.146 0.048 0.525 0.076

Qsep+1 1.196 1.692 1.146 1.048 1.1525 1.076

Rotunjire (Qsep+1) 1 2 1 1 2 1

nmax(ec.18) 2 2

C m,m(ec.14) 442 439

c sep 1604 1535

n 1 1

C act (ec.19a ,b) 1023 987

10 Calculul întârzierii pe o ramură a intersecţiei

Tp = =3600/1024 +900(0,05)+ 5 =9.5s (ec.21)

Nivelul de serviciu (NS) deci NS =A

Tabelul ex.2-10banda V(veh/h) Cm(veh/h) v/c Lungimea

coziiIntârziere

(s/veh)Nivel de serviciu

Întârzierea şi NS

1 – 7 8 9 231 1024 0.226 <1 9.5 A 9.5A2– 7 8 9

3– 7 8 91– 10 11 12 149 987 0.151 <1 9.3 A 9.3

A2– 10 11 123– 10 11 12

manevra V(veh/h) Cm(veh/h) v/c Lungimea cozii

Intârziere (s/veh)

Nivel de serviciu

1 33 1100 0.030 <1 8.4 A4 66 1216 0.055 <1 8.2 A



Anexa 5 - Turbo giraţii

Conceptele de “piaţă” de trafic şi giraţie sunt folosite deseori cu acelaşi înteles. Este clar că o giraţie este o “piaţă” de trafic care satisface două condiţii: traficul din zona centrală are prioritate şi ramurile se conectează radial. În concordanţă cu aceasta definiţie, numărul şi forma benzilor de circulaţie nu sunt factori care determină dacă o “piaţa” este sau nu giraţie . Giraţiile pot avea prin urmare mai multe benzi de circulatie şi pot fi şi semaforizate.

Pentru simplificarea prezentării ne referim la “pieţele” de trafic cu un număr de maxim două benzi de circulaţie. Traficul care intră în “piaţă” trebuie să dea prioritate traficului care circulă în intersecţie. Acest lucru se aplică şi pentru o “Turbo giraţie”.

Fig.A5-1: Turbo giraţie în forma de “ou”

Pentru a putea opta pentru una sau alta dintre aceste tipuri, este recomandată o comparaţie cu giraţiile cu două benzi de circulaţie pentru următorii parametri:

1) modul cum percep conducătorii auto o “piaţă” de trafic cu banda centrală tip spirală;

2) numărul de puncte de conflict, între benzile de tip “spirală” şi benzile concentrice ale căii inelaret;

3) capacitatea de trafic a unei “turbo” giratii şi a unei giraţie cu două benzi de circulaţie;

4) siguranţa bicicliştilor şi a pietonilor la traversarea prin giraţie şi prin “turbo” giraţie;



Deşi “turbo” giraţiile pot avea semafoare, sunt prezentate cazuri în care nu există semafoare pentru uşurinţa descrierii.

Translatory axis

Figura 5.2: “Turbo” giratie1) Recunoaşterea benzilor de tip “spirală”

“Piaţa” de trafic a fost la origini bazată pe un concept care consta în existenţa mai multor benzi de circulaţie pe care se pot intersecta fluxuri diferite de trafic. Acestea s-au dezvoltat în “pieţe” de trafic cu benzi concentrice.

Totuşi, în practică s-a constatat că împletirea fluxurilor de trafic nu funcţiona corect în toate cazurile ducând astfel la congestionări ale traficului. Astfel din ce în ce mai multe “pieţe” de trafic au fost amenjate cu benzi de tip “spirală”. În aceste “pieţe” nu mai este necesară împletirea fluxurilor de trafic. “Pieţele” de trafic cu benzi de tip “spirală” şi amenajate cu semafoare au fost introduse prin urmare în normele internaţionale

Ţinând cont de acestea, un utilizator de drum nu va fi confruntat cu un fenomen complet nou, dacă va trebuie se treacă printr-o giraţie cu benzi de tip “spirală”; nici chiar dacă aceasta va avea două benzi de circulatie, deşi este importantă realizarea corespunzatoare a marcajelor şi semnalizărilor pe ramurile care intră în intersecţie. A fost propusă o soluţie cu un marcaj prin săgeţi care specifică foarte clar direcţia fiecarei benzi de circulaţie

1 în figura 5-2 axa de translatie (de-a lungul căreia variaza punctul central) este deasemenea în interior, deoarece acesta are un rol important în amenajarea “turbo” circuitului. Axa de translaţie trebuie amplasată în aşa fel încât traficul din giraţie să nu treacă, pe o distanţa de câţiva metri, de la o rază mică la o raza mare. August 2006 – Redactare finală 117 - 123

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane 2) Comparaţie între punctele potenţiale de conflict

Avantajul unor marcaje de tip “spirală” este acela că utilizatorul de drum nu trebuie să schimbe banda pe o distanţa foarte scurtă (distanţa de impletire este foarte scurtă). Acest lucru nu numai că îmbunătăţeşe confortul conducătorilor auto, dar şi micşorează numărul punctelor de conflict. Acest lucru este valabil chiar şi în situaţiile în care ramura (pe relaţia de ieşire din giraţie) are o singură bandă2. Marcajul de tip “spirală” este necesar în mod particular atunci când una sau mai multe ramuri (pe relaţia de ieşire din giraţie) au două benzi de circulaţie din considerente de capacitate.

Din acest motiv, ţinând cont de siguranţa circulatiei, “turbo” giraţia a fost comparată în primul rând cu o giraţie conventională cu două benzi de circulaţie, deoarece seamană cel mai mult cu aceasta. Aceasta este ca o giraţie în care toate ramurile au două benzi de intrare în giraţie şi numai două ramuri au şi doua benzi de ieşire din aceasta (fig.A5-3).

Sim ple conflict C om plex conflict W eaving conflict C utting conflict

Figura A5-3: giraţie cu două benzi centrale şi două benzi de ieşire pe două din ramuri

Aşa trebuie amenajată o giraţie, din motive de capacitate, acolo unde două din ramurile intersecţiei, care au un trafic de până la 600 de vet /oră, traversează un drum principal cu un volum de trafic ridicat (între 1200 şi 1800 de vet/oră în ambele direcţii).

Comparând figurile A5-2 şi A5-3 se observă că într-o “turbo” giraţie există doar 10 puncte de conflict, faţă de cele 16 într-o giraţie cu benzi de circulaţie concentrice. Aceasta

2 O giraţie clasică cu două benzi de circulaţie şi cu o singură bandă pe relaţia de ieşire are 12 puncte de conflict şi Încă 4 puncte în zonele de împletire a traficului (16 în total); o “turbo” giraţie are 10 puncte de conflict + 2 puncte de conflict în zona de împletire de după giraţie (12 în total), în afara de faptul ca principiul “turbo” poate fi aplicat şi în cazul în care se foloseşte o singură bandă de ieşire dacă traficul o permite. În acest caz se opresc conflictele pe ramuri iar numărul conflictelor pe inel este comparabil cu cel dintr-o giraţie care are două benzi pe calea inelară. Pe de altă parte, dacă traficul greu este ridicat ieşirile cu o singură bandă de circulaţie sunt mai uşor de traversat decât cele cu două benzi.August 2006 – Redactare finală 118 - 123

Conflict simpluConflict complexImpletirea fluxurilor Incrucişarea fluxurilor

S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane înseamană cu 60% mai multe puncte de conflict, incluzându-le şi pe cele 4 care nu au fost definite clar, în cea ce priveste timpul şi spaţiul (2 puncte de conflict de impletire ce apar la schimbarea benzii de circulatie şi 2 puncte “neprevăzute” ce apar în încercarea de a ieşi din giraţie de pe banda interioară a acesteia). Acest tip de conflict, de tăiere a benzii, creează multe probleme.

Conducătorii auto prudenţi sau mai puţin experimentaţi tind să parcurgă giraţia pe banda exterioară a acesteia, în timp ce şoferii experimentaţi caută să circule cât mai mult pe banda interioară, intrând astfel, la un moment dat, în conflict cu cei de pe banda exterioară. Folosind banda de tip “spirală” se poate evita aceasta problemă. Astfel se pot prezice mai uşor mişcările din trafic, acestea constituind unul din principiile de baza ale siguranţei circulaţiei (bineînţeles după cel care cere viteze mici în dreptul punctelor de conflict).

3) Comparatii privind capacitatea“Turbo” giraţiile au fost special dezvoltate pentru drumurile interurbane care sunt traversate

de drumuri secundare cu volume de trafic comparativ mici. Formulele de calcul a capacităţii unei giraţii adaptate pentru cazul giraţiilor cu mai multe benzi pe calea inelară face posibilă calcularea capacităţii şi în cazul giraţiilor care au benzi de tip “spirală”.

Pe baza acestor formule adpatate, au fost dezvoltate modele care permit calcularea, în mare, a capacităţii mai multor tipuri de giraţii. Calculele au arătat că afic rezultă că în cazul intersecţiei dintre un drum principal şi unul secundar, “turbo” giraţia este, deseori, cea mai avantajoasă. Se pot identifica două motive:

Utilizarea benzii interioare devine mai atractivă, deoarece nu mai sunt necesare schimbări de banda;

Traficul care intra în intersecţie nu mai este nesigur, în ceea ce priveşte anticiparea mişcărilor traficului care se deplasează în giraţie, crescând astfel capacitatea intersecţiei.

Exemplu:

Cel mai mare volum de trafic se deplasează de la nord la sud. Ţinând cont de valoarea volumelor de trafic, care pot fi măsurate în dreptul semafoarelor, se presupune următoarea situaţie de trafic:

In = I1 + I2 + I3 = x = intensitatea traficului pe ramura din nord [vet/oră]= fluxul principal;

Iz = I7 + I8 + I9 = 0,75 x = intensitatea traficului pe ramura din sud [vet/ora];

Intesnsitatea traficului pe cele doau drumuri laterale variaza cu un factor comparat cu x (intesitatea traficului pe ramura de nord).In formula: Io = I4 + I5 + I6 = x Iw = I10 + I11 + I12 = .x

Volumul de trafic se calculează cu formula:

I1 = I3 = I4 = I5 = I6 = I7 = I9 = I10 = I11 = I12 = 1/3 x şi I2 = x - 2/3 .x and I8 = 0,75 x - 2/3 .x

dacă > 0,75 : I7 = I8 = I9 = 0,25 x şi dacă > 1 : I1 = I2 = I3 = 1/3x



Unele elemente ale “turbo” circuitului au fost deja implementate în practica, cum ar fi marcajele cu sageti din sensurile giratorii, zona separatoare centrala şi tipul de amenajare pentru traversarile biciclistilor. Vezi foto

Din considerente legate de siguranţa circulatiei se recomanda ca “pietele” de trafic semaforizate, cu mai mult de doua benzi de tip “spirala” sa respecte conditiile anterioare impuse pentru sensurile giratorii.

In acest caz regula drumului cu prioritate, în situatia în care semafoarele nu functioneaza , este bine definită şi clara. dacă semaforizarea este astfel calculata incat coada de vehicule sa nu – sau rareori – creasca, diametrul poate fi limitat şi dacă benzile de intrare în intersecţiese conecteaza radial la aceasta, vitezele în punctele de conflict vor fi astfel limitate la 45 – 50 km/h. Se asteapta ca în viitor “pietele” de trafic semaforizate sa respecte din ce în ce mai mult caracteristicile unui sens giratoriu.

Oricum o giraţie mica cu benzi de tip “spirala” necesita mai multa atentie în ceea ce priveste marcajul benzilor de circulatie, pentru a permite traversarea lor cat mai confortabil cu putinta. (folosind cat mai putin virarea). Utilizarea mai multor puncte pe zona centrala poate duce la amenajarea unei giratii cat mai confortabile din punct de vedere al conducatorilor auto (a se vedea figurile A5-4 şi A5-5).



Figura A5-4:Principiul de amenajare a unei giratii semaforizate moderne



Figura A5-5: Amenajarea marcajului unei giratii moderne semaforizate

Ţinând cont de posibilităţile oferite de o giraţie corect proiectată cu benzi de tip “spirală” şi, pe de alta parte, de metodologia necesară pentru a determina un traseu optim pe care să se poată conduce cu uşurinţă, se recomanda să se ţină cont şi de acest tip de amenajare.


S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel a drumurilor publice în afara localităţilor urbane BIBLIOGRAFIE

1 Normativ pentru amenajarea intersecţiilor la acelaşi nivel negiratorii din afara oraşelor,

indicativ CD 173/2001

2 Road Safety Manual - PIARC Technical committee on road safety -2003

3 Amenagement des carrefours interurbaines sur les routes principales - guide technique

1998

4 Plangleiche Knotenpunkte fachbereich bauingenieurwesen fachgebiet verkehrswesen

5 Geometric Design of highways and streets – American Association of State Highway and

Transportation Officials 2004

6 Highway Capacity Manual 2000

7 Washington State Departament of Transportation – Stopping Shight Distance; Design

Manual Supplement 2002

8 Design Manual for roads and Bridges -1995 Northen Ireland, Scottish, Welsh Highways

Departments


Date post:	11-Apr-2016
Category:	Documents
Upload:	nechita-roxana
View:	230 times
Download:	5 times

NORMATIV INTERSECTII Redactareafin Comprimata

Documents