NAV - Navigatie

Prezentul modul se adreseaza notiunilor de navigatie ce trebuie recapitulate.

1 Navigatie

Material Recapitulativ - Training CTA

Prin parcurgerea prezentului modul, se vor recapitula cunostintele generale despre navigatia aeriana si modul in care aceasta se aplica in operatiunile de zbor zilnice. Totodata se vor recapitula cerintele legislative si conditiile ce trebuie indeplinite de catre operatorii de aeronava si de catre aeronavele aprobate de catre autoritatea statala pentru operatiuni speciale de navigatie.

2 Navigatie


Pentru atingerea scopurilor declarate ale acestui modul, vor fi discutate anumite subiecte prezentate in cadrul acestui slide.

3 Navigatie


Navigaţia aeriană este folosită atât în pilotarea unei aeronave cât şi în controlul traficului aerian pentru a direcţiona aeronavele de-a lungul unor rute sau spre puncte prestabilite. Navigaţia aeriană (în spaţiul tridimensional) s-a dezvoltat din navigaţia maritimă (în spaţiul bidimensional), cu care a fost şi confundată. Aceasta din urmă a fost practicată de pe vremea fenicienilor care navigau pe timpul nopţii, fără a avea repere terestre.


Navigatie 4

Metoda navigaţiei observate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determinat de două sau mai multe puncte, precum şi determinărea poziţiei aeronavei prin compararea reperelor de la sol cu o harta, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop. Metoda navigaţiei estimate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determinat de două sau mai multe puncte şi determinarea poziţiei aeronavei cu ajutorul indicaţiilor instrumentelor de bord şi al calculului fără a se face referire la reperele de pe sol. Metoda navigaţiei radioelectrice foloseşte mijloace radioelectronice pentru a determina elementele necesare deplasării pe un traiect aerian. Navigaţia radioelectrică poate fi “de bord”, dacă elementele de navigaţie se determină cu ajutorul echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau “de sol” dacă aceste elemente se determină cu ajutorul unor echipamente instalate la sol. Metoda navigaţiei astronomice cuprinde ansamblul procedurilor care asigură determinarea poziţiei aeronavei şi urmărirea unui traiect determinat, prin observarea aştrilor cereşti cu ajutorul unor instrumente specializate în acest sens. Metoda navigaţiei inertiale permite determinarea poziţiei aeronavei şi urmărirea unui traiect stabilit, prin două sau mai multe puncte exprimate în coordonate geografice, pe baza integrării informaţiilor obţinute de la accelerometrele de la bord care acţionează în lungul celor trei axe de deplasare ale aeronavei. Metoda navigaţiei izobarice este utilizată în zborurile la mare înalţime deasupra oceanului şi permite controlul aeronavei în direcţie prin determinarea derivei şi a drumului real urmat, din înălţimea citită la altimetrul barometric şi radioaltimetru. Metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinarea poziţiei tridimensionale ale aeronavei şi urmărirea unui traiect stabilit, prin două sau mai multe puncte exprimate în coordonate geografice, pe baza măsurării distanţei faţă de cel puţin patru sateliţi din acest sistem (configuraţia completă este de 24 de sateliţi).


Navigatie 5

Mijloacele generale sau geotehnice de navigaţie se bazează pe măsurarea diferiţilor parametrii ce depind de forma, dimensiunile şi proprietăţilor pământului şi atmosferei terestre. Din această categorie fac parte: compasele magnetice, girocompasele, sistemele direcţionale, vitezometrele, altimetrele cu capsulă aneroida, termometrele, sistemele inerţiale. Mijloacele de radionavigaţie au la bază principiile electronicii. Din această categorie fac parte radiogoniometrele, radiofarurile, DME-urile, radarele. Mijloacele astronomice de navigaţie se bazează pe măsurarea deplasării aştrilor pe bolta cerească. Din această categorie fac parte astrocompasul, astrosextantul. Mijloacele luminoase de navigaţie folosesc energia luminoasă pentru orientare. Din acestea fac parte: balizajul luminos al pistei, farurile de aerodrom, sistemul luminos de apropiere, sistemul luminos de semnalizare a poziţiei aeronavelor. Sistemul GNSS şi echipamentele de la bord aferente formează cel mai modern şi precis mijloc de navigaţie aeriană. Pentru determinarea poziţiei aeronavei sunt necesari patru sateliţi în câmpul de vedere peste masca aplicată la orizont. In plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci sateliţi, iar pentru eliminarea acestuia din calcul sunt necesari şase sateliţi.


Navigatie 6

Mediul principal de efectuare a operatiunilor de navigatie este pamantul, respectiv navigatia se efectueaza la suprafata sau in imediata apropiere a suprafetei terestre.

7 Navigatie


Pamantul nu are chiar forma sferica pe care o vedem in toate fotografiile. Masa nu este unitar distribuita, iar denstitatea variaza in interiorul planetei noastre. Forma Pământului este o consecinţă a mişcărilor sale şi a poziţiei în cadrul Sistemului Solar a vecinătăţilor sale. In zilele noastre, pe baza măsurătorilor geologice, prin observaţii din sateliţii artificiali care se mişcă în jurul său, prin fotografiere din spaţiul cosmic, s-au stabilit clar forma şi dimensiunile Pământului Pământul, din punct de vedere geometric, este un elipsoid de rotaţie turtit la poli. Turtirea Pământului se exprimă prin raportul (a – b) în care „a“ este raza ecuatorielă (= 6378,16 km) şi „b“ este raza polară (6356,68 km) şi reprezintă 1/298,2. Aceste valori au fost adoptate de Uniunea Astronomică internaţională (1964) şi Uniunea Geodezică şi Geofizică internaţională (1967). Făcându-se abstracţie de relieful neregulat, forma Pământului poartă numele de geoid, fiind proprie Pământului. Suprafaţa geoidului, din punct de vedere teoretic, este perpendiculară în fiecare punct, pe direcţia forţei gravitaţiei. Isaac Newton (1687), care a descoperit forţa atracţiei universale, a ajuns la concluzia că asupra Pământului se manifestă două forţe: forţa de atracţie care acţionează în lungul razei terestre şi forţa centrifugă care acţionează perpendicular pe axa polilor. Din compunerea lor se formează o rezultantă care provoacă turtirea Pământului la poli şi bombarea în zona Ecuatorului. Pentru că relieful este foarte accidentat, atunci când se vorbeşte de „suprafaţa terestră“ se ia în considerare suprafaţa Oceanului Planetar care s-ar prelungi sub continente. În geografia fizică, în climatologie şi în geomorfologie se are în vedere suprafaţa reală a scoarţei terestre şi a apelor. Geoidul, corpul geometric ce reprezintă forma teoretică a Pământului obţinută prin prelungirea în mod imaginar a nivelului mediu al Oceanului Planetar pe întreaga suprafaţă a globului, este apropiată de cea sferică.


Navigatie 8

Mişcarea de revoluţie este deplasarea Pământului în jurul Soarelui, care se efectuează pe o traiectorie închisă de forma unei elipse numită orbită. Aceasta are o lungime de 930 milioane de km. Timpul unei rotaţii complete este de 1 an (365,242 zile solare medii) cu o viteză de aproximativ 30 km/sec. Poziţia soarelui nu este în centrul elipsei, punctul cel mai apropiat de soare (periheliu) fiind la o distanţă de 147.072.254 km, iar punctul cel mai îndepărtat de soare (afeliu) fiind la o distanţă de 162.089.116 km. Mişcarea de revoluţie generează anotimpurile. Când soarele se află în prelungirea planului orizontului adevărat al pământului, ziua este egală cu noaptea la echinocţiu de primăvară (21 martie) şi la cel de toamnă (21 septembrie). Punctele de pe orbită în care distanţa este minimă, respectiv maximă se numesc punctele solstiţiilor (21 decembrie şi 21 iunie). Mişcarea pământului în jurul axei sale este mişcarea de rotaţie; o rotaţie completă se face în 23 ore 56 minute şi 0,4 secunde. Această rotaţie determină alternanţa zilelor cu nopţile, iar înclinarea axei pământului faţă de orbită determină inegalitatea zilelor şi a nopţilor, in funcţie de anotimpuri. Rotirea pământului se face de la vest către est, cu o viteză maximă realizată pe ecuator de 1669 km/h, reducându-se spre poli la zero.


Navigatie 9

Polul Nord (PN) este polul din care mişcarea pămîntului apare de la dreapta la stînga (invers acelor de ceasornic). Polul Sud (PS) este polul din care miscarea pămîntului apare de la stanga la dreapta. Secţionând globul terestru cu un plan care trece prin centrul acestuia, se obţine pe suprafaţă un cerc denumit cercul mare de rază egală cu raza globului. Cercurile mari sunt ecuatorul si meridianul zero. Ecuatorul desparte globul pământesc în două emisfere: nordică (boreală) si sudică (australă). Lungimea ecuatorului este de aproximativ 40.070 Km. Dacă se secţionează globul cu un plan care conţine axa terestră, pe suprafaţa pământului se obţine un cerc mare numit meridian terestru, geografic sau adevărat. Meridianul de origine este considerat meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich. Jumatatea de meridian cuprinsă între polii tereştri, care trece printr-un anumit punct de pe suprafaţa Pamîntului, se numeşte meridianul locului. Cealaltă jumatate a acestui meridian se numeşte antimeridian. Circumferinţa meridianelor este egală. Dacă planul de intersecţie nu trece prin centrul pământului, se obţine pe suprafaţă un cerc denumit cercul mic. Planurile paralele cu planul ecuatorial determină pe suprafaţa globului cercuri mici numite paralele terestre. Paralele importante sunt: paralela Tropicului Racului (N23⁰ 26’) şi Cercul Polar De Nord (N66⁰ 33’ 44”) in emisfera nordica; paralela Tropicul Capricornului (N23⁰ 26’) şi Cercul Polar De Sud (N66⁰ 33’ 44”) in emisfera de sud;


Navigatie 10

Pentru navigaţia aeriană este nevoie de un sistem de referinţă pentru indicarea poziţiei aeronavelor. Acest sistem îl reprezintă meridianele şi paralelele de pe suprafaţa pământului. Intersecţia acestora determină puncte caracterizate prin coordonate. Când aceste seturi de valori sunt în raport cu ecuatorul şi cu meridianul de origine, ele se denumesc coordonate geografice. Pentru a se determină poziţia unui punct s-a adoptat un sistem de masurare, iar ca unitate de masură s-a adoptat gradul sexagesimal, care reprezintă 1 / 360 din cerc cu submultiplii: minutul şi secunda unghiulara (1grd=60 min=3600 sec). Valoarea unui grad (1⁰) la ecuator este egală cu 111,138 km iar valoarea unui minut (1’) la ecuator este egala cu 1,852 Km. Coordonatele geografice sunt latitudinea si longitudinea. Latitudinea unui punct este valoarea în grade a unghiului format de raza pământului în acel punct şi proiecţia acesteia pe planul ecuatorului. Latitudinea masurată în emisfera nordică se numeşte latitudine nordică iar cea din emisfera sudică latitudine sudică. Longitudinea unui punct este valoarea în grade a unghiului format între planul meridianului de origine şi planul meridianului ce conţine punctul respectiv. Longitudinea spre est de meridianul de origine se numeşte longitudine estică (E; +) iar la vest de acest meridian se numeşte longitudine vestică (W;-).


Navigatie 11

Spre exemplu daca ar trebui sa se determine lungimea unui arc de paralela de 1⁰ la latitudinea de 45⁰ N avem urmatoarele relatii: Distanta arcului de 1⁰ pe ecuator = 1⁰ x 60 Nm = 60 Nm Distanta arcului de 1⁰ pe paralelă = Decuator x cos ( lat ) = 60NM x cos(45⁰) = 42.426 NM


Navigatie 12


Navigatie 13

Din rotaţia completă a pământului, presupusă uniformă, în jurul soarelui şi în jurul axei sale, se poate măsura timpul. Unitatea de timp între două treceri consecutive ale meridianului locului prin dreptul unui astru considerat fix, se numeşte zi siderală şi are valoarea de 23 ore 56 minute şi 04 secunde. Această unitate de timp se foloseşte în astronomie, nefolosindu-se în mod curent datorită faptului că ziua siderală începe la diferite ore din cauza mişcării proprii aparente a soarelui în diferite anotimpuri. Pentru măsurarea timpului se consideră ziua solară adevărată, adică durata unei rotaţii aparente complete a soarelui în 24 de ore, zi care nu are durata constantă pe parcursul unui an, diferenţa maximă fiind în limitele a unei jumătăţi de oră. Din această cauză se ia în considerare o medie anuală şi anume ziua solară medie. Durata unei zile solare medii este mai mare decât cea a unei zile siderale cu 3 minute şi 56 secunde. Orele locurilor pe diferite meridiane se diferenţiază între ele în raport cu diferenţa de longitudine a acestor locuri, exprimate în unităţi de timp. Astfel timpul măsurat cu ajutorul metodelor astronomice, pentru un anumit meridian, poartă numele de timp mediu local (Local Mean Time - LMT). Acest timp determină ziua civilă ca intervalul de timp de 24 de ore solare, dintre miezurile a două nopţi consecutive. Pentru simplificarea calculului timpului pe glob, s-a unificat timpul pe anumite fâşii numite fuse orare, fiecare avand lăţimea corespunzătoare a câte 15⁰ longitudine. In mod convenţional, suprafaţa globului s-a împărţit într-un numar de 24 fuse orare (Standard Time Zones), corespunzătoare numărului de ore ale unei zile. Ele se numerotează de la 0 la 12 spre est şi spre vest, fusul orar de origine (zero) este cel centrat pe meridianul Greenwich (prime meridian), având ca limite meridianele de 7° 30’ Est şi 7° 30’ Vest. Fiecărui fus orar i s-a atribuit un număr de ordine de la +1 la +12 spre est şi de la -1 la -12 spre vest. Se mai întâlneşte, pentru uşurinţa comunicaţiei, denumirea fuselor orare spre est începând cu litera A până la litera Y, litera Z fiind rezervată fusului orar de origine. La acesta din urmă se mai face referire prin timpul Zulu. Aceste fuse orare redau Timpul Local (Local Time – LT).


Navigatie 14

În navigaţia aeriană, longitudinea se poate exprima şi în unitati de timp. O rotire de 360° completă a pământului făcându-se în 24 de ore (fiecare meridian revine în poziţia iniţială după 24 de ore), rezultă ca viteza de rotaţie este 360°: 24 = 15°/ora iar aceasta valoare este folosită la măsurarea timpului si conversia acestuia. Daca ar trebui sa calculam ora locala medie (Local Mean Time LMT) la meridianul de 78⁰15’ 30” EST stiind ca ora la Meridianul Greenwich este 12, atunci avem urmatoarele transformari: - 78⁰ x 4 minute = 312 minute - 15’ x 4 secunde = 60 secunde (1 minut) - 30” x 0,067 secunde = 2,01 secunde (2 secunde) Deci diferenta totala intre Meridianul Greenwich si meridianul locului respectiv ar fi de 5 ore 13 minute si 2 secunde (313 minute, 2 secunde). Asta inseamna ca ora medie locala (LMT) este 17:31:02. Daca longitudinea ar fi fost VEST, atunci trebuia sa scadem diferenta respectiva si atunci valoarea LMT ar fi fost ora 06:46:58. Daca ar trebui sa calculam meridianul locului unde ora locala medie (Local Mean Time LMT) este 17:30:15 stiind ca ora la Meridianul Greenwich este 12, atunci avem urmatoarele transformari: - 5 ore x 15⁰ = 75⁰ - 30 minute x 15’ = 450’ (7⁰ 30’) - 15 secunde x 15” = 225 secunde (3’ 45”) Deci meridianul locului respectiv este 82⁰ 33’ 45” EST. Stim ca este longitudine estica pentru ca ora medie locala data in aceasta problema este mai mare decat ora Greenwhich. Daca longitudinea ar fi fost VEST, atunci ora medie locala ar fi fost mai mica decat ora de la Greenwhich.


Navigatie 15

Daca trebuie sa calculam ora locala la Cairo stiind ca acesta este amplasat la o longitudine E030⁰3’ atunci cand ora UTC este 12, determinam fusul orar in care acest oras se afla (Fusul orar 2 intre E022⁰30’ si E037⁰30’) si asta inseamna ca ora locala (LT) va fi UTC + 2 ore respectiv ora 14. Aditional, trebuie luata in considerare daca este necesar, ora de vara sau de iarna, in cazul in care se fac aceste precizari. Daca trebuie sa calculam ora locala la Cairo la data de 15 Martie, stiind ca acesta este amplasat la o longitudine E030⁰3’ atunci cand ora UTC este 12, determinam fusul orar in care acest oras se afla (Fusul orar 2 intre E022⁰30’ si E037⁰30’) si asta inseamna ca ora locala (LT) va fi UTC + 2 ore respectiv ora 14. Daca trebuie sa calculam ora locala la Cairo la data de 18 Mai, stiind ca acesta este amplasat la o longitudine E030⁰3’ atunci cand ora UTC este 12, determinam fusul orar in care acest oras se afla (Fusul orar 2 intre E022⁰30’ si E037⁰30’) si asta inseamna ca ora locala (LT) va fi UTC + 3 ore respectiv ora 15.


Navigatie 16

Meridianul de 180⁰ reprezinta Linia Internationala de Schimbare a Datei. Data calendaristica este diferita in cele doua parti ale liniei schimbarii datelor. Astfel la Vest de aceasta linie se consideră timpul cu o zi inainte. La traversarea liniei schimbarii datelor din emisfera Vestica in emisfera Estica, data calendaristica se modifică cu o zi in plus (22 august 2012 ora 18:00 devine 23 august 2012 ora 18:00 ). La traversarea liniei schimbarii datelor din emisfera Estica in emisfera Vestica, se scade o zi.


Navigatie 17

Magnetismul terestru reprezintă ansamblul fenomenelor magnetice de pe suprafaţa pământului datorate constituţiei planetei şi a influenţelor extraterestre. Structura câmpului geomagnetic se prezintă diferenţiat : • câmpul principal sau persistent • câmpul secundar sau tranzitoriu. Câmpul principal se caracterizează printr-o variatie lentă în timp, numită variaţie seculară şi se aseamănă cu câmpul unei sfere uniform magnetizate cu axa magnetizaţiei uniforme făcând un unghi de aproximativ 11,5° cu axa de rotaţie a pământului. Câmpul secundar reprezintă 1% din câmpul total, având variaţii rapide în timpul furtunilor magnetice când poate ajunge până la 10% din valoarea câmpului total.


Navigatie 18

Polii magnetici nu coincid cu cei geografici şi nu sunt diametrali opuşi. Polul nord magnetic este localizat aproximativ în punctul de coordonate 73°N100°W, iar polul sud magnetic în punctul de coordonate 68°S 144°E. Câmpul magnetic terestru este reprezentat prin curbe numite linii de forţă magnetice a căror direcţie este dinspre polul sud magnetic spre cel nord magnetic. Forţa câmpului magnetic al pământului se descompune într-o componentă orizontală, meridianul magnetic şi una verticală. Intensitatea relativă a celor două componente variază pe suprafaţa pământului, astfel la polii magnetici componenta verticală este maximă şi cea orizontală este minimă. La jumătatea distanţei dîintre poli componenta orizontală este maximă şi cea verticală este minimă. Doar componenta orizontală este folosită pentru a induce forţa de direcţionare a compasului magnetic; de aceea în zona polilor pe o arie de aproximativ 1000 NM, unde această componentă este minimă, navigaţia aeriană trebuie să se bazeze pe alte metode.


Navigatie 19

Se consideră un ac magnetic amplasat într-un loc oarecare pe suprafaţa pămîntului şi asupra căruia acţionează forta magnetismului terestru F. Aceasta forţa se descompune in două componente: H – componenta orizontală a forţei F; Z – componenta verticală a forţei F; Unghiul format de forţa magnetismului terestru cu componenta orizontală H, se numeste Înclinaţie magnetică. Cu cat forţa magnetismului pămantesc işi are originea mai aproape de ecuator, inclinaţia magnetică tinde catre zero. ( H=F….Im=0⁰). In jurul latitudinii de 45⁰ componenta orizontală şi componenta verticală au valori aproximativ egale, iar pentru latitudini mai mari de 60⁰ componenta verticală devine atat de mare, încit acul magnetic tinde să ia o poziţie verticală, blocandu-se, nemaiputand să indice corect. La poli înclinaţia magnetică are valoare de 90⁰ (H=0……..Im=90⁰) Se poate observa că la latitudini mari capul magnetic nu este influenţat din cauza valorii neînsemnate a componentei orizontale (H). Curbele ce unesc toate punctele care au aceiaşi înclinaţie magnetică se numesc izocline, iar curba rezultată pentru valoarea zero a înclinaţiei magnetice se numeşte ecuatorul magnetic. La nord de ecuatorul magnetic, înclinaţia magnetică are valori pozitive, iar la sud de acesta, înclinaţia are valori negative.


Navigatie 20

Unghiul (notat cu Δm) format între componenta orizontala (H ), sau NM (Nordul Magnetic) şi direcţia NA (Nordul Geografic / Nordul adevarat) poarta numele de Declinatie Magnetica. Putem spune ca declinaţia magnetica este unghiul format dintre direcţia NA şi direcţia NM. Declinatia magnetica poate fi : Estica, deci pozitiva (meridianul magnetic este în dreapta celui geografic); Vestica, deci negativa (meridianul magnetic este în stânga celui geografic). Declinatia magnetica, inclinatia şi intensitatea forţei componentei orizontale a magnetismului terestru se numesc elementele magnetismului terestru sau elementele campului geomagnetic. Reprezentarea elementelor campului magnetic terestru pe suprafaţa pămîntului se realizeaza cu ajutorul unor harti speciale. Punctele cu aceeaşi valoare a elementelor magnetice se unesc între ele şi se obtin curbe. Curbele cu aceeaşi declinaţie magnetică se numesc izogone, iar cele cu aceeaşi inclinaţie magnetică se numesc izocline. Izogonele cu valorile zero se numesc agone. Declinaţia magnetică variază anual datorită migrării spre est a polilor magnetici în jurul celor geografici. O rotaţie completă durează aproximativ 960 de ani. Declinaţia magnetică are valori de la -180° la +180°, deci sunt zone pe globul pământesc în care, de exemplu, pentru a te deplasa spre nordul geografic trebuie să iei un cap magnetic sudic. Valoarea declinaţiei magnetice se modifică periodic cu un increment denumit variaţia declinaţiei magnetice.


Navigatie 21

Dacă se cunoaşte în fiecare punct al globului unghiul care-l face direcţia acului magnetic cu meridianul geografic, ca urmare a influenţei diferitelor elemente magnetice care modifică indicaţia de direcţie a acului magnetic, avem posibilitatea utilizării cu precizie a indicaţiilor acestui ac magnetic pentru nevoile navigaţiei aeriene cu ajutorul busolei (compasului ). Se ştie ca unul din elementele care influenţează indicatiile de direcţie a acului magnetic la bordul avionului, este cîmpul magnetic terestru, influenţă care dă declinatia magnetica. Un alt element care influenţează busola de la bordul avionului este cîmpul magnetic al maselor metalice “de fier moale şi fier tare “ care intră in structura avionului. Actiunea magnetica combinata a acestor diferite mase metalice produce un cîmp magnetic in jurul avionului, functie de particularitatile constructive ale avionului. Acest cîmp magnetic deviaza acul magnetic al busolei din poziţia normală pe care ar ocupa-o in afara acestui cîmp. Unghiul pe direcţia nordului indicat de busola de pe avion şi supusa influenţelor campului magnetic al avionului, se numeste deviaţie compas (Δc ) iar nordul indicat in aceste condiţii de catre busola se numeste Nord Compas (NC). Altfel spus deviaţia compas este unghiul format între direcţia NM şi direcţia NC. Deviatia compas, deci este particularitatea orientarii avionului, pe cand declinatia este particularitatea unui loc. Deviatia compas, ca şi declinatia magnetica poate fi pozitiva (cand direcţia NC se afla in dreapta NM) şi negativa (cand NC se afla in stinga NM). Operatiunea care se efectueaza in scopul de a reduce cat mai mult deviatiile busolei, se numeste compensarea busolei.


Navigatie 22

Nordul Adevarat (NA) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un romb. Nordul Magnetic (NM) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un triunghi (jumatate de romb). Nordul Compas (NC) se reprezinta ca o linie ce are la capatul acesteia un cerc.


Navigatie 23

Conform normelor internaţionale unităţile de măsură utilizate în aviaţie sunt cele din Sistemul Internaţional (metru, kilogram, secundă) şi cele din sistemul anglo-saxon (picior, livră, minut). Cel mai utilizat în practică este sistemul anglosaxon, majoritatea echipamentelor de bord sau de la sol fiind etalonate în acest sistem.


Navigatie 24


Navigatie 25

Pentru rezolvarea problemelor de navigatie, respectiv determinarea pozitiei unei aeronave si distanta acesteia fata de unul sau mai multe puncte de reper se folosesc formulele trigonometrice.


Navigatie 26

Plecand de la formulele standard de sin / cos / tg care sunt aplicabile triunghiului dreptunghic, se stabilesc urmatoarele relatii pentru aflarea laturilor triunghiului dreptunghic: a. AB = OB x sin α b. AB = OB x cos β c. AB = OA x tg α d. OA = OB x sin β e. OA = OB x cos α f. OA = AB x tg β

g. 𝑂𝐵 = 𝐴𝐵

sin 𝛼=

𝑂𝐴

sin 𝛽=

𝑂𝐴

cos 𝛼=

𝐴𝐵

cos 𝛽

In problemele de navigatie corespondenta este in mod normal urmatoarea: a. unghiul α reprezinta de regula ALU (Abaterea Laterala Unghiulara); b. cateta OA este de regula LDO (Linia Drumului Obligat); c. ipotenuza OB este de regula LDR (Linia Drumului Real); d. Cateta AB reprezinta de regula ALL (Abaterea Laterala Liniara).


Navigatie 27

Parametrii deplasării unei aeronave se numesc elemente de navigaţie aeriană. Aceste elemente se împart în trei grupe distincte: elemente care determină direcţia; elemente care determină viteza; elemente care determină înălţimea de zbor. Elementele de navigaţie sunt datele obţinute prin diferite procedee cu ajutorul cărora se determină şi se menţine traiectoria de zbor a aeronavei. Elementele de navigaţie care determină direcţia de zbor sunt : drumul, capul de zbor, abaterea laterală unghiulară, deriva avionului.

Linia de poziţie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziţia aeronavei pe suprafaţa pământului. În practică se folosesc următoarele linii de poziţie: loxodroma; ortodroma; linia azimuturilor (relevmentelor) egale; linia distanţelor egale.


Navigatie 28

Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziţie care intersectează meridianele sub un unghi constant. Dacă se prelungesc limitele loxodromei se obţine o curbă în formă de spirală infinită ce tinde spre polii geografici. Navigaţia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se efectuează pe loxodromă. Elementele ce definesc loxodroma sunt distanţa loxodromică şi drumul loxodromic. În general, metoda navigaţiei estimate utilizează loxodroma. Pe hărţile Mercator în proiecţie cilindrică conformă loxodroma apare ca o linie dreaptă, iar pe hărţile în proiecţie conică, folosite uzual în navigaţie, loxodroma apare ca o linie curbată spre ecuator. Elementele loxodromei sunt drumul loxodromic şi distanţa loxodromică.


Navigatie 29

Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare şi de sosire al unui traiect, reprezentând drumul cel mai scurt între aceste puncte. Elementele ce definesc ortodroma sunt distanţa ortodromică şi drumul ortodromic. Drumul ortodromic este constant de-a lungul ortodromei, iar drumul adevarat variază continuu, cu excepţia traiectelor în lungul ecuatorului sau al meridianelor. Pe o hartă în proiecţie Mercator, ortodroma apare ca o line curbată spre poli, iar pe o hartă în proiecţie centrală (gnomonică) ea apare ca o linie dreaptă. Navigaţia aeriană actuală între oricare două puncte de-a lungul traiectelor de zbor foloseşte principiile zborului ortodromic.


Navigatie 30

Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de poziţie) al punctelor din care azimutul către un anumit reper fix rămâne constant. Pe o hartă în proiecţie Mercator, linia azimuturilor egale apare ca o linie curbată spre ecuator, asemănătoare ca formă ortodromei.


Navigatie 31

Linia distanţelor egale este locul geometric (linia de poziţie) al punctelor egal depărtate de un anumit reper. Se foloseşte în navigaţie pentru determinarea poziţiei aeronavei prin intersectarea mai multor linii de distanţă egală faţă de diferite repere.


Navigatie 32

Drumul (Track) este unghiul format intre directia Nord si traiectul aeronavei (drumul pe care aceasta se deplaseaza). In functie de directia Nord la care se raporteaza, drumurile sunt de urmatoarele tipuri: a. Drumul Adevarat (DA) – unghiul format intre directia Nordului Adevarat si traiectul aeronavei; b. Drumul Magnetic (DM) – unghiul format intre directia Nordului Magnetic si traiectul aeronavei; c. Drumul Compas (DC) – unghiul format intre directia Nordului Compas si traiectul aeronavei;

Relatiile intre cele 3 tipuri de drumuri sunt urmatoarele: a. DA = DM + (±Δm); b. DM = DA – (±Δm); c. DC = DM – (±Δc); d. DM = DC + (±Δc); e. DA = DC + (±Δm + ±Δc); f. DM = DA – (±Δm – ±Δc).

Spre exemplu, daca stim ca DA = 270⁰, Δm = +3⁰ si Δc = -1⁰, atunci, pentru a determina DM si DC efectuam urmatoarele calcule: a. DM = DA – Δm = 270 – 3 => Drumul magnetic este 267⁰; b. DC = DM – Δc = 267 – (-1) => Drumul compas este 268⁰. Spre exemplu, daca stim ca DA = 085⁰, Δm = 4⁰E si Δc = +2⁰, atunci, pentru a determina DM si DC efectuam urmatoarele calcule: a. DM = DA – Δm = 85 – 4 (declinatia magnetica estica are semn pozitiv) => Drumul magnetic este 081⁰; b. DC = DM – Δc = 81 – 2 => Drumul compas este 079⁰.

MAGNETIC EAST IS LEAST AND MAGNETIC WEST IS BEST


Navigatie 33

Directia traiectului pe care o aeronava trebuie sa o urmeze se numeste Drum (eng: Track). Directia axei transversale a aeronavei inspre care aeronava este orientata se numeste Cap (eng: Heading). Atunci cand vantul este calm, axa transversala a aeronavei va avea aceiasi directie cu drumul aeronavei. Atunci cand vantul are o componenta laterala din partea dreapta, aeronava va trebui sa vireze cu botul in vant, adica in partea dreapta, pentru a-si mentine deplasarea pe drumul pe care trebuie sa il urmeze. In acest caz, axa transversala a aeronavei va fi orientata spre dreapta. Atunci cand vantul are o componenta laterala din partea stanga, aeronava va trebui sa vireze cu botul in vant, adica in partea stanga, pentru a-si mentine deplasarea pe drumul pe care trebuie sa il urmeze. In acest caz, axa transversala a aeronavei va fi orientata spre stanga. Deriva reprezintă unghiul format între axa longitudinală a aeronavei şi linia drumului urmat al aeronavei, se notează cu Δv şi are valoare pozitivă când drumul aeronavei se află în dreapta prelungirii axei longitudinale a aeronavei.


Navigatie 34

Capul (Heading) este unghiul format intre directia Nord si axa longitudinala a aeronavei. In functie de directia Nord la care se raporteaza, capetele sunt de urmatoarele tipuri: a. Capul Adevarat (CA) – unghiul format intre directia Nordului Adevarat si axa longitudinala a aeronavei; b. Capul Magnetic (CM) – unghiul format intre directia Nordului Magnetic si axa longitudinala a aeronavei; c. Capul Compas (CC) – unghiul format intre directia Nordului Compas si axa longitudinala a aeronavei;

Relatiile intre cele 3 tipuri de drumuri au la baza declinatia magnetica si deviatia compas si sunt urmatoarele: a. CA = CM + (±Δm); b. CM = CA – (±Δm); c. CC = CM – (±Δc); d. CM = CC + (±Δc); e. CA = CC + (±Δm) + (±Δc); f. CM = CA – (±Δm) – (±Δc).

Spre exemplu, daca stim ca CA = 180⁰, Δm = +3⁰ si Δc = -1⁰, atunci, pentru a determina CM si CC efectuam urmatoarele calcule: a. CM = CA – Δm = 180 – 3 => Capul magnetic este 177⁰; b. CC = CM – Δc = 177 – (-1) => Capul compas este 178⁰. Spre exemplu, daca stim ca CA = 265⁰, Δm = 4⁰E si Δc = +2⁰, atunci, pentru a determina CM si CC efectuam urmatoarele calcule: a. CM = CA – Δm = 265 – 4 (declinatia magnetica estica are semn pozitiv) => Capul magnetic este 261⁰; b. CC = CM – Δc = 261 – 2 => Capul compas este 259⁰.


Navigatie 35


Navigatie 36

Relevmentul (bearing) se referă la direcţia în care se determină un reper, adică: a. relevmentul staţiei RAR (relevement adevarat) sau RMR (relevment magnetic) care se determină la bord şi

este unghiul format între direcţia meridianului ce trece prin punctul aeronavei şi direcţia ortodromică către un mijloc de radionavigaţie; sau

b. relevmentul aeronavei RAA (relevment adevarat) sau RMA (relevment magnetic), care se determină la sol şi este unghiul format între meridianul ce trece prin punctul mijlocului de radionavigaţie şi direcţia ortodromică către aeronavă.

În funcţie de natura meridianului, adevărat sau magnetic, relevmentul poate fi relevment adevărat (true bearing) sau relevment magnetic (magnetic bearing). Relatiile intre relevmentul statiei si relevmentul aeronavei sunt dupa cum urmeaza: a. RAA = RAR ± 180⁰; b. RMA = RMR ± 180⁰ Drum adevărat (DA) sau drum magnetic (DM) se referă la linia care uneşte toate punctele ce marchează deplasarea aeronavei, adică unghiul format între direcţia meridianului şi linia drumului obligat LDO (course) sau linia drumului real urmat de aeronavă LDR (track). Cap se refera la unghiul format între direcţia meridianului geografic şi direcţia axei longitudinale a aeronavei, CA (True Heading -TH) sau între direcţia meridianului magnetic şi direcţia axei longitudinale a aeronavei, CM (Magnetic Heading - MH). Unghiul format între prelungirea axei longitudinale a aeronavei şi direcţia ortodromică către un mijloc de radionavigaţie este denumit gismentul radiofarului GR (relative bearing). Relatiile gismentului fata de relevmente sunt dupa cum urmeaza: a. RAR = CA + GR; b. RMR = CM + GR.


Navigatie 37

Linia Drumului Obligat (LDO) reprezinta traiectul intentionat al aeronavei dintr-un punct in alt punct. Acest drum este cel ce trebuie urmat. In functie de Nordul de referinta, poate fi Adevarat (DAobl) sau Magnetic (DMobl). Linia Drumului Real (LDR) reprezinta traiectul zburat in mod real. De regula acest traiect difera de traiectul obligat din cauza vantului. In functie de Nordul de referinta, poate fi Adevarat (DAreal) sau Magnetic (DMreal). Abaterea Laterală Liniară (ALL – eng: cross track distance - XTK) reprezintă lungimea perpendicularei pe linia drumului obligat trasată din punctul aeronavei. Abaterea laterală unghiulară (ALU – eng: track angle error - TKE) reprezintă unghiul format între linia drumului obligat şi linia drumului real urmat şi are valoarea pozitivă când LDR se află în dreapta LDO, şi valoare negativă cind LDR se află în stînga LDO. Valoarea se obţine din diferenta dintre drumul real şi cel obligat: a. ALU = DAreal – DAobl b. ALU = DMreal – Dmobl (se observa ca daca valoarea drumului real urmat este mai mare decit cel obligat, ALU este pozitiva şi invers).


Navigatie 38

Direcţia vântului (DV) este direcţia din care bate vântul şi se exprimă în grade sexagesimale de la direcţia nord geografică, pentru vântul în altitudine – wind aloft şi de la direcţia nord magnetică, pentru vântul din zona de aerodrom folosit în fazele de decolare şi aterizare ale aeronavelor. [pentru ajutorul vostru in trasarea direcţiei vîntului consideraţi ca vântul bate din afara unui cerc către centrul acestuia unde se gaseşte aeronava]. Intensitatea sau viteza vântului, este exprimatã prin viteza masei de aer faţă de sol.(ex.: Vv - 080/3m/s: vânt din 080⁰ cu 3 m/s ). Unghiul vantului cu drumul – UVD – este unghiul format între direcţia LDO şi direcţia de unde bate vîntul. Se măsoară dinspre direcţia de unde este amplasat PFT (punctul final al traiectului ) spre direcţia vântului cuprins între valorile 0⁰-180⁰. UVD este nul când bate exact din faţa avionului şi este de 180⁰ cînd bate din spatele avionului. Orice vânt din stânga produce un UVD pozitiv, iar orice vânt din dreapta produce un UVD negativ, şimilar ca la derivă. Valoarea UVD se poate determină atît aritmetic cât şi grafic. Pentru calcul aritmetic se procedează astfel =se scade unghiul mai mic din cel mai mare, iar în cazul în care restul este mai mare de 180⁰ se adauga mai întîi 360⁰ la valoarea unghiului mai mic. Unghiul vântului cu capul – UVC – este unghiul format între axul longitudinal al avionului şi direcţia de unde bate vântul. Diferenţa dintre UVD şi UVC dă valoarea derivei (Δv) . Deriva (Δv) este unghiul format axa longitudinală a avionului şi LDR. Se măsoară de la axa la LDR şi este pozitivă cînd LDR este in dreapta axei aeronavei, şi negativă cînd se găseşte in stanga axei aeronavei.


Navigatie 39

Vectorul vant ca orice forţa se poate descompune în două forţe componente după regula paralelogramului, din care una perpendiculară pe linia drumului obligat şi cealaltă în prelungirea ei. Prin proiectarea vectorului vânt pe linia drumului real (track) se formează componenta longitudinală (CL) a vântului, care adunată algebric la viteza de zbor adevărată va rezulta valoarea aproximativ corectă a vitezei faţă de sol a aeronavei şi poate fi de faţă sau spate funcţie de sensul deplasării aeronavei. Prin proiectarea vectorului vânt pe o dreaptă perpendiculară pe linia drumului real se obţine componenta transversală ( CT) a vântului care determină mărimea unghiului de derivă si totodată produce o abatere laterală. Calculul componentelor vectorului vant se face în acelaşi mod ca şi a triunghiului de navigaţie – grafic şi analitic. Trasand vectorul vînt la o scară şi coborînd perpendiculara din coada vectorului se obţin componentele CT şi CL a căror lungime se măsoară la aceiaşi scară ca şi Vv. Pentru calculul analitic, se determină UVD (vezi in imagine). Opus acestuia se află componenta transversală CT iar opus componentei longitudinale unghiul (90-UVD ). Relatiile utilizate sunt urmatoarele: CT = Vv (viteza vantului) x sin UVD CL = Vv (viteza vantului) x sin (90⁰ - UVD) Exemplu : LDR = 082⁰ si Vv = 050⁰/40km/h. Pentru a determina CT si CL facem urmatoarele calcule: CT = Vv (viteza vantului) x sin UVD = 40 x sin 32⁰ = 40 x 0,5299 = 21,2 Km/h CV = Vv (viteza vantului) x sin (90⁰ - UVD) = 40 x sin (90⁰ - 32⁰) = 40 x sin 58⁰ = 40 x 0,9271 = 34 Km/h


Navigatie 40

Compunerea grafică a vectorului vânt (wind vector), vectorului viteză faţă de sol (ground vector) şi vectorului viteză de zbor adevărată (air vector) formează triunghiul de navigaţie al vitezelor. Vectorul vânt este format din direcţia şi viteza vântului, vectorul viteză faţă de sol este format din drumul real adevărat şi viteza faţă de sol, iar vectorul viteză de zbor adevărată este format din capul adevărat şi viteza de zbor adevărată. Regula: Unghiurile de drum şi de cap se mãsoarã în sens orar pornind de la o directie nord.


Navigatie 41

Pentru a rezolva problemele de navigaţie legate de triunghiul vitezelor este necesarã construirea acestuia. Modul de desenare al triunghiului de navigaţie este urmatorul: 1. Se trasează LDO dintr-un punct numit origine –O–; 2. Se traseazã direcţia Nord (în funcţie de datele problemei: NA, NM, NC); 3. Se amplasează vectorul vânt, cu coada în origine; 4. VPA (Viteza Proprie a Aeronavei) se traseaza pe axa longitudinala a aeronavei; 5. Vs (Viteza la sol) se traseaza pe LDR. Atunci cand LDO = LDR se traseaza pe LDO/LDR; 6. Din vârful vectorului vânt, A, de regula cu ajutorul unui compas, se trasează un arc de cerc cu o rază

egală cu VPA (Viteza Proprie a Aeronavei) şi care să intersecteze LDO in B; 7. În acest punct B, se amplaseaza un nou Vv dar cu varful vectorului pe LDO. Se uneşte punctul O cu

coada vectorului vant C. S-au format două triunghiuri asemenea în care:

a) AB = OC = VPA; b) OB=Vs (viteza la sol); c) Unghiul BOC= Δv; d) Unghiul format de NA şi OC=CA; e) Unghiul format între LDO şi direcţia vîntului se numeşte UVD; f) Unghiul format între axa longitudinala a avionului şi direcţia vîntului se numeşte UVC (care va fi

întotdeuna mai mic decît UVD cu valoarea derivei)


Navigatie 42

Exemplu: DA=90⁰; Vv=300/60km/h; VPA=240 km/h; Construind paralelogramul fortelor, se obţine componenta OB care reprezinta Vs. Unghiul cuprins între OA=VPA şi OB=Vs este deriva avionului şi trebuie masurata cu raportorul. Capul adevarat trebuie obtinut analitic cu ajutorul formulei: CA=DA – (±Δv) 1. se traseazã direcţia Nord (în funcţie de datele problemei: NA, NM, NC); 2. se traseazã linia drumului (daca se cunoaşte drumul) sau axa a/c (cand se cunoaşte capul); 3. vectorul VPA se va aşeza pe axa aeronavei, iar vectorul VS pe direcţia LDR. Regula: Vectorul vant se aşeazã întotdeauna cu coada în vîrful vectorului VPA şi cu vîrful în vîrful vectorului VS. Trasarea acestor vectori se face în funcţie de datele problemei. Pentru rezolvarea analitică a triunghiului de navigaţie al vitezelor se foloseşte relaţia ce există între laturile şi sinusurile unghiurilor opuse sau cu ajutorul unui calculator specializat de navigaţie.


Navigatie 43

În această relaţie, cunoscînd trei elemente se poate determina cel de-al patrulea. Această relaţie se poate aplica şi la triunghiul de navigaţie al vitezelor. Sunt necesare două precizări: 1. Unghiul adiacent lui UVD este egal cu 180-UVD sin(180-UVD)=sin UVD; 2. Opus vectorului Vs îi corespunde UVC.

În triungiul format de viteze se aplica teoremele sinusului şi cosinusului şi se obţin urmãtoarele relaţii între viteze şi unghiuri:

𝑉𝑃𝐴

sin(180 − 𝑈𝑉𝐷)=

𝑉𝑠

sin(𝑈𝑉𝐶)=

𝑉𝑣

sin ∆𝑣

De aici rezulta urmatoarele relatii:

1) 𝑉𝑃𝐴 = sin 180−𝑈𝑉𝐷 𝑥 𝑉𝑠

sin 𝑈𝑉𝐶=

sin 180−𝑈𝑉𝐷 𝑥 𝑉𝑣

sin(∆𝑣)

2) 𝑉𝑠 = sin 𝑈𝑉𝐶 𝑥 𝑉𝑃𝐴

sin(180−𝑈𝑉𝐷)=

sin 𝑈𝑉𝐶 𝑥 𝑉𝑣

sin(∆𝑣)

3) 𝑉𝑣 = sin ∆𝑣 𝑥 𝑉𝑃𝐴

sin(180 − 𝑈𝑉𝐷)=

sin ∆𝑣 𝑥 𝑉𝑠

sin(𝑈𝑉𝐶)

4) Vs = VPA2 + Vv2 – 2 x VPA x Vv x cos (UCV) 5) VPA = Vs2 + Vv2 – 2 x Vs x Vv x cos (180 – UVD) 6) Vv = VPA2 + Vs2 – 2 x VPA x Vs x cos (Δv)


Navigatie 44

Se cunosc: DA = 120, VS = 140 km/h, Vv: 070 / 10 m/s. Se cer: VPA, Δv, CA Rezolvare: 1. Se transforma viteza vantului din m/s in Km/h => Vv = 10 m/s * 3,6 = 36 Km/h 2. Din figura se determina ca UDV este 50⁰ (DA – DV = 120 – 70) 3. Din relatia anterioara se determina VPA = Vs2 + Vv2 – 2 x Vs x Vv x cos (180 – UVD) => 1402 + 362 –

2 x 140 x 36 x cos (180-50) = 165,45 Km/h

4. 𝒔𝒊𝒏 ∆𝒗 =𝑉𝑃𝐴 𝑥 sin(180 −𝑈𝑉𝐷)

𝑉𝑣 𝒅𝒆 𝒖𝒏𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒛𝒖𝒍𝒕𝒂 𝒄𝒂 ∆𝒗 = arcsin(

𝑉𝑃𝐴 𝑥 sin(180 −𝑈𝑉𝐷)

𝑉𝑣 ) = 9,59⁰

5. CA = DA – Δv = 120 – 9,59 = 110,41⁰


Navigatie 45

Regula de 1 la 60 este o regula aproximativa utilizata in navigatia aeriana contemporana pentru a calcula rapid abaterea laterala sau abaterea unghiulara. Ca regula aproximativa, bazata pe forma cercului, la o distanta de 60 de unitati, unui unghi cu o deschidere de 1⁰ i se opune un arc (o distanta) de 1 unitate. Stim ca intr-un triunghi dreptunghic, sin x = cateta opusa / ipotenuza, deci cateta opusa = sin x * ipotenuza. Prin comparatie cu regula 1:60 se pot constata erori destul de mici: Deschidere Regula 1:60 Valoare calculata la ipotenuza de 60 1⁰ 1 1,0471 2⁰ 2 2,0394 3⁰ 3 3,1401 4⁰ 4 4,1853 Deschidere Regula 1:60 Valoare calculata la ipotenuza de 120 1⁰ 2 2,0942 2⁰ 4 4,1879 3⁰ 6 6,2803 4⁰ 8 8,3707 Se observa faptul ca eroarea creste odata cu lungimea ipotenuzei si cu unghiul de deschidere, de aceea este recomandat ca acesta regula sa fie utilizata pentru distante de 60 / 120 de unitati si pentru deschideri de unghi sub 20⁰. Din aceasta regula, se desprinde formula afisata in cadrul acestui slide, unde ALL este cateta opusa unghiului, ALU este deschiderea unghiului si Distanta de parcurs este cateta alaturata unghiului. Aceasta forumula se utilizeaza si la rezolvarea anumitor probleme de navigatie din baza de intrebari JAA ATPL.


Navigatie 46

𝐀𝐋𝐋 = 𝐀𝐋𝐔 𝐱 𝐃𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭𝐚 𝐝𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐜𝐮𝐫𝐬

𝟔𝟎

Exemplul 1: O aeronava are o abatere unghiulara de 4⁰ la o distanta de 90 nm parcurse dupa ultimul punct de verificare. Care este abaterea laterala fata de ruta in nm? Calculul pentru rezolvare => 4 x (90/60) = 4 x (3/2) = o distanta aproximativa de 6 nm Exemplul 2: O aeronava are o abatere laterala de 12 nm dupa un drum parcurs de 240 nm. Care este abaterea unghiulara fata de traiectul intentionat? Calculul pentru rezolvare => 12 = ALU x (240/60) => ALU = 12 : 4 = o abatere unghiulara aproximativa de 3⁰ Exemplul 3: O aeronava se deplaseaza pe un drum magnetic care formeaza un unghi de 270⁰ fata de Nordul Magnetic cu o viteza de 180 KT. La ora 10:00 un aerodrom se afla la relevment magnetic 358⁰. La ora 10:06, acelasi aerodrom se afla la relevment magnetic 004⁰. Utilizand regula 1:60 estimati distanta relativa fata de aerodrom. Distanta parcursa de aeronava este de 18 nm (6 minute la viteza 180 nm/ora adica 3 nm/minut). Deschiderea unghiului este de 6⁰ (de la 358⁰ la 004⁰). Calculul pentru rezolvare => 18 = 6⁰ x (Distanta/60) => Distanta = (18:6) x 60 = o distanta aproximativa de 180 nm


Navigatie 47

Virajul este o evoluţie a aeronavei pe un traiect circular în scopul modificãrii direcţiei de zbor. Virajul, in acelaşi timp constituie şi o problemă de cinematică deoarece în procesul manevrei intervin şi alţi factori cum ar fi viteza, timpul de zbor, spaţiul parcurs. În calculele de navigaţie se ia în considerare numai virajul coordonat (virajul corect), în care axa longitudinala a a/c este în permanenţă tangentã la cercul care reprezintă traiectoria a/c. Virajul este corect cînd forţele care acţionează asupra aeronavei (greutatea avionului, portanţa) precum şi viteza, acceleraţia gravitaţională şi inclinarea, sunt în echilibru. Conform ICAO Doc.8168 PANS-OPS, procedurile sunt calculate luandu-se in considerare o inclinare standard a aeronavei la 25⁰ (cel mai des utilizata) sau o rata de viraj de 3⁰ pe secunda (o rotatie completa de 360⁰ intr-un minut).


Navigatie 48

Pentru un viraj coordonat, forţa de portanţă a aeronavei este înclinată cu un unghi β faţă de verticală, iar proiecţia forţei de portanţă pe planul verical trebuie să egaleze greutatea aeronavei. Pentru acest tip de viraj, forţa centripetă (G tgβ) trebuie să egaleze forţa centrifugă (mV2/R), egalitate din care rezultă valoarea razei de viraj. Coordonarea acestor factori îşi găseşte expresia în raza virajului(R). Pentru raza de viraj se obţine relatia de calcul ilustrata in acest slide. In cadrul relatiei: V este viteza aeronavei de regula in metri pe secunda; g = 9,81 m/s2 ; 𝜷 este inclinarea aeronavei in viraj, valoare in grade; Rezultatul (R) va fi in metri.

De exemplu la 150 KT (77.166mps) raza de viraj a unui avion la inclinare standard va fi 77,1662 (5944,5915) : 4,57146 = 1302,558 metri. Lungimea virajului (lungimea arcului de cerc) este o ecuatie ce tine de unghiul dintre cele doua raze. Ecuatia este o rezolvare prin ecuatia de 3 simpla. Daca lungimea cercului de 360 este 2R atunci pentru un arc de cerc de x(cunoscut deja) care va fi lungimea? Rezulta d (lungimea arcului de cerc) = 2𝑅∗𝑥

360

Mergand mai departe cu exemplul de mai sus, daca o aeronava trebuie sa vireze 45 de grade la o inclinare de 25⁰, atunci va trebui sa efectuam urmatorul calcul: (2 * 3,1416 * 1302,588 * 45) : 360 = 368298,9415 : 360 = 1023,0526 metri este lungimea arcului de cerc descris in cadrul virajului.


Navigatie 49

Cand între două segmente de ruta (tronsoane) succesive ale unui traiect există un unghi de inflexiune care necesită un viraj pentru schimbarea capului, începerea acestuia trebuie făcută cu o anumită distanţă mai devreme, numită distanţă de prevenire a virajului (SPV). Pentru determinarea distanţei de prevenire a virajului (SPV) se aplică funcţia tangentă în triunghiul dreptunghic format de raza de viraj (R), SPV şi dreapta care uneşte centrul virajului cu punctul de

schimbare a drumului, astfel: 𝑺𝑷𝑽 = 𝑹 ∗ 𝒕𝒈𝑼𝑽

𝟐

In cadrul acestui slide sunt prezentate trei exemple pentru trei valori ale UV pentru o raza de viraj de 1300 m (adica o viteza aproximativa de 150KT).


Navigatie 50

Viteza reprezintă o distanţă parcursă într-o unitate de timp. Ea este determinată atît în plan orizontal, cat şi în plan vertical. Determinarea vitezei de zbor a aeronavei se face pe baza mãsurãrii presiunii dinamice a fileurilor de aer, astfel încat se obţine viteza aeronavei faţã de masa de aer înconjurãtoare. Pentru determinarea acestei viteze, numite şi viteza aerodinamicã, se iau în considerare condiţiile atmosferei standard. Pentru a determină viteza realã a aeronavei faţã de masa de aer sunt necesare o serie de corecţii datoritã variaţiei presiunii şi densitãţii aerului odatã cu modificarea înãlţimii de zbor, precum şi pentru a compensa efectele compresibilitãţii aerului odatã cu creşterea vitezei. Viteza astfel obtinuta se numeste viteza adevaratã [TAS/ true air speed (în unele lucrări mai vechi o găsiţi sub denumirea de viteză proprie adevarată=VPA)]; aceastã vitezã se va utiliza în calculele de navigaţie. Viteza aeronavei faţã de sol (GS) se poate determina fie prin calcule de navigaţie pentru a se ţine cont de influenţa vantului, fie cu ajutorul unor sisteme de navigaţie de la bordul aeronavei, cum ar fi: radarul Doppler, radarul panoramic de bord, sistemul inerţial etc.


Navigatie 51


Navigatie 52

Exista cateva formule empirice pentru estimarea TAS, respectiv conversia acestuia din IAS: Pentru o valoare IAS = intre 240 si 380 kt şi un FL intre 60 si 160, formula utilizata este TAS = IAS + FL / 2 Exemplu : IAS = 320 kt şi FL = 120 => TAS = 320 + 120 / 2 = 380 kt; În realitate TAS = 379 kt deci eroarea este 1 kt. Exemplu : IAS = 240 kt şi FL 120 => TAS = 240 + 120 / 2 = 300 kt; În realitate TAS = 286 kt deci o eroare de 14 kt sau 4.5 % . Pentru viteze mai mici se poate folosi şi : TAS = IAS + ( 1.5 % IAS xZp ) unde Zp înãlţimea în mii de picioare . Exemplu : IAS = 200 kt FL = 150 => TAS = 200 + ( 1.5 % 200 x 15 ) = 200 + ( 3 x 15 ) = 245 kt; În realitate TAS = 252 kt deci o eroare de 7 kt sau 3 % .


Navigatie 53

Unităţile de control al traficului aerian, care folosesc tehnica numărului Mach, trebuie să aibe la dispoziţie informaţii actualizate despre vântul la înălţime sau informaţii de poziţii obţinute de la aeronavele anterioare. Aceste informaţii sunt necesare pentru a permite unităţilor ATC să pregătească, manual sau prin intermediul calculatorului, benzile de evidenţă progresivă care să indice timpii estimaţi până la punctul de ieşire din zona în care se aplică această tehnică, cu scopul de a se confirma că la punctul de ieşire va exista eşalonarea longitudinală cerută.


Navigatie 54

Înălţimea se defineşte ca distanţa pe verticală a unui punct în raport cu o suprafaţă de referinţă. În navigaţia aeriană ca suprafeţe de referinţă, avem: suprafaţa mării, cu denumirea de nivelul mediu al mării; suprafaţa care conţine cota pragului pistei sau cota aerodromului; suprafaţa terenului deasupra căruia se execută zborul; suprafaţa izobarică de 1013,2 hPa.


Navigatie 55

Înălţimile măsurate faţă de suprafeţele de referinţă de mai sus, sunt: înălţimea absolută sau altitudinea este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării

până la punctul considerat; înălţimea relativă este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa de referinţă a aerodromului

până la punctul considerat; înălţimea adevărată este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa de referinţă ce trece prin

cota terenului survolat până la punctul considerat; înălţimea nivelului de zbor este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa de referinţă izobarică

de 1013,2 hPa. Pentru navigaţia aeriană se consideră următoarele distanţe pe verticală: înălţimea de zbor, care este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa orizontală ce trece prin

cota aerodromului sau prin cota pragului pistei până la aeronavă; altitudinea de zbor, care este distanţa măsurată pe verticală de la nivelul mediu al mării până la

aeronavă; nivelul de zbor, care este o suprafaţă de presiune atmosferică constantă care este raportată la o

suprafaţă de referinţă de presiune specifică, 1013,2 hPa şi este separată de alte astfel de suprafeţe prin intervale de presiune specifice (definiţie OACI).


Navigatie 56

Pentru zborurile executate în zona de control de aerodrom poziţia a/c în plan vertical va fi exprimată prin altitudine (QNH) sau înălţime (QFE) dacă a/c se găseşte la altitudinea de tranziţie sau sub aceasta şi prin nivele de zbor (STD) dacă a/c se găseste la nivelul de tranziţie sau deasupra acestuia. În timpul traversării stratului de tranziţie poziţia în plan vertical a a/c se va exprima în nivele dacă a/c urca şi prin altitudine dacă coboară. În România altitudinea de tranziţie a unui aerodrom este stabilită în funcţie de presiunea medie anuală a aerodromului şi este publicată în AIP. Nivelul de tranziţie se determină de catre organul APP sau APP/TWR şi se actualizează urmărindu-se să se menţină o grosime minimă a stratului de tranziţie de 200 m.


Navigatie 57

Operaţiunea de calaj altimetric este necesară pentru a înregistra pe altimetru aceiaşi referinţă pentru măsurarea distanţei verticale în diverse situaţii de zbor: pe căile aeriene, în regiunea terminală de control sau în zona de aerodrom. Calajul pe STD - Se foloseşte în mod obligatoriu la zborul pe căile aeriene. Operaţiunea de calare a altimetrului se începe la altitudinea de tranziţie în situatia în care a/c a decolat şi se afla în urcare pentru intrarea pe calea aeriană şi trebuie finalizată înaite de depăşirea nivelului de tranziţie. Calajul pe QNH - Se efectuează în două situaţii: cind a/c se găseste pe aerodrom şi se pregăteşte de decolare, sau cînd a/c se află în zbor şi se pregăteşte pentru aterizare. În ultimul caz operaţiunea începe după depăşirea nivelului de tranziţie şi trebuie incheiată înainte de atingerea altitudinii de tranziţie. Acest calaj se utilizează în majoritatea procedurilor de apropiere, la decolare şi aterizare, deoarece se poate aprecia direct înălţimea minimă de trecere a obstacolelor (MOC) din zonă, comparand cotele de pe hartă cu indicaţiile altimetrului. La aterizare/decolare altimetrul va indica cota aerodromului. Calajul pe QFE - Se efectueză în aceleaşi conditii ca şi calajul pe QNH. Se foloseşte în general de avioanele care după decolare se înapoiază pe acelaşi aerodrom (zboruri scoală, de antrenament, etc.). La decolare/aterizare altimetrul va indica zero, iar în timpul zborului va indica înălţimea faţă de pragul pistei. Pentru a determina înălţimea minimă de trecere peste obstacole, din cota obstacolelor de pe hartă se va scadea cota pragului pistei.


Navigatie 58

La aerodromul de plecare valoarea QNH este 1012 Hpa si se cunoaste cota aeroportului 84m. La aerodromul de sosire valoarea QNH este 1016 Hpa si se cunoaste cota aerodromului 128m. Stiind aceste date determinam valorile QFE pentru aerodromul de plecare – 1002 Hpa – si pentru aerodromul de sosire – 996 Hpa – . Exista urmatoarele cazuri: 1. Daca la aerodromul de sosire, altimetrul va fi calat pe valoarea 1016, atunci cand avionul este la

pragul pistei, altimetrul va afisa 128 m si nu va avea erori; 2. Daca la aerodromul de sosire, altimetrul va ramane calat din greseala pe 1012, atunci cand avionul

este la pragul pistei va afisa 95 m si va avea o eroare de aproximativ 33 m (diferenta de 4 Hpa intre valoarea reala a QNH si valoarea setata a QNH rezulta o diferenta de 32,8 m);

3. Daca la aerodromul de sosire, altimetrul va fi calat din greseala pe 1026, atunci cand avionul este la pragul pistei va afisa 212 m afisand astfel cu o eroare de 84 m (diferenta de 10 Hpa intre valoarea reala a QNH si valoarea setata a QNH rezulta o diferenta de 84 m).

Se observa ca este mult mai periculos ca altimetrul sa fie setat la o valoare mai mare decat valoarea reala. In acest caz pilotul va interpreta ca este mult mai sus decat este in mod real si exista pericolul de manevrare controlata a aeronavei in pamant.


Navigatie 59

Reprezentarea redusă în plan bidimensional a suprafeţei terestre poartă denumirea de hartă. Factorul de reducere a dimesiunilor detaliilor terestre se numeşte scara hărţii; aceasta arată de cîte ori trebuie multiplicată o unitate de măsură din plan pentru a reprezenta aceiaşi dimensiune corespunzătoare în teren. Reprezentarea plană a suprafeţei pământului pe hărţi se face în mai multe modalităţi denumite proiecţii cartografice. Proiecţiile permit transpunerea suprafeţei pământului fie pe o suprafaţă plană, fie pe o suprafaţă desfăşurabilă ce poate fi suprafaţa laterală a conului sau a cilindrului. Alegerea unei hărţi pentru a fi utilizată în navigaţia aeriană depinde de trăsăturile caracteristice ale fiecărei proiecţii cartografice. Condiţia esenţială pentru întocmirea hărţilor de navigaţie aeriană este respectarea unghiurilor.


Navigatie 60

Proiecţiile conforme (ortomorfe) sunt proiecţiile în care se păstrează egalitatea unghiurilor măsurate pe suprafaţa pământului, deci figurile de pe hartăsunt asemănătoare cu cele din teren. Proiecţiile echidistante sunt proiecţiile în care lungimile pe o anumită direcţie de pe hartă se reprezintă fără deformări fiind reduse în mod corespunzător. Proiecţiile echivalente (homalografice) sunt proiecţiile în care se păstrează proporţionalitatea suprafeţelor. Proiecţiile arbitrare nu păstrează nici una din proprietăţile proiecţiilor anterioare. Dacă suprafaţa de proiecţie este tangentă sau secantă la elipsoidul terestru apar sistemele de proiecţii tangente sau sisteme de proiecţii secante. După poziţia suprafeţei de proiecţie în raport cu elipsoidul terestru, proiecţiile pot fi: ecuatoriale ( normale ); polare ( transversale ); oblice.


Navigatie 61

Hărţile aeronautice sunt reprezentări reduse la scară a unor suprafeţe de teren şi care conţin în principal elemente specifice activităţii de zbor. Hărţile de radionavigaţie sunt întocmite pentru a furniza elementele necesare asigurării navigaţiei de-a lungul traiectelor prestabilite, a informării zborului şi de a se conforma procedurilor de control al traficului aerian. Elementele hartii de radionavigaţie sunt: Organizarea spaţiului aerian; Mijloacele radionavigaţie ; Toate datele necesare aplicarii pe caile aeriene a regulilor de zbor instrumentale.


Navigatie 62

Harta de apropiere instrumentală – este destinată a furniza pilotului o prezentare grafică a procedurii de apropiere instrumentală, a procedurii de asteptare, precum şi a apropierii întrerupte la aerodromul respectiv. Această harta trebuie să furnizeze informaţii topografice suficiente pentru uşurarea trecerii de la zborul instrumental la zborul la vedere în aria apropierii finale. Harta de apropiere instrumentală are scara cuprinsa între 1:200000 şi 1: 300000 şi cuprinde: schema procedurii de apropiere, în secţiune orizontală şi verticală, începând de la reperul apropierii iniţiale (IAF) şi

terminând cu segmentul apropierii întrerupte; informatii detaliate privind mijloacele de radionavigaţie şi radiocomunicaţie; informaţii de planimetrie, hidrografie şi relief din zona aerodromului; altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor – OCA/H; altitudinea minimă de siguranţă/sector (MSA). Fiecare harta poarta pentru identificare numele aeroportului şi prescurtarea tipului de mijloc de radionavigaţie pe care se bazeaza procedura, precum şi numarul (directia ) pistei. De exemplu: harta de apropiere instrumentală ILS/DME, a/d LROP, pista 08R. În afara chenarului este trecută cota a/d, precum şi frecventele de lucru ale organelor de trafic sub a caror control se execută procedura. Indicaţiile privind procedura de apropiere cuprind: In plan Traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie groasă continuuă, cu o sageată indicand sensul de zbor; Traiectul unor proceduri de aşteptare şi întreruperi a apropierii, reprezentată printr-o linie întrerupta, de asemeni cu

săgeţi, indicand sensul de zbor; Direcţiile magnetice de zbor pentru fiecare tronson al procedurii; Timpul de zbor pentru îndepartare de la mijlocul de radionavigaţie şi timpul de zbor pentru procedura de aşteptare; Amplasarea tuturor mijloacelor de radionavigaţie cu specificarea indicativelor şi a frecvenţelor de lucru; Altitudinea minima de sector, pe diferite sectoare calculata pe o raza de 45 km de la mijlocul de radionavigaţie principal,

in functie de cota cea mai ridicata din fiecare sector, plus 300 m in zonele de şes si deal şi 600m in zonele de munte. In profil Pista de aterizare este reprezentată printr-o linie groasa la care se adauga şi inaltimile (altitudinile ) obligate pe

parcursul procedurii in punctele specifice. Inaltimile pentru apropierile de precizie se dau faţă de cota pragului pistei şi altitudinile faţă de nivelul mediu al marii.


Navigatie 63


Navigatie 64

Anexa III la Regulamentul 3922/91, EU OPS, prevede in cadrul Subpartii P, Apendicele 1 la OPS 1.1045, ca in structura Manualului de Operatiuni al operatorului de aeronave sa fie introduse si instructiuni referitoare la ruta si aerodromurile utilizate. Totodata, OPS 1.130 si OPS 1.135 prevad transportul la bordul aeronavei pe perioada zborului a acelor parti din Manualul de Operatiuni care sunt necesare pentru operarea zborului si hartile pentru zona de operare (ADEP, ADEST, ALTNs si En-route). Din ratiuni de eficienta, cea mai utilizata metoda de a satisface cerintele EU-OPS in acest sens este cumpararea unor seturi/ manuale de harti adecvate de la un furnizor specializat in acest sens. In cadrul manualului de harti, furnizorul trebuie sa faca o declaratie de conformitate si sa faca o trasabilitate intre cerintele Apendicelui mai sus mentionat si continutul strict al manualului. Cel mai utilizat si raspandit furnizor pentru manualele de harti este Jeppesen Gmbh, una dintre companiile detinute de Boeing. In slide-urile ce urmeaza este mentionata trasabilitatea intre cerintele apendicelui 1 la OPS 1.145 si continutul manualului de harti Jeppesen.


Navigatie 65


Navigatie 66


Navigatie 67

Pista Decolare Aterizare (PDA / RWY - Runway) este suprafaţa rezervata decolarii/aterizarii aeronavelor. Aceasta poate fi naturala (inierbata) sau artificiala (betonata). Lungimea pistei trebuie sa asigure manevrele de rulaj la decolare şi aterizare aeronavelor. In cazul in care in sectorul de aterizare exista obstacole care ar impiedica mentinerea unei pante normale de coborare cu respectarea inaltimilor minime de trecere a obstacolelor, atunci pragul (THR Threshold) se decaleaza (exemplu Bucuresti Baneasa pista 07). Latimea pistei este necesara aterizarii aeronavelor, cat şi pentru a se determina posibilitatea intoarcerii avionului la sol in functie de raza de viraj minima. Declivitatea pistei sau panta longitudinala dedusa din media a cel putin trei cote (cele doua praguri şi centrul pistei) influenteaza direct asupra rulajului la aterizare şi decolare, marind sau micşorind distanţa necesară. Prelungirea de oprire (Stopway –SWY) – este o suprafaţa rectangulara definita la extremitatea unei piste in sensul decolarii şi amenajata special şi destinata imobilizarii avionului in caz de decolare întrerupta. Latimea ei este egală cu latimea pistei, iar lungimea ei poate varia între 60 şi 200m. Prelungirea degajata (Clearway-CWY) – este o suprafaţa rectangulara, de latime min.150m, iar lungimea sa nu depaşească ½ din lungimea pistei in sensul decolarii şi amenajata astfel incit sa constituie o suprafaţa convenabila deasupra careia un avion sa poata o parte din urcarea initiala, pina la o inaltime specifica de 10,7m. Suprafaţa traiectoriei de decolare are forma unui trapez a carui baza mica este de min 180m şi este lipita de extremitatea suprafetei prelungirii degajate, iar baza mare de 1800 m amplasată la o distanţă de 6500 m de baza mica. Traiectoria de decolare se intinde de la punctul în care avionul a atins o inălţime de 450m faţă de planul pistei sau pana in punctul in care se trece la regimul de croaziera, daca acesta este mai mare de 450 m.


Navigatie 68

Pentru determinarea elementelor de navigaţie sunt utilizate mijloacele de radionavigaţie. În majoritatea cazurilor acestea funcţionează în corelaţie, cele de la bord cu cele amplasate la sol sau pe sateliţi, caz în care poartă denumirea de sisteme de radionavigaţie. Există mijloace de radionavigaţie independente sau autonome care funcţionează independent la bordul aeronavelor. Pentru asigurarea preciziei şi siguranţei navigaţiei aeriene, mijloacele de radionavigaţie trebuiesc identificate. Fiecare mijloc de radionavigaţie transmite un semnal de identificare în cod Morse sau în clar; în cazul în care acesta nu este recepţionat elementele furnizate de către mijlocul respectiv nu trebuiesc luate în considerare. În acest caz staţia este scoasă din funcţie sau este în lucrări de întreţinere, caz în care unele echipamente, pe canalul de identificare, transmit un semnal specific.


Navigatie 69

Raza de acţiune: mijloace pentru distanţe scurte (inclusiv cele de apropiere şi aterizare) cu acţiune până la 100 km; mijloace pentru distanţe medii cu acţiune până la 500 km; mijloace de mare distanţă cu acţiune peste 500 km. Frecventa de lucru: mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte joase (VLF); mijloace care funcţionează în frecvenţe joase (LF); mijloace care funcţionează în frecvenţe medii (MF); mijloace care funcţionează în frecvenţe înalte (HF); mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte înalte (VHF); mijloace care funcţionează în frecvenţe ultra înalte (UHF); mijloace care funcţionează în frecvenţe superioare (SHF). Principiul de functionare: mijloace cu unde întreţinute; mijloace cu unde modulate în amplitudine; mijloace cu unde modulate în frecvenţă; mijloace cu impulsuri. Caracterul elementelor de radionavigatie: mijloace goniometrice care determină azimutul faţă de meridianul terestru; mijloace telemetrice care determină distanţa faţă de reper; mijloace combinate sau goniotelemetrice care determină atât azimutul cât şi distanţa faţă de locul de

amplasare pe sol; mijloace hiperbolice care determină coordonatele avionului prin linii de poziţie de forma hiperbolei.


Navigatie 70

Radiofarul nedirecţional - NDB (Non-Directional radio Beacon) este termenul ce desemnează mijlocul de radionavigaţie instalat pe sol care emite un semnal pe o frecvenţă purtătoare continuă de valori joase sau medii modulată în amplitudine cu o frecvenţă de 400 sau 1020 Hz. Acesta radiază o diagramă de semnal nedirecţional sau circular, care face ca informaţia de navigaţie furnizată să nu fie direcţională în cuprinsul celor 360° ale radiofarului. Depinzând de puterea de emisie, care poate fi de la mai puţin de 25 W la 2000 W, raza de acţiune a unui radiofar nedirecţional variază de la mai puţin de 15 NM la mai multe sute de mile nautice. La verticala radiofarului nedirecţional NDB există o zonă de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vârf de 80° lipsită de indicaţii numită deasemenea zona de efect de con. În navigaţia cu ajutorul NDB-ului la bordul aeronavei se utilizezază radiocompasul. Funcţionarea acestuia se bazează pe utilizarea proprietăţilor de directivitate ale antenei cadru. Aceasta se utilizeză împreuna cu o antena deschisă astfel încît să se obţină o caracteristică de directivitate de tip cardioidă; prin rotirea antenei cadru pînă cînd semnalul recepţionat este nul, se suprapune axa antenei cadru, cu direcţia în care se afla staţia. Unghiul de rotire al antenei faţă de axa longitudinală a aeronavei este trimis la aparatul indicator, la care se vor citi relevmentul şi gismentul faţă de staţie. Deci acul radiocompasului va indica întotdeauna direcţia în care se află radiofarul.


Navigatie 71

Sistemul VOR (Very High Frequency OmniRange ) constituie în prezent sistemul standard adoptat pe plan internaţional de ICAO pentru distanţe ce nu depăşesc 400 km, şi se compune dintr-un radiofar amplasat pe axa căii aeriene, în prelungirea axei pistei sau chiar pe aerodrom şi dintr-un echipament de bord compus din: receptor VHF; selector de canale; selector de relevmente (OBS=Omnibearing Selector); indicator de relevmente magnetice (RMI = Radio Magnetic Indicator) ; indicator de abatere de la drum (CDI); indicator de sens “spre” “de la”. Radiofarul VOR este un emiţător cu unde întreţinute, funcţionînd pe principiul comparării fazei a două semnale, fiind construit astfel încat campul electromagnetic emis să reprezinte distinct în azimut direcţii, cu precizia de un grad. El emite omnidirecţional, marcand în spaţiu simultan şi continuu 360 de direcţii distincte, dispuse asemănator spiţelor unei roţi al cărei butuc ar fi radiofarul. Aceste direcţii se numesc radiale şi reprezintă relevmente magnetice ale aeronavei (RMA) sau drumuri magnetice (DM) măsurate faţă de NM din punctul de amplasare al radiofarului. La verticala radiofarului VOR există o zonă de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vârf de 100° (VOR cone ambiguity) lipsită de indicaţii de direcţie numită zona de efect de con (cone effect area). Faţă de sistemul radiocompas, sistemul VOR are avantajul că relevmentul aeronavei se determină independent de capul magnetic şi nu este influenţat de perturbaţiile atmosferice.


Navigatie 72

Pentru determinarea poziţiei aeronavei pe un anumit radial s-a introdus echipamentul de măsurare a distanţei DME, (Distance Measuring Equipment) care, dacă este colocat cu echipamentul VOR, afişează continuu şi precis la bord informaţia de distanţa oblică (slant range) până la staţia VOR/DME. Echipamentele VOR şi DME funcţionează pe frecvenţe diferite, dar acestea sunt împerechiate, ceea ce înseamnă că fiecare frecvenţă VOR are o frecvenţă standard DME alocată ei. La bord este suficient să se fixeze frecvenţa echipamentului VOR desemnat, iar selectarea echipamentului DME se face în mod automat. Având în vedere că valoarea DME măsurată la bord reprezintă distanţa oblică până la staţie (slant range), se induc erori în calcularea elementelor de navigaţie la poziţii ale aeronavei sub anumite valori ale distanţei faţă de staţia de sol. Din acest motiv s-a stabilit un con de ambiguitate al echipamentului DME de la sol, con cu unghiul la vârf de 110°. În interiorul acestuia nu se iau în considerare informaţiile de distanţă pentru calcularea elementelor de navigaţie şi se ţine cont de acest fapt la definirea de către proiectant a reperelor de navigaţie, astfel încât acestea să fie poziţionate în afara acestui con.


Navigatie 73

Sistemul ILS se împarte din punct de vedere funcţional în trei părţi: Informaţia de ghidare: radiofar de direcţie, radiofar de pantă; Informaţia de distanţă: radiomarkerele exterior, intermediar şi interior (OM, MM, IM); condiţia

minimă necesară este disponibilitatea radiomarkerului exterior - OM; Informaţia vizuală: sistemul luminos de apropiere – ALS (approach light system), luminile zonei de

contact – TDZL (touchdown zone lighting), luminile de ax de pistă – RCL (runway centerline lighting), luminile de margine de pistă – REL (runway edge lights). Sistemul luminos de apropiere face parte integrantă din sistemul ILS, existenţa suplimentară a unei combinaţii între TDZL, RCL şi REL conduce la reducerea valorii vizibilităţii în lungul pistei – RVR din cadrul minimei de operare.

Radiofarul de direcţie (LLZ – Localizer) este amplasat in partea opusă direcţiei de aterizare , dincolo de pragul pistei , în prelungirea axei la o distanţă ce variază între 200 şi 500 m şi asigură o acoperire cu semnale corespunzătoare navigaţiei. Radiofarul de pantă asigură semnale pentru operarea satisfăcătoare a aeronavelor într-un sector de 8° de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei pantei până la o distanţă de 10 NM. Radiomarkerele VHF au frecvenţa de operare de 75 MHz având frecvenţe de modulaţie. Radiomarkerele au acoperirea în distanţă, măsurată în lungul traiectoriei pantei de coborâre, astfel: radiomarkerul interior 150 m ± 50 m – când este instalat, indică în condiţii de vizibilitate redusă

iminenţa apropierii pragului pistei; radiomarkerul intermediar 300 m ± 50 m – indică în condiţii de vizibilitate redusă iminenţa apariţiei

ghidării vizuale prin sistemul luminos de apropiere; radiomarkerul exterior 600 m ± 200 m – asigură verificările de înălţime, distanţă şi de funcţionare a

echipamentelor la bordul aeronavelor.


Navigatie 74

Radarul reprezintă un mijloc de navigaţie care are la bază transmiterea undelor electromagnetice sub formă de impulsuri precum şi recepţionarea acestora după ce au fost reflectate de diferite obiecte, în cazul nostru avionul. Este utilizat pentru localizarea în spaţiu, adică pentru determinarea unor coordonate (ale avionului) faţă de statia radar, dintre care cele mai importante sunt distanţa (slant range) şi direcţia. Sunt unele radaruri care pot determina pe langă direcţie şi distanţă şi înălţimea de zbor (radarul de precizie). Radarul este un mijloc de radionavigaţie goniotelemetric. Asemănător radarului şi bazat pe acelaşi principiu este echipamentul pentru măsurarea distanţei DME şi transponderul, unde impulsurile recepţionate nu sunt cele reflectate, ci cele generate de dispozitive speciale. Coordonatele avionului, pe care le determină radarul sunt: Azimutul (α) – unghiul în plan orizontal măsurat între NM şi proiecţia distanţei înclinate între staţia

radar şi avion.(se măsoară în sensul acelor de ceasornic); Unghiul de înălţare – unghiul măsurat în plan vertical între linia care reprezintă distanţa înclinată

radar-avion şi proiecţia ei pe planul orizontal (ε).Ea foloseşte pentru determinărea înălţimii avionului.

Distanţa înclinată (Di – Slant Range) – distanţa măsurată direct din punctul de amplasare al radarului spre avion.


Navigatie 75

PSR – Radarul transmite un semnal de frecvenţă foarte înaltă, numit semnal de „sondaj”. Acest semnal este reflectat de ţintă şi recepţionat de către receptor prin intermediul antenei. Semnalul recepţionat se mai numeşte şi semnal „ecou”. Semnalele recepţionate vor fi afişate pe indicator. Acesta este de obicei un indicator de observare circulară (IOC), numit şi indicator panoramic (PPI). Un IOC afişează un vector cu originea în centrul ecranului, corespunzătoare poziţiei radarului, care se roteşte simultan cu antena, indicând direcţia acesteia şi implicit azimutul ţintelor. Vectorul poartă denumirea de „desfăşurare”. SSR - Transponderul instalat la bordul aeronavei genereaza un semnal codificat de răspuns, ce este transmis către radar. Acest răspuns poate oferi mult mai multe informaţii decât cele determinate de radarul primar (ex. Inaltimea de zbor, un cod de identificare). Radarul Secundar de Supraveghere efectueaza practic o interogare stabilind un “centru de greutate” al tintei din mai multe raspunsuri primite succesiv (aproximativ 30). Dezavantajul acestui tip de radar este constituit de emisia de interogari multiple. MSSR – Se bazeaza tot pe interogare si pe raspunsul primit de la transponder-ul instalat la bordul aeronavei. Diferenta fata de SSR-ul clasic este ca MSSR-ul stabileste azimutul si distanta tintei printr-o singura interogare fata de cele 30 din cazul SSR. Mode S – presupune interogarea transponderelor atat clasice (Mod A, Mod C) cat si a transponderelor Mod S. In cazul modului S, sunt disponibile o serie de date suplimentare referitoare la parametri de zbor ai aeronavei (CAP – Controller Access Parameters, DAP – Direct Access Parameters, SAP – System Access Parameters). Modul S este clasificat dupa numarul de parametrii disponibili in ELS – Elementary Surveillance si EHS – Enhanced Surveillance.


Navigatie 76

ADS – presupune transmiterea de catre transponderele aeronavelor a unor parametri de zbor fara a mai fi necesara interogarea acestora de catre radarele de la sol. ADS – Broadcast presupune trimiterea continua a acelor elemente pe cand ADS – Contract presupune o trimitere selectiva, restrictionata numai catre anumite centre contractate. SRE – Are proprietatile radarului primar dar se foloseste predominant in zonele terminale sau in zonele de control ale aerodromurilor. In zilele noastre, acest tip de radar este foarte putin utilizat. PAR – Radar de precizie care se utilizeaza pe traiectul apropierii finale si verifica incadrarea aeronavei de directia si panta de aterizare. Este un radar cu o precizie foarte mare, dar minimele de aterizare pentru PAR sunt aproximativ identice cu minimele de apropiere ILS CAT I, de aceea acest serviciu de supraveghere este retras din activitate. MLAT – presupune determinarea pozitiei aeronavei prin receptionarea semnalelor de la transponderul aeronavei in mai muti receptori si determinarea distantei fata de acea antena prin momentul de timp la care a fost primit semnalul. Astfel se determina un cerc de distanta ca in cazul DME si la intersectia mai multor cercuri de distanta se determina pozitia aeronavei. Acest sistem se utilizeaza in zonele limitrofe aerodromurilor si pe aerodromuri pentru controlul miscarilor la sol. WAM – functioneaza pe acelasi principiu ca MLAT numai ca raza de acoperire este mult mai mare si se utilizeaza pentru sectoare de spatiu aerian in care acoperirea radat poate fi dificila din cauza formelor de relief sau alte motive operationale. In Romania acest sistem se intentioneaza a fi instalat pentru furnizarea de servicii de control de supraveghere in zona TMA Cluj (Cluj, Targu Mures, Sibiu). SMR – Radar primar cu utilizare strict pe suprafetele de miscare ale aerodromurilor. ASMGCS – Sistem complex integrat pentru supravegherea pe suprafata de miscare atat a aeronavelor cat si a vehicolelor. Acest sistem urmeaza a fi instralat pe suprafata de miscare a aeroportului Bucuresti Otopeni.


Navigatie 77

Modul de lucru: RMA "A" = CM + GR "A" – 180 RMA "B" = CM + GR "B" +180 În punctul "A" trasăm o dreaptă care face un unghi egal cu RMA "A" cu NM, iar în punctul "B" trasăm o dreaptă care face unghiul RMA "B" cu NM; la intersecţia celor două drepte se va afla aeronava.


Navigatie 78

Se procedează ca în cazul NDB – NDB, cele două linii de poziţie fiind determinate de radialele faţă de cele două VOR-uri.


Navigatie 79

În acest caz se trasează două cercuri cu razele R1, R2, care sunt distanţele faţă de cele două DME-uri. Se obţin astfel două puncte de intersecţie P1, P2. Pentru eliminarea incertitudinii unul din puncte se elimină în funcţie de poziţia anterioară şi parametrii de zbor (cunoscîndu-se traiectoria se poate aproxima poziţia în care se fac cele două măsurări DME şi se corelează cu unul din punctele P1, respectiv P2).


Navigatie 80

VOR - DME Se trasează pe hartă din punctul în care se află VOR/DME-ul o dreaptă care face cu direcţia nord un unghi egal cu radialul pe care se află aeronava. Pe această dreaptă se măsoară un segment egal cu distanţa (redusă la scara hărţii) faţă de DME, şi punctul astfel obţinut reprezintă poziţia aeronavei. NDB - DME În cazul în care poziţiile NDB şi DME coincid, se procedează ca în cazul anterior, iar dacă nu, se procedează astfel: din punctul din care se afla NDB-ul se trasează o dreaptă care face cu NM un unghi egal cu RMA. Cu centrul în punctul unde se afla DME-ul se trasează un cerc cu raza egală cu distanţa dintre aeronava şi DME; la intersecţia dintre linia de poziţie faţă de NDB şi acest cerc se obţine poziţia aeronavei.


Navigatie 81

Se consideră situaţia din figura urmatoare. La un moment dat, pilotul unei aeronave citeşte radial 120 faţă de VOR "A" cu o distanta de 50 Km şi RMA = 260 faţă de NDB "B". Se cer ALL , ALU , se consideră LDO dreapta AB cu o distanta de 90 Km. ALU = 120⁰ - 115⁰ = 5⁰ Cunoastem ALU si mai cunoastem valoarea ipotenuzei, respectiv distanta de la VORDME la pozitia aeronavei (7 Km). Utilizand formula trigonometrica, stim ca ALL = Distanta parcursa (ipotenuza) x sin ALU. Obtinem astfel ALL = 50 x sin 5⁰ = 50 x 0,087 = 4,35 Km.


Navigatie 82

Metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinarea poziţiei tridimensionale ale aeronavei şi urmărirea unui traiect stabilit, prin două sau mai multe puncte exprimate în coordonate geografice, pe baza măsurării distanţei faţă de cel puţin patru sateliţi din acest sistem (configuraţia completă este de 24 de sateliţi). Conform cerintelor ICAO Doc 4444, in cadrul planului de zbor, in campul 10a – Echipamente si capabilitati se va insera “G” in cazul in care aeronava este prevazuta cu sistem GNSS iar in campul 18 sub indicatorul NAV/ vor fi oferite informatiile suplimentare (ex: NAV/ ABAS SBAS GBAS).


Navigatie 83

În cazul navigaţiei prin satelit modul de lucru este următorul: se determină distanţa între utilizator şi sateliţi şi cunoscand coordonatele sateliţilor în momentul determinării distanţelor si se calculează coordonatele utilizatorului. Pentru ca sistemul să fie funcţional este necesară utilizarea unui sistem unic de coordonate, bine definit; în cazul sistemului GPS se utilizează WGS 84 (World Geodetic System 84), pentru exprimarea coordonatelor orbitelor sateliţilor cat şi pentru exprimarea poziţiilor de la sol. In momentul in care se cunosc distantele fata de doi sateliti, se formeaza doua cercuri care se suprapun. In acel moment exista doua posibile puncte de intersectie ala cercurilor, deci doua pozitii potentiale ale aeronavei. De aceea se utilizeaza un a treilea satelit pentru a determina cu exactitate pozitia. Al patrulea satelit este utilizat pentru determinarea altitudinii. Din ratiuni de redundanta a sistemului, un al cincilea satelit este utilizat pentru a detecta daca este cazul, care dintre cei 4 sateliti utilizati la pozitionare este defect sau nu transmite corespunzator. In momentul in care se va detecta un astfel de satelit, un al saselea satelit trebuie sa inlocuiasca satelitul necorespunzator.


Navigatie 84

Sistemul satelitar are in componenta trei segmente: 1. Segmentul spatial – contine toate constelatiile satelitare (GPS – Global Positioning Sistem, USA;

GLONASS – Globalnaya navigatsionnaya sputnikovaya sistema, Rusia; GALILEO – Europa) si satelitii asociati acestora;

2. Segmentul de sol (sau de control) – este compus din statiile de control si statiile de monitorizare. Statiile de control sunt importante pentru ca acestea cunosc pozitia satelitilor si in plus fata de acest fapt, transmit si coordoneaza ora atomica pentru tot sistemul. Distanta de la sateliti la utilizator se calculeaza pe baza vitezei standard a transmisiei (viteza de transmitere a semnalelor este calculata, se cunoaste si este standard pentru toti satelitii) si a diferentei de timp intre momentul in care semnalul a fost emis si momentul de timp in care semnalul a fost receptionat;

3. Segmentul de utilizatori – utilizatorii civili sau militari dotati cu echipamente specifice.


Navigatie 85


Navigatie 86

In anii ‘90 la aparitia sistemului GPS, multi operatori de aeronave au imbratisat metoda de navigatie GNSS datorita disponibilitatii relativ ne-costisitoare a receptorilor GPS. Acest sistem a fost initial utilizat in zborurile VFR ca mai pe urma sa fie utilizat si pentru zborurile IFR. Astfel a fost descoperita o alta metoda care sa ajute in realizarea navigatiei de suprafata (RNAV) si au fost astfel create si sisteme de bord care sa incorporeze acesti senzori in cadrul sistemelor RNAV. Totusi, sistemul GPS nu a fost creat special pentru a fi utilizat in aviatia civila, drept pentru care nu se poate conforma in totalitate cerintelor operationale specifice. De aceea, echipamentele GNSS instalate la bordul aeronavelor trebuie sa augmenteze semnalul GPS pentru a asigura printre altele si integritatea sistemului in sine. Este recunoscut faptul ca serviciul RAIM poate sa nu fie disponibil 100% din varii motive. De aceea disponibilitatea RAIM depinde de tipul de operatiuni: este mai mica in cazul apropierilor decat in cazul zborului in zonele terminale si este mai mica in cazul zonelor terminale decat in cazul spatiilor aeriene superioare (en-route). Din cauza acestui motiv, de regula, aprobarile GPS/ RAIM au si anumite limitari. In functie de autoritatea statala, anumite state membre au creat proceduri de apropiere non-precizie bazate pe VOR, DME, NDB si NDB/DME utilizand ghidarea cu informatii GPS. Aceste tipuri de apropieri se numesc “GPS Overlay” si permit operatorilor sa beneficieze de o acuratete mai mare si o anumita constientizare a situatiei fara a fi nevoie de design-ul unei noi proceduri de catre furnizorul de servicii. Aceste proceduri au totusi unele limitari pentru ca anumite tipuri de segmente de apropiere nu pot fi codificate pentru introducerea acestora in sistemele RNAV. In spatiile unde GPS FDE este obligatoriu, aeronavele au de regula instalate doua sisteme (baza / rezerva) si operatorii efectueaza o predictie a constelatiei satelitare inainte de decolare pentru a se asigura ca exista semnal pe toata ruta. Aceasta alternativa este una mai putin costisitoare fata de sistemele de navigatie inertiala.


Navigatie 87

Oferind corectii diferentiale, informatii despre distante si despre integritatea sistemului in sine, SBAS confera o mai mare disponibilitate a sistemului decat constelatia satelitara si ABAS colocalte. In anumite cazuri, SBAS poate oferi asistenta pentru procedurile de apropiere cu ghidare verticala (APV I / APV II). Din punct de vedere al echipamentelor aeronavei nu exista diferenta intre APV I si APV II. Diferenta provine din nivelul de semnal din zona respectiva. In principal, apropierile APV pentru SBAS au minime de apropiere asemanatoare apropierilor de CAT I, dar, spre diferenta de acestea, nu necesita o infrastructura locala, drept pentru care pot fi mai putin costisitoare. Sunt disponibile 4 retele SBAS: European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS); Indian GPS and Geostationary Earth Orbit (GEO) Augmented Navigation (GAGAN) System; Japanese Multi-functional Transport Satellite (MTSAT) Satellite-based Augmentation System (MSAS); United States Wide Area Augmentation System (WAAS). Statul care stabileste o zona de servicii SBAS isi asuma responsabilitatea pentru semnalul SBAS din acea zona. Acest lucru inseamna inclusiv informarea tip NOTAM care se refera la aceste servicii.


Navigatie 88

Pentru apropierile de precizie, GBAS ofera informatii referitoare la deviatii in segmentele de apropiere finala iar pentru serviciile de pozitionare, GBAS ofera informatii pentru pozitionarea RNAV 2D in zona terminala. O statie de sol la aeroport transmite informatii despre corectiile locale relevante, integritatea sistemului si date de apropiere aeronavelor din zona terminala in banda de frecvente intre 108 – 117,975 MHz. Echipamentul consta dintr-o serie de antene care trebuie sa primeasca datele de la satelit si care sa transmita informatiile catre aeronavele din zona terminala. Echipamentul poate fi instalat oriunde in cadrul aeroportului si la fel si antenele, singurele evaluari fiind necesare pentru obstacolarea din zona astfel incat semnalul sa nu fie ecranat. Pentru apropierile de precizie, GBAS este oferit numai pentru minime de apropiere CAT I. In SUA, acest sistem este cunoscut si sub numele de LAAS (Local Area Augmentation System).


Navigatie 89

Integritatea este o masura de siguranta care se refera la corectitatea informatiilor furnizate de sistem ca un tot unitar. Tot in cadrul acestei integritati intra si capacitatea sistemului de a alerta echipajul atunci cand sistemul nu ar trebui sa mai fie utilizat ca referinta. Nivelul necesar de integritate pentru fiecare tip de operatiune se exprima in termeni de distante laterale / orizontale si in unele cazuri verticale (pentru apropieri). In momentul in care aceste limite sunt atinse, sistemul alerteaza echipajul de comanda. Dupa o astfel de alerta, echipajul trebuie sa reia navigatia cu ajutorul mijloacelor de navigatie conventionale.


Navigatie 90


Navigatie 91

Segmentul Spatial – Segmentul spaţial al sistemului GPS asigură acoperirea pînă la latitudinea de 80⁰, fiind vizibili simultani între 4 şi 8 sateliţi, peste elevaţia de 15⁰ (unghiul sub care se vede satelitul faţă de orizont). Aceasta se realizează prin plasarea sateliţilor pe 6 orbite aproape circulare, cu altitudinea de 20200 km şi o înclinare a planului orbital de 55⁰. Perioada de rotaţie a sateliţilor este de 12 ore, ei putand fi vizibili circa 5 ore dintr-un anumit punct de pe sol. Pe fiecare orbită sunt plasaţi 4 sateliţi si din totalul de 24 de sateliti numai 21 sunt activi, ceilalţi 3 fiind utilizaţi ca rezerve active (în cazul defectării unui satelit operaţional). Segmentul terestru – Segmentul terestru constă din staţia principală de control şi 5 staţii de monitorizare. Fiecare staţie de monitorizare recepţionează semnale de la toţi sateliţii vizibili şi calculează distanţele pînă la ei. Rezultatele acestor măsurători împreună cu datele meteo şi alte informaţii sunt transmise către staţia principală de control. Aici se calculează parametrii orbitei şi corecţiile de timp pentru fiecare satelit; apoi aceste date sunt transmise sateliţilor care le includ în mesajul emis de ei. De asemenea staţia principală de control monitorizează starea de funcţionare a fiecărui satelit şi asigură efectuarea corecţiilor orbitale. Segmentul utilizatori – Acest segment constă din echipamentul fiecărui utilizator. Aceste echipamente variază de la cele portabile, de putere şi acurateţe redusă (utilizate pentru uz personal), la cele foarte precise utilizate în aviaţie şi geodezie. La ora actuală majoritatea echipamentelor GPS (peste 70%) sunt utilizate în afara sferei aviatice. Un segment important îl constituie aplicaţiile geodezice (cartografie, arhitectură, construcţii) unde echipamentele sunt foarte precise şi au preţuri de cost ce pot atinge 25000$. În aviaţie seturile GPS încep să fie folosite tot mai mult, ca si componente ale centralei de navigaţie, atat pentru zborurile pe distanţe mari şi medii (înlocuind echipamentele Omega), cat şi pentru faza de apropiere. Preţul unor asemena echipamente variază între 5000 şi 15000$. Ceasurile atomice de la bordul sateliţilor au fost calibrate astfel încat originea să fie 6 ianuarie 1980, cand s-a făcut sincronizarea cu ora UTC. Diferenţa între UTC şi timpul GPS nu depăşeşte 1 milisecundă. Sistemul utilizat pentru referinta este WGS-84. Acesta defineşte forma elipsoidului terestru, masa şi viteza sa unghiulară, cat şi parametrii privind modelul gravitaţional al Pămantului. Ultimii parametri sunt necesari deoarece WGS-84 nu se utilizează numai pentru determinarea coordonatelor terestre, el utilizandu-se şi pentru determinarea orbitelor sateliţilor GPS.


Navigatie 92

Segmentul spaţial – Constă din 24 de sateliţi palsaţi pe 3 orbite, separate între ele la 120⁰, avînd înclinarea de 64.9⁰. Sateliţii sunt plasaţi echidistant pe fiecare orbită, la 45⁰ unul de altul. Altitudinea orbitei este de 19100 km, perioada de revoluţie a sateliţilor este de 11 ore şi 15 minute. Datorită modului de alegere a orbitelor sistemul GLONASS are o acoperire mai bună decît GPS la latitudini înalte. Segmentul terestru – Ca organizare, segmentul terestru este analog cu cel al GPS. Centrul principal de control se află langă Moscova, iar staţiile de monitorizare se află răspandite pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice. Segmentul utilizatori – Echipamentele de recepţie GLONASS sunt puţin răspandite, cele de producţie rusească avînd performanţe scăzute şi dimensiuni mari. La ora actuală cateva companii occidentale au dezvoltat o serie de interfeţe pentru achiziţionarea comună de date GPS/GLONASS, care urmează să fie lansate pe piaţă în anii următori. Sistemul GLONASS foloseşte o referinţă de timp diferită de GPS, bazată pe ora Moscovei. Sistemul de coordonate utilizat de GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System). Sistemul este diferit de WGS-84, pană la ora actuală nefiind deduse complet funcţiile de transformare dintr-un sistem într-altul.


Navigatie 93

Segmentul spaţial – Constă din 30 de sateliţi palsaţi pe 3 orbite medii (Medium Earth Orbit – MEO), cu o inclinare orbitala de 56⁰. Satelitii au o orbita circulara la o altitudine aproximativa de 23 222Km. In fiecare orbita sunt 9 sateliti activi si exista un satelit de rezerva dedicat in fiecare orbita. Fiecare satelit are o greutate de 700 Kg si o putere de 1600 W. Segmentul terestru – O retea de statii de la sol compara in permanenta ceasurile atomice instalate la bordul satelitilor fata de ora atomica setata pentru sistemul Galileo. Cele doua centre de control localizate la Fucino, Italia si Oberpfaffenhofen, Germany sunt la randul acestora verificate de catre un grup de laboratoare Europene pentru aliniere la International Coordinated Universal Time. Reteaua mai contine si statii de uplink, senzori, de diseminare a informatiilor si telemetrie. Segmentul utilizatori – Comisia Europeana are ca scop principal acoperirea a 6 domenii identificate cu ocazia evaluarilor facute pentru Planul de Actiune pentru aplicatile GNSS: aplicatii pentru receptoare si telefoane mobile, transportul rutier, aviatie, transport maritim, agricultura de precizie si protectia mediului, protectia civila si supraveghere. Sistemul GLONASS foloseşte o referinţă de timp diferită de GPS, bazată pe ora Moscovei. Sistemul de coordonate utilizat de GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System). Sistemul este diferit de WGS-84, pană la ora actuală nefiind deduse complet funcţiile de transformare dintr-un sistem într-altul.


Navigatie 94

Ground-based regional augmentation system (GRAS) este un proiect de viitor care presupune combinarea sistemelor GBAS / SBAS pentru obtinerea unor servicii superioare GPS / GNSS. La fel ca si in cazul SBAS vor fi transmise mesaje specifice, numai ca acestea nu vor fi trimse catre satelitii geostationari ci prin intermediul benzii 108 – 117.975 MHz la fel ca in cazul GBAS. Poate fi o alternativa viabila in cazul in care satelitii SBAS nu functioneaza corect sau nu este corespunzator acoperita zona si totodata prin acest sistem se intentioneaza asistenta de navigatie atat in zona terminala cat in in zona de ruta.


Navigatie 95


Navigatie 96


Navigatie 97

Dezvoltarea continua a industriei aeronautice a condus la cresterea necesarului de capacitate din punct de vedere al spatiului aerian. Astfel a luat nastere si conceptul de utilizare flexibila a spatiului aerian. Pentru ca spatiul aerian sa fie utilizat la capacitate optima, sistemele de navigatie ale aeronavelor trebuie sa fie imbunatatite iar precizia de navigare a acestora in anumite spatii aeriene trebuie sa fie foarte mare. O precizie ridicata a a navigatiei aeriene conduce la o esalonare sigura intre o aeronava si alte aeronave dar si intre o aeronava si obstacolele de la sol sau formele de relief existente in spatiul aerian respectiv. In acest sens a fost dezvoltat conceptul PBN – Performance Based Navigation / Navigatie bazata pe performanta. Acest concept specifica faptul ca performantele aeronavelor echipate RNAV trebuie sa se incadreze in anumite limite din punct de vedere al acuratetii, integritatii, disponibilitatii, continuitatii si functionalitatii necesare unei operarari intentionate in cadrul unei anumite portiuni de spatiu aerian. Cerintele de performanta sunt identificate sub forma de specificatii de navigatie care la randul lor identifica tipul de senzori de navigatie si echipamentul ce poate fi utilizat pentru a satisface nivelul cerintelor de performanta. In cadrul conceptului PBN cerintele generale de navigatie sunt definite luandu-se in considerare cerintele operationale. In functie de acestea, operatori aeronavelor isi evalueaza optiunile in functie de tehnologia disponibila care le-ar permite sa satisfaca cerintele respective. Prin aceasta evaluare, operatorii au ocazia sa foloseasca o optiune mai eficienta din punct de vedere al costurilor, spre diferenta de o solutie impusa prin cerinte de reglementare operationala.


Navigatie 98

Intr-un spatiu aerian, cerintele PBN vor fi afectate de comunicatii, supraveghere si mediul operational ATM, de structura de echipamente de navigatie de la sol si de capacitatile de functionare si operare necesare pentru a satisface aplicarea managementului traficului aerian (ATM). Cerintele de performanta PBN depind totodata si de echipamentele non-RNAV disponibile (instalate anterior definirii conceptului de PBN) si de cerintele de redundanta referitoare pe care aceste echipamente trebuie sa le satisfaca pentru a asigura continuitatea functionarii acestora. In fazele de dezvoltarea ale conceptului de PBN, a fost recunoscut faptul ca sistemele avansate de RNAV instalate la bordul aeronavelor ating un nivel prognozat de acuratete si performanta a navigatiei, lucru care, in combinatie cu un nivel corespunzator de functionalitate, permit utilizarea eficienta a spatiului aerian. Totodata este luat in considerare faptul ca sistemele RNAV s-au dezvoltat in ultimii 40 de ani si ca rezultat au aparut numeroase sisteme care se utilizeaza. Conceptul PBN identifica cerintele de navigatie indiferent de modul prin care acestea sunt satisfacute.


Navigatie 99

O specificatie de navigatie reprezinta setul de cerinte referitoare la aeronava si echipajul sau, necesare la suportul navigatiei aeriene in cadrul unui spatiu aerian. Specificatia de navigatie defineste performanta ceruta de catre sistemul RNAV si totodata orice cerinta de functionalitate cum ar fi capacitatea de a efectua proceduri pe traiecte curbilinii sau de a zbura pe rute paralele offset. Conceptul PBN se refera numai la specificatii de navigatie care au cerinte de performanta din punct de vedere liniar, lateral. In cadrul conceptului PBN nu se aplica procedurile care au cerinte de performanta din punct de vedere lateral in unghi (ex: proceduri de apropiere si aterizare cu ghidare verticala tip APV – Approach Procedure with Vertical guidance) si nu se aplica nici cerinte de performanta pe verticala (VNAV – Vertical Navigation bazat pe informatii barometrice nu este considerat RNP vertical).


Navigatie 100


Navigatie 101

Prezenta imagine este desprinsa din Doc 9613 – Performance Based Navigation (PBN) Manual.


Navigatie 102


Navigatie 103


Navigatie 104

Sistemul RNAV instalat ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de baza de performanta dupa cum sunt acestea descrise in specificatiile de navigatie, care descriu criterii de acuratete, integritate si continuitate. Totodata ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de functionare specifice, sa aiba o baza de date de navigatie si sa suporte terminarea unui traiect specific dupa cum este cerut de specificatiile de navigatie. Pentru sistemele RNAV de tip “multi-sensor”, ar trebui efectuata o analiza pentru a se observa care senzori sunt in conformitate cu cerintele de performata descrise in specificatia de navigatie. Specificatia de navigatie specifica in mod normal daca pentru a indeplini cerintele de disponibilitate si/sau continuitate este necesara instalarea unui singur sistem sau a doua sisteme. Spatiul aerian in cauza si infrastructura de navigatie sunt elemente cheie in luarea deciziei de instalare a unui singur sistem sau a doua sisteme. Sistemul RNP instalat ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de baza de performanta RNP dupa cum sunt acestea descrise in specificatiile de navigatie, care ar trebui sa includa o functie de monitorizare si semnalizare la bordul aeronavei. Totodata ar trebui sa fie in conformitate cu un set de cerinte de functionare specifice, sa aiba o baza de date de navigatie si sa suporte terminarea unui traiect specific dupa cum este cerut de specificatiile de navigatie. Pentru sistemele RNP de tip “multi-sensor”, ar trebui efectuata o analiza pentru a se observa care senzori sunt in conformitate cu cerintele de performata descrise in specificatia de navigatie Procesul de aprobare a unui operator de aeronave pentru operatiuni RNAV/RNP este responsabilitatea Autoritatii Statale. In cadrul acestui proces sunt evaluate toate procedurile operationale inclusiv Manualul de Operatiuni, manualele de training pentru piloti si alte categorii de personal operational, limitarile descrise in AFM si/sau Suplimentele la AFM, proceduri de contingenta in cazul cedarii echipamentului si echipamente minime necesare in conformitate cu MEL.


Navigatie 105

PDE – apare in momentul in care traiectul definit de catre sistemul RNAV nu corespunde cu traiectul intentionat. FTE – se refera la capacitatea pilotului sau a auto-pilotului de a urma traiectul definit. Acest termen este cunoscut si ca PSE – Path Steering Error. NSE – se refera la diferenta intre pozitia estimata a aeronavei si cea reala. Acest termen este cunoscut si ca PEE – Positioning Estimation Error.


Navigatie 106

Toate sistemele si aplicatiile RNAV utilizeaza datele aeronautice pentru a defini instrumente de navigatie pe sol, piste, pozitii de parcare, puncte de navigatie si rute sau proceduri ce trebuie operate. Astfel siguranta acestor aplicatii depinde de: a. Acuratetea datelor – depinde de procesele aplicate la originea acestor date; b. Rezolutia datelor – depinde de procesele aplicate la originea acestor date si de procesele ulterioare

de procesare a datelor, inclusiv publicarea acestor date de catre Autoritatea Statala; c. Integritatea datelor – depinde de lantul de transmitere a informatiilor de la originator care

utilizatori.

Siguranta datelor aeronautice este reglementata pe larg in cadrul Anexei 15 ICAO – Aeronautical Information Service.


Navigatie 107

Metoda de transmitere a acestor date aeronautice este prin AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) iar modalitatea de transmitere a acestuia de la originatori catre utilizatori este reglementata atat prin Anexa 15 ICAO cat si prin reglementarile nationale (in cazul Romaniei, RACR-AIS). Prelucrarea datelor aeronautice presupune un sistem de management al calitatii care este reglementat tot prin documentele mentionate mai sus. Datele de navigatie pot lua nastere prin observare, prin setari sau specificatii ale echipamentelor sau prin procesul de design al procedurilor sau al spatiului aerian. Oricare ar fi sursa de provenienta, generarea unor astfel de date si procesarea ulterioara a acestora trebuie sa tina cont de urmatoarele: a) Toate datele aeronautice trebuie sa aiba sistemul de referinta fata de World Geodetic System — 1984

(WGS-84); b) Toate observatiite trebuie sa fie bazate pe International Terrestrial Reference Frame; c) Toate datele trebuie sa aiba o trasabilitate pana la sursa acestora; d) Echipamentul utilizat in observatii trebuie sa fie calibrat corespunzator; e) Aplicatiile software utilizate pentru observatii, designul procedurilor sau a spatiului aerian trebuie sa fie

certificat corespunzator; f) In toate design-urile trebuie utilizate criterii si algoritmi standard; g) Observatorii si “arhitectii de proceduri” trebuie sa aiba un training corespunzator; h) Toti originatorii de date trebuie sa aiba proceduri (rutine) de verificare si validare a datelor care sa fie usor

de inteles; i) Procedurile trebuie sa fie verificate de la sol si acolo unde este necesar verificate si inspectate din zbor,

inainte de publicare; j) Datele aeronautice trebuie publicate intr-un format standard, cu un nivel corespunzator de detalii si cu o

rezolutie specificata; k) Toti originatorii de date aeronautice si cei care proceseaza astfel de date trebuie sa aiba implementat un

sistem de management al calitatii care sa includa cerinte de emitere de inregistrari de calitate si proceduri de management al feedback-ului si raportarii erorilor primite de la utilizatori si procesatorii de date din lantul de transmitere a datelor aeronautice.


Navigatie 108

Valorile declarate in cadrul acestui tabel se refera la cerinte de acuratete (in NM) de 95%. Specificatia de navigatie RNAV 5 pentru ruta poate fi utilizata si in partea de sosire initiala (partea initiala a STAR-ului) numai la o distanta mai mare de 30 NM fata de ARP si deasupra MSA. Specificatiile de navigatie pentru RNP 2 si Advanced RNP 1 sunt in curs de dezvoltare si cel mai probabil vor fi introduse in versiunile ulterioare ale ICAO Doc 9613 – PBN Manual.


Navigatie 109

RNAV – (Area Navigation / Navigaţia de suprafaţa) reprezintă o metodă de navigaţie care permite unei aeronave să opereze în interiorul unei zone acoperită de un sistem de referinţa. Echipamentul RNAV de la bordul avionului determină automat poziţia aeronavei (distantă, relevment faţă de mijlocul de radionavigaţie, generarea de semnale de comandă pilotului automat şi corectarea pentru revenirea la capul corect cand aeronava este abătută lateral, etc.) prin procesarea datelor de la unul sau mai mulţi senzori şi conduce aeronava intr-un mod cat mai adecvat în concordanţa cu instructiunile date de controlori. Nivelul de acuratete necesar este atins prin utilizarea unor input-uri de la unul sau mai multe dintre urmatoarele sisteme de referinta: a. VOR / DME; b. ILS / MLS; c. LORAN; d. GNSS; e. INS / IRS; f. ADC; g. Stampa de timp.


Navigatie 110

Cel mai simplu sistem RNAV 2D este compus dintr-un echipament “Navigation Computer Unit”, un echipament “Control Display Unit (CDU)” si un instrument de indicatii care poate fi sub forma de CDI (Course Deviation Indicator) sau HIS (Horizontal Situation Indicator). Acest tip de sistem utilizeaza indicatiile rho/theta (distanta / relevment) pentru determinarea pozitiei, care este derivat din modul de determinare a pozitiei prin informatii de distanta / relevment de la VOR/DME. Pilotul defineste anumite puncte de navigatie pe traiectul ce urmeaza a fi efectuat prin distanta si relevmentul fata de un VOR/DME pozitionat corespunzator. Sistemul (Navigation Computer Unit) calculeaza QDM-ul si distanta pana la acel punct de navigatie prezentand informatia pilotului prin intermediul CDI / HSI si se comporta ca si cand acel punct de navigatie ar fi un VOR/DME. De aceea aceste puncte sunt cunoscute ca si “statii fantoma”. De regula, pentru astfel de sisteme, radiofarurile VOR/DME care vor fi utilizate pe ruta pentru definirea punctelor RNAV, sunt selectate de catre piloti la stadiul de planificare a zborului si acesta trebuie sa se asigure ca aceste radiofaruri sunt in raza de acoperire corespunzatoare fata de punctele ce urmeaza a fi definite. Distanta pe diagonala (SLANT RANGE) furnizata de echipamentele DME trebuie luata in considerare atunci cand se aleg echipamente VOR/DME care sunt apropiate fata de traiect. Pilotul trebuie sa se asigure ca informatia este introdusa corect in CDU pentru ca echipamentul in sine (computerul) nu poate recunoaste si nu poate corecta greselile. Pentru a evita erorile de pozitionare, aeronava trebuie sa fie in permanenta in raza de acoperire a radiofarului.


Navigatie 111

Un sistem RNAV complex de regula este in dotarea oricarui avion comerial de pasageri de mare capacitate. Acest sistem de regula este integrat in cadrul sistemului FMS (Flight Management System). Sistemul discutat in slide-ul de fata este specific tipului de avion B737-800 dar principiul de baza este valabil si pentru alte avioane de asemenea natura. FMS-ul este compus din FMCS (Flight Management Computer System), AFDS (Autopilot / Flight Director System), A/T (Autothrottle) si 2 sisteme IRS (Inertial Refernce System). Fiecare dintre aceste componente poate functiona independent sau in combinatii variate. FMS-ul nu face decat sau integreze toate aceste componente pentru a furniza navigatie automatizata, ghidare si managementul performantelor de zbor. Totodata, furnizeaza informatii RNAV 4D (latitudine, longitudine, altitudine si timp) pentru a optimiza zborul si a obtine un zbor cat mai economic cu putinta. Componenta centrala a sistemului este FMC-ul care efectueaza toate calculele de performanta de navigatie si furnizeaza comenzi de ghidare si control. Un terminal specific (CDU – Control Display Unit) permite echipajului de comanda sa introduca anumiti parametrii in FMC si afiseaza rezultatele obtinute. Comenzile specifice FMC pentru navigatia verticala si laterala (VNAV / LNAV) sunt conectate cu sistemele AFDS si A/T. Pentru determinarea pozitiei, FMC-ul utilizeaza predominant informatiile primite de la IRS (sistem intern, independent, care determina pozitia aeronavei prin integrarea datelor de la cele 3 acelerometre) pe care le confirma utilizand indicatiile de la doua DME-uri. In timpul zborului, FMC-ul combina informatiile primite de la IRS cu indicatiile primite de la referinte externe. In cazul in care se utilizeaza numai informatii de la IRS, un mesaj de alertare va fi afisat echipajului de comanda.


Navigatie 112

FMC-ul contine si bazele de date de performante ale aeronavei si de navigatie. Baza de date de navigatie contine datele aeronautice pentru zona de operare planificata dupa cum urmeaza: a. Detalii despre aeroporturi, pozitii, cote, piste, etc; b. Facilitati de navigatie incluzand informatiile despre localizare, altitudine, frecventa, indentificare si

raza de acoperire; c. Rute de survol inclusiv punctele de raport; d. Proceduri SID / STAR si proceduri de apropiere la pista; e. Rute utilizate de catre companie. Baza de date este revizuita la fiecare 28 de zile (ciclul AIRAC) si datele aeronautice pot fi optimizate pentru utilizarea specifica a fiecarui operator de aeronave. Terminalul prin care se introduc datele in FMC si se comunica cu sistemul se numeste CDU (Control Display Unit). Acesta se foloseste atat inainte de zbor pentru initializarea sistemului cat si in tipul zborului pentru operare in sine. Are in compunere o tastatura alfanumerica, butoane cu comenzi predefinite si un display insotit de taste LSK (Line Select Keys) pentru a facilita selectarea anumitor comenzi. Inainte de zbor se introduc date despre pozitia aeronavei, aerodromurile de plecare si sosire, proceduri SID / STAR utilizate si ruta ce va fi operata. In timpul urcarii se pot controla profilele vertical, lateral si de timp (VNAV, LNAV) prin introducere de date sau modificarea celor introduse initial. Tot prin aceasta interfata se mai pot controla profilele de croaziera, de coborare si de aterizare.


Navigatie 113

Un sistem RNP isi utilizeaza toti senzorii, arhitectura sistemului si modurile de operare pentru a satisface cerintele specificatiilor de navigatie specifice RNP. Trebuie sa efectueze verificari de integritate si verificari rezonabile ale senzorilor si datelor prelucrate si poate oferi metode prin care anumite tipuri de navigatie sa nu fie utilizate pentru a evita utilizarea unui senzor ne-adecvat. Cerintele RNP pot limita modul in care aeronava este operata, spre exemplu pentru valori mici de RNP, unde eroarea tehnicii de zbor (FTE - flight technical error) constituie un factor semnificativ, zborul manual al aeronavei de catre echipajul de comanda poate sa nu fie permis. Se mai pot cere instalarea a doua sisteme sau a doua randuri de senzori in functie de tipul de operatiuni necesare sau intentionate.


Navigatie 114

Desi valoarea TSE se poate modifica pe parcursul zborului din diferite motive, specificatiile de navigatie RNP asigura ca distributia valorii TSE ramane in limite normale pentru operarea respectiva. Acest fapt rezulta din doua cerinte referitoare la distributia valorii TSE, respectiv: a. Valoarea TSE trebuie sa ramana mai egala sau mai mica decat valoarea ceruta de acuratete pentru

95% din timpul de zbor; b. Probabilitatea ca valoarea TSE pentru oricare aeronava sa depaseasca limita valorii TSE fara

semnalizare / alertare sau fie mai mica decat 10-5.


Navigatie 115

Din punct de vedere al procedurilor operationale, in spatiile aeriene si pe rutele nominalizate ca fiind RNP 10, un operator trebuie sa respecte si cerintele stipulate in cadrul Anexei 2 ICAO – Regulile Aerului. La planificarea zborului, trebuie acordata atentie sporita conditiilor ce pot afecta operarea in spatiul aerian sau pe rutele RNP 10, cum ar fi: a. Sa se verifice ca limitarea de timp impusa de RNP 10 a fost luata in considerare; b. Sa se verifice ca cerintele pentru GNSS sunt satisfacute pentru zborul respectiv; c. Sa se ia in considerare orice limitare operationala impusa legata de aprobarea pentru RNP 10, daca

aceasta este necesara.

La pre-flight, echipajul de comanda trebuie sa: a. Studieze jurnalele de intretinere pentru a determina starea echipamentelor necesare pentru

operarea in conditii de RNP 10 si sa se asigure ca au fost remediate eventualele defecte ale echipamentelor respective daca este cazul;

b. Verifice antenele exterioare ale aeronavei si zona fuselajului din jurul antenelor in timpul verificarii exterioare a aeronavei (se poate face de catre echipajul de comanda sau de catre personal tehnic specializat);

c. Recapituleze procedurile de urgenta pentru operatiunile RNP 10. In mod normal nu sunt diferite fata de procedurile de urgenta peste ocean, cu o singura exceptie – echipajele de comanda trebuie sa fie capabile sa isi dea seama atunci cand aeronava nu mai este capabila de operatiuni RNP 10 si sa anunte organele de control al traficului aerian.


Navigatie 116

In cazul echipamentelor INS/ IRU, atunci cand se planifica operatiuni tip RNP 10, operatorul trebuie sa se asigure ca limita de timp pentru operarea sistemelor nu este depasita. Pentru a efectua aceasta evaluare, operatorul trebuie sa ia in considerare efectul componentei de fata vantului. In cazul in care se efectueaza update-uri de pozitie pe ruta, operatorii pot extinde limita de timp pentru RNP 10. Aprobarile pentru diversele proceduri de update sunt bazate pe un baseline (limita de timp generala) aprobat initial la care se adauga o valoare egala cu baseline minus un factor de timp dupa cum urmeaza: a. Update automat utilizand un DME/ DME – 0,3 ore. Spre exemplu daca operatorul are un baseline

aprobat de 6,2 ore, se mai poate extinde cu 5,9 ore in cazul unui astfel de update; b. Update automat utilizand DME/ DME/ VOR – 0,5 ore. Spre exemplu daca operatorul are un

baseline aprobat de 6,2 ore, se mai poate extinde cu 5,7 ore in cazul unui astfel de update; c. Metode de update manual prevazute de FAA Order 8400.12A Appendix 7 sau aprobate de

autoritate – 1 ora.


Navigatie 117


Navigatie 118

Autoritatea statala trebuie sa se asigure ca exista infrastructura de navigatie necesara pentru efectuarea navigatiei in conformitate cu RNAV 5, inclusiv moduri clasice de navigare in cazul in care sunt intalnite pauze in acoperirea mijloacelor de navigatie. In cazul in care aceste pauze apar, spatiul intre rute trebuie sa ia in considerare necesitatea maririi limitelor laterale pentru aceasta faza de navigatie “dead-reckoning”. Operatiunile RNAV 5 se bazeaza pe utilizarea echipamentelor RNAV ce determina pozitia aeronavei in plan orizontal utilizand input-uri de la unul sau o combinatie de mijloace de radionavigatie de mai jos, impreuna cu metode de de stabilire si urmare a unui traiect intentionat: a. VOR / DME; b. DME / DME; c. INS sau IRS; d. GNSS.

In spatiile aeriene sau pe rutele RNAV 5 sunt necesare comunicatiile directe (voce) intre ATC si piloti. Atunci cand supravegherea radar constituie o metoda de asistenta in cazul procedurilor de contingenta, performantele sistemului de supraveghere trebuie sa fie adecvate pentru acest scop. Totodata radarul poate fi utilizat pentru a corecta erorile de navigatie in conditiile in care ruta este in spatiul acoperit si resursele ATS sunt corespunzatoare.


Navigatie 119

Pentru aprobarea unui operator de a efectua operatiuni RNAV 5, o autoritate statala trebuie sa ia in considerare urmatoarele aspecte: a. Aeronava trebuie sa fie eligibila din punct de vedere al fabricatiei (nominalizare in AFM, STC

disponibil, Service Letter de la fabricant sau dovezi ca aeronava este in conformitate cu AMC 20-4 sau AC 90-96;

b. Evaluarea procedurilor operationale a sistemelor de navigatie ce vor fi utilizate; c. Controlul acelor proceduri operationale prin inserari acceptabile in Manualul de Operatiuni; d. Identificarea cerintelor de instruire pentru echipajele de comanda; e. Atunci cand este necesar controlul procesarii bazei de date de navigatie. Operatorul trebuie sa detina: a. O lista a configuratiei echipamentului ce va fi utilizat pentru operatiunile RNAV 5; b. Programa de instruire adecvata adresata practicilor operationale si procedurilor legate de

operatiunile RNAV 5 (ex: training initial, recurrent pentru piloti, dispeceri sau personal de intretinere;

c. Manuale operationale si checklist-uri care sa contina instructiuni de operare si instructiuni / proceduri de contingenta, care trebuie supuse aprobarii autoritatii statale;

d. Un lista MEL corespunzatoare care sa precizeze conditiile de dispatch pentru operatiuni de tip RNAV 5.


Navigatie 120

RAIM – Receiver Autonomous Integrity Monitoring (http://augur.ecacnav.com/). SBAS – Satellite Based Augmentation System ABAS – Aircraft Based Augmentation System GBAS – Ground Based Augmentation System GPS FDE – GPS Fault Detection and Exclusion In cazul in care se prognozeaza o pierdere continua a semnalului pentru mai mult de 5 minute, ruta planificata ar trebui revizuita (intarziere sau re-rutare). In cazul in care se utilizeaza o baza de date de navigatie, aceasta trebuie sa fie adusa la zi si sa contina toate mijloacele de navigatie si punctele de navigatie necesare pentru traiect. Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 5 ar trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori repetate atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul respectiv pana la repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor operationale. In anumite cazuri, in functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.


Navigatie 121

Design-ul structurii de rute trebuie sa tina cont de infrastructura de navigatie. Cerintele de echipare ale aeronavelor pentru RNAV 2 si RNAV 1 sunt practic identice, dar infrastructura de navigatie afecteaza performanta care poate fi atinsa de catre sisteme. Se definesc urmatoarele criterii de navigatie: GNSS, DME/ DME si DME/ DME/ IRU. Atunci cand DME-ul este singura referinta care se foloseste la update-urile de pozitie, pauzele in acoperirea DME pot impiedica update-urile. Integrarea unui IRU (Inertial Reference Unit) poate permite operarea in zone in care pauzele de acoperire ale DME pot fi mai lungi. Daca un IRU nu este instalat, atunci aeronava poate reveni la modul de navigatie la vedere (dead reckoning).


Navigatie 122

Pentru aprobarea unui operator de a efectua operatiuni RNAV 2 / RNAV 1, o autoritate statala trebuie sa ia in considerare urmatoarele aspecte: a. Aeronava trebuie sa fie eligibila din punct de vedere al echipamentelor; b. Evaluarea procedurilor operationale a sistemelor de navigatie ce vor fi utilizate; c. Controlul acelor proceduri operationale prin inserari acceptabile in Manualul de Operatiuni; d. Identificarea cerintelor de instruire pentru echipajele de comanda; e. Atunci cand este necesar controlul procesarii bazei de date de navigatie. Operatorul trebuie sa detina: a. O lista a configuratiei echipamentului ce va fi utilizat pentru operatiunile RNAV 2 / RNAV 1; b. Programa de instruire adecvata adresata practicilor operationale si procedurilor legate de

operatiunile RNAV 2 / RNAV 1 (ex: training initial, recurrent pentru piloti, dispeceri sau personal de intretinere;

c. Manuale operationale si checklist-uri care sa contina instructiuni de operare si instructiuni / proceduri de contingenta, care trebuie supuse aprobarii autoritatii statale;

d. Un lista MEL corespunzatoare care sa precizeze conditiile de dispatch pentru operatiuni de tip RNAV 2 / RNAV 1.


Navigatie 123

RAIM – Receiver Autonomous Integrity Monitoring (http://augur.ecacnav.com/). SBAS – Satellite Based Augmentation System ABAS – Aircraft Based Augmentation System GBAS – Ground Based Augmentation System In cazul SID-urilor RNAV, echipajele de comanda trebuie sa aiba posibilitatea de a utiliza RNAV pentru ghidarea laterala a aeronavei, de la nu mai mult de 500ft (153m) deasupra cotei aerodromului. Pentru STAR-urile RNAV, aeronava trebuie sa fie capabila de RNAV 2 / RNAV 1 inainte de a incepe primul viraj din cadrul procedurii. Bazele de date de navigatie trebuie contractate de la un furnizor care este in conformitate cu cerintele RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 “Standards for Processing Aeronautical Data” si ar trebui sa fie compatibila pentru tipul de operatiuni intentionat. In acest sens, autoritatea de reglementare emite o LOA (Letter Of Acceptance) pentru fiecare entitate din lantul informational pentru a dovedi conformitatea (ex: FAA LOA in conformitate cu FAA AC 20-153 sau EASA LOA in conformitate cu EASA IR 21 Subpart G). Orice discrepanta trebuie raportata furnizorului si rutele afectate trebuie sa fie interzise in a fi folosite prin informari trimise de catre operator echipajelor de comanda. Operatorii de aeronava ar trebui sa efectueze verificari periodice ale bazei de date pentru a se asigura ca sunt satisfacute cerintele de calitate in acest sens. Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 10 / RNP 10 ar trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori repetate atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul respectiv pana la repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor operationale. In anumite cazuri, in functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.


Navigatie 124

Una dintre conditiile pentru ca o aeronava sa fie aprobata RNP 4 este ca aceasta sa fi primit un certificat de navigabilitate care sa ateste instalarea echipamentelor necesare din fabrica sau in cazul in care aceasta a fost dotata cu echipamentele respective dupa aceea, sa detina un STC (Supplemental Type Certificate) adecvat. Conditiile ce trebuie luate in considerare de catre autoritatea statala atunci cand se intentioneaza aprobarea operationala a unui operator sunt in principal aceleasi ca la specificatiile de navigatie discutate anterior. Din punct de vedere al cerintelor de MEL, fiecare operator trebuie sa trimita programul de intretinere inclusiv un program pentru monitorizarea echipamentelor spre aprobare, atunci cand se solicita aprobarea operationala. Pentru fiecare sistem de navigatie trebuie sa fie disponibile un set de instructiuni in ceea ce priveste continuarea navigabilitatii. Specificatia RNP 4 are anumite cerinte din punct de vedere al functionalitatii sistemului de navigatie (afisarea datelor de navigatie, Track to Fix TF, Direct to Fix DF, functie “Direct to”, Course to Fix CF, parallel offset, tranzitie fly-by, display-uri, selectarea traiectului de zbor si a punctelor de navigatie, cerinte de alertare, acces la baza de date de navigatie, referinte WGS84, update automat al pozitiei prin radio) detaliate in cadrul ICAO Doc 9613.


Navigatie 125

La pre-flight, echipajul de comanda trebuie sa: a. Studieze jurnalele de intretinere pentru a determina starea echipamentelor necesare pentru operarea in

conditii de RNP 4; b. Sa se asigure ca au fost remediate eventualele defecte ale echipamentelor respective daca este cazul; c. Recapituleze procedurile de urgenta pentru operatiunile RNP 10. In mod normal nu sunt diferite fata de

procedurile de urgenta peste ocean, cu o singura exceptie – echipajele de comanda trebuie sa fie capabile sa isi dea seama atunci cand aeronava nu mai este capabila de operatiuni RNP 10 si sa anunte organele de control al traficului aerian.

Bazele de date de navigatie trebuie contractate de la un furnizor care este in conformitate cu cerintele RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 “Standards for Processing Aeronautical Data” si ar trebui sa fie compatibila pentru tipul de operatiuni intentionat. In acest sens, autoritatea de reglementare emite o LOA (Letter Of Acceptance) pentru fiecare entitate din lantul informational pentru a dovedi conformitatea (ex: FAA LOA in conformitate cu FAA AC 20-153 sau EASA LOA in conformitate cu EASA IR 21 Subpart G). Orice discrepanta trebuie raportata furnizorului si rutele afectate trebuie sa fie interzise in a fi folosite prin informari trimise de catre operator echipajelor de comanda. Operatorii de aeronava ar trebui sa efectueze verificari periodice ale bazei de date pentru a se asigura ca sunt satisfacute cerintele de calitate in acest sens. Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 10 / RNP 10 ar trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori repetate atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul respectiv pana la repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor operationale. In anumite cazuri, in functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.


Navigatie 126

Conditiile ce trebuie luate in considerare de catre autoritatea statala atunci cand se intentioneaza aprobarea operationala a unui operator sunt in principal aceleasi ca la specificatiile de navigatie discutate anterior. Din punct de vedere al acuratetii, atunci cand se opereaza in spatii aeriene sau pe rute nominalizate a fi RNP 1, eroarea totala laterala de sistem trebuie sa fie mai mica decat ±1 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor. Tot in acest sens, valoarea FTE (Flight Technical Error) nu trebuie sa depaseasca 0,5 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor. Specificatia RNP 4 are anumite cerinte din punct de vedere al functionalitatii sistemului de navigatie detaliate in cadrul ICAO Doc 9613, Partea C, Capitolul 3 – Implementarea RNP 1. Bazele de date de navigatie trebuie contractate de la un furnizor care este in conformitate cu cerintele RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 “Standards for Processing Aeronautical Data” si ar trebui sa fie compatibila pentru tipul de operatiuni intentionat. In acest sens, autoritatea de reglementare emite o LOA (Letter Of Acceptance) pentru fiecare entitate din lantul informational pentru a dovedi conformitatea (ex: FAA LOA in conformitate cu FAA AC 20-153 sau EASA LOA in conformitate cu EASA IR 21 Subpart G). Orice discrepanta trebuie raportata furnizorului si rutele afectate trebuie sa fie interzise in a fi folosite prin informari trimise de catre operator echipajelor de comanda. Operatorii de aeronava ar trebui sa efectueze verificari periodice ale bazei de date pentru a se asigura ca sunt satisfacute cerintele de calitate in acest sens. Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 10 / RNP 10 ar trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori repetate atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul respectiv pana la repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor operationale. In anumite cazuri, in functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.


Navigatie 127

Conditiile ce trebuie luate in considerare de catre autoritatea statala atunci cand se intentioneaza aprobarea operationala a unui operator sunt in principal aceleasi ca la specificatiile de navigatie discutate anterior. Din punct de vedere al acuratetii, atunci cand se opereaza in spatii aeriene sau pe rute nominalizate a fi RNP 1, eroarea totala laterala de sistem trebuie sa fie mai mica decat ±1 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor. Tot in acest sens, valoarea FTE (Flight Technical Error) nu trebuie sa depaseasca 0,5 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor pentru segmentele de apropiere initiala, intermediara si RNP Missed Approach si nu trebuie sa depaseasca 0,25 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor pentru segmentele de apropiere finala. In cursul apropierii finale eroarea totala laterala de sistem trebuie sa fie mai mica decat ±0,3 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor. Pentru specificatia de navigatie RNP APCH exista un set de cerinte functionale (display de navigatie, afisarea abaterii laterale, flight director / autopilot, EHSI) care sunt declarate in cadrul ICAO Doc 9613, Volum II, Partea C, Capitolul 5 – Implementarea RNP APCH.


Navigatie 128

Nivelul de semnal satelitar (RAIM prediction) trebuie verificat prin NOTAM-uri si/sau servicii de predictie specializate care sa ia in considerare cele mai recente informatii despre constelatiile satelitare. In cazul in care se prevede o cedare continua a semnalului pentru mai mult de 5 minute pentru oricare parte a procedurii RNP APCH, planificarea zborului ar trebui revizuita (intarziere sau planificare a unei proceduri diferite). Serviciile de predictie RAIM nu garanteaza serviciul satelitar, fiind mai degraba instrumente pentru evaluarea capacitatii asteptate de a satisface performantele de navigatie necesare. Este important ca pilotii / autoritatile statale sa fie constienti ca pot aparea si cedari neasteptate a satelitilor si de aceea ar putea aparea nevoia stringenta de o pentru o procedura alternativa. Bazele de date de navigatie trebuie contractate de la un furnizor care este in conformitate cu cerintele RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 “Standards for Processing Aeronautical Data” si ar trebui sa fie compatibila pentru tipul de operatiuni intentionat. In acest sens, autoritatea de reglementare emite o LOA (Letter Of Acceptance) pentru fiecare entitate din lantul informational pentru a dovedi conformitatea (ex: FAA LOA in conformitate cu FAA AC 20-153 sau EASA LOA in conformitate cu EASA IR 21 Subpart G). Orice discrepanta trebuie raportata furnizorului si rutele afectate trebuie sa fie interzise in a fi folosite prin informari trimise de catre operator echipajelor de comanda. Operatorii de aeronava ar trebui sa efectueze verificari periodice ale bazei de date pentru a se asigura ca sunt satisfacute cerintele de calitate in acest sens. Autoritatea Statala are obligatia de a Superviza operatiunile de zbor iar in cazul operatiunilor RNAV 10 / RNP 10 ar trebui sa ia in considerare rapoartele referitoare la erorile de navigatie. Evenimente ce implica erori repetate atribuite unui echipament specific pot conduce la retragerea aprobarilor pentru operatorul respectiv pana la repararea echipamentului,inlocuirea acestuia sau modificari ale procedurilor operationale. In anumite cazuri, in functie de analiza erorilor, se poate decide reinstruirea personalului.


Navigatie 129

Pentru aprobarea unui operator de a efectua operatiuni RNP AR APCH, o autoritate statala trebuie sa ia in considerare urmatoarele aspecte: a. Aeronava trebuie sa fie eligibila din punct de vedere al fabricatiei (calificarea aeronavei, proceduri

de mentenanta, revizia MEL); b. Evaluarea procedurilor operationale a sistemelor de navigatie ce vor fi utilizate. Procesarea bazelor

de date de navigatie trebuie sa includa: a. Programul de validare a bazei de date; b. Cerinte referitoare la procedurile operationale; c. Programul de monitorizare RNP; d. Proceduri de dispatch / flight monitoring.

c. Controlul procedurilor de dispatch / flight monitoring prin inserari acceptabile in Manualul de Operatiuni;

d. Identificarea cerintelor de instruire pentru echipajele de comanda; e. Atunci cand este necesar controlul procesarii bazei de date de navigatie; f. Instruirea personalului navigant si a dispecerilor referitor la procedurile operationale trebuie sa fie

documentata. In ceea ce priveste gestionarea bazelor de date de navigatie in cazul aeronavelor si echipajelor aprobate pentru RNP AR APCH, fiind un subiect de o importanta maxima pentru siguranta zborului, sunt necesare programe speciale pentru contractarea, procesarea si distributia datelor aeronautice. Totodata din punct de vedere al supervizarii operatorului de catre Autoritatea statala, suplimentar, este necesar un program de monitorizare al apropierilor RNP AR APCH si un studiu de siguranta pentru implementarea unor astfel de proceduri.


Navigatie 130


Navigatie 131

All

per

mit

ed s

enso

rs

GN

SS

DM

E /

DM

E

VO

R /

DM

E

DM

E/D

ME/

IRU

(o

r IN

S/IR

S fo

r B

5)

LOR

AN

Oceanic

RNAV 10 A1

RNP4 L1

En-route

RNAV 5 B1 B2 B3 B4 B5 B6

RNAV 2 C1 C2 C3 C4

RNAV 1 D1 D2 D3 D4

Terminal RNAV 1 D1 D2 D3 D4

RNP 1 O1 O2 O3 O4

Final

RNP APCH S1

RNP APCH with Baro VNAV S2

RNP AR APCH with RF T1

RNP AR APCH without RF T2


Navigatie 132

In anii 1950, pe masura ce aviatia civila la nivel international se dezvolta, a fost de comun acord agreeat ca din cauza reducerii acuratetii sensbilitatii presiunii la altimetrele barometrice odata cu cresterea in inaltime, este nevoie ca dupa un anumit nivel de zbor sa existe o esalonare minima crescuta. Astfel a luat nastere termenul de VSM – Vertical Separation Minima. In acest sens, incepand cu anii 1960, incepand cu nivelul de zbor 290 s-a instaurat o separare minima verticala de 600m respectiv 2000ft. Nivelul de zbor 290 nu a fost o alegere empirica, ci mai degraba o limitare operationala a plafonului de serviciu pentru aeronavele din acea perioada. Incepand cu 1966 aceasta masura de reducere a separarii minime verticale, a fost stabilita la nivel global.


Navigatie 133

Incepand cu anii 1970, odata cu cresterea traficului aerian si totodata cresterea pretului combustibilului, a aparut necesitatea stringenta pentru utilizarea spatiului aerian intr-o maniera cat mai flexibila. In acest sens, ICAO a demarat un proiect de cercetare la scara globala pentru a determina daca este sigur si eficient sa reduca separarea minima verticala intre FL290 si FL410. Acest studiu si testarile in trafic real au continuat pe tot parcursul anilor ’80 in Europa, Canada, Japonia si SUA. Rezultatele acestui studiu au demonstrat faptul ca aceasta reducere este sigura din punct de vedere operational, fezabila si eficienta din punct de vedere al costurilor, fara necesitatea impunerii unor cerinte tehnice majore. In cadrul acestor studii s-a evidentiat faptul ca spatiul Nord Atlantic (NAT MNPS – North Atlantic Minimum Navigation Performance Specifications) era candidatul ideal pentru implementarea RVSM, aeronavele avand un grad rificat de tehnologizare si fiind supuse unor cerinte suplimentare din punct de vedere al preciziei de navigatie. Astfel in Martie 1997 a fost pornita Evaluarea Operationala in spatiul NAT intr-o banda de nivele intre 330 si 370 inclusiv. In Octombrie 1998 a fost extinsa banda de nivele intre 310 si 390.


Navigatie 134

Odata cu trecerea timpului necesar si cu efectuarea studiilor de siguranta relevante, spatiul aerian RVSM a fost extins incepand cu februarie 2000 iar in Noiembrie 2011 s-a finalizat implementarea acestuia la nivel global. La nivelul european spatiul aerian se numeste EUR RVSM si este implementat in toate FIR-urile europei si zonele aditionale.


Navigatie 135

Eşalonarea verticală se obţine solicitând ca aeronavele care utilizează procedurile de calaj altimetric stabilite să opereze la niveluri diferite, exprimate ca niveluri de zbor sau altitudini potrivit prevederilor PIAC – ATS cap. 4, secţiunea 4.10. Documentaţia referitoare la eşalonarea verticală este conţinută în Manualul de Implementare a eşalonării verticale minime de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv (Doc 9574). Controlul traficului aerian trebuie să asigure eşalonarea verticală minimă de 600 m (2000 ft) între o aeronavă supusă cedării comunicaţiilor în timpul zborului şi orice altă aeronavă atunci când ambele aeronave operează în interiorul spaţiului RVSM. Din punct de vedere al planului de zbor, aeronavele aprobate pentru intrarea in spatiul RVSM trebuie sa introduca in planul de zbor, in campul 10a litera “W”.


Navigatie 136

Mentinerea altitudinii – un sistem automatizat de mentinere a altitudinii trebuie sa fie capabil sa mentina altitudinea intr-un ecart de ±20 m (±65 ft) fata de altitudinea selectata in conditii de zbor orizontal la nivel in conditii meteo fara turbulente si fara rafale de vant. Pentru aeronavele care au avut un sistem automat de control al altitudinii / management al performantelor de zbor, care permite variatii de pana la ±40 m (±130 ft) in conditii de zbor orizontal la nivel in conditii meteo fara turbulente si fara rafale de vant, instalat prin Type Certificate inainte de 1 Ianuarie 1997, nu trebuie facute modificari de echipamente. Minimum un singur sistem de control automat al altitudinii cu performante de mentinere a altitudinii specificate mai sus, trebuie sa fie instalat. Acolo unde este disponibila o functie de tip select/ acquire a altitudinii, bordul de control (control panel) va trebui sa fie configurat astfel incat sa nu existe o eroare mai mare de ±8 m (±25 ft) intre valoarea selectata de catre si afisata echipajului de comanda si datele emise de sistemul de contol. Sistemul de altimetrie al aeronavei trebuie sa aiba capacitatea de a transmite informatii catre transponderul aeronavei in conformitate cu cerintele de reglementare operationala. In functie de conditiile operationale de zbor, acuratetea totala a sistemului, mai precis eroarea sistemului de altimetrie (ASE – Altimetry System Error) trebuie sa fie intre 37 m (120 ft) si maximum 75 m (245 ft).


Navigatie 137

Sistemul de altimetrie al unei aeronave este compus din toate acele elemente implicate in procesarea mostrelor de presiune statica a aburului liber (free steam static pressure) si convertirea acesteia in informatie de altitudine barometrica. Aceste elemente se categorisesc in doua mari grupe: a. Airframe-ul plus sursele statice; b. Echipamentele de avionica si/sau instrumente.

Urmatoarele informatii ale sistemului de altimetrie (altimetry system outputs) sunt relevante pentru operatiunile RVSM: a. Altitudinea barometrica (corectata pentru presiune) pentru afisare; b. Date de raportare ale altitudinii barometrice; c. Altitudine barometrica sau deviatia altitudinii barometrice pentru echipamentul de control

automat al altitudinii.

Toate limitarile sistemului de altimetrie trebuie introduse in AFM. AFM-ul ar trebui sa cuprinda totodata si o declaratie de conformitate cu TGL 6, facand referire la Service Bulletin-ul aplicabil sau standardul de contructie. In plus fata de aceasta, orice aspecte de ne-conformitate ale echipamentelor sau alte limitari vor fi documentate in AFM sau suplimente la AFM si in Manualul de Operatiuni aprobat si aplicabil. Din punct de vedere al Continuarii Navigabilitatii, Manualul de Reparatii Structurale trebuie sa contina informatii referitoare la zonele de reparatie din jurul prizelor (surselor) statice, unghiul de atac al senzorilor si zonele usilor daca inchiderea gresita a acestora poate afecta curgerea aerului in jurul senzorilor mentionati. Tot din acest punct de vedere MMEL-ul trebuie sa contina inregistrari specifice referitoare la echipamentele pentru RVSM.


Navigatie 138

La intrarea in spatiul RVSM urmatoarele echipamente ar trebui sa fie in mod normal operationale: a. Doua sisteme primare de masurare a altitudinii; b. Un sistem automat de control al altitudinii; c. Un sistem de alertare al altitudinii; d. Transponder operational.

In timpul zborului: - In cazul in care se schimba nivelul de zbor, aeronava nu trebuie sa treaca peste nivelul nou autorizat

cu mai mult de 45 m (150ft); - Sistemul de control automat al altitudinii ar trebui sa fie operativ si activat pe perioada zborului de

croaziera cu exceptia anumitor cazuri cum ar fi turbulenta sau re-centrajul in zbor; - Echipajul trebuie sa se asigure ca sistemul de alertare al altitudinii functioneaza; - Din ora in ora trebuie facuta o verificare a altimetrelor. Cel putin doua dintre acestea trebuie sa fie

aproximativ identice, intr-o limita de ±60 m (±200 ft). In cazul in care aceasta cerinta nu este satisfacuta, sistemul trebuie declarat ca defect si acest fapt notificat catre ATC;

- Daca pilotul este avertizat de catre ATC ca a depasit nivelul autorizat cu o deviatie de ±90 m (±300 ft), acesta trebuie sa ia masurile necesare pentru a reveni la nivelul de zbor autorizat cat mai repede.

Dupa zbor, orice defecte sau functionari necorespunzatoare ale sistemului trebuie inscrise / documentate in jurnalul tehnic.


Navigatie 139

In areas where feet are used for altitude and where, in accordance with regional air navigation agreements, a vertical separation minimum of 1 000 ft is applied between FL 290 and FL 410 inclusive:* * Except when, on the basis of regional air navigation agreements, a modified table of cruising levels based on a nominal vertical separation minimum of 1 000 ft (300 m) is prescribed for use, under specified conditions, by aircraft operating above FL 410 within designated portions of the airspace.

** Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North. *** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089 degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be associated therewith are specified.


Navigatie 140

In other areas where feet are the primary unit of measurement for altitude: * Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North. ** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089 degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be associated therewith are specified.


Navigatie 141


Navigatie 142


Navigatie 143


Navigatie 144

In areas where metres are used for altitude and where, in accordance with regional air navigation agreements, a vertical separation minimum of 300 m is applied between 8 900 m and 12 500 m inclusive:* * Except when, on the basis of regional air navigation agreements, a modified table of cruising levels based on a nominal vertical separation minimum of 1 000 ft (300 m) is prescribed for use, under specified conditions, by aircraft operating above FL 410 within designated portions of the airspace. ** Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North. *** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089 degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be associated therewith are specified.


Navigatie 145

in other areas where metres are the primary unit of measurement for altitude: * Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the appropriate ATS authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North. ** Except where, on the basis of regional air navigation agreements, from 090 to 269 degrees and from 270 to 089 degrees is prescribed to accommodate predominant traffic directions and appropriate transition procedures to be associated therewith are specified.


Navigatie 146

* Sisteme de nivele de croaziera dupa cum sunt acestea aplicate in unele state din Federatia Rusa Culoarea albastra reprezinta Track-uri intre 000⁰ > 179⁰ (sau 090⁰ > 269⁰ in FIR/ UIR Italia, Franta, Spania, Portugalia si Spania) Culoarea portocalie reprezinta Track-uri intre 180⁰ > 359⁰ (sau 270⁰ > 089⁰ in FIR/ UIR Italia, Franta, Spania, Portugalia si Spania) Zona gri este zona in care sunt efectuate activitatile specifice tranzitiei intre zone.


Navigatie 147

Operarile in toate conditiile meteo este unul dintre subiectele reglementate de catre EU-OPS. Subpartea E reglementeaza minimele de operare ale aerodromului, atat la fazele de decolare cat si de aterizare. OPS 1.430 Minime de operare ale aerodromului – generalități (A se vedea apendicele 1 la OPS 1.430) (a) Operatorul stabileste, pentru fiecare aerodrom planificat pentru a fi utilizat, minime de operare ale

aerodromului care nu sunt mai mici decât valorile indicate în apendicele 1. Metoda de determinare a acestor minime trebuie să fie acceptabilă pentru autoritate. Aceste minime nu trebuie să fie mai mici decât orice valori care se pot stabili pentru astfel de aerodromuri de către statul în care se află aerodromul, cu excepția cazului în care statul aprobă în mod specific acest lucru.


Navigatie 148

Terminologia definita de catre EU OPS este urmatoarea: 1. Apropierea cu manevre la vedere (circling). Faza vizuală în continuarea unei apropieri

instrumentale, pentru a aduce avionul în poziție de aterizare pe o pistă care nu îndeplineste criteriile unei apropieri directe.

2. Proceduri la vizibilitate redusă (Low Visibility Procedures – LVP). Proceduri aplicate pe un aerodrom în scopul de a asigura operarea în siguranță în timpul apropierilor de Categoriile II si III si al decolărilor la vizibilitate redusă.

3. Decolare la vizibilitate redusă (Low Visibility Take-Off – LVTO). Decolarea la o valoare a RVR mai mică de 400 m.

4. Apropiere vizuală (Visual approach). O apropiere în cursul căreia oricare sau toate părțile unei proceduri de apropiere instrumentale nu se efectuează si apropierea se execută cu referință vizuală cu terenul.

5. Operare inferioară categoriei standard I. O apropiere instrumentală de categoria I și o operațiune de aterizare utilizându-se categoria I DH, cu RVR inferioară celei care ar fi în mod normal asociată cu DH aplicabilă.

6. Alte operațiuni decât cele din categoria standard II. O apropiere instrumentală din categoria II și o operațiune de aterizare pe o pistă unde nu sunt disponibile, în parte sau în întregime, elementele sistemului de iluminare OACI anexa 14 – pentru apropierea de precizie de categoria II.


Navigatie 149

ALS — Approach Light System. Color of lights, if known to be other than white, is included. HIALS — High Intensity Approach Light System HIALS II — High Intensity Approach Light System with CAT II Modifications MIALS — Medium Intensity Approach Light System SFL — Sequenced Flashing Lights ALSF-I — Approach Light System with Sequenced Flashing Lights ALSF-II — Approach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red Side Row Lights the last 1000'. May be operated as SSALR during favorable weather conditions. SSALF — Simplified Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights SALSF — Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights MALSF — Medium Intensity Approach Light System with Sequenced Flashing Lights RAI — Runway Alignment Indicator RAIL — Runway Alignment Indicator Lights (Sequenced Flashing Lights which are installed only in combination with other light systems) REIL — Runway End Identifier Lights (threshold strobe) RLLS — Runway Lead-in Lighting System SSALR — Simplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights MALSR — Medium Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights SALS — Short Approach Light System SSALS — Simplified Short Approach Light System MALS — Medium Intensity Approach Light System LDIN — Sequenced Flashing Lead-in Lights ODALS — Omni-Directional Approach Light System In hartile Jeppesen cu proceduri de apropiere, in partea dreapta, sub profilul vertical al procedurii se afla descris tipul de balizaj pentru fiecare pista in parte. Daca in acel loc nu este afisata pictograma si textul reprezentand tipul de balizaj, inseamna ca acea pista nu dispune de balizaj.


Navigatie 150

Sistemul luminos de apropiere (balizajul) este unul dintre elementele luate in considerare in momentul in care se stabileste minima de operare. Informatii despre sistemul instalat se gasesc publicate in AIP national si mai pot fi regasite in cadrul Manualului Jeppesen in sectiunea Airport Directory. La faza de planificare a zborului, trebuie verificate mesajele NOTAM pentru aeroporturile de plecare, destinatie si de rezerva (destination alternates, take off alternate, en route alternate) referitor la orice degradare a balizajului. Degradarea balizajului va afecta minima operationala ce trebuie utilizata la aeroportul respectiv pentru faza respectiva de zbor.


Navigatie 151


Navigatie 152

Apendicele 1 (nou) la OPS 1.430 Minimele de operare de aerodrom (a) Minime la decolare 1. Generalități (i) Minimele la decolare stabilite de operator trebuie să fie exprimate ca valori-limită ale vizibilității

sau RVR, ținând cont de factorii relevanți pentru fiecare aerodrom planificat a fi folosit și de caracteristicile avionului. Atunci când există o necesitate specifică de a vedea și evita obstacole la plecare și/sau pentru o aterizare forțată, trebuie să se specifice condiții suplimentare (de exemplu, plafonul).

(ii) Pilotul comandant nu începe decolarea decât în cazul în care condițiile meteorologice de la aerodromul de plecare sunt cel puțin egale cu minima aplicabilă pentru aterizare pe acel aerodrom, cu excepția situației în care există un aerodrom de rezervă adecvat la decolare (take off alternate).

(iii) Atunci când vizibilitatea raportată este sub cea necesară pentru decolare și RVR nu este raportat, o decolare nu poate fi începută decât în cazul în care pilotul comandant poate constata faptul că RVR/vizibilitatea în lungul pistei de decolare este cel puțin egală cu minima cerută.

(iv) Atunci când nu sunt disponibile rapoarte privind vizibilitatea sau RVR, o decolare nu poate fi începută decât în cazul în care comandantul poate constata faptul că RVR/vizibilitatea în lungul pistei de decolare este cel puțin egală cu minima cerută.


Navigatie 153

Înălțime de decizie (DH). Operatorul trebuie să se asigure că înălțimea de decizie pentru o apropiere nu este mai mică decât: (i) înălțimea minimă până la care se poate utiliza mijlocul apropierii, fără referințele vizuale necesare; sau (ii) OCH pentru categoria de avion; sau (iii) înălțimea de decizie în cadrul procedurii de apropiere publicate, după caz; sau (iv) 200 ft pentru operațiuni de apropiere din categoria I; sau (v) minima de sistem din tabelul 3; sau (vi) înălțimea minimă de decizie specificată în manualul de zbor al avionului (AFM) sau într-un document

echivalent, în cazul în care este menționată, fiind luată în considerare valoarea mai ridicată dintre acestea. Înălțimea minimă de coborâre (MDH). Operatorul trebuie să se asigure că înălțimea minimă de coborâre pentru o apropiere nu este mai scăzută decât: (i) OCH pentru categoria de avion; sau (ii) minima de sistem din tabelul 3; sau (iii) înălțimea minimă de coborâre specificată în manualul de zbor al avionului (AFM), în cazul în care este

menționată, fiind luată în considerare valoarea mai ridicată dintre acestea. Referința vizuală. Pilotul nu poate continua apropierea sub MDA/MDH decât în cazul în care cel puțin una dintre următoarele referințe vizuale pentru pista care se intenționează a fi folosită pentru aterizare este vizibilă distinct și poate fi identificată de către pilot: (i) elemente ale sistemului luminos de apropiere; (ii) pragul pistei; (iii) marcajele pragului; (iv) luminile de prag; (v) luminile de identificare a pragului; (vi) indicatorul vizual al pantei de coborâre; (vii) zona de contact sau marcajele zonei de contact; (viii) luminile zonei de contact; (ix) luminile de margine de pistă; sau (x) alte referințe vizuale acceptate de către autoritate.


Navigatie 154

Operațiuni inferioare categoriei standard I 1. Înălțime de decizie. Înălțimea de decizie pentru o operațiune inferioară categoriei standard I nu

trebuie să fie mai mică de: (i) înălțimea minimă de decizie specificată în AFM, în cazul în care este menționată; sau (ii) înălțimea minimă până la care se poate utiliza mijlocul apropierii de precizie, fără referințele

vizuale necesare; sau (iii) OCH pentru categoria de avion; sau (iv) înălțimea de decizie la care echipajul de conducere este autorizat să opereze; sau (v) 200 ft, fiind luată în considerare valoarea cea mai ridicată.


Navigatie 155

RVR/CMV necesară – Minimele cele mai coborâte care trebuie să fie utilizate de operator pentru operațiuni inferioare celor de categoria standard I sunt prezentate în Apendicele 1 la OPS 1.430 (nou), Tabelul 6b. Referință vizuală. Pilotul nu poate continua apropierea sub înălțimea de decizie decât în cazul în care se obține și se poate menține o referință vizuală care conține un segment format din cel puțin trei lumini consecutive care sunt axa luminilor de apropiere sau luminile zonei de contact, sau luminile axiale ale pistei, sau luminile de margine, sau o combinație a acestora. Această referință vizuală trebuie să includă un element lateral din aria solului, cum ar fi o bară transversală din dispozitivul luminos de apropiere sau pragul de aterizare, sau o baretă a luminilor zonei de contact, cu excepția cazului în care operațiunea este efectuată folosindu-se un HUDLS utilizabil până la cel puțin 150 ft. Aprobare – Pentru operațiuni inferioare categoriei standard I: (i) apropierea se efectuează în mod automat până la o aterizare în mod automat; sau se folosește un HUDLS

aprobat la cel puțin 150 ft deasupra pragului; (ii) aeronava trebuie să fie certificată în conformitate cu CS-AWO pentru a efectua operațiuni de categoria II; (iii) sistemul de aterizare în mod automat trebuie să fie aprobat pentru operațiuni de categoria IIIA; (iv) cerințele de demonstrare a funcționării sunt realizate în conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.440 litera

(h); (v) pregătirea menționată în apendicele 1 la OPS 1.450 litera (h) trebuie încheiată, inclusiv pregătirea și

verificarea într-un simulator de zbor, folosindu-se mijloacele vizuale și de la sol corespunzătoare, la cea mai mică valoare a RVR aplicabilă;

(vi) operatorul trebuie să se asigure că procedurile de vizibilitate redusă sunt instituite și funcționale la aerodromul prevăzut pentru aterizare; și

(vii) operatorul este aprobat de autoritate.


Navigatie 156

Instalațiile unice ILS sunt acceptate numai în cazul unei performanțe de nivelul 2. Înălțime de decizie. Operatorul trebuie să se asigure că înălțimea de decizie pentru: (i) alte operațiuni decât cele din categoria standard II și din categoria II nu este mai mică de: A. înălțimea minimă de decizie specificată în AFM, în cazul în care este menționată; sau B. înălțimea minimă până la care se poate utiliza mijlocul apropierii de precizie, fără referințele vizuale

necesare; sau C. OCH pentru categoria de avion; sau D. înălțimea de decizie la care echipajul de conducere este autorizat să opereze; sau E. 100 ft, oricare dintre acestea are valoarea mai ridicată. Referință vizuală. Pilotul nu poate continua apropierea sub înălțimea de decizie din categoria II sau o altă apropiere decât cele din categoria standard II, determinată în conformitate cu litera (d) punctul 2, decât în cazul în care se obține și se poate menține o referință vizuală care conține un segment format din cel puțin trei lumini consecutive, care sunt axa luminilor de apropiere sau luminile zonei de contact, sau luminile axiale ale pistei, sau luminile de margine, sau o combinație a acestora. Această referință vizuală trebuie să includă un element lateral din aria solului, cum ar fi o bară transversală din dispozitivul luminos de apropiere sau pragul de aterizare, sau o baretă a luminilor zonei de contact, cu excepția cazului în care operațiunea se efectuează cu ajutorului unui HULDS aprobat până la punctul de contact.


Navigatie 157

Înălțime de decizie. Pentru operațiuni la care se folosește înălțimea de decizie, operatorul trebuie să se asigure că înălțimea de decizie nu este mai mică decât: (i) înălțimea minimă de decizie specificată în AFM, în cazul în care este menționată; sau (ii) înălțimea minimă până la care se poate utiliza mijlocul apropierii de precizie, fără referințele vizuale

necesare; sau (iii) înălțimea de decizie la care este autorizat să zboare echipajul de comandă. Operațiuni fără înălțime de decizie. Operațiuni fără înălțime de decizie se pot efectua numai în cazul în care: (i) operațiunile fără înălțime de decizie sunt autorizate în AFM; și (ii) mijlocul de apropiere și mijloacele aerodromului pot asigura operațiunile fără înălțime de decizie; și (iii) operatorul are o aprobare pentru operațiuni Cat III fără înălțime de decizie.

Referință vizuală. (i) Pentru operațiunile de categoria IIIA și pentru operațiunile de categoria IIIB efectuate fie cu sisteme de

control pasiv la cedare al zborului, fie cu ajutorul unui HULDS aprobat, pilotul nu poate continua o apropiere sub înălțimea de decizie determinată în conformitate cu litera (g) punctul 2, decât în cazul în care se obține și se poate menține o referință vizuală care conține un segment format din cel puțin trei lumini consecutive, care sunt axa luminilor de apropiere sau luminile zonei de contact, sau luminile axiale ale pistei, sau luminile de margine ale pistei, sau o combinație a acestora.

(ii) Pentru operațiunile de categoria IIIB efectuate fie cu sisteme de control pasiv la cedare al zborului, fie cu un sistem hibrid de aterizare cu control pasiv la cedare (inclusiv, de exemplu, HULDS) care folosesc o înălțime de decizie, pilotul nu poate continua o apropiere sub înălțimea de decizie, determinată în conformitate cu litera (e) punctul 2, decât în cazul în care se obține și se poate menține o referință vizuală care conține cel puțin o lumină axială.


Navigatie 158


Navigatie 159

La ceriticarea / autorizarea initiala a operatorului de aeronave, acesta nu primeste dreptul de a efectua operatiuni de aterizare cu minimele sub cele de Categoria I. In urma unui program impus de catre Apendicele 1 la OPS 1.440, autoritatea statala poate oferi aprobarea operationala pentru efectuarea unor operatiuni tip LVO (Cat II si Cat III).


Navigatie 160


Navigatie 161

Dupa cum a fost discutat in slide-urile anterioare, la capitolul Harti Aeronautice, manualele de harti Jeppsen sunt asociate de catre majoritatea operatorilor ca fiind Manualul de Operatiuni Partea C “Route and Aerodromes Information and Instructions”. Confrom cerintelor EU-OPS acesta parte a Manualului de Operatiuni trebuie sa contina si minimele de operare pentru fiecare aeroport in parte, pentru fiecare procedura. In acest sens, Jeppesen ofera in capitolul introductiv o trasabilitate intre cerintele Apendicelui 1 la OPS 1.430 si minimele utilizate in cadrul hartilor de apropiere publicate de catre Jeppesen. Materialul care confera aceasta trasabilitate este disponibil pe atat pe website-ul Jeppesen cat si in cadrul manualului de harti, partea de introducere (paginile 171 – 177 “Approach Chart Legend – EU-OPS 1 Aerodrome Operating Minimums” ). Pentru fiecare aeroport in parte, pentru fiecare pista in parte, pentru fiecare procedura in parte, in cadrul hartii respective sau in cadrul paginilor centralizator, sunt introduse minimele de aterizare, in conformitate cu cerintele EU-OPS.


Navigatie 162

Tipul de spatiu aerian MNPS este implementat in spatiul aerian Nord Atlantic (NAT) de aproximativ 30 de ani. In 2011 aproximativ 450 000 de zboruri au traversat zona Atlanticului de Nord (NAT). Principala problema a acestui spatiu aerian este faptul ca nu sunt disponibile servicii de supraveghere ATS (radar) decat in zonele laterale extreme si totodata nu sunt disponibile nici comunicatiile directe intre piloti si controlorii de trafic aerian. De aceea s-a dovedit necesar a fi stabilit si implementat un standard ridicat in ceea ce priveste performanta si acuratetea navigatiei orizontale si verticale si in ceea ce priveste disciplina operationala. In acest sens a fost publicat documentul NAT 007 – North Atlantic Operations and Airspace Manual, in numele North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) de catre Biroul European si Nord Atlantic al ICAO. Acest document este intentionat a fi material informativ de operare in spatiul NAT. Aceasta parte a prezentarii este bazata exclusiv pe materialele extrase din documentul mai sus mentionat.


Navigatie 163


Navigatie 164

In principal exista doua categorii de echipamente necesare la bordul aeronavei: Echipamente care sa satisfaca performanta de navigatie necesara in termeni de acuratete; Echipamente stand-by (rezerva calda) care sa detina aceleasi caracteristici de performanta.

Din punct de vedere al acuratetii, urmatoarele caracteristici trebuie indeplinite: Deviatia standard laterala fata de track nu trebuie sa fie mai mare de 6,3 NM (11,7 Km); Proportia timpului total petrecut de aeronava la 30 NM (56 Km) sau mai mult fata de track-ul

autorizat trebuie sa fie mai mica de 5,3 x 10-4; Proportia timpului total petrecut de aeronava intre 50 si 70 NM (93 - 130 Km) fata de track-ul

autorizat trebuie sa fie mai mica de 13 x 10-5; In cadrul spatiului MNPS sunt totusi disponibile si rute special dezvoltate pentru aeronavele care sunt echipate cu un singur LRNS si aditional au instrumente conventionale de navigatie (VOR, DME, ADF). Aceste rute sunt denumite “Blue Spruce Routes” si pot fi utilizate si de catre aeronavele care si-au pierdut capacitatea de navigatie totala pentru spatiul MNPS. Mergand mai departe au fost dezvoltate si doua rute non-RNAV pentru aeronavele echipate numai cu instrumente conventionale de navigatie (VOR, DME, ADF) denumite G3 si G11. Ceea ce trebuie subliniat este faptul ca atat cele doua rute non-RNAV cat si “Blue Spruce Routes” sunt in cadrul spatiului MNPS, deci aeronavele care folosesc aceste rute, trebuie sa fie aprobate de catre autoritatea statala sa intre in spatiul MNPS.


Navigatie 165

NAT Doc 007 contine un capitol special (Capitolul 17), care consituie material dedicat Dispecerilor Operatiuni Zbor si modului in care zborurile ar trebui sa fie planificate atunci cand trec prin spatiul MNPS.


Navigatie 166

Incepand cu 07 Februarie 2013, in cadrul OTS Track Message sunt desemnate doua “core track” care daca se planifica sau se opereaza pe ele intre FL360 si FL390, aeronava trebuie sa fie echipata cu ADS-C si CPDLC iar echipamentele trebuie sa fie operationale. In cadrul spatiului MNPS se va utiliza numai tehnica numarului Mach iar vitezele pe parcursul rutei din cadrul MNPS vor fi desemnate in campull 15 al planului de zbor. In campul 18 trebuie introduse estimele pentru punctul de intrare in MNPS si pentru atingerea FIR-urilor (EET/). Pentru rutele randomizate, se recomanda ca acestea sa fie planificate: La minim 1⁰ latitudine fata de structura OTS; Daca utilizeaza partial si portiuni din track-urile publicate, sa fie utilizate numai track-urile exterioare

ale OTS; Sub sau deasupra benzii de nivele de zbor publicate pentru track-uri; Sunt planificate inainte / dupa orele de activitate OTS publicate.


Navigatie 167


Navigatie 168

Termenul ETOPS este cunoscut in literatura de specialitate pentru reglementare si ca EROPS (Extended Range Operations) sau EDTO (Extended Diversion Time Operations). Pentru operatiuni in regim ETOPS, autoritatea statala trebuie sa aprobe operatorul aeronavei iar aeronava trebuie aprobata in cadrul AFM-ului de catre fabricantul aeronavei. Atunci cand autoritatea statala intentioneaza sa aprobe un operator, trebuie sa se asigure ca: Certificarea de navigabilitate a tipului de aeronava; Fiabilitatea sistemului de propulsie; si Procedurile de intretinere ale operatorului, practicile operationale, procedurile de “flight dispatch”

si programele de instruire ale echipajelor de comanda; confera nivelul general de siguranta intentionat de catre cerintele Anexelor 6 si 8. Pentru a face aceasta evaluare, trebuie luate in considerare rutele ce vor fi operate, conditiile operationale anticipate si localizarea aeroporturilor de rezerva pe ruta.


Navigatie 169

3. în cazul avioanelor din clasa B sau C de performanță: (i) distanța parcursă în 120 de minute la o viteză de croazieră cu un motor inoperant, determinată în

conformitate cu litera (b) de mai jos; sau (ii) 300 de mile marine, oricare este mai mică dintre aceste două distanțe. (b) Operatorul determină o viteză pentru calculul distanței maxime până la un aerodrom adecvat pentru fiecare

tip sau variantă de avion dotat cu două motoare pe care îl operează, fără să depășească VMO, pe baza vitezei reale pe care avionul o poate menține cu un motor inoperant.

(c) Operatorul trebuie să se asigure că următoarele date, specifice pentru fiecare tip sau variantă, sunt incluse în manualul operațional:

1. viteza de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b) de mai sus; și 2. distanța maximă față de un aerodrom adecvat determinată în conformitate cu literele (a) și (b) de mai sus. Notă: Vitezele specificate mai sus au ca obiect doar stabilirea distanței maxime față de un aerodrom adecvat. OPS 1.246 Operațiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare (ETOPS) (A se vedea OPS 1.192) (a) Operatorul nu trebuie să desfășoare operațiuni dincolo de limita de distanță determinată în conformitate cu

OPS 1.245, cu excepția cazului în care primește aprobare în acest sens de la autoritate (aprobare ETOPS). (b) Înainte de efectuarea unui zbor ETOPS, operatorul se asigură că este disponibil un aerodrom de rezervă pe

rută ETOPS, care se încadrează în timpul de deviere aprobat al operatorului sau într-un timp de deviere bazat pe starea de operabilitate a avionului în funcție de MEL (lista echipamentului minim), luându-se în considerare timpul cel mai scurt dintre acestea [a se vedea și OPS 1.297 litera (d)].


Navigatie 170

Confrom cerintelor de reglementare, aeronavele cu doua motoare care nu sunt aprobate ETOPS, nu trebuie sa depaseasca o distanta mai mare de 60 de minute la viteza operabila intr-un singur motor. Distanta in termeni de NM se calculeaza in functie de vitezele publicate in cadrul AFM sau FCOM pentru 1 Engine Out. In literatura de specialitate se utilizeaza destul de des cercul de 400 NM pentru a reprezenta granita zonei ETOPS, dar, fiecare fabricant si fiecare tip de aeronava isi are propriile viteze si propriile conditii de operare, de aceea pentru fiecare aeronava in parte trebuie consultat AFM / FCOM pentru viteza 1 Engine INOP. In mod normal, prima aprobare operationala este primita de catre operator pentru 75 de minute (distanta fata de un alternate adecvat), dupa care 90 respectiv 105 minute. Aprobarile de ETOPS se dau gradual din rationamente de siguranta. Pe parcursul procesului de aprobare si evaluare, operatorul trebuie sa dovedeasca disciplina operationala necesara si implementarea gradul ridicat de mentenanta si instruire a personalului necesar pentru a opera in zona ETOPS.


Navigatie 171

Odata fazele anterioare depasite, operatorul poate fi aprobat pentru ETOPS de 120 de minute, respectiv o raza operationala de aproximativ 800 NM. Din nou, aceasta distanta in NM depinde de fiecare tip de aeronava in parte si de documentatia disponibila (AFM/ FCOM). Dupa cum se poate observa si din imaginea afisata, zona de acoperire este mult mai mare si raman numai anumite zone ce nu pot fi acoperite de catre zborurile aprobate ETOPS 120’. In functie de tipul de operatiuni efectuate, zona de operatiuni si destinatiile alese, operatorul poate continua procesul de autorizare pentru valori mai mari de ETOPS.


Navigatie 172

Valoarea de 180 de minute acopera o raza aproximativa de 1200 NM (sub rezerva performantelor aeronavei asa dupa cum sunt ele declarate in AFM / FCOM). Deja la acest stadiu, limitarea zonelor de operare este destul de mica, existand probleme din punct de vedere operational numai in emimsfera Sudica, mai precis zona Polara de Sud (Antarctica) si o parte a Oceanului Pacific. Zonele mai sus mentionate sunt acoperite de catre aeronave si operatori ce au primit aprobare operationala pentru 240 de minute si in viitor, dupa cum se intentioneaza, pentru 300 respectiv 330 de minute. Bineinteles, zonele respective ce nu pot fi acoperite de catre aeronave cu bi-motor, pot fi acoperite fara restrictii operationale majore de catre tri-motoare sau qvadri-motoare.


Navigatie 173

Din punct de vedere al navigatiei, industria aeronautica a continuat dezvoltarea in zone prin care eficienta zborului in sine poate creste. In acest sens au fost dezvoltate si Rutele Polare, predominant cele care trec pe la Polul Nord. Statisticile efectuate au relevat ca pentru anumite perechi de orase, rutele polare sunt mult mai eficiente, economia de timp putand sa ajunga si la 1 ora de zbor iar din punct de vedere al consumului de combustibil se pot economisi aproximativ 3 tone.


Navigatie 174


Navigatie 175

Navigatia in zona ETOPS se bazeaza in principal pe: a. Stabilirea unor aeroporturi de rezerva pe ruta adecvate pentru operatiunile propriei flote (Fire

Fighting, RWY, Proceduri, etc); b. Determinarea pentru fiecare zbor in parte a unor aeroporturi de rezerva pe ruta care sa fie

operationale (deschise pentru operatiunile propriei flote in ziua respectiva) din punct de vedere al informatiilor NOTAM si Wx;

c. Calcularea traiectului de zbor astfel incat acesta sa fie in permanenta in zona de acoperire de X minute (75, 90, 105, 120, etc) fata de respectivul aeroport de rezerva pe ruta;

d. Determinarea pe traiectul de zbor a unor puncte de timp egal (Equal Time Point – ETP) in care odata ajuns, echipajul sa aiba posibilitatea de a opta intre a merge inainte catre unul dintre aeroporturile de rezerva sau sa se intoarca, catre un alt aeroport de rezerva. Oricare directie ar fi adoptata de catre echipajul de comanda, perioada de timp necesara pentru a ajunge la oricare dintre cele doua aeroporturi este aceiasi (egala).

Pentru operatorii care nu sunt aprobati ETOPS este foarte important la stadiul de planificare al zborului, sa determine faptul ca, in permanenta traiectul de zbor este la o distanta de maximum 60 de minute de zbor fata de un aeroport adecvat (distanta in NM se extrage din AFM / FCOM) si ca aeroporturile de rezerva pe ruta sunt deschise din punct de vedere operational (verificare NOTAM si Wx Info).


Navigatie 176


Navigatie 177

Date post:	10-Feb-2016
Category:	Documents
Upload:	ghostme76
View:	127 times
Download:	4 times

NAV - Navigatie

Documents