ACADEMIA DE ŞTIINŢE A MOLDOVEI

INSTITUTUL DE ISTORIE, STAT ŞI DREPT

Cu titlu de manuscris C.Z.U.: 347.763 (043.3)

MIHALACHE IURIE RĂSPUNDEREA JURIDICĂ CIVILĂ A CĂRĂUŞULUI PENTRU

PREJUDICIU ÎN CAZUL TRANSPORTULUI AERIAN

SPECIALITATEA: 12.00.03 - DREPT PRIVAT (DREPT CIVIL)

Teză de doctor în drept

COJOCARI Eugenia, Conducător ştiinţific: __________________ doctor habilitat în drept,

profesor universitar

Autor: Mihalache Iurie __________________

CHIŞINĂU, 2010

2

© Mihalache Iurie, 2010

3

CUPRINS ADNOTARE (română, rusă, engleză)............................................................................................5 LISTA ABREVIERILOR.............................................................................................................8 INTRODUCERE...........................................................................................................................9 1. ANALIZA SITUAŢIEI ÎN DOMENIUL RĂSPUNDERII JURIDICE CIVILE A CĂRĂUŞULUI DIN TRANSPORTUL AERIAN

1.1. Aspecte privind definirea şi formele răspunderii juridice civile ..........................................15

1.2. Sinteza materialelor ştiinţifice în domeniul răspunderii juridice civile a cărăuşului din

transportul aerian..................................................................................................................19

1.3. Natura juridică a răspunderii civile a cărăuşului din transportul aerian...............................25 1.4. Izvoarele juridice de reglementare şi evoluţia legislaţiei privind răspunderea juridică civilă

a cărăuşului din transportul aerian........................................................................................30

1.5. Condiţiile angajării răspunderii juridice civile a cărăuşului din transportul aerian..............41

1.5.1. Existenţa prejudiciului: prejudiciul material, prejudiciul moral şi venitul ratat........41

1.5.2. Fapta ilicită................................................................................................................48

1.5.3. Legătura de cauzalitate..............................................................................................51

1.5.4. Vinovăţia: dolul şi culpa. Prezumţia vinovăţiei cărăuşului din transportul aerian....54

1.6. Concluzii la capitolul 1.........................................................................................................59 2. RĂSPUNDEREA JURIDICĂ CIVILĂ CONTRACTUALĂ A CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL AERIAN DE PERSOANE 2.1. Contractul de transport aerian de pasageri. Biletul electronic..............................................61 2.1.1. Сărăuşul ca subiect al raporturilor juridice din transportul aerian............................69 2.1.2. Răspunderea cărăuşului pentru întîrzierea şi anularea zborurilor.............................73 2.1.3. Repararea prejudiciului în caz de vătămare corporală sau deces..............................81 2.2. Contractul de transport aerian de bagaje...............................................................................96 2.2.1. Analiza juridică a contractului de transport aerian de bagaje....................................96 2.2.2. Despăgubirea pentru pierderea şi deteriorarea bagajelor...........................................99 2.3. Specificul răspunderii cărăuşilor la zborurile realizate prin conexiune..............................108 2.4. Compensarea daunelor morale............................................................................................118 2.5. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă.......................................................................125 2.6. Concluzii la capitolul 2.......................................................................................................137

4

3. RĂSPUNDEREA JURIDICĂ CIVILĂ CONTRACTUALĂ A CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL AERIAN DE MĂRFURI

3.1. Contractul de transport aerian de mărfuri ca izvor al răspunderii civile a cărăuşului........142

3.2. Răspunderea pentru pierderea şi deteriorarea mărfurilor...................................................146

3.3. Repararea prejudiciului în situaţia declarării valorii speciale a mărfii...............................155 3.4. Termenele de prescripţie şi procedura înaintării pretenţiilor..............................................157 3.5. Concluzii la capitolul 3.......................................................................................................169 CONCLUZII GENERALE ŞI RECOMANDĂRI..................................................................171 BIBLIOGRAFIE........................................................................................................................179 ANEXE.......................................................................................................................................206 Anexa 1. Bilet electronic la avion eliberat de compania aeriană „Air Moldova”......................206 Anexa 2. Confirmarea de rezervare a biletelor la avion eliberată de compania aeriană „Air

Baltic”..........................................................................................................................207

Anexa 3. Structura unui bilet electronic la avion........................................................................209

Anexa 4. Modelul unui bilet la avion din hîrtie (tradiţional)......................................................210

Anexa 5. Schema ce confirmă modul de comercializare a biletului electronic la avion şi

momentul angajării răspunderii juridice civile a companiei aeriene...........................213

Anexa 6. Poliţa de asigurare a bagajului în perioada transportului aerian eliberată de compania

de asigurări „MOLDASIG” SRL.................................................................................214

Anexa 7. Model de P.I.R. Se completează de pasager în caz de pierdere sau deteriorare a

bagajelor.......................................................................................................................215

Anexa 8. Modelul unui contract de organizare a transportului aerian de mărfuri......................216

Anexa 9. Modelul unui contract de Agent Cargo utilizat de compania aeriană „Moldavian

Airlines”.......................................................................................................................227 DECLARAŢIA PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII....................................................232 CV AL AUTORULUI................................................................................................................233

5

ADNOTARE

Mihalache Iurie, „Răspunderea juridică civilă a cărăuşului pentru prejudiciu în cazul transportului aerian”, teză de doctor în drept, Chişinău, 2010

Cuvintele-cheie: răspunderea juridică civilă, răspunderea civilă contractuală, transport

aerian, contractul de transport aerian, cărăuşul din transportul aerian, accident aerian, bilet

electronic, asigurare de răspundere civilă, declararea valorii speciale a încărcăturii.

Structura tezei: introducere, 3 capitole, concluzii şi recomandări, bibliografie din 451 titluri,

9 anexe, 178 pagini de text de bază. Rezultatele obţinute au fost publicate în 18 lucrări ştiinţifice.

Domeniul de studiu al tezei reprezintă abordarea ştiinţifică a instituţiei răspunderii juridice

civile a cărăuşului pentru prejudiciu în cazul transportului aerian.

Scopul şi obiectivele lucrării se exprimă prin analiza în esenţă a răspunderii juridice civile a

cărăuşului din transportul aerian de pasageri, bagaje şi mărfuri, reieşind din opiniile doctrinare şi

prevederile legislaţiei civile naţionale, avînd ca obiectiv îmbogăţirea literaturii juridice în

problemele vizate şi perfecţionarea legislaţiei naţionale în domeniu, făcîndu-o mai compatibilă şi

logic închegată cu cea internaţională.

Noutatea şi originalitatea ştiinţifică a tezei constau în formularea anumitor concluzii de

ordin teoretic şi practic şi înaintarea propunerilor de lege ferenda. În acelaşi timp lucrarea

constituie o investigaţie monografică în ale cărei pagini pentru prima dată a fost efectuată o

examinare complexă a problemelor răspunderii juridice civile a cărăuşului din transportul aerian.

În teză a fost tratată forma contractuală a răspunderii juridice şi fără a cerceta esenţa celei

delictuale, care ar putea face obiectul unei lucrări aparte.

Semnificaţia teoretică şi valoarea aplicativă a lucrării se manifestă prin faptul că

concluziile şi propunerile de lege ferenda înaintate pot fi utile în procesul de perfecţionare a

legislaţiei privind răspunderea juridică a cărăuşului din Republica Moldova.

Implimentarea rezultatelor ştiinţifice. Concluziile şi recomandările efectuate în lucrare pot

fi utilizate cu succes în activitatea ştiinţifică şi didactică prin perfecţionarea curriculei la ciclul

universitar I Licenţă şi II Masterat, precum şi în practica contractuală a companiilor aeriene.

Rezultatele tezei au fost implementate cu succes în pregătirea cursului universitar la disciplina

Dreptul transporturilor.

6

АННОТАЦИЯ

Михалаке Юрий, „Гражданско-правовая ответственность перевозчика за причинение вреда в случае воздушного транспорта”, докторская диссертация в

области права, Кишинэу, 2010

Ключевые понятия: гражданская юридическая ответственность, гражданская

договорная ответственность, воздушный транспорт, договор воздушной перевозки,

перевозчик воздушного транспорта, электронный билет, страхования гражданской

ответственности, объявление специальной ценности груза.

Структура диссертации: введение, 3 главы, выводы и рекомендации,

библиографический список из 451 наименований, 9 приложений, 178 страниц основного

текста. Полученные результаты опубликованы в 18 научных работах.

Область изучения данной работы является научное исследование института

гражданско-правовой ответственность перевозчика за причинение вреда в случае

воздушного транспорта.

Цель и задачи диссертационного исследования состоят из существенного анализа

гражданско-правовой ответственности перевозчика по воздушным транспортом

пассажиров, багажа и грузов, в соответствии с взглядами научной доктрины и с гражданско-

правовыми нормами отечественного законодательства. Это существенно способствует

обогащению юридической науки, совершенствованию законодательства, делая её более

совместимой с уже существующими международными и национальными нормами.

Новизна и научная уникальность диссертации состоит из того что в работе делаются

конкретные теоретические и практические выводы, и предлагаются определённые

изменения в законодательстве. Данная работа представляется как монографическая

исследования в которой впервые был сделан комплексный научный анализ проблем

гражданско-правовой ответственности перевозчика по воздушным транспортом.

Теоретическая значимость и практическая ценность работы состоят в том, что

выводы и положения выносимые на защиту могут быть использованы в процессе

совершенствования законодательства Республики Молдова в области гражданско-правовой

ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки.

Внедрение научных результатов. Выводы и рекомендации, содержащиеся в работе,

могут быть использованы для совершенствования законодательства, практического

применения, а также в научном и учебном процессе при улучшении учебной программы

университетского цикла I и магистерского цикла II. Результаты работы приминились при

разработке спецкурса по дисциплине Транспортное права

7

ANNOTATION

Mihalache Iurie, „Civil juridical responsibility of carrier for the damage in case of air transport”, Thesis of Doctor in Law, Chisinau, 2010

Key words: civil juridical responsibility, contract civil responsibility, air transport, air

transport contract, carrier from air transport, air accident, electronic ticket, civil responsibility

assurance, declaration of special value of loading, culpability.

Structure of thesis: introduction, 3 chapters, conclusions and recommendations,

bibliography from 451 titles, 9 annexes, 178 pages basic texts. The obtained results were published

in 18 scientific works.

Domain of study of the thesis represents a scientific approach of civil juridical

responsibility institution of carrier for the damage in case of air transport.

Aim and objectives of work consists in analysis in essence of civil juridical responsibility of

carrier from air transport of passengers, luggage and goods, proceeding from the doctrine opinions

and provisions of national civil legislation, having as its objective the enrichment of juridical

literature in the analyzed problems and perfection of national legislation in domain, making it more

compatible and logically based with the international legislation.

Novelty and scientific originality of the thesis consisted in formulation of certain

conclusions of theoretical and practical order and presentation of suggestions of lege ferenda. At

the same time the given work is a monographic investigation in which for the first time in the

Republic of Moldova there was carried out a complex examination of multiple problems of civil

juridical responsibility of carrier from air transport. In the contents of thesis there was analyzed the

contract form of juridical responsibility and without the research of the essence of felonious form

that makes up the object of a separate work.

Theoretical significance and applicative value of the thesis is manifested by the fact that

formulated conclusions and suggestions can be used to improve the legislation by civil juridical

responsibility of carrier for the damage in case of air transport, as well as in contract practice of air

companies.

Implementing of scientific research. Conclusions and recommendation contained the

scientific work can be used in the scientific and didactic activity by the perfection of curriculum at

the First Licence university cycle and the Second MA Course cycle. The obtained results have

been implemented successfully for the preparation of the course at the discipline Transports law.

8

LISTA ABREVIERILOR UTILIZATE ÎN TEZĂ

1. alin. - alineat

2. art. – articol

3. lit. – literă

4. pct. – punct

5. p. – pagină

6. nr. – număr

7. vol. – volum

8. op.cit. - opera citată

9. ş.a. - şi altele

10. kg - kilogram

11. D.S.T. - Drepturi Speciale de Tragere

12. R.M. – Republica Moldova

13. R.S.S.M. – Republica Sovietică Socialistă Moldovenească

14. U.R.S.S. - Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste

15. U.E. - Uniunea Europeană

16. S.U.A. - Statele Unite ale Americii

17. C.E. - Consiliul Europei

18. C.E.D.O. - Curtea Europeană a Drepturilor Omului

19. C.S.J. - Curtea Supremă de Justiţie

20. A.A.C. – Autoritatea Aeronautică Civilă

21. A.S.A.C. - Administraţia de Stat a Aviaţiei Civile

22. O.A.C.I. - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale

23. A.I.T.A. - Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni

9

INTRODUCERE

Actualitatea şi importanţa temei investigate. În cadrul economiei de piaţă au devenit

foarte utilizate serviciile transportului aerian, iar acordarea acestora de multe ori creează

conflicte care duc la aplicarea răspunderii juridice civile. În ultimii ani traficul aerian al

Republicii Moldova cunoaşte o creştere anuală cu circa 10-15% [243, pct.49], ceea ce determină

creşterea numărului de litigii în instanţele judecătoreşti naţionale, ca dovadă fiind şi cele 51 de

dosare civile reflectate în conţinutul lucrării. Pentru comparaţie, începînd cu 1 ianuarie 2009, la

Curtea Supremă de Justiţie a Republicii Moldova au fost examinate 11 cauze cu privire la

răspunderea juridică civilă a cărăuşului din transportul aerian, ceea ce le situează pe poziţia

secundă, întîietatea în acest sens aparţinînd litigiilor din transportul auto. Cu toate acestea, pînă

în prezent domeniul respectiv a rămas necercetat în doctrina autohtonă, fiind necunoscute încă

multe lucruri sub acest aspect. De aceea cercetarea instituţiei date rămîne mereu o problemă

actuală, de un interes teoretic şi practic deosebit, tocmai datorită numeroaselor cazuri de aplicare

în practică a normelor juridice care o reglementează.

Specificul problemei abordate în teză constă în faptul că examinarea răspunderii juridice

civile se va face doar de pe poziţia prezenţei unui contract valabil încheiat şi cu referire doar la

un segment al ei, şi anume relaţiile din sfera transportului aerian de pasageri, bagaje şi mărfuri.

Prin urmare se va face abstracţie de regulile răspunderii delictuale ce ar putea fi antrenată

cărăuşului deoarece izvorul apariţiei ei este unul extracontractual şi considerăm că ea ar putea

servi ca material al unei monografii aparte.

Răspunderea juridică civilă devine contractuală dacă temeiul apariţiei ei este contractul.

Contractul de transport aerian de pasageri şi bagaje se încheie între un comerciant şi un

consumator, adică între compania aeriană, ce acţionează în calitate de întreprinzător, şi persoana

fizică, care procură biletul pentru necesităţi personale. Avînd zeci de mii de pasageri anual,

cărăuşul este lipsit de posibilitatea de a negocia clauzele contractuale cu fiecare pasager în parte,

de aici şi principalul argument că aceste contracte sunt tipice, adică de adeziune. La fel sunt şi

contractele de transport aerian de mărfuri, dar spre deosebire de cele de pasageri şi bagaje,

încheierea acestora se realizează între doi subiecţi care au calitatea de întreprinzător, adică între

doi comercianţi.

Indiferent de direcţia zborului încheierea contractului cu pasagerul este obligatorie pentru

cărăuş. Prin încheierea contractului se înţelege realizarea acordului de voinţă asupra clauzelor lui

esenţiale, iar mecanismul încheierii presupune îmbinarea a două elemente principale: oferta şi

acceptarea, iar propunerea care parvine de la cărăuş este o ofertă publică. În acelaşi timp biletul

10

de avion reprezintă doar înscrisul care confirmă faptul încheierii contractului de transport aerian

cu călătorul, iar începînd cu anul 2009 biletele electronice au substituit deja integral biletele din

hîrtie de pe piaţa transportului aerian al Republicii Moldova, cu toate că ele nu au încă un suport

juridic în legislaţia naţională.

Mecanismul juridic al angajării răspunderii civile contractuale a cărăuşului din transportul

aerian reiese, în primul rînd, din clauzele contractului de transport încheiat între părţi, precum şi

din dispoziţiile Codului civil al R.M. cu privire la efectele neexecutării obligaţiei (art.602-603),

pe de o parte, şi din reglementările ce ţin de transportul de persoane (art.986-992) şi bunuri

(art.993-1029), pe de alta. Însă regulile speciale la acest capitol le găsim în reglementările

aeronautice ale Autorităţii Aeronautice Civile a R.M. care deşi sunt orientate preponderent spre

sfera operaţiunilor şi tehnicii de zbor, totuşi ele constituie un suport juridic esenţial şi

indispensabil în vederea atingerii obiectivelor preconizate în prezenta lucrare.

În scopul încadrării reuşite a cercetării date sub aspect ştiinţific şi juridic, în conţinutul ei

vom reflecta în mod prioritar legislaţia civilă şi cea aeriană a Republicii Moldova, fiind

conştienţi de faptul că relaţiile din sfera transportului aerian au preponderent un caracter

internaţional, iar conform art.25 din Legea aviaţiei civile a R.M. nr.1237-XIII din 09.07.1997,

prioritate în acest caz au reglementările internaţionale. Totuşi reieşind din considerentul că teza

se elaborează la secţiunea „Drept privat” şi nu „Drept internaţional”, găsim de cuviinţă a efectua

o cercetare fundamentală cu referire la legislaţia şi practica judiciară naţională, luînd în

considerare, bineînţeles, convenţiile internaţionale la care Republica Moldova este parte, precum

şi jurisprudenţa altor state în domeniu.

Însă indiferent de natura sa, răspunderea juridică contractuală a cărăuşului din transportul

aerian se antrenează ori de cîte ori sunt întrunite cîteva condiţii cumulative, şi anume: existenţa

prejudiciului, fapta ilicită, numită şi prejudiciabilă, raportul de cauzalitate dintre prejudiciu şi

fapta ilicită şi, respectiv, vinovăţia autorului faptei ilicite.

Scopul şi obiectivele tezei. Scopul principal al lucrării constă în analiza în esenţă şi ce ţine

de aplicarea răspunderii juridice civile a cărăuşului din transportul aerian de pasageri, bagaje şi

mărfuri, axîndu-ne asupra răspunderii civile contractuale şi reieşind din prevederile legislaţiei

civile naţionale şi a opiniilor doctrinare, începînd cu izvoarele juridice de reglementare, evoluţia

legislaţiei, specificul încheierii contractului de transport aerian, biletul electronic, răspunderea

pentru prejudicierea bagajelor, întîrzierea şi anularea zborurilor, vătămarea sănătăţii şi deces,

pierderea sau deteriorarea mărfurilor, precum şi procedura acţiunii în justiţie. De asemenea, ne

propunem ca scop să formulăm anumite concluzii de ordin teoretic şi practic şi să înaintăm

propuneri de lege ferenda care ar rezulta logic din investigaţiile efectuate în lucrare, contribuind

11

la îmbogăţirea ştiinţei juridice în problemele vizate şi la perfecţionarea legislaţiei naţionale în

domeniu, făcînd-o mai compatibilă şi logic închegată cu cea internaţională.

În vederea atingerii scopului preconizat au fost trasate următoarele obiective:

- a caracteriza izvoarele de reglementare şi aspectele mai importante ale evoluţiei legislaţiei

naţionale din perioada interbelică, sovietică şi cea existentă privind răspunderea civilă a

cărăuşului din transportul aerian;

- a studia natura juridică a răspunderii civile contractuale a cărăuşului din transportul aerian

pentru prejudicierea încărcăturii, vătămarea sănătăţii şi decesul pasagerilor, daunelor cauzate

terţelor persoane aflate la pământ, precum şi a faptelor ilicite comise de membrii echipajului de

zbor;

- a analiza condiţiile angajării răspunderii civile a cărăuşului din transportul aerian prin

prisma legislaţiei civile naţionale şi celei internaţionale;

- a examina particularităţile contractului de transport aerian enumerând avantajele şi

dezavantajele biletului electronic în raport cu cel tradiţional;

- a investiga statutul juridic al cărăuşului conform legislaţiei din sfera transportului aerian.

- a elucida specificul răspunderii contractuale a cărăuşului la zborurile realizate cu

întârziere, anulate şi cele efectuate prin conexiune;

- a cerceta condiţiile reparării prejudiciului cauzat prin vătămarea sănătăţii şi decesul

pasagerilor reieşind din cerinţele asigurării obligatorii de răspundere civilă a cărăuşului din

transportul aerian;

- a examina repararea prejudiciului pentru pierderea şi deteriorarea mărfurilor, ţinând cont

de regimul juridic aparte în situaţia declarării valorii speciale a mărfii;

- a caracteriza termenul de prescripţie şi procedura înaintării pretenţiilor;

- a elabora concluzii cu referire la soluţionarea cauzelor civile privind compensarea

daunelor morale în litigiile ce ţin de prejudicierea bagajelor, întîrzierea şi anularea zborurilor;

- a formula propuneri şi recomandări privind perfecţionarea cadrului juridic al răspunderii

civile a cărăuşului din transportul aerian pentru a soluţiona problemele existente în domeniu.

Obiectul cercetării îl reprezintă relaţiile ce ţin de răspunderea juridică civilă a cărăuşului

ce reiese din contractele de transport aerian de pasageri, mărfuri şi bagaje. Nu va constitui obiect

al prezentei lucrări instituţia răspunderii civile delictuale deoarece temeiurile apariţiei ei se

situează în afara regulilor contractului de transport.

Baza metodologică a cercetării este fundamentată pe metode tradiţionale, dintre care un

loc dominant îl ocupă metodele general-ştiinţifice: metoda istorică, de analiză sistemică a

fenomenelor; generalizarea, inducţia şi deducţia, analiza şi sinteza, analogia ş.a. De asemenea, s-

12

au utilizat metodele special-juridice, şi anume: metoda comparativă, istorică, a analizei complexe

şi interpretative a actelor normative.

Utilizarea metodelor indicate în cercetarea problemei vine să asigure o studiere complexă a

acesteia, determinarea esenţei şi trasarea perspectivelor evoluţiei fenomenului analizat.

Baza teoretico-ştiinţifică a lucrării o constituie studiile savanţilor specialişti în domeniul

răspunderii civile a cărăuşului din transportul aerian: ruşii - Г.П.Савичев, Н.Н.Остроумов,

В.М.Сенчило, В.Д.Бордунов, Б.П.Елисеев, M.И.Брагинский, В.В.Витрянский, В.А.Егиазаров,

И.Л.Трунов, П.В.Ремишевский, О.И.Аксаментов, А.А.Щурова, В.В.Молчанов, В.В.Машин

ş.a., românii - O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Gh.Filip, Gh.Piperea, I.T.Ciobanu, R.D.Varga, S.Stănilă,

V.Peligrad, G.Orga-Dumitriu, S.Dorottya, A.Deak, A.T.Stănescu ş.a., francezii - B.Kerguelen-

Neyrolles, L.Garcia-Campillo, J.L.Magdelénat, R.Rodière, B.Mercadal etc.

De o mare importanţă sunt cercetările doctrinarilor din Republica Moldova: E.Cojocari,

D.Baltag, V.Cebotari, S.Brumă, în planul răspunderii civile contractuale, în timp ce Gh.Chibac,

A.Bloşenco, I.Trofimov şi C.Pascari au abordat diferite aspecte ale contractului de transport în

general.

Baza normativă a cercetării o constituie legislaţia cu privire la transportul aerian,

reprezentată de Legea aviaţiei civile a R.M. nr.1237-XIII din 09.07.1997 [164] şi Legea R.M.

privind securitatea aeronautică nr.92-XVI din 05.04.2007 [163] pe de o parte, iar pe de alta,

dispoziţiile din Codul civil al R.M. privind răspunderea juridică civilă şi cele cu privire la

transport precum şi reglementările aeronautice civile emise de Autoritatea Aeronautică Civilă a

R.M. De asemenea, s-a efectuat un studiu comparat al legislaţiilor statelor vecine, România şi

Ucraina, precum şi a Federaţiei Ruse, Bielorusiei, Republicii Kazahstan, dar şi a altor ţări, cum

ar fi Anglia, Franţa, S.U.A., Canada ş.a.

Baza practică a cercetării efectuate include practica judiciară naţională şi internaţională ce

rezultă din soluţionarea litigiilor civile. Cu referire la cea naţională au fost studiate multiple

dosare civile ce ţin de repararea prejudiciilor în litigiile privind transportul aerian şi preluate din

arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău, de pe portalul oficial al Curţii Supreme de Justiţie a

R.M., şi din arhivele companiilor aeriene „Air Moldova” şi „Moldavian Airlines”, examinate în

perioada anilor 2003-2009 în fond, apel şi recurs.

În vederea creării unei viziuni autentice asupra aspectelor practice cu privire răspunderea

civilă contractuală a cărăuşului din transportul aerian al Republicii Moldova, au fost studiate şi

numeroase contracte de transport de mărfuri, de charter, bilete tradiţionale şi electronice.

Noutatea ştiinţifică a rezultatelor obţinute. Principalele rezultate prezentate spre

susţinere şi care atestă caracterul novator al tezei sunt:

13

- lucrarea este o primă încercare de a realiza un studiu teoretic şi complex orientat asupra

problematicii răspunderii civile contractuale a cărăuşului din transportul aerian;

- se efectuează o cercetare a dispoziţiilor Codului civil al R.M. cu privire la transport şi a

actelor normative emise de Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M., realizînd şi o analiză

comparativă, cu concluzii şi propuneri de lege ferenda, în perspectiva ajustării legislaţiei

naţionale la reglementările internaţionale în domeniu;

- sunt caracterizate izvoarele juridice de reglementare şi descrisă evoluţia legislaţiei privind

răspunderea juridică civilă a cărăuşului din transportul aerian;

- se descrie corelaţia care există între noţiunile de operator aerian, transportator aerian şi

cărăuş din transportul aerian, apreciind care ar fi cea mai adecvată pentru legislaţia naţională;

- se abordează mecanismul încheierii contractului de transport aerian de pasageri şi bagaje,

în mod tradiţional şi prin Internet, forma acestuia, precum şi problemele juridice ale introducerii

biletului electronic;

- se argumentează din perspectivă teoretică şi practică existenţa a două contracte de

transport aerian distincte, de pasageri şi de bagaje, în opoziţie cu părerile doctrinare care susţin

prezenţa unui singur contract;

- se realizează un studiu complex şi aprofundat asupra răspunderii juridice civile

contractuale a cărăuşului în contractul de transport aerian de mărfuri;

- se expune în detaliu baza normativă şi viziunile doctrinare în privinţa definirii noţiunilor

de accident, îmbarcare, debarcare şi perioada de răspundere a cărăuşului din transportul aerian;

- se examinează numeroase dosare civile din arhivele instanţelor judecătoreşti naţionale ce

ţin de repararea prejudiciilor în litigiile privind transportul aerian şi se fac anumite concluzii.

Importanţa teoretică şi valoarea aplicativă a lucrării. Prezenta teză de doctorat este o

investigaţie monografică cu un caracter teoretic-aplicativ în ale cărei pagini pentru prima dată în

Republica Moldova a fost efectuată o examinare complexă a multiplelor probleme ale

răspunderii juridice civile a cărăuşului din transportul aerian. Pentru a reda mai exact obiectivele

propuse, am abordat răspunderea civilă care reiese din neexecutarea sau executarea

necorespunzătoare a clauzelor contractelor de mărfuri, pasageri şi bagaje, adică ne-am limitat la

forma răspunderii juridice contractuale şi fără a trata esenţa celei delictuale care considerăm că ar

putea face obiectul unei lucrări aparte.

Valoarea aplicativă se manifestă prin faptul că concluziile şi propunerile formulate în

lucrare pot fi utile în procesul de perfecţionare a legislaţiei privind răspunderea juridică a

cărăuşului din Republica Moldova, pot fi utilizate în practica contractuală a companiilor aeriene,

precum şi în activitatea ştiinţifică şi didactică în cadrul Facultăţii de Drept a Universităţii de Stat

14

din Moldova. Nu mai puţin important este faptul că ideile şi concepţiile prezentate în teză pot

servi drept imbold pentru efectuarea unor investigaţii şi studii noi în domeniul transportului

rutier, feroviar şi maritim. Sperăm că lucrarea dată să iniţieze o fructuoasă şi constructivă

cercetare a instituţiei răspunderii civile în sfera relaţiilor de transport şi, în special, a celui aerian.

Aprobarea rezultatelor ştiinţifice. Rezultatele investigaţionale au fost aprobate în cadrul

Secţiei Drept Naţional al Institutului de Istorie, Stat şi Drept a Academiei de Ştiinţe a Moldovei,

la Seminarul ştiinţific de profil din cadrul aceleiaşi instituţii, în discuţii şi comunicări la

conferinţe ştiinţifice, precum şi în 14 articole ştiinţifice publicate în „Revista Naţională de

Drept”, „Revista Studia Universitatis Babeş-Bolyai” şi „Revista Studia Universitatis U.S.M.”.

Sumarul compartimentelor tezei. Prezenta lucrare este compusă din: introducere, trei

capitole, încheiere, bibliografie şi lista anexelor. Capitolul I, are un caracter teoretic şi este

consacrat analizei situaţiei ştiinţifice din domeniu răspunderii juridice civile a cărăuşului pentru

prejudiciu în cazul transportului aerian, în special a publicaţiilor ştiinţifice din ultimii ani. Se

realizează abordarea generală a răspunderii civile contractuale a cărăuşului din transportul aerian,

natura juridică a răspunderii cărăuşului pentru pierderea şi deteriorarea bagajelor, a mărfii,

vătămarea corporală şi deces, precum şi întîrzierea sau anularea zborurilor. De asemenea se face

o caracterizare a izvoarelor de reglementare a tematicii tratate şi evoluţia legislaţiei începînd cu

perioada interbelică, cea sovietică şi mai detaliat actele normative adoptate după proclamarea

independenţei Republicii Moldova. Capitolul II, reprezintă compartimentul central al tezei. Se

face o cercetare amplă a contractelor de transport aerian de pasageri şi de bagaje, ca izvor al

răspunderii contractuale a cărăuşului faţă de pasager pentru vătămarea sănătăţii şi deces,

întîrzierea sau anularea zborurilor, precum şi prejudicierea bagajelor. Sunt evidenţiate avantajele

şi dezavantajele introducerii biletului electronic. Un interes aparte revine compensării

prejudiciilor morale. În acest context, s-a studiat practica judiciară a Republicii Moldova din

perioada anilor 2003-2009 care se păstrează în arhivele instanţelor judecătoreşti, a companiilor

aeriene, celor turistice şi pe site-ul oficial al Curţii Supreme de Justiţie a R.M. Capitolul III,

reclamă un interes ştiinţific şi practic deosebit fiind dedicat răspunderii civile a cărăuşului ce

reiese din contractul de transport aerian de mărfuri. Pentru a înţelege temeiul răspunderii civile a

cărăuşului, mai întîi se examinează particularităţile contractului de transport de mărfuri şi poziţia

juridică a destinatarului ca parte a contractului. În continuare, se trece la o abordare amplă a

răspunderii pentru pierderea şi deteriorarea mărfurilor, se oglindeşte specificul răspunderii în

cazul existenţei unei declaraţii speciale de valoarea a mărfii. De mare importanţă este termenul

de prescripţie şi procedura înaintării acţiunii în justiţie cărora le-au fost consacrate un subcapitol

spre finalul tezei.

15

1. ANALIZA SITUAŢIEI ÎN DOMENIUL RĂSPUNDERII JURIDICE

CIVILE A CĂRĂUŞULUI DIN TRANSPORTUL AERIAN

1.1. Aspecte privind definirea şi formele răspunderii juridice civile

Una din sarcinile de bază ale statului şi a societăţii constă în asigurarea respectării

legislaţiei şi a ordinii de drept. „Nimeni nu trebuie să sufere un prejudiciu rezultat din fapta

altuia” (Non debet alteri per alterum iniquo conditio iriferri – Digesti, De div. regularis juris

antiqui), susţine Iustinian în institutele sale [157, p.85]. Pentru realizarea acestei misiuni

legiuitorul a instituit un mecanism juridic în vederea apărării drepturilor şi intereselor legitime

ale cetăţenilor. O parte componentă a acestui sistem o constituie normele de drept ce

reglementează răspunderea juridică. Răspunderea juridică este o noţiune foarte largă şi în

dependenţă de diferite ramuri de drept deosebim răspunderea constituţională, răspunderea

penală, răspunderea civilă, răspunderea administrativă, răspunderea disciplinară etc. [49, p.30-

31] Însă în lucrarea de faţă vom aborda doar reglementările ce ţin de răspunderea juridică civilă.

Noţiunea de „răspundere” se utilizează în ştiinţă şi practică cu sensuri diferite, cel mai

frecvent cu sensul de obligaţie sau pedeapsă. Potrivit Dicţionarului explicativ, prin „răspundere”

în sens juridic se înţelege consecinţa rezultată din neîndeplinirea unei obligaţii legale [183,

p.1178], iar în exprimarea curentă se folosesc alternativ termenul de responsabilitate şi cel de

răspundere. Doctrina română susţine că din punct de vedere lingvistic, aceşti termeni sunt

echivalenţi. Atît noţiunea de răspundere, cît şi cea de responsabilitate în limba română au o

etimologie latină şi franceză [12, p.4], în timp ce D.Baltag constată că doctrina franceză nu face

distincţie între cuvintele responsabilitate şi răspundere [11]. După francezul M.Villey, cuvîntul

responsabilité a apărut tîrziu în limba franceză - anul 1783, iar cuvîntul englez responsability a

fost iniţial utilizat de preşedintele S.U.A., A.Hamilton, într-un proiect de lege propus de el [450,

p.37]. În acelaşi timp, conform dicţionarului francez, cuvîntul responsabilité derivă din latinescul

responsus, participiul trecut al verbului respondere, care are sensul de a fi garantat.

Analizînd lucrările autorilor din Republica Moldova, nu găsim o opinie comună a acestei

probleme. Astfel, în opinia profesorului Boris Negru, responsabilitatea are o sferă mult mai largă

decît răspunderea [182, p.46]. Dumitru Baltag subliniază că răspunderea şi responsabilitatea nu

coincid: răspunderea este mai mult de ordin normativ, în timp ce responsabilitatea mai mult de

ordin valoric [10, p.25]. Pe cînd profesorul Gheorghe Avornic invers consideră, că în doctrina

contemporană se procedează judicios folosind numai cuvîntul răspundere [4, p.486]. La fel,

Serghei Ţurcanu se expune că pînă în prezent nu există criterii comune în definirea noţiunii [245,

16

p.188]. În ce ne priveşte, nu vedem deosebiri esenţiale între aceste noţiuni, dar subliniem că cea

mai importantă formă a răspunderii este cea juridică.

Răspunderea juridică este „cheia de boltă” a întregii răspunderi sociale. Printre instituţiile

dreptului civil răspunderea ocupă un loc de frunte, deoarece cu răspunderea se finalizează orice

problemă juridică. Însă legislaţia civilă a Republicii Moldova nu defineşte răspunderea juridică

civilă, de aceea importanţă acordăm definiţiilor doctrinare. Astfel, E.Gorbaciov susţine că

răspunderea civilă constă dintr-un raport de obligaţii în temeiul căruia, o persoană este îndatorată

să repare prejudiciul cauzat prin fapta sa, ori, în cazurile prevăzute de lege, prejudiciul pentru

care este răspunzător [109]. Apreciem şi definiţia expusă de V.Cebotari, că răspunderea juridică

civilă este o formă a constrîngerii de stat care constă în obligaţia oricărei persoane de a repara

prejudiciul cauzat prin fapta sa ilicită prevăzută de lege sau de contract [7, p.403], dar luînd în

consideraţie opinia lui S.Brumă, din teza sa de doctorat, că în Codul civil al R.M. nu se poate

vorbi de o constrîngere de stat, ci numai despre o constrîngere în faţa legii [18, p.32]. Însă cea

mai reuşită este propunerea dnei profesor E.Cojocari de a completa Codul civil al R.M. cu un

nou capitol, Capitolul II, în care la art.1 să fie definită răspunderea juridică civilă ca fiind o

formă a răspunderii juridice, ce serveşte ca mijloc de apărare şi asigurare a drepturilor civile,

precum şi ca mijloc de constrîngere forţată a exercitării obligaţiilor civile în caz de neexecutare

benevolă, prin intermediul căreia se contribuie la ocrotirea drepturilor subiective şi intereselor

legitime ale tuturor persoanelor fizice şi juridice [49, p.34-35].

Răspunderea civilă îmbracă două forme: răspunderea civilă contractuală şi delictuală. Deşi

între ele există mai multe deosebiri, principala se face după izvorul apariţiei obligaţiei de a

răspunde, susţine А.М.Белякова, şi anume: răspunderea contractuală apare din contract, iar cea

delictuală din împrejurările prevăzute de lege [257, p.17].

Reieşind din specificul temei lucrării de faţă, ne vom limita doar la aspectele răspunderii

contractuale şi subliniem că în Codul civil al R.M. răspunderea contractuală nu este definită, ci

există doar o relatare că în cazul în care nu execută obligaţia, debitorul este ţinut să-l

despăgubească pe creditor pentru prejudiciul cauzat astfel dacă nu dovedeşte că neexecutarea

obligaţiei nu-i este imputabilă (art.602 alin.(1)). În primul rînd, pentru ca răspunderea să fie

contractuală este nevoie să existe un contract încheiat legal, susţine V.Cebotari [7, p.417]. De

aceeaşi opinie, profesorul Gh.Chibac menţionează că răspunderea dată se angajează în caz de

încălcare a obligaţiilor convenite de părţi [309, p.426]. Formularea pe care o considerăm mai

puţin inspirată aparţine colectivului de civilişti ai Institutului Naţional al Justiţiei, că răspunderea

contractuală este răspunderea debitorului pentru obligaţia contractuală care a fost executată

necorespunzător sau nu a fost executată [8, p.131]. În schimb apreciem ca fiind cea mai reuşită

17

definiţia răspunderii civile contractuale propusă de E.Cojocari, şi anume: Răspunderea civilă

contractuală este o formă a răspunderii juridice civile care se aplică pentru neexecutarea,

executarea necorespunzătoare sau cu întîrziere a obligaţiilor contractuale [49, p.57].

Deşi rămîne fără o definire legală, instituţia răspunderii contractuale este tratată la art.602-

623 din Codul civil, în capitolul consacrat efectelor neexecutării obligaţiilor. Normele date sunt

aplicabile răspunderii contractuale în general, în acelaşi timp reguli speciale ale răspunderii

există şi pentru fiecare contract în aparte: vînzare-cumpărare, locaţiune, transport, expediţie etc.

În acest context regulile răspunderii stabilite pentru fiecare contract din Codul civil al R.M. au

prioritate faţă de dispoziţiile generale ale răspunderii contractuale.

În doctrină se duc discuţii dacă cele două forme ale răspunderii civile pot fi considerate ca

alcătuind una sau două instituţii juridice esenţial deosebite una de alta. Ca urmare, între savanţi

s-au conturat două teorii principale: teoria dualităţii răspunderii civile, potrivit căreia între

răspunderea delictuală şi cea contractuală există deosebiri fundamentale şi ireductibile [1, p.235;

15, p.121], şi teoria unităţii răspunderii civile, că între cele două forme ale răspunderii nu există

deosebiri importante, iar diferenţa ce se pretinde că ar exista este doar o iluzie [104, p.60].

Considerăm că teoria unităţii răspunderii civile nu este suficient de bine fundamentată, de

aceea, avînd la bază şi prevederile Codului civil al R.M., ne raliem adepţilor teoriei dualităţii

răspunderii civile (A.Bloşenco, V.Cebotari, I.Albu etc.) [14, p.25; 27, p.546] şi accentuăm că

între aceste forme ale răspunderii există deosebiri esenţiale. După А.А.Шамшова, 83% din

normele civile sunt consacrate reglementării raporturilor contractuale şi 17% altor categorii de

raporturi [382, p.35]. În acelaşi timp, suntem categoric împotriva opiniei expuse de doctrinarul

Academiei de Poliţiei din R.M. - E.Gorbaciov, că aceste diferenţe nu ar semnifica dualitatea

răspunderii civile în legislaţia Republicii Moldova, cum s-ar putea crede la prima vedere, ci

unitatea ei [109, p.77]. Este o părere eronată, iar ca argument în acest sens prezentam mai multe

trăsături specifice care confirmă deosebirile existente între răspunderea contractuală şi cea

delictuală, adică dualitatea răspunderii civile:

a) Izvorul răspunderii contractuale este contractul, pe cînd izvorul răspunderii delictuale îl

constituie încălcarea unei obligaţii extracontractuale;

b) Dacă în cazul răspunderii contractuale este încălcată o obligaţie concretă, stabilită prin

contractul preexistent între cele două părţi, atunci în cazul răspunderii delictuale obligaţia

încălcată este o obligaţie legală, cu caracter general, care revine tuturor - de a nu leza drepturile

altora prin fapte ilicite;

18

c) În cazul răspunderii contractuale, răspunderea poate fi invocată numai de părţile

contractante, în timp ce în cazul răspunderii delictuale acţiunea poate fi invocată, în unele cazuri,

nu numai de partea vătămată, dar şi de terţi [7, p.412];

d) La răspunderea contractuală prejudiciul este una din condiţiile angajării răspunderii, în

schimb la răspunderea delictuală existenţa prejudiciului mai devine şi o condiţie a apariţiei

raportului obligaţional;

e) În cazul răspunderii contractuale mărimea răspunderii poate depăşi dauna reală avută de

creditor, pe cînd la răspunderea delictuală dauna se restituie în mărimea prejudiciului cauzat

[277, p.15]. Răspunderea contractuală poate fi aplicată şi fără ca să existe un prejudiciu, dacă în

conţinutul contractului a fost stabilită una din formele clauzei penale [49, p.59];

f) Temeiul principal pentru aplicarea răspunderii contractuale este neexecutarea, executarea

necorespunzătoare sau cu întîrziere a obligaţiilor contractuale, pe cînd răspunderea delictuală se

naşte prin încălcarea unor drepturi absolute, cum ar fi: dreptul de proprietate, dreptul la viaţă,

sănătate ş.a.;

g) Răspunderea contractuală se caracterizează prin aceea că subiectele ei au denumiri

concrete de creditor şi debitor, iar răspunderea poate fi angajată atît creditorului cît şi debitorului,

ei se pot schimba cu rolurile sau orice parte concomitent poate fi debitor şi creditor. Din contra,

răspunderea delictuală poate apărea între diferiţi subiecţi deoarece prejudiciul se cauzează de o

persoană care nu se află în raporturi obligaţionale cu persoana vătămată;

h) O altă deosebire ţine de caracterul normelor ce reglementează aceste forme ale

răspunderii. Astfel, normele juridice ce reglementează răspunderea contractuală sunt dispozitive,

de aceea existenţa şi întinderea răspunderii depinde, în principiu, de voinţa părţilor. Normele ce

reglementează răspunderea delictuală sunt imperative, fapt ce lipseşte părţile de posibilitatea de a

stabili condiţiile şi întinderea acestei răspunderi [257, p.26; 14, p.28];

e) În fine, în cazul răspunderii contractuale culpa debitorului se prezumă, pe cînd în cazul

răspunderii delictuale, culpa autorului trebuie dovedită.

Generalizînd cele expuse, ajungem la concluzia că răspunderea juridică civilă reprezintă o

instituţie juridică aparte a ramurii dreptului civil. Ea este în continuă dezvoltare, include o

structură bine determinată şi cuprinde două forme de manifestare, răspunderea contractuală şi

răspunderea delictuală, între care există asemănări, dar şi deosebiri esenţiale.

Pentru ca răspunderea să fie contractuală este nevoie de existenţa unui contract încheiat

legal. Normele juridice care reglementează răspunderea contractuală pot fi atît cele care sunt

aplicabile răspunderii contractuale în general, cît şi cele ce stabilesc răspunderea pentru fiecare

contract numit (vînzare-cumpărare, prestări de servicii, transport, locaţiune ş.a.).

19

1.2. Sinteza materialelor ştiinţifice în domeniul răspunderii juridice civile a cărăuşului

din transportul aerian

La momentul actual, situaţia în domeniul răspunderii juridice civile a cărăuşului din

transportul aerian diferă esenţial comparativ cu cea existentă cu cîteva decenii în urmă. Dacă

legislaţia în planul răspunderii civile rămîne relativ constantă, atunci relaţiile din transportul

aerian cunosc o perfecţionare continuă. În consecinţă, survine discrepanţa între evoluţia

legislaţiei şi jurisprudenţei în domeniu, pe de o parte, şi ritmurile adeseori lente de dezvoltare a

doctrinei juridice de specialitate, pe de altă parte. Iar ceea ce ne interesează este situaţia

doctrinei, care poate fi privită sub două aspecte: în planul cercetărilor naţionale şi în planul

cercetărilor altor state.

În planul cercetării altor state decît Republica Moldova, putem afirma că problematica în

domeniu dat a fost pe larg abordată la nivelul tezelor de doctorat, monografii, comunicate la

conferinţe ştiinţifice, dar şi alte publicaţii ce aparţin cu prioritate savanţilor ruşi, francezi, români

etc. Un aport ştiinţific considerabil în acest sens fiind moştenit din perioada U.R.S.S.

În planul cercetărilor naţionale, tema respectivă nu a mai fost reflectată la nivelul unui

studiu particular, însă în sens larg răspunderea juridică civilă a cărăuşului a fost abordată în

Comentariul Codului civil al R.M. şi în manualele de Drept civil, partea specială. Cauza ar fi că

în Republica Moldova nu avem zboruri aeriene comerciale regulate în trafic naţional. Acesta ar

fi, probabil, şi motivul că pînă în prezent încă nimeni nu s-a încumetat să trateze răspunderea

civilă a cărăuşului sub un unghi atît de specific, - al transportului aerian, deoarece lipsesc surse

ştiinţifice care ar fi consacrate acestui domeniu.

În cele ce urmează, am dori să purcedem la o analiză profundă a materialelor ştiinţifice la

tema tezei, în dependenţă de diferitele obiective pe care ni le-am pus. Vom încerca să tratăm

comparativ situaţia existentă în domeniu, cu descrierea avantajelor şi lacunelor, vom formula

probleme de cercetare şi direcţiile lor de soluţionare.

Aşadar, primul obiectiv supus analizei ştiinţifice a situaţiei în domeniu este „caracterizarea

izvoarelor de reglementare şi aspectele mai importante ale evoluţiei legislaţiei naţionale privind

răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian”. În acest scop, făcînd o analiză a

lucrărilor ştiinţifice fundamentale ale profesorilor И.С.Перетерский [339, p.143], Г.П.Савичев

[357] şi Е.И.Кельман [310], despre aviaţia civilă a Basarabiei nu se cunoaşte nimic. Ne miră şi

faptul că cercetînd cu interes evoluţia izvoarelor juridice a transportului aerian din perioada

interbelică expuse de profesorul А.Ф.Федоров în lucrarea tezei sale de doctorat [378, p.12-27],

nu a fost abordat cadrul juridic al Basarabiei şi a R.S.S. Moldoveneşti. În schimb problema care

20

ne interesează a fost reuşit tratată de profesorul N.Dinescu în teza de doctor în drept susţinută în

anul 1940, care analizînd răspunderea civilă a cărăuşului aerian în transportul de mărfuri şi

pasageri a făcut referire şi la spaţiul basarabean [99, p.23-33]. În acelaşi timp В.Н.Дежкин

afirmă că dacă în Moldova de pînă la război au existat careva zboruri, ele îşi aveau originea în

Rusia sau România şi pe teritoriul Moldovei erau mai mult un caracter sportiv sau experimental

[286, p.14].

Trebuie de menţionat, că în doctrina naţională din ultimii ani s-au evidenţiat cu publicaţii în

domeniu O.Diaciuc [292], V.Lebedev [316], O.Ciobanu [30], I.Sedleţchi şi D.Magherescu [228].

S-au mai remarcat tangenţial sub acest aspect Gh.Chibac şi C.Pascari [52], precum şi

A.Bloşenco [15]. Aceste lucrări ştiinţifice au fost depistate şi minuţios analizate la elaborarea

prezentului studiu, însă majoritatea lor se referă la transportul aerian internaţional şi puţine

cercetări găsim axate asupra răspunderii civile din transportul aerian al Republicii Moldova.

Astfel, O.Ciobanu descrie care sunt varietăţile contractului internaţional de asigurare de aviaţie,

I.Sedleţchi şi D.Magherescu tratează unele aspecte ale răspunderii juridice a transportatorului

aerian însă fără analize şi concluzii, efectuînd o simplă citare a normelor preluate din convenţiile

internaţionale la care statul nostru este parte. La acelaşi nivel ştiinţific se dovedeşte şi articolul

scris de O.Diaciuc care face o descriere teoretică a izvoarelor juridice ale dreptului aerian din

Republica Moldova. În fine, apreciem că cel mai reuşit este studiul realizat de profesorul

V.Lebedev ce abordează izvoarele de reglementare juridică din transportului aerian internaţional

de mărfuri.

Am constatat că există multe articole la tema dată, însă ele nu au un caracter ştiinţific, fiind

publicate în diferite ziare, broşuri, cu mai mult informativ şi reflectă succint evenimente

importante ale aviaţiei civile din Moldova la acei ani. În acelaşi timp, la elaborarea tezei au fost

cercetate actele normative adoptate de Sovietul Suprem a R.S.S. Moldoveneşti şi care se

păstrează în fondurile Bibliotecii Naţionale, la biblioteca Academiei de Ştiinţe şi cea a

Universităţii de Stat din Moldova. Au fost utilizate şi informaţiile preluate de pe portalurile

oficiale ale Autorităţii Aeronautice Civile a R.M. şi a companiei aeriene Air Moldova.

Cel de-al doilea obiectiv supus analizei ştiinţifice a situaţiei în domeniu este „studierea

naturii juridice a răspunderii civile a cărăuşului din transportul aerian”. Se menţionează că în

doctrină s-au conturat două teorii, a răspunderii delictuale şi contractuale, ambele tratate reuşit de

savanţii români O.Căpăţînă, Gh.Stancu [24, p.220] şi I.T.Ciobanu [28, p.231], reflectate în

cuprinsul tezei şi însoţite de concluzia că natura juridică a cărăuşului este una contractuală.

Totodată s-a creat o situaţie de polemică vis-à-vis de părerile expuse de А.А.Щурова [386, p.18].

În fine, s-a ajuns la concluzia că chiar dacă prin esenţa ei răspunderea pentru vătămarea sănătăţii

21

şi deces este delictuală, cu referire la raporturile din transport ea este contractuală. Argumentul

principal pe care îl aducem este că între compania aeriană şi pasager există încheiat un contract.

Al treilea obiectiv vizează „condiţiile angajării răspunderii civile a cărăuşului din

transportul aerian”, iar reieşind din considerentele că specificul acestor relaţii nu a mai fost

abordat în doctrina naţională, am apelat la răspunderea juridică civilă şi formele ei, contractuală

şi delictuală, care au fost pe larg studiate de E.Cojocari [49, p.59]. Avînd cunoştinţe vaste şi

experienţă ştiinţifică bogată, dna profesor realizează o analiză profundă în plan comparativ a

reglementărilor Codului civil al R.S.S. Moldoveneşti din 1964 şi a noului Cod civil al R.M,

însoţite de concluzii şi propuneri legislative eficiente. Se evidenţiază că însăşi noţiunea de

condiţie este discutabilă în doctrină, deoarece ea este frecvent confundată cu noţiunea de

temeiuri. Au fost luate în considerare şi părerile expuse la acest capitol de M.Poalelungi şi

Gh.Avornic, în „Manualul judecătorului la examinarea pricinilor civile” [174, p.734].

Cu toate acestea, am estimat că lucrări ştiinţifice fundamentale în domeniu dat au profesorii

ruşi: Г.П.Савичев, М.М.Волков şi О.А.Красавчикова - „Drept aerian” [274; 275; 365];

В.К.Андреев - „Dreptul transporturilor” [253]; В.Д.Бордунов şi Ю.Н.Малеев - „Dreptul aerian

internaţional” [258]; В.М.Сенчило în monografia „Răspunderea cărăuşului din transportul

aerian internaţional” [360], iar В.Н.Дежкин, П.В.Ремишевский şi А.А.Щурова au susţinut

chiar şi teze de candidat în ştiinţe pe acest segment al răspunderii civile [286; 354; 386]. De

asemenea, s-au evidenţiat şi profesorii români - O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Gh.Filip, Gh.Piperea,

precum şi V.Zlătescu, S.Stănilă şi A.Stănescu cu diverse publicaţii ştiinţifice în care, reieşind din

prevederile legislaţiei aeriene naţionale şi internaţionale, au abordat principiul vinovăţiei

cărăuşului [106, p.158], necesitatea existenţei cauzalităţii dintre fapta ilicită şi prejudiciul [241,

p.120], precum şi formele vinovăţiei cărăuşului din transportul aerian [28, p.175].

Cel de-al treilea obiectiv al tezei, „examinarea particularităţilor contractului de transport

aerian cu enumerarea avantajelor şi dezavantajelor biletului electronic în raport cu cel

tradiţional”, este o noutate în domeniu. Mai întîi s-a argumentat din perspectivă teoretică şi

practică existenţa a două contracte de transport aerian distincte, de pasageri şi de bagaje, în

opoziţie cu opiniile doctrinare a contractului unic. O atenţie deosebită a fost acordată identificării

statutului juridic al cărăuşului conform legislaţiei civile şi aeriene a Republicii Moldova, în

special descrierea corelaţiei care există între noţiunile de „operator aerian”, „transportator aerian”

şi „cărăuş din transportul aerian”, apreciind care ar fi cea mai adecvată.

Cel mai discutabil, însă, este biletul electronic, în legătură cu care au fost expuse mai multe

avantaje şi dezavantaje. Cu toate că reprezintă o tehnologie modernă, comodă şi accesibilă, am

estimat că pasagerul este puţin protejat, astfel încît devine necesară intervenţia Autorităţii

22

Aeronautice Civile a R.M. pentru a institui un model unic de bilet electronic, pe motiv că cele

care se emit în prezent sunt diferite şi neclare consumatorului de rînd. În acelaşi timp, cea mai

serioasă contribuţie ştiinţifică aparţine profesorilor ruşi В.Д.Бордунов, Б.П.Елисеев [259; 260;

263] şi Н.Н.Остроумов [333-338]. Dînşii au elucidat mecanismul încheierii contractelor prin

Internet şi valoarea juridică a biletelor electronice, publicînd mai multe monografii şi articole

ştiinţifice la acest capitol. Iar pentru o înţelegere mai reuşită a esenţei cercetării, în anexele

lucrării am inserat copiile unor bilete electronice la avion, emise de către companiile Air

Moldova şi Carpatair, precum şi o schemă importantă.

Următorul obiectiv urmărit este „elucidarea specificului răspunderii contractuale a

cărăuşului la zborurile realizate cu întîrziere, anulate şi cele efectuate prin conexiune”.

Cercetarea problematicii la acest capitol am început-o de la doctrinarii naţionali – Gh.Chibac,

A.Bloşenco şi C.Pascari care au definit şi caracterizat anumite aspecte ale răspunderii din

transporturile succesive în general [15; 26; 27]. De mare utilitate ne-a fost practica judiciară a

Curţii Supreme de Justiţie a R.M. şi Curţii de Apel Chişinău. Au fost studiate mai multe dosare

civile judecate în fond, apel şi recurs începînd cu anul 2002 şi care în mare parte se păstrează în

arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău, pe site-ul Curţii Supreme de Justiţie a R.M., dar şi

în arhivele companiilor aeriene [69-98; 112-129].

Cel de-al şaselea obiectiv supus cercetării ţine de „condiţiile reparării prejudiciului cauzat

prin vătămarea sănătăţii şi decesul pasagerilor reieşind din cerinţele asigurării obligatorii de

răspundere civilă a cărăuşului din transportul aerian”. Apreciem faptul că А.А.Щурова în anul

2009 a susţinut teza de candidat în ştiinţe pe acest segment al răspunderii [386], însă ea s-a axat

preponderent asupra răspunderii ce reiese din contractul de transport aerian internaţional,

efectuînd o cercetare amplă a prevederilor Convenţiei de la Varşovia şi celei de la Montreal. În

acest context au fost oglindite şi tendinţele actuale ale jurisprudenţei S.U.A., Angliei, Franţei,

Australiei, Germaniei şi a altor state, însoţite de analize, concluzii şi propuneri, printre care şi cea

de aderare a Federaţiei Ruse la Convenţia de la Montreal. Considerăm că А.А.Щурова nu a

elucidat pe deplin problema naturii juridice a răspunderii cărăuşului pentru vătămarea sănătăţii

şi deces, efectuînd doar o simplă enumerare a unor păreri doctrinare, şi încheind cu afirmaţia

că la răspunderea civilă din contractul de transport aerian internaţional delimitarea răspunderii

civile în contractuală şi delictuală nu are importanţă pe motiv că temeiul juridic al răspunderii

serveşte textul Convenţiei de la Montreal.

Privim critic multiple aspecte şi concluzii la care ajunge А.А.Щурова, aducem

contraargumente din legislaţia naţională, internaţională, precum şi dintre viziunile doctrinare. În

acest context este binevenit studiu efectuat de către judecătorul Curţii Supreme de Justiţie a

23

R.M., S.Novac [174, p.750-772]. Amintim şi faptul că О.В.Овчинникова cu patru decenii în

urmă a colaborat la Comentariul Codului civil al R.S.S. Moldoveneşti, explicînd compartimentul

dedicat transportului de persoane [311, p.341-359.]. Cu toate acestea, chestiunile cu privire la

răspunderea pentru vătămarea sănătăţii sau decesul pasagerilor din transportul aerian în ţara

noastră nu au mai fost abordate. În schimb mai multe lucrări ştiinţifice în domeniu au doctrinarii

ruşi: M.И.Брагинский, В.В.Витрянский [267; 271], И.Л.Трунов [371-376], П.В.Ремишевский

[351-354], О.И.Аксаментов [250; 251] în diverse comentarii şi publicaţii ştiinţifice.

Din punct de vedere structural, subcapitolul este axat asupra aspectelor importante ale

răspunderii pentru vătămarea corporală sau a sănătăţii, răspunderii pentru deces, mărimea şi

modul de plată a despăgubirilor, formularea revendicărilor. A fost expusă în detaliu baza

normativă şi părerile doctrinare în privinţa noţiunii de „accident”. O atenţie deosebită a fost

acordată problematicii privind definirea îmbarcării şi debarcării din care reiese şi „perioada de

răspundere” a transportatorului. A fost abordată şi chestiunea despăgubirii rudelor celui decedat

pentru propriile lor suferinţe psihice, dar şi pentru cele ale defunctului, în legătură cu accidentul.

S-a atras atenţia că doctrina în această privinţă împărtăşeşte păreri diferite.

În corelaţie cu răspunderea pentru vătămarea sănătăţii şi deces este instituţia asigurării

obligatorii de răspundere civilă a cărăuşului faţă de pasageri, fiind o temă de mare importanţă

teoretică şi practică în Republica Moldova, dar şi în plan internaţional. Aici menţionăm că

problemele de bază ale asigurărilor din transportul aerian au fost cercetate fundamental de

profesorul emerit al Federaţiei Ruse - И.Л.Трунов [375; 376], iar propunerile de lege ferenda

înaintate de el în perioada 1998-2008, au contribuit la modificări esenţiale a legislaţiei civile

aeriene din Federaţia Rusă şi alte state ex-sovietice, ca Ucraina, Bielorusia, Kazahstan etc.

Cel de-al şaptelea obiectiv se referă la „repararea prejudiciului pentru pierderea şi

deteriorarea mărfurilor, ţinînd cont de regimul juridic prezent în situaţia declarării valorii

speciale a mărfii”. Deşi utilizarea navelor aeriene la livrarea încărcăturilor este absolut necesară,

totuşi între transportatorii aerieni şi expeditorii de mărfuri deseori apar litigii cu privire la

neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor contractuale, inclusiv întîrzierile în

livrarea de mărfuri.

Aspectele cu privire la răspunderea pentru pierderea, deteriorarea şi întîrzierea mărfii din

transportul aerian, au fost abordate de puţini doctrinari. În plan naţional, doar în mod tangenţial

sub acest aspect s-au referit Gh.Chibac [26; 27; 52] şi A.Bloşenco [15], pe cînd profesorii

francezi J.L.Magdelénat [433], R.Rodière şi B.Mercadal [445; 446], românii S.Dorottya, A.Deak

[101], A.T.Stănescu [242] şi ruşii Савичев Г.П. [355; 356], В.В.Молчанов [326], Э.С.Барсуков

24

[254], Н.А.Безрук [255] au studiat fundamental răspunderea civilă a cărăuşului din transportul

aerian de mărfuri în comentarii, monografii şi publicaţii ştiinţifice.

În scopul realizării unei combinaţii reuşite între teorie şi practică, au fost analizate

numeroase acte normative cu referire atît la transportul aerian, cît şi cel auto, feroviar şi maritim.

Au fost găsite asemănări, deosebiri, dar şi multiple relaţii care, spre regret, rămîn fără o

reglementare specială în Republica Moldova, cum sunt situaţiile de întîrziere în livrarea mărfii,

răspunderea pentru pierderea şi deteriorarea coletelor poştale ş.a. Aplicînd astfel metoda analitică

şi cea comparativă s-a reuşit a evidenţia lacunele existente făcîndu-se propuneri eficiente de lege

ferenda. O atenţie deosebită a fost acordată problematicii în privinţa poştei, a mărfurilor

perisabile şi celor periculoase precum şi posibilitatea aplicării legislaţiei privind protecţia

consumatorilor la soluţionarea unor litigii.

Datorită evoluţiei vertiginoase a transportului aerian s-a ridicat şi importanţa declarării

valorii încărcăturii la încheierea contractelor de transport aerian de mărfuri. Mai mult ca atît, se

cer eforturi suplimentare în vederea aplicării corecte a legislaţiei în asemenea cazuri. Însă

declararea valorii mărfii şi a bagajului rămîne, totuşi, a fi puţin cercetată. Deşi s-au remarcat în

mod tangenţial la acest subiect profesorii Н.Н.Остроумов [335; 336], Э.К.Шагиахметова

[383], Ch.Paulin [438], A.Michel [436], F.Goedhuis şi A.Scapel [422] etc., însă nivelul de

investigare a chestiunii date poartă un caracter general. Astfel încît analiza tematicii în cauză se

dovedeşte a fi una indispensabilă şi de perspectivă în procesul actualei tendinţe a statului nostru

de a-şi racorda legislaţia la cadrul juridic comunitar.

Cel de-al optulea obiectiv este „caracterizarea termenului de prescripţie şi a procedurii

înaintării pretenţiilor”, iar investigarea ştiinţifică am început-o de la doctrinarii naţionali -

Gh.Chibac, E.Cojocari, A.Bloşenco şi C.Pascari care au tratat subiectul respectiv pentru toate

tipurile de transport. Deşi Codul civil al R.M. cuprinde reglementări ample cu privire la aplicarea

termenului de prescripţie în planul răspunderii juridice civile a cărăuşului, ele se referă

preponderent la transportul rutier, iar toate studiile şi analizele existente în doctrină vizează

transportul rutier, feroviar şi maritim, fiind lăsată „în umbră” răspunderea cărăuşului din

transportul aerian. În aşa fel, în Republica Moldova lipseşte un act normativ cu caracter special

care ar stabili prescripţia şi procedura angajării răspunderii civile a cărăuşului din transportul

aerian de mărfuri. Mai evoluate se dovedesc a fi în acest sens dispoziţiile Codului navigaţiei

maritime comerciale [43] şi a Codului transportului feroviar al R.M. [44], motiv din care se

propune adoptarea unui Cod aerian al Republicii Moldova, după modelul celor din Federaţia

Rusă, Ucraina, România şi a altor state.

25

Cel din urmă obiectiv al tezei se referă la „elaborarea concluziilor reieşind din litigiile din

transportul aerian privind compensarea daunelor morale, precum şi formularea unor propuneri

de lege ferenda în scopul îmbunătăţirii cadrului juridic în vigoare”. Pînă în prezent,

problematica compensării daunelor morale în Republica Moldova a fost abordată de Gh.Avornic,

B.Sosna [5], M.Bojoga [16], S.Golub [108], M.Poalelungi [190], însă doar cu privire la protecţia

consumatorilor şi fără a evidenţia specificul transportului aerian. Prin urmare, în cuprinsul

lucrării s-a realizat o cercetare amplă a practicii judecătoreşti naţionale pentru a determina

regulile generale de soluţionare a litigiilor, controversele juridice care apar în timpul examinării

şi formularea pe baza lor a unor concluzii. Au fost analizate numeroase dosare civile judecate în

fond, apel şi recurs, în perioada 2003-2009, care se păstrează în arhivele instanţelor judecătoreşti

şi cele ale companiilor aeriene „Air Moldova”, „Moldavian Airlines” şi „Turkish Airlines”.

1.3. Natura juridică a răspunderii civile a cărăuşului din transportul aerian

Cu referire la natura juridică a răspunderii cărăuşului din transportul aerian, în doctrină s-au

conturat două teorii: teoria răspunderii delictuale şi, respectiv, teoria răspunderii contractuale.

Potrivit primei teorii, reflectată de I.T.Ciobanu şi S.Stănilă, angajarea răspunderii delictuale a

cărăuşului este condiţionată de riscurile aerului, iar cărăuşul nu-şi poate asuma toate aceste

riscuri [28, p.376; 241, p.118]. Mai mult decît atît, atunci cînd se urcă în aeronavă, pasagerii şi

expeditorii de mărfuri sunt conştienţi de pericol şi îşi asumă riscurile provenite din natura

mijlocului de transport aerian, riscuri pe care le cunosc şi le acceptă din timp. O altă opinie, tot în

favoarea răspunderii delictuale, aparţine profesorilor O.Căpăţînă şi Gh.Stancu care susţin că

pasagerii au o conduită liberă în timpul deplasării, se pot deplasa prin salon, iar această mişcare

firească în cadrul aeronavei îi determină pe pasageri să comită acţiuni prejudiciabile deseori

involuntare, dar suficient de grave pentru a solicita repararea prejudiciului de la cărăuş [24,

p.220]. Iar cu privire la mărfuri, doctrina evocă că ele sunt luate în „paza juridică” de către

cărăuş şi graţie imobilizării lor nu generează probleme suplimentare [433, p.121].

Există însă şi păreri contrarii, aderente răspunderii contractuale, care asimilează

răspunderea cu o sancţiune ce revine cărăuşului în legătură cu încălcarea obligaţiei de securitate

convenită în contractul de transport [249].

În ceea ce ne priveşte, susţinem alături de alţi autori (E.Cristoforeanu, I.T.Ciobanu,

S.Stănilă, А.Андрианов) natura juridică a răspunderii cărăuşului din transportatorul aerian ca

fiind una contractuală [67, p.39; 241, p.119]. Deşi mai sus au fost expuse unele idei în favoarea

răspunderii delictuale, în mare parte totuşi, doctrina secolului al XX-lea afirmă cu fermitate că

răspunderea cărăuşului este una de natură contractuală şi nicidecum delictuală. Riscurile

26

transportului aerian nu mai pot fi acceptate ca determinînd natura delictuală a răspunderii

cărăuşului de transport aerian. Potrivit statisticilor, numărul accidentele aviatice este cu mult mai

mic decît numărul accidentelor feroviare, rutiere, maritime sau fluviale. Totodată nu ar fi logic a

se considera că deşi călătorul beneficiază de serviciile de transport în temeiul unui contract,

transportatorul îşi asumă în caz de neexecutare a obligaţiilor ce-i revin o răspundere delictuală.

Un aspect care necesită a fi evidenţiat este că deplasarea de persoane impune cărăuşului să

execute o obligaţie de rezultat, şi nu una de diligenţă. Potrivit Codului civil al R.M., cărăuşul

este ţinut să transporte pasagerul la destinaţie în siguranţă (art.987 alin.(2)), avînd şi obligaţia

specifică de a garanta pasagerilor securitatea pe toată durata deplasării [176]. Însă există şi unele

obiecţii în acest sens. Se aduce argumentul că cărăuşul niciodată nu-şi asumă o obligaţie de

securitate absolută, din cauza autonomiei de voinţă ce revine pasagerului. În acest context,

profesorul L.Josserand remarcă că impunînd cărăuşului o atare obligaţie, se încalcă voinţa sa,

silindu-l oarecum să accepte ceea ce niciodată nu poate fi acceptat în integralitatea sa [426, p.89].

Totuşi criticele în acest sens nu par a fi convingătoare, de aceea afirmăm pe deplin obligaţia de

securitate care revine cărăuşului din transportul aerian. Deşi pasagerul are autonomie în

acţiunile sale, faptul acesta nu limitează sub nici o formă obligaţia care revine cărăuşului de a

conduce fără primejdie nava la decolare, în timpul zborului şi la aterizare. Sub acest aspect,

exigenţele trebuie să fie cît mai ridicate faţă de cărăuş. În acelaşi timp, considerăm că

prejudicierea pasagerului este o încălcare nu doar a unei obligaţii legale de securitate, ci în

principal constituie o executare necorespunzătoare din partea cărăuşului a clauzelor

contractului de transport.

Apare întrebarea: care va fi natura juridică a răspunderii cărăuşului pentru prejudiciul

suferit de pasager în timp ce se află în sala de aşteptare a aeroportului, la îmbarcarea în avion, la

debarcare, în timpul zborului şi la ieşirea din raza aeroportului?

După O.Căpăţînă şi Gh.Stancu, pe toată durata deplasării, delimitată de urcarea pasagerului

şi coborîrea lui din aeronavă, cărăuşul răspunde contractual, în condiţiile unei obligaţii de

rezultat [24, p.222]. În mod similar, П.В.Ремишевский şi А.А.Щурова evidenţiază că

răspunderea contractuală a cărăuşului include segmentul care este cuprins între momentul

îmbarcării în avion şi cel al debarcării [354, p.18-19; 387, p.38]. Spre o asemenea concluzie ne

aduce prevederea art.987 alin.(1) din Codul civil, conform căreia transportul de persoane include

operaţiunile de îmbarcare, transport şi debarcare, precum şi art.17 alin.(1) al Convenţiei de la

Montreal, potrivit căruia transportatorul e răspunzător de dauna suferită de un călător, cînd

accidentul ce a cauzat dauna s-a produs pe bordul aeronavei sau în cursul oricărei operaţiuni de

îmbarcare şi de debarcare. Astfel, legea indică clar segmentul întinderii răspunderii contractuale

27

aflată în sarcina cărăuşului, iar prejudiciile care au loc înainte sau după momentele indicate,

inclusiv cele produse în sala de aşteptare a aeroportului, sunt în afara clauzelor contractului de

transport. În consecinţă, pentru ele cărăuşului i se poate imputa doar o răspundere delictuală

conform prevederilor art.1398-1424 din Codul civil al R.M.

Cea mai controversată o considerăm natura juridică a răspunderii cărăuşului pentru

vătămarea corporală şi decesul pasagerului. În acest context, conform explicaţiei profesorilor

М.И.Брагинский şi В.В.Витрянский, răspunderea contractuală se angajează dacă este prevăzută

de lege şi contract. Prin încheierea contractului părţile sunt în drept să prevadă alte măsuri în

completarea celor stabilite de lege [265, p.624]. În continuare, К.Б.Ярошенко ajunge la

concluzia că răspunderea pentru vătămarea sănătăţii şi deces, în general, este construită atît pe

model delictual, cît şi contractual. Răspunderea delictuală este răspunderea minimă de la care se

porneşte, iar latura contractuală a răspunderii este în partea adăugirii unor cerinţe speciale şi a

majorării cuantumului de despăgubire [390, p.63]. O ideea similară expune Н.Н.Остроумов, că

avem răspundere contractuală deoarece se realizează pe calea adăugirii la obligaţia care există

deja între părţi în virtutea legii, a noii obligaţii de restituire a cheltuielilor, de achitare a

penalităţilor etc. [338, p.78] Pe de altă parte, o abordare diferită are А.А.Щурова, că delictuală

este răspunderea pentru deces, în schimb răspunderea pentru vătămarea sănătăţii ar fi una

contractuală [386, p.19].

Analizînd mai multe opinii doctrinare, deducem lipsa unui consens asupra naturii juridice

a răspunderii cărăuşului pentru vătămarea corporală şi decesul pasagerilor. Expunîndu-ne

opinia, considerăm că răspunderea dată este una contractuală. Argumentul principal este că

raportul obligaţional dintre cărăuş şi pasager este prestabilit prin contract şi confirmat prin

bilet. În continuare, chiar dacă se vor aplica dispoziţiile de la Capitolul XXXIV („Obligaţiile

care nasc din cauzarea de daune”) din Codul civil al R.M., faptul existenţei contractului de

transport aerian constituie dovada principală a prezenţei răspunderii contractuale a cărăuşului

faţă de pasager. În schimb o altă situaţie avem în cazul prejudiciilor care sunt provocate terţelor

persoane aflate la pămînt. Între cărăuş şi terţii de la pămînt nu există încheiat nici un contract,

de aceea răspunderea cărăuşului va fi una delictuală.

Deşi mai rar întîlnit în transportul aerian, similar este şi cazul persoanelor strecurate

ilegal la bordul avionului, fără a avea cumpărate bilete de călătorie. Între aceste persoane şi

cărăuş la fel nu există încheiat un contract de transport, ele nu au calitatea de pasager, de aceea

răspunderea civilă a cărăuşului va fi delictuală.

Cu toate acestea, suntem de părerea că cunoaşterea naturii juridice a răspunderii civile a

cărăuşului are importanţă de ordin teoretic, însă nu şi practic, deoarece transportul aerian

28

comercial al Republicii Moldova este unul internaţional, şi indiferent de temeiul înaintării

acţiunii civile, în bază de contract sau delict, condiţiile răspunderii sunt aceleaşi, fiind stabilite

de regulile uniforme ale Convenţiei de la Montreal.

Apreciind natura juridică a răspunderii cărăuşului pentru bagaje, urmează să deosebim

între bagaje şi mărfuri propriu-zise. Astfel, bagajele corespund cu lucrurile personale ale

călătorului. Sunt considerate ca bagaje: valizele, sacii de voiaj, geamantanele, panerele şi alte

obiecte de acest gen. Ele formează aşa-numitele bagaje de mînă. Transportarea bagajelor de

mînă este efectuat de cărăuş în afara unui contract încheiat în mod special. Ele rămîn tot timpul

la dispoziţia şi în grija călătorului, pentru ele nu se plătesc careva taxe suplimentare. De aici

deducem că răspunderea pentru eventuale pierderi sau degradări ale bagajelor de mînă are o

natură delictuală [446, p.47]. Teoria şi practica internaţională împărtăşesc pe deplin această

poziţie. În schimb bagajele înregistrate, pasagerul nu le poate lua cu sine în cabina avionului, ci

trebuie să le predea cărăuşului în mod special [24, p.225]. Bagajele înregistrate sunt supuse

regimului răspunderii contractuale deoarece formează obiectul unui contract de sine stătător (cu

eliberarea recipisei de bagaje).

Deşi mai rar, în cursul zborului, de la nava aeriană se pot desprinde unele părţi

componente, cum ar fi piese, şuruburi, ţiglă metalică, scurgeri de combustibil şi uleiuri ş.a.

Aceste corpuri şi lichide ajungînd la pămînt cu o viteză sporită pot cauza prejudicii la locul de

cădere: ucideri, vătămări ale integrităţii corporale, deteriorări, distrugeri ş.a., iar cărăuşul este

obligat să repare prejudiciul astfel survenit. Deoarece nu se află în nici un raport contractual cu

terţii aflaţi la sol, răspunderea cărăuşului pentru prejudiciile aduse la pămînt se angajează pe

temei delictual [106, p.44; 241, p.127]. Regimul răspunderii cărăuşului din transportul aerian în

cazul produceri daunelor către terţii aflaţi la sol este reglementat în plan internaţional prin

Convenţia pentru unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronave

terţilor la pămînt, semnată la Roma, la 7 octombrie 1952 [63]. Spre regret, în legislaţia naţională

nu există careva reglementări speciale în acest domeniu, iar lipsa interesului este determinat, aşa

cum s-a menţionat, şi de inexistenţa unui trafic aerian intern. Ori de cîte ori există necesitatea, se

aplică în mod nemijlocit prevederile internaţionale în domeniu, însă numeroase aspecte cu

profundă nuanţă practică rămîn în afara acoperirii legale.

Interes prezintă şi răspunderea în cazul prejudiciilor cauzate de prepuşii cărăuşului. Mai

întîi este necesar să expunem ce se înţelege prin termenul de „prepus”. Potrivit doctrinei

franceze, prepuşi sunt toţi cei ce acţionează pe contul altuia. Asupra lor se exercită o putere de

conducere şi control, aceştea fiind: mandatarii, comisionarii, salariaţii. Prepusul trebuie să

acţioneze în cadrul funcţiilor sale, în limita sarcinii sau a misiunilor care i-au fost conferite [428,

29

p.257]. În legislaţia naţională, răspunderea comitentului pentru fapta prepusului este

reglementată la art.1403 a Codului civil care stipulează că comitentul răspunde de prejudiciul

cauzat cu vinovăţie de prepusul său în funcţiile care i s-au încredinţat. În continuare, din

explicaţiile Comentariului codului civil al R.M., izvorul principal al raporturilor de subordonare

(de prepuşenie) îl constituie contractul de muncă [52, p.1070-1071], iar conform Hotărîrii

Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M., salariatul va răspunde faţă de angajatorul său potrivit

reglementărilor dreptului muncii (pct.5) [111].

Prin urmare, comitentul întotdeauna va răspunde pentru prejudiciile aduse terţilor de

către prepuşii săi în baza normelor ce ţin de răspunderea delictuală din Codul civil al R.M., cu

aplicarea principiului răspunderii integrale pentru prejudiciul cauzat. Prepusul însă, ca urmare

a acţiunii de regres înaintate împotriva sa de către comitent, va răspunde faţă de acesta în baza

prevederilor Codului muncii al R.M., deoarece raporturile dintre comitent (angajator) şi prepus

(salariat) sunt fondate pe un contract individual de muncă. În aşa mod, normele Codului civil

protejează interesele persoanei vătămate, care este în drept să primească costul integral al

prejudiciului cauzat, iar normele Codului muncii îl protejează pe salariat prin posibilitatea unei

răspunderi limitate pentru salariaţi.

În situaţia deteriorării sau pierderii mărfii care i-a fost înmînată spre transportare,

răspunderea cărăuşului va fi una de natură contractuală. Transportul aerian de mărfuri, inclusiv

de expediţii poştale, se poate executa numai pe bază de contract, iar potrivit Convenţiei de la

Montreal, expeditorului i se va elibera o scrisoare de transport aerian, întocmită în 3 exemplare

(art.4). Astfel încît cărăuşul va răspunde pentru toate prejudiciile apărute în caz de distrugere, de

pierdere sau de deteriorare a mărfurilor în timpul călătoriei aeriene.

Un aspect ce trezeşte largi discuţii la etapa contemporană o reprezintă întîrzierile curselor

aeriene. Analizînd prevederile art.19 şi 20 ale Convenţiei de la Montreal, se observă că este

prezentă o răspundere subiectivă pentru prejudiciile cauzate prin întîrziere, adică cărăuşul nu este

răspunzător dacă dovedeşte că dînsul şi prepuşii săi au luat toate măsurile necesare spre a evita

dauna sau că le era peste putinţă a le lua. Iar după R.D.Varga, răspunderea cărăuşului nici nu ar

putea fi una obiectivă, deoarece un asemenea regim nu ar încuraja luarea tuturor precauţiilor

necesare securităţii zborului [246, p.90]. În acest sens, pentru a aplana eventualele situaţii de

conflict, majoritatea liniilor aeriene indică în tarifele lor faptul că orele de decolare şi aterizare

sunt aproximative şi nu sunt garantate [178, p.64]. Aşadar, răspunderea cărăuşului pentru

daunele cauzate prin întîrziere este una de natură contractuală.

În ce priveşte răspunderea echipajului de zbor, considerăm oportun de a distinge trei

situaţii: prima, deoarece se activează în baza contractului individual de muncă, răspunderea

30

pentru prejudiciile provocate angajatorului (companiei aeriene) va fi o răspundere materială, în

temeiul normelor Codului muncii al R.M; a doua, în cazul prejudiciilor pricinuite pasagerilor,

repararea daunelor va fi efectuată de către cărăuş, ca parte a contractului de transport, după care

prin acţiune de regres, o parte din cheltuieli vor fi restituite conform legislaţiei muncii de către

angajatul vinovat, şi cea de-a treia, în cazul daunelor cauzate terţelor persoane aflate la pămînt,

cărăuşul va răspunde conform normelor Codului civil al R.M. cu privire la obligaţiile delictuale,

după care va înainta acţiune de regres către angajatul vinovat, similar celei de-a doua situaţii.

Reieşind din faptul că răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian uneori poate

fi contractuală, alteori delictuală, sau chiar materială conform legislaţiei muncii, totuşi regula

este că răspunderea juridică civilă a cărăuşului din transportul aerian este de natură

contractuală. Pentru ambii subiecţi, drepturile şi obligaţiile reies din contractul de transport

aerian, care se confirmă prin bilet, respectiv, prin scrisoarea de transport aerian. Ca excepţie,

răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian poate fi şi delictuală, şi anume, în cazul

transportării unui pasager fără bilet de călătorie şi în cazul prejudiciilor cauzate terţelor

persoane aflate la pămînt prin căderea unor lucruri din avion.

1.4. Izvoarele juridice de reglementare şi evoluţia legislaţiei privind răspunderea

juridică civilă a cărăuşului din transportul aerian

Reieşind din factorul istoric, сonsiderăm oportun să delimităm evoluţia legislaţiei cu privire

la răspunderea civilă din transportul aerian a Republicii Moldova în două mari etape, şi anume:

prima, este perioada Republicii Sovietice Socialiste Moldoveneşti, iar cea de-a doua începe din

momentul declarării independenţei Republicii Moldova pînă în prezent. În acelaşi timp, am ţinut

cont de situaţia legislaţiei civile din perioada 1918-1939, apoi de legislaţia sovietică exprimată

prin Codul civil al R.S.S.M. din 1964 şi a celor 3 coduri aeriene sovietice din 1935, 1961 şi 1983

care s-au aplicat pe teritoriul R.S.S. Moldoveneşti.

La elaborarea lucrării am evitat de a cerceta perioada anilor 1918-1944, pe motiv că deşi

unele zboruri se efectuau, nu putem încă vorbi despre o bază normativă cu privire la răspunderea

civilă din transportul aerian, deoarece în Basarabia nu era încă formată aviaţia civilă naţională.

Era prezentă în special aviaţia militară, cu avioane de recunoaştere şi bombardament ce veneau

de peste Prut, iar primele zboruri civile s-ar fi realizat în anul 1930, pe ruta Galaţi – Chişinău.

Reieşind din această situaţie, în Basarabia de pînă la 1939 s-a aplicat legislaţia României cu

privire la răspunderea civilă a cărăuşului, şi anume dispoziţiile Codului comercial român şi a

Legii de organizare aeronautică militară, sancţionată de regele Carol I prin decretul regal din

1913. Mai apreciem faptul că în perioada interbelică aviaţia română a cunoscut o amplă

31

dezvoltare fiind dotată în cea mai mare parte cu avioane de fabricaţie românească, iar în 1936 a

fost creat chiar şi un minister, Ministerul Aerului şi Marinei [236].

După ce Basarabia a fost anexată la U.R.S.S., s-a extins aplicarea Codului aerian şi a

instrucţiunilor sovietice cu privire la zborurile aeriene. În aşa mod, răspunderea pentru daune în

transportul aerian al R.S.S. Moldoveneşti începînd cu anul 1940 se realiza deja în virtutea

Codului aerian al U.R.S.S. din 1935 [272] şi a Regulilor de transportare a pasagerilor,

bagajelor şi mărfurilor pe liniile aeriene ale U.R.S.S. din 1935 [347]. De fapt, în acea perioadă

grea de război, dezordinea domina şi în activitatea organelor judecătoreşti, în special la

examinarea litigiilor ce ţineau de răspunderea pentru prejudiciile cauzate vieţii şi sănătăţii

piloţilor, dar şi a daunelor provocate terţilor aflaţi la pămînt ca urma a exploziilor şi a căderilor

din aeronave. Din aceste considerente, consultînd arhivele judecătoreşti din acele timpuri,

precum şi periodica anilor 1941-1944, nu am găsit careva informaţii cu referire la pricini civile

din domeniul transportului aerian.

Expunîndu-ne opinia, considerăm că începutul reglementării activităţii aviaţiei civile în

R.S.S. Moldovenească trebuie considerată ziua de 1 septembrie 1944, cînd a apărut primul act

normativ – Regulamentul cu privire la înfiinţarea în Moldova a aviaţiei civile pentru nevoile

norodului [332], chiar la o săptămînă după eliberarea republicii noastre de sub regimul fascist.

Cu această ocazie a fost fondată şi administraţia aviaţiei moldoveneşti - Молдавский отдельный

авиаотряд [331], dar care cu regret am estimat că a fost trecută în subordinea aviaţiei civile a

Ucrainei. Cu mult entuziasm se scria pe atunci că transportul aerian în U.R.S.S. este în continuă

creştere [379]. Era perioada favorabilă cînd în R.S.S. Moldovenească se efectuau şi cele dintîi

zboruri ce ofereau servicii de transport a pasagerilor, mărfii, produselor agricole şi poştei, de la

Chişinău spre Bălţi, Tiraspol, Bender, Orhei, Soroca, precum şi lucrări agrochimice în teritoriu.

Iar în aprilie 1945 a fost instituită prima rută aeriană regulată, din Chişinău spre Moscova, mai

apoi au urmat şi altele spre Simferopol, Leningrad, Soci, Mineralinîie Vodî, Harikov, Vinniţa ş.a.

Avionul intrase de-a binelea în viaţa de toate zilele a norodului sovietic. Crescuse volumul

lucrărilor efectuate de aviaţie în agricultură, silvicultură, geologie, cercetări ştiinţifice, serviciul

medico-sanitar [229]. Imboldul considerabil a fost făcut în anul 1960 cînd în Chişinău a fost dat

în exploatare aeroportul nou, care avea capacitatea de a deservi aeronavele cu turbopropulsor. Ca

urmare a acestui fapt, se cereau reglementări mai ample cu privire la răspunderea civilă în

transportul aerian. Deşi în acea perioadă era în vigoare Codul aerian al U.R.S.S. din 1935, de

mult timp se pregătea un alt cod aerian. Noul Cod aerian al U.R.S.S. a intrat în vigoare în anul

1961 şi a avut o aplicabilitate extinsă pe teritoriul statului nostru [38].

32

Actualitatea şi importanţa legii a fost pe larg apreciată la acele timpuri în manuale,

monografii, publicaţii şi conferinţe ştiinţifice, de doctrinarii: Н.И.Гончаров [283; 284],

М.М.Волков [274], Л.Майданик [318]. Apreciem efortul profesorului de la Facultatea de drept a

Universităţii de Stat din Moldova, Х.И.Шварц de a găsi locul noilor reglementări civile din

transportul aerian în sistemul izvoarelor dreptului transporturilor. Doctrinarul înaintează ideea

unei codificări ample, şi anume: Bazele legislaţiei transportului a U.R.S.S., în care un capitol

aparte să fie dedicat răspunderii civile a transportatorului aerian [384]. În acelaşi timp ne sunt

utile referinţele pe care le găsim la profesorii Н.М.Ежов şi Г.П.Савичев. Dînşii comentează

regimul juridic al răspunderii introdus prin Codul aerian din 1961, apreciind şi impactul noilor

reglementări asupra modului de soluţionare a pricinilor de către judecătoriile din R.S.S.

Moldovenească [294-296]. Л.Майданик accentuează că Codul aerian din 1935 a instituit

prevederi mai exigente cu privire la răspunderea civilă a transportatorului aerian decît normele

generale ale legislaţiei civile. Autorul apreciază şi faptul că transportatorul aerian era răspunzător

pentru daunele cauzate vieţii şi sănătăţii atît a pasagerului, cît şi a cetăţenilor care erau în afara

avionului, pe cînd Codul aerian din 1961 reduce cercul subiecţilor numai la pasageri [318].

Una din novelele codului vizat servea norma care interzicea transportatorului aerian să

preia orice marfă neambalată corespunzător. Pentru comparaţie, în Codul aerian din 1935 o

asemenea transportare era admisă, toate obligaţiile reveneau expeditorului, iar transportorul se

exonera de răspundere pentru asemenea deteriorări. Codul mai prevedea şi consecinţele juridice

ale nerespectării de către expeditor şi transportator a planului de stat (art.92 şi 93).

În acelaşi timp, dacă în legislaţia civilă a U.R.S.S. şi a R.S.S.M. din domeniul maritim,

feroviar şi auto era posibilă exonerarea transportatorului de răspundere civilă pentru prejudiciile

cauzate bagajelor şi mărfurilor, atunci Codul aerian al U.R.S.S. din 1935 şi cel din 1961 nu

admiteau o asemenea exonerare. Transportatorul aerian era responsabil chiar dacă daunele

surveneau din cauză de forţă majoră, cu excepţiile prevăzute de lege, şi anume: în Codul aerian

din 1935 transportatorul putea fi exonerat de răspundere dacă dovedea intenţia sau culpa gravă a

pasagerului, pe cînd Codul aerian din 1961 menţinea doar intenţia ca cauză exoneratoare, iar în

cazul culpei răspunderea o aprecia instanţa de judecată. Este apreciabil faptul că atît codul din

1935 cît şi cel din 1961 puneau la bază principiul răspunderii nelimitate pentru prejudiciile

cauzate mărfii, bagajelor, vieţii şi sănătăţii persoanei. Suntem de părerea că în această privinţă

legislaţia sovietică era reuşită şi depăşea cu mult prevederile Convenţiei de la Varşovia.

Începînd cu anii ’80 ai secolului XX transportul aerian al ţării noastre precum şi a celorlalte

state unionale era în ascensiune constantă. Ca exemplu, zilnic de la Chişinău spre Moscova se

efectuau cîte 12 zboruri regulate [302, p.3]. Acest fapt a determinat modernizarea legislaţiei

33

civile aeriene prin adoptarea în anul 1983 a unui nou Cod aerian al U.R.S.S. În aşa fel,

răspunderea civilă în transportul aerian al R.S.S.M. la acea perioadă era reglementată de Codul

aerian al U.R.S.S., Codul civil al R.S.S.M. din 1964 [34] şi Regulile transportului de pasageri,

bagaje şi mărfuri pe liniile aeriene a U.R.S.S. din 1972 [348].

Un aport ştiinţific la analiza şi comentarea noilor prevederi ale răspunderii civile în

transportul aerian din perioada 1983-1991 au adus profesorii: Ю.Н.Малеев [319, p.57-76],

Н.Н.Остроумов [364, p.39-47], О.Н.Садиков [359], В.Д.Бордунов [258, p.45-67],

В.С.Грязнов [282, p.24-45] ş.a., în manuale, monografii, publicaţii şi rapoarte expuse la

numeroase conferinţe şi congrese ştiinţifice.

Aeroflotul deservea zborul avioanelor în aproape 90 de ţări ale lumii şi în medie 100 de

milioane de oameni sovietici deveneau anual pasageri ai lui. Era greu să găseşti vre-o ramură a

economiei care într-o măsura mai mare sau mai mică n-ar fi fost legată cu aviaţia. Însă aşa cum

este cunoscut, transportarea aeriană în timpul U.R.S.S. era una planificată şi neîndeplinirea

planului de transport antrena răspunderea atît a cărăuşului, cît şi a expeditorului. După aceleaşi

principii funcţionau Codul civil din 1964 şi Regulile din 1985, dar acest lucru începuse deja a fi

supus criticilor. Totodată numeroase probleme practice apăreau în legătură cu prevederea de la

pct.3.1.1 a Regulilor, că „biletul pierdut nu se reînnoieşte, duplicat nu se eliberează şi banii

achitaţi nu se restituie”. Considerăm că norma respectivă era formulată în mod arbitrar, în

avantajul întreprinderii monopoliste de stat „Aeroflot”, pe motiv că biletul are doar caracter de

confirmare a încheierii contractului de transport, şi pierderea sau distrugerea biletului

nicidecum nu poate condiţiona refuzul unilateral de executare a obligaţiilor contractuale din

partea transportatorului. Sub acest aspect, doctrina şi jurisprudenţa aduceau mai multe dovezi în

privinţa contradicţiilor care apăreau între aplicarea Regulilor şi a Convenţiei de la Varşovia din

1929, a directivelor Comunităţii europene şi a practicii judiciare internaţionale în domeniu.

Dintre novaţiile Codului aerian din 1983, subliniem că dacă vechea lege declara nulă orice

înţelegere care a avea ca scop modificarea condiţiilor răspunderii, atunci noul cod admitea

înţelegere părţilor în sensul majorării cuantumului răspunderii şi declara nulă orice convenţie

prin care răspunderea urma să fie micşorată [333, p.127]. A fost stabilită şi răspunderea

transportatorului pentru întîrzierea în parvenirea bagajului, normă ce nu exista în vechiul cod

aerian. Printre altele, sancţiunea era severă: Aeroflot trebuia să plătească pasagerului 10 ruble

pentru fiecare zi de întîrziere, dar nu mai mult de 30 de ruble. Сu această ocazie, în Comentariul

codului civil al R.S.S. Moldoveneşti, О.В.Овчинникова se expune că achitarea penalităţii nu

elibera transportatorul de răspundere şi pentru celelalte daune legate de întîrziere [311, p.350],

iar potrivit opiniei profesorului O.Н.Caдиков, „în aşa mod putea fi stimulată activitatea

34

transportatorul aerian şi compensate pe deplin cheltuielile avute de pasageri” [359, p.62]. Sub

acest aspect considerăm că norma dată era binevenită şi contribuia la consolidarea disciplinei şi

punctualităţii. Reuşită în această privinţă considerăm şi prevederea Codului aerian din 1961 ce

stipula că: „Cărăuşul poartă răspundere ... şi pentru daunele pricinuite ca urmare a întîrzierii în

timpul transportului”, norma fiind apoi preluată şi în Codul aerian din 1983, pe cînd în Codul

civil din 1964 ea nu exista. Pentru comparaţie, adăugăm că legislaţia aeriană în vigoare a

Republicii Moldova, de altfel ca şi Codul civil, Codul transportului feroviar, Codul navigaţiei

maritime comerciale, Codul transporturilor auto şi Regulamentul transporturilor auto de călători

şi bagaje, nu prevede ca cărăuşul să poarte o careva răspundere pentru daunele care sunt aduse ca

efect al întîrzierii. Cu atît mai mult, legislaţia aeriană naţională nu stabileşte nici sancţiuni

speciale pentru fiecare oră de întîrziere şi acest lucru este vădit în dezavantajul consumatorilor.

Pe lîngă neajunsuri, apreciem binevenit faptul că Codul aerian prevedea scutirea

cărăuşului de răspundere în cazul cînd tara şi plumburile au fost în stare bună (art.99). Făcînd o

analiză a normelor Codului civil din 1964 şi a Regulilor din 1985, am constatat că norma

respectivă era unica care reglementa scutirea cărăuşului aerian de răspundere pentru asemenea

situaţii. Este cazul să menţionăm şi faptul că Codul aerian din 1983 prevedea răspunderea

cărăuşului pentru pierderea, deteriorarea şi întîrzierea la transportarea poştei (art.102), normă

care era formulată reuşit de legiuitorul însă, spre regret, nu a fost preluată în Codul civil al

R.M., în Legea aviaţiei civile şi nici în Reglementările aeronautice civile ale A.S.A.C.

Consider că avem încă multe de învăţat şi de introdus în legislaţia aeriană naţională, dacă

cercetăm cu atenţie actele normative ale R.S.S. Moldoveneşti din perioada anilor 1982-1991, pe

care le găsim ample şi bine structurate în planul răspunderii civile din transportul aerian. Astfel

că alături de Codul aerian din 1983 şi a Regulilor din 1985, am estimat că diferite aspecte ale

răspunderii civile din transportul aerian pe timpul R.S.S.M. puteau fi deduse din încă 12

regulamente şi instrucţiuni, aprobate de Ministerul aviaţiei civile a U.R.S.S., şi care se refereau

la transportarea mărfurilor în general, a celor periсuloase [345], a bagajelor şi a poştei [346].

Despre buna rînduială a regulilor din legislaţia aeriană sovietică, ne vorbeşte şi prezenţa unui

act special cu referire la mărimea despăgubirii pe seama întreprinderii aeriene pentru bunurile

pierdute sau deteriorate primite spre transportare fără declaraţie de valoare [343], detalii care

au fost pe larg abordate în reglementările sovietice şi care, cu părere de rău, pînă în prezent au

fost lăsate în umbră de legislaţia aeriană a Republicii Moldova.

Evoluţia legislaţiei ce reglementează răspunderea civilă din transportul aerian al

Republicii Moldova. Începînd cu anul 1990 a avut loc reorganizarea ramurii aeriene a

Moldovei. Aceasta a fost o încercare grea pentru statul nostru deoarece reorganizarea aviaţiei a

35

avut loc în condiţii social-politice de criză, scăderea nivelului de trai a populaţiei, întreruperii

relaţiilor economice existente şi mari dificultăţi legate de livrarea combustibilului [193].

Scăderea considerabilă a cererii pentru serviciile aeriene a dus la micşorarea indicatorilor

economici a transportului aerian echivalentă cu cea a anilor ’50. Totodată a fost lansată oficial

prima cursă internaţională – Chişinău-Frankfurt, după care a urmat Chişinău-Bucureşti ş.a. [302,

p.49], însă renaşterea a fost posibilă odată cu crearea prin decret prezidenţial în anul 1993 a

Departamentului aviaţiei civile pe lîngă Ministerul Transporturilor a R.M. şi fondarea companiei

aeriene de stat Air Moldova. Ulterior au fost înregistrate şi alte companii aeriene, ca: Moldavian

Airlines, Tandem Avia, Renan Air, Vichi Airlines, Aeriantur-M Airlines, International Cargo

Charter, Tiramavia, Moldtransavia etc., însă cărora din pricina mai multor accidente aeriene,

A.S.A.C. le-a suspendat licenţele.

Deoarece statul nostru la acea perioadă nu beneficia de o legislaţie civilă aeriană proprie,

pînă în anul 1997 s-au aplicat Codul aerian al U.R.S.S., Regulile transportului de pasageri,

bagaje şi mărfuri pe liniile aeriene a Uniunii R.S.S. din 1985, precum şi dispoziţiile cu privire la

răspunderea cărăuşului cuprinse în Codul civil din 1964. Cu toate acestea, avantajul ţării noastre

era că litigiile privind răspunderea civilă în zborurile interne din acea perioadă nu au existat.

Totodată a fost creată A.S.A.C., care în perioada 1997-2004 a aprobat mai multe

reglementări aeronautice civile, ca: Certificarea şi autorizarea operatorilor aerieni, Autorizarea

zborurilor, Transportul aerian al bunurilor periculoase, Investigarea accidentelor şi

incidentelor, Sistemul de bord de prevenire a coliziunilor, Evaluarea siguranţei zborului la

aeronavele străine, Raportarea evenimentelor de aviaţie civilă ş.a. [141]. Însă problema

răspunderii civile pentru daunele avute de pasageri şi expeditorii de mărfuri în transportul aerian

aşa şi nu a fost soluţionată. Majoritatea reglementărilor A.S.A.C. aveau o destinaţie tehnică,

orientate asupra sistemului aeronautic şi foarte puţin suplineau legislaţia civilă aeriană.

Aşadar, dacă pînă la anul 1991 actele normative cu referire la răspunderea civilă în

transportul aerian aveau o aplicarea integră şi continuă, atunci odată cu independenţa Republicii

Moldova au apărut mai multe probleme sub acest aspect. Unele reglementări ale U.R.S.S.

deveneau desuete, altele dau naştere la conflicte şi lacune în lege. În aşa mod instanţele

judecătoreşti erau nevoite să aplice analogia legii, cu trimiteri la Codul navigaţiei maritime

comerciale, Codul transportului feroviar şi Codul civil din 1964, însă aceste norme aveau aceiaşi

origine sovietică şi cu greu puteau oferi suport adecvat în domeniul răspunderii juridice civile.

Primul act normativ naţional în sfera răspunderii civile în transportul aerian a fost Decretul

Preşedintelui R.M. din 25 iunie 1992 „Cu privire la asigurarea obligatorie a pasagerilor

transportului aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun”, urmat în scurt timp de Regulamentul cu

36

privire la modul de asigurare obligatorie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial şi

auto în comun [202]. Noile reglementări au apărut într-o perioadă dificilă pentru Republica

Moldova cînd se înregistrau cazuri că timp de 10-12 zile din ţară nu decola nici o aeronavă. În

aceste condiţii, Compania de Asigurare „ASIETO” a fost autorizată să efectueze asigurarea

obligatorie a pasagerilor transportului aerian pe trafic interrepublican şi republican, prin

încheierea acordului cu Compania Aeriană de Stat „Air Moldova”. Potrivit Regulamentului,

mărimea ratelor de asigurare era de 5 ruble pentru fiecare bilet realizat, iar rata de asigurarea se

includea în costul biletului şi se încasa de la pasageri. Suma de asigurare pentru un pasager era

de 150 mii ruble şi achitarea ei se făcea integral, în caz de deces sau pierdere totală a capacităţii

de muncă, şi parţial, în dependenţă de gradul de traumatism cauzat pasagerului. Spre regret,

Regulamentul nu făcea o delimitarea dintre asigurarea din transportul aerian de cea din

transportul feroviar, fluvial şi auto în comun. Sumele şi despăgubirile de asigurare erau

identice, inspirate de la sistemul Gosstrahului sovietic, or, riscurile de asigurare în transportul

aerian se disting ca izvor de pericol [179]. Am estimat şi faptul că regulile de asigurare erau

formulate într-un mod imperativ, iar hotărîrea de a achita suma de asigurarea sau de refuz în a

o plăti se lua exclusiv de administraţia Companiei „ASITO”, fără a evoca posibilitatea

pasagerului de a contesta hotărîrea pe cale judiciară.

Optimizarea cadrului juridic al răspunderii civile în transportul aerian al Republicii

Moldova a fost realizată prin Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a

pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun din 1995 [203]. Astfel că

asigurarea obligatorie a pasagerilor transportului aerian putea fi realizată de acum de orice

companie de asigurări, care dispunea de fondurile de rezervă necesare şi de licenţe

corespunzătoare, eliberate de către Serviciul de stat pentru supravegherea asigurărilor de pe lîngă

Ministerul Finanţelor. Ca şi pînă atunci, rata de asigurare se includea în costul biletului şi se

încasa de la pasageri de întreprinderea de transport, însă a fost introdusă mărimea de 1% din

costul fiecărui bilet vîndut. O altă schimbare viza suma de asigurare, care se stabilea pentru un

pasager în mărime de 500 salarii minime, faţă de 150 mii ruble care se plătea pînă atunci. Este

apreciabilă şi noua prevedere a Regulamentului: dacă asiguratul (iar după moartea lui -

urmaşii) nu sînt de acord cu decizia companiei de asigurare, pretenţiile se examinează de

judecată sau arbitraj (pct.13).

Apreciem faptul că în anul 1997 a fost adoptată Legea aviaţiei civile, prima lege în

domeniu de după proclamarea independenţei, şi care a înlocuit pe teritoriul Republicii Moldova

Codul aerian al U.R.S.S. Proiectul Legii a fost elaborat în colaborare cu specialiştii Universităţii

McGill din Montreal, Canada şi a O.I.A.C. [302, p.10]. Deşi legea a fost necesară, pentru că a

37

modificat şi a introdus noţiuni noi, a înlăturat discrepanţele formate după punerea în aplicare a

Codului civil nou, ea nu a avut o continuitate în actele normative care au urmat. Cu toate că

potrivit legii „responsabilitatea pentru daunele provocate în cazul transporturilor aeriene în

spaţiul aerian naţional se stabileşte conform legislaţiei în vigoare”, pînă în prezent nu există

încă o claritate care ar fi legislaţia naţională în privinţa răspunderii civile în transportul aerian.

Mai mult ca atît, călăuzindu-ne de prevederile Legii cu privire la transporturi, „răspunderea

întreprinderilor de transport pentru neîndeplinirea sau îndeplinirea necorespunzătoare a

obligaţiilor privind transportul călătorilor, mărfurilor şi bagajelor se stabileşte prin codurile

fiecărui fel de transport şi prin alte acte normative”(art.10 alin.(1)) [161].

Ca urmare a acestui fapt, particularităţile răspunderii civile din transportul aerian pînă în

prezent nu sunt reflectate într-un cod de legi sau într-un alt act normativ, aşa cum legiuitorul a

făcut-o în Codul transportului auto, Codul transportului feroviar şi Codul navigaţiei maritime

comerciale. Situaţie devine şi mai stranie din moment ce aceiaşi Lege cu privire la transporturi

prevede că „activitatea întreprinderilor de transport se reglementează de prezenta lege, de

codurile transportului feroviar, auto, aerian, naval” (art.2 alin.(1)). Acest lucru a fost recunoscut

şi de Curtea Supremă de Justiţie a R.M. în Nota informativă cu privire la aplicarea legislaţiei

privind responsabilitatea cărăuşului în contractul de transportare a încărcăturilor: „că în

transportul aerian nu putem vorbi despre o abundenţă de acte normative sau de existenţa unui

Cod aerian al Republicii Moldova” [74]. Cu atît mai mult chestiunea respectivă a fost evidenţiată

în literatura juridică de A.Bloşenco, ce afirmă că „transportul aerian prezintă particularităţi, în

primul rînd sub aspectul reglementărilor juridice, însă la moment nu există un act normativ

naţional menit să reglementeze transportul aerian intern de încărcături, motiv pentru care se va

aplica Codul aerian al U.R.S.S. prin prisma Declaraţiei suveranităţii R.M.” [15, p.121].

În aşa mod, lipsa legislaţiei speciale este acoperită în prezent de prevederile Codului civil şi

a Legii privind protecţia consumatorilor [162]. Codul civil reglementează relaţiile de transport în

Cartea a treia, Titlul III, Capitolul XII, numit „Transportul”, iar răspunderii cărăuşului în

transportul de persoane şi bunuri îi sunt dedicate mai multe articole, cum sunt art.art. 988-990,

998, 1005-1011, 1014-1029. Însă nu toate prevederile legislaţiei civile cu privire la răspundere

sunt valabile şi transportului aerian. Ca exemplu, aducem reglementările în privinţa întîrzierii la

livrarea mărfurilor care sunt prevăzute la art.1010, intitulat: „Încălcarea termenului de livrare a

încărcăturii”. Potrivit textului, poate fi considerată pierdută încărcătura care nu a fost livrată în

decursul a 30 de zile de la expirarea termenului de livrare. Dacă părţile nu au convenit asupra

unui termen, încărcătura poate fi considerată pierdută în decursul a 60 de zile de la preluarea

acesteia de către cărăuş. Suntem de părerea că asemenea reglementări din legislaţia civilă

38

pentru transportul aerian sunt prea mari. Aducem ca exemplu că în codurile aeriene ale

U.R.S.S. din 1961 şi 1983, întîrziată era calificată acea marfă care nu a fost livrată în decurs de

10 zile, iar după expirarea acestui termen se aplicau regulile cu privire la marfa pierdută.

Discuţii apar şi cu privire la aplicarea Legii privind protecţia consumatorilor la

soluţionarea litigiilor ce ţin de răspunderea transportatorului aerian în legătură cu întîrzierea sau

anularea zborurilor şi deteriorarea sau pierderea de bagaje. Nemulţumirea vine din partea

companiilor aeriene care adeseori invocă că legea cuprinde prevederi prea aspre şi acestea nu pot

fi ajustate transportului aerian. Ca exemplu aducem decizia de speţă în care prin hotărîrea

instanţei de fond compania aeriană a fost impus să achite 10.000 de dolari daune morale pentru

pierderea bagajului, dar Curtea de Apel Chişinău, în mod contrar, a decis că prejudiciul moral

cauzat prin lezarea drepturilor patrimonial se plăteşte numai în cazurile prevăzute de lege, iar

compensarea prejudiciului moral pentru situaţiile de pierdere a bagajului în timpul călătoriei cu

aeronava nu este prevăzută de legislaţie. Pe cînd Curtea Supremă de Justiţie a motivat că

temeiurile compensării prejudiciului moral pentru situaţiile de pierdere a bagajului în timpul

călătoriei aeriene reies din Legea privind protecţia consumatorilor, pasagerul este consumator şi

urmează a i se compensa suferinţele morale [81].

Pentru o mai bună protejare a persoanelor fizice şi juridice care desfăşoară activităţi în

domeniul aviaţiei civile pe teritoriul ţării, s-a găsit de cuviinţă adoptarea unui al doilea act

normativ de importanţă naţională, a Legii privind securitatea aeronautică. În mare parte legea

cuprinde norme de drept public cu referire la securitatea aeronautică, şi anume: competenţa

autorităţilor şi agenţilor aeronautici, securitatea aeroporturilor şi aeronavelor, controlul de

securitate, măsuri de combatere a actelor de intervenţie ilicită ş.a. Pe lîngă descrierea aspectului

tehnic, estimăm că legea nu abordează problema răspunderii civile. În toate statele lumii o aşa

lege nu există deoarece conţinutul ei este inclus în prevederile codului aerian. În consecinţă, în

Republica Moldova Legea aviaţiei civile şi Legea privind securitatea aeronautică sunt de

importanţă majoră însă ele doar suplinesc anumite capitole din viitorul cod aerian şi nu fac

trimitere la regulile cu privire la răspunderea civilă.

Între timp, Republica Moldova a aderat la numeroase acte normative internaţionale cu

importanţă asupra răspunderii civile. O largă aplicare la soluţionarea litigiilor de către instanţele

judecătoreşti naţionale a avut-o Convenţia de la Varşovia din 1929 pentru unificarea unor reguli

privitoare la transportul aerian internaţional [60] care a dedicat răspunderii transportatorului

aerian întreg Capitolul III, cu articolele 17-30. După puţin timp, considerînd că în Convenţia de

la Varşovia nu sunt cuprinse dispoziţii speciale privitoare la transportul aerian internaţional

efectuat de o persoană care nu este parte la contractul de transport, numită şi transportator de

39

fapt, statul nostru a semnat Convenţia complementară la Convenţia pentru unificarea unor reguli

privitoare la transportul aerian internaţional încheiată la Guadalajara în 1961 [61]. Dar în scurt

timp s-a estimat că numeroasele adăugiri şi completări ale Convenţiei de la Varşovia au dat

naştere în plan mondial pînă la 44 de variante diferite a regimului răspunderii. Pînă şi experţii

recunoscuţi în domeniul dreptului aerian adeseori nu puteau stabili la care regim urmau a fi

încadrate anumite situaţii practice [262, p.53]. Acest lucru s-a făcut resimţit şi în jurisprudenţa

naţională, deoarece dificultăţi întîmpinau judecătorii, avocaţii şi juriştii transportatorilor. Cele

mai multe semne de întrebare apăreau în legătură regimul juridic aplicabil în cazul întîrzierii sau

anulării zborului, pierderea şi deteriorarea bagajelor, alterarea mărfurilor perisabile ş.a. În multe

cazuri Curtea de Apel Chişinău şi Curtea Supremă de Justiţie aplicau Codul civil şi Legea

privind protecţia consumatorilor la soluţionarea litigiilor, fără a se ţine cont că există zboruri

internaţionale şi în asemenea cazuri urmează a fi aplicate prevederile Convenţiei. Mai mult ca

atît, se crease situaţia neplăcută că companiile aeriene naţionale aplicau un dublu standard cu

privire la asigurarea de răspundere civilă, şi anume: aeronavele care efectuau zboruri către statele

U.E. încheiau contracte de asigurare cu prime majorate, pe cînd cele ce aveau ca punct de

destinaţie statele Convenţiei de la Varşovia, în mare parte acestea fiind statele ex-sovietice,

achitau prime de asigurare cu mult mai mici. Dezavantajele erau pe seama pasagerilor, deoarece

la producerea cazului asigurat sumele şi despăgubirile de asigurarea erau de zeci de ori mai mici

decît nivelul minim al despăgubirilor cerut de O.I.A.C.

Reieşind din aceste considerente, în 2008 s-a făcut un pas important prin aderarea

Republicii Moldova la Convenţia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli

referitoare la transportul aerian internaţional [59]. Însă problema majoră, după cum corect

afirmă I.Sedleţchi şi D.Magherescu, constă în faptul că regulile date sunt valabile numai în

traficul internaţional al statului [228, p.18], la care mai adăugăm că pînă în prezent în Republica

Moldova aşa şi nu a fost adoptată o legislaţie specială ce ar reglementa răspunderea civilă care

poate surveni în traficul aerian intern. Aducem ca exemplu că o soluţie legislativă rezonabilă a

fost găsită în România: întrucît Codul aerian cuprinde în majoritate dispoziţii de drept public, în

scopul uniformizării normelor aplicabile, prin Legea privind răspunderea transportatorilor

aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul

aerian naţional, legiuitorul român a stabilit că prevederile Convenţiei de la Montreal din 1999

referitoare la transportul aerian internaţional să se aplice şi pentru zborurile de pe rutele interne.

Soluţia dată o găsim şi în Codul francez al aviaţiei civile. Pe cînd în Rusia, Ucraina, Belorusia, se

merge pe calea a două legislaţii distincte cu privire la răspunderea civilă din transportul aerian,

una pentru traficul naţional şi alta pentru cel internaţional.

40

În acest context, conform propriei viziuni, la momentul actual statul nostru are două

posibilităţi: prima, de a adopta o serie de acte normative, cum ar fi Codul aerian al R.M.,

Regulile transportului de mărfuri, pasageri şi bagaje pe liniile aeriene naţionale şi Regulamentul

privind măsurile de răspundere antrenate transportatorului aerian pentru refuzul de îmbarcare,

anularea sau întîrzierea zborului în transportul de mărfuri şi pasageri, iar cea de-a doua, de a

prelua modelul legislaţiei franceze şi române, care şi-au soluţionat problema internă făcînd

trimitere la normele uniforme aplicabile răspunderii civile în transporturile aeriene

internaţionale.

Dintr-o perspectivă proprie, afirmăm că e mai bine a pregăti o legislaţie aeriană naţională

după exemplu multor state. Ar fi just ca suveranitatea şi independenţa Republicii Moldova să se

reflecte şi în privinţa bazei normative şi nu este acceptabil ca ţara noastră să nu aibă un cadru

juridic adecvat. Adăugăm şi faptul că începînd cu anul 2006, în Republica Moldova s-a reuşit să

se introducă biletul electronic [222, p.23]. În aşa fel, conform prognozelor, numărul pasagerilor

care vor beneficia de serviciile transportului aerian ar putea creşte către anul 2014 pînă la 1

milion 300 de mii [197]. Cu atît mai mult că avem de acum experienţa transportului naval, pentru

care a fost alcătuit proiectul Codului transportului naval intern al R.M., a cărui prevederi se

răsfrîng „asupra căilor navigabile şi altor obiecte plutitoare, exploatate pe căile navigabile

interne ale Republicii Moldova” [140]. În ce priveşte soluţia preluată de România, suntem de

părerea că ea nu ar fi una reuşită şi pentru ţara noastră. Motivul ar fi că regulile răspunderii civile

stabilite de Convenţie pot fi realizate în zborurile interne numai în condiţiile în care acestea sunt

bine organizate. Or, aşa cum cunoaştem în ţara noastră ele sunt ocazionale. Dacă am institui

cerinţele Convenţiei în privinţa răspunderii civile pentru zborurile naţionale, acest fapt ar avea ca

efect refuzul operatorilor aerieni de a mai recurge la zboruri naţionale pe motiv că cheltuielile de

asigurare ar deveni prea costisitoare, iar populaţia ar recurge preponderent la transportul feroviar,

auto sau naval.

Nevoia unor reglementări speciale cu privire la răspunderea civilă din transportul aerian

naţional s-a făcut simţită odată cu apariţia accidentelor aeriene din 2007 şi 2008. În primul caz,

aeronava companiei moldoveneşti „Aerian-Tur M”, s-a prăbuşit în timp ce efectua zborul Adana

(Turcia)-Balad (Irak), şi au decedat 34 de persoane, inclusiv 5 membri ai echipajului care erau

cetăţeni ai Republicii Moldova. Însă cel mai grav accident a avut loc în apropierea Aeroportului

Internaţional Chişinău cu avionul companiei „KATA Air Transport Co.LTD” a Republicii Sudan,

în care au decedat 4 cetăţeni ai Republicii Moldova [141]. Aceste evenimente au determinat

Administraţia de Stat a Aviaţiei Civile să retragă licenţele la mai mulţi operatori aerieni naţionali

şi să interzică prin ordin zborurile în Afganistan şi Irak [68].

41

În fine, considerăm binevenit faptul că Parlamentul R.M. a adoptat legea privind aderarea

statului la Convenţia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian

internaţional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 [59]. În proiectul de lege se menţionează că

necesitatea aderării este motivată de faptul că companiile aeriene din Moldova în mare măsură

operează zboruri pe teritoriul statelor-membre ale U.E. care deja au devenit părţi la Convenţia de

la Montreal. În expunerea de motive referitoare la oportunitatea aderării se mai adaugă că

companiile aeriene naţionale nu vor suporta cheltuieli suplimentare pentru asigurarea

pasagerilor, bagajelor acestora şi mărfurilor, pe motiv că ele deja sunt obligate să menţină nivelul

de asigurare corespunzător operînd zboruri în ţările U.E. [137]. Cu această ocazie, ex-

viceministrul Justiţiei al R.M., Nicolae Eşanu, afirma: „avînd în vedere faptul că cursele aeriene

efectuate de companiile Republicii Moldova se efectuează în statele membre ale U.E., pentru

care este obligatorie respectarea regulilor menţionate în Convenţia respectivă, considerăm

necesară aderarea Republicii Moldova la această Convenţie”. Astfel că aderarea Republicii

Moldova la Convenţia de la Montreal a fost considerată oportună şi proiectul de lege a fost

adoptat cu 68 de voturi „pro” şi zero „împotrivă” [142].

Pentru a face comparaţie, la data de 1 ianuarie 2010 deja 112 state ale lumii au aderat la

Convenţia de la Montreal, printre care: statele membre ale U.E., S.U.A., majoritatea ţărilor din

Africa, America Latină, Asia de Sud-Est, inclusiv Singapore, China, Japonia, Arabia Saudită şi

Emiratele Arabe Unite. Recent s-au alăturat Ucraina, la 06.03.2009; India, la 01.05.2009;

Argentina, la 16.12.2009 [234]. Acest fapt denotă că regimul răspunderii juridico-civile în

transportul aerian, pe parcursul secolului al XXI-lea va fi fundamentat în exclusivitate pe

prevederile Convenţiei de la Montreal din 1999.

1.5. Condiţiile angajării răspunderii juridice civile a cărăuşului din transportul aerian

Conform regulii generale, răspunderea civilă contractuală a cărăuşului din transportul

aerian se antrenează ori de cîte ori sunt întrunite cîteva condiţii cumulative, şi anume: existenţa

prejudiciului, fapta ilicită, numită şi prejudiciabilă, raportul de cauzalitate dintre prejudiciu şi

fapta ilicită, precum şi vinovăţia autorului faptei ilicite.

1.5.1. Existenţa prejudiciului: prejudiciul material, prejudiciul moral şi venitul ratat

Prejudiciul constituie consecinţele negative cu caracter patrimonial sau nepatrimonial

(moral) ale faptei ilicite, apărute ca urmare a lezării drepturilor subiective patrimoniale şi

personal nepatrimoniale ale persoanei [52, p.1067; 14, p.48]. În terminologia juridică se

întrebuinţează deopotrivă termenii de: „prejudiciu”, „daună” şi „pagubă”, iar Convenţia de la

42

Montreal utilizează noţiunea de „daună”. Codul civil din 1964 şi Codul aerian din 1983 utilizau

ambele noţiuni, „prejudiciu” şi „daună”, pe cînd Legea aviaţiei civile în vigoare dă prioritate

termenului de „daună”: „Responsabilitatea pentru daunele provocate în cazul transporturilor

aeriene (...)” (art.24). În ce ne priveşte, ne alăturăm opiniei expuse de E.Cojocari şi A.Bloşenco,

în lucrarea tezei de doctor habilitat şi, respectiv, doctor în drept, şi optăm pentru termenul de

„prejudiciu” [49, p.78; 14, p.48], cu atît mai mult că Codul civil al Republicii Moldova utilizează

uniform terminologia dată. Cel de-al doilea sens considerăm că-şi are originea în cuvintele

„dammage” şi „dommage” care au fost traduse ca „daună” din varianta engleză şi cea franceză a

convenţiilor de la Varşovia şi Montreal.

Prejudiciul cunoaşte mai multe clasificări. Astfel, se întîlnesc prejudicii patrimoniale şi

nepatrimoniale (morale) [15, p.233], prejudicii previzibile şi imprevizibile, prejudicii instantanee

şi succesive, prejudicii cauzate direct persoanei umane şi, respectiv, cele cauzate în mod direct

bunurilor sale [241, p.63]. În legislaţia civilă a Republicii Moldova prejudiciul poate apărea sub

două forme: prejudiciul efectiv, care reprezintă cheltuielile pe care o persoană lezată în drepturi

le-a suportat la restabilirea dreptului ei, sub formă de pierdere sau deteriorare a bunurilor [49,

p.48], iar cea de-a doua categorie este beneficiu neobţinut în urma încălcării dreptului, numit şi

venitul ratat (art.14 alin.(2) Cod civil al R.M.). Fără a marginaliza importanţa acestor clasificări,

ne vom axa asupra prejudiciilor materiale, morale şi a venitului ratat care survin în litigiile civile

cu privire la transportul aerian.

Prejudiciul material este cel care are un conţinut economic şi în toate cazurile poate fi

evaluat în bani. Profesorii O.Căpăţînă şi Gh.Stancu subliniază că prejudiciul material constă, în

cadrul răspunderii contractuale, în rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a faptei ilicite

săvîrşite de către debitor (cărăuş) prin neexecutarea obligaţiei asumate sau prin întîrziere în

aducerea ei la îndeplinire [24, p.178]. Lista prejudiciilor materiale este cuprinsă în Contractul de

transport aerian al pasagerilor, bagajelor, poştei şi mărfurilor încheiat între Air Moldova şi SRL

Transdacus. Potrivit pct.6.3 din contract, răspunderea SRL Transdacus se extinde asupra

prejudiciilor cauzate aeronavei, sănătăţii sau bunurilor ca aparţin personalului de lucru al

transportatorului, pasagerilor, bagajelor, poştei, mărfurilor, terţelor persoane şi personalului

locatarului în timpul exploatării navei aeriene [56], însă enumerarea dată nu poate fi exhaustivă.

Făcînd o cercetare amplă a practicii judiciare din U.R.S.S., profesorul В.K.Андреев,

constată că cele mai dificile sunt prejudiciile care se referă la deteriorarea conţinutului mărfii sau

a bagajului. Deoarece legislaţia nu oferă soluţii, autorul distinge situaţia cînd încărcătura poate fi

întrebuinţată, dar numai după reparaţie. În acest caz suma despăgubirii se stabileşte proporţional

cu deprecierea valorii încărcăturii, iar destinatarul este în drept să pretindă cărăuşului cheltuielile

43

de refacere. Destinatarul nu este în drept a pretinde costul întregii încărcături atîta timp cît

refacerea este posibilă prin procesul de reparaţie. Dacă încărcătura nu este pasibilă reparaţiei,

atunci prejudiciul se stabileşte ca şi în cazul pierderii ei [253, p.59-60].

Pe cînd în practica judiciară a Republicii Moldova din transportul aerian, cele mai

frecvente prejudicii sunt în legătură cu pierderea şi deteriorarea bagajelor, precum şi cele de

întîrziere şi anulare a zborurilor. Jurisprudenţa ne dovedeşte că pierderile se produc rar, astfel

încît încărcătura ajunge la destinaţie însă cu deteriorări sau lipsuri. De obicei în bagaje se conţin

obiecte de mare preţ, dar pasagerii se aleg cu o despăgubire de numai 20 de dolari pentru 1 kg.

Practica judiciară naţională cunoaşte cazurile cînd pasagerul pretindea că avut bunuri în valoare

de 5343 dolari, dar instanţa de judecată a dispus achitarea sumei de 460 dolari (23 kg×20 dolari),

hotărîrea fiind menţinută şi prin decizia Curţii de Apel Chişinău [98; 112], dar au fost prezente şi

situaţii inverse, cînd instanţa a dat crezare listei bunurilor pierdute înaintată de pasager [113].

Numeroase sunt prejudiciile care se manifestă prin cumpărarea de către pasageri a altor

bilete în legătură cu anularea zborurilor sau cu erori în graficul de zbor al companiilor aeriene.

Cărăuşii naţionali, de regulă, restituie benevol valoarea celui de-al doilea bilet, însă reclamanţii

solicită restituirea costului la ambele bilete, precum şi compensarea suferinţelor psihologice. În

majoritatea cazurilor, Judecătoria Botanica, Curtea de Apel Chişinău şi Curtea Supremă de

Justiţie se pronunţă în privinţa: achitării costului celui de-al doilea bilet; despăgubirilor morale

cuprinsă între 1000-2500 lei; cheltuielilor de judecată în favoarea pasagerului [69].

Am estimat că grave sunt şi prejudiciile care se manifestă prin cheltuieli de cazare,

deplasare şi hrană pe care le suportă pasagerii în legătură cu contramandarea zborurilor. Adeseori

transportatorii naţionali nu respectă cerinţele Uniunii Europene privind măsurile obligatorii în

caz de anulare sau întîrziere a zborului, pasagerii acoperindu-şi cheltuielile din cont propriu. În

arhiva Judecătoriei Botanica se păstrează mai multe dosare în care cărăuşii aerieni refuză a

restitui pasagerilor costurile pentru bilet, hotel, hrană şi cheltuielile de transport, şi invocă ca

cauză exoneratorie de răspundere defecţiunile tehnice ale aeronavei. În acelaşi timp, instanţele

judecătoreşti dispun pe seama cărăuşilor achitarea doar acelor cheltuieli care sunt confirmate prin

probe anexate la materialele dosarului [178, p.67].

Spre regret, instanţele judecătoreşti naţionale nu acordă despăgubiri speciale pentru ratarea

unor conferinţe, excursii, ceremonii şi alte acţiuni importante de către pasager, asemenea situaţii

fiind cuprinse în înţelesul general al „prejudiciilor morale”. Sub acest aspect aducem exemple

din practica Curţii de Apel Chişinău şi a Curţii Supreme de Justiţie a R.M.: într-un caz, din vina

companiei aeriene, membrii unei familii au întîrziat la avionul ce efectua zborul Istambul-

Antalya de pe traseul Chişinău-Istanbul-Antalya şi au pierdut, în aşa mod, o zi de odihnă în

44

Antalya, camera la hotel rezervată, un pelerinaj prin sudul Turciei şi importante manifestări

culturale, dar Colegiul civil al Curţii de Apel Chişinău a apreciat pagubele materiale şi

psihologice ale victimelor la o despăgubire modestă cu caracter moral [70]. Într-o altă speţă, un

sportiv moldovean se deplasa în Spania pentru participarea la o competiţie sportivă, însă ajuns la

aeroportul din Madrid, a fost anunţat că i s-a pierdut bagajul, în care avea toate rechizitele

sportive, iar în consecinţă, sportivul a ratat participarea sa la competiţie. În decizia luată, Curtea

Supremă de Justiţie s-a pronunţat doar asupra compensării daunelor psihologice, motivînd că

pasagerul a suportat suferinţe morale în legătură cu faptul pierderii bagajului, deoarece din

această cauză nu a putut participa la competiţia sportivă” [71].

O altă categorie de prejudicii întîlnite în jurisprudenţa Republicii Moldova se referă la

achitarea diferenţei de cost dintre biletele „business-class” şi „econom-class”. Spre exemplu,

într-o speţă pasagerii au cumpărat bilete pe ruta Chişinău-Moscova-Chişinău la un avion cu

compartimente „business-class”, dar după mai multe ore de aşteptare li s-a propus avionul de tip

„econom-class”, cu condiţii de comfort redus. Ajunşi la Chişinău, după mai multe şedinţe de

judecată, Curtea de Apel Chişinău a decis să li se achite reclamanţilor diferenţa de cost a

biletelor şi pagubele morale în mărime de 1500 lei fiecărui pasager [72].

Prejudiciul moral, denumit şi dauna psihologică, reprezintă consecinţele dăunătoare care

nu pot fi evaluate în bani şi rezultă, de regulă, din lezarea drepturilor personale, fără conţinut

economic [233]. M.Poalelungi şi Gh.Avornic definesc prejudiciul moral ca fiind totalitatea

suferinţelor psihice şi/sau fizice ce atentează la valorile nepatrimoniale ale persoanei (viaţă,

sănătate, onoare, demnitate, reputaţie profesională, nume, inviolabilitatea vieţii personale,

secretul personal şi de familie şi altele) sau la valorile patrimoniale ale acesteia [174, p.734]. În

Comentariul Codului civil, A.Bloşenco susţine că trebuie să se aprecieze ce a pierdut persoana

vătămată pe plan fizic, psihic, social, profesional şi familial atît la moment, cît şi pe viitor [52,

p.1094], iar M.Steinlé-Feuerbach face remarca că prejudiciul moral nu este preţul unei vieţi, ci

costul unei dureri [443, p.29]. E.Cojocari propune de lege ferenda definirea prejudiciului moral

în noul Cod civil al R.M.: „Prejudiciul moral îl constituie valoarea bănească a tuturor suferinţelor

suportate de victimă în rezultatul atingerilor aduse drepturilor patrimoniale şi personale

nepatrimoniale prin fapte ilicite” [49, p.130]. O definiţie a prejudiciului moral a fost dată prin

Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M.: „se înţeleg suferinţele psihice sau fizice

cauzate prin acţiuni sau omisiuni care atentează la valorile nepatrimoniale ce aparţin persoanei

din momentul naşterii sau la bunurile dobîndite prin lege (viaţa, sănătatea, demnitatea şi reputaţia

profesională, inviolabilitatea vieţii personale, secretul de familie şi personal)” [114, p.19].

45

Generalizînd cele expuse, ajustăm definiţia prejudiciului moral la tema răspunderii civile

din transportul aerian, şi considerăm că reprezintă totalitatea suferinţelor psihice şi/sau fizice

cauzate prin acţiuni (accidente) sau inacţiuni ce atentează la valorile nepatrimoniale ale

pasagerului, expeditorului sau destinatarului (viaţă, sănătate, onoare, demnitate, reputaţie

profesională, nume, secretul personal şi de familie) sau la bunurile acestora (mărfuri, bagaje,

lucruri personale, ratarea unor excursii, conferinţe, întreceri sportive) în legătură cu executarea

contractului de transport. În acelaşi timp, suntem de părerea că prejudiciul moral nu poate fi

reparat, ci constituie numai o compensare a suferinţelor actuale şi viitoare avute de subiecţi.

Compensarea prejudiciului moral în sume băneşti nu se admitea în perioada sovietică, dat

fiind faptul că înjosea demnitatea cetăţeanului sovietic [5]. Începînd cu anul 1990, însă,

legiuitorul sovietic se reorientează şi reglementează în mod expres posibilitatea reparării în bani

a prejudiciului moral, iar după destrămarea fostei Uniuni Sovietice, aceste dispoziţii au fost

preluate şi de către legislaţiile naţionale, inclusiv de cea a Republicii Moldova [108, p.394-395].

Legiuitorul moldav introduce un nou articol în Codul civil din 1964, art.7 (1): „Repararea

prejudiciului moral” consacrat, însă, în mod exclusiv lezării onoarei şi demnităţii persoanei

fizice. Aşa cum bine remarcă şi M.Bojoga, pînă la intrarea în vigoare a noului Cod civil, în

legislaţia Republicii Moldova nu exista o reglementarea generală privind compensarea daunei

morale, de aceea, compensaţia acesteia se realiza doar cînd era prevăzută într-un act normativ

special [16, p.38]. S.Golub susţine că această teză nu a fost contestată de cea mai mare parte a

doctrinei moldoveneşti, întrucît legiuitorul moldav a preluat modelul rus [108, p.395].

Menţionăm că critici asupra sistemului civil vechi totuşi au existat. Gh.Avornic şi B.Sosna

accentuau că legea nu face nici o distincţie între prejudiciul patrimonial şi moral: „Nu există nici

un temei juridic care ar permite excluderea prejudiciilor nepatrimoniale din sfera obligaţiilor

delictuale. Aceasta înseamnă că ambele prejudicii urmează a fi reparate, deoarece acolo unde

legea nu distinge, nici interpretul nu este chemat să o facă” [5].

Dreptul la despăgubire morală îl are atît persoana fizică, cît şi cea juridică. Judecătorul din

partea Republicii Moldova la C.E.D.O., M.Poalelungi, afirmă că persoana juridică poate fi

despăgubită moral numai în cazurile expres prevăzute de lege, în care ea se consideră lezată prin

afirmaţiile neadevărate făcute în presă sau vătămată în drepturile sale, recunoscute de lege,

printr-un act administrativ sau prin refuzul nejustificat de a-i rezolva cererea referitoare la un

drept recunoscut de lege [190, p.10]. În favoarea opiniei enunţate vine şi jurisprudenţa C.E.D.O.

care este obligatorie pentru Republica Moldova. În speţa Comingersoll S.A. vs. Portugalia,

Curtea menţionează că criteriile de apreciere a daunei morale avute de o persoană juridică sunt

reputaţia acesteia, incertitudinea în luarea deciziilor, anxietatea şi inconvenientele pe care le

46

suportă membrii conducerii, problemele financiare şi de alt ordin cu care se confruntă [192]. Pe

cînd anterior intrării în vigoare a noului Cod civil nu se admitea repararea prejudiciului moral

care ar fi fost suferit de persoana juridică. Chiar şi Curtea Supremă de Justiţie se pronunţase

expres că „legislaţia în vigoare nu prevede recuperarea daunei morale în favoarea unei

persoane juridice” [73], pe cînd în doctrina naţională se înregistrau şi opinii contrare [186].

Făcînd o analiză a practicii judiciare naţionale cu privire la litigiile ce ţin de transportul

aerian, am estimat că compensarea suferinţelor morale este cerută pentru diferite inconveniente

în legătură cu zborul. Cele mai frecvente pretenţii de despăgubiri morale se referă la întîrzierea şi

anularea zborurilor sau pierdere şi deteriorarea bagajelor. De regulă reclamanţii solicită sume

exagerate motivîndu-şi acţiunile prin stresul şi dezamăgirea de care au avut parte. Astfel că

suferinţele morale din cauzele ce ţin de transportul aerian în Republica Moldova sunt apreciate la

3.000-5.000 de lei, în schimb se cer 25.000-50.000 lei şi mai mult. Totodată am estimat că

jurisprudenţa aderă la conceptul potrivit căruia temeiurile compensării reies din Legea privind

protecţia consumatorilor [162]. Spre exemplu, într-o decizie de speţă Curtea de Apel Chişinău a

decis că prejudiciul moral cauzat prin lezarea drepturilor patrimoniale se plăteşte numai în

cazurile prevăzute de lege, iar compensarea prejudiciului moral pentru pierderea bagajului în

timpul călătoriei cu avionul nu este reglementată. Pe cînd Curtea Supremă de Justiţie pe aceeaşi

cauză a motivat că „temeiurile compensării prejudiciului moral reies din Legea privind protecţia

consumatorilor, pasagerul este consumator şi urmează a i se compensa suferinţele morale” [81].

În ce ne priveşte, apreciem propunerea dnei profesor E.Cojocari, că trebuie stabilit prin

lege un cuantum minim al despăgubirii de la care să pornească judecătorul [49, p.134]. Cu toate

că în litigiile din transportul aerian practica judiciară a Republicii Moldova menţine unele limite

stabilite de jurisprudenţa Curţii Supreme de Justiţie a R.M., frecvente sunt cazurile cînd

instanţele judecătoreşti fie acordă despăgubiri exagerate, sau pretenţiile reclamanţilor privind

compensarea suferinţelor morale se resping, deoarece sunt declarate ca nefondate.

Venitul ratat. Ideea încasării venitului ratat este controversată în doctrina de specialitate. În

acest context deosebim două mari curente: al perioadei sovietice şi etapa postsovietică. Din

prima categorie, М.М.Волков menţiona că cărăuşul trebuie să restituie doar prejudiciul efectiv,

iar beneficiul nerealizat nu este pasibil de reparare [275, p.79-80]. Într-o altă opinie, beneficiul

nerealizat se acordă, de regulă, în favoarea statului şi rare sunt cazurile cînd de el beneficiază

cetăţenii [285], se expune profesorul Г.C.Гуревич. În schimb Г.П.Савичев subliniază că

răspunderea cărăuşului aerian nu va cuprinde profitul nerealizat, aducînd ca exemplu o fabrică

care a staţionat deoarece din vina cărăuşului aerian nu a fost furnizată materia primă. Potrivit

47

autorului, cărăuşul nu este obligat să restituie daunele fabricii, din motiv că este un beneficiu

nerealizat [357, p.32].

Aşadar, legislaţia şi doctrina sovietică stabileau interdicţii clare asupra reparării venitului

ratat în transportul aerian. Repararea lui se dispunea rar şi doar în favoarea statului. Pe cînd în

doctrina postsovietică situaţia este inversă. Posibilitatea restituirii venitului ratat în litigiile

privind transportul aerian a fost abordată pozitiv de profesorii francezi B.Kerguelen-Neyrolles şi

L.Garcia-Campillo [428, p.122-124], ruşii - В.Д.Бордунов [264] şi А.С.Емельянов [297, p.57-

58]. O părere recentă aparţine A.T.Stănescu, potrivit căreia discuţiile asupra faptului dacă

prejudiciul include doar pierderea efectivă (damnum emergens) sau alături de pierderea efectivă

şi cîştigul pe care creditorul nu l-a putut realiza (lucrum cessans) urmează a fi rezolvată în

conformitatea cu legea aplicabilă [242, p.176]. În acelaşi timp, Э.C.Барсуков, efectuînd o

cercetare amplă la acest capitol, afirmă că pasagerul, expeditorul sau destinatarul îşi vor putea

recupera profitul nerealizat ca urmare a întîrzierii şi pierderii bagajului sau a mărfii, dar numai de

la compania de asigurări la care a fost asigurată încărcătura [254, p.31].

Facem o generalizare şi menţionăm că în raporturile cu privire la transport Codul civil al

R.M. nu stabileşte expres posibilitatea recuperării venitului ratat. Mai mult ca atît, în transportul

de persoane răspunderea cărăuşului pentru prejudiciile care rezultă din întîrziere este exclusă

dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acţionat cu intenţie sau

din culpă gravă (art.988 alin.(2) Cod civil). În schimb pentru întîrzierea transportării încărcăturii

la destinaţie, cărăuşul poartă răspundere în proporţie de 100% din taxa de transport şi este obligat

să repare prejudiciul cauzat astfel (art.1007 alin.(2) Cod civil). Deşi doctrina nu se pronunţă,

suntem de părerea că prin noţiunea generică de prejudiciul de la art.1007 alin.(2) a Codului civil

legiuitorul a avut în vedere că este pasibil reparării atît prejudiciul efectiv cît şi venitul ratat.

Pentru a avea temeiuri suficiente de a cere recuperarea venitului ratat, persoana care a fost

prejudiciată trebuie să dovedească mărimea beneficiului care nu a fost obţinut din cauza

încălcării obligaţiei. Reclamantul trebuie să dovedească şi legătura cauzală dintre pierderea

încărcăturii şi venitul ratat, iar în acest context aducem un caz din practica Curţii Supreme de

Justiţie a R.M. Astfel, instanţa supremă a dat cîştig de cauză Companiei Aeriene „T.”, în calitate

de intimat, la recursul înaintat de către recurentul ÎI „F.C” care solicita încasarea venitului ratat.

Acţiunea se întemeia pe faptul că directorul întreprinderii, efectuînd zborul pe ruta Damasc-

Chişinău, a constatat că bagajele au dispărut, printre care şi un set de mostre de pînză. În opinia

intimatului, pierderea bagajului l-a împiedicat să încheie careva contracte convenabile lui, care i-

ar fi adus un beneficiu considerabil. Reieşind din actele cauzei, instanţa de recurs a constatat că

deşi între ÎI „F.C” şi terţul comerciant a fost încheiat un contract de vînzare-cumpărare, totuşi

48

clauzele de bază urmau a fi stabilite mai tîrziu, iar terţul înştiinţase din timp despre rezilierea

unilaterală a contractului. Prin urmare, contractul a fost încheiat sub o condiţie suspensivă iar

Curtea Supremă de Justiţie a decis că raporturile juridice nu au legătură cauzală cu consecinţele

juridice ce ţin de încasarea venitului ratat [74].

Reieşind din faptul că legiuitorul în Codul civil al R.M. interzice încasarea venitului ratat

pentru întîrzierea în transportul de persoane, considerăm că venitul ratat ar putea fi cerut

pentru prejudicierea mărfii şi în legătură cu vătămarea sănătăţii sau deces. În acelaşi timp, am

estimat că la soluţionarea litigiilor cu privire la bagaje, instanţele judecătoreşti naţionale refuză

acordarea despăgubirilor pentru venitul ratat, însă ca mijloc de alternativă se dispune frecvent

compensarea daunelor morale.

1.5.2. Fapta ilicită

Ilicite sunt acţiunile sau inacţiunile prin care se încalcă drepturile şi obligaţiile prevăzute

sau sancţionate de normele dreptului civil, sau chiar dacă nu sunt prevăzute de o normă concretă,

contravin principiilor esenţiale şi conţinutului legislaţiei civile [7, p.417]. În doctrina de

specialitate părerile sunt diferite: conform opiniei dnei profesor E.Cojocari, dacă pentru

survenirea răspunderii delictuale drept temei serveşte fapta ilicită, pentru răspunderea civilă

contractuală temeiul răspunderii este neexecutarea, executarea necorespunzătoare sau cu

întîrziere a obligaţiilor contractuale [49, p.45-46]. Profesorii francezi R.Rodière şi B.Mercadal

observă cu deplină justificare că în gama posibilităţilor legislative, fapta ilicită a cărăuşilor

aerieni este tratată cu severitate [446, p.251]. Reieşind din considerentul că cărăuşului îi revine o

obligaţie de rezultat, O.Căpăţînă şi Gh.Stancu susţin că orice deficienţe în executarea prestaţiei

de a deplasa persoane sau mărfuri pot fi considerate ca fapte ilicite [24, p.173]. В.К.Андреев

consideră că situaţia agravată a cărăuşului aerian faţă de fapta sa ilicită are la temelie izvorul de

pericol sporit [253, p.60-61], iar S.Stănilă aduce argumente că ilicitul din transportul aerian ar fi

un element al intenţiei sau culpei сărăuşului [241, p.121-122].

În ce ne priveşte, ne raliem opiniei expuse de E.Cojocari, şi adăugăm că răspunderea civilă

a cărăuşului aerian poate fi atît contractuală, cît şi delictuală [176, p.199]. Totodată considerăm

că fapta ilicită din transportul aerian se distinge de cea din dreptul comun datorită obligaţiei de

rezultat care este pe seama cărăuşului. Mai mult ca atît, în susţinerea afirmaţiei lui В.К.Андреев,

motivăm că Codul civil al R.M. prevede expres că exploatarea navelor aeriene constituie izvor de

pericol sporit (art.1410 alin.(1)). Aceasta fiind şi cauza pentru care consecinţele acţiunilor sau

inacţiunilor cărăuşului aerian sunt privite de legislaţie cu mai multă exigenţă. În acelaşi timp, nu

suntem de acord cu opinia lui S.Stănilă, deoarece fapta ilicită se distinge de intenţie şi culpă prin

49

conduita exterioară pe care îl îmbracă ilicitul civil, în timp ce intenţia şi culpa reprezintă

atitudinea psihică a autorului faţă de faptele sale.

Fapta ilicită în raporturile de transport aerian poate apărea sub forma acţiunii sau a

inacţiunii. Cercetînd jurisprudenţa naţională, am estimat că cele mai frecvente acţiuni ilicite din

partea cărăuşilor aerieni sunt întîrzierile nejustificate, anularea zborurilor, pierderea şi

deteriorarea bagajelor, precum şi erorile din biletele de călătorie cu privire la cerinţele faţă de

bagaje, exactitatea orelor de decolare şi aterizare, timpul de zbor etc. În schimb fapta ilicită apare

sub forma inacţiunii în situaţiile cînd persoana este obligată să acţioneze. Esenţa inacţiunii este

reuşit expusă de А.А.Щурова în autoreferatul tezei sale de candidat în ştiinţe: „inacţiunea trebuie

să fie recunoscută ca faptă ilicită la producerea unui accident aerian doar în cazul cînd cărăuşul,

prin inacţiunea sa a încălcat o obligaţie prestabilită în mod imperativ sau standardele obişnuite şi

practica general recunoscută în domeniul transporturilor aeriene [386, p.20].

Ca exemplu de faptă ilicită care a fost comisă prin inacţiune din partea cărăuşului aerian

aducem un caz din practica Curţii Supreme de Justiţie a R.M.: Pasagerii au cumpărat bilete

pentru zborul Chişinău-Antalya, însă în ele, la rubrica „Timpul înregistrării”, nu era indicată ora

rezervată pentru înregistrare înainte de îmbarcare. Din neştiinţă, unul dintre pasageri s-a

prezentat la biroul de înregistrare a aerogării cu 30 de minute pînă la decolare, în loc de 40 de

minute cerute regulamentar, iar locul său era deja vîndut. Curtea Supremă de Justiţie a decis că

fapta cărăuşului în acest caz este una ilicită, comisă prin inacţiune. În decizia luată, instanţa

supremă motivează că: „Intimaţii urmau a fi informaţi despre regulile speciale cu privire la zbor

pe etichete sau pe ambalajele de vînzări, ceea ce nu a fost realizat, iar pasagerul s-a prezentat

cu întîrziere din motivul neinformării şi necunoaşterii acestor reguli” [75].

Accidentul aerian. Fapta ilicită în transportul aerian în multe cazuri este calificată ca

„accident”, de aceea considerăm că importanţă prezintă definirea termenului de accident.

Accidentul aerian se asimilează cu un eveniment legat de operarea unei aeronave, susţine

profesorul Universităţii din Bucureşti, Gh.Piperea [189, p.195]. Gh.Filip menţionează doar că

„dacă accidentul cauzator s-a produs la bordul aeronavei sau în cursul operaţiunilor de

îmbarcare-debarcare”, fără a lămuri sensul exact al noţiunii de accident [106, p.169]. O definiţie

mai reuşită, la care aderăm, ne oferă А.А.Щурова, că prin accident urmează să înţelegem un

eveniment de origine negativă, derulat în „perioada de răspundere” a cărăuşului aerian şi care are

caracter exterior în raport cu pasagerul [387, p.38; 388, p.26].

În legislaţia Republicii Moldova înţelesul noţiunii este stabilit de Legea aviaţiei civile.

Conform legii, accident este evenimentul legat de utilizarea aeronavei şi care s-a produs din

momentul în care o persoană urcă la bordul aeronavei cu intenţia efectuării unui zbor pînă în

50

momentul în care toate persoanele aflate la bord părăsesc aeronava (art.3). Va fi considerat

accident aerian cazul cînd persoana a fost rănită grav sau mortal în urma aflării ei la bordul

aeronavei sau a contactului nemijlocit cu una din părţile aeronavei, inclusiv cele care s-au

desprins de aceasta, precum şi expunerii directe fluxului de gaze ale motorului cu reacţie.

Dimpotrivă, nu vor fi calificate ca accident leziunile corporale care sunt provocate de cauze

naturale, de sine însuşi sau de alte persoane ori în situaţia în care leziunile sunt provocate

călătorilor ce nu au bilet şi sunt ascunşi în zonele inaccesibile lor şi membrilor echipajului.

O continuare a reglementărilor din Legea aviaţiei civile o găsim în Regulamentul de

raportare a evenimentelor de aviaţie civilă [216] şi în Reglementările privind investigarea

accidentelor şi incidentelor [221], emise de A.S.A.C. Reieşind din prevederile celui dintîi

regulament, accidentul este un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între

momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi

momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate. În acelaşi timp, noţiunea de

accident urmează a fi deosebită de cea de incident. Incidentul este definit de Reglementările

privind investigarea accidentelor şi incidentelor, ca fiind un eveniment, altul decât accidentul,

asociat cu exploatarea unei aeronave, şi care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării

aeronavei (pct.5).

Efectuînd o analiză a jurisprudenţei internaţionale, nu am găsit un consens cu referire la

criteriile de apreciere a accidentului aerian. Spre exemplu, Curtea Supremă a S.U.A., în decizia

de speţă Air France vs. Saks, motivează că răspunderea transportatorului aerian poate fi antrenată

doar în cazul cînd vătămările pasagerului au survenit dintr-o faptă sau eveniment neaşteptat sau

neobişnuit care este în afara posibilităţilor pasagerului de a se opune [447, p.98]. Aceeaşi

explicaţie ne este dată în speţa Lahey vs. Singapore Airlines Ltd, în care s-a stabilit că „accident”

este acel eveniment, neobişnuit şi imprevizibil, care s-a produs la bordul aeronavei, exterior

posibilităţilor de acţiune ale pasagerului, şi care reprezintă un risc specific transportului aerian

[395, p.34-35]. Pe cînd Curtea Supremă a Australiei adaugă că o vătămare care provine de la

pasager în condiţii de funcţionare obişnuită a avionului nu poate fi calificată ca accident.

Frecvente sunt şi cazurile cînd instanţele judecătoreşti au emis decizii inedite cu referire la

accidentul aerian. Aducem cazul cînd compania aeriană American Airlines a refuzat îmbarcarea a

doi pasageri „de culoare”, motivînd că biletele lor nu ar fi valabile. Pasagerii au intentat acţiune

judiciară invocînd faptul că refuzul transportatorului derivă din motive rasiale. Instanţa de

judecată a estimat că sub incidenţa sintagmei de „accident” cade orice prejudiciu, material sau

moral, inclusiv discriminarea întemeiată pe rasă [407]. Iar în speţa McDowell vs. Continental

Airlines Ltd, în timpul zborului pasagerul a suferit atac de cord. Asistenta medicală de bord a

51

informat echipajul că pentru a menţine viaţa pasagerului este necesară o aterizare urgentă şi

spitalizarea, însă aeronava şi-a continuat zborul şi pasagerul a decedat. Instanţa de judecată a

hotărît că a continua zborul, fără a lua măsuri de aterizare imediată, în situaţia cînd pasagerul

suferă un atac de cord, nu constituie „accident” [398, p.102]. Aceeaşi situaţie o avem în speţa

Krys vs. Lufthansa German Airlines cînd pasagerul a suferit simptome cardiace în timpul

zborului, însă echipajul nu a dispus aterizarea şi instanţa de judecată a hotărît că nu este

„accident”, dar a impus compania aeriană să achite despăgubiri atît pasagerului cît şi soţiei sale

[392]. Va constitui, în schimb, accident, refuzul asistentului de zbor de a accepta cererea unui

pasager bolnav de astmie pulmonară de a-i oferi un alt loc în salonul aeronavei, la distanţă de

locul aflării fumuarului [406].

Efectuînd o analiză în plan comparativ, am estimat că pentru a putea angaja răspunderea

civilă a cărăuşului din transportul aerian internaţional, victima trebuie să dovedească, în primul

rînd, că la bază stă un „accident”, după care faptul că acesta s-a produs la bordul aeronavei

sau în timpul oricărei operaţiuni de îmbarcare sau de debarcare.

Termenul de accident a fost instituit doar cu referire la decesul sau vătămarea corporală a

pasagerilor, iar în privinţa mărfii şi a bagajelor se aplică noţiunea de eveniment. În ce priveşte

răspunderea civilă a cărăuşului aerian care reiese traficul intern, ea va fi angajată în temeiul

Codului civil al R.M., iar condiţia cerută de lege este ca să există un „prejudiciu” şi acesta să fi

survenit în timpul transportului.

În acelaşi timp nu trebuie confundată noţiunea de „accident” din transportul aerian

prevăzut în Convenţia de la Montreal, Legea aviaţiei civile a R.M. şi reglementările aeronautice

civile ale A.A.C., cu termenul de „accident” din transportul rutier, feroviar şi maritim. În primul

caz, accidentul constituie temei al răspunderii juridice civile contractuale, iar în cel de-al doilea

caz - al răspunderii juridice civile delictuale a cărăuşului.

1.5.3. Legătura de cauzalitate

Pentru angajarea răspunderii civile este necesar ca între fapta ilicită şi prejudiciu să existe

un raport cauzal [52, p.1066-1067], iar cauza este acel fenomen care, precedînd efectul, îl

provoacă în mod necesar, menţionează V.Cebotari [7, p.422].

Legătura de cauzalitate ca condiţie a răspunderii civile a cărăuşului în transportul aerian a

fost pe larg abordată în literatura de specialitate. S.Stănilă afirmă că pentru antrenarea

răspunderii civile a cărăuşului aerian este obligatoriu ca între fapta ilicită şi prejudiciu să existe o

legătură, un raport de cauzalitate [241, p.121], poziţie susţinută şi de doctrinarul rus

В.A.Егиазаров [293, p.94-96]. În doctrina română mai veche, profesorii M.Eliescu şi

52

V.D.Zlătescu atenţionează că în transportul aerian vinovăţia cărăuşului este prezumată de lege,

motiv pentru care legătura de cauzalitate nu trebuie confundată cu vinovăţia [103; 248].

Profesorul В.К.Андреев remarcă că prejudiciile adeseori apar din circumstanţe imputabile atît

cărăuşului, cît şi expeditorului [253, p.61-62], iar cu privire la răspunderea cărăuşului pentru

decesul sau vătămarea pasagerului, А.А.Щурова se expune că la baza prejudiciului întotdeauna

trebuie să stea accidentul aerian [386, p.18].

Expunîndu-ne părerea, salutăm opinia expusă de А.А.Щурова, dar concretizăm că o

abordare a accidentului aerian a fost deja realizată în doctrina juridică a Republicii Moldova

[51]. Menţionăm că existenţa accidentului aerian este cerinţa exclusivă a Convenţiei de la

Montreal, şi cerinţa dată este valabilă doar cu privire la traficul aerian internaţional. În ce

priveşte traficul aerian intern, în reglementarea Codului civil al R.M. noţiunea de accident nu a

fost instituită, însă considerăm că echivalentul ei ar fi termenul de prejudiciu.

În acelaşi timp nu suntem de acord cu В.А.Егиазаров şi S.Stănilă, motivînd că răspunderea

cărăuşului în transportul aerian este una obiectivă. El se face răspunzător de fiecare dată cînd

apare dauna, şi nu interesează starea vinovăţiei sale, care poate şi să nu existe. Spre exemplu, în

scopul angajării răspunderii civile a cărăuşului pentru decesul sau vătămarea pasagerilor,

Convenţia de la Montreal impune o singură condiţie – existenţa accidentului aerian, care trebuie

să se producă la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia dintre operaţiunile de îmbarcare sau

de debarcare. În privinţa bagajelor, evenimentul care provoacă distrugerea, pierderea sau

deteriorarea lor trebuie să aibă loc la bordul aeronavei sau în perioada în care transportatorul

avea în grijă bagajul înregistrat, iar cu referire la mărfuri, cărăuşul este răspunzător numai dacă

evenimentul se produce în timpul transportului aerian.

Analizînd prevederile legislaţiei civile a Republicii Moldova, condiţia legăturii de

cauzalitate pentru angajarea răspunderii civile delictuale este stabilită la art.1398 din Codul civil:

„cel care acţionează faţă de altul în mod ilicit cu vinovăţie este obligat să repare prejudiciul”. În

ce priveşte răspunderea contractuală, cerinţa raportului de cauzalitate îşi are suportul la art.603

alin.(1) a Codului civil, care prevede că debitorul este ţinut să-l despăgubească pe creditor pentru

prejudiciul cauzat astfel dacă nu dovedeşte că neexecutarea obligaţiei nu-i este imputabilă.

După Gh.Chibac, din aceste norme reiese că prejudiciul trebuie să fie o consecinţă a faptei

ilicite, şi invers, dacă nu ar fi fost acţiunile ilicite, nu ar fi avut loc şi cauzarea prejudiciului [7,

p.552]. Considerăm că regulile respective nu sunt valabile şi raporturilor care reies din contractul

transport. Pentru angajarea răspunderii civile a cărăuşului, inclusiv a celui aerian, cerinţele

Codului civil al R.M. sunt altele, şi anume, ca „distrugerea, pierderea sau deteriorarea să fi avut

loc între momentul preluării şi cel al livrării”, adică prejudiciul să survină în perioada

53

transportului. În acelaşi timp legătura de cauzalitatea poate fi întreruptă dacă prejudiciul se

datoreşte forţei majore, stării de sănătate a pasagerului, viciului bunului, vinovăţiei pasagerului

sau situaţiilor de exonerare stabilite la art.1008 a Codului civil. Aşadar, răspunderea cărăuşului

instituită de Codul civil al R.M. este una obiectivă, cu toate acestea, ea diferă esenţial de regulile

răspunderii civile introduse prin Convenţia de la Montreal.

Analizînd prevederile Convenţiei de la Montreal, am estimat că dacă cuantumul pretenţiilor

în despăgubire este pînă la 100.000 D.S.T. pentru un pasager, răspunderea cărăuşului este

obiectivă şi pasagerul urmează să dovedească existenţa prejudiciului şi faptul că evenimentul

(accidentul) a avut loc la bordul aeronavei, în timp ce fapta ilicită, legătura de cauzalitate şi

vinovăţia cărăuşului se prezumă. Pe cînd la pretenţiile care depăşesc 100.000 D.S.T. pentru un

pasager, legătura de cauzalitate comportă o componenţă dublă: mai întîi trebuie să se stabilească

că cauza prejudiciului este accidentul, după care confirmarea că accidentul îşi are cauza în fapta

ilicită a cărăuşului.

Realizînd o cercetare a practicii judiciare a Republicii Moldova, am ajuns la concluzia că

sub aspectul legăturii de cauzalitate ea este confuză. Aducem exemplul unui dosar care a fost

judecat la Judecătoria Botanica, după care la Curtea de Apel Chişinău şi la Curtea Supremă de

Justiţie a R.M., iar deciziile luate de fiecare dată au fost diferite: este cazul unui sportiv

moldovean, care ajungînd la Madrid, bagajul îi lipsea, fiind anunţat că îl va primi a doua zi. A

fost nevoit să aştepte deoarece în bagaj avea echipamentul sportiv pentru o competiţie sportivă.

Între timp, i s-au furat actele de identitate şi portmoneul cu 1900 de dolari S.U.A., iar bagajul a

fost declarat pierdut. În consecinţă, sportivul moldovean a eşuat competiţia sportivă şi stresat s-a

întors la Chişinău, beneficiind de suportul ambasadei Republicii Moldova în Spania. În acţiunea

civilă reclamantul a menţionat legătura de cauzalitate care există între pierderea bagajului, furtul

documentelor şi a banilor şi ratarea participării sale la competiţia sportivă. Din hotărîrea

Judecătoriei Botanica deducem că „între aceste trei elemente: bagaj – furt - ratarea competiţiei

sportive, legătură de cauzalitate există”. Curtea de Apel Chişinău se expune că nu ar fi nici o

legătură între bagaj şi furt: „nu poate răspunde compania aeriană pentru faptul că reclamantul

aflîndu-se la Madrid i s-a furat portmoneul şi documentele, deoarece acest eveniment nu este

legat cu transportarea bagajelor” [76]. În schimb Curtea Supremă de Justiţie decide că există

legătură de cauzalitate dintre pierderea bagajului şi neparticiparea la competiţie, şi anume:

„Recurentul a suportat suferinţe morale în legătură cu faptul pierderii bagajului, deoarece din

această cauză nu a putut participa la competiţia sportivă”, iar asupra cauzalităţii cu furtul

actelor de identitate şi a banilor, curtea nu se expune [71].

54

Prin urmare, legătura de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu o stabileşte instanţa de

judecată. În temeiul probelor de care dispune, instanţa mai întîi elucidează care sunt

împrejurările în care a survenit pierderea sau deteriorarea încărcăturii (ambalajul

necorespunzător, încălcarea regulilor de îmbarcare şi debarcare, defectele transportului, felul

încărcăturii ş.a.), după care determină care din împrejurările nominalizate intră în sfera de

activitate a cărăuşului, expeditorului sau a destinatarului.

1.5.4. Vinovăţia: dolul şi culpa. Prezumţia vinovăţiei cărăuşului din transportul

aerian

a) corelaţia vinovăţie, dol şi culpă. Art.603 din Codul civil stabileşte că persoana care nu

şi-a executat obligaţia poartă răspundere în caz de dol (intenţie), culpă (imprudenţă sau

neglijenţă) şi culpă gravă. În acelaşi timp legiuitorul utilizează termenii de vinovăţie şi vină însă

nu defineşte toate aceste noţiuni. Prin urmare, înţelesul lor îl vom găsi în doctrina de specialitate.

Profesorul Gh.Chibac defineşte vinovăţia ca fiind atitudinea psihică a autorului

prejudiciului faţă de propriile acţiuni şi urmările acestora [308, p.324], iar semnificaţia intenţiei

ne este oferită de legislaţia penală. Codul penal al R.M. distinge două forme ale vinovăţiei:

intenţia şi imprudenţa. Intenţia poate fi directă şi indirectă. Directă este atunci cînd infractorul îşi

dădea seama de caracterul prejudiciabil, prevedea urmările şi dorea survenirea lor, iar indirectă,

dacă îşi dădea seama de caracterul prejudiciabil, prevedea urmările şi admitea în mod conştient

survenirea lor. Înţelesul imprudenţei şi neglijenţei, adică a culpei, considerăm că este bine redat

de profesorii O.Căpăţînă şi Gh.Stancu: „dacă cărăuşul prevede rezultatul, acceptă producerea lui,

dar fără să-l fi urmărit, săvîrşeşte o imprudenţă, iar dacă nu a întrevăzut rezultatul faptei, deşi

putea şi trebuia să o facă, săvîrşeşte o neglijenţă” [24, p.234], dar şi М.М.Волков: „imprudenţa

este atunci cînd persoana prevede urmările prejudiciabile, dar în mod uşuratic consideră că le va

depăşi, sau nu prevede apariţia lor, deşi trebuia şi putea să le prevadă” [274, p.55-56]. Însă spre

deosebire de O.Căpăţînă şi Gh.Stancu, constatăm că М.М.Волков include neglijenţa în categoria

largă a imprudenţei.

În încercarea de a defini culpa gravă din Codul civil al R.M., Gh.Chibac şi A.Bloşenco

susţin că trebuie să apelăm la un criteriu obiectiv – împrejurările concrete ale cazului ce nu

depind de calitatea autorului şi altul, de ordin subiectiv, care se referă la personalitatea autorului

prejudiciului. Aplicînd acestea, în cazul culpei grave se încalcă cerinţele obişnuite, elementare,

evidente, pe care nu le-ar fi încălcat nici cel mai mărginit, reieşind din împrejurările concrete ale

cazului [15, p.236; 27, p.554]. La culpa gravă debitorul nu manifestă nici cel mai mic grad de

diligenţă şi precauţie, pe care trebuie să-l manifeste orice participant la circuitul civil, nu ia nici

55

cele mai elementare măsuri în scopul executării corespunzătoare a obligaţiei, în schimb culpa

uşoară este înţeleasă de M.Bojoga ca greşeală neînsemnată [52, p.129-130].

După cum reuşit remarcă dna profesor E.Cojocari, înţelesul noţiunilor de culpă şi vinovăţie

este unul complex, ele fiind specifice şi pentru alte forme ale răspunderii juridice: penală,

administrativă etc., care au alte reguli de explicare şi de aplicare a acestor noţiuni [49, p.49].

V.Cebotari se expune că dolul este acţiunea făcută cu rea-intenţie, cu viclenie, culpa este

asimilată cu greşeala care constă în săvîrşirea unui fapt păgubitor sau pedepsit de lege, iar vina

este privită ca noţiune generică care include greşeala, vinovăţia şi culpa [7, p.426]. M.Bojoga

susţine că în mod practic deosebirea dintre dol şi culpă gravă este dificil a fi făcută, motiv din

care cînd indică condiţia vinovăţiei, legiuitorul întrebuinţează expresia „dolul sau culpa gravă”

[52, p.130]. M.Eliescu propune înlocuirea termenului de culpă cu cel de „greşeală” [104, p.105-

110]. I.Romoşan pledează pentru întrebuinţarea termenului de „vinovăţie”, motivînd că numai

acest termen ar fi în măsură să acopere toate formele vinovăţiei. Potrivit autorului, noţiunea de

culpă este generatoare de confuzii, iar cea de greşeală este necorespunzătoare, deoarece ar părea

că se referă numai la neglijenţă şi imprudenţă. În final, se propune preluarea formelor vinovăţiei,

directă şi indirectă, din dreptul penal [226, p.20]. În teza de dissertaţie consacrată temeiurilor

răspunderii civile a cărăuşului aerian, profesorul rus В.Н.Дежкин ajunge la concluzia că în

transportul aerian internaţional vinovăţia este asimilată cu intenţia indirectă. Totodată autorul

este de părerea că comportamentul cărăuşului de fiecare dată trebuie să fie apreciat din

perspectiva unui cărăuş rezonabil, cu capacităţi medii, care s-ar fi aflat în situaţia respectivă

[286, p.14; 287, p.109]. Gh.Filip menţionează despre fapta intenţionată şi neglijenţa gravă şi

aduc ca exemplu cazul cînd în aeronavă s-a comunicat despre aterizarea şi legarea obligatorie a

centurilor de siguranţă, însă călătorul nu a respectat această instrucţiune [106, p.161].

М.М.Волков în transportul aerian distinge doar intenţia şi imprudenţa [274, p.55].

Analizînd prevederile legale, am estimat că la capitolul XII din Codul civil care este

dedicat transportului, legiuitorul utilizează noţiunile de vinovăţie, intenţie sau culpă gravă şi

vină, şi anume: cea de „vinovăţie” la art.999 alin.(2) şi art.1008 alin.(1) din Codul civil, expresia

„intenţie sau din culpă gravă” în art.988 alin.(2) şi art.1019 din Codul civil, iar termenul de

„vină” doar într-un singur caz, cel de la art.989 alin.(1) din Codul civil. În acelaşi timp, suntem

de acord cu E.Cojocari, M.Eliescu, V.Cebotari şi M.Bojoga că termenul de culpă poate fi

asimilat cu cel de greşeală. Iar reieşind din faptul că în doctrina naţională părerile sunt

diversificate cu referire la noţiunea de „vină”, consider că ea este sinonimul celei de „vinovăţie”,

nefiind necesare explicaţii suplimentare.

56

O altă cale a fost preluată de legiuitor în Convenţia de la Montreal, deoarece nu se face

distincţia între gradele vinovăţiei, ci este utilizată expresia „neglijenţa sau altă acţiune greşită

ori omisiune” care include în sine intenţia, culpa, vinovăţia şi vina. Cu alte cuvinte, în convenţie

accentul se pune pe „acţiunea greşită”. Regula generală este că transportatorul de fiecare dată va

fi responsabil, în virtutea prezumţiei vinovăţiei sale, putînd fi eliberat de răspundere numai dacă

va dovedi greşeala în acţiunile celeilalte părţi. În ce ne priveşte, avem rezerve cu privire la

formularea dată, fiind că în convenţie nu interesează gravitatea greşelii, ci lipsa ori prezenţa ei.

În aşa mod, chiar şi cea mai neînsemnată greşeală ar putea fi calificată uşor ca „acţiune greşită

ori omisiune” avînd ca efect răsturnarea prezumţiei şi exonerarea cărăuşului aerian de

răspundere. Consider că în problema dată, Convenţia de la Montreal încalcă grav drepturile

consumatorilor şi a altor beneficiari ai serviciilor aeriene de transport. Mai reuşite considerăm

că sunt reglementările din Codul civil al R.M.

Am estimat că cea mai frecventă forma a vinovăţiei prezentă în practica judiciară a

Republicii Moldova cu privire la transportul aerian este culpa (greşeala). Spre exemplu, într-o

decizie de speţă Curtea de Apel Chişinău a decis că compania aeriană se face vinovată pentru

neglijenţă deoarece pasagerului i-a fost înregistrat eronat bagajul. În instanţa de judecată

păgubitul a confirmat culpa transportatorului dovedind că în buletinul de bagaje şi în extrasul

registrului de bagaje figurează numere distincte [77]. Reieşind din faptul că zborurile se

realizează prin conexiune, adeseori companiile aeriene invocă în mod eronat că nu ar fi obligate

la plata despăgubirilor, aducînd dovezi că bagajul întîrzie ori s-a pierdut din vina unui alt

transportator [51, p.37-38]. Dificile sunt şi cazurile cînd instanţa judecătorească urmează să

determine între culpa transportatorului şi a agenţiei de turism. Ca exemplu aducem speţa cînd

reclamantul avînd biletul tur-retur Chişinău-Frankfurt-New-York, la New-York returul a fost

anulat. Judecătoria Botanica şi Curtea de Apel Chişinău au respins pretenţiile reclamantului ca

fiind neîntemeiate, dar Curtea Supremă de Justiţie judecă cauza şi stabileşte prezenţa unei

vinovăţii mixte, a agenţiei de voiaj şi a companiei aeriene, iar achitarea despăgubirilor a fost

trecută în mod exclusiv pe seama companiei aeriene [78].

Prin urmare, efectuînd o analiză a doctrinei de specialitate, dar şi o cercetare amplă a

practicii judiciare din Republica Moldova, am ajuns la concluzia că pentru angajarea răspunderii

civile delictuale în transportul aerian, forma şi gravitatea vinovăţiei cărăuşului aerian nu are

relevanţă dat fiind faptul aplicării principiului reparării integrale a prejudiciului. Aşadar, este

suficient ca partea vătămată să dovedească că a suferit cu adevărat un prejudiciu şi în continuare

va opera prezumţia vinovăţiei cărăuşului, ca principiu de bază stabilit de Codul civil pentru

57

litigiile cu privire la transport, sau principiul nevinovăţiei sale, valabil pentru prejudiciile

enumerate la art.1008 alin.(3) din Codul civil.

b) semnificaţia culpei în legislaţia civilă a R.S.S. Moldoveneşti. În Codul aerian al URSS

din 1983 vinovăţia era exprimată prin termenii de intenţie şi imprudenţa gravă. Totodată

legiuitorul utiliza şi expresia „dacă сărăuşul nu va dovedi că el a luat toate măsurile necesare

pentru prevenirea prejudiciului sau că asemenea măsuri a fost imposibil să fie luate”, datorită

căreia cărăuşul aerian adeseori era eliberat de răspundere. Pe cînd în Codul civil al R.S.S.

Moldoveneşti din 1964 găsim o abordare a culpei, ea cuprinde dolul şi imprudenţa (art.222), iar

cu privire la răspunderea cărăuşului era utilizată doar noţiunea generică de culpă. Sub acest

aspect, А.С.Емельянов afirmă că în privinţă formelor vinovăţiei, între prevederile Codului aerian

şi Codului civil existau coliziuni de norme juridice [297, p.125]. În schimb В.С.Грязнов şi

Ю.М.Колосов sunt de părerea că aceasta era dorinţa legiuitorului de a proteja cărăuşul aerian

care se afla pe atunci în faza de consolidare [281, p.70].

În ce ne priveşte, am estimat că înţelesul dat vinovăţiei în legislaţia civilă a R.S.S.

Moldoveneşti este diferit de cel care există în Codul civil al R.M. Dacă culpa din vechea

legislaţie civilă includea dolul şi imprudenţa, atunci în noul Cod civil dolul şi culpa au fost

diferenţiate: dolul şi-a menţinut înţelesul său primar de intenţie, iar culpa a fost disociată, luînd

forma neglijenţei şi a imprudenţei. Am estimat şi dificultăţi în traducere, şi anume: varianta

moldovenească a Codului civil din 1964 redă: „numai în caz de culpă (dol sau imprudenţă)”,

iar traducerea ei în rusă: „при наличия вины (умысла или неосторожности)”, în timp ce în

ediţia de limbă rusă a Codului civil al R.M. vinovăţia este tradusă ca „винa”, culpa ca

„поступок”, iar dolul este asimilat cu noţiunea de „обман”. Suntem de părerea că în varianta

moldovenească a Codului civil din 1964 termenul „винa” trebuia tradus ca vinovăţie şi

nicidecum ca culpă. Anume din aceste considerente în problema dată a survenit confuzia, atît de

interpretare cît şi de traducere.

c) prezumţia vinovăţiei cărăuşului aerian. Principiul prezumţiei vinovăţiei cărăuşului

aerian a fost tratat în mod diferit în doctrina de specialitate. В.С.Грязнов şi Ю.М.Колосов

promovează principiul potrivit căruia cărăuşul aerian urmează a fi răspunzător de fiecare dată

cînd survine dauna, cu excepţia împrejurărilor de forţă majoră. În scopul protecţiei intereselor

consumatorilor, autorii adaugă că „în aşa fel, cărăuşul este privat de dreptul de a aduce dovezi în

instanţa de judecată precum că el a luat toate măsurile în scopul evitării daunei sau că

asemenea măsuri puteau fi luate (...), iar prezenţa sau lipsa vinovăţiei nu urmează a fi luată în

considerare” [281, p.70]. De aceeaşi părere sunt R.Mankiewiez şi R.Hailbronner care evocă

complexitatea procedurii actuale de stabilirea a vinovăţiei, însoţită de „cheltuieli majore în

58

legătură cu procesele judiciare”, şi propun excluderea elementului vinovăţiei, în favoarea unei

răspunderi obiective în transportul aerian [397, p.95; 400, p.51].

Altă opinie expune profesorul Universităţii de Stat din Leningrad, М.М.Волков, că deşi

vinovăţia cărăuşului este prezumată, totuşi victima trebuie să dovedească prezenţa prejudiciului,

a faptei ilicite din partea cărăuşului precum şi legătura de cauzalitate dintre ele [274, p.25]. În

autoreferatul tezei de candidat în ştiinţe, В.В.Молчанов accentuează că deoarece activitatea de

transport aerian reprezintă izvor de pericol sporit, cărăuşul va fi răspunzător în toate cazurile,

chiar şi pentru lipsa vinovăţiei sale [324, p.78]. O viziune similară reflectă şi profesorii Gh.Filip

[106, p.157-159], Şt.Scurtu [227, p.25-27], В.Г.Старков [366, p.59] şi В.М.Сенчило [360, p.87-

89], care susţin că răspunderea civilă a cărăuşului aerian de fiecare dată este fundamentată pe

principiul vinovăţiei sale, ce se prezumă, pînă la data cînd el dovedeşte că a luat toate măsurile

necesare pentru a evita dauna ori că aceste măsuri îi erau peste putinţă a le lua.

Analizînd regulile cu privire la răspunderea cărăuşului prevăzute în Codul aerian din 1983

[39], am estimat că legiuitorul a instituit principiul prezumţiei vinovăţiei cărăuşului aerian.

Astfel, la art.96 „cărăuşul poartă răspundere materială (...), dacă nu va dovedi că prejudiciul a

apărut ca urmare a intenţiei însăşi a victimei”. Cu referire la bagaje, „cărăuşul poartă răspundere

(...), dacă nu va dovedi că el a luat toate măsurile necesare pentru prevenirea prejudiciului sau că

asemenea măsuri a fost imposibil să fie luate” (art.97). Într-un mod similar este formulat textul

privind răspunderea cărăuşului pentru integritatea încărcăturilor (art.98) şi pentru întîrziere

(art.101). Aceeaşi prezumţie de vinovăţie (culpă) a cărăuşului era stabilită şi în Codul civil al

R.S.S.M. din 1964 [34], şi anume: cu referire la mărfuri şi bagaje „cărăuşul poartă răspundere

(...), dacă nu va dovedi că prejudiciul nu se datorează culpei lui”, iar cu privire la întîrziere:

„cărăuşul este scutit de răspundere (...) dacă întîrzierea nu se datoreşte culpei lui”, legiuitorul

menţinînd aceeaşi prezumţie de culpă pe seama cărăuşului. Aşadar, în legislaţia civilă aeriană a

R.S.S. Moldoveneşti se aplica prezumţia vinovăţiei cărăuşului, dar el putînd răsturna prezumţia

dată, tot lui revenindu-i şi sarcina probaţiunii.

Codul civil al R.M. stabileşte două prezumţii în raporturile cu privire la transport: prima

este prezumţia vinovăţiei cărăuşului, şi care se aplică pentru cazurile expuse în mod exhaustiv la

art.1008, alin.(1) din Codul civil, dar cărăuşul poate răsturna această regulă dacă dovedeşte în

instanţa de judecată nevinovăţia sa. Cea de-a doua este prezumţia nevinovăţiei cărăuşului, care

este valabilă numai pentru împrejurările stabilite la art.1008, alin.(3) din Codul civil, iar dovada

inversă, adică a vinovăţiei cărăuşului, îi revine expeditorului sau destinatarului de mărfuri. Pe

cînd în Convenţia de la Montreal în întregime operează prezumţia vinovăţiei transportatorului

59

aerian, сu reguli ceva mai blînde prevăzute la art.18 alin.(2), dar sarcina probaţiunii oricum este

pe seama transportatorului şi pînă atunci el rămîne a fi vinovat.

Expunîndu-ne părerea, ne raliem opiniilor formulate reuşit de Gh.Filip şi В.B.Молчанов, şi

suntem pentru menţinerea prezumţiei vinovăţiei cărăuşului în transportul aerian, cu dreptul

acestuia de a se exonera de răspundere numai dacă dovedeşte intenţia victimei. În acelaşi timp,

considerăm ca fiind inoportune ideile doctrinarilor В.C.Грязнов, Ю.M.Колосов, А.A.Щурова,

R.Mankiewiez, R.Hailbronner că cărăuşul este considerat nevinovat dacă dovedeşte că a luat

toate măsurile necesare sau că era în imposibilitatea de a le lua. Regula dată nu-şi mai are

aplicabilitate practică, iar originea ei era în Convenţia de la Varşovia din 1929 [60] şi în

legislaţia aeriană a U.R.S.S. Cu atît mai mult că doctrina şi jurisprudenţa internaţională au

dovedit deja că prevederea respectivă este în detrimentul pasagerilor, a expeditorilor şi a

destinatarilor din contractul de transport aerian. Am estimat că vechiul principiu al răspunderii

civile s-a aplicat şi în Republica Moldova, dar numai la soluţionarea litigiilor din transportul

aerian cu trafic internaţional, şi anume: în perioada sovietică şi după declararea independenţei

ţării, prin prisma Codului aerian al U.R.S.S., iar începînd cu anul 1996 ca izvor juridic a servit

Convenţia de la Varşovia, la care statul nostru a fost parte pînă în anul 2008.

1.6. Concluzii la capitolul 1

Generalizînd cele expuse, am ajuns la anumite concluzii:

1. Deoarece legislaţia naţională nu defineşte răspunderea civilă contractuală, considerăm

necesară consacrarea ei legală prin completarea Codul civil al R.M. cu următoarea prevedere:

Răspunderea civilă contractuală este o formă a răspunderii juridice civile care se aplică pentru

neexecutarea, executarea necorespunzătoare sau cu întîrziere a obligaţiilor contractuale. În

acelaşi timp, propunem ca răspunderea civilă contractuală să fie reglementată într-un capitol

separat al Codului civil, pentru a-i evidenţia în aşa mod caracterele specifice şi a o putea distinge

de răspunderea civilă delictuală, care îşi are deja o reglementare aparte.

2. La etapa actuală, răspunderea juridică civilă a cărăuşului din transportul aerian al

Republicii Moldova se realizează potrivit Codului civil, Legii privind protecţia consumatorilor şi

Reglementărilor aeronautice civile ale A.A.C., iar cu privire la zborurile internaţionale,

principalul act normativ este Convenţia de la Montreal din 1999. Însă reieşind din faptul că

majoritatea litigiilor reies anume din zborurile internaţionale, cel mai frecvent sunt aplicate

prevederile Convenţiei de la Montreal.

3. Problema majoră este lipsa legislaţiei speciale în domeniu. Deşi au fost adoptate Legea

aviaţiei civile şi Legea privind securitatea aeronautică, ele nu instituie careva reglementări

60

speciale în planul răspunderii, ci fac trimitere la legea specială, care nu există. Însă

transportatorului aerian nu i se poate aplica regimul răspunderii transportatorului terestru [28,

175-177; 184, p.131], la care se referă în mare parte şi regulile răspunderii din Codul civil al

R.M. Sub acest aspect aducem ca exemplu că majoritatea statelor lumii au adoptat deja în

ordinea lor internă un Cod al aviaţiei civile sau Cod aerian. Astfel, în România răspunderea

pentru daune în traficul aerian intern se realizează prin Codul aerian din 1997 [40] şi Legea

privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care

efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional [167], care sunt, bineînţeles,

ajustate la legislaţia U.E.; în Ucraina Codul aerian a fost pus în aplicare la 4 mai 1993 [41]; în

Federaţia Rusă în vigoare este Codul aerian adoptat la 19 februarie 1997 [273].

Lipsa unui Cod aerian al R.M. este justificată prin faptul că traficul aerian intern este

ocazional şi redus, iar majoritatea zborurilor au caracter internaţional. Deşi în prezent avem 5

aeroporturi, amplasate teritorial la Chişinău, Bălţi, Cahul, Tiraspol şi Mărculeşti [243], numai

două, aeroportul din Chişinău şi cel din Mărculeşti, au statut de aeroport internaţional, dintre care

doar primul este utilizat pentru cursele regulate efectuate în/din Republica Moldova şi constituie

poarta aeriană a ţării. Cele din Bălţi şi Cahul sunt deschise doar pentru zboruri ocazionale, iar cu

privire la aeroportul din Tiraspol, A.A.C. este în imposibilitate de a-şi exercita autoritatea.

4. Deşi în Planul de acţiuni privind realizarea strategiei de dezvoltare a aviaţiei civile în

perioada anilor 2007-2012, A.A.C. şi-a programat posibilitatea elaborării unui Cod aeronautic

[243], avem rezerve faţă de denumirea acestei legi. În lumina dicţionarului, termenul aeronautic

(fr. aéronautique) se referă la ştiinţa construirii aeronavelor şi la tehnica navigaţiei aeriene [183,

p.45], iar reglementările date au fost deja aprobate de A.S.A.C. începînd cu anul 1997. Legislaţia

naţională are nevoie de reguli cu privire la răspunderea civilă pentru pierderea, distrugerea şi

deteriorarea mărfurilor, răspunderea pentru viaţa şi sănătatea pasagerilor, întîrzierile şi anularea

zborurilor, răspunderea pentru pierderea şi deteriorarea bagajelor, condiţiile răspunderii în cazul

prestării necorespunzătoare a serviciilor de transportare a poştei ş.a. Se va ţine cont şi de

concepţia profesorilor ruşi, В.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев, „că figura centrală a codului trebuie

să fie pasagerul ca consumator al serviciilor transportului aerian” [263].

5. Răspunderea juridică civilă poate fi antrenată ori de cîte ori sunt întrunite patru condiţii

cumulative, şi anume: existenţa prejudiciului, fapta ilicită, numită şi prejudiciabilă, raportul de

cauzalitate dintre prejudiciu şi fapta ilicită, respectiv, vinovăţia autorului faptei ilicite. Însă spre

deosebire de regula generală, răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian se distinge

prin anumite particularităţi.

61

2. RĂSPUNDEREA JURIDICĂ CIVILĂ CONTRACTUALĂ A

CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL AERIAN DE PERSOANE

2.1. Contractul de transport aerian de pasageri. Biletul electronic

Transportul aerian comercial de pasageri se desfăşoară în bază de contract. Prin contractul

de transport aerian de pasageri înţelegem acordul dintre consumator şi cărăuş prin care primul

achită costul călătoriei, iar cel de-al doilea eliberează un bilet de călătorie şi se angajează să

efectueze transportul. În acest context părţi ale contractului sunt pasagerul, ca persoană fizică, şi

cărăuşul ca persoană juridică ce poartă titlul de companie aeriană.

Prin esenţă, activitatea de transport se desfăşoară cu titlu oneros. Pasagerul urmăreşte să

ajungă la destinaţie, iar cărăuşul vrea să primească taxa de transport, anunţată din timp sub forma

chemării la ofertă prin Internet, pe panourile publicitare sau în mass-media. Altfel spus, după

Gh.Stancu remuneraţia constituie cauza juridică determinantă şi mobilul impulsiv care îl

determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit [24, p.51]. Menţionăm că

transportarea pasagerilor se poate realiza şi cu titlu gratuit, în acest caz regulile Convenţiei de la

Montreal şi a Codului civil al R.M. se vor aplica numai dacă cărăuşul va avea calitatea de

întreprinzător. De aici rezultă şi caracterul sinalagmatic al prestării serviciilor. Contractul

generează îndatoriri în sarcina fiecărei părţi. Aceste obligaţii sunt totodată interdependente între

ele, în sensul că achiziţionarea biletului de către călător atrage angajamentul cărăuşului de a pune

la dispoziţie nava aeriană şi de a efectua deplasarea propriu-zisă.

Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea

obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi le pot

aprecia ca fiind echivalente ca valoare. Înainte de a cumpăra biletul, pasagerul citeşte în detaliu

clauzele contractuale afişate pe paginile web a companiilor aeriene sau a agenţiilor de vînzare a

biletelor, iar în cazul unui bilet din hîrtie, aceste clauze sunt inserate în bilet. În ce priveşte taxele

de transport, ele sunt coordonate în prealabil cu Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. în temeiul

Regulamentului cu privire la modul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aeriene

internaţionale regulate de pasageri şi sunt obligatorii pentru toţi consumatorii, nefiind

susceptibile de negociere [209]. Transportul aerian face parte din categoria contractelor de

prestări servicii, avînd ca obiect deplasarea în spaţiu a călătorilor şi bagajelor, sarcină ce

incumbă primordial cărăuşului [256, p.9]. El se angajează să strămute călătorii de la aeroportul

de pornire la cel de destinaţie, aceasta fiind o prestaţie caracteristică şi de bază a contractului.

62

Specific contractului de transport de pasageri îi este caracterul de adeziune, deoarece se

încheie între un comerciant şi un consumator, adică între compania aeriană, ce acţionează în

calitate de întreprinzător, şi persoana fizică, care procură biletul pentru necesităţi personale.

Avînd milioane de pasageri anual, cărăuşul este obiectiv lipsit de posibilitatea de a negocia

clauzele contractuale cu fiecare în parte, iar acesta este principalul argument că contractul de

transport aerian de pasageri şi cel de bagaje sunt contracte tipice, de adeziune. În lumina

Comentariului Codului civil al R.M., de adeziune sînt contractele în care clauzele sunt

preformulate de una din părţi, iar cealaltă parte poate doar să accepte încheierea contractului în

condiţiile impuse sau să renunţe [52, p.210]. Însă faptul de a fi consumator, îi conferă

pasagerului statutul nefavorabil de „parte slabă” a contractului de adeziune, făcîndu-l dependent

de cărăuş [178, 64; 325, 45]. Ca urmare, considerăm că acest fapt necesită reglementări sporite în

legislaţia naţională privind protecţia consumatorilor.

În acest context se manifestă şi caracterul public al contractului, ceea ce-l obligă pe cărăuş

să trateze în mod egal toţi consumatorii de servicii aeriene, remarcă profesorii B.Д.Бордунов şi

Б.П.Елисеев [259, p.24], în timp ce Curtea Supremă de Justiţie a R.M. îndeamnă instanţele

judecătoreşti să ţină cont atît de drepturile cetăţenilor la satisfacerea necesităţilor lor, cît şi de

posibilităţile reale ale agentului economic, pentru a realiza un echilibru armonios dintre

principiile nediscriminării consumatorilor şi al egalităţii acestora, pe de o parte, şi principiul

libertăţii contractuale, pe de alta [115, p.4]. Totodată nu suntem de acord cu opiniile expuse de

Gh.Filip [106, p.159] şi S.Stănilă [241, p.71] că contractul de transport aerian de călători se

încheie prin oferta făcută de călător şi acceptarea ei de către transportator. Considerăm expresiile

respective ca fiind eronate şi argumentăm că ofertele de vînzare a biletelor la avion, inclusiv cele

realizate prin Internet, sunt efectuate de către cărăuş, de agenţiile de turism şi cele de vînzare a

biletelor, se adresează unui cerc nedeterminat de persoane, iar conform art.681 a Codului civil,

reflectă voinţa ofertantului de a fi legat prin acceptarea ofertei.

Indiferent de felul zborului, regulat sau charter, încheierea contractului de transport aerian

cu pasagerul este obligatorie pentru cărăuş. Prin încheierea contractului se înţelege realizarea

acordului de voinţă asupra clauzelor lui esenţiale (art.679 alin.(1) Cod civil). Se poate spune,

deci, că mecanismul încheierii contractului presupune îmbinarea a două elemente principale:

oferta şi acceptarea [7, p.298]. În acest sens, propunerea care parvine de la cărăuş poate fi

calificată ca ofertă publică [27, p.280], iar reieşind din prevederile art.981 din Codul civil,

companiile aeriene şi agenţiile de comercializare a biletelor nu pot refuza vînzarea biletelor către

consumatori fără a avea motive concludente pentru aceasta. În opinia profesorului Gh.Filip,

refuzul ar fi justificat numai dacă: a) în baza unei dispoziţii legale, transportul este anulat sau

63

suspendat din motive tehnice sau meteorologice excepţionale, care nu garantează siguranţa

zborului, şi b) pasagerul este în stare de ebrietate, stare psihică anormală, bolnavă de o maladie

contagioasă, are plăgi deschise, ori nu respectă dispoziţiile obligatorii pentru călători [106,

p.160]. În acelaşi timp, cărăuşul nu este în drept să impună pasagerilor condiţii contractuale

disproporţionate, ce ar determina un dezechilibru nejustificat dintre prestaţii.

Prin cumpărarea biletului la avion, pasagerul demonstrează în exterior consimţămîntul său

faţă de oferta publică a cărăuşului, iar în temeiul art.986 alin.(1) din Codul civil, contractul de

transport de persoane se confirmă prin bilet. De regulă, contractul este considerat încheiat din

momentul procurării biletului [52, p.576]. Biletul de avion poate fi numai nominal şi nu poate fi

transmis altor persoane, el acordă dreptul de a călători într-o singură direcţie sau tur-retur, în

dependenţă de alegerea făcută de consumator la data procurării lui. De asemenea, biletul mai

poate fi eliberat pentru un grup de persoane, fiind numit şi bilet colectiv, iar în acest caz este

necesară însoţirea lui de o lista nominală a tuturor pasagerilor [106, p.160]. În fine, biletul de

avion este valabil numai pentru data, cursa şi între localităţile înscrise în el. Spre regret, însă,

legislaţia nu oferă un răspuns la întrebarea, care este forma contractului de transport încheiat

între pasager şi cărăuş?

Reieşind din prevederile Codului civil, între forma biletului şi cea a contractului de

transport nu există nici o legătură, deoarece cu referire la bilet legea solicită prezenţa lui

materială, ca titlu de călătorie (art.986), în schimb faţă de contractul de transport de pasageri

lipsesc careva cerinţe privitoare la formă. Cu această ocazie, Gh.Chibac susţine că deoarece

legea nu stipulează norme obligatorii cu privire la forma contractului de transport de persoane,

un asemenea contract va fi valabil şi în cazul cînd va fi încheiat în formă verbală [52, p.577], iar

într-o altă sursă, acelaşi autor afirmă că acceptarea ofertei de către persoana fizică care procură

un bilet se face prin săvîrşirea acţiunilor concludente [27, p.280]. В.B.Машин specifică că

acţiunile concludente se manifestă prin achitarea costului biletului care reprezintă acceptarea din

partea pasagerului a ofertei publice făcute de compania aeriană [322, p.40-41]. Mai mult ca atît,

S.Stănilă susţine că fiind supus Convenţiei de la Montreal, nerespectarea cerinţelor referitoare la

înscrisuri cu nimic nu afectează valabilitatea sau existenţa contractului de transport aerian

internaţional de pasageri [241, p.71-72]. Iar B.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев constată că în toate

statele biletul este singura dovadă exprimată în scris că a fost încheiat un contract de transport

aerian internaţional [259, p.21].

Exprimîndu-ne opinia, considerăm oportun să distingem între contractul de transport aerian

de pasageri încheiat în mod tradiţional şi cel încheiat în formă electronică. În temeiul art.208

alin.(1) a Codului civil, orice act juridic poate fi încheiat verbal, în scris sau în formă autentică,

64

iar actul juridic care poate fi încheiat verbal se consideră încheiat şi în cazul în care

comportamentul persoanei arată vădit voinţa de a-l încheia. Deoarece legea admite încheierea

actelor juridice prin acţiuni concludente, din start această modalitate o găsim cea mai adecvată în

privinţa contractului de transport aerian de pasageri, însă ea reprezintă, de fapt, forma verbală.

Menţionăm că forma verbală a contractului este acceptată în transportul auto şi feroviar de

pasageri, iar Gh.Chibac confirmă acest lucru, afirmînd că contractele de transport de persoane se

încheie în formă verbală [27, p.280; 52, p.577]. În Federaţia Rusă, spre exemplu, se face

trimitere la norma Codului civil potrivit căreia actele juridice dintre persoanele juridice şi

consumatori, cu excepţiile prevăzute de lege, se încheie în formă scrisă (art.161 alin.(1)) [322,

p.40-41], regulă care lipseşte în legislaţia noastră. În schimb Codul civil al R.M. stabileşte că

trebuie să fie încheiate în scris actele juridice dacă valoarea obiectului lor depăşeşte 1000 de lei

(art.210 alin.(1)), argument elocvent în favoarea opiniei că contractele de transport aerian de

pasageri ar îmbrăca o formă scrisă, însă aici apare altă problemă, deoarece există acte juridice a

căror valoare este pînă la această limită financiară, spre exemplu, la compania „Air Moldova”

zborul Chişinău - Sankt-Petersburg costă de la 29 euro, zborul Chişinău-Moscova – de la 49 euro

[193]. Pe de altă parte, în susţinerea deja a formei verbale, credem că în cazul nerespectării

formei scrise a contractului, sancţiunea decăderii din proba cu martori, prevăzută la art.211

alin.(1) din Codul civil, nu-şi poate avea incidenţa în transportul aerian, unde principalul mijloc

de probă este biletul.

În ce priveşte contractele încheiat prin Internet, dificultăţi nu vedem, deoarece Legea

comerţului electronic adaugă o nouă formă de încheiere a contractelor, forma electronică,

necunoscută Codului civil al R.M., motiv din care la art.19 al legii vizate, legiuitorul specifică că

după puterea sa doveditoare, contractul electronic se echivalează cu contractul întocmit în formă

scrisă şi este reglementat de regulile generale cu privire la contracte din Codul civil.

Biletul electronic. În lipsa unor definiţii legale, companiile aeriene oferă explicaţii proprii,

totuşi în mare parte sunt de părerea că biletul electronic reprezintă o novaţie în sfera emiterii

biletelor de avion şi constituie o înregistrare electronică asupra vînzării biletului, în timp ce

А.Выгодянский susţine că biletul electronic reprezintă un extras din contractul de transport

aerian încheiat cu pasagerul, contract care se păstrează în sistemul informaţional computerizat

[279]. În cele din urmă, ajungem la concluzia că biletul electronic se reduce la un сod, alcătuit

din 13 cifre [144], cu ajutorul căruia se identifică în bazele de date ale liniilor aeriene: numele

pasagerului, punctul de plecare şi destinaţia, numărul cursei, orele de decolare şi aterizare, iar

conform explicaţiilor A.I.T.A., el conţine aceleaşi informaţii ca şi biletul de hîrtie, doar că aceste

informaţii nu mai sunt tipărite, ci se află în format electronic, pe un site web [233].

65

În ceea ce priveşte termenul „electronic”, există opinii că acesta ar trebui să fie înlocuit cu

cel de „informatic” [17, p.73-78], deoarece operaţiunile se realizează cu ajutorul dispozitivelor

care nu pot fi calificate drept „electronice” [9, p.37]. Totuşi cel mai frecvent, în mass-media şi

prin Internet, biletul electronic îl putem întîlni cu denumirea de „e-ticketing”, ca abreviere din

limba engleză, prefixul „e” fiind un derivat al termenului „electronic”, întîlnit şi în alte

combinaţii: e-comerţ, e-afacere, e-mail, e-semnătură, e-achiziţii etc. În ce ne priveşte, pentru a nu

crea confuzii suplimentare, suntem pentru terminologia larg acceptată în teorie şi practică, cu

utilizarea calificativului de „electronic”.

Introducerea biletului electronic prezintă avantaje evidente. Astfel, profesorul rus

Н.Н.Остроумов menţionează că cel dintîi avantaj al biletului electronic pentru pasager constă în

lipsa pericolului de a fi pierdut, furat sau deteriorat, în achiziţionarea lui operativă şi comodă prin

reţeaua Internet şi faptul că oricînd poate fi dovedită încheierea contractului, consultînd pagina

web a companiei aeriene sau reţeaua internaţională de rezervare a biletelor [337].

В.В.Мосашвили remarcă accesibilitatea pentru consumatori graţie simplificării procedurii de

rezervare şi cumpărare [328, p.2], iar B.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев adaugă şi alte avantaje ale

biletului electronic, cum ar fi: noi deschideri către reţeaua internaţională a transporturilor,

controlul imediat şi nemijlocit asupra calităţii şi volumului vînzărilor, folosirea tehnologiilor

electronice moderne [259, p.12-14]. În acelaşi timp, schimbarea biletelor din hîrtie cu cele

electronice au micşorat esenţial cheltuielile pentru editare, iar potrivit datelor A.I.T.A., biletele

electronice permit o economisire de 3 miliarde euro pe an, în timp ce costurile de imprimare,

întreţinere şi distribuire a biletelor se reduc de la 10 la 1 euro [233].

Prezintă interes faptul că în Republica Moldova, primul bilet electronic a fost vîndut în anul

2005 de către agenţia Sky Alliance, pe ruta Chişinău-Frankfurt-Zurich [153], iar dintre

companiile aeriene naţionale, cu eforturi mari, cea dintîi care a lansat vînzarea biletelor

electronice prin Internet, pe rute directe, a fost Air Moldova, în anul 2007 [193], după care

Moldavian Airlines, în 2008, deşi aceasta din urmă nu prestează încă serviciile prin Internet, ci

doar la agenţiile autorizate. În acelaşi timp, în plan mondial, cel dintîi bilet electronic a fost pus

în aplicare în 1994, dar sistemul de rezervări a luat amploare în anul 2001, cînd patru companii

aeriene din S.U.A. – United, Delta, Northwest şi Continental – care deţineau monopolul pe piaţa

americană, au creat primul portal comun în Internet [107], iar conform datelor statistice, vînzarea

biletelor electronice la avion în prezent domină piaţa vînzărilor prin Internet din Europa - 57,4%,

urmată de serviciile hoteliere (16,5%) şi cele turistice (15,3%) [54, p.46].

Cu toate acestea, biletul electronic prezintă şi dezavantaje. Cel dintîi dezavantaj este că

achiziţionînd biletul electronic, pasagerul se informează doar de pe pagina web a agenţiei de

66

vînzări, care poate conţine şi erori. Astfel apare întrebarea: cît de veridică este informaţia

furnizată prin Internet şi cine coordonează cu sistemul de rezervări? În acest context, D.Horaţiu

constată că dintre dezavantajele majore sunt eroarea umană şi criminalitatea informatică din

sistemele de rezervare a biletelor [110, p.10], iar profesorii В.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев

remarcă că contractul integral, în formă scrisă, pasagerul nu îl are şi acest lucru îl defavorizează

atunci cînd apar situaţii conflictuale cu privire la transport [259, p.15; 261, p.4-5].

În ce ne priveşte, ca exemplu aducem cazul unor pasageri care în incinta aeroportului au

aflat că cursa de avion demult a fost anulată, în timp ce pe pagina web a agenţiei de rezervare a

biletelor informaţia nu a fost actualizată [232]. Deşi eroarea a fost remediată de către agenţia de

rezervări şi pasagerii au primit alte bilete electronice, problema rămîne a fi stringentă. Alteori

preţul afişat pe site nu corespunde cu cel de pe factură, iar achitînd costul biletului prin card

bancar, se percep alte sume, deoarece prin Internet agenţiile omit intenţionat anumite plăţi, ca:

comisionul propriu, taxa de aeroport, taxa de securitate, taxa specifică companiei aeriene etc.

[31] Cu această ocazie, Б.П.Елисеев reuşit remarcă că cumpărînd un bilet tradiţional pasagerul

comunică datele personale care rămîn a fi confidenţiale, în schimb prin Internet pasagerul nu are

garanţii că informaţia sa nu va fi utilizată în scopuri infracţionale [260, p.8-10]. Chestiunea e şi

mai gravă, declară Meglena Kuneva, Comisarul european pentru protecţia consumatorilor,

deoarece unul din trei consumatori care urmează să rezerve on-line un bilet de avion este înşelat

sau indus în eroare. În acest sens, conform Raportului de anchetă referitor la vânzarea biletelor

de avion, realizat în 2008, în 13 ţări ale U.E., la 58% dintre site-urile Internet s-au constatat

afişarea unor preţuri înşelătoare sau căsuţele de pe pagina web erau deja bifate, iar alte 15% nu

erau scrise în limba vorbită de consumatori, avînd şi clauze contractuale neclare [201].

Expunîndu-ne opinia, suntem de acord că paginile web dau posibilitate de a ne informa

imediat asupra zborurilor, tarifului, tipului aeronavei, totuşi pentru navigarea prin Internet sunt

necesare anumite deprinderi şi cunoştinţe speciale, ceea ce lipseşte multor consumatori din

Republica Moldova, dar alternative nu există, deoarece începînd cu 1 iunie 2008, A.I.T.A. a

obligat toate companiile aeriene să elimine biletele din hîrtie. Altă problema este că

consumatorul, cumpărînd un bilet electronic de la agenţiile autorizate, este informat doar verbal

cu referire la drepturile şi obligaţiile sale, din care reţine puţine detalii, iar dacă este prejudiciat

din cauza necunoaşterii ori a lipsei informaţiei clare în formă scrisă, i se invocă că a fost informat

şi a semnat despre aceasta la momentul procurării biletului. Totodată am estimat că agenţiile de

vînzări, dar şi unele companii aeriene, cum ar fi Moldavian Airlines, deşi nu comercializează

bilete electronice prin Internet, totuşi pe site-ul lor oficial nu au expuse clauzele contractuale în

limba de stat, ci doar în limba engleză, şi fără actualizări. În aşa mod, contrar prevederilor art.19

67

din Legea privind protecţia consumatorilor, pasagerii sunt lipsiţi de dreptul lor de a fi informaţi,

în mod complet, corect şi precis, asupra condiţiilor contractuale, iar cel mai grav este că în caz de

litigiu, aceşti pasageri nu pot dobîndi în scris clauzele contractuale în limba de stat decît la sediul

companiei aeriene şi cu acordul directorului general.

În acest context, analizînd şi mecanismul vînzării biletelor de către compania Air Moldova

(Anexa nr. 5), am estimat că deşi în mass-media şi pe panourile publicitare sunt expuse preţuri

mici şi atractive, în fapt, acestea sunt eronate şi nu coincid cu costul real ce urmează să-l achite

consumatorul la momentul procurării biletului. Motivul ar fi că preţurile publicitare nu includ şi

taxele suplimentare. Însă mai mult ca atît, sumele nu coincid nici în privinţa costului real fără

taxe adiţionale. Сa exemplu în acest sens vom aduce cursa Chişinău-Milan, în care figurează

suma - „de la 69 de euro”, pe cînd costul de fapt al biletului la oficiile de vînzări Air Moldova

constituie 229 euro şi taxele 22,7 euro, prin urmare, un bilet într-o singură direcţie la cursa

Chişinău-Milan poate fi cumpărat doar cu 251,7 euro.

Ofertele făcută prin Internet sunt adevărate oferte de a contracta numai dacă conţin toate

elementele esenţiale ale viitorului contract şi reflectă voinţa ofertantului de a fi legat prin

acceptarea ofertei. Fiind afişate pe pagina web, se prezumă că consumatorul mai întîi a luat

cunoştinţă cu regulile de călătorie, după care, în temeiul art.687 din Codul civil, îşi exprimă

acordul de a accepta oferta. Acceptarea produce efecte din momentul în care este recepţionată de

ofertant. Menţionăm că acţiunea respectivă este numai o rezervare a biletului la avion.

Rezervarea nicidecum nu poate coincide cu încheierea contractului de transport aerian de

pasageri, după cum susţin profesorii ruşi В.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев. Potrivit autorilor,

încheierea contractului ar constitui o rezervare a biletului [259, p.12-14; 262, p.53].

Aducem argumente că acceptarea de către consumator a ofertei de vînzare a biletului la

avion din Internet este numai un angajament prealabil sau o rezervare care nu atrage careva

efecte juridice. Primind rezervarea on-line, compania aeriană sau agenţia informează

consumatorul prin e-mail sau telefon asupra termenului în care trebuie să facă plata aferentă

biletului de avion rezervat. Numai după ce achitarea a fost efectuată (prin transfer bancar, în

numerar etc.), consumatorul primeşte biletul electronic prin e-mail sau fax. Altfel rezervarea se

anulează [314]. Mai mult ca atît, în Uniunea Europeană pasagerii pot primi deja bilete

electronice şi pe telefonul mobil cu acces la Internet [154]. Aşadar, contractul de transport aerian

de pasageri poate avea doar caracter real, spre deosebire de cel auto în care călătorul mai întîi

urcă în vehicul după care achită preţul şi încheie în aşa mod contractul de transport. În

transportul aerian consensualismul respectiv nu poate fi acceptat deoarece pasagerul are acces în

avion numai după ce a procurat biletul de călătorie.

68

Cu toate că încheierea contractului se înregistrează în sistemul electronic de rezervare a

biletelor de la data achitării preţului, pe paginile web consumatorii sunt atenţionaţi să ia cu ei şi

confirmarea scrisă a biletului. În schimb, dacă consumatorul cumpără biletul electronic de la

biroul agenţiei, aceste clauze contractuale îi sunt explicate în mod verbal, în legătură cu care

unele agenţii mai solicită şi semnătura consumatorului, ca dovadă a informării sale.

Interes prezintă şi natura juridică a biletului electronic. În conformitate cu dispoziţiile Legii

R.M. cu privire la documentul electronic şi semnătura digitală [165], documentul electronic

beneficiază de protecţie juridică egală cu cea a documentului pe suport de hîrtie (art.17), prin

urmare, toate biletele electronice sunt echivalate cu cele de hîrtie. În acelaşi timp, la art.4 a Legii

R.M. privind comerţul electronic [166], contractul electronic este definit ca totalitatea

documentelor electronice ce constituie contractul de drept civil, iar din art.19 al legii deducem că

contractelor electronice li se aplică prevederile generale cu privire la contracte, stipulate în Codul

civil al R.M., şi după puterea sa juridică, contractul electronic se echivalează cu contractul

întocmit în formă scrisă şi semnat de părţi.

În această ordine de idei, prezintă interes opinia exprimată de М.М.Дутов, că actele

juridice aduse drept exemple de contracte electronice sunt simple acte civile sau comerciale.

Forma electronică de încheiere a contractelor aproape că nu există, ele fiind încheiate cu

mijloace electronice, dar respectînd forma scrisă a actului juridic [291, p.57-58]. Mai mult ca

atît, ideea că forma electronică a contractului este una fictivă, inventată, care nu există în

realitate, este împărtăşită de A.Băieşu şi E.Dediu [9, p.30]. Considerăm această viziune logică şi

argumentată, reieşind din faptul că biletul electronic este doar o alternativă actuală urmare a

progresului tehnic, însă sub aspect juridic există semne de întrebare, cu toate că Legea privind

comerţul electronic recunoaşte în mod expres în cadrul comerţului electronic şi forma de

contract electronic (art.6 alin.(1)).

Un alt aspect discutabil ţine de conţinutul biletului electronic. Spre regret, Convenţia de la

Montreal nu face delimitare între biletul tradiţional şi cel electronic [262, p.201-202], lăsînd fără

o reglementare clară care ar fi rechizitele obligatorii din conţinutul unui bilet de avion. Singura

cerinţă faţă de menţiunile din bilet este indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie (art.3

alin.(1)). Din aceste motive, doctrina (В.Д.Бордунов, Б.П.Елисеев, В.В.Мосашвили) susţine că

reglementarea acestui aspect, inclusiv cerinţele faţă de biletul electronic, revine statului [259,

p.17; 328, p.2-4]. De chestiunea dată este preocupată şi Organizaţia Internaţională a Aviaţiei

Civile, care încă în anul 2003 a stabilit că în contractele încheiate prin Internet, unele state dispun

de legi speciale privind protecţia drepturilor consumatorilor, pe cînd în alte state se aplică

regulile dreptului comun. Răspunsul a fost că soluţionarea problemei ţine de competenţa fiecărui

69

stat [278]. Însă în legislaţia naţională, cu excepţia regulilor generale pentru contractele

electronice din Legea privind comerţul electronic, vedem că biletul electronic nu are o

consacrare legală, în timp ce în Federaţia Rusă şi Ucraina este reglementat în codurile aeriene,

iar modelul-tip fiind stabilit de Ministerul Transporturilor [350].

În concluzie, menţionăm că biletele electronice la avion au substituit deja integral biletele

din hîrtie de pe piaţa transportului aerian al Republicii Moldova, însă ele nu au încă un suport

juridic în legislaţia naţională. Spre regret, după formă şi conţinut, biletele electronice emise de

cărăuşii noştri lasă de dorit, ele sunt neînţelese de pasageri, cuprind multe cifre, abrevieri şi

însemne în limba engleză, dar fără a fi însoţite de explicaţii elementare. Mai mult chiar, reieşind

din faptul că într-un bilet electronic esenţialul este codul de rezervare, numele pasagerului şi

datele cu privire la zbor, se emit şi bilete cu design interior diferit (Anexa nr. 1, 2 şi 3). Prin

urmare, avînd ca scop de a perfecţiona sistemul biletelor electronice de avion, propunem

emiterea de către Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. a unor modele-tip de bilete electronice

care ar fi obligatorii pentru companiile aeriene naţionale, Air Moldova şi Moldavian Airlines.

De asemenea, propunem ca la momentul procurării biletului, pasagerului să i se ofere şi

un exemplar în formă scrisă al contractului de transport aerian de pasageri. Dacă biletul se

cumpără prin reţeaua Internet, atunci împreună cu biletul electronic să primească şi clauzele

contractului, la fel în formă electronică.

2.1.1. Сărăuşul ca subiect al raporturilor juridice din transportul aerian

Pentru înţelegerea statutului juridic al cărăuşului din transportul aerian, mai întîi este

necesar de a explica semnificaţia noţiunilor de „cărăuş”, „operator aerian” şi „transportator

aerian”. În acest context, Codul civil al R.M. utilizează termenul generic de cărăuş, valabil în

egală măsură transportului auto, feroviar, maritim şi naval. În timp ce Legea aviaţiei civile, la

art.3 consacră o altă noţiune, cea de operator aerian, ca fiind orice persoană fizică şi juridică care

propune servicii în exploatarea aeronavelor, denumire care a fost preluată de Legea privind

securitatea aeronautică (art.6) şi de toate reglementările emise de Autoritatea Aeronautică Civilă

a R.M. Spre deosebire de legislaţia naţională, în convenţiile internaţionale predomină o altă

denumire, cea de „transportator aerian”, pe cînd Curtea de Apel Chişinău şi Curtea Supremă de

Justiţie a R.M. fac trimitere la noţiunea de „companie aeriană” [85; 87].

Cercetînd problema dată, am ajuns la concluzia că există o confuzie de ordin terminologic.

Termenul de operator aerian are o accepţiune mai largă, el poate fi atît un deţinător al autorizaţiei

de operator aerian, cît şi deţinătorul certificatului de operator aerian. Conform pct.0001 din

Reglementările privind autorizarea operatorilor aerieni, autorizaţia de operator aerian conferă

70

dreptul posesorului ei de a efectua activităţi de lucru aerian şi de aviaţie generală, iar certificatul

de operator aerian este documentul care atestă dreptul de a realiza activitatea de transport aerian

în scop comercial [214]. Prin urmare, deducem că pentru a putea efectua transportarea

comercială de pasageri, bagaje şi mărfuri, transportatorii sunt obligaţi să deţină un certificat de

operator aerian, eliberat de A.A.C. a R.M. sau de autoritatea similară a altui stat.

Cu referire la noţiunea de transportator aerian, ea devine oportună doar făcînd trimitere la

convenţiile internaţionale la care Republica Moldova este parte, şi anume: Convenţia de la

Montreal, Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago în 1944 [62] şi

Convenţia cu privire la daunele cauzate de către aeronavele străine terţilor aflaţi la sol, semnată

în 1952 la Roma [63]. Însă ea nu trebuie confundată cu termenul de „cărăuş aerian”, pe motiv că

în legislaţia naţională, dar şi în cea internaţională, termenul dat nu are consacrare juridică.

Reieşind din prevederile alin.(2) al art.980 din Codul civil, regulile cu privire la transport se

aplică doar în cazul cînd transportarea este efectuată în cadrul activităţii de întreprinzător de către

o persoană care oferă public servicii de transport. Iar conform pct.0020 din Reglementările

privind autorizarea zborurilor, solicitantul autorizaţiei de exploatare a rutei aeriene trebuie să fie

persoană fizică sau juridică din Republica Moldova (a) şi să deţină un certificat de operator

aerian valabil emis de către A.A.C (b). Din acest context, ajungem la concluzia că vorbind

despre cărăuşul din transportul aerian subînţelegem doar acel operator aerian care efectuează

transportul comercial, adică care deţine certificatul de operator aerian şi autorizaţia de exploatare

a rutei aeriene respective, iar ca exemplu putem aduce toate companiile aeriene comerciale. De

unde noţiunile de „companie aeriană” şi „cărăuş din transportul aerian” le putem considera ca

fiind echivalente.

Anumite probleme, însă, ridică navele aeriene de stat. Ele se află în gestiunea Ministerului

Apărării, Ministerului Afacerilor Interne, Ministerului Sănătăţii, Ministerului Agriculturii şi

Serviciului Vamal al R.M., şi realizează zboruri de lucru aerian, pentru nevoile industriei,

agriculturii, sănătăţii publice, protecţiei mediului ş.a. Suntem de părerea că deţinătorii acestor

aeronave nu pot fi numiţi cărăuşi. Ei nu înfăptuiesc o transportare comercială şi nu se supun

normelor Codului civil consacrate contractului de transport, în schimb în activitatea de lucru

aerian ei pot încheia alte contracte civile, cum ar fi contractul de prestări servicii, de antrepriză

sau de locaţiune.

În fine, cea mai adecvată denumire o găsim pe cea de „cărăuş din transportul aerian”, şi

considerăm că ea dă posibilitatea de a corela dispoziţiile dreptului comun cu legislaţia specială,

iar din perspectivă teoretică, considerăm oportun de a oferi o definiţie proprie acestei noţiuni.

Astfel, prin cărăuşul din transportul aerian înţelegem persoana juridică sau persoana fizică care

71

are calitatea de întreprinzător individual, deţine cu titlu de proprietate sau în baza unui contract

de locaţiune una sau mai multe nave aeriene pentru zboruri, posedă un certificat de operator

aerian şi o autorizaţie de exploatare a rutei aeriene eliberate de A.A.C. a R.M.

Legislaţia României, spre exemplu, face o delimitare clară între noţiunea de transportator

aerian şi cea de operator al aeronavei. Astfel, Codul aerian defineşte în termeni generali

transportatorul aerian, ca fiind operatorul aerian autorizat, deţinător al unei licenţe de transport

aerian (art.3) [40]. În schimb Legea privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a

operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian

naţional din 2003 la art.2 conferă calitatea de transportator aerian doar persoanelor juridice

licenţiate în efectuarea transportului aerian public de pasageri, bagaje şi mărfuri, în timp ce

operator aerian este calificată persoana fizică şi juridică care efectuează operaţiuni de lucru

aerian sau de aviaţie generală [167].

Particularităţi în privinţa terminologiei prezintă şi legislaţia Federaţiei Ruse, care în Codul

aerian consacră termenii de „întreprindere aviatică” şi „exploatant” [273]. Noţiunile date sunt

corelate după principiul gen şi specie, susţine П.В.Ремишевскии [354, p.23], dar sunt confuze şi

însoţite de numeroase critici doctrinare, adaugă В.В.Молчанов [324, p.47-48]. În continuare,

О.И.Аксаментов aduce argumente că fondator al unei întreprinderi aviatice este recunoscută

doar persoana juridică, a cărei activitate o constituie aviaţia generală şi cea de lucru aerian, pe

cînd exploatant poate fi o persoană fizică sau juridică [250, p.34; 251, p.107], iar compania

aeriană poate fi şi o persoană fizică [351, p.32].

Deoarece deţinător al certificatului de operator aerian poate fi şi o persoană fizică, ne

întrebăm: sub ce formă juridică de organizare poate fi ea înregistrată? Analizînd cerinţele de la

pct.0020 din Reglementările privind autorizarea zborurilor, pentru autorizarea zborurilor

persoana fizică trebuie să deţină un certificat de operator aerian şi resurse financiare suficiente

pentru acoperirea cheltuielilor legate de operarea zborurilor, iar conform pct.0035 lit.(g) a

Reglementărilor privind certificarea operatorilor aerieni, persoana fizică trebuie să aibă

capitalul statutar de minimum 500 mii lei, precum şi un capital propriu nu mai mic de valoarea

capitalului statutar, cerinţe valabile şi persoanelor juridice. Totodată prin expresiile „capital

statutar” şi „capital propriu” înţelegem că persoana fizică mai întîi trebuie să fie înregistrată în

calitate de întreprinzător, ceea ce legislaţia naţională nu prevede.

Prin urmare, reieşind din faptul că certificatul de operator aerian se eliberează doar pentru

efectuarea transportului aerian comercial, şi ţinînd cont de dispoziţiile art.980 din Codul civil, că

regulile cu privire la transport se aplică numai dacă există o activitate de întreprinzător, deducem

că pentru a dobîndi un certificat de operator aerian, persoana fizică trebuie să fie întreprinzător,

72

iar cea mai reuşită formă de organizare o vedem cea de întreprinzător individual. Cu această

ocazie, venim cu propunerea de a adăuga în Reglementările privind certificarea operatorilor

aerieni, la pct.0035 lit.(f), expresia: să fie persoană juridică cu scop lucrativ sau întreprinzător

individual, iar în noua sa formulare, pct.0035 lit.(f) va fi: să fie înregistrată în calitate de

persoană juridică cu scop lucrativ sau întreprinzător individual şi să dispună de resurse

financiare suficiente pentru efectuarea activităţii propuse.

Spre regret, dintre deţinătorii actuali ai certificatelor de operatori aerieni, nici unul nu este

întreprinzător individual: „Air Moldova” este întreprindere de stat [193], „Moldavian Airlines” –

societate pe acţiuni [198], iar alte 7 companii aeriene înregistrate în Republica Moldova îşi

desfăşoară activitatea peste hotarele ţării, în Italia, Arabia Saudită, Iran şi Kuweit: „Pecotox-Air”,

„Valan International Cargo Gharter”, „Grixona”, „Jet Line International”, „Jet Stream” şi

„Tiramavia”, şi toate au forma organizatorico-juridică de societate cu răspundere limitată [79].

Prezintă interes şi statutul juridic al personalul aeronautic, numit echipajul de zbor.

Personalul aeronautic, potrivit art.9 a Legii aviaţiei civile, este alcătuit din piloţi, la care

Reglementările privind autorizarea personalului aeronautic adaugă inginerii naviganţi,

însoţitorii de bord, operatori de bord şi controlorii de trafic aerian [212]. Dintre piloţi cărăuşul

desemnează pentru fiecare zbor în parte un comandant, care va fi responsabil de etapele de zbor,

de menţinerea disciplinei şi a ordinii la bord, iar ceilalţi membri ai echipajului, inclusiv pasagerii,

sînt obligaţi să se conformeze dispoziţiilor lui. Nefiind parte la contractul de transport, personalul

aeronautic se află cu cărăuşul în raporturi de muncă, avînd calitatea de salariaţi. În consecinţă,

considerăm că orice prejudiciu suferit de piloţi în timpul zborului va fi reparat de către cărăuş în

temeiul contractului individual de muncă şi a art.196 din Codul muncii. Din această cauză,

Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. obligă cărăuşii să deţină un contract de asigurare

obligatorie a personalului aeronautic. În schimb dacă un membru al echipajului cauzează

pasagerilor careva prejudicii materiale sau psihologice, atunci angajarea răspunderii este pe

seama cărăuşului, ca parte a contractului de transport, însă ulterior ultimul poate veni cu acţiuni

de regres împotriva membrilor echipajului conform art.1403 alin.(2) a Codului civil, că

comitentul conservă dreptul de regres contra prepusului.

Particularităţi prezintă poziţia juridică a cărăuşului în cazul contractului de charter aerian.

Codul civil al R.M. nu reglementează contractul respectiv, iar Reglementările privind închirierea

aeronavelor, aprobate de Autoritatea Aeronautică Civilă, se referă la închirierea navelor aeriene

de către companiile aeriene pentru o perioadă de timp [208], pe cînd charterul presupune

angajarea navei aeriene a cărăuşului, cu tot cu echipaj, pentru un număr stabilit de zboruri.

Efectuînd o analiză a contractelor de charter deja încheiate, am estimat că contractul este unul

73

complex, şi include elemente din contractul de locaţiune, prestări servicii şi transport [57]. Părţile

contractului sunt cărăuşul şi beneficiarul, iar răspunderea juridică civilă pentru prejudiciul cauzat

pasagerilor şi bagajelor depinde de clauzele contractuale. De regulă, răspunderea este pe seama

cărăuşului, însă uneori şi a clientului, dar sub rezerva acţiunii în regres. În privinţa echipajului, el

activează în baza contractului individual de muncă, încheiat cu cărăuşul, răspunderea sa fiind

doar faţă de cărăuş, conform dispoziţiilor din Codul muncii al R.M.

2.1.2. Răspunderea cărăuşului pentru întîrzierea şi anularea zborurilor

Exactitatea şi rapiditatea sunt principalele criterii după care pasagerii se orientează la

alegerea transportului aerian ca mijloc de deplasare pentru ei. Dacă pasagerul s-a pregătit la o

conferinţă care se va desfăşura dimineaţa, însă el ajunge, din cauza amînării cursei, tocmai a

doua zi la destinaţie, cum ar putea fi evaluată în acest caz dezonoarea sa?

Spre regret, majoritatea companiilor aeriene indică că orele de decolare şi de aterizare sunt

aproximative şi nu sunt garantate: spre exemplu, în biletul emis de compania aeriană Moldavian

Airlines, la pct.9 din condiţiile contractuale este prevăzut că: „transportatorul se angajează să

depună eforturi pentru a transporta pasagerul şi bagajul cu toată promtitudinea rezonabilă

cerută. Orele indicate în orarii sau în altă parte nu sunt garantate şi nu fac parte din acest

contract. Transportatorul poate să-i substituie fără preaviz alţi transportatori sau să utilizeze

alte avioane şi poate să modifice sau să suprime, în caz de necesitate, escalele prevăzute în bilet.

Orarele pot fi modificate fără preaviz”.

Cu această ocazie, în lucrările sale ştiinţifice autorul В.B.Залесский îşi expune părerea

critică că în aşa mod condiţiile contractului ar fi inechitabile în raport cu pasagerul. Dînsul

argumentează că o clauză contractuală tip este lipsită de efecte juridice dacă prejudiciază

disproporţionat, contrar principiilor bunei-credinţe, cealaltă parte a contractului. Pasagerul ar

deveni astfel pentru transportator „sursă de venit fără drepturi” [304, p.41; 305, p.69]. O opinie

diferită aparţine profesorului Н.Н.Остроумов precum că companiile aeriene sunt în drept a

indica că orarele şi traseele lor sunt aproximative şi nu sunt garantate reieşind din postulatul

dreptului aerian că comandantul aeronavei este în drept singur a lua deciziile cu referire la zbor,

decolare şi aterizare, în scopul protejării vieţii şi sănătăţii persoanelor [336, p.81]. Pe cînd

profesorul Gh.Chibac accentuează că cărăuşul poartă răspundere pentru prejudiciul cauzat

pasagerului care rezultă din întîrziere doar în cazul în care o astfel de răspundere este prevăzută

în contract sau legislaţie [52, p.579], însă observăm că legislaţia Republicii Moldova nu prevede

o asemenea răspundere, iar companiile aeriene au tendinţa să excludă în mod expres această

obligaţie de pe seama lor. În schimb practica judiciară internaţională reiese din faptul că cărăuşul

74

care nu a prevăzut toate măsurile de precauţie în transportul pasagerilor, poartă răspundere

pentru întîrziere, indiferent de dispoziţiile inserate în biletul de călătorie [402, p.38].

În ceea ce ne priveşte, afirmăm că avînd rolul de consumator, pasagerul se află într-o

anumită dependenţă faţă de cărăuş, justificîndu-şi sintagma de „parte slabă a contractului”.

Companiile aeriene, avînd un mare număr de clienţi, nu sunt în stare de a negocia clauzele

contractuale cu fiecare pasager în parte, motiv pentru care contractul de transport aerian de

pasageri şi bagaje este un contract de adeziune [325, p.45]. Pasagerul este practic lipsit de

libertatea de a alege, fiind nevoit de a accepta transportatorul şi regulile impuse de acesta. În

Codul civil al R.M. asemenea prevederi tip sunt numite clauze contractuale standard fiind

reglementate în art.712-720. Prin urmare, ne raliem opiniei autorului В.В.Залесский şi

considerăm că condiţiile pe care companiile aeriene le inserează în biletele de călătorie sunt

abuzive şi urmează a fi lipsite de efecte juridice. Ca temei, aducem prevederile art.4 alin.(2) din

Legea privind protecţia consumatorilor: „orice clauză din contractual încheiat între agentul

economic şi consumator ce limitează răspunderea agentului economic sau îl exonerează de

această răspundere, cu excepţia cazurilor prevăzute de legislaţie, este abuzivă şi se consideră

nulă” [162]. Dispoziţii similare găsim şi la art.716 din Codul civil.

O prevedere reuşită sub acest aspect este stipulată la art.992 alin.(3) din Codul civil, şi

anume: „Pasagerul poate rezilia contractul şi atunci cînd este previzibil că vor avea loc întîrzieri

în comparaţie cu timpul şi durata convenită. În aceste cazuri, nu se naşte obligaţia de

despăgubire”. Asemenea prevedere legală în transportul de persoane este binevenită şi are ca

scop o mai bună protecţie a drepturilor pasagerilor în situaţia întîrzierilor cunoscute din timp.

Un aspect care necesită reglementare în legislaţia naţională se referă la achitarea amenzii

pentru fiecare oră de întîrziere a transportatorului aerian. Potrivit art.27 alin.(2) din Legea privind

protecţia consumatorilor, în cazul încălcării termenelor stabilite de începere şi finalizare a

prestării serviciului, prestatorul achită consumatorului pentru fiecare oră depăşită o penalitate

în mărime de 10% din preţul serviciului. Reclamaţiile consumatorului nu vor fi satisfăcute doar

dacă pasagerul va face dovada că întîrzierea s-a produs din motive de forţă majoră. Pentru mai

multă claritate, concretizăm că prin preţul serviciului se are în vedere preţul biletului [336, p.81].

Analizînd prevederile Legii privind protecţia consumatorilor în contextul aplicării acestora la

răspunderea din transportul aerian de pasageri, am dedus că acestea sunt prea generale, cu

aplicare nediferenţiată, fiind în acelaşi timp prea exigente şi exagerate în raport cu

transportatorul, aşa cum este, spre exemplu, regula de la art.27 alin.(2) în temeiul căreia

transportatorul ar fi obligat la plata unei penalităţi în mărime de 10% din preţul biletului pentru

fiecare oră depăşită.

75

Mai reuşite sub acest aspect sunt reglementările din Codul transportului feroviar [44] şi

cele din Proiectul Codului transportului naval intern al R.M. [140]. Astfel, pentru plecarea sau

sosirea trenului cu întîrziere, calea ferată plăteşte călătorului o amendă în mărime de 3% din

costul călătoriei pentru fiecare oră de întîrziere, dar care nu va depăşi costul biletului (art.150

alin.(1) Codul transportului feroviar). O reglementare asemănătoare găsim şi în art.115 alin.(2)

al Proiectul Codului transportului naval intern al R.M. În ambele cazuri, transportatorul va putea

fi eliberat de plată dacă va face dovada că întîrzierea a avut loc ca urmare a unui caz de forţă

majoră, a înlăturării unor defecţiuni ale mijloacelor de transport sau a altor împrejurări

independente de transportator. În Codul aerian al Federaţiei Ruse, spre exemplu, pentru

întîrzierea în transportul de pasageri, transportatorul achită o amendă în cuantum de 25% din

mărimea salariului minim stabilit pe ţară pentru fiecare oră de întîrziere. Prevederi similare se

conţin şi în legislaţia aeriană a altor state.

Făcînd o analiză a jurisprudenţei naţionale în litigiile ce ţin de întîrzierea sau anularea

zborurilor, spre regret, constatăm că companiile aeriene naţionale nu prevăd răspunderea lor

pentru întîrziere în biletele de călătorie pe care le emit, iar legislaţia aeriană sub acest aspect în

Republica Moldova lipseşte cu desăvîrşire. Totodată, am estimat că cererile reclamanţilor sunt

axate asupra compensării unui prejudiciu material şi moral sporit, fără a fi solicitate însă

despăgubiri pentru ora concretă de întîrziere, după modelul jurisprudenţei internaţionale.

O altă problemă a legislaţiei naţionale se referă la repararea prejudiciilor pe care le-au

suferit pasagerii. În acest context, remarcăm că în toate statele, prejudiciile care se compensează

pasagerilor „victime” ale întîrzierilor curselor aeriene sunt de două tipuri: prejudicii identice

pentru toţi pasagerii, a căror reparare poate lua forma unei asistenţe standardizate şi imediate, de

exemplu, amendă pentru fiecare oră de întîrziere, răcoritoare, masa, cazarea la hotel şi apeluri

telefonice, şi prejudicii individuale, cu înţeles de daună, care fac obiectul unei despăgubiri de la

caz la caz şi la care ne vom referi în cele ce urmează.

Potrivit art.988 alin.(2) din Codul civil al R.M., răspunderea transportatorului pentru

prejudiciile care rezultă din întîrziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau

dacă transportatorul nu a acţionat cu intenţie sau din culpă gravă. Astfel, legiuitorul instituie ca

fiind regulă nerăspunderea transportatorului pentru prejudicii, ca excepţie fiind răspunderea, şi

numai dacă este prevăzută în lege sau contract. Mai concluzionăm că: a) cărăuşul nu achită

despăgubiri pentru simplul fapt al întîzierii, ci doar dacă au existat prejudicii, şi b) regula este că

cărăuşul nu răspunde, proba contrarie este pe seama pasagerului şi el trebuie să dovedească că

cărăuşul a acţionat cu intenţie sau din culpă gravă. Acest fapt limitează esenţial posibilitatea

pasagerului de a fi despăgubit.

76

Cea mai reuşită în această privinţă o considerăm prevederea Codului aerian al U.R.S.S. din

1983: „Cărăuşul poartă răspundere (...) şi pentru daunele pricinuite ca urmare a întîrzierii în

timpul transportului” (art.121), pe cînd legislaţia aeriană a R.M., Codul transportului feroviar al

R.M., Codul navigaţiei maritime comerciale a R.M., Codul transporturilor auto şi Regulamentul

transporturilor auto de călători şi bagaje lasă fără nici o reglementare acest aspect. Pentru

comparaţie, Codul civil al Ucrainei prevede că „pentru întîrzierea deplasării mijlocului de

transport în care se află pasagerul, cărăuşul achită pasagerului amendă (...)”, dispoziţii identice

există în art.795 din Codul civil al Federaţiei Ruse, art.749 din Codul civil al Bielorusiei, art.704

din Codul civil al Republicii Kazahstan etc.

Menţionăm că art.988 alin.(2) din Codul civil al R.M. contravine regulei Convenţiei de la

Varşovia potrivit căreia „transportatorul e răspunzător de dauna datorită unei întîrzieri în

transportul aerian al călătorilor, al bagajelor sau al mărfurilor” (art.19) şi a Convenţiei de la

Montreal, că „transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită datorită întîrzierii în

transportul aerian (...)” (art.19), acte normative principale în planul răspunderii civile a

cărăuşului din transportatorul aerian. De asemenea, Codul civil al R.M. este în contradicţie cu

Regulamentul C.E. nr.2027 din 1997 [204] şi Regulamentul C.E. nr.261 din 2004 [213].

Prin urmare, în scopul stabilirii răspunderii cărăuşului anume pentru faptul întîrzierii, ci nu

doar a existenţei prejudiciului cum este în redacţia actuală a Codului civil al R.M., propunem

reformularea art.988, prin excluderea alineatului (2) şi extinderea alineatului (3) la următorul

conţinut: „Cărăuşul este răspunzător pentru întîrzierile în transportul de pasageri. Mărimea

despăgubirii este stabilită prin legi speciale şi nu poate fi exclusă sau limitată prin contract”.

Totodată, apare şi întrebarea: care prejudicii le-a avut în vedere legiuitorul ca fiind excluse?

Făcînd o analiză a practicii judiciare naţionale pe marginea litigiilor ce ţin de transportul

aerian, am ajuns la concluzia că în majoritatea cazurilor, reclamanţii prin prejudiciu înţeleg

compensarea prejudiciului moral, pe care o cer prin sume fabuloase, pentru diferite

inconveniente în legătură cu zborul, dar şi a unor cheltuieli materiale cum sunt restituirea

costurilor de cazare, hrană, deplasare etc. Astfel, într-un caz de întîrziere a rutei cu 20 de ore, la

cererea reclamantului, instanţa a dispus achitarea unui prejudiciu moral în mărime de 17.920 lei

şi a celui material în mărime de 141 dolari în valută naţională [80]. Într-o situaţie de anulare a

rutei, instanţa a dispus achitarea prejudiciului material refuzând însă să dispună compensarea

suferinţelor morale avute de pasager: reclamantul a procurat bilet de călătorie tur-retur, returul

fiind contramandat. Pe parcursul acestei perioade de timp reclamantul a suportat cheltuieli de

cazare, deplasare şi hrană în sumă de 208 euro – fapt confirmat prin probele anexate la dosar.

77

Reieşind din circumstanţele stabilite în cursul examinării cauzei, instanţa stabileşte onorarea

necorespunzătoare a obligaţiilor de către compania aeriană [116].

Într-o altă speţă, în baza biletului Bolognia-Timişoara-Chişinău pasagerul a predat bagajul,

fapt confirmat de biletul de bagaje. La destinaţie bagajul nu i-a fost restituit. Instanţa de fond a

dispus achitarea în beneficiul reclamantului a prejudiciului material în sumă de 400 dolari şi a

unui prejudiciu moral de 10.000 de dolari. La apelul înaintat de compania aeriană, Curtea de

Apel Chişinău a casat hotărîrea primei instanţe în partea ce priveşte prejudiciul moral,

motivîndu-şi decizia prin faptul că prejudiciul moral cauzat prin lezarea drepturilor patrimoniale

se plăteşte numai în cazurile prevăzute de lege, iar compensarea prejudiciului moral pentru

situaţiile de pierdere a bagajului în timpul călătoriei cu aeronava nu este prevăzută de legislaţie.

Curtea Supremă de Justiţie casează hotărîrea Curţii de Apel şi menţine hotărîrea instanţei de

fond, motivînd că pasagerul este un consumator şi temeiurile compensării prejudiciului moral

pentru situaţiile de pierdere a bagajului în timpul călătoriei aeriene reies din Legea privind

protecţia consumatorilor [81]. Într-o altă speţă, reclamantul avînd bilet tur-retur Chişinău-

Budapesta-Zurich, pe aeroportul din Budapesta, din vina transportatorului, aeronava s-a reţinut

cu 8 ore. Ajuns la Chişinău, bagajul lipsea, parvenind după 3 zile însă unele lucruri lipseau.

Pentru pierderea bunurilor din bagaj şi incoveniente create de întîrziere, Judecătoria Botanica a

dispus achitarea în beneficiul pasagerului, pe lîngă cheltuielile materiale şi de asistenţă juridică, a

prejudiciului moral în sumă de 3000 de lei [117].

Răspunderea pentru anularea zborurilor. Сonform datelor furnizate de Centrul

European al Consumatorilor, în 33% din cazurile de întîrziere şi anulare a zborurilor, companiile

aeriene invocă prezenţa „împrejurărilor excepţionale”; 30% oferă un răspuns vag; 10% îşi

recunosc propria răspunderea în temeiul Regulamentului nr.261/2004 însă nu acceptă

rambursarea daunelor suportate de pasageri; 7% acceptă restituirea parţială a cheltuielilor fără a-

şi recunoaşte responsabilitatea, iar 20% invocă alte situaţii [230].

Din aceste date statistice rezultă că o situaţie aparte în întîrzierea şi anularea zborurilor o

reprezintă „împrejurările excepţionale” care în mare parte sunt legate de problemele tehnice a

aeronavelor. În practica judiciară a Republicii Moldova sunt prezente numeroase cazurile cînd

transportatorii îşi anulează zborurile. O situaţia pe larg mediatizată în Uniunea Europeană a avut

loc la 10 mai 2006, pe aeroportul din Lisabona, cu implicarea „Air Moldova”. Zborul Lisabona-

Chişinău a fost amînat cu 3 zile fără ca pasagerii să fie informaţi, cu lipsă de hrană şi hotel, fiind

calificaţi de poliţia portugheză ca „emigranţi” [156]. În procesul de judecată pîrîtul a invocat

„defecţiunile tehnice” ale aeronavei, dar care nu au fost luate în consideraţie de instanţă.

Judecătoria Botanica a hotărît despăgubirea pasagerilor pentru cheltuieli de cazare, hrană şi

78

transport urban, confirmate prin înscrisurile anexate la dosar, precum şi compensarea

prejudiciului moral în mărime de 5000 de lei [124].

Un alt caz avem zborul Roma-Chişinău care a fost amînat cu o zi. Ajunşi la Chişinău,

pasagerii au înaintat acţiune civilă solicitînd cheltuielile materiale precum şi compensarea

suferinţelor psihologice pe care le-au estimat la 20000 de lei, în timp ce pîrîtul pretindea

exonerarea sa de răspundere din motive de „forţă majoră”. Judecătoria Botanica a satisfăcut în

întregime pretenţiile asupra cheltuielilor materiale, dar a diminuat suma daunelor morale pînă la

2000 de lei [118]. Aducem ca exemplu şi zborul Moscova-Chişinău, cînd pasagerul în incinta

aeroportului a fost anunţat despre anularea zborului, fiind nevoit a-şi cumpăra din surse proprii

un alt bilet spre Chişinău. Deşi compania aeriană i-a restituit costul biletului, pasagerul a pretins

şi compensarea suferinţelor psihologice. Instanţa judecătorească a apreciat daunele morale ale

pasagerului la suma de 1000 de lei [128].

La interpelarea Tribunalului Comercial din Viena, Curtea de Justiţie a Comunităţii

Europene în Hotărîrea sa din 22 decembrie 2008, pe cauza C-549/07 Friederike Wallentin-

Hermann vs. Alitalia, a estimat că un transportator aerian a cărui zbor a fost anulat din probleme

tehnice, nu este în drept să refuze indemnizarea pasagerilor. Curtea a mai menţionat că o

problemă tehnică survenită la aeronavă nu intră în sfera noţiunii „împrejurări excepţionale”

decît în cazul în care această problemă este urmarea unor evenimente care, prin natura sau prin

originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activităţii transportatorului vizat şi scapă de

sub controlul efectiv al acestuia. Iar faptul că transportatorul aerian a respectat normele minime

de întreţinere a unei aeronave nu poate, singur, să fie suficient pentru a se dovedi că acest

operator de transport „a luat toate măsurile posibile”. Din conţinutul cauzei reiese că un grup

de pasageri, pe aeroportul din Viena, au fost informaţi cu cinci minute înainte de ora de plecare,

că zborul lor fusese anulat. Ulterior, au fost transferaţi la un alt zbor, prin conexiune spre Roma,

unde au ajuns cu 20 de minute după plecarea rutei spre Brindisi. Cauza anulării zborului Alitalia

cu plecarea din Viena a fost o pană de motor complexă care a afectat turbina [131].

În această ordine de idei, este cazul să menţionăm şi alte contradicţii care au apărut în plan

internaţional: faptul că Curtea de Justiţie a Comunităţii Europene a fost sesizată de A.I.T.A. cu

problema de drept ce se referă la compatibilitatea prevederilor Regulamentul C.E. nr.261 din

2004 cu cele ale Convenţiei de la Montreal din 1999 cu privire la răspunderea transportatorilor

aerieni în caz de refuz de îmbarcare şi de anulare sau întîrziere importantă a zborurilor. Curtea de

Justiţie a considerat că Convenţia de la Montreal şi Regulamentul nr.261 din 2004 nu conţin

dispoziţii contradictorii, ci complementare, întrucît Convenţia de la Montreal armonizează

anumite reguli care guvernează transportul aerian internaţional, dar această armonizare nu

79

priveşte totuşi toate aspectele susceptibile să existe în caz de întîrziere. Ca urmare, Regulamentul

nr.261 din 2004 adaugă anumite exigenţe minimale în privinţa serviciilor pe care transportatorii

le datorează pasagerilor pe durata întîrzierii [239]. Astfel, potrivit regulamentului, în caz de

întîrzieri pasagerilor trebuie să li se ofere asistenţă (hrană, băutură, facilităţi de comunicare şi o

cameră de hotel pentru a petrece noaptea, dacă este cazul), chiar dacă întîrzierea (sau

anularea) este cauzată de împrejurări extraordinare sau de un caz de forţă majoră. Pe lîngă

aceste sarcini, operatorul de transport aerian mai are obligaţia de a-i informa pe pasageri

despre drepturile lor în baza acestui regulament.

Urmărind jurisprudenţa ultimilor ani a statelor membre ale Uniunii Europene, spre regret,

nu am găsit o uniformizare în ceea ce priveşte interpretarea regulilor de drept ce ţin de întîrzierea

şi anularea zborurilor. Am remarcat situaţia că instanţele judecătoreşti în unele cazuri oferă o

interpretare personală şi unilaterală a legislaţie şi care se dovedeşte a fi în discordanţă cu

hotărîrea explicativă a Curţii de Justiţie a Comunităţii Europene. Ca exemplu aducem Curtea de

Apel din Paris, care a ajuns la concluzia că anularea zborului Cancun-Paris s-a datorat unui

„incident de ordin tehnic”. Evenimentul a fost calificat ca „forţă majoră” în temeiul concluziilor

specialistului că repornirea avionului a fost posibilă numai după achiziţionarea unei piese de

schimb care nu putea fi găsită la acel moment pe aeroportul din Cancun [419].

Făcînd o analiză a practicii judiciare naţionale pe cauzele de anulare a zborurilor, am

stabilit că instanţele judecătoreşti dispun, pe lîngă restituirea cheltuielilor de transport, cazare,

alimentare, şi a plăţilor pentru daunele psihologice avute de pasageri cu această ocazie,

tendinţă pe care nu am întîlnit-o în jurisprudenţa europeană, şi nu rezultă din conţinutul

Convenţiei de la Montreal şi a Regulamentului nr.261 din 2004. Însă considerăm că practica

respectivă este binevenită pe motiv că compensarea daunelor morale satisface în mod echitabil

retrăirile şi suferinţele pasagerilor în legătură cu întreruperea orarului regulamentar de zbor.

Am estimat şi faptul că în cazurile de întîrziere şi anulare a zborurilor, instanţele

judecătoreşti aplică legislaţia naţională, ceea ce nu este valabil pentru transportul aerian. Toate

zborurile realizate din/spre statul nostru au caracter internaţional fiind sub incidenţa normelor

Convenţiei de la Montreal, Convenţiei de la Varşovia şi a regulamentelor comunităţii europene.

La cumpărarea biletului, pasagerul încheie contract de transport aerian internaţional de

pasageri, şi nu unul naţional, deoarece zboruri aeriene naţionale pe rute regulate în Republica

Moldova nici nu există. Deşi în ţara noastră avem două aeroporturi internaţionale - Chişinău şi

Mărculeşti, „poarta” europeană a ţării este doar aeroportul din Chişinău. Spre regret, în acest

context o interpretare eronată a legii o face Colegiul civil şi de contencios administrativ al C.S.J.

al R.M. În litigiile cu privire la amînarea zborurilor, Curtea consideră că urmează a fi aplicată

80

legea naţională pe motiv că circumstanţele de fapt stabilite la examinarea cazului nu cad sub

incidenţa Convenţiei [469]. Expunîndu-ne opinia, exprimăm dezacordul cu poziţia Curţii

Supreme de Justiţie, şi aducem ca argument art.1 alin.(2) din Convenţia de la Montreal: expresia

transport internaţional înseamnă orice transport în care, conform acordului dintre părţi, punctul

de plecare şi punctul de destinaţie, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului

sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părţi, fie pe teritoriul unui singur

stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu

este un stat parte. Nu este considerat transport internaţional doar transportul între două puncte

situate pe teritoriul unui singur stat.

Un interes deosebit prezintă litigiile în care este angajată răspunderea civilă a agenţiilor de

voiaj şi celor de comercializare a biletelor de călătorie. Jurisprudenţa naţională cunoaşte

precedente în care Judecătoria Botanica a angajat răspunderea solidară a două agenţii de voiaj ca

organizatoare a zborului, exonerînd de răspundere compania aeriană. Agenţiile de voiaj au greşit

ora zborului retur la emiterea biletelor şi fără a informa pasagerii despre aceasta. Pe lîngă

restituirea costului biletului, instanţa a dispus pe seama agenţiilor de voiaj compensarea daunei

morale în mărime de 5000 de lei precum şi a cheltuielilor de judecată, deşi reclamantul în acţiune

solicita suma de 20000 de lei [119]. Într-un caz asemănător, în timpul zborului Chişinău-

Istanbul-Antalya, întîrzierea s-a produs pe segmentul Chişinău-Antalya, dar consecinţa a fost că

pasagerii au pierdut al doilea segment al rutei, Istambul-Antalya, fiind nevoiţi a-şi cumpăra alte

bilete. În cursul examinării cauzei s-a constatat că agenţia de comercializare a biletelor a indicat

eronat ora de aterizare pe aeroportul din Istambul şi ora de pornire spre Antalya. Prin hotărîrea

Judecătoriei Botanica, care a fost menţinută şi prin decizia Curţii de Apel Chişinău, compania

aeriană a fost exonerată de răspundere, iar pe seama agenţiei de vînzări a fost pusă achitarea

cheltuielilor materiale şi compensarea suferinţelor psihologice avute de pasageri [120].

Expunîndu-ne părerea, suntem de acord cu hotărîrile emise de instanţele judecătoreşti în

categoria respectivă de litigii şi subliniem faptul că aceste acţiuni contribuie la protecţia juridică

a drepturilor consumatorilor. În susţinerea acestei opinii, mai adăugăm că prin intermediul

sistemului unic de rezervări, toţi agenţii de comercializare a biletelor de avion sunt imediat

înştiinţaţi despre orice modificare de zbor. Iar agenţiilor de vînzări le revine obligaţia de a aduce

la cunoştinţa clienţilor lor despre aceste schimbări. Practica arată că în majoritatea cazurilor,

pentru nerespectarea acestor obligaţii răspunderea o poartă agenţiile de comercializare a biletelor

şi nu companiile aeriene. Dar am întîlnit şi situaţii inverse, cînd o interpretare diferită ne oferă

Curtea Supremă a Lituaniei, în cazul zborului Dublin-Palanga care a fost anulat. Pasagerii au

înaintat în comun acţiunea în despăgubire împotriva a două companii aeriene: organizatoarea

81

zborului şi deţinătoarea aeronavei care urma să efectueze zborul. Instanţa de fond şi cea de apel

au impus companiile la răspundere solidară: prima - restituirea costului biletelor, cea de-a doua -

plata de despăgubiri în legătură cu anularea zborului. Curtea Supremă a constatat că instanţele au

interpretat eronat prevederile Convenţiei de la Montreal şi a Regulamentului nr.261 din 2004. În

caz de anulare a unui zbor, răspunderea faţă de pasageri este pe seama transportatorului efectiv

(care efectuează zborul). Acesta ulterior se poate întoarce cu acţiune de regres către ceilalţi

subiecţi în temeiul prevederilor dreptului naţional [130].

2.1.3. Repararea prejudiciului în caz de vătămare corporală sau deces

Răspunderea pentru vătămarea sănătăţii sau decesul pasagerilor se realizează în temeiul

prevederilor Codului civil al R.M., Legii cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere

civilă a transportatorilor faţă de călători [168], reglementările aeronautice - Investigarea

accidentelor şi incidentelor [221], Transportul aerian al bunurilor periculoase [223] şi a

Regulamentului de apreciere medico-legală a gravităţii vătămării corporale [211]. În acelaşi

timp, instanţele judecătoreşti se conduc de Hotărîrea Plenului C.S.J. „Cu privire la practica

aplicării de către instanţele judecătoreşti a legislaţiei materiale despre încasarea prejudiciului

cauzat prin vătămare a integrităţii corporale sau altă vătămare a sănătăţii ori prin deces” [111].

Potrivit Regulamentului de apreciere medico-legală a gravităţii vătămării corporale (în

continuare – Regulament), prin vătămare corporală se înţelege dauna cauzată sănătăţii prin

dereglarea integrităţii anatomice a organelor şi ţesuturilor sau a funcţiilor acestora, provocate de

agenţi externi: mecanici, fizici, chimici, biologici, psihici. Regulamentul distinge patru grade de

gravitate a vătămării integrităţii corporale sau a sănătăţii, şi anume: vătămare gravă, medie,

uşoară şi leziuni corporale fără cauzarea de daune sănătăţii. De fiecare dată urmează a fi

efectuată expertiza medico-legală de către medicul legist care întocmeşte un raport în această

privinţă, dar avînd obligaţia de a informa despre aceasta şi organele de resort.

Semnificaţia expresiei „rănire gravă” o găsim şi în reglementările aeronautice civile ale

A.S.A.C., numite - Transportul aerian al bunurilor periculoase. Conform acestor prevederi,

rănire gravă este leziunea suferită de o persoană într-un accident de aviaţie şi care: a) necesită

spitalizare pentru mai mult de 48 de ore, într-o perioadă de 7 zile de la data producerii rănirii, sau

b) are drept urmare fracturarea unui os (cu excepţia fracturilor simple de degete, călcîi sau nas),

sau c) implică ruperi ce provoacă hemoragii severe, ruperi ale nervilor, muşchilor sau deteriorări

ale tendoanelor; sau d) implică răniri ale oricărui organ intern, sau e) implică arsuri de gradul II

şi III, sau orice arsuri care afectează mai mult de 5% din suprafaţa corpului, sau f) implică

expunere verificată la substanţe infecţioase sau radiaţii vătămătoare.

82

Deşi aceste reguli au caracter special faţă de Regulamentul de apreciere medico-legală,

subliniem formularea lor nepotrivită. Am estimat că înţelesul dat rănirii grave în Transportul

aerian al bunurilor periculoase este unul incomplet în raport cu vătămarea gravă din

Regulament, şi anume vătămările corporale ca: pierderea anatomică a unui organ (mîinii,

piciorului, degetelor), a funcţiei lui (auzului, vederii, graiului, capacităţii de reproducere),

întreruperea sarcinii, desfigurarea ireparabilă a feţei şi a regiunilor adiacente, nu au fost

incluse la categoria rănire gravă.

În acelaşi timp, într-un alt act normativ al A.S.A.C., Raportarea evenimentelor de aviaţie

civilă [216], este întrebuinţată sintagma de „rănire mortală” şi regulamentul o defineşte ca fiind

rănirea unei persoane într-un accident aerian urmată, mai apoi, de decesul acesteia în decurs de

30 de zile de la data producerii accidentului (pct.10). Potrivit regulilor, o persoană este rănită

grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: i. în aeronavă; ii. în contact direct cu aceasta sau

cu un obiect care este fixat în aeronavă; iii. în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei,

inclusiv cu părţile care se detaşează aceasta; ev. expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor

ori elicelor. Fiecare persoană este încurajată să raporteze transportatorului orice eveniment în

care a fost implicată, la care a fost martoră sau a fost informată şi pe care îl percepe ca o

ameninţare pentru siguranţa zborului. Dacă persoana nu doreşte ca identitatea ei să fie publică,

poate transmite raportul direct către şeful direcţiei operaţiuni de zbor A.S.A.C. în plic închis şi

sigilat cu menţiunea „confidenţial”, după care A.S.A.C. efectuează investigarea lui tehnică.

Potrivit legislaţiei, persoana vătămată va putea cumula despăgubirea primită de la persoana

responsabilă de cauzarea daunei cu pensia de invaliditate, indemnizaţia sau alte sume plătite pe

linia asigurărilor sociale de stat. Recunoaşterea unei persoane ca fiind invalidă se efectuează prin

expertiza medicală a vitalităţii, realizată de consilii specializate, în conformitate cu Instrucţiunea

privind modul de stabilire a invalidităţii [135]. În vechea reglementare, în situaţia în care

persoana vătămată era asigurată pe linia asigurărilor sociale de stat, ea primea doar pensia de

invaliditate şi alte indemnizaţii de stat.

Prin urmare, concluzionăm că definirea exhaustivă a sintagmei „rănire gravă” cuprinsă în

Reglementările aeronautice civile. Transportul aerian al bunurilor periculoase, aprobate de

A.S.A.C. nu este reuşită. Enumerarea situaţiilor cînd o vătămare corporală constituie rănire

gravă în timpul transportului aerian este realizată într-un mod superficial şi incomplet. Acest

lucru este evident în detrimentul pasagerilor, dar şi în discordanţă cu Regulamentul de apreciere

medico-legală a gravităţii vătămării corporale aprobat de Ministerul Sănătăţii al R.M. Cu atît

mai mult că locul amplasării ei în Regulamentul cu privire la transportul aerian al bunurilor

periculoase, care este destinat mărfurilor şi altor obiecte puse sub interdicţie, denotă că este un

83

cadru juridic neadecvat angajării răspunderii pentru vătămarea integrităţii corporale sau a

sănătăţii. În acest context considerăm că mai oportun ar fi fost a institui norme de trimitere la

regulamentele şi instrucţiunile Ministerului Sănătăţii. În acest context suntem de părerea că

pct.24 din Regulamentul cu privire la transportul aerian al bunurilor periculoase trebuie

abrogat şi de fiecare dată aprecierea gravităţii vătămării corporale să fie realizată în temeiul

Regulamentului nominalizat care a fost aprobat de ministerul de resort.

Deşi transportatorul şi pasagerul se află în raporturi contractuale, în esenţa sa, răspunderea

pentru prejudiciul cauzat vieţii şi sănătăţii este o răspundere delictuală [344, p.608], iar în

temeiul art.1418 alin.(1) a Codului civil, autorul prejudiciului are obligaţia să compenseze

persoanei vătămate salariul sau venitul ratat din cauza pierderii sau reducerii capacităţii de

muncă, precum şi cheltuielile suportate în legătură cu vătămarea sănătăţii – de tratament, de

alimentaţie suplimentară, de protezare, de îngrijire străină, de cumpărare a unui vehicul special,

de reciclare profesională etc. La acest compartiment profesorul Gh.Chibac comentează că

mărimea despăgubirii acestor persoane se stabileşte pentru fiecare caz în parte [309, p.426], iar

dna profesor E.Cojocari consideră că la art.1418 alin.(1) nu este reuşit cuvîntul salariu şi

urmează a fi substituit prin cuvîntul cîştig: „deoarece se ştie că la momentul actual persoanele

mai mult activează de sinestătător avînd căştiguri şi nu toţi au salarii permanente”. Autoarea

mai susţine că în Codul civil al R.M. este insuficient reglementată răspunderea civilă delictuală

pentru prejudiciul cauzat prin vătămarea sănătăţii unui minor şi pentru pierderea de către el a

întreţinătorului [49, p.172-173]. Expunîndu-ne opinia, susţinem că legiuitorul deja a inclus

cuvîntul venit alături de salariu, iar răspunderea civilă delictuală pentru daunele cauzate

minorului cu adevărat necesită a fi prevăzută.

Reieşind din faptul că exploatarea navelor aeriene reprezintă izvor de pericol sporit,

răspunderea mai poate fi instituită şi în temeiul art.1410 din Codul civil al R.M. – „Răspunderea

pentru prejudiciul cauzat de un izvor de pericol sporit”. Deşi legea nu defineşte ce este izvorul

de pericol sporit şi nu oferă nici criterii exacte în funcţie de care un bun sau o activitate ar putea

fi atribuită la această categorie, apreciem ca reuşită reglementarea de la art.1410 alin.(1) Cod

civil, prin care legiuitorul a concretizat că forţa majoră nu va înlătura răspunderea pentru

prejudiciul cauzat de exploatarea navelor aeriene. Pentru a putea fi exonerat de răspundere,

transportatorului aerian îi rămîne doar să demonstreze intenţia însăşi a victimei la producerea

accidentului. Pentru comparaţie, conform Codului civil din 1964 transportatorul îşi putea înlătura

răspunderea dacă dovedea că dauna s-a produs ca urmare a forţei majore sau a intenţiei persoanei

vătămate (art.485) [34], fără a fi stabilită excepţia cu privire la exploatarea navelor aeriene. În

schimb acest lucru era concretizat în Codul aerian din 1983, care prevedea că în caz de forţă

84

majoră, răspunderea cărăuşului putea fi înlăturată numai dacă imprudenţa gravă a persoanei

vătămate a contribuit la producerea daunei. În asemenea caz suma despăgubirii în conformitate

cu normele generale ale legislaţiei civile trebuia să fie redusă sau cererea de reparare a

prejudiciului trebuia să fie respinsă [39].

O importanţă juridică prezintă definirea termenului de „accident”. Înţelesul noţiunii este dat

de Legea aviaţiei civile a R.M. Potrivit Legii, accident este evenimentul legat de utilizarea

aeronavei şi care s-a produs din momentul în care o persoană urcă la bordul aeronavei cu

intenţia efectuării unui zbor pînă în momentul în care toate persoanele aflate la bord părăsesc

aeronava (art.3). Legea califică drept accident cazul cînd persoana este rănită grav sau mortal în

urma: aflării la bordul aeronavei, a contactului nemijlocit cu una din părţile aeronavei, inclusiv

cele care s-au desprins de aceasta, şi expunerii directe fluxului de gaze ale motorului cu reacţie.

În schimb, nu vor fi calificate ca accident leziunile corporale care sunt provocate de cauze

naturale, de sine însuşi sau de alte persoane ori în situaţia în care leziunile sunt provocate acelor

călători care nu au bilet şi sunt ascunşi în zonele inaccesibile pasagerilor şi membrilor

echipajului. Cu toate că legea enumeră şi alte cazuri cînd poate exista un accident, pentru studiul

nostru importanţă au doar situaţiile sus-menţionate.

Mai subliniem faptul că potrivit regulilor Raportarea evenimentelor de aviaţie civilă, se

exclud din categoria accidentelor următoarele situaţii: decesul la bordul aeronavelor, provenit

dintr-o cauză naturală; rănirea gravă sau decesul oricărei persoane aflate la bord, ca urmare a

unei tentative de sinucidere sau a neglijenţei proprii; rănirile cauzate pasagerilor clandestini care

se ascund în afara zonelor care sunt în mod normal accesibile pasagerilor şi echipajului.

În jurisprudenţa internaţională nu există un consens sub acest aspect, aşa că adeseori se fac

trimiteri la interpretările date de instanţele de judecată din S.U.A., Franţa, Australia etc. Curtea

Supremă a S.U.A., în decizia de speţă Air France vs. Saks, motivează că răspunderea

transportatorului aerian poate fi antrenată doar în cazul cînd vătămările pasagerului au survenit

dintr-o faptă sau eveniment neaşteptat sau neobişnuit care este în afara posibilităţilor pasagerului

de a se opune [405, p.542]. Aceеaşi explicaţie este oferită în speţa Lahey vs. Singapore Airlines

Ltd, în care s-a stabilit că „accident” este acel eveniment, neobişnuit şi imprevizibil, care s-a

produs la bordul aeronavei, exterior posibilităţilor de acţiune ale pasagerului, şi care reprezintă

un risc caracteristic transportului aerian [395, p.35]. Iar Curtea Supremă a Australiei adaugă că o

vătămare care provine de la pasager în condiţii de funcţionare obişnuită a avionului nu poate fi

calificată ca accident.

Luînd în considerare principiul că instanţa de judecată nu este în drept să refuze judecarea

cauzei din motivul lipsei normei juridice, instanţele judecătoreşti emit adeseori decizii inedite.

85

Ca exemplu, aducem cazul cînd compania aeriană American Airlines a refuzat îmbarcarea a doi

pasageri „de culoare”, motivînd că biletele lor nu ar fi valabile. Pasagerii au intentat acţiune

judiciară invocînd faptul că refuzul transportatorului derivă din motive rasiale. Instanţa de

judecată a estimat că sub incidenţa sintagmei de „accident” cade orice prejudiciu, material sau

moral, inclusiv discriminarea întemeiată pe rasă [407, p.1249]. Iar în decizia de speţă McDowell

vs. Continental Airlines Ltd, în timpul zborului pasagerul a suferit atac de cord. Asistenţa

medicală a fost acordată de către un pasager medic care a informat echipajul că pentru a menţine

viaţa pasagerului este necesară o aterizare urgentă şi spitalizarea, însă aeronava şi-a continuat

zborul şi pasagerul a decedat. Instanţa de judecată a hotărît că continuarea zborului fără a fi luate

măsuri de aterizare imediată, în situaţia cînd pasagerul suferă un atac de cord, nu constituie

„accident”[398, p.157]. Aceeaşi situaţie avem în speţa Krys vs. Lufthansa German Airlines cînd

pasagerul a suferit simptome cardiace în timpul zborului, însă echipajul nu a dispus aterizarea şi

instanţa de judecată a hotărît că nu este „accident”, dar a impus compania aeriană să achite

despăgubirii atît pasagerului cît şi soţiei sale [392]. Va constitui, în schimb, accident, refuzul

asistentului de zbor de a accepta cererea unui pasager bolnav de astmie pulmonară de a-i oferi un

loc mai îndepărtat în salonul aeronavei de locul aflării fumuarului [406].

Prin urmare, sub aspectul definirii noţiunii de „accident” afirmăm că legislaţia Republicii

Moldova defineşte cu exactitate ce se înţelege prin accident aerian, împrejurările în care acesta

poate surveni în perioada transportului aerian precum şi condiţiile de investigare a accidentelor

şi incidentelor. Pe cînd în jurisprudenţa internaţională, aşa cum s-a reflectat, nu există un

consens, şi adeseori se fac trimiteri la interpretările date de instanţele de judecată a altor state.

O problemă se dovedeşte a fi situaţia cînd urmează să se stabilească care este întinderea

obligaţiei de răspundere a transportatorului aerian. În legislaţia naţională acest lucru este

prevăzut în Programul Naţional de Facilitare a Transporturilor Aeriene, în care îmbarcarea este

rezumată la procesul de urcare a persoanelor la bord, iar debarcarea la părăsirea aeronavei, după

aterizarea acesteia [200]. În acelaşi timp, convenţiile de la Varşovia şi Montreal nu oferă prea

multe detalii, indicînd doar: „cînd accidentul ce a cauzat dauna s-a produs la bordul aeronavei

sau în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare şi de debarcare”.

În legătură cu acest fapt, opiniile care se întîlnesc în doctrină şi în jurisprudenţă sunt

diferite. Conform explicaţiilor date în Comentariul Codului civil al R.M., etapa de îmbarcare

include perioada de timp din momentul anunţării oficiale a îmbarcării şi pînă la începutul

călătoriei, iar etapa de debarcare include perioada de timp cuprinsă între momentul sosirii unităţii

de transport la punctul de destinaţie şi părăsirea de către pasager a teritoriului acestei staţii [52,

p.578]. Profesorul Н.A.Безрук asimilează îmbarcarea cu momentul sosirii pasagerului pe peron

86

sau în sala de aşteptare, după ce a fost informat prin mijloace electronice despre începerea

îmbarcării [256, p.24]. De altă părere este А.И.Мелехин, că transportul aerian de pasageri începe

din moment ce pasagerul a fost supus controlului care precedă îmbarcarea în aeronavă şi

continuă pînă la momentul cînd pasagerul, sub supravegherea agenţilor transportatorului,

părăseşte aerodromul [323, p.46]. Aceiaşi idee este preluată de А.A.Щурова în autoreferatul tezei

sale de doctorat care apreciază îmbarcarea ca fiind timpul cuprins între momentul în care

pasagerul a pătruns în zona de îmbarcare a aerodromului şi pînă cînd acesta, aflat sub

supravegherea agenţilor transportatorului, a părăsit aerodromul [386, p.17]. În acelaşi timp, nu

este corectă opinia lui I.Trofimov că „se consideră îmbarcare a persoanei în mijlocul de

transport momentul cînd aceasta este în posibilitate să fie transportată” [244, p.170].

În ceea ce priveşte jurisprudenţa, Curtea comercială a Marii Britanii estimează că expresia

“cînd accidentul ce a cauzat dauna s-a produs în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare”

urmează a fi interpretată că accidentul să se fi realizat într-un loc unde victima trebuia în mod

necesar să se găsească în procesul îmbarcării. Cu această ocazie, Curtea concretizează că

procesul îmbarcării este discontinuu şi cuprinde: înregistrarea la ghişeu, îndeplinirea

formalităţilor de securitate, trecerea controlului paşapoartelor, şi itinerarul obişnuit al urcării

care include accesul spre uşă în vederea îmbarcării şi porţiunea următoare care conduce spre

bordul aeronavei. Curtea mai adaugă că nu se includ aici perioadele intermediare de aşteptare

[394]. Pe cînd în S.U.A. jurisprudenţa oferă o interpretare pe care o apreciem a fi destul de

relativă, deoarece la motivarea deciziilor instanţele de judecată americane frecvent fac trimitere

la cazul McCarthy vs. Northwest Airlines Inc, în care s-a decis că pentru a putea fi despăgubit de

către transportator, pasagerul trebuie să se găsească într-o zonă nu excesiv de îndepărtată de

locul destinat pentru a accede efectiv la aeronava în cauză. În speţa dată, fiind reţinut de agentul

de înregistrare, pasagerul a considerat că nu va reuşi la îmbarcare şi grăbindu-se a alunecat pe

escalator suferind leziuni corporale. Instanţa de judecată nu a dat cîştig de cauză pasagerului,

motivînd că zona respectivă nu se afla sub controlul transportatorului, pasagerul nu a fost

reţinut în mod intenţionat, şi nu a fost constrîns de nimeni să preia escalatorul mecanic avînd şi

alte alternative de deplasare [393]. Într-o altă decizie de speţă, în cazul unui pasager care a

debarcat la New-York şi s-a vătămat lunecînd în culoarul care conduce spre postul vamal, Curtea

a estimat că leziunile corporale au fost dobîndite pe segmentul unei porţiuni esenţiale a

operaţiunii de debarcare [391].

Expunîndu-ne opinia, considerăm ca fiind prea generală prevederea din Programul

Naţional de Facilitare a Transporturilor Aeriene, în care îmbarcarea este rezumată la procesul

de urcare a persoanelor la bord, şi nereuşită prevederea prin care debarcarea la părăsirea

87

aeronavei după aterizare. Doctrina şi jurisprudenţa în mare parte susţine că îmbarcarea este un

proces care începe cu momentul efectuării formalităţilor de înregistrare la ghişeu, continuă cu

controlul de securitate, timpul de aşteptare, transportarea cu autobuzul pînă la scara avionului,

urcarea şi apoi deplasarea în salonul aeronavei pînă la locul rezervat în bilet. Pe cînd

debarcarea, suntem de părerea că termină odată cu părăsirea ultimului ghişeu de control din

incinta aerodromului, şi nu la părăsirea aeronavei după aterizarea acesteia, cum este stabilit în

Programul Naţional de Facilitare a Transporturilor Aeriene. Anume pe acest segment, în caz de

accident, se va întinde răspunderea civilă a companiei aeriene, iar în incinta aerodromului

responsabile sunt deja autorităţile aeroportuare.

Conform art.1420 din Codul civil, plata despăgubirilor pentru prejudiciul cauzat prin

vătămare se efectuează în rate lunare, însă dacă există motive întemeiate, instanţa de judecată

poate stabili achitarea despăgubirilor în formă de plată unică, dar numai pentru o perioadă de cel

mult 3 ani. În doctrină se menţionează că asemenea motive pot fi: plecarea creditorului peste

hotare o perioadă îndelungată, starea materială grea a persoanei vătămate, obţinerea unor venituri

neconstante de către debitor etc. [174, p.810-811] În acelaşi timp dna profesor E.Cojocari reuşit

adaugă că în situaţia în care victima se însănătoşeşte deplin, pentru determinarea reparaţiei se vor

lua în calcul toate cheltuielile făcute pentru însănătoşire, precum şi cîştigurile de care persoana a

fost lipsită în acest interval de timp [49, p.175]. Iar în cazul cînd victima este un minor, stabilirea

despăgubirilor se va face ţinînd cont de situaţia lui concretă: îngrijirile pe care trebuie să le

primească, efortul suplimentar fizic şi psihic pe care victima va fi necesar să-l depună în

realizarea activităţilor sale de copil şi elev [50, p.28].

Francezii A.Job şi C.Morinet susţin că în cazul litigiilor care implică compensarea

financiară pentru vătămarea corporală, pentru a putea antrena răspunderea transportatorului,

reclamantul trebuie să dispună de probe, în special medicale, care să dovedească legătura de

cauzalitatea cu operaţiunea de zbor. Ca temei juridic este adusă hotărîrea Curţii de Casaţie a

Franţei prin care s-a stabilit că inflamaţia pulmonară survenită unui pasager cîteva zile după

debarcare, nu angajează răspunderea transportatorului, atîta timp cît nu se dovedeşte legătura

care există între faptele transportatorului şi agravarea sănătăţii pasagerului [425].

Analizînd practica judiciară naţională am constatat că dosare cu referire la răspunderea

pentru vătămarea sănătăţii sau decesul pasagerilor în transportul aerian aproape că nu există, în

afară de cîteva-i litigii care se referă la accidente de muncă şi boli profesionale. Am mai

constatat că în cererea de chemare în judecată pasagerii obişnuiesc adeseori să invoce că urmare

a anulării zborului au avut mari suferinţe psihice şi ajungînd acasă s-au îmbolnăvit. Însă instanţa

de judecată nu poate stabili legătura de cauzalitate deoarece reclamanţii de fiecare dată nu

88

prezintă probe suficiente în acest sens. În asemenea cazuri instanţele judecătoreşti acordă

despăgubiri morale în cuantum majorat în favoarea pasagerului pentru a acoperi, în aşa mod, şi

cheltuielile legate de suferinţele sale fizice. Astfel, într-o decizie de speţă Colegiul civil şi de

contencios administrativ a C.S.J. a R.M. a refuzat pretenţiile de despăgubire pentru „durerile de

inimă” ale reclamantului care fiind la Roma a aflat că avionul companiei Air Moldova se amînă

pentru a doua zi. În schimb instanţa a dispus pe seama pîrîtului restituirea cheltuielilor de

transport, hotel şi daunele morale [78].

Prin urmare, am estimat că legislaţia moldovenească nu leagă repararea prejudiciului de

faptul producerii unui accident, aşa cum stabileşte Convenţia de la Montreal. Cu toate acestea

termenul de accident este definit în legislaţie, şi dacă în perioada transportului pasagerul va

suferi o vătămare corporală, el va trebui să dovedească existenţa daunei şi faptul că ea avut loc

pe segmentul îmbarcare-debarcare. Pe de altă parte, cărăuşul este ţinut să repare prejudiciul şi în

cazul în care acesta se datorează stării sale de sănătate, a prepuşilor săi sau a stării ori

funcţionării vehiculului (art.988 alin.(1) Cod civil), la care profesorul Gh.Chibac reuşit

comentează: „deoarece cărăuşul este obligat să asigure funcţionarea şi starea normală a unităţii

de transport” [52, p.579], iar Gh.Dinu adaugă că „răspunderea operatorului aerian este

antrenată pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vătămarea sănătăţii” [100].

Făcînd o analiză în plan comparativ, stabilim că Codul civil prevede trei situaţii cînd

cărăuşul este exonerat de răspundere, şi anume: a) cînd prejudiciul este rezultatul unei forţe

majore (art.606); b) a stării de sănătate a pasagerului; c) este rezultatul faptei pasagerului. Cu

referire la сazul cînd moartea sau vătămarea sănătăţii pasagerului au fost provocate de un

eveniment de forţă majoră şi сare a survenit în timpul transportului aerian, din conţinutul

art.1410 al Codului civil reiese că cărăuşul aerian va fi răspunzător. Este unica excepţie stabilită

de legiuitor. În schimb Convenţia de la Montreal stabileşte alte reguli: în scopul exonerării de

răspundere a transportatorului, legiuitorul pune accent pe neglijenţă sau orice altă acţiune sau

omisiune greşită a persoanei care reclamă despăgubirea (art.20), dar convenţia nu abordează

cazul de forţă majoră şi nu elucidează cum trebuie soluţionate asemenea categorii de litigii.

Reieşind din prevederile Codului civil, estimăm că dacă prejudiciul survine într-un zbor

intern, din cauza stării de sănătate sau a faptei pasagerului, transportatorul aerian va fi eliberat de

răspundere. Pe cînd în aceeaşi situaţie dintr-un zbor internaţional, transportatorul va fi

răspunzător faţă de pasager, numai dacă nu dovedeşte că a fost prezentă intenţia pasagerului.

Astfel că în privinţa răspunderii transportatorului aerian pentru moartea sau vătămarea

sănătăţii pasagerului, legislaţia civilă a Republicii Moldova este mai blîndă. Se simte lipsa

Codului aerian care ar ajusta reglementările răspunderii civile la exigenţele transportului

89

aerian. Aplicarea regulilor răspunderii cărăuşului (art.988) şi a răspunderii pentru prejudiciul

cauzat de un izvor de pericol sporit (art.1410) din Codul civil este în detrimentul pasagerilor

transportului aerian, deoarece riscurile aeriene sunt sporite în raport cu alte transporturi.

Cu referire la cazurile forţă majoră, legislaţia civilă a Republicii Moldova este mai aspră

faţă de cărăuşul aerian. El va fi răspunzător indiferent de culpa sa, ori de cîte ori pasagerul s-a

ales cu vătămări a sănătăţii sau deces. Pe cînd prevederile Convenţiei de la Montreal stabilesc

că dacă dauna apare ca urmare a unui caz de forţă majoră, cărăuşul va putea fi exonerat de

răspundere şi numai într-un singur caz: dacă el dovedeşte că alături de evenimentul de forţă

majoră, la producerea daunei a existat intenţia sau fapta pasagerului.

Răspunderea în caz de deces a pasagerilor. În cazul în care prin fapta ilicită s-a cauzat

moartea persoanei, se pune problema reparării prejudiciilor patrimoniale suferite de persoanele

apropiate defunctului [14, p.175], iar în literatura de specialitate aceste categorii de prejudicii

sunt numite prejudicii indirecte [2, p.53]. În acelaşi timp, dacă identificarea victimei directe se

face uşor, situaţia nu este aceeaşi cînd este vorba de cercul victimelor indirecte deoarece de

fiecare dată trebuie de estimat: a) care sunt victimele indirecte; şi b) mărimea prejudiciului

suportat de aceste victime.

Răspunderea civilă a transportatorului aerian în caz de deces al pasagerului de fiecare dată

va fi angajată în temeiul prevederilor generale a Codului civil şi a Regulamentului de apreciere

medico-legală a gravităţii vătămării corporale. Norma de la art.1419 din Codul civil determină

în mod limitativ cercul victimelor indirecte ce au dreptul la despăgubire, şi anume: a) persoanele

inapte de muncă, care erau întreţinute de defunct sau care, la data decesului acestuia, aveau

dreptul la întreţinere; b) copilul persoanei născut după decesul ei; c) unul dintre părinţi, soţul sau

un alt membru al familiei defunctului, indiferent dacă este apt pentru muncă sau nu, care nu

lucrează şi îngrijeşte de copiii, fraţii şi surorile care erau întreţinuţi de defunct şi care nu au

împlinit vîrsta de 14 ani sau care, deşi au împlinit o astfel de vîrstă, au nevoie de îngrijire din

cauza sănătăţii, conform avizului organelor medicale abilitate; c) persoanele care erau întreţinute

de defunct şi care au devenit inapte pentru muncă pe parcursul a 5 ani de la decesul lui. Dreptul

la despăgubire se recunoaşte şi: a) minorilor, pînă la împlinirea vîrstei de 18 ani; b) elevilor şi

studenţilor care au împlinit 18 ani, pînă la finalizarea studiilor (cu excepţia studiilor efectuate la

frecvenţă redusă) în instituţii de învăţămînt, dar cel mult pînă la împlinirea vîrstei de 23 de ani; c)

femeilor care au împlinit vîrsta de 55 de ani şi bărbaţilor care au împlinit vîrsta de 60 de ani – pe

viaţă; d) invalizilor, pe durata invalidităţii; e) unuia dintre părinţi, soţului sau unui alt membru al

familiei defunctului, ce îngrijeşte de copiii, fraţii şi surorile care erau întreţinuţi de defunct, pînă

90

la împlinirea vîrstei de 14 ani sau pînă la îmbunătăţirea stării sănătăţii, confirmată prin aviz de

organele medicale abilitate.

În aşa mod, dacă pasagerul decedează înainte de a obţine repararea prejudiciului care i s-a

cauzat, dreptul la acţiune a defunctului trece către moştenitorii menţionaţi. Acest fapt considerăm

că nu trebuie să ridice mari probleme, deoarece moştenitorii nu cer repararea prejudiciului cauzat

celui ce a lăsat moştenirea, ci a prejudiciilor lor personale, avute în legătură cu pierderea

întreţinătorului care le oferea surse materiale de existenţă.

O problemă actuală este dacă moştenitorii victimei accidentului aerian au dreptul la

despăgubiri pentru daunele morale avute în legătură cu decesul. Sub acest aspect A.Bloşenco

susţine că transmiterea prin moştenire a dreptului la acţiune ce are ca obiect repararea

prejudiciilor morale, cu caracter strict personal, pare contestabilă [14, p.177]. I.Albu consideră că

moştenitorii nu vor putea exercita dreptul la repararea prejudiciului moral suferit de victima

directă [2, p.55]. E.Cojocari este de părerea că se recuperează atît prejudiciile materiale, cît şi

cele morale persoanelor care au suferit nemijlocit precum şi celor aflaţi la întreţinere [49, p.179].

А.А.Щурова în autoreferatul tezei de doctor accentuează că prejudiciul moral urmează a fi

compensat doar dacă acesta este rezultatul decesului sau altor vătămări corporale avute de

pasager [386, p.8], iar într-o decizie de speţă unde soţia şi-a pierdut soţul, jurisprudenţa franceză

s-a pronunţat că „nu există probe care dovedesc că defunctul ar fi suportat suferinţe fizice şi

psihice înainte de deces” [412]. O explicaţie este dată şi de jurisprudenţa Elveţiei, care respinge

o asemenea indemnizaţie, motivînd că dauna morală este exclusă, deoarece răspunderea

transportatorului aerian reiese din contractul încheiat între pasager şi transportator [451, p.22].

În ce ne priveşte, ne alăturăm opiniei I.Albu şi afirmăm că moştenitorii celui decedat într-

un accident aerian nu sunt în drept să primească despăgubiri pentru dauna psihică avută de

defunct pînă la deces, în schimb moştenitorilor li se cuvine compensarea suferinţelor lor morale

în legătură cu decesul. Aducem ca exemplu că în Federaţia Rusă, în legătură cu accidentul care a

avut loc în anul 2006 în regiunea Doneţk, instanţa a dispus despăgubirea surorilor şi fiicei celui

decedat, pentru suferinţele morale avute în legătură cu moartea celui apropiat. Pe aceeaşi cauză,

într-un alt proces instanţa a hotărît achitarea sumei de 70.000 de ruble în calitate de prejudiciu

moral reclamantului în legătură cu decesul surorii sale [374, p.12]. În mod similar se procedează

şi în jurisprudenţa Angliei, Franţei, Japoniei ş.a., unde s-a decis că compensarea prejudiciului

moral suferit de apropiaţii defunctului ar fi posibilă în temeiul dreptului comun [451, p.24]. La

fel a procedat şi Curtea Supremă de Justiţie a R.M. care într-o decizie de speţă a dispus achitarea

în favoarea soţiei ce şi-a pierdut soţul în accident, pe lîngă prejudiciile materiale, şi a celor

morale în mărime de 10000 de lei [82].

91

Făcînd trimitere la Hotărîrea Plenului C.S.J. a R.M. „Cu privire la practica aplicării de

către instanţele judecătoreşti a legislaţiei materiale despre încasarea prejudiciului cauzat prin

vătămare a integrităţii corporale sau altă vătămare a sănătăţii ori prin deces” nr.6 din

04.07.2005, dreptul la recuperarea daunei îl au şi persoanele care nu se aflau în relaţie de rudenie

cu defunctul, numai dacă se dovedeşte că erau inapte de muncă şi se aflau la întreţinerea

defunctului [111, p.6], dar dacă se aflau la întreţinerea celui decedat, fiind apte de muncă, atunci

nu au dreptul la repararea prejudiciului cauzat prin pierderea întreţinătorului [14, p.179].

Problema care apare în acest context se referă la suma despăgubirii. La art.1419 alin.(3) din

Codul civil legiuitorul prevede că determinarea cuantumului despăgubirilor pentru prejudiciul

cauzat prin decesul persoanei se efectuează conform legii. Însă, spre regret, în legislaţia

Republicii Moldova nu există acte normative prin care ar fi stabilite careva limite orientative a

despăgubirilor pentru decese, inclusiv celor din timpul transportului aerian. Chestiunea dată a

fost remarcată şi de N.Clima şi A.Bloşenco în Manualul judecătorului la examinarea pricinilor

civile, iar cu referire la plata sumelor de asigurare S.Novac susţine că în caz de vătămare

corporală sau deces asigurătorul suportă paguba fără limită de sumă [174, p.767]. Profesorii ruşi

И.Л.Трунов, Л.К.Айвар, Г.X.Харисов, Л.К.Трунова şi А.А.Востросаблин, efectuînd în acest

scop multiple studii şi analize cu conţinut economic şi juridic în Federaţia Rusă, şi avînd ca

model Anglia, Franţa, S.U.A. şi Canada, propun introducerea în legislaţie a sintagmei „costul

vieţii” persoanei la nivelul sumei de 300 mii de dolari S.U.A. Potrivit autorilor, suma urmează a

fi consfinţită legal ca valoare unică de reper pentru companiile aeriene şi cele de asigurări, iar

pasagerii să fie despăgubiţi ţinîndu-se cont de această sumă [371, p.9; 372, p.12]. Profesorul

emerit al Federaţiei Ruse, И.Л.Трунов, mai adaugă că judecătorii ar trebui să aplice metoda

ştiinţifică şi unică de determinare a „costului vieţii” pe motiv că în prezent fiecare judecător

acţionează în mod diferit, după dispoziţia şi intima lui convingere [374, p.14].

Din fericire, în ţara noastră accidente aeriene care au implicat decesul sau vătămarea

sănătăţii pasagerilor pînă în prezent au fost puţine. Cu toate acestea, despăgubirile se plătesc de

către companiile de asigurări şi numai la nivelul sumei la care s-a asigurat transportatorul, iar

ulterior compania de asigurări se poate întoarce cu acţiune de regres către transportator. Pînă în

anul 2009, în transportul aerian al Republici Moldova mărimea sumei asigurate depindea de

direcţiile de zbor a aeronavei. Cele cu zborurile orientate spre statele membre ale Convenţiei de

la Varşovia (Federaţia Rusă, Ucraina, Bielorusia, Kazahstan, Turkmenistan etc.) erau asigurate la

sume mai mici, iar în statele Convenţiei de la Montreal (toate statele membre ale U.E., Elveţia,

Suedia, Cipru etc.) trebuia să se corespundă unor exigenţe majore. De la aderarea ţării la

92

Convenţia de la Montreal, transportatorii aerieni naţionali plătesc sume de asigurare identice,

indiferent de direcţia de zbor.

În teorie şi jurisprudenţă este abordată şi problema cheltuielilor de înmormîntare a

pasagerilor. De obicei, membrii familiilor solicită de la companiile de asigurări şi de la

companiile aeriene sume considerabile pentru serviciile funerare, înălţarea monumentelor şi a

altor accesorii de acest fel, motivînd că acestea se includ în sintagma „cheltuielile de

înmormîntare” [315, p.15]. Sub acest aspect, apreciem reglementarea care există în Codul civil al

R.M. Conform art.1419 alin.(4), persoanele obligate să repare prejudiciul cauzat prin deces vor fi

ţinute să compenseze şi cheltuielile de înmormîntare necesare, ţinînd cont de statutul social al

defunctului şi de obiceiurile locale, persoanei care le-a suportat, pe cînd în Codul civil din 1964,

restituirii cheltuielilor de înmormîntare îi era dedicat un articol special, intitulat „Compensarea

cheltuielilor pentru înmormîntare”.

A.Bloşenco susţine că persoana care a suportat efectiv cheltuielile de înmormîntare

necesare are dreptul la repararea lor de la persoana responsabilă, dacă aceste cheltuieli nu au fost

acoperite prin sumele primite pe calea asigurărilor sociale de stat [52, p.1090]. Ideea a fost

preluată ulterior de N.Clima [174, p.810]. Pe cînd E.Cojocari afirmă că „mai întîi de toate se vor

lua în calcul toate cheltuielile ocazionate de îngrijirea victimei înainte de deces şi cheltuielile de

înmormîntare” [49, p.177]. Expunîndu-ne opinia, considerăm că în poziţia lui A.Bloşenco şi

N.Clima nu este respectată prevederea Codului civil cu referire la statutul social al defunctului,

or, în ipoteza în care victimă a accidentului aerian a fost o persoană cu renume, sumele primite

pe calea asigurărilor sociale de stat nu vor acoperi nicidecum cheltuielile de fapt ale serviciilor

funerare. Opiniile expuse de cei doi autori descind din legislaţia şi doctrina sovietică, cînd

cumularea pretenţiilor din acţiunea privind restituirea cheltuielilor de înmormîntare cu cele

privind repararea daunelor în legătură cu decesul întreţinătorului nu era admisă [311, p.439].

În continuare aducem ca exemplu cazul unui accident în care a decedat soţul R., iar soţia a

înaintat acţiune civilă privind restituirea cheltuielilor legate de înmormîntare, toate confirmate

prin probe anexate la dosar, precum şi a suferinţelor morale suferite de ea. Prin decizie

irevocabilă, Curtea Supremă de Justiţie a R.M. a menţinut hotărîrea instanţei de fond prin care

în mod prioritar de la pîrît s-a încasat prejudiciul material în sumă de 25707 pentru îngrijirea

defunctului şi înmormîntare lui, apoi şi a celui moral în mărime de 10000 de lei [82]. În aşa

mod, considerăm că cea mai reuşită opinie cu referire la ordinea reparării daunelor materiale

avute în legătură cu decesul în accidentele de transport, inclusiv cele aeriene, este cea expusă de

dna profesor E.Cojocari, părere ce o susţinem pe deplin şi la care ne alăturăm.

93

Formularea revendicărilor. Codul civil nu stabileşte obligativitatea înaintării unei

reclamaţiei către transportator în cazul daunelor aduse vieţii şi sănătăţii pasagerului. Cu toate că

la art.1020 alin.(1) este instituită regula generală că: „în cazul nerespectării obligaţiilor

contractuale, părţile sînt obligate să înainteze în prealabil o reclamaţie”, în text se face referinţă

numai la pierderea, deteriorarea şi încălcarea termenului de livrare a încărcăturii. Aceiaşi

formulare o găsim şi în Codul civil din 1964, în schimb Codul aerian din 1983 elibera în mod

expres pasagerul de obligaţia înaintării reclamaţiei: „pînă la intentarea împotriva cărăuşului a

unei acţiuni, care decurge din transportarea pasagerului, bagajului, încărcăturii sau poştei, faţă de

el se formulează în mod obligator pretenţii, cu excepţia revendicărilor ce decurg din pricinile

încetării din viaţă sau vătămării sănătăţii pasagerului” (art.107).

În ceea ce ne priveşte, luînd în consideraţie faptul că atît Convenţia de la Montreal, cît şi

cea de la Varşovia nu prevăd o cale prealabilă obligatorie de înaintare a pretenţiilor, precum şi

viziunea expusă în Comentariul Codului civil, că: „atît la transportul de mărfuri, cît şi cel de

pasageri, (...) persoana fizică este obligată să înainteze o pretenţie cărăuşului” [52, p.613-614],

concluzionăm că în caz de accident pasagerul mai întîi trebuie să informeze despre aceasta

transportatorul, şi numai în caz de dezacord se poate adresa în instanţa de judecată. Însă practica

dovedeşte că cerinţele se înaintează în acelaşi timp transportatorului şi companiei de asigurări, şi

cauzele sunt soluţionate, de obicei, pe cale amiabilă.

Acţiunea în reparare a prejudiciului se prescrie în termen de 3 ani începînd cu momentul în

care persoana vătămată a cunoscut sau trebuia să cunoască existenţa prejudiciului şi persoana

obligată să-l repare. Dacă părţile de comun acord negociază cuantumul despăgubirii şi

modalitatea de plată a acesteia, cursul prescripţiei se suspendă pînă cînd una din părţi nu va

renunţa la negociere. Atunci cînd există prejudicii succesive, trebuie să deosebim între daunele

certe şi daunele viitoare eventuale. Pentru daunele certe se naşte un singur drept la acţiune a

cărui prescripţie curge de la data cînd persoana vătămată a cunoscut sau trebuia să cunoască

prejudiciul şi persoana responsabilă. În ce priveşte daunele viitoare şi eventuale, dreptul la

acţiune se prescrie începînd cu data cînd persoana vătămată a cunoscut efectiv sau trebuia să

cunoască producerea daunei [52, p.1095].

Mărimea şi modul de plată a despăgubirilor. Legislaţia moldovenească nu stabileşte

cum poate fi determinată despăgubirea în caz de vătămare a sănătăţii sau de deces în urma

accidentelor aeriene, iar practica judiciară în domeniu aproape că nu există. Unicul caz de acest

fel a avut loc în anul 2008, în preajma Aeroportului Internaţional Chişinău, însă pînă în prezent

rudele victimelor aşa şi nu au fost despăgubite de compania de asigurări pe motiv că nu au fost

elucidate pe deplin cauzele accidentului.

94

Aşadar, dacă accidentul se petrece cu un avion ce efectuează o cursă internaţională, litigiul

va fi soluţionat după Convenţia de la Montreal, iar dacă avionul realizează un zbor intern, spre

exemplu un zbor taxi pe unul din traseele Chişinău – Bălţi – Mărculeşti – Cahul – Tiraspol, în

caz de litigiu se va aplica în mod exclusiv legislaţia naţională.

Potrivit Convenţiei de la Montreal, răspunderea transportatorului aerian este axată pe un

sistem alcătuit din două nivele: 1) pentru daunele care nu depăşesc 100.000 D.S.T. (140.000 de

dolari S.U.A.) de pasager, răspunderea transportatorului este una obiectivă, adică transportatorul

răspunde indiferent de faptul dacă a fost sau nu vinovat de producerea accidentului; 2) cu referire

la daunele care depăşesc această sumă pentru fiecare pasager, conform art.21 alin.(2) din

Convenţie, transportatorul nu va fi răspunzător dacă dovedeşte că: a) respectiva daună nu s-a

datorat neglijenţei sau altei acţiuni greşite ori omisiuni a transportatorului sau a prepuşilor ori

mandatarilor acestuia; b) respectiva daună a survenit numai datorită neglijenţei sau altei acţiuni

greşite ori omisiuni a unei terţe părţi. Însă în ambele situaţii, fie că mărimea daunei este pînă la

100.000 D.S.T. sau depăşeşte această sumă, dacă transportatorul dovedeşte că dauna a fost

provocată sau favorizată de acţiunile ori omisiunile persoanei care reclamă despăgubirea,

transportatorul va fi exonerat în întregime sau în parte de răspundere faţă de reclamant.

Transportatorul va fi în acelaşi mod exonerat de răspundere dacă dovedeşte că pasagerul prin

neglijenţă, acţiuni greşite sau omisiuni a provocat dauna ori a contribuit la provocarea ei.

Doctrina enumeră şi alte temeiuri cînd limita despăgubirii ar putea fi înlăturată, şi anume:

a) motivarea că despăgubirile majorate contravin ordinii publice; b) adoptarea actelor normative

naţionale prin care sumele sunt esenţial diminuate; c) ajustarea despăgubirii la valoarea de piaţă a

aurului; d) încasarea dobînzilor din contul sumei în defavoarea victimei ş.a. [307, p.26; 387,

p.36]. În ce ne priveşte, apreciem negativ o asemenea practică pe motiv că ea contravine

cadrului juridic instituit de Convenţia de la Montreal. Această experienţă denotă mai mult

imperfecţiunea în procesul aplicării legislaţiei ce ţine de repararea prejudiciului pentru daunele

cauzate vieţii şi sănătăţii pasagerilor ca urmare a accidentelor aeriene.

Este remarcabil faptul că sarcina probaţiunii în toate cazurile revine transportatorului. El

urmează să aducă dovezi că vătămările corporale sau decesul au avut loc nu din vina sa, ci a

pasagerului sau a unei terţe persoane. În măsura în care dovada nu-i reuşeşte, transportatorul va

trebui să răspundă pentru întreaga valoare a prejudiciului suferit de pasager.

Apreciem însă faptul că majoritatea doctrinarilor contemporani sunt în favoarea

introducerii răspunderii civile absolute a transportatorului aerian pentru prejudiciile cauzate vieţii

şi sănătăţii pasagerilor. Această opinie majoritară a fost abordată şi susţinută de profesorii

B.Kerguelen-Neyrolles, L.Garcia-Campillo [428], П.В.Ремишевский [352, p.255; 253, p.71],

95

С.А.Смирнов [363, p.78] etc., în diverse manuale, monografii, articole ştiinţifice şi conferinţe

internaţionale la acest subiect. Pe cînd în doctrina clasică principiul răspunderii absolute a fost pe

larg criticat. Cauza era că în Convenţia de la Varşovia principiul de bază era cel al răspunderii

limitate, iar răspunderea absolută constituia doar o excepţie. Profesorul canadian W.Coulet,

afirma că este rezonabil de a suprima această regulă în favoarea fixării, în toate cazurile, a unui

plafon al răspunderii civile a transportatorului aerian [411, p.129]. Alt argument în favoarea

limitării despăgubirilor aduce profesorul englez G.Tompkins. Dînsul afirmă că interesul în

limitarea despăgubirilor este considerabil în transportul de persoane, pe motiv că în caz de

accidente cu decese, starea financiară a companiilor aeriene ar putea fi compromisă prin

ajungerea lor la incapacitate de plată [403, p.101]. O părere pozitivă expune profesorul

Universităţii din Montréal - M.Pourcelet, care consideră că dovada absenţei vinovăţiei

transportatorului aerian devine extrem de dificil a fi adusă. Pe lîngă lipsa vinovăţiei sale la

producerea accidentului, transportatorul trebuie să dovedească că la originea accidentului au

existat împrejurări independente de voinţa şi posibilităţile sale de a le înlătura. Altfel spus, el va

trebui să demonstreze lipsa vinovăţiei (fapta negativă) aducînd pentru aceasta ca dovadă un

element sau o împrejurare exterioară (fapta pozitivă) [439, p.7]. Profesorul american Kahn-

Freund O., fiind împotriva instituirii răspunderii absolute în transportul aerian, aduce exemplul

avocaţilor. Ei au interes în instituirea acestei răspunderi deoarece onorariile lor sunt

proporţionale cu suma despăgubirii alocată clienţilor. Potrivit autorului, prin aceasta se explică

faptul că adeseori victimele accidentelor aeriene reclamă sume majorate, dar instanţa dispune

reducerea considerabilă a acestor sume [399, p.98]. Cercetînd problema dată, exprimăm

dezacordul faţă de opiniile clasice şi le găsim oportune cele ale doctrinarilor contemporani la

care ne raliem şi optăm, în aşa mod, pentru introducerea răspunderii civile absolute a

transportatorului aerian pentru prejudiciile cauzate vieţii şi sănătăţii pasagerilor.

O propunere binevenită în perspectiva consolidării pe viitor a sistemului indemnizării

pentru decese şi vătămările sănătăţii ca urmare a catastrofelor aeriene, o considerăm cea a

indemnizării victimelor de către stat, prin intermediul unor fonduri de garanţii din bugetul de

stat, special rezervate în acest scop. După compensarea tuturor cheltuielilor, statul se poate

adresa prin acţiune de regres către operatorul aerian.

Avantajul acestui procedeu rezidă în faptul că statul dispune tot timpul de mijloace

financiare, suficiente pentru a indemniza imediat şi la nivelul cuantumului cerut de convenţiile

internaţionale victimele accidentelor aeriene. Altfel spus, rolul companiilor de asigurări va fi

preluat de către stat care devine cel mai sigur asigurător. Cu atît mai mult că experienţa celor

două accidente, din apropierea Aeroportului Internaţional Chişinău şi din Irak cu aeronavă şi

96

piloţi moldoveni, ne dovedeşte faptul că elucidarea cauzelor catastrofei durează, răstimp în care

asigurătorul tergiversează cu achitarea despăgubirilor iar această situaţie este în mod evident în

detrimentul victimelor şi rudelor acestora.

Plata anticipată a despăgubirilor. Plata despăgubirilor pentru prejudiciul cauzat prin

vătămarea sănătăţii ori prin deces se efectuează în rate lunare. În acelaşi timp Codul civil admite

ca compensarea cheltuielilor să fie stabilită de instanţa de judecată cu anticipaţie, însă numai în

baza avizului organului medical. În lumina Comentariului Codului civil despăgubirile se acordă

sub formă de prestaţii periodice deoarece întinderea totală a prejudiciului este imposibil de

stabilit cu anticipaţie [52, p.1091].

O prevedere reuşită a Convenţiei de la Montreal se referă la plata în avans de către

transportator, în cazul accidentelor însoţite de deces sau vătămare corporală, a unei părţi din

suma despăgubirii. Scopul acestei reglementări este de a satisface necesităţile economice

imediate ale victimei cum ar fi cele de îngrijire medicală, operaţie chirurgicală, procurarea

medicamentelor, aplicarea unor forme speciale de tratament, transport, servicii funerale etc.

Totodată, în art.28 a Convenţiei este prevăzut că aceste plăţi nu constituie o recunoaştere a

răspunderii şi pot fi compensate din orice sumă achitată ulterior de către transportator cu titlu de

daună. Menţionăm faptul că acţiunea de achitarea anticipată a despăgubirii este pe larg apreciată

în plan internaţional: spre exemplu, în pct.2.10 al Mesajului Consiliului Federal al Elveţiei

privind aderarea acestei ţări la Convenţia de la Montreal, se accentuează că ţinînd cont de timpul

relativ îndelungat în care se desfăşoară ancheta asupra accidentului, achitarea despăgubirilor

către pasageri se face, de regulă, cu întîrzieri, care pot fi considerabile [434].

2.2. Contractul de transport aerian de bagaje

2.2.1. Analiza juridică a contractului de transport aerian de bagaje

Transportarea bagajelor de la aeroportul de pornire pînă la cel de destinaţie se realizează în

baza contractului de transport aerian al bagajelor. Aceste relaţiile сare apar între pasager şi

compania aeriană cu privire la bagaje ţin de prestarea serviciilor din sfera transportului public şi

asupra lor se răsfrîng dispoziţiile Legii privind protecţia consumatorilor.

Natura juridică a contractului de transport aerian de bagaje este una specială, deoarece

contractul respectiv poate apărea numai dacă în prealabil a fost încheiat un contract de transport

aerian de pasageri. Pe motiv că legislaţia nu specifică, doctrina cunoaşte controverse cu referire

la natura juridică a acestor două contracte. Profesorul Г.Г.Иванова susţine că contractul de

transport de bagaje are o existenţă autonomă, iar în cazul transportării pasagerilor şi a bagajelor

se încheie două contracte, diferite după natura lor juridică [312, p.332]. Avînd aceeaşi opinie,

97

doctrinarul Е.А.Ефремов afirmă că pasagerii şi bagajele lor nu sunt ţinuţi de acelaşi mijloc de

transport şi pot ajunge la destinaţie cu aeronave distincte [300, p.64]. Profesorul Г.П.Савичев

aduce dovezi că şi forma acestor două contracte este diferită, şi anume, încheierea contractului de

transport de pasageri se confirmă prin bilet, iar contractul de transport de bagaje - prin eliberarea

unei chitanţe; primul, are caracter juridic consensual, cel de-al doilea – real [357, p.62]. O

argumentare reuşită aduce B.B.Молчанов, că în situaţia unui contract de bagaje, s-ar avea în

vedere doar bagajele înregistrate, însoţite de o recipisă de bagaje. Bagajul de mînă nu poate

constitui obiectul contractului de transport de bagaje chiar dacă conform codului civil cărăuşul

poartă răspundere pentru pierderea şi deteriorare bunurilor aflate la pasager [324, p.45]. În

continuare, autorul distinge între contractul de transport de pasageri, în care include şi bagajele

de mînă, şi contractul de transport de bagaje, al cărui obiect sunt bagajele înregistrate [325, p.43].

De o altă părere sunt profesorii M.И.Брагинский, В.В.Витрянский şi Н.Н.Остроумов

care afirmă că contractul de transport de bagaje nu are o existenţă de sine stătătoare, avînd un

caracter facultativ transportului de pasageri [267, p.323; 334, p.29]. В.В.Машин ajunge la

concluzia că existenţa unui contract de transport aerian de bagaje nu este posibilă, deoarece

transportarea bagajului reiese din contractul de transport de pasageri [321, p.13]. În schimb, cu

referire la legislaţia naţională, Gh.Chibac remarcă că Codul civil nu defineşte contractul de

transport de călători şi nu tratează separat contractul de transport de bagaje, dar dă o definiţie

generală. În afară de aceasta, obligaţia cărăuşului de a transporta bagajul la destinaţie şi de a-l

elibera persoanei împuternicite să-l primească depinde în exclusivitate de acţiunile călătorului,

săvîrşite după încheierea contractului de transport de călători (procurarea biletului) [27, p.284].

Avînd opinie similară, A.Bloşenco conchide că obligaţia cărăuşului de a transporta bagajul la

destinaţie are caracter facultativ şi este cuprinsă în contractul de transport de călători [15, p.130].

Spre regret, estimăm că deşi la art.980 alin.(1) din Codul civil legiuitorul defineşte ce este

contractul de transport, definiţia este una generală şi nu se face o distincţie între contractul de

transport de pasageri şi cel de bagaje. Pe de altă parte, Legea aviaţiei civile prevede că bagajele

pot fi transportate la bordul aeronavei în baza unui acord cu operatorul aeronavei (art.3), iar

din contextul dat am putea presupune doar că prin noţiunea de acord legiuitorul nostru

subînţelege contract. Anumite reglementări reies şi din art.20 alin.(1) al Legii privind securitatea

aeronautică, în care se menţionează că operatorii de aeroport sau operatorii aerieni vor accepta

bagaje numai de la pasagerii care dispun de bilete de călătorie. Altfel spus, pasagerii nu pot

beneficia de serviciile transportului de bagaje dacă nu au încheiate contracte de transport aerian

de pasageri.

98

Expunîndu-ne opinia, respectăm părerile conform cărora în transportul aerian este prezent

un singur contract, cel de pasageri, însă aducem argumente importante în favoarea tezei

existenţei a două contracte, de pasageri şi de bagaje. Chiar dacă legislaţia naţională nu se

expune, totuşi ea nu neagă faptul că aceste contracte ar putea avea o existenţă separată.

În primul rînd, cumpărînd biletul la avion, pasagerul încheie un singur contract, cel de

pasageri, şi achită un preţ dublu, care include şi deplasarea bagajelor sale în compartimentul de

bagaje (cala aeronavei), iar decizia sa de a lua bagajul cu sine în salon şi a refuza serviciul de

cală, nu obligă compania aeriană să-i restituie diferenţa de cost pentru locul rămas liber în cala

avionului. Astfel că pasagerul din start este nevoit să achite şi locul rezervat bagajului, însă

decizia încheierii celui de-al doilea contract, de bagaje, îi aparţine în exclusivitate, fiind încă la

ghişeul de înregistrare, înainte de îmbarcare. În consecinţă, contractul de transport aerian de

pasageri întotdeauna îl precedă pe cel de bagaje.

În al doilea rînd, la ghişeul de înregistrare bagajul este cîntărit, înregistrat şi i se aplică o

etichetă de identificare, care confirmă încheierea contractului de bagaje. Din acest moment,

vedem că pasagerul deţine două contracte: cel de pasageri care devine contract principal, şi cel

de bagaje - accesoriu, ambele avînd o existenţă separată.

În al treilea rînd, bagajul cu etichetă de identificare este transportat în cala aeronavei, la

punctele de tranzit poate fi transferat dintr-o aeronavă în alta, iar din motive de securitate,

poate fi livrat chiar şi cu un alt zbor, în timp ce pasagerul, împreună cu bagajele sale de mînă,

se află în salonul aeronavei, şi nu are cunoştinţă despre soarta bagajului său decît la aeroportul

de destinaţie.

În literatura de specialitate se duc discuţii în privinţa caracterului real sau consensual al

contractului de transport aerian de bagaje. În doctrina rusă se consideră că contractul de transport

aerian de bagaje este unul real [300, p.64; 324, p.52]. De o altă părere sunt savanţii români:

O.Căpăţînă menţionează că contractul este unul consensual, deoarece se încheie prin simplul

consimţămînt al părţilor, iar dovada încheierii lui se face prin bilet [22, p.36]. La fel, în literatura

mai veche, profesorul E.Cristoforeanu ajunge la concluzia că „contractul de transport este unul

pur consensual. Numai o greşită interpretare sau înţelegere a faptului predării lucrului a putut

determina pe unii să vadă în contractul de transport un contract real” [67, p.77].

Considerăm că teza consensualistă a contractului de transport de pasageri este străină

legislaţiei naţionale. Deşi din art.980 alin.(1) al Codului civil nu reiese acest lucru, fiind stabilit

doar că „prin contractul de transport o parte se obligă faţă de cealaltă parte să o transporte

împreună cu bagajele ei”, considerăm că caracterul consensual nu este propriu contractelor de

99

pasageri şi de bagaje din transportul aerian, care se încheie la momentul cumpărării biletului,

respectiv, al predării bagajului.

Prin încheierea contractului de pasageri se admite doar posibilitatea încheierii ulterioare

a celui de bagaje, însă existenţa ultimului depinde de voinţa pasagerului. În acelaşi timp, spre

deosebire de contractul de pasageri, contractul de bagaje nu poate fi perfectat din timp, el se

încheie cu cel puţin 40 de minute pînă la îmbarcare, la ghişeul de înregistrare, prin remiterea

bunului şi primirea chitanţei de bagaj, în care este indicat un număr de identificare, greutatea şi

destinaţia bagajului. Altfel spus, contractul de bagaje se încheie la momentul remiterii materiale

a bunului, iar acest lucru confirmă pe deplin caracterul său de contract real.

În acest context, venim cu propunerea către A.A.C. a R.M. de a alcătui un contract model

de transport aerian de bagaje. Pasagerul trebuie să cunoască din timp clauzele contractului

respectiv. În prezent acest contract se încheie în formă verbală şi se confirmă cu un buletin de

bagaje. Confirmarea respectivă cuprinde numeroase cifre şi abrevieri în limba engleză, ceea ce

este de neînţeles pentru majoritatea consumatorilor. Mai mult ca atît, în situaţia unor litigii în

legătură cu prejudicierea bagajelor, pasagerul nu-şi cunoaşte drepturile şi obligaţiile sale,

deoarece nu deţine la sine clauzele contractului de transport al bagajelor. Practica ne dovedeşte

că în cazul pierderii sau deteriorării bagajelor, din punctul de vedere al corectitudinii faţă de

pasageri, companiile aeriene naţionale nu pot fi comparate cu cele din U.E. Prin urmare, o soluţie

oportună în acest sens ar fi ca Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. să instituie un contract tipic

de bagaje pe care pasagerul, la momentul predării bagajului l-ar semna şi prelua cu sine.

2.2.2. Despăgubirea pentru pierderea şi deteriorarea bagajelor

Bagajele sunt bunurile de uz personal şi alte obiecte pe care le ia o persoană cu sine în

călătorie [15, p.129], şi acestea se clasifică în: a) bagaje neînregistrate (de mînă), aflate în paza

călătorului, şi b) bagaje înregistrate, care se transmit cărăuşului şi sunt transportate separat de

călător în secţia de bagaje a mijlocului de transport [197].

Prin bagaje neînregistrate, numite şi bagaje de mînă, sunt acelea care pentru volumul lor

redus sau greutatea mică, rămîn în posesia pasagerului în timpul deplasării, şi sunt transportate

gratuit în limitele prevăzute de lege [435, p.113]. Făcînd o interpretare a prevederilor art.17

alin.(2) din Convenţia de la Montreal, stabilim că transportatorul, cu unele excepţii, nu poartă

răspundere în caz de distrugere, pierdere sau avarie a bagajelor de mînă. Aceеaşi reglementare

este prezentă şi în art.989 alin.(2) din Codul civil al R.M., ce prevede că cărăuşul nu este

răspunzător pentru pierderea bagajelor de mînă care au rămas sub supravegherea călătorului,

cu excepţia cazului cînd acesta va demonstra vinovăţia cărăuşului. Explicaţia constă în faptul că

100

atîta timp cît bagajele nu au fost înregistrate, ele nu se află în grija transportatorului şi acesta nu

are de ce să răspundă, deoarece nicăieri nu figurează că i-ar fi fost predate.

Spre deosebire de cele neînregistrate, bagajele înregistrate formează obiectul material al

contractului de transport. Aceste bagaje fie că depăşesc volumul sau greutatea prevăzută pentru

bagajele de mînă, fie, deşi nu depăşesc aceste limite, călătorul nu doreşte să le aibă în paza sa,

încheind astfel contractul de transport de bagaje [27, p.284]. În consecinţă, tocmai pentru că au

fost predate în grija transportatorului, bagajele se consideră pierdute dacă nu au sosit la destinaţie

în termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească şi pasagerul este în drept să îşi

exercite împotriva transportatorului drepturile ce decurg din contract.

Cărăuşul din transportul aerian este răspunzător pentru distrugerea, pierderea sau

deteriorarea bagajelor doar dacă evenimentul care a provocat dauna s-a produs în timpul

călătoriei aeriene. Prin călătorie aeriană doctrina şi practica judiciară înţelege ca fiind perioada

în care bagajele se află în paza transportatorului: în aerodrom, pe bordul aeronavei sau în alte

locuri în situaţiile de coborîre în afara aerodromului [436, p.95]. Deci, cărăuşul e răspunzător de

bagaje nu doar cînd acestea se află la bordul aeronavei, ci şi pe parcursul tuturor operaţiunilor de

îmbarcare, debarcare, depozitare, de la momentul cînd bagajele sunt predate transportatorului şi

pînă la momentul cînd acestea sunt returnate proprietarului. În acest context, doctrinarul

V.Peligrad afirmă că avem o răspundere obiectivă a transportatorului aerian şi care se aplică

numai pentru bagajele înregistrate [188, p.12; 246, p.89]. În schimb companiile aeriene îşi expun

poziţiile în mod diferit: Austrian Airlines susţine că pentru bagajele înregistrate transportatorul

este responsabil şi dacă nu este vinovat, cu excepţia în care bagajul a avut defect, iar pentru

bagajele neînregistrate doar dacă a fost vina sa [155]. Carpatair indică că nu va fi responsabilă

pentru nici o daună provocată de articolele conţinute în bagajul pasagerului, dacă aceste bagaje

cauzează rănirea sau deteriorarea bagajului unui alt pasager sau bunurilor companiei. Pasagerul

trebuie să plătească despăgubiri transportatorului pentru asemenea daune [143].

În ceea ce ne priveşte, considerăm că transportatorul este răspunzător pentru daunele

survenite datorită distrugerii, pierderii sau deteriorării bagajului înregistrat, cu condiţia ca

evenimentul care a provocat distrugerea, pierderea sau deteriorarea să fi avut loc la bordul

aeronavei sau în perioada în care cărăuşul avea în grijă bagajul înregistrat. Cărăuşul nu va fi

răspunzător numai dacă dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, a calităţii sau a

viciului acestuia. Mai adăugăm că răspunderea sa faţă de pasager va reieşi din temeiul

contractului de transport de pasageri şi numai la prezentarea buletinului de bagaje ca dovadă a

înmînării bagajului spre transportare.

101

Abordînd însă problema bagajelor neînregistrate, estimăm că există prezumţia de

nevinovăţie a transportatorului aerian, şi pentru a-i putea atrage răspunderea, pasagerul trebuie să

dovedească vina transportatorului, a prepuşilor sau a mandatarilor săi. În acest caz, nu mai este

nevoie de trecerea celor 21 de zile de la data cînd bagajul ar fi trebuit să ajungă, tocmai pentru că

transportatorul nu are cunoştinţă de existenţa acestor bagaje (neînregistrate), iar pasagerul este

singurul care ştie momentul cînd şi-a pierdut bagajul. Sub acest aspect, conform opiniei

majoritare din doctrina şi jurisprudenţa în domeniu, din motivul că bagajele de mînă rămîn tot

timpul la dispoziţia şi în grija pasagerului, răspunderea pentru eventualele pierderi sau

degradări ale acestora are o natură delictuală, iar nu contractuală [176, p.201]. Ca exemplu

este adus cazul cînd bagajul unui pasager arde din cauza altui pasager care a introdus în salon

materii inflamabile, iar cărăuşul va fi răspunzător, fiindcă din neglijenţă nu a împiedicat

introducerea acelor substanţe periculoase în mijlocul de transport [24, p.225]. În acest context,

voi aduce un exemplu şi din practica judiciară a Republicii Moldova: la vama Aeroportului

Internaţional Chişinău, pasagerul, care se deplasa potrivit rutei Chişinău-Bucureşti-Dubai, a

declarat camera de luat vederi însă ulterior nu a înregistrat bagajul, ci la luat cu el în salonul

aeronavei unde bunul a şi dispărut. Curtea Supremă de Justiţie a R.M. a constatat că

circumstanţele pricinii denotă cu certitudine că pasagerul nu a predat bagajul companiei aeriene

şi ultima nu a primit vreun bagaj din partea acestuia, acest fapt a fost dovedit incontestabil în

şedinţa judiciară prin lipsa în materialele dosarului, inclusiv în biletul de călătorie şi în declaraţia

călătorului, a unei menţiuni de predare a bagajului şi de recepţionare a acestuia de către

companie. Pasagerul deţinea bagajul neînregistrat, iar vina transportatorului în legătură cu

pierderea acestuia nu a fost dovedită. Ca urmare, instanţa a pronunţat o hotărîre de respingere a

cererii prin care reclamantul solicita repararea prejudiciului material şi moral, considerînd-o ca

fiind neîntemeiată [96]. Aşadar, în cazul pierderii sau deteriorării bagajelor de mînă ale

pasagerului, transportatorul aerian nu este răspunzător, afară de cazul cînd dauna este rezultatul

neglijenţei sale sau a prepuşilor săi. În ceea ce priveşte lucrurile personale ale pasagerului care au

fost lăsate temporar la camerele de păstrare ale aeroportului, aceasta se realizează în baza unui

contract de depozit reglementat de art.1086-1111 din Codul civil al R.M. Mai adăugăm că

primirea spre transportare a animalelor domestice se acceptă numai cu condiţia că pasagerul îşi

asumă toată responsabilitatea pentru ele. Transportarea acestora se efectuează în containere

speciale şi numai în salonul aeronavei. Greutatea se plăteşte conform tarifelor pentru bagaj, iar

masa admisibilă nu trebuie să depăşească 8 kg şi suma dimensiunilor 115 cm [193].

O altă clasificare a bagajelor, diferită de cea care există în Convenţia de la Montreal şi în

Codul civil, este cuprinsă în Legea privind securitatea aeronautică. În lege se operează cu

102

termenii bagaj de cabină, bagaj de cală însoţit şi bagaj de cală neînsoţit. Reieşind din

prevederile cu caracter explicativ din art.2 al acestei Legi, prin bagaj de cabină se înţelege

bagajul care este transportat în cabina de pasageri a aeronavei. Bagaj de cală însoţit este bagajul

acceptat pentru transportare în compartimentul de bagaje al navei, cu condiţia că posesorul

acestuia se află la bordul aceleiaşi aeronave. În ceea ce priveşte bagajul de cală neînsoţit,

legiuitorul explică ca fiind bagajul care este transportat în calitate de încărcătură la bordul navei

în care se află posesorul acestuia sau la bordul altei aeronave.

Analizînd clasificare legală dată de legiuitor, considerăm că deşi este una originală, aceasta

nu se raportă cadrului juridic internaţional şi naţional în vigoare. Constatăm că Convenţia de la

Varşovia din 1929 şi Convenţia de la Montreal din 1999 nu prevăd asemenea categorii de

bagaje. Respectiva clasificare nu este prezentă nici în reglementările cu privire la transport din

Codul civil, deoarece la art.980-1029 este prezentă clasificarea acceptată de comunitatea

internaţională în bagaje de mînă, bagaje înregistrate şi încărcături (mărfuri).

Expunîndu-ne părerea sub acest aspect, considerăm că noţiunile propuse în Legea privind

securitatea aeronautică pentru denumirea tipurilor de bagaje nu este în corespundere cu

terminologia în domeniu existentă în plan internaţional. Asemenea situaţie condiţionează

inconveniente de interpretare în procesul de aplicare a normei de drept. Reieşind din problema

care s-a creat, în scopul uniformizării sub aspect terminologic a prevederilor legale, propunem

substituirea expresiilor: bagaj de cabină cu cea de bagaj neînregistrat (de mînă), bagaj de cală

însoţit cu cea de bagaj înregistrat, iar bagaj de cală neînsoţit cu cea de marfă.

Făcînd o analiză a legislaţiei cu privire la răspunderea pasagerului faţă de cărăuşul din

transportul feroviar, maritim şi auto, am estimat existenţa unor particularităţi cu caracter pozitiv,

ce considerăm că ar putea fi preluate şi în transportul aerian. Astfel, potrivit art.151 din Codul

transportului feroviar al R.M., în cazul descoperirii în bagajele predate spre transport a

obiectelor a căror transportare în calitate de bagaje este interzisă, expeditorul de mărfuri

plăteşte amendă în mărime înzecită a costului transportului de bagaje dacă, în conformitate cu

legislaţia în vigoare, aceasta nu implică răspunderea administrativă sau penală. Deşi în

Republica Moldova nu există un Cod aerian care ar putea conţine, după modelul legislaţiei

feroviare, şi sancţiuni, totuşi încălcarea normelor de transportare pe cale aeriană a bagajelor este

calificată ca contravenţie. Astfel, conform art.216 din noul Cod contravenţional, încălcarea

regulilor de transport al încărcăturilor periculoase la bordul aeronavei se sancţionează cu o

amendă de la 30 la 50 de unităţi convenţionale care se aplică persoanelor fizice, iar transportul

încărcăturilor periculoase în lipsa autorizaţiei corespunzătoare, amenda este cuprinsă între 200 şi

300 unităţi convenţionale şi revine persoanelor cu funcţie de răspundere [46]. Pentru a înţelege

103

că noul Cod contravenţional în această privinţă conţine sancţiuni mai severe, aducem pentru

comparaţie regulile Codului cu privire la contravenţiile administrative din 1985. Conform

art.114, încălcarea regulilor de transportare în transportul aerian a substanţelor sau obiectelor

periculoase atrăgea după sine aplicarea unei amenzi cetăţenilor în mărime de pînă la 5 unităţi

convenţionale cu sau fără ridicarea contra echivalent ori confiscarea substanţelor şi obiectelor

menţionate, iar persoanelor cu funcţii de răspundere – pînă la 10 unităţi convenţionale [45].

Ca o concluzie la cele expuse, în textul noului Cod contravenţional estimăm o majorare de

10 ori a valorii amenzii atît pentru persoanele fizice cît şi pentru persoanele cu funcţie de

răspundere, în caz de încălcare de către aceştea a regulilor de transport a încărcăturilor

periculoase la bordul aeronavei. Expunîndu-ne părerea, apreciem noile prevederi ale Codului

contravenţional şi adăugăm că introducerea acestora este binevenită pe motiv că activitatea

mijlocului de transport aerian este legată de un izvor de pericol sporit, iar înăsprirea

sancţiunilor contribuie la securitatea zborului. Aducem ca exemplu că în multe state, inclusiv în

S.U.A., există despăgubiri punitive care constau în achitarea cu titlu de sancţiune de către pîrît a

contravalorii prejudiciului în mărime dublă, triplă etc. Acesta este principalul motiv pentru care

în Statele Unite instanţele judecătoreşti acordă despăgubiri sub 200 mii dolari extrem de rar, de

regulă acestea fiind de 5 mln dolari, iar în unele cazuri şi suma de 25 mln dolari [404, p.94].

În acest context menţionăm că regulile de transportare în bagaje a tuturor obiectelor şi

substanţelor sunt formulate în mod individual de către companiile aeriene, ţinînd cont de

prevederile cu caracter recomandativ din Regulile Internaţionale de transportare a pasagerilor şi

bagajelor, adoptate de A.I.T.A. Spre exemplu, în salonul aeronavelor companiei aeriene Air

Moldova, din motive de siguranţă pasagerului îi este interzis să transporte în bagaj: substanţe

explozive, materiale iritante sau ofensive, gaze comprimate (ex. butan, propan, oxigen),

materiale corozive (ex. acizi, acumulatori, mercur, produse alcaline), lichide şi solide inflamabile

(ex. acetona, gaze lichefiate, alcool industrial, chibrituri, brichete), materiale magnetice,

substanţe otrăvitoare (ex. arsenic, cianuri, insecticide), materiale oxidante (ex. decoloranţi,

nitraţi, peroxizi), materiale radioactive, arme ofensive [193]. Lista încărcăturilor periculoase,

transportarea cărora fără permisiunea Guvernului R.M. este interzisă pe teritoriul ţării, cu toate

tipurile mijloacele de transport, o găsim în anexa 2 la Hotărîrea Guvernului R.M. nr.45 din

24.01.94 „Cu privire la reglementarea transportării încărcăturilor periculoase pe teritoriul

Republicii Moldova şi lichidarea consecinţelor eventualelor avarii” [138].

Aspecte de procedură. În situaţia în care la destinaţie bagajul lipseşte sau bunurile din el

sunt deteriorate, pasagerul se va adresa la serviciul Lost and Found (Biroul de obiecte pierdute)

din incinta aeroportului care va efectua înregistrarea reclamaţiei. Pasagerul va prezenta biletul de

104

avion, buletinul de bagaje şi va completa un formular special – P.I.R. (Property Irregurarity

Report) în care va indica cu precizie lucrurile aflate în bagaj. Aici menţionăm că adeseori

pasagerii completează formularul în mod fals, indicînd obiecte de valoare în speranţa unei

despăgubiri mai mari, dar astfel bagajul nu mai poate fi recunoscut în procesul de căutare. Datele

lăsate de pasager sunt introduse în sistemul internaţional de căutare a bagajelor - World Tracer,

fără de care şansele ca bagajele întîrziate să ajungă la destinaţie sunt minime.

Reieşind din prevederile Convenţiei de la Montreal, adresarea pasagerului cu o reclamaţie

prealabilă către compania aeriană este obligatorie. Potrivit art.31 alin.(4), dacă în termenul

prevăzut nu a fost înaintată nici o reclamaţie, împotriva transportatorului nu mai poate fi

înaintată nici o acţiune, afară de cazul de fraudă a acestuia. Reclamaţia este mijlocul prin care

se stabileşte prezenţa unei situaţii conflictuale şi dă transportatorului posibilitatea de a clarifica în

mod rapid situaţia, de a remedia erorile comise şi de a stabili, dacă e cazul, răspunderea [427,

p.340]. Aşadar, prin reclamaţie se înţelege o adresare pe care destinatarul bagajului este obligat

să o facă către transportator în scopul de a-şi recupera bagajul sau valoarea acestuia, iar în caz de

litigiu, să poată veni cu acţiune în instanţa de judecată. În caz de deteriorare a bunurilor din

bagaj, pasagerul trebuie să adreseze transportatorului o reclamaţie imediat după descoperirea

deteriorării şi cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data primirii, pentru bagajele

înregistrate, şi de 14 zile de la data primirii, pentru mărfuri. Iar în caz de întîrziere, reclamaţia

trebuie făcută cel mai tîrziu într-un termen de 21 de zile de la data la care bagajele au fost puse la

dispoziţia pasagerului. Legiuitorul concretizează că orice reclamaţie trebuie formulată în scris şi

remisă sau expediată în termenul menţionat mai sus. Dacă reclamaţia nu a fost făcută atunci nici

o acţiune judiciară nu va putea fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepţia cazului de

fraudă din partea acestuia.

În Codul civil al R.M. obligaţia de a înainta în prealabil o reclamaţie este prevăzută la

art.1020. La o examinare mai atentă constatăm că conţinutul articolului se referă doar la

încărcături fără a se face referire la bagaje, astfel încît iniţial s-ar putea crede că legiuitorul a avut

în vedere numai transportul de marfă, nu şi cel de bagaje. În doctrina de specialitate există autori

ce sunt de părerea că instanţa nu ar fi în drept să refuze în primirea cererii şi în examinarea

cauzei civile doar pentru motivul că pasagerul nu a făcut în prealabil o reclamaţie către

transportator. Ei susţin că legislaţia internaţională îşi are aplicabilitatea numai în măsura în care

normele acesteia nu contravin prevederilor constituţionale. Constituţiile statelor democratice

garantează dreptul fiecărui cetăţean de a-şi apăra drepturile sale pe cale judiciară, iar această

regulă îşi are prioritatea asupra dispoziţiilor Convenţiei de la Varşovia. În susţinerea celor

relatate, sunt aduse exemple din practica judiciară a Federaţiei Ruse care dovedesc că pasagerul

105

poate veni cu acţiune împotriva transportatorului aerian chiar dacă nu a depus o reclamaţie în

termenii ceruţi de Convenţie [354, p.12; 317]. În interpretarea dată de Comentariul Codului civil

al R.M., omiterea termenului de înaintare a pretenţiei duce la pierderea dreptului la acţiune iar

instanţa nu poate repune părţile în termenul de înaintare a pretenţiei. Dacă este depusă o acţiune

în judecată fără a se formula, în prealabil, o pretenţie, instanţa va refuza primirea cererii, iar dacă

cererea a fost primită, ea va fi scoasă de pe rol [52, p.614].

Făcînd o cercetare cu referire la „Regulile transportului aerian de pasageri şi bagaje” ale

mai multor companii aeriene, am estimat că această problemă este interpretată eronat, de la caz

la caz, şi anume: compania Wizz Air subliniază că dacă pasagerul nu depune nici o reclamaţie la

sosire, este exonerată de orice răspundere [145], astfel încît transportatorul evidenţiază cuvîntul

„la sosire” şi omite să indice termenul concret prevăzut de convenţie. Air Berlin acceptă pentru

pasagerii săi ca în caz de pierdere a bagajului reclamaţia să nu fie prescriptibilă [148]. În alte

cazuri transportatorii nici nu amintesc despre existenţa unei căii prealabile de adresare, aşa cum

sunt regulile de transport a companiilor aeriene Aeroflot, Aerosvit şi Ukraine Airlines.

Ca urmare a acestor exemple, am stabilit că mulţi transportatori aerieni nu indică în biletele

pe care le emit termenul înaintării reclamaţiilor în caz de întîrziere, deteriorare sau pierdere a

bagajului, iar dacă din neştiinţă pasagerul depăşeşte aceste termenele de adresare, transportatorul

invocă instanţei de judecată scoaterea cererii de pe rol.

Examinînd practica judiciară naţională, am estimat că atunci cînd bagajele întîrzie să

parvină sau ajung în formă deteriorată, de regulă, pasagerii fac o adresare prealabilă, în formă

scrisă, la Biroul obiecte pierdute a aeroportului, iar în caz de dezacord cu despăgubirea propusă

de compania aeriană, înaintează acţiune în judecată. Totuşi, am întîlnit o situaţie de caz în care

Curtea de Apel Chişinău a decis compensarea daunelor materiale şi morale pentru deteriorarea

bunurilor aflate în bagaj şi în lipsa reclamaţiei [77]. Expunîndu-ne opinia, considerăm că

înaintarea unei reclamaţii prealabile faţă de transportator în legătură cu întîrzierile, lipsurile sau

alte probleme ce vizează bagajele este obligatorie, ca şi în cazul mărfurilor, chiar dacă Codul

civil al R.M. nu face o delimitare clară sub acest aspect. Deşi în Republica Moldova încă nu

există o legislaţie civilă aeriană, obligaţia pasagerului de a înainta mai întîi o pretenţie scrisă

către transportator, în cazul întîrzierii, pierderii sau a lipsurilor din bagaje, este expres menţionată

în art.26 a Convenţiei de la Varşovia şi art.31 a Convenţiei de la Montreal, în art.1021 a Codului

civil al R.M., precum şi în legislaţia civilă feroviară şi rutieră, şi anume: art.156 din Codul

transportului feroviar al R.M., art.49 din Codul transportului auto al R.M. [42] şi pct.86-89 a

Regulamentului transportului auto de călători şi bagaje [220].

106

Motivele pentru care bagajele nu ajung odată cu pasagerul la destinaţie pot fi diferite: a)

bagajul a fost încărcat într-o aeronavă cu altă destinaţie decît cea a pasagerului; b) lipseşte

eticheta pe bagaj, se poate desprinde pentru că nu este bine lipită sau se poate rupe mînerul pe

care a fost pusă; c) supracontrol de securitate pentru bagajele care necesită un control special; d)

condiţii atmosferice care tergiversează transferul bagajelor de la un avion la altul; e) restricţii de

greutate impuse de unele aeronave etc. Practica demonstrează că un bagaj întîrziat ajunge în

posesia pasagerului în aproximativ 48 de ore, iar majoritatea companiilor aeriene au servicii

gratuite de livrare la domiciliu, astfel ca pasagerul să nu fie nevoit a se deplasa la aeroport pentru

a-şi ridica bagajul. Pentru bagajele care nu au fost găsite, pentru cele cu bunuri deteriorate sau

furate, compania aeriană va despăgubi pasagerul cu 20 dolari de kilogram, afară de cazul unei

declaraţii speciale cînd suma despăgubirilor este mai mare.

Limitele răspunderii. Problema limitelor răspunderii în transportul aerian a fost îndelung

discutată în cursul secolului al XX-lea la nivel de întruniri şi conferinţe internaţionale. S-au

remarcat profesorii B.Kerguelen-Neyrolles, L.Garcia-Campillo, J.Magdélenat, H.Drion,

M.Milde, В.С.Грязнов, Ю.М.Колосов, Н.Н.Остроумов, П.В.Ремишевский etc., însă nivelul de

investigare a problemelor date nu a schimbat situaţia de fapt în plan mondial. În acest context,

este actuală opinia doctrinarilor ruşi В.С.Грязнов şi Ю.К.Колосов. Dînşii consideră că ridicarea

nivelului răspunderii transportatorului este justificată, însă mai este necesar de a lua în

consideraţie şi interesele companiilor aeriene din statele în curs de dezvoltare care, din punct de

vedere financiar, nu ar putea acoperi despăgubiri majorate [281, p.69]. O altă părere expune

П.В.Ремишевский, potrivit căreia în contractul de transport aerian de persoane şi bagaje dreptul

pasagerului la repararea deplină a prejudiciului este esenţial restrîns în comparaţie cu regula

generală, şi această limitare se răsfrînge atît asupra prejudiciului real suferit, cît şi asupra

venitului ratat de acesta. Ca temei, autorul susţine că exploatarea navei aeriene reprezintă un

izvor de pericol sporit pentru călători şi bagajele acestora, ceea ce poate servi ca argument

suficient în favoarea instituirii unei despăgubiri mai mari pe seama cărăuşului din contractul de

transport aerian [354, p.17].

În ceea ce ne priveşte, apreciem poziţiile doctrinarilor şi considerăm că cuantumul de 20 de

dolari care se achită actualmente pentru fiecare kilogram din greutatea bagajului pierdut sau

deteriorat este unul prea mic. Cu toate că legislaţia Republicii Moldova dă posibilitatea

pasagerilor de a face o declaraţie de valoare asupra bunurilor din bagaje, o asemenea procedură

la încheierea contractelor de transport aerian de bagaje în ţara noastră nu este practicată. Dacă

pasagerul doreşte o mai mare siguranţă, el îşi poate asigura în mod individual bagajul la o

companie de asigurări pentru a fi despăgubit de către aceasta la o sumă mai mare [177, p.54].

107

Răspunderea transportatorului aerian pentru bagaje diferă după cum bagajele au fost sau nu

înregistrate. În cazul unui bagaj înregistrat, transportatorul este răspunzător chiar dacă dauna nu

s-a produs din vina acestuia, cu excepţia cazurilor în care demonstrează că bagajul prezenta

anumite defecte. În acest caz, există prezumţia de culpă a transportatorului, deoarece bagajele

înregistrate se aflau în grija acestuia. Pentru a se exonera de răspundere, el poate dovedi că

paguba s-a produs din cauza viciilor bagajelor. Reieşind din prevederile Convenţiei de la

Montreal (art.22 alin.(3)), răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare

sau întârziere a bagajelor este limitată la suma de 17 D.S.T. per kilogram, ceea ce constituie 20

de dolari S.U.A., afară de cazul unei declaraţii speciale de interes la predare, făcută de pasager la

momentul remiterii coletului şi contra plăţii unei taxe suplimentare. În acest caz transportatorul

va fi ţinut să plătească pînă la nivelul sumei declarate. Ca exemplu aducem cazul cînd pasagerul

ajungînd la Chişinău, bagajele nu i-au fost restituite. Acestea au parvenit după o săptămînă însă

din cele 15 kg ale bagajului îi lipseau 8 kg. Făcînd trimitere la art.22 a Convenţiei de la Varşovia,

Curtea Supremă de Justiţie a respins recursul înaintat de compania aeriană şi hotărăşte că

instanţele de fond şi de apel corect au stabilit că suma în calitate de reparare a prejudiciului

material trebuie să constituie 160 de dolari americani (8 kg×20 dolari) [94].

Analizînd numeroase dosare examinate în perioada 2004-2009 care se referă la încasarea

prejudiciilor pentru pierderea de bagaje, am estimat că mărimea despăgubirilor care au fost

acordate pasagerilor nu corespunde daunei reale avute de aceştea. Adeseori sunt pierdute obiecte

de mare preţ, dar pasagerii se aleg cu despăgubiri de 20 de dolari pentru 1 kg. Au existat cazuri

cînd pasagerul pretindea că avut bunuri în valoare de 5343 dolari, dar instanţa de judecată a

dispus achitarea sumei de 460 dolari (23 kg×20 dolari), hotărîrea fiind menţinută şi prin decizia

Curţii de Apel Chişinău [98; 112]. Am întîlnit şi situaţia inversă, cînd instanţa a dat crezare listei

de bunuri pierdute înaintate de pasager, existînd dovada că transportatorul a înregistrat cu

numere distincte bagajul [113]. Mai aducem ca exemplu un precedent creat de Judecătoria

Botanica în care s-a hotărît achitarea sumei de 1585 dolari S.U.A. în beneficiul reclamantului.

Am stabilit că instanţa în mod eronat a dat crezare afirmaţiilor reclamantului, nefiind prezentate

careva dovezi de plată, şi fără a lua în considerare regulile în domeniu. Mai mult decît atît,

instanţa a apreciat suferinţele psihologice ale reclamantului cu 20.000 de lei, sumă pe care o

considerăm a fi exagerată pentru asemenea genuri de litigii [125].

În situaţia bagajelor neînregistrate, transportatorul este răspunzător numai dacă dauna

apare din vina acestuia. În asemenea caz nu mai există prezumţia de culpă pentru transportator,

pasagerul fiind cel care trebuie să dovedească că transportatorul se face vinovat de paguba

produsă. Potrivit Convenţiei de la Montreal, răspunderea transportatorului pentru bagajele

108

neînregistrate este limitată la suma de 1.000 D.S.T. Suma totală a despăgubirii se obţine

înmulţind cifra de 20 cu greutatea pierdută sau deteriorată a bagajului. Reguli speciale de calcul

există în cazul deteriorării parţiale a conţinutului unui colet: dacă, spre exemplu, un obiect

cîntărind 2 kg este sfărîmat în interiorul unui colet care cîntărea 5 kg, limita răspunderii

transportatorului va fi calculată pentru 5 kg şi nu pentru 2 kg. Această soluţie reiese chiar din

prevederile articolului 22 alin.(4) a Convenţiei de la Montreal, care prevede că la calcularea

limitei răspunderii în caz de pierdere, avarie sau întîrziere a întregii încărcături, a unei părţi sau a

oricărui obiect din componenţa acestei despăgubirea se plăteşte pentru întreaga greutate. Iar

atunci cînd diminuarea valorii anumitor colete afectează valoarea altor colete acoperite prin

aceeaşi scrisoare de transport aerian, pentru a determina limita răspunderii trebuie să fie luată în

consideraţie greutatea totală. Per contrario, s-a hotărît că în caz de dispariţie a unui colet în

interiorul unui container de grupaj, indemnizaţia trebuie să fie calculată doar pentru masa

coletului lipsă, şi nu în baza masei totale a containerului [413].

2.3. Specificul răspunderii cărăuşilor la zborurile realizate prin conexiune

Creşterea activităţii economice din ultimii ani face ca transportul aerian să se efectueze tot

mai des сu participarea mai multor cărăuşi, iar operaţiunile juridice de acest fel au fost denumite

transporturi succesive [446]. Ele sunt pe larg folosite, în baza lor economisindu-se timpul, iar

noile modalităţi de plată le avantajează în mare măsură, cîştigîndu-se, în final, bani [25, p.553].

Profesorii O.Căpăţînă şi Gh.Stancu le denumesc şi transporturi omogene, deoarece sunt

executate cu acelaşi fel de transport pe tot itinerarul [25, p.554], în timp ce Gh.Chibac subliniază

că cărăuşii activează în lanţ, unul după altul [26, p.7].

Cărăuşul din transportul aerian poate să-şi asume obligaţia de a efectua transportul şi pe

uscat, mare sau cale ferată, menţionează Gh.Filip [106, p.159]. Profesorul Gh.Piperea aduce mai

multe explicaţii că acest tip de transporturi poate fi efectuat în parte ca transport aerian şi în parte

cu orice alt mijloc, constituind, în final, transporturi combinate [189, p.202], la care Gh.Chibac

exemplifică că bunurile sunt parţial transportate de o companie a aviaţiei civile şi parţial cu

transportul auto. Însă şi în acest caz, conchide autorul, după modelul transporturilor succesive

cărăuşii execută obligaţiile lor contractuale în lanţ, adică se succed [52, p.574].

Spre deosebire de cele succesive, transporturile aeriene combinate au o aplicare restrînsă în

practica comercială a Republicii Moldova, de unde exemple de asemenea contracte sunt foarte

puţine, iar jurisprudenţa în acest domeniu aproape că nu există. În acest context, făcînd trimitere

la prevederilor Codului civil al R.M., succesiv este considerat transportul efectuat de mai mulţi

cărăuşi care se succed utilizînd acelaşi mod de transport, iar combinat este transportul în care

109

cărăuşii se succed utilizînd diferite moduri de transport (art.982). Totodată, regulile

internaţionale în domeniu sunt prevăzute în Convenţia de la Montreal din 1999 care stabileşte că

transporturile succesive fiind omogene sunt reglementate integral de Convenţie, pe cînd în cazul

transporturilor combinate, ea se aplică numai în privinţa porţiunii efectuate pe calea aerului

(art.38). În ce priveşte segmentele de transport maritim, feroviar şi rutier, asupra lor va fi aplicată

legislaţia fiecărui tip de transport.

Dacă Codul civil utilizează noţiunile de transport succesiv şi combinat, atunci în codurile

cu privire la fiecare tip de transport am estimat că lipsesc careva reglementări exprese cu referire

la transporturile succesive, fiind întrebuinţată doar expresia „trafic mixt direct”, ca sinonim al

transportului combinat, şi doar cu referire la mărfuri. Spre exemplu, potrivit Codul transportului

feroviar al R.M. traficul mixt direct se efectuează cu diferite tipuri de transport conform unui

document de transport unic (scrisoare de trăsură), în care transportul feroviar interacţionează

cu alte tipuri de transport - maritim, fluvial, aerian şi auto (art.23 alin.(1)). Codul navigaţiei

maritime comerciale a R.M. prevede că pretenţiile care apar în legătură cu transportul de mărfuri

în trafic mixt se expun transportatorului în punctul terminus şi în modul stabilit pentru tipul

respectiv de transport (aerian, auto, feroviar) (art.384), din care deducem faptul că acţiunea în

despăgubire se înaintează împotriva ultimului cărăuş.

În acelaşi timp privim critic norma de la art.1023 din Codul civil al R.M. în care este

prevăzut că relaţiile dintre cărăuşii succesivi sunt reglementate de scrisoarea de trăsură. Luînd în

considerare opinia expusă de A.Bloşenco [15, p.123], dar şi de Gh.Filip, O.Căpăţînă, Gh.Stancu,

ce conchid că efectuarea transportului succesiv presupune existenţa unui singur contract din care

să rezulte clar înţelegerea cărăuşilor de a organiza activitatea lor în mod succesiv [24, p.553; 106,

p.16], considerăm că efectuarea transportului aerian succesiv, presupune existenţa a două

categorii de contracte, şi anume: contract de transport succesiv şi acordul încheiat între

companiile aeriene, care reglementează organizarea activităţii lor în transportul succesiv.

Practica ne dovedeşte că companiile aeriene străine care preiau pasagerii aduşi de

transportatorii noştri pe aeroporturile altor state au încheiate acorduri şi contracte de organizare

succesivă a transportului de pasageri şi bagaje cu companiile aeriene Air Moldova [193] sau

Moldavian Airlines [198], iar cele care efectuează zboruri de pe Aeroportul Internaţional

Chişinău, nu au nevoie de asemenea contracte, însă alături de autorizaţia emisă de Autoritatea

Aeronautică Civilă a R.M. au deschise, în mod obligatoriu, reprezentanţe în ţara noastră [197]. În

schimb o altă situaţie este în cazul transporturilor succesive care se efectuează în baza a două

contracte distincte. Doctrina susţine că responsabilitatea civilă revine acelei companii aeriene

care a fost antrenată în segmentul de zbor devenit litigios [428, p.352].

110

Reieşind din prevederile Convenţiei de la Montreal, stabilim că transportul, chiar dacă este

efectuat de către cărăuşi succesivi, este considerat un transport unic numai dacă este calificat de

către părţi ca o singură operaţiune, indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract

sau a unor serii de contracte (art.1 alin.(3)). Altfel spus, succesive sunt transporturile la care

participă cel puţin doi cărăuşi aerieni, indiferent de faptul dacă la bază există unul sau mai multe

contracte, important este ca părţile de comun acord să-l considere o singură operaţiune juridică.

Accentuăm şi faptul că cărăuşul din transportul succesiv nu trebuie confundat cu

transportatorul de fapt reglementat de Convenţia de la Montreal, iar în vechea legislaţie de

regulile Convenţiei de la Varşovia şi cele ale Convenţiei de la Guadalajara [61] cu privire la

unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional. Transportatorul de fapt

execută deplasarea cu autorizarea transportatorului contractual. De iure figurează un singur

transportator, cel care a încheiat contractul de transport şi a eliberat documentul constatator [24,

p.252]. Mai mult chiar, transportatorul de fapt este un prepus al transportatorului contractual [65,

p.105]. Deosebiri există şi în planul răspunderii: în temeiul Convenţiei de la Montreal

transportatorul de fapt răspunde numai pentru itinerarul pe care-l efectuează, în timp ce

transportatorul contractual este responsabil pentru întreg transportul prevăzut în contract (art.40).

Prin urmare, concluzionăm că transportul aerian devine unul succesiv numai atunci cînd există o

pluralitate de transportatori aerieni independenţi, fiecare din ei executînd succesiv o parte a

itinerarului stabilit prin contractul încheiat între ei, pe cînd transportatorii de fapt sunt doar

angajaţii unuia dintre transportatori.

Întrucît transporturile succesive presupun implicarea mai multor cărăuşi, se naşte

întrebarea: împotriva căruia dintre cărăuşi îşi poate îndrepta reclamantul acţiunea în justiţie?

Doctrinarii M.Costin şi G.Orga-Dumitriu menţionează că în calitate de pîrît poate sta

primul cărăuş, ultimul cărăuş sau cărăuşul intermediar, dar împotriva acestuia din urmă numai cu

condiţia dovedirii faptului că paguba s-a produs pe parcursul efectuat de el. Specific regimului

juridic care guvernează răspunderea cărăuşului este solidaritatea pasivă existentă în raporturile

dintre ei şi creditor (pasager, expeditor sau destinatar), fiecare fiind ţinut să plătească integral

despăgubirile solicitate. Plata făcută de oricare dintre cărăuşii succesivi îi liberează pe ceilalţi

[65, p.106-107]. În acest sens se face trimitere la prevederile cuprinse în art.36 alin.(3) din

Convenţia de la Montreal conform cărora „aceşti transportatori (succesivi) sunt solidar

răspunzători faţă de pasager sau faţă de expeditor sau destinatar”.

De aceeaşi părere este doctrina franceză (B.Kerguelen-Neyrolles, L.Garcia-Campillo), că

primul şi ultimul cărăuş aerian preiau răspunderea pentru întreg itinerarul de transport [428,

p.652], în schimb doctrinarii ruşi (Н.Н.Остроумов, B.Д.Бордунов, Ю.Н.Малеев) susţin

111

contrariul. Dînşii accentuează responsabilitatea majoră care incumbă anume cărăuşului aerian

final [338, p.135; 258, p.112].

Problema dată a fost în mod tangenţial tratată şi în doctrina autohtonă. Astfel, profesorul

Gh.Chibac în Comentariul Codului civil al R.M. concretizează că deşi răspunderea o poartă

cărăuşul care efectua transportul în cursul căruia pasagerului i s-a cauzat prejudiciul, de la

această regulă există o singură excepţie, şi anume în cazul în care în contractul de transport de

persoane unul dintre cărăuşi şi-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie [52, p.581]. Cu

referire la bunuri, în aceeaşi sursă C.Pascari concretizează că oricare transportator, avînd

calitatea de cărăuş succesiv va avea o răspundere solidară şi va fi răspunzător pentru executarea

contractului de transport pe tot parcursul [52, p.617], iar într-o altă opinie, se subliniază că se

aplică regula cu privire la răspunderea pentru acţiunile terţului [27, p.275].

Apreciem părerea lui A.Bloşenco, care reuşit sesizează că acţiunea poate fi intentată

oricărui cărăuş succesiv, de la care se încasează integral despăgubirea. Plătind despăgubirea,

ultimul cărăuş dobîndeşte o acţiune de regres împotriva cărăuşului sau cărăuşilor vinovaţi de

cauzarea prejudiciului [15, p.124]. În timp ce I.Trofimov ajunge la concluzia că în cazul

neexecutării vre-unei obligaţii de către unul din cărăuşi la transportul succesiv sau combinat de

persoane, răspunderea o poartă cărăuşul în cursul căruia s-a cauzat dauna, numai dacă în contract

nu este prevăzut altceva. Pe cînd în contractul succesiv sau combinat de bunuri, răspunderea o

poartă fiecare din cărăuşi pentru executarea întregului transport [244, p.178].

În ceea ce ne priveşte, reieşind din prevederile Codului civil al R.M. (art.990, art.1022) şi a

Convenţiei de la Montreal (art.36) concluzionăm că regulile răspunderii din transportul succesiv

de persoane sunt diferite de cele aplicabile transportului succesiv de bunuri. Dacă în cazul

bunurilor răspunderea cărăuşilor este una solidară, atunci la transportul de persoane răspunderea

revine strict cărăuşului care efectua segmentul de transport în cursul căruia s-a cauzat prejudiciul,

cu excepţia unei stipulaţii exprese prin care unul sau toţi cărăuşii şi-au asumat răspunderea

pentru întreaga călătorie.

Analizînd practica judiciară naţională în domeniu, am estimat că instanţele judecătoreşti

dispun repararea daunelor materiale şi morale pe seama ultimului cărăuş aerian. Reprezentanţii

cărăuşului de fiecare dată invocă nevinovăţia companiei, aducînd ca motiv faptul că

transportarea a fost una succesivă şi bagajul a fost pierdut sau deteriorat pe segmentul de zbor al

altei companii aeriene. Ca exemplu serveşte cazul unui pasager ce a efectuat cursa Beijing-

Moscova-Chişinău, dar la Chişinău i s-a comunicat că bagajul său a fost pierdut. Compania

transportatoare „Air Moldova” a refuzat achitarea oricăror despăgubiri, motivînd că vinovăţia

aparţine companiei „Aeroflot”, iar în temeiul regulilor A.I.T.A. „transportatorul răspunde doar

112

pentru prejudiciul care a avut loc pe segmentul propriu de zbor” (art.XVI). Cu toate acestea,

Curtea de Apel Chişinău şi Curtea Supremă de Justiţie a R.M. au dispus pe seama „Air

Moldova” atît pagubele materiale cît şi morale, motivîndu-şi deciziile cu trimitere la art.1 alin.(3)

a Convenţiei de la Varşovia, că „transportul efectuat de către mai mulţi cărăuşi succesivi este

considerat a constitui un transport unic” [83].

Într-un alt caz, pasagerul a încheiat cu pîrîtul contract de transport aerian cu destinaţia

Punta Cana - Madrid - Chişinău. La întoarcerea din Punta Cana, în aeroportul din Madrid una din

valize era deteriorată. Reprezentantul Companiei Air Europa i-a înmînat un formular, în care

reclamantul a completat pretenţiile înaintate însă ulterior i s-a refuzat în repararea prejudiciului,

aducîndu-i-se ca motiv faptul că dînsul a plecat din aeroport fără a completa formularul. Ajuns la

Chişinău, pasagerul a înaintat acţiune civilă împotriva Air Moldova. Judecătoria Botanica a

hotărît achitarea în beneficiul reclamantului a daunei morale şi a cheltuielilor de judecare a

pricinii, Curtea de Apel Chişinău a micşorat ambele sume, iar Curtea Supremă de Justiţie a

respins recursul împotriva cărăuşului, în vigoare intrînd decizia instanţei de apel [84].

Expunîndu-ne opinia, apreciem poziţia instanţelor judecătoreşti, dar nu acceptăm

argumentele aduse de către companiile aeriene. În primul rînd, reglementările A.I.T.A. nu au

forţă juridică, ci doar caracter de recomandare. În al doilea rînd, avem un zbor internaţional, iar

dispoziţiile Codului civil al R.M. se aplică doar în măsura în care nu contravin prevederilor

Convenţiei de la Montreal. Deşi Codul civil stabileşte că cel care efectuează transportul în

cursul căruia s-a cauzat prejudiciul este răspunzător (art.990), altele sunt reglementările

Convenţiei de la Montreal, conform cărora pasagerul are dreptul să acţioneze împotriva

primului transportator, celui din urmă transportator şi, în plus, împotriva transportatorului care

a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs distrugerea, pierderea, deteriorarea sau

întârzierea. Aceşti transportatori sunt solidar răspunzători faţă de pasager sau faţă de expeditor

sau destinatar (art.36 alin.(3)).

Reieşind din faptul că cele mai multe bagaje se pierd la zborurile prin conexiune, practica

ne dovedeşte că compania aeriană finală (de la ultima destinaţie pentru care s-a înregistrat

bagajul) este, de regulă, cea responsabilă pentru procesarea tuturor reclamaţiilor pasagerului,

chiar dacă este evident faptul că prima este vinovată de pierderea bagajelor. În acelaşi timp,

fiecare companie aeriană are un departament care se ocupa cu înregistrarea reclamaţiilor pentru

bagajele întîrziate, deteriorate sau cu lipsuri din conţinut. Din momentul introducerii datelor,

bagajul este căutat cu ajutorul unui sistem computerizat global de căutare a bagajelor – World

Tracer [143], fără de care şansele ca bagajele întîrziate să ajungă la destinaţie sunt minime [51].

113

Un caz recent, mediatizat în presa autohtonă, ţine de cadavrul unei tinere moldovence de 20

de ani care a fost purtat 11 zile prin aeropoartele din Europa. Potrivit sursei, deşi familia tinerii a

pregătit toate actele necesare pentru transport, companiile de transport spaniole responsabile au

greşit terminalul de încărcare a sicriului în avioanele companiei aeriene „Air Moldova” care, la

rîndul ei, declară că nu poartă nici o vină pentru cele întîmplate [152].

Din datele furnizate de mass-media, sicriul a constituit obiectul unui contract de transport

aerian succesiv. Prin urmare în contract, alături de cărăuşul rutier spaniol trebuia să figureze şi

denumirea de „Air Moldova”, de unde acţiunea în justiţie va putea fi înaintată în Republica

Moldova, la Judecătoria Botanica, împotriva companiei aeriene „Air Moldova”, care va atrage în

proces şi compania spaniolă, sau va despăgubi reclamanţii din propriile surse, după care se va

clarifica cu cărăuşul iniţial.

Practica judiciară naţională cu privire la transporturile aeriene succesive cuprinde mai

multe dosare în care calitatea de pîrît o au şi agenţiile de turism. În alte state (Franţa, Germania,

Italia, Federaţia Rusă ş.a.) agenţiile de turism, de regulă, preiau navele aeriene în locaţiune, cu

sau fără echipaj, sau le deţin cu titlul de proprietate, şi în ambele cazuri turistul încheie contract

de prestare a serviciilor turistice cu agenţia, în care se includ şi serviciile de transport aerian

[367, p.64]. În aşa fel, agenţiile turistice asimilează calitatea de transportatori contractuali,

asumîndu-şi prin aceasta răspunderea civilă pentru întîrzierea, anularea zborurilor, pierderea şi

deteriorarea bagajelor.

Cel mai frecvent însă, agenţiile turistice din Republica Moldova încheie acorduri de

colaborare cu companiile aeriene, în temeiul cărora agenţia propune, iar turistul încheie

contractul de transport cu compania aeriană. Prin aceasta agenţiile turistice au tendinţa de a se

elibera de răspundere în legătură cu serviciile de transport aerian, responsabilitatea revenind

companiilor aeriene. Astfel, în majoritatea contractelor de prestare a serviciilor turistice este

stipulat că agenţia nu este răspunzătoare pentru anulări, întîrzieri sau modificări de orar ale

companiei aeriene pentru care s-a emis biletul, pentru calitatea zborului sau pentru servicii

aferente zborului (ex. pierderi de bagaje), obligaţii care cad direct în sarcina companiei. În

asemenea situaţii pasagerul se va adresa direct companiei transportatoare, care va despăgubi

pasagerul în conformitate cu reglementările internaţionale. Cu referire la pretenţii şi reclamaţii,

agenţia va transmite reclamaţia respectivă companiei aeriene pentru care a fost emis biletul, iar

soluţia dată va fi aceea dată de compania aeriană, în calitate de proprietară a biletului.

Deşi agenţiile de turism se exonerează expres de răspundere civilă pentru serviciile aeriene,

am estimat că Curtea Supremă de Justiţie a R.M. protejează interesele consumatorilor. Ca

exemplu serveşte un grup de copii de la liceul Prometeu din or.Chişinău părinţii cărora au

114

cumpărat bilete pe ruta Kiev -New-York - Washington de la Agenţia de turism EcoTurNova. Dat

fiind faptul că avionul cu ruta Kiev – New-York a aterizat cu o întîrziere de 30 minute şi elevii

au avut nevoie de timp pentru a-şi primi bagajele şi a trece controlul vamal, ei nu au reuşit la

îmbarcarea avionului cu ruta New York – Washington, fiind nevoiţi să plece cu trenul. La

întoarcere, grupul de elevi nu au fost îmbarcaţi în avionul cu ruta New York – Kiev, pe motiv că

unul din membrii grupului nu a trecut controlul paşaportului deoarece nu avea viză de intrare în

Ucraina. În aceste circumstanţe copiii au fost nevoiţi să achite suplimentar pentru perfectare

biletelor spre Kiev pentru a doua zi.

Agenţia de turism EcoTurNova a refuzat restituirea pagubelor materiale şi morale, făcînd

trimitere la clauzele contractuale. Reprezentantul grupului de elevi a înaintat acţiune în judecată,

însă atît Judecătoria Buiucani, cît şi Curtea de Apel Chişinău au respins acţiunea reclamanţilor.

În schimb Curtea Supremă de Justiţie a R.M. a casat decizia instanţei de apel şi hotărîrea

instanţei de fond şi a emis o nouă hotărîre prin care s-a încasat de la EcoTurNova costul biletelor

şi daunele morale [158].

Problema dată a fost abordată şi în doctrină. Profesorul Universităţii din Smolensk,

В.Сирик, constată că la zborurile regulate este imposibil de a dovedi că contractul a fost încheiat

de către agenţia de turism şi compania aeriană în numele turistului, pe motiv că unicul mijloc de

dovadă a încheierii contractului este biletul şi care, de regulă, se eliberează pe numele turistului

[361, p.23]. Fiind de altă părere, M.И.Брагинский şi В.В.Витрянский argumentează că turistul a

fost şi rămîne creditor, firma turistică a fost şi rămîne debitor, iar cel care prestează nemijlocit

serviciile devine un terţ în raportul obligaţional. Anume agenţia turistică se face răspunzătoare

pentru acţiunile terţului, care la iniţiativa ei prestează servicii turistului [266, p.227]. Opinie

similară expune şi Д.Лесняк, că dacă biletul a fost achiziţionat de către consumator în

componenţa pachetului de servicii turistice, atunci conform prevederilor legale, operatorul

turistic poartă răspunderea integrală pentru diminuarea calităţii serviciului, inclusiv al celui oferit

de transportator [317], pe cînd Е.А.Иванова, dimpotrivă, susţine că agenţia turistică nu este

transportator atîta timp cît nu deţine în proprietate sau în locaţiune aeronava [306, p.92].

Ajungînd la o concluzie importantă pentru doctrina naţională, A.Bloşenco aduce argumente

că chiar dacă agentul turistic nu prestează personal serviciile, aceasta nu schimbă natura

contractului, deoarece, în acest caz, este vorba despre executarea obligaţiei de către un terţ

(art.581 Cod civil) [15, p.159], adică compania aeriană. La această opinie raliază şi O.Efrim,

adăugînd că dreptul de a beneficia de servicii turistice ia naştere pentru prima dată în persoana

turistului versus agentul turistic care au încheiat contractul [27, p.350].

115

Ca o concluzie, am estimat că operatorilor turistici nu le este avantajos să încheie contracte

de transport cu companiile aeriene în nume propriu şi în folosul turistului, după modelul

contractului în folosul unui terţ. Este mai simplu de a intermedia şi a achiziţiona biletele pe

numele turistului, iar în contractul de servicii turistice să fie inserată o clauză potrivit căreia

agenţia turistică se exonerează de orice răspundere în legătură cu acordarea serviciilor de zbor.

Însă făcînd trimitere la Legea privind protecţia consumatorilor, stabilim că consumatorul este în

drept să pretindă repararea prejudiciului pentru serviciile necorespunzătoare indiferent de faptul

dacă s-a aflat sau nu în relaţii contractuale cu prestatorul (art.15 alin.(1)), iar în Contractul

turistic-tip impus de Guvernul R.M. tuturor prestatorilor de servicii turistice, prestatorul nu-şi

asumă răspunderea doar în cazul schimbării orarului serviciilor de transport internaţionale

[136], în schimb este răspunzător pentru pierderea şi deteriorarea bagajelor turistului.

Mai mult ca atît, potrivit Codului civil al R.M., declaraţia că se intermediază doar contracte

cu persoane care vor realiza călătoria (prestator de serviciu) nu va fi luată în considerare dacă

celelalte împrejurări confirmă faptul că autorul declaraţiei execută pe propria răspundere

prestaţiile contractuale ce ţin de călătorie (art.1131 alin.(2)). Aplicînd norma dată, remarcă

O.Efrim, se va ţine cont de toate împrejurările concrete, în special dacă este încheiat contractul în

nume propriu sau din numele unui terţ, care sunt drepturile şi obligaţiile agentului turistic,

răspunderea, remuneraţia etc. [52, p.700]

Alta este răspunderea civilă a agenţiilor de vînzare a biletelor care se fac responsabile

numai pentru executarea necorespunzătoare a obligaţiilor lor, cum ar fi livrarea tardivă a biletului

sau înscrierile greşite din el, însă răspunderea cu privire la transportare revine companiilor

aeriene [317]. Aşadar, agenţiile de comercializare a biletelor aeriene au doar împuterniciri de

intermediere şi încheiere a contractelor de transport în numele şi pe contul companiilor aeriene.

Spre regret, atît Codul civil al R.M. cît şi legislaţia aeriană nu reglementează contractul de

navlosire şi nici cel de locaţiune a mijloacelor de transport, fapt care determină agenţiile de

turism de a recurge la alternativa actuală, care este în detrimentul consumatorilor. Zboruri

neregulate în Republica Moldova totuşi au loc, ele sunt ocazionale şi special comandate (charter)

[106, p.153] şi se efectuează în baza unui contract de navlosire. Aceasta în virtutea Legii aviaţiei

civile a R.M. care stabileşte expres că transporturile aeriene comerciale se efectuează prin curse

regulate sau curse neregulate (art.17 alin.(1)).

Prezintă interes faptul că din cele 15 republici ex-sovietice, actualmente 7 dintre ele dispun

deja de un Cod aerian (Ucraina, Federaţia Rusă, Belarusi, Azerbaidjan, Kîrghîstan, Tadjikistan,

Uzbekistan), fiecare dintre ele avînd consacrat şi un capitol dedicat contractului de navlosire.

Spre exemplu, conform prevederilor din Codul aerian al Ucrainei, transportul aerian neregulat

116

se realizează în baza contractului de charter (de navlosire a navei aeriene), în temeiul căruia o

parte (armator) se obligă să predea unei alte părţi (navlositor), contra plată, nava aeriană pentru

efectuarea uneia sau a mai multor curse, în scopul transportării aeriene a pasagerilor, bagajelor,

mărfii şi poştei sau în alte scopuri, dacă acestea nu contravin legislaţiei (art.61) [41]. Acestui

contract îi era rezervat un capitol distinct, Capitolul IX, şi în Codul aerian al U.R.S.S., denumit

în rusă „договор фрахтования воздушных судов” [39].

În acelaşi timp, reglementări importante sunt cuprinse în codurile civile ale multor state.

Apreciem ca fiind reuşite normele privind locaţiunea mijloacelor de transport din Codul civil al

Republicii Uzbekistan, conform căruia contractul are caracter strict oneros şi se încheie în formă

autentică, iar locatorul poate transmite locatarului mijlocul de transport în posesiune şi folosinţă

temporară, cu sau fără de echipaj (art.564-572) [35].

Am estimat că reguli specifice există în Codul civil al Republicii Tadjikistan care prevede

locaţiunea mijloacelor de transport (art.653-670) şi contractul de navlosire (art.807) [36]. De

asemenea, Codul civil al Armeniei care face o delimitare dintre locaţiunea mijlocului de transport

însoţit de echipaj (art.635-644), de locaţiunea fără de echipaj (art.645-652), adăugînd la acestea

şi contractul de navlosire (art.857) [37]. Dispoziţii legale similare întîlnim şi în codurile civile

din Federaţia Rusă, Bielorusia şi Republica Kazahstan.

La alcătuirea codurilor civile moderne, ca exemplu de reglementare a contractului de

navlosire serveşte Codul civil din Québec, care cuprinde dispoziţii ample şi inedite (art.2001-

2029), divizate în patru secţiuni: dispoziţii generale, navlosirea navei nude, navlosirea pe timp şi

navlosirea pentru călătorii. O importanţă majoră fiind acordată regulilor răspunderii civile a

armatorului şi navlositorului [410].

Luînd în considerare existenţa a două contracte asemănătoare, cel de navlosire şi cel de

locaţiune a mijloacelor de transport, doctrina susţine că diferenţa majora dintre ele rezidă în

faptul că în cazul navlosirii, închirierea navei se realizează cu un scop bine definit, şi anume

pentru transportarea mărfii, poştei, pasagerilor şi bagajele acestora, pe cînd în situaţia

contractului de locaţiune, părţile nu sunt interesate asupra scopului închirierii [341, p.22].

Deşi Codul civil al R.M. nu reglementează expres locaţiunea mijloacelor de transport,

practica dovedeşte că în ţara noastră asemenea contracte se încheie în temeiul regulilor privind

locaţiunea bunurilor (art.875-910), iar cu privire la contractul de navlosire, ajungem la concluzia

că reglementarea acestuia în legislaţia naţională lipseşte cu desăvîrşire. Considerăm că a fost

lăsată pe seama legilor speciale, însă ca exemplu putem aducem doar Codul navigaţiei maritime

comerciale al R.M. care cuprinde contractul de navlosire (art.205-217) alcătuit din două tipuri de

117

contracte – de navlosire pe timp (time charter), în care nava este predată împreună cu echipajul,

şi închirierea navei nude (bareboat charter), adică fără de echipaj.

În această ordine de idei, reieşind din necesităţi de ordin practic, şi fiind inspiraţi de

exemple din legislaţia civilă şi aeriană a altor state, venim cu propunerea de a include în Legea

aviaţiei civile a R.M., la articolul 18, intitulat Transportul aerian internaţional, suplimentar

alineatul (4) în următoarea redacţie: „(4) Transporturile aeriene neregulate de mărfuri şi

pasageri pot fi efectuate în baza contractului de navlosire a navei aeriene (contract de charter),

încheiat conform modelului stabilit de Autoritatea Aeronautică Civilă. Cu această ocazie, se

impune şi aprobarea de către Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. a unor contracte-model de

navlosire a navelor aeriene, pentru transportarea de mărfuri, de poştă şi pasageri”.

Cu toate acestea, practica comercială naţională nu este lipsită de contracte de charter.

Astfel, conform unui contract încheiat între ÎSCA „Air Moldova” şi SRL „Anesto Tur”,

compania aeriană oferă în folosinţă aeronava pentru îndeplinirea rutei indicate la cererea-

comandă a beneficiarului [57], iar în legătură cu amînarea zborului respectiv, Curtea Supremă

de Justiţie a R.M. a decis că SRL „Anesto Tur” este transportator contractual, fiind responsabilă

faţă de turişti pentru reţinerea efectuării zborului. ÎSCA „Air Moldova” nu a fost în careva

raporturi juridice cu turiştii, nu a încheiat cu dînşii contract de prestări servicii turistice şi nu a

obţinut plată pentru transportare. Plata pentru călătoria aeriană a fost efectuată de către turişti în

contul operatorului turistic SRL „Anesto Tur”, care a comandat de la ÎSCA „Air Moldova”

efectuarea cursei aeriene cu aeronava şi echipajul de zbor, în baza contractului charter [93].

Ca o concluzie la cele expuse, am estimat că prin includerea transportului aerian în

pachetul de servicii turistice, agenţiile de turism din Republica Moldova nu-şi asumă obligaţia

propriu-zisă de transportare a turiştilor, ci doar serviciul de cumpărare a biletului în numele şi pe

contul turistului. Ca urmare a acestui fapt, toate raporturile de transport se stabilesc între

compania aeriană şi turist, iar între agenţia de turism şi turist există un simplu mandat care se

reduce la serviciul de achiziţionare a biletului. Însă aceasta vine în contradicţie cu prevederile

Legii cu privire la organizarea şi desfăşurarea activităţii turistice în Republica Moldova [169]

care obligă operatorii turistici să repare prejudiciile cauzate turiştilor în cazurile de încălcare a

clauzelor contractului de servicii turistice (art.14 alin.(1)). Deşi turiştii înaintează acţiune în

justiţie în acelaşi timp către сompania aeriană şi agenţia turistică, am estimat că instanţele

judecătoreşti dispun achitarea pagubelor pe seama companiei aeriene, în schimb atunci cînd

există un contract de charter, raporturile de transport se stabilesc între turist şi agenţia turistică şi

răspunderea este preluată integral de către agenţie, ca locatar al aeronavei.

118

În arhivele instanţelor judecătoreşti am analizat şi dosare în care vina aparţine cărăuşilor.

Astfel, într-o speţă controversată, reclamantul avea biletul Chişinău-Frankfurt-New-York însă a

fost informat că returul este anulat, fiind nevoit să cumpere un alt bilet. Pretenţia prealabilă de

despăgubire înaintată către compania aeriană a fost respinsă. Înaintînd acţiune civilă, Judecătoria

Botanica şi Curtea de Apel Chişinău au perceput de pe seama agenţiei de turism toate daunele

materiale şi morale, pe cînd Curtea Supremă de Justiţie a casat decizia, pronunţînd o nouă

decizie prin care răspunderea a trecut integral pe seama companiei „Air Moldova” [76]. Studiind

materialele cauzei, considerăm că instanţa de recurs corect a exonerat de răspundere civilă

agenţia de turism, deoarece neexecutarea obligaţiilor contractuale se datora anume cărăuşului.

Efectuînd o cercetare a răspunderii civile inserate în condiţiile generale de zbor a unor

agenţii de turism din Republica Moldova, am estimat şi erori esenţiale, spre exemplu, Alcedo

Grup SRL stipulează că agenţia va informa de bună credinţă pasagerul asupra formalităţilor

necesare călătoriei solicitate, dar nu poate fi făcută responsabilă asupra veridicităţii acestor

informaţii şi nici trasă la răspundere pentru a le fi oferit sau nu. Aerlux SRL face trimitere doar

la condiţiile generale de transport ale companiei aeriene, că răspunderea transportatorului este

limitată numai la daunele produse în timpul transportului pe zborurile sau segmentele de zbor

unde abrevierea ce desemnează transportatorul apare în rubrica rezervată transportatorului din

biletul emis pentru acel zbor sau segment de zbor [150]. În aşa mod agenţia de turism se

liberează de răspundere, în timp ce compania aeriană îşi atribuie competenţele răspunderii numai

pentru daunele care apar pe segmentul ei de zbor. Sub acest aspect găsim corecte regulile emise

de Amadeus Travel SRL conform cărora pasagerul are dreptul la acţiune împotriva

transportatorului care a emis biletul sau împotriva oricărui alt transportator care a efectuat

transportul în timpul căruia s-a produs dauna [151].

2.4. Compensarea daunelor morale

Problema principală cu care actualmente se confruntă teoria şi practica judiciară a

Republicii Moldova constă în faptul că nu există un cadru normativ adecvat şi nici o

jurisprudenţă uniformă cu privire la compensarea daunelor morale avute de pasageri în legătură

cu transportul aerian, iar de aici rezultă şi importanţa efectuării prezentei cercetări.

Reieşind din considerente practice, mai întîi distingem între compensarea daunelor morale

pentru întîrzierea şi anularea zborurilor, după care pentru pierderea şi deteriorarea bagajelor.

Compensarea daunelor morale în legătură cu întîrzierea şi anularea zborurilor.

Printre problemele majore cu care se confruntă pasagerii se referă faptul că transportatorii

naţionali nu dispun de filiale şi reprezentanţe pe aeroporturile internaţionale în care efectuează

119

zboruri prin conexiune, iar în caz de întîrziere sau anulare a zborului, pasagerii pot rămîne fără

despăgubirile morale şi întreg pachetul de servicii prevăzut de Regulamentul C.E. nr.261 din

2004 [213]. Ca exemplu clasic aducem ruta Chişinău – Budapesta – Geneva, în care zborul pînă

la Budapesta este asigurat de Air Moldova, iar pînă la Geneva de compania Malev. Dacă zborul

întîrzie sau este anulat din vina companiei Malev, pasagerul nu are timp pentru înaintarea

reclamaţiei altfel nu reuşeşte la cel de-al doilea zbor. Ajungînd la Chişinău nu are posibilitatea să

înainteze acţiune civilă către compania Malev, deoarece aceasta nu are reprezentanţă oficială în

Republica Moldova, iar Air Moldova de fiecare dată susţine că şi-a onorat cu exactitate

obligaţiile ei contractuale pe traseul Budapesta-Chişinău.

Cercetînd arhivele judecătoreşti am estimat că dosare de acest fel sunt numeroase. Cele mai

frecvente argumente, aduse în special de către „Air Moldova” în cazurile privind întîrzierea şi

deteriorarea bagajelor, sunt că nu este obligată să recupereze paguba morală, invocînd că

transportarea a fost îndeplinită de către doi transportatori diferiţi şi nesosirea bagajului la timp nu

se datorează unei fapte a companiei „Air Moldova”. Trimitere se face la art.36 alin.(2) din

Convenţia de la Montreal că pasagerul poate acţiona numai împotriva transportatorului care a

efectuat transportul în timpul căruia s-a produs întârzierea, cu excepţia cazului în care, printr-o

înţelegere specială, primul transportator şi-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie.

Cu toate acestea am estimat că Curtea Supremă de Justiţie a R.M. de fiecare dată justificat

respinge pretenţiile cărăuşului ca fiind neîntemeiate. Spre exemplu, la îmbarcarea în avion de pe

aeroportul din Washington reclamantul a predat două unităţi de bagaj, însă la Chişinău o unitate

lipsea, iar cealaltă a sosit cu întîrziere de două luni, avînd bunurile afectate. Deşi cărăuşul

motivează că bagajul a fost reţinut de compania aeriană „United Airlines” care a deservit primul

segment al traseului Washington-Frankfurt-Chişinău, totuşi în temeiul Codului civil şi a Legii

privind protecţia consumatorilor instanţa de recurs a dispus compensarea cu 2000 de lei a

suferinţelor morale avute de pasager [85]. În acelaşi timp instanţele judecătoreşti din Republica Moldova nu dispun compensarea

daunelor morale doar pentru întîrzierea bagajului şi incomodităţile de aşteptare. Un precedent

judiciar important a fost creat de Judecătoria Botanica: un grup de pasageri au primit bagajele

după 3 zile de aşteptare. Deşi conţinutul bagajelor era intact, reclamanţii au înaintat acţiune civilă

privind compensarea suferinţelor lor psihologice, la care instanţa judecătorească le-a respins

cererile, motivînd că daunele morale urmează a fi compensate doar în caz de deteriorare sau

pierdere a bagajelor şi nicidecum pentru întîrzierea lor [126; 127].

Cu toate acestea, hotărîrile instanţelor judecătoreşti pot fi diferite chiar la soluţionarea unor

litigii similare. Astfel, avem dosare în care pentru anularea zborului instanţa de judecată se

120

rezumă doar la achitarea prejudiciilor materiale (hrană, cazare, transport), confirmate prin

probele anexate la dosar, iar pretenţiile cu privire la daunele morale nu sunt satisfăcute, pe cînd

în alte cazuri asemănătoare instanţa dispune şi achitarea daunelor morale, cum ar fi zborul

Lisabona-Chişinău care a fost anulat, iar pasagerii nefiind informaţi, au rămas fără hrană şi hotel,

beneficiind şi de o atitudine ostilă din partea autorităţilor. Înaintînd acţiune civilă, reclamantul

solicita 4500 euro în calitate de despăgubiri morale, iar instanţa deşi a satisfăcut cererea, a redus

suma la 5000 de lei [124].

Problema dată este diferit abordată în doctrina de specialitate. Conform opiniei expuse de

V.Peligrad, transportatorul aerian este răspunzător pentru orice daună survenită din cauza

întîrzierii în transportul aerian de bagaje [188, p.124], la care autorul adaugă şi daunele morale.

Pe cînd doctrina franceză (A.Michel, K.Weissberg, N.Naouar) se dovedeşte a fi mai restrictivă şi

menţionează că în cazul întîrzierilor prejudiciile morale pot fi reparate, dar numai dacă sunt

însoţite şi de cele materiale [436, p.95; 451, p.22].

Este interesantă şi poziţia autorilor ruşi: В.A.Егиазаров face referire la obligaţia сe revine

cărăuşului de a repara prejudiciul cauzat din întîrziere, însă fără a concretiza dacă cel material,

cel moral sau ambele feluri de prejudicii [293, p.118-123]. Profesorii М.И.Брагинский şi

В.В.Витрянский, deşi nu exclud posibilitatea achitării şi a daunelor morale, lasă de înţeles că

suferinţele morale ar fi acoperite de amenda care constituie 25% din salariu minim, şi pe care

cărăuşul aerian urmează să o plătească pasagerului pentru fiecare oră de întîrziere (art.120 Codul

aerian al Federaţiei Ruse) [267, p.338]. В.В.Молчанов dă prioritate legislaţiei privind protecţia

consumatorilor. Dînsul accentuează că prejudiciul moral se repară independent de repararea

prejudiciului material [324, p.14], la care adăugăm că autorul nu a efectuat deosebirea între

compensarea daunelor morale în traficul aerian intern şi cel internaţional.

Doctrina din Ucraina se expune mai mult asupra lacunelor din legislaţie şi jurisprudenţă,

dar argumentează necesitatea achitării despăgubirilor morale pasagerilor care au suferit de pe

urma întîrzierii şi contramandării curselor [368, p.132; 385, p.68], iar Curtea Supremă de Justiţie

se declară împotriva satisfacerii doar a pagubelor morale care rezultă din zborurile internaţionale,

motivînd că nu ar exista pentru aceasta un temei legal [342, p.5; 320, p.4].

Analizînd problema dată în jurisprudenţa naţională, am estimat că instanţele judecătoreşti

acordă despăgubiri morale pentru anularea, dar nu şi pentru întîrzierea zborului. Astfel, avînd

biletul Antalya-Chişinău, aşteptînd pe aeroportul din Antalya reclamantul a fost anunţat că

avionul va întîrzia cu 2 ore. Prin urmare, pasagerul a fost nevoit să-şi cumpere bilet la o altă

cursă pentru a reuşi la timpul preconizat la Chişinău. Compania aeriană responsabilă i-a restituit,

conform unei practici demult instituite, doar costul biletului suplimentar. Înaintînd acţiune în

121

justiţie, atît Judecătoria Botanica cît şi Curtea de Apel Chişinău nu au satisfăcut cererea privind

despăgubirea morală motivînd că despăgubiri pentru suferinţele psihologice avute de pasageri în

legătură cu întîrzierea zborurilor nu pot fi acordate. Instanţa de apel dă de înţeles şi faptul că

daunele morale pot fi compensate doar în situaţiile de anulare a zborurilor [86].

Spre regret, schema respectivă de soluţionare a acestor genuri de litigii a devenit una

clasică. Majoritatea dosarelor vizează compania aeriană „Air Moldova”, pe motiv că comisia de

examinare a petiţiilor satisface doar cererea privind costul biletului şi refuză paguba morală, iar

la acţiunea civilă a reclamantului instanţa de judecată hotărăşte a satisface doar suferinţele

morale în legătură cu anularea zborului pe care le echivalează frecvent la suma de 3000-5000 lei.

Totodată am estimat că alte companii aeriene ca „Moldavian Airlines”, „Turkish Airlines”,

„Tarom”, au puţine procese judiciare, deoarece cererile adresate lor cu referire la despăgubirile

morale sunt satisfăcute încă în faza prejudiciară, inclusiv cazurile de întîrziere, ori se recurge la

tranzacţie de împăcare printr-o încheiere emisă de instanţa de judecată [159].

Dintre multiplele dosare de acest fel este şi cazul cînd pasagerul avea biletul Chişinău-

Moscova-Chişinău, însă pe aeroportul Domodedovo a fost anunţat despre anularea rutei. Spre

Chişinău urma să plece un alt avion, al companiei Siberian Airlines, la care era necesar de

cumpărat bilet. Reprezentanţa oficială a companiei Air Moldova din incinta aeroportului

Domodedovo era închisă, iar posibilităţi financiare de cazare la hotel reclamantul nu avea. În

final, reuşind să împrumute bani a achiziţionat un nou bilet spre Chişinău. Deşi compania aeriană

i-a restituit doar costul noului bilet, Judecătoria Botanica i-a acordat şi o despăgubire morală de

5000 de lei motivînd că reclamantul se afla în ţară străină, în lipsă de finanţe, ceea ce l-a făcut

să sufere psihologic şi să treacă prin profunde retrăiri sufleteşti [128].

În fine, analizînd jurisprudenţa naţională pe cauzele ce ţin de întîrzierea şi anularea

zborurilor, am stabilit tendinţa instanţelor judecătoreşti de a dispune alături de restituirea

cheltuielilor de transport, cazare, alimentare, şi a plăţilor pentru daunele psihologice avute de

pasageri, în timp ce jurisprudenţa europeană se dovedeşte mai restrictivă, motivînd că

achitarea daunelor morale pentru cazurile de întîrzierea şi anulare a zborului nu este

reglementată de Convenţia de la Montreal şi nici de Regulamentului nr.261 din 2004.

Considerăm că practica achitării pagubelor morale este binevenită în Republica Moldova,

deoarece sunt satisfăcute în mod echitabil retrăirile şi suferinţele avute de pasageri.

Cu toate acestea, pînă în prezent nu s-a reuşit uniformizarea practicii judiciare în privinţa

întîrzierii şi anulării zborurilor. Hotărîrile judiciare adeseori devin contradictorii, şi anume:

pentru cazurile de anulare a zborurilor instanţele judecătoreşti dispun achitarea daunelor

materiale şi morale, pe cînd în situaţiile de întîrziere a zborurilor, instanţele judecătoreşti se

122

rezumă doar la daunele materiale (costul biletului suplimentar, cheltuielile de transport, hrană

şi hotel), neglijînd, astfel, suferinţele morale avute de pasageri.

Compensarea daunelor morale în legătură cu pierderea şi deteriorarea bagajelor.

Făcînd o analiză a practicii judiciare naţionale din anii 2006-2009, am estimat că pretenţiile cele

mai frecvente înaintate de către pasageri în legătură cu întîrzierea, pierderea sau deteriorarea

bagajelor, alături de cererile de reparare a prejudiciului material, sunt cele de compensare

financiară a retrăirilor şi suferinţelor psihice avute. În mare parte, în judecată reclamanţii solicită

sume exagerate în calitate de prejudiciu moral motivîndu-şi acţiunile prin stresul şi dezamăgirea

de care au avut parte după aceia. Prin deciziile instanţelor de judecată sumele sunt însă esenţial

diminuate, luîndu-se în consideraţie caracterul şi gravitatea suferinţelor psihice avute de

pasageri, statutul lor social, dar şi naţionalitatea companiilor aeriene. Astfel că sumele ce sunt

plătite pasagerilor în calitate de prejudiciu moral în Republica Moldova, de regulă, variază între

3.000-5.000 de lei, dar în cererile de chemare în judecată se solicită despăgubiri morale

fabuloase, care sunt cuprinse între 25.000-50.000, dar uneori depăşesc aceste valori. Spre

exemplu, pentru pierderea unui bagaj reclamantul pretindea suma de 100.000 de lei, dar instanţa

judecătorească a apreciat suferinţele psihologice cu 2.000 de lei. Hotărîrea instanţei de fond a

fost menţinută şi de Colegiul civil al Curţii de Apel Chişinău [98]. Într-un alt caz, pentru

pierderea bagajului în timpul zborului Los-Angeles-Amsterdam-Chişinău, transportatorul a

restituit cheltuielile materiale pe cale amiabilă, dar reclamantul a înaintat acţiune solicitînd

25.000 de lei pentru suferinţe morale. Judecătoria Botanica a refuzat compensarea oricăror

daune morale ca fiind neîntemeiate, iar Curtea de Apel Chişinău a dispus pe seama Air Moldova

daunele psihologice în suma de 5.000 de lei şi alte cheltuieli de judecată [88; 121]. Au existat şi

cazuri cînd reclamantul iniţial a solicitat şi cheltuieli materiale, dar în procesul judecării cauzei

şi-a modificat cerinţele în favoarea unei daune exclusiv morale [87].

Expunîndu-ne opinia, considerăm că merită o înaltă apreciere propunerea dnei profesor

E.Cojocari, că trebuie stabilit prin lege un cuantum minim al despăgubirii de la care să pornească

judecătorul [49, p.134]. Practica mai multor ani ne dovedeşte că deşi în litigiile privind

transportul aerian se menţin unele limite prin jurisprudenţa Curţii Supreme de Justiţie a R.M., în

schimb sunt frecvente cazurile cînd instanţele judecătoreşti de fond şi apel fie acordă despăgubiri

exagerate, ori pretenţiile reclamanţilor privind compensarea suferinţelor morale se resping

deoarece sunt declarate ca nefondate.

Aducem la cunoştinţă că din multitudinea dosarelor din perioada anilor 2003-2009 aflate în

arhivele judecătoreşti şi analizate de autor cu ocazia acestui studiu, a fost găsit doar dosarul nr.2-

177/06 care se află în arhiva Judecătoriei Botanica, în care pasagerului i-a fost refuzată

123

acordarea prejudiciului moral pentru deteriorarea lucrurilor din bagaj, iar acesta nu a înaintat

apel. Refuzul instanţei de judecată fiind motivat că reclamantul nu a adus probe suficiente [122].

În restul dosarelor examinate, am constatat că reclamanţii au primit totuşi despăgubirile morale

solicitate, însă, după cum am menţionat, într-un cuantum care a fost esenţial micşorat de către

instanţele judecătoreşti de fond, apel sau recurs.

Am estimat şi faptul că atunci cînd calitatea de pîrît o are un transportator străin, instanţele

judecătoreşti din Republica Moldova dispun compensarea suferinţelor morale prin despăgubiri

majorate: spre exemplu, într-o decizie de speţă, prin hotărîrea instanţei de fond compania

„Austrian Airlines” a fost impusă să achite 10.000 de dolari daune morale pentru pierderea

bagajului. Dar Curtea de Apel Chişinău, în mod contrar, a decis că prejudiciul moral cauzat prin

lezarea drepturilor patrimonial se plăteşte numai în cazurile expres prevăzute de lege, iar

compensarea prejudiciului moral pentru situaţiile de pierdere a bagajului în timpul călătoriei cu

aeronava nu este prevăzută de legislaţie. Pe cînd Curtea Supremă de Justiţie a motivat că

temeiurile compensării prejudiciului moral pentru situaţiile de pierdere a bagajului în timpul

călătoriei aeriene reies din Legea privind protecţia consumatorilor, pasagerul este consumator şi

urmează a i se compensa suferinţele morale [81]. Într-un al caz, spre regret, s-a format un

precedent nereuşit pentru toate instanţele judecătoreşti de fond din Republica Moldova, deoarece

Judecătoria Botanica în mod eronat a impus compania aeriană „Turkish Airlines”, în calitatea de

pîrît, să achite pentru pierderea bagajului o sumă record pentru litigiile de asemenea gen de pînă

atunci - 5000 de dolari S.U.A. [123].

Adeseori companiile aeriene invocă în mod eronat că nu ar fi obligate la plata prejudiciului

moral, aducînd dovezi că bagajul s-a pierdut din vina unui alt transportator: spre exemplu, la

cursa Washington-Frankfurt-Chişinău, bagajul s-a pierdut pe segmentul de zbor Washington-

Frankfurt, dar instanţele de fond şi apel au dispus compensarea suferinţelor psihologice avute de

pasager [112]. Într-un alt zbor, Beijing-Moscova-Chişinău, în care bagajul a dispărut pe ruta

Beijing-Moscova, prezintă interes faptul că Curtea de Apel Chişinău a casat hotărîrea

Judecătoriei Botanica şi a decis doar restituirea cheltuielilor materiale, iar prejudiciul moral a

fost exclus [89]. În schimb Curtea Supremă de Justiţie a adăugat şi prejudiciu moral, în sumă de

5000 de lei [84]. Prin urmare, am estimat că instanţele de judecată nu iau în considerare

argumentele companiilor aeriene că bagajele s-ar fi pierdut pe un alt segment al zborului, şi

angajează răspunderea pentru daune materiale şi morale pe seama ultimului transportator.

În schimb apreciem faptul că instanţele judecătoreşti nu fac deosebiri după locul în care

suferinţele au fost suportate, în pofida companiilor aeriene care invocă că gradul suferinţelor

psihologice ar fi mai redus pentru pasagerii care se află pe aeroportul din ţară în comparaţie cu

124

cei aflaţi în străinătate. Astfel, într-un caz, ajungând pe Aeroportul Internaţional Chişinău,

pasagerului i se comunică lipsa bagajului. Judecătoria Botanica respinge argumentele cărăuşului

că reclamantul a suferit puţin, deoarece se afla deja la Chişinău şi motivează că „nu contează

locul aflării pasagerului şi nici locul pierderii lucrurilor personale, care îţi sunt dragi, de care te

leagă amintiri personale, nu le poţi cumpăra oricând, fapt ce-ţi provoacă profunde suferinţe

morale” [123].

În acest context, Curtea Supremă de Justiţie a R.M. se expune critic asupra practicii

instituite de Curtea de Apel Chişinău de a lipsi pasagerii de pagube morale pentru pierderea

bagajelor de către companiile aeriene. Un precedent judiciar important pentru instanţele

judecătoreşti serveşte decizia instanţei supreme prin care a fost casată decizia instanţei de apel şi

pronunţată o nouă decizie de încasare a daunelor morale în valoare de 10.000 de lei pentru

fiecare reclamant. Curtea Supremă de Justiţie a motivat că recurenţii au suportat grave suferinţe

morale în legătură cu pierderea bagajelor, deoarece din această cauză nu au putut participa la

competiţiile sportive ce urmau a se desfăşura a doua zi în oraşul Valensia, Spania [71].

Subliniem faptul că compensarea daunelor morale pentru pierderea de bagaje a devenit o

chestiune contradictorie şi în plan internaţional. La luarea deciziilor, instanţele de judecată ale

unor state se conduc stricto sensu de prevederile Convenţiei de la Montreal, în care există

tendinţa de excludere a acestor despăgubiri, pe cînd în statele Convenţiei de la Varşovia,

jurisprudenţa face abstracţie de reglementările internaţionale, aplicînd în exclusivitatea

prevederile legislaţiei naţionale privind protecţia consumatorilor [180]. Astfel, în Ucraina sunt

frecvente cazurile cînd instanţele de judecată au refuzat compensarea prejudiciului moral şi în

temeiul dreptului naţional, motivînd că acesta poate fi dispus numai în cazurile prevăzute de

legislaţie, ceea ce legea nu prevede [369, p.8]. Pe cînd în Canada se face trimitere la art.29 a

Convenţiei de la Montreal şi la cazul Petrescu vs. Austrian Airlines în care Curtea din Quebec a

respins pretenţiile de ordin moral şi a dispus achitarea doar a celor materiale, în limitele stabilite

de Convenţie [414]. Potrivit art.29 a Convenţiei de la Montreal, în transportul de pasageri,

bagaje şi mărfuri, orice acţiune în responsabilitate, indiferent dacă se justifică prin prezenta

convenţie, prin contract, printr-o acţiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în

conformitate cu condiţiile şi limitele de răspundere stabilite în prezenta convenţie, fără a aduce

atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acţiunea

şi a drepturilor acestora. În orice astfel de acţiune daunele punitive, exemplare sau orice alte

daune necompensatorii nu se vor putea recupera.

Luînd în considerare această regulă, citată şi de jurisprudenţa Canadei, refuzul despăgubirii

pentru daune morale îl considerăm a fi justificat. Totodată ajungem la concluzia că jurisprudenţa

125

Republicii Moldova aderă la conceptul că temeiurile compensării prejudiciului moral pentru

situaţiile de pierdere a bagajului în timpul călătoriei aeriene reies din Codul civil şi Legea privind

protecţia consumatorilor, iar pasagerul avînd calitatea de consumator, trebuie să beneficieze de

asemenea despăgubiri.

2.5. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă

La baza apariţiei asigurărilor moderne în transportul aerian de pasageri şi bagaje au stat

asigurările maritime, care au apărut şi au avut apogeul dezvoltării la Londra, în secolul al XV-

lea, iar cele dintîi contracte au fost întocmite mai devreme, în secolul al XIV-lea, în oraşele

Genova, Pisa, Florenţa şi Veneţia [20]. Însă spre deosebire de asigurările maritime, feroviare şi

auto facultative, asigurările obligatorii în transportul aerian au apărut odată cu progresul aviaţiei

civile, după primul război mondial. Iar în U.R.S.S., inclusiv în R.S.S. Moldovenească, activitatea

şi practica de asigurare a fost legată de un sistem unic de asigurare de stat [244, p.235-236].

Regula generală este că orice prejudiciu care a fost cauzat vieţii, sănătăţii sau bunurilor

pasagerului în timpul transportului urmează a fi reparat de către cărăuş. Problema însă constă în

faptul că survin împrejurări, cum ar fi catastrofele aeriene, cînd pasagerului nu-i poate fi integral

reparată suma prejudiciului. Cărăuşii se confruntă cu mari dificultăţi financiare şi procese de

insolvabilitate, iar pasagerii rămîn fără despăgubirile prevăzute de lege. În acest context, „ca

garanţie a executării obligaţiilor” a fost introdusă asigurarea obligatorie a cărăuşului din

transportul aerian faţă de pasageri.

Analiza cadrului juridic naţional al asigurărilor în transportul aerian. În Republica

Moldova asigurările obligatorii au fost de la începutul apariţiei pieţei de asigurări locomotiva

care a atras după sine piaţa de asigurări [247, p.8]. Regulamentul cu privire la modul de

asigurare obligatorie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun, de

decontare a ratelor de asigurare de către întreprinderile de transport, stabilire şi achitare a

sumelor de asigurare conform tipului corespunzător de asigurare [133] a fost baza normativă de

început în domeniul asigurărilor din sfera transportului aerian al ţării noastre. Apoi a urmat un

regulament similar din anul 1995, care a fost abrogat în 1998 [134]. În fine, reglementarea

actuală este reflectată în Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a

transportatorilor faţă de călători” [168]. Conform legii, transportatorii de călători cu mijloace de

transport aerian, auto, feroviar şi fluvial sunt obligaţi să încheie anual cu asigurătorii contracte de

asigurare obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători, iar unele

particularităţi ale asigurării în transportul aerian trebuie să fie reflectate în contractul de asigurare

şi să corespundă prevederilor acordurilor internaţionale la care Republica Moldova este parte.

126

Asigurarea obligatorie este asigurarea prin efectul legii [309, p.329], iar orice încălcare a

cerinţelor de asigurare în transportul aerian este sancţionată de Codul contravenţional al R.M., şi

anume: efectuarea transporturilor aeriene fără asigurarea pasagerilor, bagajelor, echipajelor

de zbor şi fără asigurarea răspunderii civile faţă de terţi se sancţionează cu amendă de la 100 la

200 de unităţi convenţionale şi care se aplică persoanelor cu funcţie de răspundere (art.219)

[46]. Suntem de părerea că în Republica Moldova aceste reglementări sunt singurele care impun

sancţiuni în caz de nerespectare a cerinţelor de asigurare obligatorie a tuturor aeronavelor care

efectuează zboruri, inclusiv naţionale. În acelaşi timp, securitatea pasagerilor şi a bagajelor

acestora este reglementată prin Legea privind securitatea aeronautică şi reglementările

aeronautice ale A.A.C. a R.M. [214]. Iar în ce priveşte zborurile internaţionale, cerinţele

asigurării obligatorii reies din Convenţia de la Montreal de care se conduc majoritatea statelor.

Reieşind din considerentele că nu avem un Cod aerian şi nici legi speciale, dar şi faptul că

nu suntem membri ai U.E. pentru a putea aplica Regulamentul privind cerinţele de asigurare a

operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de aeronave nr.785 din 2004, A.A.C. a R.M. a

găsit oportună reglementarea scarei asigurărilor în Reglementările Aeronautice Civile -

Certificarea Operatorilor Aerieni (R.A.C.-A.O.C.). Conform R.A.C.-A.O.C. pct.0060, alin.(2),

nivelul minim de asigurare pentru fiecare aeronavă nu trebuie să fie mai mică decît: (a)

1.500.000 D.S.T. – Categoria I (aeronave pînă la 2.000 kg); (b) 4.500.000 D.S.T. – Categoria II

(aeronave pînă la 6.000 kg); (c) 12.000.000 D.S.T. – Categoria III (aeronave pînă la 25.000 kg);

(d) 50.000.000 D.S.T. – Categoria IV (aeronave pînă la 100.000 kg); (e) 90.000.000 D.S.T. –

Categoria V (aeronave pînă la 200.000 kg).

Aducem explicaţii că orice aeronavă civilă pentru a putea efectua un zbor trebuie să aibă

încheiate două contracte de asigurare obligatorie: primul, se referă la asigurarea de accidente a

piloţilor, condiţie cerută de A.A.C. pentru certificarea şi eliberarea autorizaţiilor de zbor. Al

doilea contract cuprinde asigurarea de răspundere civilă faţă de pasageri (mărfuri) şi faţă de terţi,

conform cerinţelor A.A.C. Astfel, conform regulilor Certificarea operatorilor aerieni, solicitantul

pentru obţinerea certificatului de operator aerian trebuie să aibă încheiate, pentru fiecare

aeronavă, contracte de asigurare pentru încărcătura comercială a aeronavei şi răspunderea

civilă faţă de terţi (pct.0035 lit.(k)) [218]. Aceeaşi cerinţă este şi pentru autorizarea zborurilor:

cererea pentru eliberarea autorizaţiei de exploatare a rutei aeriene trebuie să fie însoţită de

copia poliţelor de asigurare a pasagerilor şi pentru răspundere civilă faţă de terţi (pct.0030 (c))

[215]. Pentru informare, mai adăugăm că transportatorii pot încheia şi contracte cu privire la

asigurarea aeronavei însă acest fel de asigurare rămîne a fi facultativă.

127

Apreciem că preluarea respectivă este una reuşită în legislaţia naţională, însă cadrul juridic

al amplasării ei nu este adecvat. În lipsa unui Cod aerian al R.M., suntem de părerea că

prevederile respective ar putea fi incluse în Legea cu privire la asigurarea obligatorie de

răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători, deoarece reglementările civile ale A.A.C.

reprezintă nişte reguli aeriene orientate preponderent spre tehnica aeronautică, pe cînd asigurarea

ţine de domeniul legislaţiei civile. Concretizăm şi faptul că aeronavele noastre care efectuează

zboruri de pasageri în U.E. sunt nevoite să respecte cerinţele din Regulamentul Parlamentului

European nr.785 din 21 aprilie 2004 privind cerinţele de asigurare a operatorilor de transport

aerian şi a operatorilor de aeronave [217], pe cînd cele cu direcţia spre Federaţia Rusă aplică

scara asigurărilor din reglementările A.A.C., valabile şi în Federaţia Rusă. Comparînd cifrele din

scara asigurărilor, am estimat că limitele stabilite de A.A.C. a R.M. sunt de 3 ori mai mici decît

cele din Regulamentul nr.785, iar cei expuşi riscurilor sunt pasagerii.

Deşi Republica Moldova nu mai este parte la sistemul Convenţiei de la Varşovia, suntem

de părerea că un neajuns al Convenţiei constă în faptul că nu conţine prevederi cu referire la

asigurare. Ca urmare a acestui fapt, statele au fost nevoite să-şi adoptate propriile reguli în

asigurări. Spre exemplu, companiile aeriene din Federaţia Rusă încheie două categorii de

contracte de asigurare obligatorie de răspundere civilă, pentru zborurile interne şi pentru cele

internaţionale, iar pînă în luna mai 2008 asigurarea în transportul aerian era facultativă, cei

păgubiţi de fiecare dată fiind pasagerii, ca „partea slabă” a contractului de transport.

Pentru comparaţie, vom enumera o serie de catastrofe a căror aeronave aparţin companiilor

aeriene din state membre ale Convenţiei de la Varşovia (Federaţia Rusă, Bielorusia, Republica

Moldova pînă în decembrie 2008, Ucraina - mai 2009), indicînd mărimea despăgubirilor de care

au beneficiat rudele celor decedaţi, şi anume: - la 6 decembrie 1997, aeronava An-124 „Ruslan”,

cu 76 pasageri la bord, s-a prăbuşit în Kazahstan. Pînă în prezent, cu excepţia cheltuielilor

funerare, rudele victimelor nu au primit alte compensaţii; - la 3 iulie 2001 aeronava Tu-154M,

ruta Ekaterinburg-Irkutsk-Vladivostok, se prăbuşeşte în regiunea Irkutsk cu 136 pasageri la bord

plus 9 membri ai echipajului. Imediat după accident, compania «Vladivostok-Avia» a achitat din

bugetul propriu cîte 12 mii de ruble doar rudelor rămase fără întreţinător, celorlalţi doar

cheltuielile funerare; - la 4 octombrie 2001 avionul Tu-154 s-a prăbuşit în Marea Neagră, toţi

pasagerii au decedat, iar guvernul Ucrainei a despăgubit rudele celor decedaţi cu cîte 200.000

dolari S.U.A. [374, p.12]; - la 2 iulie 2002 în Germania a avut loc tamponare aeronavei

companiei Başkiria cu o aeronavă de încărcături. Au decedat 71 de persoane, în majoritate copii

ce plecau la odihnă în Spania. Rudele au primit între 100.000-300.000 dolari S.U.A., iar banii au

fost achitaţi dintr-un fond special format de guvernele Germaniei şi Elveţiei; - la 3 mai 2006

128

aeronava companiei «Armenia Avia» s-a prăbuşit în mare cu 120 de persoane la bord. Rudele au

primit cîte 20.000 dolari S.U.A.; - la 17 martie 2007 aeronava companiei IuTair ce efectua zborul

pe ruta Surgut-Samara-Belgorod s-a accidentat, 6 persoane au decedat din cele 50 aflate la bord.

Familiile victimelor au primit o compensaţie în sumă de 75.000 dolari S.U.A. pentru fiecare

membru decedat [375, p.20].

Concluzia este că în accidentele care au avut loc pe teritoriul statelor membre ale

Convenţiei de la Varşovia şi în care au fost implicate companii aeriene din aceste ţări, victimele

au primit despăgubiri în cuantum diferit: pentru deces sumele au variat între 8163 dolari, 20.000

dolari, 75.000 dolari şi 200.000 dolari, iar în unele cazuri acestea s-au limitat doar la cheltuielile

funerarii. Ca urmare, începînd cu luna mai 2008, în Federaţia Rusă a fost introdusă asigurarea

obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor aerieni. Pînă atunci, în caz de accidente

aeriene rudele celor decedaţi primeau compensări băneşti de la companiile aeriene, fie

despăgubiri de asigurare dacă un contract de asigurare exista, sau un ajutor material din partea

statului. Сonform prevederilor actuale din Codul aerian al Federaţiei Ruse [273], transportatorul

este obligat să asigure plata unei compensaţii rudelor celui decedat în catastrofa aeriană care a

avut loc în traficul intern, în cuantum de cel puţin 2 mln ruble (700 mii lei), şi cheltuieli funerare

în cuantum de cel puţin 25 mii ruble (6 mii lei)(art.133).

Cu regret amintim că în ultimii ani în accidente aeriene care s-a soldat cu decese au avut de

suferit şi cetăţeni ai Republicii Moldova. În legătură cu aceste cazuri de accident, procese

judiciare nu au existat, iar urmărirea penală a încetat de fiecare dată din lipsa componenţei de

infracţiune. Astfel, un caz tragic a avut loc la 9 ianuarie 2007, cu aeronava An-26 ce aparţinea

companiei moldoveneşti „Aerian-Tur M”, în timp ce efectua zborul Adana (Turcia)-Balad (Irak).

Au decedat 34 de persoane, inclusiv 5 membri ai echipajului care erau cetăţeni ai Republicii

Moldova. Deşi rudele victimelor au primit despăgubiri financiare în baza „compromisului” la

care s-a ajuns cu companiile de asigurări, mărimea acestor despăgubiri nu o putem evoca,

deoarece constituie informaţie confidenţială. Un accident a fost înregistrat şi în regiunea

Nicolaev, Ucraina, cu elicopterul care aparţinea companiei aeriene de stat „Agroavia” înregistrat

în Registrul Aerian de Stat al R.M. şi care efectua lucrări agrochimice.

Însă cel mai grav accident care a avut loc la 11 aprilie 2008 în Aeroportul Internaţional

Chişinău, în timpul efectuării apropierii la aterizare. Cu toate că avionul aparţinea companiei

„KATA Air Transport Co.LTD” a Republicii Sudan, din cele 8 persoane aflate la bord, 4 erau

cetăţeni ai Republicii Moldova şi cu toţii au decedat [141]. Cu părere de rău, pînă în prezent

rudele victimelor nu au primit despăgubiri de asigurare de la compania de asigurări „Moldasig”

pe motiv că nu au fost încă elucidate cauzele accidentului şi persoanele vinovate.

129

Una dintre problemele care există în legislaţia naţională în planul asigurării obligatorii în

transportul aerian constă faptul că limita răspunderii asigurătorului prevăzută în art.8 alin.(1) din

Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de

călători constituie doar 10.000 de dolari S.U.A. pentru un călător, iar aria de extindere a riscului

asigurat nu este limitată. Pentru comparaţie, această sumă este de 30 de ori mai mică decît

cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de aeronave stabilite de

Regulamentul (C.E.) nr.785 din 2004 al Parlamentului European şi al Consiliului, care în prezent

constituie 250.000 D.S.T. (aproximativ 300.000 de dolari S.U.A.).

Problema însă care apare ţine de capacitatea financiară a companiilor de asigurări de a

prelua riscurile majore din transportul aerian. Asigurătorul trebuie să lucreze astfel încît să-şi

acopere integral pe seama primelor de asigurare ce le încasează, obligaţiile pe care şi le asumă

faţă de asiguraţi [19, p.8]. Conform datelor oferite de Comisia Naţională a Pieţei Financiare, în

prezent în Republica Moldova avem 33 de companii de asigurări. Dintre ele cele mai mari

fonduri de asigurare le au „MOLDASIG” S.R.L. cu 146 mln de lei, „ASITO” S.A. - 133 mln de

lei, „CARAT” S.A. - 26 mln de lei şi „MOLDCARGO” S.R.L. - 16 mln de lei. De aici estimăm

că pentru a putea acoperi riscurile aeriene, companiile de asigurări din Republica Moldova sunt

nevoite să apeleze la sistemul de reasigurări.

Cu referire la zborurile din trafic naţional, menţionăm că rute aeriene regulate de pasageri

nu există. Deşi în prezent avem deschise două aeroporturi internaţionale, Aeroportul

Internaţional Chişinău şi Mărculeşti [170], reieşind din cheltuielile majorate de zbor, suprafaţa

relativ mică a teritoriului, precum şi alte inconveniente legate de decolare şi aterizare, zborurile

regulate de rută nu ar fi eficiente. Totuşi, în situaţia unor eventuale zboruri regulate interne,

despăgubirile pentru daunele cauzate vieţii şi sănătăţii pasagerilor urmează a fi aduse în

concordanţă cu prevederile Convenţiei de la Montreal. Conform prevederilor Convenţiei, pentru

dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a pasagerului, răspunderea

financiară a transportatorului aerian este nelimitată, dar axată pe două nivele, şi anume: pentru

daunele care nu depăşesc 100.000 D.S.T. pentru fiecare pasager, transportatorul este obligat să

achite fără a solicita reducerea sau excluderea răspunderii sale. Însă pentru prejudiciile care

depăşesc 100.000 D.S.T. de fiecare pasager, transportatorul nu va fi răspunzător doar dacă

dovedeşte că dauna nu se datorează acţiunilor sale sau a prepuşilor săi, ori a survenit din vina

terţelor persoane. Conform art.50, statele părţi solicită transportatorilor lor să încheie şi să

menţină în termeni de valabilitate un contract de asigurare obligatorie: „statul parte a Convenţiei

în care operează transportatorul poate solicita ca acesta să deţină o asigurare corespunzătoare

care să acopere răspunderea ce îi revine în baza Convenţiei”, ceea ce înseamnă dreptul oricărui

130

stat membru al Convenţiei să nu admită pe teritoriul său aeronavele companiilor ale căror state

nu au aderat la Convenţia de la Montreal, dacă răspunderea lor nu este asigurată la limitele

răspunderii cerute de Convenţie. Prevederi similare se conţin şi în pct.18 din Regulamentul

Parlamentului European nr.785 din 2004.

Pentru a corespunde acestor cerinţe, toate aeronavele noastre care efectuează zborurile spre

statele Convenţiei de la Montreal sunt nevoite să încheie contracte de asigurare obligatorie de

răspundere civilă la nivelul cerut de această Convenţie, pe cînd cele care efectuează zborurile în

Federaţia Rusă, Ucraina şi în alte state ale Convenţiei de la Varşovia, deşi asigurarea de

răspundere civilă la fel este obligatorie, mărimea sumei de asigurare este mult mai redusă. Ca

urmare acestui fapt, situaţia convine transportatorilor aerieni deoarece sumele plătite pentru

asigurare potrivit Convenţiei de la Varşovia sunt mai mici.

Pînă la aderarea Republicii Moldova la Convenţia de la Montreal se crease o situaţie

neplăcută pe seama pasagerilor, ca beneficiari ai serviciilor de transport, deoarece companiile

aeriene aplicau un dublu standard cu privire la asigurarea de răspundere civilă, şi anume:

aeronavele care efectuau zboruri către statele membre ale Convenţiei, încheiau contracte de

asigurare obligatorie cu prime majorate, iar cele ce aveau ca punct de destinaţie statele

Convenţiei de la Varşovia (în mare parte statele ex-sovietice) – la prime mai mici. Au existat

temeri că dacă Republica Moldova va adera la Convenţia de la Montreal, situaţia ar avea ca efect

insolvabilitatea companiilor aeriene naţionale din cauza cheltuielilor majore ce vor urma a le

suporta pentru încheierea contractelor la nivelul cerut de această Convenţie. Aici adăugăm că

luînd în consideraţie practica altor state membre ale Convenţiei, ca: Cehia, Slovacia, Slovenia,

Cipru, Grecia, Macedonia, România ş.a., asemenea temeri au fost nejustificate. Transportatorii

din aceste state nu au avut de suferit, şi nici preţul biletelor nu a fost majorat în mod substanţial.

Iar potrivit opiniei profesorului ucrainean А.Черненко, companiile aeriene ale statelor aflate sub

Convenţia de la Varşovia în viitorul apropiat îşi vor pierde poziţiile pe piaţa transportului aerian

internaţional. Cauza este că pasagerii se simt în siguranţă mai sporită în aeronave aflate sub

Convenţia de la Montreal, deoarece sunt apreciate la nivel superior viaţa, sănătatea, timpul şi

bagajul pasagerului [380, p.22]. Apreciem că acest lucru a fost menţionat şi în Hotărîrea

Guvernului nr.1129 pentru aprobarea proiectului de lege cu privire la aderarea Republicii

Moldova la Convenţia de la Montreal [137], iar statul nostru este printre primele din spaţiul ex-

sovietic care acceptă asemenea reglementări moderne în transportul aerian.

Odată cu ratificarea Convenţiei, atenţionăm că s-a impus reformarea sistemului asigurărilor

în aviaţia civilă a Republicii Moldova. În mod prioritar, companiile de asigurări îşi majorează

potenţialul financiar pentru a acopere noile cerinţe în asigurare. Ca o consecinţă a acestui fapt, pe

131

piaţa asigurărilor din aviaţia civilă s-a produs o specializare. Contractele de asigurare în

transportul aerian le încheie doar cele mai puternice companii de asigurări.

Expunîndu-ne opinia, considerăm că menţinerea încă a dublei poziţii în planul asigurărilor

este în detrimentul pasagerilor, a căror viaţă şi sănătate este apreciată în mod diferit, dar care

au nevoie de protecţie sporită, asemeni celei oferite de Comunitatea Europeană. Pentru a

schimba situaţia, suntem de părerea că statul nostru trebuie să impună transportatorii aerieni să

încheie toate contractele de asigurări la nivelul Regulamentului nr.785 din 2004, oferind prin

aceasta şi mai multe garanţii în sistemul transportului aerian de pasageri.

Compensarea prejudiciului moral. Potrivit legislaţiei, companiile de asigurări nu sunt

obligate să plătească asiguraţilor despăgubiri morale. Toate reclamaţiile de acest gen urmează a

fi adresate companiei aeriene aeronava căreia a efectuat zborul respectiv, iar în caz de litigiu,

mărimea compensaţiei este stabilită exclusiv prin hotărîre a instanţei de judecată. Luînd în

consideraţie prevederile Hotărîrii Plenului C.S.J. a R.M. nr.9 din 09.10.2006 „Cu privire la

aplicarea de către instanţele de judecată a legislaţiei ce reglementează repararea prejudiciului

moral”, răspunderea contractuală pentru prejudiciile nepatrimoniale (morale) are o aplicare

particulară, sub aspectul că are incidenţă numai în ceea ce priveşte anumite contracte şi anumite

obligaţii pe care aceste contracte le cuprind. Unul dintre contracte este şi cel de transport al

persoanelor, în temeiul căruia transportatorul îşi asumă, pe lîngă obligaţia expresă de a efectua

transportul, ca obligaţie de rezultat, şi obligaţia implicită de a proteja viaţa şi integritatea

corporală a călătorilor, denumită obligaţie de securitate [114, p.19]. Adăugăm că instanţele

judecătoreşti, la determinarea mărimii compensaţiei pentru prejudiciul moral se vor baza atît pe

aprecierile subiective, care reiese din caracterul şi gravitatea suferinţelor psihice, cît şi de datele

obiective, cum ar fi: importanţa vitală a drepturilor personal nepatrimoniale şi a bunurilor pentru

pasager, gradul suportării de către pasager a suferinţelor psihice sau fizice (vătămarea corporală,

decesul persoanelor apropiate (rudelor), pierderea sau limitarea capacităţii de muncă etc.), felul

vinovăţiei (intenţie, imprudenţă, neglijenţă) celui care a cauzat prejudiciul precum şi alte

circumstanţe probatoare. În practica judiciară a altor state, la compensarea suferinţelor morale,

instanţa de judecată ţine cont şi de vîrsta pasagerului: cu cît persoana este mai tînără, cu atît suma

despăgubirii este mai redusă, pe motiv că victima mai uşor se reabilitează în urma accidentului

(spre exemplu, poate să se căsătorească, să nască copii etc.), dar pentru pasagerii în etate

cuantumul despăgubirii este mai mare [315, p.12].

Aşadar, reieşind din conţinutul legislaţiei naţionale cu privire la asigurări obligaţia

compensării de către asigurători a prejudiciului moral nu există. Potrivit art.8 a Legii cu privire

la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători, despăgubirea

132

de asigurare pentru prejudiciul cauzat de vătămarea corporală sau decesul victimei va include: a)

cîştigul ratat în timpul perioadei de incapacitate temporară de muncă, dar nu mai mult decît

echivalentul a 20 de dolari S.U.A. pentru fiecare zi de incapacitate de muncă; b) cheltuielile

pentru tratament, procurarea de medicamente necesare, protezare şi îngrijire, confirmate de

avizul instituţiei medicale, precum şi cheltuielile de transport ale victimei şi, după caz, ale

persoanei care o însoţeşte; c) în cazul invalidităţii, în afară de plăţile prevăzute la lit.a) şi b),

cîştigul ratat în toată perioada invalidităţii calculat după metodica aplicată în organele de

asigurare socială; d) cheltuielile de funeralii, conform tarifelor organelor gospodăriei comunale

(rechizite de funeralii, transport şi servicii acordate de cimitir), cu excepţia cheltuielilor ce ţin de

rituri şi tradiţii locale; e) partea cîştigului de care, în cazul decesului victimei, au fost lipsite

persoanele inapte de muncă întreţinute de ea sau avînd dreptul la întreţinerea ei.

Apreciem faptul că în plan internaţional există companii de asigurări care acceptă

asigurarea separată a prejudiciului moral. Asemenea gen de asigurare este pe larg utilizat în

Marea Britanie, Franţa, Canada, Japonia, avînd o bază metodică bine fundamentată. Însă

majoritate companiilor de asigurări totuşi indică faptul că prejudiciul moral nu este obiect al

contractului de asigurare, ci se include în suma despăgubirilor pentru prejudiciul cauzat vieţii,

sănătăţii sau bagajelor de mînă ale pasagerului. În acest context mai adăugăm că la fiecare 10

ani, Ministerul Transporturilor din S.U.A. apreciază „preţul vieţii unui pasager” care potrivit

datelor din anul 2007, se ridică la 3 mln de dolari. Deşi suma indicată este una mai mult ideală,

totuşi la soluţionarea litigiilor în instanţele de judecată americane se face trimitere la această

sumă [376, p.13]. Menţionăm că încă în anul 1930, în S.U.A. şi Anglia, experţii au ajuns la

concluzia că pe măsura majorării sumei despăgubirilor care trebuie achitate la decesul sau

vătămarea corporală a pasagerilor în timpul transportului aerian, toate companiile aeriene

investesc şi mai mult în securitatea procesului de zbor, prin modernizarea tehnică a aeronavelor.

Prima de asigurare reprezintă suma pe care asiguratul este obligat să o plătească

asigurătorului în modul şi în termenul prevăzut de contractul de asigurare, în schimbul preluării

de către asigurător a riscului asigurat. Ea se determinată reieşind din limita de răspundere,

riscurile asigurate şi tarifele de asigurare. Totodată, asupra stabilirii primei influenţează şi alţi

factori, ca: volumul obligaţiilor asigurătorului, tipul aeronavei, perioada valabilităţii contractului

de asigurare, regiunile geografice de exploatare a navei, caracterul zborurilor, intensitatea

exploatării navelor, nivelul de calificare a echipajului etc. [53]Prin contract părţile pot conveni

asupra unor prime de asigurare unice sau periodice. În cazul în care plata primei a fost convenită

în tranşe, iar una din tranşe nu este plătită, asigurătorul poate stabili asiguratului, pe cheltuiala

acestuia, un termen de plată de 2 săptămîni explicîndu-i şi consecinţele juridice a neplăţii în

133

termen. Dacă, după expirarea acestui termen se produce cazul asigurat, iar în momentul

producerii asiguratul este în întîrziere cu plata primei sau a dobînzilor aferente, reieşind din

prevederile art.1323 alin.(2) din Codul civil, asigurătorul este eliberat de obligaţia sa.

Conform rezultatelor statistice în asigurări ale Comisiei Naţionale a Pieţei Financiare pe

anii 2006-2009, încasarea primelor de asigurare în transportul aerian pe anul 2006 constituie

17.132.391 lei, dintre care de la persoane fizice 0 lei, pe anul 2007 – 20.943.941 de lei, pe anul

2008 - 22.192.941, iar pe anul 2009 se indică deja 31.529.108 de lei şi de la persoane fizice 1200

de lei [53]. Astfel, estimăm că în perioada 2006-2009 există o creştere a cuantumului primelor

de asigurări, ceea ce denotă tendinţa de consolidare a asigurărilor în acest domeniu în

Republica Moldova. Totodată, este minimă plata primelor de către persoanele fizice, fapt ce

evocă o pasivitate în asigurări a deţinătorilor de aeronave private. Suntem de părerea că în anul

2010 primele vor creşte considerabil reieşind din faptul că la 05 decembrie 2008 Republica

Moldova a aderat la Convenţia de la Montreal privind unificarea unor reguli în transportul

aerian, iar cerinţele faţă de asigurare fiind mai mari în comparaţie cu regulile Convenţiei de la

Varşovia. Apreciem acest fapt ca un pas important în procesul de consolidare a securităţii

zborurilor atît în plan naţional cît şi internaţional.

Riscul asigurat în transportul aerian de pasageri şi bagaje este evenimentul viitor, posibil,

dar incert la care sunt expuse viaţa, sănătatea sau bunurile pasagerilor. Conform opiniei autorului

A.Bloşenco din Comentariul Codului civil al R.M., evenimentele care constituie risc asigurat sunt

întîmplătoare şi imprevizibile, deoarece nu se poate şti dinainte dacă un astfel de eveniment va

surveni într-adevăr într-un anumit loc, dacă el va produce sau nu daune anumitor persoane [52,

p.921]. Iar profesorul Gh.Caraiani cu această ocazie adaugă că: întrucît, în cele mai multe cazuri

riscul asigurat nu se produce în perioada de asigurare şi paguba nu se materializează,

asigurătorul are un cîştig şi este capabil să acopere paguba atunci cînd aceasta se produce [19,

p.235]. În ceea ce ne priveşte, afirmăm că riscurile din transportul aerian sunt majore şi

asigurarea acestora devine o prioritate în Republica Moldova, cu atît mai mult cu cît aeronavele

noastre sunt fabricate în perioada 1975-1990, avînd astfel un grad de uzură sporit.

Cazul asigurat este evenimentul pentru înlăturarea consecinţelor căruia s-a făcut asigurarea

şi la producerea căruia apare obligaţia asigurătorului să plătească suma asigurată ori

despăgubirea (art.1307 alin.(3) Cod civil). Spre deosebire de riscul asigurat care este un

eveniment ce poate eventual apărea, cazul asigurat este evenimentul care s-a produs deja şi în

legătură cu care asigurătorul este obligat să plătească pasagerilor asiguraţi sumele de asigurare,

dacă a avut loc vătămarea corporală sau decesul pasagerului, ori despăgubirile de asigurare, în

caz de deteriorări sau distrugeri a lucrurilor luate de pasager cu sine în salonul aeronavei.

134

Indemnizaţia de asigurare este suma de bani pe care asigurătorul o plăteşte asiguratului

sau beneficiarului la survenirea cazului asigurat [15, p.194]. Aici urmează să facem delimitarea

dintre suma de asigurare şi despăgubirea de asigurare care este achitată pasagerului. Astfel, la

asigurarea bagajelor de mînă, indemnizaţia de asigurare se numeşte despăgubire, iar la asigurarea

vieţii şi sănătăţii pasagerului, indemnizaţia de asigurare poartă denumire de suma asigurată. La

asigurarea vieţii şi sănătăţii pasagerilor, indemnizaţia de asigurare nu are caracter de

despăgubire, deoarece ea nu depinde de dauna materială suferită de pasager, ca în cazul

bagajelor, ci numai de suma asigurată, considerente din care este numită suma de asigurare şi

coincide cu suma asigurată. Potrivit rezultatelor statistice a asigurărilor din transportul aerian, în

anul 2006 plata despăgubirilor şi sumelor asigurate a constituit în total 973.835 lei, în perioada

2007 – 84.613 lei, iar în 2008 – 493.505 lei. Din fericire, aceste sume nu sunt mari, iar

transportul aerian rămîne a fi cel mai sigur mijloc de transport în Republica Moldova. Pentru

comparaţie, în urma accidentelor din transportul auto, în anul 2008 companiile de asigurări

naţionale au plătit în total 50 de mln de lei.

Indemnizaţia de asigurare se acordă pentru prejudiciul cauzat pasagerilor din momentul

îmbarcării lor în aeronavă şi pînă la momentul coborîrii pe aeroportul de aterizare, inclusiv

transbordările pe rută. Conform art.12 alin.(1) a Legii cu privire la asigurarea obligatorie de

răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători, dacă pasagerul a suferit vătămare

corporală sau deces, faptul va fi dovedit prin certificatul eliberat de organizaţia autorizată să

confirme decesul sau să determine gradul de vătămare a integrităţii corporale, precum şi în

temeiul documentelor care confirmă cheltuielile pentru tratament, procurarea de medicamente

necesare, protezare şi îngrijire în legătură cu cazul asigurat.

Întrebarea care apare în acest context se referă la faptul cine este în drept să dispună

achitarea despăgubirii de asigurare pasagerului. Unii autori sunt de părerea că asigurătorul de

fiecare dată trebuie să plătească despăgubirea de asigurare în baza unei hotărîri a instanţei de

judecată [437, p.246]. Conform unei alte opinii, despăgubirea de asigurare trebuie plătită în

mărimea şi în condiţiile stabilite de asigurător, fără hotărîrea instanţei judecătoreşti. În instanţele

de judecată urmează a se adresa doar atunci cînd asiguratul pretinde la o despăgubire bănească

mai mare. Dacă despăgubirile de asigurare se vor plăti numai în conformitate cu hotărîrea

instanţei judecătoreşti, atunci asigurarea de răspundere civilă va necesita majorarea numărului

personalului instanţelor judecătoreşti cu diferiţi specialişti (medici, contabili, jurişti etc.), care ar

trebui să determine mărimea despăgubirilor produse în urma accidentelor, în caz contrar, instanţa

de judecată nu va putea calcula corect despăgubirea de asigurare [30]. Aceeaşi idee o putem

135

desprinde şi din particularităţile examinării litigiilor ce ţin de asigurarea obligatorie şi facultativă

expuse în Manualul judecătorului la examinarea pricinilor civile [174, p.750].

În ceea ce ne priveşte, propunem negocierea dintre compania de asigurări şi rudele

victimelor, iar în caz de dezacord, litigiul să fie soluţionat de instanţa de judecată. Ca exemplu

aducem compromisul la care s-a ajuns în accidentul din 9 iulie 2006 din Irkutsk, Federaţia Rusă,

în care din 203 pasageri aflaţi la bord 122 au murit, fiind achitate cîte 1 mln de ruble (300 mii

lei) pentru fiecare pasager decedat [276]. Pe cînd în accidentul de la „Mont Saint Odile”, Franţa,

soldat cu 87 de morţi [429, p.22], pînă în prezent nu s-a ajuns la un consens. Rudele unor victime

continuă să invoce specificul accidentelor colective solicitînd o majorare a indemnizării, altele au

încheiat o tranzacţie cu Air Inter, prin care compania a indemnizat pe cei care au renunţat la

acţiunea în judecată [443, p.16].

Un alt aspect pe care îl privim în mod critic este limitarea mărimii despăgubirilor de

asigurare care se achită pasagerilor în urma vătămărilor corporale sau decesului din accidentele

aeriene. Aici aducem exemple că majoritatea doctrinarilor sunt pentru repararea integrală a

prejudiciului de către asigurător. Astfel, S.Novac susţine că în caz de vătămare corporală sau

deces asigurătorul suportă paguba fără limită de sumă [174, p.767]. Profesorii ruşi И.Л.Трунов,

Л.К.Айвар, Г.Х.Харисов, Л.К.Трунова şi А.А.Востросаблин, efectuînd în acest scop multiple

studii şi analize cu conţinut economic şi juridic în Federaţia Rusă, şi avînd ca model Anglia,

Franţa, S.U.A. şi Canada, propun introducerea în legislaţie a sintagmei „costul vieţii” persoanei

la nivelul sumei de 300 mii de dolari S.U.A. Potrivit autorilor, suma urmează a fi consfinţită

legal ca valoare unică de reper pentru companiile aeriene şi cele de asigurări, iar pasagerii să fie

despăgubiţi ţinîndu-se cont de această sumă [371, p.10; 372, p.11].

Ca argument în favoarea excluderii limitei despăgubirilor din practica companiilor de

asigurări aducem poziţia acceptată de Curtea Constituţională a R.M. prin Hotărîrea nr.18 din 6

octombrie 2005 pentru controlul constituţionalităţii prevederii din Anexa nr.1 la Hotărîrea

Guvernului nr.956 din 28 decembrie 1994 „Cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere

civilă a deţinătorilor de autovehicule şi vehicule electrice urbane” [139]. Potrivit dispoziţiilor

pct.28 din Anexa nr.1, despăgubirile de asigurare pentru pagubele produse prin vătămări

corporale sau decesul terţelor persoane în urma accidentelor rutiere nu trebuiau să depăşească

2000 salarii minime stabilite în republică la data producerii evenimentului asigurat. Curtea

Constituţională a declarat neconstituţională această prevedere argumentînd că limitarea

despăgubirilor pentru vătămări corporale şi decese se încalcă dispoziţiile din Constituţia R.M., şi

anume: art.16 alin.(2) „Egalitatea”, art.24 alin.(1) „Dreptul la viaţă şi la integritate fizică şi

136

psihică”, art.46 alin.(1) „Dreptul la proprietate privată şi protecţia acesteia” şi art.54

„Restrîngerea exerciţiului unor drepturi sau al unor libertăţi”.

Expunîndu-ne părerea, considerăm că acordarea unor despăgubiri limitate de către

asigurători celor care au avut de suferit în urma accidentelor aeriene este nejustificată, fiind în

contradicţie cu Convenţia de la Montreal şi cu Regulamentul nr.785 din 2004. Accentuăm faptul

că răspunderea transportatorilor aerieni faţă de pasageri este una obiectivă (absolută). În acest

context, este oportună poziţia luată de Curtea Constituţională pe această problemă, stabilind

excluderea despăgubirilor de tip standard din practica companiilor de asigurări din Republica

Moldova, în favoarea despăgubirilor nelimitate.

Persoanele din Republica Moldova sunt obligate să încheie contracte de asigurare cu

societăţile înregistrate în Republica Moldova, cu excepţia cazurilor în care asigurările solicitate

nu se practică pe piaţa internă (art.1306 Cod civil). Transportatorii aerieni sunt astfel obligaţi să

încheie contracte de asigurare cu companiile de asigurare înregistrate şi licenţiate în Republica

Moldova. Ei pot apela la societăţile de asigurări străine doar în cazurile în care tipul de asigurare

solicitat nu poate fi oferit pe piaţa internă. Totodată problema care apare cu referire la prevederea

legală ţine de mecanismul de sancţionare în cazul nerespectării cerinţei prescrise. În Comentariul

Codului civil al R.M., A.Bloşenco remarcă că norma dată nu prevede organul care ar putea pune

problema sancţionării contractului încheiat de o persoană din Republica Moldova cu un

asigurător străin, şi nu sunt prevăzute nici consecinţele juridice [52, p.920]. În ceea ce ne

priveşte, considerăm că acest organ poate fi Departamentul Asigurări din cadrul Comisiei

Naţionale a Pieţei Financiare din R.M. Anume această structură de stat are drept sarcină de bază

supravegherea activităţii de asigurare în ţara noastră, garantarea protecţiei intereselor legitime ale

asiguraţilor şi respectarea legislaţiei în domeniul asigurărilor de către participanţii pieţei

serviciilor de asigurare, inclusiv despăgubirile în transportul aerian de pasageri şi bagaje.

O altă problemă este reevaluarea plafonului asigurărilor deoarece acestea fac parte din

categoria „riscurilor majore”. Se propune şi preluarea „riscurilor majore” de către stat [421,

p.23], aşa сum se practică, spre exemplu, în Slovacia [301, p.36]. În acelaşi mod se pronunţă şi

Comisia Parlamentului European: numeroşi transportatori aerieni şi operatori de aeronave

consideră că riscurile asociate actelor de terorism ar trebui să fie suportate de către state şi nu de

către operatorii de aeronave. Cu toate acestea, însă, legislaţia naţională din majoritatea statelor

membre atribuie transportatorilor aerieni răspunderea pentru daunele provocate terţilor de către

actele de terorism [233]. Suntem de părerea că în Republica Moldova riscurile actelor de

terorism ar trebui acoperite din fondul bugetului de stat, pe motiv că aceste cheltuieli, aşa cum

137

arată practica altor state, sunt peste puterile companiilor de asigurări, a transportatorilor

aerieni şi conduc adeseori la incapacitatea lor de plată.

2.6. Concluzii la capitolul 3

Generalizînd cele expuse cu referire la răspunderea juridică civilă a cărăuşului din

contractul de transport aerian de pasageri şi bagaje, ajungem la anumite concluzii:

1. Deşi legislaţia civilă şi cea aeriană a Republica Moldova nu face o delimitare clară între

contractul de transport de pasageri şi cel de bagaje, suntem pe poziţia că aceste contracte au o

existenţă de sine stătătoare. Contractul de pasageri se încheie la momentul procurării biletului de

avion, pe cînd contractul de bagaje se încheie cu puţin înaintea îmbarcării în avion, la ghişeul de

înregistrare, iar ca confirmare a încheierii lui pasagerul primeşte o etichetă de bagaj. Aşadar,

dacă contractul de pasageri este principal, atunci contractul de bagaje apare ulterior, este

facultativ şi se prezintă ca un accesoriu al celui de pasageri, însă diferit de el.

Analizînd prevederile legislaţiei civile şi opiniile doctrinare, conchidem că biletul de avion

reprezintă acel înscris care confirmă faptul încheierii contractului de transport aerian de pasageri.

Însă suportul tradiţional din hîrtie al biletului de avion nu trebuie confundat cu forma scrisă a

contractului care, de fapt, nu există, iar contractul se încheie prin efectuarea acţiunilor

concludente de către consumator exprimate prin achitarea costului biletului.

Deşi legea nu reglementează, considerăm că contractul de transport aerian de pasageri

încheiat prin Internet reprezintă o formă specială, cea electronică, care după puterea sa juridică şi

probatorie, Legea privind comerţul electronic o asimilează cu forma scrisă a contractului. În

schimb cu referire la contractele de transport aerian încheiate în mod tradiţional, am estimat că în

Codul civil lipsesc temeiuri clare în favoarea formei scrise a contractului, de unde am putea

concluziona că aceste contracte se încheie în formă verbală, după exemplul contractelor de

transport auto şi feroviar de pasageri. Diferenţa, totuşi, o vedem în valoarea obiectului

contractului de transport aerian, care dacă depăşeşte suma de 1000 de lei, angajează prezumţia

existenţei formei scrise a contractului, sub limita dată, forma verbală.

Cel mai discutabil, însă, este biletul electronic, care deşi reprezintă o tehnologie modernă şi

comodă pentru consumatori, în legislaţia Republicii Moldova nu este reglementat. Prin urmare,

considerăm necesar ca Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. să instituie un model al biletului

electronic, deoarece cele care se emit în prezent sunt diferite, chiar şi în cadrul aceleiaşi

companii aeriene, fiind neînţelese pentru consumatorul de rînd.

2. Figura centrală a contractului de transport aerian încheiat cu consumatorii este cărăuşul.

Am estimat că calitatea de cărăuş o poate avea doar o companie aeriană care deţine un certificat

138

de operator aerian. Deşi legea nu stabileşte forma de organizare juridică, considerăm că

companie aeriană poate fi şi o persoană fizică, înregistrată ca întreprinzător individual. În schimb

nu pot avea calitatea de cărăuş în transportul aerian deţinătorii navelor aeriene de stat şi cele de

uz personal. Ei nu pot încheia contracte de transport aerian comercial şi nu se supun dispoziţiilor

Codului civil al R.M. cu privire la transport, iar în caz de prejudiciu, se va angaja răspunderea

juridică civilă delictuală.

3. Spre regret, Convenţia de la Montreal nu prevede reguli de calculare a despăgubirilor

pentru situaţiile de întîrziere şi anulare a zborurilor, astfel încît aprecierea daunelor este lăsată la

discreţia companiilor aeriene, fapt care generează confuzii. În situaţia cînd întîrzierea sau

anularea zborului se petrece cu un avion cu destinaţia spre Federaţia Rusă, care este încă membră

a Convenţiei de la Varşovia, companiile aeriene naţionale invocă diverse cauze, cum ar fi

defecţiunile tehnice, factorii meteorologici, forţa majoră ş.a., în timp ce zborurile spre statele

U.E. se disting prin exactitate şi grijă sporită. Totodată este cazul ca Autoritatea Aeronautică

Civilă a R.M. să aplice sancţiuni acelor transportatori care recurg la o practică generală de evitare

a rambursării cheltuielilor pentru întîrzierea şi anularea zborurilor.

O altă problemă pe care am estimat-o în cursul examinării dosarelor civile din perioada

anilor 2004-2009, este că companiile aeriene nu aduc dovezi atunci cînd invocă existenţa

„împrejurărilor excepţionale” care au stat la baza întîrzierii sau anulării zborului. În practica

judiciară a Uniunii Europene această problemă a fost deja depăşită, în timp ce în Republica

Moldova se impune crearea unui sistem uniform, comprehensiv şi detaliat de evaluare a

temeiniciei dovezilor aduse de reprezentanţii companiilor aeriene în şedinţele de judecată.

Legislaţia şi practica judiciară a Republicii Moldova nu defineşte ce este întîrziere şi

anulare a unui zbor şi care este durata de timp ce concretizează aceste noţiuni. Deşi Codul civil şi

Legea privind protecţia consumatorilor cuprind anumite reglementări generale, acestea nu sunt

ajustate spre a fi aplicate întîrzierilor în transportul aerian de pasageri. În consecinţă, avînd ca

exemplu şi urmînd modelului Convenţiei de la Montreal din 1999, luînd în consideraţie

reglementarea întîrzierii şi anulării zborurilor din legislaţia U.E. şi a statelor ex-sovietice,

propunem emiterea prin hotărîre de guvern a unor reguli naţionale: „Regulamentul privind

măsurile de răspundere antrenate cărăuşului din transportul aerian pentru refuzul de îmbarcare,

anularea sau întîrzierea zborului în transportul de mărfuri şi pasageri”. Considerăm oportună şi

emiterea unei hotărîri explicative a Curţii Supreme de Justiţie cu privire la litigiile ce ţin de

transportul de mărfuri şi pasageri, prin care ar fi clarificate mai multe probleme cu care se

confruntă la moment teoria şi practica judiciară a Republicii Moldova cu referire la toate tipurile

de transport.

139

În scopul protejării intereselor pasagerilor, textul regulamentului va trebui să cuprindă

limitele răspunderii cărăuşului din transportul aerian pentru fiecare oră de întîrziere, după

modelul legislaţiei maritime, navale şi feroviare naţionale. Totodată, în vederea ajustării

legislaţiei naţionale la cea comunitară mai este necesar a fi reglementate condiţiile şi modul de

acordare a unei asistenţe gratuite pasagerilor în cazul întîrzierilor importante sau anulării rutelor

aeriene, sub formă de hrană, băutură, linii telefonice de comunicare, cameră la hotel pe timp de

noapte etc., iar companiilor aeriene să revină obligaţia de a-i informa pe pasageri despre

drepturile lor în baza acestui regulament.

4. Pînă în prezent în Republica Moldova nu a fost adoptată o legislaţie specială ce ar

reglementa răspunderea civilă pentru vătămarea sănătăţii sau decesul în traficul aerian intern. Cu

toate că la 5 decembrie 2008 s-a făcut un pas important prin aderarea ţării noastre la Convenţia

de la Montreal, regulile date se aplică doar transportului aerian internaţional. O soluţie legislativă

rezonabilă a fost găsită în România: prin Legea privind răspunderea transportatorilor aerieni şi

a operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian

naţional, legiuitorul român a stabilit că prevederile Convenţiei de la Montreal referitoare la

transportul aerian internaţional să se aplice şi pentru zborurile de pe rutele interne. Considerăm

că modelul dat ar putea fi preluat şi în Republica Moldova.

În acelaşi timp, problema răspunderii civile este insuficient abordată în reglementările

A.A.C. a R.M. privind Investigarea accidentelor şi incidentelor. Regulile date cuprind

preponderent norme de drept public ce se referă la: gradul de implicare a statului şi a

transportatorului în procesul investigării cauzelor accidentelor şi incidentelor, crearea comisiilor

şi subcomisiilor specializate, înlăturarea factorilor de risc, localizarea pericolului, furnizarea

informaţiilor etc., în schimb nu este reflectată noţiunea de accident aerian, perioada de

răspundere şi răspunderea civilă pentru vătămarea corporală şi a sănătăţii.

5. În fiecare an tot mai multe zboruri de pe Aeroportul Internaţional Chişinău se realizează

prin conexiune, prin aeroporturile din Frankfurt, Viena, Budapesta, Moscova, de unde pasagerii

sunt preluaţi, în temeiul unui contract unic, de aeronavele altor companii aeriene. Însă

problemele majore se referă la întîrzierile din primul sau al doilea segment de zbor, precum şi

pierderile frecvente de bagaje. Consecinţele întîrzierii se dovedesc a fi grave atunci cînd se

realizează în primul segment de zbor, deoarece pasagerul nu reuşeşte la al doilea zbor.

Am estimat că procedura de restituire a pagubelor avute de pasageri este complexă.

Legislaţia internaţională cît şi cea naţională nu prevede un termen de examinare a pretenţiilor

depuse de pasageri către companiile aeriene, motiv din care are loc tergiversarea procesului de

despăgubire. Mai mult chiar, ajungînd pe aeroporturile din străinătate, pasagerii constată lipsa

140

reprezentanţelor oficiale ale companiilor aeriene naţionale, fiind privaţi adeseori de posibilitatea

recuperării pagubelor materiale şi morale.

6. În litigiile din transportul aerian al Republicii Moldova:

a) despăgubirile morale sunt cerute frecvent, la sume fabuloase şi pentru diferite

inconveniente în legătură cu zborul. Cele mai frecvente pretenţii ţin de întîrzierea, anularea

zborurilor, pierdere şi deteriorarea bagajelor. De regulă, reclamanţii solicită sume exagerate. În

faza prejudiciară companiile aeriene refuză compensarea daunelor morale achitînd doar

cheltuielile materiale. În schimb prejudiciul moral pentru anularea şi întîrzierea zborurilor în

instanţele de fond se dispune între 3.000-5.000 de lei, iar prin excepţie, şi pînă la 10000 de lei,

dar se solicită 25.000-50.000 lei şi mai mult. Curtea de Apel se dovedeşte mai restrictivă,

adeseori reduce suma despăgubirii sau casează hotărîrea primei instanţe, pe cînd Curtea Supremă

de Justiţie are o jurisprudenţă bine argumentată şi mărimea pagubei morale constituie, de regulă,

5000 de lei;

b) instanţele judecătoreşti acordă despăgubiri morale doar pentru anularea zborurilor, pe

cînd în dosarele ce ţin de întîrziere, pretenţiile pasagerilor cu privire la daunele psihologice nu

sunt satisfăcute;

c) jurisprudenţa naţională cunoaşte controverse şi în privinţa legii aplicabile. Practica

instituită în domeniu este diferită la instanţele de fond, la instanţa de apel şi la cea de recurs.

Astfel, am estimat că la Curtea de Apel Chişinău se urmează unei practici potrivit căreia

prejudiciul moral suferit prin lezarea drepturilor patrimoniale se plăteşte numai în cazurile

prevăzute de lege, în timp ce compensarea prejudiciilor morale în legătură cu întîrzierea,

anularea zborurilor, pierderea bagajelor, se invocă că nu este reglementată în Convenţia de la

Montreal şi nici de legislaţia civilă a Republicii Moldova. Pe cînd Curtea Supremă de Justiţie de

fiecare dată motivează că temeiurile compensării prejudiciilor morale reies din Codul civil şi

Legea privind protecţia consumatorilor: pasagerul este consumator şi urmează a i se compensa

suferinţele morale.

8. Concomitent concluzionăm că:

a) problemele care se regăsesc în domeniul asigurărilor din transportul aerian naţional sunt

aceleaşi ca şi în transportul rutier şi feroviar. În primul rînd, lipsa unor viziuni de lungă durată a

companiilor de asigurări. Are loc amînarea achitării despăgubirilor ca şi în transportul rutier.

Dacă în alte tipuri de asigurări se observă o concurenţă neloială, atunci în planul asigurărilor

aeriene faptul este exclus. Riscurile majore din transportul aerian au făcut ca pe piaţa asigurărilor

naţionale să apară o specializare, doar anumite companii de asigurări să poată acoperi asemenea

cheltuieli, dar şi acestea prin reasigurare. Am estimat faptul că asigurările din transportul aerian

141

sunt şi cele mai avantajoase pentru companiile de asigurări: accidentele aeriene sunt rare, iar

primele de asigurare dintre cele mai mari;

b) spre regret, asigurarea obligatorie de răspundere civilă din transportul aerian faţă de

pasageri şi bagajele acestora practic nu este reglementată. Analizînd baza normativă în domeniul

asigurărilor prevăzută în Codul civil al R.M., Legea cu privire la asigurări şi Legea cu privire la

asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători, constatăm că

asigurarea în transportul aerian este neglijată sub aspect de reglementare. În acelaşi timp, cu

referire la zborurile spre U.E., nivelul asigurărilor şi cuantumul despăgubirilor trebuie să

corespundă cerinţelor Regulamentul Parlamentului European nr.785 din 21.04.2004 privind

cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de aeronave;

Astfel, pentru a corespunde acestor cerinţe, aeronavele din Republica Moldova care

realizează zboruri înspre U.E. sunt nevoite să încheie contracte de asigurare obligatorie de

răspundere civilă la nivelul cerut de Regulamentul nr.785 din 2004, altfel accesul prin jurisdicţia

U.E. ar fi interzisă, pe cînd aeronavele moldoveneşti care efectuează zboruri în statele care nu

sunt membre ale U.E., deşi asigurarea de răspundere civilă la fel este obligatorie, însă mărimea

sumei de asigurare este mai redusă;

c) prin dublul standard al asigurărilor care este aplicat de companiile aeriene din Republica

Moldova, se încalcă drepturile pasagerilor ca consumatori ai serviciilor de transport. În caz de

vătămare corporală sau deces, suma despăgubirii pe care o va primi fiecare pasager sau

reprezentantul său legal va fi diferită, în dependenţă de cerinţele de asigurare ale statului a cărui

jurisdicţie a fost survolată. Ca urmare, viaţa pasagerului este apreciată în mod diferit, ceea ce

contravine cadrului juridic internaţional al protecţiei drepturilor consumatorului;

d) în scopul aducerii legislaţiei civile aeriene la cerinţele Comunităţii Europene este nevoie

de o bază normativă naţională prin care s-ar prevedea că indiferent de direcţia de zbor suma

asigurării să fie cea prevăzută de Convenţia de la Montreal şi de Regulamentul nr.785 din 2004.

142

3. RĂSPUNDEREA JURIDICĂ CIVILĂ CONTRACTUALĂ A

CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL AERIAN DE MĂRFURI

3.1. Contractul de transport aerian de mărfuri ca izvor al răspunderii civile a

cărăuşului

Contractul de transport aerian de mărfuri constituie izvorul principal al angajării

răspunderii juridice civile a cărăuşului pentru prejudicii, însă la moment nu există un act

normativ naţional menit să reglementeze contractul de transport aerian intern de mărfuri. Codul

civil al R.M. la art.980 alin.(1) defineşte în mod succint că prin contractul de transport o parte se

obligă faţă de cealaltă parte să transporte încărcătura la locul de destinaţie, iar cealaltă parte

se obligă să plătească remuneraţia convenită, însă în reglementările cu privire la transportul de

bunuri de la art.993-1029 din Codul civil nu se ţine cont de particularităţile de reglementare a

transportului aerian de mărfuri, în timp ce un Cod aerian în ţara noastră lipseşte. Spre regret,

contractul este puţin abordat şi rar definit în literatura de specialitate, iar majoritatea doctrinarilor

(Gh.Piperea, I.Т.Ciobanu, P.Pătrăşcanu etc.) fac trimitere la contractul de transport în general,

ca fiind acel contract prin care o parte, în calitate de cărăuş, se obligă, în schimbul unei sume de

bani-tarif, să transporte sub paza sa şi înăuntrul unui termen o anumită cantitate de mărfuri şi pe

care se obligă să o predea destinatarului indicat de expeditor [189, p.22; 187, p.54; 28, p.41]. În

schimb, A.Bloşenco este unicul doctrinar care menţionează că în baza contractului de transport

aerian de încărcături cărăuşul se obligă să transporte mărfurile încredinţate de expeditor în

punctul de destinaţie şi să le elibereze persoanei împuternicite a le primi (destinatarului), iar

expeditorul se obligă să plătească taxa de transport conform tarifului stabilit [15, p.121].

În consecinţă, analizînd definiţia propusă de Е.А.Ефремов care reduce contractul de

transport aerian de mărfuri la o convenţie în care cărăuşul profesionist se obligă, contra plată, să

efectueze deplasarea mărfii pe o anumită distanţă, cu aeronava [300, p.35], dar şi alte definiri

similare ale profesorilor Gh.Filip [105, p.257], Gh.Caraiani [240, p.295] şi A.Mircea [181,

p.193], dăm o formulare aparte contractului de transport aerian de mărfuri, ca fiind aceea

înţelegere scrisă, prin care cărăuşul din transportul aerian se obligă să transporte mărfurile pe

calea aerului în intervalul unui termen, să le păzească şi să le predea la destinaţie, în schimbul

unui tarif de transport care urmează a fi plătit de clientul mărfii. Suntem de părerea că urmează

a fi aplicate dispoziţiile din Codul civil al R.M. cu privire la transportul de bunuri (art.993-1029).

Cu referire la părţile contractului de transport aerian de mărfuri, ei sunt denumiţi în mod

diferit. Codul civil al R.M. menţionează despre client şi cărăuş (art.998 alin.(1)), Convenţia de la

143

Montreal – expeditor şi transportator aerian (...), iar în contractele model utilizate de companiile

aeriene naţionale „Air Moldova” şi „Moldavian Airlines”, părţile contractante sunt denumite

agentul cargo şi clientul [193; 198]. În schimb la aeroportul de destinaţie, eliberarea mărfii

intervine, de regulă, faţă de destinatar, care deşi nu semnează contractul, dobîndeşte drepturi şi îi

revin obligaţii din contractul de transport aerian de mărfuri.

Expunîndu-ne opinia, menţionăm că expeditorul din legislaţia civilă a Republicii Moldova

este diferit de expeditorul din Convenţia de la Montreal, asimilat cu proprietarul mărfii vîndute.

Ca urmare, noţiunea de expeditor din convenţie este identică cu cea de client, reglementată de

Codul civil al R.M. Iar reieşind din prevederile art.1075-1085 al Codului civil, expeditorul

reprezintă doar interesele proprietarului mărfii în raport cu cărăuşul în baza unui contract de

expediţie, în timp ce sintagma agent de cargo nu este consfinţită juridic.

Contractul se încheie în formă scrisă prin întocmirea scrisorii de trăsură, care potrivit

Codului civil se întocmeşte în cel puţin 3 exemplare originale şi se semnează de către client şi

cărăuş (art.995 alin.(2)). Conform art.7 a Convenţiei de la Montreal, primul exemplar poartă

menţiunea „pentru transportator” şi este semnat de expeditor, al doilea exemplar – „pentru

destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator, iar al treilea exemplar este semnat de

transportator şi înmînat de acesta expeditorului, după acceptarea mărfii. În acelaşi timp,

semnătura transportatorului şi cea a expeditorului pot fi tipărite sau înlocuite de o ştampilă.

O particularitate a contractului de transport aerian de mărfuri constă în independenţa

juridică a cărăuşului de a încheia sau nu contractul de transport. Această trăsătură reiese din

art.27 al Convenţiei de la Montreal, intitulat „Libertatea de a încheia contracte”, potrivit căruia:

nici o prevedere a convenţiei nu poate împiedica transportatorul să refuze încheierea unui

contract de transport. Astfel că spre deosebire de contractul de transport aerian de pasageri şi

bagaje, unde cărăuşul se află într-o stare permanentă de ofertă publică şi este obligat să execute

toate cererile, în transportul aerian internaţional de mărfuri cărăuşului îi aparţine libertatea de a

decide asupra încheierii contractului.

Altă regulă instituie Codul civil al R.M., care la art.981 prevede obligaţia încheierii

contractului de transport pentru toate persoanele ce fac publică oferta de transport de persoane şi

bunuri. Prin urmare, deducem că spre deosebire de regulile Convenţiei de la Montreal, Codul

civil al R.M. angajează pe seama cărăuşului obligaţia generală de a încheia contracte de transport

de mărfuri, cu excepţia cazurilor cînd există un motiv serios de a refuza. Spre regret, însă,

legislaţia aeriană a Republicii Moldova nu reglementează contractul de organizare a

transporturilor de mărfuri, aşa cum o face, spre exemplu, Codul navigaţiei maritime comerciale

la art.133 alin.(3), Regulamentul transporturilor auto de mărfuri la pct.7, dar şi legislaţia civilă şi

144

aeriană a Ucrainei, Federaţiei Ruse, Românie, Bielorusiei şi a altor state. După Gh.Chibac şi

A.Bloşenco, acest contract nu are ca obiect transportarea încărcăturii, ci obligativitatea încheierii

contractului de transport propriu-zis [15, p.101; 27, p.259], iar lipsa reglementării acestui

contract în Codul civil al R.M. angajează dificultăţi de ordin practic.

Interes prezintă şi statutul juridic al destinatarului, iar de aici apare întrebarea: contractul

este bipartit, tripartit sau în folosul unui terţ?

Reieşind din principiul relativităţii efectelor contractului, contractul nu poate produce

efecte decît între părţile contractante [7, p.361], astfel că contractul de transport de mărfuri ar

trebui să producă efecte numai faţă de cei între care a intervenit, adică între expeditor şi cărăuş,

nu şi faţă de destinatar. Totuşi, doctrinarii români Şt.Sipos şi G.Menyhart aduc un

contraargument important că deşi destinatarul nu este parte semnatară a contractului [175,

p.159], el nu este, în realitate, străin de contract, deoarece este beneficiarul transportului [231,

p.479], în timp ce Е.A.Ефремов reiese din considerentul că destinatarul este beneficiar şi

participant, dar nu parte a contractului [299, p.29]. Însă există şi o altă părere, susţinută de

O.Manolache, că pînă la predarea efectivă a mărfii, între părţi ar fi prezent un antecontract [173,

p.36]. Această opinie nu poate fi acceptată, deoarece în temeiul art.679 alin.(3) din Codul civil,

este prevăzut că prin contract se poate naşte obligaţia de a se încheia un contract, din care ar

reieşi că între client şi cărăuş se încheie două contracte diferite, primul, pînă la predarea mărfii

către destinatar, cel de-al doilea, din momentul predării, ceea ce este inadmisibil.

În doctrina naţională, A.Bloşenco afirmă că deşi nu este parte la contractul de transport de

mărfuri, destinatarul dobîndeşte un şir de drepturi şi obligaţii din contractul respectiv [15, p.102].

De aceeaşi opinie este şi profesorul Gh.Chibac, care mai adaugă că dreptul destinatarului constă

în a cere să i se predea bunul transportat şi de a-l ridica de la cărăuş [27, p.264]. Iar profesorul

O.Căpăţînă, specifică că poziţia juridică a destinatarului prezintă o anumită originalitate. El

devine titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport [22, p.44],

părere la care raliază С.Stanciu [237, p.158], dar şi A.Bloşenco, argumentînd că destinatarul

dobîndeşte aceste drepturi şi obligaţii de la data încheierii contractului, însă ele sunt subordonate

unui termen suspensiv şi unei condiţii rezolutorii [15, p.102].

Expunîndu-ne opinia, menţionăm că Gh.Chibac a preluat, de fapt, părerea expusă de

A.Bloşenco, în timp ce ultimul a citat ideile fundamentale expuse de savanţii români R.Petrescu

şi E.Cristoforeanu [66, p.52], fără a face o analiză ştiinţifică amplă a legislaţiei civile naţionale.

Cu toate acestea, o abordare reuşită la care ne raliem, aparţine profesorului Universităţii „Babeş-

Bolyai”, E.Kovacs, potrivit căruia deşi destinatarul nu este parte la semnarea contractului de

transport de mărfuri, el dobîndeşte drepturi, respectiv i se nasc obligaţiile încă în momentul

145

încheierii contractului. Dar specificul constă în aceea că destinatarul le poate executa efectiv

doar din momentul sosirii mărfii la destinaţie [160, p.54].

Cu adevărat, considerăm că opinia respectivă este pe deplin confirmată în Codul civil al

R.M. prin art.1002 alin.(1) şi (2), şi anume, după ce încărcătura ajunge la locul prevăzut pentru

livrare, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului, contra unei recipise de primire, cel de-al

doilea exemplar al scrisorii de trăsură şi predarea încărcăturii, iar dacă se constată pierderea

încărcăturii sau dacă ea nu a ajuns în termenul stabilit, destinatarul poate valorifica în nume

propriu împotriva cărăuşului drepturile ce decurg din contractul de transport. La fel,

destinatarul este în drept de a refuza preluarea încărcăturii (art.1004 alin.(1)), după refuz să

solicite livrarea ei repetată (art.1004 alin.(2)), dreptul de a face obiecţii (art.1020 alin.(2)),

precum şi obligaţia achitării costurilor de livrare (art.1006).

Interpretări diferite au fost expuse în doctrina de specialitate. Astfel, profesorul

Г.C.Гуревич este de părerea că contractul este unul bipartit atunci cînd expeditorul şi destinatarul

constituie una şi aceeaşi persoană, însă este tripartit dacă aceste persoane sunt diferite [285,

p.91]. O altă viziune, că contractul ar fi în folosul unui terţ, aparţine profesorilor

M.И.Брагинский şi В.В.Витрянский. Potrivit autorilor, destinatarul apare în calitate de terţă

persoană, în beneficiul căreia expeditorul şi cărăuşul perfectează contractul de transport de

mărfuri [267, p.284; 271, p.87]. Avînd aceeaşi opinie, В.В.Молчанов explică că în contractul de

transport aerian de mărfuri, ca contract încheiat în favoarea terţului destinatar, prezenţa unor

drepturi şi obligaţii pe seama destinatarului poate fi explicată prin aceea că ele revin

destinatarului nu în virtutea contractului încheiat, ci în temeiul normelor imperative ale legii,

care au prioritate faţă de contractul juridico-civil [324, p.92; 326, p.3].

În ce ne priveşte, nu putem accepta opiniile respective din două motive. În primul rînd, în

cazul contractului încheiat în folosul unui terţ, terţul dobîndeşte drepturile din momentul

încheierii contractului, pe cînd în cazul contractului de transport aerian de mărfuri, destinatarul

dobîndeşte dreptul de a cere eliberarea mărfii numai din momentul sosirii ei la punctul de

destinaţie. În al doilea rînd, în contractul încheiat în folosul unui terţ, potrivit art.721 alin.(1)

din Codul civil, terţul poate dobîndi numai drepturi, pe cînd destinatarul din contractul de

transport poate avea atît drepturi (art.1002, art.1004, art.1020), cît şi obligaţii (art.1006).

Considerăm că contractul de transport aerian de mărfuri nu poate fi tripartit. În primul

rînd, destinatarul nu semnează contractul, el încheindu-se între agentul cargo (cărăuş) şi client.

În al doilea rînd, destinatarul este parte la contractul de bază, care de regulă poate fi unul de

vînzare-cumpărare, schimb sau donaţie, iar în scopul executării clauzelor lui contractuale prin

livrarea mărfii către destinatar, clientul se angajează să încheie contractul de transport cu

146

agentul cargo al companiei aeriene. El completează un formular standard (contractul) înaintat

de cărăuş, care ulterior este datat şi semnat de către client şi agentul cargo al cărăuşului.

Destinatarul nu semnează şi nu participă la încheierea contractului, însă dobîndeşte anumite

drepturi şi obligaţii din acest contract, chiar de la momentul încheierii lui. Totuşi, el poate

beneficia de ele numai din momentul ce marfa ajunge la destinaţie, fapt confirmat prin

prevederile Codului civil al R.M.

3.2. Răspunderea pentru pierderea şi deteriorare mărfurilor Regulile răspunderii civile pentru livrarea necorespunzătoare a mărfii sunt stabilite de

Codul civil al R.M., în Titlul III, Capitolul XII, Secţiunea a 3-a, la art. 993-1029, intitulat

„Transportul de bunuri” precum şi în reglementările aeronautice ale A.A.C., însă acestea din

urmă se referă în principal la investigarea accidentelor şi incidentelor [221], transportul aerian al

bunurilor periculoase [223], raportarea evenimentelor de aviaţie civilă [216] etc. Astfel încît

conform prevederilor din Legea Supremă care la art.8 alin.(1) stipulează că Republica Moldova

se obligă să respecte tratatele la care este parte [55], constatăm că dispoziţiile din Convenţia de la

Montreal ce ţin de răspunderea civilă pentru pierderea, deteriorarea şi întîrzierea în livrarea

mărfii, nu au o continuare reglementară în legislaţia civilă naţională. Cu atît mai mult că conform

Legii aviaţiei civile, responsabilitatea pentru daunele provocate în cazul transporturilor aeriene în

spaţiul aerian al Republicii Moldova se stabileşte conform legislaţiei în vigoare (art. 24 alin.(2)).

Dacă în situaţia transportului rutier răspunderea civilă a cărăuşului este reglementată de Codul

transportului auto [42] şi Regulamentul transporturilor auto de mărfuri [207], în cel feroviar de

Codul transportului feroviar [44], iar în transportul naval şi maritim de Codul navigaţiei

maritime comerciale [43], atunci pentru răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian, în

Republica Moldova nu au fost încă adoptate reguli speciale. Pe cînd în România există şi o lege

specială - Legea privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor

civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional [167]. Mai adăugăm că

dacă în litigiile civile ce ţin de transportul maritim, feroviar sau rutier poate fi aplicată analogia

legii, în transportul aerian diferenţele sunt majore.

Un interes deosebit îl reprezintă posibilitatea aplicării Legii privind protecţia

consumatorilor [162] la soluţionarea litigiilor din transportul aerian de mărfuri. În teoria

dreptului civil, după criteriul componenţei subiective există contracte comerciale şi contracte cu

participarea cetăţenilor consumatori, acestea din urmă avînd un regim juridic special. Contractul

de transport aerian de mărfuri, de regulă, este examinat la categoria contractelor exclusiv

147

comerciale, pe motiv că marfa oricînd a stat la temelia activităţii de întreprinzător. Totuşi,

contractul de transport aerian de mărfuri nu este unul exclusiv comercial [326, p.3].

Legea privind protecţia consumatorilor prevede că consumator este orice persoană fizică

ce intenţionează să comande sau să procure ori care comandă, procură sau foloseşte produse,

servicii pentru necesităţi nelegate de activitatea de întreprinzător sau cea profesională (art.1). Iar

conform definiţiilor expuse la art.3 din Legea aviaţiei civile a R.M., mărfuri sunt orice bunuri

materiale transportate la bordul aeronavei, cu excepţia poştei, proviziilor de bord şi a bagajelor

însoţite sau a bagajelor expediate greşit. Din interpretarea legii, deducem că legiuitorul consideră

bagajul neînsoţit ca fiind marfă. Răspunsul la această întrebare este dat de Legea privind

securitatea aeronautică, care în art.2 stipulează că: „bagaj de cală neînsoţit este cel transportat

în calitate de încărcătură ...”. Astfel, am demonstrat că legislaţia califică bagajul neînsoţit ca

fiind încărcătură (marfă), acestea însă prin esenţa lor fiind bunuri care aparţin pasagerilor şi

conţinutul cărora este folosit în scopuri casnice şi familiale.

Expunîndu-ne opinia, suntem de acord că livrările de marfă, în majoritatea cazurilor au

loc în scopuri comerciale, iar subiecţi ai contractului de transport aerian de mărfuri sunt

antreprenorii. Cu toate acestea, expeditori de încărcătură se dovedesc a fi şi consumatorii. Ca

urmare a acestui fapt, răspunderea civilă a transportatorului aerian va fi angajată nu doar în

temeiul Convenţiei de la Montreal şi a Codului civil al R.M., ci în mod prioritar se va ţine cont

de prevederile Legii privind protecţia consumatorilor.

Avînd ca scop analiza detaliată a răspunderii cărăuşului pentru mărfuri în transportul

aerian, considerăm oportună efectuarea unei delimitări între răspunderea angajată pînă la

încheierea contractului, numită faza precontractuală, şi răspunderea în legătură cu executarea

contractului de transport, numită faza contractuală.

Răspunderea în faza precontractuală. Pînă ca contractul să fi fost încheiat, răspunderea

cărăuşului faţă de solicitantul transportului are o natură delictuală [24, p.201; 176, p.199].

Apreciem pe deplin această opinie şi adăugăm că companiile aeriene riscă angajarea răspunderii

delictuale atunci cînd refuză în mod nejustificat încheierea contractelor de transport sau dacă

acordă preferinţe unor clienţi, defavorizîndu-i pe alţii în funcţie de anumite criterii.

Deoarece legea naţională şi cea internaţională nu face o enumerare exhaustivă a temeiurilor

cînd cărăuşul ar fi în drept să refuze îmbarcarea mărfii pe aeronavă, fără a-i fi angajată

răspunderea pentru aceasta, referire facem la autorii englezi Cl.Schmitthoff şi D.Sarre care

enumeră: a) marfa să se deosebească esenţial de tipul mărfurilor pe care obişnuieşte să le

transporte cărăuşul aerian (de exemplu, cărăuşul transportă doar tehnică de uz casnic, pe cînd

expeditorul solicită deplasarea unor cantităţi de produse alimentare); b) destinaţia care îl

148

interesează pe expeditor (de pildă Australia), să difere de itinerarul obişnuit al cărăuşului; c) lipsa

de spaţiu în aeronavă la data solicitării făcute de expeditor (aici sub rezerva ca cărăuşul să

propună o cursă următoare); d) încărcarea, transbordarea sau descărcarea mărfii să ceară

întrebuinţarea unor mijloace speciale, de care cărăuşul nu dispune [442, p.171]. În acest context,

S.Dorottya şi A.Deak sunt de părerea că transportatorul este îndreptăţit să refuze primirea

încărcăturii la transport numai în cazul în care nu are la dispoziţie aeronave corespunzătoare

pentru caracteristicele mărfii, ori transportul este anulat sau suspendat de organele de stat

competente din cauza condiţiilor tehnice, meteorologice sau securităţii zborului [101, p.133].

Considerăm că cărăuşii pot refuza îmbarcarea încărcăturii în temeiul art.997 a Codului civil

al R.M. conform căruia cărăuşul este obligat să verifice corespunderea datelor din scrisoarea de

trăsură cu numărul, cantitatea şi semnele coletelor, aspectul exterior al încărcăturii şi al

ambalajului, avînd totodată dreptul să verifice, pe cheltuiala expeditorului, greutatea şi conţinutul

coletelor. Temeiuri ale refuzului servesc şi încălcarea cerinţelor din reglementările aeronautice

civile Transportul aerian al bunurilor periculoase, Regulamentul transporturilor de mărfuri

periculoase pe teritoriul R.M. [210] şi Regulamentul transporturilor de mărfuri perisabile [205].

Specificăm şi faptul că cărăuşul trebuie să consemneze rezervele sale motivate în scrisoarea de

transport, altfel se va prezuma, pînă la proba contrară, că încărcătura şi ambalajul erau, la

preluare, în stare bună, iar numărul, cantitatea şi semnele coletelor corespundeau datelor înscrise.

Concluzionăm că în faza precontractuală, cărăuşul din transportul aerian va putea refuza

îmbarcarea mărfii în aeronavă, însă numai în baza unor temeiuri motivate şi înscrise sub formă

de rezerve în scrisoarea de transport aerian.

Răspunderea în faza contractuală. Din momentul încheierii contractului, răspunderea

cărăuşului aerian va fi una de natură contractuală. Transporturile aeriene de încărcătură

(mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executa numai pe bază de contract, iar transportatorul

aerian are obligaţia de a elibera expeditorului pentru încărcătura predată un document

constatator, numit scrisoarea de transport aerian. În temeiul acestui document, transportatorul

va răspunde pentru toate daunele care apar în caz de distrugere, de pierdere sau de deteriorare a

mărfurilor în timpul călătoriei aeriene. În acelaşi timp lipsa, pierderea sau deteriorarea scrisorii

nu afectează valabilitatea contractului de transport (art. 994 alin.(2). Astfel că aceasta are numai

o valoare probatorie, ce confirmă încheierea contractului şi primirea mărfii de către transportator,

iar în lipsa ei, contractul poate fi dovedit prin alte mijloace de probă din dreptul comun.

Scrisoarea de transport se întocmeşte de către expeditor, în trei exemplare, toate originale,

şi cu mai multe copii, în funcţie de necesităţile expeditorului. Exemplarele se predau

transportatorului împreună cu marfa şi au destinaţii aparte, şi anume: primul exemplar este

149

destinat transportatorului, al doilea - destinatarului şi al treilea – expeditorului. Spre deosebire

de conţinutul scrisorii prevăzut în mod exhaustiv de Convenţia de la Varşovia, în Convenţia de la

Montreal există mai puţine cerinţe: a) punctele de plecare şi de destinaţie; b) puncte de escală

dacă există, şi c) indicarea greutăţii expediţiei. Mai adăugăm că de exactitatea declaraţiilor din

scrisoarea de transport răspunzător va fi expeditorul şi nu transportatorul (art. 996 alin.(2) Cod

civil). Anume expeditorul va suporta răspunderea oricărei daune suferite de transportator din

cauza indicaţiilor sau declaraţiilor înscrise care se dovedesc a fi neexacte, neregulate sau

incomplete. În acest context, doctrinarul rus Д.В.Чермянинов accentuează că expeditorul este

obligat să dea toate lămuririle necesare şi să anexeze la scrisoarea de transport aerian

documentele ce ţin de îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, sanitare etc., fiind răspunzător

faţă de transportator pentru orice daună care rezultă din absenţa, insuficienţa sau oricare alte

nereguli din aceste documente [381, p.46]. Iar S.Dorottya şi A.Deak adaugă că transportatorul nu

este obligat să verifice dacă aceste documente şi lămuriri sunt exacte [101, p.133]. Punctul final

este dat la art. 996 alin.(2) din Codul civil conform căruia răspunderea pentru incorectitudinea

scrisorii de trăsură o poartă cel care a întocmit sau a modificat scrisoarea de trăsură. Ca argument

aducem şi decizia Curţii Supreme de Justiţie a R.M. în care clientul a fost declarat responsabil şi

a suportat toate daunele aduse transportatorului, ca urmare a neanexării de către client la

scrisoarea de trăsură a tuturor documentelor de însoţire necesare pentru efectuarea formalităţilor

vamale, sanitare, fitosanitare şi a altor formalităţi prevăzute de legislaţie [91].

Opiniile doctrinare cu referire la noţiunile de distrugere, de pierdere sau deteriorare a

mărfurilor transportate sunt diferite. Astfel, prin „pierderea mărfii” profesorul O.Manolache

înţelege că ea nu a fost eliberată la destinaţie din diverse motive: distrugere, rătăcire, eliberarea

către altă persoană decît destinatarul, folosirea ei de către cărăuş etc. [173, p.80], iar

A.T.Stănescu are în vedere existenţa unor lipsuri cantitative a mărfii [242, p.175]. Pierderea poate

fi totală sau parţială: totală este atunci cînd marfa nu a fost predată destinatarului, a fost distrusă

(evaporată, arsă) sau furată, cînd lipseşte coletul sau setul de colete. Parţială este în cazul lipsei

unei părţi, a unor colete din totalul încărcăturii sau a unei părţi din conţinutul coletului [106,

p.163].

Atunci cînd vorbim de „deteriorare a mărfii” înţelegem o scădere a valorii mărfii

transportate, atît sub aspect cantitativ cît şi sub aspect calitativ, din motive de spargere, ruginire,

decolorare, pătare etc. [24, p.233] Însă într-o altă opinie, prin deteriorarea mărfii se are în vedere

existenţa numai a lipsurilor calitative ale acesteia [242, p.175]. În doctrină întîlnim şi noţiunea de

„avarie”, care potrivit profesorului O.Manolache înseamnă degradarea sau deprecierea calităţii

mărfii, intervenită în timpul transportului din cauza alterării, denaturării, diluării, spargerii,

150

substituirii etc., care determină imposibilitatea utilizării ei conform destinaţiei economice iniţiale

[173, p.82]. Specificăm că noţiunea de avarie nu este utilizată în legislaţia civilă aeriană.

Termenul îşi are originea şi se aplică doar în navigaţia maritimă, sub denumirea de „avarie

comună”, prin care se înţelege sacrificiul sau cheltuielile extraordinare făcute pentru salvarea

navei de un pericol comun (art.281 alin.(1) Codul navigaţiei maritime comerciale).

Deşi în legislaţia civilă şi cea aeriană se operează cu termenii de „pierderea”, „deteriorare”

şi „distrugere a mărfii”, constatăm că actele normative nu definesc aceste noţiuni, iar înţelesurile

care există sunt oferite doar de literatura de specialitate. Din acest considerent, la examinarea

litigiilor civile cu privire la răspunderea cărăuşului pentru distrugerea, pierderea sau deteriorarea

mărfurilor în transportul aerian, instanţele judecătoreşti naţionale întîmpină dificultăţi de

interpretare. Reieşind din situaţia că în Republica Moldova încă nu există un Cod aerian şi nici

regulamente speciale cu privire la transportul aerian de mărfuri, propunem definirea noţiunilor

de „pierdere”, „deteriorare” şi „distrugere” în art.2 „Noţiuni de bază” a Legii R.M. nr.92-XVI

din 05.04.2007 privind securitatea aeronautică. În aşa mod, prin lege specială ar fi posibilă o

uniformizare în plan terminologic, dar şi stabilirea unei practici efective de aplicare a normelor

cu privire la răspunderea civilă a cărăuşului în transportul aerian de mărfuri.

Deosebire majoră între dispoziţiile Codului civil şi ale Convenţiei de la Montreal se referă

la mărimea despăgubirii. Potrivit Codului civil, valoare încărcăturii se determină în baza preţului

de bursă, iar în lipsa unui asemenea preţ, în baza celui de piaţă, în caz contrar, la preţul obişnuit

al bunurilor cu aceleaşi caracteristici (art.1014 alin.(2)). Pe cînd Convenţia de la Montreal

stabileşte expres că răspunderea transportatorului aerian în caz de distrugere, pierdere,

deteriorare sau întîrziere a mărfii, este limitată la suma de 17 D.S.T. (20,3 euro) per kilogram, în

afară de cazul unei declaraţii speciale făcute la momentul predării (art.22 alin.(3)). Ca urmare,

dacă prejudicierea mărfii are loc în cazul unui zbor naţional, spre exemplu, Mărculeşti-Cahul,

atunci răspunderea transportatorului va fi angajată conform dispoziţiilor Codului civil, luîndu-se

ca reper preţul de bursă al mărfii. Iar dacă transportul aerian al mărfii implică destinatar din alt

stat, cum ar fi cursa Chişinău-Timişoara, sau expeditorul şi destinatarul sunt în Republica

Moldova, dar nava realizează escală într-un alt stat, de pildă zborul Cahul-Tiraspol cu escală la

Odesa, atunci răspunderea transportatorului pentru distrugerea, pierderea, deteriorarea şi

întîrzierea mărfii se va realiza în temeiul Convenţiei. Nu are importanţă faptul că în cursul unui

zbor intern, fără escală în alt stat, aeronava survolează jurisdicţia unui alt stat. Pentru orice daune

aduse mărfii, expeditorul va fi despăgubit după regulile Codului civil.

Răspundere pentru întîrzierea în livrarea mărfii. În literatura de specialitate au fost

oferite mai multe înţelesuri noţiunii de întîrziere. Profesorii civilişti emeriţi ai U.R.S.S.,

151

П.E.Орловский şi О.A.Красавчикова califică întîrzierea ca o neexecutare a obligaţiei în termen

[365, p.503], fără a face însă referire la vinovăţie. В.В.Молчанов afirmă că întîrzierea în livrarea

mărfii reprezintă o varietate a executării necorespunzătoare a obligaţiei contractuale [324, p.18].

Iar Н.A.Безрук susţine că întîrzierea reprezintă neîndeplinirea cu vinovăţie a obligaţiei în termen.

În viziunea autorului orice întîrziere este însoţită de vinovăţie [256, p.18]. În schimb, B.Mercadal

şi J.Naveau se exprimă că transportatorul nu poate aprecia cu exactitate timpul ajungerii sale la

destinaţie pe motiv că pînă la decolare nu cunoaşte ce volum de încărcătură va avea, fapt care are

impact asupra vitezei de deplasare [435, p.232; 437, p.156]. De aceiaşi părere este şi profesorul

J.Magdelénat, că dacă în scrisoarea de transport aerian s-ar fixa un termen exact de sosire, prin

aceasta s-ar pune în pericol securitatea zborului, în special în situaţii climaterice nefavorabile,

deoarece transportatorul s-ar grăbi prin orice mijloace să ajungă la timp [433, p.131].

În ceea ce ne priveşte, afirmăm că soluţia reuşită este dată de profesorul René Rodière: „de

fiecare dată întîrzierea se va aprecia în funcţie de faptul cît de diligent a fost transportatorul în

acea situaţie” [445, p.243]. Ne raliem opiniei profesorului francez, şi explicăm că în Codul civil

al R.M. întîrzierea la livrarea mărfii este prevăzută la art.1010, intitulat: „Încălcarea termenului

de livrare a încărcăturii”. Potrivit textului, termenul de livrare este încălcat atunci cînd

încărcătura nu a fost livrată în interiorul termenului convenit sau, în cazul în care nu s-a convenit

asupra unui termen, cînd durata efectivă a transportului, cu luarea în consideraţie a

împrejurărilor, depăşeşte durata care poate fi acordată în mod rezonabil unui cărăuş diligent. Iar

conform art.1011 alin.(1), poate fi considerată pierdută încărcătura care nu a fost livrată în

decursul a 30 de zile de la expirarea termenului de livrare. Dacă părţile nu au convenit asupra

unui termen, încărcătura poate fi considerată pierdută în decursul a 60 de zile de la preluarea

acesteia de către cărăuş.

Considerăm că asemenea reglementări în legislaţia civilă a Republicii Moldova pentru

transportul aerian sunt prea mari. Pînă cînd, în lipsa unei legislaţii civile aeriene adecvate, în

practică îşi au aplicabilitatea termenele sus-menţionate. Aducem ca exemplu că în Codul aerian

al U.R.S.S. din 1961, întîrziată era calificată acea marfă care nu a fost livrată în decurs de 10 zile,

iar după expirarea acestui termen se aplicau regulile cu privire la marfa pierdută.

O altă prevedere cu greu acceptată în transportul aerian este cea de la art.1007 alin.(2) din

Codul civil, potrivit căreia pentru întîrzierea transportării încărcăturii la destinaţie, cărăuşul

poartă răspundere în proporţie de 100% din taxa de transport şi este obligat să repare prejudiciul

cauzat astfel. Ne expunem opinia că, în primul rînd, legiuitorul nu corelează mărimea

răspunderii cărăuşului cu durata întîrzierii acestuia. Or, întîrzierea poate varia de la cîteva

minute, la ore şi zile, iar sancţiunea impusă de Codul civil ar fi, astfel, una inechitabilă.

152

Totodată, reglementarea respectivă devine prea severă pe seama transportatorilor aerieni,

deoarece costurile serviciilor de transport sunt mari, iar răspunderea în proporţie de 100%

afectează considerabil starea financiară a companiilor aeriene. Aducem în calitate de

argumente că Codul civil şi Codul aerian al Ucrainei, spre exemplu, nu prevăd asemenea

sancţiune [41]; în Codul civil al Federaţiei Ruse deşi sancţiunea există, totuşi nu este concretizată

în ce proporţie taxa de transport trebuie restituită [280], iar în Codul aerian este prevăzută o

penalitate în mărime de 25% din salariul minim pentru fiecare oră de întîrziere, dar nu mai mult

de 50% din taxa de transport [273]. Pentru a face comparaţie, Codul aerian al U.R.S.S. din 1961

stabilea 5% din taxa de transport pentru fiecare zi de întîrziere. Aceiaşi penalitate era instituită şi

în Codul aerian al U.R.S.S. din 1983. Caracterul drastic al sancţiunii mai este recunoscut de

C.Pascari în Comentariul Codului civil [52, p.595] şi de A.Bloşenco în dreptul civil [15, p.122].

Făcînd o analiză a legislaţiei naţionale, am estimat că cea mai reuşită formulare este cea din

Codul navigaţiei maritime comerciale, care în art.183 alin.(2) stabileşte că: „Pentru întîrzierea

transportării încărcăturii la destinaţie răspunderea cărăuşului pentru nu poate depăşi navlul”.

Potrivit Codului transportului feroviar, în cazul sosirii mărfurilor cu întîrziere, răspunderea

pentru depăşire o poartă partea culpabilă (art.100 alin.(2)), iar pentru reţinerea la încărcare-

descărcare, calea ferată plăteşte o amendă în mărime de 3,6 lei pentru un vagon-oră (art.135

alin.(2)). În ce priveşte Codul transportului auto şi Regulamentul transporturilor auto de mărfuri,

ele nu conţin careva prevederi sub acest aspect. Reieşind din cele expuse, vedem oportună

următoarea formulare a normei din art.1007 alin.(2) al Codul civil „Răspunderea

transportatorului pentru încălcarea termenului de transport al mărfurilor nu poate depăşi

mărimea taxei de transport”.

Clauza penală (penalitatea) în contractul de transport aerian de mărfuri. Contractele

model de transportare a mărfurilor utilizate de companiile de expediţie şi cele de transport din

Republica Moldova sunt practic asemănătoare. Însă problema care apare la acest capitol constă

în faptul că legea nu prevede ce se întîmplă în cazul cînd contractul a fost încheiat, iar ulterior

expeditorul nu mai doreşte să transmită marfa cu acel cărăuş, ci îşi găseşte o altă ofertă de

transport mai avantajoasă. În practică, pentru a evita litigiile, în contractul de transport se include

o penalitate, şi anume: dacă după încheierea contractului de transport clientul refuză serviciile

de transportare ale cărăuşului cu cel puţin 24 de ore pînă la începerea deplasării planificate a

mărfii, sau pentru neprezentarea ori prezentarea cu întîrziere a mărfii la încărcare, clientul se

obligă să plătească o penalitate în mărime de 10% (uneori 20%) din costul transportării mărfii

preconizate (pct. 6.7.1 Anexa nr. 8). Cu toate acestea, am estimat că părţile în contract nu

stipulează achitarea unei penalităţi pentru fiecare oră de întîrziere.

153

Răspunderea pentru transportarea coletelor poştale. Spre regret, legislaţia civilă

naţională lasă fără o reglementare expresă răspunderea transportatorului aerian pentru întîrzierea,

pierderea sau deteriorarea în livrarea poştei. Problema devine stringentă cu atît mai mult că

rapiditatea şi exactitatea sunt criteriile după care se orientează expeditorii atunci cînd recurg la

serviciile de poştă prin transportul aerian. În Codul civil legiuitorul reglementînd răspunderea

transportatorului pentru pierderea, deteriorarea, întîrzierea mărfii şi a bagajelor, a omis serviciile

de poştă. Analizînd Legea privind securitatea aeronautică estimăm că expedierile prin curier şi

poştă transportate cu o aeronavă de pasageri, în prealabil sînt supuse controlului de securitate

(art.21 alin.(1)), fără însă a stabili care este regimul răspunderii juridico-civile pentru poştă.

Legea aviaţiei civile prevede doar că poşta nu este marfă (art.3), iar reglementările aeronautice

civile ale A.S.A.C. nici nu amintesc despre asemenea servicii. Pentru comparaţie, în legislaţia

U.R.S.S. exista şi un regulament special în acest sens, Regulile de transportare a poştei pe liniile

aeriene ale U.R.S.S. [346], care s-a aplicat mult timp şi după destrămarea uniunii sovietice. Mai

aducem ca exemplu că actualmente în Federaţia Rusă răspunderea transportatorului pentru

neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a serviciilor de poştă este prevăzută în Codul

aerian şi Regulile federale privind transportul aerian de pasageri, mărfuri şi bagaje [377]; în

Ucraina prin Codul civil („Răspundere pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea mărfii, bagajelor

şi poştei”, art.924) şi Codul aerian („Răspunderea pentru pierderea, deteriorarea şi întîrzierea în

livrarea poştei”, art.95), iar în legislaţia României prin Codul aerian [40].

Expunîndu-ne opinia, considerăm că în legislaţia aeriană naţională trebuie introduse

reguli speciale privind răspunderea pentru transportarea poştei, după modelul legislaţiei altor

state. Pînă atunci însă, poşta este asimilată ca fiind bagaj şi nu marfă, urmînd a i se aplica

regimul juridic al răspunderii cărăuşului pentru bagaje de la art.989 a Codului civil.

Mărfuri perisabile şi periculoase. Problema mărfurilor perisabile şi periculoase a fost

puţin cercetate în doctrina de specialitate. S-au afirmat în acest plan D.Marinescu, M.Tomescu,

Gh.Filip, O.Căpăţînă, precum şi profesorul emerit - Г.П.Савичев [355; 356]. Cu toate acestea,

esenţa multor chestiuni în domeniu urmează încă a fi cercetată la nivel de teze de doctorat,

monografii, conferinţe, publicaţii, tratate şi comentarii ştiinţifice.

În temeiul Regulamentului transporturilor de mărfuri periculoase, mărfuri periculoase sunt

substanţele, materialele, articolele şi deşeurile ale căror proprietăţi fizice, chimice şi biologice

pot dăuna mediului înconjurător, sănătăţii şi securităţii populaţiei. Lista mărfurilor periculoase o

găsim şi în Reglementările aeronautice civile - Transportul aerian al bunurilor periculoase

(R.A.C.-T.A.B.P.), nefiind astfel admise la transport: explozivele, muniţiile, materialele iritante,

gazele comprimate (butan, oxigen, propan), materialele corozive (acizi, mercur, acumulatori),

154

lichidele şi solidele inflamabile (acetonă, alcooli, chibrituri), materialele magnetice, otrăvurile,

materialele radioactive şi cele oxidante. Iar în Regulamentul prestării serviciilor de transport şi

expediţie, se concretizează că asemenea mărfuri urmează a fi recepţionate doar conform

dispoziţiei în scris. În aşa mod, apreciem că transportatorul va fi informat despre natura exactă a

pericolului şi măsurile de siguranţă ce urmează a fi luate. Dar dacă cărăuşului nu i-a fost adus la

cunoştinţă pericolul, conform art.1013 alin.(2) din Codul civil, încărcăturile periculoase pot fi

descărcate şi distruse de către cărăuş oricînd şi pe cheltuiala clientului. Reieşind din aceasta,

legea cere ca toate mărfurile să fie supuse inspecţiei înainte de expediţie [171], astfel încît

expeditorii să prezinte la transport numai mărfuri admise şi care să fie corespunzător ambalate

[106, p.111]. În ce priveşte ambalajele pachetelor, acestea trebuie să fie de o bună calitate, ca

prin construcţia lor să se prevină eventualele scurgeri ce pot apărea în timpul transportului aerian

în urma schimbărilor de umiditate, temperatură, presiune sau vibraţii [172, p.13-14].

Aici menţionăm că reglementările emise de A.S.A.C. trebuie să fie în deplină concordanţă

cu instrucţiunile O.I.A.C. care se reînnoiesc la fiecare doi ani [424]. Cu toate acestea, am

estimat că deşi actualmente în plan internaţional se aplică instrucţiunile O.I.A.C. cu ediţia 2009-

2010, în reglementările aeronautice civile a Republicii Moldova modificările ajung cu întîrziere,

ultima dată acestea fiind operate de A.S.A.C. la 26.03.2007.

Adăugăm şi faptul că obligaţia de a prezenta dovezile că anumite bunuri nu sunt interzise

de a fi transportate pe calea aerului, că sunt corespunzător clasificate, ambalate, marcate,

etichetate şi însoţite de documente de transport, revine pe seama expeditorului. Totodată conform

pct.0080 R.A.C.-T.A.B.P., operatorul aerian nu va accepta să transporte aceste bunuri decît dacă

sunt însoţite de un document de transport al bunurilor periculoase completat, iar ambalajul,

coletul sau containerul au fost în mod corespunzător inspectate. Documentele obligatorii sunt

enumerate în Regulamentul transporturilor de mărfuri perisabile, acestea fiind: certificatul de

conformitate, de calitate, igienic şi fitosanitar, factura de expediţie şi certificatul veterinar (pentru

produsele de origine animală) [205]. Totodată, făcînd trimitere la art.999 alin.(1) din Codul civil,

cărăuşul nu este obligat să verifice dacă documentele sau indicaţiile sînt corespunzătoare şi

suficiente. Astfel că expeditorul va răspunde faţă de transportatorul aerian pentru prejudiciul

cauzat prin erori sau prin caracterul incomplet ori fals al documentelor, cu condiţia că

transportatorul nu are şi el parte din vinovăţie. Iar conform opiniei D.Marinescu, nerespectarea

acestor condiţii, conduce la calificarea transportului aerian drept trafic ilicit [172, p.15].

În concluzie, făcînd o cercetare a convenţiilor şi instrucţiunilor tehnice care vizează

transportul aerian de mărfuri, am estimat că în condiţii clare, bine precizate, bunurilor

periculoase, reziduurile şi deşeurile care în mod normal sunt interzise în avion, pot fi totuşi

155

transportate. Acestea sunt cazurile de extremă urgenţă sau cînd alte forme de transport, la acel

moment, sunt imposibile, iar faptul netransportării lor ar veni în contradicţie cu interesul public.

3.3 Repararea prejudiciului în situaţia declarării valorii speciale a mărfii

Atît în doctrină, cît şi în practica judiciară adeseori sunt confundate expresiile: „declaraţia

de valoare” şi „declaraţia specială de interes în livrare”. La declararea valorii mărfii expeditorul

îndeplineşte o dublă condiţie. În primul rînd, declară valoarea pe care o atribuie mărfii, înscriind

suma respectivă în cuprinsul scrisorii de trăsură, şi în al doilea rînd, achită o taxă, convenită cu

transportatorul, ca echivalent al eventualelor despăgubiri majorate. La declararea de interes

special, însă, obiectul acesteia include şi daunele morale ale pierderii mărfii pe care declararea

valorii nu le acoperă. Pentru a angaja răspunderea cărăuşului, de asemenea sunt necesare două

condiţii: declararea interesului special în scrisoarea de trăsură şi achitarea unui supliment de taxă.

Independent de faptul achitării despăgubirilor pentru întîrziere, pierdere, deteriorare sau

distrugere, cărăuşul va despăgubi persoana îndreptăţită să dispună pînă la limita interesului

special declarat [436, 23]. O opinie similară este expusă de autorul C.Pascari, care afirmă că:

„declaraţia de interes special la livrare are un obiect mai larg în comparaţie cu declararea

valorii mărfii, deoarece interesul special acoperă şi „dauna morală” a destinatarului în caz de

neexecutare a obligaţiilor contractuale” [52, p.610-611].

Făcînd o analiză a prevederilor Convenţiei de la Montreal, în art.22 se face referire la

declaraţia specială de interes la livrare şi nu se aminteşte nimic despre declaraţia de valoare a

încărcăturii, deşi expeditorul este în drept să indice în scrisoarea de transport aerian că face

anume o declaraţie de valoare, ci nu una de interes special. Aceiaşi stipulaţie este prezentă şi în

art.1016 din Codul civil al R.M.: „în schimbul unui supliment la taxa de transport, clientul poate

stabili, prin consemnare în scrisoarea de trăsură, suma care reprezintă pentru el interesul

pentru ca încărcătura să nu fie distrusă, pierdută, deteriorată ori livrată cu întîrziere”. Aşadar,

în prevederile Codului vizat interesul special al clientului include şi compensarea prejudiciului

moral, însă declararea valorii reale este lăsată fără reglementare expresă.

Natura juridică a declarării valorii încărcăturii. Conform art.22 a Convenţiei de la

Montreal, răspunderea transportatorului aerian pentru marfa transportată se reduce la o sumă fixă

de 20 de dolari SUA pentru fiecare kilogram de încărcătură. Se admite însă, printr-o înţelegere

prealabilă dintre transportator şi expeditor, majorarea sumei despăgubirii peste limita stabilită de

lege, în cazul cînd se întocmeşte o declaraţie de valoare a mărfii sau a bagajului la momentul

încheierii contractului de transport aerian. Neîntocmirea acestei declaraţii, susţine doctrinarul rus

Н.A.Безрук, îngreunează dovedirea prejudiciului real în cazul pierderii bagajului. Autorul

156

menţionează că este binevenită introducerea declarării obligatorii a valorii bagajului din

considerente că pasagerii adeseori dau bagajul fără a declara valoarea acestuia, anume din

neştiinţă sau din lipsă de informaţii [255, p.11]. De aceiaşi părere este şi profesorul

Ф.Полянский care consideră că pasagerii sau expeditorii de mărfuri, declarînd valoarea mărfii

sau a bagajului, în schimbul unor sume suplimentare, pot din timp să se asigure contra unor

dificultăţi care pot apărea la dovedirea mărimii prejudiciului suferit [313, p.511]. Avem însă şi

opinie contrară, expusă de К.Холопов, care priveşte critic necesitatea efectuării declaraţiei de

valoare mărfii [379]. Conform altor păreri, declararea interesului special la încheierea

contractului de transport de mărfuri are drept scop compensarea pagubelor morale pentru

distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfurilor transportate [431, p.117; 23, p.365].

În doctrină se mai discută care este limita cu care valoarea declarată ar putea depăşi

valoarea reală. Asupra acestui fapt s-a expus doctrinarul rus Н.Н.Остроумов care este de

părerea că sumele primite de pasageri şi expeditorii de mărfuri de la transportator, în legătură cu

majorarea preţului real al mărfii sau bagajului, urmează a fi calificate ca îmbogăţire fără justă

cauză [335, p.34]. Aceiaşi viziune o au şi autorii comentariului la Codul civil al F.R., potrivit

cărora majorarea exagerată a valorii mărfii poate fi calificată ca abuz de drept [313, p.512].

În practică deseori marfa sau bagajul pot fi pierdute, deteriorate sau distruse. Se consideră

„pierdere” atunci cînd încărcătura nu a fost eliberată la destinaţie din diverse motive, precum:

distrugere, rătăcire, eliberarea unei alte persoane decît destinatarului, folosirea ei de către cărăuş

etc. [173, p.80]. Prin „deteriorare” înţelegem o scădere a valorii încărcăturii transportate, atît sub

aspect cantitativ, cît şi sub aspect calitativ, din motive de spargere, ruginire, decolorare, pătare

etc., în funcţie de particularităţile tehnice ale fiecărui tip de produs în parte [24, p.233].

Distrugerea este atunci cînd încărcătura şi-a pierdut total calităţile sale.

Cu referire la bagaje, în practica naţională am constatat că companiile aeriene nu practică

declararea de valoare a bunurilor conţinute în bagaje. De obicei, în situaţia cînd pasagerul

dispune de bunuri preţioase, i se recomandă să le ia în salonul aeronavei. Dacă pasagerul doreşte

o mai mare siguranţă, el îşi poate asigura bagajul la o companie de asigurări ca în caz de

pierdere, distrugere sau deteriorare să fie despăgubit de aceasta. Dînsa apoi va înainta o acţiune

de regres împotriva companiei aeriene. În practică, la procurarea biletului de călătorie, agenţiile

de turism, împreună cu companiile de asigurări, propun pasagerului ca acesta să-şi asigure

bagajul, oferindu-i spre cumpărare o poliţă facultativă de asigurare.

De regulă, asigurarea bagajelor şi a mărfurilor în transportul aerian al Republicii Moldova

este efectuată de către companiile de asigurări „Moldasig” şi „Cargo”. Pentru bagaje, costul

primei de asigurare este de 50 de lei, iar suma despăgubirii este pînă la 10.000 de lei [177].

157

Locul amplasării menţiunii despre declaraţia de valoare. Declaraţia de valoare e

necesar a fi menţionată în scrisoarea de transport aerian la rubrica „valoare declarată pentru

transport”, suma indicată în această rubrică constituind aşa-zisa declaraţie. Expeditorul care nu

doreşte să efectueze o asemenea declaraţie va înscrie în compartimentul corespunzător al

scrisorii menţiunea „fără valoare declarată” [428, p.648]. Însă nu pot fi considerate ca declaraţie

de valoare a mărfii sumele însemnate din greşeală în secţiunile „valoare declarată pentru vamă”

şi „suma asigurării mărfii”, pe motiv că menţiunea respectivă este necesar de a fi făcută doar în

secţiunea „valoare declarată pentru transport”.

În acest context, vom aduce exemple din practica judiciară a Republicii Moldova. Astfel,

Colegiul civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M. a casat

hotărîrile luate de instanţele de fond şi de apel prin care compania aeriană „Tarom” a fost

obligată să plătească călătorului A.B., care s-a deplasat potrivit rutei Chişinău-Bucureşti-Dubai,

suma prejudiciului material de 1600 dolari şi cel moral de 5000 dolari. Colegiul a hotărît că

„declaraţia vamală” invocată de călător ca dovadă pentru predarea unei camere de luat vederi

nu constituie temei pentru angajarea răspunderii Companiei Aeriene „Tarom". Instanţa a dispus

că compania aeriană poartă răspundere materială pentru pierderea, lipsa şi alterarea mărfurilor şi

bagajelor primite spre a fi transportate doar în cazul respectării următoarele condiţii: a) călătorul

să fi predat bagajul, b) cărăuşul să fi primit bagajul pentru transportare şi c) pierderea bagajului

să se fi datorat culpei cărăuşului. În acest sens, Colegiul a mai constatat că circumstanţele pricinii

denotă cu certitudine că pasagerul nu a predat bagajul Companiei şi ultima nu a primit vreun

bagaj din partea acestuia, acest fapt fiind dovedit incontestabil în şedinţa judiciară prin lipsa în

materialele dosarului, inclusiv în biletul de călătorie şi în declaraţia călătorului, a unei menţiuni

de predare a bagajului şi de recepţionare a acestuia de către companie. Ca urmare, Curtea

Supremă de Justiţie a pronunţat o hotărîrea de respingere a cererii privind repararea prejudiciului

material şi moral considerînd-o ca fiind neîntemeiată [96]. Într-o altă decizie, acelaşi colegiu al

Curţii Supreme a hotărît că depunerea declaraţiei vamale sau a documentelor însoţitoare, ce

conţin date eronate despre regimul vamal, valoarea facturală, valoarea în vamă, tipul, cantitatea

sau originea mărfurilor transportate sunt considerate încălcări a reglementărilor vamale, fiind

aplicată o pedeapsă materială în mărime de 50% din valoarea mărfii [92].

3.4. Termenele de prescripţie şi procedura înaintării pretenţiilor

Procedura înaintării şi soluţionării tuturor pretenţiilor şi acţiunilor civile care reies din

raporturile de transport aerian în Republica Moldova se face în temeiul prevederilor Codului

158

civil şi a Codului de procedură civilă, iar în cazul litigiilor ce reies din transportul aerian

internaţional izvorul principal de reglementare îl constituie normele Convenţiei de la Montreal.

Dacă reclamantul înaintează acţiune civilă în instanţa de judecată, însă fără a prezenta

reclamaţia prealabilă, lui nu-i va fi satisfăcută cererea. Aceasta reiese din art.1020 alin.(1) al

Codului civil: în cazul nerespectării obligaţiilor contractuale, părţile sînt obligate să înainteze în

prealabil o reclamaţie, şi art.26 alin.(4) al Convenţiei de la Montreal: dacă în termenul prevăzut

nu a fost înaintată nici o reclamaţie, împotriva transportatorului nu mai poate fi înaintată nici o

acţiune, afară de cazul de fraudă a acestuia.

În doctrina naţională profesorul Gh.Chibac defineşte reclamaţia ca fiind o cale procedurală

obligatorie de soluţionare prealabilă a litigiilor [27, p.286], iar A.Bloşenco remarcă că ea se

soluţionează şi fără a fi necesară prezenţa părţii opuse [15, p.124]. În acelaşi timp profesorul

Gh.Piperea, efectuînd o analiză amplă la acest capitol, concluzionează că reclamaţia este

mijlocul care dă posibilitate cărăuşului aerian de a clarifica situaţia, de a corecta erorile şi de a

angaja, dacă e cazul, răspunderea sa [189, p.119], iar scopul ei este de a efectua verificările

necesare pentru a constata ceea ce a avut loc cu ocazia transportării [427, p.341].

O explicaţie oportună aduce В.A.Егиазаров, potrivit căruia esenţa reclamaţiei constă nu

doar într-o simplă remitere a cererii de către o parte celeilalte, ci părţile sunt obligate să ia toate

măsurile pentru a soluţiona neînţelegerea dintre ele. Trebuie să se verifice temeinicia pretenţiilor

care se invocă, corectitudinea datelor din documente, conturi bancare, alte împrejurări de fapt şi

de drept [293, p.148]. La o concluzie importantă ajunge şi profesorul Gh.Filip, că toate acţiunile

depuse în instanţa de judecată, trebuie să fie însoţite de dovada înregistrării reclamaţiei, sau a

răspunsului prin care ea a fost respinsă ori soluţionată parţial [106, p.169].

Reclamaţia se depune în formă scrisă, prin completarea unui formular tipizat oferit de

compania aeriană. Deoarece legislaţia aeriană naţională nu se expune clar asupra condiţiilor

înaintării reclamaţiei, atît Comentariul Codului civil al R.M., cît şi profesorii В.B.Витрянский şi

В.A.Егиазаров, subliniază: reclamaţia trebuie să fie înaintată în termenul stabilit de lege; să

parvină din partea reclamantului corespunzător; să fie adresată cărăuşului respectiv şi să fie

anexate toate documentele ce confirmă dreptul de creanţă [52, p.614; 293, p.148; 271, p.475].

Făcînd o analiză a termenelor stabilite de Convenţia de la Montreal şi Codul civil, am

estimat unele diferenţe. Potrivit Convenţiei destinatarul trebuie să adreseze o reclamaţie

prealabilă cărăuşului imediat după descoperirea stricăciunii, sau cel mai tîrziu într-un interval de

14 zile de la data primirii mărfii. În caz de întîrziere, reclamaţia trebuie făcută în maxim 21 de

zile de la data la care mărfurile au fost puse dispoziţia destinatarului. Pe cînd Codul civil instituie

159

7 zile pentru pierdere sau deteriorare şi menţine 21 de zile la cazurile de întîrziere, după modelul

art.1504 a Proiectului Codului civil (Drept moldovean) al R.M. [102, p.295].

În acest context, credem că termenul de 7 zile stabilit de Codul civil este unul restrîns,

realizîndu-se prin aceasta o limitare a dreptului destinatarului la înaintarea şi satisfacerea

pretenţiei. Făcînd analogie cu prevederile din Codul civil al R.S.S.M. şi Codul aerian al U.R.S.S.,

pretenţiile faţă de cărăuş puteau fi formulate în decurs de 6 luni, iar codurile aeriene în vigoare

ale Federaţiei Ruse şi Ucrainei continuă să prevadă termenul de 6 luni.

Problema e şi mai gravă, remarcă Gh.Piperea, deoarece depăşind acele 7 zile, destinatarul

decade din dreptul de a-l mai acţiona în justiţie pe cărăuş [189, p.236]. Doctrinarii ruşi

П.B.Ремишевский şi Д.Лесняк sunt de părerea că instanţa nu ar fi în drept să refuze în primirea

cererii şi în examinarea cauzei civile doar pentru motivul că nu a fost făcută în prealabil o

reclamaţie către cărăuş, ar fi o încălcare a normelor constituţionale. Sunt aduse şi exemple din

practica judiciară a Federaţiei Ruse care dovedesc posibilitatea înaintării acţiunii împotriva

cărăuşului aerian chiar şi fără o reclamaţie în termenii ceruţi de Convenţie [354, p.9; 317].

În interpretarea dată de Comentariul Codului civil al R.M., omiterea termenului de înaintare

a pretenţiei duce la pierderea dreptului la acţiune, iar instanţa nu poate repune părţile în termenul

de înaintare a pretenţiei. Dacă se depune o acţiune în judecată fără a se formula, în prealabil, o

pretenţie, instanţa va refuza primirea cererii, iar dacă cererea a fost primită, ea va fi scoasă de pe

rol [52, p.614]. Cu toate acestea, în Republica Moldova cunoaştem un caz cînd Judecătoria

Botanica a admis acţiunea reclamantului chiar dacă lipsea dovada reclamaţiei şi unele documente

justificative. Astfel, din vina ÎSCA „Air Moldova”, încărcătura aparţinînd V.C. a ajuns cu

întîrziere pe Aeroportul Internaţional Chişinău, din care unele bunuri lipseau, iar altele erau

deteriorate. Reclamantul a înaintat acţiunea în judecată după 2 luni de la data primirii încărcăturii

şi fără a face dovada unei adresări prealabile, în formă scrisă, către administraţia ÎSCA „Air

Moldova”. Cu atît mai mult, la stabilirea despăgubirii, instanţa a dat crezare listei de bunuri

înaintată de N.V. fără a exista o declaraţie specială asupra mărfii în temeiul prevăzut de Codul

civil şi Convenţia de la Montreal. În hotărîrea emisă, Judecătoria Botanica a confirmat că

cărăuşul aerian a înregistrat greşit numărul încărcăturii [113].

Deşi pretenţia trebuie să fie adresată acelei organizaţii de transport care conform legii este

împuternicită să o examineze, a fost găsit şi un dosar în care reclamantul s-a adresat cu acţiune

împotriva cărăuşului nerespectiv: SRL „Anesto Tur” a încheiat cu „K” un contract de prestări

servicii care includeau şi transportarea aeriană. Pentru efectuarea transportului pe ruta Chişinău-

Antalya-Chişinău a fost încheiat cu „Air Moldova” un contract de charter (închirierea aeronavei)

[57]. Deoarece pe aeroportul din Antalya avionul a sosit cu o întîrziere de 24 de ore, beneficiarul

160

serviciilor a înaintat reclamaţie, după care şi acţiune civilă către „Air Moldova”, solicitînd

repararea daunelor materiale şi morale. Însă atît Curtea de Apel Chişinău, cît şi Curtea Supremă

de Justiţie a R.M. au stabilit că responsabilă se face SRL „Anesto Tur” şi nu poate fi reţinut

argumentul acesteia că despăgubirea trebuie încasată de la „Air Moldova”, care nemijlocit a

efectuat transportarea. „Air Moldova” nu este responsabilă faţă de reclamanţi pentru reţinerea

efectuării zborului, deoarece nu se află cu aceştea în raporturi juridice, contractul a fost încheiat

de SRL „Anesto Tur”, ca organizator şi prestator al întregului pachet de servicii. Aşadar,

reclamaţia şi acţiunea trebuiau înaintate doar împotriva SRL „Anesto Tur” [93].

La pretenţie urmează a fi anexate toate documentele justificative, probele ce confirmă

pierderea, deteriorarea încărcăturii, întîrzierea la livrare sau alte încălcări ale prevederilor

contractuale. Cu toate acestea, am estimat că în practică sunt frecvente cazurile cînd documentele

anexate au un conţinut imprecis sau fals. Astfel într-o decizie de speţă, Curtea Supremă de

Justiţie a R.M. a dat cîştig de cauză Companiei Aeriene „T.H.Y. AO” care a înaintat acţiune de

recurs către ÎI „F.C” în legătură cu serviciile de transportare a încărcăturii. Instanţa de fond şi cea

de apel au dispus achitarea în beneficiul ÎI „F.C” a despăgubirii pentru cîştigul nerealizat în

afacere din motivul dispariţiei încărcăturii. Însă din actele cauzei s-a stabilit că între ÎI „F.C” şi

partenerul său comercial a fost încheiat un contract de vînzare-cumpărare, însă clauzele esenţiale

urmau a fi stabilite mai tîrziu, ceea ce confirmă de fapt inexistenţa acestui „contract”. În aşa

mod, instanţa supremă a casat hotărîrea instanţei de fond şi decizia instanţei de apel, iar decizia

emisă este în deplină concordanţă cu răspunsul la reclamaţie oferit iniţial de către cărăuş [74].

Efectuînd o cercetare a condiţiilor generale de transport ale mai multor companii aeriene,

am estimat şi erori. Astfel, potrivit pct.18.2 din regulile de transport aerian Wizz Air, reclamaţia

trebuie făcută cît de curînd posibil de la data sosirii cursei, dar nu mai tîrziu de 2 luni de la

descoperirea circumstanţelor care au dat naştere la reclamaţie [145]. O tendinţă de coborîre, spre

regret, persistă la Lufthansa – 7 zile (pct.15.1) [146]. În timp ce companiile aeriene înregistrate

în Republica Moldova – Air Moldova, Moldavian Airlines şi Tandem Aero respectă cu succes

cerinţele date, deşi doar la Air Moldova le putem găsim publicate pe site-ul oficial. În acest

context ne întrebăm cum sunt soluţionate litigiile cu Wizz Air şi Lufthansa, din moment ce

Convenţia de la Montreal stabileşte termenul de 14 zile?

Textul Convenţiei de la Montreal nu oferă soluţii în legătură cu necesitatea reclamaţiei în

caz de pierdere a mărfii. În consecinţă, doctrina şi jurisprudenţa concluzionează că atît timp cît

nu se prevede expres nici un termen şi nici chiar obligaţia de a înainta o reclamaţie, această

procedură prealabilă nu ar fi necesară. Astfel, profesorul canadian M.Pourcelet susţine că

înaintarea reclamaţiei nu este necesară numai în cazul pierderii şi deprecierii totale a mărfurilor

161

transportate [439, p.12]; englezul O.Kahn-Freund este de părerea că doar în situaţia pierderii

parţiale nu se cere reclamaţie [399, p.267]. Doctrinarii francezi F.Goedhuis şi A.Scapel, în mod

contrar, consideră că sintagmele pierdere parţială şi avarie sunt sinonime şi ca urmare, ori de

cîte ori există o pierdere parţială, înaintarea reclamaţiei devine obligatorie [422, p.195].

O părere diferită, şi considerăm noi cea mai reuşită din cele expuse pînă acum în literatura

de specialitate, aparţine profesorului rus В.A.Егиазаров. Autorul susţine că reclamaţia trebuie să

fie înaintată de fiecare dată cînd există neînţelegeri între părţi şi nu contează cine este autorul ei,

clientul, expeditorul, cărăuşul aerian sau cel terestru, maritim şi feroviar [293, p.148]. În timp ce

profesorul canadian J.L.Magdelénat ajunge la concluzia că situaţia a devenit una controversată

din motiv că încă la redactarea textului Convenţiei de la Varşovia, predecesoarea celei de la

Montreal, s-a comis o eroare [433, p.156].

Problema înaintării unei reclamaţii rămîne a fi controversată şi în jurisprudenţă. Astfel,

Curtea de Apel din Paris a hotărît că numai în caz de avarie este obligatoriu să existe o

reclamaţie, pe cînd în caz de pierdere a mărfii, expeditorul sau destinatarul s-ar putea adresa cu

acţiune direct în instanţa de judecată [415]. O soluţie interesantă este oferită de jurisprudenţa

Greciei: lipsa reclamaţiei are ca efect neadmiterea acţiunii în justiţie atunci cînd există

deteriorare, depreciere sau pierdere a unei părţi dintr-un întreg, şi nu în situaţia pierderii totale, a

distrugerii sau pierderii obiectelor capabile de a forma unităţi distincte absenţa cărora poate fi

imediat observată [418]. Iar într-o decizie mai veche, Curtea de Casaţie din Italia s-a pronunţat

clar că nu este obligatoriu de a înainta reclamaţie pentru pierdere [416].

În ce ne priveşte, apreciem opiniile expuse, însă nu suntem de acord cu profesorul

Universităţii din Bucureşti, V.Peligrad, că atîta timp cît legislaţia nu prevede expres termenele şi

nici obligativitatea reclamaţiei, această procedură prealabilă nu ar fi aplicabilă [188, p.129] şi

nici cu M.Pourcelet, O.Kahn-Freund şi A.Scapel, care încearcă a generaliza legislaţia aeriană

naţională fără a ţine cont de particularităţile altor state. În schimb considerăm justă afirmaţia lui

В.Егиазаров, prin care se reflectă şi specificul legislaţiei civile a Republicii Moldova.

Cu atît mai mult, că în temeiul Codului civil al R.M., în cazul nerespectării obligaţiilor

contractuale, părţile sunt obligate să înainteze în prealabil o reclamaţie (art.1020 alin.(1)). Este

importantă şi remarca profesorului Gh.Chibac de a ţine cont că pretenţiile şi acţiunile se

înaintează numai după transportarea mărfii şi primirea ei de către destinatar [309, p.189], adică

fără careva diferenţieri după criteriul deteriorării, pierderii sau întîrzierii ei. Aşadar, pentru a

putea înainta acţiune civilă împotriva cărăuşului în instanţele judecătoreşti naţionale, expeditorii

sau destinatarii urmează mai întîi, în mod obligatoriu, să adreseze o reclamaţie în formă scrisă

cărăuşului aerian, şi numai după primirea răspunsului pot înainta acţiunea în justiţie.

162

Locul înaintării reclamaţiei. Cu părere de rău, Convenţia de la Montreal şi Codul civil al

R.M. nu stabilesc locul înaintării reclamaţiei. Am estimat că la art.33 al Convenţiei sunt

enumerate mai multe jurisdicţii, însă ele în exclusivitate se referă la acţiunea în judecată. Locul

înaintării reclamaţiei nu a fost prevăzut nici în Legea aviaţiei civile a R.M., Legea privind

securitatea aeronautică sau regulile Autorităţii Aeronautice Civile a R.M.

Problema dată a fost bine sesizată de profesorul Gh.Chibac. Dînsul este de părerea că

reclamaţiile urmează a fi prezentate la sediul cărăuşului [27, p.287]. A.Bloşenco este de aceiaşi

opinie şi adaugă că dacă în calitate de client apare persoana fizică consumator de servicii ea ar

trebui favorizată şi din punctul de vedere al reclamaţiilor şi acţiunilor [15, p.125]. O soluţie oferă

şi C.Pascari în Comentariul Codului civil, că referitor la locul de înaintare a pretenţiilor şi

acţiunilor se vor aplica dispoziţiile generale ale Codului de procedură civilă [52, p.614], adică

urmează a fi depuse la sediul sau la organul de administraţie a companiei aeriene. Pe cînd cea

mai reuşită formulare legală o găsim în Codul aerian al U.R.S.S. din 1985, potrivit căruia

pretenţiile se formulează faţă de întreprinderea aviatică din locul de expediere sau de destinaţie,

după cum crede de cuviinţă reclamantul pretenţiei (art.107).

Cercetînd practica mai multor ani la acest capitol în Republica Moldova, am constatat că

majoritatea pretenţiilor se depun la serviciul Air Cargo din incinta Aeroportul Internaţional

Chişinău, serviciu care ulterior le remite companiilor aeriene în cauză. Însă există situaţii cînd

responsabil se face nu cărăuşul, ci „Aeroport Handling”, companie specializată şi responsabilă

de deservirea la sol a încărcăturii [199]. Astfel, în temeiul unui contract de transportare a lotului

de jucării pentru copii din Ankara, Turcia, unele dintre ele au fost uşor deteriorate.

Cumpărătorul, o reţea de centre comerciale din Republica Moldova, la preluarea şi examinarea

mărfii a depistat viciile, înaintînd pretenţii companiei aeriene. Ulterior s-a constatat că

responsabilă se face nu compania aeriană, ci agenţia de handling de pe aeroportul din Ankara,

care a neglijat regulile prescrise de îmbarcare. Cauza a fost soluţionată pe cale amiabilă [58].

Am estimat şi faptul că majoritatea dosarelor ce privesc răspunderea civilă din transportul

aerian au fost judecate la Judecătoria Botanica. Motivele le vedem, pe de o parte, în faptul că

acţiunile civile se depun în strictă concordanţă cu art.38 a Codului de procedură civilă, conform

căruia acţiunea împotriva unei organizaţii se intentează în instanţa de la sediul ei sau al

organului ei de administraţie [47], iar pe de altă parte, cele mai frecvente companii aeriene

implicate în litigii fiind „Air Moldova”, „Moldavian Airlines” şi „Turkish Airlines”, toate îşi au

sediul în sectorul Botanica a municipiului Chişinău. Însă menţionăm că în temeiul Convenţiei de

la Montreal există şi o alternativă: acţiunea poate fi intentată şi la locul unde a fost încheiat

contractul (art.38).

163

Prin urmare, reieşind din faptul că companiile aeriene îşi au reprezentanţe, filiale şi agenţii

de comercializare a biletelor care sunt amplasate în sectoarele municipiului Chişinău şi în alte

zone ale republicii, conchidem că reclamaţia şi acţiunea judiciară pot fi depuse atît la sediul, cît

şi la reşedinţa companiilor aeriene (pentru reclamaţii) sau la instanţa judecătorească de la locul

cumpărării biletului (pentru acţiuni).

Termenul de examinare şi soluţionare a reclamaţiilor. Legislaţia aeriană a Republicii

Moldova, spre regret, nu stabileşte un termen de examinare şi soluţionare a reclamaţiilor care

izvorăsc din raporturile de transport aerian. Reieşind din faptul că în Codul civil reglementările

respective lipsesc, legislaţia din transporturile feroviar, rutier şi maritim soluţionează problema

dată în mod diferit. Potrivit Codului transportului feroviar, calea ferată este obligată să

examineze reclamaţia şi să înştiinţeze în scris reclamantul în 30 de zile de la data primirii ei

(art.160), iar Codul navigaţiei maritime comerciale a R.M. stipulează termene de 3 luni

pretenţiilor aferente transportului maritim şi 6 luni celor aferente transportului în trafic mixt

(art.387). Pe cînd în Legea aviaţiei civile a R.M., Legea privind securitatea aeronautică,

regulamentele şi ordinele A.A.C., dar şi în regulile interne ale companiilor aeriene naţionale,

lipsesc careva termene fixe de examinare şi soluţionare a reclamaţiilor. În acest context, practica

Republicii Moldova de mai mulţi ani ne dovedeşte că răspunsul cărăuşului parvine cu întîrziere

către expeditor sau destinatar, deoarece reclamaţia este înaintată mai întîi serviciilor

aeroportuare, care uneori cu întîrziere o remit cărăuşului, iar în cazul transportului succesiv,

realizat de mai mulţi cărăuşi aerieni, motivul tergiversării este nerecunoaşterea vinovăţiei şi

eschivarea cărăuşului de răspundere.

Pentru comparaţie, în Codul aerian al U.R.S.S., care s-a aplicat în Republica Moldova pînă

în 1997, era prevăzut un articol separat, „Termenele examinării pretenţiilor şi prescripţia

acţiunii” (art.111), în temeiul căruia cărăuşul era obligat să examineze pretenţia şi să comunice

reclamantului răspunsul în decurs de 3 luni de la primirea ei, iar referitor la pretenţiile ce

reieşeau din transportul prin conexiune, în decurs de 6 luni. Suntem de părerea că termenele date

erau exagerat de mari, fiind în detrimentul expeditorilor şi destinatarilor, şi favorizau

întreprinderea aeriană monopolistă „Aeroflot”.

Expunîndu-ne opinia, mai reuşită o considerăm norma din Codul civil şi cel aerian al

Federaţiei Ruse, reflectată şi în Codul aerian al Ucrainei şi Bielorusiei. Conform acestor acte

codificative, acţiunea civilă împotriva cărăuşului aerian poate fi înaintată de expeditor sau

destinatar numai dacă în termen de 30 de zile răspunsul nu a fost furnizat. În aşa mod, termenul

stabilit pentru examinarea reclamaţiei de către cărăuşul aerian devine unul fix [268, p.102], iar

dacă cărăuşul nu respectă acest termen de răspuns, după В.А.Егиазаров, el este lipsit de dreptul

164

de a cere de la reclamant repararea prejudiciului [293, p.148], iar М.М.Волков şi Г.П.Савичев

consideră oportună şi instituirea sancţiunii sub formă de amendă [274, p.51; 357, p.65].

În practica judiciară naţională cunoaştem şi situaţia cînd reclamaţia adresată companiilor

aeriene a fost lăsată fără răspuns: V.N. a depus acţiune civilă împotriva Î.S.C.A. „Air Moldova”

cu privire la apărarea drepturilor consumatorului. În motivarea acţiunii a indicat că la 1 iunie

2006 a sosit din Franţa în mun.Chişinău cu ruta aeriană Paris-Praga-Chişinău. La sosire i-a fost

refuzat în eliberarea bagajelor, motivîndu-se că ele au rămas la Praga şi vor fi restituite în timpul

apropiat. La 8 iunie 2006 bagajul i-a fost restituit, dar cu o greutate mai mică decît cea depusă la

îmbarcare. Adresarea sa în scris către pîrît din 12 iunie 2006 nu a primit nici un răspuns, ceea ce

l-a determinat să înainteze acţiune civilă la Judecătoria Botanica, mun.Chişinău [94].

Important însă este că dreptul la acţiune a expeditorului sau a destinatarului începe să curgă

numai dacă reclamaţia a fost respinsă integral, a fost satisfăcută parţial sau reclamantul nu a

primit răspuns în termenul stabilit, şi nu „după expirarea termenului de înaintare a pretenţiei”,

precum afirmă Cornel Pascari în Comentariul Codului civil [52, p.614]. Sub acest aspect

expunem şi opinia din manualul Drept civil. Partea specială, în care A.Bloşenco este de părerea

că în aceste împrejurări, stabilirea termenului de examinare a reclamaţiei se va face de către

reclamant şi se va fixa în reclamaţie ori de către părţi în contract [15, p.125]. Ideea dată, de fapt,

nu este nouă, ea a fost lansată încă de doctrinarii români N.Dinescu [99, p.73] şi V.D.Zlătescu

abordînd sistemul răspunderii materiale a cărăuşului aerian în faza prejudiciară [248, p.14].

Efectuînd în acest scop o cercetare a mai multor contracte de transportare a mărfurilor

încheiate de companiilor aeriene „Air Moldova” şi „Moldavian Airlines” în perioada 2003-2009,

am estimat că un asemenea termen în contracte nu este prevăzut. Prin urmare, rămîne doar ca

termenul de fiecare dată să fie înscris de reclamant în reclamaţia sa, şi mai apoi să fie confirmat

de către cărăuş prin faptul preluării şi înregistrării reclamaţiei.

În acelaşi timp, făcînd o analiză a regulamentelor interne ale companiilor aeriene naţionale

- „Air Moldova”, „Moldavian Airlines”, „Tandem Aero”, şi străine cu reprezentanţe în Republica

Moldova - „Turkish Airlines”, „Austrian Airlines”, „Meridian”, ele au un caracter confidenţial şi

exprimarea lor este una generală, în ele au fost preluate integral reglementări din Convenţia de la

Varşovia, Montreal, precum şi din Codul civil al R.M., cu trimiteri frecvente la legislaţia civilă

care la rîndul ei, după cum am estimat, aşa şi nu stabileşte care ar fi termenele examinării şi

soluţionării reclamaţiilor [24; 25].

Luînd în consideraţie lacuna în lege cu privire la termenul examinării reclamaţiilor de către

cărăuşii aerieni, venim cu propunerea de a introduce în Legea aviaţiei civile a R.M. a unui nou

capitol - XI, cu denumirea „Reclamaţii şi acţiuni”, ce va fi amplasat după cel intitulat

165

„Contravenţii şi responsabilităţi”, urmînd o continuare logică a acestuia. Avînd ca model

legislaţia aeriană a Federaţiei Ruse, Ucrainei, României, Bielorusiei, suntem de părerea că

termenul reuşit de examinare a pretenţiei ar fi de 30 de zile de la data primirii ei. Totodată

considerăm necesară instituirea răspunderii juridice a companiilor aeriene în cazul în care acestea

depăşesc termenul de examinare sau lasă cererea fără răspuns, iar o soluţie ar fi informarea

A.A.C. şi aplicarea unor sancţiuni contravenţionale cărăuşilor aerieni.

Reieşind din cele expuse, găsim oportun de a include în noul capitol XI din Legea aviaţiei

civile a R.M. un alineat cu următorul conţinut: „Cărăuşul este obligat să examineze pretenţia şi

să comunice reclamantului despre satisfacerea (integrală ori parţială) sau refuzul ei în decurs

de 30 de zile. Termenul dat se va aplica şi cu privire la pretenţiile care rezultă din transporturile

aeriene succesive”.

Prescripţia înaintării acţiunii civile. Dreptul la despăgubire contra cărăuşului aerian poate

fi valorificat prin acţiune în justiţie în termen de 2 ani, fixat de art.35 al Convenţiei de la

Montreal. Prin urmare, estimăm că există contradicţii între durata termenului stabilită de

Convenţie şi termenul de prescripţie în raporturile de transport prevăzut de Codul civil al R.M.,

care este de 1 an, iar în cazul intenţiei sau al culpei grave din partea cărăuşului, este de 3 ani.

Deşi termenul de 1 an instituit de Codul civil al R.M. este mai mic în comparaţie cu cel

prevăzut de Convenţie, totuşi în temeiul art.25 din Legea aviaţiei civile nr.1237-XIII din

09.07.1997, actul internaţional va avea prioritate. În acest context, ţinînd cont şi de art.7 a

Codului civil, că dacă prin tratatul internaţional la care Republica Moldova este parte sunt

stabilite alte dispoziţii decît cele prevăzute de legislaţia civilă, se vor aplica dispoziţiile tratatului,

reiese că termenul înaintării acţiunii civile împotriva cărăuşului aerian în transportul de mărfuri

şi pasageri va fi de 2 ani de zile din momentul sosirii aeronavei la destinaţie sau de la data cînd ar

fi trebuit să sosească, ori de la data opririi transportului, şi nicidecum termenii de 1 an sau 3 ani

stabiliţi de Codul civil pentru asemenea situaţii.

Ca exemplu de aplicare corectă a termenului de prescripţie aducem un caz din arhiva

Judecătoriei Botanica: la data de 25.08.99, după efectuarea tuturor formalităţilor de înregistrare,

lui R. i-a fost interzis accesul în avion. Interdicţia a fost motivată prin faptul că transportatorul

are dubii referitor la întoarcerea pasagerului în ţară. R. pleca cu mai mulţi suporteri la un meci de

fotbal în Olanda. După mai mult de 2 ani, R. a depus acţiune civilă solicitînd paguba materială şi

morală. Judecătoria Botanica a scos cererea de pe rol motivînd următoarele: actul internaţional

la care Republica Moldova este parte prevede un termen de 2 ani pentru înaintarea acţiunii în

asemenea caz. Avînd în vedere faptul că transportarea pasagerului urma să fie efectuată la data

de 25.08.99, dată la care i-a naştere dreptul la acţiune, iar cererea de chemare în judecată a fost

166

depusă la 08.07.02, termenul de 2 ani a fost depăşit. În acelaşi timp Codul civil prevede termene

de prescripţie şi mai scurte pentru înaintarea acţiunilor ce reies din contractele de transport [129].

Într-o altă decizie de speţă Curtea Supremă de Justiţie a R.M. a aplicat regulile prescripţiei

stabilite de Codul civil pentru contractele de expediţie şi a făcut referire, spre regret, doar în mod

tangenţial la textul Convenţiei. Astfel, compania aeriană „HWL LTD” a realizat expedierea şi

transportarea aeriană a mărfii din Hong Kong pe Aeroportul Internaţional Chişinău, şi printr-o

înţelegere cu beneficiarul serviciilor, - SRL „Bijuliux”, să-i fie efectuată plata după descărcarea

mărfii. Beneficiarul însă contestă obligaţia sa de achitare, motiv pentru care cărăuşul aerian se

adresează cu acţiune în judecată. Reieşind din considerentele că Judecătoria economică de

circumscripţie şi Curtea de Apel Economică au dat cîştig de cauză cărăuşului, SRL „Bijuliux”

înaintează recurs, invocînd că „cărăuşul aerian a omis termenul de adresare în judecată, care

potrivit art.1021 alin.(1) Cod civil, în raporturile de transport este de 1 an: „din materialele

dosarului se vede că serviciile au fost prestate la 06.11.2006, iar cererea de chemare în judecată

a fost depusă la 13.03.2008, adică după 1 an şi 5 luni”. Colegiul economic lărgit al C.S.J. a dat

cîştig de cauză companiei aeriene şi a argumentat că „litigiul dedus judecăţii rezultă dintr-un

contract de organizare a transportului, iar termenul de adresare în judecată este termenul

general de prescripţie extinctivă, adică 3 ani de la naşterea dreptului la acţiune” [95].

Expunîndu-ne opinia, respectăm decizia Curţii Supreme de Justiţie a R.M. şi demonstrăm

că situaţia din speţă putea avea şi soluţii nereuşite, şi anume: regulile Convenţiei de la Montreal

prescriu dreptul la acţiune împotriva cărăuşului în termen de 2 ani, însă textul Convenţiei nu face

o delimitare între contractul de transport aerian şi cel de organizare a transportului aerian.

Aşadar, dacă Curtea Supremă a R.M. şi-ar fi întemeiat decizia sa doar în baza prevederilor

Convenţiei, soluţia ar fi fost aceiaşi, deoarece cererea de chemare în judecată a fost depusă de

cărăuş după 1 an şi 5 luni de la naşterea dreptului la acţiune. În schimb, dacă în temeiul

legislaţiei civile naţionale instanţa ar fi concluzionat că este vorba de un contract de transport,

potrivit art.1021 alin.(1) din Codul civil a R.M. prescripţia în raporturile de transport este de un

an, şi acţiunea companiei „Hellmann Worlwide Logistics LTD” putea fi scoasă de pe rol.

Începerea curgerii termenului. În literatura juridică din Republica Moldova se pune

accent pe faptul că momentul apariţiei dreptului la acţiune nu este acelaşi cu cel al apariţiei

dreptului la înaintarea pretenţiei faţă de cărăuş. Astfel că civilişti Gh.Chibac, A.Bloşenco şi

C.Pascari susţin că prescripţia dreptului la acţiune începe să curgă doar după expirarea

termenului de înaintarea a pretenţiei [52, 614; 27, p.288]. În schimb românii Gh.Filip şi

C.Roditis evocă că prescripţia începe să curgă din a 30-a zi de cînd a expirat termenul de

eliberare a mărfurilor. Pentru înaintarea acţiunii în justiţie privind pierderea parţială, avarierea

167

mărfii sau depăşirea termenului de executare – din ziua eliberării mărfii [105, p.108], opinie

expusă şi de profesoara Universităţii din Galaţi, Ana Călin [21, p.92-93].

În schimb profesorul В.В.Витрянский aduce argumente în favoarea ideii ca termenul

dreptului la acţiune împotriva cărăuşului să înceapă a curge din ziua în care a avut loc

evenimentul care a servit ca temei pentru înaintarea pretenţiei, şi nu ziua primirii răspunsului la

pretenţie sau cel al expirării termenului de înaintarea a ei [271, p.486]. O părere puţin diferită are

Н.Ю.Ерпылева, că acţiunea în justiţie se înaintează din ziua următoare a celei în care aeronava a

decolat [298, p.45], la care considerăm că autoarea dă importanţă aeronavei şi mai puţin

ajungerii mărfii la destinaţie. În acelaşi timp am estimat că majoritatea doctrinarilor ruşi [329,

p.115; 383, p.45] sunt pentru a cuprinde termenul prealabil de înaintare a reclamaţiei în interiorul

termenului general de înaintarea a acţiunii în justiţie.

În jurisprudenţă se vorbeşte şi despre „ziua sosirii la destinaţie” prin care se înţelege

momentul livrării efective, adică remiterea materială a încărcăturii către destinatarul real [417].

O poziţie similară a preluat Curtea de apel din Sttutgart, Germania, adăugînd că sosirea la

destinaţie nu înseamnă sosirea aeronavei, cum s-ar înţelege în aparenţă, ci sosirea mărfii. Altfel

consideră Curtea Supremă de Justiţie a Franţei, că prescripţia începe să curgă atunci cînd expiră

termenul în interiorul căruia transportatorul este obligat a aduce marfa la destinaţie [418].

În ce ne priveşte susţinem că semnificaţia momentului sosirii nu este cel de parvenire a

aeronavei, nici cel al remiterii materiale a mărfii către destinatar şi nici momentul expirării

termenului legal sau contractual de livrare. Cea mai reuşită aplicare o considerăm acea în care

destinatarul a fost informat despre sosirea mărfii. Această concluzie este întemeiată pe

prevederea art.13 alin.(2) din Convenţie conform căruia transportatorul are obligaţia de a-l

înştiinţa pe destinatar imediat ce soseşte marfa. Însă reieşind din prevederile Convenţiei de la

Montreal care stabileşte că metoda de calcul al acestei perioade este determinată de legislaţia

aplicată de tribunalul sesizat asupra cazului, considerăm că curgerea termenului de prescripţie se

va realiza conform prevederilor Codului civil al R.M.

Prin urmare, în caz de pierdere parţială, de deteriorare sau de încălcare a termenului de

transportare, prescrierea va începe din ziua predării mărfii către destinatarul ei. Dacă încărcătura

este distrusă sau pierderea ei a fost totală, acţiunea va putea fi depusă în a 30-a zi de la expirarea

termenului de transportare, iar dacă acest termen nu este stabilit în contract, în cea de-a 60-a zi

din ziua preluării încărcăturii de către cărăuş.

Considerăm că termenele de prescripţie stabilite la art.1021 din Codul civil sunt prea

exagerate pentru a putea fi aplicate şi transportului aerian care se diferenţiază prin mai multă

rapiditate în comparaţie cu cel terestru, feroviar şi maritim. Despre aceasta s-a menţionat şi în

168

Comentariul Codului civil [52, p.616], dar pînă cînd nu vor fi efectuate modificările

corespunzătoare la Legea aviaţiei civile sau nu va fi adoptat un Cod aerian al R.M., regulile

legislaţiei civile rămîn a se aplica şi raporturilor din transportul aerian.

Suspendarea şi întreruperea termenului. Doctrina defineşte termenul de 2 ani prevăzut

de convenţiile de la Varşovia şi Montreal ca fiind unul precluziv [271, p.487; 386, p.26].

Conform explicaţiilor oferite de Comentariul Codului civil al R.M., termenul precluziv stabileşte

persoanei împuternicite un timp strict determinat pentru realizarea drepturilor sale sub sancţiunea

pierderii acestui drept. Asupra lui nu se răsfrîng regulile de suspendare, întrerupere şi restabilire,

cum se întîmplă în cazul termenului de prescripţie extinctivă. La expirarea termenului precluziv

dreptul subiectiv se stinge [52, p.292]. Ca exemplu de termene precluziv serveşte art.1517 din

Codul civil al R.M. conform căruia pentru acceptarea moştenirii succesorilor se stabileşte un

termen de 6 luni din ziua deschiderii ei, iar la expirarea acestui termen dreptul la acceptarea

moştenirii se pierde; sau art.122 al Codului navigaţiei maritime comerciale al R.M. care califică

asemenea termene ca unul de înştiinţare a portului despre intenţia proprietarului de a ridica

bunurile scufundate – în termen de 1 an din ziua scufundării.

În jurisprudenţa, spre exemplu, s-a hotărît că termenul de 2 ani prevăzut de Convenţie nu

este susceptibil de întrerupere sau de suspendare. Spre exemplu, Curtea Supremă din Israel

[420], Tribunalul federal din Elveţia [448] şi Tribunalul Suprem din Luxemburg [449] au dispus

că termenul de 2 ani nu poate fi întrerupt sau suspendat decît odată cu adresarea reclamantului în

instanţa de judecată. În Franţa, dimpotrivă, există o practică judiciară deosebită, iar controversele

au luat sfîrşit în anul 1977, după ce Curtea de Casaţie a stabilit că: termenul de 2 ani prevăzut de

art.29 din Convenţia de la Varşovia este un termen de prescripţie care poate fi întrerupt şi

suspendat în temeiurile prevăzute de dreptul comun [418]. Ca alt exemplu aducem speţa Lyons

vs. American Trans Air: marfa a fost debarcată din avion însă la transportarea ei în incinta

aeroportului din New-York, din vina agenţiei de handling a fost deteriorată. Acţiunea în justiţie a

fost intentată după expirarea a 3 ani, iar instanţa de judecată deşi a estimat că prejudiciul există şi

a apărut în zona de debarcare a aeroportului, totuşi a respins acţiunea ca urmare a nerespectării

de către reclamant a termenului de 2 ani [391].

Reieşind din faptul că Codul civil al R.M. nu oferă o reglementare expresă, în Comentariul

Codului civil se menţionează că termenului de prescripţie al dreptului la acţiune, rezultat din

raporturile contractuale de transport, îi sunt aplicabile dispoziţiile generale (Titlul IV Cartea I) cu

privire la suspendarea, întreruperea şi restabilirea termenului [52, 616]. De aceiaşi părere sunt

doctrinarii А.С.Емельянов şi В.В.Мосашвили cu referire la legislaţia rusă [297, p.125; p.327,

p.51], В.В.Сунцов şi Ф.П.Шульженко - în privinţa celei ucrainene [368, p.132; 385, p.68].

169

Deoarece Convenţia prevede că dreptul la despăgubire este anulat dacă acţiunea în

responsabilitate nu este introdusă în termen de 2 ani, apare întrebarea dacă ne găsim într-un caz

de decădere (perimare) sau de prescripţie extinctivă?

Profesorii O.Căpăţînă şi Gh.Stancu susţin că întrucît finalitatea Convenţiei a fost de a

îmbunătăţi situaţia juridică a reclamantului, este rezonabil ca în pofida cuvîntului „anulat”,

stabilit la art.35, legiuitorul să aibă în vedere un termen de prescripţie extinctivă [25, p.539]. La

aceeaşi concluzie ajunge profesorul Gh.Piperea în manualul Dreptul transporturilor adăugînd că

anume reproducerea lingvistică a fost una eronată [189, p.236], la fel şi francezul L.Josserand

scriind încă sub imperiul legii vechi [426, p.78].

În ce ne priveşte, analizînd mai multe păreri doctrinare, ajungem la o concluzie proprie că

exprimarea textului Convenţiei este una defectuoasă, întrucît dacă dreptul la despăgubire este

„anulat” am crede că suntem în prezenţa unei decăderi, însă finalitatea Convenţiei a fost aceea

de a favoriza reclamantul ca „partea slabă” a contractului.

3.5. Concluzii la capitolul 3

Generalizînd cele expuse, ajungem la anumite concluzii şi propuneri legislative:

1. Estimăm că poziţia juridică a destinatarului în contractul de transport aerian de mărfuri

este una specifică. Drepturile şi obligaţiile sale sunt de natură contractuală, izvorăsc din

contractul de transport aerian de mărfuri, care este bipartit, fiind încheiat între cele două părţi ale

contractului - cărăuşul şi clientul, fără participarea destinatarului, însă la momentul încheierii

contractului drepturile şi obligaţiile destinatarului sunt potenţiale, devenind efective numai la

data sosirii mărfii la destinaţie.

2. Reieşind din faptul că legislaţia aeriană nu reglementează contractul de organizare a

transporturilor de mărfuri, acest contract fiind reflectat doar în Codul navigaţiei maritime

comerciale şi în Regulamentul transporturilor auto de mărfuri, după modelul altor state

(România, Ucraina, Federaţia Rusă, Bielorusia), venim cu propunerea de a insera în mod

suplimentar, la art.980 din Codul civil al R.M., alineatul (3) în următoarea redacţie: „Părţile pot

conveni la încheierea unui contract de organizare a transportării de mărfuri”.

3. În urma investigaţiei:

a) Am constatat că în Republica Moldova nu se practică declaraţia de valoare a bunurilor la

momentul încheierii contractului de transport, iar în caz de prejudiciere pasagerul va primi cîte

20 de dolari pentru fiecare kilogram de marfă prejudiciată, însă nu prejudiciul real suferit.

Argumentele cărăuşilor sunt că declarînd încărcătura, procedura este lentă şi anevoioasă, prin

170

urmare, s-ar putea tergiversa însăşi activitatea de transport, iar aeronavele ar ajunge cu întîrzieri

la destinaţie. În consecinţă, expeditorii recurg la încheierea contractelor de asigurare;

b) Sugerăm că cărăuşii din transportul aerian ar putea să insereze în scrisorile de transport

şi în buletinele de bagaje clauze prin care clientul să-şi poată declara valoarea bunurilor şi a nu

apela la companiile de asigurări, iar în caz de întîrziere, deteriorare sau pierdere a încărcăturii,

cărăuşul va despăgubi clientul pînă la valoarea sumei declarate în contract;

c) O altă propunere deosebit de importantă ar fi ca companiile aeriene să colaboreze cu

companiile de asigurări pentru ca în bilete să fie inclusă şi asigurarea bagajului, iar în caz de

pierdere sau deteriorare despăgubirea să nu fie de 20 de dolari potrivit Convenţiei, ci mai mare,

în conformitate cu suma indicată în declaraţia de asigurare a bagajului.

4. Concluzionăm că:

a) Acţiunea în răspundere împotriva cărăuşului aerian va fi introdusă în termen de 2 ani de

la data sosirii la destinaţie sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească, şi nu în termen

de 1 an precum este stabilit de Codul civil al R.M.;

b) Deoarece Convenţia de la Montreal lasă la discreţia statelor metoda de calculare a

perioadei de 2 ani, considerăm că suspendarea, întreruperea şi restabilirea termenului de

prescripţie se vor aplica după regulile Codului civil al R.M., în schimb înaintarea acţiunii în

răspundere şi, respectiv, începutul curgerii termenului de prescripţie se vor realiza în temeiul

Convenţiei, adică de la data sosirii la destinaţie, de la data la care aeronava ar fi trebuit să

sosească sau de la data încetării transportului;

c) Din perspectivă teoretică şi practică este important a menţiona că atît reclamaţia cît şi

acţiunea judiciară pot fi depuse nu doar la sediul pîrîtului, aşa cum prevede Codul de procedură

civilă al R.M. şi cum ne-o dovedeşte practica instituită în domeniu. În temeiul regulilor

Convenţiei de la Montreal, conchidem că reclamaţiile contra companiilor aeriene pot fi depuse şi

la reprezentanţele, filialele şi agenţiile de comercializare a biletelor, în timp ce acţiunile judiciare

pot fi depuse şi la instanţele judecătoreşti de la locul încheierii contractului.

5. Deşi Codul civil al R.M. cuprinde reglementări ample cu privire la exonerarea cărăuşului

de răspundere, ele se referă preponderent la transportul rutier. În aşa fel, în Republica Moldova

lipseşte un act legislativ cu caracter special care ar stabili răspunderea civilă şi condiţiile

exonerării de răspundere a cărăuşului din transportul aerian de mărfuri.

Cea mai oportună ar fi soluţia adoptării unui Cod aerian al R.M., după modelul celor din

Federaţia Rusă, Ucraina, România şi a altor state, iar la compartimentul care va fi consacrat

răspunderii civile considerăm necesar a fi enumerate temeiurilor speciale cînd compania aeriană

poate fi exonerată de răspundere.

171

CONCLUZII GENERALE ŞI RECOMANDĂRI

Ca urmare a investigaţiilor efectuate am dedus următoarele concluzii:

1. Răspunderea juridică civilă a cărăuşului din transportul aerian este de natură

contractuală. Ca excepţie, am estimat că ea poate fi şi delictuală doar în cazurile: a) prejudicierii

unui pasager aflat clandestin şi fără bilet de călătorie la bordul aeronavei; b) daunelor provocate

terţelor persoane aflate la pămînt prin căderea unor obiecte din aeronava aflată în zbor; c)

bagajelor neînregistrate (de mînă).

2. Legislaţia şi jurisprudenţa naţională întrebuinţează deopotrivă termenii de „prejudiciu”,

„daună” şi „pagubă”. În ce ne priveşte, optăm pentru termenul de „prejudiciu” şi considerăm că

celelalte două sinonime îşi au originea în cuvintele „dammage” şi „dommage” care au fost

traduse ca „daună” şi „pagubă” din varianta engleză şi cea franceză a convenţiilor de la Varşovia

şi Montreal, iar ulterior au fost preluate de Legea aviaţiei civile (1997) şi Legea privind

securitatea aeronautică (2007).

3. Suntem pe poziţia că contractul de transport aerian de pasageri şi cel de bagaje au o

existenţă de sine stătătoare. Contractul de pasageri se încheie la momentul procurării biletului la

avion, pe cînd contractul de bagaje se încheie cu puţin înaintea îmbarcării în avion, la ghişeul de

înregistrare, iar ca confirmare a încheierii lui pasagerul primeşte o etichetă de bagaj. Aşadar,

dacă contractul de pasageri este principal, atunci contractul de bagaje apare ulterior, este

facultativ şi se prezintă ca un accesoriu al celui de pasageri, însă diferit de el.

4. Deşi legea nu reglementează, considerăm că contractul de transport aerian de pasageri

încheiat prin Internet reprezintă o formă specială, cea electronică, care după puterea sa juridică şi

probatorie, se asimilează cu forma scrisă a contractului. În schimb cu referire la contractele de

transport încheiate în mod tradiţional, în Codul civil lipsesc temeiuri clare în favoarea formei

scrise a contractului, de unde am putea concluziona că aceste contracte se încheie în formă

verbală. Diferenţa, totuşi, o vedem în valoarea obiectului contractului de transport aerian, care

dacă depăşeşte suma de 1000 de lei, angajează prezumţia existenţei formei scrise a contractului,

sub limita dată, forma verbală.

5. Calitatea de cărăuş în transportul aerian o poate avea doar o companie aeriană care

deţine un certificat de operator aerian. Deşi legea nu stabileşte forma de organizare juridică,

considerăm că companie aeriană poate fi şi o persoană fizică, înregistrată ca întreprinzător

individual. În schimb nu pot avea calitatea de cărăuş deţinătorii navelor aeriene de stat şi cele de

uz personal. Ei nu pot încheia contracte de transport aerian comercial şi nu se supun dispoziţiilor

172

Codului civil al R.M. cu privire la transport, iar în caz de prejudiciu, se va angaja răspunderea

juridică civilă delictuală.

6. Spre regret, Convenţia de la Montreal nu prevede reguli de calculare a despăgubirilor

pentru situaţiile de întîrziere şi anulare a zborurilor, astfel încît aprecierea daunelor este lăsată la

discreţia companiilor aeriene, fapt care generează confuzii. În situaţia cînd întîrzierea sau

anularea zborului se petrece cu un avion înregistrat în Republica Moldova cu destinaţia spre

Federaţia Rusă, ţară încă membră a Convenţiei de la Varşovia, companiile aeriene naţionale

invocă diverse cauze, cum ar fi defecţiunile tehnice, factorii meteorologici, forţa majoră ş.a., în

timp ce zborurile spre statele U.E. sunt sub incidenţa Regulamentului C.E. nr.785 din 2004 şi se

disting prin exactitate şi grijă sporită.

În consecinţă, este cazul ca Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. să aplice sancţiuni

acelor cărăuşi care recurg la o practică generală de evitare a rambursării cheltuielilor pentru

întîrzierea şi anularea zborurilor.

7. În procesele judiciare reprezentanţii companiile aeriene nu aduc dovezi atunci cînd

invocă existenţa „împrejurărilor excepţionale” ce au stat la baza întîrzierii sau anulării zborului.

În jurisprudenţa Uniunii Europene această problemă a fost deja depăşită, în timp ce în Republica

Moldova se impune crearea unui sistem de evaluare a temeiniciei acestui gen de probe.

8. Considerăm că:

a) Cele mai frecvente litigii din sfera transportului aerian ţin de compensarea daunelor

morale rezultate din întîrzierea, anularea zborurilor, pierdere şi deteriorarea bagajelor. De regulă,

reclamanţii solicită sume exagerate. În faza prejudiciară companiile aeriene refuză compensarea

daunelor morale, achitînd doar cheltuielile materiale. Analizînd dosarele examinate în perioada

2003-2009, am estimat că instanţele de fond dispun achitarea prejudiciului moral pentru anularea

zborurilor între 3.000-5.000 de lei, iar prin excepţie, şi pînă la 10.000 de lei, dar se solicită

25.000-50.000 lei şi mai mult. Curtea de Apel se dovedeşte a fi mai restrictivă, adeseori reduce

suma despăgubirii sau casează hotărîrea primei instanţe, pe cînd Curtea Supremă de Justiţie are

o jurisprudenţă bine argumentată şi mărimea pagubei morale constituie, de regulă, 5000 de lei.

b) Instanţele judecătoreşti acordă despăgubiri morale doar pentru anularea zborurilor, în

timp ce pentru întîrziere pretenţiile pasagerilor cu privire la daunele morale nu sunt satisfăcute.

c) Jurisprudenţa naţională cunoaşte controverse şi în privinţa legii aplicabile. Practica

instituită în domeniu este diferită la instanţele de fond, la instanţa de apel şi la cea de recurs. La

Curtea de Apel Chişinău se urmează unei practici potrivit căreia prejudiciul moral suferit prin

lezarea drepturilor patrimoniale se plăteşte numai în cazurile prevăzute de lege, în timp ce

compensarea prejudiciilor morale în legătură cu întîrzierea, anularea zborurilor, pierderea

173

bagajelor, nu este reglementată în Convenţia de la Montreal şi nici de legislaţia civilă a

Republicii Moldova. Pe cînd Curtea Supremă de Justiţie de fiecare dată motivează că temeiurile

compensării prejudiciilor morale reies din Codul civil şi Legea privind protecţia consumatorilor:

pasagerul este consumator şi urmează a i se compensa suferinţele morale.

9. Dacă în temeiul prevederilor Codului civil al R.M., pentru angajarea răspunderii civile a

cărăuşului este suficient să există un prejudiciu, şi acesta să survină în timpul transportului, în

schimb Convenţia de la Montreal impune cerinţa accidentului aerian, în cazul răspunderii pentru

decesul sau vătămarea sănătăţii pasagerului, şi a evenimentului, în cazul răspunderii pentru

mărfuri şi bagaje, iar cea de-a doua condiţie este ca accidentul sau evenimentul să aibă loc la

bordul aeronavei sau în timpul operaţiunilor de îmbarcare sau de debarcare. Fapta ilicită,

legătura de cauzalitate şi vinovăţia cărăuşului nu trebuiesc dovedite de către pasager, expeditor

sau destinatar, deoarece ele se prezumă.

10. S-a determinat că:

a) Riscurile majore din transportul aerian au făcut ca pe piaţa asigurărilor să apară o

specializare, doar anumite companii de asigurări pot acoperi asemenea cheltuieli, dar şi acestea

prin reasigurare. Am estimat faptul că asigurările din transportul aerian sunt şi cele mai

avantajoase pentru companiile de asigurări: accidentele aeriene sunt rare iar primele de asigurare

dintre cele mai mari. În acelaşi timp, dacă în alte tipuri de asigurări se observă o concurenţă

neloială, atunci în planul asigurărilor aeriene faptul este exclus, în schimb am estimat tendinţa de

amînare a achitării despăgubirilor;

b) Aeronavele din Republica Moldova care realizează zboruri înspre U.E. sunt nevoite să

încheie contracte de asigurare obligatorie de răspundere civilă la nivelul cerut de Regulamentul

nr.785 din 2004, altfel accesul prin jurisdicţia U.E. ar fi interzisă, pe cînd aeronavele

moldoveneşti care efectuează zboruri în statele care nu sunt membre ale U.E., deşi asigurarea de

răspundere civilă la fel este obligatorie, însă mărimea sumei de asigurare este mai redusă;

c) Prin dublul standard al asigurărilor care este aplicat de companiile aeriene din Republica

Moldova, se încalcă drepturile pasagerilor ca consumatori ai serviciilor de transport. În caz de

vătămare corporală sau deces, suma despăgubirii pe care o va primi fiecare pasager sau

reprezentantul său legal va fi diferită, în dependenţă de cerinţele de asigurare ale statului a cărui

jurisdicţie a fost survolată. Ca urmare, viaţa pasagerului este apreciată în mod diferit, ceea ce

contravine cadrului juridic internaţional de protecţie a drepturilor consumatorului.

11. Estimăm că poziţia juridică a destinatarului în contractul de transport aerian de mărfuri

este una specifică. Drepturile şi obligaţiile sale sunt de natură contractuală, izvorăsc din

contractul de transport aerian de mărfuri, care este bipartit, fiind încheiat între cele două părţi ale

174

contractului - cărăuşul şi clientul, fără participarea destinatarului, însă la momentul încheierii

contractului drepturile şi obligaţiile destinatarului sunt potenţiale, devenind efective numai la

data sosirii mărfii la destinaţie.

12. Am constatat că în Republica Moldova nu se practică declaraţia de valoare a bunurilor

la momentul încheierii contractului de transport, iar în caz de prejudiciere pasagerul va primi cîte

20 de dolari pentru fiecare kilogram de marfă prejudiciată, însă nu prejudiciul real suferit.

Argumentele cărăuşilor sunt că declarînd încărcătura, procedura este lentă şi anevoioasă, prin

urmare, s-ar putea tergiversa însăşi activitatea de transport, iar aeronavele ar ajunge cu întîrzieri

la destinaţie. În consecinţă, se recurge la încheierea contractelor de asigurare.

13. S-a argumentat că:

a) Acţiunea judiciară împotriva cărăuşului din traficul aerian internaţional poate fi depusă

în termen de 2 ani, chiar dacă prejudiciul s-a produs pe teritoriul Republicii Moldova, şi nu în

termen de 1 an precum este stabilit de Codul civil al R.M.;

b) Deoarece Convenţia de la Montreal lasă la discreţia statelor participante metoda de

calculare a perioadei de 2 ani, considerăm că suspendarea, întreruperea şi restabilirea termenului

de prescripţie se vor aplica după regulile Codului civil al R.M., în schimb înaintarea acţiunii în

răspundere şi, respectiv, începutul curgerii termenului de prescripţie se vor realiza în temeiul

Convenţiei, adică de la data sosirii la destinaţie, de la data la care aeronava ar fi trebuit să

sosească sau de la data încetării transportului.

14. Făcînd o paralelă între regulile exonerării de răspundere civilă a cărăuşului prevăzute

de Codul civil al R.M. şi cele din Convenţia de la Montreal, stabilim că: - din perspectiva

probaţiunii, Codul civil stabileşte două prezumţii: prima, - prezumţia vinovăţiei cărăuşului,

pentru cazurile expuse în mod exhaustiv la art.1008, alin.(1), el putînd răsturna această regulă

numai dacă dovedeşte în instanţa de judecată nevinovăţia sa. A doua, - prezumţia nevinovăţiei

cărăuşului, este valabilă numai pentru împrejurările stabilite la art.1008, alin.(3). Dovada

contrarie, adică a vinovăţiei cărăuşului, îi revine expeditorului sau destinatarului de mărfuri. Pe

cînd în Convenţia de la Montreal, operează prezumţia vinovăţiei transportatorului aerian, сu

reguli ceva mai blînde prevăzute la art.18 alin.(2), dar sarcina probaţiunii oricum este pe seama

transportatorului şi pînă atunci el rămîne vinovat. Prin urmare, regulile exonerării cărăuşului de

răspundere instituite de Codul civil sunt mai blînde în comparaţie cu omoloagele lor din

Convenţia de la Montreal, acestea din urmă îngreunînd esenţial răspunderea cărăuşului în

transportul aerian internaţional de mărfuri.

15. Am estimat că Codul civil al R.M. nu exonerează cărăuşul de răspundere în cazul unei

stări de război sau de conflict armat precum şi în cazul acţiunilor autorităţilor publice, aşa cum o

175

face, spre exemplu, Convenţia de la Montreal. Considerăm aceasta ca fiind o eroare a

legiuitorului moldovean, iar în temeiul art.7 din Codul civil al R.M. ce stipulează că dacă prin

tratatul internaţional la care Republica Moldova este parte sunt stabilite alte dispoziţii decît cele

prevăzute de legislaţia civilă, se vor aplica dispoziţiile tratatului internaţional, la apariţia unor

asemenea împrejurări, cărăuşul va fi obligat să-l despăgubească pe clientul său.

16. Convenţia de la Montreal este mai restrictivă sub aspectul exonerării de răspundere a

transportatorului, iar Codul civil stabileşte un cerc mai larg de împrejurări, însă reiese din aceeaşi

enumerare exhaustivă. În schimb regulile Convenţiei de la Varşovia din 1929, la care statul

nostru a fost parte pînă în anul 2008, le apreciem ca fiind nemărginite, deoarece cărăuşul oricînd

putea fi eliberat de răspundere dacă dovedea că a luat toate măsurile necesare în scopul evitării

daunei sau că îi erau peste putinţă a le lua.

Recomandări:

1. Problema majoră este lipsa legislaţiei speciale în domeniu. Deşi au fost adoptate Legea

aviaţiei civile şi Legea privind securitatea aeronautică, ele nu instituie careva reglementări

speciale în planul răspunderii, ci fac trimitere la legea specială, care nu există. Însă cărăuşului din

transportul aerian nu i se poate aplica regimul răspunderii din transportatorul rutier, la care se

referă în mare parte regulile răspunderii din Codul civil al R.M.

Ca urmare, recomandăm adoptarea unui Cod aerian al Republicii Moldova, şi aducem ca

exemplu faptul că majoritatea statelor lumii au adoptat deja conform procedurii lor legislative

interne un Cod al aviaţiei civile sau Cod aerian.

2. Noţiunile propuse în Legea privind securitatea aeronautică pentru denumirea tipurilor

de bagaje nu sunt în corespundere cu terminologia în domeniu existentă în plan internaţional.

Asemenea situaţie condiţionează inconveniente de interpretare în procesul de aplicare a normei

de drept. Reieşind din problema care s-a creat, în scopul uniformizării sub aspect terminologic a

prevederilor legale, recomandăm substituirea expresiilor: „bagaj de cabină” cu cea de „bagaj

neînregistrat (de mînă)”, „bagaj de cală însoţit” cu cea de „bagaj înregistrat”, iar „bagaj de cală

neînsoţit” cu cea de „marfă”.

3. Luînd în considerare lacuna în lege cu privire la termenul examinării reclamaţiilor de

către cărăuşii din transportul aerian, venim cu propunerea de a introduce în Legea aviaţiei civile

a R.M. un nou capitol - XI, cu denumirea „Reclamaţii şi acţiuni”, ce urmează a fi amplasat după

cel intitulat „Contravenţii şi responsabilităţi”, ca o continuare logică a acestuia. Găsim oportun

de a include în noul capitol şi un alineat cu următorul conţinut: „Cărăuşul este obligat să

examineze pretenţia şi să comunice reclamantului despre satisfacerea (integrală ori parţială)

176

sau refuzul ei în decurs de 30 de zile. Termenul dat se va aplica şi cu privire la pretenţiile care

rezultă din transporturile aeriene succesive”.

Totodată, considerăm necesară instituirea răspunderii juridice a companiilor aeriene în

cazul în care acestea depăşesc termenul de examinare sau lasă cererea (reclamaţia) fără răspuns,

iar o soluţie ar fi informarea A.A.C. a R.M. şi aplicarea unor sancţiuni contravenţionale.

4. În legislaţia civilă a Republicii Moldova noţiunea de vinovăţia este una generică. La

motivarea deciziilor luate în litigiile civile privind transportul aerian, instanţele judecătoreşti

naţionale evită noţiunea de „culpă”, utilizîndu-o pe cea de „vinovăţie”, deşi la art.603 alin.(1) din

Codul civil legiuitorul distinge două forme ale vinovăţiei: dolul, numit şi intenţie, şi culpa, sub

forma imprudenţei sau a neglijenţei. Ca urmare a acestui fapt, devine necesar ca în hotărîrile

luate de instanţele judecătoreşti, de fiecare dată să fie făcută concretizarea: „cărăuşul se face

vinovat de dol” sau „cărăuşul se face vinovat de culpă”.

5. Deşi reprezintă o tehnologie modernă şi comodă, biletul electronic nu este reglementat în

legislaţia naţională. Prin urmare, considerăm necesar ca Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. să

instituie un model al biletului electronic, deoarece cele care se emit în prezent sunt diferite, chiar

şi în cadrul aceleiaşi companii aeriene, fiind neînţelese pentru consumatorul de rînd.

Mai recomandăm ca la momentul procurării biletului, pasagerului să i se ofere şi un

exemplar al contractului de transport aerian de pasageri. În cazul în care biletul la avion va fi

cumpărat prin reţeaua Internet, atunci împreună cu biletul electronic, pasagerului să-i fie transmis

şi textul integral al contractului, la fel în formă electronică.

6. Legislaţia şi practica judiciară a Republicii Moldova nu defineşte ce se înţelege prin

întîrzierea şi anularea unui zbor, şi care este durata de timp ce concretizează aceste noţiuni. Deşi

Codul civil şi Legea privind protecţia consumatorilor cuprind anumite reglementări, acestea nu

sunt ajustate transportului aerian. Astfel, avînd ca exemplu şi urmînd modelului Convenţiei de la

Montreal, luînd în consideraţie reglementarea întîrzierii şi anulării zborurilor din legislaţia

Uniunii Europene şi a statelor ex-sovietice, propunem emiterea prin hotărîre de guvern a unor

reguli naţionale: „Regulamentul privind măsurile de răspundere antrenate cărăuşului din

transportul aerian pentru refuzul de îmbarcare, anularea sau întîrzierea zborului în transportul

de mărfuri şi pasageri”.

7. În scopul stabilirii răspunderii cărăuşului anume pentru faptul întîrzierii, ci nu doar a

existenţei prejudiciului cum este în redacţia actuală a Codului civil al R.M., propunem

reformularea art.988, prin excluderea alineatului (2) şi extinderea alineatului (3) la următorul

conţinut: „Cărăuşul este răspunzător pentru întîrzierile în transportul de pasageri. Mărimea

despăgubirii este stabilită prin legi speciale şi nu poate fi exclusă sau limitată prin contract”.

177

8. Se atenţionează asupra neconcordanţei dintre prevederea de la art.268 lit.d) din Codul

civil, care stabileşte termenul de prescripţie de 6 luni pentru litigiile ce izvorăsc din contractul de

transport, şi prevederile art.1021 Cod civil, conform căruia termenul respectiv este de 1 an, iar în

cazul culpei grave sau intenţiei - de 3 ani. De lege ferenda propunem excluderea lit.d) de la

art.268 al Codului civil.

9. Suntem de părerea că norma de la art.1007 alin.(2) din Codul civil, potrivit căreia pentru

întîrzierea transportării încărcăturii la destinaţie cărăuşul poartă răspundere în proporţie de 100%

din taxa de transport şi este obligat să repare prejudiciul cauzat astfel, este nereuşită. În primul

rînd, legiuitorul nu corelează mărimea răspunderii cărăuşului cu durata întîrzierii acestuia. Or,

întîrzierea poate varia de la cîteva minute, la ore şi zile, iar sancţiunea impusă de Codul civil ar fi

una inechitabilă. Totodată, reglementarea devine prea severă, deoarece costurile serviciilor de

transport sunt mari, iar răspunderea în proporţie de 100% afectează considerabil bugetul

companiilor aeriene.

Reieşind din cele expuse, propunem o nouă formulare a normei de la art.1007 alin.(2) al

Codului civil: „Răspunderea transportatorului pentru încălcarea termenului de transport al

mărfurilor nu poate depăşi mărimea taxei de transport”.

10. Pînă în prezent în Republica Moldova nu a fost adoptată o legislaţie specială ce ar

reglementa răspunderea civilă pentru vătămarea sănătăţii sau decesul în traficul aerian intern.

Deşi la 5 decembrie 2008 s-a făcut un pas important prin aderarea ţării la Convenţia de la

Montreal, însă regulile date se aplică doar transportului aerian internaţional. Pînă la adoptarea

unui Cod aerian al Republicii Moldova, o soluţie legislativă în acest sens ar fi menţiunea expresă

în Legea aviaţiei civile a R.M. că prevederile Convenţiei de la Montreal referitoare la transportul

aerian internaţional să se aplice şi pentru zborurile din traficul aerian intern.

11. În scopul aducerii legislaţiei civile aeriene din ţară la cerinţele Comunităţii Europene

este nevoie de o bază normativă naţională prin care s-ar prevedea că indiferent de direcţia de

zbor suma asigurării să fie cea prevăzut de Regulamentul nr.785 din 2004. 12. Deoarece legislaţia aeriană naţională nu reglementează contractul de organizare a

transporturilor de mărfuri, acesta fiind reflectat doar în Codul navigaţiei maritime comerciale şi

în Regulamentul transporturilor auto de mărfuri, după modelul altor state (România, Ucraina,

Federaţia Rusă, Bielorusia), considerăm necesar de a insera în mod suplimentar, la art.980 din

Codului civil al R.M., un alineat (3), în următoarea redacţie: „Părţile pot conveni la încheierea

unui contract de organizare a transportării de mărfuri”.

13. Reieşind din necesităţi de ordin practic, venim cu propunerea de a include în Legea

aviaţiei civile a R.M., la articolul 18, intitulat „Transportul aerian internaţional”, suplimentar

178

alineatul (4) în următoarea redacţie: „(4) Transporturile aeriene neregulate de mărfuri şi

pasageri pot fi efectuate în baza contractului de navlosire a navei aeriene (contract de charter),

încheiat conform modelului stabilit de Autoritatea Aeronautică Civilă”.

Cu această ocazie, se impune aprobarea de către A.A.C. a R.M. a unor contracte-model de

navlosire a navelor aeriene pentru transportul de mărfuri, de poştă şi pasageri.

14. Conform normei cuprinse în art.1008 alin.(3), cărăuşul este exonerat de răspundere

pentru lipsa sau defectele ambalajului. Reieşind din importanţa ei atît în relaţiile din transportul

aerian de mărfuri, cît şi cel rutier, feroviar şi maritim, propunem reformularea prevederii art.1008

alin.(3) pct.(b) din Codul civil, cu expunerea acesteia într-o nouă redacţie: „b) lipsa sau defectele

ambalajului, într-o nouă redacţie: b) lipsa sau defectele ambalajului precum şi lipsa conţinutului

dinăuntrul ambalajului locurilor de marfă care au fost primite în ambalaj nedeteriorat”.

15. Recomandăm cărăuşilor din transportul aerian să insereze în scrisorile de transport şi în

buletinele de bagaje clauze prin care clientul ar putea declara valoarea bunurilor fără a apela la

companiile de asigurări, iar în caz de întîrziere sau prejudiciere a încărcăturii, cărăuşul îşi va

despăgubi clientul pînă la valoarea sumei declarate în contract.

O altă soluţie ar fi colaborarea dintre companiile aeriene şi companiile de asigurări pentru

ca în costul biletelor de călătorie să fie inclusă şi asigurarea bagajului.

Impactul rezultatelor obţinute în prezenta lucrare au o importanţă deosebită la nivel

ştiinţific şi practic. Sub aspect teoretic, se exteriorizează prin faptul că ştiinţa juridică naţională,

la momentul de faţă, fiind în faza de apreciere şi analiză a reglementărilor din transportul aerian,

concluziile şi propunerile elaborate pot fi utilizate în perspectiva consolidării ştiinţei Dreptului

transporturilor în Republica Moldova. La nivel practic s-a demonstrat necesitatea unei codificări

a legislaţiei aeriene, uniformizarea practicii judiciare naţionale, precum şi ajustarea acesteia la

jurisprudenţa internaţională în domeniu.

La fel, în lucrare s-a încercat a da un răspuns la problema ştiinţifică actuală de importanţă

majoră din domeniul transportului aerian, care constă în lipsa surselor doctrinare şi existenţa de

numeroase lacune sub aspect de reglementare. Materialul ştiinţific, concluziile şi recomandările

efectuate în teză, sunt de real folos şi contribuie la soluţionarea problemelor existente.

În planul cercetării de perspectivă, considerăm că avînd ca model realizările din prezenta

teză, pe viitor s-ar putea elabora şi alte investigaţii fundamentale cu referire la transportul aerian,

dar şi studii importante asupra răspunderii juridice civile a cărăuşului din transportul rutier,

feroviar, maritim şi naval al Republicii Moldova.

179

BIBLIOGRAFIA

I. Referinţe bibliografice în limba română

1. Albu I. Drept civil. Contractul şi răspunderea contractuală. Cluj-Napoca: Dacia, 1994. 335

p.

2. Albu I. Repararea prejudiciului cauzat prin vătămări corporale. Bucureşti: Lumina Lex,

1997. 69 p.

3. Anghel I., Deak Fr., Popa M. Răspunderea civilă. Bucureşti: Ştiinţifică, 1970. 284 p.

4. Avornic Gh. Teoria generală a dreptului. Chişinău: Cartier, 2004. 656 p.

5. Avornic Gh., Sosna B. Repararea prejudiciului moral cauzat consumatorilor. În: Revista

Naţională de Drept, nr.10, 2002. p.4-16.

6. Baieş S., Roşca N. Drept civil. Partea generală. Persoana fizică. Persoana juridică. Ediţia

a III-a. Chişinău: Î.S.F.E.P. „Tipografia Centrală”, 2007. 416 p.

7. Baieş S. şi al. Drept civil. Drepturile reale. Teoria generală a obligaţiilor. Volumul II.

Chişinău: Î.S.F.E.P. „Tipografia Centrală”, 2005. 528 p.

8. Băieşu S. şi al. Suporturi de curs: Drept civil; Drept succesoral; Drept funciar; Dreptul

muncii; Dreptul familiei. Cartea a III-a. Chişinău: Elan Poligraf S.R.L., 2008. 376 p.

9. Băieşu A., Dediu E. Semnăturile electronice în dreptul comerţului internaţional. Chişinău:

CEP, 2008. 176 p.

10. Baltag D. Teoria răspunderii juridice: aspecte doctrinare, metodologice şi practice. Teză

de dr. hab. în drept. Chişinău, 2008. 296 p.

11. Baltag D. Unele consideraţii în necesitatea elaborării unei teorii ştiinţifice asupra

responsabilităţii şi răspunderii juridice. În: Analele U.L.I.M. Chişinău, 2007. p.9-15.

12. Barac L. Răspunderea şi sancţiunea juridică. Bucureşti: Lumina Lex, 1997. 376 p.

13. Barbăneagră A. Comentariul Codului penal al Republicii Moldova. Chişinău: Centrul de

Drept al Avocaţilor, 2003. 897 p.

14. Bloşenco A. Răspunderea civilă delictuală. Chişinău: Arc, 2002. 308 p.

15. Bloşenco A. Drept civil. Partea specială. Note de curs. Chişinău: Cartdidact, 2003. 280 p.

16. Bojoga M. Consideraţii generale privind compensarea daunei morale cauzate

consumatorului. În: Revista Naţională de Drept, nr.5, 2001. p.38-45.

17. Bolun I. Cu privire la unele noţiuni ce ţin de afacerile electronice şi informatică. În:

Culegerea afaceri electronice: teorie şi practică. Chişinău: ASEM, 2001. 445 p.

18. Brumă S. Locul răspunderii subsidiare în sistemul răspunderii juridice civile. Teză de dr.

în drept. Chişinău, 2009. 136 p.

180

19. Caraiani Gh. Transporturi, expediţii şi asigurări internaţionale. Bucureşti: Lumina Lex,

2001. 321 p.

20. Catană R. Dreptul asigurărilor. Reglementarea activităţii de asigurare. Teoria generală a

contractului de asigurare. Cluj-Napoca: Sfera juridică, 2007. 260 p.

21. Călin A. Dreptul transporturilor. Partea generală. Galaţi: Pax Aura Mundi, 1997. 165 p.

22. Căpăţînă O. Contractul comercial de transport. Bucureşti: Lumina Lex, 1995. 234 p.

23. Căpăţînă O. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex, 1997. 495 p.

24. Căpăţînă O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea generală. Bucureşti: Lumina Lex,

2003. 366 p.

25. Căpăţînă O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea specială. Bucureşti: Lumina Lex,

2002. 631 p.

26. Chibac Gh. Contractul de transport (comentariu). Dispoziţii generale cu privire la

transport. În: Buletinul Curţii de Apel Economice, 2004, nr.4. p.7-12.

27. Chibac Gh., Băieşu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III.

Chişinău: Cartier, 2005. 688 p.

28. Ciobanu I.T. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Actami, 2000. 304 p.

29. Ciobanu I.T., Pop A. Dreptul transporturilor. Vol. I. Universitatea Bucureşti, 1984. 245 p.

30. Ciobanu O. Contractul de asigurare obligatorie de răspundere civilă pentru pagubele

produse în urma accidentelor auto. În: Revista Naţională de Drept, 2002, nr.3. p.50-53.

31. Ce trebuie să ştiţi când cumpăraţi bilete de avion online?, http://www.gtd20.ro/2009/10/ce-

trebuie-sa-stiti-cand-cumparati-bilete-de-avion-online/ (vizitat 15.12.09).

32. Cerinţele de asigurare a operatorilor de aeronave din UE. (vizitat 02.11.09), http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0216:FIN:RO:HTML

33. Codul civil al Republicii Moldova, adoptat prin Legea R.M. nr.1107-XV din 06 iunie 2002.

În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.82-86 din 22.06.2002.

34. Сodul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 decembrie 1964. În:

Veştile Sovietului Suprem al R.S.S.M., 1964, nr.36 (în prezent abrogat).

35. Codul civil al Republicii Uzbekistan, adoptat la 29 august 1996, în limba rusă,

http://www.lex.uz/guest/irs_html.winlav?pid=111181 (vizitat 04.01.2010)

36. Codul civil al Republicii Tadjikistan, adoptat la 11 decembrie 1999, în limba rusă,

http://medialaw.asia/document/-472 (vizitat 12.12.2009)

37. Codul civil al Armeniei, adoptat la 5 mai 1998, în limba rusă,

http://base.spinform.ru/show.fwx?Regnom=2998 (vizitat 24.10.2009).

181

38. Сodul aerian al Uniunii R.S.S., aprobat prin Ucazul Prezidiumului Sovietului Suprem la 26

decembrie 1961. În: Veştile Sovietului Suprem al Uniunii R.S.S., 1961, nr.52.

39. Codul aerian al Uniunii R.S.S., aprobat prin Ucazul Prezidiumului Sovietului Suprem din

11 mai 1983. În: Suplimentul la Veştile Sovietului Suprem al Uniunii R.S.S., 1983, nr.20.

40. Codul aerian al României, adoptat la 26 ianuarie 2001. În: Monitorul Oficial, 2001, nr.45.

41. Codul aerian al Ucrainei, adoptat la 06 mai 1993, în limba rusă. În: Ведомости

Верховной Рады Украины, 1993, nr.25.

42. Codul transportului auto al R.M., adoptat prin Legea R.M. nr.116-XIV din 29.07.98. În:

Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.90-91 din 01.10.98.

43. Codul navigaţiei maritime comerciale al R.M., adoptat prin Legea R.M. nr.599-XIV din

30.09.1999. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001.

44. Codul transportului feroviar al R.M., adoptat prin Legea R.M. nr.309-XV din 17.07.2003.

În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.226 din 14.11.2003.

45. Codul cu privire la contravenţiile administrative al R.M., adoptat prin Legea R.S.S.M. din

29.03.85. În: Veştile Sovietului Suprem şi al R.S.S.M. nr.47 din 29.04.85 (abrogat).

46. Codul contravenţional al R.M., adoptat prin Legea R.M. nr.218-XVI din 24.10.08. În:

Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.3-6 din 16.01.09.

47. Codul de procedură civilă al R.M., adoptat prin Legea R.M. nr.225-XV din 30.05.2003. În:

Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.111-115 din 12.06.2003.

48. Codul Penal al R.M., adoptat prin Legea nr.985 din 18.04.2002. În: Monitorul Oficial al

Republicii Moldova nr.128-129/1012 din 13.09.2002.

49. Cojocari E. Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ şi

comparativ de drept). Chişinău: ULIM, 2002. 260 p.

50. Cojocari E. Răspunderea juridică civilă în temeiul Noului Cod civil al Republicii Moldova.

În: Materialele conf. ştiinţif. „Ştiinţa universitară - mileniul trei”. Chişinău, 2002. p.23-28.

51. Cojocari E., Mihalache I. Răspunderea civilă a transportatorului aerian pentru

deteriorarea sau pierderea de bagaje. În: Revista Naţională de Drept, 2009, nr.4. p.35-45.

52. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Vol. II. Chişinău: ARC, 2006. 1355 p.

53. Condiţiile speciale de asigurare a răspunderii civile a deţinătorilor de nave aeriene şi a

transportatorilor aero, http://moldasig.md/index.php?cid=152 (vizitat 09.12.09).

54. Condratov I. Analiza statistică privind evoluţia distribuţiei serviciilor turistice în spaţiul

european, prin intermediul Internetului. În: Revista de turism, nr.4, 2007. p.46-52.

55. Constituţia Republicii Moldova din 29 iulie 1994. Chişinău: Moldpres, 2003.

182

56. Contractul de transport aerian al pasagerilor, bagajelor, poştei şi mărfurilor nr.05-04/К din

30.03.04, „Air Moldova” şi SRL „Transdacus”. În: Arhiva ÎSCA „Air Moldova”.

57. Contractul nr.12-06/K din 20.03.06 de transport aerian internaţional (charter) Chişinău-

Antalya-Chişinău. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

58. Contractul de transportare aeriană a mărfii nr.0128 din 24.05.06. Anexe A-1, A-2. În:

Arhiva agenţiei comerciale „BertransLux” SRL, mun.Chişinău.

59. Convenţia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul

aerian internaţional, adoptată la Montreal la 28.05.1999. În: Jurnalul Oficial al Uniunii

Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-XVI din

05.12.2008. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2008, nr.230-232.

60. Convenţia cu privire la unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian

internaţional, adoptată la Varşovia la 12.10.1929, în vigoare pentru Republica Moldova din

19.06.1997. În: Tratate internaţionale la care Republica Moldova este parte (1990-1998).

Ediţie oficială. – Chişinău, 1999, vol.10. p.214-226.

61. Convenţia complementară la Convenţia pentru unificarea unor reguli referitoare la

transportul aerian internaţional, semnată la Guadalajara la 18.09.1961, în vigoare pentru

Republica Moldova din 24.08.1997. În: Tratate internaţionale la care Republica Moldova

este parte (1990-1998). Ediţie oficială. – Chişinău, 1999, vol.10. p.239 -243.

62. Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944.

În: Tratate internaţionale la care Republica Moldova este parte (1990-1998). Ediţie oficială.

Volumul III. Chişinău: Moldpres, 1999. p.7-46.

63. Convenţia cu privire la daunele cauzate de către aeronavele străine terţilor pe pămînt,

semnată la Roma la 07.10.1952, Republica Moldova a aderat prin Legea nr.1083 din

21.06.2000. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.84.

64. Costin M., Mureşan M., Ursa V. Dicţionar de drept civil. Bucureşti: Ştiinţifică şi

Enciclopedică, 1980. 222 p.

65. Costin M., Orga-Dumitriu G. Consideraţii privind răspunderea cărăuşului în transporturile

succesive. În: Revista de Drept Comercial, 2005, nr.11. p.67-78.

66. Cristoforeanu E. Despre contractul de transport. Bucureşti: Curierul judiciar, 1925.126 p.

67. Cristoforeanu E. Despre contractul de transport. Transportul de persoane şi bagaje.

Transportul cumulativ, internaţional şi aerian. Bucureşti: Curierul judiciar, 1929. 134 p.

68. Decizia nr.92 din 01.06.2007 a A.S.A.C. cu privire la interzicerea operării în Afganistan şi

Irak. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.78-81.

183

69. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 08.02.06, dosarul nr.2ra-463/06. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

70. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 29 mai 2008, privind repararea

prejudiciului pentru întîrziere, dosarul nr.2a-388/08. În: Arhiva Judecătoriei Botanica,

mun.Chişinău.

71. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 12 iunie 2004, dosarul 2ra-363/04. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

72. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 16 iunie 2005, privind repararea

daunelor materiale şi morale în transportul aerian de pasageri, dosarul nr.2a-1584/05. În:

Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

73. Decizia Colegiului civil al Curţii Supreme de Justiţie a R.M. din 20.03.2002, privind

repararea prejudiciului material şi moral cauzat prin neexecutarea obligaţiilor

contractuale, dosarul nr.2ro/e-186/2002. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

74. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.,

dosarul nr.2rae-67/06. În: http://www.scjustice.md/prjud3.html

75. Decizia Colegiului lărgit al Curţii Supreme de Justiţie a R.M. din 07.07.2004, dosarul

nr.2ra-1034/04. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

76. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 20 noiembrie 2003, dosarul nr.2a-

497/2003. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

77. Decizia Colegiului civil a Curţii de Apel Chişinău din 29.11.2005, dosarul nr.2a-

2909/2005. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

78. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ lărgit al Curţii Supreme de Justiţie a

R.M. din 26 octombrie 2005, privind încasarea prejudiciului cauzat prin anularea

zborului, dosarul nr.2ra-973/05. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

79. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 29 aprilie 2009, dosarul nr.3r-652/09. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

80. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ lărgit al Curţii Supreme de Justiţie a

R.M. nr.2ra-104/08 din 27 februarie 2008. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a

Republicii Moldova, 2008, nr.8. p.15-17.

81. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

nr.2ra-944/06 din 24 ianuarie 2006, privind repararea prejudiciului material şi moral în

transportul aerian. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

82. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 16 iulie 2008, dosarul nr.2ra-1199/08. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

184

83. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ a Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 26 august 2009, dosarul 2ra-1538/09. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

84. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ a Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 23 mai 2007, dosarul 2ra-691/07. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

85. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ lărgit al Curţii Supreme de Justiţie a

R.M. din 2 august 2009, cu privire la repararea prejudiciului material şi moral, dosarul

nr.2ra-844/09. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

86. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 01 iulie 2004, dosarul 2a-1275/04.

În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

87. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 30 mai 2006, dosarul 2a-1603/06.

În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

88. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 12 octombrie 2006, dosarul nr.2a-

2631/2006. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

89. Decizia Curţii de Apel Chişinău din 14 noiembrie 2006, dosarul nr.2a-2670/2006. În:

Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

90. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 17 martie 2004, dosarul nr.2ra-363/2004. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a

Republicii Moldova, 2004, nr.7. p.15-16.

91. Decizia Colegiului economic al Curţii Supreme de Justiţie a R.M. nr.2re-26/2007 din

15.03.2007. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova, 2007, nr.6. p.14.

92. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

nr.3r-225/2008 din 05.03.2008. În: Arhiva companiei aeriene „Air Moldova”.

93. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 6 mai 2009, dosarul nr.2ra-805/09. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

94. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 13.08.2008, dosarul nr.2ra-1481/08. În: Arhiva Judecătorie Botanica, mun.Chişinău.

95. Decizia Colegiului economic al Curţii Supreme de Justiţie a R.M. din 30.04.09, dosarul

nr.2rae-113/09. În: Arhiva Judecătoriei economice de circumscripţie, mun.Chişinău.

96. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a R.M.

din 26.01.2005, dosarul nr.2ra-27/2005. În: Buletinul C.S.J. a R.M., 2005, nr.4. p.18.

97. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 26 ianuarie 2007, dos.2ra-236/07.

În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

185

98. Decizia Colegiului civil al Curţii de Apel Chişinău din 06 noiembrie 2008, privind

încasarea prejudiciului material în transportul aerian, dosarul nr.2a-3489/2008. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

99. Dinescu N. Responsabilitatea civilă a cărăuşului aerian în transporturile de persoane şi

mărfuri. Teză de dr. în drept. Bucureşti, 1940. 154 p.

100. Dinu Gh. Răspunderea transportatorului aerian. În: Ghid juridic pentru societăţile

comerciale, nr.10, 2002. p.27-28.

101. Dorottya S., Deak A. Consideraţii cu privire la contractul de transport aerian de mărfuri în

trafic intern şi internaţional. În: Revista de Drept Comercial, nr.11, 2005. p.133-145.

102. Drept moldovean. Proiectul Codului civil al R.M. Chişinău: Cartier, 2002. 451 p.

103. Eliescu M. Sistemul şi limitele responsabilităţii civile în dreptul aerian naţional şi

internaţional. În: Revista de Studii şi Cercetări Juridice, 1959, nr.2. p.27-31.

104. Eliescu M. Răspunderea civilă delictuală. Bucureşti: Academia R.S.R., 1972. 294 p.

105. Filip Gh., Roditis C., Filip L. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Şansa S.R.L., 1998. 493 p.

106. Filip Gh. şi al. Dreptul transporturilor. Iaşi: Junimea, 2002. 376 p.

107. Ghid introductiv în turismul electronic: e-Rezervare, http://www.gtd20.ro/2009/08/ghid-

introductiv-in-turismul-electronic-e-rezervare/ (vizitat 21.02.09).

108. Golub S. Prejudiciul moral şi condiţiile de reparare ale acestuia. În: Ghidul judecătorului

în materie civilă şi comercială a Republicii Moldova. Chişinău, 2007. p.382-395.

109. Gorbaciov E. Noţiunea şi formele răspunderii juridice în dreptul civil. În: Analele

ştiinţifice ale Acad. M.A.I. al R.M., Seria drept privat, nr.1, 2003. p.74-79.

110. Horaţiu D. Aspecte juridice ale rezervărilor online. În: eFinance, 2006, nr.38. p.10-17.

111. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M. „Cu privire la practica aplicării de

către instanţele judecătoreşti a legislaţiei materiale despre încasarea prejudiciului cauzat

prin vătămare a integrităţii corporale sau altă vătămare a sănătăţii ori prin deces” nr.6 din

04.07.2005. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova, 2005, nr.1. p.4.

112. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 17 iulie 2008, dosarul 2-1911/08. În: Arhiva companiei

aeriene „Moldavian Airlines”.

113. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 22 iulie 2004, privind repararea daunelor cauzate

consumatorului, dosarul 2-1723/04. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

114. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M. „Cu privire la aplicarea de către

instanţele de judecată a legislaţiei ce reglementează repararea prejudiciului moral” nr.9

din 09.10.2006. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a R.M., nr.2, 2007. p.19.

186

115. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M. „Cu privire la practica aplicării

legislaţiei despre protecţia consumatorilor la judecarea cauzelor civile” nr.7 din

09.10.2006. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova, 2007, nr.3. p.4.

116. Hotărîrea Judecătoriei Buiucani din 12 aprilie 2006, dosarul nr.2e-3147/06. În: Arhiva

Judecătoriei Buiucani, mun.Chişinău.

117. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 23 noiembrie 2005, dosarul 2-1749/05. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

118. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 24 martie 2005, dosarul 2-433/05. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

119. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 29 noiembrie 2008, dosarul 2-352/08. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

120. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 13 iulie 2007, dosarul 2-1091/07. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

121. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 20 iunie 2006, dosarul 2-1213/06. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

122. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 07 februarie 2006, dosarul nr. 2-177/06. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

123. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 06 octombrie 2008, dosarul nr.2-638/07. În: Arhiva

companiei aeriene „Turkish Airlines”, reprezentanţa în Republica Moldova.

124. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 03 noiembrie 2006, dosarul nr.2-4812/06. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

125. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 19 aprilie 2006, dosarul 2-568/06. În: Arhiva companiei

aeriene „Air Moldova”.

126. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1409/04. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

127. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1410/04. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

128. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 07 februarie 2008, dosarul nr.2-439/08. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

129. Hotărîrea Judecătoriei Botanica din 03 septembrie 2002, dosarul nr.2-2387/02. În: Arhiva

Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

130. Hotărîrea din 17 martie 2008 a Curţii Supreme a Lituaniei, cauza nr. 3K-7-43/2008,

http://www.network-presidents.eu/IMG/pdf/3K-7-43_2008_LT.pdf (vizitat 02.09.09).

187

131. Hotărîrea Curţii Europene a Justiţiei din 22.12.2008, Friederike Wallentin-Hermann vs.

Alitalia. În: Culegere de jurisprudenţă a Curţii Europene a Justiţiei, 2008. p.0000.

132. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a R.M. nr.12 din 27.11.2009 privind aplicarea

unor prevederi ale legislaţiei referitoare la răspunderea cărăuşului în contractul

transportului de bunuri. În: Buletinul Curţii Supreme de Justiţie al R.M. nr.1 din 2010, p.4.

133. Hotărîrea Guvernului R.M. nr.686 din 23.10.92 „Cu privire la asigurarea obligatorie a

pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun”. În: Monitorul Oficial

al Republicii Moldova nr.10 din 30.10.1992.

134. Hotărîrea Guvernului R.M. nr.370 din 06.06.95 cu privire la asigurarea obligatorie a

pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun. În: Monitorul Oficial al

Republicii Moldova nr.40 din 20.07.1995.

135. Hotărîrea Guvernului nr.688 din 20.06.2006 cu privire la expertiza medicală a vitalităţii.

În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.98-101 din 30.06.2006.

136. Hotărîrea Guvernului R.M. „Cu privire la introducerea contractului turistic, voucherului

turistic şi a fişei de evidenţă statistică a circulaţiei turiştilor la frontiera R.Moldova”

nr.1470 din 27.12.01. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.161 din 31.12.2001.

137. Hotărîrea Guvernului R.M. nr.1129 pentru aprobarea proiectului de lege cu privire la

aderarea Republicii Moldova la Convenţia de la Montreal din 1999. În: Monitorul Oficial

al Republicii Moldova nr.186 din 14.10.2008.

138. Hotărîrea Guvernului R.M. „Cu privire la reglementarea transportării încărcăturilor

periculoase pe teritoriul Republicii Moldova şi lichidarea consecinţelor eventualelor

avarii” nr.45 din 24.01.94. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.1 din 31.01.1994.

139. Hotărîrea Curţii Constituţionale nr.18 din 6.10.05 pentru controlul constituţionalităţii

Anexei nr.1 la Hotărîrea Guvernului nr.956 din 28 decembrie 1994. În: Monitorul Oficial al

Republicii Moldova, 2005, nr.135-138.

140. http://www.at.gov.md/proiecte-de-documente/ (vizitat 23.04.09).

141. http://www.asac.md/news/?nid=08ab815dc9e075256e77f61975a42b41 (vizitat 24.05.09).

142. http://www.parlament.md/news/plenaryrecords/05.12.2008/ (vizitat 05.01.10).

143. http://www.carpatair.com/Passenger_Services/Bagage_information/Checked_Bagage/RO/

144. http://www4.thy.com/mybookings/etinput.tk (vizitat 23.12.09).

145. http://wizzair.com/useful_information/baggage/?language=RO (12.12.09).

146. http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/cmn/generalinfo?l=en&nodeid=1818501

147. http://www.britishairways.com/travel/eticket/public/fr_fr (vizitat 12.09.09).

148. http://www.airberlin.com/site/flug_gepaeck_luggage.php?LANG=fra (vizitat 31.05.09).

188

149. http://www.airtickets.md/?module=terms_of_use (vizitat 13.06.09).

150. http://aerlux.md/index.php/ro/information/transport-bagaje (vizitat 31.12.08).

151. http://www.amadeus.md/guide/airtravel/general_rules/index.html (vizitat 23.12.09).

152. http://www.unimedia.md/?mod=news&id=13294 (vizitat 07.08.09).

153. http://newsmoldova.md/news.html?nws_id=442397&date=2005-08-18 (vizitat 09.08.09).

154. http://www.airfrance.com/MQ/fr/common/e_services_mobilechecki.htm (vizitat 18.01.10).

155. http://www.aua.com/md/mol/austrian/AGB/liability (vizitat 26.09.09).

156. http://jn.sapo.pt/2006/05/11/Passageiros_moldavos_passaram_no.html (vizitat 11.08.09)

157. Institutele lui Iustinian. În: Culegere de texte latine. Bucureşti: Lumina Lex, 2002. 214 p.

158. Încheierea Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a

R.M. din 09.04.2008, dosarul 2rh-99/08. În: Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chişinău.

159. Încheierea Judecătoriei Botanica din 15 octombrie 2003, dosarul 2-2632/03. În: Arhiva

companiei aeriene „Moldavian Airlines”.

160. Kovacs E. Dreptul transporturilor. Cluj-Napoca: Univ. „Babeş-Bolyai”, 1982. 221 p.

161. Legea R.M. nr.1194-XIII din 21.05.97 cu privire la transporturi. În: Monitorul Oficial al

Republicii Moldova nr.67-68/553 din 16.10.1997.

162. Legea R.M. nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecţia consumatorilor. În: Monitorul

Oficial al Republicii Moldova nr.126-131/507 din 27.06.2003.

163. Legea R.M. nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautică. În: Monitorul

Oficial al Republicii Moldova nr.90-93/393 din 29.06.2007.

164. Legea aviaţiei civile a Republicii Moldova nr.1237-XIII din 09.07.97. Republicată în:

Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.98-99/292 din 15.06.2010.

165. Legea R.M. nr.264 din 15.07.2004 cu privire la documentul electronic şi semnătura

digitală. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.132-137/710 din 06.08.2004.

166. Legea R.M. nr.284-XV din 22.07.2004 privind comerţul electronic. În: Monitorul Oficial al

Republicii Moldova nr.138-146/741 din 13.08.2004.

167. Legea nr.355 din 10 iulie 2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a

operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian

naţional. În: Monitorul Oficial al României, 2003, nr.524.

168. Legea R.M. nr.1553-XIII din 25.02.1998 cu privire la asigurarea obligatorie de

răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători. În: Monitorul Oficial al Republicii

Moldova nr.38-39/270 din 30.04.1998.

169. Legea nr.352-XVI din 24.11.2006 cu privire la organizarea şi desfăşurarea activităţii

turistice în R.Moldova. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.14-17/40 din 02.02.2007.

189

170. Legea R.M. nr.178-XVI din 10.07.2008 cu privire la Aeroportul Internaţional Liber

„Mărculeşti”. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.143-144/585 din 05.08.2008.

171. Legea R.M. cu privire la inspecţia înainte de expediţie nr.265-XV din 26.06.2003. În:

Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.141-145/572 din 11.07.2003.

172. Marinescu D., Tomescu M. Transportul aerian de bunuri periculoase în reglementările

internaţionale. În: Revista Mediul Înconjurător, Bucureşti, nr. 2, 2006. p.9-14.

173. Manolache O. Dreptul transportului. Bucureşti: All Beck, 2001. 206 p.

174. Manualul judecătorului la examinarea pricinilor civile, coord. Poalelungi M. Chişinău:

Cartier, 2006. 1014 p.

175. Menyhart G. Consideraţii cu privire la statutul destinatarului din contractul de transport

de mărfuri. În: Revista de Drept Comercial, nr.7-8, 2005. p.146-159.

176. Mihalache I. Natura juridică a răspunderii civile a cărăuşului aerian în Republica

Moldova. În: Revista Studia Universitas Babeş-Bolyai, Cluj-Napoca, nr.1, 2008. p.199-208.

177. Mihalache I. Unele aspecte referitoare la declararea valorii încărcăturii la încheierea

contractelor de transport aerian de mărfuri şi pasageri. În: Revista Naţională de Drept,

2008, nr.10. p.53-55.

178. Mihalache I. Teoria şi practica examinării cauzelor civile ce ţin de răspunderea

companiilor aeriene pentru întîrzierea şi anularea zborurilor. În: Revista Naţională de

Drept, 2009, nr.5. p.64-69.

179. Mihalache I. Evoluţia izvoarelor juridice de reglementare a răspunderii civile în

transportul aerian al R.Moldova. În: Revista Naţională de Drept, 2009, nr.6. p.39-49.

180. Mihalache I. Compensarea daunelor morale în litigiile privind transportul aerian. În:

Mater. conf. ştiinţif. a masteranz. şi doctoranz. Chişinău: CEP, 2009. p.172-173.

181. Mircea A. Dreptul transporturilor. Timişoara: Alma Mater Timisensis, 2002. 298 p.

182. Negru B., Negru A. Teoria generală a dreptului şi statului. Chişinău: Bones Offices, 2006.

520 p.

183. Noul dicţionar universal al limbii române, Ediţia a II-a, sub red. Oprea I. şi al. Bucureşti-

Chişinău: Litera Internaţional, 2007. 1780 p.

184. Orga-Dumitriu G. Studiu comparativ privind întinderea răspunderii cărăuşului în

transporturile de mărfuri. În: Revista de Drept Comercial, nr.1, 2006. p.121-143.

185. Panopoulos G. La jurisprudence grecque en matière de Conventions internationales

relatives aux transports terrestres et aériens. În: Uniforme Law Review, nr.3, 2004. p.631.

186. Panţîru T. Repararea prejudiciilor morale suferite de persoane juridice în jurisprudenţa

Curţii Europene a Drepturilor Omului. În: Avocatul Poporului, 2000, nr.7. p.9-11.

190

187. Pătrăşcanu T. Curs asupra dreptului transporturilor. Bucureşti: Universităţii, 1972. 254 p.

188. Peligrad V. Răspunderea transportatorilor care efectuează operaţiuni aeriene civile în

spaţiul aerian naţional. În: Rev. Rom. de Dr. al Af., Bucureşti, nr.11-12, 2003. p.88-101.

189. Piperea Gh. Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, 2003. 220 p.

190. Poalelungi M. Particularităţile examinării litigiilor ce ţin de repararea prejudiciului moral.

În: Precedentul judiciar. Volumul II. Chişinău: Centrul de Drept al Avocaţilor, 2006. 592 p.

191. Pop L., Motica R. Teoria generală a obligaţiilor. Răspunderea civilă. Volumul II.

Timişoara: Alma Mater Timisiensis, 2001. 325 p.

192. Portalul oficial al Curţii Europene a Drepturilor Omului cu sediul la Strasbourg, Franţa –

http://www.echr.coe.int/eng/Press/2000/Apr/Comingersoll%20jud%20epress.htm

193. Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova - http://www.airmoldova.md/

194. Portalul oficial al companiei aeriene Aeroflot http://www.aeroflot.ru/about.apx?ob_no=441

195. Portalul oficial al companiei aeriene AeroSvit Airlines - http://www.aerosvit.ua/eng.html

196. Portalul oficial al companiei aeriene Ukraine International Airlines - http://www.ukraine-

international.com/eng/information-and-services/before-you-fly/baggage/baggage-tips.html

197. Portalul oficial al Aeroportul Internaţional Chişinău, http://aeroport.md/airline-md/

198. Portalul oficial al companiei aerieni „Moldavian Airlines”, http://www.mdv.md/contact_us/

199. Portalul oficial al „Aeroport Handling”, http://www.handling.md/ro/About.aspx

200. Programul Naţional de Facilitare a Transporturilor Aeriene, aprobat prin Hotărîrea

Guvernului R.M. nr.1034 din 16.10.2000. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova

nr.133-136/1142 din 26.10.2000.

201. Protecţia consumatorilor: corecţii aduse în cazul a 50% dintre site-urile internet,

http://www.eccromania.ro/noutati/corectii-aduse-in-cazul-a-50-dintre-site-urile

202. Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a pasagerilor transportului

aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun, aprobat prin Hotărîrea Guvernului R.M. nr.686

din 23 octombrie 1992. În: Monitorul nr.10 din 30.10.1992.

203. Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a pasagerilor transportului

aerian, feroviar, fluvial şi auto în comun, aprobat prin Hotărîrea Guvernului R.M. nr.370

din 06 iunie 1995. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.40 din 20.07.1995.

204. Regulamentul privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente,

adoptat de Parlamentul European cu nr.2027 la 09.10.1997. În: Jurnalul Oficial al Uniunii

Europene L285, 1997. p.1-3.

205. Regulamentul transporturilor de mărfuri perisabile, aprobat de Ministrul Transporturilor al

R.M. la 09.12.1999. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.39-41 din 13.04.2000.

191

206. Regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie, aprobat de Ministerul

Transporturilor al R.M. la 09.12.1999. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.57-58 din

18.05.2000.

207. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri, aprobat de Ministerul Transporturilor al

R.M. la 09.12.99. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.42-44/141 din 20.04.2000.

208. Reglementările Aeronautice Civile. Închiriere aeronave, aprobate de A.S.A.C. al R.M.

nr.163 din 30.12.1999. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.49-50/144 din 03.05.2001.

209. Regulamentului cu privire la modul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aeriene

internaţionale regulate de pasageri, aprobate de A.S.A.C. nr.88 din 17.12.2001. În:

Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.46-48 din 2002.

210. Regulamentul transporturilor de mărfuri periculoase pe teritoriul R.M., aprobat prin

Hotărîrea Guvernului R.M. nr.672 din 28.05.2002. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.87-90

din 26.06.2002.

211. Regulamentul de apreciere medico-legală a gravităţii vătămării corporale, aprobat de

Ministerul Sănătăţii nr.99 din 27.06.2003. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova

nr.170 din 08.08.2003.

212. Reglementările Aeronautice Civile. Autorizarea personalului aeronautic al aviaţiei civile,

aprobate de A.S.A.C. nr.68 din 25.10.2004. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova

nr.208-211 din 19.11.2004.

213. Regulamentul de stabilire a unor norme comune în materie de compensare şi de asistenţă a

pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare, anulării sau întîrzierii a zborurilor,

adoptat de Parlamentul European nr.261 din 11.02.2004. În: Jurnalul Oficial al Uniunii

Europene L046, 2004. p.1-8.

214. Reglementările Aeronautice Civile. Autorizarea operatorilor aerieni, aprobate de A.S.A.C.

nr.26 din 30.03.2001. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.47-48/130 din 26.04.2001.

215. Reglementările Aeronautice Civile. Autorizarea zborurilor, aprobate de A.S.A.C. a R.M.

nr.33 din 14.06.2002. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.191-195/254 din 05.09.2003.

216. Reglementările aeronautice civile. Raportarea evenimentelor de aviaţie civilă, aprobate de

A.S.A.C. nr.14-17 din 15.01.07. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.208-211 din 02.02.2007.

217. Regulamentul privind cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a

operatorilor de aeronave, adoptat de Parlamentul European cu nr.785 la 21.04.2004. În:

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, L138, 2004. p.1-5.

218. Reglementările Aeronautice Civile. Certificarea operatorilor aerieni, aprobate de A.S.A.C.

nr.66 din 28.06.2005. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.92-94/325 din 08.07.2005.

192

219. Reglementarea tehnică – Norma sanitară veterinară privind protecţia şi bunăstarea

animalelor în timpul transportului nr.56 din 25.03.05, aprobată de Ministerul Agriculturii şi

Industriei Alimentare. Nepublicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova.

220. Regulamentul transportului auto de călători şi bagaje, adoptat prin Hotărîrea Guvernului

R.M. nr.854 din 28.07.2006. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.124-125 din 08.08.2006.

221. Reglementările aeronautice civile. Investigarea accidentelor şi incidentelor, aprobate de

A.S.A.C. nr.42 din 25.04.2006. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.75-78/271 din 19.05.2006.

222. Raportul anual al A.S.A.C. din R.M. pe anul 2006. Chişinău, 2007. 23 p.

223. Reglementările aeronautice civile. Transportul aerian al bunurilor periculoase, aprobate de

A.S.A.C. nr.56 din 26.03.2007. În: Monitorul Oficial al R.M. nr.47-49 din 06.04.2007.

224. Regulile privind soluţionarea internă a pretenţiilor din transportul aerian, aprobate de

directorul general al ÎSCA „Air Moldova” la 23.04.2002. În: Arhiva ÎSCA „Air Moldova”.

225. Regulile interne cu privire la proceduri şi examinări, aprobate de directorul general al

„Moldavian Airlines” S.A. la 26.02.2003. În: Arhiva „Moldavian Airlines” S.A.

226. Romoşan I. Vinovăţia în dreptul civil român. Bucureşti: All Beck, 1999. 354 p.

227. Scurtu Şt. Răspunderea cărăuşului în contractul de transport aerian de mărfuri, pe plan

internaţional. În: Revista de ştiinţe juridice, 1997, nr.9-10. p.21-27.

228. Sedleţchi I., Magherescu D. Prevederi internaţionale în legătură cu contractul de transport

aerian. În: Revista Naţională de Drept, 2006, nr.3. p.18-21.

229. Sergheev A. Sub cerul senin al Moldovei. În: Moldova Socialistă nr.168 din 20.07.58. p.3

230. Sinteza Raportului 2006 a reţelei Centrelor Europene a Consumatorilor (ECC-Net) cu

privire la drepturile pasagerilor în transportul aerian, publicat 06.10.07, http://europe-

consommateurs.eu/media/fichiers/file20080215152.pdf (vizitat 22.01.10)

231. Sipos Şt., Menyhart G. Corelaţia dintre caracterul sinalagmatic şi real al contractului

comercial de transport de mărfuri. În: Anuarul Institutului de Istorie „George Bariţ” din

Cluj-Napoca, tom. XLI, series HUMANISTICA, nr. 1, 2003. p.475-482.

232. Sistem electronic de rezervări ineficient sau eroare de agent?, publicat 05.01.09,

http://www.gtd20.ro/2009/01/sistem-electronic-de-rezervari-ineficient-sau-eroare-de-agent/

233. Site-ul oficial al Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.),

http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/et.htm

234. Site-ul oficial al Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei Civile (O.I.A.C.) cu sediul la

Montréal, Canada, http://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf

235. Site-ul oficial al agenţiei de turistice Solei-Turism, http://www.solei.md/rom/e_ticket

236. Site-ul oficial al Forţelor Aeriene Române – http://www.roaf.ro/ro/istorie1.php

193

237. Stanciu C. Dreptul transporturilor. Bucureşti: CH Beck, 2008. 344 p.

238. Stanciu C., Niţă I. Consideraţii privind răspunderea civilă delictuală a cărăuşului. În:

Revista de Ştiinţe Juridice, nr.9, 2008. p.77-87.

239. Stancu Gh. Transporturi aeriene. Refuzul de îmbarcare, anularea sau întîrzierea zborului.

În: Dreptul, nr.8, 2007. p.260-285.

240. Stancu V., Caraiani Gh. Transporturile şi expediţiile aeriene. Bucureşti: Lumina Lex, 1997.

845 p.

241. Stănilă S. Răspunderea cărăuşului în contractul comercial de transport aerian (I). În:

Revista de Drept Comercial, nr.9, 2005. p.118-132.

242. Stănescu A.T. Transportul aerian internaţional de mărfuri. Răspunderea transportatorului

contractual potrivit Convenţiei de la Montreal din 1999. În: Revista Română de Drept

Privat, nr.4, 2007. p.176-186.

243. Strategia de dezvoltare a aviaţiei civile în perioada anilor 2007-2012, aprobată prin

Hotărîrea Guvernului R.M. nr.987 din 30.08.2007. În: Monitorul Oficial al Republicii

Moldova nr.146-148/1030 din 14.09.2007.

244. Trofimov I. Drept civil. Contractele civile. Chişinău: Acad. „Ştefan cel Mare” a M.A.I. al

R.M., 2004. 257 p.

245. Ţurcanu S. „Recenzie la monografia Teoria răspunderii şi responsabilităţii juridice”, autor

Baltag D., dr., conf. univ. În: Analele U.L.I.M. Vol.7. Chişinău, 2007. p.188-189.

246. Varga R.D. Perspective ale regimului răspunderii în transportul aerian internaţional. Noua

Convenţie de la Montreal. În: Revista de Drept Comercial, 2001, nr.11. p.89-101.

247. Zgardan A. Caracteristica asigurărilor prin efectul legii în domeniul transportului auto în

Republica Moldova. Chişinău: IDIS „Viitorul”, 2008. 96 p.

248. Zlătescu V.D. Locul răspunderii prevăzute de Codul aerian în sistemul răspunderii civile.

În: Revista de Studii şi Cercetări Juridice, nr.4, 1968. p.12-15.

II. Referinţe bibliografice în limba rusă

249. Адрианов А. Ответственность перевозчика за причинение смерти или повреждение

здоровья пассажира. În: Развитие прав граждан СССР и усиление их охраны на

современном этапе коммунистического строительства. Саратов, 1962. p.45-53.

250. Аксаментов О.И. Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору

воздушной перевозки. În: Кодекс Info, 2000, nr.10. p.27-35.

251. Аксаментов О.И. Правовое положение воздушного перевозчика. În: Правовой научно-

практический журнал Кодекс Info, nr.1-2, 2002. p.99-108.

194

252. Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. Москва:

Юридическая литература, 1967. 265 p.

253. Андреев В.К. Транспортное право. Учебное пособие. Калинин: КГС, 1977. 198 p.

254. Барсуков Э.С. Ответственность авиаперевозчика за несохранность груза. În:

Человек в социальном мире: исследования, перспективы. Выпуск 2, 2006. p.24-36.

255. Безрук Н.А. Ответственность воздушного перевозчика за утрату и повреждение

багажа. În: Советская юстиция, 1971, nr.8. p.10-11.

256. Безрук Н.А. Договор воздушной перевозки. Лекции для студентов. Москва: ВЮЗИ,

1977. 153 p.

257. Белякова А.М. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда. Теория

и практика. Москва: МГУ, 1986. 231 p.

258. Бордунов В.Д., Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Москва:

Международные отношения, 1986. 452 p.

259. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Электронный билет - новая форма заключения договора

международной воздушной перевозки. Москва: КонсультантПлюс, 2006. 141 p.

260. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Юридические нюансы внедрения электронного билета.

În: Авиатранспортное обозрение, 2006, nr.69. p.8-19.

261. Бордунов В.Д. Правовые проблемы международной перевозки по электронному

билету. În: Авиатранспортное обозрение, 2006, nr.71. p.4-18.

262. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие. Москва: НОУ

ВКШ „Авиабизнес”, 2007. 353 p.

263. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. О Концепции совершенствования Воздушного кодекса

Российской Федерации. În: Транспорт России, nr.24 (520), 2008. p.11-19.

264. Бордунов В.Д. Международно-правовая унификация правил международных

воздушных перевозок: теория и практика. În: Законодательство, 2009, nr.1, p.23-32.

265. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. Книга

первая. Москва: СТАТУТ, 2005. 848 p.

266. Брагинский M.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья. Договоры о

выполнении работ и оказании услуг. Москва: СТАТУТ, 2004. 1055 p.

267. Брагинский M.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о

перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услуг в сфере транспорта.

Москва: СТАТУТ, 2004. 910 p.

268. Бурса Н.П., Ляндрес В.Б. Претензии и иски к транспортным организациям. Москва:

Юридическая литература, 1985. 158 p.

195

269. Верещагин А.Н. Международное воздушное право. Москва: Международные

отношения, 1966. 201 p.

270. Виноградов А.В., Кучкель А.В. Воздушный кодекс СССР с комментариями и

постатейно-систематизированными материалами. Москва: Аэрофлот, 1949. 399 p.

271. Витрянский В.В. Договор перевозки. Москва: СТАТУТ, 2001. 278 p.

272. Воздушный кодекс СССР, adoptat la 7 august 1935. În: Сбор. Закон. СССР, 1935, nr.43.

273. Воздушный кодекс РФ по состоянию на 20.01.09. Москва: Ось-89, 2009. 321 p.

274. Волков М.М. Воздушное право. Выпуск I. Учебное пособие, Лeнинград, 1975. 198 p.

275. Волков М.М., Дежкин В.Н., Мусатов В.Н. Советское воздушное право: учебное

пособие для вузов, Ленинград: ОЛАГА, 1984. 254 p.

276. Воронов К. Родственникам жертв авиакатастрофы подняли цену. În:

Коммерсантъ, nr.54 din 02.04.2008. p.3.

277. Воскобойникова Е. В чем разница между договорными и внедоговорными

обязательствами по возмещению ущерба. În: Деловая пресса nr.46 din 13.12.2006.

278. Всемирная авиатранспортная конференция, Монреаль, 24-29 марта 2003 г.,

http://www.icao.int/icao/en/atb/atconf5/docs/ATConf5_wp082_ru.pdf

279. Выгодянский А.В. Современные тенденции в сфере правового регулирования

воздушных перевозок пассажиров и грузов. În: Труды Девятой Международной

научной конференции Москва, 25-26 апреля 2008 г. Москва: РосНОУ. p.486-489.

280. Гражданский кодекс Российской Федерации от 22 декабря 1995 года, publicat în

Собрание Законодательства Российской Федерации, nr.5, 1996.

281. Грязнов В.С., Колосов Ю.М. Международно-правовое регулирование

ответственности в воздушном праве. În: Сов. госуд. и право, nr.11, 1968. p.69-79.

282. Грязнов В.С., Малеев Ю.Н. Правовые основы международных воздушных

сообщений: Учебное пособие. Москва: МИИГА, 1987. 265 p.

283. Гончаров Н.И. Правовое регулирование перевозок пассажиров воздушным

транспортом СССР. În: Док. науч. юрид. конф. (дек. 1964 г.). Томск, 1964. p.34-48.

284. Гончаров Н.И. Прeтензионный порядок защиты интересов участников договоров

перевозки пассажиров и багажа на воздушном транспорте СССР. În: Вопросы

осуществления правосудия в СССР. Том 2. Калининград: КГУ, 1973. p.116-123.

285. Гуревич Г.С. К вопросу о правовой природе договора перевозки грузов. În: Ученые

записки Кишинев. Гос. Унив. Том 67 (юридический), Кишинев, 1964. p.89-101.

196

286. Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в

международных соглашениях по воздушному праву: Автореф. дис. канд. юрид. наук.

Москва: ИГПАН, 1977. 31 p.

287. Дежкин В.Н. Вина как условие договорной ответственности перевозчика по

международному воздушному праву. În: Правоведение, nr.3, 1977, p.108-109.

288. Дежкин В.Н. Некоторые вопросы гражданско-правовой ответственности

авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. În: Вестник

Ленинградского государственного университета, 1976, nr.5. p.126-136.

289. Дежкин В.Н. Актуальные проблемы международного воздушного права. Учебное

пособие. Ленинград: ОЛАГА, 1986. 214 p.

290. Демченко М.В. К вопросу об основании, условиях и некоторых особенностях

гражданско-правовой ответственности перевозчика при перевозке грузов в прямом

смешанном сообщении. În: Право и образование, nr.7, 2007. p.133-154.

291. Дутов М.М. Правовое обеспечение развития электронной коммерции. Дисc. на

соискание науч. степени канд. юрид. наук. Донецк: Инст. прав. исслед., 2003. 165 p.

292. Дьячук О. Правовые источники регулирующие воздушное право в Республике

Молдова. În: Закон и жизнь, 2002, nr.8. p.34-39.

293. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. Москва: Юстицинформ, 2005. 312 p.

294. Ежов Н.М., Савичев Г.П. Новое в правовом регулировании воздушных перевозок в

СССР. În: Советское государство и право, Москва, nr.5, 1962. p.73-82.

295. Ежов Н.М. Договор перевозки по новому Воздушному кодексу. În: Советская юстиция,

Москва, 1962, nr.13. p.7-9.

296. Ежов Н.М. Ответственность по договору воздушной перевозки в новом Воздушном

кодексе. În: Советская юстиция, 1962, nr.19. p.9-11.

297. Емельянов А.С. Транспортное право. Учебник. Москва: Былина и К, 2007. 312 p.

298. Ерпылева В.В. Актуальные проблемы теории и практики международного

транспортного права. În: Адвокат (Москва), nr.2, 2003. p.45-54.

299. Ефремов Е.А. Участники договора авиаперевозки: общие понятия. În: Вопросы

гуманитарных наук, nr.3 (24), 2006. p.27-32.

300. Ефремов Е.А. Договор воздушной перевозки. Дисс. на соискание учен. cтеп. канд.

юрид. наук. Волгоград, 2006. 176 p.

301. Жилкина М.С. Обязательное страхование: зарубежная практика. În: Страховое

ревю, nr.3, 2000. p.35-39.

197

302. Запорожец В. Крылья Молдовы: 60-летию Молдавской гражданской авиации

посвящается, 1944-2004. Кишинэу: Cuşnir & Co, 2004. 98 p.

303. Запорожец В. Молдавские авиаторы. În: Независимая Молдова, nr.207 din 08.02.2008.

304. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной

организацией – перевозчиком. În: Право и экономика, 2000, nr.9. p.34-45.

305. Залесский В.В. Транспортные договоры: Учебно-практ. пособ. Москва, 2001. 167 p.

306. Иванова Е.А. Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей

вследствие авиационных происшествий. În: Журн. росс. права, 2002, nr.7. p.88-95.

307. Ильина А.А. Пределы ответственности перевозчика при международных и

внутренних авиаперевозках. În: ЭЖ-Юрист, Москва, 2005, nr.26. p.24-29.

308. Кибак Г.А. Гражданское право. Краткий курс лекций. Кишинев, 2003. 374 p.

309. Кибак Г., Мишина Т., Цонова И. Гражданское право. Особенная часть. Учебное

пособие. Кишинэу: CEP USM, 2006. 479 p.

310. Кельман Е.И. Вопросы ответственности воздушного перевозчика за вред и убытки.

În: Вестник советской юстиции, Москва, 1927, nr.11-12. p.23-39.

311. Комментарий к Гражданскому кодексу Молдавской ССР. Кишинев: Картя

молдовеняскэ, 1971. 689 p.

312. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под ред.

Иванова Г.Г., Москва, 2000. 734 p.

313. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая. Под

ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К., Mосква, 2003. 711 p.

314. Котиков В.И., Быков В.В. Автоматизированные системы заказа и бронирования

авиабилетов III поколения. În: Вестник „Авиабизнес”, Москва, 2007, nr.1. p.22-26.

315. Косогова И. Изменения в закон внесены, но роблемы остались. În: Гражданская

авиация, Mосква, nr.4, 2008. p.12-13.

316. Лебедев В. Правовое регулирование международной авиаперевозки грузов. În:

Бухгалтерские и налоговые консультации, Кишинэу, 1998, nr.4. p.55-63.

317. Лесняк Д. Основные проблемы с которыми сталкиваются пассажиры при

перелетах авиатранспортом, http://ozpp.ru/pr/articles-/2008/113/articles-own_138.html

318. Майданик Л. Ответственность за повреждение здоровья по новому воздушному

кодексу. În: Советская юстиция, Москва, 1963, nr.12. p.3-5.

319. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики.

Москва: Международные отношения, 1986. 299 p.

198

320. Мамченко Н., Насадюк А. Транзит с „моральным осадком”. În: Юридическая

практика, 2009, nr.30. p.3-16.

321. Машин В.В. Проблемы научного подхода к созданию законов Российской Федерации

в области гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика перед

пассажиром. În: Законодательство и экономика, nr.8, 2008. p.12-26.

322. Машин В.В. Форма договора воздушной перевозки пассажира. În: Юрист (Москва),

nr.9, 2008. p.40-49.

323. Мелехин А.И. Вопросы возмещения вреда жизни и здоровью и обязательного

страхования лиц из числа авиационного персонала и пассажиров, перевозимых

воздушным судном. În: Трудовое право, Москва, 2006, nr.8. p.46-61.

324. Молчанов В.В. Гражданско-правовое регулирование воздушных перевозок. Дисс.

канд. юрид. наук. Москва, 2007. 166 p.

325. Молчанов В.В. Договор воздушной перевозки пассажиров и багажа. În:

Законодательство, nr.7, 2006. p.43-57.

326. Молчанов В.В. Договор воздушной перевозки грузов. În: Российская юстиция, 2006,

nr.5. p.2-8.

327. Мосашвили В.В. Разрешение споров, связанных с международными авиаперевозками

пассажиров. În: Международное публичное и частное право, 2006, nr.4. p.50-64.

328. Мосашвили В.В. Правовые аспекты внедрения и использования электронного билета

российскими авиаперевозчиками, în Юрист (Москва), 2007, nr.10. p.2-13.

329. Морозов С.Ю. Транспортное право. Москва: Волтерс Клувер, 2007. 337 p.

330. Научно-практический комментарий к Гражданскому кодексу Молдавской ССР.

Кишинев: Картя Молдовеняскэ, 1987. 323 p.

331. Об организации отдельного молдавского отряда гражданского воздушного флота,

adoptată la 29.09.44 nr.299. În: Хрон. собр. законов Молдавской ССР. Кишинев: Картя

молдовеняскэ, 1960. p.55-57.

332. О создании в Молдавии гражданской авиации для нужд населения, adoptată la 5.09.44

nr.794. În: Собр. действ. законод. СССР. Москва: Известия, 1978. p.45-49.

333. Остроумов Н.Н. Новый Воздушный кодекс Союза ССР. În: Советское государство и

право, nr.5, 1985. p.127-138.

334. Остроумов Н.Н. Правовой режим воздушных перевозок. În: Закон, nr.8, 1997. p.25-31.

335. Остроумов Н.Н. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность

груза и багажа. În: Государство и право, nr.2, 2005. р.30-41.

199

336. Остроумов Н.Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по

перевозке на воздушном транспорте. În: Хозяйство и право, 2005, nr.12. p.79-87.

337. Остроумов Н.Н. Электронная форма договора международной воздушной перевозки.

În: Закон, 2007, nr.7. p.121-126.

338. Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении.

Москва: СТАТУТ, 2009. 332 p.

339. Перетерский И.С. Воздушное право. În: Журнал Вестник Воздушного Флота. Москва,

1923. p.143-179.

340. Перетерский И.С. Об ответственности предпринимателя воздушных сообщений. În:

Вестник воздушного флота, Москва, 1926, nr.9. p.41-58.

341. Пиджаков А.Ю., Аксаментов О.И. Договор фрахтования вместимости воздушного

судна (воздушный чартер). În: Транспортное право, Москва, 2004, nr.2. p.18-24.

342. Полищук E. Судебная практика о спорах авиаперевозчиков и пассажиров по

возмещению вреда. În: Юридическая практика, Москва, 2009, nr.16. p.5-12.

343. Постановление Совета Министров СССР от 14.09.84 „О размере имущественной

ответственности авиационных предприятий за утрату или недостачу багажа

принятого к перевозке без объявленной ценности”. În: Сборник нормативных актов

о транспорте. Часть III. Москва: Юридическая литература, 1986. p.132-134.

344. Постатейный комментарий к Гражданскому Кодексу РФ. Частям первой, второй,

третьей. Под ред. Абовой Т.Е. Москва: ЮРАЙТ, 2008. 683 p.

345. Правила перевозки опасных грузов воздушным транспортом СССР от 21.01.74. În:

Сбор. нормат. актов о трансп. Часть III. Москва: Юрид. лит., 1986. p.167-172.

346. Правила перевозки почты по воздушным линиям Союза ССР от 27.12.82. În: Сбор.

нормат. актов о трансп. Часть III. Москва: Юрид. лит., 1986. p.423-437.

347. Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям СССР от

25.01.35. În: Собр. законод. СССР, nr. 43, 1935. p.223-249.

348. Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР от

10.09.72. În: Соб. действ. законод. СССР. Москва: Известия, 1979. p.221-243.

349. Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР от

16.01.85. În: Сбор. нормат. актов о трансп. Москва: Юрид. лит., 1986. p.132-154.

350. Приказ Министерства транспорта РФ от 8.11.06 г. N 134 „Об установлении формы

электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской

авиации”. În: Российская газета Федеральный выпуск N 4285 от 02.02.2007.

200

351. Ремишевский П.В. Понятие перевозчика и особенности его правового статуса. În:

Актуальные проблемы современной экономики России, Москва, 2007. p.23-35.

352. Ремишевский П.В. Гражданско-правовая ответственность авиаперевозчика за

причинение вреда жизни или здоровью пассажира. În: Юриспруденция, 2007, nr.11,

p.253-258.

353. Ремишевский П.В. Проблемы определения размера ответственности перевозчика по

договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный

жизни и здоровью пассажира. În: Право: теория и практика, 2007, nr.10. p.65-76.

354. Ремишевский П.В. Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору

воздушной перевозки: Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. юрид. наук. Москва,

2007. 34 p.

355. Савичев Г.П. Ответственность воздушного перевозчика за несохранную перевозку

скоропортящихся грузов. În: Вестник Московского Университета, nr.4, 1961. p.16-25.

356. Савичев Г.П. Ответственность воздушных транспортных предприятий за

несохранность и просрочку в доставке грузов по договору перевозки. Диссертация.

Москва, 1962. 198 p.

357. Савичев Г.П. Договор воздушной перевозки. Москва: МГУ, 1963. 254 p.

358. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. Москва:

Юридическая литература, 1981. 241 p.

359. Садиков О.Н. Новый Воздушный кодекс Союза ССР. În: Хозяйство и право, Москва,

nr.9, 1983. p.59-62.

360. Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках.

Учебное пособие. Ленинград: ОЛАГА, 1987. 277 p.

361. Сирик Н.В. Ответственность за перевозку пассажиров по договору оказания

туристских услуг. În: Журнал Российская юстиция, 2007, nr.10. p.22-36.

362. Сиваков О.В. şi al. Транспортное право. Учебник. Москва: Былина, 2001, 337 p.

363. Смирнов С.А. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил

международных воздушных перевозок 1999 г. În: Белорусский журнал

международного права и международных отношений, 2004, nr.2. p.78-82.

364. Советское воздушное право. Под ред. Остроумова Н.Н. Москва: Воздушный

транспорт, 1990. 287 p.

365. Советское гражданское право. Том 1. Под ред. Красавчикова О.А. Москва: Высшая

школа, 1968. 515 р.

201

366. Старков В.Г. Ответственность за нарушение правил, установленных на воздушном

транспорте. Москва: Воздушный транспорт, 1986. 154 p.

367. Стригунова Д.П. Организация и осуществление международных воздушных

перевозок туристов в рамках туристского обслуживания. În: Современное право,

Москва, 2006, nr.3. p.64-71.

368. Сунцов В.В. Транспортное право Украины. Киев: Консум, 1998. 255 p.

369. Судебная практика. Утрата багажа как повод обратиться в суд к авиаперевозчику.

În: Юридическая практика, 2006, nr.29. p.7-16.

370. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. Москва: Водиздат, 1954. 176 p.

371. Трунов И.Л., Трунова Л.К., Востросаблин А.А. Экономический экивалент

человеческой жизни. Часть 1. În: Вестник РАЕН, 2004, nr.4. p.8-14.

372. Трунов И.Л., Айвар Л.К., Харисов Г.Х. Экивалент стоимости человеческой жизни.

Часть 2. În: Представительная власть – XXI век, 2006, nr.3. p.11-22.

373. Трунов И.Л., Айвар Л.К. Размер ущерба = безопасности полета. În: Домашний

адвокат, 2006, nr.2. p.9-15.

374. Трунов И.Л. Возмещение вреда жертвам авиакатастроф. În: Юридический

консультант, nr.9, 2006. p.11-19.

375. Трунов И.Л. Современные требования к страхованию авиаперевозчиков. În: Научные

публикации адвокатов коллегии, nr.1, 2008. p.20-29.

376. Трунов И.Л. Авиастраховка с коррективами. În: Домашний адвокат, 2008, nr.5. p.5-9.

377. Федеральные авиационные правила РФ. Общие правила воздушных перевозок

пассажиров, багажа, грузов от 28.06.07. În: Российская газета, 2007, nr.225.

378. Федоров А.Ф. Гражданско-правовое регулирование воздушной перевозки

пассажиров. Дисс. на соиск. учен. cтеп. канд. юрид. наук. Одесса, 1967. 189 p.

379. Холопов К. Основной закон железных дорог России. În: Закон, 2000, nr.9. p.54.

380. Черненко А. Новые тенденции в правовом регулирования международных

авиаперевозок. Часть II. În: Offshore journal, Киев, 2004, nr.4. p.21-38.

381. Чермянинов Д.В. Проблемы грузовых перевозок на авиатранспорте. În:

Транспортное право, nr.1, 2002. p.46-50.

382. Шамшова А.А. Цивилистические проблемы правового статуса личности в

социалистическом обществе. Саратов, 1982. 164 p.

383. Шагиахметова Э.К. Основы грузовых авиаперевозок. Учебное пособие. Москва: НОУ

ВКШ Авиабизнес, 2007. 324 p.

202

384. Шварц Х.И. О системе транспортного права и его источников. În: Ученые записки -

Кишиневский Государственный Университет. Том 67. Кишинев, 1964. p.28-35.

385. Шульженко Ф.П., Гайдулин О.О., Кундрик Г.C. Транспортное право. Учебное

пособие. Киев: Киевский национальный экономический университет, 2005. 243 p.

386. Щурова А.А. Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни

и здоровью пассажира при международной перевозке. Автореф. дисс. на соиск. учен.

степ. канд. юрид. наук. Москва, 2009. 35 p.

387. Щурова А.А. Ответственность авиаперевозчика перед пассажирами. În: Научно-

политический журнал „Государственная служба”, 2007, nr.4 (48). p.38-42.

388. Щурова А.А. Компенсация жертвам авиакатастроф. În: Федеральная правовая

газета „ЭЖ-Юрист”, октябрь 2008, nr.41. p.24-31.

389. Электронный билет. Новый способ сокращения расходов международных

авиаперевозчиков. În: Воздушный Tранспорт, nr.8 din 13.04.05. p.21-29.

390. Ярошенко К.Б. Соотношение деликтной и договорной ответственности при

причинении вреда жизни и здоровью граждан. În: Проблемы совершенствования

советского законодательства. Труды. Выпуск 35. Москва: ВНИИСЗ, 1986. p.52-64.

III. Referinţe bibliografice în limba engleză

391. Appellate Division of the New-York Supreme Court, Second Dep’t., 30.IX.1996 - Lyons vs.

American Trans Air. În: Uniform Law Review, nr.4, 1998. p.886.

392. Court of Appeals, Eleventh Circuit, 25.08.1997 - Krys vs. Lufthansa German Airlines. În:

Révue de droit uniforme, nr.4, 1998. p.889.

393. Court of Appeals, 31.05.1995 – McCarthy vs. Northwest Airlines Inc. În: Révue de droit

uniforme, nr.2, 1996. p.393-395.

394. Commercial Court, 27.03.2002 – Philips vs. Air New Zealand Ltd. În: Révue de droit

uniforme, nr.4, 2002. p.1247-1249.

395. Dempsey P. Accidents and Injuries in International Aviation. În: Annals of Air and Space

Law, Vol.34, 2009. p.31-38.

396. Gronfors M. The concept of delay in transportation law. În: Révue de droit européen du

transport, 1984, nr.11. p.39-47.

397. Hailbronner R. Topical problems of international aviation law. În: Law and state. Vol. 8,

1973. 281 p.

398. Holding J.D. Canadian Manual of International Air Carriage. Toronto: Irwin, 2005. 164 p.

203

399. Kahn-Freund O. The Law of Carriage by England Transport. London: University of Law,

2008. 324 p.

400. Mankiewiez R. The 1971 of Guatemala City to futher amend the 1929 Warsaw Convention.

În: The journal of air law and commerce, volume 38, 1972. p.39-54.

401. Milde M. Liability in international carriagy by air: the new Montreal Convention. În:

Uniform Law Review, nr.4, 1999. p.78-89.

402. The Liability Reporter. International Air Transport Association, Vol.4, 2001. 98 p.

403. Tompkins G.N. The road from Lisi to Chan – notice of the Warsaw Convention limits of

liability. Air and space law: de lege ferenda. Leiden: Martinus Publishers, 1992. 176 p.

404. Rapaport D. The Legal Rights of the Family Members of the Passengers Killed on Swissair

under the Warsaw Convention. New-York, 1998. 287 p.

405. Supreme Court of the United States, 4.III.1985 - Air France vs. Saks. În: Uniform Law

Review, nr.2, 1986. p.542-546.

406. Supreme Court of the United States, 24.II.2004 – Olympic Arways vs. Husain. În: A.I.T.A.

The Liability Reporter. Volume 11. February 2008. p.25-34.

407. United States Court of Appeals, 22.03.2002 – King vs. American Airlines Inc. În: Révue de

droit uniforme, nr.4, 2002. p.1249-1252.

IV. Referinţe bibliografice în limba franceză

408. Bailly-Hascoet V. La Convention de Montréal relative au transport aérien international,

http://www.idit.asso.fr/revue/documents/doctrine_42montreal.pdf (vizitat 23.11.09).

409. Code de l’aviation civile français, adopté le 8 décembre 1972. Paris: Les Journaux

Officiels, 2001. 101 p.

410. Code civil du Québec, 7e édition. Montréal: Les Editions Yvon Blais Inc. 1999. 291 p.

411. Coulet W. Revue Générale de l’Air. Tome 23. Montreal, 1960. 227 p.

412. Cour d’Appel de Paris, 16.08.2006 – No. (WA) 10312/06 – Matisse vs. Proteus Airlines.

În: Révue de droit uniforme, nr.1, 2007. p.197-199.

413. Cour d’Appel de Paris, 24 mai 1991. În: Bulletin des transports et de la logistique. Paris,

nr.7, 1991. p.474-477.

414. Cour de Québec, 01.V.2007, Petrescu vs. Austrian Airlines, nr. 0954-068,

http://www.justice.gouv.qc.ca/francais/echos/pdf/500-32-0954-068.pdf. (vizitat 21.03.09).

415. Cour d’Appel de Paris, 5 fevrier 2004, Sté France Handling contre Sté Tatou Location et

autres. În: Bulletin des transports et de la logistique, 2004, nr.4. p.151-153.

204

416. Cour Suprème de Justice de l’Italie, nr.01-0034, 11 avril 1973, T.M.A. versus Black Sea. În:

Révue Française de Droit Aérien, 1973, nr.5. p.27-29.

417. Cour Suprème de Justice de Madrid, décision nr.02-2479 de 21 mai 2006, Alfonso Carlo

Diez vs. Air Madrid. În: Bulletin des transports et de la logistique, 2007, nr.8. p.189-191.

418. Cour de Cassation de Paris, décision nr.04-1687 de 24 septembre 1997, Phillipe Simony

contre Air France. În: Révue de droit aérien, nr.4, 1998. p.118-120.

419. Cour d’Appel de Paris, 8e Chambre, Section A, 3 juillet 2008, SA Look Voyages et Société

Corsair vs. Mme. Cécile A., Mr. Daniel C. et SAS Expédia France, la -

http://www.foruminternet.org/specialistes/veille-juridique/3-juillet-2008-2799.html

420. Cour Suprème de Justice d’Israel, décision nr.04-1628 de 22 octobre 2005. În: Révue

Française de Droit Aérien, 2005, nr.12. p.132-134.

421. Desfougères E. La sécurité et la sureté des transports aériens. În: Journal des Accidents et

des Catastrophes, nr.51, 2005. p.23-29.

422. Goedhuis F., Scapel A. Traité des transports. Le destinataire des marchandises. Paris:

LGDJ, 1958. 322 p.

423. Grellière V. La responsabilité du transporteur aérien interne: de Varsovie à Montréal. În:

Gazette du Palais, nr.2-3, 2006. p.12-19.

424. Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses.

Edition 2009-2010. Montréal: O.A.C.I., 2008. 187 p.

425. Job A. Non responsabilité du transporteur aérien de l’embolie pulmonaire d’un passager,

http://www.juridiconline.com/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=1987

426. Josserand L. Cours de droit civil positif francais. Vol.II. Paris: Lumière, 1930. 141 p.

427. Kemelmajer de Carlucci A. Panorama de jurisprudence argentine en matière de transport

aérien international. În: Révue de droit uniforme, nr.2, 2000. p.337-347.

428. Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L. Lamy transport. Commission de transport.

Mer, fer, air et commerce extérieur. Tome 2. Paris: Lamy, 2005. 744 p.

429. Laengy Jo. Crash du Mont Sainte Odile: 14 ans de procedures, deux mois de proces, six

relaxes. În: Journal des Accidents et des Catastrophes, nr.68, 2007. p.22-34.

430. Latour X. La sécurité et la sureté des transports aériens. Paris: L’Harmattan, 2007. 122 p.

431. Liboutin J. Les transports routiers internationaux. În: Journal des tribunaux, Bruxelles,

1974, nr.41. p.114-156.

432. Litvine M. Précis élémentaire de droit aérien. Bruxelles: Bruylant, 1953. 334 p.

433. Magdelénat J.-L. Le fret aérien. Réglementation. Responsabilités. Montréal: ICDAS

McGill University, 1979. 322 p.

205

434. Message concernant la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au

transport aérien international du 26 mai 2004, http://www.admin.ch/ch/f/ff/2004/2701.pdf.

435. Mercadal B. Droit des transports terrestres et aériens. Paris: Dalloz-Sirey, 2007. 386 p.

436. Michel A. Droit des transports terrestres, aériens et maritimes interne et internationaux.

Paris: Dalloz Sirey, 2007. 327 p.

437. Naveau J., Godfoid M., Fruhling P. Précis de droit aérien. Paris: Bruylant, 2007, 443 p.

438. Paulin Ch. Droits des transports. Paris: Litec, 2005. 276 p.

439. Pourcelet M. Vers une nouvelle limite de responsabilité dans le transport aérien

internationale. În: Annuaire canadien de Droit international. Montréal, 1964. p.7-18.

440. Scapel C. L’indemnisation du passager du transport aérien. În: Revue de Droit

Commercial, Maritime, Aérien et des Transports, 1994. p.37-53.

441. Scapel C. Modernisation et refonte de la Convention de Varsovie. În: Revue de Droit

Commercial, Maritime, Aérien et des Transports, 1999. p.8-15.

442. Schmithoff Cl., Sarre D. Charlesworth’s Mercantile Law. Edition 12, London, 1972. 227 p.

443. Steinlé-Feuerbach M. Colloque „L’indemnisation des victimes d’accidents collectifs”. În:

Journal des Accidents et des Catastrophes, nr.59, 2005. p.14-29.

444. Steinlé-Feuerbach M. Crash du Mont Sainte Odile: les responsabilités civiles. În: Journal

des Accidents et des Catastrophes, nr.70, 2007. p.24-33.

445. Rodière R. Droit des transports terrestres et aériens. Paris: Dalloz, 1984. 332 p.

446. Rodière R., Mercadal B. Droit des transports. Paris: Dalloz, 1990. 374 p.

447. Tosi J. Droit commun et exclusivisme du droit spécial de la responsabilité du transporteur

aérien. Paris: Dalloz, 2006. 113 p.

448. Tribunal fédéral de Suisse, décision nr.01-0291 de 19 mai 2003. În: Révue Française de

Droit Aérien, 2003, nr.6. p.165-168.

449. Tribunal Suprème de Luxemburg, décision nr.02-0165 de 11 decembre 1999. În: Révue

Française de Droit Aérien, 2000, nr.2. p.112-115.

450. Villey M. Esquisse historique sur le mot responsabilité. Archives de philosophie du droit.

Paris: Sirey, 1977. 264 p.

451. Weissberg K., Naouar N. La réparation du préjudice moral dans les accidents de transport

aérien. În: Le Bulletin Mensuel, nr.7, 2007. p.14-24.

206

ANEXE

Anexa nr. 1

Bilet electronic la avion eliberat de compania aeriană „Air Moldova”

DMB2400465722 69390436 16OCT09 9U ONLY/CHNG OF RESV RESTR/1E E PSM2Y AERLUX SRL UR=16.620400MDL BACIU/VICTOR MR 00021 ISTANBUL 9U 746 K 16OCT 1500 OK KOW 16OCT16OCT50K CHISINAU = V O I D = VOID = V O I D = VOID = V O I D = VOID EUR 79.00 IST 9U KIV114.00NUC114.00END ROE0.692944 MDL 1313 TR 168 WW 103 *NOT FOR TRAVEL* CASH XT 449 MDL 2033 2400 465722 4

Сopia unui bilet electronic eliberat de compania aeriană „Air Moldova”, pentru zborul

Istanbul – Chişinău. Sursa: Agenţia de vînzarea a biletelor „Air Moldova”.

207

Anexa nr. 2

Confirmarea de rezervare a biletelor la avion eliberată de compania aeriană

„Air Baltic”

AERLUX DATE 28OCTOBER09 25/2 EMINESKY STR., BOOKING REF Z5ZWO3 AERLUXAGENCY@MAIL.RU CHISINAU AIRUT/GEORGES MR MOLDOVA TELEPHONE: NA SERVICE FROM TO DEPART ARRIVE -------------- ------------------- --------------------- -------- ------- AIR BALTIC - BT 413 SUN 06DEC MINSK BY RIGA LV 0820 0940 MINSK 2 INTERNATION RIGA NON STOP DURATION 1:20 RESERVATION CONFIRMED - P ECONOMY ON BOARD: FOOD AND BEVERAGES FOR PURCHASE EQUIPMENT: BOEING 737-300 (WINGLETS) AIR BALTIC - BT 420 SUN 06DEC RIGA LV CHISINAU MD 1115 1410 RIGA NON STOP DURATION 2:55 RESERVATION CONFIRMED - P ECONOMY ON BOARD: FOOD AND BEVERAGES FOR PURCHASE EQUIPMENT:FOKKER 50 AIR BALTIC - BT 421 SUN 27DEC CHISINAU MD RIGA LV 1435 1745 RIGA NON STOP DURATION 3:10 RESERVATION CONFIRMED - Z ECONOMY ON BOARD: FOOD AND BEVERAGES FOR PURCHASE EQUIPMENT:FOKKER 50 AIR BALTIC - BT 412 SUN 27DEC RIGA LV MINSK BY 1900 2015 RIGA MINSK 2 INTERNATIONA NON STOP DURATION 1:15 RESERVATION CONFIRMED - Z ECONOMY ON BOARD: FOOD AND BEVERAGES FOR PURCHASE EQUIPMENT: FOKKER 50 RESERVATION NUMBER(S) BT/Z5ZWO3 AIRUT/GEORGES MR TICKET: BT/ETKT 657 3646255077 AIRUT/GEORG*

208

LAST TKT DTE 02NOV09 - SEE ADV PURCHASE ------------------------------------------------------------ AL FLGT BK T DATE TIME FARE BASIS NVB NVA BG MSQ XRIX BT 0413 P P 06DEC 0820 PBYOWTHR 06DEC06DEC 20 KIV BT 0420 P P 06DEC 1115 PBYOWTHR 06DEC06DEC 20 XRIX BT 0421 Z Z 27DEC 1435 ZBYOWTHR 27DEC27DEC 20 MSQ BT 0412 Z Z 27DEC 1900 ZBYOWTHR 27DEC27DEC 20 EUR 244.00 06DEC09MSQ BT X/RIX BT KIV154.41BT X/RIX MDL 4021.00 BT MSQ197.70NUC352.11END ROE0.692944 MDL 1384.00YQ XT MDL 42.00JQ MDL 149.00MD MDL 100.00WH MDL 206.00WW MDL 125.00WI MDL 65.00WJ MDL 34.00OH MDL 515.00XT MDL 6188.00 RATE USED 1EUR=16.47690MDL TICKET STOCK RESTRICTION

209

Anexa nr. 3

Structura unui bilet electronic la avion

1. Numele şi prenumele pasagerului; 6. Data şi luna;

2. Punctul de pornire şi cel de destinaţie; 7. Ora decolării;

3. Numărul biletului (codul de rezervare, alcătuit din 13 cifre); 8. Greutatea bagajului;

4. Numărul zborului; 9. Numărul locului în avion;

5. Clasa biletului; 10. Restricţiile cu privire la bilet

Confirmarea scrisă a unui bilet electronic emis de compania aeriană „Carpatair”, însoţit de explicaţii simple cu privire la modul lui de citire. Sursa: Pagina oficială din Internet, www.carpatair.com

210

Anexa nr. 4

Modelul unui bilet la avion din hîrtie (tradiţional)

Figura A 4.1. Condiţiile contractului de transport aerian de pasageri şi bagaje expuse în cuprinsul biletului de călătorie

Figura A 4.2. Clauze cu privire la timp inserate în biletul de călătorie

211

Figura A 4.3. Clauze cu privire la răspunderea cărăuşului pentru prejudiciile cauzate pasagerului (în limba engleză)

Figura A 4.4. Orarul de decolare şi aterizare al avionului (tur-retur) inserate în biletul de

călătorie

212

Figura A 4.5. Bunuri şi obiecte personale ce nu pot fi preluate de pasager cu sine în salonul avionului (limba engleză)

Figura A 4.6. Bunuri periculoase interzise la transport (limba engleză)

213

Anexa nr. 5

Schema privind modul de comercializare a biletului electronic la avion şi

momentul angajării răspunderii juridice civile a companiei aeriene

Schema este elaborată de autor. Sursa: Regulile generale de comercializare a biletelor

electronice aplicate de companiile aeriene Air Moldova, Turkish Airlines, Austrian Airlines şi Meridiana în sistemul prestării serviciilor de transport al Republicii Moldova.

5. Aflarea destinaţiei, ora de decolare şi aterizare, costul biletului

3. Сlientul – viitorul pasager

4. Accesarea paginii din Internet a agenţiei de vînzare a biletelor

1. Compania aeriană

6. Rezervarea prin Internet în regim online a biletului şi încheierea prin aceasta a contractului de transport aerian

2. Transmiterea către agenţiile de vînzare a biletelor şi agenţiile de turism a datelor privind numărul de bilete, orarul de zbor, tipul avionului, costul biletului ş.a.

9. Transferarea mijloacelor băneşti de către agenţie pe contul companiei aeriene

8. Transmiterea de către agenţie a biletului în format electronic sau în scris pasagerului, suplimentar cîte o copie către compania aeriană şi aeroport

7. Achitarea costului biletului în numerar sau prin virament. Contractul produce efecte juridice. Din acest moment poate fi angajată răspunderea juridică civilă a companiei aeriene

214

Anexa nr. 6

Poliţă de asigurare a bagajului în perioada transportului aerian eliberată de compania de asigurări „MOLDASIG” SRL

215

Anexa nr. 7

Model de P.I.R. Se completează de pasager în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor

216

Anexa nr. 8

Modelul unui contract de organizare a transportului aerian de mărfuri. Se încheie între o persoană juridică şi compania de expediţie

ДОГОВОР №

на оказание транспортно-экспедиционных услуг

(организацию авиатранспортных перевозок грузов)

г. Кишинев “__”__________ 2010

CONTRACT Nr

on providing transportation and forwarding services

(arranging air transportation of cargo)

or. Сhisinau “__”__________ 2010

____________________ (в дальнейшем - „Клиент”), в лице директора ________________, действующего на основании Устава, с одной стороны, и SRL „Sergiu plus Nicolae”, (в дальнейшем - „Экспедитор”), в лице Генерального директора Артеменко Н.В., действующего на основании Устава, с другой стороны,

в дальнейшем индивидуально именуемые по тексту „Сторона”, а вместе „Стороны”, заключили настоящий Договор о нижеследующем:

___________________ (hereinafter referred to as „Customer”), represented by the Director ________________, acting on the basis of the Charter, on the one part, and „Sergiu Plus Nicolae” Ltd, (hereinafter referred to as “Forwarder”), represented by the General director Mr N.V. Artyomenko, acting on the basis of the Charter, on the other part, individually hereinafter referred to as “Party”, and collectively hereinafter referred to as “Parties”, have entered into the present Contract to the following effect:

1. Предмет договора

1.1. Клиент заказывает, а Экспедитор обязуется за плату предоставить услуги по организации и обеспечению перевозки грузов Клиента авиа транспортом в международном сообщении на предусмотренных данным Договором условиях.

1.2. Вид, объем, сроки, стоимость услуг Экспедитора по данному Договору определяются отдельно для каждой перевозки – в соответствии с согласованными заявками Клиента (далее – «Заявка»), которые подлежат согласованию в порядке ст. 3 данного Договора. Согласованные

1. Subject of the Contract

1.1. The Customer shall order, and the Forwarder shall provide payable services of arranging and carrying out international transportation of the Customer’s cargo by air under the conditions hereof.

1.2. The kind, volumes, terms and costs of the services provided by the Forwarder according to the present Contract shall be defined for each individual shipment separately – in accordance with the agreed booking orders of the Customer (hereinafter referred to as “Booking Order”), which are subject to

217

Сторонами Заявки представляют собой договоренность Сторон относительно существенных условий перевозки груза Клиента в рамках настоящего Договора и являются его неотъемлемой частью.

1.3. С целью выполнения обязательств по данному Договору Экспедитор имеет право от своего имени заключать сделки и совершать иные действия с третьими лицами, в том числе перевозчиками, при этом оставаясь непосредственно ответственным перед Клиентом за выполнение таких обязательств.

1.4. При организации международной перевозки грузов Клиента авиа транспортом, такие перевозки выполняются в соответствии с условиями Конвенции о договоре международной перевозки грузов воздушным транспортом, далее Монреальская Конвенция.

agreement as provided in Article 3 hereof. Booking Orders confirmed by the Parties shall be agreement of the Parties concerning substantial conditions of the transportation of the Customer’s cargo under the present Contract and are integral parts of the present Contract.

1.3. To perform his obligations hereunder the Forwarder has the right to subcontract and undertake other actions engaging third parties, including carrier companies, while remaining directly responsible to the Customer for performing such obligations.

1.4. International transportation of the Customer’s cargo by air shall be carried out in accordance with the regulations of the Convention on the Contract for the International Carriage of Cargo by Air, hereinafter referred to as “Convention of Montreal”.

2. Права и обязанности Сторон

2.1. В процессе исполнения обязательств по данному Договору Экспедитор:

2.1.1. обязуется предоставлять транспортно-экспедиционные услуги по Договору на условиях согласованной Заявки;

2.1.2. обязуется передавать товаротранспортную и прочую документацию в отношении грузов Клиента;

2.1.3. обязуется после предоставления услуг в соответствии с согласованной Заявкой обеспечить передачу Клиенту документов, подтверждающих предоставление Экспедитором соответствующих транспортно-экспедиционных услуг Клиенту по настоящему Договору;

2.1.4. принимает меры для обеспечения своевременной и сохранной перевозки грузов Клиента, как того могут потребовать обстоятельства;

2.1.5. немедленно информирует Клиента и не продолжает предоставление услуг до согласования Сторонами в случае несоответствия данных о характере груза, маршруте перевозки, ведомостей для таможенного оформления и иных условий в отношении груза Клиента согласованной Заявке на перевозку, фактическому состоянию груза и инструкциям грузоотправителя (грузополучателя);

2.1.6. немедленно информирует Клиента о любых задержках и проблемах, возникающих при транспортировке груза Клиента в пути, на таможенных пунктах, при передаче груза грузополучателю;

2.1.7. информирует Клиента о возможных дополнительных расходах и/или иных ситуациях,

2. Rights and Obligations of the Parties

2.2. Performing the obligations hereunder the Forwarder:

2.2.1. shall provide forwarding services according to the present Contract on the terms of the agreed Booking Order;

2.2.2. shall transfer shipment and other documentation concerning the Customer’s cargo;

2.2.3. shall transfer the Customer documents proving the fact of the relevant Forwarder’s transportation and forwarding services having been provided to the Customer according to the present Contract, after the services have been provided according to the agreed Booking Order;

2.2.4. shall take measures to secure the transportation of the Customer’s cargo in a timely and safely manner, as circumstances shall require;

2.2.5. shall immediately advise the Customer and shall not continue the provision of services until agreement by the Parties in case of inconsistency of the data on the nature of the load, the route of the transportation, information for Customs procedures and other conditions concerning the Customer’s cargo to the agreed Booking Order, to the actual state of the cargo and instructions of the consignor / consignee;

2.2.6. shall immediately advise the Customer about any delays and problems arising while transporting the Customer’s cargo on the way, at the Customs points, and during the transfer of the cargo to the consignee;

2.2.7. shall advise the Customer about possible additional expenditures and/or other

218

возникающих во время перевозки грузов Клиента;

2.1.8. при получении отдельных письменных указаний Клиента, производит страхование полной стоимости груза против всех рисков за счет Клиента;

2.1.9. выполняет иные поручения Клиента, связанные с исполнением данного Договора, не противоречащие законодательству, по дополнительному согласованию Сторон.

2.2. Экспедитор имеет право:

2.2.1. не приступать к исполнению Заявки до получения от Клиента всех документов и информации в отношении груза и перевозки, необходимых для выполнения Экспедитором своих обязанностей;

2.2.2. заключать договор перевозки в отношении грузов Клиента от своего имени и за свой счет с перевозчиками;

вовремя получать оплату от Клиента за предоставленные Договором услуги;

2.2.4. получать возмещение документально подтвержденных дополнительных расходов, понесенных в интересах Клиента в рамках исполнения Договора, если таковые были согласованы с Клиентом или явились следствием самостоятельных действий Экспедитора, вызванных угрозой повреждения груза, безопасности людей или окружающей среды.

2.3. Клиент обязуется:

2.3.1. передавать Экспедитору должным образом заполненную Заявку своевременно, с учетом указанных в п. 3.3. настоящего Договора сроков;

2.3.2. содействовать, а также предоставлять Экспедитору документы, необходимые для рассмотрения Заявки, а также перевозки грузов Клиента и прохождения соответствующих формальностей;

2.3.3. своевременно готовить и предоставлять к перевозке указанный в Заявке груз;

2.3.4. производить расчеты с Экспедитором за предоставленные услуги и дополнительные расходы в указанные в Договоре сроки и порядке.

2.4. Клиент имеет право:

2.4.1. беспрепятственно предоставлять к перевозке грузы в соответствии с согласованными Заявками, а также требовать уплаты установленных Договором штрафных санкций в случае нарушения Экспедитором

situations that arise during the transportation of the Customer’s cargo;

2.2.8. in case of receiving separate written instructions from the Customer, shall provide the insurance of the total value of the cargo against all risks at the Customer’s expense;

2.2.9. additionally separately agreed by the Parties, shall perform other instructions of the Customer connected with the fulfillment hereof, which do not contradict the legislation.

2.2. The Forwarder has the rights:

2.2.1. not to start the fulfillment of the Booking Order until receiving all the documents and information concerning the cargo and the transportation necessary for the Forwarder to perform the obligations;

2.2.2. to subcontract transport companies to transport Customer’s cargo from its own part and at its own expense;

2.2.3. to receive a timely payment from the Customer for the services provided under the present Contract

2.2.4. to be reimbursed for documentarily proved expenses, made in the interests of the Customer in the framework of the present Contract, if such expenses were agreed with the Customer or were entailed by the Forwarder’s independent actions, caused by danger of a damage to the cargo, people’s and environment safety.

2.3. The Customer shall be obliged:

2.3.1. to send duly completed Booking Order to the Forwarder in due time, according to the terms defined in Article 3.3. hereof;

2.3.2. to contribute to, and to submit to the Forwarder the documents necessary to consider the Booking Order, as well as the documents necessary to transport the Customer’s cargo and to undergo relevant formalities;

2.3.3. in due time to prepare and give over the cargo that is indicated in the Booking Order;

2.3.4. to make payments to the Forwarder for the provided services and additional expenses in the terms and according to the procedures stipulated in the present Contract.

2.4. The Customer has the right:

2.4.1. to give over the cargo to be transported in accordance with the agreed Booking Orders and in an unhindered way, as well as demand the payment of penalties

219

условий оказания услуг по Договору;

2.4.2. обращаться к Экспедитору за получением документов, необходимых для подтверждения, принятия и оплаты оказанных в рамках Договора услуг в отношении Заявки, а также документов, подлежащих подаче в контролирующие органы.

hereunder in case of breach of the Contract services by the Forwarder;

2.4.2. to request from the Forwarder documents necessary for the acceptance and payment of the services provided under the present Contract and in accordance with the Booking Order, as well as the documents due to be submitted to the regulatory bodies.

3. Порядок заказа услуг по Договору

3.1. Существенные условия предоставления Клиенту услуг Экспедитора по соответствующей перевозке определяются соответствующей Заявкой, имеющей юридическую силу только после ее согласования Сторонами.

3.2. Согласованной для целей настоящего Договора является Заявка, надлежащим образом заполненная и содержащая подписи представителей и печати Клиента и Экспедитора.

3.3. Согласованная Заявка должна быть передана Клиентом Экспедитору не менее чем за три (3) рабочих дня до планируемой Клиентом даты начала перевозки.

3.4. Транспортно-экспедиционные услуги Экспедитора предоставляются в соответствии с расценками Экспедитора. Стоимость услуг Экспедитора в отношении отдельной перевозки указанная в согласованной Заявке подлежит оплате Клиентом на условиях настоящего Договора.

3.5. Согласованная Заявка, удовлетворяющая требованиям п.п. 3.1. – 3.3. Договора выше, является обязательной для исполнения Сторонами Договора.

3.6. Несмотря на вышеуказанное, ни одно из положений настоящего Договора не может считаться таким, которое обязывает Клиента подавать Экспедитору для согласования Заявки, а Экспедитора согласовывать путем подписания поданные Клиентом Заявки.

3. Procedure of Ordering Services under the Contract

3.1. Substantial conditions of providing the services by the Forwarder to the Customer on the relevant transportation are determined in the respective Booking Order which is legally valid only after being mutually agreed by the Parties.

3.2. A Booking Order for the present Contract is considered to be agreed if it is completed correctly, signed and stamped by authorized representatives of the Customer and the Forwarder.

3.3. The agreed Booking Order shall be transferred by the Customer to the Forwarder in not less than three (3) working days before the date planned by the Customer for loading.

3.4. Transportation and forwarding services of the Forwarder are provided according to the rates of the Forwarder. The rates for the Forwarder’s services for an individual transportation stipulated in the agreed Booking Order is payable by the Customer under the conditions hereof.

3.5. An agreed Booking Order as provided in Articles 3.1. – 3.3. hereof above, is obligatory to fulfill by the Parties of the present Contract.

3.6. Despite all the above-stated, none of the provisions hereof can be considered neither as such that obliges the Customer to submit Booking Orders to be agreed by the Forwarder, nor the Forwarder to agree by signing Booking Orders submitted by the Customer.

4. Порядок предоставления и приемки услуг Экспедитора

4.1. Экспедитор предоставляет транспортно-экспедиционные услуги по настоящему Договору в соответствии с Заявкой на условиях Монреальской Конвенции, руководствуясь соображениями качества и оперативности предоставления услуг.

4.2. В процессе перевозки грузов на

4. Procedure or Rendering and Acceptance of Services of the Forwarder

4.1. The Forwarder shall provide transportation and forwarding services under the present Contract in accordance with the Booking Order under conditions of the Convention of Montreal, guided by the considerations of quality and efficiency while providing the services.

220

согласованных условиях Заявки, Стороны обеспечивают выполнение следующих условий с учетом требований Монреальской Конвенции:

4.2.1. Клиент обязуется обеспечить: своевременное оформление товарно-транспортных, таможенных и иных документов, необходимых для беспрепятственного проезда через государственные границы стран отправления, назначения и транзита. Также Клиент обязуется обеспечить своевременное оформление документов и надлежащее состояние груза для целей прохождения таможенного, ветеринарного, карантинного, экологического и иного контроля и сдачи груза грузополучателю, а также нести расходы, связанные с прохождением такого контроля.

При задержке груза таможенными или другими государственными контролирующими органами, Клиент обязан принимать меры по разблокированию и прохождению груза.

4.2.2. Клиент обязуется обеспечить погрузку/выгрузку транспортного средства перевозчика, его таможенное оформление, а также таможенное оформление всех необходимых документов в следующие сроки:

- при погрузке/выгрузке в Республике Молдова – 48 часов с момента прибытия автомобиля под погрузку/выгрузку;

- при погрузке/выгрузке в других странах – 24 часа с момента прибытия автомобиля под погрузку/выгрузку;

4.2.3. В случае превышения количественных характеристик груза сверх указанных в Заявке, Экспедитор имеет право не приступать к оказанию услуг Клиенту до согласования Сторонами дополнительных условий перевозки такого груза и компенсации возможных штрафных санкций, подлежащих взысканию с Экспедитора. В том числе, Клиент возмещает Экспедитору все подтвержденные документами суммы штрафов и сборов за превышение допустимой общей массы автопоезда или допустимых нагрузок на оси автопоезда, если Стороны не договорятся об ином.

4.2.4. Клиент обязуется обеспечить упаковку груза, исключающую его повреждение во время штатной (безаварийной) транспортировки, разборчивую маркировку грузовых мест (в случае частичной загрузки), правильное размещение и крепление груза на грузовой платформе во избежание перегруза, повреждения груза и подвижного состава во время погрузки/выгрузки и транспортировки. В

4.2. In the process of transportation of the cargo on the agreed terms of the Booking Order, the Parties ensure the fulfillment of the following terms with the account of the Convention of Montreal:

4.2.1. The Customer shall secure a timely making of cargo, customs and other documents necessary for unhindered passage through the state borders of the countries of departure, destination and transit. Besides the Customer shall secure a timely preparation of documents and a duly state of the cargo to undergo customs, veterinary, quarantine, ecological and other types of control and give over the cargo to the consignee, as well as bear all the expenses connected with undergoing the above procedures.

In case of detention of the cargo by Customs or other state regulatory bodies, the Customer shall take measures to release and passage of the cargo.

4.2.2. The Customer shall secure loading/unloading of the carrier’s vehicle, arrange completing of customs formalities, as well as arrange all other necessary customs documentation within the following terms:

- at the loading/unloading in Republic of Moldova – 48 hours upon vehicle’s arrival to the loading/unloading point;

- at the loading/unloading in other countries – 24 hours upon vehicle’s arrival to the loading/unloading point;

4.2.3. In case of exceeding the quantitative characteristics of the cargo beyond the ones indicated in the Booking Order, the Forwarder has the right not to start providing the services to the Customer until the Parties agree on additional conditions of the transportation of the cargo and compensation of possible penalties to be charged from the Forwarder. Along with this, the Customer shall compensate to the Forwarder all the documentarily confirmed amounts of fines and duties paid for the exceeding of the allowable total weight of the vehicle or axle weight limits, unless otherwise agreed by the Parties.

4.2.4. The Customer shall ensure the due package of the cargo preventing its damage in the course of a routine (accident-free) transportation, legible marking of the packages (in case of partial loading), the correct placement and fixing on the cargo bed to avoid the overload, damage of the cargo or vehicle in the course of loading/unloading and transportation.

221

случае невыполнения выше указанных условий Экспедитор снимает с себя ответственность за возможные повреждения или порчу груза.

4.2.5. В случае предоставления к перевозке опасных грузов, Клиент обязан проинформировать Экспедитора о характере и классе опасности груза, а также обеспечить Экспедитора листами безопасности, содержащими полную информацию относительно характера представляемой опасности этими грузами, мер предосторожности, которые следует предпринять во время перевозки. В случае несоблюдения данного условия Клиент несёт полную ответственность за ущерб, нанесённый во время транспортировки согласно Конвенции.

4.2.6. В случае возникновения необходимости конвойного сопровождения Клиент обязан возместить все вытекающие из этого подтвержденные расходы Экспедитора или привлеченного им перевозчика.

4.3. В случае привлечения Экспедитором перевозчика в рамках оказания Клиенту своих услуг по настоящему Договору, в согласованной Заявке указывается номер транспортного средства перевозчика, а накладная, оформляемая при принятии перевозки груза Клиента с указанием соответствующего транспортного средства перевозчика, считается надлежащим подтверждением – предоставления транспортно-экспедиционных услуг Экспедитора, предоставляемых во исполнение Заявки.

In case of failure to perform the above-mentioned conditions, the Forwarder shall not be held liable for any possible loss or damage of the cargo.

4.2.5. In case of a dangerous cargo transportation booking, the Customer shall inform the Forwarder about the nature and class of the dangerous cargo, as well as provide the Forwarder with the respective safety sheets containing complete information concerning the nature of the danger presented by the cargo, measures of safety to be taken during the transportation. In case of failure to fulfill this condition the Customer shall be fully responsible for the damage caused in the course of transportation according to the Convention.

4.2.6. In case the cargo is subject to convoy in the course of transit the Customer shall compensate all the proved expenses of the Forwarder or a carrier subcontracted by the Forwarder, which arose thereof.

4.3. In case the Forwarder subcontracts a carrier in the framework of providing services hereunder, the identification number of the vehicle shall be indicated in the Booking Order. The Convention established at taking over of the Customer’s cargo the transportation with the indication of the corresponding vehicle of the carrier shall be the sufficient proof of the services provided by the Forwarder under the Booking Order.

5. Оплата и порядок расчетов

5.1. Оплата услуг Экспедитора производится путем перечисления денежных средств Клиентом на расчётный счет Экспедитора на основании выставленного последним счета-фактуры, в размере, указанном в согласованной Заявке.

5.2. В случае возникновении у Клиента претензий к Экспедитору по Договору, сумма, согласованная в Заявке, оплачивается в полном объеме на условиях Договора, независимо от наличия претензии, а претензия подлежит рассмотрению согласно применимого законодательства.

5.3. Одновременно с оплатой услуг по Договору, Стороны производят перечисление начисленных сумм пени, штрафов, неустоек, а также сумм возмещений управомоченной Стороне в соответствии с Договором.

5. Payment and Procedures of Payment

5.1. The payment of the services provided by the Forwarder shall be effected by the Customer via bank transfer to the account of the Forwarder, on the basis of the invoice issued by the Forwarder for the amount indicated in the agreed Booking Order.

5.2. In case of claims of the Customer to the Forwarder hereunder, the amount agreed in the Booking Order shall be paid in full on the terms hereof regardless of the claim, and the claim shall be subject to consideration in accordance with the applicable legislation.

5.3. Simultaneously with the payment of services hereunder, the Parties shall transfer the amounts of fines, penalties, as well as the amounts of compensations in favour of the respective Party according to the present Contract.

222

5.4. Платежи Экспедитору, предусмотренные данной статьей, производятся в течение 3-x банковских дней с момента получения Клиентом счета-фактуры за оказание услуг. Услуги банка за перечисление денежных средств оплачивает Клиент.

5.4. The payments to the Forwarder under this Article shall be effected by the Customer within 3 banking days upon receipt of the Forwarder’s invoice. Banking services for the transfer shall be paid by the Customer.

6. Ответственность сторон

6.1. За неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по настоящему Договору Стороны несут ответственность согласно действующему законодательству Республики Молдова и/или Конвенции.

6.2. При осуществлении перевозки Экспедитор несёт ответственность за ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, в соответствии с условиями Конвенции.

6.3. В случае возникновения ошибок при оформлении Клиентом или третьими лицами, действующими по поручению Клиента, товарно-транспортных и сопровождающих перевозку документов, Клиент возмещает Экспедитору все связанные с указанными ошибками расходы.

6.4. В случае просрочки платежей по настоящему Договору виновная в просрочке Сторона выплачивает другой Стороне пеню в размере 2% от стоимости перевозки за каждый день просрочки.

6.5. Экспедитор не несёт ответственность за непрямые убытки и/или непрямой ущерб, включая упущенную прибыль, коммерческие и/или другие подобные потери.

6.6. Экспедитор имеют право предъявлять претензии к Клиенту в отношении возмещения ущерба, причиненного несоблюдением Клиентом условий Договора, требований к упаковке и информации о перевозимом грузе и иных нарушений согласованных условий перевозки в соответствии с Заявкой.

6.7. Для Сторон также устанавливается следующие виды ответственности

6.7.1. В случае, если Клиент отказывается от перевозки груза по согласованной с Экспедитором Заявке менее чем за 24 часа до загрузки или не обеспечивает загрузку поданного Экспедитором транспортного средства в течение 48 часов с момента, указанного в Заявке, Клиент выплачивает Экспедитору штраф в размере 20% от стоимости перевозки. Выплата указанного штрафа не освобождает Клиента от оплаты сверхнормативных простоев. В указанных в данном пункте случаях Заявка считается

6. Liability of the Parties

6.1. Should any of the Parties fail to fulfill their respective obligations hereunder, or fulfill them improperly, the guilty Party shall be held liable in accordance with the legislation of Republic of Moldova and/or the Convention.

6.2. Arranging the transportation the Forwarder shall be held liable for the direct losses resulted through a complete or partial damage of the cargo in accordance with the regulations of the Convention.

6.3. In case of mistakes in making shipment and transportation documents by the Customer or another Party acting under the instructions of the Customer, the Customer shall compensate to the Forwarder all the expenses entailed by the above-mentioned mistakes.

6.4. In case of delay of payments hereunder, the Party guilty of the delay shall pay the other Party the fine in the amount of 2% of cost of transportation for each day of delay.

6.5. The Forwarder shall not be held liable for indirect losses and/or diseconomies including the lost profit, commercial and/or other losses of any similar kind.

6.6. The Forwarder has the right to file claims to the Customer concerning the compensation of losses caused by the breach of the provisions hereof, requirements to the packing and information about the transported cargo and other breach of agreed terms of transportation under the Booking Order.

6.7. Besides, the following forms of liabilities are establishes for the Parties

6.7.1. Should the Customer refuse the transportation under the Booking Order agreed with the Forwarder in less than 24 hours before the loading or not perform the loading of the vehicle provided by the Forwarder within 48 hours since the time indicated in the Booking Order, the Customer shall pay the Forwarder a fine in the amount of 20% of the transportation cost. The payment of the above-mentioned fine does not indemnify the Customer from the payment for demurrages. In cases stipulated in

223

автоматически аннулированной с момента наступления указанных в данном подпункте событий.

6.7.2. Клиент оплачивает Экспедитору пеню за сверхнормативные простои транспортного средства, превышающие сроки согласно п. 4.2.2., возникшие по вине Клиента, грузоотправителя или грузополучателя в пути следования или на местах погрузки/выгрузки и таможенного оформления, из следующих расчётов:

- на территории других государств - 130 Евро за каждые начавшиеся сутки сверхнормативного простоя, включая выходные и праздничные дни, каждого авиапоезда в течении первых четырёх суток, и 170 Евро за каждые начавшиеся сутки сверхнормативного простоя, включая выходные и праздничные дни, каждого авиапоезда начиная с пятого дня сверхнормативного простоя.

Каждые начавшиеся сутки считать начавшимися с 9:00 утра.

6.7.3. Клиент обязуется компенсировать Экспедитору ущерб и/или убытки в случае сверхнормативного пробега каждого транспортного средства, возникающего при переадресовке или изменениях условий договора перевозки. Размер убытков при сверхнормативном пробеге согласовывается Клиентом и Экспедитором дополнительно в процессе согласования изменения маршрутов перевозки и соответствующих им расходов. Возникающие в связи с дополнительным пробегом или изменениями условий перевозки компенсации Экспедитору не освобождают Клиента от оплаты пени за сверхнормативный простой.

this paragraph, the Booking Order is considered to be automatically null and void when the events mentioned in the present paragraph arise.

6.7.2. The Customer shall pay the Forwarder a fine for demurrages of the vehicle exceeding the terms as provided in Article 4.2.2., which arose through the fault of the Customer, consignor or consignee on the way of transportation or in the points of loading/unloading and undergoing customs procedures, deriving from the following calculations:

- on the territory of other countries - in the amount of EUR 130 for each commenced day of demurrage including days-off and holidays, for each vehicle in the course of the first four days; and in the amount of EUR 170 for each commenced day of demurrage including days-off and holidays, for each vehicle starting from the fifth day of demurrage.

Each new day is considered to commence at 9:00 a.m.

6.7.3. The Customer shall compensate the Forwarder losses and/or diseconomies in the event of an extra mileage of each vehicle resulting through readdressing or changes of the terms of transportation. The amount of losses in the event of extra mileage shall be agreed by the Parties additionally, along with the change of the route of the transportation and expenses corresponding to it. Compensations to the Forwarder arising through the additional mileage or changes of the transportation terms do not indemnify the Customer from payment of the fine for the demurrage.

7. Условия освобождения от ответственности

7.1. Стороны освобождаются от ответственности за невыполнение частично или полностью своих обязательств по настоящему Договору, если оно является следствием форс-мажорных обстоятельств, таких как: пожар, наводнение, землетрясение, война, военные действия различного характера, блокады, запрещение или ограничения экспорта или импорта, введение новых законодательных актов, авиатранспортные аварии и др. непредвиденные обстоятельства, независящие от Сторон, если такие обстоятельства непосредственно влияют на исполнение настоящего Договора.

7.2. Если любое из таких обстоятельств непосредственно повлекло неисполнение

7. Force-Majeure

7.1. The Parties shall be not be liable for partial or complete failure to perform obligations under the present Contract in case of force-majeure circumstances, such as fire, flood, earthquake, war, military operations of any kind, blockade, export or import banning or restrictions, introduction of new legislation, air accidents and other unpredictable circumstances, beyond control of the Parties, if such circumstances directly affect the process of fulfillment of the present Contract.

7.2. In case any of such circumstances has directly entailed the non-fulfillment of the obligations in the agreed term, this term shall be correspondingly prolonged to the period of the

224

обязательств в установленный срок, то этот срок соразмерно отодвигается на время действия соответствующего обстоятельства.

7.3. Факт форс-мажорных обстоятельств должен быть подтвержден документом, выданным Торгово-Промышленной палатой или таможенными органами, или иным полномочным на это органом той страны, где наступили обстоятельства непреодолимой силы.

7.4. Сторона, для которой создалась невозможность исполнения своих обязательств, должна незамедлительно в письменной форме сообщить другой стороне о начале и прекращении вышеуказанных обстоятельств, но в любом случае не позднее, чем 10 дней с момента их наступления или прекращения. Не уведомление или несвоевременное уведомление лишает сторону права ссылаться на любое вышеуказанное обстоятельство, как на основание, освобождающее от ответственности за невыполнение обязательств.

corresponding circumstances being in effect.

7.3. The fact of force-majeure circumstances shall be proved by the document issued by the Chamber of Commerce or Customs bodies, or other authorized body of the country where the force-majeure circumstances occurred.

7.4. The Party which faced impossibility to perform its obligations, shall immediately in written form advise the other Party of the beginning and end of the above-mentioned circumstances, but in any case not later than in 5 days upon their emergence or end. Non-advising or untimely advising deprives the Party from the right to refer to the above-mentioned circumstance as the grounds releasing from liability for non-fulfillment of the obligations

8. Разрешение споров

8.1. В случае возникновения споров Стороны будут стремиться к их урегулированию путем переговоров или обмена письмами. Если между Клиентом и Экспедитором не достигнуто согласия по спорному вопросу, то заинтересованная Сторона может обратиться в соответствующий суд. 8.2. До обращения в суд заинтересованная Сторона также может обратиться к должнику с претензией. Порядок выставления претензий осуществляется в соответствии с применимым законодательством. Отсутствие ответа на претензию не препятствует обращению в компетентный суд.

8. Procedure of Dispute Resolution

8.1. Should any disputes occur the Parties shall do their best to settle them by way of negotiations and exchange of letters. In case the Customer and the Forwarder do not reach an agreement on the disputable subject, the interested Party can apply to the corresponding Court. 8.2. Before applying to the Court the interested Party can also apply to the debtor with a claim. The procedure of applying with claims is performed in accordance with the applicable legislation. The absence of a reply to a claim does not prevent from applying to a competent Court.

9. Срок действия договора

9.1. Договор вступает в силу с момента подписания и действует до

9.2. Любая из Сторон имеет право досрочно обратиться к другой Стороне за расторжением данного Договора в одностороннем порядке путем письменного уведомления другой Стороны за один (1) месяц до даты расторжения Договора.

9.3. Если за один (1) месяц до истечения срока действия Договора ни одна из Сторон не изъявит письменно желания его расторгнуть, то настоящий Договор считается продленным на тот

9. Term of the Contract

9.1. This Contract shall be effective from the date when it is signed by both Parties, and it shall be valid untill ______________________

9.2. Any of the Parties shall have the right to apply to the other Party to terminate preterm the present Contract in the unilateral way by advising the other Party in a written form one (1) month prior the date of the Contract termination.

9.3. In case none of the Parties shall express its will to terminate the Contract one (1) month prior its termination date, the present Contract shall be considered as prolonged on the

225

же срок и на тех же условиях. same conditions and for the same term.

10. Иные условия

10.1. Все вопросы, которые прямо не урегулированы настоящим Договором, регулируются Конвенцией и действующим законодательством Республики Молдова.

10.2. Все изменения и дополнения к настоящему Договору должны быть оформлены в письменной форме, подписаны уполномоченными лицами Сторон, и являются неотъемлемой частью Договора.

10.3. При оформлении Заявки допускается получение подписанной и проштампованной Клиентом Заявки по факсимильной связи или по электронной почте с обязательным последующим предоставлением оригинала.

10.4. Экспедитор обязуется охранять интересы Клиента путем строгой нейтральности и неразглашения информации в отношении Клиента.

Настоящий Договор составлен в 2-х экземплярах на русском языке и английском языках – по одному для каждой из Сторон. Оба экземпляра настоящего Договора имеют одинаковую юридическую силу.

10. Miscellaneous

10.1. All the issues that are not directly settled by the present Contract are regulated by the Convention and the acting legislation of Republic of Moldova.

10.2. All the amendments and supplements to the present Contract shall be made in writing, signed by the authorized representatives of the Parties and shall be integral parts of the Contract.

10.3. An appropriate procedure for placing the Booking Order shall be the receipt of the Booking Order signed and stamped by the Customer by means of fax or e-mail, with the subsequent provision of the original.

10.4. The Forwarder shall keep the Customer’s interests by holding to the principle of strict neutrality and non-disclosure of any information concerning the Customer.

The present Contract has been established in 2 originals in Russian and in English – one for each of the Parties. Both originals of the present Contract are equally legally valid.

Реквизиты и подписи Сторон

Экспедитор: Клиент:

____________________________ ____________________________ ____________________________

Генеральный директор ___________________

Addresses of the Parties and Banking Information

Forwarder: Customer: ____________________________ ____________________________ ____________________________

General Director _________________

226

Anexa nr. 9 Modelul unui Contract de Agent Cargo utilizat de compania aeriană

„Moldavian Airlines”. Se încheie între compania de expediţie şi compania aeriană cu privire la transportarea mărfurilor pe calea aerului.

CONTRACT Nr.

de AGENT CARGO mun. Chişinău, „___” ___________ 2010

ÎM „Moldavian Airlines” SA, reprezentată prin domnul Nicolae Petrov, în calitate de Director General, numită în continuare Transportator, cu sediul în Republica Moldova, MD 2026, Chişinău, Aeroport, Hotel, înregistrată la Camera Înregistrării de Stat pe lângă Ministerul Justiţiei sub Nr1003600085010, şi

Societatea Comercială ___________________ reprezentată legal prin domnul(na) ____________________ în calitate de Director, numit în continuare Agent, având sediul în Republica Moldova, _________________________________ au încheiat prezentul contract care prevede următoarele clauze: 1. Obiectul contractului

ÎM „Moldavian Airlines” SA în calitate de Transportator, numeşte _________________ în calitate de Agent, în vederea vânzării documentelor de transport aerian pentru marfă, pe rutele aeriene ale Transportatorului şi în condiţiile convenite prin prezentul contract. 2. Obligaţiile agentului

a) Promovarea şi vânzarea transportului de marfă pe rutele aeriene interne şi internaţionale ale Transportatorului.

b) Agentul nu are dreptul să cedeze, să transmită terţelor persoane obligaţiile şi împuternicirile sale sau o parte a acestora fără acordul în scris al Transportatorului;

c) Rezervarea şi vânzarea transportărilor de marfă pe rutele Transportatorului în propriile agenţii, respectând ordinele şi instrucţiunile Transportatorului, ce vizează reglementarea procesului de rezervare şi vânzare;

d) Distribuirea şi expunerea materialelor publicitare furnizate de Transportator;

e) Întocmirea şi transmiterea la termen către Transportator a rapoartelor de vânzare, precum şi a informaţiei de orice natură şi/sau statistici referitor la vânzarea şi mişcarea câştigului de pe urma vânzărilor de transport pe rutele Transportatorului, la solicitarea acestuia;

227

Contract de Agent Cargo Moldavian Airlines

f) Asigurarea serviciilor informaţionale clienţilor privind rutele, tarifele şi regulile Transportatorului;

g) Informarea permanentă a Transportatorului asupra evoluţiei pieţei şi necesităţilor de trafic, atât pe rutele Transportatorului, cât şi pe orice alte rute, precum şi asupra oricăror detalii necesare dezvoltării volumului de afaceri al ambelor parţi.

h) Agentul isi asuma raspunderea de a nu colecta marfa, ce contine bunuri periculoase calificate de IATA DGR, pe aeronavele Transportatorului. 3. Calitatea Serviciilor Agentul se obligă să presteze numai servicii de calitate şi să se conformeze tuturor instrucţiunilor emise de Transportator, instrucţiuni ce nu vor fi în conflict cu legile şi reglementările în vigoare. Pentru a identifica si a procesa bunurile periculoase in posta si in coletele cu marfa, Agentul isi asuma raspunderea de a-si califica personalul sau conform cerintelor actuale IATA Dangerous Goods Regulations În absenţa unor reglementări sau instrucţiuni ale Transportatorului, serviciile asumate prin acest contract vor fi prestate în concordanţă cu legile în vigoare a Republicii Moldova, reglementările şi procedurile IATA în domeniu.

La perfectarea documentelor de transport Agentul e obligat să informeze clientul despre transportatorul cu care se încheie contractul (conform documentului de transportare), despre compania aeriană ce va efectua transportarea. 4. Condiţiile de transportare Orice transportare vândută de Agent în baza prezentului contract va fi efectuată în conformitate cu instrucţiunile, regulile şi tarifele oferite de Transportator. Agentul va purta răspundere deplină pentru respectarea acestora.

Agentul nu are dreptul la o modificare a condiţiilor expuse în instrucţiunile şi regulile oferite de Transportator. În absenţa acestor instrucţiuni se vor aplica reglementările IATA. Bunurile Periculoase calificate de IATA DGR sunt prohibite pe aeronavele transportatorului. 5. Documentele de transport Agentul va oferi Subagentului numărul de documente de transport marfă (Air Way Bill) necesar pentru efectuarea obligaţiunilor conform prezentului Contract.

AWB-urile sunt documente de evidenţă strictă pentru care Agentul va purta răspundere din momentul primirii acestora de la Transportator. Penalitatea pentru pierderea unui AWB constituie 150 EUR.

Agentul are dreptul de a retrage în orice moment stocul nefolosit de AWB-uri.

228

În momentul încetării prezentului Contract Agentul este obligat să returneze întregul stoc de AWB-uri nefolosite Transportatorului întocmind raporturi corespunzătoare.

6. Remunerare/Tarife

Remunerarea serviciilor prestate va fi efectuată în baza structurii tarifelor Net. Subagentul va achita Agentului un tarif convenit pentru vânzarea transportului pe rutele Transportatorului efectuate pe teritoriul Agentului, cu condiţia ca au fost emise documentele de transport ale Transportatorului.

Tarifele Net specifice pentru fiecare destinaţie sunt incluse în Anexa A la acest Contract, care este parte integră a Conractului. Tarifele Net sunt valabile pentru încărcăturile de tip PP, conform specificării în Anexa A.

Tarifele Net prevăzute în acest articol sunt acceptate de Agent ca o compensaţie integrală pentru serviciile prestate Transportatorului.

Părţile vor evalua şi revizui Tarifele Net de două ori pe an în conformitate cu schimbările sezoniere ale traficului.

Agentul îşi va asigura de sine stătător cheltuielile de instalare şi întreţinere a echipamentului sistemului de rezervare, cât şi cele pentru serviciile poştale, telegrafice, telefonice etc.

7. Rambursări

Rambursările documentelor de transportare vândute de Agent vor fi efectuate numai în baza autorizării şi în conformitate cu instrucţiunile Transportatorului.

8. Decontări/Depozit

a) Agentul va remite Transportatorului Partea 1 a AWB-ului (pentru Operator) prezentând în acelaşi timp un raport de vânzări şi alte documente necesare pe parcursul a 5 zile după sfârşitul fiecărei luni calendaristice. Agentul este obligat să asigure colectarea şi indicarea în AWB a oricăror taxe adiţionale plătibile operatorului. Aceste taxe vor fi indicate în Raport şi transferate Transportatorului.

b) Subagentul va transfera Agentului in timp de 2 zile bancare după primirea contului în favoarea Agentului pentru vânzările efectuate conform raportului de vânzări prezentat anterior. Copiile transferurilor bancare scanate sau trimise prin fax se vor anexa la deconturile pe fiecare perioadă gestionară.

c) În cazul lipsei vânzărilor pe o anumită decadă Agentul va remite o scrisoare de confirmare a situaţiei date care va fi transmisă prin fax sau e-mail.

d) Deconturile de vânzări vor fi întocmite în conformitate cu instrucţiunile Transportatorului.

229

Contract de Agent Cargo Moldavian Airlines

e) Facturile de redebitare emise de Transportator în legătură cu vânzările eronate efectuate de Agent vor fi soluţionate de acesta în termen de maxim 15 zile de la data transmiterii lor de către Transportator. Clauzele pot fi înaintate în decurs de un an, din prima zi a lunii calendaristice când a fost depistată clauza.

f) Taxele de transfer bancar vor fi suportate de către Agent.

g) Agentul este de acord să constituie, odată cu semnarea prezentului contract, un depozit sau garanţie bancară in suma de 500 EUR în echivalent în lei în contul Transportatorului

pentru 5 AWB-uri ridicate de la Transportator cu scop de a fi realizate în baza contractului respectiv.

9. Compensarea daunelor şi sancţiuni de penalizare

a) Dacă Agentul nu efectuează decontarea sumelor ce revin Transportatorului din vânzările efectuate de acesta în termenii indicaţi în Cap.8, Transportatorul are dreptul să aplice următoarele sancţiuni:

- refuzul de a elibera documente de transport; - amendă în mărime de 0,1% din suma datorată Transportatorului pentru fiecare zi de

întârziere a achitării plăţii;

b) Dacă Agentul nu include în raport toate AWB-urile vândute la rutele Moldavian Airlines el va achita amenda de 150 EUR pentru fiecare AWB nedecontat pe lângă costul acestuia.

c) Dacă Agentul va încălca normele de rezervare, fapt ce va aduce prejudicii acestuia, Agentul va suporta o penalitate în valoare de 25% din tarifele aplicabile, pe lângă achitarea despăgubirilor aduse Transportatorului.

10. Situaţii de forţă majoră

Părţile vor fi scutite de răspundere pentru neexecutarea totală sau parţială a obligaţiunilor, prin prezentul Contract, ca urmare a unei situaţii de forţă majoră sau situaţia în cauză a influenţat exercitarea obligaţiilor, prin prezentul Contract.

Dacă una dintre părţile contractante nu va putea executa obligaţiile prezentului Contract, ea va informa cealaltă parte de situaţia creată printr-o scrisoare în decurs de 3 zile de la momentul respectiv.

230

Contract de Agent Cargo Moldavian Airlines 11. Soluţionarea litigiilor

Litigiile apărute între părţile contractante sau legate de aplicarea prezentului Contract, vor fi soluţionate pe cale amiabilă.

În cazul în care părţile nu vor ajunge la un acord comun, litigiile vor fi soluţionare în conformitate cu legislaţia Republicii Moldova în vigoare.

12. Rectificări şi anexe

Contractul poate fi modificat cu acordul mutual al părţilor prin perfectarea unui înscris, care din momentul semnării de către ambele părţi, devine parte inalienabilă a Contractului.

13. Valabilitatea şi termenul contractului

Prezentul contract intră în vigoare din momentul semnării lui de către părţile contractante şi este valabil până la 31 decembrie 2010. Acţiunea contractului poate fi prolongată pe un nou termen convenit între părţi prin semnarea unei anexe separate cu 20 zile înainte de expirarea termenului contractului dat.

Prezentul contract poate fi desfăcut unilateral de către Transportator în cazul daca Agentul:

a) nu asigură un nivel înalt de deservire a clienţilor Transportatorului; b) efectuează decontări cu Transportatorul cu încălcarea procedurilor de decontare

agreate, inclusiv încălcarea termenilor de decontare si prezentare a rapoartelor; c) nu efectuează decontări reciproce cu Transportatorul şi/sau reţine sume din venitul ce

aparţine Transportatorului; d) nu îndeplineşte oricare din prevederile prezentului Contract în urma falimentului,

indicaţiilor în folosul creditorilor săi, precum şi în urmă pierderii unei părţi sau întreg capitalului în rezultatul unei hotărâri judecătoreşti;

e) refuză achitarea amenzilor sau sancţiunilor de penalizare.

Prezentul contract poate fi anulat de către Agent cu înştiinţarea Transportatorului în scris despre data anulării în cazul daca Transportatorul:

a) nu informează la timp Agentul despre orarul, tarifele, reducerile şi regulile de vânzare a transportului de marfă pe rutele Transportatorului;

În toate celelalte cazuri, Partea contractantă care iniţiază desfacerea înainte de termen a prezentului Contract trebuie să informeze în scris cealaltă Parte contractantă despre intenţiile sale cu cel puţin 30 de zile până la data desfacerii prezentului Contract cu indicarea cauzelor respective.

231

În cazul încetării acţiunii totale sau parţiale, a prezentului Contract toate documentele de transportare aflate la Agent vor fi restituite Transportatorului, pe lângă aceasta părţile vor efectua decontările finale, depline şi definitive.

Prezentul Contract a fost încheiat în două exemplare în limba de Stat, câte unul pentru fiecare parte contractantă.

Transportator

ÎM „Moldavian Airlines” SA

MD 2026, Chişinău

Aeroport, Hotel, et1

IDNO 1003600085010

BCA Moldova AgroIndBanc

Cont Nr. 22514080251

MFO AGRNMD2X723

Director General

Nicolae Petrov

________________

Agent ______________________________

______________________________

______________________________

______________________________

______________________________

Director

________________

________________

232

DECLARAŢIA PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII

Subsemnatul, declar pe răspundere personală că materialele prezentate în teza de doctorat

sunt rezultatul propriilor cercetări şi realizări ştiinţifice. Conştientizez că, în caz contrar, urmează

să suport consecinţele în conformitate cu legislaţia în vigoare.

Mihalache Iurie Semnătura Data

233

CURRICULUM VITAE

Nume: MIHALACHE

Prenume: Iurie

Naţionalitatea: moldovean

Data şi locul naşterii: 22 februarie 1983, s.Pecişte, r-l Rezina

Republica Moldova

Situaţia familială: necăsătorit

Adresa: mun.Chişinău, str.Suceviţa 31, ap.68

Telefon: 068899952

Statutul actual: doctorand în cadrul Institutului de Istorie, Stat şi Drept al Academiei de

Ştiinţe a Moldovei

E-mail: mihalacheiurie@yahoo.com

Studii:

1990 - 1999 Gimnaziul din s.Păpăuţi, r-l Rezina;

1999 - 2002 Liceul Teoretic Ştefan cel Mare din or.Rezina, profil real;

2002 - 2006 Facultatea de Drept, Universitatea de Stat din Moldova, frecvenţă de zi;

2002 - 2006 Filiera francofonă în drept, Universitatea de Stat din Moldova;

2003 - 2008 Universitatea de Stat din Tiraspol, Facultatea de Pedagogie, frecvenţă redusă;

2006 - 2007 Masteratul în drept, specializarea Drept civil, Facultatea de Drept, Universitatea de

Stat din Moldova. Tema tezei: „Contractul de vînzare-cumpărare a întreprinderii ca un complex

patrimonial unic”;

2007 - Doctorand în cadrul Institutului de Istorie, Stat şi Drept al Academiei de Ştiinţe a

Moldovei. Tema tezei: „Răspunderea juridică civilă a cărăuşului pentru prejudiciu în cazul

transportului aerian”.

Experienţă profesională:

2006 - 2007 Lector universitar, Facultatea de Drept, Universitatea de Studii Europene din

Moldova;

2007 - prezent Lector universitar, Facultatea de Drept, Universitatea de Stat din Moldova.

234

Publicaţii ştiinţifice:

1. Mihalache Iurie. Natura juridică a răspunderii civile a cărăuşului aerian în Republica

Moldova, în Studia Universitatis Babeş-Bolyai (România, Cluj-Napoca), 2008, nr.1, p.199-208.

2. Mihalache Iurie. Unele aspecte referitoare la declararea valorii încărcăturii la încheierea

contractelor de transport aerian de mărfuri şi pasageri, în Revista Naţională de Drept, 2008, nr.10,

p.53-55.

3. Cojocari Eugenia, Mihalache Iurie. Răspunderea civilă a transportatorului aerian pentru

deteriorarea sau pierderea de bagaje, în Revista Naţională de Drept, 2009, nr.4, p.35-44.

4. Mihalache Iurie. Teoria şi practica examinării cauzelor civile ce ţin de răspunderea

companiilor aeriene pentru întîrzierea şi anularea zborurilor, în Revista Naţională de Drept, 2009,

nr.5, p.64-69.

5. Mihalache Iurie. Evoluţia izvoarelor juridice de reglementare a răspunderii civile în

transportul aerian al Republicii Moldova, în Revista Naţională de Drept, 2009, nr.6, p.39-49.

6. Mihalache Iurie. Răspunderea civilă pentru vătămarea sănătăţii sau decesul pasagerilor în

timpul transportului aerian, în Revista Naţională de Drept, 2009, nr.7, p.33-44.

7. Mihalache Iurie. Problemele răspunderii civile a cărăuşului pentru întîrziere în cazul

transportului aerian, în Revista Studia Universitatis USM, 2009, nr.1, p.56-60.

8. Mihalache Iurie. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă în transportul aerian. În:

„Contribuţii la dezvoltarea doctrinară a dreptului. In honorem Elena Aramă”. Materialele

conferinţei internaţionale, Chişinău, USM, 14-15 martie 2009, p.78-87.

9. Mihalache Iurie. Răspunderea civilă a transportatorului aerian pentru daunele survenite din

pierdere, deteriorare şi întîrziere în livrare mărfii, în Materialele Conferinţei ştiinţifice

internaţionale anuale a tinerilor cercetători: „Republica Moldova în contextul geopolitic

contemporan şi probleme actuale ale edificării statului de drept în Republica Moldova din

perspectivele integrării europene”, organizată de IISD al AŞM. Ediţia a III-a, 29 martie 2009,

Chişinău, p.59-72.

10. Mihalache Iurie. Compensarea daunelor morale în litigiile privind transportul aerian, în

Rezumatele comunicărilor de la Conferinţa ştiinţifică a masteranzilor şi doctoranzilor „Cercetare şi

inovare – perspective de evoluţie şi integrare europeană”. Editura CEP, Chişinău, 2009, p.172-173.

11. Cojocari Eugenia, Mihalache Iurie. Condiţiile angajării răspunderii juridice civile a

cărăuşului pentru prejudicii în cazul transportului aerian, în Revista Naţională de Drept, 2010, nr.3,

p.15-28.

12. Mihalache Iurie. Exonerarea de răspundere сivilă a cărăuşului în transportul aerian de

mărfuri (I), în Revista Naţională de Drept, 2010, nr.4, p.28-34.

235

13. Mihalache Iurie. Exonerarea de răspundere сivilă a cărăuşului în transportul aerian de

mărfuri (II), în Revista Naţională de Drept, 2010, nr.5, p.39-44.

14. Mihalache Iurie. Dreptul transporturilor în Republica Moldova - ramură de drept sau

disciplină de studiu în cadrul facultăţilor de drept?, în Studia Universitatis Babeş-Bolyai (România,

Cluj-Napoca), 2010, nr.2, p.113-134.

15. Mihalache Iurie. Răspunderea civilă a cărăuşului în transportul aerian de pasageri şi

bagaje realizat în mod succesiv, în Revista Studia Universitatis USM, 2010, nr.3 (33), p.131-139.

16. Mihalache Iurie. Contractul de transport aerian de pasageri şi bagaje. Biletul electronic,

în Revista Studia Universitatis USM, 2010, nr.8 (38), p.67-83.

17. Mihalache Iurie. Contractul de transport aerian de mărfuri, în Rezumatele comunicărilor

Conferinţei ştiinţifice „Dezvoltarea cercetării ştiinţifice, promovarea şi cultivarea creativităţii şi a

inovării în procesul instruirii academice” din 5 mai 2010. Editura CEP USM, Chişinău - 2010,

p.35-36.

18. Mihalache Iurie. Contractele de transport (combinat şi succesiv), în Materialele

conferinţei ştiinţifice internaţionale anuale a tinerilor cercetători „Republica Moldova în

contextul geopolitic contemporan şi perspectivele integrării europene”, organizată de IISD al

AŞM. Ediţia a IV-a, 16 aprilie 2010. Editura Pontus, Chişinău - 2010, p.300-311.

Limbi străine:

- franceza - foarte bine;

- rusa - curent;

- engleza - cu dicţionarul;

- spaniola - noţiuni.