MANUALUL CARTURILOR PE PUNTEA DE COMANDA

SECTIUNEA 1: OPERATIUNI MARINE1.1 CERTIFICATE . . . . . . 1.1. 1 Responsabilitati . . . . . 2.1. 2 Supraveghere . . . . . 3.1. 3 Certificate statutare . . . . 4.1. 4 Certificate comerciale . . . . 5.1. 5 Inspectii statutare . . . . . 6.1. 6 Certificate pentru piese si echipamente . . 1.2 INSPECTII . . . . . . 1.2.1 Inspectii saptamanale . . . . 1.2.2 Inspectii trimestriale . . . . 1.2.3 Audituri interne . . . . . 1.2.4 Inspectii neplanificate . . . . 1.3 CONOSAMENTE . . . . . 1.3.1 Continut . . . . . . 1.3.2 Pericole . . . . . . 1.3.3 Descrierea marfurilor conosamente curate . 1.3.4 Delegarea autoritatii catre agenti . . . 1.3.5 Clauza de plata a navlului . . . 1.3.6 Conosamente antedatate . . . . 1.3.7 Livrarea marfurilor contra conosament . . 1.3.8 Devierea/schimbarea portului de descarcare . 1.3.9 Clauza navlositorului privind eliberarea marfurilor fara prezentarea conosamentului . . . 1.3.10 Conosamente prin posta navei . . . 1.3.11 Documente ce trebuie trimise companiei . 1.3.12 Consultarea companiei in privinta conosamentelor 1.4 RAPORTUL DE CALATORIE . . . 1.5 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE . . . 1.5.1 Clauzele contractuale . . . . 1.6 EVIDENTA ACTIVITATILOR ZILNICE. . . 1.7 IESIREA DIN CONTRACT . . . . 1.8 PILOTAJUL . . . . . . 1.9 INCIDENTE MARITIME . . . . 1.9.1 Avarii la corp si masini . . . . 1.9.2 Accidente majore . . . . . 1.10 NOTE DE PROTEST . . . . 1.11 LITIGII IN LEGATURA CU MARFURILE . 1.11.1 Evidente cerute de nava . . . . 1.11.2 Raportul comandantului . . . . 1.12 AVARII PRODUSE DE STIVATORI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5 5 . 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 . 9 9 9 9 10 . 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 14

5

9

10

7.1. CARTURILE DE NAVIGATIE - GHID PENTRU OFITERII DE PUNTE 1.13.1 Introducere . . . . . . . 14 1.13.2 Ordinele permanente ale comandantului . . . 15 1.13.3 Jurnalul cu ordine pentru carturile de noapte . . . 16 1.13.4 Schimbarea carturilor . . . . . . 16 1.13.5 Organizarea carturilor . . . . . . 17 1.13.6 Familiarizarea cu echipamentele de punte . . . 18

1.14 1.15

1.16 1.17

1.18 1.19

1.20

1.21 1.22 1.23

1.13.7 Navigatia . . . . . . . 1.13.8 Echipamentele de navigatie . . . . . 1.13.9 Verificarile periodice ale echipamentelor de navigatie. . 1.13.10 Sarcinile ofiterului de cart . . . . . 1.13.11 Veghea pe puntea de comanda . . . . 1.13.12 Navigatia in apele costiere . . . . . 1.13.13 Navigatie in conditii bune de vizibilitate . . . 1.13.14 Navigatia in conditii de vizibilitate redusa . . . 1.13.15 Navigatia printre gheturi . . . . . 1.13.16 Navigatia pe vreme rea sau in zone cu furtuni tropicale . 1.13.17 Ambarcarea si debarcarea pilotului . . . . 1.13.18 Navigatia cu pilotul la bord . . . . . 1.13.19 Chemarea comandantului pe puntea de comanda . . 1.13.20 Personalul de cart . . . . . . 1.13.21 Nava la ancora . . . . . . CARACTERISTICILE DE MANEVRA ALE NAVEI . . ECHIPAMENTELE DE NAVIGATIE . . . . 1.15.1 Verificarea echipamentelor electronice de navigatie. . 1.15.2 Pilotul automat. . . . . . . 1.15.3 Instrumentele auxiliare de navigatie . . . . 1.15.4 Radarul. . . . . . . . 1.15.5 Intrepretarea imaginii radar . . . . . 1.15.6 Plotting-ul . . . . . . . 1.15.7 Supravegherea radar . . . . . . 1.15.8 Verificarile operationale regulate . . . . 1.15.9 Caietele radarelor . . . . . . 1.15.10 ARPA.. . . . . . . TEHNICA PARALELELOR INDICATOARE. . . . COMPASUL MAGNETIC . . . . . . 1.17.1 Evidente . . . . . . . 1.17.2 Compensarea compasului magnetic . . . . 1.17.3 Modificarea magnetismului navei . . . . SEXTANTE SI BINOCLURI. . . . . . PLANIFICAREA MARSURILOR SI PASELOR . . . 1.19.1 Responsabilitatea planificarii marsurilor . . . 1.19.2 Principiile planificarii . . . . . . 1.19.3 Planificarea si trasarea drumurilor . . . . 1.19.4 Pregatirea pentru urmatorul port de escala . . . INSTRUCTIUNI SI DIRECTIVE DE NAVIGATIE. . . 1.20.1 Schemele de separare a traficului . . . . 1.20.2 Navigatia in stramtoarea Dover si in stramtoarea Singapore . 1.20.3 Respectarea zonelor de siguranta din jurul platformelor marine 1.20.4 Folosirea adecvata a canalelor VHF . . . . 1.20.5 Avertizarile de navigatie . . . . . VERIFICARILE DE DINAINTEA PLECARII SAU SOSIRII. . 1.21.1 Verificari si teste inaintea plecarii navei din port . . 1.21.2 Verificari si teste inaintea sosirii navei in port . . PROCEDURI DE URGENTA. . . . . . JURNALELE DE PUNTE . . . . . . 1.23.1 Jurnalul de bord . . . . . . 1.23.2 Registrul de cart . . . . . . 1.23.3 Jurnalul statiei radio . . . . . . 1.23.4 Jurnalul de inregistrare a descarcarii gunoiului. . .

18 18 . 20 20 21 21 22 22 23 23 24 25 25 . 26 27 27 28 28 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31 32 32 . 32 32 33 33 34 . 35 35 35 36 36 . 37 . . 39 40 41 41 42

19

25

32

35

36 38 39

1.23.5 Caietele compasului, ale radarelor si ale goniometrului 1.23.6 Caietul de marsa al cronometrelor . . . 1.24 HARTILE SI PUBLICATIILE NAUTICE . . . 1.25 CAUTAREA SI SALVAREA MARITIMA . . . 1.26 ASIGURAREA FLOTABILITATII SI STABILITATII NAVEI 1.26.1 Generalitati . . . . . . 1.26.2 Pericole de inundare . . . . . 1.26.3 Inainte de plecare . . . . . 1.26.4 In timpul voiajului . . . . . 1.26.5 In timpul furtunii . . . . . 1.27 INFORMATIILE DESPRE STABILITATE . . . 1.28 FURTUNA . . . . . . . 1.28.1 Introducere . . . . . . 1.28.2 Urmarirea prognozei meteo . . . . 1.28.3 Raportarea conditiilor de furtuna . . . 1.28.4 Actiunile ofiterului de cart pe timp de furtuna . 1.28.5 Avariile produse de furtuna . . . . 1.29 SITUATII DE URGENTA SI PRIMEJDIE . . . 1.29.1 Introducere . . . . . . 1.29.2 Lloyds open form . . . . . 1.30 SISTEMUL GLOBAL DE SIGURANTA SI PRIMEJDIE . 1.30.1 Alarmarea GMDSS . . . . . 1.31 TRANSPONDERELE RADAR . . . . 1.32 ANULAREA ALARMELOR FALSE . . . . ANEXE: 1. 2. 3. 4.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

42 42 42 43 44 44 45 45 45 46 46 47 47 47 48 . 48 49 49 49 49 49 . 50

48

50

Lista de verificari nr.1: Schimbarea carturilor pe puntea de comanda Lista de verificari nr.2: Familiarizarea cu echipamentele de punte Lista de verificari nr.3: Verificarile si probele zilnice Lista de verificari nr.4: Navigatia in apele costiere si in schemele de separare a traficului 5. Lista de verificari nr.5: Navigatia in conditii de vizibilitate redusa 6. Lista de verificari nr.6: Navigatia printre gheturi 7. Lista de verificari nr.7: Navigatia pe vreme rea sau in zone cu furtuni tropicale 8. Lista de verificari nr.8: Ambarcarea, debarcarea si instructajul pilotului 9. Lista de verificari nr.9: Ancorarea si veghea la ancora 10. Lista informatiilor despre urmatorul port de escala 11. Proceduri de rutina privind verificarile instalatiei de guvernare 12. Exemplu de imputernicire a agentului (Power of Attorney) 13. Lloyds Open Form 95

1.1

CERTIFICATE1.1.1 Responsabilitati Comandantul este responsabil de asigurarea existentei si valabilitatii tuturor certificatelor pentru nava sa si pentru voiajul planificat. Compania este responsabila pentru urmarirea statutului si valabilitatii certificatelor navei . Compania trebuie sa-l anunte pe comandant asupra programarii tuturor inspectiilor pentru innoirea sau prelungirea valabilitatii certificatelor navei. 1.1.2 Supraveghere Daca unui certificat statutar ii este prelungita valabilitatea in fiecare an (vezi certificate marcate cu un asterisc din lista de la punctul 1.1.3 de mai jos) sau in urma unor inspectii neplanificate, o copie a acestuia trebuie inaintata superintendentului. Certificatele pentru alte supravegheri cerute de comandant trebuie trimise si ele in copie la companie. 1.1.3 Certificate statutare

CERTIFICATULRegistry* International Load Line* Safety Construction* IOPP (Annex I, MARPOL)* International Seawage Safety Equipment* Safety Radio (GMDSS) 1.1.4 Certificatele comerciale 5 ani 5 ani 5 ani 5 ani 5 ani 2 ani 1 an

DURATA

CERTIFICATULInternational Tonnage Radio Station Licence Derating Liferafts Suez Canal Tonnage Panama Canal Tonnage Minimum Safe Manning Fixed Fire Installation Direction Finder Calibration Compliance to IMDG permanent 4 ani 6 luni 1 an permanent permanent 5 ani 2 ani 1 an variabil

DURATA

1.1.5 Inspectii statutare Comandantul poarta raspunderea de a face recomandari companiei cu privire la orice inspectii cuvenite si de a efectua aranjamentele necesare pe plan local pentru executarea lor, daca primeste instructiuni in acest sens. 1.1.6 Certificate pentru piese si echipamente Compania este raspunzatoare pentru ca toate piesele de schimb si echipamentele pe care le furnizeaza navei si care trebuie sa fie atestate sa aiba certificate valabile, in conformitate cu reglementarile aplicabile in vigoare. Comandantul este raspunzator pentru asigurarea faptului ca toate echipamentele procurate pe plan local sa aiba cate un certificat valabil, in conformitate cu reglementarile aplicabile in vigoare, daca este cerut un astfel de certificat.

Comandantul raspunde de pastrarea tuturor certificatelor echipamentelor intr-un dosar separat, in special cele pentru parame, cabluri, lanturi si echipamente de amarare.

1.2 INSPECTIIPentru a exista siguranta ca nava este exploatata efectiv si eficient, compania opereaza un sistem de inspectii efectuate atat de catre personalul ambaracat, cat si de catre personalul de pe uscat, asa cum este aratat mai jos. 1.2.1 Inspectii saptamanale In fiecare saptamana, comandantul trebuie sa efectueze inspectii in incaperile de locuit ale navei si la cambuza, pentru a se asigura ca acolo sunt indeplinite conditiile de igiena si sanatate. Prin sondaj, se vor mai verifica: stadiul lucrarilor de intretinere si de reparatii cu mijloacele bordului, gestiunile si evidentele navei, masurile de securitate in port sau pe mare, ordinea si curatenia pe nava etc. Rezultatul tuturor acestor inspectii se va consemna in jurnalul de bord. 1.2.2 Inspectii lunare/ trimestriale Comandantul trebuie sa se asigure ca toate spatiile de locuit si de lucru de la bordul navei sunt inspectate cel putin o data la fiecare trei luni. Prin sondaj, se vor mai verifica: starea echipamentelor de salvare si de stingere a incendiilor, efectuarea la timp a exercitiilor de urgenta la bord, respectarea politicilor si instructiunilor companiei etc. Seful mecanic va inspecta sau verifica lunar starea mijloacelor de vitalitate, sistemele de inchidere si etansare ale magaziilor, performantele masinilor de propulsie etc. Rezultatul tuturor acestor inspectii se va consemna in jurnalul de bord si/ sau de masini, dupa caz. Ofiterul cu siguranta va efectua si el in fiecare trimestru, indiferent de inspectiile comandantului, cate o inspectie prin care sa verifice respectarea normelor de siguranta si protectie a muncii la bordul navei. Evidenta acestor inspectii se va tine pe formularul SPM/202/EIT, iar raportul de inspectie va fi completat pe formularul SPM/204/RIN. Pentru a nu scapa din vedere principalele aspecte care trebuie controlate, ofiterul cu siguranta va folosi formularul SPM/203/LVI. In cazul descoperirii unor neconformitati sau observatii, vor fi emise note de neconformitate (SMS/102/RNC). 1.2.3 Audituri interne Anual, persoana desemnata de la uscat va face pregatirile pentru auditarea interna de siguranta a fiecarei nave, in conformitate cu graficul de auditare interna al companiei, respectandu-se procedurile specificate in procedura companiei PC 11 Auditul intern de siguranta. In cazul navelor recent achizitionate de catre companie, fie ca armator, fie ca manager, se va efectua o preauditare a acestora dupa ce ofiterii si echipajul au avut destul timp sa le cunoasca bine si sa se familiarizeze cu procedurile. 1.2.4 Inspectii neplanificate Conducerea companiei trebuie sa se asigure ca superintendentii viziteaza fiecare nava cel putin de doua ori pe an si ca intocmesc rapoarte detaliate asupra starii tehnice a navelor vizitate, pe care le supun atentiei conducerii companiei, conform PC 09. Persoana desemnata de la uscat poate si ea sa viziteze navele pentru a efectua inspectii si a conduce audituri interne. Rapoartele navelor sunt prelucrate de catre superintendenti, insa cele privind deficientele gasite, referitoare la siguranta navei si la poluare, vor fi inaintate catre persoana desemnata de la uscat.

1.3 CONOSAMENTEAtunci cand transportatorul preia marfurile pe raspunderea sa, ele trebuie sa inmaneze expeditorului un conosament. Comandantul navei care transporta marfuri se considera ca actioneaza in numele transportatorului, desi conosamentul poate fi semnat de orice persoana autorizata de transportator. 1.3.1 Continut Conosamentul trebuie sa includa, printre altele, urmatoarele: natura marfurilor, marcile lor de identificare, o precizare expresa, daca este cazul asupra caracterului de marfuri periculoase, numarul unitatilor de marfa, greutatile sau cantitatile lor; toate aceste detalii trebuie sa fie furnizate de catre expeditor. starea aparenta a marfurilor. numele si adresa principalului sediu al transportatorului. numele expeditorului. destinatarul, daca este semnat de catre expeditor. portul de incarcare specificat in contractul de transport pe mare si data la care marfurile trebuie sa fie ambarcate de catre transportator in portul de incarcare. portul de descarcare specificat in contractul de transport pe mare. numarul de originale ale conosamentului, daca sunt mai multe. locul de emitere a conosamentului. semnatura transportatatorului sau a persoanei care actioneaza in numele lui. navlul pana la nivelul de plata de catre destinatar sau orice alta indicatie ca navlul va fi platit de el. precizarea, daca este cazul, ca marfurile vor fi sau pot fi transportate pe puntea expusa. data sau perioada in care marfurile vor fi livrate in portul de descarcare, daca partile au convenit sa se stipuleze in mod expres.

a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m)

1.3.2 Pericole Desi constituie o practica obisnuita, este riscant sa se livreze o marfa unui primitor contra unui singur original al conosamentului, transportat la bord, deoarece este posibil ca solicitantul sa nu fie adevaratul proprietar al marfii. Este posibil ca partea care solicita livrarea marfii sa nu fi dobandit dreptul asupra acesteia, in conformitate cu conosamentul original, transportat la bord, deoarece este posibil ca solicitantul sa nu fie adevaratul proprietar al marfii. Este posibil ca partea care solicita livrarea marfii sa nu fi dobandit dreptul asupra acesteia, in conformitate cu conosamentul original, astfel incat sa intervina greseli de livrare a marfii. In scopul diminuarii riscurilor, atunci cand un singur conosament original este transportat la bord, trebuie luate urmatoarele masuri: 1. persoana care solicita livrarea trebuie sa prezinte documente pertinente de identificare. 2. comandantul trebuie sa obtina o chitanta in schimbul conosamentului original. Chitanta trebuie inmanata primitorului normal al documentelor de insotire a marfii. 1.3.3 Descrierea marfurilor conosamente curate Pe cat posibil, comandantul trebuie sa se asigure ca descrierea marfurilor din conosament este corecta. Daca marfurile sunt deteriorate intr-un fel, comandantul nu trebuie sa semneze un conosament in care marfurile sunt descrise ca fiind intr-o buna stare aparenta sau vreo formulare similara. Daca s-au remarcat anumite defecte sau deteriorari, se va face o mentiune corespunzatoare pe conosament, descriind adevarata stare a marfii primite la bord. Mai mult, comandantul trebuie sa verifice daca descrierea marfurilor din conosament

corespunde cantitativ si calitativ cu documentele de receptie ale marfurilor respective. Adesea, expeditorii fac presiuni asupra comandantului pentru a semna conosamente curate, in ciuda faptului ca uneori exista obiectiuni in legatura cu marfurile primite la bord. Astfel de solicitari sunt de cele mai multe ori insotite de oferirea unei scrisori de garantie care sa absolve nava de raspundere. Orice cereri de acest gen trebuie sa fie respinse de comandant, cu exceptia cazurilor cand a primit instructiuni contrare din partea companiei. 1.3.4 Delegarea autoritatii catre agenti Daca nu este posibil ca comandantul sa semneze conosamentul in portul de incarcare fara sa intarzie nava, autoritatea de a semna astfel de documente din partea sa poate fi delegata catre un agent desemnat in acest scop de catre armator. In Anexa este data o copie dupa o astfel de imputernicire (Power of Attorney). Atentie : Comandantul nu va semna niciodata un conosament in alb 1.3.5 Clauza de plata a navlului Conosamentul trebuie sa contina mentiunea Freight payable as per charter party sau sa fie inserata clauza platii in obligatiile navlositorului. Conosamentul nu trebuie sa contina niciodata mentiunea Freight prepaid, decat daca comandantul este absolut sigur ca navlul a fost deja achitat. Confirmarea acestui lucru poate fi obtinuta numai de la presedintele companiei. Chiar daca navlul urmeaza sa fie platit la un anumit numar de zile dupa semnarea/inmanarea conosamentului, clauza achitarii in avans a navlului nu trebuie acceptata niciodata decat daca comandantul a primit instructiuni precise in aceasta privinta din partea companiei. 1.3.6 Conosamente antedatate Uneori, expeditorii sau navlositorii cer comandantului sa dateze conosamentul cu o data anterioara celei la care marfa o fost primita la bord. Acest gen de cereri nu trebuie acceptate niciodata, chiar daca se ofera o scrisoare de garantie care sa acopere posibilele raspunderi ale navei, cu exceptia cazurilor cand conducerea companiei a fost de acord cu o astfel de antedatare, pentru anumite marfuri. 1.3.7 Livrarea marfurilor contra conosamentului De regula, se vor intocmi trei randuri de conosamente originale, in plus fata de acestea putand fi emise oricate copii nesemnate. La executarea unui conosament original, celelalte devin nule si neavenite. In consecinta, daca marfurile sunt descarcate in portul de descarcare specificat in conosament, nu este necesar ca toate celelalte copii originale ale conosamentului sa fie inmanate navei. In acest caz, un singur original este suficient pentru confirmarea faptului ca detinatorul sau este indreptatit legal sa primeasca marfa in cauza. Daca descarcarea are insa loc in alt port decat cel specificat in conosament, se va proceda ca la punctul urmator. 1.3.8 Devierea schimbarea portului de descarcare Daca, dintr-un motiv oarecare, marfa este descarcata in alt port decat cel specificat in conosament, toate copiile originale ale conosamentului trebuie inmanate navei. In astfel de cazuri, un singur original nu este o confirmare suficienta pentru drepturile detinatorului acestuia. 1.3.9 Clauza navlositorului privind eliberarea marfurilor fara prezentarea conosamentului Uneori, conosamentele contin clauza navlositorului potrivit careia marfa va fi livrata destinatarului fara prezentarea conosamentului. In astfel de cazuri, comandantul trebuie sa informeze compania ca a luat act de aceasta clauza si sa obtina aprobarea in scris pentru livrarea marfii fara prezentarea conosamentului. Ca regula generala, aceasta procedura este acceptabila pentru companie numai daca a fost emisa si o scrisoare de garantie adecvata inaintea inceperii descarcarii marfii in cauza. O marfa poate fi livrata destinatarului fara prezentarea unui conosament numai daca comandantul a primit din partea companiei aprobarea explicita sa o faca, mai inainte de

inceperea descarcarii. In aceste cazuri, conducerea companiei va cere o scrisoare de garantie din partea destinatarului, expeditorului sau navlositorului, andosata corespunzator si garantata de o banca recunoscuta (First Class), care sa exonereze nava de orice raspundere rezultata dintr-o astfel de livrare a marfii fara prezentarea unui document corespunzator. 1.3.10 Conosamente prin posta navei Daca expeditorii sau navlositorii cer comandantului sa transporte unul sau mai multe conosamente la bord, pentru a fi inmanate destinatarului, precum si daca comandantul banuieste ca exista unul sau mai multe conosamente in posta navei, el trebuie sa notifice imediat acest lucru catre conducerea companiei. Comandantul nu trebuie sa livreze marfa contra unui conosament care s-a aflat la bord in timpul voiajului decat daca compania i-a dat instructiuni precise in aceasta privinta. Daca comandantul navei primeste un conosament care nu este andosat cum trebuie, de exemplu daca nu contine o mentiune de andosare care sa arate ca destinatarul este detinatorul legal al documentului, comandantul trebuie sa fie foarte precaut, iar daca are indoieli va trebui sa ceara instructiuni de la conducerea companiei . Desi decizia finala referitoare la transportarea conosamentelor cu posta navei ramane la latitudinea conducerii companiei, trebuie mentionat faptul ca nava este exonerata de raspundere daca: toate conosamentele originale sunt transportate cu posta navei; toate conosamentele originale contin clauza non negotiable; toate conosamentele originale contin urmatoarea clauza : One original Bill of Lading retained on board against which Bill Delivery of Cargo may properly be made on instructions received from Shippers/ Charterers. 1.3.11 Documente care trebuie trimise companiei Orice conosament original, orice scrisoare de garantie si orice alt document de acest gen pe care comandantul le primeste in legatura cu descarcarea marfii, trebuie sa fie trimise imediat conducerii companiei prin posta oficiala sau printr-un serviciu de curierat rapid , din primul port care are o posta suficient de sigura sau o legatura de curierat rapid cu Constanta. 1.3.12 Consultarea companiei in privinta conosamentelor Comandantul se poate gasi adesea sub presiunea expeditorilor, a navlositorilor sau a destinatarilor care sa-i ceara sa se abata de la aceste instructiuni. In acest sens, se poate atrage atentia ca orice abatere este in afara autoritatii generale date comandantului de catre companie. In toate cazurile neclare, comandantul trebuie sa ceara sfaturi sau instructiuni specifice din partea conducerii companiei. In scopul evitarii unor intarzieri inutile , se recomanda comandantului sa clarifice problemele potentiale legate de conosamente inca din fazele incipiente, pe cat posibil. Deoarece procedurile legate de conosamente s-au complicat destul de mult in ultimul timp, iar fraudele maritime s-au inmultit in transporturile navale de astazi, comandantul nu trebuie sa ezite niciodata sa ceara la nevoie expertiza companiei. Indiferent de natura neclaritatilor legate de manuirea conosamentelor, comandantul va trebui sa ia legatura cu conducerea companiei.

1.4 RAPORTUL DE CALATORIERaportul de calatorie trebuie sa fie intocmit pentru fiecare voiaj al navei si trimis companiei. O copie a fiecarui raport trebuie sa fie retinuta si indosariata la bord. Daca se intocmeste si un raport catre navlositor, pe baza registrului de evidenta a marfurilor ,companiei ii poate fi trimisa o copie a acestuia in locul raportului de calatorie.

1.5 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 1.5.1 Clauzele contractualeToate contractele de navlosire contin multe clauze destinate sa-l protejeze atat pe armator cat si pe navlositor. Clauzele pot sa varieze de la un navlositor la altul, insa

este important ca, comandantul sa cunoasca foarte bine toate clauzele din orice contract de navlosire care are nava sa drept subiect, caci o cat de mica greseala in respectarea clauzelor poate atrage o penalizare serioasa. Contractele de navlosire se bazeaza pe forme standard, la care se adauga o serie de clauze aditionale, care fac parte integranta din contract. Comandantul trebuie sa fie atentionat prin ordinul de mars asupra excesului de clauze aditionale la contractul standard de navlosire.

1.6 EVIDENTA ACTIVITATILOR ZILNICEPolitica companiei cere sefilor de servicii de pe navele sale sa tina o evidenta zilnica a tuturor lucrarilor efectuate in cadrul serviciilor si compartimentelor respective, pe categorii de lucrari. Evidentele acestor lucrari trebuie sa fie pastrate la bord pentru a fi cercetate numai de catre responsabilii companiei.

1.7 IESIREA DIN CONTRACTComandantul este obligat sa raporteze companiei prin cele mai rapide mijloace avute la dispozitie despre orice iesire din contract a navei . Raportul trebuie sa includa pozitia navei, durata de inactivitate, motivele care au condus la aceasta situatie, cantitatile de combustibil si de apa aflate la bord, precum si data cand a inceput iesirea din contract si cand se estimeaza reluarea activitatii.

1.8 PILOTAJULIn toate cazurile in care pilotajul este obligatoriu, comandantul va trebui sa ia la bord si sa urmeze indicatiile unui pilot local. In zonele in care pilotajul este facultativ, compania lasa la aprecierea comandantului, in functie de experienta si calificarea sa proprie (de exemplu, detinerea unui brevet adecvat de pilot), de cunoasterea prealabila a zonei respective si de precizia hartilor avute la dispozitie, daca este necesara ambarcarea si folosirea unui pilot. O lista cu serviciile disponibile de pilotaj poate fi gasita in cartile cu informatii despre porturi, in Pilot Book & radio Signals sau in alte materiale documentare similare.

1.9 INCIDENTELE MARITIME1.9.1 Avarii la corp si masini Incidentele care implica avarii la corp si masini trebuie raportate companiei, iar documentatia referitoate la incidentele respective trebuie sa fie completa si precisa. pentru a exista siguranta ca, compania poseda toate detaliile necesare, trebuie respectate urmatoarele prevederi: 1. mentiunile din jurnale trebuie sa fie detaliate, complete, corecte si precise. 2. formularul de raportare a incidentului trebuie sa fie completat si trimis companiei, prin cele mai rapide mijloace avute la dispozitie (formularul TEC/301/RRA, TEC/308/NDE sau TEC/310/RAA, dupa caz ). 3. dupa acostarea in primul port, indiferent daca este banuita sau nu vreo avarie, se va efectua o inspectare atenta a corpului, cat mai amanuntita. Locurile in care au aparut noi adancituri (basele), trebuie sa fie consemnate, precizanduse numarul coastei si fila de bordaj. Daca este posibil, se va face si o inspectie interioara pentru descoperirea eventualelor fisuri sau deformari ale structurii interne. In cazul unor avarii minore care afecteaza numai tablele bordajului sau puntilor, se va intocmi un raport scris care va fi inaintat companiei. In cazul unor avarii mai serioase, conducerea companiei va fi instiintata imediat pentru a aranja inspectarea navei de catre un inspector de asigurare. Aceasta procedura trebuie adoptata ori de cate ori nava sufera o avarie usoara de felul celor de mai jos, dar nu numai: esuare sau atingerea fundului; coliziune;

avarie din cauza furtunii; lovituri cauzate de valuri sau de diferite obiecte plutitoare sau fixe; defectare a mecanismelor de punte si din compartimentul masini; avarie produsa de incendii sau explozii; incident de poluare; avarie produsa prin incarcarea sau manevrarea gresita a marfurilor. 1.9.2 Accidente majore In cazul unor accidente majore care au afectat sau pot afecta grav siguranta navei, trebuie sa se procedeze in conformitate cu prevederile cuprinse in Planul de contingenta al companiei in caz de accidente majore si sa raporteze imediat companiei si autoritatilor relevante. Este lasata la aprecierea comandantului incadrarea unui accident de munca in categoria usor sau grav, in functie de circumstantele sau amploarea acestuia, ca si de capacitatea echipajului de a-i face fata.

1.10 NOTE DE PROTESTO nota de protest este o simpla declaratie facuta de comandant asupra unor imprejurari care nu au depins de el si care au expus sau expun nava unor pierderi sau avarii. Notele de protest trebuie sa fie facute de catre comandant in urmatoarele imprejurari: ori de cate ori nava a intalnit conditii meteorologice care au dus sau ar fi putut duce la avarierea navei sau a marfurilor ambarcate, precum si la nerespectarea clauzelor contractului de navlosire; atunci cand nava este avariata, indiferent de cauze; atunci cand marfurile sunt transportate in astfel de conditii incat este posibil sa sufere deteriorari in timpul voiajului; atunci cand exista neconcordante scriptice referitoare la marfurile ambarcate; atunci cand incarcarea/ descarcarea marfurilor a fost intarziata nu din vina navei; atunci cand s-a produs vreo incalcare a contractului de navlosire de catre navlositor sau de catre agentii lui; atunci cand destinatarul nu vrea sau nu s-a prezentat sa primeasca marfa; in toate cazurile de avarie comuna. Protestul de mare emis de nava trebuie facut si impotriva oricaror reclamatii care ar putea apare pe parcurs la nava si la marfa, rezervand totodata pentru armatorul navei dreptul de a-l extinde ulterior la un timp si loc convenabile. Orice protest emis impotriva navei trebuie luat la cunostinta For receipt only and without prejudice.

1.11 LITIGII IN LEGATURA CU MARFURILE1.11.1 Evidente cerute la nava In scopul solutionarii eventualelor litigii legate de marfurile transportate, nava trebuie sa inainteze o serie de documente, in original sau in copie, care sa demonstreze ca s-au luat toate masurile pentru asigurarea integritatii si securitatii marfurilor pe toata durata trasportului. Pentru a face fata oricaror situatii si a reconstitui faptele, chiar la mult timp dupa producerea lor, este esential ca nava sa tina o evidenta detaliata si corecta a tuturor actiunilor desfasurate la bord. Inexistenta sau inconsistenta mentiunilor din jurnale poate favoriza pierderea litigiului si plata unor daune nejustificate. Dovezile furnizate de nava trebuie sa fie cat mai variate, bazate pe cat mai multe probe: jurnalele navei;

notitele si evidentele zilnice ale ofiterilor navei; fotografiile si filmarile video; rapoartele comandantului; rapoartele expertilor. Comandantul trebuie sa pregateasca un set de documente relevante. Pentru detalii privind componenta setului si procedurile de urmat se va consulta lucrarea Rolul comandantului in colectarea evidentelor, elaborata in 1989 de Institutul nautic din Londra, recomandata a se afla la bord. 1.11.2 Raportul comandantului In functie de imprejurarile in care s-a iscat litigiul, raportul va trebui sa contina toate evidentele momentelor descrise. Raportul va trebui sa contina urmatoarele informatii, in ordinea de mai jos: detalii despre comandant; detalii despre nava; detalii ale voiajului precedent; detalii ale operatiunilor de incarcare; secventele de incarcare; detalii despre aramarea si amararea marfurilor; detalii despre voiajul cu nava incarcata1; detalii despre operatiunile de descarcare; detalii ale pierderilor, lipsurilor sau avariilor. Pentru detalii suplimentare, se va consulta lucrarea mentionata anterior.

1.12 AVARII PRODUSE DE STIVATORIOfiterul de cart trebuie sa fie vigilent in permanenta pe toata durata operatiunilor de incarcare/ descarcare si sa raporteze imediat orice avarie la nava sau la marfa. O nota scrisa despre orice avarie trebuie sa fie inmanata sefului terminalului sau al echipei de stivatori cu prima ocazie (formularul TEC/302/RAS), dar nu la mai mult de 24 de ore de la producerea ei, iar acesta trebuie sa o ia la cunostinta in scris. Pe cat posibil, avariile produse de operatorii de la uscat trebuie sa fie remediate inainte de plecarea navei. Daca operatorii refuza sa primeasca nota sau sa confirme in scris primirea ei, trebuie sa se emita un protest, iar problema va fi tratata ca o disputa. Orice disputa trebuie sa fie raportata imediat conducerii companiei si, daca se considera necesar, va fi chemat inspectorul P&I.

1.13 CARTURILE DE NAVIGATIE - GHID PENTRU OFITERII DE PUNTEEste esential ca ofiterii de cart sa fie constienti de faptul ca exercitarea eficienta a anumitor sarcini este necesara atat in interesul sigurantei vietii si proprietatii pe mare, cat si in cel al prevenirii poluarii mediului marin. Indicatiile care urmeaza trebuie sa fie respectate pe toata durata efectuarii carturilor de navigatie. Pentru detalii suplimentare, se va consulta lucrarea Bridge Procedure Guide, editata in 1993 de International Chamber of Shipping, Londra. 1.13.1 Introducere Ofiterul de cart este reprezentantul comandantului si responsabilitatea sa prioritara si permanenta este desfasurarea navigatiei in siguranta. Tot timpul, el trebuie sa se conformeze reglementarilor aplicabile din conventiile SOLAS 1974 si COLREG 1972, asa cum au fost ele amendate. Ofiterul de cart trebuie sa tina cont ca masina principala este la dispozitia lui si nu trebuie sa ezite sa o foloseasca la nevoie. Pe cat posibil, el va trebui sa anunte din1

Se vor include numai daca nu au fost mentionate in jurnalul de bord.

vreme compartimentul masini asupra intentiei de schimbare a vitezei. Totodata, el trebuie sa cunoasca caracteristicile de manevrabilitate ale navei, inclusiv distantele de oprire si razele de giratie in diferite situatii de incarcare si viteza, precum si sa aprecieze posibilitatile de manevrare ale altor nave. Ofiterul de cart trebuie sa mai tina cont ca si sirena navei este la dispozitia lui si ca trebuie folosita in conformitate cu regulile aplicabile ale COLREG 1972. 1.13.2 Ordinele permanente ale comandantului Comandantul trebuie sa se asigure ca organizarea carturilor pe nava este adecvata in permanenta mentinerii sigurantei navigatiei si supravegherii masinilor. Comandantul va pregati un set de ordine permanente pentru ofiterii de punte responsabili cu navigatia. Aceste ordine se pot referi la aspectele mentionate mai jos, dar pot include orice alte sarcini si directive pe care comandantul le socoteste necesare si utile pentru siguranta echipajului si a celorlalte persoane aflate la bord, a navei, a marfurilor si a protejarii mediului marin, specifice navei sale. Ordinele permanente trebuie redactate cat mai clar si precis, pentru a nu lasa loc de intrepretari sau indoieli care ar putea deruta ofiterul de cart pus in situatia de a lua o decizie rapida. Ordinele permanente trebuie sa fie aduse la cunostinta tuturor ofiterilor de punte, sub semnatura, pentru a exista garantia ca au fost citite si intelese. Ordinele permanente ale comandantului vor include urmatoarele aspecte, fara insa a se limita numai la ele: mentinerea unei supravegheri corespunzatoare pe puntea de comanda si amplasarea posturilor de veghe, mai ales in circumstante speciale (trafic aglomerat, pasaje dificile, vizibilitate redusa etc.); interdictia de a lasa puntea de comanda fara supraveghere calificata; verificarea frecventa a pozitiei, drumului si vitezei navei; folosirea echipamentelor si aparaturii de navigatie; folosirea timonei, a masinii si a sirenei; situatiile in care sa fie chemat comandantul pe puntea de comanda; procedura de schimbare a carturilor; inregistrarea starii vremii si a altor activitati; frecventa verificarii erorilor compasului; procedurile de trecere de pe sistemul automat pe cel manual de guvernare si invers; cerintele de reducere a vitezei pe vreme rea, in caz de vizibilitate redusa sau in alte situatii periculoase; procedurile in caz de pana a motorului principal de propulsie, inclusiv a telegrafului acestuia; procedurile in caz de avarie a instalatiei de guvernare; procedurile in caz de pana de curent; procedurile in caz de defectare a girocompasului sau a altor echipamente esentiale de navigatie; cerintele de inregistrare in jurnalul de bord a verificarii inchiderii, zavorarii si integritatii etansarii capacelor gurilor de magazie; instructajul timonierului si schimbul reciproc de informatii intre persoanele din cart, pentru diminuarea erorilor umane; masurile de asigurare a securitatii navei in port; masurile de protectie impotriva piratilor si actiunilor teroriste;

folosirea si corectarea hartilor si publicatiilor nautice. 1.13.3 Jurnalul cu ordine pentru carturile de noapte De fiecare data cand se lasa seara, iar nava se afla pe mare, comandantul trebuie sa dea in scris ordine pentru ofiterii responsabili cu navigatia care vor efectua carturile de noapte. Aceste ordine vor fi consemnate in Jurnalul cu ordine pentru carturile de noapte, iar ofiterii de cart le vor citi si vor semna de luare la cunostinta la intrarea in cart. 1.13.4 Schimbarea carturilor Schimbarea carturilor nu trebuie sa afecteze continuitatea si siguranta conducerii navei sau a sarcinilor curente de cart, care nu vor fi intrerupte sau diminuate in nici un fel. Toti ofiterii de cart sunt obligati sa fie in permanenta stare de vigilenta, sa fie mereu pregatiti fizic si psihic pentru a indeplini toate cerintele misiunii lor, standardele companiei si reglementarile privind evitarea abordajelor (COLREG 1972). Acest lucru implica mentinerea unei supravegheri eficiente si anticiparea inteligenta a pericolelor posibile, precum si luarea unor masuri adecvate in timp util pentru prevenirea oricaror situatii periculoase care ar putea surveni. Personalul de cart trebuie sa acorde permanent toata atentia consecintelor posibile fata de siguranta vietii pe mare, a navei, a incarcaturii sale si a impactului ecologic care pot decurge dintr-o eventuala lipsa de fermitate sau neglijenta. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o manevra sau o alta actiune de evitare a unui pericol, schimbarea carturilor va fi amanata pana la terminarea acelei operatiuni. Ofiterul de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv sa creada ca ofiterul care preia cartul sufera de vreo incapacitate temporara (boala, betie, oboseala, influenta drogurilor etc.) care sa-l faca inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in deplina forma. Daca are indoieli, va anunta comandantul. Ofiterul care intra de cart trebuie sa se asigure ca toti membrii cu care va efectua cartul sau sunt pe deplin capabili sa-si indeplineasca sarcinile si ca s-au acomodat cu vederea de noapte. El nu trebuie sa preia cartul pana cand vederea lui nu s-a acomodat cu conditiile predominante de iluminare. Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si circumstantelor desfasurarii serviciului. El trebuie sa se informeze si sa verifice in prealabil: pozitia, drumul si viteza navei; ordinele permanente ale comandantului, ordinele din jurnalul de noapte sau alte instructiuni speciale ale comandantului legate de siguranta navei si a navigatiei; conditiile externe predominante: curent, maree, starea marii si a vremii, vizibilitate, vant, temperatura etc., precum si influenta lor asupra drumului si vitezei navei; situatia navei in legatura cu: starea de functionare a tuturor echipamentelor de navigatie folosite sau care urmeaza a fi folosite in timpul cartului; erorile girocompasului si ale compasului magnetic sau ale altor aparate de navigatie; prezenta si deplasarea unor nave aflate la vedere, observate in apropiere sau urmarite pe radar; eventualele pericole posibile a fi intalnite in timpul cartului; posibilele efecte ale canarisirii, asietei, densitatii apei sau efectului de squat in ape mici.

Procedura de predare-primire a cartului se va face in conformitate cu formularul: Schimbarea carturilor pe puntea de comanda (SPM/210/LSC). Ofiterul care intra de serviciu nu va prelua cartul pana cand nu este personal satisfacut de rezultatul verificarilor facute, care va fi consemnat in jurnalul de bord. Dupa predarea cartului, ofiterul care a iesit din cart trebuie sa efectueze un rond pe nava, dupa care se va intoarce sa consemneze rezultatul inspectiei in jurnalul de bord. 1.13.5 Organizarea carturilor Desfasurarea carturilor trebuie sa fie in permanenta adaptata imprejurarilor si conditiilor predominante, luand in considerare tot ceea ce este necesar pentru mentinerea unei supravegheri adecvate. La organizarea carturilor pe puntea de comanda, se va tine cont de urmatorii factori: nici un moment, puntea de comanda nu va fi lasata fara supraveghere; starea vremii, vizibilitatea si daca este zi sau intuneric; apropierea pericolelor pentru navigatie care pot necesita efectuarea unor actiuni suplimentare de catre ofiterul de cart; folosirea si starea functionala a echipamentelor esentiale de navigatie cum ar fi: radarele, dispozitivul de indicare a pozitiei navei sau orice alte echipamente care afecteaza siguranta navigatiei si a navei; orice solicitare neobisnuita pentru personalul de cart care poate duce la o imprejurare operativa speciala; orice cerinte locale ale statului costier legate de asigurarea carturilor pe puntea de comanda. Sistemul de cart va fi astfel organizat incat eficienta ofiterilor si a personalului de cart sa nu fie diminuate de oboseala. La plecarea navei, comandantul va stabili sarcinile intr-o astfel de maniera incat cei care intra in primul cart de la inceputul voiajului si in cele ulterioare sa fie suficient de odihniti pentru a-si indeplini cu bine sarcinile. 1.13.6 Familiarizarea cu echipamentele de punte Echipamentele de pe puntea de comanda, diferitele sisteme de comanda si control, aparatele de radiocomunicatii, precum si celelalte dispozitive care contribuie la efectuarea sigura si eficienta a navigatiei sau la manevrarea navei, trebuie sa fie studiate si cunoscute in amanuntime de catre ofiterii care le opereaza. Este foarte important, deci, ca noii ofiteri care vin la bord sa se familiarizeze cu echipamentele de pe puntea de comanda, primind de la ceilalti ofiteri explicatii detaliate asupra acestor echipamente, a localizarii lor, a modului lor de folosire, a sistemelor de rezerva in caz de defectare, ca si a caracteristicilor functionale prin care ele difera de alte modele, a performantelor si imbunatatirilor aduse etc. Se va aborda si modul lor de intretinere curenta si de testare periodica. Pentru verificarea cunoasterii echipamentelor si procedurilor de pe puntea de comanda de catre ofiterii nou veniti, se va folosi formularul: Familiarizarea cu echipamentele de punte (SPM/211/FEP). Acest formular va fi completat in maxim 24 de ore de la ambarcare. Un formular al listei de verificari de mai sus va fi semnat de comandant si de ofiterul supus verificarii si va fi atasat la dosarul personal al acestuia din urma. Rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord. 1.13.7 Navigatia

Voiajul intentionat trebuie planificat dinainte in amanuntime, luand in considerare toate informatiile pertinente si toate drumurile stabilite trebuie verificate inainte de inceperea lui. In timpul carturilor, drumul, pozitia si viteza navei trebuie verificate la intervale suficient de dese, folosind toate echipamentele de navigatie avute la dispozitie, pentru a exista garantia ca nava urmeaza drumul planificat. Ofiterul de cart nu va primi sa efectueze alte sarcini care s-ar putea interfera cu atributiile lui privind siguranta navigatiei. 1.13.8 Echipamentele de navigatie Ofiterul de cart trebuie sa foloseasca intensiv toate echipamentele de navigatie avute la dispozitie. Totodata, el este raspunzator pentru urmarirea si controlul sistemelor de comanda sau de avertizare existente pe puntea de comada, cum ar fi: telegraful motorului principal; sistemele de radiocomunicatii; sistemul de detectare si semnalizare a incendiilor pe nava; comanda si controlul instalatiei de balast; pilotul automat etc. Atunci cand foloseste radarul, ofiterul de cart trebuie sa tina cont de necesitatea de a se conforma in permanenta prevederilor de folosire a radarului cuprinse in COLREG 1972, mai ales in privinta mentinerii concomitente a unor supravegheri adecvate, vizuale si auditive. In zonele cu adancimi mici, se va pune in functiune sonda ultrason, alegandu-se scala cea mai potrivita. La nevoie, ofiterul de cart nu trebuie sa ezite sa foloseasca timona, masina si sirena. In timpul fazelor critice, trebuie sa existe suficient personal pe puntea de comanda pentru operarea tuturor echipamentelor si sistemelor de navigatie. 1.13.9 Verificarile periodice ale echipamentelor de navigatie Atunci cand nava se afla pe mare, trebuie efectuate o serie de teste functionale ale tuturor echipamentelor de navigatie de la bordul navei, cu o frecventa cat mai ridicata, in functie de circumstante si de posibilitati, mai ales daca se asteapta sa survina unele conditii periculoase de navigatie. Este sarcina ofiterului de cart sa verifice si sa testeze echipamentele de navigatie, pentru a exista garantia ca ele sunt operationale in orice moment ar fi nevoie de ele sau ca eventualele deficiente gasite pot fi remediate rapid si in siguranta. Ofiterul de cart va trebui sa faca urmatoarele verificari si sa se asigure ca: timonierul sau pilotul automat respecta drumul stabilit; eroarea compasului etalon este determinata, pe cat posibil, la fiecare cart, indicatiile compasului etalon si ale girocompasului sunt comparate frecvent, iar repetitoarele giro sunt sincronizate; pilotul automat este testat cel putin o data pe cart; luminile de navigatie si de semnalizare, ca si celelalte echipamente de navigatie functioneaza corect; performantele radarelor corespund cu cele specificate in instructiunile lor de folosire in privinta domeniilor de detectare;

sistemul de indicare a pozitiei navei (GPS) este verificat prin comparatie cu alte sisteme de determinare a punctului navei (radar, gonio, sextant etc.). Ofiterul de cart care a verificat echipamentele de punte trebuie sa faca mentiunea corespunzatoare in jurnalul de bord si sa precizeze orice deficiente constatate. Daca au fost gasite defectiuni ale echipamentelor, trebuie informat comandantul si luate masuri imediate de remediere. Pentru efectuarea acestor verificari se va folosi Lista de verificari nr. 3: Verificarile si probele zilnice (formularul SPM/212/VPZ). 1.13.10 Sarcinile ofiterului de cart Ofiterul de cart trebuie sa indeplineasca sau sa execute urmatoarele sarcini: 1. sa mentina o veghe continua si eficienta pe puntea de comanda, pe care nu trebuie sa o paraseasca pana cand nu a fost eliberat regulamentar; 2. sa continue sa fie raspunzator pentru siguranta navigatiei, chiar si in prezenta comandantului pe puntea de comanda, pana cand acesta il informeaza in mod expres ca a preluat conducerea navei; 3. sa-l anunte pe comandant ori de cate ori are vreo indoiala, de orice natura; 4. sa nu predea cartul daca are motive sa creada ca ofiterul care preia cartul este in evidenta stare de a nu-si indeplini sarcinile in mod efectiv, in care caz il va anunta imediat pe comandant. La preluarea cartului, ofiterul care intra de serviciu trebuie sa fie satisfacut de verificarile facute si mai ales in privinta pozitiei estimate sau reale a navei pe traseul stabilit, a drumului urmat si a vitezei. El isi va nota mijloacele de identificare a semnelor de navigatie (faruri, balize) pe care urmeaza sa le intalneasca in timpul cartului sau, ca si eventualele pericole marcate pe harta sau semnalate in publicatiile nautice. Deasemeni, el trebuie sa citeasca, sa inteleaga si sa semneze in jurnalul cu ordine pentru carturile de noapte. Pe durata cartului se va tine o evidenta cronologica a tuturor activitatilor si manevrelor navei, care trebuie notate pe loc in registrul de cart (terfelog) pentru a servi mai apoi la completarea jurnalului de bord. 1.13.11 Veghea pe puntea de comanda In plus fata de mentinerea unei veghe corespunzatoare in scopul evaluarii complete a situatiei navei si al evitarii riscurilor de coliziune, esuare sau alte accidente de navigatie, obiectivele supravegherii mai includ si detectarea unor nave sau aeronave, a unor obiecte plutitoare si a naufragiatilor. Pentru mentinerea veghei, vor trebui respectate urmatoarele reguli: 1. marinarii de veghe trebuie sa fie in stare sa-si concentreze toata atentia asupra observarii si nu pentru alte lucrari sau indeletniciri care s-ar putea interfera cu sarcina primita. Marinarii de veghe trebuie sa fie calificati pentru aceasta, in conformitate cu cerintele STCW 95 sau ale altor reglementari interne sau internationale relevante. 2. timonierul nu trebuie considerat ca face de veghe atat timp cat se afla la timona. 3. ofiterul de cart poate efectua singur veghea, dar numai daca sunt indeplinite simultan toate conditiile urmatoare: cartul se desfasoara ziua, cat timp afara este lumina; situatia a fost evaluata cu atentie si s-a stabilit fara nici o indoiala ca este sigur sa se procedeze astfel; s-au luat in consideratie toti factorii relevanti, cum ar fi:

starea vremii si vizibilitatea; densitatea traficului maritim; apropierea de vreun pericol de navigatie; atentia necesara atunci cand se naviga in interiorul sau in apropierea unei scheme de separare a traficului. se pot chema imediat ajutoare disponibile pe puntea de comanda, in cazul schimbarii situatiei sau cand este nevoie. 4 1 daca una din conditiile precedente nu este indeplinita, ofiterul de cart nu va efectua singur veghea, ci impreuna cu un marinar de veghe. Marinarul de veghe trebuie sa fie calificat pentru aceasta in conformitate cu STCW 95 si cu alte reglementari internationale relevante si sa fie in stare sa mentina o veghe corespunzatoare conform STCW 95, AVIII/3, 13-15. Pe timp de noapte, in conditii de vizibilitate redusa sau in alte cazuri cand comandantul considera necesar, veghea va fi asigurata, pe langa ofiterul de cart, in mod obligatoriu de un marinar de veghe. 1.13.12 Navigatia in apele costiere Comparativ cu navigatia in mare deschisa, navigatia in apele costiere necesita o serie de pregatiri cerute de mai multi factori restrictivi ce trebuie luati in consideratie pentru a se garanta siguranta trecerii prin aceste zone. Printre acesti factori, trebuie amintiti: pescajul navei si efectul de squat in apele putin adanci, densitatea traficului, activitatile de pescuit din calea navei, liniile de ferry-boat, punctele periculoase, comportamentul curentilor si al mareei, conformarea la schemele locale de separare a traficului si la procedurile de raportare. Hartile care se vor folosi vor trebui sa fie la scara cea mai mica, pentru a se vedea cele mai mici detalii. Ofiterul de cart trebuie sa identifice din timp toate semnele de navigatie relevante. Pozitia navei trebuie determinata cu o frecventa marita si, pe cat posibil, prin mai multe metode concurente. In apele costiere si in schemele de separare a traficului se vor folosi ambele radare. Daca semnele de navigatie nu sunt vizibile cu claritate, precum si in apele cu restrictii, unde radarul trebuie folosit continuu pentru urmarirea pozitiei navei, se va practica lucrul in tehnica paralelelor indicatoare ce poate inlocui metodele vizuale de determinare a punctului navei. Ofiterul de cart va folosi Lista de verificari nr. 4: Navigatia in apele costiere si in schemele de separare a traficului (formularul SPM/213/NAC), iar rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord. 1.13.13 Navigatia in conditii bune de vizibiliate Ofiterul de cart trebuie sa ia frecvent si cu precizie relevmente la orice nave care se apropie, ca masura precoce de prevenire a riscurilor de coliziune. Astfel de riscuri pot totusi sa existe atunci cand se constata o schimbare apreciabila a relevmentului, mai ales cand este vorba de o nava mare, de un convoi remorcat sau de o trecere foarte apropiata. El trebuie sa ia din timp masurile care se impun in conformitate cu COLREG 1972 si sa verifice daca aceste masuri au efectul dorit. Folosirea radarului in acest context este acceptabila si chiar preferabila daca ofiterul de cart are destula experienta si cunoaste bine tehnica paralelelor indicatoare. 1.13.14 Navigatia in conditii de vizibilitate redusa Atunci cand nava urmeaza sa patrunda intr-o zona cu vizibilitate redusa, trebuie indeplinite strict toate cerintele COLREG 1972 (in special regulile 6 si 19) si ordinele permanente ale comandantului, mai ales in privinta sigurantei masinii principale, gata in orice moment pentru manevra, adoptandu-se o viteza de siguranta,

sunand din sirena2 si dispunand posturi de veghe suplimentare, atente vizual si auditiv. Toate aceste masuri trebuie luate inainte ca vizibilitatea sa se deterioreze. In astfel de situatii, ofiterul de cart il va informa imediat pe comandant si va anunta compartimentul masini, verificand totodata toate echipamentele si aparatele de navigatie. Se vor pune in functiune ambele radare si se vor aprinde luminile de navigatie. Daca se naviga intr-o zona costiera sau cu trafic aglomerat, unde exista deja unele pericole potentiale, se va trece pe guvernarea manuala pentru a fi gata in orice moment de o eventuala manevra de evitare. Comandantul sau ofiterul de cart, dupa caz, va folosi Lista de verificari nr. 5: Navigatia in conditii de vizibilitate redusa (formularul SPM/214/NVR), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord. Compania atrage atentia asupra necesitatii de a se naviga cu prudenta atunci cand vizibilitatea este redusa, iar comandantul si ofiterii trebuind sa fie constienti de limitarile functionale ale radarelor si ale celorlalte echipamente de navigatie. 1.13.15 Navigatia prin gheturi Gheata trebuie sa fie privita ca un obstacol important in calea navei si care trebuie tratat cu mare grija. Comandantul trebuie sa discute cu ofiterii responsabili cu navigatia ce proceduri vor urma in cazul in care nava intalneste marginea ghetii. Se pot lua masuri de sporire a pescajului si de modificare a asietei pentru a se asigura afundarea adecvata a elicii si carmei. Comandantul trebuie sa obtina de la serviciile specializate din zona cele mai recente informatii despre miscarea ghetarilor, prin toate mijloacele avute la dispozitie, pentru a aprecia daca nava trebuie cumva sa-si modifice ruta. Comandantul va informa permanent compania despre situatia si prognoza ghetarilor. Se subliniaza importanta unei veghe continue, directe si pe radar, atunci cand se naviga in apropierea si mai ales in interiorul unei zone in care au fost semnalati ghetari. Comanandantul va folosi Lista de verificari nr. 6: Navigatia printre gheturi (formularul SPM/215/NPG), iar rezultatul verificarii se va consemna in jurnalul de bord. 1.13.16 Navigatia pe vreme rea sau in zone cu furtuni tropicale Cand s-a anuntat apropierea unei furtuni sau exista semne ca s-ar putea produce una in zona in care se naviga sau in apropierea ei, trebuie luate toate masurile necesare pentru prevenirea eventualelor pericole pe care furtuna le-ar putea genera. Daca comandantul considera necesar, se va modifica drumul navei cat mai departe posibil de centrul furtunii, pentru a se evita suprasolicitarea navei de fortele iscate de furtuna. Drumul si amploarea furtunii trebuie urmarite indeaproape, pe baza rapoartelor meteorologice primite prin radio sau Navtex, astfel ca masurile de prevenire sa poata fi puse in aplicare din timp. Nu va fi crutat nici un efort pentru ca navigatia sa se desfasoare in cea mai mare siguranta, vietile membrilor echipajului sa fie protejate, iar nava si incarcatura ei sa nu sufere avarii. Comandantul sau ofiterul de cart, dupa caz, vor intreprinde masurile specifice si vor verifica executarea lor in conformitate cu Lista de verificari nr. 7: Navigatia pe2

In conformitate cu Partea D, Regula 35, din COLREG 1972.

vreme rea sau in zone cu furtuni tropicale (formularul SPM/216/NFT), iar rezultatul verificarilor va fi consemnat in jurnalul de bord. 1.13.17 Ambarcarea si debarcarea pilotului Apropierea de locul stabilit pentru ambarcarea pilotului se va face cu viteza redusa si cu prudenta. Inainte de ambarcarea/debarcarea pilotului, compartimentul masini va fi anuntat sa fie gata pentru o eventuala manevra de urgenta. Comandantul navei va supraveghea personal ambarcarea pilotului, din momentul cand pilotina se apropie de nava, pana cand pilotul a pasit pe coverta. Comandantul este raspunzator de luarea tuturor masurilor ce se impun pentru ca ambarcarea pilotului sa se faca in conditii depline de siguranta. Comandantul va trebuie sa manevreze nava astfel incat sa ofere adapost de vant si de val pilotului, executand manevre care sa-i convina pilotului pentru transbordare. Locul de trecere de pe scara de pilot pe nava va fi prevazut cu scara de copastie si mana curenta, iar pe copastie se vor prevedea doua bastoane tin-te bine fixate rigid pe aceasta. In timpul noptii, scara de pilot va fi iluminata cu un proiector montat la copastie. Daca sunt cerute expres de pilot, de-a lungul scarii de pilot se vor lasa pana la apa doua socare bine asigurate, de o parte si de alta a acesteia. La copastie trebuie sa existe un colac de salvare cu geamandura luminoasa si saula. La copastie vor sta un ofiter si un marinar care il vor ajuta pe pilot sa treaca copastia navei, avand pregatit un colac de salvare cu saula. Dupa urcarea pilotului la bord, ofiterul il va conduce la puntea de comanda. Scara de pilot trebuie sa fie bine legata la copastia navei si trebuie lasata in dreptul portiunii cilindrice a navei, in bordul de sub vant si la o inaltime deasupra apei functie de inaltimea pilotinei. Dupa legarea de copastie a scarii, marinarul care a legat-o va trebui sa se convinga ca scara nu se va fila sub greutatea pilotului. Scara de pilot trebuie sa fie solida, cu trepte de fag sau de stejar. A cincea treapta de jos si apoi fiecare a zecea treapta vor avea o lungime de 1,80 m pentru a impiedica rasucirea scarii pe bordaj, la urcarea pilotului. Scara de pilot trebuie sa fie dintr-o singura bucata si trebuie sa poata atinge nivelul marii in toate conditiile de incarcare ale navei. Scara nu trebuie sa fie unsuroasa, cu trepte subrede, sparte, oblice sau lipsa, iar socarele nu trebuie sa aiba rosaturi. Treptele vor avea suprafata antiderapanta. Scara de pilot va trebui sa fie pastrata la loc ferit de intemperii si de razele solare. Debarcarea pilotului sa va face mentinand nava pe drum drept si luand aceleasi masuri de siguranta ca la ambarcarea lui. In cazuri deosebite si pe vreme rea, pilotul este singurul in masura sa hotarasca daca transbordarea lui de pe nava pe pilotina sau invers se poate face sau nu. Acolo unde ambarcarea sau debarcarea pilotului se face cu helicopterul, se vor respecta procedurile de manevra descrise la capitolul 1.11: Operatiuni de salvare cu helicopterul din Sectiunea 1: Echipamentele de salvare din Manualul de pregatire SOLAS. Se va folosi Lista de verificari nr. 8: Ambarcarea, debarcarea si instructajul pilotului (formularul SPM/217/ADP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord. 1.13.18 Navigatia cu pilotul la bord Prezenta pilotului pe puntea de comanda nu exonereaza de raspundere pe comandantul navei si nici pe ofiterul de cart de obligatiile lor de conducere a navei in deplina siguranta.

Inainte de inceperea pilotajului, comandantul trebuie sa prezinte fisa pilotului (SPM/239/PCA). Aceasta fisa trebuie sa contina datele relevante despre: caracteristicile de manevra ale navei pentru situatia efectiva de incarcare (in special razele de giratie si distantele de oprire); raspunsul navei la diferite comenzi; echipamentele de navigatie si localizarea lor la bord; eventualele deficiente sau disfunctionalitati. Pilotul va informa comandantul asupra planului de manevra pe care intentioneaza sal aplice. Comandantul trebuie sa se asigure ca planul este sigur si ca nu ridica probleme. Comandantul si pilotul trebuie sa comunice perfect unul cu celalalt. Toate comenzile de manevra vor fi date numai de catre comandant, la indicatiile pilotului. Pe toata durata prezentei pilotului la bord, se va arbora pe catargul principal pavilionul H din Codul international de semnale. In masura posibilitatilor, comandantul va cauta sa obtina si sa noteze si alte informatii utile referitoare la conditiile locale de navigatie, mijloacele de semnalizare si sistemele de comunicatii cu malul, nu numai pentru necesitatile imediate ci si pentru folosirea lor in viitor. Daca personalul de cart are indoieli sau nelamuriri asupra intentiilor sau indicatiilor pilotului, va cere neintarziat lamuriri in aceasta privinta. 1.13.19 Chemarea comandantului pe puntea de comanda Ofiterul de cart trebuie sa-l cheme pe comandant pe puntea de comanda in urmatoarele situatii: 1. daca se asteapta ori s-au intalnit conditii de vizibilitate redusa; 2. daca se apreciaza ca, conditiile de trafic sau deplasarea navelor din apropiere pot produce pericol; 3. daca se intampina dificultati in mentinerea drumului din cauza vremii rele sau a traficului aglomerat; 4. daca nu s-a zarit pamantul sau semnele de navigatie la momentul asteptat, precum si daca pozitia navei nu poate fi stabilita cu certitudine; 5. daca s-a zarit pamantul sau un semn de navigatie in mod neasteptat ori s-a inregistrat pe sonda ultrason o modificare brusca a adancimilor; 6. daca au survenit pene sau defectiuni majore ale masinii de propulsie, ale instalatiei de guvernare sau ale altor echipamente esentiale de navigatie; 7. daca exista banuieli cu privire la posibilitatea unor avarii provocate de furtuna; 8. daca nava intalneste vreun pericol pentru navigatie, cum ar fi ghetari, obiecte plutitoare, epave etc.; 9. daca exista banuieli sau indoieli cu privire la vreo situatie de urgenta; 10. in orice alta situatie specificata in Ordinele permanente ale comandantului. Chiar daca a fost chemat comandantul pe puntea de comanda, pana la sosirea acestuia ofiterul de cart nu trebuie sa ezite sa ia pe loc toate masurile necesare pentru siguranta navei atunci cand imprejurarile o cer. 1.13.20 Personalul de cart Ofiterul de cart trebuie sa dea personalului de cart din subordinea sa toate indicatiile si informatiile necesare pentru executarea in conditii de siguranta a serviciului de cart, inclusiv pentru mentinerea unei stari de veghe adecvate. Ofiterul de cart il va instrui in mod special pe timonier asupra sarcinilor sale privind mentinerea drumului navei.

1.13.21 Nava la ancora Daca comandantul considera necesar sau este ceruta de vreo reglementare locala, se va institui si mentine o veghe continua la ancora. Tot timpul cat nava se afla ancorata, ofiterul de cart trebuie: 1. sa determine punctul navei pe o harta corespunzatoare imediat dupa ancorare. Sa verifice la intervale daca nava se mentine in mod sigur pe pozitie, luand relevmente la semnele de navigatie sau la reperele identificabile de pe uscat. Folosirea radarului in acest context este acceptabila. 2. sa se asigure ca este mentinuta o veghe eficienta de jur imprejurul navei. 3. sa se asigure ca se fac periodic ronduri de inspectie pe nava. 4. sa observe conditiile meteorologice si starea marii, ca si mareea. 5. sa anunte comandantul daca nava grapeaza in ancora. 6. sa se asigure ca starea de pregatire a masinii principale de propulsie si a altor echipamente si instalatii este in conformitate cu ordinele permanente ale comandantului. 7. sa anunte comandantul daca conditiile de vizibilitate se deterioreaza si sa se conformeze prevederilor relevante din COLREG 1972. 8. sa se asigure ca nava a arborat semnalele sau a aprins luminile corespunzatoare, iar daca este cazul, ca se dau semnalele sonore adecvate. 9. sa ia masurile necesare pentru protejarea mediului marin impotriva poluarii si sa se conformeze cerintelor MARPOL 1973/78. 10. sa urmareasca canalul 16 VHF, ca si celelalte frecvente specificate de reglementarile locale sau de Lists of radio Signals pentru receptionarea buletinelor informative despre vreme, trafic sau alte avertizari. 11. sa ia si sa mentina, in anumite imprejurari, masurile de precautie impotriva piratilor, in conformitate cu ordinele permanente ale comandantului. Ofiterul de cart va fi atent la pozitia sau la miscarile navelor ancorate in apropiere, anuntandu-l pe comandant despre orice schimbare a pozitiei lor. Se va folosi Lista de verificari nr. 10: Ancorarea si veghea la ancora (formularul SPM/219/AVA), iar rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord.

1.14 CARACTERISTICILE DE MANEVRA ALE NAVEIPe puntea de comanda trebuie afisate la loc vizibil principalele caracteristici de manevra ale navei, in conformitate cu cerintele Rezolutiei A.601(15): Prevederea si afisarea la bordul navelor a informatiilor despre manevrabilitate. Aceste afise trebuie sa cuprinda scheme, grafice si/sau tabele cu: datele de identificare ale navei; caracteristicile propulsiei si ale guvernarii; razele de giratie la babord si tribord cu carma bandata, pentru diferite viteze; distantele de oprire a navei de la diferite viteze la comanda Stop a telegrafului; distantele de oprire a navei de la diferite viteze la comanda Toata viteza inapoi a telegrafului trecand prin Stop; comportarea navei la manevre de urgenta (de exemplu, om la apa).

Trebuie avut in vedere ca aceste caracteristici de manevra nu indica in mod neaparat performantele navei, care pot varia in limite destul de largi in functie de conditiile efective de mediu, de incarcare, de stare a corpului navei etc. Dupa orice modificare semnificativa a navei, aceste caracteristici trebuie sa fie recalculate sau determinate prin probe adecvate si reafisate.

1.15 ECHIPAMENTELE DE NAVIGATIEReglementarile cuprinse in capitolul V din Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost modificata, si cerintele societatii de clasificare dau detalii cu privire la echipamentele de navigatie pe care nava trebuie sa le detina. Toti ofiterii care fac de cart pe puntea de comanda trebuie sa fie deplin cunoscatori a folosirii acestor echipamente, a limitelor lor operationale si a verificarilor aferente bunei lor functionari. Comandantul si ofiterii navei trebuie sa raporteze companiei daca la un moment dat ei au suspectat echipamentele de navigatie, din cauza ca ar fi avut defectiuni sau ca nu au satisfacut standardele necesare. 1.15.1 Verificarea echipamentelor electronice de navigatie Pe mare, echipamentele de navigatie trebuie sa fie verificate la inceputul fiecarui cart, eventualele deficiente si probleme vor fi semnalate imediat comandantului. Radarele trebuie sa fie verificate dupa cum urmeaza: a) inainte de plecare: precizia relevmentelor si domeniile de masurare trebuie sa fie determinate cu precizie, iar performanta radarului verificata prin cea a monitorului (ecranului); aceasta verificare va fi inclusa in lista de verificari a pregatirii navei inainte de plecare. b) pe mare: ori de cate ori se porneste radarul sau la inceputul fiecarui cart, daca el este deja in functiune, se vor verifica performantele radarului (precizia indicarii drumului navei, centrarea marcatorului pe ecran, precizia cercurilor mobile de distanta, relevmentul mobil, identitatea tintelor etc.). Pozitia obtinuta pe ecran trebuie, pe cat posibil, sa fie confirmata pe trei domenii diferite de masurare sau pe trei relevmente diferite pentru depistarea erorilor. Relevmentul radar trebuie sa fie si el verificat in mod regulat prin comparare cu relevmentul vizual. Rapoartele de intretinere (service) si cele de reparatii ale radarelor trebuie pastrate la bord de catre comandant. Acesta va instiinta din timp conducerea companiei cu privire la necesitatea unor lucrari de intretinere si repararii ale echipamentelor de navigatie. Sonda ultrason trebuie verificata pe toate scalele de masura, retinand-o pe aceea care furnizeaza ecoul cel mai clar. Se va controla daca unitatile de masura ale adancimilor corespund cu cele de pe hartile folosite. Dispozitivul GPS trebuie verificat prin comparatie cu alte metode de determinare a pozitiei navei, tinandu-se cont de instructiunile producatorului si de avertismentele curente de navigatie, pentru a exista siguranta unor corectii adecvate. Pozitiile indicate atunci cand se naviga in zonele limitrofe sistemului trebuie tratate cu prudenta. 1.15.2 Pilotul automat

Ofiterul de cart trebuie sa aiba permanent in vedere necesitatea conformarii la cerintele capitolului V din SOLAS 1974. El trebuie sa retina timonierul pe puntea de comanda si sa treaca din timp pe guvernarea manuala pentru a face fata oricarei situatii potential periculoase. Cu nava condusa de pilotul automat, este foarte periculos sa se lase ca situatia sa ajunga la punctul in care ofiterul de cart neavand nici un ajutor trebuie sa-si intrerupa continuitatea supravegherii pentru a intreprinde actiuni de urgenta. Trecerea de pe guvernarea automata pe cea manuala si invers trebuie sa se faca de catre sau sub supravegherea unui ofiter responsabil. Unele autoritati locale cer ca nava sa fie guvernata manual in anumite zone, iar comandantul trebuie sa se conformeze acestor cerinte. Au exitat numeroase accidente a caror cauza primara a constituit-o folosirea necorespunzatoare a pilotului automat. S-au intamplat coliziuni cand una sau ambele nave erau guvernate cu pilotul automat, fara ca sa fie asigurata o veghe adecvata. Esuari au survenit atunci cand s-a folosit sistemul de guvernare automata in ape cu restrictii, iar timonierul parasise temporar puntea de comanda. Alte accidente s-au intamplat din cauza ca personalul de cart nu cunostea procedurile sau masurile de precautie necesare la trecerea de pe guvernarea automata pe cea manuala. De fapt, abuzul de incredere in pilotul automat a constituit un factor major in numeroase accidente. Anumite cerinte de folosire a pilotului automat sunt incluse in SOLAS 1974 si in alte reglementari in domeniu. Comandantii si ofiterii de cart trebuie sa fie constienti de ele, ca si de nevoia generala de asigurare a unor conditii adecvate pentru mentinerea unui serviciu de cart sigur. Comandantii si toti ofiterii de cart trebuie sa cunoasca foarte bine procedurile de trecere de pe pilotul automat pe guvernarea manuala si sa asigure alocarea unui timp suficient pentru aceasta manevra. Pe consola timonei trebuie afisate instructiuni clare si precise de comutare a guvernarii de pe automat pe manual si invers, ca si de actionare a carmei de avarie. O atentie deosebita va fi acordata familiarizarii personalului nou venit pe nava cu aceste manevre, tinand cont de particularitatile echipamentului. Atunci cand s-a facut trecerea pe manual, se vor efectua cateva miscari ale timonei pentru a se vedea reactia navei si a avea astfel confirmarea ca trecerea a fost facuta cu succes. 1.15.3 Instrumentele auxiliare de navigatie Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca foarte bine modul de folosire al instrumentelor auxiliare de navigatie existente la bord (binocluri, sextante, cronometre, anemometre, barometre, truse de trasat drumul pe harta etc.), inclusiv capacitatile si limitele lor functionale. 1.15.4 Radarul Ofiterul de cart trebuie sa foloseasca radarul atunci cand este necesar si ori de cate ori survin sau se asteapta conditii de vizibilitate redusa, precum si atunci cand se naviga in ape cu restrictii sau cu trafic aglomerat. Atunci cand radarul este in functiune, ofiterul de cart trebuie sa selecteze o scala potrivita, sa urmareasca cu atentie imaginea pe ecran si sa faca efectiv determinarile necesare. Ofiterul de cart trebuie sa se asigure ca scalele utilizate sunt schimbate suficient de des pentru ca ecourile utile sa fie detectate cat mai devreme posibil. Trebuie sa se tina seama ca ecourile mici sau slabe pot scapa detectarii. Ofiterul de cart trebuie sa se asigure ca analiza sistematica a imaginii radar sau plotting-ul incep din timp. Pe vreme frumoasa, ori de cate ori este posibil, ofiterul de cart va exersa practicile radar.

Multe coliziuni au fost cauzate preponderent de folosirea neadecvata a radarului, fie prin modificarea drumului pe baza unor informatii insuficiente, fie prin mentinerea unei viteze prea mari, in special cand o situatie potential periculoasa este pe cale sa se dezvolte in zonele foarte apropiate. Nu poate fi subliniata cu suficienta tarie ca navigatia in conditii de vizibilitate redusa este deosebit de dificila si trebuie avuta multa grija chiar si atunci cand se dispune de toate informatiile ce pot fi obtinute prin observarea radar. 1.15.5 Interpretarea imaginii radar Pentru observatorul radar, este esential ca el sa fie constient de performanta efectiva a radarului si sa tina cont ca ambarcatiunile, ghetarii mici si alte obiecte plutitoare pot scapa detectarii. Deasemeni, catargul, macaralele, cosurile si alte obstructii pot produce sectoare de umbra pe ecran. 1.15.6 Plotting-ul Pentru a estima riscul de coliziune cu alta nava, este necesar sa se prevada cel mai apropiat punct de intalnire cu aceasta. Alegerea actiunii corespunzatoare de evitare este usurata de cunoasterea drumului si vitezei celeilalte nave, iar una dintre cele mai simple metode de a estima aceste lucruri este plotting-ul. Comandantul si ofiterii care folosesc un radar dotat cu un dispozitiv automat de plotting (ARPA) trebuie sa devina experti in folosirea acestuia si sa mentina standarde inalte de lucru prin exercitii de plotting pe vreme frumoasa. O singura observare a scalei si relevmentului ecoului radar nu pot da nici o informatie despre drumul si viteza altei nave in raport cu propria nava. Pentru a estima acest lucru, trebuie facute mai multe observatii succesive, la intervale cunoscute de timp. Radarul trebuie folosit pentru completarea observatiilor vizuale pe vreme frumoasa, pentru a ajuta sa se aprecieze daca riscul de coliziune exista in fapt sau este pe cale sa apara. Radarul mai furnizeaza si imaginea de ansamblu a situatiei navelor, permitandu-i observatorului sa vada daca actiunile intreprinse pentru evitarea coliziunii au efectul dorit. 1.15.7 Supravegherea radar In conditii de vizibilitate redusa, radarul trebuie sa functioneze permanent, iar ecranul sa fie urmarit continuu. Frecventa urmaririi depinde de circumstantele predominante, cum ar fi viteza propriei nave, densitatea traficului si tipul navei sau al obstacolului din cale. Daca ambele radare sunt in functiune, ele nu vor fi folosite pe aceasi scala, unul trebuind sa functioneze pe o scala mare, pentru detectarea timpurie a tintelor si pentru navigatie, iar celalalt trebuind sa functioneze pe o scara mica, pentru monitorizarea tintelor apropiate. 1.15.8 Verificari operationale regulate Performantele radarelor trebuie verificate frecvent, pentru a exista siguranta ca ele nu s-au deteriorat intre timp. Verificarea performantelor radarelor trebuie sa fie facuta inainte de plecarea pe mare si apoi cel putin o data pe cart, daca se foloseste supravegherea radar. Aceste verificari se fac utilizand monitorul de performante cu care radarele sunt dotate, raportate la performantele originale specificate in instructiunile producatorilor. Se recomanda ca verificarea aliniamentului de drum sa se faca periodic pentru a se asigura o mentinere corecta a acestuia. Detalii asupra procedurilor de verificare pot

fi gasite in instructiunile producatorilor, pe care comandantul si ofiterii de punte trebuie sa le cunoasca bine si sa le aplice corect. 1.15.9 Caietele radarelor Pentru a ajuta personalul de service care efectueaza intretinerea echipamentelor radar, ca si pentru conformarea la reglementarile din domeniu, este necesara tinerea unei evidente a orelor de functionare al fiecarui aparat radar, cu observatii despre performantele sale si/sau o lista de defectiuni. 1.15.10 ARPA In plus fata de cele de mai sus, ca si fata de instructiunile din manualele de operare, utilizatorii sistemului ARPA trebuie sa se asigure ca: a) sunt folosite programe de testare pentru verificarea datelor ARPA; b) performantele radarului asociat cu sistemul ARPA sunt optime; c) valorile de intrare pentru drumul si viteza navei sunt precise. Corectitudinea valorilor, fie ca sunt introduse manual, fie ca sunt furnizate automat (de exemplu, de la girocompas si de la loch), este vitala pentru procesarea datelor. Daca valorile introduse nu sunt corecte, pot aparea erori serioase. In acest context, utilizatorii trebuie sa fie constienti de posibilele pericole ale utilizarii modului de afisare pe ecran stabilizat fata de fundul apei, cand informatiile despre miscarea altor nave sunt luate in calcul pentru evaluarea riscului potential de coliziune, in special in zonele in care exista curenti semnificativi. d) folosirea semnalului de avertizare sonora care denota ca o tinta este foarte apropiata sau trece prin zona aleasa de observator, nu trebuie sa elibereze observatorul de obligatia de a mentine o supraveghere adecvata prin toate mijloacele disponibile. Aceste dispozitive de avertizare, atunci cand sistemul ARPA functioneaza automat, trebuie sa fie folosite cu prudenta, mai ales in vecinatatea unor tinte radar mici sau fara importanta. Utilizatorii sistemelor ARPA trebuie sa se familiarizeze singuri cu efectele surselor de erori atunci cand lucreaza la urmarirea automata a tintelor pe radar, in conformitate cu manualele de operare ale producatorilor.

1.16 TEHNICA PARALELELOR INDICATOARECercetari facute asupra cauzelor care au dus la esuarea unor nave, in ciuda folosirii radarului ca un ajutor pentru navigatie, au indicat ca unul dintre factorii care au contribuit la accident a fost lipsa urmaririi adecvate a pozitiei navei in timpul perioadei de dinaintea accidentului. Un ajutor pretios pentru urmarirea pozitiei navei, in stransa relatie cu planificarea prealabila a marsului, il constituie tehnica paralelelor indicatoare pe ecranul radarului. Aceste tehnici trebuie exersate pe vreme frumoasa in timpul trecerii prin pasaje nu prea dificile, astfel ca personalul de punte sa se familiarizeze cu ele inainte de a fi confruntat cu situatii mult mai grele, cum ar fi apele cu restrictii de navigatie, pe timpul noptii sau pe vizibilitate redusa. Pentru detalii, se va consulta lucrarea Bridge Procedure Guide, editata in 1993 de International Chamber of Shipping, Londra.

1.17 COMPASUL MAGNETICComandantul este raspunzator de mentinerea compasului magnetic in buna stare de functionare. Compensarea compasului trebuie facuta ori de cate ori este cazul si numai de catre un specialist autorizat. Compasul magnetic cu lichid trebuie sa fie verificat zilnic pentru prezenta bulelor de aer. Periodic, se vor face determinari ale erorilor compasului. 1.17.1 Evidente Nava trebuie sa detina un caiet in care sa fie inregistrate periodic erorile compasului magnetic. Atunci cand comandantul descopera o schimbare importanta a acestor

erori, compasul trebuie compensat. Datele privind compensarea compasului trebuie sa fie notate in acelasi caiet. Obligatiile comerciale ale navei pot uneori sa impiedice determinarea regulata a erorilor compasului. Cu toate acestea, toti ofiterii cu navigatia trebuie sa determine, pe cat posibil in fiecare cart sau cat de des stabileste comandantul, erorile compasului magnetic. Ofiterii de punte trebuie sa stie ca, in navigatia costiera, o metoda efectiva de descoperire a erorilor poate fi folosirea unor pase cunoscute, in schimb pentru voiajele in largul marii sunt absolut necesare observatii astronomice. 1.17.2 Compensarea compasului magnetic Compasul magnetic al navei trebuie compensat in urmatoarele cazuri: a) la prima instalare a compasului pe nava; b) ori de cate ori nava suporta reparatii structurale sau modificari majore care i-ar putea afecta campul magnetic propriu; c) ori de cate ori se completeaza sau se modifica echipamentele electrice care ar putea influenta performantele magnetice ale compasului sau cand se amplaseaza in apropierea lui echipamente facute din materiale magnetice; d) atunci cand erorile compasului il fac sa nu mai prezinte incredere. 1.17.3 Modificarea magnetismului navei Verificarea compasului magnetic este esentiala in urmatoarele imprejurari: a) dupa transportarea unor marfuri cu proprietati magnetice; b) dupa dezarmarea navei sau dupa o perioada indelungata de conservare. In acest context, la unele nave se constata erori seriose chiar si dupa o perioada relativ scurta de neutilizare.

1.18 SEXTANTE, BINOCLURI, CRONOMETRE SI STOPEREToate navele sunt obligate sa aiba sextante, binocluri si cronometru de bord. Comandantul este raspunzator de starea tehnica si intretinerea acestora, ca de altfel pentru toate celelalte echipamente si instrumente de navigatie. Atunci cand nava se afla in port, echipamentele si instrumentele de navigatie trebuie tinute sub cheie de catre comandant, care trebuie sa se asigure ca ele sunt in siguranta atunci cand paraseste puntea de comanda

1.19 PLANIFICAREA MARSURILOR SI PASELOR1.19.1 Responsabilitatea planificarii marsurilor Comandantul raspunde de planificarea marsurilor si trasarea drumurilor. Pe baza indicatiilor si cerintelor comandantului, ofiterul cu navigatia (ofiterul II maritim) pregateste in detaliu planul de mars al navei. In cazurile cand portul de destinatie nu este cunoscut dinainte sau poate fi schimbat, ofiterul cu navigatia poate sa modifice sau sa extinda planul initial. Planul de mars trebuie sa acopere intreaga perioada de la plecarea navei de la cheu si pana la acostarea navei la cheu, nu doar pana la ambarcarea pilotului la intrarea in port. Se va folosi si formularul SPM/243/BBP pentru planificarea marsului. 1.19.2 Principiile planificarii Exista patru etape distincte in planificarea si realizarea marsurilor in deplina siguranta: 1. Evaluarea; 2. Planificarea; 3. Executarea:

4. Urmarirea. Aceste etape trebuie sa se succeada una dupa alta in ordinea de mai sus. Evaluarea informatiilor disponibile trebuie facuta inainte ca planul de detaliu sa fie stabilit, iar planul trebuie sa existe deja atunci cand se decide tactica sa de executie. Odata definitivate planul si modalitatile sale de executare, trebuie efectuata si urmarirea sa pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai. In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare pentru zonele prin care se trece, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc. 1.19.3 Planificarea si trasarea drumurilor Planificarea este necesara pentru evitarea unor erori nesezizate care ar putea avea consecinte dezastruoase. Prin compararea drumului real al navei cu cel planificat, se pot efectua orice fel de ajustari necesare. Atunci cand se traseaza un drum in ape cu restrictii de navigatie, este bine ca planul sa fie facut pentru cele mai defavorabile situatii, cum ar fi: vizibilitate redusa; imagine radar confuza sau foarte aglomerata; balize de semnalizare care s-ar fi putut deplasa; nave nestapane pe manevre etc. Drumul navei trebuie planificat pentru: prevederea unor departari maxime fata de orice obstructii sau pericole; usurarea tranzitului prin pasa cat mai aproape de tribordul senalului, in scopul evitarii coliziunilor; prevederea unor marje suficiente pentru eventualele corectii, in functie de capacitatea de manevra a navei, tinand cont si de starea vremii, de curent sau de efectul de squat. Planul trebuie sa specifice: drumurile navei pentru guvernare cu capurile compas, aliniamentele, distantele paralele indicatoare, distantele dintre punctele de schimbare a drumului si semnele de navigatie importante; distantele la travers; relevmentele si distantele pentru verificarea pozitiei navei pe radar; pericolele temporare si permanente de navigatie, cum ar fi epave, cabluri submarine, ape putin adanci si alte asemenea obstructii si pericole potentiale. Planul trebuie sa fie facut si prezentat pe o harta adecvata, intr-un format care sa fie cat mai bine adaptat pozitiei navei. 1.19.4 Pregatirea pentru urmatorul port de escala Comandantul navei poarta raspunderea pentru pregatirea amanuntita a navei pentru urmatorul port de escala. Aceasta include strangerea informatiilor necesare despre starea portului si conditiile care ar putea afecta atat navigatia, cat si operarea rapida si fara probleme a navei. Pregatirea pentru urmatorul port de escala trebuie sa inceapa imediat dupa ce s-au primit instructiunile corespunzatoare din partea companiei. Obtinerea informatiilor se poate face din mai multe surse cum ar fi: diferitele ghiduri ale porturilor, instructiunile generale ale navlositorilor, datele comunicate de agenti etc.

Comandantul trebuie sa cunoasca perfect clauza din contractul de navlosire referitoare la sosirea in port, in limitele specificate ale acestuia, pentru ca nava sa fie considerata drept o nava sosita. In cazul in care acordarea liberei practici este luata ca baza pentru socotirea timpilor de stationare, comandantul trebuie sa ia din timp masuri pentru efectuarea formalitatilor de intrare in port, pentru ca timpii de stationare sa demareze fara intarzieri inutile. Comandantul va strange informatiile necesare din orice sursa disponibila, cum ar fi: documentele existente la bord, datele obtinute de la agenti, de la companie, de la navlositor, de la alti comandanti etc. Datele obtinute vor fi transmise companiei, pentru a fi folosite in viitor atunci cand va fi nevoie. Fiecare port difera de celelalte, atat in privinta conditiilor de navigatie si de manevra, cat si in cea a practicilor de exploatare. Este in avantajul comandantului sa-si faca un dosar cu informatii extensive despre porturi, ca un element esential pentru imbunatatirea activitatii navei. De multe ori, informatiile nu sunt disponibile in mod public, ci se obtin prin coroborarea diferitelor surse cu propria experienta: disponibilitatea remorcherelor, cerinte si nevoi; adancimile in bazinul portuar si la dane in timpul mareelor inalte si joase; experienta si profesionalismul pilotilor; salinitatea apei; conditiile hidrologice (regimul vanturilor, curentilor, valurilor si daca portul este expus sau adapostit fata de conditiile predominante); conditiile sezoniere (precipitatii, furtuni etc.); pasele de intrare in port sau schemele de separare ale traficului; danele de operare, ca si echiparea acestora cu diverse facilitati; orele normale de lucru in port; sarbatorile legale si zilele nelucratoare; companiile de docheri, specificul lor de lucru si profesionalismul lor; taxele si cheltuieleile portuare sau pentru diferite servicii; preturile practicate de companiile de aprovizionare; agentii maritimi, reprezentantii P&I; consulatul statului de pavilion al navei; autoritatile maritime locale si eventualele reglementari specifice; furnizorii de buncher, apa potabila, provizii etc.

1.20 INSTRUCTIUNI SI DIRECTIVE DE NAVIGATIE

In plus fata de instructiunile companiei privind activitatea de navigatie cuprinse in aceasta sectiune, este recomandabil sa mai fie consultate si alte lucrari de specialitate (documente IMO, publicatii de prestigiu editate de International Chamber of Shipping, Nautical Institute, P&I Club, etc.), pe urmatoarele probleme: informatii de navigatie; siguranta navigatiei; interactiunea dintre nave; sarcinile personalului de cart; identificarea semnalelor sonore ale pilotinelor; sistemele de raportare ale navelor comerciale; 1.20.1 Schemele de separare a traficului Compania cere navei sale sa respecte Regula 10 din COLREG 1972, asa cum a fost amendata, privitor la conducerea navelor prin si in apropierea schemelor de separare a traficului.

Toate schemele de separare a traficului adoptate de IMO sunt publicate in Annual Summary of Notice of Mariners. 1.20.2 Navigatia prin stramtoarile Bosfor, Dardanele si Dover Aceste stramtori si apropierea de ele sunt printre cele mai aglomerate senale de navigatie din lume si pun serioase probleme pentru siguranta navigatiei. Schemele de separare a traficului si sistemele de raportare de catre nave au fost destinate sa ajute marinarii sa navige in siguranta prin aceste ape. Compania subliniaza necesitatea de a se naviga cu mare atentie in aceste zone, in conformitate cu prevederile COLREG 1972 aplicabile pentru schemele de separare si sistemele de raportare stabilite. Detalii despre schema MAREP si despre Serviciul de informatii privind navigatia si traficul naval prin aceste stramtori, sunt cuprinse in Admiralty List of Radio Signals, Vol. 6. Deasemeni, pentru canalul Manecii si partea sudica a Marii Nordului exista un util Mariners Routing Guide (BA Chart No.5500). Comandantul si ofiterii trebuie sa respecte recomandarile si indicatiile cuprinse in Merchant Shipping Notices privitoare la navigatia prin stramtoarea Dover. 1.20.3 Respectarea zonelor de siguranta din jurul platformelor marine Comandantul si ofiterii sunt atentionati asupra interdictiei de a se apropia la mai putin de 500 m de instalatiile de foraj marin sau de exploatare petroliera si/sau de gaze de pe platoul continental. In multe locuri, patrunderea in aceasta zona de siguranta constituie o ofensa adusa statului costier. Sunt exceptate cazurile mentionate in Avizele pentru navigatori. Zonele de siguranta au fost instituite nu numai pentru protejarea navelor impotriva riscului de coliziune, dar si pentru protectia vietii si proprietatii celor ce lucreaza in industria petrolului marin (scafandrii si vehiculele submarine sunt deosebit de vulnerabile) sau de a reduce riscul de poluare a mediului marin. Toate instalatiile petroliere si de gaze care au structuri la suprafata apei, apartinand oricarui stat, indiferent daca sunt sau nu locuite, sunt protejate in mod automat de o zona de siguranta de 500 m de jur imprejurul lor. 1.20.4 Folosirea adecvata a canalelor VHF Compania atrage atentia asupra necesitatii de folosire corecta a canalelor VHF, evitandu-se urmatoarele transmisiuni: 1. comunicatiile dintre nave pe canalul 16, cu exceptia comunicatiilor de primejdie si pentru chemarea de stabilire a altor canale potrivite de lucru; 2. comunicatiile dintre nave pe canalele alocate operatiunilor portuare, serviciilor de control al traficului naval sau sistemelor de raportare, altele decat cele pentru raportarea deplasarii si sigurantei navei; 3. comunicatiile si semnalele inutile; 4. semnalele fara identificarea statiei; 5. comunicatiile cu alte nave privitor la evitarea coliziunii, daca cealalata nava nu a fost precis identificata. Detalii despre folosirea canalelor si procedurile corecte de comunicatii sunt cuprinse in Merchant Shipping Notices. 1.20.5 Avertizarile de