LABORATOR 1 SISTEMELE ACESTORA DE TRANSPORT I CARACTERISTICILE

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i instala iilor ntrebuin ate n vederea nl tur rii distan elor. n compunerea i organizarea transporturilor intr elem ente de ordin tehnic: y drumul; y mijlocul de transport; y for a de munc a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:

1. transport de c l tori i 2. transport de m rfuri.b) Dup mijloacele ntrebuin ate transporturile pot fi: 1. 2. 3. 4. 5. 6. feroviare ; rutiere ; navale ; aeriene ; speciale ; combinate .

Transportul rutier efectueaz deplasarea n spa iu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarc faptul c dispun de o mare mobilitate , putnd fi ntrebuin ate, n func ie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea nc rc rii m rfii direct de la punctul de expediere i desc rcarea ei direct la punctul de destina ie, f r a fi necesare transbord ri i manipul ri suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplit ii opera iunilor tehnologice de nc rcare i

1

desc rcare. Ele se pot preg ti rapid i u or n vederea efectu rii transportului, necesitnd cheltuieli reduse n acest scop. Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distan e scurte .ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt: I drumurile i II autovehiculele. I Drumul reprezint calea de comunica ie terestr , special amenajat pentru circula ia autovehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alc tuit din:y infrastructur cuprinde totalitatea lucr rilor care sus in suprastructura, asigurnd leg tura cu terenul i transmiterea c tre acesta a eforturilor statice i dinamice. Infrastructura cuprinde:

- terasamentele sau lucr rile de p mnt i - lucr rile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.);y suprastructura cuprinde mai multe componente, care alc tuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alc tuit din mai multe straturi diferite, a c ror compozi ie i tehnologie de execu ie depind de importan a i de destina ia drumului. n general, un drum modern este alc tuit din 4 straturi :

-

substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; funda ia format din balast, cu o grosime de 30-50 cm; stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm; statul de uzur format din bitum.

Un drum modern trebuie s dispun de calit i constructive i de amenaj ri pentru sta ionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic. Criterii de clasificare a drumurilor 1. Dup folosin : 1.a. drumuri publice destinate cerin elor de trafic rutier ale ntregii popula ii i ale economiei na ionale. Acestea se mpart n :y drumuri de interes vital: - autostr zi drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circula iei autovehiculelor. Autostr zile sunt prev zute cu benzi unidirec ionale, separate2

printr-o band median . De asemenea, acestea intersecteaz denivelat orice alt cale de comunica ie i evit , pe ct posibil, localit ile. Accesul i ie irea pe i din autostrad este permis numai prin locuri special amenajate; - drumuri na ionale asigur leg tura cu punctele de frontier ; y drumuri de interes local pot fi: - drumuri jude ene; - drumuri comunale; - str zi. 1.b. drumuri de exploatare satisfac cerin ele de trafic rutier ale unor agen i economici din industrie, agricultur , etc. 2. Dup influen a pe care o au asupra exploat rii autovehiculelor, drumurile se mpart n 6 categorii: 2.a. categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun , c rora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0; 2.b. categoria K include drumurile pavate, n stare bun , c rora li se aribuie un coeficient = 1; 2.c. categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr , c rora li se atribuie un coeficent = 1.1; 2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatr spar t , pietri bolovani, c rora li se atribuie un coeficient = 1.2; i

2.e. categoria E include acele drumuri care impun schimb ri de vitez pe circa 70% din parcus i cuprinde: drumurile de p mnt, drumurile de terasamente, n stare mediocr i dumurile pavate cu bolovani de ru, n stare rea, a c ror coeficient este = 1.4; 2.f. categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a c ror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6 Coeficien ii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, n vederea ob inerii parcursului echivalent.

3

LABORATOR 2

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat s au nu, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie. Clasificarea autovehiculelor 1. Dup destina ie: 1.a. autovehicule pentru c l tori acestea se mpart n:y autovehicule u oare capacitate de 4-6 locuri; y autovehicule medii capacitate de 10-14 locuri; y autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri. 1.b. autovehicule pentru marf foarte diverse i se pot clasifica dup modul de construc ie n: y autovehicule cu asiul simplu i y autovehicule cu asiul articulat , care pot fi: deta abile sau cu semiremorc . Dup sarcina util , autovehiculele de marf pot fi : y y y y y

pn la 1.5 tone; ntre 3-5 tone; ntre 5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone.

2. Dup felul suprastructurii i destina ia ei: 2.a. autocamioane lad ; 2.b. autocamioane izoterme; 2.c. autocamioane frigorifice; 2.d. cisterne, etc. Din punctul de vedere al mecanismului de nc rcare /desc rcare: 3. 3.a. autovehicule cu suprastructur fix ; 3.b. autovehicule cu suprastructur basculat . Aceste clasific ri au rol important pentru stabilirea modalit ilor de organizare a parcului de autovehicule, a activit ii de ntre inere i repara ii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.

4

PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NO IUNE, STRUCTUR , CLASIFICARE

Procesul de transport auto, n modul cel mai general, const n efectuarea deplas rii m rfurilor sau c l torilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El rezid n presta ii ce se efectueaz cu mijloacele de transport auto i este echivalent cu procesul de produc ie din aceast activitate. Diagrama de transport auto Dcta = Tc + Td + T Dpta = Tp + Dcta + Tpd Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L unde: Dcta = durata ciclului de transport auto; Tc = timpul cursei; Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de nc rcare; T = timpul de ntoarcere de la locul de desc rcare la locul de garare ; Dpta = durata procesului de transport auto; Tp = timpul de preg tire a autovehiculului n vederea plec rii n curs ; Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la ntoarcerea din curs ; t1 = timpul de nc rcare ; t2 = timpul de deplasare de la punctul de nc rcare la punctul de desc rcare; t3 = timpul de desc rcare; t4 = timpul de deplasare de la puncul de desc rcare napoi la punctul de nc rcare; t5 = alte sta ion ri; L = lungimea traseului; V = viteza de deplasare a autovehiculului; Td = timpul de nc rcare/desc rcare; Tas = timpul afectat altor sta ion ri; + Td + Tas

5

Tg = timpul de garare. Prin ciclu de transport auto se n elege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acela i loc. Durata ciclului de transport const n timpul care se scurge din momentul plec rii autovehiculului din garaj la locul de nc rcare a m rfurilor sau de mbarcare a c l torilor i pn n momentul sosirii acestuia la garaj. Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoa terea: - volumului traficului de m rfuri i c l tori, - a intensit ii i frecven ei curen ilor de m rfuri i de c l tori. Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia. Prin curs se n elege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea nc rc turii la destina ie i revenirea autovehiculului la locul ini ial de nc rcare sau n alt loc. Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din momentul nceperii efectu rii primei opera ii necesare nc rc rii i pn n momentul ncheierii ultimei opera ii ce precede o nou nc rcare sau garare. Deci, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre dou nc rc ri succesive. n traficul urban de c l tori ns , cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre capetele traseului, n ambele sensuri, n timp ce n traficul urban cursa semnific activitatea autovehicului ntre capetele traseului, ntr-un singur sens. n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:y parcurs cu nc rc tur ; y parcurs f r nc rc tur ; y parcurs zero (de la garaj la locul de nc rcare sau de la locul de desc rcare la garaj). Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil i care cuprinde drumul pe care ace sta urmeaz s -l parcurg ntre dou puncte, innd seama de viteza de parcurgere a distan ei i de sta ion rile pe parcurs.

La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de:y lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora; y intensitatea traficului; y declina iile drumului.6

LABORATOR 3

Clasificarea procesului de transport auto 1. Din punct de vedere al con inutului nc rc turii: 1. a. transport de m rfuri; 1. b. transport de c l tori; 1. c. transport de bagaje; 1. d. transport de po t , etc. 2. Din punct de vedere al ariei de desf urare: 2. a. transporturi locale; 2. b. transporturi interurbane; 3. c. transporturi interna ionale. 3. Din punct de vedere al locului i num rului manipul rilor: 3. a. transporturi directe (deplasarea m rfurilor se efectueaz ntre dou puncte f r alte opera ii); 3. b. transportri de colectare (nc rcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar desc rcarea ntr-un singur loc); 3. c. transporturi de distribu ie (nc rcarea se face ntr-un singur loc, iar desc rcarea n mai multe puncte succesiv) ; 3. d. transporturi de colectare i distribu ie. Elementele de organizare a circuitului automobilelor n transportul de m rfuri 1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabile te cu ajutorul rela iei: Tt = tm + tid + tas + ts unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat opera iunii de nc rcare/ desc rcare; tas = timpul afectat pentru preg tire i a teptare; ts = timpul de sta ionare pentru odihna oferului, din cauze tehnice, etc. 2. Cantitatea total de marf transport at pe un sector de drum esten i !1

Q!q

i

7

egal cu: unde: n = num rul de curse (trasee) efectuate; qmi = cantitatea de m rfuri transportate n fiecare curs . 3. n procesul circula iei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport: a. mersul pendular presupune repetarea deplas rii ntre dou puncte de nc rcare i de desc rcare. b. mersul inelar presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe puncte de nc rcare i desc rcare, astfel nct formeaz o linie nchis . c. mersul radial presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd un punct comun de plecare. d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de nc rcare. e. mersul de distribu ie presupune efectuarea unor ope ra ii inverse fa de mersul de colectare. f. mersul de colectare i distribu ie 4. Printre elementele definitorii ale circula iei n traseul auto se nscriu i curen ii de traseu. Prin curent de m rfuri/c l tori se n elege cantitatea de m rfuri/num rul de c l tori care urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr-o unitate de timp, ntr-un singur sens. Curen ii de m rfuri/c l tori pot avea varia ii de la o perioad la alta, care semnific , de fapt, neuniformitatea curen ilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat n considera ie n organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determin ca i n traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat i volumul mediu stabilit pentru perioada dat . Organizarea circula iei n transportul auto nu poate face abstrac ie de cunoa terea i luarea n considera ie a ctorva elemente, cum ar fi : 5. cantitatea de trafic cantitatea de transportat exprimat sau num r de c l tori; 6. curentul de trafic cantitatea de trafic transportat transportat ntr-o unitatea de timp, ntr-un sens; 7. presta ia de trafic reflect munca de transport raportat altfel spus, volumul parcursului m rfurilor/c l torilor pe un drum dat, la o unitate de timp. n tone sau de la timp, raportat

8

LABORATOR 4

Capacitatea de circula ie i de transport auto

Capacitatea de circula ie auto (Cc) reprezint num rul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum ntr -un sens sau n ambele sensuri de circula ie, ntr-un timp determinat. Aceasta se determin , de regul , pentru o or sau o zi ntreag . Modelele de calcul ale capacit ii de circula ie sunt numeroase i au la baz diferite ipoteze privind: - vitezele de circula ie; - echivalarea diferitelor feluri de vehicule ; - probabilitatea num rului de dep iri care s e pot efectua. Determinarea capacit ii de circula ie n traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilit ilor. Determin rile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezint gradul de stnjenire n circula ie pe care trebuie s -l accepte conduc torii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor i a experimentelor practice s-a stabilit c mi carea a dou autovehicule poate fi considerat independent dac intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde. Propor ia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizeaz gradul de stnjenire a circula iei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conduc torii autovehiculelor sunt stnjeni i n mi carea lor de autovehiculelor care i preced, cu att mai mult cu ct intervalul este mai mic. De aceea, propor ia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare. De mare importan este g sirea solu iilor pentru m rirea capacit ii de circula ie. Aceasta poate fi influen at negativ de: - l imea redus a benzii de circula ie; - neasigurarea gradului de vizibilitate; - propor ia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc. Deoarece capacitatea de circula ie se exprim n autoturisme, influen a autovehiculelor grele modific cifrele de baz stabilite analitic. n ceea ce prive te vehiculele pe dou autoturisme se disting dou categorii: ro i, la echivalarea acestora n

9

y bicicletele circul , de regul , la extremitatea c ii de rulare i sunt mai pu in stnjenitoare n circula ie; y motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat l imea benzii de circula ie. Efectueaz ele nsele dep iri i sunt jenante pentru circula ia altor tipuri de autovehicule. Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt :

- 1 / 5 autoturisme pentru o biciclet ; - 1 / 2 autoturisme pentru motociclet . M surile care pot duce la cre terea capacit ii de circula ie sunt:y m suri de ordin constructiv se refer la proiectarea unor elemente ale drumului care s asigure: desf urarea nestingherit a circula iei, evitarea travers rii localit ilor, amenajarea intersec iilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferat , m rirea num rului de benzi de circula ie, etc; y m suri de exploatare se refer la: reglementarea sta ion rii n orele de vrf, limitarea circula iei autovehiculelor grele, amenajarea sta iilor de alimentare cu combustibil, etc. Nemijlocit legat de capacitatea de circula ie este capacitatea de transport.

Prin capacitate de transport (Ct) se n elege cantitatea de m rfuri/num rul de c l tori care se pot transporta cu mijloacele de transport auto ntr -o or sau ntr-o zi, ntr-un anumit sens de circula ie. Valoarea Ct depinde de: - tipul autovehiculelor i - Cc. Ct = Cc * qm unde: qm = num rul mediu de tone/c l tori transportate de un autovehicul. m n transportul rutier se exprim kilometrii i se determin cu rela ia: Tk = Ct * lmt unde: lmt = distan a medie de transport a unei tone. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o parte a circula iei rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul autovehicule care apar in att societ ilor de transport, ct i particularilor i cet enilor str ini.

n c l tori*kilometrii sau tone*

10

LABORATOR 5 TRANSPORTUL AUTO DE M RFURI N TRAFICUL INTERNA IONAL. CONTRACTUL DE TRANSPORT N TRAFICUL RUTIER INTERNA IONAL DE M RFURI A) TRANSPORTUL AUTO DE M RFURI N TRAFICUL INTERNA IONAL. Reglement ri i institu ii n traficul rutier interna ional de m rfuri

I.

Institu ii ale traficului rutier interna ional de m rfuri

Dup cel de-al doilea R zboi Mondial, pe m sura dezvolt rii i moderniz rtii rutiere, a cre terii schimburilor economice dintre state, s-a sim it tot mai mult necesitatea constituirii unei organiza ii a transportatorilor, care s apere interesele membrilor s i. Aceasta s-a realizat n 1948, cnd a lua fiin , la Geneva - Uniunea Interna ional a Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de delega iile na ionale din 8 ri europene: Belgia, Danemarca, Fran a, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elve ia. ara noastr a aderat la IRU n 1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i comerciale menite s promoveze transportul auto pe plan interna ional. n domeniul transportului auto, trebuie men ionat leg tur cu: constribu ia IRU n

- punerea n aplicare a Conven iei vamale privind transportul rutier interna ional de m rfuri sub acoperirea carnetelor TIR; - elaborarea scrisorii de transport interna ional n conformitate cu prevederile Conven iei privitoare la transportul rutier interna ional de m rfuri (CMR); - crearea Asocia iei Interna onale pentru transportul m rfurilor perisabile; - crearea Serviciuui de Asisten mutual interna ional ; - colaborarea la elaborarea altor conven ii interna ion ale referitoare la: circula ia i semnalizarea rutier , transportul m rfurilor periculoase, transportul m rfurilor n containere, etc. II. Reglement ri ale traficului rutier interna ional de m rfuri

Conven ia vamal referitoare la transportul interna ional de 1. m rfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) acord

11

transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s interna ional de m rfuri; La aceast Conven ie Romnia a aderat n 1963.

faciliteze traficul

Autovehiculele care circul sub acoperir ea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea opera iilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin sc derea duratei transportului i diminueaz posibilit ile de degradare a m rfurilor perisabile. Carnetul TIR l scute te pe transportaor de depunerea unor garan ii vamale propor ionale ca m rime cu valoarea m rfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se ntocme te un carnet TIR valabil pentru o singur c l torie. Organele vamale din rile de expediere, dup autovehiculului, aplic acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din rile de tranzit controleaz sumar, verificnd, n special, starea sigiliilor. controlul vamal al autovehiculele numai

n cazuri extreme, organele vamale pot ordona de sfacerea sigiliilor i nlocuirea acestora cu altele noi, dup efectuarea controlului, a c ror serie este trecut n carnetele TIR aflate n posesia conduc torului auto. n ara noastr , ROMTRANS ndepline te rolul de Asocia ie garant pentru aplicarea Conven iei TIR. Principale atribu ii ale ROMTRANS sunt:y prime te, gestioneaz i elibereaz , contra cost, membrilor s i, carnete TIR; y garanteaz aplicarea Conven ie TIR i este inut r spunderii de plata taxelor i a penalit ilor b ne ti, la care titularii carnetelor TIR sunt expu i n virtutea legilor i reglement rilor vamale ale rilor pe teritoriul c rora se produc abateri; y particip la congresele, reuniunile organizate de IRU i sus ine interesele membrilor s i n cadrul acestora; y contribuie la elaborarea de reglement ri de trafic rutier interna ional, la completarea i revizuirea celor existente i, pe plan intern, particip la elaborarea tarifelor de traseu auto i a altor acte normative ale circula iei rutiere. 2. Conven ia referitoare la contractul de transport interna ional de m rfuri pe cale rutier (CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast Conve iei apar ine seriei de conven ii interna ionale ini iate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Conven ii sunt reglementate, n mod uniform, condi iile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de m rfuri, reprezentate de scrisoarea de tr sur tip CMR.

12

3. Acordul European privitor la transportul de m rfuri periculoase pe osele (semnat n 1957) - se aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel pu in dou ri p r i ale Acordului i numai pe teritoriul lor. Asocia ia Interna ional pentru transportul m rfurilor perisabile 4. (semnat n 1955) - i-a propus urm toarele obiective: - coordonarea i schimbul de experien cu societ ile i grup rile na ionale aderente; - elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de m rfuri sub temperatur dirijat , a tarifelor i a condi iilor de tansport pentru m rfurile perisabile; - publicarea studiului i coordonarea activit ii n vederea transportului rutier de m rfuri perisabile. 5. Conven ia asupra circula iei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier elaborate la Geneva n 1949 i mbun t ite la Conferin a de la Viena din 1968. 6. Acorduri i Conven ii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri prin care p r ile contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: - necontingetarea num rului de curse ; - scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite ; - scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un num r contingentat de c l tori, pe baz de autoriza ie ; - reducerea par ial a taxelor i impozitelor pentru un num r contingentat de c l tori. Autoriza iile de transport pot fi:y permanente asigur drepul efectu rii unui num r nelimitat de curse ntr-o perioad determinat de regul 1 an; y de c l torie dau dreptul la o singur c l torie dus-ntors pe perioada de valabilitate a autoriza iei. B) CONTRACTUL DE TRANSPORT N TRAFICUL RUTIER INTERNA IONAL DE M RFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de tr sur tip CMR. Aceasta se ntocme te n 3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care : - primul exemplar se remite expeditorului la predarea m rfii; - al doilea exemplar nso e te marfa;13

- al treilea exemplar se re ine de transportator. Cnd marfa trebuie s fie nc rcat n dou sau mai multe vehicule sau dac este vorba de feluri diferite de marf sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul s cear ntocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marf . Scrisoarea de transport trebuie s con in urm toarele date:y locul i data ntocmirii; y numele i adresa transportatorului; y locul i data primirii m rfii; y locul prev zut pentru eliberarea acestora; y numele i adresa destinatarului; y denumirea curent a m rfurilor i felul ambalajului ; y num rul coletelor; y greutatea brut a m rfii; y cheltuielile aferente transportului (pre ul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); y instruc iunile necesare pentru ndeplinirea formalit ilor vamale ; y men iunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i nici unei alte reglement ri contractuale. Dac este cazul, scrisoarea de transport trebuie s con in i urm toarele indica ii: y interzicerea transbord rii; y cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa ; y valoarea declarat a m rfii i suma care prezint inters special la eliberare; y instruc iunile expeditorului c tre transportaor cu privire la asigurarea m rfii; y termenul convenit n care transportul trebuie efectuat. Expeditorul r spunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactit ii sau insuficien ei datelor nscrise n scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea m rfii, s verifice: - exactitatea men iunilor referitoare la num rul coletelor ; - starea aparent a m rfurilor i ambalajelor. Expeditorul poate s cear verificarea greut ii m rfurilor de c tre transportator i, la rndul s u, acesta cere plata cheltuiel ilor.

14

LABORATOR 6 A) CRITERIUL DE EFICIEN TRANSPORTARE A MARFUTILOR Note: T:A:M transportul auto de m rfuri A PROCESULUI DE

P.T.M. procesul de transportare a m rfurilor. Sarcinile T.A.M. sunt urm toarele: 1) satisfacerea la timp a necesit ilor economiei na ionale; 2) executarea serviciului de transport la un pre minim; 3) rezolvarea problemelor de transport n a a fel ca cheltuielile s fie minime. Caracteristica eficacit ii a procesului de transport este redat prin anumi i indicatori. i anume: a) Indicatorii eficacit ii Procesului de transport n particular( legat 1) termenii de livrare la nc rc turii; 2) livrare la timp a nc rc turii; 3) pierderile produselor n procesul de transportare; 4) productivitatea mijloacelor de transport; 5) consumul de energie a transportului; 6) cheltuielile de resurse materiale; b) Indicatorii eficacit ii integrale de func ionare a sistemei. 1) nivelul de producere; 2) nivelul de consum; 3) cheltuieli b ne ti, 4) cheltuieli naturale. direct cu procesul de transport)

15

- volumul de munc specific, cheltuit pentru executarea complexului

de opera ii tehnologice de transportare (om/ore);- volumul de energie consumat la ntreprinderea opera iunilor

tehnologice de transportare;- livrarea la timp a nc rc turii.

Livrarea la timp a nc rc turii prevede org anizarea lucrului auto dup graficele stabilite ntre produc tor i punctele de nc rcare; ntre punctele de nc rcare i mijloacele de nc rcare -desc rcare; determinarea ritmului optimal de lucru a mijloacelor i a a mijlocului de transport. a) timpul de livrare a nc rc turii se determin :livr

unde: l distan a parcurs cu nc rc tur ;Yteh viteza tehnic ;

t-d timpul de nc rcare-desc rcare;Yexp viteza de exploatare include toate sta ion rile legate sau nu

legate cu procesul de transport. Dac zilnic se livreaz un volum de produc ie P zim, atunci n procesul de transportare se afl un a a volum de marf . M=PmTmi c Costul acestui volum de marf este: Cost.M=P1/tPmTmi c Unde P1/t pre ul mediu al unei tone transporta te. Scopul nostru mic orarea costului. Din formula costului se observ c pentru mic orarea costului trebuie s mic or m Tmi c ob inem1/ t m

ca rezultat c p t m o economie la procesul de transportare

( ost !

mi i

' mi

!

l t d Y teh

sau

livr

!

l Y exp

16

= cost

determin dup formula urm toare: Costperd=0,01PmP1/tQ unde: Pm volumul de marf transport;Q - coeficientul de pierdere a produsului n procesul de transportare.

eficien ei procesului de transportare a m rfii este i timpul de munc . c) timpul de munc specific pentru opera iunile tehnologice de transport: Tpr.tr-t=Ttr-t+T+Td+Toper.teh. unde: Tpr.tr-t timpul de lucru n procesul de transportare; Ttr-t - timpul de lucru cheltuit pentru opera iile de transportare; T - timpul de lucru cheltuit pentru opera iile de nc rcare; Td timpul de lucru cheltuit pentru opera iile de desc rcare; Toper.teh - timpul de lucru cheltuit pentru alte opera iuni. B) Fluxul de marf1. Fluxurile de marf ca baz de proiectare a sistemului de transport 2. Transportarea n mas i unitar 3. Neuniformitatea fluxurilor de marf 4. Prognozarea volumelor cerute n transportare 1. Procesul de transportare include n sine dependen a dintre nc rc tur

i mijlocul de transport n urm c reia nc rc tura i modific pozi ia n spa iu. Fluxul de marf poate fi caracterizat de urm torii indicatori de baz . a) Volumul nc rc turii, Q; b) Traficul, P. La rndul sau volumul nc rc turii este caracterizat: a) num rul de automobile (dup caz);17

b) Pierderile de bunuri n procesul de transportare sau costul perdirilor se (lei)

Bine tim c principalul element cu care putem varia pentru m rirea a

b) capacitatea de nc rcare a automobilului, q nom; c) coeficientul de utilizare a capacit ii de nc rcare, N. Capacitatea de nc rcare se nseamn qn, valoarea lui este indicat n pa aportul tehnic. Coeficientul de utilizare a q n se determin :N! qreal qnom [0...1]

unde: qreal volumul real ce s-a nc rcat. M rfurile se clasific : I clas m rfuri care pot ocupa toat capacitatea de nc rcare ( N=1); II clas ocup de la (70-90)% din qnom; III clas ocup de la (50-69)% din qnom. Volumul nc rc turii, Q se determin : Q=qnomNAexpncur Traficul de marf ce se afl n mi care n procesul de transportare P=Ql2. Transportarea n mas i unitar

Transportarea n mas transportarea unui volum mare de nc rc tur de acela i tip sau natur de acela i tip. Transportarea uneori este caracterizat : o mare parte de nc rc turi sunt date la transportare n partide - transportarea unitar m re te eficien a transportului. Transportarea auto de marf

unitar

mas

Pn la 2 t

ntre 2 i5t

De la 5 la 14 t

Pn la 14 la 30 t

Pn la 50 t

Mai mult de 50 t18

3. Neuniformitatea fluxului de marf

Neuniformitaea fluxului de marf n mare m sur depinde de capacitatea de producere a ntreprinderilor i capacitatea de producere a ntreprinderilor i capacitatea de stocarea depozitel or. Ea este caracterizat volumului de marf pe trimestru, lun influen eaz negativ asupra traficului. Aceast neuniformitate poate fi nivelat unor rezerve; amplasarea ra ional a depozitelor mbun t irea planific rii. etc. Pentru mbun t irea planific rii se face un studiu a anilor preceden i - n urma acestui studiu: 1) Se ntocme te graficul volumului de marf tr -tot n anii preceden i.12 10 8 Q , m ii 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 lu n ile 7 8 9 10 11 12

de mic orarea

i or . Neuniformitatea fluxului de marf

2) Se determin cauzele neuniformit ii. 3) Propunerea unor m suri.y construc ia depozitelor; y ntocmirea timpurilor de concediu a oferilor n liniile cu un

volum mic de tr-ra;y deservirea tehnic sau crearea graficului de deservire tehnic a

tr-lui tot n acest timpuri etc.19

4. Prognozarea volumelor cerute n tr-re

Metodele de prognozarea a volumului cerute se utilizeaz n scopul; de a determina fluxurile de materiale sau volumele a teptate. Datele de baz sunt volumele de materiale din anii preceden i. Metoda matematic de prognozare cons t . not m: Qt0 volumul cerut n momentul t 0; Qt1 - volumul cerut n momentul t 0; Q= Qt0 - Qt1 Avnd acest la datele de volumele cerute din mai mul i ani determin m un num r oarecare de valori de Q. Depunnd datele n sistemul de coordonate O xy n dependen de valoarea Q i anii respectivi se poate determina abordarea de tendin ele ntreprinderii n activitate sa, se volumelor cerut pe perioadele cercetate. Se calcul valoarea medie a abord rii pe ultimii 3 ani, i n dependen determin fluxul pe urm toarea perioad .

20

LABORATOR 7 PRODUCTIVITATEA AUTOVEHICULULUI

Productivitatea autovehicului1. Productivitatea automobilului ntr-un ciclu de lucru 2. Indicatorii tehnic de exploatare a parcursului auto 3. Productivitatea parcului auto 4. Analiza factorial de influen a indicatorilor tehnico-de exploatare asupra productivit ii n sisteme de tr-t mari 1. Productivitatea automobilului este determinat

de transportarea

cantit ii maxim posibil cu minimul cheltuieli. Productivitatea unui automobil ti mp de o zi calculat dup formula:Wzi ! te q n N F Y t ; l t d F Y t

unde: te- timpul de lucru; qn capacitatea nominal a a/b; coeficientul de utilizare a q n; coeficientul de utilizare a procesului;t

viteza tehnic ;

l parcursul cu nc rc tur ; t-d timpul de nc rcare-desc rcare. Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare propor ional de timp de nc rcare desc rcare. M rimea timpului de nc rcare-desc rcare depinde de productivitatea punctului de nc rcare desc rcare care se determin dup formula: Wp..d= WM..d.Npost, unde: WM..d productivitatea mecanismului de nc rcare -desc rcare; Npost num rul de posturi i invers

21

2. Indicatorii tehnico-de exploatare a parcursului auto

gr. 1 de I.T.E. indicatorii de emisie la rut Num rul total de automobile care se afl n parc dup tabele se nume te num r scriptic. [As] se noteaz . Num rul de automobile, care es n toate zilele la lucru se numesc automobile n exploatare [Aexp] Num rul de automobile, care se afl n repara ii sau a teapt repara ia automobile n repara ie [Arep] Automobilele, care snt preg tite tehnic ns din cauze organizatorice se afl n parc automobile sta ionare [Ast]. Num rul scriptic As se determin : As=Aexp+Arep+Ast Suma automobilelor, care se afl la rut numesc automobile tehnic preg tite: Ateh=Aexp+Ast de emisie la rut reflect : 1) ponderea automobilelor ce sunt n lucru fa scriptic; 2) ponderea zilelor lucr toare fa automobil; 3) ponderea autozilelor de lucru fa de autozilele calendaristice. Autobuzele n lucru produsul dintre num rul de automobile n exploatare i zile n exploatare, timp de un an. Exist urm toarele tipuri a coeficientului de emisie la rut : a) pentru un parc timp de o zi:

i celor ce sunt sta ionare se

As=Ateh+Arep

Urm torul indicator este coeficientiul de emisie la rut [Ne]. Coeficientul de num rul

de zilele calendaristice a unui

Ne !

exp s

b) pentru un automobil timp de un an:22

Ne !

Z exp Ze

unde: Zexp zilele de lucru; Ze zilele calendaristice (365) c) pentru un parc tip de un an

Ne !

Z exp Zc

sau Z c Z st Z rep Ne ! Zc unde: AZexp auto zile n exploatare;

AZc autozile calendaristice. gr.2 de I.T.E. indicatori de preg tire tehnic principalul indicator este coeficientul preg tirii tehnici ( Nt), care reflect ponderea automobilelor tehnic preg tite fa de num rul scriptic de automobile. Se calculeaz analogic ca i coeficientul de emisie la rut . Tipurile i formele de calcul al coe ficientului preg tirii tehnici: a) pentru un parc timp de o zi:

Et !

teh s

b) pentru un automobil timp de un an

Et !

teh c

c) pentru un parc timp de un an

Et !

Z teh sau E t ! Zc

Z c Z rep Zc

Coeficientul preg tirii tehnicii depinde de:

23

1) modelul automobilului; 2) de organizarea repara iei la ntreprindere; 3) de destinderea reviziei tehnice; 4) de m estriea conduc torului auto; 5) de parcursul pn la repara ia capital ; 6) de calitatea repara iei. Valoarea coeficientului preg tirii tehnicii trebuie s fie mai mare sau egal cu valoarea coeficientului de emitere la rut . gr. 3 Indicatorii timpului Vom nota: [Tl] timpul de lucru al sistemei - este timpul decnd primul automobil ies pe poart i pn la ultimul care ntr -o pe aceast poart ; pentru un automobil timpul de deplasare de la un client la altul; [Tr]- timpul n care automobilul se afl n rut (client); [t0] timpul nul (timpul n care automobilul se afl ntre .T.A. i client), Tr=Tl-t0; [tc]- timpul cursei (timpul n care automobilul execut o curs ),tc ! lc Y t td

unde lc=l+lgol [t-d] timpul de nc rcare-desc rcare,t d ! t manevrare t nemijlocit d

tmanevrare timpul pierdut de automobil n punctele de nc rcare desc rcare, include i timpul de complect are a documentelort nemij . ! d qn N W . .d

unde: qn capacitatea nominal a mijlocului; coeficientul de utilizare a capacit ii de nc rcare -desc rcare;24

WM..D productivitatea mijloacelor de nc rcare -desc rcare.3. Productivitatea parcului auto

Achitarea ntreprinderii de transport se ncepe n urma ncheierii contractului de transport dintre expeditor, destinator i transportator. Productivitatea poate fi definit ca capacitatea maxim de marf care este pentru ndeplinirea contractului de transportare, se pune la dispozi ie un num r maxim necesar de mijloace de transport. Productivitatea se determin dup formula: - zilnic :

zi W parc !

t e qn N F Y t As N e , l1a t d F Y t

[t ]

- anual :an W parc !

t e qn N F Y t s N e Z c , 1/ a t d F Y t

[t ]

Productivitatea parcului depinde de: 1) capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului; 2) num rul mijloacelor de transport; 3) tipul de transport; 4) periodicitatea R.T. (revizie tehnice) i R.C. (repara ii curente) etc.4. Analiza factorilor prevede influen a indicatorilor tehnici de exploatare

asupra utiliz rii parcului rulant. La rndul s u productivitatea parcului rulant este caracterizat de volum de marf transportat: (1) Q=Tlqn Vt/(l+t-d Vt) Se ea ca exemplu: T l=10 h; qn-5t;N=1;

=0,5

Vt=20 km/h; .T.A.

t -d=0,5h

Se ntocme te tabela influen ei parcursului cu nc rc tur asupra lucrului

25

l, (km) 5 10 15 20

Q, (t) 50 33,3 25 20

Din tabel se observ parcursului cu nc rc tur

c

o dat

cu cre terea

scade volumul de marf

transportat. n acest caz, pentru a stabiliza se men in e regimul de livrare a nc rc turii se utilizeaz mijloacele de transport cu capacitate sporit de nc rcare. Compartimentul doi al analizei factorial este influen a

capacit ii de nc rcare i coeficientului de utilizare a [q n] asupra volumului de marf transportat. Din formula (1) se vede c odat cu m rirea q n , nlocuirea cu alte mijloace de transport se va mic ora viteza tehnic i se va m ri timpul de nc rcare-desc rcare. nlocuirea n procesul de transportare a unui mijloc cu capacitate de nc rcare mai mic cu un mijloc cu capacitatea de nc rcare mai mare va fi valabil pn la respectarea condi iei:q 2N 2 Y t1 q1N 1 Y t 2

n baza analizei efectuate se ntocme te planul de lucru al ntreprinderii.

26

LABORATOR 8 INTARIREA EXPEDITORULUI DUPA DESTINATARI

A) ntarirea expeditorilor dup destinatori (Rezolvarea problemei de transport)n practica de toate zilele, noi ne nfrunt m cu rezolvarea multor probleme: principalul const n a executa comenzile cu cheltuieli minime pentru noi. Cheltuielile n majoritatea cazuri depinde de distan e de transportare, criteriul principal va fi destinat minimal . Se ndepline te urm torul tabel:Ai Bj 1500 15002 1

500

15001 3

10003 4

500

100 500

cij 1000

Bj- clien i ce comand transport; Ai clien i ce de ine marf ; cij distan a dintre Ai i Bj. Problema are solu ii, dac volumul de marf sumar A i i Bj sunt egal. Executarea planului ini ial (metode poten ialelor): 1) Se verific condi ia: Num rul de celule ocupate trebui e s fie egal cu m+n-1; 2) Condi iile de lucru sunt: ui+Vj=cij ui= cij -Vj; Vj= cij - ui ui+Vje cij 3) Calcul m poten ialele (u i, Vj) pe lunii i coloane. Calculul se execut n celule pline. Pe linie sau coloane cu cel mai multe celule ocupate se pune

27

poten ialul =0. Utiliznd condi iile din punctul 2 se determin poten iale.

i restul

4) Se verific condi ia u i+Vje cij pentru celule goale; se depisteaz celulele unite unde nu se respect condi ia. 5) De la aceast celul g sim i construim ciclu care const dintr-un ir de semne + i -, ce formeaz un perimetru. n celulele care este semnul - i + trebuie s fie ocupat n de cea care am depistato. n orice perimetru trebuie s aib nceputul i sfr itul pe aceea i linie sau coloan . 6) Dup nscrierea semnelor + i -, g sim volumul de marf minimal: din celulele care are semnul - sc dem volumul minimal, iar cele cu + l ad ug m. 7) Dup aceasta ne ntoarcem la pasul 1) Se ndepline te urm torul tabel: ExAi Bj2 1

500

15001 3

10003 4

ui

1500 1500 Vj

500 + 2

100 500 1

0 1000 2 2

ui2 1

500 + 13

1

100 500 0

3 4

1 1000 4 0

Vj

28

B) Mar utizarea transport rii nc rc turii n mas .n fiecare sear inginerul din sec ia de exploatare este obligat s execute planul de lucru pe a dou a zi. La orice ntreprindere sunt clien i permanen i: temporari i sezonieri. La sfr itul lucrului inginerul trebuie s aib planul rutelor pe care vor lucra automobilele. Executarea rutelor: (etapele): 1) Se rezolv problema de transport n care g sim pla nul optimal. 2) Se ntocme te n aceea i form planul dolean elor (repartizarea arbitrar). 3) Alc tuim pe un singur plan: planul suprapus, care const suprapunerea planului optim de transportare i planul dolean elor. Planul optim se scrie cu o culoare; plan ul dolean elor se scrie n col ul opus cu o alt culoare. 4) g sim rutele pendulare (N-M-A): dup celule ce con in ambele culori. Ruta se execut cu valoarea minim , dintre acele dou cifre. 5) G sim toate rutele pendulare i din valoarea max., care este n rut sc dem pe cea minim , p strnd culoarea i locul. Ca rezultat primim o tabel , care const din celule ce de in o culoare sau alta. 6) G sim rutele circulare. Regula de ntocmire a rutelor circulare este regula din problema de transport. Forma rutei este urm toarea ..... (elementul I se repet de mai multe ori). 7) Dintre toate celule, care au fost antrenate n rute o g sim pe cea minimal , i se scade din toate celule date. 8) Problema se socoate rezolvat , cnd tabela dat r mne goal . 9) La urm se ntmpl c nu poate fi executat ciclul. Atunci toat aceast marf se transport pe rute pendulare. 10) Mar utizarea dat este valabil numai n traficul de partide mari.29

din

Ex. Planul optimal Rezolvarea problemei de tr -tAi Mj 300 200 350 150 250 200 150 400

(1)

200 50 200 150

100 150 150 Planul dolean elor se de planul de marf

ntocme te n forma matri ei planului optimal n dependen produs i cel cerut: Planul dolean elorAi Mj 250 200 150 400

300 (2) 200 350 150

200

100 50 100 50 300 100

50 Planul suprapus

(3) RuteA1 A2 A3 A4 Ai Mj 300 200 350 150

M1 250

M2 200

M3 150

M4 400

pendulare 1) A1- M2 -A1 (150) 2) A2- M3 A2 (100) 3) A3- M4 A3 (150) 4) A4-M4 A4 (100)

200 50 200 50

150 200 50

100 100 150 50 300 150 100 1500

30

Planul suprapus - redus (4)Ai A1 A2 A3 A4 Mj M1 250 300 200 350 150 M2 200 M3 150 M4 400

200 50 200 50

50 50 50 50

100 150 50

Planul suprapus (5) Ai A1 A2 A3 A4 Planul final (6) Ai Mj 300 200 350 150 250 50 50 200 150 400 Ruta pendular 5) A2-M1A1 M1 Mj 250 300 150 200 50 350 150 150 50 M2 200 M3 150 M4 400 100 150 50 Rute circulare 1)A2-M2A1-M1A3-M3 2) A2 A3-M4A4-M1A3 (50) 3) A3-M4A1-M1A3 (100)

(50)

Parcursul la rut : A3-M4A4-M1A3 Din A-M parcursul cu nc rc tur M-A parcursul gol Volumul de marf tr-tot pe rut : Volumul minim ce se indic la fiecare rut din p.4 i 5

31

LABORATOR 9

ALEGEREA TIPULUI AUTOMOBILULUI I DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE. DE MIJLOACE. MODELAREA AUTOMOBILELOR I SISTEMELE DE TRANSPORT A) Alegerea timpului automobilului necesarului de mijloaceCriteriile de alegere 1. Calcularea num rului necesar de aut ovehicole, pentru diferite S.T.

i determinarea

Literatura: pentru alegerea automobilului HUUAT1.Criterile de alegere

Un rol important n organizarea procesului de transportare a nc rc turii, l are alegerea celui mai eficient mijloc de transport: Parametrii tehnici a automobilului ce influen eaz alegerea sunt: a) capacitatea de nc rcare; b) viteza tehnic ; c) consumul de combustibil; d) stabilitatea de trecere etc. Alegerea mijlocului de transport const automobilele se clasific : - automobil cu capacitatea de nc rcare [q n] mai mic (pn la 2 t); - a/m cu qn- medie (2 t z5 t); - a/m cu qn- mare (5 t z14 t); - autoterenurile cu capacitatea de nc rcare sporit (de la 14 t n sus) Dup specializarea automobilelor, mijloacele de transport se clasific : n: determinarea specializ rii automobilului i alegerea capacit ii de nc rcare. Dup capacitatea de nc rcare

32

a) automobile universale; b) automobile specializate (autobasculant , cu cistern etc.) c) automobile speciale (pompieri, ambulan a, etc.) Factorii principali ce condi ioneaz alegerea sunt: a) timpul nc rc turii; b) volumul partidei; c) posibilitatea de ndeplinirea lucrurilor de nc rcare -desc rcare; d) factorii climaterici i rutieri; e) timpul pentru tr-rea nc rc turii. n alegerea mijlocului de transport se bazeaz n asigurarea condi iei minimum cheltuit.2. Calcularea num rului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.

Num rul necesar de autovehicole este determinat : a) capacitatea de nc rcare medie a automobilelor; b) volumul partidei. Se determin dup formula: Pentru o zi:Q zi

!

Qzi (l t .d F Y t ) t e qnmed N F Y t

B) Modelarea automobilelor i sistemele transport1. Modelul pendulare 2. Modelul circulare. 1. Ruta pendular de func ionare a automobilelor pe rutele de func ionare a automobilului pe rutele

client i are forma:

este ciclul de transportare a nc rc turii la un s ingur

33

lA

l

B

lnul

.T.A.

Se deosebesc rute pendulare cu parcursul retur: a) desc rcat pe rutele pendulare b) nc rcata)

n modelarea func ion rii automobilului cu parcursul retur desc rcat

trebuie de acordat aten ie duratei func ion rii punctului de nc rcare desc rcare; Astfel ca timpul respectiv va fi ob inut dac timpul de nc rcare va fi egal cu intervalul de circula ie a automobilelor. Graficul de lucru va fi urm tor:A3 2 1

- timpul de nc rcare; - deplasarea cu nc rc tur ; - timpul de desc rcare;

T,h - deplasare f r nc rc tur ; - timpul de a teptare a nc rc rii; - timpul de a teptare la desc rcare

Dupb)

ntocmirea graficului de lucru, se poat e de organizat emiterea Pe rutele pendulare cu parcurssul retur nc rcat, schema de lucru va

automobilelor n dependen de ritmul a punctului de nc rcare. avea forma:1 D1Des.1

2

D1

Des.2

34

De regul nc rcarea i desc rcarea automobilelor se efectuiaz n posturi diferite, chiar n acela i punct de nc rcare desc rcare. Ritmul de lucru al sistemului se va determina:! max_ I 1 ;I2

;

D1

;

unde RI1;RI2- ritmul de nc rcare; RD1;RD2- ritmul de desc rcare;2.Modelul de func ionare a automobilului pe rute circulare

Ruta circular este ciclul de transportare ce include n sine mai multe puncte de nc rcare i desc rcare (clien i). Are forma:lA B

lnul1

.T.A. lnul2

lD

Modelul de func ionare a automobilului pe rute circulare poate fi redat prin urm toare schem :1 D1Des.1gol D p1

gol Unde : nc rcarea; Dp deplasarea; Desc desc rcare; D p. . - deplasarea

f r nc rc tur [1... j] clien i din ruta circular . Ritmul de func ionare a sistemului de transportare pe rutele circulare va fi:! max_ ;d

a

D2

a

lgol lC

j

Dp.j

gol D p. j

Desc.j

35

LABORATOR 10

Mar utizarea transportului nc rc torilor unitare. Criteriile i metodele de fixare a rutelor dup .T.A.. Planul sta ionar al transportz rilor A) Mar utizarea transportului nc rc torilor unitaren organizarea traficului adesea ori se ntmpl c volumul de transpo rt care le necesit clien ii de obicei sunt foarte mici; ntr -o a a o m sur nct mijlocul, de transport nu poate fi utilizat pe deplin. n a a caz stngem toat clientura i form m un plan de clien i aparte. (deservirea mai mult magazine cu pne, produse lactate) etc. Ex. a) Avem rut de marf solicitat b) Necesitatea de material: B1=0,6 t B2=0,3 t B3=0,8 t B4=0,2 t B5=0,8 t 1,1 km A-B1-B2-B3-B4-B5-A ce clien i avem la ntreprindere i tipul Ruta a fost ob inut n dependen

c) Matricia distina elor (km)A A B1 B2 B3 B4 B5 B1 B2 B3 B4 B5

2 2 1,6 2,1 2,8 4 1,4 0,8 3,2 3,8

1,6 1,4 1,5 3 3,6

2,1 0,8 1,5 2,5 3,1

2,8 3,2 3 2,5 3,2

4 3,8 3,6 3,1 3,2

36

n punctul A. Exist marf n volum de 1,1 t: Ruta care am indicato la nceput a fost ntocmit la ntmplare. Toat marfa din p.A. trebuie transportat la to i destinatorii B, n dependen de distan aceasta i este mar urtizarea transport rilor unitare. a nceput se ntocme te tabelul de forma: Tabelul A.Nr. de ordine a Leg tura opera iunelor 1. 2. 3. 4. 5. Distab a

A-B2 B2-B1 B1- B3 B3- B4 B3- B5

1,6 1,4 0,8 2,5 3,1

n acest tabel vor fi nregistrate ordenea opera iunelor la transportare. Alegerea ordenii opera iei se face n dependen de di stan :Tabelul 1 A A B1 B2 1,6 B3 B4 B5

-

2

2,1

2,8

4

Alegem distan a minim de la A-B o punem n ha urare

i o scriem n

tabelul A. n continuare distan a se va alegen raport cu punctul B 2 (pentru a p stra consecutivitatea transport rii) i se c ompar cu distan a din tabelul 1; valoarea minim se scrie indicndu-se i punctul n raport cu care a fost ales Se alege distan a minim .... ca n tabelul 1. i se scrie n tabelul A.

37

Tabelul 2 B3 B1 0,8 B4 B5

2,8 A B5 3,1 B3

3,6 B2 B5B4

B1 B4B3 2,5

3,1 B3

B3

Se ntocme te re iaua rutier

B4 B3 B1 A B2 B5

Pentru transportarea materialului s-a ales mijlocul de transportare de tip Gazeli cu capacitatea de nc rcare 1,1, t; cunoscnd volumul necesar pentru destinatori se ntocme te rutele. Volumul transportat pe fiecare rut nu trebuie s dep iasc capacitatea de nc rcare a automobilului ales.Varianta 1.1, 4 1, 6 A (0,8 t ) B2 B1 2 A ! 5 km 2, 5 (1 t ) A 2 ,1 B3 B4 2,8 A ! 7,4 km A (0,8 t ) 4 B5 4 A ! 8 km 20,4 km

38

Varianta 2.!

(1,1 t )

A B2 B5 4 A ! 9,2 km 3, 2 2 ,8 (0,8 t ) A 2 B1 B4 A ! 8 km 2 ,1 2 ,1 (0,8 t ) B3 A ! 4,2 km A 21,4 km Varianta 3.

1, 6

3, 6

(1,1 t ) 1, 6 B21, 4 B1 3, 4 B4 4 A ! 10,4 km A (0,8 t ) A B3 A ! 4,2 km A (0,8 t ) B5 A ! 8 km 22,6 km Varianta 4. (1,1 t ) 1, 6 B21, 5 B3 2 ,1 A ! 5,2 km A (0,8 t ) A B1 B4 A ! 8 km A (0,8 t ) B5 A ! 8 km 21,2 km

Din toate variantele se observ c varianta 1 este cea mai optimal . B) Criteriile i metodele de fixare a rutelor dup .T.A. n ultima etap a mar utiz rii este necesar ca: a) rutele ob inute de nt rit dup .T.A.; b) de a alege punctul de nc rcare de la care se va ncepe lucrul. Criteriul de fixare a rutelor dup determin dup formula: l kij=lki+ljk-lji unde: lki distan a de la .T.A. - (k) pn la punctul de nc rcare (i), km; (primul parcurs nul) ljk distan a de la ultimul punct de disc rcare (j) pn la .T.A.- (k), km; lji distan a dintre punctele (j)- [punctul de desc rcare-ultimul] i (i) [primul punct de nc rcare] .T.A. la care l kijpmin. lkij se (1)

39

C) Planul sta ionar al transportz rilor1. Descompunerea n zone al regiunii de transport 2. Determinarea centrilor de greutate a zonelor 3. Determinarea distan elor minime n re elele de transport 1. n practic de toate zilele a transportului organizatorii de trafic se

confund cu probleme mari la rezolvarea problemelor de transport. Cauzele principale sunt: 1) Orice tip de transport este antrenat ntr-un sistem foarte mare de transport ri (re eaua ora ului este foarte complicat); 2) Num rul mare de clien i; 3) Distribuirea neefectiv a clien ilor pe re iaua de transport. Proiectarea sistemelor de transport aprovizionare a clien ilo r cu materiale se ncepe cu sistematizarea re elei de comunicare. Datele de baz sunt: a) Volumul nc rc turii planificat pentru producere; b) Necesit ile consumatorilor; c) Schema topografic a reghiunii (ora ului) cu re iaua rutier ; n scopul mic or rii re elei de comunicare se face microraionizarea descompunerea regiunii n zone Regulele microraionului sunt: - suprafa a microraionului s fie n limitele (3 z5) km2; - liniile de hotare a microraionului nu trebuie s longitudinal a drumului; - microraioanele trebuie s cuprind un num r maximal de clien i; - iazurile, parcurile, locurile pustii nu pot fi socotite ca microraion. Re eua de drumuri din interiorul zonei trebuie s permit accesul la orice obiect f r a p r si zona.40

treac

pe ax

2. Determinarea centrilor de greutate

Centrul de greutate punctul de intercolare a tuturor expeditorilor detinatorilor ce se afl ntr-un microraion. Centrul de greutate se determin pentru fiecare microraion. Punctul de greutate ntotdeuna este n apropiere de clientul care are mult marf .Ex:110 9 7 4 B3 (200) B1 (300) microraion A1(1000) B2 (200) - expeditor O - destinator

i

2

6

8

10

Coordonatele centrilor de greutate, se determin dup urm toarea fornul :"

X

i

!

XQ , Qi i i

( km)

unde Xi coordonate X a punctului i din microraionul cercetat; Qi volumul de marf care dispune p.i din microraion.YMi !i

unde Yi coordonata y a punctului i din microraionul cercetat. Din Ex.1.Mi

!

2 200 8 300 10 200 6 1000 , ( km) 200 300 200 1000

YMi !

10 1000 9 200 7 200 4 300 , (km ) 200 300 200 1000

#i

#

Y

i

, (km )

$

41

3. Determinarea distan elor minime n re elele de transport

Centrele de greutate sunt determinate pentru a simpl ifica lucrul transportatorului; urm torul pas este determinarea distan elor. n prezent snt programe computerizate, care se poate de determinat distan a minim ; utiliz nd ca date ini iale coordonatele fiec rii expeditor i destinator. Manual, cu ajutorul h r ii ora ului distan a se determin prin m surarea lunghimei segmentului sau distan ei, dintre centrile de greutate, nmul ndu -se cu coeficientul neuniformit ii k=1,3 i scar . Metoda cea mai exact de determinare a distan ei este m surarea direct . n urma compara iei distan elor determinate se alege valoarea minim :1 2 2 3 1 2 6 2 2 1 7 1 4 2 3 1 5 8 Re iaua rutier

1 1

1

Din p.1. pn n p.8 avem:11 3 2 4 12 41 3 2 3

8 ! 6 km

8 ! 5 km

1 3 5 1 8 ! 64 km p min im

42

LABORATOR 10

Determinati chletuielile globale de transport, manipulare si ambalare pe grupe de marfuri in vederea alegerii tehnologiei de transport celei mai rentabile.Sa se determine efectele economice ale utilizarii CMC si rentabilitatea transporturilor containerizate pentru beneficiari. Se cunosc urmatoarele date : A. In cazul utilizarii mijloacelor de transport obisnuite 1.1. Marfurile se prezinta la transport ambalate in lazi de lemn cu urmatoarele caracteristici : a. b. c. ambalaje 1.3 d. Pretul unei unitati de ambalaj 160 um Cantitate marfuri pe unitati/ambalaj Numarul ciclurilor de refolosire 50kg 20

Coeficientul care tine seama de pierderi si degradari de

1.2. Numarul de manipulari la care este supusa o unitate de marfa este de 4.6 LP LP = 3.3 si LP LI = LI LI = 2 Costul manipularii manipulari) 1.3. Distanta pe calea ferata Distanta pentru transport auto Costul de transport pe calea ferata Costul de transport auto 340 Km 25 Km 0.1793 um/tona-km 0.9267 um/tona-km 3.9 um/tona (pretul mediu al unei

43

Cheltuieli cu introducerea, instalarea si scoaterea vagaoanelor la si de la liniile industriale Incarcatura medie statica pe vagon Durata medie de transport pe calea ferata Distanta cale ferata-beneficiar asteptarea transportului Valoarea marfurilor Dobanda Tarifele de transport sunt : - transport auto pe distanta de 25 km - transport cale ferata pe distanta de 340 km vagoanelor la si de la LI 20um/tona 1383um/vagon 14.63um/tona 21 um/vagon 13.6 tone 4.13 zile 0.26 zile 2.05 zile 160.000 um/tona 10%/an

Timpul mediu de stationare a marfurilor in statiile de cale ferata in

- tarifele de manevrare la introducerea, instalarea si scoa terea

B. In cazul utilizarii containerului de mare capacitate avem : 2.1 Marfa se prezinta la transport ambalata in cutii si saci cu urmatoarele caracteristici : a. cutii - pretul - numar de cicluri de refolosire b. saci - pretul - cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj - numar de cicluri de refolosire Pondera produselor ambalate in cutii Pondera produselor ambalate in saci 3 70% 30%44

15.07 um/cutie 30 kg 3 4.97 um/sac 30 kg

- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj

Coeficientul care tine seama de de pierderi si degradari de ambalaje 1.1 2.2 In timpul procesului de transport marfurile sunt supuse la 2 manipulari si la 2.3 transbordari Costul unei manipulari Costul unei transbordari Incarcatura medie statica pe container 2.3 Costul transportului pe calea ferata um/tona Costul transportului auto um/container Durata medie a transportului pe calea ferata capete ale zile 2.4 Tariful de expeditie pe calea ferata Tariful de transport um/tona Distanta medie Tariful de transport auto la 25km um/tona Tarif de transbordare Volumul de transport rentabil la containerizare in varianta LI-LI. 24 um/tona 200.000 340 km 34.43 8 um/tona 649 lantului de transport inclusiv timpul mediu de stationare 2.58 zile 1.77 Durata transportului auto pe relatia terminal -beneficiar la cele 2 10.7 3.9 um/tona 10.7 um/tona 6.27 tone 3.9

tone, din care 50% se transporta in varianta LP -LP, 30% in varianta LP-LI si 20%

45