Master Planul General de Transport al României

Transportation

Guvernul României Ministerul Transporturilor

Martie 2014

Master Planul General de Transport al României

Raport asupra Definirii Problemelor

Elaborat de: Verificat de: Iain Mobbs, Frank Mohan, Geoff Clarke Craig Bell Johan Els Director Regional

Aprobat de: Martin Bright Director Master Plan General de Transport pentru România


Rev. No Comentarii Verificat de Aprobat de Dată 1 Versiune preliminară pentru comentarii CB MJB 13/12/2013 2 Versiune revizuită urmare a comentariilor Clientului CB MJB 17/01/2014 3 Versiune revizuită urmare a comentariilor Clientului CB MJB 31/03/2014

Strada Polona, Nr. 68-72, Sector 1, București, Romania Telephone: +4 021 316 1163 Website: http://www.aecom.com Nr. Referință 60268467 Referință: Raport asupra Definirii Problemelor Data elaborării: Martie 2014 Acest document a fost elaborat de AECOM Ingenieria SRL pentru a fi utilizat numai de către clientul nostru (“Clientul”) conform principiilor de consultanţă general acceptate, a bugetului şi a termenilor de referinţă în legătură cu care s-a ajuns la un acord între AECOM Ingenieria SRL şi Client. Orice informaţie furnizată de părţi terţe la care se face referire aici nu a fost controlată sau verificată de către AECOM Ingenieria SRL, cu excepţia situaţiilor în care acest lucru este menţionat clar în cadrul documentului. Nicio parte terţă nu poate face referire la acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către AECOM Ingenieria SRL.

Listă de abrevieri și acronime ....................................................................................................................................................... 4

1 Introducere ........................................................................................................................................................................ 6 1.1 Cadru General ....................................................................................................................................................... 6 1.2 Abordarea generală ............................................................................................................................................... 7

2 Prezentare generală a sistemului de transport național .............................................................................................. 10 2.1 Introducere .......................................................................................................................................................... 10 2.2 Evoluții recente .................................................................................................................................................... 10 2.3 Condițiile viitoare de transport ............................................................................................................................. 11 2.4 Cererea de călătorii ............................................................................................................................................. 11

3 Analiza sectorului feroviar ............................................................................................................................................. 22 3.1 Prezentare generală ............................................................................................................................................ 22 3.2 Statistici și tipare fundamentale ........................................................................................................................... 23 3.3 Analiza problemelor transportului feroviar ........................................................................................................... 28 3.4 Concluzii .............................................................................................................................................................. 54

4 Probleme aferente sectorului rutier ............................................................................................................................... 57 4.1 Prezentare generală ............................................................................................................................................ 57 4.2 Statistici și tipare fundamentale ........................................................................................................................... 57 4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier............................................................................................. 66 4.4 Concluzii .............................................................................................................................................................. 75

5 Probleme ale sectorului de transport pe căi navigabile .............................................................................................. 79 5.1 Descriere generală .............................................................................................................................................. 79 5.2 Statistici și tendințe cheie .................................................................................................................................... 79 5.3 Analiza problemelor sectorului de transport pe căile navigabile .......................................................................... 80 5.4 Concluzii .............................................................................................................................................................. 88

6 Probleme din sectorul de transport aerian ................................................................................................................... 92 6.1 Prezentare generală ............................................................................................................................................ 92 6.2 Statistici și tendințe cheie .................................................................................................................................... 95 6.3 Analiza problemelor din sectorul de transport aerian ........................................................................................... 96 6.4 Concluzii ............................................................................................................................................................ 100

7 Rezumat ......................................................................................................................................................................... 102 7.1 Obiective strategice ........................................................................................................................................... 102 7.2 Eficiența transportului ........................................................................................................................................ 102 7.3 Susținerea mediului înconjurător ....................................................................................................................... 106 7.4 Siguranță ........................................................................................................................................................... 106 7.5 Dezvoltarea economică ..................................................................................................................................... 107

Anexa A. Locațiile proiectelor incluse în Scenariul de Referință ........................................................................................... 109

Cuprins

AECOM Raport asupra Definirii Problemelor 4

ACN Administrația Canalelor Navigabile din România AIS Sistem Automat de Informare pentru monitorizarea navelor APDF Administrația Porturilor Dunării Fluviale din România, cu sediul în Galați Anul de bază 2011, anul pentru care Modelul Național de Transport a fost calibrat CESTRIN Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică, parte a CNADNR CFR Călători Operatorul de stat de transport feroviar de călători CFR Infrastructură (CFR SA)

Compania de stat de administrare a infrastructurii feroviare

CFR Marfă Operatorul de stat de transport feroviar de marfă CNADNR Compania Națională de Administrare a Drumurilor Naționale și Autostrăzilor din România Tren Desiro Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane DMU Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete ECR AECOM Existing Conditions Report – Raportul privind Condițiile Existente EMU Electric multiple unit EuroRAP European Road Assessment Programme, o organizație care are ca obiect de activitate

siguranța transportului rutier Șenalul navigabil Secțiunea navigabilă a unei căi de navigație fluvială PIB Produsul Intern Brut GJT Generalised Journey Time – Costul Generalizat de Călătorie. Include timpii de așteptare, de

acces, costul deplasării și durata călătoriei (transformate în echivalent de timp) GTMP General Transport Master Plan – Master Plan General de Transport ILS Instrument Landing System Transport Intermodal

Transport care utilizează două sau mai multe moduri, de exemplu rutier și feroviar sau naval și rutier

Inter-Regio Tren de pasageri cu număr redus de opriri NAPA North Adriatic Ports Association NTM National Transport Model – Modelul Național de Transport Pasageri-km Distanța agregată parcursă de pasageri PCN Pavement Classification Number –indicator care evaluează capacitatea portantă a pistelor și

platformelor PSC Public Service Contract – Contract de Servicii Publice, un contract între Guvern și operatori

privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar Push-pull Un tip operațiune de tractare locală a trenurilor în care trenurile pot fi tractate din oricare capăt Împingător Tipul de navă utilizat pentru operarea barjelor pe Dunăre Scenariul de Referință

Rețelele de transport care ar exista în cazul în care proiectele certe ar fi implementate. Acesta formează un caz de referință față de care vor fi testate proiectele noi

Regio Tren de pasageri cu număr mare de opriri Tone-km Distanța agregată parcursă de mărfuri UNTRR Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România UTI Unité du Transport Intermodal, unitatea de măsură pentru transportul containerizat

Listă de abrevieri și acronime

Introducere


1.1 Cadru General

1.1.1 Raportul de față prezintă rezultatele unei analize cuprinzătoare cu privire la problemele existente și previzionate ale sistemului de transport din România. Această procedură de identificare a problemelor constituie o etapă cheie în cadrul procesului de dezvoltare a Master Planului de Transport pentru România, după cum este ilustrat în Figura 1.1.

Figura 1.1 Descriere generală a procesului de elaborare a Master Planului

1.1.2 Etapa de identificare a problemelor formează, în cadrul oricărui plan sau strategii, o procedură cheie întrucât identifică și confirmă problemele fundamentale ale sistemului de transport, fără a se limita doar la o simplă descriere a simptomelor. Identificarea problemelor oferă, de asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaționale, ceea ce constituie un cadru general pentru evaluarea măsurilor propuse pentru îmbunătățirea sistemului actual de transport.

Pasul 1 – Obiective strategice

Caietul de SarciniPolitici UEPolitici Naționaleo Eficiența

Transporturiloro Sustenabilitateo Siguranțăo Dezvoltare

economică

Pasul 2 – Definirea Problemelor

Note tehniceGrupuri de lucruModelul NaționalCauze fundamentaleRapoarte privind definirea problemelor

Pasul 3 – Obiective operaționale

Obiective specifice pe baza analizei problemeloro Obiective comune

moduriloro Obiective specifice

modurilor

Pasul 4 – Generarea proiectelor

Intervenții obținute din probleme și obiectiveo Politicio Tarifareo Management &

Structuraleo Reglementări

(Siguranță)o Infrastructurăo Servicii

Pasul 5 – Evaluare

Etapa 1 – PreselecțieEliminarea proiectelor inadecvateCombinarea proiectelor

Etapa 2 Lista scurtăAplicarea criteriilor ACBo Definirea proiecteloro Codificarea în Modelul Naționalo Rularea și verificarea rezultateloro Rularea ACB (conform CE)

Etapa 3 Evalaurea preliminarăAplicarea analizei multi-criteriale pentru prioritizarea proiecteloro Eficiență economicăo Impactul asupra mediuluio Politici EU (rețeaua TEN)o Eligibilitatea pentru finanțare

Pasul 6 –Dezvoltare scenarii

Master Plan

Două scenarii definite în:o Scenariul de

sustenabilitate economică

o Scenariul de sustenabilitate economică și de mediu

Proiectele prioritizate cu ponderi diferite în cadrul AMC

1 Introducere


1.2 Abordarea generală

1.2.1 Abordarea generală a etapei de analiză a problemelor este ilustrată în Figura 1.2.

Figura 1.2 Abordarea utilizată în Identificarea Problemelor

1.2.2 La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informații, printre care:

o Date statistice cu privire la operarea rețelei actuale;

o Modelarea performanței rețelei actuale de transport;

o Prognoza cererii de transport viitoare și a performanței rețelei de perspectivă; și

o Consultări cu principalele părți interesate.

1.2.3 Modelul Național de Transport (MNT) a constituit a componentă principală a analizei problemelor. Modelul de Transport oferă, de asemenea, prognoze ale “Scenariului de Referință“, ceea ce permite analiza rețelelor de transport de perspectivă, identificându-se modalitatea în care problemele se pot amplifica în viitor.

Analiza problemelor existente ale sistemului de transportProcedură: analiza datelor disponibile, a datelor de trafic colectate, a studiilor existente

Rezultat: Înțelegerea următoarelor:• Cadrul general al politicilor de transport

• Caracteristicile fizice ale rețelelor de transport

• Analiza volumelor de trafic, a timpilor de parcurs și a congestiei

• Structurile de conducere ale sectorului de transport

• Bugetele actuale și previzionate pentru sectorul de transport

Modelul Național de Transport

Procedură: utilizarea Modelului Național de Transport pentru furnizarea de date pentru Scenariul de Referință al anului de bază și pentru anii de prognoză

Rezultat: Evidențe care să susțină procedura de identificare a problemelor• Prognoza creșterii traficului de pasageri și marfă

• Cererea de trafic pe rețele de transport pe moduri

• Punctele de risc din rețele• Evaluarea accesibilității

Consultări cu părțile interesate

Procedură: au fost organizate mai mult de 100 de întâlniri tehnice, cu participarea reprezentanților MT, ai Companiilor de Operare precum și a altor terțe părți

Rezultat: Identificarea cauzelor fundamentale ale problemelor• Investigarea detaliată a problemelor fundamentale pentru fiecare sector de transport

• Au fost primite date suplimentare

Probleme identificate

Procedură: Rezumatul tuturor surselor de informații

Rezultat: Identificare, pe baza evidențelor, a problemelor reale și a provocărilor existente la nivelul sectorului de transport din România.

Rezultat: Constituie suportul pentru definirea obiectivelor operaționale care susțin etapa de Identificare a Proiectelor


1.2.4 MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conține, din perspectiva ofertei rețelele de transport, capacități și servicii iar din perspectiva cererii deplasările între origini și destinații pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic pe fiecare secțiune a rețelei, împreună cu statistici sub forma de pasageri-km și vehicule-km, tone marfă-km, timpii de călătorie și costuri pe mod de transport.

1.2.5 Consultările cu principalele părți interesate au furnizat informații importante cu privire la problemele existente în legătură cu politicile și aspectele operaționale ale sistemului de transport. Printre părțile interesate consultate au fost:

o CFR Infrastructură;

o CFR Călători;

o CFR Marfă;

o Direcția Feroviară din cadrul MT;

o CNADNR;

o Direcția Navală din cadrul MT;

o Autoritatea Aeronautică Civilă;

o Administrații portuare și fluviale, incluzând APDM Galați, APDF Giurgiu, ACN Constanța și APM Constanța;

o TAROM;

o Conducerea Aeroportului Internațional Henri Coandă;

o Companii private, cum ar fi DHL, și

o Organizații reprezentative, cum ar fi UNTRR.

1.2.6 Raportul asupra condițiilor existente (ECR) din cadrul Master Planului General de Transport pentru România oferă detalii complete cu privire la condițiile existente analizate și procesul de identificare a problemelor.

Prezentare generală a sistemului transport național


2 Prezentare generală a sistemului de transport național

2.1 Introducere

2.1.1 Secțiunea de față oferă o descriere generală a structurii și performanțelor operaționale ale rețelelor naționale de transport. Acest lucru oferă cadrul general pentru o analiză de detaliu a problemelor existente la nivelul fiecărui mod de transport – feroviar, rutier, aerian și căi navigabile.

2.2 Evoluții recente

2.2.1 Analiza tendințelor recente cu privire la sistemul de transport din România și comparația cu valori de referință corespondente altor țări europene permit efectuarea unei evaluări de detaliu a problemelor sistemului de transport.

2.2.2 Ponderea majoră a traficului de pasageri este deținută de transportul cu autoturismele și autobuzele. Distribuția modală a numărului de pasageri în autoturisme, autobuze (exclusiv cursele care se desfășoară în totalitate în mediul urban) și trenuri a fost (în anul 2012):

o Pasageri-km autoturisme: 64.5%

o Pasageri-km autobuze: 22.5%

o Pasageri-km trenuri: 13.0%

Sursa: Modelul Național de Transport

2.2.3 Pentru traficul de mărfuri distribuția modală este după cum urmează:

o Tone marfă-km rutier 53.3%

o Tone marfă-km feroviar 24.2%

o Tone marfă-km căi navigabile 22.5%

Sursa: INS

2.2.4 Tendința generală pentru transportul de pasageri este aceea a unui declin constant al numărului de pasageri care utilizează transportul feroviar, înregistrându-se o reducere de 39% a numărului de pasageri-km, începând cu anul 2007. Numărul de pasageri-km autobuze a rămas aproximativ constant începând cu anul 2009. Nu sunt disponibile date istorice cu privire la evoluția numărului de pasageri-km autoturisme dar, având în vedere creșterea gradului de motorizare, este realist să presupunem că ponderea modală a autoturismelor este în ușoară creștere. Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor (motorizare, similar cu numărul de autoturisme înmatriculate) a crescut cu 5,7% între anii 2009 și 2012, așa cum este prezentat în Figura 2.2.

2.2.5 Pentru transportul de marfă, numărul de tone marfă-km transportate pe calea ferată a crescut cu 22% între 2009 și 2012, înregistrându-se o creștere semnificativă în perioada 2010-2011 și o scădere de 8,6% între anii 2011 și 2012. Transportul pe căi navigabile a crescut cu 6,4% din 2009, chiar în condițiile unei reduceri semnificative de 20,3% în anul 2011, indusă probabil de condițiile meteorologice defavorabile. Transportul rutier de mărfuri s-a redus cu 24,5% între anii 2009 și 2010 și a înregistrat o creștere de 15% începând cu anul 2010.

2.2.6 Imaginea de ansamblu este aceea a unei creșteri constante a ponderii modale a transportului rutier, atât pasageri cât și marfă, și a declinului cotei de piață a transportului feroviar. Cu toate acestea, poziția transportului feroviar și fluvial de marfă este mai bună, ambele categorii


înregistrând evoluții pozitive pe parcursul ultimilor ani. Ambele sectoare sunt reprezentate de operatori privați – fluviul Dunărea și canalele navigabile în totalitate iar sectorul feroviar în proporție de 40-50% – dar este dificil de concluzionat asupra faptului că performanțele relativ bune pot fi atribuite existenței managementului privat.

2.3 Condițiile viitoare de transport

2.3.1 Modelul Național de Transport a fost utilizat pentru obținerea Scenariului de Referință corespondent anului 2020. Acesta oferă prognoze ale variațiilor cererii de transport și ale operării rețelelor. Scenariul de Referință conține acele proiecte aflate deja în construcție sau care sunt finanțate integral, având un program de implementare deja stabilit.

2.3.2 Au avut loc discuții extinse cu autoritățile promotoare privind identificarea proiectelor din Master Plan, care trebuie incluse în Scenariul de Referință, în conformitate cu definiția de mai sus și, urmare a acestor consultări, a fost elaborată o listă a proiectelor din această categorie. Anexa A prezintă localizarea acestor proiecte. Variațiile induse la nivelul sistemului de transport de către implementarea proiectelor incluse în Scenariul de Referință sunt analizate în capitolele următoare, sub forma de evoluții ale ponderilor modale și schimbări ale nivelelor de serviciu pentru fiecare din rețelele rutiere, feroviar, fluviale și aeriene.

2.4 Cererea de călătorii

2.4.1 Modelul Național de Transport utilizează, ca date de intrare în cadrul scenariilor de prognoză, o serie de factori economici și demografici din România și țările vecine, la care se adaugă condițiile corespunzătoare rețelei.

2.4.2 Principalii factori de influență ai prognozei cererii sunt PIB, populație, numărul de locuri de muncă, populația activă și gradul de motorizare. Modelul gradului de motorizare reflectă efectul creșterii reale a veniturilor.

2.4.3 În perioada 2011-2020 evoluția acestor factori de influență este descrisă în continuare:

o PIB crește cu 26,4%;

o Populația se reduce 1,8%;

o Numărul de locuri de muncă crește cu 3,6%;

o Populația activă economic scade cu -3,4%; și

o Gradul de motorizare crește cu 29%.

Figura 2.1 Variație cerere pasageri Scenariul de Referință 2011 – 2020


2.4.4 Cei mai importanți factori de creștere ai numărului de călătorii efectuate sunt, prin urmare, creșterea PIB și a gradului de motorizare. Creșterea adițională a cererii de călătorie sub forma de pasageri-km și tone marfă-km este influențată de modificarea lungimii călătoriilor ca urmare a variațiilor costului călătoriilor.

2.4.5 Anul de bază al Modelului este 2011. Rezultatele sunt de forma cererilor absolute de călătorie și a variațiilor între condițiile de bază și cele aferente anilor de perspectivă. Figura 2.1 prezintă modificările prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri, între anii 2011 și 2020, atât sub forma numărului de deplasări cât și a numărului de pasageri-km.

2.4.6 Creșterea totală a numărului de călătorii zilnice în Scenariul de Referință este prognozată a fi de 10,7% iar numărul de pasageri-km este estimat a crește cu 26,9%.

2.4.7 Gradul de motorizare din România se află încă la nivele relativ inferioare, ceea ce înseamnă că este de așteptat ca acesta să crească semnificativ în viitor. În anul 2011 19,3% din populație deține un autoturism, procent ce crește la 24,9% în anul 2020, așa cum este ilustrat în Figura 2.2.

Figura 2.2 Prognoza gradului de motorizare în România

Sursa: INS, Raport asupra Dezvoltării Modelului, AECOM

2.4.8 O dată cu creșterea gradului de motorizare proporția populației “captive” transportului public se reduce. Această reducere a pieței captive modifică dinamica sectorului de transport public, existând o creștere a competiției sectorului rutier generată de populație care are acum un autoturism disponibil pentru a efectua călătoria. De vreme ce numărul de autoturisme achiziționate crește, sectorul feroviar trebuie să-și îmbunătățească serviciile oferite doar pentru a-și menține cota de piață.

2.4.9 Scenariul de Referință 2020 conține o serie de proiecte semnificative de infrastructură rutieră precum și investiții feroviare, dar de mai mică anvergură. Reducerea de 20,8% în numărul de călătorii efectuate cu trenul este indusă de creșterea gradului de motorizare și de investițiile aflate în derulare la nivelul rețelei de autostrăzi, ceea ce determină creșterea atractivității pentru călătoriile cu autoturismul. Călătoriile cu autobuzul sunt prognozate a crește ușor cu 1,3%. Ca și calea ferată, sectorul de transport cu autobuzele va fi afectat negativ de creșterea gradului de

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Car

Ow

ner

ship

(car

s p

er 1

000

po

pu

lati

on

)

Forecast

Observed


motorizare dar va beneficia de investițiile în dezvoltarea rețelei de autostrăzi, ceea ce conduce la îmbunătățirea timpilor de parcurs. Călătoriile cu autoturismele sunt prognozate a crește cu 15,2%, ceea ce reflectă creșterea gradului de motorizare și amploarea investițiilor în rețeaua rutieră aflate în derulare.

2.4.10 Creșterea totală a numărului de pasageri-km (de 26,9%) este datorată unei serii de factori, printre care:

o Creșterea semnificativă a vitezelor de circulație pe anumite coridoare, datorită dublării numărului de km autostrăzi până în anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determină amplificarea interacțiunilor între cele mai importante orașe și conduce la creșterea lungimilor de parcurs; și

o Creșterea veniturilor gospodăriilor cu 29% și reducerea costului de operare a autoturismelor, ceea ce conduce la creșterea tendinței de efectuare a deplasărilor pe distanțe mai mari.

2.4.11 Figura 2.3 ilustrează prognoza variațiilor numărului total de călătorii pe moduri de transport și în funcție de cazul în care un autoturism este disponibil pentru efectuarea călătoriei (disponibilitate auto).

Figura 2.3 Deplasări zilnice pasageri

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

2.4.12 Aceasta ilustrează următoarele:

o Numărul total de călătorii pe toate modurile crește cu 10,7%;

o Numărul de călătorii pentru care există un autoturism disponibil crește cu 14,3%;

o Numărul de călătorii pentru care nu există un autoturism disponibil scade cu 7,2%;

o Călătoriile cu trenul scad cu 20,8%.

2.4.13 Aceste variații reflectă o dinamică fundamentală în cadrul sistemului de transport. Creșterea gradului de motorizare, în combinație cu investițiile recente și aflate în derulare asociate rețelei

2011 2020 2011 2020 2011 2020 2011 2020 2011 2020

Car Bus Rail Air Total

Non Car Available 0 0 409,859 398,112 108,347 79,783 15,854 17,817 534,060 495,712

Car Available 2,355,831 2,712,971 180,577 199,797 54,689 49,366 13,428 15,165 2,604,525 2,977,299

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

2011 2020 2011 2020 2011 2020 2011 2020 2011 2020

Car Bus Rail Air Total

Non Car Available 0 0 409,859 398,112 108,347 79,783 15,854 17,817 534,060 495,712

Car Available 2,355,831 2,712,971 180,577 199,797 54,689 49,366 13,428 15,165 2,604,525 2,977,299

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000


rutiere conduc, în mod inevitabil, la un grad superior de utilizare a autoturismelor. În antiteză, alocările financiare insuficiente pentru întreținerea rețelei feroviare și deteriorarea vitezelor de circulație determină creșterea gradului de atractivitate al transportului rutier ca și mod preferat de efectuare a călătoriilor.

Problemă majoră: Creșterea semnificativă a gradului de motorizare și a utilizării autoturismelor precum și declinul performanței sectorului feroviar generează diminuarea importanței căii ferate ca și mod preferat de transport. Dacă această tendință va continua pe viitor va fi din ce în ce mai puțin probabilă existența unei rețele feroviare sustenabile.

2.4.14 Figura 2.4 prezintă variația ponderilor modale în rândul călătoriilor din România, în perioada 2011 și 2020. Cota de transport cu autoturismul este așteptat să crească de la 75% la 78% în scenariul de referință, iar cota de deplasări în rândul persoanelor fără disponibilitate auto va scădea de la 25% în 2011 la 22% până în 2020. Cotele modale scad pentru toate celelalte moduri de transport în afară de cel cu autoturismul, cu toate acestea cel mai mare declin se produce în sectorul feroviar unde cota modală scade de la 5,2% în 2011 la 3,7% până în 2020.

75%

19%

5.2%

0.93%

78%

17%

3.7%

0.95%

Figura 2.4 Cote modale transport pasageri(Centru: 2011, Exterior: Referință 2020)

Car

Bus

Rail

Air


2.4.15 Figura 2.5 ilustrează numărul mediu de călătorii generate de fiecare zonă. Ratele de generare a deplasărilor sunt la nivele superioare pentru zonele urbane majore, în timp ce pentru zonele rurale acestea se situează la nivele inferioare. Zonele având valori relativ reduse sunt situate în nord estul și nord vestul țării.

Figura 2.5 Numărul mediu de călătorii generate de fiecare zonă

Sursa: Analiză rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

2.4.16 Figurile 2.6 și 2.7 prezintă numărul zilnic de deplasări pasageri pe moduri, pentru rețeaua din România în anii 2011 și 2020.

2.4.17 În anul 2011 dominația modului rutier este evidentă pentru transportul de pasageri, modul de transport feroviar având o importanță majoră doar pentru rețeaua radială din vecinătatea municipiului București.


Figura 2.6 Volume zilnice pasageri1 în România, pe moduri, 2011


2.4.18 Datele ilustrează în mod evident creșterea numărului de deplasări rutiere de-a lungul țării, în perioada 2011-2020. Majoritatea acestor călătorii sunt efectuate cu autoturismul. Impactul major al noii autostrăzi la vest de Sibiu (figurat cu verde) este evident.

2.4.19 Până la nivelul anului 2020 contribuția sectorului feroviar la generarea de deplasări scade continuu iar volumele de pasageri sunt dominate de sectorul de transport rutier.

1 Deplasările pe rețeaua rutieră includ pasagerii din autoturisme și autobuze


Figura 2.7 Volume zilnice de pasageri în România, pe moduri, anul 2020


2.4.20 Figura 2.8 arată faptul că numărul total de tone marfă-km operate

este prognozat a crește cu 26,1% până în anul 2020. Factorii majori de influență ai creșterii transportului de marfă sunt dinamica PIB și variațiile în caracteristicile producției.

Figura 2.8 Variații ale cererii de transport marfă Scenariul de Referință 2011 – 2020


Tabelul 2.1 Cantități de mărfuri transportate pe moduri de transport, 2006-2011 (tone operate)

Mod 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Feroviar 68.929 68.772 66.711 50.595 52.932 60.723 Rutier 340.870 356.669 364.605 293.409 174.551 183.629 Fluvial 15.627 14.976 14.971 24.743 32.088 29.396 Maritim 91 49 0 36.021 38,118 38.883 Aerian 6 5 5 25 26 27 Conducte 14.020 12.310 12.390 8.520 6.551 6.020 TOTAL 439.543 452.781 458.682 413.313 304.266 318.678 Sursa: Institutul Național de Statistică

2.4.21 O pondere majoră a transportului feroviar de mărfuri este deținută de transferul combustibililor fosili către centralele termice, element captiv în totalitate în cadrul transportului feroviar. O dată cu reducerea gradului de utilizare a combustibililor fosili în cadrul producției de energie, este de așteptat ca și cererea de transport aferentă să scadă în viitor. De asemenea, un factor de influență este reprezentat și de modalitatea în care competitivitatea fiecărui mod se modifică. Sectorul rutier devine mai competitiv urmare a investițiilor majore aflate în derulare, aspect caracteristic mai ales transportului de pasageri și mai puțin transportului de marfă, datorită vitezelor maxime de circulație relativ mici pentru vehiculele de transport marfă.

2.4.22 Creșterea numărului de tone marfă-km este corelată în mai mare măsură cu variațiile numărului de tone transportate, în comparație cu tendințele caracteristice ale transportului de pasageri. Acest aspect se datorează faptului că reducerea timpilor de parcurs și a costului asociat transportului de marfă nu conduce în mod necesar la creșterea distanțelor de parcurs. Pentru transportul de marfă sunt de asemenea relevante modificările distribuției activităților economice, reprezentate de locațiile unde bunurile sunt produse sau de unde sunt importate precum și zonele unde sunt consumate sau exportate.


Figura 2.9 Volume zilnice de mărfuri transportate (tone) în România, pe moduri, anul 2011


2.4.23 Figurile 2.9 și 2.10 prezintă deplasările zilnice de mărfuri în România, pe moduri de transport, pentru anii 2011 și 2020. Figurile sunt realizate la aceeași scară pentru a ilustra creșterea volumelor de marfă de-a lungul întregii țări.

2.4.24 Există o pondere superioară a deplasărilor non-rutiere de mărfuri în comparație cu deplasările corespondente de pasageri. Principalele deplasări de mărfuri pe rețeaua rutieră sunt concentrate către zona București iar cele pe calea ferată au ca destinație majoră Portul Constanța. Este evidențiat rolul Fluviului Dunărea ca și arteră majoră de transport marfă. Coridorul IV (nord) constituie o arteră rutieră majoră, ca și arterele care conectează centrele industriale, cum ar fi Craiova și Pitești. Există, de asemenea, o relația majoră de transport marfă pe coridorul Pitești-Ploiești-Buzău-Bacău.

2.4.25 Cele mai importante relații transfrontaliere sunt dispuse către granița cu Bulgaria la Giurgiu și la granița cu Ungaria. Pentru rețeaua feroviară sunt importante și trecerile la frontieră către Ucraina (la Siret) și către Rep. Moldova (către Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere de mărfuri sunt localizate pe Dunăre, la Porțile de Fier.


Figura 2.10 Volume zilnice de mărfuri transportate (tone) în România, pe moduri, anul 2020


Analiza sectorului feroviar


3 Analiza sectorului feroviar

3.1 Prezentare generală

3.1.1 Această secțiune furnizează o analiză mai detaliată a provocărilor din sectorul feroviar. Așa cum a fost menționat în Secțiunea 2.4, pentru scenariul de referință, contextul este reprezentat de un declin istoric, prognozat, al numărului de călători pe calea ferată și de un nivel relativ scăzut al creșterii volumelor de mărfuri transportate pe calea ferată.

3.1.2 Rețeaua feroviară de transport pasageri din România este clasificată în linii “interoperabile” și “neinteroperabile”. Trenurile care utilizează liniile interoperabile sunt operate de către operatorul de stat CFR Călători iar infrastructura este întreținută de către compania de stat CFR SA. Pentru a oferi informații privind contextul, Figura 3.1 prezintă dispunerea liniilor interoperabile și neinteroperabile.

Figura 3.1 Linii interoperabile și neinteroperabile

Sursa: Analiza datelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

3.1.3 Liniile interoperabile reprezintă cea mai mare parte a rețelei – 85%, în termeni de kilometri de cale ferată și, pe aceste linii, statul își păstrează responsabilitățile în ceea ce privește întreținerea și operarea. În contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate în sectorul privat, în urma unor licitații publice. Se semnează un Contract de Servicii Publice (CSP) cu fiecare operator privat și acest lucru transferă responsabilitatea pentru întreținere și operare de la stat către operator; în plus, se transferă și o parte din subvențiile pentru operare. Operatorii privați au o mai mare flexibilitate în ceea ce privește implementarea inițiativelor comerciale, comparativ cu CFR.

AECOM

3.2 Statistici și tipare fundamentale

3.2.1 Figurile 3.2 și 3.3 de mai jos de transport feroviar de marfămarcată o creștere a traficuluiaproape toate liniile iar cele mai mari reduceritransport marfă pe liniile dispuse pe coridoarele este mai redus față de celelalte moduri de transport

3.2.2 Figura 3.4 furnizează o comparaRomânia cu kilometri parcur

Figura 3.4 Comparație privind parcursul pasagerilor de transport feroviar celelalte țări din EU

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook

Figura 3.2 Variația călătoriilor zilnice cu trenul pentru călători (2020 - 2011)


și tipare fundamentale

de mai jos prezintă variația fluxurilor zilnice de transport călătoriransport feroviar de marfă în perioada 2011 – 2020 (scenariul de referin

ștere a traficului iar cu verde a descreștere a acestuia. Fluxurile sunt în scăderecele mai mari reduceri sunt pe liniile către

pe liniile dispuse pe coridoarele est-vest sunt în creșterecelelalte moduri de transport

furnizează o comparație a kilometrilor parcurși de călători pe calea feratăkilometri parcurși de călătorii din alte țări ale UE.

ție privind parcursul pasagerilor de transport feroviar –

fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

ția călătoriilor zilnice cu trenul Figura 3.3 Variația volumului (tone) zilnic de mărfuri transportate pe calea ferată (2020

23

de transport călători și a volumelor 2020 (scenariul de referință). Cu roșu este

Fluxurile sunt în scădere pe către București. Fluxurile de ștere, deși nivelul de creștere

și de călători pe calea ferată din

– România versus

ția volumului (tone) zilnic de mărfuri pe calea ferată (2020 - 2011)


3.2.3 Comparativ cu țările având un nivel similar al lungimii rețelei de cale ferată pe cap de locuitor, rata de utilizare a căii ferate din România este scăzută. Cererea pentru transportul feroviar din România, măsurată prin kilometrii parcurși per persoană, este de doua-trei ori mai mică decât în aceste țări, iar pierderea cotei de piață a dus la reducerea veniturilor. Media UE-27 este de 650 kilometri per călător pe an, așa cum este indicat în Figura 3.4, în timp ce indicatorul echivalent pentru România este cu 66% mai mic decât această valoare. Scăderea procentului de subvenții cu 28% observat în România între anii 2004 și 2009 este cea mai mare scădere din toate statele membre ale UE. Mai mult decât atât, și numărul de călătorii a scăzut între anii 2004 și 2012 de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, așa cum este arătat în Figura 3.5.

Figura 3.5 Numărul anual de călătorii cu trenul din România (2004-2012)

Sursa: Analiza datelor CFR Călători realizată de AECOM

Problemă majoră: Declinul în ceea ce privește numărul de pasageri înregistrat începând cu anul 2004, alături de alți factori, arată că subvenția necesară pe pasager-km a crescut cu 5-6% pe an în perioada 2008-2011. Beneficiile investițiilor anuale în cale ferată sunt, prin urmare, în scădere și va fi din ce în ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea investițiilor deoarece numărul de pasageri va continua să scadă. Creșterea subvenției necesare reduce disponibilitatea resurselor financiare pentru investiții, investiții potențiale care ar putea dezvolta serviciile existente.

3.2.4 Tabelul 3.1 prezintă particularitățile călătoriilor pentru sectoarele selectate de consultanți. Aceste sectoare acoperă o zonă geografică mai extinsă în comparație cu zonele individuale din cadrul Modelului Național de Transport. Acest tabel mai ilustrează și numărul total de călătorii între sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal reprezentată de călătoriile având originea și destinația în interiorul aceluiași sector.

1. București 4. Bacău / Iași / Suceava 7. Timișoara / Arad

2. Constanța 5. Brașov / Sibiu / Târgu Mureș 8. Oradea / Cluj Napoca /

3. Galați / Focșani / Buzău 6. Craiova Satu Mare / Baia Mare

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


Tabelul 3.1 Rezumat al deplasărilor zilnice pe calea ferată – cererea pentru fiecare sector

Sector 1 2 3 4 5 6 7 8 Total

1 București 15.562 1.618 2.757 2.015 1.908 3.370 1.178 1.223 29.631

2 Constanța 1.755 3.900 394 577 302 360 597 241 8.126

3 Galați / Focșani / Buzău 2.873 376 10.890 850 787 357 242 305 16.680

4 Bacău / Iași / Suceava 2.103 570 871 14.673 552 590 1.040 1.358 21.757

5 Brașov / Sibiu / Târgu Mureș 1.944 292 596 525 17.927 623 1.123 1.349 24.379

6 Craiova 3.446 364 360 590 652 9.805 1.165 357 16.739

7 Timișoara / Arad 1.256 670 257 1.228 1.158 1.229 17.873 1.026 24.697

8 Oradea / Cluj / S Mare / B Mare 1.252 254 307 1.492 1.330 357 983 15.787 21.762

Sursa: Analiza Modelului Național de Transport realizată de AECOM

3.2.5 Principalele concluzii ale analizei sunt:

o Cererea către și dinspre București generează cel mai mare număr de deplasări, cu aproape 30.000 călătorii pe zi. Aproximativ 53% din total sunt călătorii intrazonale, cu originea și destinația în acest sector, sector care acoperă o suprafață extinsă, incluzând, de exemplu, zona Ploiești. Au fost observate și deplasări pe distanțe mai lungi, cu originea București, cum ar fi aproximativ 3.400 călătorii către Craiova, 2.750 către Galați/Focșani/Buzău și 2.000 către Bacău/Iași/Suceava și Brașov/Sibiu/Târgu Mureș;

o Există alte două sectoare care generează peste 24.000 călătorii zilnice. În contrast cu rezultatele pentru București, ambele sectoare Brașov / Sibiu / Târgu Mureș și Timișoara / Arad au o mai mare pondere pentru călătoriile cu originea sau destinația în cadrul aceluiași sector (peste 70% în ambele cazuri). Aceste rezultate indică concentrarea călătoriilor în interiorul acestor sectoare precum și densitatea mare a liniilor ferate locale, în jurul municipiilor Brașov și Timișoara. În cazul sectorului Timișoara / Arad, un factor de influență semnificativ este reprezentat și de călătoriile pe distanțe lungi către București;

o Deși sectoarele Galați / Focșani / Buzău, Craiova, Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia Mare generează un număr de călătorii zilnice mai redus în comparație cu sectoarele descrise mai sus (între 16.500 și 22.000) există, totuși, un procentaj ridicat al călătoriilor în interiorul sectoarelor. Din nou, acest lucru reflectă caracterul local al deplasărilor generate de localitățile situate pe aceste sectoare. Sectorul Constanța generează cel mai mic număr de deplasări, mai puțin de 8.200 pe zi. Mai puțin de 50% din călătorii au originea sau destinația în acest sector. Relativa proximitate de București și lipsa localităților importante în vecinătatea municipiului Constanța au contribuit la acest rezultat;

o Procentajul mare de călătorii cu originea și destinația în cadrul aceluiași sector indică faptul că transportul pe calea ferată este utilizat, cu precădere, pentru călătorii pe distanțe mai lungi doar de un număr relativ mic de călători. Acest lucru reflectă tipare de călătorie istorice care sunt întreținute de duratele mari de timp mari necesare pentru a parcurge distanțele dintre marile orașe dar, indică și faptul că o piață importantă este reprezentată de călătoriile efectuate cu trenul inter-city, care durează între 2 și 4 ore.

3.2.6 Figura 3.6 ilustrează încărcarea medie zilnică per tren.


Figura 3.6: Număr mediu de călători pe tren

Sursa: Analiza datelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

3.2.7 Sectoarele delimitate de București și Brașov și București și Focșani sunt deservite de cel mai mare număr de trenuri zilnice și atrag mai mult de 9.000 de pasageri pe zi. Acest lucru semnifică faptul că aceste zone ale rețelei atrag și cel mai mare număr mediu de pasageri pe tren. În plus, secțiunile delimitate de București și Constanța plus ruta Suceava - Cluj-Napoca via Vatra Dornei transportă mai mult de 200 pasageri pe tren. Acest lucru indică faptul că aceste coridoare sunt în general deservite deficitar și că există potențial pentru introducerea unor trenuri cu frecvență mai ridicată și/sau cu mai multe vagoane.

Problemă majoră: Analiza a demonstrat faptul că un procentaj semnificativ din kilometrii parcurși de călători sunt pe distanțe mici în cadrul rețelei. Spre exemplu, aproape două treimi dintre kilometrii parcurși de călători pe calea ferată utilizează numai 30% din rețea iar 90% dintre kilometrii parcurși de călători utilizează aproximativ 50% din rețea.

3.2.8 Abonamentele înregistrează aproape 40% din total vânzărilor de bilete pentru anul 2011, în creștere cu 1,5% față de anul 2010. În timp ce această valoare reprezintă o pondere semnificativă din piața feroviară, numărul relativ mic al trenurilor care sosesc în București în intervalul orar 07:00-10:00 și numărul mai mic de călători indică faptul că deplasările de navetă către capitală dețin o pondere relativ scăzută în numărul total de abonamente.


Transportul feroviar de marfă

3.2.9 Similar cu piața de transport feroviar de călători, piața de transport feroviar de marfă s-a redus, și ea din cauza reducerii activității multor industrii grele tradiționale, cum ar fi exploatările de cărbune și industria metalurgică, care au reprezentat motorul creșterii volumelor de transport feroviar de marfă. Centralele electrice pe bază de cărbune, care produc energie electrică, sunt treptat înlocuite cu surse de energie regenerabile, cum ar fi parcurile eoliene, unde România se situează pe locul cinci în rândul celor mai mari producători din UE. Volumul de mărfuri transportate pe cale ferată a scăzut constant din 2004 (de la 72 milioane de tone în 2008 la 56 de milioane de tone în 2012). Această scădere se produce pe un fundal de creștere a transportului rutier de mărfuri, în 2012, transportul rutier de mărfuri a crescut cu 4%, iar transportul feroviar de marfă a scăzut cu 4%, în condițiile în care în anul 2012 s-a înregistrat o reducere semnificată a cotei de piață pentru total tone-km transportate pe calea ferată, de la 28% la 21%, pe parcursul doar a unui an.

3.2.10 Această reducere în activitatea de bază duce la reducerea veniturilor corespunzătoare transportului feroviar și nu a fost înlocuită de cererea de pe piețele mai noi. Figura 3.7 ilustrează faptul că volumul de mărfuri transportate pe calea ferată a scăzut începând cu anul 2006, iar cota de piață deținută de CFR Marfă a scăzut de la 75% la 60%. Acest trend a continuat iar operatorul de stat a deținut doar jumătate din piață în anul 2012.

Figura 3.7 Volumul total de mărfuri pentru CFR Marfă și operatori privați

Sursa: Mii de tone de mărfuri transportate pe calea ferată în România (Sursa: Eurostat)

3.2.11 Competitivitatea operatorilor feroviari privați a oferit clienților o alternativă viabilă, care a ajutat la menținerea volumelor de transport pe calea ferată. Chiar și în cele mai defavorabile condiții de recesiune, operatorii privați au operat aceleași volume de trafic, în timp ce CFR Marfă a pierdut un sfert din mărfurile transportate.


Problemă majoră: Scăderea numărului de deplasări și cantitatea redusă de mărfuri transportate pe calea ferată determină scăderea veniturilor încasate de CFR Călători și CFR Marfă. Acest lucru a slăbit semnificativ pozițiile lor comerciale. În ultimii ani, principala cale de acțiune a fost aceea de a crește prețurile biletelor și taxele reducând, astfel, și mai mult competitivitatea modului de transport feroviar.

3.2.12 Anumite probleme identificate în secțiunile următoare sunt valabile atât pentru transportul de pasageri cât și cel de marfă, în timp ce alte probleme pot afecta doar unul dintre aceste sectoare. Distincția este indicată în cuprinsul textului.

3.3 Analiza problemelor transportului feroviar

3.3.1 Având în vedere tiparele subliniate mai sus, considerăm că este relevantă examinarea principalelor probleme care contribuie la declinul transportului feroviar de călători și de marfă. Aceste probleme pot fi încadrate în patru mari categorii:

o Infrastructură;

o Operațiuni;

o Cerere; și

o Politici / reglementare.

Probleme legate de infrastructură

3.3.2 Beneficii reduse oferite de rutele reabilitate: Investițiile recente în infrastructura feroviară nu au condus la îmbunătățirea timpilor de parcurs de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul de călătorie între București și Constanța a rămas relativ același între 2001 și 2012, în ciuda investițiilor semnificative în reabilitarea liniei. Acest lucru pune în discuție valoarea investițiilor în infrastructură și evidențiază faptul că există și alte bariere instituționale și organizatorice care nu permit sectorului feroviar să-și îndeplinească potențialul. De exemplu, în 2001, trenurile de marfă aveau permisiunea să ruleze la o viteză maximă de 120 km/oră pe sectoarele unde linia permitea acest lucru, dar o măsura legată de siguranță a fost impusă în urmă cu câțiva ani și viteza maximă a fost redusă la 80 km/oră pentru toate trenurile de marfă, inclusiv pe liniile reabilitate. Acest aspect este luat în considerare în ceea ce privește anumite condiții de funcționare pentru graficul de mers 2013/14 și ar putea, în anumite circumstanțe de operare, să faciliteze creșterea vitezei de deplasare. Figura 3.8 ilustrează situația de "înainte" și "după" a unei secțiuni care a beneficiat de reabilitarea liniei;


Figura 3.8 Exemplu de linie de cale ferată înainte și după reabilitare

Problemă majoră: Investițiile pentru reabilitarea coridoarelor selectate nu au condus la o reducere semnificativă în durata totală a călătoriei, în ciuda investițiilor semnificative din fonduri UE. Acest eșec de a obține reduceri ale timpilor de parcurs indică faptul că nu s-au realizat beneficiile potențiale din investiții;

3.3.3 Cheltuieli de întreținere insuficiente: Cheltuielile insuficiente de întreținere, de modernizare și reparații capitale pentru întreaga rețea au dus la deteriorarea continuă a infrastructurii. Cheltuielile actuale de întreținere (140 milioane Euro) sunt cu 50% sub nivelurile necesare pentru menținerea infrastructurii la starea tehnică actuală, pentru a stopa deteriorarea continuă a infrastructurii. Există și un anumit nivel de incertitudine privind bugetele anuale disponibile pentru întreținere. Deficiențele în fondurile disponibile pentru întreținere au condus la necesitatea introducerii a 1.800 de restricții temporare de viteză, care, la rândul lor, atrag, în general, timpi de parcurs mai lungi. În anul 2012 au fost înregistrate întârzieri totale de 3,18 milioane de minute, în condițiile în care restricțiile de viteză au reprezentat mai mult de o treime din acest total. Aceste restricții afectează în special serviciile de transport călători, având un impact mai mic asupra transportului de marfă. Figura 3.9 prezintă raporturile anuale de întârziere și factorii determinanți în perioada 2005 – 2010.

AECOM

Figura 3.9 Rezumat privind întârzierile anuale totale

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Infrastructură

3.3.4 Minutele de întârziere ilustrate în figura infrastructură, de CFR Călători totali în timpul anului 2011. Totuposibil ca o parte din aceste întârzieri să fi fost trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai lungi. În prezent, sectoarele cu linie de cale ferată simplă pot fi închise dimineaexistă o necesitate similară aceleași considerente. Acest lucru fie duce la pauze lungi pentru serviciile furnizate pe sectoarele cu linie simplă sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte a faptului că se poate folosi doar o singură linie de cale ferată.

Problemă majoră: Sumele rețelei au dus la reducerea vitezelor de deplasare semnificative ale rețelei, ceea ce înseamnă că comparație cu alte moduri de transport

3.3.5 Active cu durată de viață expiratăRomânia are durata de viatotală necesară pentru a elimina aceste deficienUIC, sugerează faptul că ar fi necesare investide dimensiunea celei din România. Ca urmare a subaeriene și sub-stații, 83% din puncte și 60% din tuneluri necesită intervenții de natura reparațiilor capitale, pentru că și-au depă


Rezumat privind întârzierile anuale totale și factorii determinanți

privind datele CFR Infrastructură și CFR Călători

Minutele de întârziere ilustrate în figura 3.9 sunt încadrate în trei categorii, cele cauzainfrastructură, de CFR Călători și de alți factori. S-a observat o reducere a timpilor de întârziere totali în timpul anului 2011. Totuși, deși s-a înregistrat o reducere de 45% a întârzierilor, este posibil ca o parte din aceste întârzieri să fi fost deja introduse în cadrul graficului de mers al trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai lungi. În prezent, sectoarele cu linie de cale ferată simplă pot fi închise dimineața, de la 08.00 până pe la ora 13.00, pentru întreținere, dar

necesitate similară și pentru liniile duble ce trebuie să opereze ca și linii simple, din Acest lucru fie duce la pauze lungi pentru serviciile furnizate pe

cu linie simplă sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoara faptului că se poate folosi doar o singură linie de cale ferată.

investite necorespunzător pentru întreținereareducerea vitezelor de deplasare și la creșterea timpilor de

, ceea ce înseamnă că transportul feroviar este mai pualte moduri de transport;

ță expirată: O proporție semnificativă din infrastructura feroRomânia are durata de viață expirată. Fondurile alocate reparațiilor capitale nu acoperă suma totală necesară pentru a elimina aceste deficiențe. Datele de la nivel internațional, obținute de la

sugerează faptul că ar fi necesare investiții între 200 – 400 milioane de dimensiunea celei din România. Ca urmare a sub-finanțării, aproximativ 75% din cablurile

ții, 83% din puncte și 60% din tuneluri necesită intervenții de natura reparațiilor au depășit durata de viață.

30

și factorii determinanți

3.9 sunt încadrate în trei categorii, cele cauzate de a observat o reducere a timpilor de întârziere

o reducere de 45% a întârzierilor, este deja introduse în cadrul graficului de mers al

trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai lungi. În prezent, sectoarele cu linie de cale ța, de la 08.00 până pe la ora 13.00, pentru întreținere, dar

și pentru liniile duble ce trebuie să opereze ca și linii simple, din Acest lucru fie duce la pauze lungi pentru serviciile furnizate pe

sectoare ale rețelei, ca urmare

ținerea și reparații capitale ale timpilor de călătorie pe porțiuni

este mai puțin competitiv în

ție semnificativă din infrastructura feroviară din ță expirată. Fondurile alocate reparațiilor capitale nu acoperă suma

țe. Datele de la nivel internațional, obținute de la 400 milioane € pe an pentru o rețea

aproximativ 75% din cablurile ții, 83% din puncte și 60% din tuneluri necesită intervenții de natura reparațiilor


Problemă majoră: Procentul ridicat de active cu durată de viață expirată crește probabilitatea de înregistrare a întârzierilor și de întreruperi ale serviciilor, având în vedere natura infrastructurii. Întârzierile rezultate afectează atractivitatea serviciilor de transport feroviar de călători și de marfă;

3.3.6 Protecția activelor: Anumite părți ale rețelei sunt afectate de furtul regulat și continuu de cabluri și alte echipamente, în special pe coridorul Constanța. Acest lucru a avut un impact negativ semnificativ asupra fiabilității serviciilor. Mai mult decât atât, rezultatul a fost reducerea vitezei de operare sau includerea unui timp suplimentar în graficului de mers pentru a acoperi timpii cu reparațiile sistemelor de semnalizare.

3.3.7 Figura 3.10 face o comparație între vitezele medii și cele maxime pentru a evidenția secțiunile care sunt afectate de o viteză deosebit de mică. O mare parte a rețelei din apropierea Bucureștiului are un raport de între 0,4-0,6, subliniind vitezele relativ lente comparativ cu maximul teoretic. Doar puține părți din rețea au un raport de peste 0,8. Eliminarea majorității curselor InterCity și înlocuirea lor în graficul de mers cu trenuri InterRegio, mai lente, cu opriri intermediare mai dese, este posibil să fi contribuit la acest rezultat. Eliminarea trenurilor InterCity are o legătură directă cu eliminarea subvențiilor pentru această categorie de trenuri.

Figura 3.10 Comparație între vitezele medii și maxime

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Călători și datele CFR Infrastructură2.

Problemă majoră: Ca urmare a incidentelor legate de furturi crește durata călătoriei și fiabilitatea serviciului scade. Sunt necesare modificări legislative dar și revizuirea procedurilor utilizate pentru protejarea securității activelor, pentru a ține seama de cele mai bune practici la nivel internațional;

3.3.8 Sarcină pe osie limitată la 20.5 Tone: În prezent este în vigoare o limitare a sarcinii de 20,5 tone pe osie, această limită fiind mai mică decât standardul european de 22.5 t. Acest lucru

2 Pentru anumite legături nu sunt disponibile date despre viteza maximă, iar acestea sunt necompletate.


limitează productivitatea trenurilor de marfă interne, deoarece implică utilizarea unui număr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeași cantitate de mărfuri. Pentru un tren cu 30 de vagoane se ajunge la o suplimentare de 240 de tone de produse (o îmbunătățire a productivității de 15%). În plus, limitează veniturile potențiale din traficul de tranzit întrucât restricția descurajează tranzitul trenurilor internaționale prin România. Chiar dacă liniile reabilitate au fost modernizate la 22.7 t, multe trenuri utilizează o parte din rețeaua nereabilitată pentru a ajunge la destinații și sunt nevoite să respecte limita de greutate inferioară.

Problemă majoră: Sarcina redusă pe osie de 20,5 tone, limitează în mod semnificativ flexibilitatea rețelei și productivitatea, în special pentru transportul de marfă;

3.3.9 Terminalele intermodale de mărfuri: Transportul intermodal reprezintă viitorul pentru transportul feroviar de marfă modern. La nivel global există o tendință de creștere a transportului de marfă containerizată. Containerele au un format standard care permite companiilor de transport de la nivel global (precum și altor companii de transport) să își planifice încărcătura într-o manieră cât mai eficientă. În plus și manipularea echipamentului este similară și reduce pierderile precum și nevoia de forță de muncă. De asemenea, acest lucru reduce probabilitatea de apariție a furturilor, deoarece containerele sunt sigilate la expediere. Automatizarea operațiunilor de operare a redus semnificativ costurile iar în prezent o macara poate descărca o pereche de containere într-un interval de timp de două minute, având o masă de 30 tone mărfuri, în timp ce metoda tradițională implicată manipularea unei tone la o singură operațiune. Acest lucru indică faptul că timpul de întoarcere a navelor s-a redus cu mai mult de o jumătate iar costurile de transport au scăzut semnificativ. Containerele pot transporta cele mai multe tipuri de bunuri și este posibil să fie utilizate containere speciale menite pentru bunurile care au cerințe specifice de transport, precum unitățile frigorifice sau containerele pentru transportul lichidelor. Reducerea timpului de manipulare per tonă și alte îmbunătățiri au dus la reducerea costului de transport ceea ce face ca transportul în containere să fie mai atractiv. Dezvoltarea de trenuri de transport de marfă intermodale, adică trenurile de containere, este legată de mai mulți factori importanți precum:

o o rețea de terminale moderne, bine localizate și eficiente;

o material rulant modern;

o timpi de deplasare atractivi;

o servicii fiabile; și

o costuri competitive.

3.3.10 Dacă unul din acești factori prezintă deficiențe, atunci companiile de transport și agenții de expediere vor fi interesați de moduri alternative, cum ar fi transportul rutier. Cu excepția unui număr redus de terminale operate privat, infrastructura este veche, sistemele sunt depășite și nu sunt adaptate la evoluția cererii. Din cele 26 de terminale aparținând CFR Marfă, o parte au fost închise, nouă sunt utilizate pentru depozitare pe perioadă lungă iar restul de 12 operează sub capacitate. Rulajul total al acestor terminale a fost de doar 22.000 UTI în anul 2011. România a beneficiat de investiții limitate în terminalele private în comparație cu alte țări din Europa, în special din cauza dificultăților din alte sectoare ale economii care limitează dezvoltarea transportului de marfă containerizată. Lipsa finanțării alocate pentru înlocuirea macaralelor din terminale, modernizarea platformelor din stațiile de triaj, adoptarea sistemelor și procedurilor de


lucru moderne, la care se adaugă efectele timpilor de parcurs mari și calitatea deficitară a serviciilor au împiedicat dezvoltarea operațiunilor cu trenuri intermodale.

3.3.11 Suplimentar, există și câteva terminale intermodale private, localizate în:

o Arad (Container Terminal Railport Arad), operat de SC Railport Arad SRL

o București (Terminal intermodal București), operat de Tibbett Logistics

o Constanta (trei terminale): operate de APM, DP World, Upex

o Leordeni (Center Tea & Co Terminal), operat de SC Center Tea & Co S.R.L.

o Pitești (Dacia)

o Ploiești (Allianso Terminal Ploiești), operat de Allianso Terminal-Rail Cargo TSA

o Plus un terminal planificat a fi operat în Aiud de către Transferoviar Group.

Problemă majoră: Numărul limitat și capacitatea terminalelor actuale de marfă restrânge posibilitatea de a atrage noi piețe care să permită transportului feroviar să concureze mai eficient cu transportul rutier, mai ales pentru fluxurile inter-modale. Acest lucru a condus la evoluția defavorabilă a transportului de mărfuri în containere în România, în comparație cu tendințele mondiale, împreună cu evoluțiile defavorabile implicate de acest lucru;

3.3.12 Terenul neutilizat: CFR Marfă are un număr de stații de triaj și linii de garare care nu sunt utilizate. Acest teren neutilizat nu este promovat în mod activ, cu scop comercial, pentru a genera venituri pentru companiile feroviare, așa cum s-a procedat în alte țări din Europa unde o mare parte a terenului a fost transferată statului. Aceasta structură actuală nu oferă companiilor feroviare niciun stimulent de colaborare cu sectorul privat pentru identificarea oportunităților comerciale de a vinde suprafețele de teren amplasate în zone atractive.

3.3.13 Există potențialul de a atrage surse de venit din sectoarele private noi, ceea ce ar ajuta la finanțarea schimbărilor și modernizărilor. Industriile private, în special în sectoare precum distribuția modernă și industria prelucrătoare sunt dispuse să ia în calcul parteneriate cu firmele de transport, acolo unde există facilități moderne de transport pentru a le răspunde nevoilor. Marile parcuri de retail și noile zone de afaceri sunt construite în afara orașelor și ar putea fi legate de rețelele de transport feroviar. Terenurile feroviare neutilizate sunt redefinite pentru dezvoltările moderne dar, o mică parte, aproape de linia principală, este păstrată cu scopul de a construi un terminal feroviar intermodal modern; apoi, această infrastructură nouă ar putea să fie finanțată din vânzarea terenurilor feroviare neutilizate. Astfel, ar putea să apară parcuri de afaceri sau centre de distribuție legate de o calea ferată modernă, de succes, care se autofinanțează.

3.3.14 În acest moment, înțelegem că drepturile de proprietate asupra terenurilor din zonele de cale ferată sunt, în principal, în mâinile CFR SA, managerul rețelei. Ca atare, acesta poate să nu vadă potențialul comercial al utilizării valorilor terenurilor existente și al investirii unei părți din fondurile obținute ca urmare a vânzării de proprietăți în crearea unor facilități de transport feroviar de marfă adaptate cerințelor din secolul 21. Dacă i se va permite firmei CFR Marfă sau succesorului său privatizat să administreze terenurile aferente liniilor auxiliare și terminalelor, atunci aceasta ar avea libertatea să își administreze viitorul și să ia decizii în ceea ce privește investițiile. Spre exemplu, ar putea trece de la a deține stații de triaj mari, utilizate parțial și tradiționale la o rețea mai redusă de facilități moderne de transport feroviar de marfă.


Problemă majoră: Există un potențial de a atrage noi surse de venit, care ar contribui la finanțarea investițiilor dar actuala structură organizatorică nu este adecvată pentru încurajarea acestor tranzacții comerciale.

Accesul la rețea și disponibilitatea serviciilor

3.3.15 Majoritatea liniilor simple sunt închise pentru întreținere în cursul dimineții (de obicei, între orele 08.00 și 13.00) sau sunt deschise circulației numai 16 ore pe zi. Închiderea se aplică, de asemenea, și la unele terminale de marfă și facilități vamale. Trenurile ar putea fi nevoite să aștepte până la redeschiderea liniei sau să fie programate în așa manieră încât să nu se suprapună cu intervalul de închidere a liniilor. Această constrângere se aplică de asemenea și serviciilor de transport călători, cu timpi morți de până la 7 ore între unele trenuri care staționează în gările locale între București și Brașov sau Craiova. În consecință, pe aceste rute nu sunt gândite niște grafice de mers al trenurilor conform cerințelor clienților.

3.3.16 Plata subvențiilor publice depinde de deplasarea unui anumit număr de trenuri. Având în vedere închiderea unor rute în timpul dimineții pentru întreținere, acest lucru face necesară deplasarea unor trenuri în timpul nopții pentru a asigura numărul de kilometri necesari pentru a respecta termenii Contractului de Servicii Public (CSP), care presupune realizarea unui număr minim de kilometri. Cu toate acestea, orele la care sunt programate deplasările acestor trenuri duc la un număr foarte mic de călători sau la lipsa acestora, dar, având în vedere faptul că plățile conform CSP depind de numărul de kilometri parcurși de trenuri, operatorul este totuși interesat să opereze și aceste trenuri.

3.3.17 Există intervale de timp lungi între trenuri pe sectoarele de cale ferată simplă. Pe alte rute rurale, nivelul serviciilor este prea slab pentru ca serviciile să fie considerate atractive. Aproximativ 5% din rețeaua feroviară de transport de călători activă are o frecvență de mai puțin de trei trenuri pe zi, iar 23% din totalul liniilor-km din România deservesc cinci trenuri pe zi sau mai puțin. Situația gărilor care sunt utilizate destul de puțin (mai puțin de 50 de călătorii pe zi) este analizată ulterior, în cadrul acestui capitol. Figura 3.11 prezintă frecvențele medii și scoate în evidență timpii morți din graficele de mers al trenurilor utilizate în prezent.

AECOM

Figura 3.11 Rezumatul frecvențelor medii ale trenurilor

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor

3.3.18 O analiză a anumitor linii secundare din alte arată faptul că, în comparaînchise pe intervale mari de timp în timpul dimineMai mult, acest linii sunt, în general, deservite la o frecven

Problemă majoră: Regimul curent dereduc atractivitatea transportului feroviareste nevoie de o schimbare fundamentalăechipamente alternative pentru a permiteputea recupera la rândul său acesteinfrastructurii. În plus, operatorulmajorează numărul de serviciiimpactului financiar produs de aceste

3.3.19 Adaptarea graficului de mers al trenurilormai aglomerate secțiuni aleFocșani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, după cum este prezentat în tabelul 3.2 de mai jos, ceea ce determinăAcest lucru reduce gradul de comoditate al acestora.

3 Cazurile studiate pentru Polonia sunt Gdansk

Puspokladany, Hodmezovasarhely - Bekesasaba


țelor medii ale trenurilor

privind graficul de mers al trenurilor CFR Călători

O analiză a anumitor linii secundare din alte țări, utilizând studii de caz, în comparație cu practicile operaționale din România,

închise pe intervale mari de timp în timpul dimineții, pentru efectuarea lucrărilor de întreMai mult, acest linii sunt, în general, deservite la o frecvență de mai mult de cinci trenuri pe zi.

Regimul curent de întreținere conduce la pauze operaatractivitatea transportului feroviar de pasageri și marfă. Pentru a aborda această

schimbare fundamentală a regimului curent de întreținerepentru a permite efectuarea lucrărilor în timpul nop

la rândul său aceste costuri suplimentare prin creșterea tarifelor de utilizare a operatorul are posibilitatea de a obține venituri suplimentareservicii operate în timpul zilei. Acest lucru ar trebui să ajute

produs de aceste schimbări;

graficului de mers al trenurilor la nevoile călătorilor: Orele de plecarețiuni ale rețelei feroviare, cum ar fi Craiovaintervale de succesiune neregulate, după cum este prezentat în tabelul 3.2

de mai jos, ceea ce determină un model complex al graficului de mers al trenurilor Acest lucru reduce gradul de comoditate al călătoriilor efectuate cu trenul

sunt Gdansk - Szczecin, Wolow - Glogow și Gorzow - Pila. Exemplele din Ungaria sunt Debrechen Bekesasaba și Pecs - Szekszard

35

studii de caz din Ungaria și Polonia,3 ție cu practicile operaționale din România, aceste secțiuni nu sunt

u efectuarea lucrărilor de întreținere. ță de mai mult de cinci trenuri pe zi.

operaționale semnificative, care Pentru a aborda această limitare

ținere, inclusiv investiții în timpul nopții. CFR Infrastructură ar

șterea tarifelor de utilizare a venituri suplimentare dacă se ar trebui să ajute la reducerea

Orele de plecare pentru cele cum ar fi Craiova, Constanța, Brașov și

intervale de succesiune neregulate, după cum este prezentat în tabelul 3.2 al graficului de mers al trenurilor de călători.

călătoriilor efectuate cu trenul și atractivitatea

Pila. Exemplele din Ungaria sunt Debrechen -


Tabelul 3.2 Tabel centralizator cu orele de plecare de la București către Adjud, Brașov, și Craiova

Trenuri Caracteristicile curente ale trenurilor

București – Adjud

Trenuri către Adjud și mai departe: • 06:00 către Suceava • 06:50 către Moscova • 07:30 către Bacău • 11:00 către Suceava • 14:00 către Suceava • 15:00 către Bicaz • 17:00 către Suceava • 21:30 către Vatra Dornei • 23:25 către Suceava

Alte trenuri către Buzău: • 09:00 către Galați via Buzău • 12:00 către Iași via Focșani • 12:30 către Galați via Buzău • 13:40 către Galați via Buzău • 16:05 către Iași via Focșani • 17:45 către Ploiești • 18:10 către Galați via Buzău • 18:40 către Ploiești • 19:40 Chișinău via Focșani • 20:15 către Mărășești • 21:10 către Buzău • 23:00 către Iași via Focșani

Oprire trenuri: 05:10, 07:38, 11:26, 13:05, 17:06, 19:32

București – Brașov

• 06:15 către Satu Mare • 07:00 către Zărnești • 08:25 către Sfântu

Gheorghe • 09:50 către Timișoara • 11:10 către Târgu Mureș

• 13:15 către Oradea • 14:30 Viena • 15:35 către Budapesta • 16:45 către Sibiu • 17:55 către Salva • 19:00 către Budapesta • 19:15 către Satu Mare • 20:40 către Oradea

Oprire trenuri: 06:27, 14:06, 16.30, 17:37

București – Craiova

• 05:45 către Timișoara • 06:15 către Drobeta

Turnu Severin • 07:45 către Turnu

Măgurele • 09:45 către Râmnicu

Vâlcea via Caracal • 10:45 către Timișoara • 12:47 către Timișoara • 13:45 către Râmnicu

Vâlcea via Caracal

• 14:45 Târgu Jiu • 15:45 către Timișoara • 16:45 către Calafat • 17:45 Cluj Napoca • 18:45 către Râmnicu Vâlcea via

Caracal • 19:45 Craiova • 20:45 către Belgrad • 22.45 către Timișoara • 23:15 către Sofia • 23:45 către Arad

Oprire trenuri: 05:05, 07:03, 08.15, 15:30, 16:33, 17.30, 20:00

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Călători

AECOM

Problemă majoră: Graficul curent de mers al trenurilorintervale regulate, ceea ce, împreună atractivitatea serviciilor de transport călători

3.3.20 Utilizarea activelor: Prin sferoviar de dimensiuni mai mari pentru a operaferoviar de marfă este maiintensivă a vagoanelor ar putea fi obmanagement feroviar eficientnumărul de operațiuni de încărcare/descărcare atât mai mult se poate atinge o mai mare În special, lipsa actuală de vagoane de mai intensă a garniturilor existente.

3.3.21 Există o problemă similarăanaliză a rutei București –între servicii. Acest lucrunecesare. Figura 3.12 comparăexemple de la nivel european.

Figura 3.12 Comparație între timpii de întoarcere (minute

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR C

Problemă majoră: Staționările lungi între servicii duc la utilizarea relativ ineficientă a materialului rulant. Cu astfel de staționări incluse îmbunătățire a eficienței de exploatareschimbări ar crea oportunități

3.3.22 Timpi lungi de staționare înregistrarea de întârzieri mari


Graficul curent de mers al trenurilor este sub-optimal, , ceea ce, împreună cu lacunele identificate, afectează

lor de transport călătorii;

Prin slaba utilizare se înțelege faptul că un operatordimensiuni mai mari pentru a opera conform graficului de mers existent

mai competitiv atunci când vagoanele sunt folositeintensivă a vagoanelor ar putea fi obținută prin reducerea timpilor de management feroviar eficient și o rețea feroviară care să funcționeze

țiuni de încărcare/descărcare pe garnitură de tren întratât mai mult se poate atinge o mai mare utilizare ceea ce reduce, prin urmare, În special, lipsa actuală de vagoane de marfă deschise ar putea fi atenuată parmai intensă a garniturilor existente.

problemă similară care afectează desfășurarea transportului de călători– Constanța indică existența unor trenuri cu

servicii. Acest lucru reduce utilizarea materialului rulant și mărenecesare. Figura 3.12 compară timpii de întoarcere pentru ruta Bucure

de la nivel european.

ție între timpii de întoarcere (minute)

CFR Călători

ționările lungi între servicii duc la utilizarea relativ ineficientă a materialului ționări incluse în graficul de mers al trenurilor, există un interes major

de exploatare atât a garniturilor de tren cât ți de generare de venituri suplimentare.

ționare la punctele de trecere frontieră: Procedurile vamale actualeînregistrarea de întârzieri mari și nu încurajează comerțul transfrontalier.

37

optimal, cu lipsa unor servicii la lacunele identificate, afectează în mod negativ

țelege faptul că un operator trebuie să aibă un parc conform graficului de mers existent. Transportul

sunt folosite intensiv. Utilizarea reducerea timpilor de încărcare/descărcare, un

ționeze în mod eficient. Cu cât într-un an este mai mare cu

ceea ce reduce, prin urmare, costurile unitare. marfă deschise ar putea fi atenuată parțial prin utilizarea

șurarea transportului de călători. De exemplu, o cu escală de până la 5 ore mărește dimensiunea flotei

București - Constanța cu alte

ționările lungi între servicii duc la utilizarea relativ ineficientă a materialului există un interes major de

de tren cât și a personalului; aceste

Procedurile vamale actuale duc la țul transfrontalier. Sunt incluse aici și


întârzieri la granița cu alte state membre ale UE. Întârzierile tipice care afectează trenurile de marfă sunt de până la 30 de ore pe partea ungară și de 4-5 ore pe partea română. Acest lucru face ca transportul feroviar transfrontalier de marfă să fie extrem de necompetitiv. Întârzierile prelungite la controalele de la frontieră afectează, de asemenea, serviciile de transport călători deși durata lor este mai scurtă decât la transportul de marfă (de obicei 60 de minute). Controalele de la punctele vamale pot include:

o compararea bunurilor transportate cu ceea ce este inclus în lista mărfurilor încărcate;

o examinarea pașapoartelor personalului ce însoțește marfa;

o inspectarea condițiilor și gabaritului vehiculului; și

o verificarea sigiliului containerelor.

Problemă majoră: Verificările de la punctele vamale sunt ceva normal pentru călătoriile internaționale și au loc adesea în interiorul UE.

3.3.23 Timpi lungi de staționare în gări: Există mai mulți factori care contribuie la timpi lungi de staționare în gări:

o schimbările de locomotive electrice cu diesel;

o necesitatea de efectuare a manevrelor de întoarcere în anumite stații, factor amplificat de operarea de garnituri locale în locul utilizării garniturilor DMU sau de unități push/pull pentru trenurile pe distanțe mari;

o întârzieri în legătură cu așteptarea altor trenuri pe sectoarele cu o singură linie; și

o obligația de efectuare a inspecțiilor periodice ale materialului rulant vechi.

3.3.24 CFR a obținut recent investiții pentru proiecte privind sistemele de detecție a osiilor supraîncălzite și de inspecție a sistemelor de frânare deși introducerea de material rulant nou cu sisteme de frânare eficiente ar fi de asemenea o soluția adecvată. Serviciile de transport feroviar de călători cu numeroase opriri intermediare, înregistrează și timpi de staționare lungi în gări, deși modurile de soluționare a acestei probleme sunt limitate dacă nu este revizuit graficul de opriri sau dacă nu sunt închise unele gări. Figura 3.13 ilustrează timpul total de staționare în raport cu timpul total de călătorie pentru trenurile selectate iar în figura 3.14 sunt reprezentați timpii medii de staționare pentru toate stațiile. În figura aceasta sunt incluse locațiile unde apar cele mai mari întârzieri medii.


Figura 3.13 Perioada generală de staționare ca procent din durata totală a călătoriei

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Călători Figura 3.14 Timpii medii de staționare în gări / pentru trenuri

Sursa: Analiza datelor CFR Călători realizată de AECOM

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%


3.3.25 Deloc surprinzător, cele mai mari întârzieri sunt înregistrate la granița cu țările care nu sunt parte din UE.

Problemă majoră: Întârzierile din gări și de la punctele vamale duc la creșteri semnificative ale timpilor generali de călătorie atât pentru transportul de călători cât și pentru transportul de marfă, ceea ce duce la reducerea competitivității transportului feroviar comparativ cu alte moduri de transport.

3.3.26 Calitatea materialului rulant: O mare parte din materialul rulant al CFR Marfă se află în stare deficitară, în timp ce, urmare a discuțiilor tehnice avute, este cunoscut faptul că destul de puține unități deținute de operatorii feroviari privați sunt învechite. Vârsta medie a unei locomotive CFR Marfă era de 33 ani iar pentru vagoane aceasta era 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active în anul 2012, în timp ce mai puțin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a flotei de exploatare nu este adecvată pentru utilizare pe piețele emergente, inclusiv în sectorul intermodal, aflat în expansiune. Se pot obține venituri considerabile din materialul rulant abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca și calea ferată pe care acesta staționează. În continuare este inclusă o descriere a materialului rulant deținut de CFR Marfă.

Tabelul 3.3 Materialul rulant deținut de CFR Marfă

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Material rulant CFR

Marfă

locomotive 991 956 907 907 907 907

vagoane 50,151 42,925 41,754 39,741 39,149 38,498

Material rulant activ

CFR Marfă %

locomotive 44.9% 40.1% 26.8% 24.8% 42.2% 40.8%

vagoane * * * * * 59.9%

Sursă: Direcția Feroviară, MT

3.3.27 Garniturile de trenuri de călători sunt la fel de vechi, cu o vârsta medie de aproximativ 35 de ani, deși unele unități au peste 60 de ani. De exemplu, flota de DMU din România are o vechime medie de 60 de ani în condițiile în care mai puțin de o treime din acestea sunt necesare pentru derularea serviciilor zilnice. Câteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel și EMU au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rată de utilizare mai mică de 60%. Gradul de utilizare a unei parți din garniturile vechi a crescut în anul 2013 față de anul 2008, în timp ce operarea noilor trenuri Desiro s-a redus ușor. Tabelul 3.4 furnizează un rezumat al indicatorilor cu privire la materialul rulant.


Tabelul 3.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant (anul 2013)

Tip Inventar Necesar % în folosință

...din care noi /

recondiționate

Vârsta medie

Viteza (km/h)

Loco-electric 363 282 78%

Loco-diesel electric 244 133 55% 59 36 100-120

Loco-diesel 185 103 56% 18 36 100

DMU (Desiro) 120 89 74% 120 8 120

EMU 19 19 100% 19 42 120

DMU 143 74 52% 30 64 70-120

Total 1066 700 66% 295 35,4

Sursa: Informații primite de la CFR Călători. Vârsta materialului rulant a fost actualizată la nivelul anului 2013.

3.3.28 Vârsta relativă a materialului rulant contribuie la utilizarea redusă. Garniturile de tren învechite sunt, în general, mai puțin fiabile și necesită mai multe lucrări de întreținere pentru a furniza servicii de o calitate similară cu cea a operării unui parc feroviar modern și înseamnă că există un excedent în operare. Materialul rulant mai vechi este mai puțin atractiv pentru călători. S-a reținut faptul că lipsa pieselor de schimb și nivelul scăzut al fondurilor de întreținere au contribuit și ele la acest rezultat.

3.3.29 Gradul de utilizare a materialului rulant pentru transport călători este de 65%, în comparație cu valorile de referință de 85-90% din alte țări europene. Analiza noii flote Desiro, cu o vechime de 8 ani, arată ca mai puțin de 80% din flota este necesară pentru operarea serviciilor programate. Înțelegem că un program de revizuire a garniturilor este în derulare, ceea ce a redus numărul de unități disponibile. Odată ce aceste revizii vor fi finalizate ar trebui să crească productivitatea flotei.

3.3.30 Rețeaua feroviară din România a înregistrat o reducere de 10% în total trenuri-km începând cu anul 2008. În aceeași perioadă s-a înregistrat o creștere a numărului de garnituri necesare pentru furnizarea serviciilor (o creștere de 10%). Acest lucru se datorează în special creșterii vârstei medii a materialului rulant și a introducerii unor restricții de viteză suplimentare, urmare a deficiențelor privind întreținerea. Ambii factori constrâng productivitatea flotei.

3.3.31 Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane în stații poate fi ineficientă din punct de vedere al costurilor, în comparație cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu ajutorul locomotivelor din stații generează operațiuni ineficiente în stațiile unde aceste locomotive sunt nevoite să staționeze și, astfel, să rămână inactive o perioadă mai mare de timp.

Problemă majoră: Întreținerea materialului rulant și deprecierea reprezintă 25% din costurile totale de operare. Vârsta medie mare a unităților, cu cerințe de întreținere costisitoare și, astfel, utilizare redusă, justifică necesitatea unei flote mai mari. Ratele de utilizare scăzute indică aproximativ 240 de unități suplimentare, necesare pentru a opera conform graficului de mers al trenurilor actual.

3.3.32 Costuri ridicate cu personalul pentru controlul rețelei: Sistemele de semnalizare controlate la nivel local sunt utilizate pentru mare parte din rețea și, astfel, apar costuri ridicate de personal


și cu întreținerea. Acest lucru conduce la costuri fixe ridicate, chiar dacă frecvențele serviciilor sunt mai mici.

Problemă majoră: Regimul curent de funcționare implică costuri mai mari decât cele care ar putea fi obținute cu sisteme de semnalizare îmbunătățite;

3.3.33 Utilizarea tehnologiei: Nivelul curent de asimilare a noilor tehnologii este scăzut. Sistemele utilizate în curent de mai mulți operatori pentru urmărire, rezervare, sistemele de operare a trenurilor și semnalizare se bazează încă pe procese manuale. Unele trenuri din sectorul privat sunt echipate cu sisteme sofisticate precum locomotive electrice cu frânare cu recuperare dar nu pot utiliza tehnologia pentru retransmiterea energiei în rețeaua națională.

Problemă majoră: Există un potențial considerabil pentru introducerea tehnologiilor moderne de îmbunătățire a performanței și a eficienței costurilor sistemelor de operare a trenurilor.

3.3.34 Competitivitatea scăzută a timpilor de parcurs pe cale ferată versus transportul rutier: Timpii de parcurs în cazul transportului rutier de marfă sunt, în general, mai mici decât echivalentul pe calea ferată. De exemplu, timpul de parcurs pentru transportul rutier de la Constanța la București este de aproximativ 3 ore, comparativ cu 5-10 ore pe calea ferată, indicând beneficiile relativ modeste care sunt obținute ca urmare a reabilitării coridorului. Transportul rutier are un avantaj competitiv substanțial în comparație cu calea ferată pentru transportul de containere operate în portul Constanța.

3.3.35 Sunt prezentate curbele timpului de parcurgere pentru mai multe călătorii, pentru a ilustra nivelurile relative ale serviciilor oferite de transportul rutier și cel feroviar. Figura 3.15 furnizează o comparație a distanței parcurse pe drum sau pe calea ferată de la București, Cluj-Napoca și Timișoara într-un interval de trei ore.

3.3.36 În mod similar, pentru transportul rutier de călători timpii de parcurs sunt în general mai mici decât pe calea ferată. În mare parte, timpii de parcurs de la București către cele mai importante orașe sunt mai mari cu trenul comparativ cu autoturismul. De exemplu, timpul de călătorie cu trenul de la Timișoara este cu 11% mai lung decât cel cu autoturismul, și cu 51% mai lung pentru o călătorie la Cluj-Napoca.


Figura 3.15 Comparație privind timpii de parcurs pentru transportul rutier și feroviar – Timpii de parcurs pentru destinațiile alese

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Național de Transport pentru România

3.3.37 Acest lucru indică faptul că destinațiile la care se poate ajunge după trei ore de călătorie cu trenul sunt mult mai apropiate decât cele la care se poate ajunge cu autoturismul, în special plecând din Timișoara și Cluj-Napoca;

3.3.38 Figurile de la 3.16 la 3.18 arată timpi de parcurs generalizați (TPG) pe calea ferată de la Iași, Constanța, Brașov până în alte zone ale României. TPG țin cont de frecvența serviciilor, de prețurile biletelor și timpul necesar pentru a ajunge la gară cât și de timpul necesar pentru efectuarea călătoriei.

Figura 3.16 Timpii de parcurs generalizați pe calea ferată până la Iași



Figura 3.17 Timpii de parcurs generalizați până la Constanța

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Național de Transport pentru România Figura 3.18 Timpii de parcurs generalizați pe cale ferată până la Brașov



3.3.39 În contrast cu timpii de parcurs echivalenți transportului rutier (prezentați separat), aceste rezultate nu prezintă contururi care să formeze inele aproape concentrice. Unele contururi de timp de călătorie sunt extinse într-o anumită direcție, ceea ce indică disponibilitatea oportunităților de călătorie.

3.3.40 În cazul Iași (figura 3.16), contururile ilustrează conexiunile bune pe direcția nord-sud, de-a lungul coridorului București – Buzău – Bacău – Suceava dar și conexiunile deficitare pe direcția est-vest către Târgu Mureș și Cluj-Napoca

3.3.41 În ceea ce privește Constanța (figura 3.17) contururile arată accesibilitatea relativ bună către București, Pitești/Brașov și Craiova dar și pentru Coridorul TEN-T IX către Buzău și Focșani. Există și zone din centrul României (la nord-este de Brașov) care sunt mai puțin accesibile;

3.3.42 Pentru Brașov (figura 3.18) contururile ilustrează un grad de accesibilitate bună pe axa nord-sud, în special către București. Caracteristica cea mai evidentă este costul foarte ridicat către Râmnicu Vâlcea și Pitești;

3.3.43 Figura 3.19 contururile pentru timpii de parcurs pentru deplasarea cu trenul de la București.

Figura 3.19 Timpii generalizați de parcurs până la București

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Național de Transport

3.3.44 Deși lacunele din rețea la / de la București sunt mai puțin pronunțate în comparație cu rezultatele pentru alte orașe selectate, accesibilitatea redusă la nord de Brașov este evident.

3.3.45 Figura 3.20 prezintă o comparație privind timpii generalizați de parcurs pentru modurile de transport feroviar și rutier până la București.


Figura 3.20 Comparație privind timpii generalizați pentru modul de transport feroviar și rutier până la București

Sursă: Analiza AECOM din Modelul Național de Transport pentru România

3.3.46 Zone semnificative din România înregistrează timpi generalizați de parcurs cel puțin dubli în comparație cu timpii de parcurs realizați prin modul de transport rutier pentru modul de transport feroviar spre București. Coridorul de la Craiova la București și o partea a Coridorului IX spre Suceava înregistrează timpi de parcurs pe calea ferată care sunt cu numai 50% mai lungi față de timpii de parcurs înregistrați prin parcurgerea aceleiași distanțe prin modul de transport rutier. Acest rezultat a fost influențat mai degrabă de coridoarele rutiere paralele, pe care se circulă mai lent decât de faptul că transportul feroviar este mult mai rapid decât în alte părți ale țării;

3.3.47 Analiza mai scoate în evidență și lacunele care duc la timpi de parcurs mai lungi pe calea ferată, spre exemplu, ruta de la București la Râmnicu Vâlcea și Sibiu trece în prezent prin Brașov, în timp ce, distanța în linie dreaptă între aceste puncte este mult mai mică.

3.3.48 Pe scurt, timpii de parcurs pe calea ferată pornind de la București spre mai multe orașe, precum Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare și Timișoara sunt cu mult mai lungi decât timpii de parcurs prin modul de transport rutier, care este principalul mod de transport cu care este în concurență transportul feroviar. Acesta este un rezultat al mai multor factori. Aceștia sunt:

o numeroase opriri intermediare care sunt un rezultat al faptului că transportul feroviar încearcă să îndeplinească mai multe funcții, precum legăturile între orașele principale din Românie și alte zone locuite, mai mici, dar și legăturile la cele mai apropiate centre regionale;

o timpii de staționare lungi petrecuți în unele gări intermediare; și

o regimul de întreținere inadecvat contribuie și el la înregistrarea timpilor de călătorie mai lungi.

3.3.49 Impactul general este acela că, pentru acei călători care au mai multe opțiuni, transportul feroviar este mai puțin convenabil pentru accesarea oportunităților legate de locuri de muncă,

AECOM

pentru vizitarea prietenilor sau rudelor vacanțelor.

3.3.50 Comparații internaționaleferată din România cu exemple de trenuri din Europa.

Figura 3.21 Comparație privind timpii de parcurs pe calea ferată europene

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor

3.3.51 Această comparație arată faptul că România sunt dubli comparativ cu timpii parcurs folosind modul de transport feroviar înregistrați de Ungaria și Polonia.înregistrarea unor timpi de parcurs mai lungi pentru unele călătorii (precum Bucure

Problemă cheie: O combinamenționate în secțiunile anterioare a dus la creșterea timpilor de parcurs în ultimii ani și transportul feroviare nu mai este la fel de competitiv ca cel rutier pentru multe călătorii plungi. Toate acestea, asociate cu modernizarea repromoveze un transfer de la modul de transport feroviar la cel rutier, care devine modul preferat de transport.

3.3.52 Probleme administrativeîntârzie implementarea noilor(Coridorul IV Sud) care încă nu aurmare a problemelor administrative legate denecesare.


pentru vizitarea prietenilor sau rudelor și pentru călătorii de petrecere a timpului

ții internaționale. Figura 3.21 prezintă comparația unor timpi de parcurs pe calea ferată din România cu exemple de trenuri din Europa.

ție privind timpii de parcurs pe calea ferată – România versu

privind graficul de mers al trenurilor CFR Călători și websiteul

ție arată faptul că timpii de parcurs folosind modul de transport feroviardubli comparativ cu timpii înregistrați în Marea Britanie și Germania

parcurs folosind modul de transport feroviar din România sunt cu 40% mai și Polonia. Relieful din România este și el un factor care duce la

i de parcurs mai lungi pentru unele călătorii (precum Bucure

O combinație a problemelor legate de întreținere și operare în domeniul feroviar, ționate în secțiunile anterioare a dus la creșterea timpilor de parcurs în ultimii ani și transportul

feroviare nu mai este la fel de competitiv ca cel rutier pentru multe călătorii plungi. Toate acestea, asociate cu modernizarea rețelei naționale de drumupromoveze un transfer de la modul de transport feroviar la cel rutier, care devine modul preferat de

Probleme administrative: Există dovezi care indică faptul că structura organizatorică actualănoilor inițiative. Un exemplu este secțiunea de cale ferată

încă nu a beneficiat de niciun fel de venituri din operarea trenurilor mare a problemelor administrative legate de semnarea protocoalelor

47

și pentru călătorii de petrecere a timpului liber, inclusiv a

ția unor timpi de parcurs pe calea

nia versus alte țări

și websiteul DB

timpii de parcurs folosind modul de transport feroviar din ți în Marea Britanie și Germania. Timpii de

din România sunt cu 40% mai mari decât cei și el un factor care duce la

i de parcurs mai lungi pentru unele călătorii (precum București – Cluj).

ținere și operare în domeniul feroviar, ționate în secțiunile anterioare a dus la creșterea timpilor de parcurs în ultimii ani și transportul

feroviare nu mai este la fel de competitiv ca cel rutier pentru multe călătorii pe distanțe medii și țelei naționale de drumuri, continuă să

promoveze un transfer de la modul de transport feroviar la cel rutier, care devine modul preferat de

tructura organizatorică actuală țiunea de cale ferată Calafat - Vidin

niciun fel de venituri din operarea trenurilor semnarea protocoalelor româno – bulgare

AECOM

Problemă cheie: Problemele administrative conduc la înregistrarea de întârzieri în ceea ce priveimplementarea de noi servicii restricatractiv pe piața transportului de călători și de a genera venit adiț

3.3.53 Informații inadecvate pentru călătoricălători, în special pentru utilizatorii care nu sunt familiarizamers al trenurilor, informarezervare de bilete online sunt nireduce posibilitatea de atragere a piede bilete. Problemă cheie: informarea deficitară a pasageriloroportunitățile de promovare autilizatori;

3.3.54 Raport calitate preț slab pentru biletele plătitecu standardele internaționalerelativ mari în comparație achiziționate în avans. Figura 3.22 ilustrează preRomânia în comparație cu alte țări din UE.

Figura 3.22 Comparație între tarifele din România

Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecționate pentru o călătorie de 100 km. Tarifele sunt ajustate pentru a ține cont de diferențele în PIB.


Problemele administrative conduc la înregistrarea de întârzieri în ceea ce priveimplementarea de noi servicii restricționând astfel potențialul transportului feroviar de a

ța transportului de călători și de a genera venit adițional;

ții inadecvate pentru călători: Disponibilitatea informațiilor minime necesare pentru călători, în special pentru utilizatorii care nu sunt familiarizați cu sistemul, ca hărțile, graficele de mers al trenurilor, informații cu privire la călătorii și posibilitatea de planificare a călătoriei și de rezervare de bilete online sunt niște facilități oferite la un nivel incipient în prezent. reduce posibilitatea de atragere a pieței de transport de călători și, deci, veniturile din vânz

Problemă cheie: Promovarea insuficientă a serviciilora pasagerilor în ceea ce privește serviciile noi

de promovare a intervențiilor cu costuri reduse pentru a

ț slab pentru biletele plătite: Analiza comparativă a puterii de cumpărare ționale indică faptul că tarifele de transport feroviar

cu alte țări din UE. Această situație se aplică în special pentru. Figura 3.22 ilustrează prețurile relativ ridicate ale biletelor de tren din

ție cu alte țări din UE.

re tarifele din România și țările selectate din UE

ționate pentru o călătorie de 100 km. Tarifele sunt ajustate pentru a ține cont de

48

Problemele administrative conduc la înregistrarea de întârzieri în ceea ce privește ționând astfel potențialul transportului feroviar de a deveni mai

țiilor minime necesare pentru ți cu sistemul, ca hărțile, graficele de

și posibilitatea de planificare a călătoriei și de ște facilități oferite la un nivel incipient în prezent. Acest lucru

ței de transport de călători și, deci, veniturile din vânzarea or de transport călători și

noi și cele existente limitează pentru a ajuta la atragerea de noi

Analiza comparativă a puterii de cumpărare de transport feroviar din România sunt

țări din UE. Această situație se aplică în special pentru biletele țurile relativ ridicate ale biletelor de tren din

și țările selectate din UE

ționate pentru o călătorie de 100 km. Tarifele sunt ajustate pentru a ține cont de

AECOM

Problemă majoră: Nivelul relativ ridicat aldin alte țări europene poate descuraja atât către clienții curenți. Lipsa unui sistem de stabilire a prețurilor pentru bilete mai flexibil, îpentru biletele achiziționate în avans reduce capacitatea de atragere de noi cereri, în special pentru călătorii care ar dori să călătorească cu

3.3.55 Utilizarea limitată a mai multor staorizontală) generează 90% gări generează 42% din călătorii

Figura 3.23 Distribuția cumulativă a numărului de călătorii pe gări

Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Na

3.3.56 Acest lucru sugerează faptul că mai multe gări generează o cerere foarte scăzută darsă fie deservite de trenuri un total de 1.500 generează mai pucosturilor necesare pentru operare, având în vedere venitul limitat generat de aceste gări.

3.3.57 Tabelul 3.5 prezintă informatrenuri.

Tabelul 3.5 Număr de gări și frecvențe zilnice Numărul de îmbarcări zilnice

Numărul de stații (total)

>1,000 îmbarcări 42 501-1,000 îmbarcări 42 251-500 îmbarcări 71 101-250 îmbarcări 188 51-100 îmbarcări 175 11-50 îmbarcări 439 <10 îmbarcări 533 Total 1.490Sursa: Analiza AECOM


relativ ridicat al prețurilor la bilete din România comparativ cu prețurile țări europene poate descuraja atât noii călători cât și efectuarea de călătorii frecvente de

ții curenți. Lipsa unui sistem de stabilire a prețurilor pentru bilete mai flexibil, îționate în avans reduce capacitatea de atragere de noi cereri, în special pentru

călătorii care ar dori să călătorească cu trenuri mai puțin aglomerate.

Utilizarea limitată a mai multor stații: Figura 3.23 arată că aproximativ90% din cererea de transport feroviar (axa verticală

din călătorii.

ția cumulativă a numărului de călătorii pe gări

datelor din cadrul Modelului Național de Transport pentru România realizată de AECOM

Acest lucru sugerează faptul că mai multe gări generează o cerere foarte scăzută darsă fie deservite de trenuri și, în consecință, au nevoie de personal. Aproapun total de 1.500 generează mai puțin de 50 de călătorii pe zi. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare pentru operare, având în vedere venitul limitat generat de aceste gări.

prezintă informații cu privire la numărul de îmbarcări din gări corelat cu numărul de

și frecvențe zilnice Numărul de

(total) Numărul de stații (mai puțin

de 5 trenuri pe zi) Numărul de gări

0 0 3

5 11 38 133

490 190

49

țurilor la bilete din România comparativ cu prețurile și efectuarea de călătorii frecvente de

ții curenți. Lipsa unui sistem de stabilire a prețurilor pentru bilete mai flexibil, în special ționate în avans reduce capacitatea de atragere de noi cereri, în special pentru

aproximativ 23% dintre gări (pe axa axa verticală). Mai mult, 1% dintre

nal de Transport pentru România realizată de AECOM

Acest lucru sugerează faptul că mai multe gări generează o cerere foarte scăzută dar, continuă și, în consecință, au nevoie de personal. Aproape 1.000 de stații dintr-

țin de 50 de călătorii pe zi. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare pentru operare, având în vedere venitul limitat generat de aceste gări.

numărul de îmbarcări din gări corelat cu numărul de

Numărul de gări (mai mult de 5 trenuri pe zi)

42 42 68

183 164 401 400

1.300

AECOM

3.3.58 Deloc surprinzător, cele mai aglomerate gări înregistrează Majoritatea gărilor care atrag mai mult de 250 de călători pe zi sunt deservite de mai mult de cinci trenuri pe zi. Cu toate acestea, 65% dintre gări (aproximativ 970) î50 de îmbarcări pe zi și, cinci trenuri pe zi. Viitorul acestor gări cu un nivel scăzut de utilizare deservesc trebuie reanalizat. Mai pulocații cu o cerere mai mare ar duce la creșterea veniturilor și reducerea costurilor.

3.3.59 Figura 3.24 ilustrează rutele cu mai pu

Figura 3.24 Rețeaua de cale ferată

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Na

Problemă majoră: Feedbackcare ar trebui rezolvate inclusiv timpii lungi de parcurs, grafice de mers al trenurilor care nu sunt convenabile pentru călători, confort limitat călătorilor. Și prețul ridicat al biletelor Nemulțumirile cu privire la lipsa trenurilor dimineața, lipsa legăturilor oportune cu alte servicii și reducerea staționărilor intermediare au fost incluse în lista de probleme care ar trebui rezolvate.

3.3.60 Pierderi de venit (călătoriile efectuate fără biletvenituri indică faptul că proporAcest fenomen ar putea duce la pierderi de până la 200 milioane de lei pe an. posibilitatea CFR Călători de a plăti taxele de acces la infrastructură


surprinzător, cele mai aglomerate gări înregistrează și cel mai mare număr de trenuri. Majoritatea gărilor care atrag mai mult de 250 de călători pe zi sunt deservite de mai mult de cinci trenuri pe zi. Cu toate acestea, 65% dintre gări (aproximativ 970) î

dintre acestea, 82% (aproximativ 800) sunt deservite de mai mult de cinci trenuri pe zi. Viitorul acestor gări cu un nivel scăzut de utilizare deservesc trebuie reanalizat. Mai puține opriri și o reconfigurare a serviciilor pentru a deservi

ții cu o cerere mai mare ar duce la creșterea veniturilor și reducerea costurilor.

ilustrează rutele cu mai puțin de 5 trenuri pe zi și gările cu cel puțin 10 călătorii pe zi.

țeaua de cale ferată – Gări cu cel puțin 10 călători pe zi

din cadrul Modelului Național de Transport

: Feedbackul de la călători a scos în evidență faptul că sunt mai multe probleme rezolvate inclusiv timpii lungi de parcurs, grafice de mers al trenurilor care nu sunt

cu oferte lipsă în timpul dimineții, material rulant învechit care oferă Și prețul ridicat al biletelor a fost enunțat ca parte a problemelor.

țumirile cu privire la lipsa trenurilor dimineața, lipsa legăturilor oportune cu alte servicii și ționărilor intermediare au fost incluse în lista de probleme care ar trebui rezolvate.

călătoriile efectuate fără bilet): Analiza datelor referitoare la călătoriindică faptul că proporția de călătorii fără bilet este ridicată,

Acest fenomen ar putea duce la pierderi de până la 200 milioane de lei pe an. posibilitatea CFR Călători de a plăti taxele de acces la infrastructură și pentru servicii moderne.

50

și cel mai mare număr de trenuri. Majoritatea gărilor care atrag mai mult de 250 de călători pe zi sunt deservite de mai mult de cinci trenuri pe zi. Cu toate acestea, 65% dintre gări (aproximativ 970) înregistrează mai puțin de

82% (aproximativ 800) sunt deservite de mai mult de cinci trenuri pe zi. Viitorul acestor gări cu un nivel scăzut de utilizare și a serviciilor care le

ține opriri și o reconfigurare a serviciilor pentru a deservi ții cu o cerere mai mare ar duce la creșterea veniturilor și reducerea costurilor.

țin de 5 trenuri pe zi și gările cu cel puțin 10 călătorii pe zi.

ță faptul că sunt mai multe probleme rezolvate inclusiv timpii lungi de parcurs, grafice de mers al trenurilor care nu sunt

ții, material rulant învechit care oferă țat ca parte a problemelor.

țumirile cu privire la lipsa trenurilor dimineața, lipsa legăturilor oportune cu alte servicii și ționărilor intermediare au fost incluse în lista de probleme care ar trebui rezolvate.

datelor referitoare la călători și , variind de la 5% la 30%.

Acest fenomen ar putea duce la pierderi de până la 200 milioane de lei pe an. Pierderea scade și pentru servicii moderne.


Problemă majoră: Introducerea unui sistem mai riguros de colectare a veniturilor ar putea contribui la consolidarea semnificativă a poziției financiare globale pentru operatorul CFR Calatori și într-o măsură mai mică, pe cea a operatorilor privați. Probleme legate de politici și regulamente.

3.3.61 Oportunitatea Contractelor de Servicii Publice: Introducerea operatorilor privați a dat curs creșterii semnificative a veniturilor (în unele cazuri s-a raportat o creștere de până la șase ori a veniturilor). Revizuirea graficului de mers al trenurilor a general servicii care sunt mai receptive la cerințele pasagerilor. Cu toate acestea, există o serie de provocări reziduale ce sunt legate de contractele existente. Acestea includ:

o Responsabilitate limitată în ceea ce privește întârzierile ce nu pot fi imputate operatorilor;

o Un regim contractual ce nu încurajează un grafic de mers conform necesităților călătorilor: sistemul actual de plăți ia în considerare o pondere fixă pentru pasageri-km (85% din valoarea contractului) și alocă doar 15% pentru tren-km. Operatorii (CFR Călători, în particular) nu sunt interesați de introducerea de trenuri noi, deoarece nu beneficiază de subvenții suplimentare dar sunt obligați să plătească CFR SA TUI suplimentar;

o Sistemul de plăți pe baza indicatorilor de rezultat conduce la disiparea resurselor financiare alocate (valoarea totală a Contractelor de Servicii Publice este de aproximativ 250 milioane Euro pe an) și la situația în care nu este posibilă furnizarea unor frecvențe atractive ale serviciilor pentru rutele cele mai viabile, de vreme ce numărul total de servicii/tren*km este limitat în cadrul CSP, acestea fiind distribuite pe un număr excesiv de rute deservite;

o Această abordare nu conduce la concentrarea resurselor financiare limitate ale Guvernului (total tren-km ce sunt suportabile) pentru acele rute având un potențial comercial real; acest aspect are, de fapt, un efect negativ privind sacrificarea rutelor bune pentru susținerea rutelor mai puțin bune;

o Este, de asemenea, neproductiv pentru companii să opereze servicii superioare (de viteze mai mari), deoarece cele mai bune trenuri (Inter City) au fost excluse complet din cadrul serviciului public, iar următoarea categorie (Inter Regio) deține o pondere de doar 20% din volumele totale, iar cele mai lente trenuri (Regio) dețin 80% din total;

o Perioada contractuală de patru ani nu permite stabilirea de către operatori a unor planuri de investiții pe termen lung;

o Subvențiile din cadrul CSP atât pentru operatorul public cât și pentru cei privați nu sunt suficiente pentru a susține programe de reparații capitale pe termen lung;

o În timp ce mai mult de 2.000 km linie au fost eliminate din cadrul rețelei feroviare primare (rețeaua “interoperabilă”, administrată de către CFR Infrastructură) ca parte a programelor de restructurare, operațiunile de pasageri pe acest linii au continuat să fie finanțate de către MT ca parte a contractelor de servicii publice încheiate cu operatorii privați. Reclasificarea liniilor nu rezolvă problema fundamentală: fie, pe de o parte, respectivele rute sunt de interes public (național), operarea acestora fiind necesară, caz în care atât operarea serviciilor de pasageri cât și întreținerea infrastructurii fiind necesar a fi subvenționate sau, pe de altă parte, rutele nu sunt de interes public, caz în care atât operare cât și întreținerea acestora nefiind necesar a fi subvenționate.


Problemă majoră: În timp ce s-au efectuat îmbunătățiri la structura actuală a contractelor de prestări servicii (CPS), lipsa stimulentelor pentru a introduce grafice de mers mai compatibile cu cerințele clienților, împreună cu durata și caracteristicile regimului contractual existent, restrânge posibilitatea de creștere a performanței. Modificările aduse contractelor cadru ar stimula operatorii să ofere servicii superioare pasagerilor și ar oferi certitudini acestora în timpul licitării contractelor.

3.3.62 Stimulente: Mijloacele de definire a serviciilor de transport călători, frecvențelor și graficelor de mers depind în prezent de compania de operare, dar se desfășoară pe fundalul unei subvenții care se bazează în principal pe tren-km parcurși. Acest lucru reduce stimulentele oferite serviciilor de transport feroviar pentru a răspunde cererii de transport călători și contribuie la creșterea timpilor de parcurs și la elaborarea unor grafice de mers al trenurilor inadecvate, folosite în prezent. În conformitate cu regimul actual, se impun sancțiuni operatorilor care înregistrează întârzieri. Ca urmare, graficul de mers al trenurilor include și un timp suplimentar semnificativ pentru a reduce riscul de întârziere. Am înțeles că această problemă poate fi exacerbată ca urmare a propunerilor actuale de creștere a nivelului de sancțiuni – prin includerea unui timp suplimentar în graficele de mers pentru a minimiza plățile ca urmare a întârzierilor și alte penalizări suplimentare.

Problemă majoră: Structura actuală oferă posibilități limitate de inovare sau de revizuire a mecanismelor care sunt necesare pentru îmbunătățirea obiectivelor comerciale. Revizuirea acestor structuri de către CFR Călători ar asigura adoptarea unei abordări orientate mai mult spre client, contribuind astfel la susținerea unui pachet de modificări care să sprijine îmbunătățiri mai ample.

3.3.63 Gradul de satisfacție al clienților: CFR Călători realizează anchete de călătorie în mod regulat, iar cel mai recent sondaj a avut loc în martie 2012. Scopul principal al studiului a fost identificarea punctelor forte și punctelor slabe ale serviciului existent, împreună cu înțelegerea principalelor caracteristici ale pasagerilor. Principalul motiv de călătorie a fost pentru afaceri personale, navetă sau vizite la prieteni și rude. Aproximativ jumătate dintre pasageri realizează aceste călătorii relativ rar, un procent de 25% folosesc trenurile mai puțin de o dată pe lună, iar 15% folosesc trenurile la fiecare patru săptămâni. Doar 16% au folosit serviciile CFR Călători cu o frecvență zilnică. Aproximativ o treime dintre pasageri au folosit site-ul CFR pentru a obține detalii despre călătorii, cu o proporție similară care au obținut informații de la casele de bilete și de 20% din mersul trenurilor.

3.3.64 Printre caracteristicile pozitive ale CFR Călători se regăsesc percepția transportului ca sigur (estimăm că alternativa de transport cu autobuzul este percepută ca fiind mai puțin sigură), achiziționarea de bilete, accesul la informații, siguranța și amabilitatea personalului. Printre problemele identificate care necesită atenție suplimentară se numără curățenia la bord, inclusiv toalete, costul biletelor, facilități pentru persoanele cu handicap și timpi de parcurs mari. Unele dintre principalele lacune care afectează furnizarea serviciilor curente includ trenuri suplimentare dimineața și seara (în special pentru a aborda pauzele cauzate de regimul de întreținere existent) și legături mai bune cu serviciile de cale ferată secundare și legături mai convenabile cu alte moduri de transport.

Problemă majoră: Analiza prezentată în acest raport evidențiază faptul că există oportunități semnificative pentru îmbunătățirea serviciilor, în privința timpilor de parcurs lenți, a graficelor de mers al trenurilor inadecvate, inclusiv în ceea ce privește lacunele din cursul dimineții, material rulant vechi, care limitează confortului pasagerilor, productivitatea redusă a materialului rulant în

AECOM

raport cu desfășurarea flotelorpăstra o calea ferată în starea tehnică iniîmbunătățirea "ofertei" de transport feroviar anchetele de călători se va îmbunătă

Siguranță

3.3.65 Figura 3.25 prezintă date comparative privind numărul de decese ale călătorilor sau angajape calea ferată.

Figura 3.25 Comparație privind numărul de decese

3.3.66 Rata totală a decesurilor este relativ ridicată comparativ cu media din UE. Au fost înregistrate 79 de decese legate de calea ferată (toate decesele au avut loc pe terenuri aflate în proprietatea administratorului căilor ferate) pentru un miliard de kil2011. Această cifră este de aproximativ patru ori mai mare decât media din UE mai ridicată din total. Cu toate acestea, anchetele efectuate cu călătorii ce utilizează transportul feroviar indică faptul că sigurancălătorească cu trenul în locul serviciilor alternative oferite de autobuze.

Problemă majoră: Prin comparala un nivel relativ ridicat și reprezintă un cost major pentru societate.


flotelor care operează în Europa de Vest, și întreținereîn starea tehnică inițială. Abordarea acestor măsuri ar trebui să

ofertei" de transport feroviar și să asigure faptul că, pe viitor, îmbunătăți.

prezintă date comparative privind numărul de decese ale călătorilor sau angaja

ție privind numărul de decese (per miliarde tren-km)

Rata totală a decesurilor este relativ ridicată comparativ cu media din UE. Au fost înregistrate 79 de decese legate de calea ferată (toate decesele au avut loc pe terenuri aflate în proprietatea administratorului căilor ferate) pentru un miliard de kilometrii parcurși de tren în perioada 2007 2011. Această cifră este de aproximativ patru ori mai mare decât media din UE mai ridicată din total. Cu toate acestea, anchetele efectuate cu călătorii ce utilizează transportul

ptul că siguranța este unul dintre principalele motive pentru care aleg să călătorească cu trenul în locul serviciilor alternative oferite de autobuze.

Prin comparație cu media UE siguranța pe calea ferată din România se menține și reprezintă un cost major pentru societate.

53

și întreținere insuficientă pentru a măsuri ar trebui să contribuie la

, pe viitor, feedbackul clienților din

prezintă date comparative privind numărul de decese ale călătorilor sau angajaților

Rata totală a decesurilor este relativ ridicată comparativ cu media din UE. Au fost înregistrate 79 de decese legate de calea ferată (toate decesele au avut loc pe terenuri aflate în proprietatea

și de tren în perioada 2007 – 2011. Această cifră este de aproximativ patru ori mai mare decât media din UE și a patra cea mai ridicată din total. Cu toate acestea, anchetele efectuate cu călătorii ce utilizează transportul

ța este unul dintre principalele motive pentru care aleg să călătorească cu trenul în locul serviciilor alternative oferite de autobuze.

ție cu media UE siguranța pe calea ferată din România se menține


3.4 Concluzii

3.4.1 Cu o rețea ce acoperă peste 10.800 kilometri și cu 1.650 de trenuri pe zi, nu există constrângeri specifice care să afecteze acoperirea geografică. Rețeaua feroviară face legătura între orașele mari din România, în timp ce liniile de cale ferată secundare leagă localitățile mai mici de orașele mai mari.

3.4.2 Deși gradul de acoperire geografică al rețelei feroviare din România este suficient, capacitatea acesteia de a fi competitivă în comparație cu alte moduri de transport este limitată. Mare parte din rețea este constrânsă de viteze reduse de operare (și această problemă a fost exacerbată de problemele de întreținere descrise mai jos). Mai mult, rutele nu urmăresc un tipar de plecări ceea ce poate crea confuzie în rândul călătorilor. Există lacune de până la șapte ore între plecările din anumite stații, ceea ce slăbește „oferta” de transport feroviar.

3.4.3 Analiza bugetelor de întreținere a rețelei feroviare din ultima perioadă indică deficite semnificative comparativ cu totalul necesar pentru scenariul în care infrastructura este întreținută la starea inițială. Aceste concluzii au fost standardizate pornind de la o ipoteză de calcul cu un cost per kilometru de linie de cale ferată comparativ cu alte rețele europene. Ca urmare a acestei deficiențe de finanțare, timpii de parcurs au crescut progresiv, ceea ce a afectat gradul de competitivitate comparativ cu alte moduri de transport. Un procentaj ridicat al activelor au durata de viață depășită, astfel încât va fi nevoie de investiții suplimentare pentru a înlocui aceste active.

3.4.4 Deși peste 70% din rețeaua de transport feroviar din România este reprezentată de calea ferată simplă (acest procentaj include secțiunile electrificate), sunt puține constrângeri legate de capacitate ținând cont de tiparele de furnizare a serviciilor curente. Multe sectoare cu linii simple înregistrează un trafic de mai puțin de 20 de trenuri pe zi, în ambele direcții, ceea ce justifică continuarea utilizărilor liniilor de așteptare în abatere.

Rezumat

3.4.5 Cea mai evidentă manifestare a problemelor din transportul feroviar este scăderea semnificativă a numărului de călători cu trenul, împreună cu o reducere a volumelor de transport feroviar de marfă, în special proporția transportată de CFR Marfă. Deși gradul de motorizare a crescut și s-au construit autostrăzi pentru a deservi coridoarele-cheie, există o serie de alți factori care au contribuit la acest declin în utilizarea căilor ferate. Această analiză a factorilor a evidențiat o serie de probleme fundamentale, inclusiv protecția slabă a resurselor-cheie, cheltuielile de întreținere inadecvate, o mare proporție de active cu durata de viață expirată, sarcini pe osie mici precum și cantități semnificative de teren neutilizat printre care și terenuri cu potențial comercial. În plus, accesul la rețea este restricționat la anumite ore ale zilei, flota de material rulant este veche și alocată ineficient, exploatarea personalului ar putea fi îmbunătățită și au fost obținute beneficii reduse pentru trasee reabilitate. Timpii de parcurs sunt mari în comparație cu alte moduri de transport din România, în timp ce viteza de deplasare pe cale ferată este foarte mică în comparație cu anumite țări din Europa.

3.4.6 Calitatea serviciilor oferite în raport cu prețul plătit în România este de asemenea necompetitivă, în comparație cu alte țări europene. Gradul de exploatare a mai multor stații este foarte scăzut existând 1.000 de stații care generează mai puțin de 50 călătorii pe zi, în timp ce există potențiale semnificative de eliminare a călătoriilor fără bilet și, prin urmare, de creștere a protecției veniturilor. În timp ce modificarea condițiilor privind contractele de servicii publice a adus unele beneficii, există încă posibilități suplimentare de a face noi revizuiri care ar orienta serviciile către aspectele comerciale într-o măsură mai mare.


3.4.7 Există multe oportunități de îmbunătățire a serviciilor prin rezolvarea problemelor legate de timpii de călătorie mari, de graficele de mers al trenurilor cu lacune în timpul dimineții, de materialul rulant cu durata de viață depășită care oferă confort limitat călătorilor, de productivitate redusă a materialului rulant comparativ cu flotele ce operează în Europa de Vest și de finanțarea insuficientă pentru a păstrare a infrastructurii în starea inițială. Rezolvarea acestor probleme ar trebui să îmbunătățească „oferta” de transport feroviar și ar trebui să asigure un feedback mai bun din partea clienților pe viitor.

3.4.8 Prevederile contractuale din cadrul Contractelor de Servicii Publice nu încurajează comportamentul comercial al operatorilor. Managementul companiilor feroviare trebuie să-și îmbunătățească comportamentul comercial, în condițiile în care contractele încheiate cu Guvernul prevăd clauze care să faciliteze acest lucru.

Probleme aferente sectorului de transport rutier


4 Probleme aferente sectorului rutier


4.1.1 O rețea de drumuri eficientă, sigură și fiabilă este de o importanță fundamentală pentru succesul economiei românești și, în cele din urmă, pentru identificarea potențialului de dezvoltare.

4.1.2 În cadrul acestui capitol vom identifica cele mai importante probleme care afectează în prezent rețeaua de drumuri din România și cele așteptate să apară în viitor.

4.1.3 În scopul identificării acestor probleme, am utilizat datele statistice locale, datele colectate de AECOM în cadrul acestui proiect, rezultatele Modelului Național de Transport elaborat de AECOM și discuțiile cu reprezentanții CNADNR, CESTRIN, ai Poliției și ai operatorilor de transport. În anumite situații a fost elaborată o analiză comparativă cu alte țări pentru a stabili contextul stării sectorului rutier.

4.1.4 După obținerea unor statistici și a unor tipare fundamentale în sectorul de transport rutier, problemele curente și cele prognozate au fost încadrate în următoarele teme majore:

o Siguranță;

o Infrastructură;

o Întreținere; și

o Politici & Reglementări.

4.2 Statistici și tipare fundamentale

4.2.1 Rețeaua de drumuri din România este clasificată în cinci categorii:

o Autostrăzi - A;

o Drumuri Naționale si Europene – DN/E;

o Drumuri Naționale – DN;

o Drumuri Județene – DJ; și

o Drumuri Comunale – DC.

4.2.2 Autostrăzile și drumurile naționale reprezintă numai 20% din întreaga rețea, după cum este prezentat în tabelul 4.1.

Tabel 4.1 Lungimea rețelei de drumuri pe categorii Tipul drumului Kilometri Proporție Autostradă 362,6 0,5% Drum Național European 5.697,7 7,1% Alte Drumuri Naționale 9.930,9 12,4% Drumuri Județene 36.009,8 45,1% Drumuri Comunale 27.780,8 34,8% Total 79.781,7 -

Sursa: Analiza AECOM a datelor individuale de la DRDP


Calitatea rețelei naționale de drumuri

4.2.3 CESTRIN a furnizat companiei AECOM date cu privire la starea rețelei de drumuri naționale la data de 01 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informații cu privire la tipul suprafeței de rulare, o evaluare a stării suprafeței de rulare (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) și tipul topografiei prin care trec sectoarele de drum. Nu am reușit să obținem date echivalente pentru restul drumurilor, în afara celor naționale.

4.2.4 Tabelul 4.2 ilustrează proporția din rețea care este considerată de o calitate bună, calitate medie sau calitate slabă în funcție de starea suprafeței de rulare și de topografie.

Tabelul 4.2 Rețeaua de Drumuri Naționale – Starea suprafeței de rulare

Asfalt Beton Pavaj Îmbrăcăminte bituminoasă

ușoară Piatră Pământ Total

Dea

l

Bun 19,2% 0,8% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 20,4%

40,6% Mediu 11,5% 1,4% 0,1% 1,4% 0,3% 0,0% 14,6%

Slab 3,8% 0,9% 0,0% 0,8% 0,1% 0,0% 5,6%

Mun

te Bun 10,3% 0,4% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 10,8%

18,3% Mediu 4,0% 0,2% 0,0% 0,2% 0,1% 0,0% 4,5%

Slab 1,2% 0,3% 0,0% 0,5% 0,9% 0,0% 2,9%

Câm

pie Bun 19,9% 1,0% 0,1% 0,7% 0,0% 0,0% 21,7%

41,2% Mediu 10,4% 0,5% 0,0% 0,7% 0,1% 0,0% 11,7%

Slab 5,5% 0,6% 0,1% 1,4% 0,1% 0,1% 7,7%

Total 85,7% 6,3% 0,2% 6,0% 1,6% 0,1% 100,0% 100,0%

Sursa: Analiza datelor CESTRIN Viabilitate realizată de AECOM

4.2.5 Un punct important este acela că numai 50% din rețeaua națională este considerată a fi de calitate bună, alte 30% sunt considerate de calitate medie iar 20% de calitate slabă. Așteptările sunt ca rețeaua de drumuri naționale să fie la cele mai înalte standarde pentru orice țară.

Gradul de motorizare

4.2.6 În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport.

4.2.7 Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constantă în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.

4.2.8 Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparația este furnizată în figura 4.1, valorile pentru România fiind colorate în roșu.


Figura 4.1 Comparația a gradului de motorizare pentru țările din UE (2010)

Sursa: Eurostat

4.2.9 În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut comparativ cu restul țărilor europene. Este rezonabil să estimăm faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent (a se vedea analiza anterioară, Secțiunea 2.4).

4.2.10 Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri reprezintă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din total mărfuri*kilometri.

4.2.11 Cum modelul din Scenariul de Referință se referă la anul de prognoză 2020, creșterea a fost aplicată diverselor matrice de cerere de călătorii care sunt incluse în procesul de modelare. Următorul tabel 4.3 rezumă matricele de călătorie totale pentru anul de referință 2011 și pentru scenariul de referință pentru 2020.

Tabelul 4.3 Număr total călătorii pentru anul de referință 2011 și scenariul de referință 2020

Tipul de autovehicul Scopul călătoriei

Total matrice călătorie

An de referință 2011

Scenariu de referință 2020

Modificare în termeni absoluți

Modificare în

procente

Autoturism Afaceri 310.629 12,4% 385.841 13,1% 75.212 24,20%

Autoturism Navetă 838.666 33,4% 842.790 28,6% 4.124 0,50%

Autoturism Afaceri personale 1.117.999 44,5% 1.408.174 47,9% 290.175 26,00%

Autoturism Vacanță 243.632 9,7% 305.835 10,4% 62.203 25,50%

Autoturism Total 2.510.925 2.942.639 431.714 17,20% Transport

marfă Total 606.165 803.905 197.740 32,60%

0

100

200

300

400

500

600

700B

elgi

um

Bul

garia

Cze

ch R

epub

lic

Ger

man

y

Est

onia

Spa

in

Cro

atia

Italy

Cyp

rus

Latv

ia

Lith

uani

a

Net

herla

nds

Aus

tria

Pol

and

Rom

ania

Slo

veni

a

Slo

vaki

a

Fin

land

Sw

eden

Uni

ted

Kin

gdom

Nor

way

Sw

itzer

land

Mac

edon

ia

Ser

bia

Tur

key


Toate Total 3.117.090 3.746.544 629.454 20,20% Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor din cadrul Modelului Național de Transport

4.2.12 Acest lucru înseamnă că cererea totală de transport rutier a crescut cu 20%. În termeni absoluți creșterea numărului de călătorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar există și o creștere proporțională în ceea ce privește transportul rutier de marfă.

4.2.13 În secțiunile următoare, prezentăm rezultatele modelului pentru Scenariul de Referință cu anul de referință la echivalentul din anul de referință 2011.

Autoturisme

4.2.14 Tabelele 4.4-4.6 arată modificările prognozate de model în termeni de vehicul-km, vehicul-ore și viteza medie pentru călătoriile cu autoturismul.

Tabelul 4.4 Vehicule-km (autoturisme) – Anul de referință 2011 și scenariul de referință 2020

Tipul de drum

Kilometri autovehicule - autoturisme


Scenariul de referință 2020


Modificare în procente

Autostradă 5.724.342 19.740.358 +14.016.017 +244,8% Drum național 57.042.238 79.458.326 +22.416.088 +39,3% Drum județean 8.849.173 10.941.172 +2.091.999 +23,6% Drum local 2.467.379 3.010.520 +543.141 +22,0% Toate călătoriile 74.083.132 113.150.377 +39.067.245 +52,7%

Sursă: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM Tabelul 4.5 Vehicule-ore (autoturisme) – Anul de referință 2011 și scenariul de referință 2020

Tipul de drum

Ore autovehicule - autoturisme





Autostradă 45.003 153.419 +108.416 +240,9% Drum național 863.476 1.229.487 +366.011 +42,4% Drum județean 192.824 238.796 +45.972 +23,8% Drum local 76.022 96.627 +20.606 +27,1% Toate călătoriile 1.177.325 1.718.330 +541.005 +46,0%

Sursă: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM Tabelul 4.6 Viteza medie (autoturisme) – Anul de referință 2011 și scenariul de referință 2020

Tipul de drum

Viteza medie - autoturisme





Autostradă 123.2 126.5 +3.4 +2.7% Drum național 65.8 65.2 -0.7 -1.0% Drum județean 45.6 45.6 +0.0 +0.0% Drum local 32.5 32.0 -0.5 -1.5% Toate călătoriile 123.2 126.5 +3.4 +2.7%

Sursă: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

AECOM

4.2.15 Figura 4.2 indică impactul cazului de referinautoturisme, aplicat indicatorilor

Figura 4.2 Comparație an de referință

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport

4.2.16 Figura scoate în evidență creșterea semnificativă autostradă (83%) ca o consecinse traduce într-o creștere și mai amplă a se aștepta ca urmare a evnivel de drumuri naționale este mai modestă dar creșterea traficului (39%) esteÎn mod clar rețeaua de drumuri, autostrăzi în special, devine un mod de transport mai atrurmare a implementării proiectelor din cadrul Cazului de referin

4.2.17 Chiar și cu traficul suplimentar pe care îl atrage rețeaua de drumuri, tot se reușește depășirea vitezei medii comparativ cu cea atinsă în anul de referin

Network Kilometres

Motorway +86.3%National +1.1%County 0%Total 2%

Automobile


indică impactul cazului de referință prin comparație cuaplicat indicatorilor în discuție mai sus.

ție an de referință – scenariu de referință (2020) – autoturisme

țional de Transport realizată de AECOM

ță creșterea semnificativă a numărului de drumuri la standard de autostradă (83%) ca o consecință a implementării proiectelor din Cazul de Referință. Acest lucru

ștere și mai amplă a numărului vehiculelor-km pe autostradă decât ceea ce ștepta ca urmare a evoluției generate de creșterea cererii de mașini (17%). Creșterea la

ționale este mai modestă dar creșterea traficului (39%) estețeaua de drumuri, autostrăzi în special, devine un mod de transport mai atr

urmare a implementării proiectelor din cadrul Cazului de referință.

și cu traficul suplimentar pe care îl atrage rețeaua de drumuri, tot se reușește depășirea vitezei medii comparativ cu cea atinsă în anul de referință.

Vehicle Kilometres

Vehicle Hours Average Speed

+244.8% +240.9% +1.2%+39.3% +42.4% -2.2%+23.6% +23.8% -0.2%+52.7% +46.0% +4.6%

Automobile - Creștere= 17.2%

61

ție cu anul de referință pentru

autoturisme

a numărului de drumuri la standard de ță a implementării proiectelor din Cazul de Referință. Acest lucru

km pe autostradă decât ceea ce ției generate de creșterea cererii de mașini (17%). Creșterea la

ționale este mai modestă dar creșterea traficului (39%) este, totuși, ridicată. țeaua de drumuri, autostrăzi în special, devine un mod de transport mai atractiv ca

și cu traficul suplimentar pe care îl atrage rețeaua de drumuri, tot se reușește depășirea

Average Speed+1.2%2.2%0.2%

+4.6%


Figura 4.3 Gradul de utilizare pentru pasageri-km și tone-km pentru marfă (anul 2011)


4.2.18 Figurile 4.4 și 4.5 de mai jos reprezintă variația fluxurilor zilnice de deplasare a călătorilor cu autoturismul și volumele zilnice de transport rutier de mărfuri în perioada 2011 - 2020. Cu roșu este figurată o creștere iar în verde este reprezentată o reducere.


4.2.19 Creșterile semnificative ale traficului de autovehicule pe principalele coridoare sunt cauzate de mai mulți factori. Primul factor este reprezentat de proiectele care sunt incluse în scenariul de referință pentru 2020 din cadrul Modelului Național de Transport. Acestea sunt:

o Variantele de ocolire Aleșd Sud și Aleșd Nord;

o Varianta de ocolire Alexandria;

o Varianta de ocolire de tip autostradă a Bacăului;

o Varianta de ocolire Brașov;

o Dublare la 4-benzi a Centura București și acces Petricani a autostrăzii A3;

o Varianta de ocolire Caracal;

o Varianta de ocolire Craiova Sud;

o Autostrada Deva – Orăștie;

o Autostrada Gilău – Nădășelu;

Figura 4.4 Variația fluxurilor de călătorii zilnice cu autoturismul (2020 - 2011)

Figura 4.5 Variația volumului zilnic de transport mărfuri (tone) (2020 - 2011)


o Autostrada Lugoj - Deva;

o Autostrada Lugoj - Timișoara;

o Varianta de ocolire Mihăilești;

o Autostrada Nădlac-Arad;

o Autostrada Orăștie - Sibiu;

o Varianta de ocolire Săcuieni;

o Varianta de ocolire Satu Mare;

o Autostrada Sebeș - Turda;

o Varianta de ocolire Ștei;

o Varianta de ocolire Târgu Jiu;

o Varianta de ocolire Târgu Mureș; și

o Varianta de ocolire Tecuci.

4.2.20 Impactul acestor modificări asupra numărului de kilometri de rețea, în funcție de tipul de drum, este rezumat în tabelul 4.7.

Tabelul 4.7 Lungimea rețelei de drumuri din cadrul modelului – An de referință 2011 și scenariu de referință 2020

Tipul de drum

Kilometri rețea




Modificare procentaje

Autostradă 501 934 +433 +86,3% Drum național 15.479 15.649 +169 +1,1% Drum județean 15.510 15.510 0 0 Drum local 1.270 1.270 0 0 Total 32.761 33.362 +602 +1,8%

Sursă: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

Transport de marfă

4.2.21 Tabelele 4.8 - 4.10 prezintă modificările prognozate de model în termeni de kilometri*vehicule, ore*vehicule și viteza medie pentru toate transporturile de marfă.

Tabel 4.8 Kilometri vehicule (Bunuri) – An de referință 2011 și scenariu de referință 2020

Tipul de drum

Kilometri*vehicule - Marfă





Autostradă 1.740.657 5.330.855 +3.590.198 +206,3% Drum național 20.762.795 29.133.437 +8.370.642 +40,3% Drum județean 2.707.929 3.618.506 +910.577 +33,6% Drum local 611.628 748.649 +137.021 +22,4% Total 25.823.009 38.831.447 +13.008.438 +50,4%


AECOM

Tabel 4.9 Ore vehicule (marfă) – An de referin

Tipul de drum An de referință 2011

Autostradă 18.524 Drum național 316.770 Drum județean 58.213 Drum local 18.970 Total 412.477

Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport Tabel 4.10 Viteza medie (marfă) –

Tipul de drum An de referință 2011

Autostradă 88.9 Drum național 65.5 Drum județean 46.4 Drum local 32.1 Total 88.9


4.2.22 Figura 4.6 ilustrează impactul scenariului de referinvehicule de transport marfă pentru aceia

Figura 4.6 Comparație an de referință cu scenariu de referință


4.2.23 Pentru transportul de marfă cre(33% comparativ cu 17%)

Network Kilometres Kilometres

Motorway +86.3% +206.3%National +1.1%County 0%Total 2%

Marfă -


An de referință 2011 și scenariu de referinOre vehicule – Marfă

2011 Scenariu de

referință 2020



54.111 +35.587 +192,1%453.551 +136.781 +43,2%78.400 +20.188 +34,7%24.211 +5.240 +27,6%610.273 +197.796 +48,0%


– An de referință 2011 și scenariu de referinViteza medie – Autoturisme

2011 Scenariu de

referință 2020



92.7 +3.9 +4.64.3 -1.2 -1.846.1 -0.3 -0.31.5 -0.6 -192.7 +3.9 +4.


ilustrează impactul scenariului de referință prin comparație cuvehicule de transport marfă pentru aceiași indicatori folosiți și pentru autoturisme

ție an de referință cu scenariu de referință (2020) – Marfă


Pentru transportul de marfă creșterea traficului este mai mare decât pentru 17%) dar impactul general este similar cu cel raportat pentru

Vehicle Kilometres

Vehicle Hours

Average Speed

+206.3% +192.1% +4.8%+40.3% +43.2% -2.0%+33.6% +34.7% -0.8%+50.4% +48.0% +1.6%

Creștere = 32,6%

64

cenariu de referință 2020


+192,1% +43,2% +34,7% +27,6% +48,0%

cenariu de referință 2020


+4.4% 1.8% 0.7% 1.9%

+4.4%

ție cu anul de referință pentru autoturisme.

Marfă

decât pentru autoturisme, dar impactul general este similar cu cel raportat pentru autoturisme.


4.2.24 Creșterea numărului de kilometri parcurși de vehiculele de transport marfă pe autostradă este semnificativă (40%) dar se înregistrează o creștere mai modestă (40%) pentru rețeaua de drumuri naționale. Ca și în cazul autoturismelor, rețeaua de drumuri și autostrăzile, în special, devin un mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementării proiectelor din scenariul de referință.

4.2.25 Vitezele generale medii continuă să depășească vitezele înregistrate în scenariul de bază dar într-o măsură mai mică decât mașinile, creșterea pentru autostrăzi fiind mai mare.


4.2.26 Creșterile semnificative observate pe multe dintre principalele coridoare de trafic rutier reflectă o serie de factori, despre care s-a vorbit anterior în acest raport, în special:

o Nivel crescut al gradului de motorizare;

o Îmbunătățiri aduse rețelei naționale de drumuri; și

o Scăderea performanței serviciilor de transport feroviar, așa cum a fost discutat în Capitolul 3.

4.2.27 Fără îmbunătățirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o creștere a numărului de călătorii cu autoturismul de peste 15%, în comparație cu creșterea totală a numărului de călătorii pentru toate modurile de transport care este sub 11%. De asemenea, călătoriile sunt efectuate pe distanțe mai lungi, de remarcat creșterea numărului de pasageri* kilometri, care este tot mai mare în cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 44% față de procentul pentru toate modurile de transport puțin sub 30%.

4.2.28 Cele mai semnificative creșteri sunt în general pe coridorul est-vest, Constanța-București-Sibiu-Arad, dar, de asemenea, cu creșteri notabile pentru transportul din partea de nord-sud la București-Buzău-Bacău și Sibiu-Cluj.

4.2.29 Transportul rutier de marfă înregistrează tipare similare de creștere, cu volume de peste 30%, în comparație cu procentul total de aproximativ 26%. Din nou se observă creșterea distanței de călătoriei parcurse în cazul transportului rutier de mărfuri unde tonele*kilometru înregistrează o creștere de aproximativ 49% față de procentul pentru toate modurile de transport, respectiv de doar 37%.

Figura 4.7 Variația fluxurilor de călătorii zilnice cu autoturismul (2020 - 2011)

Figura 4.8 Variația volumului zilnic de transport mărfuri (tone) (2020 - 2011)


4.2.30 Creșterea la nivel de extindere geografică este similară cu cea din transportul de călători, dar cu impact adăugat pe coridorul București-Alexandria-Craiova la punctul de trecere a frontierei de la Drobeta Turnu-Severin.

4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier

Siguranță

4.3.1 România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidentele rutiere după cum reiese din statisticile comparative ale UE. UE utilizează trei indicatori distincți după cum urmează:

o Număr decese la un milion de locuitori;

o Număr decese la 10 miliarde pasageri-km; și

o Număr decese la un milion de autoturisme.

4.3.2 În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele:

o 24 din 28 – 94 versus media UE de 60;

o 28 din 28 – 259 versus media UE de 61; și

o 28 din 28 – 466 versus media UE de 126.

4.3.3 Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa.

4.3.4 De asemenea, este important de observat că 30% din totalul accidentelor și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale din România.

4.3.5 Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers: O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de marfă pe distanțe lungi precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea este realizată la acest standard.

4.3.6 O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare.

4.3.7 Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural.

Problemă majoră: Este cunoscut faptul că drumurile cu o bandă pe sens sunt cele mai periculoase. Rețeaua de drumuri naționale din România este formată, în principal, de drumuri cu o singură bandă pe sens și are o rată a numărului de accidente foarte ridicată comparativ cu restul țărilor din UE, în special în ceea ce privește accidentele soldate cu decese.


4.3.8 Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională acestea fiind singurele complet separate de utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabilă". În multe cazuri lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente.

4.3.9 Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale iar în 39% dintre aceste sunt implicați pietonii. În perioada 2007-2012, 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni cauza a fost reprezentată de traversările ilegale iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore sunt viteza excesivă (48%) și „alte greșeli la volan” (31%).

4.3.10 Figura 4.9 prezintă harta punctelor negre după prelucrarea informațiilor incluse în baza de date a poliției. Conform definiției, un punct negru este un segment de drum cu o lungime de 1 km pentru care s-au înregistrat în 5 ani consecutivi cel puțin 10 accidente soldate cu decese sau cu răniri foarte grave.

Figura 4.9 Numărul accidentelor soldate cu decese pentru punctele negre de pe rețeaua de drumuri naționale

Sursa: Analiza bazei de date a accidentelor, Poliția Rutieră, anii 2007-2012, realizată de AECOM


4.3.11 Punctele negre sunt grupate pe drumuri naționale cu o singură bandă de circulație, cum sunt DN2 și DN28. Astfel de drumuri au, în general, acostamente lărgite și traversează sate liniare. DN1, între București și Ploiești prezintă, de asemenea, risc crescut de accidente. Principalele caracteristici ale acestui drum sunt accesele dese din lateral, viteza excesivă și numărul mare de manevre de virare sau întoarcere în secțiunea drumului.

4.3.12 Analiza este dezvoltată în cadrul „Raportului privind Situația Existentă” dar concluziile potrivit cărora facilitățile pentru pietoni sunt deficitare (lipsesc în special oportunitățile de traversare a drumurilor în condiții de siguranță) iar vitezele de circulație excesive sunt evidente.

Problemă majoră: Există o problemă semnificativă de siguranță în ceea ce privește interacțiunea pietonilor cu rețeaua de drumuri naționale. Trebuie acordată atenție rețelei de drumuri naționale și luată în considerare măsura în care utilizatorii vulnerabili pot fi protejați. Acest lucru poate varia pentru mediul rural, sate și mediile urbane.

4.3.13 Așezări liniare: Problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România. În aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală. Există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului. Acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afara zonelor rurale.

Problemă majoră: Siguranța pietonilor este o problemă care afectează în special așezările liniare, prin care trec multe drumuri naționale din România. Acest lucru indică o nevoie de creștere a gradului de separare. În aceste situații accentul ar trebui să fie pus pe necesitatea amenajării zonelor de traversare a drumurilor în condiții de siguranță pentru pietoni și pe abordări solide în ceea ce privește managementul vitezei;

4.3.14 Prezența camioanelor în zone urbane: Ca urmare a temei de bază prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare. Pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (de exemplu zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidentele în zonele urbane. Statisticile de drumuri naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce este o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul de fluxului general (de obicei, sub 15%).

Problemă majoră: Activitățile pietonale mai intense sunt inevitabile în mediul urban și rural. Trebuie redusă expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, având în vedere impactul disproporționat al camioanelor asupra ratelor de accidente pietonale. Camioanele sunt, de asemenea, o sursă importantă de poluare fonică și scădere a calității aerului, constituind, din nou, un motiv de eliminarea a acestora din zonele locuite ori de câte ori este posibil.

4.3.15 Iluminat: Statisticile arată că aproximativ 40% din totalul accidentelor au loc în condiții de vizibilitate redusă sau de întuneric. Profilul în funcție de momentul zilei prezintă, de asemenea, un vârf al accidentelor în care sunt implicați pietoni între orele 17:00 și 22:00. Mai mult, din acele


accidente care au loc în condiții de vizibilitate redusă sau întuneric, în aproape 70% din cazurile de accidente care implică numai autovehicule și 55% din cazurile care implică pietoni nu a existat iluminat în momentul producerii accidentului.

Problemă majoră: Trebuie investigată măsura în care este posibilă creșterea gradului de iluminare pe rețeaua de drumuri naționale, în special în zonele cu activitate pietonală intensă. Soluțiile alternative care utilizează materiale reflectorizante pot fi mai potrivite în mediul rural;

4.3.16 Siguranța camioanelor: Importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră. Aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport. Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioane și vehiculele comerciale.

4.3.17 Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar și pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru prezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt apoi frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.

Problemă majoră: Numărul actual al spațiilor de parcare în siguranță pentru camioane este inadecvat. Există beneficii legate de siguranță, beneficii comerciale și legislative care pot fi acumulate prin îmbunătățirea acestei situații.

Probleme de infrastructură

4.3.18 Calitatea rețelei de drumuri: Calitatea rețelei de drumuri este foarte variată în orice țară. Nu este fezabil sau practic ca toate drumurile să fie menținute la un nivel la fel de ridicat. Dar este rezonabil să ne așteptăm ca acele componente ale rețelei clasificate ca fiind de importanță națională să fie la limita superioară a stării tehnice și să constituie o prioritate clară în ceea ce privește întreținerea.

4.3.19 În prezent, în România, doar puțin peste 50% din rețeaua națională este clasificată ca fiind într-o stare tehnică bună în ceea ce privește suprafața de rulare, 30% este într-o stare tehnică medie și 20% în stare proastă. Mai mult, peste 60% din rețeaua de drumuri naționale este clasificată ca având perioada de viață expirată. Forumul Economic Mondial, în raportul privind "Competitivitatea Globală (2011-2012)", plasează România pe locul 137 din 142 de țări luate în considerare în ceea ce privește calitatea infrastructurii rutiere. În același timp trebuie remarcat că acest lucru se referă la întreaga rețea de drumuri și se bazează mai degrabă pe opiniile respondenților sondajului decât pe analize cantitative, ceea ce este încă un motiv de îngrijorare că acest tip de raport poate influența nivelul de investiții economice ale companiilor private, în cazul în care România va fi în concurență cu alte piețe.

4.3.20 Starea proastă a suprafeței de rulare are mai multe efecte adverse asupra utilizatorilor și neutilizatorilor, unele dintre acestea fiind menționate mai jos:


o Creșterea gradului de uzură al autovehiculelor ce duce la costuri de întreținere mai ridicate;

o Creșterea consumului de combustibil din cauza suprafeței de rulare de calitate slabă care duce la creșterea rezistenței de rulare a vehiculelor;

o Creșterea riscului de producere a accidentelor ca urmare a impactului direct al calității slabe a suprafeței de rulare (spre exemplu gropi) sau ca urmare a coliziunilor atunci când șoferii încearcă să evite zonele cu probleme prin manevre periculoase și neașteptate; și

o Creșterea nivelului de zgomot pentru locuitorii din zona drumurilor, din cauza suprafețelor dure.

o Poza (care este făcută pe DN2) ilustrează mai multe probleme care apar pe aceste drumuri cu o singură bandă pe sens care sunt prezente în mai multe zone.

o Acostamentul dur este sub standard în ceea ce privește lățimea, ceea ce înseamnă că și în situațiile în care vehiculele lente (camioane și autovehiculele pentru agricultură) se mută pe această zonă pentru a permite depășirile, carosabilul nu este suficient de lat pentru a efectua manevrele de depășire în siguranță.

o În acest context, problema este reprezentată de varietatea de autovehicule (numărul mare de camioane) și prezența vehiculelor nemotorizate (trase de cai) care creează blocaje din cauza vitezelor reduse de deplasare.

o Aceste aspecte, combinate cu un flux de trafic ridicat sunt rețeta pentru un trafic periculos care nu prea tolerează greșeli ale șoferilor.

Problemă majoră: Starea actuală a rețelei de drumuri este considerată pe plan internațional ca fiind de slabă calitate, iar statisticile oficiale arată că rețeaua națională clasificată ca fiind la o stare tehnică bună pentru doar 50% din lungimea sa. Trebuie să se pună accent pe îmbunătățirea acestui aspect și ar trebui analizat modul în care întreaga rețea națională servește scopului său declarat.

4.3.21 Timpi mari de parcurs: Lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile. Deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers este evident. Chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare, așa cum se poate observa în ceea ce privește rețeaua națională.

4.3.22 Figura 4.10 evidențiază faptul că în România, în prezent, traficul nu se desfășoară la viteze de circulație adecvate.


Figura 4.10 Rețeaua națională – Viteza actuală versus vitezele țintă

Sursa: Analiza rezultatelor din Modelul Național de Transport realizată de AECOM

4.3.23 Numai drumurile marcate în verde sunt aproape de a atinge ceea ce este considerată a fi o viteză rezonabilă pentru o rețea națională. Tabelul 4.11 include informații cu privire la lungimea de drum din fiecare grup. Mai mult de jumătate din rețeaua națională înregistrează viteze de mai puțin de 70% din viteza țintă.

Tabelul 4.11 Viteza afectată vs. Viteza țintă. Lungimea totală pentru fiecare interval Interval Procentaj

> 0,9 9,6% 0,8 – 0,9 17,1% 0,7 – 0,8 22,4%

< 0,7 50,9% Sursa: Modelul Național de Transport

Problemă majoră: Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului dar au și un impact economic negativ semnificativ reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de îmbunătățirea timpului de călătorie atât în termeni absoluți cât și în ceea ce privește fiabilitatea.

4.3.24 Funcția unei rețele naționale ar trebui să fie furnizarea unor drumuri la înalte standarde între următoarele puncte:

o Centre aglomerate importante;

o Granițe;

o Porturi și aeroporturi; și


o Alte centre economice importante.

4.3.25 Inevitabil, orice rețea națională va avea tendința de a susține mai mult trafic pe distanțe mai lungi și mai multe vehicule de transport de marfă decât o rețea locală. Pentru a susține această activitate economică, o asemenea rețea trebuie să furnizeze timpi de parcurs fiabili și convenabili și să fie la un standard care să reflecte atât varietatea tipurilor de vehicule cât și așteptările acestora în termeni de timpi de parcurs.

4.3.26 Șoferii străini care tranzitează rețeaua națională vor avea așteptări cu privire la modul în care ar trebui să fie drumul în termeni de aliniament, care ar fi viteza de parcurs pentru a conduce în condiții de siguranță, tipul de servicii furnizate și rețeaua ar trebui să reflecte aceste așteptări.

4.3.27 Standardele rețelei: Aproximativ 90% din rețeaua națională este cu o singură bandă pe sens. După cum a fost menționat anterior, acest lucru are un impact atât asupra timpilor de parcurs cât și asupra nivelului de siguranță. Unele drumuri naționale au o singură bandă pe sens cu un acostament rigid, dar acesta este sub lățimea standard. Acest lucru nu este suficient pentru depășirea vehiculelor agricole care sunt des întâlnite la nivel local, dar nici depășirea vehiculelor de transport de marfă care sunt predominante în orice rețea națională și care trebuie să circule în condiții de siguranță.

4.3.28 Comparativ cu restul Europei, ponderea autostrăzilor în rețeaua națională este foarte scăzută. Statisticile europene recente au comparat ponderea autostrăzilor în totalul drumurilor naționale / principale și plasează România pe locul 30 din 31 (luând în considerare acele țări cu date relevante disponibile). Acest lucru are un impact asupra fiabilității rețelei de drumuri pentru mediul de afaceri și economie, în general.

4.3.29 De asemenea, este demn de remarcat faptul că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca „naționale” în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare decât pentru majoritatea țărilor din UE. Figura 1.42 prezintă procentul rețelei globale de drumuri, care este considerată parte din rețeaua națională și procentul din acea rețea care este la standard de autostradă pentru țările cu lungimi de rețele de drumuri comparabile cu rețeaua din România.

Figura 4.11 % din rețeaua națională care este considerată a fi la standard de „drum național”

0.0%5.0%

10.0%15.0%20.0%25.0%30.0%35.0%

% of National Network that is Motorway Standard

% of Total Network that is National


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Proporția rețelei naționale cu durata de viață expirată

Problema majoră: Rețeaua națională curentă are un număr redus de drumuri considerare a fi la standarde ridicate în comparație cu restul țărilor din UE. Rețeaua de drumuri naționale reprezintă o proporție mai mare în cadrul rețelei totale în comparație cu alte țări din UE: deși amploarea rețelei naționale este mare în comparație cu alte țări din UE, numărul de drumuri considerare a fi la standard de „autostradă” este mai mic. Este nevoie de atenție în ambele situații – atât în cazul proporției rețelei naționale care este prea mare cât și în cazul autostrăzilor care sunt necesare într-un număr mai mare.

4.3.30 Calitatea/Rezistența suprafeței de rulare a drumurilor: Lipsa suprafețelor de rulare rezistente conduce la restricții de circulație impuse vehiculelor de transport mărfuri grele în condiții de temperaturi ridicate, în lunile de vară. Aceste măsuri au un impact semnificativ asupra activității economice pentru că se întârzie livrările sau sunt redirecționate. Există și efecte secundare în ceea ce privește devierea traseelor pe rute non-naționale, mai puțin adecvate, care modifică timpii de parcurs în cazul acelor utilizatori.

Problemă majoră: Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili și a unei perspective rezonabile în ceea ce privește marea majoritate a rețelei naționale, industria de transport nu poate optimiza livrările și maximiza potențialul de a contribui la creșterea economică generală.

Întreținere

4.3.31 Nivelurile de finanțare: Proporția rețelei având durata de viață expirată era de 69% în anul 2002. Din acel moment au fost făcute numai îmbunătățiri marginale astfel încât, în 2012, procentajul era de 64%. Au existat unele momente de vârf ale investițiilor în lucrări de întreținere în ultimii 5 ani (în 2009, 2010 & 2011). Acest lucru sugerează că nivelul general de întreținere aplicat poate fi suficient pentru a menține rețeaua în starea sa actuală, dar, având în vedere procentul ridicat de drumuri a căror

durată de viață a expirat, sunt necesare investiții semnificative sau mai eficiente care să ajute rețeaua să se ridice la standardele europene. Chiar și CNADNR consideră că bugetul actual acoperă aproximativ 25% din ceea ce este necesar. Analiza recentă efectuată de Banca Mondială a sugerat un necesar anual de întreținere de 886 milioane lei pentru a menține rețeaua într-o stare tehnică bună-medie. În perioada 2009 și 2012, cheltuielile au reprezentat 85% din acest necesar, deși în 2012 aceasta a fost de doar 62%.

Problemă majoră: Nivelul curent de întreținere pare să mențină rețeaua la un nivel general static, cel puțin în ceea ce privește proporția de drumuri cu durată de viață depășită. Dar este necesară o creștere semnificativă a investițiilor pentru a aduce întreaga rețea națională la un standard acceptabil.

4.3.32 Scăderea veniturilor din rovignete: Toate vehiculele motorizate trebuie să plătească o „vignetă” pentru utilizarea rețelei naționale. Taxa diferă în funcție de tipul autovehiculului (sunt


cinci tarife diferite) și utilizatorii pot alege între mai multe perioade de valabilitate a vignetei. Perioada de valabilitate variază între o zi și un an pentru toate tipurile de autovehicule. Utilizatorii sunt obligați să plaseze această vinietă într-un loc vizibil atunci când circulă în cadrul rețelei naționale.

4.3.33 În ultimii zece ani prețul rovignetei a rămas constant. În ultimii ani, venitul brut a stagnat în jurul valorii de 191 milioane € sau 860 milioane lei. Acest lucru se traduce într-o o scădere e venitului în termeni reali, care a fost accentuată de creșterea TVA-ului de la 19% la 24%. S-au produs îmbunătățiri recente în ceea ce privește sistemele de verificare a deținerii de rovignete, iar veniturile au crescut în consecință, dar este de așteptat că veniturile să crească și mai mult dacă se ia în considerare o abordare mai structurată și coordonată în ceea ce privește taxarea globală (națională și locală).

Problemă majoră: Chiar și cu îmbunătățirile tehnologice recente, care au crescut rata de colectare, nivelul de venituri generate de vânzarea rovignetelor este în scădere, în termeni reali, de ceva vreme. Trebuie făcute schimbări în ceea ce privește nivelul / valoarea vignetei sau la nivelul modului în care sunt colectate toate taxele de drum pentru a schimba această orientare. Creșterea prețului vignetei ar ajuta la justificarea creșterilor cheltuielilor pentru întreținere.

4.3.34 Eficiența procedurilor contractuale pentru lucrări de întreținere: În prezent, sunt în vigoare 52 de contracte-cadru, care acoperă activitățile de întreținere pentru rețeaua națională și care se reînnoiesc la fiecare doi ani. Acest lucru se compară cu duratele contractuale tipice cuprinse între 5 și 10 ani, în restul Europei.

4.3.35 Decizia autorităților din Rijkswaterstaat din Olanda a generat economii de 20% din costurile de întreținere a drumurilor, prin extinderea clauzelor contractuale de la 1-2 ani la 5-7 ani și prin gruparea mai multor activități de întreținere în același contract. În plus față de aceste economii contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimulează furnizorii să facă investiții în instalații, care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.

4.3.36 Discuțiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, că achiziționarea unui lot de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficiență iar economiile par să fie semnificative. Contractorii ar putea folosi instalațiile lor fixe și mobile, cu o eficiență semnificativ mai mare în cazul în care contractele ar include atât drumurile naționale cât și pe cele locale.

Problemă majoră: Indiferent de nivelul bugetului de întreținere, se poate obține o exploatare mai bună în cazul în care se modifică abordarea contractuală, urmând cele mai bune practici ale UE în acest domeniu.

Politici și reglementări

4.3.37 Sisteme de taxare locale și regionale confuze și variabile: Lipsa unui sistem coordonat de aplicare a rovignetei pe întreaga rețea de drumuri (naționale, județene și locale) este problematică pentru toți operatorii de transport de marfă, mai ales pentru cei europeni și constituie un factor de descurajare pentru utilizarea rețelei din România. Acest lucru este ineficient și din perspectiva colectării veniturilor la nivel național.

4.3.38 Adoptarea unei abordări mai structurate și coordonate pentru taxarea tuturor drumurilor ar reduce povara administrativă globală, ducând astfel la alocarea unor sume mai mari pentru cheltuielile legate de infrastructură.


Probleme majore: Pentru a oferi operatorilor de transport un mediu mai bun de afaceri, trebuie revizuită fundamental abordarea de taxare a vehiculele de transport de marfă, pentru toate tipurile de drumuri, pentru mai multă consistență și claritate.

4.3.39 Lipsa coordonării furnizării de informații utilizatorilor de drumuri: Există un centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție. Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.

Problemă majoră: Majoritatea țărilor din UE au recunoscut importanța furnizării de informații pentru conducătorii auto, în timp util și eficient. Furnizarea de informații de bună calitate privind timpul de călătorie și rutele alternative poate ajuta în mod semnificativ la exploatarea optimă a rețelei de drumuri disponibile.

4.4 Concluzii

4.4.1 Rețeaua de drumuri naționale cuprinde peste 16.500 km de drumuri, aproximativ 20% din rețeaua totală de drumuri. Acest procentaj este unul semnificativ în comparație cu alte țări din UE, unde media este în jur de 8%. Astfel, gradul de acoperire este unul foarte mare dar problema este mai degrabă legată de calitate și standardele la care se ridică aceste drumuri. Extinderea rețelei este o problemă și în ceea ce privește finanțarea disponibilă pentru întreținere în prezent și finanțarea estimată pe viitor.

4.4.2 Numai aproximativ 50% din rețeaua de drumuri naționale este clasificată ca fiind în stare bună. Orice rețea de drumuri naționale, cu funcțiile sale strategice și internaționale ar trebui să fie la standarde ridicate, dar aici realitatea este alta. Bugetele de întreținere au rămas aproximativ la același nivel în ultimii ani dar, veniturile din vânzarea vignetelor, care contribuie la acest buget, au scăzut în termeni reali. Și procentajul de drumuri care și-au depășit durata de viață se menține la un nivel static, aproximativ 60%, de ceva timp. Acest procentaj este unul ridicat și faptul că nu s-a modificat sugerează că, în situația curentă, se reușește numai păstrarea rețelei în aceleași condiții, fără a progresa înspre un proces de îmbunătățire continuă. Rețeaua este expusă la intemperii mai mult decât este așteptat să se întâmple în cazul unei rețele moderne, care este bine administrată. Deși variațiile de temperatură sunt mari, restricțiile de circulație ca urmare a temperaturilor ridicate nu mai apar în alte părți ale Europei și nici în alte zone din afara Europei. Există probleme și atunci când temperaturile sunt foarte scăzute, problemele ca zăpada, ploaia și cele legate de căderile de pietre pe carosabil sunt probleme dificile din cauza lipsei unor „capacități de rezervă” (mai mult de o bandă pe sens) combinată cu lipsa de coordonare și de furnizare a informațiilor.

AECOM

4.4.3 Așa cum a fost discutat anterior, în termeni de capacitate, unde numai fluxurile absolute sunt luate în considerare, există destul de puține drumuri care ar fi considerate problematice, în special în afara centrelor urbane majore. Dar performanța operațională, în termeni de viteză medie și fiabilitatea timpilor de parcurs, este slabă și va continua să se deterioreze pe viitor, pe măsură ce crește cererea, în special pentru rețeaua de drumuri naționale, care deține ponderea cea mai mare a călătoriilor efectuateAnaliza problemelor realizată de noi a scos în evideninfrastructură, modul de operare rețelei de drumuri din România

și alcătuirea rețelei naționale curente. siguranța, timpul de călătorienaționale este în contradicrețelei este, de asemenea,

Rețeaua națională dezirabilă

Starea curentă

Figura 4.13 Nivelul de întreținere versus dimensiunea rețelei


Nivelurile de întreținere

șa cum a fost discutat anterior, în termeni de capacitate, unde numai fluxurile absolute sunt luate în considerare, există destul

ține drumuri care ar fi considerate problematice, în special în afara centrelor urbane majore. Dar

ța operațională, în termeni de viteză medie și fiabilitatea timpilor de

și va erioreze

pe viitor, pe măsură ce , în special

țeaua de drumuri ține

ponderea cea mai mare a călătoriilor efectuate.

lor a scos în evidență faptul că există o combinație de probleme legate de

infrastructură, modul de operare și probleme legislative care au impact asupra performanței ri din România. Acest raport le-a grupat pe teme mari dar, multe dintre

problemele identificate sunt corelate4.12 prezintă dezechilibrul între nivelul de finanțare disponibil pentru întreținere și scara

țelei naționale curente. În timp ce lipsa autostrăzilor timpul de călătorie și fiabilitatea timpilor de călătorie, dimensiunea

în contradicție cu nivelul de finanțare disponibil pentru între, de asemenea, mare în comparație cu majoritatea țărilor UE.

4.4.4 Există, deevident între ceea cenațională și situația sa actuală

4.4.5 Există o problemă în ceea ce privește încercarea dede întreținere disponibile stagnarea nivelurilor de finangrafic ilustrează factorii careîmpotriva soluției optime

Starea curentă

Figura 4.12 Nivelul de întrețineredimensiunea rețelei

ținere versus

76

Scara rețelei

ță faptul că există o combinație de probleme legate de și probleme legislative care au impact asupra performanței

pe teme mari dar, multe dintre problemele identificate sunt corelate. Figura

prezintă dezechilibrul între nivelul de țare disponibil pentru întreținere și scara

constituie o problemă de dimensiunea rețelei de drumuri

pentru întreținerea acesteia. Scara țărilor UE.

Există, de asemenea, un conflict ceea ce se așteaptă de la o rețea

ția sa actuală.

Există o problemă în ceea ce ște încercarea de optimizare a cheltuielilor

disponibile față de reducerea sau nivelurilor de finanțare. Următorul

factorii care acționează optime.

ținere versus


Fonduri de întreținere

limitate

Rețea la scară mare

Numeroase contracte pe termen scurt

Lipsa coodonării

cu alte autorități

Figura 4.14 Presiuni asupra întreținerii drumurilor

Probleme ale sectorului de transport pe căi navigabile


5 Probleme ale sectorului de transport pe căi navigabile

5.1 Descriere generală

5.1.1 Secțiunea de față prezintă un rezumat al problemelor care afectează transportul pe căi navigabile și serviciile portuare din România. În anul 2011, pe căile navigabile interne au fost transportate 29 milioane tone mărfuri (9% din transportul național de mărfuri). Fluviul Dunărea constituie frontiera de sud a României și constituie o arteră internațională majoră de transport fluvial. Deoarece transportul fluvial de pasageri deține o pondere redusă, problemele identificate vor corespunde în totalitate transportului de marfă, deși unele probleme afectează ambele domenii. Detalii suplimentare sunt incluse în cadrul Raportului asupra Condițiilor Existente.

5.1.2 Cele mai importante categorii de mărfuri transportate pe rețeaua de căi navigabile din România sunt cerealele, produsele vrac, cum ar fi produse de carieră și combustibili minerali solizi precum și produse petroliere.

5.1.3 Fotografia alăturată ilustrează sectorul lat al Dunării maritime între Galați și Brăila. Un împingător navighează în amonte pentru a prelua următoarea încărcătură.

5.2 Statistici și tendințe cheie

5.2.1 Fluviul Dunărea a fost afectat în trecut de numeroase conflicte politice și intervenții militare, care au întrerupt desfășurarea traficului de tranzit. Embargo-ul impus Iugoslaviei în perioada 1991-1994 a complicat formalitățile necesare și a condus la o reducere drastică a traficului derulat, de la 91,8 milioane tone metrice în 1987 la 19 milioane în anul 1994. La sfârșitul anilor 1990 este estimat că traficul s-a situat la aproximativ 40 milioane tone, înregistrându-se un reviriment semnificativ. Începând cu momentul conflictului din Kosovo din anul 1999 volumele de trafic transportate pe Dunăre au crescut continuu până la momentul în care efectele recesiunii economice și declinul industriei grele au afectat transportul de combustibili fosili, de minereu de fier și de produse metalurgice. În anul 2011 Dunărea a transportat 29 milioane tone, una din categoriile de mărfuri având o creștere importantă fiind cerealele vrac.

5.2.2 Creșterea prognozată a numărului de tone-km în perioada 2011-2020 este prezentată în Tabelul 5.1.

Tabelul 5.1 Variația în tone-km căi navigabile (Scenariul de referință 2011-2020)

Tone-Km (pe căi navigabile) 2011

2020 Scenariul de

referință Creștere

Containerizate 119.123 202.731 70,2% Necontainerizate 34.846.440 41.678.244 19,6%

Total 34.965.563 41.880.975 19,8% Sursa: Modelul Național de Transport


5.2.3 Creșterea importantă a traficului de mărfuri containerizate are loc în condițiile în care aceasta are un punct de pornire foarte slab, creșterea fiind de la 0,34% pentru toți kilometrii parcurși pentru transport de marfă în 2011 la 0,48% în 2020.

5.2.4 Figura 5.1 de mai jos arată că cele mai aglomerate sectoare ale rețelei de căi navigabile din România sunt pe canalul de navigare Dunăre – Marea Neagră și conexiunile spre porturile Galați și Brăila.

Figura 5.1 Transportul de marfă pe căile navigabile (diferența 2011- 2020 scenariul de referință)

. Sursa: Analiza rezultatelor Modelului Național de Transport realizată de AECOM

5.3 Analiza problemelor sectorului de transport pe căile navigabile


5.3.1 Lipsa fiabilității și navigabilității: Timpii de parcurs pentru barje sunt, în mod inevitabil, mai mari în raport cu alte moduri de transport din România. Acest lucru este acceptabil pentru mărfurile vrac care sunt, în general, transportate pe căile navigabile pentru că, de obicei, nu sunt afectate de trecerea timpului și volumele care trebuie să fie transportate pot fi duse de ambarcațiuni pe apă. Un punct forte al transportului pe căile navigabile este capacitatea de a transporta volume foarte mari la costuri reduse.

5.3.2 Cu toate acestea, dacă serviciile oferite sunt nesigure acest lucru poate duce la pierderea încrederii, ceea ce va duce la pierderea unui segment de trafic. Șenalul navigabil de pe Dunăre prezintă deficiențe de fiabilitatea, atât în ceea ce privește lățimea cât și adâncimea acestuia. Un număr de șapte sectoare ale Dunării se încadrează în mod regulat sub standardul de 2,5 m adâncime necesar pentru o "cale navigabilă internațională", așa cum este definit de către Comisia Economică a Națiunilor Unite, în conformitate cu recomandările Comisiei Dunării, conform Comisiei Dunării de la Budapesta.

5.3.3 Una dintre zonele cele mai problematice este sectorul Zimnicea, unde pentru o secțiune de 150 km călătoria poate dura între șase ore și două zile (din cauza necesității de a reface convoiul și dublării cursei remorcherului în condițiile unor adâncimi de navigație reduse).

AECOM

Secțiunea fluviului evidențiată în albastru deschis în figura 5.2, de Bulgaria pentru care există mai multeconvoaiele nu pot trece unul pe lângă celălalt. Puncteleunde lățimea șenalului navigabilanului 2012.

Figura 5.2 Localizarea punctelor cu condi

Sursa: Analiza datelor de la AFDJ (AdministraÎntreținere a Dunării) pentru Bulgaria realizata de AECOM

5.3.4 Există două secțiuni (încercuitesector scurt al Dunării4. Primul se situeazăprezintă opt probleme de navigasecțiunea bulgară, cu șapte

Sursa: Analiza informațiilor de la AFDJ și de la

5.3.5 Acestea sunt principalele sectoare fluviale cu cele mai serioase probleme. transportului pe Dunăre, cum ar fi datorită acestor problemefluviu se transportau 91,8 milioaneestimarea AECOM privind capacitateprocent de doar 4%.

Problemă majoră: Deficiencosturilor și timpilor de parcurs,marfă. O reputație și atractivitate redusăcătre alte moduri, ceea ce navigabile. Dunărea este o cale navigabilă interna

4 Pe baza datelor furnizate în noiembrie 2013


țiunea fluviului evidențiată în albastru deschis în figura 5.2, reprezintă secde Bulgaria pentru care există mai multe locații în care, în anumite pe

unul pe lângă celălalt. Punctele marcate în roșenalului navigabil sau adâncimea acestuia au ajuns la

Localizarea punctelor cu condiții de navigație deficitară pe Dunăre

Administrația Fluviului Dunărea de Jos) România și APPD (Agenrealizata de AECOM

(încercuite în graficul de mai jos), care prezintă oPrimul se situează între km 345 și km 292, pe

de navigație evidențiate. Al doilea se situează între km 576 șapte probleme de navigație evidențiate.

și de la APPD realizată de AECOM

Acestea sunt principalele sectoare fluviale cu cele mai serioase probleme. , cum ar fi Ford sau Dacia, au decis să nu utilizeze

datorită acestor probleme în ultimii ani. Scăderea volumului începând cu anul 198791,8 milioane de tone este semnificativă (peste 50

privind capacitate teoretică a Dunării, fluviul este utilizat în prezent

Deficiențele legate de navigabilitate au efect negativtimpilor de parcurs, ceea ce afectează reputația și atractivitatea

atractivitate redusă pot duce transferarea transportului unor cantită, ceea ce va reduce viabilitatea comercială a transportului de marfă

Dunărea este o cale navigabilă internațională care trebuie să îndeplinească anumite

81

reprezintă secțiunea administrată anumite perioade ale anului,

roșu și verde indică locațiile adâncimea acestuia au ajuns la un punct critic în cursul

ții de navigație deficitară pe Dunăre

Agenția pentru Explorarea și

o serie de probleme pe un 292, pe secțiunea română, care

situează între km 576 și km 528, pe

Acestea sunt principalele sectoare fluviale cu cele mai serioase probleme. Principalii clienți ai să nu utilizeze transportul fluvial începând cu anul 1987, când pe

50%) și, în conformitate cu este utilizat în prezent într-un

negativ semnificativ asupra ția și atractivitatea transportului naval de

pot duce transferarea transportului unor cantități de marfă transportului de marfă pe căi

țională care trebuie să îndeplinească anumite


standarde minime pe toată lungimea sa pentru a putea reprezenta o opțiune viabilă și atractivă pentru transportatori.

5.3.6 Finanțare variabilă pentru întreținere: Nu există un nivel minim de calitate a infrastructurii la nivel internațional sau un nivel minim de calitate a serviciilor prevăzute pentru aspecte importante, cum ar fi întreținerea șenalului navigabil. Bugetele de întreținere pentru cele trei țări dunărene ilustrează diferența mare a nivelului de finanțare. Ar trebui remarcat faptul că sectorul Dunării în Austria este efectiv un canal, nu un fluviu "natural" precum în România, iar malurile / albia râului sunt de natură stâncoasă, astfel încât există un nivel mai scăzut de colmatare.

o Austria: 250.000 €/km

o România: 11.333 €/km

o Bulgaria: 2.218 €/km

Sursa: Analiza informațiilor furnizate de AFDJ Giurgiu privind bugetul de dragare și întreținere per km realizată de AECOM.

Problemă majoră: Nivelurile diferite de întreținere au ca rezultat diferite niveluri de navigabilitate și de calitate a tranzitului, ceea ce duce la incertitudine, în special pentru traficul naval de tranzit.

5.3.7 Nivel scăzut de conectivitate multimodală: În multe porturi infrastructura rutieră și feroviară este veche, prost întreținută și, în multe cazuri, nu are dimensiuni suficiente pentru nevoile generate de camioanele moderne, de 40 de tone sau de operarea trenurilor cu o lungime de 750 metri. 12 dintre porturile dunărene din România nu au încă conexiuni la rețeaua feroviară. Acest lucru dăunează competitivității transportului naval de mărfuri și limitează potențialul de dezvoltare intermodală. În plus, limitând capacitatea de rezistență a lanțului de aprovizionare la schimbarea modurilor de transport în situația în care, din anumite motive, fluviul nu este navigabil.

Problemă majoră: Întreținerea necorespunzătoare reduce atractivitatea acestor porturi pentru potențiali utilizatori, precum și eficiența de manevrare a fluxurilor existente. Întreținerea necorespunzătoare sau lipsa legăturilor multimodale afectează, de asemenea, capacitatea porturilor de a concura în mod eficient pentru operarea fluxurilor de mărfuri.

5.3.8 Echipamentele din porturi: O serie de porturi nu operează volume semnificative de mărfuri și necesită modernizare a echipamentelor în acest sens. 10 porturi, inclusiv Bechet, Călărași, Drencova, Gruia, Gura Văii, Moldova Nouă și Tiso Vita nu operează volume semnificative de marfă.

Problemă majoră: Cantitățile reduse de mărfuri operate implică faptul că porturile nu sunt utilizate la capacitate maximă. În consecință, acestea ar putea sfârși prin a fi închise sau trecute în conservare, ceea ce presupune o reacție mai lentă în cazul unui potențial flux de marfă. Faptul că nu sunt echipate corespunzător pentru manevrarea volumelor semnificative de mărfuri implică costuri mai mari de manipulare datorită lipsei de beneficii.

5.3.9 Infrastructură ineficientă de operare în porturi: Lipsa infrastructurii portuare moderne, precum existența de dane abandonate, macarale vechi, transportoare învechite sau lipsa de echipament special pentru mărfurile vrac conduce la operațiuni lente de încărcare și descărcare.


5.3.10 Fotografia ilustrează infrastructura veche ce include macarale și transportatoare din portul Galați, care ar trebui să fie modernizate pentru a putea opera mărfurile transportate în prezent. Este planificat ca zona cheiului să fie dedicată construcției unui terminal intermodal modern sau operațiunilor de tip Roll On Roll Off.

Problemă majoră: Procedurile lente de manipulare înseamnă o operare costisitoare, ceea ce duce la o lipsă de competitivitate pe termen lung.

5.3.11 Spațiu limitat de extindere în anumite porturi: Potențialul pentru anumite porturi de a se extinde pentru a satisface cerere potențială este restrâns din cauza spațiului limitat, de exemplu cazul portului Drobeta Turnu Severin.

Problemă majoră: Lipsa de spațiu limitează capacitatea porturilor de reconfigurare pentru îmbunătățirea facilităților de operare a mărfurilor, precum și de a reacționa la orice creștere a cererii.

Probleme de exploatare

5.3.12 Instruire necorespunzătoare: Există o preocupare cu privire la gradul de instruire precar sau insuficient al personalului de bord, în special al căpitanilor împingătoarelor, ceea ce a condus, în special, la o serie de daune și la apariția de incidente. Se introduc de asemenea sisteme de operare mai noi, iar acest lucru aduce cu sine necesitatea de instruire a personalului existent cu privire la utilizarea eficientă a acestora.

Problemă majoră: Aceste incidente duc la creșterea costurilor operaționale și încetinirea navigației, afectând competitivitatea și, cel mai probabil, și mediul înconjurător. Dacă personalul nu este instruit cu privire la cele mai noi sisteme de operare, atunci beneficiile acestor sisteme nu vor fi realizate.

5.3.13 Siguranță: Pe sectorul românesc al Dunării se produc între 50 și 100 de accidente în fiecare an. În 2011, costurile ca urma a accidentelor (s-a înregistrat un număr mai mic față de numărul mediu de accidente), au fost estimate la 2.8 milioane euro. Această sumă se adaugă costului pentru victime, asociat deceselor sau vătămărilor corporale. Tabelul 5.2 oferă detalii despre accidentele de pe Dunăre pentru perioada 2010 – 2012.


Tabelul 5.2 Numărul de accidente pe Dunăre, 2010-2012

An Număr total de accidente

Numărul de accidente grave sau severe

Accidente mai puțin grave sau

cele evitate 2010 52 6 46 2011 55 6 49 2012 97 5 92

Primele 6 luni din 2013 34 8 26 Sursa: MT

Problemă majoră: Există un cost economic al incidentelor care au loc, cum ar fi reparații de nave și costuri de nefuncționare. Există, de asemenea, costul uman de incidente, în special în cazul deceselor.

5.3.14 Adâncimea variabilă a apei: „Standardul” Comisiei Dunării pentru adâncimea de navigație este de 2,5 m. Barjele pot fi încărcate la un nivel sub-optim, poate doar până la 60% din capacitate maximă pentru a face față adâncimilor de navigație reduse iar în aceste cazuri operatorul trebuie încă să plătească taxa integrală pentru accesul pe căile navigabile și taxele portuare. În plus, în timpul perioadelor cu o adâncime de navigație scăzută, lățimea șenalului navigabil este limitată și, în funcție de condițiile fluviului, există restricții privind convoaie de barje care trec unele pe lângă altele și este necesar să se navigheze într-o singură direcție. Acest lucru duce la opriri forțate, ceea ce înseamnă că barjele trebuie să acosteze fără sincronizare sau garanții de securitate. Operatorii de barje estimează că numai 250 de zile pe an sunt complet navigabile la o adâncime adecvată.

5.3.15 Există o serie de factori externi care afectează navigația, cum ar fi gheața, seceta, procesul de sedimentare, deteriorarea malurilor și scăderea nivelului apei. În anul 2012 au existat aproximativ 315 zile de navigație normală pe sectoarele românești ale fluviului. Chiar în aceste condiții, timp de 50 de zile navigația nu a fost posibilă, situație în care operatorii de transport au fost nevoiți să utilizeze moduri de transport alternative precum transportul feroviar, rutier sau a trebuit să treacă cu totul print-o altă țară. Relativitatea timpilor de parcurs precum și deficiențele legate de navigabilitate și siguranța determină ca Dunărea să fie foarte rar folosită pentru transportul bunurilor de mare valoare, traficul fiind în general format din mărfuri vrac mai puțin sensibile la timpii de parcurs. Perturbarea călătoriei atunci când nivelul apei este scăzut a dus la o incidență mai mare a furturilor din barjele forțate să acosteze de-a lungul fluviului și în porturile acestuia.

Problemă majoră: Funcționarea suboptimală duce la creșterea costurilor unitare pe tona transportată, deoarece sunt necesare mai multe barje pentru a transporta aceeași cantitate de mărfuri. Se estimează că deficiențele legate de navigabilitate induc operatorilor costuri suplimentare de 2 milioane de euro pe lună.

5.3.16 Program de lucru limitat: Nu toate porturile sau punctele vamale de frontieră funcționează în permanență. În Giurgiu vama nu funcționează în intervalul vineri PM - luni AM. Navigația în aval pe Canalul Sulina nu este permisă pe timp de noapte din motive de siguranță. Acest lucru poate afecta în mod semnificativ capacitatea operațională în timpul lunilor de iarnă, atunci când există un număr redus de pe timpul zilei.

Problemă majoră: Atunci când porturile și facilitățile acestora sunt închise, costurile de operare, cum ar fi cele de acostare și cu timpul suplimentar, pot crește. Deși operatorii sunt conștienți de


intervalul limitat de ore de funcționare și își adaptează orarul, există totuși cazuri în care navele sosesc în perioada în care instituțiile sunt închise, ceea ce determină întârzieri suplimentare.

Concurența cu alte țări

5.3.17 Canalul Ucrainean din Delta Dunării: Multe nave care au nevoie doar de un nivel de pescaj de 4,5 m utilizează canalul de navigație din Ucraina în loc să treacă prin Canalul Sulina, care este dragat pentru o adâncime de navigație de 7 m.

Problemă majoră: Acest lucru afectează veniturile pentru Canalul Sulina întrucât taxele pentru canalul Bâstroe sunt mai mici, urmare a subvențiilor de stat acordate pentru dragarea acestuia.

Competiția cu porturile din afara României Figura 5.3 Evoluția traficului de containere din porturile românești

Sursa: Eurostat

5.3.18 Figura anterioară arată faptul că a existat o tendință de creștere a containerizării în porturile românești, până în momentul apariției crizei economice. Figura ilustrează și faptul că există capacitate latentă de operare a containerelor. Există o concurență acerbă cu porturile din alte țări, printre care Ucraina, Italia, Turcia, Slovenia și Grecia. Unele linii de transport maritim de containere au început să opereze în porturi din Austria, Ungaria și chiar vestul României din porturile Mării Adriatice. Există dovezi că începând cu anul 2010, atunci când au demarat cursele directe din China către Marea Adriatică (Asociația Porturilor Nord Adriatice, în engleză NAPA), porturile precum Koper au atras cota de piața a portului Constanța datorită distanțelor mai scurte și timpilor de parcurs mai mici către Europa Centrală. România trebuie să reacționeze la această presiune concurențială. Porturile NAPA și-au mărit volumul de containere chiar și în perioada de criză economică, spre deosebire de porturile de la Marea Neagră, grav afectate și care și-au recăpătat doar o mică parte din volumul pierdut.

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

To

ne

Containere operate în porturile din România


Figura 5.3 Volumul de containere operate în Portul Constanța și porturile NAPA

Sursa: Analiza AECOM, Manualul Portului Constanța, website-ul NAPA

Problemă majoră: Dacă alte porturi sunt în măsură să devanseze porturile romanești atunci acestea vor continua să atragă noi segmente din cota de piață, ceea ce va diminua veniturile generate de porturile românești iar alte afaceri, care se bazează pe aceste fluxuri de marfă, vor fi afectate.

5.3.19 Taxe neconcurențiale: Suprataxele de acostare și utilizare dane sunt în medie de 40 euro pentru operarea unui container de 20 de picioare 45 euro pentru un container de 40 de picioare. Acestea afectează competitivitatea privind utilizarea transportului naval ca mod de transport containere. Taxa de tranzit pe Canalul Dunăre - Marea Neagră este 0.38 euro / tonă pentru cereale, una dintre cele mai importante mărfuri transportate pe Dunăre, astfel încât un convoi tipic de 3 unități, format dintr-o navă cu motor pentru transport mărfuri, de 1.400 capacitate totală de încărcare (dwt) și 2 barje, fiecare cu o capacitate totală de încărcare (dwt) de 1.700 tone, plătește o taxă de 1.824 euro pe trecere / direcție. Aceste taxe sunt percepute pentru capacitatea maximă a unei nave și nu pentru volumul de marfă transportat efectiv.

Tabelul 5.3 Tarife de tranzit pe canalele navigabile

Canalul de navigare

Tarif unitar de tranzit

Taxa de tranzit

Complet încărcată 4800 dwt sarcină maximă (cereale)

Goală 4800 dwt sarcină maximă (cereale)

Canalul Dunăre – Marea Neagră 0,38 euro per DWT €1.824 €1.824

Canalul Sulina5 $0,29 per tonă plus $1500 per navă €1.818 €1.096

Canalul Kiel Nu este afișat €1.061 €1.061

Sursa: Analiza AECOM derivată din website-uri specifice canalurilor de navigație Notă: Vor fi percepute alte taxe, curs de schimb 6/12/2013.

Problemă majoră: Operatorii vor crește taxele percepute de la clienți pentru a acoperi costurile, aceștia fiind taxați la fel chiar și pentru transporturi cu încărcături sub capacitate sau chiar pentru navele goale. Acest lucru, la rândul său, limitează competitivitatea transportului de marfă pe căi navigabile față de alte moduri de transport. De-a lungul aceleiași distanțe, transportul fluvial poate fi de șase ori mai ieftin decât cel rutier și de trei ori mai puțin costisitor față de transportul feroviar,

5 http://www.aries-shipping.ro/port-directory/downloads/Sulina_Canal_Fees_.pdf

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

2005 2010

Nu

mă

rul d

e co

nta

ine

re

Volumul de containere operat

Constanta

NAPA


Imaginea reprezintă un remorcher care împinge o barjă în Portul Constanța. Deși multe împingătoare și barje motorizate sunt destul de vechi (30-40 de ani), unele au fost re-motorizate pentru a îndeplini standardele UE privind emisiile.

conform datelor companiei Infospectrum Ltd. Marea Britanie. În schimb, există o serie de costuri pe care operatorii de barje trebuie să le plătească, care pot eroda acest avantaj competitiv. Se recomandă luarea în considerare a sistemelor de taxare care funcționează cu succes în țări precum Olanda și Germania.

Probleme legate de politici și reglementări

5.3.20 Autoritatea portuară: Reglementările nu sunt armonizate pe toată lungimea fluviului Dunărea, astfel că problemele cum ar fi respectarea și punerea în aplicare a normelor, de siguranță / de acordare a licențelor, acțiuni asupra condițiilor de navigare sunt toate tratate în mod diferit. Nu există nicio autoritate fluvială care să încurajeze bunele practici pentru toți utilizatorii fluviului. De exemplu, în Austria și Ungaria sunt obligatorii sistemele AIS (din 2013), însă nu și în România.

Problemă majoră: Lipsa de armonizare înseamnă că un operator trebuie să se conformeze tuturor regulamentelor pentru fiecare jurisdicție. Pentru a se conforma tuturor regulamentelor trebuie să suporte costuri suplimentare și să aloce timp suplimentar.

5.3.21 Standarde privind emisiile barjelor: S-a raportat o problemă legată de reglementări, respectiv faptul că normele privind emisiile de barje se aplică numai pentru operatorii înregistrați din UE, astfel încât companiile de transport pe barje cu sediul în alte țări, cum ar fi Ucraina, nu trebuie să îndeplinească aceste norme mai stricte.

Problemă majoră: Operatorii din afara UE provoacă poluare suplimentară și au un avantaj competitiv ca urmare a utilizării unui combustibil mai ieftin, de calitate inferioară. Din acest fapt rezultă că operatorii din afara UE sunt încă în măsură să opereze barje cu motoare mai vechi, mai poluante și pot folosi combustibili de calitate inferioară, care conțin de obicei niveluri mai ridicate de agenți poluanți, cum ar fi sulful. Prin urmare, emisiile vaselor la punctul de utilizare, de exemplu, la chei într-un port fluvial român, pot încălca în continuare reglementările UE. Politica nu este aplicată consecvent pentru toate modurile de transport, întrucât vehiculele de transport mărfuri grele din afara UE trebuie să respecte standardele UE și pot fi oprite de către autoritățile de reglementare în cazul în care acestea cauzează poluarea inutilă. Aceasta nu este doar o problemă de mediu, ci una care afectează și concurența. Costurile legate de combustibil reprezintă aproximativ 40% din costurile de operare, astfel încât operatorii din afara UE, care cumpăra un combustibil mai ieftin, combustibil de calitate inferioară, de la punctele de alimentare din Ucraina, din în afara UE, subminează activitatea operatorilor români care sunt obligați să folosească un combustibil mai


Imaginea reprezintă o infrastructură feroviară veche și prost întreținută în portul Galați pe care autoritățile portuare ar dori să o reabiliteze. Acest sector este deosebit prin faptul că are atât un ecartament atât rusesc cât și European facilitând operațiuni atât din estul cât și din vestul Europei.

curat. Amploarea problemei nu este pe deplin cunoscută, dar este semnificativă. În 2012, în zona portului Giurgiu, 39% din barjele manevrate nu erau înmatriculate în România, iar pe secțiunea CN APDF SA valoarea comparativă a fost de 28%.

5.3.22 Proceduri administrative: Procedurile administrative pot fi greoaie, iar necesitatea verificării documentelor și autorizațiilor poate să apară de mai multe ori. La Sulina navele trebuie să acosteze în mod regulat pentru un control vamal suplimentar.

Problemă majoră: Birocrația excesivă crește costurile și scade productivitatea, subminând costurile reduse pentru transportul naval.

5.3.23 Birocrație complexă: Modelul complex de proprietate (deținerea terenului în proprietate publică, administrarea fiind de cele mai multe ori regională, iar terminalul fiind exploatat în mod privat), poate acționa ca o barieră în calea reabilitării și noilor dezvoltări. Acest lucru este ilustrat în portul din Galați, unde liniile de cale ferată fac parte din rețeaua națională de transport feroviar CFR SA, dar sunt considerate ca o prioritate scăzută și deci sunt într-o stare neglijabilă. Dar portul ar dori să fie în măsură să investească în ele, însă autoritatea portuară Galați este în imposibilitatea de a face acest lucru.

Probleme majore: Birocrația complexă poate constitui o barieră în calea reabilitărilor și noilor investiții.

5.4 Concluzii

5.4.1 Dunărea se întinde pe o distanță de 1075 km pe teritoriul României, reprezentând o bună parte a graniței de sud cu Bulgaria. Canalul Dunăre – Marea Neagră leagă principalul port al României la mare, Constanța, de Dunăre, printr-o legătură directă. Pe coridorul Dunării sunt prezente mai multe localități și industrii importante. Totuși, nu are fiecare oraș o legătură directă la rețeaua navigabilă astfel că multe zone ale țării nu sunt conectate.

5.4.2 Căile navigabile interne sunt, în general, adecvate pentru transportul de marfă vrac, în cantități mici și această piață este bine deservită în România atât de infrastructura portuară cât și de navele utilizate. Constanța este un important port regional la mare, care funcționează ca port de tranzit pentru mai multe state care nu au deschidere la mare cât și pentru transportul către alte


porturi și operează mai multe tipuri de marfă, inclusiv containere. Mai multe porturi pe râuri nu pot opera cantități mari de marfă și, ca atare, au infrastructură învechită și inadecvată. Este foarte puțin probabil ca aceste porturi să atragă noi fluxuri de marfă și, cel mai probabil, vor rămâne necompetitive. Constanța are mai multe dane și terminale învechite dar investițiile recente au avut ca rezultat mai multe terminale noi operaționale.

5.4.3 Dunărea trece prin mai multe țări, fiecare cu propriile circumstanțe economice și bugetare, care trebuie luate în considerare. Ca atare, modul în care se prezintă Dunărea poate să varieze de la o țară la alta. În România, Dunărea înregistrează niveluri scăzute ale apei ceea ce restricționează pescajul și lățimea șenalului navigabil pentru nave. Alte condiții meteorologice, precum ploaia și înghețul pot afecta condițiile navigabile. Si alte probleme, precum aluviunile, pot afecta condițiile de navigare. Dacă Dunărea este bine întreținută, aceasta este mai mult decât capabilă să opereze la capacitate maximă.

5.4.4 În prezent, Dunărea este utilizată la 4% din capacitatea sa teoretică. Acest lucru permite o dezvoltare pentru a putea opera cererea prognozată. Majoritatea porturilor din România, inclusiv Constanța, sunt utilizate sub capacitate în prezent. Mai multe porturi nu operează mărfuri pe căile navigabile.

5.4.5 Analiza noastră asupra problemelor legate de transportul pe căile navigabile a scos în evidență faptul că Dunărea, unul dintre cele mai importante bunuri naturale ale României dar care are și o importanță internațională recunoscută, are potențialul de a fi folosită ca parte dintr-un plan strategic de dezvoltare. De-a lungul istoriei, fluviul a operat dublul volumului operat în prezent și sunt mai mulți factori care au contribuit la scăderea utilizării sale la capacitate maximă.

o Volum pierdut ca urmare a schimbărilor structurale la nivelul industriei grele tradiționale a fost un factor care a afectat întreaga industrie de transport dar sunt unele probleme specifice, legate de fluviul Dunărea. Adeseori, aceste industrii grele erau amplasate pe sau aproape de Dunăre și erau clienți importanți ai operatorilor de transporturi de marfă; aceștia consumau resurse brute, vrac și produceau volume mari care erau ideale pentru transportul pe căile navigabile ale României.

o Lipsa de fiabilitate a transportului pe căile navigabile în ultimii ani face referire la faptul că sunt prea multe zile într-un an când numai navele încărcate parțial pot trece Dunărea, din cauza nivelului scăzut al apei. În plus, mai sunt și perioade când fluviul se închide complet pentru trafic din cauza gheții.

o Eficiența operațională este afectată de cheltuielile de întreținere inadecvate pentru dragare, exploatarea apelor pentru obținerea de energie și pentru alte scopuri, infrastructură portuară cu durata de viață depășită și de existența unor suprafețe semnificative de teren neutilizat din porturi, inclusiv terenuri din jurul acestora.

o Există restricții în ceea ce privește accesul la și utilizarea rețelei, în anumite momente ale zilei, din cauza unor bariere administrative sau din motive de siguranță și toți acești factori au scăzut profitul companiilor de barje care se străduiesc să găsească suficiente fonduri pentru a investi în nave moderne.

5.4.6 În consecință, timpii de parcurs pentru barje sunt mai lungi în comparație cu alte moduri de transport din România și, dacă ținem cont și de lipsa de fiabilitate, ajunge în situații ca cea în care clienți importanți precum Ford sau Dacia decid să nu mai utilizeze fluviul.

5.4.7 În ceea ce privește portul Constanța, aceste este bine amplasat din punct de vedere geografic pentru a fi unul dintre cele mai mari porturi din Europa, care să acționeze cu ușurință ca un punct


de intrare în sud-estul Europei, la fel ca și portul Rotterdam la celălalt capăt al coridorului Rhin-Dunăre. Dar acesta nu își atinge potențialul maxim, pe de-o parte, din cauza unor părți ale portului care necesită modernizare și, pe de altă parte, din cauza lipsei generale de infrastructură intermodală, pentru a permite transferul ușor de mărfuri containerizate între nave, camioane și vagoane pe cale ferată. O altă problemă care limitează dezvoltarea portului Constanța este legată de timpii de parcurs relativ lenți înregistrați de transportul rutier, feroviar și naval pentru destinațiile naționale și, în special, pentru destinații dincolo de granițele României. Acest lucru înseamnă o competiție intensă cu alte porturi de la Marea Adriatică și alte locații.

5.4.8 Industria tradițională îți schimbă structura reducând astfel volumul materiilor prime și produselor fabricate operate în porturi. Acest tip de industrie a fost bine deservit de către industria de transport pe căile navigabile și, desigur, reducerea transportului de minereu de fier, cărbune și oțel a afectat grav industria de transport naval. Portul Galați, cel mai mare port românesc cu ieșire directă la Dunăre, unde 70% din transporturile tradiționale sunt contractate de către un producător de oțel, și-a redus în mod semnificativ activitatea. Portul este bine amplasat pentru a deservi partea de est a României, dar multe dintre facilități sunt vechi și au nevoie de lucrări de renovare iar legăturile cu transportul rutier și feroviar au nevoie de îmbunătățiri.

Probleme din sectorul de transport aerian


6 Probleme din sectorul de transport aerian


6.1.1 Această secțiune include o sinteză a problemelor care afectează transportul aerian și aeroporturile. Sectorul este bine dezvoltat, cu un număr de companii importante de transport aerian care deservesc diverse destinații din Europa, în special Aeroportul Henri Coandă București, cel mai important aeroport național și internațional dar și din partea de vest a României. Acest lucru presupune că există o serie de probleme care trebuie abordate în scopul de a asigura dezvoltarea continuă și competitivitatea sectorului. Aceste probleme sunt rezumate în această secțiune. Informații suplimentare care detaliază aceste puncte de sinteză sunt incluse în Raportul privind condițiile existente, în care sunt prevăzute referințele aferente.

6.1.2 Aeroporturile dețin un rol important în dezvoltarea economică a unei regiuni precum și la nivel național. Aeroporturile facilitează deplasările rapide de persoane și mărfuri cu valoare ridicată sau perisabile și, prin urmare, impulsionează comerțul și transferurile de mărfuri. Turismul este relativ subdezvoltat în România. Aeroporturile, împreună cu serviciile low-cost oferite de operatori, facilitează creșterea accesibilității, ceea ce permite dezvoltarea sectorului de turism. Creșterea numărului de vizitatori și a gradului de utilizare a aeroporturilor se traduce în creșterea fluxurilor monetare la nivelul economiilor locale.

6.1.3 Aeroporturile susțin, de asemenea, generarea de locuri de muncă. Oportunitățile generate de crearea de locuri de muncă includ și activitățile directe legate de construcția sau reabilitarea infrastructurii aeroportuare. Odată ce facilitățile aeroportuare sunt operaționale, este necesar personal uman pentru derularea unei game largi de servicii, cum sunt activitățile operaționale și de management, întreținerea aeronavelor, facilitățile de depozitare, serviciile charter și activități de leasing.

6.1.4 Impacturile economice globale ale aeroporturilor se pot clasifica în următoarele trei categorii:

o Impacturi directe: reies din activitățile generate în mod direct de derularea serviciilor aeriene, de cheltuielile vizitatorilor sau de activitățile comerciale adiacente aeroporturilor;

o Impacturi indirecte: tranzacțiile apărute ca urmare a activităților comerciale generate în zona aeroporturilor și ca rezultat a afacerilor derulate în dependență de facilitățile aeroportuare; și

o Impacturi induse: apărute în situația în care muncitorii angajați în aeroporturi sau implicați în activitățile comerciale conexe aeroporturilor își cheltuiesc câștigurile salariale în cadrul comunităților locale.

6.1.5 O dată cu creșterea activităților economice și a numărului de locuri de muncă, comportamentul consumatorilor se modifică iar standardul de viață al populației din regiune crește. În acest fel, disponibilitatea aeroporturilor și a serviciilor implicate induce creșterea PIB la nivel local, precum și la un impact pozitiv la nivelul economiei naționale.

6.1.6 Comisia Europeană a definit cinci acțiuni majore pentru facilitarea dezvoltării sectorului de transport aerian6:

o O mai bună utilizare a capacităților aeroportuare existente;

o Prioritate acordată derulării operațiunilor aeroportuare în condiții de siguranță;

o Promovarea “co-modalității”, integrarea și colaborarea între moduri de transport:

6 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24467_en.htm


o Îmbunătățirea măsurilor de protecție a mediului și a planificării construcției de infrastructuri noi; și

o Dezvoltarea și implementării de soluții tehnologice eficiente din punct de vedere a costurilor.

6.1.7 Conform metodologiei publicate de către Comisia Europeană în data de 20 februarie 20147 doar cele mai mici aeroporturi regionale din Europa vor mai putea fi subvenționate de către Stat. Aceste reguli noi privind finanțarea aeroporturilor intenționează să permită accesului la finanțări publice pentru aeroporturile localizate în regiuni având o nevoie de transport reală, această finanțare fiind necesară pentru menținerea unui nivel adecvat al competitivității pentru aeroporturi și companii aeriene, indiferent de tiparele de business ale acestora.

6.1.8 Metodologia permite autorităților publice să susțină investițiile în infrastructura aeroportuară și în echipamente precum și să suporte, pentru o perioadă intermediară de 10 ani, pierderile operaționale ale aeroporturilor mici (cu mai puțin de 3 milioane pasageri) până la momentul în care acestea devin profitabile. Deoarece aeroporturile foarte mici, având un trafic anual mai mic de 700.000 pasageri pot avea dificultăți specifice, acestea pot beneficia de acest ajutor operațional pentru a-și acoperi pierderile.

6.1.9 În prezent (2011), paisprezece din aeroporturile României operează zboruri. În unele cazuri, zborurile nu sunt programate pe tot parcursul anului, având caracter sezonier. Trei dintre aceste aeroporturi sunt administrate de guvernul României (Henri Coandă – cel mai important aeroport din București, Timișoara și Constanța), celelalte aeroporturi fiind administrate la nivel județean.

6.1.10 . Paisprezece din aeroporturile din România desfășoară în prezent zboruri regulate. În anumite cazuri unele din aceste zboruri regulate pot fi doar sezoniere. Trei dintre aceste aeroporturi sunt operate de către Guvernul României (Henri Coandă, principalul aeroport din București, Timișoara și Constanța), în timp ce celelalte aeroporturi sunt administrate de către autoritățile locale.

6.1.11 Tabelul 6.1 prezintă numărul total de pasageri interni și internaționali pentru anul 2011, pentru fiecare aeroport.

Tabelul 6.1: Total trafic intern și internațional pentru aeroporturile din România Aeroport Intern Internațional TOTAL

București 649,682 6,670,884 7,320,566

Timișoara 336,152 1,019,867 1,356,019

Cluj-Napoca 189,139 815,682 1,004,821

Bacău 21,106 306,308 327,414

Târgu Mureș 10,477 216,361 226,838

Iași 139,185 45,298 184,483

Sibiu 26,482 150,424 176,906

Constanta 11,647 64,817 76,464

Oradea 58,887 1,659 60,546

Craiova 19,397 11,872 31,269

Suceava 26,224 984 27,208

Satu Mare 19,534 3,207 22,741

Baia Mare 18,017 551 18,568

Arad 0 0 0

7 MEMO/14/121 State aid: Commission adopts new guidelines on state aid to airports and airlines (Aviation Guidelines)


Aeroport Intern Internațional TOTAL

Brașov 0 0 0

TOTAL 1,525,929 9,307,914 10,833,843

6.1.12 Considerăm ca fiind oportună o clasificare a aeroporturilor din România utilizând ca și criteriu de ierarhizare potențialul actual și de perspectivă de a atrage trafic atât național cât și internațional. Ierarhizând aeroporturile având în vedere operațiunile existente și numărul de pasageri se obține următoarea clasificare recomandată:

o Aeroport internațional major – aeroport având curse internaționale operate de operatori naționali, low-cost și zboruri charter (mai mult de 5 milioane de pasageri pe an);

o Aeroporturi hub internaționale – aeroporturi hub care deservesc curse europene și regionale desfășurate de către operatori naționali sau operatori low-cost precum și curse charter (între un milion și cinci milioane pasageri pe an);

o Aeroporturi regionale – aeroporturi deservite în principal de către operatori low-cost sau de către curse charter, în interiorul României sau către țări adiacente (între 30.000 și un milion pasageri pe an); și

o Aeroporturi regionale mici – aeroporturi care deservesc în principal curse domestice sau charter (mai puțin de 30.000 pasageri pe an).

6.1.13 Figura 6.1 ilustrează locațiile și clasificarea aeroporturilor, în conformitate cu rolurile lor actuale.

Figura 6.1: Localizarea și clasificarea aeroporturilor din România

AECOM

6.1.14 Dintre aceste 14 aeroporturiîn timp ce celelalte sunt situate pe re

6.1.15 Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din România are drept scop furnizarea unor centre regionale cu mijloace de transport rapide între Bucureregionale. Transportul pe căile aeriene internațional.

6.1.16 Dacă analizăm figura 6.210% din piața de transport aerian din România, în timp ce transportul intern90% din piață. Acest raport este similar și pe alte piețe unde zborurile interne reprezintă aproximativ 9% din transportul de călători

Figura 6.2 – Raportul zboruri interne / interna

6.1.17 Dintre aceste zboruri internasolicitate. Este interesant de rețările vecine precum Ucraina, Moldova, Bulgaria o excepție, fiind una dintre primele 10 destinații din România, probabil, datorită prezenței importante minorități maghiare în România, a prezenței companiei WizzAUE.

6.2 Statistici și tendințe cheie

6.2.1 Sectorul de transport aerian diferă de alte moduri de transport pentru că cererea depinde foarte mult atât de facilitățile la terminal cât și de serviciile furnizate. Un aeroport fără un program de zboruri adecvat nu generează trafic aerian dar nici companiile de transport aerian nu pot începe să opereze până nu au disponibile facilitănumăr mare de călători poate fi „generat” atunci când această r

6.2.2 Modelul Național de Transport nu modelează efectul potențial de generare atunci când sunt îmbinate cu succes serviciile de transport aerian cu cele de la sol astfel că a fost dezvoltat modelul de transport aerian pentru România.de interes, de creșterea PIB în zonele de interes și de tipul de aeroport.

6.2.3 Dacă nu vor exista schimbări în ceea ce priveprognozată o creștere de 44%de creștere a traficului aerian

8 CAA, 2012, http://www.caa.co.uk/application.aspx?appid=7&mode=detail&nid=2217


Dintre aceste 14 aeroporturi, București și Timișoara sunt amplasate pe rețeaua TENcelelalte sunt situate pe rețeaua TEN-T extinsă.

Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din România are drept scop furnizarea unor centre regionale cu mijloace de transport rapide între București, capitala României, și alte centre

pe căile aeriene este folosit și pentru realizarea

2 putem observa că transporturile locale cu avionul reprezintă numai ța de transport aerian din România, în timp ce transportul internță. Acest raport este similar și pe alte piețe – spre exemplu pia

unde zborurile interne reprezintă aproximativ 9% din transportul de călători

Raportul zboruri interne / internaționale de călători

Dintre aceste zboruri internaționale, rutele spre Italia, Germania și Spania sunt cele mai solicitate. Este interesant de reținut faptul că numărul de călători pe traseele dintre România și

ine precum Ucraina, Moldova, Bulgaria și Serbia este relativ scăzut ție, fiind una dintre primele 10 destinații din România, probabil, datorită prezenței

ți maghiare în România, a prezenței companiei WizzA

și tendințe cheie

Sectorul de transport aerian diferă de alte moduri de transport pentru că cererea depinde foarte țile la terminal cât și de serviciile furnizate. Un aeroport fără un program de

zboruri adecvat nu generează trafic aerian dar nici companiile de transport aerian nu pot începe să opereze până nu au disponibile facilități adecvate la sol. Relația este una simbiotică și un număr mare de călători poate fi „generat” atunci când această relație este una de succes.

țional de Transport nu modelează efectul potențial de generare atunci când sunt îmbinate cu succes serviciile de transport aerian cu cele de la sol astfel că a fost dezvoltat modelul de transport aerian pentru România. Modelul ține cont de densitatea populației în zonele

șterea PIB în zonele de interes și de tipul de aeroport.

Dacă nu vor exista schimbări în ceea ce privește furnizarea de servicii de transport aerian, eștere de 44% până în anul 2020 (rată anuală de 4,1%).

aerian până în 2031 sunt modeste în compara

http://www.caa.co.uk/application.aspx?appid=7&mode=detail&nid=2217

95

ști și Timișoara sunt amplasate pe rețeaua TEN-T centrală,

Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din România are drept scop furnizarea unor centre ști, capitala României, și alte centre

realizarea legăturilor la nivel

putem observa că transporturile locale cu avionul reprezintă numai ța de transport aerian din România, în timp ce transportul internațional reprezintă

spre exemplu piața din Marea Britanie, unde zborurile interne reprezintă aproximativ 9% din transportul de călători8.

ționale, rutele spre Italia, Germania și Spania sunt cele mai ținut faptul că numărul de călători pe traseele dintre România și

și Serbia este relativ scăzut – deși Ungaria este ție, fiind una dintre primele 10 destinații din România, probabil, datorită prezenței unei

ți maghiare în România, a prezenței companiei WizzAir și a apartenenței la

Sectorul de transport aerian diferă de alte moduri de transport pentru că cererea depinde foarte țile la terminal cât și de serviciile furnizate. Un aeroport fără un program de

zboruri adecvat nu generează trafic aerian dar nici companiile de transport aerian nu pot începe ți adecvate la sol. Relația este una simbiotică și un

ție este una de succes.

țional de Transport nu modelează efectul potențial de generare atunci când sunt îmbinate cu succes serviciile de transport aerian cu cele de la sol astfel că a fost dezvoltat

ține cont de densitatea populației în zonele șterea PIB în zonele de interes și de tipul de aeroport.

ște furnizarea de servicii de transport aerian, este (rată anuală de 4,1%).. Previziunile exogene

în comparație cu alte regiuni la nivel


mondial, ceea ce sugerează o piață maturizată, în creștere cu aproximativ 2,9% pe an. Cu toate acestea, creșterea la nivel regional, în cadrul UE, va înregistra variațiuni în Vestul Europei, acolo unde economiile și rețelele de transport sunt bine dezvoltate și avansează încet; în acest timp, Europa de Est, cu economiile sale emergente, va înregistra creșteri mai mari ale traficului.

6.2.4 La nivel de aeroport, traficul de pasageri poate crește urmare, de exemplu, a introducerii de curse noi de către un operator low-cost. Modelul de prognoză estimează creșterea numărului de pasageri utilizând rațele de generare a călătoriilor pentru aeroporturile existente care operează aceste servicii, rate date ca și frecvențe pe cap de locuitor al zonei de influență.

6.3 Analiza problemelor din sectorul de transport aerian


6.3.1 Lipsa asistenței de navigare: Asistența limitată de navigare poate restricționa capacitatea avioanelor de a ateriza în condiții meteorologice nefavorabile și a afectat mai ales aeroporturile din Sibiu, Târgu Mureș sau Suceava, unde, pe timpul iernii 2012/2013, mai puțin de 40% din zborurile programate au putut să aterizeze. Aceste aeroporturi sunt la distanțe destul de mari de București și din cauza timpilor lungi de parcurs, atât pentru modul de transport feroviar cât și rutier, s-ar putea dovedi utilă modernizarea mijloacelor de navigație, așa cum este ilustrat în Figura 6.3, pentru a permite aeronavelor să aterizeze și în condiții meteorologice defavorabile. Aceasta nu este doar o problemă a avioanelor de călători ci și a celor de servicii de curierat rapid.

Figura 6.3 Sistem de asistență la aterizare (ILS)9

Problemă majoră: În cazul în care aeronava ratează aterizarea provoacă neplăceri evidente pasagerilor și operatorilor de transport de marfă, precum și costuri suplimentare semnificative pentru companiile aeriene, pentru repoziționarea aeronavei și a echipajului, care ar putea însemna modificarea graficului de zboruri, precum și transferul pasagerilor și mărfurilor la destinația prevăzută.

9 O aeronavă urmează un fascicul radar albastru pe o pistă prin instrumentele de citire, care permit avionului să aterizeze în condiții de vizibilitate

redusă.


6.3.2 Piste: Capacitatea portantă a suprafeței de rulare și lungimea pistei în unele aeroporturi cheie sunt deficitare, astfel încât nu permit operarea regulată de aeronave mai mari, cum ar fi A330 sau Boeing 777. Acest lucru reduce frecvența și ponderea cu care aeronavele pot ateriza sau decola cât și disponibilitatea pieței pentru operatori; astfel, ar putea exista o anumită problemă în situația dezvoltării sectorului de transport

aerian pe distanțe lungi, care necesită în general tipuri de aeronave mai mari pentru a fi competitiv.

Problemă majoră: Lungimea insuficientă a pistei și capacitatea portantă insuficientă a suprafeței de rulare pot limita dezvoltarea transportului aerian, precum și accesibilitatea unor comunități la serviciile aeriene, în special cele pe distanțele mari.

6.3.3 Echipamente de degivrare: Similar cu lipsa mijloacelor de navigație, o limitare semnificativă a capacității aeronavelor de a opera în anumite aeroporturi o constituie lipsa echipamentului de degivrare. Acest echipament este esențial pentru decolările în condiții de siguranță pentru a elimina gheața depusă pe fuzelaj și aripile aeronavei, o cauză majoră a incidentelor în rândul aeronavelor.

Problemă majoră: În lipsa unui echipament de degivrare adecvat, aeronavele nu pot opera în condiții de temperaturi scăzute cu care se confruntă România în lunile de iarnă. Acest lucru are un impact semnificativ atât pentru companiile aeriene cât și pentru zborurile pasagerilor care sunt deviate. Pe termen lung, România ar putea deveni o destinație mai puțin atractivă pentru serviciile aeriene.


6.3.4 Figura 6.4 prezintă situația problemelor legate de piste. În primul rând, problemele sunt legate de PCN redus al pistelor de rulare și de faptul că opt din 14 sunt considerate a fi la nivelul cel mai redus, în termeni de capacitate portantă a materialului pistei de rulare. Acest lucru înseamnă că este posibil ca un A310 (aeronavă cod 4D) să opereze pe mai multe piste de rulare dacă sunt impuse mai multe restricții (spre exemplu, dacă se reduce încărcătura utilă sau greutatea combustibilului) și acest lucru ar afecta eficiența economică a operatorului.

Figura 6.4 Aeroporturi cu probleme legate de pistele de rulare

6.3.5 Capacitate terminale de pasageri: Pe baza modelului de afectare a transportului de călători în

aeroporturile din România, au fost emise următoarele ipoteze pentru a determina cerințele viitoare legate de capacitatea terminalelor de pasageri:

o Aeroport Internațional important – 15 % dintre pasageri vor călători în timpul orelor de vârf

o Aeroporturi hub internaționale – 30% dintre pasageri vor călători în timpul orelor de vârf

o Aeroporturi regionale – 70% dintre pasageri vor călători în timpul orelor de vârf

o Aeroporturi regionale mici – 100% dintre pasageri vor călători în timpul orelor de vârf

6.3.6 Ținând cont de aceste ipoteze, următoarele terminale pentru călători își vor atinge capacitatea maximă până în anul 2030: București – Henri Coandă, Timișoara, Cluj-Napoca, Craiova, Bacău, Constanța, Târgu-Mureș, Iași, Sibiu și Oradea. Noul aeroport din Brașov va trebui să poată susține 650 de călători pe oră, în timpul orelor de vârf.


Problemă majoră: Dacă este să luăm în considerare prognozele privind cererea care va fi generată pe viitor, multe dintre aeroporturile din România vor atinge capacitatea maximă a terminalelor de călători. Există o propunere ca, pe viitor, extinderile de aeroporturi să fie concentrate pe principalele aeroporturi pivot internaționale, adică Henri Coandă – București, Cluj – Napoca și Timișoara. Aeroporturile regionale și cele regionale mai mici ar putea să fie dezvoltate odată ce încep să prezinte interes pentru companiile de transport aerian low-cost.

6.3.7 Legăturile cu transportul public: Cu excepția aeroportului din Cluj-Napoca care are linii expres, in prezent lipsește transportul public care sa facă legătura între zonele urbane și aeroporturi, existând puține legături feroviare directe, trenuri ușoare sau conexiuni cu autobuzele expres pentru a facilita transportul. Toate acestea, coroborate cu timpi de parcurs relativ lungi între aglomerările urbane și aeroporturi pot crea o problemă semnificativă de acces.

Problemă majoră: Lipsa legăturilor de transport public oferă călătorilor și operatorilor de transport mai puține opțiuni de călătorie spre aeroporturi, exercitându-se o presiune mai mare asupra legăturilor existente, de multe ori sub formă de congestie, care afectează timpii de parcurs și fiabilitatea călătoriei - unul dintre aspectele-cheie pentru a prinde un zbor, precum și o serie de aspecte sociale și de mediu, cum ar fi creșterea gradului de poluare fonică și a emisiilor.

6.3.8 Facilitățile de transport aerian de mărfuri: Puține aeroporturi, în afară de aeroportul Henri Coandă, unde operează cele mai multe companii de transport marfă cu sediul în alte țări europene, au incinte dedicate pentru manevrarea încărcăturii. Această problemă apare în ciuda locației centrale a României, între Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Europa de Vest și Rusia. În combinație cu conexiunile de transport deficiente, acest lucru presupune că România va deveni mai degrabă o destinație finală de transport aerian decât un centru de transport aerian.

Problemă majoră: Lipsa facilităților de transport marfă ar putea descuraja investițiile companiilor specializate în mărfuri și logistică sau societăților de producție care necesită lanțuri complexe sau rapide de aprovizionare, cum ar fi fabricile de produse electronice sau farmaceutice. Se limitează, de asemenea, capacitatea companiilor aeriene de distribuire a riscurilor în cadrul ofertei de servicii de transport aerian, atât în cazul companiilor dedicate complet transportului aerian de mărfuri cât și celorlalte linii aeriene care practică transportul de marfă în cală.

Probleme legate de politici și reglementări

6.3.9 Integrarea politicilor: Cooperarea între autoritățile locale și administratorii aeroporturilor cu privire la planificarea extinderii aeroporturilor este una foarte slabă. Dezvoltările viitoare din jurul aeroporturilor ar putea limita extinderea aeroportului. Planurile locale nu țin mereu cont de planurile de dezvoltare ale aeroporturilor și, în consecință, construcțiile din jurul aeroporturilor pun în pericol viitoarea dezvoltare a aeroporturilor, în termeni de infrastructură, zone de siguranță și direcție de zbor.10

Problemă majoră: Lipsa cooperării între autoritățile aeroportuare și cele de la nivel local ar putea periclita planurile de extindere a aeroporturilor ,pe viitor și sectorul de transport aerian și economia locală ar rata oportunități importante de creștere.

10 Aceasta problemă a fost menționată de Autoritatea Aeronautică Civilă Română, ca urmare a consultărilor AECOM cu părțile interesate.


6.4 Concluzii

6.4.1 Sectorul aviației din România este unul cu vechime, considerat unul dintre cele mai sigure pe plan internațional. Acesta este deservit de către companiile aeriene full-service, low-cost, precum și de linii de afaceri și companii charter private pentru zborurile internaționale, regionale și locale. Cu toate acestea, creșterea continuă și dezvoltarea ar putea fi în pericol fără investiții semnificative în infrastructura aeroporturilor. Este necesară și îmbunătățirea procesului de integrare a organismelor din sectorul public și privat, în scopul de a asigura fondurile de investiții eficiente și pentru un rezultat optim.

6.4.2 Gradul de acoperire a cererii pentru transport aerian de călători este unul satisfăcător, existând 16 aeroporturi în toată țara și deservind o rețea de zboruri locale, în special prin intermediul operatorului de stat, TAROM. Zborurile internaționale pleacă de pe trei aeroporturi principale, București – Henri Coandă, Timișoara și Cluj Napoca.

6.4.3 Mai mulți operatori din afara României operează zboruri dinspre și spre România în mod regulat. Cele mai multe zboruri sunt ale Lufthansa și Air Berlin (Germania), Austrian Airlines (Austria), British Airways, Air France, KLM, WizzAir (Ungaria) și Ryanair (Irlanda).

6.4.4 Transportul aerian de marfă este deservit într-o măsură mai redusă având în vedere că singurele terminale pentru transportul de marfă sunt la aeroportul Henri Coandă, la cel din Iași și cel din Timișoara. Acest lucru limitează atractivitatea țării care centru de interes logistic, în ciudat amplasării sale strategice între Europa, Rusia și Orientul Mijlociu.

6.4.5 Analiza făcută nu a scos la iveală probleme majore în ceea ce privește întreținerea, industria fiind recunoscută pentru siguranță și bună administrare și mai multe aeroporturi investesc în serviciile de terminal pentru a-și crește atât capacitatea cât și calitatea serviciilor oferite.

6.4.6 Pentru toate aeroporturile există, în prezent, o capacitate mare în ceea ce privește terminalele și pistele, cu toate acestea, anumite aeroporturi vor atinge capacitatea maximă a terminalelor de pasageri conform prognozelor pentru anul 2020. Acest lucru creează o dilemă pentru liniile de transport aerian și pentru aeroporturi, dacă să investească în creșterea capacității terminalelor sau să încerce să utilizeze capacitatea de rezervă din alte locații. Decizia de a investi în dezvoltarea aeroporturilor cu mai mult de 700.000 de călători este una comercială, iar analiza rentabilității pentru o asemenea dezvoltare se bazează pe:

o disponibilitatea liniilor de transport aerian (în special cele low-cost) de a furniza servicii aeroporturilor regionale;

o facilitățile oferite în cadrul aeroporturilor regionale;

o tarifele de aterizare din cadrul aeroporturilor regionale prin comparație cu alte aeroporturi locale;

o calitatea facilităților din cadrul marilor aeroporturi internaționale – București și Timișoara – și din cadrul aeroporturilor regionale; și

o reparații capitale.

Rezumat


7 Rezumat 7.1 Obiective strategice

7.1.1 Pentru a progresa cu Master Planul de la etapa de definire a problemelor spre cadrul de identificare și evaluare a variantelor de optimizare este util să furnizăm o sinteză a problemelor majore conform următoarelor patru obiective de politică la nivel înalt:

o Eficiența transportului: Rețeaua ar trebui să susțină activitatea de transport fără a impune utilizatorilor costuri semnificative de operare și în ceea ce privește timpii de călătorie;

o Sustenabilitate de mediu: Sistemul de transport trebuie să fie eficient energetic și să lase o moștenire generațiilor viitoare;

o Siguranță: Sistemul de transport ar trebui să asigure un mediu de siguranță pentru utilizatori; și

o Dezvoltarea Economică: Sistemul de transport ar trebui să faciliteze dezvoltarea economiei naționale.

7.2 Eficiența transportului

7.2.1 Una dintre caracteristicile fundamentale ale sectorului de transport din România este contrastul între starea unei mici părți de infrastructură nouă și starea infrastructurii pentru restul rețelei. Situația este de așa natură în special pentru sectorul feroviar: întreținerea inadecvată a dus la oferirea unor servicii de transport lente, care nu prezintă încredere, cu grafice de funcționare inadecvate și care înregistrează un declin al utilizării. În ceea ce privește sectorul de transport rutier situația este puțin mai bună, dar mai este suficient loc de îmbunătățiri. Întreținerea este responsabilitatea statului.

7.2.2 O caracteristică comună este dimensiunea rețelei. Atât pentru transportul feroviar cât și pentru cel rutier, există dovezi clare că rețelele sunt prea mari. Pentru calea ferată, 90% din trafic se desfășoară pe mai puțin de 50% dintre rutele din cadrul rețelei. O rețea mai mică ar reduce nevoile de întreținere, nu neapărat în același procentaj cu km-rețea, dar într-o manieră substanțială oricum.

7.2.3 Pentru transportul rutier, proporția din rețea care este considerată drum național este mult mai mare în comparație cu alte țări. Acest lucru înseamnă că bugetul CNADNR este distribuit la un număr mare de drumuri. Desigur, transferarea unei părți a rețelei de drumuri naționale la nivel județean nu face să dispară nevoile legate de întreținere, dar ar putea duce la un regim de întreținere concentrat mai bine pe drumurile naționale rămase și ar genera mai multă responsabilitate pentru întreținerea drumurilor din afara rețelei naționale la nivel local. O rețea de drumuri întreținute la nivel local ar trebui să genereze economii importante în ceea ce privește operațiunile de întreținere.

7.2.4 În afară de nivelul bugetelor de întreținere, variațiile de la an la an sunt semnificative. Acest lucru determină ca planificarea întreținerii și negocierea contractelor să fie ineficiente și dificile. Un contract de întreținere pe termen mai lung – să spunem o sumă anuală minimă la o perioadă de cinci ani - ar conferi o anumită siguranță și ar permite negocierea contractelor pe perioade mai lungi, precum și planificarea și implementarea unor programe corespunzătoare. Contractele existente de întreținere rutieră sunt încheiate pe perioade de doi ani, iar Contractele de Activitate între MT și CFR infrastructură pe 4 ani, dar fondurile de întreținere sunt supuse unei verificări anuale la momentul aprobării bugetului de stat.


Transportul feroviar

7.2.5 Este clar că dacă nu se alocă resurse pentru întreținerea infrastructurii feroviare și nu există mai multe investiții pentru întreținerea preventivă, nivelul serviciilor pe rutele nereabilitate din rețeaua TEN-T se vor deteriora și mai mult, rezultând timpi de parcurs mai mari, scăderea fiabilității rețelei și accelerarea pierderii numărului de pasageri și volumului de mărfuri.

7.2.6 Sistemul de transport feroviar pare să fie într-o spirală de declin continuu; în prezent; infrastructura și materialul rulant sunt învechite, nivelul de serviciu este în scădere, numărul de călători și volumele de mărfuri scad, subvențiile sunt în creștere și, astfel, se creează un mediu dificil care să justifice necesitatea reînnoirilor.

7.2.7 Problemele cheie de eficiență a transportului ce trebuie soluționate prin definirea obiectivelor operaționale și, prin urmare, evaluarea opțiunilor de îmbunătățire includ următoarele:

o Creșterea competitivității modului de transport feroviar prin reducerea numărului de restricții de viteză apărute datorită stării infrastructurii și activităților de întreținere;

o Reducerea timpilor de așteptare în stații;

o Îmbunătățirea atractivității modului de transport feroviar prin eliminarea lacunelor între servicii și îmbunătățirea graficului de mers;

o Îmbunătățirea fiabilității trenurilor prin protecția sporită a activelor;

o Îmbunătățirea capacității și capabilității terminalelor de mărfuri;

o Sporirea eficienței transportului feroviar de mărfuri prin reducerea restricțiilor sarcinii pe osie;

o Reforma contractelor de servicii publice pentru introducerea unor niveluri minime de calitate a serviciilor, stimulente financiare și planuri de investiții; și

o Introducerea unor reforme instituționale pentru implementarea managementului comercial la scurtă distanță față de influența politică (privatizarea este una dintre opțiuni)

Transportul rutier

7.2.8 Cea mai mare parte a rețelei de drumuri, în jur de 90%, este reprezentată de drumuri cu o singura bandă de circulație pe sens. În prezent, pentru cea mai mare parte a rețelei naționale, nivelul fluxurilor de trafic nu este mare față de standardele UE, și acest nivel va fi considerat adecvat în cazul în care s-ar lua în considerare doar capacitate teoretică. Cu toate acestea orice rețea națională prin definiție este concepută să ofere o funcție strategică. Astfel aceasta ar putea opera traficul de transport marfă și de afaceri la viteze de călătorie rezonabile. Chiar și la niveluri destul de scăzute de fluxuri generale, drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers nu pot opera vehicule mai mari de transport marfă fără a avea un impact negativ disproporționat asupra timpilor de parcurs din cauza lipsei de oportunități de depășire oferite de un astfel de standard de drum.

7.2.9 Problemele cheie de eficiență a transportului care trebuie soluționate prin definirea obiectivelor operaționale și, prin urmare, evaluarea opțiunilor de îmbunătățire, includ următoarele:

o Îmbunătățirea abilității rețelei rutiere de a opera transporturi strategice de pasageri și mărfuri;

o Îmbunătățirea fiabilității rețelei naționale prin îmbunătățirea stării infrastructurii naționale;

o Îmbunătățirea vitezelor de călătorie și a timpilor de parcurs prin îmbunătățirea standardelor drumurilor;


o Optimizarea alegerii traseelor de către șoferi prin îmbunătățirea calității informațiilor de călătorie; și

o Creșterea veniturilor din transportul rutier prin optimizarea taxelor de viniete;

Transportul aerian

7.2.10 Există o serie de aspecte legate de eficiența operațională a rețelei de aeroporturi, în special legată de calitatea de furnizare a sistemelor de aterizare ILS, unele aeroporturi, în funcție de condițiile meteorologice extreme dispun de astfel de sisteme ILS, categoria II sau inferioare, rezultând întârzierea unui număr de zboruri, anularea sau redirecționarea acestora, cu efecte negative asupra companiile aeriene și pasagerilor. În timpul iernii din 2012, 40% din zborurile spre și de la Sibiu, Târgu Mureș și Suceava nu au putut funcționa și prin urmare TAROM a întrerupt zborurile de pe aceste aeroporturi. Lungimea pistei și suprafața de rulare corespunde în mare parte tipului curent și nivelului de operațiuni efectuate de către companiile aeriene, cu toate acestea, ar poate deveni un factor de limitare pentru dezvoltarea serviciilor pe distanțe mai lungi unde sunt necesare aeronave mai mari, și ar putea fi necesare unele investiții aici, precum și conexiuni între aeroporturi și zonele urbane atât pentru pasageri cât și pentru mărfuri, în special având în vedere distanțele relativ mari dintre unele orașe și aeroporturi.

7.2.11 Problemele cheie de eficiență a transportului care trebuie soluționate prin definirea obiectivelor operaționale și, prin urmare, evaluarea opțiunilor de îmbunătățire, includ următoarele:

o Reducerea numărului de întârzieri datorită sistemelor de aterizare necorespunzătoare;

o Îmbunătățirea capacității de manevrare a unor aeronave mai mari și mai eficiente;

o Îmbunătățirea capacității terminalelor;

o Îmbunătățirea conectivității între aeroporturi și zonele urbane ale acestora;

o Îmbunătățirea facilităților de manevrare mărfuri;

Transportul naval

7.2.12 Transportul materialelor vrac pe apă a înregistrat un în declin în ultimii ani , dar sectorul de transport naval este considerat a avea un potențial semnificativ de a contribui la eficiența globală a sistemului de transport românesc. În multe cazuri, o companie nu poate transfera mărfurile în vrac, cum ar fi cărbunele și agregate de pe transportul naval sau transportul feroviar de marfă pe modul rutier, deoarece costul crescut poate transforma transportul într-un flux neeconomic. Proporția din costurile totale de transport pe care o reprezintă transportul anumitor materiale vrac cu valoare redusă poate fi între 10% și 50% și , prin urmare, în cazul în care costurile cresc, atunci nu există nici un profit din transportul mărfurilor și fluxul de transport încetează, cu consecințele de rigoare asupra economiei locale. Chiar dacă un flux este transferat la transportul rutier, reacția opiniei publice cu privire la creșterea numărului de camioane pe drum cauzând congestia traficului, uzura infrastructurii rutiere , emisiile etc. sunt probabil să provoace o imagine destul de negativă și , prin urmare, opoziția politică locală. În scopul de a inversa tendința de scădere a transportului naval , și pentru a îndeplini obiectivul UE de creștere a volumului de transport pe Dunăre cu 20 % până în 2020, este necesar un pachet cuprinzător de măsuri pentru abordarea problemelor curente de eficiență, inclusiv:

o Modificarea guvernării actuale, a structurilor care să permită o cooperare între țările parcurse de fluviul Dunărea;

o Inițiative cum ar fi măsuri eficiente de întreținere și dragare a fluviului pentru îmbunătățirea navigației și a căilor navigabile, în mod ideal pe tot parcursul anului;


o Îmbunătățirea și modernizare facilităților de manevrare a mărfurilor, spații de depozitare mai bune și reabilitarea danelor;

o Alte măsuri, precum îmbunătățirile administrative, o mai bună utilizare a sistemelor de navigare, program îmbunătățit de funcționare a birourilor vamale și reinstruirea membrilor echipajelor, vor asigura utilizarea intensă a barjelor și vor crea viabilitatea comercială a celorlalți operatori de barje.

Transportul Intermodal

7.2.13 Transportul intermodal din România se axează pe transportul de containere. În prezent este dezvoltat la un nivel redus, având un singur terminal major în Portul Constanța, iar 80% din totalul transportului intermodal existent se desfășoară prin terminalele acestui port. Sunt peste 50 de ani de la apariția transportului containerizat, iar logistica acestuia s-a schimbat scăzând în mod dramatic costurile de transport. Rezultă astfel că transporturile care nu puteau fi efectuate sau erau foarte scumpe în urmă cu câțiva ani, acum sunt posibile în întregime.

7.2.14 Beneficiile transportului containerizat includ:

o Uniformizarea tipului de mărfuri într-un format standard care facilitează planificarea mai eficientă și eficace a sarcinilor.

o Echipamentul de operare este același pretutindeni, ceea ce permite descărcarea mai eficientă a containerelor, reducerea riscului de scurgere a mărfurilor și a volumului de muncă necesară.

o Siguranță îmbunătățită întrucât containerele sunt sigilate la sursă și sunt mai puțin susceptibile de a fi supuse furtului decât în cazul mărfurilor vrac standard.

o Containerele pot fi adaptate cerințelor speciale în funcție de tipul de mărfuri, cum este cazul unităților frigorifice pentru transportul bunurilor în regim de temperatură controlată, sau a mărfurilor lichide transportate în rezervoare.

7.2.15 Transportul containerizat presupune un volum mare de mărfuri de escală în porturi și timpi limitați de manevrare pentru tonele de mărfuri. Creșterea eficienței a contribuit la reducerea costurilor de transport, ceea ce a determinat companiile să considere transportul containerizat un mod de transport atractiv. De asemenea costul de achiziționare a produselor de către consumatori sunt mai reduse. Întrucât volumul mărfurilor containerizate a crescut la 18.000 TEU (Unitate echivalentă a douăzeci de picioare) economiile la scală au dus la scăderea costurilor. În comparație cu navele de transport mărfuri generale navele cu mărfuri containerizate pot fi descărcate cu ușurință, iar manevrarea în port este, de asemenea, mai eficientă.

Tarife și Taxe

7.2.16 Conceptul de “prețuri corecte și eficiente“ între modurile de transport a fost propus prima oară ca o politică europeană în 1995 și a fost aprobată de către Cartea Albă a UE. În România există o percepție asupra faptului că taxele de drum sunt foarte mici, iar taxele de cale ferată (cele de acces pe linie) sunt prea mari. Este adevărat faptul că taxa pe vinietă nu a crescut în ultimii 10 ani, care în combinație cu creșterea cotei de TVA a dus la scăderea taxei atât în termeni nominali cât și reali.

7.2.17 În ceea ce privește tarifele transportului feroviar, acestea au crescut la modul efectiv în ultimii ani, până la punctul că acestea ar putea fi mai mari decât nivelul de maximizare a veniturilor: adică elasticitatea prețurilor ar putea fi mai mare de -1. Din discuțiile noastre cu reprezentanții CFR Călători rezultă faptul că această companie, în realitate, are o libertate limitată de stabilire a


tarifelor față de cum ar fi dorit. Există o variație foarte mică a prețurilor între biletele cumpărate în avans sau cele în afara orelor de vârf și biletele cu preț standard. Nivelurile tarifare sunt stabilite de către Ministerul Transporturilor și, prin urmare, sunt supuse controlului politic.

Aspecte comerciale

7.2.18 Există oportunități pentru CFR Călători de rulare a unui grafic de mers la costuri marginale, dar lipsa stimulentelor pentru realizarea acestui lucru în Contractele de Achiziții Publice (PSC) și constrângerile impuse de lucrările zilnice de întreținere, fac dificilă realizarea acestui lucru. Într-adevăr, serviciile de transport Inter-City au stagnat deoarece acestea nu sunt incluse în contractele publice PSC. Realizarea graficului de mers este responsabilitatea companiei CFR Infrastructură, iar acest lucru creează tensiuni între companii. Realizarea graficului de mers de către un normator independent ar crea un sistem mai corect, în special dacă serviciile ulterioare ar fi oferite pentru o licitație competitivă. Ar trebui să existe stimulente mai puternice pentru CFR Călători pentru îmbunătățirea colectării veniturilor, spre exemplu de a permite companiei să păstreze venituri suplimentare din cele pe care le încasează.

7.3 Susținerea mediului înconjurător

7.3.1 Sectorul de transporturi din România este un consumator major de energie și contribuabil la poluarea mediului prin emisiile de carbon. Din datele prezentate în acest raport rezultă faptul că rețelele standard curente de drumuri și căi ferate și nivelurile scăzute de întreținere sunt cauza unei rețele cu o performanță mai puțin fiabilă și cu un nivel scăzut de eficiență energetică. Această situație este agravată de un număr de alți factori, printre care se includ:

o Vechimea și eficiența energetică scăzută a materialului rulant;

o Operarea ineficientă a rețelelor;

o Niveluri scăzute de transport intermodal de mărfuri; și

o Fluviul Dunărea este relativ subutilizat.

7.3.2 În continuare această situație este agravată de impactul ambiental local al rețelei naționale asupra așezărilor care sunt parcurse de această rețea. Aceste impacturi locale nu se limitează doar la poluarea fonică și calitatea aerului, dar și la depopularea satelor, având un impact social negativ asupra comunităților locale afectate.

7.4 Siguranță

7.4.1 Atât în sectoarele de transport rutier cât și feroviar din România în prezent se constată un nivel scăzut în ceea ce privește siguranța transportului.

7.4.2 Din analiza noastră privind datele despre accidentele rutiere rezultă faptul că România are cea mai mare rată de producere accidente din Europa. Am observat de asemenea că pe măsură ce în rețeaua de drumuri naționale se înregistrează aproximativ 30% din totalul accidentelor din România, rezultă mai bine de 50% din numărul de accidente mortale.

7.4.3 Această problemă de siguranță este strâns legată de standardele drumurilor. Datele din raportul EUR RAP evidențiază faptul că drumurile cu o singură bandă de mers din România sunt de patru ori mai periculoase decât autostrăzile. Ratele mari de accidente din România, înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale confirmă acest lucru.


7.4.4 În sectorul feroviar, rata globală de accidente mortale este relativ mare față de media din UE. S-au înregistrat 79 de decese în accidente feroviare (toate decesele s-au produs pe infrastructura feroviară) la un miliard de kilometrii tren în perioada 2007-2011. Acest procent este de patru ori mai mare față de media UE și ocupă locul 4 din rata globală.

7.4.5 Problemele cheie legate de siguranța transportului care vor fi abordate până la definirea obiectivelor operaționale și, prin urmare, evaluarea opțiunilor de îmbunătățire, includ:

o Reducerea frecvenței și gradului de severitate al accidentelor de pe rețeaua națională de drumuri;

o Îmbunătățirea facilităților de staționare a camioanelor în condiții de siguranță

o Reducerea frecvenței și a gradului de severitate al accidentelor de pe rețeaua de căi ferate.

7.5 Dezvoltarea economică

7.5.1 Există un volum substanțial de dovezi internaționale care subliniază faptul că eficiența rețelelor de transport poate avea o contribuție semnificativă la obiectivele de dezvoltare economică. Rețelele de transport susțin dezvoltarea economică prin diverse moduri:

o Prin furnizarea unor artere cheie pentru comerțul intern și internațional;

o Prin susținerea productivității centrelor economice asigurând accesul la piața forței de muncă și de aprovizionare; și

o Prin creșterea productivității prin economii concentrate.

7.5.2 Dovezile prezentate în acest document indică faptul că dezvoltarea economică a României este constrânsă în prezent de:

o Servici de transport lente și nefiabile pe rețeaua națională de drumuri care afectează atât serviciile de transport pasageri cât și mărfuri;

o Calitatea slabă a rețelelor de transport limitează piețele atât de bunuri cât și de forța de muncă ;

o O industrie de logistică subdezvoltată, cu niveluri scăzute de containerizare a mărfurilor și transport intermodal și implicit lipsa eficienței ;

o Întârzieri inutile la punctele de trecere frontieră care duc la creșterea costurilor și incertitudinii pentru importatorii și exportatorii din România.

Anexe

AECOM Problem Definition Report 109

Anexa A. Locațiile proiectelor incluse în Scenariul de Referință

Date post:	01-Feb-2017
Category:	Documents
Upload:	nguyentruc
View:	219 times
Download:	0 times

Master Planul General de Transport al României

Documents