+ All Categories
Home > Documents > laborator diagnosticarea sistemului de franare

laborator diagnosticarea sistemului de franare

Date post: 16-Dec-2015
Category:
Upload: visan-dragos
View: 234 times
Download: 15 times
Share this document with a friend
Description:
diagnosticare laborator sistem de franare
of 25 /25
Vișan Dragoș-Constantin Grupa : 8406b DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente. Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate. Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de 1
Transcript

Vian Drago-ConstantinGrupa : 8406b

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente.Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil.Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate.Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata.

.Standuri de forta cu rulouriAcest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.Constructie si functionareUn astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 7.5.Electromotorul asincron1antreneaza prin intermediul cuplajului2reductorul3a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile5.Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant9.Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile5confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale.Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R'siR'.La actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale de frecareF'frrespectivF'frcare,insumate, reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

F'fr+ F'fr= F frF'frsi F'frfractionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:Mfr= (F'fr+F'fr) Rrulou= FfrRrulouAcesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitereiredsi randamentuluirredale reductorului, intreMj-rsi momentulMmprodus de electromotor exista relatia:Mm= Mfr/ (iredred).Diferenta dintreMfrsiMmar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija4a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasareF.in aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de ecuatia:Mm+Fl=Mfr,in careleste bratul forteiF(distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei reductorului).Inlocuind in aceasta relatie peMmcu expresia determinata anterior, se obtine:F= (Ffr/ l) (1-1/iredred).Inlocuind si peMfrin functiede Ffrsi Rrulouse obtine :F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred).Avand in vedere caRruou, lsiiredreprezinta constante constructive ale standului, iarredpoate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta masurataFeste aproximativ direct proportionala cu forta de franareFfr.Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola6mentinuta in contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului8.Rola este prevazutacu un traductorde miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand.Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand estePm=K FfrmaxR/ 3,6unde:K-coeficient de suprasarcina;V- viteza, in km/h;Ffr max- valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a automobiluluiGrmaxsi de coeficientul de aderenta al rotii pe standst:Ffr.max= stGr max.Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti 0si greutatea automobiluluiG,rezulta pentru o roata:Ffr.max= st0Gr max/2In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri.In final se obtine:Pm= (k/7,2)st0GV.Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerandk=l,l, st=0,65, o=0,55, V= 7km/h, rezultaPm=7,6 kW.Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h.In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de incarcare.In unele cazuri, echiparea standului este completatacu un traductorpentru masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric (tensometric)

Formule si rezultate obtinute

Observatii si concluziiInfluenta presiunii anvelopelor asupra sigurantei:

DURATA DE VIATAPresiunea insuficienta reduce anduranta anvelopelor, conducand la deteriorarea acestora si chiar la o explozie.Presiune cu peste 0,5 bari mai mica = PERICOL

TINUTA DE DRUMAtunci cand anvelopele sunt umflate insuficient, precizia in abordarea virajelor este afectata.Umflare insuficienta = tinuta de drum afectata

ACVAPLANAREDaca o anvelopa are o presiune cu 30% mai mica fata de cea recomandata, riscul de acvaplanare este crescut.Umflare insuficienta = risc crescut de acvaplanare

FRANAREUmflarea insuficienta a anvelopelor creste distanta de franare a vehicululuiUmflare insuficienta = Distanta de franare mai lunga

CONSUMUL DE CARBURANTUmflarea insuficienta creste rezistenta la rularea a anvelopei si prin urmare, consumul de carburant.Umflare insuficienta = Un consum mai mare de carburant

Din punct de vedere al franarii se observa ca la o presiune mica (1,2 bar) in pneu, valorile sunt semnificativ mai slabe (eficacitatea, ovalitatea, deceleratia) fata de rezultatele obtinute la o presiune de 2,2 bari.

Bibliografie: -http://www.michelin.ro/anvelope/descoperiti-trimiteti/ghid-ingrijire/presiunea-anvelopelor -http://www.scritub.com/tehnicamecanica/DIAGNOSTICAREA-SISTEMULUI-DE-F21158.php1


Recommended