1

Marlen Negrescu Dan Pura

NAVIGA łIA PE BEGA.SecvenŃe istorice

2

CONSILIUL JUDE łEAN TIMI ŞCENTRUL DE CULTUR Ă ŞI ARTĂ AL JUDEłULUI TIMI Ş

DIRECłIA JUDEłEANĂ TIMI Ş A ARHIVELOR NA łIONALE

Design şi tehnoredactare computerizată: Dan Pura

© Marlen Negrescu, Dan Pura.

ISBN..........

3

MARLEN NEGRESCU DAN PURA

NAVIGAłIA PE BEGA.NAVIGAłIA PE BEGA.NAVIGAłIA PE BEGA.NAVIGAłIA PE BEGA.

SecvenŃe istoriceSecvenŃe istoriceSecvenŃe istoriceSecvenŃe istorice

4

5

CUPRINS

Cuvânt înainte……………………………………………………..7

Canalizarea râului Bega şi începuturile navigaŃiei …..……………9

Căpitănia portului Timişoara…………………………………….42

AmbarcaŃiuni înregistrate în portul Timişoara……………….…..56

IlustraŃii……………………………………………………..……64

6

7

Cuvânt înainte

Pentru timişorenii mai vechi sau mai noi, Bega reprezenta,pe vremuri, un mic titlu de glorie. Chiar dacă nu era un fluviu şinici măcar unul din râurile mai importante ale Ńării, ci doar uncanal, avea o calitate deosebită: era navigabil, iar Timişoara aveaun port. În timp, şlepurile au dispărut, vapoarele au devenitamintire, iar în albia înnămolită creşte stuful. Căpitănia şi-a mutatsediul din Iosefin şi doar puŃini mai ştiu unde era portul. CâŃivabătrâni îşi mai amintesc că joia venea vaporul de la Otelec şigospodinele îşi făceau cumpărăturile direct pe puntea acestuia, iarîn amonte de fosta fabrică de lanŃuri se încărcau şlepurile cu grâne.

Ideea unei lucrări despre Bega s-a înfiripat în momentulpreluării de către DirecŃia JudeŃeană Timiş a Arhivelor NaŃionale, aarhivei Căpităniei Portului Timişoara. Nu ne-am propus săelaborăm un istoric complet al canalizării râului Bega, nici sătrecem în revistă toate mai vechile încercări de regularizare alerâului şi, evident, nu am inclus toată bibliografia care s-a scris petema canalizării şi a navigaŃiei pe Bega. Ne-am mulŃumit săpunctăm câteva momente din existenŃa canalului, exploatând bunăparte din documentele aflate în fondurile arhivistice deŃinute dedirecŃia noastră şi anume: Comandamentul General BănăŃean,Primăria Municipiului Timişoara, Districtul de fortificaŃii, ColecŃiade fotografii şi, desigur, Căpitănia Portului Timişoara.

În vederea asigurării unui acces cât mai larg al cititorilor,documentele citate, din fondurile Comandamentul GeneralBănăŃean şi Primăria municipiului Timişoara, au fost traduse denoi din limba germană în limba română.

Aceste rânduri au fost scrise în speranŃa că nu vor deveniun modest epitaf al navigaŃiei pe Bega, ci o scurtă recapitulareînaintea unui posibil nou început.Timişoara octombrie 2006

Marlen NegrescuDan Pura

8

9

NAVIGA łIA PE BEGA.SecvenŃe istorice

I. Canalizarea râului Bega şi începuturilenavigaŃiei pe această cale

După victoria reportată în anul 1716 de trupele imperialeaustriece sub conducerea PrinŃului Eugeniu de Savoya asupraturcilor, victorie prin care se încheie dominaŃia otomană în Banat,curtea de la Viena va considera această provincie ca pe undomeniu al coroanei, un bun nou dobândit. Vreme de câtevadecenii (1716-1778), Timişoara şi întregul Banat s-au aflat subadministraŃie imperială, împăratul fiind în acelaşi timp suveranneîngrădit şi unic stăpân de pământ.1 AdministraŃia imperială ałării Banatului era subordonată atât Camerei Aulice cât şiConsiliului Aulic de Război. Primul guvernator civil şi militar alprovinciei a fost contele Claude Florimond Mercy d’Argenteau, unbun organizator, sub conducerea căruia a început refacerea oraşuluiTimişoara, ca şi a întregului Ńinut. Pentru dezvoltarea economică şirentabilizarea provinciei, prioritare erau, printre altele, desecareamlaştinilor care făceau aerul nesănătos şi apa nepotabilă, precum şigăsirea unei soluŃii optime de transport a lemnelor şi a produseloragricole - vitale pentru aprovizionarea armatei - şi manufacturiere,„esenŃial fiind ca surplusul dat de natură şi meşteşuguri să fie duscu efort minim la Dunăre pentru a fi apoi exportat în Austria”2.

Pentru realizarea acestor obiective a fost imperios necesarăcanalizarea râului Bega. „Acest râu cu meandre fără număr, curgede la Făget, la patru mile depărtare de Lugoj, până la BecichereculMare, în celalalt capăt al Banatului. Aici, în faŃa Titelului,Begheiul se varsă în Tisa, care, îmbogăŃită cu acest ultim afluent,

1 Pentru perioada administraŃiei imperiale vezi Costin Feneşan , AdministraŃie şifiscalitate în Banatul Imperial.1716-1778, Timişoara, 1997.2 Griselini Francesco, Încercare de istorie politică şi naturală a BanatuluiTimişoarei. PrefaŃă, traducere şi note de Costin Feneşan, Editura Facla,Timişoara, 1984, p. 131.

10

se uneşte curând cu Dunărea”3 . Construirea canalului a început delângă Făget, prin Răchita, BelinŃ şi Chizătău, pe cât posibil în liniidrepte, până în apropiere de Timişoara de unde se deschideau patrucanale mai mici, cu ecluze, în direcŃia suburbiei Fabric, pentru aalimenta morile de apă, a deservi fabricile şi a asigura navigaŃia învederea transportului lemnelor de foc, de construcŃie şi a sării.Râul Bega a devenit navigabil, iar oraşul cetate Timişoara abeneficiat de aprovizionarea cu o buna apă potabila4.

3 Ibidem.4 Ibidem.

11

În aval de Timişoara, Bega devenise navigabilă pe aproximativ 70km.

În anul 1728, inginerul olandez Maximilian Fremaunt5, arealizat proiectul unui plan de canalizare pentru legătura Bega –Timiş, în ideea de a perfecŃiona canalul început de Mercy şi de aasigura debitul necesar navigabilităŃii pe Bega. Acest proiectprevedea construirea unei ecluze pe canalul Bega la Coştei, îndistrictul Lugojului, şi un şanŃ lat şi adânc, în lungime de 10 km,până la Timiş.

5 Idem p.147.

12

Prin realizarea acestui proiect, apa Timişului putea fidirijată, la nevoie, în canal, astfel încât acesta să fie totdeaunanavigabil, iar dacă s-ar fi adunat prea multă apă pentru navigaŃie şipentru morile instalate acolo, precum şi în eventualitateapericolului de inundare a oraşului Timişoara, surplusul de apăputea fi dirijat, la rândul său, în Timiş, prin intermediul ecluzei şi acanalului de 8 km, pentru cuprinderea surplusului de apă, construitla TopolovăŃ. De asemenea s-a propus eliminarea sinuozităŃilorTimişului, aducându-l într-o albie dreaptă. Acest din urmă proiecta fost început în anul 1759 şi terminat integral în 1760.

Barajul de la Coştei, împreună cu stăvilarul de la TopolovăŃ(1758)6, a rezolvat problema regularizării debitelor de pe râurileTimiş şi Bega, în amonte de Timişoara, astfel încât s-a realizat şiapărarea împotriva inundaŃiilor. Este vorba despre Nodulhidrotehnic care există şi astăzi, la Coştei, integrat sistemului dedublă conexiune Timiş – Bega, monument tehnic necontestat, carefuncŃionează de aproape 250 de ani.

*De-a lungul timpului, lucrările de construire dar mai ales de

întreŃinere a canalului au însemnat un imens efort financiar şi, maiales, uman.

Într-o adresă din 15 martie 1727, Camera aulică îşi dăacordul pentru folosirea sumei de 10000 de florini, destinată iniŃialcolonizării, pentru lucrările de regularizare ale râului Bega, învederea aprovizionării cu apă a oraşului Timişoara.7

În situaŃia cheltuielilor pentru construcŃii prezentată deOficiul Timişoara pe luna aprilie 1730, din cei 7360 florinidestinaŃi exclusiv construirii canalului, s-au cheltuit 1925 florini şi52 creiŃari8, rămânând 5434 florini şi 48 creiŃari. Totalul fondurilorpentru construcŃii pe anul respectiv era de 75053 florini şi 52creiŃari9.

6 Vezi şi Szily Pongrácz A Temes- és Begavılgy vzszabályozása ésármentesitése în Magyarország Vármegyéi és Városai.Temes Vármegye,redactată de Borovszky Samu, Budapesta, p.151.7 Baróti Lajos, Adattár Délmagyarország XVIII. Századi tıténetéhez, vol.I,Timişoara, 1893-1896, p.17.8 1 florin = 60 creiŃari9 DirecŃia JudeŃeană Timiş a Arhivelor NaŃionale (în continuare D.J.A.N. Timiş),fond : Comandamentul General BănăŃean, V 143/22/1730, f.75.

13

Povara cea mai mare pentru provincie a însemnat-o însăasigurarea forŃei de muncă necesare unei astfel de întreprinderifaraonice. Robota cu braŃele şi carele era una dintre obligaŃiile debază ale supuşilor, această muncă fiind folosită în special pentrurealizarea lucrărilor de interes militar. Deşi răscumpărarea în bani arobotei însemna o importantă sursă de venit, această practică atrebuit să fie temporar sistată din cauza lucrărilor la fortificaŃiiledin Timişoara, Orşova şi, nu în ultimul rând, la canalul Bega.Munca robotaşilor nu era însă gratuită, ei primeau zilnic câte untain de pâine şi 3 creiŃari, suma crescând în timp la 12 creiŃari10.Oamenii trimişi la aceste munci erau supravegheaŃi de cnezi,obercnezi11, viceadministratori şi husari a căror întreŃinere peperioada respectivă era asigurată de districte.

La 3 februarie 1722 AdministraŃia Imperială a łăriiBanatului ordonă oficiului administrativ Timişoara să pună ladispoziŃia locotenentului inginer Kayser robotaşii necesari pentruregularizarea râului Bega12, iar în 2 iulie 1722 oficiuladministrativ Ciacova raportează AdministraŃiei provinciale că aufost predaŃi cei 60 de oameni13 solicitaŃi în acelaşi scop. Înprimăvara anului următor se solicită oficiului Becicherec(Zrenjanin) asistenŃa necesară şi acoperirea cheltuielilor din baniide robotă pentru acelaşi inginer locotenent Kayser14, oficiulraportând la 3 mai începerea lucrărilor. În octombrie 1726 seordonă oficiilor Timişoara, Lugoj şi Făget asigurarea oamenilornecesari lucrărilor la canal, aceştia urmând să fie schimbaŃi tot la 8zile şi, pe lângă pâinea cuvenită, să fie plătiŃi cu bani peşin15. Platamuncitorilor solicitaŃi oficiilor administrative Ciacova, Lipova şiLugoj în 1728 era de 9 creiŃari pe zi16. În luna ianuarie a aceluiaşian se solicită oficiului Ciacova trimiterea pe 10 zile a 35 de oameniînsoŃiŃi de husarii aferenŃi, sub supravegherea unui obercneaz, la

10 Pentru folosirea muncii robotaşilor la amenajarea canalui Bega vezi CostinFeneşan , AdministraŃie şi fiscalitate în Banatul Imperial.1716-1778, Timişoara,1997, pp.117-118.11 Pentru această instituŃie a se vedea Constantin Feneşan, Cnezi şi obercnezi înBanatul Imperial.1716-1778, Bucureşti, 1996.12 Baróti Lajos, op.cit., vol.I, p.386.13 Idem, p.448.14 Idem, p.303.15 Idem, p.391.16 Iidem, p.152.

14

Itebej17, pentru ca în februarie să fie trimişi 70 de oameni şi 60 decare cu lemne în acelaşi loc şi 35 de oameni cu sape şi târnăcoape,hrană pe 10 zile şi 60 de care cu lemne pentru foc la Pardani. Înluna august, acelaşi oficiu raportează trimiterea a 100 de oameni şiasigurarea schimbului18.

La 10 iulie 1740 AdministraŃia solicită oficiului TimişoaraprezenŃa zilnică a 150 de oameni cu 40 de care19 pentru ca, în1745, să ordone aceluiaşi oficiu folosirea la muncile pentru canal acelor 120 de oameni din contingentul de robotă care lucrau lafortificaŃii 20.

Printr-un ordin din 1744, fiecare comună riverană esteobligată să menŃină malurile canalului Bega în bună stare şi săajute la lucrările de regularizare, contra plăŃii de 6 creiŃari pe zi21.

În septembrie 1752 AdministraŃia imperială anunŃă oficiiledin Becicherec (Zrenjanin) şi VârşeŃ că este permisăcomercializarea alimentelor către cei 2500 de oameni care lucreazăla canalul Bega22.

În 1753 AdministraŃia cere oficiului Cenad, pentru săpareaunui nou canal la Itebej, 200 de oameni care trebuie schimbaŃi la 8zile, acŃiunea urmând să se desfăşoare sub supraveghereaviceadministratorului Grübl23. În acelaşi an, AdministraŃia anunŃăoficiul Becicherec că i-a fost încredinŃată locotenent coloneluluiStockhausen conducerea tehnică a lucrărilor, solicitând totodatăcâte 100 de oameni zilnic, supravegheaŃi de doi husari, lasăpăturile de la Itebej24 . Pentru aceeaşi lucrare se ordonă oficiuluiCiacova trimiterea a 700 de oameni săptămânal şi reducerea cu 100a numărului celor trimişi la fortificaŃii 25, oficiului Panciova i se cer500,26 iar oficiului Becicherec 200 de oameni27.

17 Idem, p.465.18 Idem, p.457.19 Idem, p.417.20 Idem, p.424.21 Idem, p.421.22 Idem, p.228.23 Idem, p.296.24 Idem, p.346.25 Idem, p.489.26 Idem, p.442.27 Idem, p.346.

15

În special în perioada muncilor agricole de vară, povaratrimiterii oamenilor la lucrările de amenajare a canalului s-adovedit a fi prea mare. De pildă, oficiul Becicherec solicită înaugust 1729 amânarea lucrărilor de reparare a malurilor canaluluipe timpul muncilor agricole28, în august 1731 raportează că înperioada respectivă nu pot fi asiguraŃi mai mult de 30 de oamenizilnic29, iar în octombrie 1734 cere din nou sistarea activităŃilor lacanal pentru terminarea muncilor agricole30. Faptul că acordareaunor astfel de derogări periclita desfăşurarea lucrărilor o dovedeşteşi ordinul transmis de AdministraŃie la 31 august 1729 oficiilorCiacova, Lugoj, Lipova şi Timişoara de a asigura forŃa de muncănecesară sub ameninŃarea arestării funcŃionarilor responsabili, încaz de nerespectare a ordinelor31. Oficiul Panciova comunicăîntr-un raport că mai mulŃi locuitori ai districtului au fugit deja, iarcei rămaşi ameninŃă să plece şi ei, dacă nu se va micşoracontribuŃia şi va continua prestarea muncii obligatorii la canalulBega32.

Pentru asigurarea de durată a forŃei de muncă necesareîntreŃinerii lucrărilor de la Coştei şi TopolovăŃ, s-au format în timpcoloniile de la Coşteiul Mic şi TopolovăŃul Mic.

În contra curentului, mai ales în cazul unui nivel mai ridicatal apei, ambarcaŃiunile erau remorcate de pe mal. În decembrie1732 Oficiul administrativ din Becicherec precizează necesarul deedecari în vederea remorcării navelor pe noul canal de la„Salankement” la Timişoara, plata fiind de 12 creiŃari pe zi.33

Acelaşi oficiu solicită în decembrie 1739 AdministraŃiei să ordoneoamenilor din Districtele Timişoara şi Ciacova să purceadă laremorcarea numeroaselor nave încărcate cu nutreŃ şi făină34.

Începând din 1732, canalul Bega a devenit navigabil întreTimişoara şi Tisa, ajungând astfel principala cale de transport amărfurilor din Banat până în a doua jumătate a secolului al XIX-

28 Idem, p.310.29 Idem, p.311.30 Idem, p.313.31 Idem, p.155.32 Idem, p.357.33 Idem, p.312.34 Idem, p.325.

16

lea. La început, canalul era folosit pentru transportul lemnelor şiplutărit, în special în amonte de Timişoara. De pildă, în anul 1749AdministraŃia łării Banatului ordonă supuşilor districtuali săcureŃe canalul Bega de lemnele pentru foc şi construcŃii rămase înurma plutăritului, în schimbul unor sume modice35.

Canalul a suferit de-a lungul timpului mai multe modificăridintre care, cele din 1753-1754 (după inundaŃiile catastrofale din1753), proiectate de inginerul Johann Karl von Stockhausen,directorul fortificaŃiilor cetăŃii Timi şoara, în urma cărora s-a tăiatun nou canal de 30 km între Itebej şi Jancov Most <Serbia>, aufost deosebit de importante pentru o navigabilitate mai bună peacest prim canal de pe teritoriul României de azi36.

Lucrările ulterioare au devenit necesare deoarece, în primafază, orice surplus de apă ajuns în canalul Bega inunda terenurile şilocalităŃile aflate între cele două râuri. Pentru deversareasurplusului de apă s-a lăsat iniŃial în dreptul localităŃii Itebej odeschidere de 2 km în diguri şi o porŃiune de teren inundabil întreBega şi Bega Veche. Bega Veche urma să transporte doar apaBeregsăului şi a afluenŃilor acestuia precum şi cea pluvială.

Dacă aceste lucrări hidrografice au dus, în bună măsură, ladesecarea terenurilor din lunca râului/canalului Bega, pe de altăparte au avut un efect dezastruos asupra luncii Timişului,provocând adesea inundaŃii catastrofale. De aceea perfecŃionareasistemului hidrografic conceput în secolul XVIII a fost şi a rămaso preocupare permanentă a autorităŃilor din Ńinut.37

După cum s-a dovedit în timp, partea cea mai dificilă a fost(şi rămâne) nu atât construirea canalului într-o primă formă cât,mai ales, menŃinerea acestuia în stare de navigabilitate. O dovedescnumeroasele rapoarte, relatări şi proiecte rămase.

Iată starea canalului descrisă de caporalul pontonier, FranzUlrichsberger, într-un raport din 20 octombrie 1796, scris laTimişoara în urma unei inspecŃii întreprinse la ordinulComandamentului General Militar BănăŃean:

35 Idem, p.208.36 Vezi: MedeleŃ Florin, Micu Daniela, Asupra semnificaŃiei istorice a casei cuancoră din Timişoara, Patrimonium Banaticum, I, 2002, p.229, îl citează pe A.Peter Petri., Biographishes Lexicon des Deutschtums. Marquartstein, 1992 s.v.37 vezi Szily Pongrácz , op.cit.,p.152

17

„…Din Timişoara până la Freidorf se poate naviga pecanal cu întreaga încărcătură.

Din Freidorf până la Sânmihai nu pot trece vasele completîncărcate, doar dacă aceleaşi vor fi parŃial descărcate, cauzanivelului ceva mai scăzut al apei fiind că în mai multe locuricanalul are până la 86 de stânjeni38.

De la Sânmihai până la ½ de oră în aval canalul poate fistrăbătut cu vasele pe jumătate încărcate, deoarece canalul s-alărgit până la 95 de stânjeni, cauza lărgirii acestuia fiind că setrece prin el şi toate turmele sunt mânate prin el.

La ½ de oră în afară de Sânmihai, se poate trece cu vaselecomplet încărcate până la Diniaş.

De la Diniaş până la Itebej canalul este navigabil cu vasepuŃin încărcate. Între aceste două localităŃi, pe malul drept şistâng sunt până la 20 de fisuri.

La Itebej, între cele două poduri, se poate naviga cu vaseleîncărcate pe jumătate pentru că s-a lărgit la 84 de stânjeni.

De aici, de sub Itebej, canalul este navigabil până laBecicherecul Mare, cu vasele complet încărcate, dar la 1/2 de orăsub Becicherec sunt sălcii care stau parte în apă, parte pe mal,atârnă peste canal, ceea ce face ca vasele încărcate să poată trececu greu. De la Becicherec, canalul este navigabil cu vaselecomplet încărcate până la mlaştina de sub Ečka, 100 de stânjeni.Înaintea mlaştinii canalul se împarte în două părŃi (…), astfel încâtprin acest loc nu se poate trece decât cu vase mic. Apa mică seîntinde pe 150 de stânjeni, apoi vaselor li se poate da din nouîntreaga încărcătură.(…)” 39.

După reînfiinŃarea comitatelor, sarcina întreŃinerii canaluluirevine, în afara autorităŃilor militare şi camerale şi celor douăcomitate riverane: Timiş şi Torontal şi, nu în ultimul rând, oraşuluiliber regesc Timişoara. Prin urmare, tot în anul 1796, inginerulcomitatului Torontal, Iohann Spatsek, prezintă un proiect pentruîmbunătăŃirea condiŃiilor de navigaŃie pe canal. Acest proiect estetrimis de AdministraŃia Camerală din Timişoara spre analiză

38 1 stânjen vienez = 6 picioare = 1,896 m39 D.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General BănăŃean, LXVII1629/41/1796.

18

inginerului Kosztka care, după ce trece în revistă propunerilecolegului său, îşi prezintă opinia de specialitate.

2. Începând de la hotarul (localităŃii )) Sânmihai, de undeîncepe teritoriul satului Diniaş şi totodată comitatul Torontal,acelaşi propune ca, prin meandrele aflate de-a lungul malului pemâna dreaptă în aval să se practice o secŃiune dreaptă a canaluluiiar aceasta să fie prevăzută pe ambele maluri cu diguri bătătorite.

3. Numitul inginer propune ca, de la capătul meandrelor,pe traseul ale cărui sate şi predii de la Diniaş, Sânmartin, Boldur,Pardani, până mai jos de ambele poduri de la Itebej , pe de oparte, să se repare digurile de pe malul stâng în aval, pe de altăparte, să se construiască noi diguri şi să se niveleze bancurile denisip din albie prin instrumente de raclat.

„ (…).1. Acelaşi(Statsek) propune săse taluzeze(scarpiren) malurilecanalului întreTimişoara şiSânmihai la oînclinaŃie de 45 degrade, să seîndiguiască şanŃurilede scurgere şifisurile aflate în malşi să se înlăturebancurile de nisip şiridicăturile depământ din albie cuajutorul unorinstrumente deraclat pe sub apă şisă se niveleze pânăla adâncimeanecesară.

19

4. De la Itebej, pe traseul localităŃilor Toracul Mare şiToracul Mic40,… Becicherecul Mare şi Ečka până în MlaştinaAlbă, unde începe graniŃa militară, acelaşi propune taluzarea unormaluri ale canalului, înălŃarea malurilor, nivelarea ridicăturilorde pe fund şi construirea unor întărituri.

5. Respectivul inginer propune să se realizeze o nouăsecŃiune de canal pe traseul prin Mlaştina Albă, de-a lungulcolinei de-acolo, pe locul fostului canal mai vechi, prevăzut cucăptuşeală de fascine şi lipit cu lut, cu lărgirea ecluzei de lemn şi,în afară de aceasta, de la capătul noii secŃiuni, între Bega Veche şiŞanŃul Custos până la vărsarea în Tisa să fie evacuate aluviunilemai noi, să fie astupate în parte şanŃurile de scurgere astfel încâtîntregul traseu al canalului Bega de la Timişoara până la Tisa săfie eliberat de toate obstacolele pentru a fi navigabil tot timpul.

6. În sfârşit, costurile acestor lucrări, conform devizuluianexat de domnul inginer, vor fi suportate, Ńinând seama deteritoriile afectate de-a lungul cursului, parte în aval, de oraşulliber Timişoara, parte de autorităŃile camerale, parte deonorabilul comitat Torontal şi parte de graniŃa militară; urmeazăpentru uneltele de muncă, pentru costurile de personal, în total46729 fl., alături de costurile în natură: 75860 şi 216446 zile derobotă…

Luând în considerare aceste propuneri îmi permit să înaintezurmătoarea opinie de specialitate:

1. Consider că nu este necesară o taluzare atât de mare amalurilor canalului între Timişoara şi Sânmihai pe cât se propune,dat fiind că o mare parte din lucrări s-au efectuat deja în anul1786 şi pentru că solul malurilor este destul de solid. Dimpotrivă,îndiguirea şanŃurilor de scurgere este bună, cu excepŃia câtorvaşanŃuri pe malul drept al canalului la Utvin, către Bega Veche,care, de altminteri, nu se umplu decât la un nivel foarte ridicat alapei; altfel canalul nu ar suporta excedentul de apă în cazul unorviituri sau a trecerii sloiurilor de gheaŃă, fără să producă maripagube şi fără să rupă digurile. Considerăm însă îndoielnicăposibilitatea de a elibera albia canalului de bancurile de nisip şide aluviuni doar cu ajutorul instrumentelor de raclaj, fărădevierea apei, după cum propune domnul inginer. Dimpotrivă,conform opiniei mele, este de preferat ca această acŃiune să se

40 Azi Toracul Mare şi Toracul Mic formează localitatea Begejci în Serbia.

20

desfăşoare în condiŃii optime, printr-o secare prealabilă şi acurăŃirii cu lopeŃi şi roabe. Altminteri această curăŃire nu ar fi dedurată dacă, în aval de podul de la Sânmihai, unde canalul s-alărgit peste măsură, acesta nu va fi readus la lăŃimea cuvenită prinîntărirea malurilor cu fascine. Aceasta este o necesitateimperioasă pentru a face canalul navigabil, iar dacă în acest sensdomnul inginer nu a făcut nici o propunere, aceasta va trebuiadăugată. … Consider că, deoarece traseul canalului navigabil dela Timişoara până la capătul hotarului comunei Sânmihai se aflăpe teritoriul onorabilului comitat Timiş şi, urmare Înaltei hotărâriaduse în 1795, fiecare comitat este obligat să întreŃină canalulnavigabil pe teritoriul jurisdicŃiei sale, trebuie trimisă şionoratului comitat Timiş o atenŃionare oficială privind proiectul.

2. În ceea ce priveşte secŃiunea în linie dreaptă lameandrele de la Gyermosch , o astfel de secŃiune este necesară şi amai făcut obiectul unui proiect care era pe cale să fie realizat dacănu ar fi intervenit vremuri de război. Este însă îndoielnic căsecŃiunea va putea fi realizată conform planurilorsusmenŃionatului domn inginer comitatens, la ieşirea pe maluldrept al cotului de la Gyermosch, deoarece acolo terenul (…)constă mai ales din nisip şi nămol din care nu se poate construi uncanal rezistent, nici diguri solide pentru maluri. Dimpotrivă, loculpotrivit pentru secŃiunea de canal ar fi pe malul stâng al cotului dela Gyermosch unde se află un teren sănătos şi solid. Între timp,conform planului, domnul inginer comitatens a început săpareacanalului în toamna trecută, pe malul drept (…) prin deschidereatraseului, iar continuarea lucrării va vădi ce fel de rezultat vaaduce acest proiect.

3. Propunerea domnului inginer, de reparare a vechilordiguri ale canalului navigabil şi de construire a unora noi, esteoricum necesară, atât doar că avem toate motivele să ne îndoim dereuşita curăŃării de aluviuni a canalului doar cu instrumente deraclaj, fără evacuarea apei. Eu, cel puŃin, consider necesarăcurăŃirea de mâl şi nisip a canalului navigabil pe traseul de lacapătul cotului Gyermosch până în aval de ambele poduri de laItebej până la 3, 4 picioare41 adâncime, temeinic: cu lopeŃi şiroabe iar pentru a realiza această muncă trebuie secat canalul.Este absolut obligatorie o astfel de adâncire a albiei şi secarea

41 1 picior vienez = 0,333 m

21

canalului în acest scop, altfel, după cum s-a dovedit până acum,toate lucrările de întărire a digurilor vor fi de puŃin folos. E deajuns să privim cum, pe respectivul traseu, oglinda apei canaluluieste cu 3, 4 chiar 5 picioare peste orizontul natural, susŃinută peporŃiunea respectivă doar de diguri, astfel încât, ambarcaŃiunileprivite din depărtare par să stea în aer. Acestui nivel ridicat alapei peste nivelul solului (…) i se datorează păgubitoareleinundări ale satelor şi prediilor, întinderea şi statornicireamlaştinilor. Cel mai mare neajuns este că, atât de pernicioasaridicare a canalului va continua prin depunerea nisipului şinămolului, deci, dacă nu se va interveni, nici un dig nu va maiputea rezista apei, mai ales pe malul stâng. De aceea, curăŃirea şiadâncirea canalului, după metoda mai sus descrisă, sunt imperiosnecesare şi, preventiv, va fi necesară construirea unei ecluze deevacuare a apei pe malul stâng al canalului la cunoscutul şanŃTemischez pentru evacuarea viiturilor (…)

4. Consider că traseul canalului navigabil de la Itebejpeste Becicherecul Mare până la mlaştina Albă de la Ečka estecompatibil (…) Totuşi acelaşi (inginer) ar trebui să aibă în vederedrumul de edec dintre Klek şi Becicherecul Mare şi prin localităŃi(…)

5. ObŃinerea unei navigaŃii fără obstacole prin MlaştinaAlbă este piedica de care s-au lovit şi pe care au încercat deja să oînlăture mulŃi specialişti prin studiul la faŃa locului, fără să aducăvreo decizie formală (…) dacă locaŃia Mlaştinii Albe este privităteoretic, fără să se Ńină seama de nivelul apei, nimic nu pare maiuşor decât să trasezi un canal navigabil pe lângă porŃiunile mairidicate de acolo care opresc mlaştina; dacă se ia însă înconsiderare faptul că acolo pe vremuri a fost deja un canal careînsă, prin mlaştinile create de marile revărsări ale Tisei a fost înaşa fel ruinat încât doar pe ici colo se mai pot vedea urmele sale,atunci aceasta ar putea da de gândit unui specialist. Ori canalulpropus de domnul inginer al comitatului este proiectat pe chiarurmele fostului canal, iar domnul inginer în referatul său prezintăca foarte uşoară refacerea canalului. Dacă însă privim ceea ce s-aîntâmplat cu vechiul cana,l concluzia este total diferită. Desigur,domnul inginer, în referatul său, spune că înclinarea naturală acursului apei râului Bega este aceea de a curge de-a lungulculmilor de acolo, dar marile viituri de pe Tisa şi Dunăre, conformlegilor hidrostatice, prescriu un alt traseu micilor ape ale Begăi

22

pentru că, altminteri nu s-ar fi adunat toată această cantitate deapă la începutul Mlaştinii Albe (…)”42.

Însă constatările făcute peste doi ani, în 1798, de directorulGeniului şi FortificaŃiilor din Timişoara, căpitanul Hübner vonLoeventhal, cu ocazia inspecŃiei la care a participat invitat fiind degeneralul Johann conte de Soro, aflat la comandaComandamentului General, dovedesc că situaŃia canalului nu s-aîmbunătăŃit: „………………………………………………………

1. Malurile canalului de la Timişoara la Sânmihai sunt taluzateprea drept şi se surpă, pământul rezultat creează din timp în timpaluviuni considerabile în albie.

2. În aval de viile din Iosefin s-au surpat ambele maluri, ceeace de asemenea îngreunează navigaŃia prin ridicăturile ce seformează în albie. Acest defect Ńine de aici până la Sânmartin.

3. Malurile de la Vadul Mare până la Sânmihai sunt săpate şideteriorate din cauza înmuierii cânepei în canal de cătrelocalităŃile riverane.

4. Podul de la Utvin este foarte şubred, piloŃii principali suntîn parte putrezi şi ameninŃă să se prăbuşească la cel mai mic şoc.

5. În satul Utvin, o parte a malului este săpat, probabillocuitorii iau din pământul lutos pentru repararea caselor.

6. În aval de Sânmihai, se constată o considerabilă lărgire acanalului pe ambele maluri; la un nivel scăzut al apei, navigaŃiacu vase foarte încărcate va fi dificilă.

7. Începând de la pădurea din Sânmihai, prin hotarullocalităŃii Diniaş (…) până la hotarul localităŃii Sânmartin,canalul este într-o stare tot mai proastă; în aval ambele malurisunt prea slabe şi prea joase pentru a menŃine între ele apacanalului, de aceea apa trece de maluri şi prin aceasta curentulpierde din putere şi adâncime iar navigaŃia devine imposibilă pecanal dacă nivelul apei scade. S-a observat că pe aceste maluri, înspecial pe cel stâng, s-au întreprins de curând lucrări de reparaŃiidar, digurile fiind prea joase şi prea înguste, apa le va smulge înscurt timp. Dacă nu se vor lua cât de curând măsuri pentruremedierea acestor deficienŃe, persistă pericolul ca masa de apănecesară navigaŃiei să se scurgă în mlaştinile aflate de ambele

42 D.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General BănăŃean, LXXI1901/65/1796, f.317-318.

23

părŃi ale canalului iar drumul de edec, care deja acum e într-ostare deplorabilă, să devină impracticabil.

Acelaşi căpitan Hübner von Loeventhal descrie şi situaŃiacanalului de la Ečka până la vărsarea în Tisa:

„…NavigaŃia de la Ečka prin Mlaştina Albă este deosebitde dificilă căci, din cauza nivelului scăzut al apei şi a înălŃimiialbiei, navele mari eşuează în mai multe locuri iar încărcăturatrebuie transbordată în nave mai mici. Acest necaz le provoacă

celor în cauză multe cheltuieli şi pierdere de timp şi maridezavantaje înaltelor autorităŃi.

Având în vedere situaŃia… conchidem că, pentrudeschiderea unui nou traseu al canalului, în aval de Ečka, a unuibraŃ care să fie aproape atât de lat cât canalul astfel încât apanecesară navigaŃiei, împărŃită în două, să împingă în sus şi săîntindă şi mai mult Mlaştina Albă, lipseşte atât consilierea tehnicănecesară cât şi cantitatea de apă. Cei mai vechi locuitori dinPerlez care au fost convocaŃi la inspecŃie confirmă că pe vremuri(….) întreaga masă de apă îşi urma cursul bine definit şi nuexistau aceste piedici în navigaŃie.

Pentru a preîntâmpina aceste necazuri au fost luate înconsiderare două posibilităŃi:

1.Îndiguirea spărturii din dreptul pădurii, în aval de Ečkaşi tăierea unei secŃiuni prin insula aflată la 1800 de picioare înaval pentru a da o direcŃie dreaptă cursului.

În fine, ar trebui curăŃată şi adâncită albia înnămolită undenavele se împotmolesc când apa e mică. Dar, cum Mlaştina Albănu poate fi secată, acest fel de îmbunătăŃire ar fi dificil de realizatşi de lungă durată.

2. De la adesea pomenita breşă, în aval de Ečka, caretrebuie îndiguită după cum s-a mai menŃionat, să se deschidă unnou traseu, pe terenul natural dintre Mlaştina Albă şi drumulBecicherecului până la primele grădini din Utvin, iar de la Perlezîn aval (…) în jos, la dreapta, în canalul Custos, cu maluri solideşi bune, cu drum de edec practicabil; astfel, mare parte amlaştinilor ar seca în sfârşit, s-ar îmbunătăŃi starea de sănătate aîntregii zone, iar câteva mii de jugăre pe care nu a crescut decâtstuf şi papură ar putea fi transformate în păşuni.

Chiar dacă proiectul făcut de domnul inginer comitatensStatschek ar fi fost pus în aplicaŃie şi ar fi fost găsită urmavechiului canal (…), în urma cercetărilor s-a constatat că la o

24

adâncime de 2 !/5 Ńoli43 sub nivelul natural se află un sol deproastă calitate, aluvionar, constând din nisip pe care malurile nuar avea o fundaŃie solidă…” .44

Dar, peste mai puŃin de o lună, inginerul comitatens Statsekraportează: „… în data de 24 noiembrie 1798, din cauza niveluluideosebit de ridicat al apei la ecluzele de la Coştei, canalul Begas-a revărsat în aşa măsură încât nu numai că pe ruta comercialăPardani s-a oprit toată comunicaŃia, din acest motiv trebuindfolosită ruta ocolitoare deosebit de lungă prin Peciul Nou şi Foeni,ci au ajuns sub apă mii de iugăre de pământ, fost terenconstituŃional, spre marea disperare a contribuabililor…

De aceea, nimic nu ar fi mai de dorit decât ca domnulinginer căpitan (Hübner von Loeventhal) să-şi dea silinŃa săverifice manipularea ecluzelor de la Coştei, cauza şi efectul,respectiv închiderea rutei comerciale publice, revărsarea apeipeste mii de iugăre de teren agricol, în speranŃa ca domnulinginer să fie de acord cu ideile prezentate de mine în referat…”45

Cele mai mari dificultăŃi în navigaŃie rămân însă petronsonul de la Ečka până la vărsarea în Tisa, după cum reiese şidin raportul căpitanului Carl Weber din 13 iunie 1801 întocmit laPerlez:„…În conformitate cu înaltul ordin din 10 l.c raportez că, lasolicitarea din 5 l.c, au sosit aici domnul căpitan von Zaune şiinspectorul dulgher von Neudorf şi am inspectat cu barca situaŃiaactuală din Mlaştina Albă şi am constatat că pe o distanŃă de 80de stânjeni adâncimea apei nu e mai mare de 3, 4 Ńoli iar barcanoastră s-a împotmolit în nisip. Săparea unei secŃiuni conformplanului de anul trecut este o imposibilitate, după cum a dovedit-oşi încercarea de acum. S-a dovedit că Bega şi-a creat la intrareaîn Mlaştina Albă fisuri de o parte şi de alta şi s-a scurs înmlaştină. Aceste fisuri vor fi îndiguite cu piloŃi, Ńăruşi de salcie,împletituri şi fascine pe două rânduri în scopul de a permitetrecerea vaselor de transport ce sosesc dinspre Timişoara, chiardacă nu cu întreaga încărcătură dar, cel puŃin pe jumătateîncărcate. Cu această ocazie nu putem trece cu vederea faptul că

43 1 Ńol vienez =12 linii = 2,634 cm44 D.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General BănăŃean, LXXIV2148/88/1798 f.468.45 Idem, 2162/102/1798 f.535

25

îndiguirea făcută de Comitatul Torontal, în aval de coliba devânătoare de la Ečka, este de proastă calitate, astfel încât rupturaprovocată de apă a năruit digul, l-a făcut una cu pământul şi, prinforŃa apei, l-a spălat, din cauză că pilonii nu au fost aşezaŃi destulde des. Am scris onoratului comitat despre slaba calitate a diguluişi am solicitat ca îndiguirea să fie executată mai durabil înconformitate cu scopul iar în amonte de Ečka să se facă un pintenpentru ca Bega să nu se poată deplasa spre dreapta ci să-şicontinue cursul drept până în Mlaştina Albă. Am primit asigurărică problema va fi studiată în câteva zile de domnul inginercameral. Nu ştiu însă dacă s-a acŃionat în vreun fel. La acest punctBega şi-a creat un nou canal. Munca mea la Mlaştina Albă ar fiutilă dacă respectiva ruptură de dig ar putea fi închisă solid”.46

La 26 iunie 1803 Sigmund von Lovász adreseazăgeneralului comandant conte de Soro o scrisoare privind soartaaceleiaşi porŃiuni de canal:„…Pentru a decide dacă construcŃia canalului Bega de la Ečka înaval până la Tisa urmează să se înfăptuiască în terenul militar dela Perlez sau prin partea superioară a comitatului Torontal,Maiestatea sa mi-a ordonat să trimit spre mai înaltă cumpănireplanul de situaŃie cu avizele aferente, cu luarea în considerare aîmprejurărilor locale, unde şi cu ce cheltuieli ar putea fi realizatăconstruirea canalului până la Tisa….

Urmând acest înalt ordin l-am însărcinat pe inginerulDaniel von Sator, angajat ca şef la construcŃia respectivului canal,cu instrucŃiunea ca, acelaşi, în urma înaltei decizii, să se deplasezecu prima ocazie în zonă, să descrie întreaga situaŃie după regulilehidraulicii, să conceapă planul adecvat şi în final să mi-l trimitădimpreună cu devizul de cheltuieli pentru ca eu, după stabilireamăsurilor necesare, să-l pot înainta spre luarea unui decizii în celmai înalt loc.

De aceea, îmi iau libertatea să prezint excelenŃei voastreaceastă relatare, cu rugămintea de a avea buna voinŃă de a ordonadin timp autorităŃilor militare să acorde asistenŃa necesară maisus menŃionatului inginer în operaŃiile geometrice pe care urmeazăsă le întreprindă….”47

46 Idem, LXXXIV 183/10/ 1801 f.47-5047 Idem, LXXXVII 496/49/1803 f.431.

26

La sfârşitul secolului al XVIII ia fiinŃă o instituŃie subconducerea unui comisar al guvernului care avea sarcina specialăde a îngriji şi de a dezvolta navigaŃia în aval de Klek 48.

Dacă itinerarul pe apă nu era întotdeauna mai scurt decâtcel pe uscat, reprezenta în mod cert avantajul de a oferiposibilitatea transportării unei cantităŃi mai mari de produse cumult mai puŃin efort şi, implicit, cu mai puŃină cheltuială.

În lucrarea sa din 1774 Johann Jakob Ehrler menŃioneazădrumul pe apă de la Titel prin Perlez la Timişoara după cumurmează49:

EčkaMile2

StaŃii1

Zrenjanin 1 ¼ ¾Žitište 2 ½ 1Srpski Itebej 2 ¼ 1Prediul Boldur 2 1Sânmihaiul Român 2 ¼ 1Timişoara 1 ½ ¾

În anul 1798, caporalul pontonier, Franz Ulrichsberger,întocmeşte certificatul milelor pe apă de la Timişoara la Zemun50:

StaŃiiSânmihaiul Român 1Diniaş şi Sânmartin 1Srpski Itebej 1Žitište 1Zrenjanin 1Ečka 1Perlez 1Titel ½.Slankament 1….. 1 ½….. 1Zemun 2 Suma 14 staŃii sau 28 de mile

48 D.J.A.N. Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 87/1951, f. 71.49 Johann Jakob Ehrler, Banatul de la origini până acum (1774), Timişoara,2000, ediŃie îngrijită de Costin Feneşan şi Volker Wollmann, p. 141.50 D.J.A.N. Timiş, fond:Comandamentul general BănăŃean, LXXIII/1994/40/1798, f.184.

27

Emiterea acestor certificate nu era lipsită de consecinŃecăci, pe baza lor se stabilea preŃul transportului. Faptul căUlrichsberger apreciază distanŃa dintre Perlez şi Titel la ojumătatea de staŃie provoacă nemulŃumirea autorităŃilor civile:„…Nu vrem să învinuim în faŃa înaltului Comandament Generalultima modificare a numitului caporal ca fiind inexactă, esteposibil ca oficiul naval ca branşă militară să plătească staŃia de laPerlez la Titel numai ca jumătate de staŃie, dar navigatorii civiliplătesc de mai mult timp cursele pe această rută ca o staŃieîntreagă…”51

De la construirea sa şi până spre mijlocul secolului al XIX-lea, canalul, având funcŃia strategică de a asigura calea detransport pentru aprovizionarea trupelor precum şi pentruexpedierea grânelor erariale, este tratat ca obiectiv strategic chiar şidupă ce în 1751 AdministraŃia Banatului devine civilă. AutorităŃilemilitare îşi păstrează dreptul de decizie în problemele canalului şidupă reînfiinŃarea comitatelor în 1778.

De aceea, atunci când se ridică piedici în calea navigaŃieipe Bega, acestea sunt în primul rând aduse la cunoştinŃaComandamentului militar.

Astfel, la 7 februarie 1800, Iohann von Szilagyi raporteazăComandamentului General BănăŃean:

„…După ce am inspectat canalul Bega în vederea unei câtmai curânde expedieri a grânelor erariale şi am verificat dacăgheaŃa care împiedica transportul s-a topit, am constatat că deaici până la Žitište şi de la Klek până la Dunăre gheaŃa s-a topit şiatât canalul cât şi Tisa sunt din nou navigabile, doar între Žitišteşi Klek, din cauza ruperii digului, apa s-a întins pe câmpuri pânăla Klek unde se scurge din nou în canal, acolo s-a oprit gheaŃa,prin urmare, deşi între celelalte localităŃi canalul este navigabil,din cauza gheŃii şi zăpezii care staŃionează între Žitište şi Klek,expedierea grânelor nu a fost începută şi nici nu este previzibilăfără ajutor… iar transportul grânelor erariale se va tărăgăna şi,deşi am solicitat ajutor şi domnului consilier şi vicecomite deHertelendy, consider de datoria mea să anunŃ şi ComandamentulGeneral despre aceste împrejurări potrivnice, cu preasupusa

51 Idem, f.189.

28

rugăminte de a fi luate măsuri urgente şi eficiente pentru ca digulspart să fie cât de curând reparat şi pentru ca apa care a ieşit pecâmpuri să fie redirecŃionată…”.În urma respectivului raport Comandamentul solicită comitatuluiTorontal luarea de urgenŃă a măsurilor necesare pentru refacereadigurilor astfel încât transporturile de grâne pentru armată să poatăfi reluate pe canal52. Dar şi agenŃii companiilor comerciale seadresează tot Comandamentului, de pildă la 13 mai 1800:

„…Vă anunŃ despre vasul proprietatea domnului Schick,scufundat anul trecut în aval de Becicherecul Mare, la moaraveche şi aflat tot sub apă; apoi, despre piloŃii doborâŃi deasupranivelului apei sub podul de la Torak şi care pot provoca marinenorociri navelor ce transportă grânele erariale. De aceearugăm cu supunere preaonoratul Comandament General să

intervină la onoratul Comitat Torontal ca acesta să ia măsurilenecesare în vederea scoaterii navei scufundate şi a piloŃilorpericuloşi.

În al doilea rând: edecarii care, cu ajutorul cailor, tragvasele companiei în contra curentului, se plâng de comuna Perlezpentru că le sechestrează caii de tracŃiune care pasc pe malulcanalului şi le interzice păşunatul. Cum aceşti oameni nu pot ducecu ei nutreŃul pentru cai, preaonoratul Comandament General esteimplorat cu supunere să permită păşunatul cailor pe malurilecanalului.53

În iunie 1801 Comandamentul general notează cu referirela sesizarea căpitanului von Weber din Perlez că „… apa este atâtde mică prin Mlaştina Albă de la Ečka încât nu poate fi străbătutănici de navele goale cu atât mai puŃin de cele încărcate. AceastăsituaŃie l-a obligat să asigure ultimul transport de făină întrecoliba de vânătoare de la Ečka şi Tisa cu atelaje grănicereşti.Pentru aceasta solicită permisiunea de a plăti transporturile ceurmează să fie făcute pe uscat cu preŃul stabilit de 2 creiŃari decentenar pe milă. Dat fiind că inspectorul pontonier Ostheimer cutot personalul s-a deplasat prin ordin la Panciova… prin urmarenu este cine să achite banii şi să semneze bonurile de transport.54

52 Idem, LXXX/3022/65/1800, f.5265-527.53 Idem, LXXX/3030/73/1800 f.562.54 Idem, LXXXIV/179/6/ 1801 f.25.

29

În aceeaşi problemă căpitanul Weber solicită instrucŃiuniComandamentului General:

„După ce personalul pontonier s-a deplasat la ordin îndata de 1 l.c. la Panciova, rezultă supusa întrebare: dacă eu suntcel care urmează să înainteze autorităŃilor provinciale uzualulraport de 5 zile privind aprovizionarea cu grâne? Cu toate cămagaziile de aici sunt goale, comanda pentru transportarea a 150de mierŃe de grâu la Siseg a fost făcută SocietăŃii pentrutransportul cerealelor din Timişoara şi, conform raportuluiinspectorului pontonier Ostheimer, s-a şi făcut recepŃia.

Din cei 383 fl. avuŃi la dispoziŃie le-am plătit grănicerilor,tot aşa pentru cele 406 butoaie de făină după ce grâul a fost dus cunavele la Tisa şi 2670 saci de grâu au fost duşi de la coliba devânătoare din Ečka până la malul Tisei, plătindu-se 231 fl. şi 24cr. Astfel că au mai rămas doar 152 fl., deşi urmează mai multetransporturi care trebuie făcute pe uscat până la Tisa.”55

Pentru ca, în final, după cum reiese dintr-o adresă aComandamentului către DirecŃia Districtului de Aprovizionare dinTimişoara, căpitanul Weber din Perlez să solicite oprirea expedieriigrânelor până la terminarea lucrărilor de îndiguire care ar asiguratraversarea mlaştinii de către Bega, pentru a nu împiedicadesfăşurarea lucrărilor agricole în confiniul militar şi a nu distrugeatelajele grănicerilor prin asigurarea transportului de grâne.Deoarece transportul de grâne nu este oricum urgent, iar grăniceriitrebuie menajaŃi, solicitarea căpitanului se aprobă56.

LocalităŃile riverane nu considerau întotdeauna ca beneficăvecinătatea canalului, în parte din cauza obligaŃiei de întreŃinere amalurilor, de care de altminteri rareori se achitau mulŃumitor57, înparte din cauza numeroaselor restricŃii impuse de autorităŃilemilitare. În 1727 AdministraŃia ordonă oficiilor administrativeTimişoara şi Ciacova ca pe porŃiunea dintre TopolovăŃ – Recaş şiîn aval, pe malul canalului să fie desfiinŃate morile, să nu fie Ńinuteîn apă prăjini, grilaje pentru peşti şi broaşte Ńestoase, să nu fie puse

55 Idem, LXXXIV 179/7/1801 f.31.56 Idem, LXXXIV 186/13/ 1801 f.59.57 De pildă, la 6 noiembrie 1747, AdministraŃia reproşează oficiilor cameraleBecicherec şi Timişoara neglijenŃa dovedită la repararea malurilor canaluluiBega, nou îndiguite în urmă cu trei ani. (Baróti Lajos, op.cit., vol.I, p.202).

30

la muiat inul şi cânepa iar podurile să fie construite la înălŃimeastabilită58. Acelaşi ordin este adus la cunoştinŃa locuitorilor şi decătre oficiul Ciacova.59 Starea canalului dovedeşte însă că niciaceste ordine nu erau respectate întocmai. Cât despre poduri, iată oadresă a Comandamentului General trimisă Magistratului OraşuluiLiber Regesc Timişoara la 23 ianuarie 1800 „…în problema uneiplângeri a Magaziei de Aprovizionare de aici: cu ocaziareparaŃiei sale, podul din Iosefin a fost construit cu ½ de piciormai jos decât era prevăzut; prin aceasta este stânjenită navigaŃia.Cunoscută fiind importanŃa acordată de Comandamenttransportului grânelor pe calea apei, se solicită magistratuluirefacerea podului respectiv astfel încât acesta să nu împiedicebuna desfăşurare a navigaŃiei”60.

Într-un raport din 26 mai 1800, cantonul german bănăŃeandin Panciova explică nemulŃumirile comunei Perlez în problemapăşunatului cailor de edec:„Comuna Perlez plăteşte pentru păşunea care se întinde până lacanalul Custos şi malurile Tisei, unde îşi are şi grădinile dezarzavat, trimite anual concret preaînaltului erariu o taxă de bazăde 905 fl. 20 cr.. Până acum proprietarii cailor de edec folosiŃi latractarea navelor ce transportă grânele, obişnuiau să plătească 6crăiŃari pentru o zi şi o noapte de păşune de animal şi bani derăscumpărare, iar aceşti bani pentru păşunat intrau în casieriacomunală. Astfel adesea se întâmplă ca asemenea cai să rămânăla păscut pe mal şi prin împrejurimi câte 2, 4, ba chiar 6 zile; ori,dacă această comună, care trebuie să plătească o taxă atât deconsiderabilă erariului, nu s-ar folosi de toate mijloacele şi arpermite mulŃimii de cai străini să pască pe degeaba, nu ar mai fi înstare să-şi adune banii de taxă. În afară de acestea, comuna Perlezmai suferă şi o altă ştirbire în partea de sus a păşunii unde,supuşii provinciali trebuie să-şi lase la păscut boii şi caii câte onoapte când vin să livreze grânele la filiala Magaziei. Pentruaceasta sărmana comună nu primeşte nimic, ceea ce este deosebitde împovărător căci fânul lipseşte, iar comuna abia dacă aresuficientă iarbă pentru propriile animale.

58 Baróti Lajos, op.cit., vol.I, p.150.59 Idem, p.455.60 D.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General BănăŃean,LXXX/3020/63/1800, f.513-514.

31

Referitor la înaltul ordin din 17 şi 21 prin care se permitecomunei să perceapă bani pentru păşunat dar nu şi pentrurăscumpărarea animalelor sechestrate, ar fi de dorit scutireacomunei de plata taxei de bază…” 61.

*Prima reglementare a navigaŃiei şi a comerŃului pe Bega

datează din anul 1756. Prin ordinul AdministraŃiei imperiale regalea Banatului Timişoarei din 30 august 1756, înaintat Magistratuluigerman al oraşului Timişoara, dat la propunerea Comisiei depoliŃie şi privind modificarea regulamentului poliŃienesc, începândcu data de 1 octombrie 1756, navele comerciale străine aflate laTimişoara în canalul navigabil Mercy, vor fi îndepărtate, seinterzice vânzarea mărfurilor aduse de acestea în afara perioadeitârgurilor şi anume: opt zile înainte şi opt zile după, pentru cacetăŃenii oraşului să poată afla preŃul mărfurilor. Se stabilesccondiŃiile de vânzare a mărfurilor perisabile – comestibile,respectiv neperisabile, de către străini62.

Ca urmare a Regulamentului din 1764-1768, în anul 1775 aluat fiinŃă Oficiul de NavigaŃie din Timişoara63. IniŃial, sediulacestuia era la casa cu numărul vechi 20 din Cetate dar, conformobservaŃiei din Cartea funciară „Această clădire a fost completdemolată în 1832 iar terenul a fost repartizat grădinii generaluluicomandant”64.

Referiri la această clădire găsim şi într-o notă aComandamentului General BănăŃean adresată la 5 mai 1775Comandantului CetăŃii Timi şoara, în care se reaminteşte faptul că,Oficiului Militar de NavigaŃie îi este interzis să închiriezeîncăperile de la parterul clădirii, Comandamentul rezervându-şidreptul de a dispune de respectivele spaŃii în caz de forŃă majoră65.

Transformării râului Bega într-un canal navigabil i sedatorează în parte şi înfiinŃarea unei puternice sucursale laTimişoara în 1750 a Companiei Privilegiate Triest - Rijeka, carecomercializa la Adriatica cerealele din Banat, cu ajutorul unei

61 Idem, LXXX/3032/75/1800, f.570.62 D.J.A.N. Timiş, fond: Primăria Municipiului Timişoara, dosar 2/1756, f.1-2.63 Idem, fond:Comandamentul General BănăŃean, XXXII /1385/ 101/1775, f.23.64 D.J.A.N. Timiş, fond:Primăria Municipiului Timişoara-Carte funciară, reg.251, f.47.65 Idem, fond:Comandamentul General BănăŃean, 1205/180/1775 f.986.

32

flotile de 24 de vase. Ruta pornea din Timişoara, ajungea pe Tisa,urca pe Dunăre şi apoi pe Sava şi Kupla până la Karlovac, de undemărfurile erau transbordate în căruŃe şi aduse la Rijeka, primulconvoi de trei vase, comandate de căpitanul Schly, a ajungând dela Timişoara la Karlovac în 175866.

Faptul că transportul mărfurilor pe Bega nu era scutit deobişnuitele pericole şi neplăceri o dovedeşte şi procesul intentat în1791 de Petru Dolemitza din Caransebeş negustorului timişoreanAchim Petrovici, învinuit de furtul unor mărfuri de pe o navă.Procesul continuă la Timişoara până în anul 1803, mult dupădecesul lui Dolemitza67.

În 16 august 1799, conform contractului încheiat întreCompania imperială regală militară pentru livrarea victualiilorerariale reprezentată prin Ioan Szilagyi, Ioan Kıszeghy deRemetea, Iosef von Repper, pe de o parte şi comercianŃiitimişoreni Alexandru Dimscha şi Marcus Alexius, pe de altă parte,aceştia din urmă au cumpărat pentru suma de patru mii cinci sutede ducaŃi, şase nave mari – grosse Schiffe68 - (Löw, Einhorn, Pest,Ofen, Tyrolerin, St.Andreas), cu toate materialele aferente, inclusiv12 parâme noi şi o ancoră nouă, vânzătorul obligându-se să reparetrei dintre vase pe propria cheltuială. Negustorii vor constituiSocietatea Timişoreană de NavigaŃie, preluând îndatoririle detransport ale companiei erariale.69 Celor doi li se va adăuga încompanie şi Demeter Csepes. BilanŃul încasărilor şi cheltuielilor peanii 1799 şi 1800 dovedeşte o pagubă de 6888 de florini.70 Una dincauze pare să fie starea tehnică proastă a unora dintre vase şidotarea lor improprie pentru transportul grânelor erariale, dupăcum o dovedeşte nota semnată la Titel în 16 mai 1800 de căpitaniiBorda, Kübnik şi de locotenentul Keller71. Cheltuielile necesitatede repararea a două nave se ridică în 1800 la 7536 florini şi 13 cr.72

66 Vezi: MedeleŃ Florin, Micu Daniela, op.cit. este citat L. Kakucs, ContribiŃii laistoria agriculturii din Banat, sec. XVIII-XIX, Editura Mirton, 1998, Timişoara,cap. II, p. 80.67 D.J.A.N. Timiş, fond: Primăria Municipiului Timişoara, dosar 12/1791, f. 1468 Este vorba de nave fluviale (n.n.)69 D.J.A.N. Timiş, fond: Primăria Municipiului Timişoara, dosar 7/1799, f. 5.70 Idem, dosar 14/1799, f.1.71 Idem, dosar 9/1800, f.1.72 Idem, dosar 19/1800, f.1-5.

33

În anul 1811 această societate falimentează ca urmare acondiŃiilor vitrege datorate războaielor napoleoniene şi a crizeifinanciare a Imperiului Habsburgic.73 Un oarecare rol, delocneglijabil, în acest faliment pare să-l fi avut şi companionulDemeter Csepes, după cum o dovedesc învinuirile aduse de diverşinegustori şi chiar de foşti angajaŃi, de pildă de comercianŃiiStephan Krasnik din Bosnia74, de Anton Mayer sau de KilianIoseph Schikk din Susek (Sziszek) <Serbia> la Dunăre. Pe acestadin urmă îl angajase în 1807 Csepes ca funcŃionar pentru nave,urmând să se ocupe la Timişoara de întocmirea actelor necesarecumpărării grânelor şi de transportul lor pe apă, ca, peste un an, în1808, când afacerea se dovedise falimentară, să-l concedieze75.

Adeseori negustorii sunt nemulŃumiŃi din cauza hăŃişuluiimpenetrabil de restricŃii care li se impun şi de taxe percepute.

Negustorii de făină din Timişoara-Fabric înaintează în 12noiembrie 1799 magistratului următoarea plângere: „….De mulŃiani deja, noi, negustorii de făină…am avut un loc ferit la canalpentru încărcarea şi descărcarea navelor, stabilit la primul poddin Iosefin, dar mai ales la podul din afara Fabricului. În afarafaptului că nu ni se percepeau dări pentru navele noastre mici şieram lăsaŃi, fără vreo dificultate, să acostăm în locuri liniştite,acum, dimpotrivă, de câte ori vreunul din aceste vase este încărcatsau descărcat, trebuie să plătească arendatorului pieŃei câte unflorin, ba mai mult, comandantul cetăŃii ne alungă de peste tot,deşi nu am adus nici o daună malurilor canalului..”76

În această cauză, magistratul, deşi consideră că îi sunt ştirbiteprivilegiile de oraş liber, se vede obligat să Ńină seama de statutulmilitar al canalului şi să interzică navelor acostarea la podul dinFabric. Iată şi plângerea înaintată Comandamentului General la 24octombrie 1803, de unii negustori-grăniceri din Zemun şiPetrovaradin:„… SubsemnaŃii am venit la Timişoara pentru a cumpăra grâne.Grăniceri necunoscători fiind, nu ştim obiceiurile cum trebuie

73 Ibidem, registrul 21/1811.74 Ibidem, dosar 1/1815, f. 33.75 Ibidem, dosar 2/1814, f. 23.76 D.J.A.N. Timiş, fond: Comandamentul General BănăŃean,LXXVI/2313/98/179, f.788-791.

34

plătite toate taxele, cum că pentru un loc lângă malul canaluluiplătim câte 1 florin. Dar mai nou suntem obligaŃi să ne măsurămgrânele cu măsura magistratului, pentru care trebuie să plătimcâte un creiŃar de fiecare mieriŃă (Schinck) măsurată.

După ce însă marii negustori precum (…) DemetriusMarkovics, Mischa Pankovics din Zemun şi Ianko Kosstics, KarlStadler, care măsoară mii de mieriŃe cu propriile măsuri nuplătesc nici un creiŃar, noi însă, care nu încărcăm decât 70, 80,100 de mieriŃe, trebuie să plătim câte un creiŃar de fiecare mieriŃă.

Rugăm cu supunere preaonoratul Comandament Generalsă ne fie de ajutor în această împrejurare şi să clarifice dacăsuntem sau nu obligaŃi să plătim acest creiŃar, căci marii negustorinu trebuie să-l plătească…Rada Scharsovics / Obrad Athanasevics / Radovan Milischovics „Arendatorul pieŃei, Georg Pavlovici se justifică: „… referitor lataxa percepută de mine de 1 florin de navă, apoi de 1 creiŃar demieriŃă pentru grânele măsurate, am onoarea să raportez căperceperea unei taxe de la fiecare navă comercială aflată pe canalse face în baza tarifelor stabilite de onoratul comitat şi i se cuvinearendatorului pieŃei, iar de la aceasta nu sunt exceptaŃi nicireclamanŃii mai suspomeniŃi, nici alŃi negustori.

În ceea ce priveşte creiŃarul de măsurare perceput pentrufiecare mieriŃă, aşa cum s-a ordonat în vederea preîntâmpinăriioricăror abuzuri şi neconcordanŃe, ca grânele cumpărate aici săfie măsurate cu măsuri verificate de oraş, iar mie mi s-a transmisaceastă afacere odată cu privilegiul arendei de piaŃă, de asemeneaconform tarifelor fixate de autorităŃile superioare şi anume: s-astabilit 1 creiŃar pentru o mieriŃă; plângerea reclamanŃilor privindexceptarea unor părŃi de la această taxă, nu este justificată decâtîn măsura în care unii negustori de grâne îşi vând marfa direct dinhambarele lor prevăzute cu măsuri verificate, unor cetăŃeni aioraşului …”. După dezbaterea problemei, magistratul decide: „Seinterzice respectivului arendator, Georg Pavlovici, percepereataxei de măsurătoare, cu excepŃia părŃilor care ele însele solicitămăsurarea…dimpotrivă însă, se menŃine pe mai departeperceperea taxei tarifare pentru fiecare navă…” 77

*

77 Ibidem, XC /736/25/1803-1804/ f.243-246

35

În memoriul înaintat împăratului la 1823 de magistratuloraşului liber regal Timişoara se solicită, printre altele, menŃinereadreptului oraşului la robotă, forŃa de muncă fiind necesarălucrărilor de menŃinere a canalelor, a apeductului; dreptul de a seaproviziona cu lemne din pădurea Cioca, o parte din lemne fiindnecesară menŃinerii malurilor canalului Bega78.

Regularizarea bazinului râului Bega continuă să rămână opreocupare permanentă a celor trei comitate pe care le străbate şianume : Caraş, Timiş şi Torontal sub conducerea DirecŃiei RegaleMaghiare a Canalului Bega cu sediul la Timişoara. În 26 octombrie1834, directorul de atunci al instituŃiei, inginerul şef Otto FerenczHieronymi, prezintă o situaŃie a necesarului de salahori şi atelajepe care autorităŃile trebuie să le pună la dispoziŃie încă în anulrespectiv pentru construirea unui al doilea dig la Coştei:79

Muncitori Atelaje1 Din partea comitatului Caraş 2334 8342 Din partea comitatului Timiş 4668 16683 Din partea oraşului liber regal Timişoara 2334 8344 Din partea comitatului Torontal 4668 1668

Total 14004 5004

Această preocupare nu este legată decât în parte denavigaŃie, interesul cel mai mare îl prezintă însă îmbunătăŃirilefunciare şi protecŃia de inundaŃii a comunelor şi terenurilor dincomitat. În acest sens, regularizarea râului Bega rămâne strânslegată de cea a Timişului. În 1840 locotenenŃa regală maghiarăînaintează spre studiu DirecŃiei Generale de construcŃii un proiectpropus de comitatele Timiş şi Torontal privind canalizareaTimişului pentru ca şi acest râu să devină navigabil. În referatulDirecŃiei de construcŃii sunt expuse motivele pentru care acestproiect nu era realizabil şi urmările sale posibil nefaste asupracâmpiei din Banatul sud-vestic80.

Lucrările de regularizare şi îndiguire continuă. De pildăpentru lucrările de regularizare a Timişului în sudul comitatuluiTimiş până în hotarul comunei Jebel, unde s-au practicat 16

78 D.J.A.N. Timiş, fond: Primăria Municipiului Timişoara, dosar 14/1823, f. 2179 Idem, dosar 12/1834, f. 780 Idem, dosar 8/1840, f. 12

36

deschideri în dig pe o lungime de 3046 coŃi, inginerul comitatuluiTimiş solicită 4000 de salahori cu atelaje81.

La întrunirea organizată în octombrie 1843, subconducerea comitelui suprem al comitatului Timiş, IgnaŃiuHertelendy, comisar regal numit în problema regularizării râurilorTimiş şi Bega, reprezentate fiind toate comitatele, oraşele şiinstituŃiile interesate, se supune discuŃiei contribuŃia celor implicaŃila menŃinerea canalului navigabil şi implicit utilitatea acestuia. Seconstată starea dezastruoasă a nodului hidrotehnic de la Coştei şiTopolovăŃ care necesită neîntârziat reparaŃii şi construcŃii maidurabile. ReprezentanŃii comitatului Caraş cereau înlocuireaecluzelor de la Coştei cu altele mai moderne, considerând însăcontribuŃia pretinsă exagerată avându-se în vedere foloaseleminore pe care le obŃineau, căci ecluzele de la Coştei eliminauorice posibilitate de acces a comitatului la vreo cale de navigaŃie;nu considerau navigaŃia pe Bega ca fiind în folosul public cieventual al comercianŃilor, iar proprietarul şi beneficiarul canaluluinu era comitatul ci exclusiv domeniul cameral; în consecinŃăsolicitau micşorarea contribuŃiei proporŃional, în defavoareacomitatului Torontal care era cel mai mare beneficiar al canaluluiBega, localităŃile de pe mal putându-şi transporta produsele pecalea apei şi putând face negoŃ.

ReprezentanŃii comitatului Torontal reamintesc faptul cădestinaŃia iniŃială a canalului a fost navigaŃia între Timişoara şiPetrovaradin <Serbia> în scopuri militare şi publice, că erariul pepropria cheltuială a plătit simbria muncitorilor pentru lucrări şi călucrările de regularizare, îndiguirile şi cele pentru navigabilitateacanalului Bega nu pot fi tratate ca obiective diferite. Se decide caoraşul Timişoara să contribuie cu jumătate din partea datorată decomitatul Caraş pentru lucrările de la Coştei, practică mai veche,de altminteri.

ReprezentanŃii administraŃiei camerale au ripostat laînvinuirea că ar fi singurul beneficiar al canalului, reamintindfaptul că acest canal a fost iniŃial construit pe banii casierieicamerei aulice, ai erariului şi nu numai din veniturile provenite dinmonopolul asupra sării.

81 Idem, dosar: 13/1843, f. 24.

37

În final s-a pus în discuŃie, fără succes, proiectul realizăriiunui nou canal care să unească Bega cu Tisa în dreptul localităŃilorZrenjanin şi Aradac <Serbia>82.

Problema finanŃării neîntrerupte a lucrărilor de la Coştei sereflectă adesea în protocoalele magistratului din Timişoara care aîncercat să achite o treime din contribuŃie din taxa de arendă amorilor de pe Bega. Morarii însă ripostează în septembrie 1856,menŃionând că timp de 32 de zile numai în decursul anuluirespectiv, canalul Bega nu a fost alimentat din apele Timişului,având deci nivelul prea scăzut, din cauza reparării ecluzelor de laCoştei83.

Canalul Bega a devenit o rută navigabilă pentru nave, pânăla Dunăre şi, de acolo, mai departe, pe Rin, preluând la sud deTimişoara, apele râului Bega şi dirijându-le pe la sud de BebaVeche. Societatea de navigaŃie cu aburi Dunărea (Dunagızhajozásitársaság), care desfăşoară cea mai mare parte a navigaŃiei de peBega, deschide o agenŃie la Timişoara. Transportul de persoane nuera reglementat, iar cel de mărfuri era mai intens pe porŃiunea dedupă Zrenjanin a canalului84.

Timişoara a beneficiat prin această poartă, până laconstruirea căii ferate (1857), de singura legătura cu EuropaCentrală şi de Vest, astfel încât mărfurile grele puteau fitransportate până la Rotterdam, in Olanda. Timp de 200 de aniapele râului Bega au servit acestor scopuri.

InundaŃiile catastrofale din 1859, care au acoperit încomitatele Timiş şi Torontal peste 490.000 de iugăre teren arabil şisatele din zonă, au dus pentru prima dată la ideea constituirii uneisocietăŃi de regularizare a apelor. Consiliul locotenenŃial alVoivodinei Sârbeşti şi Banatului Timişoarei convoacă în 1860 oadunare a celor interesaŃi în problema Timiş-Bega. Dar societateapropriu-zisă se va înfiinŃa şi îşi va începe activitatea abia în 1865.În statute se prevede ca Ńel reconstruirea şi menŃinerea în funcŃiunea tuturor construcŃiilor din lunca râurilor Timiş şi Bega aflate peteritoriul comitatelor Timiş şi Torontal, care au ca scop prevenirea

82 Idem, dosar: 14/1843, f.1-18.83 Idem, dosar 78/1856, f. 16.84 vezi Geml Iosef, Statistik der Königlichen Freistadt Temesvar im Jahre 1898,Timişoara, f.a., p.79.

38

inundaŃiilor85. Concomitent se înfiinŃează şi societăŃi mai micipentru regularizarea râurilor Bârzava, Rojga, etc.

În 1872 toate societăŃile respective se reunesc în„Societatea de regularizare a văii Timi ş - Bega”, scopul propusfiind acela de regularizare unitară a tuturor apelor din acest bazinpentru preîntâmpinarea inundaŃiilor. SuprafaŃa terenurilor a fostiniŃial stabilită şi clasificată în 6 grupe pe baza declaraŃiilorproprietarilor pentru stabilirea cuantumului contribuŃiei. Evident,situaŃia rezultată nu a coincis cu realitatea, iar lucrările iniŃiatepornind de la aceste date nu s-au dovedit viabile. łinând seama şide dificultăŃile materiale ale societăŃii, singura soluŃie a fostetatizarea acesteia în 1882.

În anul 1884 s-a elaborat un nou proiect de regularizare înbiroul tehnic al canalului Bega din Timişoara. IniŃial, proiectul sebaza pe ideea de a încerca să evacueze surplusul de apă pe canalulnavigabil Bega. Însă inundaŃiile mari din 1886 au doveditineficacitatea proiectului. Ca primă măsură, s-au ridicat cu unmetru digurile de la Timiş şi Bega. InundaŃiile şi mai mari din1887 au rupt bună parte din aceste diguri, reuşindu-se însămăsurarea exactă a cantităŃii de apă adusă de viitură pe Bega; pebaza acestor date s-a putut stabili şi nivelul viiturii catastrofale din1859 care a fost de 455.5 m.c.; or, canalul navigabil Bega nu puteacuprinde decât o cantitate de 83.5 m.c./s.

Legea XXII din 1902 va stabili reglementările necesarefuncŃionării SocietăŃii de regularizare a canalului Bega şi a văiiTimişului şi de prevenire a inundaŃiilor. Ca bază a legii s-a acceptatsoluŃia ca surplusul de apă din canalul Bega să fie transferat princanalul de la TopolovăŃ în Timiş şi afluenŃii acestuia, iar digurilede pe Timiş să fie redimensionate pentru cel mai înalt nivel deviitură.

Lucrările şi-au dovedit eficienŃa căci nu au căzut pradăinundaŃiilor de la 1912, cele mai mari de până atunci, decâtlocalităŃile Cebza, Macedonia şi Petroman, prin ruperea digului, înaval de podul de la Peciul Nou.

Conform datelor statistice sumele investite de stat pentruîntreŃinerea canalului şi prevenirea inundaŃiilor a crescut de la63168 coroane în anul 1891, la 216160 coroane în 1898, în timp cecirculaŃia mărfurilor a variat de la un an la altul:

85 vezi Szily Pongrácz, op.cit., p.152-153.

39

INTRĂRI INTRĂRI IEŞIRI IEŞIRI

anul Cereala şi făinăÎn chintale

Alte mărfuri Cereale şifăină

Alte mărfuri

1891 1.079.547 148188 386998 2117911892 1.019027 98297 306795 2063311893 1.098070 101617 349620 1507821894 1.135222 215266 325762 2151811895 853994 157596 253111 2568521896 1.664340 219031 510747 2554121897 1.022479 202407 284704 1418611898 973231 106842 126852 13002

Conform raportului Camerei de comerŃ pe anul 1897,numai portului Timişoara, din aceste cantităŃi, îi revin intrări:152961 chintale cereale şi 117997 alte mărfuri, ieşiri: 44083cereale şi 68216 chintale alte mărfuri86.

În 1906 în porturile de pe canalul Bega au fost încărcate2.200.000 chintale de grâne şi făină şi descărcate 642000, precumşi 592000 chintale alte mărfuri încărcate şi 404000 descărcate, dinaceste cantităŃi jumătate revenind portului de la Zrenjanin87.

În anul 1901 – 1916 canalul navigabil Bega a fost dotat cuinstalaŃii moderne (ecluze) ce se găsesc şi în prezent în funcŃiune88.

Pentru asigurarea adâncimii necesare navigaŃiei şi pentrureducerea vitezei apei, în 1907, la Titel şi Ecka <Serbia>, s-auconstruit două ecluze care au făcut posibilă navigaŃia şi înperioadele când nivelul apei era scăzut. În această perioadăvapoarele puteau circula între Timişoara şi Zrenjanin numai cândnivelul apei era normal, iar după Zrenjanin şi când nivelul erascăzut89. Pentru remedierea acestei situaŃii s-au construit şaptebaraje, din care trei sunt pe teritoriul actual al României(Timişoara, Sânmihaiu Român şi Sânmihaiu German). Anual statulcheltuia 100000 de coroane pentru întreŃinerea canalului navigabil.

86 vezi Geml Iosef, op.cit. p.85.87 D.J.A.N. Timiş, fond: Primăria Municipiului Timişoara, p.146.88 D.J.A.N.Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 87/1951, f. 71.89 Bodor Antal, Temesvár és Délmagyarország, Timişoara, f.a. , p.145.

40

Începutul secolului XX însemna pentru Timişoara unmoment de mare prosperitate şi avânt economic care aducea dupăsine nevoia sistematizării oraşului. La acest proiect au participatnumeroşi arhitecŃi şi ingineri printre care şi celebrul Ybl Lajos,creatorul Budapestei moderne. În acest context, inginerul EmilSzilard a fost numit inginer şef al oraşului în 1902, iar un an maitârziu a preluat conducerea biroului tehnic orăşenesc, punându-siîntreaga pricepere in slujba unui grandios proiect de regularizare acanalului Bega, incluzând zona Fabric, fiind propus un singurcanal (cel actual) în locul numeroaselor canale existente.

Regularizarea canalului Bega în perimetrul oraşului erablocată de depozitul erarial de lemne. De asemenea morile de apăorăşeneşti, situate pe canalele ce împânzeau cartierul Fabric,trebuiau modernizate, fapt care a impulsionat construirea înamonte a aşa numitelor „turbine”, printre primele centrale hidro-electrice de pe teritoriul României.

Lucrarea a fost pusă în funcŃiune la 3 mai 1910 şi a costataproximativ 2.000.000 de coroane. Construirea hidrocentralei şi anoului canal, în afara spaŃiului construit (la vremea respectivă),precum şi desfiinŃarea canalelor au dus la scăderea nivelului apeifreatice, foarte ridicat până atunci din cauza acumulărilor mari deapă necesare funcŃionării morilor. O altă urmare salutară a acestorlucrări a fost şi faptul că Bega devenea navigabilă în tot oraşul,deci şi în cartierul Fabric.90

În urma măsurilor legislative luate pentru mărireainvestiŃiilor dedicate lucrărilor de dezvoltare şi întreŃinere acanalului navigabil, în anul 1912, în portul Timişoara au fostîncărcate 310000 chintale de grâu şi făină, 105000 chintale altemărfuri, au fost descărcate 8450 chintale de grâu şi făină şi 191430chintale alte mărfuri, transportate pe Bega91.

90 Bellai Iozsef, Temesvár leirása în Magyarország Vármegyéi és Városai.TemesVármegye, redactată de Borovszky Samu, Budapesta, f.a., p.133-135.91 Lendvai Jenı, Ipar, kereskedelem, hitelügy és forgalom în MagyarországVármegyéi és Városai.Temes Vármegye, redactată de Borovszky Samu,Budapesta, f.a., p.284.

41

Inginerul Stan Vidrighin, primarul Timişoarei după Unire,proiectează in 1904-1907 sistemele moderne de alimentare cu apăsi canalizare, care au fost construite in anii 1912-1914.

Amenajarea Canalul Bega a continuat, cunoscând odezvoltare considerabilă prin modernizarea ecluzelor, reconstrucŃiadigurilor, consolidarea malurilor, lucrări complexe fiind continuatechiar şi la începutul secolului XX92.

92 D.J.A.N.Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar: 288/1983, f. 19,20.

42

II. C ăpitănia portului Timi şoara

În perioada 1888 – 1950 o parte importantă a transportuluimărfurilor, de la şi înspre Timişoara, se desfăşura prin marele portdunărean Baziaş, cu care zona Timişoara era legată prin axaferoviară Timişoara – VârşeŃ – Iasenovo – Baziaş.

Înainte de primul război mondial, navigau pe canal 563 deambarcaŃiuni comerciale, cu o utilizare de 305 zile calendaristice,volumul mediu de mărfuri transportate fiind aproape echivalent cucel din perioada 1932-1938 - de 250 mii tone/an.

După primul război mondial în Timişoara funcŃioneazăagenŃia de port a Căpităniei de port Orşova, în perioada respectivăfiind înregistrate 13 ambarcaŃiuni (1921-1928)93.

Controlul navigaŃiei pe întreg canalul Bega (sectorulromânesc) până în anul 1928 a fost făcut de către DirecŃia a X-aRegională Drumuri şi Ape Timişoara – Serviciul Apelor.

În 27 noiembrie 1925 are loc convenŃia de la Paris,ratificată de Guvernul Român prin Consiliul de Miniştri din 17iunie 1927 cu privire la executarea Legii de navigaŃie interioară, cuparticiparea Ńărilor: Germania, Austria, Bulgaria, Belgia, ImperiulBritanic, Spania, Finlanda, FranŃa, Grecia, Ungaria, Italia, Olanda,Polonia, România, Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste,CroaŃia şi Slovenia, ElveŃia şi Ceho-Slovacia, în scopul facilităriicomunicaŃiei internaŃionale prin vase de navigaŃie interioară ,convenind la realizarea şi respectarea unui regulament comun94.

Din cauza traficului mereu crescând, în anul 1928 s-aînfiinŃat Căpitănia de port cu sediul în Timişoara95, într-un localînchiriat pe numele căpitanului portului, Virgil Popescu, înBulevardul Carol nr. 2896.

Din recensământul întocmit de căpitanul portului înnoiembrie 1928, rezultă că în Timişoara erau înregistrate 2remorchere cu motor, două şlepuri şi o şalupă cu motor, iarpersonalul navigant consta dintr-un căpitan fluvial, un cârmaci

93 D.J.A.N.Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, registrul 1/1921.94 Idem, dosar: 6/1929-1935, f. 7.95 Idem, dosar: 87/1951, f. 71.96 Idem, dosar: 87/1951, f. 71.

43

timonier, un marinar timonier, un cârmaci, un marinar şi unmecanic.

Căpitănia portului Timişoara era subordonată InspectoratulGeneral al NavigaŃiunei şi Porturilor din cadrul MinisteruluiComunicaŃiilor, SecŃiunea Generală a Porturilor şi a Căilor deComunicaŃie pe Apă, apoi Regiei Autonome a Porturilor şi Căilorde Comunicare pe Apă din cadrul Ministerului Industriei şiComerŃului, care ordonanŃează plata chiriei pentru oficiul portului,cheltuielile de deplasare şi de înzestrare.97

În anul 1930, pe canal şi în portul Timişoara puteau operavase încărcate până la 70 m lungime, cu circa 50 vagoaneîncărcate, operaŃiunile caracteristice navigaŃiei nefiind condiŃionatede adâncimile apelor, ele rămânând invariabile, în acest scop Begafiind prevăzută cu ecluze. Legăturile portului erau pe Dunăre în suspână la Regensburg şi prin transbordare, pe Rin, până la MareaNordului, iar pe Dunăre în jos, prin Brăila – Sulina, până la MareaNeagră98.

La 1 aprilie 1931, prin decretul de Lege nr. 1254 publicat înMonitorul Oficial nr. 84 din 10 aprilie 1931, se hotărăşteextinderea pe întreaga Ńară a serviciului de navigaŃie fluvială, fiindcuprins şi Canalul Bega99

Fiabilitatea sistemului canal - trafic a fost asigurată depracticarea unui transport la scară de comerŃ european, aceastaîntrucât din cele 741,6 mii tone transportate in perioada 1937-1938, 363,7 mii tone(49%) au fost efectuate cu nave străine, subpavilionul Ńărilor dunărene. Cât priveşte aportul vaselor româneşti,care au navigat prin canalele de pe teritoriul iugoslav până peDunăre, acesta a fost considerabil, contribuind la realizarea unuivolum de 292,9 mii tone(39,3%).

Una din dificultăŃile insurmontabile în calea navigaŃiei peBega rămânea îngheŃul canalului pe timp de iarnă, după cum reiesedintr-un raport al căpitanului transmis Inspectoratului General în28 februarie 1929: „Avem onoarea a raporta că Begheiul fiindîngheŃat mai în tot timpul lunii Februarie, în portul nostru nu a fost

97 ibidem, dosar 6/1929-1935, f. 34.98 Ibidem, dosar: 12/1930, f. 256.99 Ibidem, dosar: 87/1951, f. 71

44

nici o mişcare de vase în această lună” 100, sau din cel înaintatMinisterului Domeniilor şi Agriculturii la 24 decembrie 1931: „Dealaltăieri a îngheŃat canalul Bega, ecluzele s-au deschis şi probabilpână la primăvară (2-3 luni) şlepurile (deşi încărcate azi) nu vorputea părăsi portul.

Noi nu putem şti şi garanta că marfa încărcată azi, peste 2-3luni va mai merge la export sau îşi va schimba destinaŃia. (…) ToŃiîncărcătorii de aici ne cer să le semnăm certificatele – susŃinând cămarfa, odată încărcată în şlep şi forma vamală de export făcută,marfa deşi nu a plecat din portul nostru – trebuie completată caexportată…”101. O soluŃie, conform corespondenŃei şi a tabelelorde plată a zilierilor angajaŃi, pare să fie spargerea gheŃii şi trecereaşlepurilor de ecluzele de la Sânmihaiul Român102.

Căpitanul portului avea îndatorirea de a întocmi anualrecensământul bastimentelor, vaselor şi îmbarcaŃiunilor de oricenatură care îşi aveau reşedinŃa în acel port, fie că se găsesc subpavilion român, fie că aparŃin supuşilor străini, de asemenea alechipajelor şi al personalului precum şi al materialului deîntreŃinere şi mişcare aflat în port sau aparŃinând respectivelorvase. Lunar întocmeşte: tabele statistice de mişcare a portului, pede o parte privitoare la traficul local (cabotaj), deci navele carenavighează pe Bega fără să treacă frontiera, pe de altă parte privindtraficul curselor lungi; dări de seamă referitoare la starea şiactivitatea portuară, a mişcării navelor comerciale ce tranziteazăportul în scopul de import – export, lucrările hidraulice şihidrografice efectuate pe canal etc.; avea în plus sarcina de aîntocmi şi transmite DirecŃiei Marinei Comerciale rapoarte cucaracter contrainformativ privind starea de spirit a populaŃiei,propaganda minoritară şi social-comunistă, mişcarea evreiască103.

Iată cum descria la 1930, într-unul din rapoartele cătreDirecŃia Marinei Comerciale, Verbiceanu Ştefan, căpitanulportului, aşezarea portului şi împrejurimile acestuia:

„De o parte şi de alta a portului erau drumuri bine pavate şidestul de largi, până la 5 m lărgime, navele putând veni până la

100 Idem, dosar 9/1929, f.9101 Idem, dosar 6/1929-1935, f.329102 Ibidem103 Ibidem

45

mal, opera şi transporta mărfurile direct la beneficiar. Legăturaîntre malurile canalului Bega în oraş era făcută de poduri solide defier şi beton armat pentru toate greutăŃile şi destul de înalte pentruvasele din Dunărea de sus şi de jos care ajung până la Timişoara.Lungimea portului poate compta până la 1500 mc, 25 – 30 vase ladană; adâncimea apei în port este mai mare de 1.50, însă vaseletrebuie deocamdată să observe acest pasaj pentru a putea trece cuel punctele dificile la ieşirea de pe canal. Portul este deservit demagazii şi de antrepozite, situate aproape de chei şi construite dinlemn (…) cu o capacitate de cca. 1000 vagoane şi de cale ferată culinie dublă situată chiar în faŃa acestor magazii – antrepozite. Celemai importante magazii fiind cele ale firmei „Societatea Anonimăde Transbordare” (…) situată la numai 26 m de apă. De-a lungulportului sunt înşirate fabrici ca: Fabrica de spirt, Fabrica dechibrituri, Fabrica de tutun, Moara Mare, Fabrica de pălării,Fabrica de lanŃuri, Fabrica de gheaŃă artificială, Fabrica IndustriaLânii etc. – Toate având linii ferate în curŃile lor trase până lamalul Begheiului. Moara Mare este prevăzută şi cu o instalaŃiemecanică de încărcat şi descărcat vasele, cu debit de cca. 5vagoane la încărcare şi 3 vagoane la descărcare pe oră. În afară deaceste fabrici, mai sunt în oraş încă 10-12: mobile, încălŃăminte,postav etc. şi altele 100 mai mici apoi depozite mari de maşini,materiale agricole, fierărie etc. (…)

Timişoara, cu o populaŃie de cca. 100.000 locuitori este uncentru de comunicare interioară şi exterioară, pe apă şi pe uscat,pentru desfacerea produselor sale agricole şi industriale, foartebogate şi foarte apreciate, cu o mână de lucru şi o viaŃă mai ieftină,este menit, în foarte scurt timp, să-şi ia o nouă dezvoltare. Deaceea şi traficul său (naval) după război merge pe an ce trece,mereu crescând.

În portul Timişoara sunt următoarele autorităŃi: Căpităniade Port, vamă, Serviciul Tehnic al portului şi canalului Beghei(Serviciul Apelor). Pe lângă transportul de mărfuri şi cereale au loccurse de pasageri pe distanŃa Timişoara – Otelec (40 km, până lafrontiera româno-sârbă), conduse chiar de proprietarii lor, locuitoridin Timişoara şi Otelec.”104

La cererea căpitanului de port Inspectoratul General alNavigaŃiei şi Porturilor aprobă la 30 noiembrie 1931 numirea

104 Idem, dosar: 12/1930, f. 256.

46

inginerilor Mardan Dijon şi Anagnoste August ca experŃi aiportului Timişoara105.

Căpitănia portului Timişoara avea în subordine şi portulOtelec aflat în aval. În anul 1937 se schimbă denumirea acestuiadin „Căpitănia portului Otelec” în „Oficiu de port Otelec”,rămânând în subordinea „Ministerului Aerului şi al MarineiDirecŃia Marinei Comerciale.

În anul 1938 Căpitănia portului Timişoara era subordonatăInspectoratului Regional de Port nr. 1 cu reşedinŃa în Giurgiu.Inspectoratele de Port aparŃineau DirecŃiei Marinei Comerciale,aflată în subordinea Ministerului Aerului şi Marinei. In subordineaInspectoratului Regional I se mai aflau următoarele căpitănii deport: Giurgiu, Zimnicea, Turnu - Măgurele, Corabia, Bechet,Calafat, Cetate, Gruia, Turnu - Severin, Orşova, Drencova,Moldova Veche, Baziaş, Otelec106.

În acelaşi an, prin Decizia Ministerială nr. 104976, ia fiinŃăBreasla marinarilor şi a pescarilor cuprinzând următoareleprofesiuni: căpitani, secunzi, mecanici, radio-telegrafişti, ungători,fochişti, asistenŃi de punte, asistenŃi de maşină, motorişti, dragori,scafandrii, conducători de şalupă, cârmaci, şefi de echipaj,timonieri, marinari, barcagii, mecanici de şalupă, intendenŃi,cambuzieri, meşteri lemnari.

În perioada celui de-al doilea război mondial continuătransportul internaŃional de cereale şi materiale diverse cătreBratislava, Iugoslavia, Ungaria şi Slovenia, căpitanul portului, laacea vreme, Verbiceanu Ştefan, fiind însărcinat de către DirecŃiaNavigaŃiei Fluviale Române ca, pe lângă rapoartele obişnuitereferitoare la cotele apelor, situaŃiile zilnice referitoare la mişcareavaselor prin port, să trimită anual situaŃii cantitative şi calitative cuprivire la recolta de cereale şi porumb, în vederea estimăriiperspectivei transporturilor pe Dunăre. De asemenea, informadespre magazinele, depozitele care comercializează fier vechi -calitate şi preŃ – în vederea achiziŃionării, transportului şi utilizăriiacestuia de către autorităŃile militare107.

În condiŃiile stării de război apare obligativitatea camarinarii şi personalul căpităniilor de porturi să fie instruiŃi în

105 Idem, dosar : 6/1929-1935, f. 35.106 D.J.A.N.Timiş, fond: Oficiul de port Otelec dosar: 4/1938, f. 46.107 D.J.A.N.Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar 50/1940, f. 86.

47

utilizarea armamentului din dotare (pistoale de poliŃie Walter ) şisă poarte uniformă108.

În circulara nr. 3531 din 27 martie 1940, DirecŃiuneaMarinei Comerciale Bucureşti anunŃă Căpitănia Portului Timişoaracă din 28 martie 1940 se reiau cursele de mărfuri - colete pe rutaGalaŃi - T. Severin – Timişoara109, iar prin Decizia Ministerială nr.86 din 14 martie 1940 a Ministerului Aerului şi Marinei referitoarela crearea zonelor militare, practic, începe militarizarea căpităniilorde port. La 21ianuarie 1941 are loc militarizarea integrală acăpităniilor de porturi.

De asemenea, dacă în anul 1934 regulamentul de navigaŃieprevedea ca personalul navigant să fie minim 75% român, înaceastă perioadă ia amploare acŃiunea de înlocuire a întreguluipersonal străin aflat în serviciu pe vasele sub pavilion românesc, cumarinari cetăŃeni români indiferent de originea etnică. 110

Decretul Lege nr. 3983 din 4 decembrie 1940 pentrurechiziŃionarea vaselor sau corpurilor plutitoare fluviale şimaritime, publicat în Monitorul Oficial (Partea 1) nr. 287 din 5Dec. 1940, prevedea în Art. 1 următoarele: „Evreii şi societăŃileevreieşti nu vor dobândi şi deŃine, în viitor, sub nici un titlu, vasesau plutitoare, maritime ori fluviale, de orice natură sau denumire,sub pavilion român.” Iar prin Art. 4 se dispuneau următoarele: „Întermen de 30 zile libere de la publicarea prezentului decret lege laMonitorul Oficial, evreii sau societăŃile evreieşti, proprietarii saudeŃinătorii cu orice titlu, de bunuri prevăzute la art. 1, sunt obligaŃisă depună la Subsecretariatul de Stat al Marinei, toate titlurile deproprietate şi deŃinute împreună cu o declaraŃie care va cuprinde:

a) numele, prenumele şi domiciliul declarantului;b) descrierea exactă a bunurilor intrând în prevederile

prezentului decret lege”.În acest sens, DirecŃia NavigaŃiei Fluviale Române

Bucureşti înaintează (N.F.R.) Căpităniei Portului Timişoara untabel cuprinzând totalitatea ambarcaŃiunilor evreieşti sauaparŃinând societăŃilor evreieşti 111.

108 Idem, dosar, 44/1939-1940, f. 47.109 Ibidem.110 Idem, dosar: 21/1934, f. 56.111 Idem, dosar: 44/1939 – 1940, f. 55.

48

În anul 1940 se realizează construirea bazinelor deîntoarcere a şlepurilor în portul Timişoara, Utvin, ecluza Sânmihai,Diniaş, Ecluza Sânmartin112.

Din raportul căpitanului portului Timişoara, VerbiceanuŞtefan, către DirecŃia Marinei Comerciale (1940), aflăm călungimea canalului Bega partea navigabilă, era de 116 km,măsurătoarea începând de la Titel, Iugoslavia, unde este km. 1. LaTitel canalul Bega se varsă in Tisa şi Ńine până la Timişoara, undeeste km. 116. PorŃiunea iugoslavă a canalului Bega Ńine de la km. 1până la frontiera Română - km. 74, iar porŃiunea română acanalului Bega Ńine de la km. 74 pana la km. 116. La acea vreme,pe canalul Bega puteau naviga vase cu un pescaj maxim de 1,80 m.

Traficul naval internaŃional nu se întrerupe în perioadarăzboiului, ba chiar transportul de pasageri pe canal a cunoscut unvârf de aproximativ 500 mii pasageri în anul 1944113.

Inevitabil, în condiŃiile în care, de-a lungul canalului,traseul navelor coincidea cu cel al trenului, între cele două instituŃiiera o anume concurenŃă în ceea ce priveşte transportul local. Astfel

112 Idem: 44/1939-1940, f. 43.113 Idem, dosar: 44/1939-1940, f. 53.

49

„InspecŃia de Mişcare CFR Timişoara, cu adresa nr. 9243/1942,cere să i se comunice dacă şalupa „Fortuna” şi barcazele „Maria”,Ilie” , „NR.3 Tmş”, şi „Suzana” au autorizaŃiile necesare pentru aefectua transporturi de pasageri şi alimente pe canalul Bega, pânăla Timişoara, cerând ca astfel de transporturi să se sisteze deoareceaduc prejudicii CFR-ului care are traseu pe aceste distanŃe”.

Căpitanul de Port întocmeşte un referat prin care susŃineinteresele navigaŃiei arătând că navigaŃia vaselor menŃionate aînceput înainte de înfiinŃarea trenului între Timişoara şi Otelec şisunt de un real folos pentru aprovizionarea pieŃelor din Timişoara,deoarece vasele fac de obicei două curse pe săptămână, marŃi şi joi,sosesc când sunt zile de târg în Timişoara şi pleacă dupăterminarea târgului. În plus, aceste curse prezintă avantajul căŃăranii pot să îşi aducă mărfurile cu ei ceea ce nu pot face cuvagoanele de clasă, iar vagoanele de mărfuri au întârzieri de câtevazile şi ar ajunge prea târziu şi cu mărfurile alterate.

De asemenea, în referat, căpitanul portului dovedeşte cănavele menŃionate au autorizaŃii de transport aprobate de cătrePrimăria Municipiului Timişoara şi Prefectura JudeŃului Timiş -Torontal care găsesc că transporturile pe canalul Bega sunt absolutnecesare pentru aprovizionarea oraşului114.

Conform Registrului de intrarea şi ieşirea vaselor, ultimulvas sub pavilion străin care tranzitează portul Timişoara este şlepulS.B.D.67162 sub pavilion jugoslav/german care venea încărcat dinUngaria cu destinaŃia Jugoslavia - căpitan Varga Imre – în data de21.08.1944115

Anul 1945 este dedicat activităŃilor legate de ridicarea dinalbia canalului Bega a podurilor de la Otelec şi Timişoara, distruseîn urma bombardamentelor efectuate de forŃele aeriene militarebritanice şi americane, precum şi reformării ambarcaŃiuniloravariate în urma bombardamentelor efectuate de aviaŃia germană întimpul retragerii116.

Deteriorarea relaŃiilor cu fosta Iugoslavie, după încetarearăzboiului şi schimbarea regimului politic, duc la limitareanavigaŃiei până la frontieră, ceea ce face să scadă şi importanŃaeconomică a canalului.

114 Idem, dosar 53/1941-1962, f. 54.115 Idem, registrul 34/1936-1952, f. 91.116 Idem, dosar 33/1936-1964, f. 33.

50

Din rapoartele înaintate în anul 1947 de căpitanul PortuluiTimişoara, Patrichi Emanuel, DirecŃiei Marinei Comerciale, seconstată că, raza de jurisdicŃie a Portului Timişoara era consideratăde la Timişoara până la frontiera româno-iugoslavă, 73,350 km pemalul drept şi 75,35 km pe malul stâng. De la frontieră până laUzina Electrică Timişoara, canalul Bega era navigabil pentru vasecu un pescaj de maximum 1,90 m. De la Uzina Electrică, Km.119,unde se afla un stăvilar pentru menŃinerea nivelului apelor, înamonte, se naviga numai cu ambarcaŃiuni uşoare de sport, cu saufără motor117.

Un impediment în desfăşurarea transportului pe canaluluiBega l-a constituit, odată cu socializarea agriculturii, scădereadebitului apei din cauza irigării a peste 2076 ha orezării şi grădinide zarzavat. În vederea soluŃionării problemei, s-a instituit ocomisie pentru folosirea raŃională a apei din canalul navigabilBega, la nivelul Sfatului Popular Regional Timişoara118

Micşorarea ponderii activităŃii portuare duce după sine şiscăderea numărului persoanelor angajate, astfel în ianuarie 1951personalul Căpităniei Portului Timişoara se reduce la GavrilăDionisie – căpitan ajutor de port, Badea Virizan – OfiŃer ajutor deport şi IoŃcovici Petru – agent de port119.

La 15 august 1951 sediul căpităniei Portului Timişoara semută în localul din incinta portului, local aparŃinând DirecŃieiGenerale a NavigaŃiei Civile, în splaiul Tudor Vladimirescu nr. 34.

Unele surse (articole publicate în ziare şi pe internet)afirmă că din anul 1958, din diverse considerente politice sieconomice, are loc întreruperea navigaŃiei pe canalul Bega. Acestlucru este doar în parte adevărat. Activitatea navală continuă însă,chiar dacă cu o intensitate din ce în ce mai scăzută, transportându-se în special materiale de construcŃii. Astfel, în „Tabloul de vasefluviale NAVROM şi vase pasagere” din anul 1958 figurau şi vase

117 Idem, dosar: 69/1947, f. 167.118 Idem, dosar 87/1951. f. 97-110.119 Idem, f.19.

51

înmatriculate la Căpitănia portului Timişoara care mai efectuautransporturi diverse.120

Continuitatea navigaŃiei pe canal poate fi observată şi dintabelele statistice întocmite anual de către căpitănia portuluiTimişoara cu privire la mişcarea vaselor – curse Bega şi Dunăre –transporturi de mărfuri diverse şi de pasageri, până în anul 1986inclusiv121. NavigaŃia pe canalul Bega a continuat până în anul1986, efectuându-se transporturi de persoane, utilaje, mărfuridiverse şi produse agricole până în anul 1986, la căpitănia portuluiTimişoara fiind înregistrate 20 de nave funcŃionale.

Căpitanul portului, Stanca Dumitru, adresându-se SfatuluiPopular Timişoara în 1960 prezintă astfel situaŃia canalului şi anavigaŃiei pe Bega :

„...Canalul Bega este declarat prin legile de navigaŃie caapă navigabilă de la km 113 – 360 (turbină) până la km 0 (Titel –Iugoslavia). Statele pe teritoriul cărora este construit acest canalsunt obligate prin administraŃiile respective să întreŃină în bunecondiŃiuni digurile, amenajările şi toate instalaŃiile făcute pentrunavigaŃie, să întreŃină, de asemenea, canalul navigabil princurăŃirea fundului de eventualele obstacole formate prin depuneriîn timpul apelor mari.

Pe teritoriul R.P.R. organul de supravegherea navigaŃiei(Căpitănia portului) în conformitate cu art. 50 din D.L. nr.412/1950 privind Supravegherea Ordinea şi Controlul NavigaŃieiMaritime şi Fluviale, este împuternicit să ceară instituŃiilorînsărcinate cu administraŃia canalelor navigabile, lucrările necesarepentru buna întreŃinere a navigaŃiei.

Conform Deciziei nr. 904 din 3. VI. 1960 a SfatuluiPopular Regional Timişoare constatăm că întreŃinerea CanaluluiBega de pe teritoriul RPR revine Sectorului Căi Navigabile şiSfatului Popular Oraş Timişoara, după cum urmează:

- porŃiunea cuprinsă între km 118 – 360 şi km 113 aparŃineSfatului Popular Oraş Timişoara

- de la km 113 în aval Sectorul Căi NavigabileÎn baza celor de mai sus vă sesizăm că în anumite puncte pe

Canalul Bega (sectorul Sfat Popular), au căzut copaci în apă

120 Idem, dosar: 117/1958, f. 77.121 Idem, dosar: 303/1986, f. 88.

52

blocând circulaŃia navelor şi în caz de viituri mari pot provocainundaŃii iar cu ocazia dezgheŃului se pot forma zăpoare. Suntemde părere că în cazul când aceste lucrări necesită un utilaj specialsă vă adresaŃi Sectorului Căi Navigabile care vă vor sprijini pebază de reciprocitate. Timişoara 9 decembrie 1960.” 122

Unul din pretextele sistării navigaŃiei pe Bega a fostconsumul excesiv de combustibil, ori, din interpretarea datelorvariantelor studiate a rezultat că transportul pe canalul Bega araduce o economie de motorină între 21,1 si 33,6 tone. Prinutilizarea transportului pe canalul Bega s-ar degreva 8 perechigarnituri trenuri de 700 tone fiecare şi s-ar realiza o economie decca. 3 tone.

În prezent, navigaŃia nu este posibilă decât pe anumitesegmente, datorită stării tehnice, de dotare şi organizatoriceprecare, atât a tronsonului navigabil de pe teritoriul românesc cât şia celui de pe teritoriul iugoslav. Cu toate acestea, pe canalul Begase navighează, când cotele apelor sunt favorabile, existând vasecare efectuează curse neregulate în scopuri de agrementtransportând pasageri pe traseul cuprins între Timişoara şiSânmihaiul Român. Acestea sunt: „Pasagerul Pelican”, capacitate44 persoane, vas aparŃinând S.C. Timona Nav şi „Şoimul” + „Bac1416”, capacitate 40 persoane, vas ce aparŃine SocietăŃii NaŃionalede ÎmbunătăŃiri Funciare De asemenea, în scopuri de intervenŃie,căpitănia portului are la dispoziŃie vasul Lugojel 1, „şalupă deservitute”, aparŃinând Apelor Române.

În rest, activitatea nautică este doar cea cu caracter sportiv(concursuri de canotaj) precum şi cea desfăşurată de cătreambarcaŃiunile din proprietatea diverselor persoane particulare.

Din anul 2000, activitatea Căpităniei Portului Timişoara afost coordonată de Autoritatea Navală Drobeta Turnu Severin pânăîn anul 2002 când a fost numit căpitan de port domnul DorinMoraru. Sediul Căpităniei Portului Timişoara este pe strada MihaiEminescu, nr. 20A, ap.4.

În prezent, în activităŃile de bază ale căpităniei portuluiTimişoara intră sesiunile de examene pentru obŃinerea permisului

122 Idem, dosar 132/1960, f. 35.

53

de conducere a ambarcaŃiunilor de agrement cu motor clasa Bfluvial şi clasa B maritim, precum şi înmatriculareaambarcaŃiunilor de agrement.

Principalele deficienŃe care împiedică navigarea petronsonul românesc sunt defecŃiunile tehnice ale ecluzei de laSânmihaiu Român, starea avansată de degradare a pragului Coştei,colmatarea canalului navigabil, starea improprie a apărătoarelor demaluri pe anumite tronsoane, lipsa dotărilor tehnice şi tehnologice,a utilajelor şi echipamentelor specifice, a unui sistem desemnalizare precum şi a unui sistem informaŃional de trafic.

ReprezentanŃii Prefecturii Timiş afirmă că, din anul 1970,s-a întrerupt curăŃarea periodică a canalului din cauza diverselorsocietăŃi care deversează reziduuri în canal, mâlul depus conŃinândprocente ridicate de substanŃe periculoase; scoaterea lui din canalşi depozitarea pot ridica probleme ecologice deosebite.

Prezentând interes, atât local cât şi transfrontalier, în anul1991 s-a iniŃiat acŃiunea de redeschidere a Canalul Bega, avându-se în vedere un volum de trafic prognozat de cca. 600 mii tone/an,bazat pe investigaŃiile directe efectuate la agenŃii economiciinteresaŃi: CET, Dermatina, Spumotim, UMT, Fabrica de zahăr.

S-a dovedit că redeschiderea navigaŃiei pe canalul Bega arînsemna scurtarea distanŃelor către porturile româneşti de laDunăre sau Marea Neagră, sau spre Ńările din Uniunea Europeanăriverane Dunării, existând, pe această cale, acces la MareaNordului prin sistemul de canale Main - Rin, până la Rotterdam.De asemenea, se are în vedere şi transportul de pasageri pe canal şiDunăre în amonte de Regensburg, apoi la Marea Nordului, prinsistemul de canale Main - Rin.

Astfel, au fost iniŃiate demersuri în vederea asigurăriisuportului financiar necesar întocmirii unui studiu de fezabilitateprivind reluarea navigaŃiei pe canalul Bega, bazat pe elemente caresă îi asigure flexibilitatea, adică transporturi de mărfuri cedeservesc comerŃul internaŃional, transporturi de mărfuri cu naveromâneşti ce deservesc necesităŃile canalelor de pe teritoriulsârbesc, pentru transportul de agrement şi turism.

Redeschiderea navigaŃiei pe canalul Bega impune înprincipal efectuarea lucrărilor necesare de adâncire şi supralărgirea canalului navigabil, în vederea asigurării adâncimii minime de

54

navigaŃie a barjelor de 1000 de tdw, utilizate în prezent întransportul naval de mărfuri, precum şi amenajarea portuluiTimişoara. Se propune amplasarea acestuia pe malul stâng alcanalului Bega, în imediata apropiere a viitorilor beneficiari detrafic şi având posibilităŃi de racordare la principalele magistralerutiere şi feroviare din zonă. Amplasamentul propus este la cca.1,0km de ultimul pod (pod CF) de pe teritoriul oraşului, astfel canavigaŃia să se poată face fără restricŃii în ceea ce priveştelimitarea gabaritului de trecere pentru convoaie123.

În perspectiva reluării navigaŃiei pe canalul Bega, obiectivpentru care a fost elaborat şi un studiu preliminar, Nodulhidrotehnic de la Coştei va avea un rol determinant. Deoarece asuferit deteriorări, cele mai grave în urma viiturilor din 1998, auînceput lucrările de punere în siguranŃă a acestuia, susŃinutefinanciar din fonduri de la Banca Europeană pentru InvestiŃii şi dela bugetul de stat. Având în vedere caracterul istoric al barajului,precum şi concluziile rezultate din exploatarea acestuia, s-aprevăzut ca lungimea barajului la coronament să fie de 130 m şiînălŃimea de 10,5 m.

Patul canalului Bega este supus unei intense aluvionări,astfel încât în prezent apele Begăi curg deasupra suprafeŃeiinterfluviale învecinate; aceste suprafeŃe fiind lipsite de scurgeresunt supuse înmlăştinării, motiv pentru care sunt drenateartificial124. De asemenea, se prevăd lucrări de amenajare a albieiTimişului în aval, consolidarea canalului de aducŃiune Timiş -Bega (9,954 km), refacerea stăvilarului, înlocuirea echipamentelorhidromecanice de închidere a canalului. S-a propus modernizareasistemul informaŃional, astfel încât, în orice moment să poată ficunoscut automat nivelul apei în amonte şi în aval de stăvilar,poziŃiile stăvilarelor, nivelul apei în amonte de pragul deversor,precipitaŃiile şi temperatura aerului.

Prin punerea în siguranŃă a Nodului hidrotehnic de laCoştei se garantează, în final, suplimentarea debitului din Timiş în

123 Vezi: http://www.primariatm.ro/info_utile/index.php?cat_id=106124 Vezi: Munteanu Ioan, Munteanu Rodica., Timiş Monografie, Ed. Marineasa,Timişoara, 1998, p.34.

55

Bega de la 18-20 mc/sec., la 38-40 mc/sec., un debit salubru şi deservitute pe Timiş, în aval de baraj, în perioadele secetoase.125

Pe de altă parte, această lucrare de mare complexitate, careinfluenŃează direct regimul scurgerii pe canalul Bega, este integratăca obiectiv de interes comun al sistemului de gospodărire a apelorTimiş – Bega, şi supusă prevederilor acordului hidrotehnic şiregulamentului de apărare împotriva inundaŃiilor, la care sunt parteRomânia şi Serbia.

Reabilitarea Canalului Bega şi redarea lui circuituluinavigabil este vitală pentru proiectele de viitor privind dezvoltareaeconomică a Timişoarei precum şi a eficienŃei întregului sistem deapărare împotriva inundaŃiilor.

NeglijenŃele în reabilitarea acestui sistem s-au doveditnefaste în contextul inundaŃiilor din aprilie-mai 2005.

125 Vezi: http://www.agenda.ro/2003/42-03-c.htm,

56

III. Ambarca Ńiuni înregistrate în portul Timi şoara

După primul război mondial, începând cu anul 1921, găsimînscrise în Registrul matricol de înscrierea vaselor mai mari de 10tone126 următoarele ambarcaŃiuni :

▪ Şalupa remorcher „Timişoara” construită la Regensburg înanul 1914.ConstrucŃia din metal.Dimensiuni:

- lungime 22,90 m- lăŃime 4,80 m- adâncime 1,75 m

Tangajul: 30,36 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 120 cm.FuncŃiona cu un motor tip Diesel cu o eliceViteza: 12 km/h „în apă moartă”.Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara

▪ Şalupa remorcher „Banat” construită la Dresda în anul1912. ConstrucŃia din metal.Dimensiuni:

- lungime 18 m- lăŃime 3,6 m- adâncime 2,10 m

Tangajul: 18,30 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 90 cm.FuncŃiona cu două motoare tip Diesel cu două elice .Viteza: 16 km/h „în apă moartă”.Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara

▪ Şlepurile de mare tonaj: M.M.T.A1 şi M.M.T.A2 construitela Stabilimento Tehnico Triestino Siuz în anul 1912. ConstrucŃiadin metal.Dimensiuni:

- lungime 36,06 m- lăŃime 6,30 m

126 D.J.A.N.Timiş, fond: Căpitănia Portului Timişoara, dosar 1/1921-1928, f.15.

57

- adâncime 1,80 mTangajul: 285 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 160 cm.Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara

▪ Şlepurile de mare tonaj: „M.M.T.A3” şi „M.M.T.A4”construite la Apatiu în anul 1912 .ConstrucŃia din metal.Dimensiuni:

- lungime 25,70 m- lăŃime 6,30 m- adâncime 1,60 m

Tangajul: 150 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 130 cm.Proprietar: Moara Mare Timişeană S.P.A. Timişoara

▪ Remorcherul „Someş” construit la Satu Mare în anul 1921.ConstrucŃia din lemn.Dimensiuni:

- lungime 17m- lăŃime 3 m- adâncime 1,22 m

Tangajul: 5,123 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 55 cm.Primul proprietar a fost Prima Societate de NavigaŃie Someşană

▪ Ciamurile „N1” – „N4” construite din lemn în anul 1921 laSatu Mare (jud. Timiş – Torontal) aveau următoarele dateconstructive:

- lungime 17 m- lăŃime 3 m- adâncime 1,22 m

Tangajul: 6,537 tPrimul proprietar a fost Prima Societate de NavigaŃie Someşană

▪ Şlepul „Kato” construit în comuna Freidorf jud. Timiş –Torontal în anul 1924.ConstrucŃie de lemn de brad.Dimensiuni:

- lungime 24m

58

- lăŃime 4 m- adâncime 2,20 m

Tangajul: 56,160 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 120 cm.

▪ Barcazul (şlep) „Suzana”, construit în comuna Freidorf jud.Timiş – Torontal în anul 1926ConstrucŃie de lemn de brad.Dimensiuni:

- lungime 25 m- lăŃime 4,50m- adâncime 2,00 m

Tangajul: 62,625 tImersiunea: Cu maximum de încărcare este de 100 cm.

Din perioada lansării la apă (1926) până când a fost radiat(1967) a navigat pe canalul Bega între Timişoara şi Otelectransportând „mărfuri, păsări şi articole alimentare” (capacitateamaximă 73 tone) nefiind niciodată închiriat, rechiziŃionat militarsau economic.127

Alte ambarcaŃiuni înregistrate ulterior anului 1928 au fost :

▪ Barcazul „Şari” construit în anul 1929 la Timişoara aveaurmătoarele date constructive:

- lungime 18,45 m- lăŃime 4,40 m- adâncime 1,36 m- tangajul 58 tA transportat pasageri, cereale şi alimente până în anul

1950 când a fost radiat.128

▪ Şalupa de pasageri „Fery” construită la Timişoara în anul1931, din lemn de brad şi având următoarele date constructive:

- lungime 20 m- lăŃime 2,7 m- tangajul: 5 t

127 Idem, dosar : 2/1927-1946, f. 22.128 Idem, dosar : 70/1947-1952, f. 16.

59

FuncŃiona cu motor tip Diesel cu o elice şi dezvolta o viteză de 18km/h.

Şalupa „Fery” (Feri) a navigat sub acest nume până în anul1941 doar în jurisdicŃia portului Timişoara, făcând curse depasageri între Timişoara şi Otelec, iar ulterior între Uivar şiTimişoara.

Din anul 1941 proprietarii (Vindberg N. şi GrozdaBogdanov), îi aduc modificări şi îi preschimbă numele în„Fortuna”. Tot în acest an a fost înmatriculată la Căpitănia portuluiTimişoara. În anul 1942 se aprobă ca vasul să facă curse de mărfurişi persoane pe canalul Bega, pentru aprovizionarea oraşuluiTimişoara. În anul 1950 vasul este rechiziŃionat economic de cătreInstitutul Agronomic Facultatea de Agrotehnică Timişoara, iar înanul 1954 intră în folosinŃa SecŃiei NavigaŃiei Civile Timişoarapentru a fi utilizată la lucrările hidrotehnice de pe canal. În anul1957 nava este solicitată de către Uniunea Raională aCooperativelor de Consum (URCC) cu următoarea motivaŃie:„Vrem a aprecia această cerere a noastră ca fiind de ordin extremde important şi urgent (…) Uniunea noastră are sarcina de aaproviziona cu mărfuri industriale comunele şi satele Raionuluinostru, avem totodată prin sarcinile de achiziŃii şi contractări aproduselor agricole şi sarcina aprovizionării cu aceste produse aoraşului Timişoara, şi o greutate serioasă am întâmpinat-o înasigurarea mijloacelor de transport. În aceste condiŃii, atribuireaacestei şalupe pe seama noastră, ar satisface în condiŃiuni foartebune realizarea cu succes a acestor sarcini(…) O mai rapidăaprovizionare cu mărfuri industriale a comunelor şi în speŃă, prinaşezarea lor pe Canalul Bega, fiind vorba de comune mari ca:Sînmihai cu două sate, Diniaş, Sînmartinu Maghiar, Uivar, RăuŃi şiOtelec. Aceste comune sunt mari bazine legumicole şi deci s-arasigura implicit şi o rapidă şi economicoasă transportare aproduselor agricole spre oraş.Întreprinderea noastră are ca sarcini de aprovizionare:- fondul pieŃei, având o reŃea proprie de desfacere cu amănuntul- desfacerea de Gros pe seama unităŃilor de consum colectiv- aprovizionarea în sarcini speciale a unităŃilor militare.În afara acestora, Întreprinderea noastră are organizat un centrumare şi modern de semiindustrializare legume şi fructe precum şi

60

de conserve, aşezat la marginea oraşului chiar pe malul CanaluluiBega .”

În anul 1961, datorită gradului mare de uzură, estedezmembrată129.

▪ Şalupa remorcher „Ana” a fost construită în anul 1943 şiînscrisă la Căpitănia Portului Timişoara în anul 1946. Aveaurmătoarele caracteristici:

- construcŃia din metal- lungimea 10,23 m- lăŃimea 2,05 m- înălŃimea 0,84 m- pascaj maxim 0,35 m- motor Mercedes Benz, 60 HP, 6 cilindri

A efectuat transport de persoane şi remorcări până în anul 1955când a fost dezmembrată130.

▪ Şalupa remorcher „Mureşana” a fost înscrisă în lista vaselorcomerciale (Căpitănia Portului Timişoara) în anul 1944. Din anul1948 apare cu numele „Amiral” şi navighează în scop de remorcajprecum şi pentru transport persoane, pe direcŃia Timişoara -Otelec, până în anul 1960 când a fost dezmembrată131.

▪ Barcazul „Victoria” a fost construit în anul 1945 înTimişoara. Era construit din lemn şi avea următoarelecaracteristici:

- construcŃia din lemn de brad- lungimea 20,40 m- lăŃimea 4,40 m- înălŃimea 1,25 m- pascaj maxim 0,90 m- tangajul 48 tA efectuat transporturi locale Timişoara – Otelec până înanul 1952132.

129 Idem, dosar 53/1941-1962, f. 24.130 Idem, dosar 48/1940-1963, f. 33.131 Idem, dosar 60/1944 – 1961, f. 43.132 Idem, dosar 66/1946 – 1952, f. 24.

61

▪ Şalupa remorcher „Vedeta” a fost construită în anul 1946 laTimişoara şi dezmembrată în anul 1955.

Era construită din lemn şi avea următoarele caracteristici:- lungimea 9,5 m- lăŃimea 1,9 m- înălŃimea 1,3 m- pascaj 0,20 m- tangajul 2 t- motor Skoda 80 H.P.133

Navele înregistrate la Societatea de NavigaŃie Civilă Timişoaraşi la Oficiul de ÎmbunătăŃiri funciare Timişoara cărora li s-au vizatpermisele de navigaŃie în anul 1962 erau134:

1. Draga Nera2. Draga Nr. Prut3. Draga Tatis4. Şalupa Şoimul5. Şalupa Pionier6. Bac Nr. 5107. Biragou 78. Biragou 11,9. Biragou 13,10. Biragou 14,11. Biragou 15,12. Biragou 16,13. Ponton dormitor nr. 2014. Ponton tubular nr. 2515. Macara nr. 35216. Şalupa Aranca (aparŃinea Oficiul de ÎmbunătăŃiri funciare

Timişoara)17. Şalupa Nadir (aparŃinea Sc. Sportivă de NavigaŃie)

Registrul de intrare - ieşire a navelor”135 reflectă mişcareafrecventă a navelor în scopul transportului de utilaje, materiale deconstrucŃii (Bac 902, 573, Biragou 43-44, 78-79, 563-567, şalupa„Pionier”, etc.), precum şi a transportului de pasageri (şalupele

133 Idem, dosar 79/1949 – 1954, f. 32.134 Idem, dosar 142/1962, f. 2, f. 22.135 Idem, dosar 163/1964 – 1971, f. 13

62

„Uliul”, „Isaccea”, „Şoimul” şi „Rândunica”) cu destinaŃia:Orşova, Otelec, Remetea Mare, Uivar, Giarmata Nouă, SânmihaiulRomân, Fabrica de zahăr.

În anul 1966 vasele care navigau pe canal şi aparŃineauDirecŃiei Gospodăririi Apelor Mureş – Banat (din cadrulComitetului de Stat al Apelor – CSA) erau următoarele: categoriaşalupă: „Uliu”, „Pionier”, Şoimul”; categoria dragă: 1547, 1013;Macara 884, Bac 902, Biragou: 563564, 5656566 şi 557567;ponton dormitor 131. De asemenea, în acest an, întregul parc navaltrece şi funcŃionează în subordinea DirecŃiei Regionale deÎmbunătăŃiri Funciare şi Organizarea Teritoriului Timişoara136.

136 Idem, dosar 87/1951, f. 76.

63

BIBLIOGRAFIE:

Din fondurile şi colecŃiile DirecŃiei JudeŃene Timiş a ArhivelorNaŃionale:

- Fond: Căpitănia Portului Timişoara.- Fond: Căpitănia Portului Otelec.- Fond: Comandamentul General BănăŃean- Fond: Primăria Municipiului Timişoara- ColecŃia de Documente Fotografice- ColecŃia de Stampe

1. Costin Feneşan, AdministraŃie şi fiscalitate în Banatulimperial.1716-1778, Timişoara, Editura de Vest, 1997

2. Costin Feneşan, Cnezi şi obercnezi în Banatul Imperial.1716-1778, Bucureşti, 1996

3. Francesco Griselini, „Incercare de istorie politică şinaturală a Banatului Timişoarei“, pref. trad. CostinFeneşan; Editura „Facla”, Timişoara , 1984

4. Baróti Lajos, Adattár Délmagyarország XVIII. Századitıténetéhez, vol.I, Timişoara, 1893-1896

5. Johann Jakob Ehrler, Banatul de la origini până acum(1774), ediŃie îngrijită de Costin Feneşan şi VolkerWollmann, Editura de Vest, Timişoara, 2000

6. Szily Pongrácz, A Temes- és Begavılgy vzszabályozása ésármentesitése în Magyarország Vármegyéi ésVárosai.Temes Vármegye, redactată de Borovszky Samu,Budapesta, f.a..

7. Geml Iosef, Statistik der Königlichen Freistadt Temesvarim Jahre 1898, Timişoara, f.a.

8. Bodor Antal, Temesvár és Délmagyarország, Timişoara,f.a.

9. Ioan Munteanu , Rodica Munteanu , Timiş Monografie, Ed.Marineasa, Timişoara, 1998.

10. Florin MedeleŃ, Daniela Micu, Asupra semnificaŃieiistorice a casei cu ancoră din Timişoara, în PatrimoniumBanaticum, I, 2002

11. Markovic Milica, Geografsko-Istorijski imenik naseljaVojvodine, Novi Sad, 1966

12. Internet: www.primariatm.ro şi www.agenda.ro

64