• Locomotiva cu abur este o locomotiva propulsată cu ajutorul forței aburului. Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.

• In anul 1814 Inginerul George Stephenson realizeaza prima locomotiva cu abur-“Blucher” destinata cailor ferate. Pe 25 iulie este efectuata prima proba,iar pe 27 Iulie locomotiva parcurge 6 km remorcand un tonaj de 30t. Modelul unei locomotive cu abur este compusa dintr-un cazan care este incalzit de carbuni. Viteza unei locomotive cu aburi era asemanatoare cu cea a unei trasuri trase de cai.Din acesta cauza erau folosite doar in uzine,mine si industrie. George Stephenson atinge viteza de 48 km/h cu locomotiva The Rocket.

Prima Locomotiva Blucher

The Rocket

• Cele mai mari și mai puternice locomotive cu abur au fost construite în SUA și au atins apogeul prin modelele articulate, de tip Mallet. Cele mai celebre, adevărați "monștri sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP:

• Triplex avea o greutate de 384 t, iar, la o viteză de 22 km/h, dezvolta o forță de tracțiune de 59 tf.

• Double-Décapod, la o greutate de 311 t (fără tender), avea o forță de tracțiune de 80 tf.

• Big-Boy: cea mai puternică locomotivă cu aburi construită vreodată. Lungimea locomotivei (împreuna cu tenderul) era de 40 m, greutatea ei era 351 t, diametrul roților motoare depășea 1,7 m. Locomotiva putea atinge 128 km/h.

Locomotive cu abur în România

• Secolul al XIX-lea: prima locomotivă cu

abur construită pe actualul teritoriu al

Romaniei a fost în anul 1872 la Resita.

Locomotiva a fost construită după

proiectul lui John Haswell și denumită

Resita. Aceasta a fost folosită doar

pentru transporturi în interiorul

uzinelor.

Apusul locomotivei cu abur Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la

începutul secolului XX, se întrevedea declinul puterii aburului. Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur se pare că este costul de întreținere ridicat. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50 % din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea locomotivei de obicei câteva ore până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar înainte de "înnoptare" cutia de foc trebuia curățată de zgură și cenușă.

Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru înlocuirea cu tehnologia diesel sau diesel-electrică.

• Locomotiva diesel-mecanică: Este similară constructiv unui autovehicul rutier,în sensul că sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă(Diesel sau mai rar Otto) un ambreiaj și o cutie de viteze mecanică. Aceste soluții tehnice sunt viabile până la puteri de 300 kw în concluzie sunt utilizate numai pentru locomotive de manevră sau pentru asa numitele automotoare Diesel.

• Locomotivă diesel-electrică: Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator electric de curent alternativ sau continuu. La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și alimentează motoare electrice de curent continuu care antrenează roțile (transmisie ca-cc). Cele care au si motoare de tractiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin intermediul redresorului, care mai departe il transmite unui invertor pentru a ii regla tensiunea si frecventa (transmisie ca-ca). Locomotivele cu transmisie cc-cc isi alimenteaza motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de curent continuu, fara a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.

• Locomotiva diesel hidraulică: Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată tot de un motor diesel, a cărui putere se transmite roților printr-o transmisie hidraulica. In Romania s-au construit pentru puteri mai mici decât cele diesel-electrice.

Istoria locomotivei electrice

• Locomotiva are origini suedeze, datând încă din 1966, data la care prima a ieșit pe poarta uzinelor ASEA (Almana Svenska Electrica Actiebolaget). În România, tracțiunea electrică a fost introdusă în 1963, când au început testele tehnice, iar în 1966 a circulat prima astfel de locomotivă în țara noastră. Uzinele Electroputere Craiova au cumpărat licența în 1970 și au început să producă locomotiva, până în 1991, când fabrica s-a profilat pe acțiuni de mentenanță și modernizare. La acea oră, a fost considerată singura locomotivă capabilă să tracteze trenuri grele la altitudine cu viteza de80km/h.

Date tehnice

• De la bun început, aceasta a existat cu următorii parametri de funcționare: tensiune alimentare 27 kV c.a; tensiune nominală de funcționare 25 kV c.a; tensiune minimă admisă 19 kV c.a. Este prevazută cu descărcător de supratensiune ce poate prelua până la 31 kV. În ceea ce privește puterea, aceasta este de 5100 kW (nominală, sau de lungă durată)și 5400 kW, puterea uniorară (de vârf). Tracțiunea se bazează pe motoare electrice de tracțiune trifazate asincrone, fiecare dintre ele având masa de 3.07 to (numai rotorul cântărește 1 to), care transmit puterea la osii prin arbore de torsiune licență ASEA.

• În paralel, licența a mai fost preluată și de sârbi, care au adoptat de la suedezi cealaltă variantă, cu cate 2 osii pe boghiu, formula B0-B0: diferă doar puterile de funcționare: 3400 kW, respectiv 3700 kW. Viteza constructivă la vremea intrării în exploatare era de 120 km/h, astăzi ea putând ajunge la 160 km/h. Intensitate nominală-1180 A, cea uniorară, 1250 A

• Un tren cu levitatie magnetica, sau Maglev, utilizează campuri magnetica puternice pentru a-şi asigura sustentatia şi a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu sina, ceea ce reduce fortele de frecare şi permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km\h). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, trenurile Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se referă numai la vehicule, ci şi la interacţiunea dintre acestea şi calea de rulare. Această interacţiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în funcţie de cealaltă pentru a crea şi controla levitatia magnetica.

• Cercetările asupra trenurilor cu sustentaţie

magnetică au început în 1922 prin lucrările

germanului Hermann Kemper. Acesta a

depus un brevet în domeniu la 14 aug

1934. Lucrările sale au fost întrerupte din

cauza celui de-al doilea razboi mondial.

• Transrapid a lansat primul serviciu comercial cu un maglev de mare viteză din lume, între centrul oraşului Shanghai şi aeroportul orasului. Linia a fost inaugurată în 2002. Viteza maximă atinsă a fost de 501 km/h, linia având o lungime de 30 km.

In episodul urmator.. Va urma

Proiect realizat de:

Lovin Paul

cu sprijinul

Google si Wikipedia