LABORATOR 1

SISTEMELE DE TRANSPORT ŞI CARACTERISTICILE ACESTORA

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor.

În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:

drumul; mijlocul de transport; forţa de muncă a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:

1. transport de c ălători şi 2. transport de mărfuri.

b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi :

1. feroviare ;2. rutiere ;3. navale ;4. aeriene ;5. speciale ;6. combinate .

Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că

dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi

1

descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile şi

II autovehiculele.

I Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia autovehiculelor şi a pietonilor.

Constructiv, orice drum este alcătuit din:

infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde:

- terasamentele sau lucrările de pământ şi - lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);

suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi tehnologie de execuţie depind de importanţa şi de destinaţia drumului.

În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:

- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;- statul de uzură – format din bitum.

Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

1. După folosinţă:

1.a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei naţionale. Acestea se împart în:

drumuri de interes vital : - autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei

autovehiculelor. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate

2

printr-o bandă mediană. De asemenea, acestea intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie şi evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul şi ieşirea pe şi din autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;

- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră; drumuri de interes local – pot fi:- drumuri jude ţene ; - drumuri comunale ; - străzi.

1.b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din industrie, agricultură, etc.

2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în 6 categorii:

2.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0;

2.b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se aribuie un coeficient = 1;

2.c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră, cărora li se atribuie un coeficent = 1.1;

2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani, cărora li se atribuie un coeficient = 1.2;

2.e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcus şi cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu, în stare rea, a căror coeficient este = 1.4;

2.f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum = 1.6

Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea obţinerii parcursului echivalent.

3

LABORATOR 2

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor

1. După destinaţie : 1.a. autovehicule pentru călători – acestea se împart în:

autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri; autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri; autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.

1.b. autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după modul de construcţie în:

autovehicule cu şasiul simplu şi autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu

semiremorcă.După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:

până la 1.5 tone; între 3-5 tone ; între 5-8 tone ; între 8-12 tone ; peste 12 tone.

2. După felul suprastructurii şi destinaţia ei: 2.a. autocamioane lad ă ;

2.b. autocamioane izoterme ;

2.c. autocamioane frigorifice ;

2.d. cisterne, etc.

3. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare / descărcare : 3 .a. autovehicule cu suprastructură fixă ;

3.b. autovehicule cu suprastructură basculată.

Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de organizare a parcului de autovehicule, a activităţii de întreţinere şi reparaţii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.

4

PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOŢIUNE, STRUCTURĂ, CLASIFICARE

Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele de transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această activitate.

Diagrama de transport auto

Dcta = Tc + Td + Tî

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L + Tîd + Tas

unde:

Dcta = durata ciclului de transport auto;

Tc = timpul cursei;

Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare;

Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare;

Dpta = durata procesului de transport auto;

Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă;

Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la întoarcerea din cursă;

t1 = timpul de încărcare ;

t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare;

t3 = timpul de descărcare;

t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare;

t5 = alte staţionări;

L = lungimea traseului;

V = viteza de deplasare a autovehiculului;

Tîd = timpul de încărcare/descărcare;

Tas = timpul afectat altor staţionări;

5

Tg = timpul de garare.

Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea lui în acelaşi loc.

Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în momentul sosirii acestuia la garaj.

Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea:

- volumului traficului de mărfuri şi călători, - a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători.Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot

efectua pe durata acestuia.

Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.

Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă încărcare sau garare.

Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive.

În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între capetele traseului, în ambele sensuri, în timp ce în traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele traseului, într-un singur sens.

În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:

parcurs cu încărcătură ; parcurs fără încărcătură ; parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de

descărcare la garaj).Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs.

La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:

lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora; intensitatea traficului; declinaţiile drumului.

6

LABORATOR 3

Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii: 1. a. transport de mărfuri ; 1. b. transport de călători ; 1. c. transport de bagaje ; 1. d. transport de poştă, etc. 2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare :

2. a. transporturi locale ;

2. b. transporturi interurbane ; 3. c. transporturi internaţionale. 3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:

3. a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii);

3. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur loc);

3. c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte succesiv);

3. d. transporturi de colectare şi distribuţie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri

1. Timpul total de transport / de exploatare pe un anumit traseu se stabileşte cu ajutorul relaţiei:

Tt = tm + tid + tas + ts

unde:

tm = timpul de mers;

tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare;

tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare;

ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice, etc.

2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală cu:

unde:

n = numărul de curse (trasee) efectuate;

7

qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport:

a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de descărcare.

b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de încărcare şi descărcare, astfel încât formează o linie închisă.

c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct comun de plecare.

d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de încărcare.

e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de colectare.

f. mersul de colectare şi distribuţie 4. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se

înscriu şi curenţii de traseu. Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.

Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care semnifică, de fapt, neuniformitatea curenţilor respectivi.

Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul mediu stabilit pentru perioada dată.

Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de cunoaşterea şi luarea în consideraţie a câtorva elemente, cum ar fi:

5. cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone sau număr de călători;

6. curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de transportat într-o unitatea de timp, într-un sens;

7. prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp, altfel spus, volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

LABORATOR 4

Capacitatea de circulaţie şi de transport auto

8

Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în ambele sensuri de circulaţie, într-un timp determinat.

Aceasta se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă.

Modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la bază diferite ipoteze privind:

- vitezele de circulaţie;- echivalarea diferitelor feluri de vehicule;- probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua.

Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilităţilor. Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezintă gradul de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto la parcurgerea drumului.

Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a două autovehicule poate fi considerată independentă dacă intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde.

Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizează gradul de stânjenire a circulaţiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în mişcarea lor de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât intervalul este mai mic. De aceea, proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.

De mare importanţă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de circulaţie. Aceasta poate fi influenţată negativ de:

- lăţimea redusă a benzii de circulaţie;- neasigurarea gradului de vizibilitate;- proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului, etc.

Deoarece capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme, influenţa autovehiculelor grele modifică cifrele de bază stabilite analitic.

În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi, la echivalarea acestora în autoturisme se disting două categorii:

bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare şi sunt mai puţin stânjenitoare în circulaţie;

motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea benzii de circulaţie. Efectuează ele însele depăşiri şi sunt jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule.

9

Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:

- 1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă;- 1 / 2 autoturisme pentru motocicletă.

Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt:

măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să asigure: desfăşurarea nestingherită a circulaţiei, evitarea traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc;

măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc.

Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport.

Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie.

Valoarea Ct depinde de:

- tipul autovehiculelor şi - Cc.

Ct = Cc * qm

unde:

qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul.

Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone* kilometrii şi se determină cu relaţia:

Tk = Ct * lmt

unde:

lmt = distanţa medie de transport a unei tone.

Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulaţiei rutiere.

Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care aparţin atât societăţilor de transport, cât şi particularilor şi cetăţenilor străini.

LABORATOR 5

TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL. CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

10

A) TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL.

Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri

I. Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internaţional.

În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în legătură cu:

- punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;

- elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR);

- crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile;

- crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;- colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare

la: circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

II. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri;

La această Convenţie România a aderat în 1963.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei

11

transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile.

Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.

Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.

Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.

În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.

În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea Convenţiei TIR.

Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:

primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;

garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;

participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în cadrul acestora;

contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (semnat în 1957) - se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor.

4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) - şi-a propus următoarele obiective:

12

- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente;

- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile;

- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile.

5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.

6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:

- necontingetarea numărului de curse;- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr

contingentat de călători, pe bază de autorizaţie;- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr

contingentat de călători.

Autorizaţiile de transport pot fi:

permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an;

de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizaţiei.

B) CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare, semnate de expeditor şi de transportator, din care:

- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;- al doilea exemplar însoţeşte marfa;- al treilea exemplar se reţine de transportator.

Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.

Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:

locul şi data întocmirii;

13

numele şi adresa transportatorului; locul şi data primirii mărfii; locul prevăzut pentru eliberarea acestora; numele şi adresa destinatarului; denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului; numărul coletelor; greutatea brută a mărfii; cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii,

taxe vamale, etc.); instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale; menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi

nici unei alte reglementări contractuale.Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii:

interzicerea transbordării; cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa; valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la

eliberare; instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea

mărfii; termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:

- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

LABORATOR 6

A) CRITERIUL DE EFICIENŢĂ A PROCESULUI DE TRANSPORTARE A MARFUTILOR

14

Note: T:A:M – transportul auto de mărfuri

P.T.M. – procesul de transportare a mărfurilor.

Sarcinile T.A.M. sunt următoarele:

1) satisfacerea la timp a necesităţilor economiei naţionale;

2) executarea serviciului de transport la un preţ minim;

3) rezolvarea problemelor de transport în aşa fel ca cheltuielile să fie

minime.

Caracteristica eficacităţii a procesului de transport este redată prin anumiţi

indicatori. Şi anume:

a) Indicatorii eficacităţii Procesului de transport în particular( legat

direct cu procesul de transport)

1) termenii de livrare la încărcăturii;

2) livrare la timp a încărcăturii;

3) pierderile produselor în procesul de transportare;

4) productivitatea mijloacelor de transport;

5) consumul de energie a transportului;

6) cheltuielile de resurse materiale;

b) Indicatorii eficacităţii integrale de funcţionare a sistemei.

1) nivelul de producere;

2) nivelul de consum;

3) cheltuieli băneşti,

4) cheltuieli naturale.

- volumul de muncă specific, cheltuit pentru executarea complexului

de operaţii tehnologice de transportare (om/ore);

- volumul de energie consumat la întreprinderea operaţiunilor

tehnologice de transportare;

- livrarea la timp a încărcăturii.

15

Livrarea la timp a încărcăturii prevede organizarea lucrului auto după

graficele stabilite între producător şi punctele de încărcare; între punctele de

încărcare şi mijloacele de încărcare-descărcare; determinarea ritmului optimal de

lucru a mijloacelor şi a a mijlocului de transport.

a) timpul de livrare a încărcăturii se determină:

unde: lî – distanţa parcursă cu încărcătură;

teh – viteza tehnică;

tî-d – timpul de încărcare-descărcare;

exp – viteza de exploatare – include toate staţionările legate sau nu legate

cu procesul de transport.

Dacă zilnic se livrează un volum de producţie Pzim, atunci în procesul de

transportare se află un aşa volum de marfă.

M=Pm∙Tmişc

Costul acestui volum de marfă este:

Cost.M=P1/t∙Pm∙Tmişc

Unde P1/t – preşul mediu al unei tone transportate.

Scopul nostru micşorarea costului.

Din formula costului se observă că pentru micşorarea costului trebuie s-ă

micşorăm Tmişc obţinem

ca rezultat căpătăm o economie la procesul de transportare

=Δcost

b) Pierderile de bunuri în procesul de transportare sau costul perdirilor se

determină după formula următoare:

Costperd=0,01∙Pm∙∙P1/t∙ (lei)

unde: Pm – volumul de marfă transport;

- coeficientul de pierdere a produsului în procesul de transportare.

16

Bine ştim că principalul element cu care putem varia pentru mărirea a

eficienţei procesului de transportare a mărfii este şi timpul de muncă.

c) timpul de muncă specific pentru operaţiunile tehnologice de transport:

Tpr.tr-t=Ttr-t+Tî+Td+Toper.teh.

unde: Tpr.tr-t – timpul de lucru în procesul de transportare;

Ttr-t - timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de transportare;

Tî - timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de încărcare;

Td – timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de descărcare;

Toper.teh - timpul de lucru cheltuit pentru alte operaţiuni.

B) Fluxul de marfă

1. Fluxurile de marfă ca bază de proiectare a sistemului de

transport

2. Transportarea în masă şi unitar

3. Neuniformitatea fluxurilor de marfă

4. Prognozarea volumelor cerute în transportare

1. Procesul de transportare include în sine dependenţa dintre încărcătură

şi mijlocul de transport în urmă căreia încărcătura îşi modifică poziţia în spaţiu.

Fluxul de marfă poate fi caracterizat de următorii indicatori de bază.

a) Volumul încărcăturii, Q;

b) Traficul, P.

La rândul sau volumul încărcăturii este caracterizat:

a) numărul de automobile (după caz);

b) capacitatea de încărcare a automobilului, qnom;

c) coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare, .

Capacitatea de încărcare se înseamnă – qn, valoarea lui este indicată în

paşaportul tehnic.

Coeficientul de utilizare a qn se determină:

17

unde: qreal – volumul real ce s-a încărcat.

Mărfurile se clasifică:

I clasă – mărfuri care pot ocupa toată capacitatea de încărcare (=1);

II clasă – ocupă de la (70-90)% din qnom;

III clasă – ocupă de la (50-69)% din qnom.

Volumul ăncărcăturii, Q se determină:

Q=qnom∙∙Aexp∙ncur

Traficul de marfă ce se află în mişcare în procesul de transportare

P=Q∙lî

2. Transportarea în masă şi unitar

Transportarea în masă – transportarea unui volum mare de încărcătură de

acelaşi tip sau natură de acelaşi tip.

Transportarea uneori este caracterizată: o mare parte de încărcături sunt

date la transportare în partide - transportarea unitar măreşte eficienţa

transportului.

3. Neuniformitatea fluxului de marfă

Neuniformitaea fluxului de marfă în mare măsură depinde de capacitatea

de producere a întreprinderilor şi capacitatea de producere a întreprinderilor şi

capacitatea de stocarea depozitelor. Ea este caracterizată de micşorarea

18

Transportarea auto de marfă

unitar masă

Pînă la 2 t

Între 2 şi 5 t

De la 5 la 14 t

Pînă la 14 la 30 t

Pînăla 50 t

Mai mult de 50 t

volumului de marfă pe trimestru, lună şi oră. Neuniformitatea fluxului de marfă

influenţează negativ asupra traficului.

Această neuniformitate poate fi nivelată unor rezerve; amplasarea

raţională a depozitelor îmbunătăţirea planificării. etc.

Pentru îmbunătăţirea planificării se face un studiu a anilor precedenţi - în

urma acestui studiu:

1) Se întocmeşte graficul volumului de marfă tr-tot în anii precedenţi.

2) Se determină cauzele neuniformităţii.

3) Propunerea unor măsuri.

construcţia depozitelor;

întocmirea timpurilor de concediu a şoferilor în liniile cu un

volum mic de tr-ra;

deservirea tehnică sau crearea graficului de deservire tehnică a

tr-lui tot în acest timpuri etc.

4. Prognozarea volumelor cerute în tr-re

Metodele de prognozarea a volumului cerute se utilizează în scopul; de a

determina fluxurile de materiale sau volumele aşteptate. Datele de bază sunt

volumele de materiale din anii precedenţi.

19

Metoda matematică de prognozare constă.

notăm: Qt0 – volumul cerut în momentul t0;

Qt1 - volumul cerut în momentul t0;

ΔQ= Qt0 - Qt1

Având acest la datele de volumele cerute din mai mulţi ani determinăm un

număr oarecare de valori de ΔQ. Depunând datele în sistemul de coordonate Oxy

în dependenţă de valoarea ΔQ şi anii respectivi se poate determina abordarea

volumelor cerut pe perioadele cercetate. Se calculă valoarea medie a abordării

pe ultimii 3 ani, şi în dependenţă de tendinţele întreprinderii în activitate sa, se

determină fluxul pe următoarea perioadă.

20

LABORATOR 7

PRODUCTIVITATEA AUTOVEHICULULUI

Productivitatea autovehicului

1. Productivitatea automobilului într-un ciclu de lucru

2. Indicatorii tehnic – de exploatare a parcursului auto

3. Productivitatea parcului auto

4. Analiza factorială de influenţă a indicatorilor tehnico-

de exploatare asupra productivităţii în sisteme de tr-t mari

1. Productivitatea automobilului este determinată de transportarea

cantităţii maxim posibil cu minimul cheltuieli.

Productivitatea unui automobil timp de o zi calculată după formula:

;

unde: te- timpul de lucru;

qn – capacitatea nominală a a/b;

φ –coeficientul de utilizare a qn;

β – coeficientul de utilizare a procesului;

υt – viteza tehnică;

lî – parcursul cu încărcătură;

tî-d – timpul de încărcare-descărcare.

Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare şi invers

proporţional de timp de încărcare descărcare.

Mărimea timpului de încărcare-descărcare depinde de productivitatea

punctului de încărcare – descărcare care se determină după formula:

Wp.î.d= WM.î.d.∙Npost,

unde: WM.î.d – productivitatea mecanismului de încărcare-descărcare;

Npost – numărul de posturi

21

2. Indicatorii tehnico-de exploatare a parcursului auto

gr. 1 de I.T.E. – indicatorii de emisie la rută

Numărul total de automobile care se află în parc după tabele se numeşte

număr scriptic. [As] – se notează.

Numărul de automobile, care esă în toate zilele la lucru se numesc

automobile în exploatare – [Aexp]

Numărul de automobile, care se află în reparaţii sau aşteaptă reparaţia –

automobile în reparaţie – [Arep]

Automobilele, care sînt pregătite tehnic însă din cauze organizatorice se

află în parc – automobile staţionare –[Ast].

Numărul scriptic As se determină:

As=Aexp+Arep+Ast

Suma automobilelor, care se află la rută şi celor ce sunt staţionare se

numesc automobile tehnic pregătite:

Ateh=Aexp+Ast As=Ateh+Arep

Următorul indicator este coeficientiul de emisie la rută – [e]. Coeficientul

de emisie la rută reflectă:

1) ponderea automobilelor ce sunt în lucru faţă de numărul

scriptic;

2) ponderea zilelor lucrătoare faţă de zilele calendaristice a unui

automobil;

3) ponderea autozilelor de lucru faţă de autozilele calendaristice.

Autobuzele în lucru – produsul dintre numărul de automobile în

exploatare şi zile în exploatare, timp de un an.

Există următoarele tipuri a coeficientului de emisie la rută:

a) pentru un parc timp de o zi:

b) pentru un automobil timp de un an:

22

unde: Zexp – zilele de lucru;

Ze – zilele calendaristice (365)

c) pentru un parc tip de un an

sau

unde: AZexp – auto zile în exploatare;

AZc – autozile calendaristice.

gr.2 de I.T.E. – indicatori de pregătire tehnică

principalul indicator este coeficientul pregătirii tehnici (t), care reflectă

ponderea automobilelor tehnic pregătite faţă de numărul scriptic de automobile.

Se calculează analogic ca şi coeficientul de emisie la rută.

Tipurile şi formele de calcul al coeficientului pregătirii tehnici:

a) pentru un parc timp de o zi:

b) pentru un automobil timp de un an

c) pentru un parc timp de un an

sau

Coeficientul pregătirii tehnicii depinde de:

1) modelul automobilului;

2) de organizarea reparaţiei la întreprindere;

23

3) de destinderea reviziei tehnice;

4) de măestriea conducătorului auto;

5) de parcursul până la reparaţia capitală;

6) de calitatea reparaţiei.

Valoarea coeficientului pregătirii tehnicii trebuie să fie mai mare sau egal

cu valoarea coeficientului de emitere la rută.

gr. 3 Indicatorii timpului

Vom nota:

[Tl] – timpul de lucru al sistemei - este timpul decînd primul automobil

iesă pe poartă şi pînă la ultimul care într-o pe această poartă; pentru

un automobil – timpul de deplasare de la un client la altul;

[Tr]- timpul în care automobilul se află în rută (client);

[t0] – timpul nul (timpul în care automobilul se află între Î.T.A. şi client),

Tr=Tl-t0;

[tc]- timpul cursei (timpul în care automobilul execută o cursă),

unde lc=lî+lgol

[tî-d] – timpul de încărcare-descărcare,

tmanevrare – timpul pierdut de automobil în punctele de încărcare-

descărcare, include şi timpul de complectare a documentelor

unde: qn – capacitatea nominală a mijlocului;

φ – coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare-descărcare;

WM.Î.D – productivitatea mijloacelor de încărcare-descărcare.

24

3. Productivitatea parcului auto

Achitarea întreprinderii de transport se începe în urma încheierii

contractului de transport dintre expeditor, destinator şi transportator.

Productivitatea poate fi definită ca capacitatea maximă de marfă care este pentru

îndeplinirea contractului de transportare, se pune la dispoziţie un număr maxim

necesar de mijloace de transport.

Productivitatea se determină după formula:

- zilnică:

- anuală:

Productivitatea parcului depinde de:

1) capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului;

2) numărul mijloacelor de transport;

3) tipul de transport;

4) periodicitatea R.T. (revizie tehnice) şi R.C. (reparaţii curente)

etc.

4. Analiza factorilor prevede influenţa indicatorilor tehnici de exploatare

asupra utilizării parcului rulant. La rândul său productivitatea parcului rulant

este caracterizat de volum de marfă transportat:

(1) Q=Tl∙qn∙φ∙β∙Vt/(lî+tî-d∙β∙Vt)

Se ea ca exemplu: Tl=10 h; qn-5t; =1; β=0,5

Vt=20 km/h; tî-d=0,5h

Se întocmeşte tabela influenţei parcursului cu încărcătură asupra lucrului

Î.T.A.

Din tabel se observă că o dată cu creşterea

parcursului cu încărcătură scade volumul de marfă

lî, (km) Q, (t)

5

10

15

20

50

33,3

25

20

25

transportat. În acest caz, pentru a stabiliza se menţine regimul de livrare a

încărcăturii se utilizează mijloacele de transport cu capacitate sporită de

încărcare. Compartimentul doi al analizei factorială este influenţa capacităţii de

încărcare şi coeficientului de utilizare a [qn] asupra volumului de marfă

transportat. Din formula (1) se vede că odată cu mărirea qn∙φ, înlocuirea cu alte

mijloace de transport se va micşora viteza tehnică şi se va mări timpul de

încărcare-descărcare. Înlocuirea în procesul de transportare a unui mijloc cu

capacitate de încărcare mai mică cu un mijloc cu capacitatea de încărcare mai

mare va fi valabilă pînă la respectarea condiţiei:

În baza analizei efectuate se întocmeşte planul de lucru al întreprinderii.

LABORATOR 8

INTARIREA EXPEDITORULUI DUPA DESTINATARI

26

A) Întarirea expeditorilor după destinatori

(Rezolvarea problemei de transport)

În practica de toate zilele, noi ne înfruntăm cu rezolvarea multor

probleme: principalul constă în a executa comenzile cu cheltuieli minime pentru

noi. Cheltuielile în majoritatea cazuri depinde de distanţe de transportare,

criteriul principal va fi destinată minimală.

Se îndeplineşte următorul tabel:

Ai Bj 500 1500 1000

1500 500 100

1500 500 1000

Bj- clienţi ce comandă transport;

Ai – clienţi ce deţine marfă;

cij – distanţa dintre Ai şi Bj.

Problema are soluţii, dacă volumul de marfă sumar Ai şi Bj sunt egal.

Executarea planului iniţial (metode potenţialelor):

1) Se verifică condiţia: Numărul de celule ocupate trebuie să

fie egal cu m+n-1;

2) Condiţiile de lucru sunt:

ui+Vj=cij ui= cij -Vj; Vj= cij - ui

ui+Vj cij

3) Calculăm potenţialele (ui, Vj) pe lunii şi coloane. Calculul

se execută în celule pline. Pe linie sau coloane cu cel mai multe celule

ocupate se pune potenţialul =0. Utilizând condiţiile din punctul 2 se

determină şi restul potenţiale.

4) Se verifică condiţia ui+Vj cij pentru celule goale; se

depistează celulele unite unde nu se respectă condiţia.

27

2 1 3

1 3 4

cij

5) De la această celulă găsim şi construim ciclu care constă

dintr-un şir de semne „+” şi „-”, ce formează un perimetru. În celulele

care este semnul „-” şi „+” trebuie să fie ocupată în de cea care am

depistato. În orice perimetru trebuie să aibă începutul şi sfârşitul pe

aceeaşi linie sau coloană.

6) După înscrierea semnelor „+” şi „-”, găsim volumul de

marfă minimal: din celulele care are semnul „-” scădem volumul

minimal, iar cele cu „+” îl adăugăm.

7) După aceasta ne întoarcem la pasul 1)

Se îndeplineşte următorul tabel:

Ex

Ai Bj 500 1500 1000 ui

1500 500 100 0

1500 + 500 1000 2

Vj 2 1 2

ui

500 100 1

+ 500 1000 0

Vj 1 0 4

B) Marşutizarea transportării încărcăturii în masă.

În fiecare seară inginerul din secţia de exploatare este obligat să execute

planul de lucru pe a doua zi. La orice întreprindere sunt clienţi permanenţi:

temporari şi sezonieri.

28

2 1 3

1 3 4

2 1 3

1 3 4

La sfârşitul lucrului inginerul trebuie să aibă planul rutelor pe care vor

lucra automobilele.

Executarea rutelor: (etapele):

1) Se rezolvă problema de transport în care găsim planul optimal.

2) Se întocmeşte în aceeaşi formă planul doleanţelor (repartizarea

arbitrar).

3) Alcătuim pe un singur plan: planul suprapus, care constă din

suprapunerea planului optim de transportare şi planul doleanţelor.

Planul optim se scrie cu o culoare; planul doleanţelor se scrie în colţul

opus cu o altă culoare.

4) găsim rutele pendulare (N-M-A): după celule ce conţin ambele

culori. Ruta se execută cu valoarea minimă, dintre acele două cifre.

5) Găsim toate rutele pendulare şi din valoarea max., care este în rută

scădem pe cea minimă, păstrând culoarea şi locul. Ca rezultat primim o tabelă,

care constă din celule ce deţin o culoare sau alta.

6) Găsim rutele circulare. Regula de întocmire a rutelor circulare este

regula din problema de transport. Forma rutei este următoarea ..... (elementul I

se repetă de mai multe ori).

7) Dintre toate celule, care au fost antrenate în rute o găsim pe cea

minimală, şi se scade din toate celule date.

8) Problema se socoate rezolvată, când tabela dată rămâne goală.

9) La urmă se întâmplă că nu poate fi executat ciclul. Atunci toată

această marfă se transportă pe rute pendulare.

10) Marşutizarea dată este valabilă numai în traficul de partide

mari.

Ex. Planul optimal

Rezolvarea problemei de tr-t

Ai Mj 250 200 150 400

300 200 100

200 50 150 150

350 200

150 150

29

(1)

Planul doleanţelor se întocmeşte în forma matriţei planului optimal în

dependenţă de planul de marfă produs şi cel cerut:

Planul doleanţelor

(2)

Planul suprapus

(3)

Rute pendulare

1) A1- M2 -A1 (150)

2) A2- M3 –A2 (100)

3) A3- M4 –A3 (150)

4) A4-M4 –A4 (100)

Planul suprapus - redus

(4)

Ai Mj 250 200 150 400

300 200 100

200 50 100

350 50 300

150 50 100

M1 M2 M3 M4

Ai Mj 250 200 150 400

A1 300 200 150200 100

A2 200 50 50 100150

A3 350200

50 300150

A4 150 50 1001500

M1 M2 M3 M4

Ai Mj 250 200 150 400

A1 300 200 50 100

A2 200 50 50 50

A3 350 200 50 150

A4 150 50 50

30

Planul suprapus

(5) Rute circulare 1)A2 -M2–A1-M1–A3-M3– (50)

2) A2 A3-M4–A4-M1–A3 (50) 3) A3-M4–A1-M1–A3 (100)

Planul final

(6)

Ruta pendulară

5) A2-M1–A1

Parcursul la rută:

A3-M4–A4-M1–A3

Din A-M – parcursul cu încărcătură

M-A – parcursul gol

Volumul de marfă tr-tot pe rută:

Volumul minim ce se indică la fiecare rută din p.4 şi 5

LABORATOR 9

ALEGEREA TIPULUI AUTOMOBILULUI ŞI DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE. DE

M1 M2 M3 M4

Ai Mj 250 200 150 400A1 300 150 100A2 200 50A3 350 150 150A4 150 50 50

Ai Mj 250 200 150 400300 50200 50350150

31

MIJLOACE. MODELAREA AUTOMOBILELOR ŞI SISTEMELE DE TRANSPORT

A) Alegerea timpului automobilului şi determinarea

necesarului de mijloace

Criteriile de alegere

1. Calcularea numărului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.

Literatura: pentru alegerea automobilului HUUAT

1.Criterile de alegere

Un rol important în organizarea procesului de transportare a încărcăturii, îl

are alegerea celui mai eficient mijloc de transport:

Parametrii tehnici a automobilului ce influenţează alegerea sunt:

a) capacitatea de încărcare;

b) viteza tehnică;

c) consumul de combustibil;

d) stabilitatea de trecere etc.

Alegerea mijlocului de transport constă în: determinarea specializării

automobilului şi alegerea capacităţii de încărcare. După capacitatea de încărcare

automobilele se clasifică:

- automobil cu capacitatea de încărcare [qn] mai mică (pînă la 2 t);

- a/m cu qn- medie (2 t5 t);

- a/m cu qn- mare (5 t14 t);

- autoterenurile cu capacitatea de încărcare sporită (de la 14 t în sus)

După specializarea automobilelor, mijloacele de transport se clasifică:

a) automobile universale;

b) automobile specializate (autobasculantă, cu cisternă etc.)

c) automobile speciale (pompieri, ambulanţa, etc.)

Factorii principali ce condiţionează alegerea sunt:

32

a) timpul încărcăturii;

b) volumul partidei;

c) posibilitatea de îndeplinirea lucrurilor de încărcare-descărcare;

d) factorii climaterici şi rutieri;

e) timpul pentru tr-rea încărcăturii.

În alegerea mijlocului de transport se bazează în asigurarea condiţiei –

minimum cheltuit.

2. Calcularea numărului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.

Numărul necesar de autovehicole este determinată:

a) capacitatea de încărcare medie a automobilelor;

b) volumul partidei.

Se determină după formula:

Pentru o zi:

B) Modelarea automobilelor şi sistemele transport

1. Modelul de funcţionare a automobilului pe rutele

pendulare

2. Modelul de funcţionare a automobilelor pe

rutele circulare.

1. Ruta pendulară este ciclul de transportare a încărcăturii la un singur

client şi are forma:

33

Se deosebesc rute pendulare cu parcursul retur:

a) descărcat pe rutele pendulare

b) încărcat

a) În modelarea funcţionării automobilului cu parcursul retur descărcat

trebuie de acordat atenţie duratei funcţionării punctului de încărcare descărcare;

Astfel ca timpul respectivă va fi obţinută dacă timpul de încărcare va fi egal cu

intervalul de circulaţie a automobilelor.

Graficul de lucru va fi următor:

După întocmirea graficului de lucru, se poate de organizat emiterea

automobilelor în dependenţă de ritmul a punctului de încărcare.

b) Pe rutele pendulare cu parcurssul retur încărcat, schema de lucru va

avea forma:

A B

Î.T.A.

lnul

lî

lî

34

A

3

21

T,h- timpul de încărcare;

- deplasarea cu încărcătură;

- timpul de descărcare;

- deplasare fără încărcătură;

- timpul de aşteptare a încărcării;

- timpul de aşteptare la descărcare

Î1 D1 Des.1 Î2 D1 Des.2

De regulă încărcarea şi descărcarea automobilelor se efectuiază în posturi

diferite, chiar în acelaşi punct de încărcare –descărcare.

Ritmul de lucru al sistemului se va determina:

unde RI1;RI2- ritmul de încărcare;

RD1;RD2- ritmul de descărcare;

2.Modelul de funcţionare a automobilului pe rute circulare

Ruta circulară – este ciclul de transportare ce include în sine mai multe

puncte de încărcare şi descărcare (clienşi). Are forma:

Modelul de funcţionare a automobilului pe rute circulare poate fi redat

prin următoare schemă:

Unde :Î – încărcarea; Dp – deplasarea; Desc – descărcare; - deplasarea

fără încărcătură [1... j] clienţi din ruta circulară.

Ritmul de funcţionare a sistemului de transportare pe rutele circulare va fi:

LABORATOR 10

35

lî

A B

Î.T.A.lnul2

lîCD

lnul1

lî lgol

Î1 D1 Des.1 gol

pD 1Îj Dp.j

gol

jpD .Desc.j

Marşutizarea transportului încărcătorilor unitare. Criteriile

şi metodele de fixare a rutelor după Î.T.A.. Planul staţionar

al transportzărilor

A) Marşutizarea transportului încărcătorilor unitare

În organizarea traficului adesea ori se întîmplă că volumul de transport

care le necesită clienţii de obicei sunt foarte mici; într-o aşa o măsură încît

mijlocul, de transport nu poate fi utilizat pe deplin. În aşa caz stîngem toată

clientura şi formăm un plan de clienţi aparte. (deservirea mai multă magazine cu

pîne, produse lactate) etc.

Ex. a) Avem rută A-B1-B2-B3-B4-B5-A

Ruta a fost obţinută în dependenţă ce clienţi avem la întreprindere şi tipul

de marfă solicitat

b) Necesitatea de material:

B1=0,6 t B4=0,2 t

B2=0,3 t B5=0,8 t

B3=0,8 t

c) Matricia distinaţelor (km)

A B1 B2 B3 B4 B5

A 2 1,6 2,1 2,8 4

B1 2 1,4 0,8 3,2 3,8

B2 1,6 1,4 1,5 3 3,6

B3 2,1 0,8 1,5 2,5 3,1

B4 2,8 3,2 3 2,5 3,2

B5 4 3,8 3,6 3,1 3,2

36

În punctul A. Există marfă în volum de 1,1 t: Ruta care am indicato la

început a fost întocmită la întîmplare. Toată marfa din p.A. trebuie transportată

la toţi destinatorii B, în dependenţă de distanţă – aceasta şi este marşurtizarea

transportărilor unitare. Îa început se întocmeşte tabelul de forma:

Tabelul A.

Nr. de ordine a

operaţiunelor

Legătura Distabţa

1. A-B2 1,6

2. B2-B1 1,4

3. B1- B3 0,8

4. B3- B4 2,5

5. B3- B5 3,1

În acest tabel vor fi înregistrate ordenea operaţiunelor la transportare. Alegerea

ordenii operaţiei se face în dependenţă de distanţă:

Tabelul 1

A B1 B2 B3 B4 B5

A - 2 1,6 2,1 2,8 4

Alegem distanţa minimă de la A-B o punem în haşurare şi o scriem în

tabelul A. În continuare distanţa se va alegeîn raport cu punctul B2 (pentru a

păstra consecutivitatea transportării) şi se compară cu distanţa din tabelul 1;

valoarea minimă se scrie indicîndu-se şi punctul în raport cu care a fost ales

Se alege distanţa minimă .... ca în tabelul 1. şi se scrie în tabelul A.

37

Tabelul 2

B3 B4 B5

B1 0,8 2,8 3,6

B1 A B2

Se întocmeşte reţiaua rutieră

Pentru transportarea materialului s-a ales mijlocul de transportare de tip

Gazeli cu capacitatea de încărcare 1,1, t; cunoscînd volumul necesar pentru

destinatori se întocmeşte rutele. Volumul transportat pe fiecare rută nu trebuie să

depăşiască capacitatea de încărcare a automobilului ales.

Varianta 1.

Varianta 2.

B4 B5

B3 2,5 3,1

B3 B3

B5

B4 3,1

B3

38

AB2

B1

B3

B5

B4

Varianta 3.

Varianta 4.

Din toate variantele se observă că varianta 1 este cea mai optimală.

B) Criteriile şi metodele de fixare a rutelor după Î.T.A.În ultima etapă a marşutizării este necesar ca:

a) rutele obţinute de întărit după Î.T.A.;

b) de a alege punctul de încărcare de la care se va începe lucrul.

Criteriul de fixare a rutelor după Î.T.A. la care Δlkijmin. Δlkij se

determină după formula:Δlkij=lki+ljk-lji (1)

unde: lki – distanţa de la Î.T.A. - (k) pînă la punctul de încărcare – (i), km;

(primul parcurs nul)

ljk – distanţa de la ultimul punct de discărcare – (j) pînă la Î.T.A.- (k), km;

lji – distanţa dintre punctele (j)- [punctul de descărcare-ultimul] şi (i) –

[primul punct de încărcare]

C) Planul staţionar al transportzărilor

1. Descompunerea în zone al regiunii de transport

2. Determinarea centrilor de greutate a zonelor

3. Determinarea distanţelor minime în reţelele de transport

39

1. În practică de toate zilele a transportului organizatorii de trafic se

confundă cu probleme mari la rezolvarea problemelor de transport. Cauzele

principale sunt:

1) Orice tip de transport este antrenat într-un sistem foarte mare de

transportări (reţeaua oraşului este foarte complicat);

2) Numărul mare de clienţi;

3) Distribuirea neefectivă a clienţilor pe reţiaua de transport.

Proiectarea sistemelor de transport aprovizionare a clienţilor cu materiale

se începe cu sistematizarea reţelei de comunicare.

Datele de bază sunt:

a) Volumul încărcăturii planificat pentru producere;

b) Necesităţile consumatorilor;

c) Schema topografică a reghiunii (oraşului) cu reţiaua rutieră;

În scopul micşorării reţelei de comunicare se face microraionizarea –

descompunerea regiunii în zone

Regulele microraionului sunt:

- suprafaţa microraionului să fie în limitele (35) km2;

- liniile de hotare a microraionului nu trebuie să treacă pe axă

longitudinală a drumului;

- microraioanele trebuie să cuprindă un număr maximal de clienţi;

- iazurile, parcurile, locurile pustii nu pot fi socotite ca microraion.

Reţeua de drumuri din interiorul zonei trebuie să permită accesul la orice

obiect fără a părăsi zona.

2. Determinarea centrilor de greutate

Centrul de greutate – punctul de intercolare a tuturor expeditorilor şi

detinatorilor ce se află într-un microraion. Centrul de greutate se determină

pentru fiecare microraion.

40

Punctul de greutate întotdeuna este în apropiere de clientul care are multă

marfă.

Ex:1

Coordonatele centrilor de greutate, se determină după următoarea fornulă:

unde Xi – coordonate X a punctului i din microraionul cercetat;

Qi – volumul de marfă care dispune p.i din microraion.

unde Yi – coordonata y a punctului i din microraionul cercetat.

Din Ex.1.

3. Determinarea distanţelor minime în reţelele de transport

Centrele de greutate sunt determinate pentru a simplifica lucrul

transportatorului; următorul pas este determinarea distanţelor. În prezent sînt

programe computerizate, care se poate de determinat distanţa minimă; utilizănd

ca date iniţiale coordonatele fiecării expeditor şi destinator.

41

B1(300)

B2(200)

B3(200)

A1(1000)

2 6 8 10

4

7

910

microraion

- expeditorO - destinator

Manual, cu ajutorul hărţii oraşului distanţa se determină prin măsurarea

lunghimei segmentului sau distanţei, dintre centrile de greutate, înmulţîndu-se

cu coeficientul neuniformităţii k=1,3 şi scară.

Metoda cea mai exactă de determinare a distanţei este măsurarea directă.

În urma comparaţiei distanţelor determinate se alege valoarea minimă:

Din p.1. pînă în p.8 avem:

42

1

3

4

5

8

76

1

1

1 1

2 3

1

11

2

2

2

2

2Reţiaua rutieră

LABORATOR 10

Determinati chletuielile globale de transport, manipulare si

ambalare pe grupe de marfuri in vederea alegerii tehnologiei de

transport celei mai rentabile.

Sa se determine efectele economice ale utilizarii CMC si

rentabilitatea transporturilor containerizate pentru beneficiari.

Se cunosc urmatoarele date :

A. In cazul utilizarii mijloacelor de transport obisnuite

1.1. Marfurile se prezinta la transport ambalate in lazi de lemn cu

urmatoarele caracteristici :

a. Cantitate marfuri pe unitati/ambalaj 50kg

b. Numarul ciclurilor de refolosire 20

c. Coeficientul care tine seama de pierderi si degradari de

ambalaje 1.3

d. Pretul unei unitati de ambalaj 160 um

1.2. Numarul de manipulari la care este supusa o unitate de marfa

este de 4.6

LP – LP = 3.3 si LP – LI = LI – LI = 2

Costul manipularii 3.9 um/tona (pretul mediu al unei

manipulari)

1.3. Distanta pe calea ferata 340 Km

Distanta pentru transport auto 25 Km

Costul de transport pe calea ferata 0.1793 um/tona-km

Costul de transport auto 0.9267 um/tona-km

43

Cheltuieli cu introducerea, instalarea si scoaterea vagaoanelor la si de

la liniile industriale 21 um/vagon

Incarcatura medie statica pe vagon 13.6 tone

Durata medie de transport pe calea ferata 4.13 zile

Distanta cale ferata-beneficiar 0.26 zile

Timpul mediu de stationare a marfurilor in statiile de cale ferata in

asteptarea transportului 2.05 zile

Valoarea marfurilor 160.000 um/tona

Dobanda 10%/an

Tarifele de transport sunt :

- transport auto pe distanta de 25 km 20um/tona

- transport cale ferata pe distanta de 340 km 1383um/vagon

- tarifele de manevrare la introducerea, instalarea si scoaterea

vagoanelor la si de la LI 14.63um/tona

B. In cazul utilizarii containerului de mare capacitate avem :

2.1 Marfa se prezinta la transport ambalata in cutii si saci cu

urmatoarele caracteristici :

a. cutii

- pretul 15.07 um/cutie

- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj 30 kg

- numar de cicluri de refolosire 3

b. saci

- pretul 4.97 um/sac

- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj 30 kg

- numar de cicluri de refolosire 3

Pondera produselor ambalate in cutii 70%

Pondera produselor ambalate in saci 30%

44

Coeficientul care tine seama de de pierderi si degradari de ambalaje

1.1

2.2 In timpul procesului de transport marfurile sunt supuse la 2

manipulari si la 2.3 transbordari

Costul unei manipulari 3.9 um/tona

Costul unei transbordari 10.7 um/tona

Incarcatura medie statica pe container 6.27 tone

2.3 Costul transportului pe calea ferata 3.9

um/tona

Costul transportului auto 10.7

um/container

Durata medie a transportului pe calea ferata 2.58 zile

Durata transportului auto pe relatia terminal-beneficiar la cele 2

capete ale lantului de transport inclusiv timpul mediu de stationare 1.77

zile

2.4 Tariful de expeditie pe calea ferata 8 um/tona

Tariful de transport 649

um/tona

Distanta medie 340 km

Tariful de transport auto la 25km 34.43

um/tona

Tarif de transbordare 24 um/tona

Volumul de transport rentabil la containerizare 200.000

tone, din care 50% se transporta in varianta LP-LP, 30% in varianta LP-LI si 20%

in varianta LI-LI.

45