+ All Categories
Home > Documents > Instalatia de instalatia de alimentare cu injectie de benzina.Alimentare Cu Injectie de Benzina

Instalatia de instalatia de alimentare cu injectie de benzina.Alimentare Cu Injectie de Benzina

Date post: 05-Mar-2016
Category:
Upload: ionu-marius-carp
View: 251 times
Download: 7 times
Share this document with a friend
Description:
instalatia de alimentare cu injectie de benzina.

of 76

Transcript

Instalaia de alimentare cu injectie pe benzin

21. Introducere

21.1. Preambul

32. Notiuni fundamentale

32.1. Elementele ce compun arderea

42.2 Amestecul aer-benzina

52.3 Principiul arderii ntr-un motor

92.4 Punerea la punct a motorului

112.5. Circuitul de benzina

243. Injectia electronica de benzina

243.1. Principiu de functionare a injectiei electronice

353.2. Parametrii fundamentali

393.3. Parametrii de corectie

473.4. Comenzi si actuatori.

493.5. Reglarea mbogatirii.

503.6. Analiza gazelor arse.

544. Depoluarea.

544.1. Introducere.

544.2. Definitie.

544.3. Catalizatorul.

564.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.

574.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.

585. EOBD (European on Board Diagnostics).

585.1. Norma EOBD.

615.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.

625.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.

635.4. Diagnosticul catalizatorului.

INSTALATIA DE ALIMENTARE CU INJECTIE PE BENZINA

1. Introducere

Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de benzina n camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate cerintele soferului. O acceleratie;

O viteza stabilizata a vehiculului;

O deceleratie;

Mentinerea unui regim minim (relati).Raspunsul la aceste cereri se face prin stapnirea perfecta a:1. Dozajului aer-combustibil2. Momentului declansarii scnteii care este gestionat de sistemul de injectie.Circuitul de aer poate sa ramna aproape neschimbat,in timp ce circuitul de alimentare cu combustibil necesita cteva modificari pentru a permite functionarea sistemului de injectie.Preambul

Cum constatam noi n viata de zi cu zi,legislativul,att romnesc ct si european impune o reglementare foarte stricta cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.n acelasi timp, toti constructorii tind sa propuna clientilor vehicule avnd cel mai mic consum posibil,un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obtine un confort ct mai ridicat n conducere.Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT/ PUTERE / CONSUM-POLUARE.Astfel numai sistemele de injectie pot raspunde la toate aceste conditii.n acelasi timp este bine de retinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea si fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor si care sunt conditionate de: Starea mecanica a motorului ( distributie,compresie,nivel uzura) Starea sistemului de evacuare. Starea sistemului de aprindere. Starea sistemului de alimentare aer/benzina. Calitatea carburantului.Concluzii: Aceste stari influenteaza direct calitatea energiei furnizata de motor. n cazul n care motorul nu functioneaza corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de injectie fara a verifica ansamblul elementelor mecanice. Asadar, nainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-va de ce depinde arderea ntr-un motor.

2. Notiuni fundamentale2.1. Elementele ce compun ardereaArderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui comburant,n cazul unei transformari chimice n vederea recuperarii unei energii.2.1.1. Carburantul Carburantul este un compus de hidrogen (H) si de carbon (C ) numit hidrocarbura (HC). El este caracterizat de mai multi indici.a) Indicele octanic.

Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.

El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi: Heptanul caruia i este atribuita cifra 0 ( carburantul se autoaprinde usor ) Iso-octanul caruia i este atribuita cifra 100 ( carburantul rezistala autoaprindere)Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5% heptan.b) Indicele octanic RON si MON.RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut si n acceleratie.MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri ridicate si sarcina plina ( cel mai semnificativ dar si cel mai putin utilizat )INDICESUPER PLUMBSUPER CU POTASIUCARBURANT FARA PLUMBSUPERCARBURANT FARA PLUMB

RON97989598

MON86- 8588

Tetraetilul de plumb care servea la cresterea indicelui octanic al benzinei care iesea din rafinare a fost eliminat progresiv si nlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul clasic.Pentru carburantul fara plumb functia anti-detonatie este asigurata de compusi oxigenati organici (alcooli, eteri) si de substante aromatice (benzenul C6 H6).2.1.2. Comburantul

Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79% azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare. 2.2 Amestecul aer-benzina2.2.1. Calitatea amestecului Un amestec carburant este compus dintr-un carburant si un comburant unde calitatea si proportiile lor trebuie sa duca la o ardere ct mai completa posibil.Pentru a putea sa arda, un amestec aer-benzina trebuie sa fie : Gazos. Dozat. Omogen.Amestecul gazos

Benzina n stare lichida arde cu greutate n timp ce vaporii de benzina ard foarte usor.Va fi nevoie transformarea benzinei din stare lichida n stare de vapori, prin pulverizare. Amestecul dozat

Raportul dintre masa benzinei si masa aerului trebuie sa fie controlat pentru ca amestecul sa arda.n conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune si temperatura) si tinnd cont de gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.

Combustie lenta.Randament slab,Suprancalzire motorului,Poluare cu oxizi de azot (NO X ),Detonatii,Rateuri n esapament. Combustie rapida si completa.Combustie incompleta.Randament slab,Consum,Poluare cu hidrocarburi (HC)Si monoxid de carbon(CO),Calamina.

Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca amestecul sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.RANDAMENT.Obtinerea de maximum de energie din fiecare particula de benzina.Trebuie arsa toata benzina, deci este necesar un mic exces de aer.Acesta este dozajul economic si va fi folosit pentru regimurile medii.PUTERE.Trebuie ca viteza de propagare a flacarii sa fie ct mai mare posibil.Este necesar un mic exces de benzina.Este dozajul de putere.Va fi folosit pentru regimurile nalte n cazul n care se doreste puterea maxima.

Cazuri particulare.La relanti: dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat dect ideal, pentru ca umplerea cilindrilor este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de presiune).

La fel n cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a avea o imbogatire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia motorului este scazuta. Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea benzinei si umplere deficitara).Amestec omogen

Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie n toate punctele.

Aceasta omogenitate va influenta viteza de ardere.2.3 Principiul arderii ntr-un motor

2.3.1. Caracteristici

Arderea unui amestec aer-benzina se face cu o puternica crestere de temperatura si presiune n camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si de asigurarea cu

ajutorul mecanismului biela-manivela CUPLUL MOTOR.

Obtinerea unei energii mecanice.

Arderea cea mai RAPID este CEA MAI BUN( ea este de ordinul a 2 milisecunde )Durata arderii depinde de

Calitatea amestecului aer-benzinaTemperatura amestecului aer-benzina si imprejurimile saleTemperatura si durata de actiune a sursei care declanseaza arderea

2.3.2. Arderea normala

Amorsarea.Pentru ca un amestec aer-benzina sa se aprinda trebuie adus un punct din masa sa gazoasa la o temperatura suficient de mare numita:TEMPERATURA DE APRINDEREPropagarea.ncepnd din acest punct,amestecul ncepe sa se aprinda n etape succesive iar avansarea frontului de flacara se face n etape progresive si regulate:ARDEREA ESTE EXPLOZIVA

2.3.3. Arderea ideala Tocmai am prezentat arderea elementara, dar trebuie sa ne amintim ca motorul trebuie sa raspunda la mai multe tipuri de exigente:Exigentele clientului Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile, capacitate de tractiune Putere pentru performate rutiere ( accleratie, viteza maxima ) Consum minim pentru o autonomie ct mai mare si un cost energetic ct mai redus. Fiabilitatea motorului.Exigentele legislativePoluare ct mai mica pentru a proteja mediul.Pentru a reveni la ardere, am spus ca arderea cea mai buna este si cea mai rapida.Atunci o ardere completa aduce un grad scazut de poluare si un randament maximConditiile arderii ideale

Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, ntre nceputul arderii si arderea completa a amestecului trece un timp de aproximativ 2 milisecunde.

Pentru ca presiunea arderii sa fie corect sincronizata n interiorul motorului, este necesara aprinderea corburantului cu un avans care depinde de: regimul motor. presiunea din colector. temperatura apei si a aerului.2.3.4. Consecintele mecanice ale arderii Arderi anormale.

Detonatii.Debutul arderii se produce normal, dar datorita unei cresteri de presiune, amestecul care nu este atins de frontul de flacara arde n totalitate. Acest fenomen este favorizat de folosirea unui carburant cu cifra octanica prea mica n comparatie cu raportul de

compresie al motorului

Autoaprinderea.Este aprinderea spontana a amestecului naintea aparitiei scnteii de la bujie. Este datorata unei compresii excesive care creste temperatura peste nivelul de aprindere al amestecului

Pre-aprinderea.Este o aprindere necomandata care apare naintea scnteii de la bujie. Se produce datorita existentei n camera de ardere a punctelor calde (electrodul bujiei sau supapa de esapament prea calde, particule de carbon)

. Consecinte ale arderii anormale.

Ardere anarhica.ntlnirea dintre doua fronturi de flacara produce o unda de soc: DETONAIA a carei energie provoaca o incalzire brutala si se poate ajunge pna la ruperea electrodului bujiei sau spargerea capului pistonului. Detonatiile specifice regimurilor de repriza, sarcina plina si regim mic, se sting usor, durata lor este scurta deci sunt mai putin periculoase.Dar, detonatiile produse la sarcina plina si regim maxim pot cauza stricaciuni importante motorului.

Diferenta ntre arderea normala si explozie.

Nu trebuie confundata ARDEREA cu EXPLOZIA.ARDEREAEXPLOZIA

Nu se produce instantaneu n interiorul motorului.

Ea se propaga n masa gazoasa cu o viteza de aproximativ 30m/s.Eate o ardere extrem de rapida. Ea se propaga n amestec cu o viteza mai mare de 400 m/s (in cazul explozivilor viteza este de 4000 la 10000 m/s).

2.4 Punerea la punct a motoruluiAtentie:Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :- Conformitatea sistemului de injectie.- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.

Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor, nainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza corespunzator..

Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?1. Reglajul jocului supapelor.

Influenteaza asupra compresiei motorului.Consecinte :

Deteriorarea supapelor.

Motorul risca sa nu porneasca

(compresie prea slaba)

Motorul porneste greu la cald si la rece Motorul nu are performante.

Motorul consuma si polueaza mult.

Motorul are ezitari.

Calculatorul de injectie risca sa

primeasca date eronate.

2. Calajul distributiei.

Motorul nu porneste ( dinti sariti).

Motorul nu are performante (dinti sariti)

Calculatorul de injectie risca sa primeasca

date eronate.

3. Filtru de aer ancrasat.

Motorul porneste dar apoi se neaca. Poate avea reprize ezitante. Fum negru la esapament.

Motorul nu are performante.

Motorul consuma.

4. Filtru de benzina imbcsit sau debit al pompei de benzina anormal Motorul nu demareaza (lipsa de presiune sau debit) Motorul nu are preformante (presiune prea mica) Motorul porneste apoi se opreste.

5. Priza de aer.

Pornire la rece si la cald dificila. Motorul porneste apoi se opreste (garnitura colectorului, circuitul de reaspiratie). Relanti instabil (Ajutajul pe circuitul de reaspiratie non conform sau inexistent). Reprize ezitante. Relatiul poate fi mai ridicat.

6.Linia de esapament obturata

Demaraj dificil. Lipsa de performate. Demaraj imposibil.

2.5. Circuitul de benzina

Circuitul de alimentare cu benzina serveste la transferul benzinei din rezervor catre injectoare.El se compune din urmatoarele elmente : Rezervor. Sorb. Pompa de benzina. Filtru de benzina. Regulatorul de presiune. Rampa de injectie. Amortizorul de pulsatii. Injectoarele.2.5.1. RezervorulLa sistemul rezervorului gasim : Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ, Dispozitivul de prea-plin, Dispozitivul anti depresiune, Protectia la suprapresiune, Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.

1 : Dispozitivul de prea-plin.2 : Supapa anti rasturnare.

3 : Supape de siguranta la presiune/ depresiune.4 : Clapeta obturatoare.5 : Orificiu de restrictionare.6 : Legatura cu atmosfera prin canistra.7 : Conducta anti-refulare la umplere.8 : Orificiu de evacuare a aerului n timpul umplerii.9 : Orificiu de umplere al rezervorului.

Dispozitivul de prea-plin.Cnd vehiculul sta pe loc,bila ramne pe scaunul ei, tinnd captiv un volum de aer n rezervor.Cnd vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitnd astfel punerea n legatura a canistrei cu rezervorul.n cazul n care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste n rezervor pna ce bila se ridica de pe scaunul ei facnd astfel legatura cu atmosfera.Supapa anti-rasturnare.n cazul n care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.Supapele de siguranta la presiune/depresiunen cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape evita ca presiunea sa creasca n interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau sa scada ca urmare a consumului de benzina ( rezervorul se strnge).Clapeta obturatoare.Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.Orificiu de restrictionare.Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina n rezervor.2.5.2. Pompa electrica de benzinaPompa de benzina are ca rol furnizarea carburantului sub presiune catre injectoare sau catre pompa de nalta presiune n cazul injectiei directe.

Debitul sau este mult superior nevoilor motorului, prentu ca n zona injectoarelor sa existe tot timpul benzina proaspata si n cantitate suficienta.Excesul de benzina se ntoarce n rezervor prin intermediul regulatorului care tine o presiune constanta n rampa de injectie.Nu exista nici un risc de explozie la nivelul pompei prentu ca n interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil ( lipsa de oxigen).nainte, pompele de benzina erau fixate de sasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate n rezervor si sunt de cele mai multe ori fixate impreuna cu joja de combustibil. Avantajul pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare.Observatie: Alimentarea electrica a pompei se face prin intermediul unui releu si este comandata de calculatorul de injectie.

Pompa de benzina imersata.

1 Pompa electrica de benzina.2 Placa suport.3 Joja de combustibil.4 Sorb.Aceasta pompa devine o pompa de prealimentare (sau de gavaj) n cazul injectiei directe de benzina.Configuratiile posibile de montaj ale popei ar putea fi: Joja cu pompa imersate. Joja cu pompa si regulator imersate.

Joja cu pompa,regulator si filtru imersate.

Principiu de functionare al pompei electrice de benzina

Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapa de securiate se deschide atunci cnd presiunea n interiorul pompei devine prea mare. La iesire, o supapa anti-retur mentine presiunea n conducte pentru ceva timp.Aceasta evita dezamorsajul circuitului la oprirea motorului si formarea bulelor de vapori n circuitul de alimentare atunci cnd temperatura carburantului devine prea mare.

1 Aspiratia.2 Supapa de securitate.3 Pompa multicelulara cu rulouri.4 Rotorul motorului electric.5 Supapa anti-retur.6 Refulare.

2.5.3. Filtru de carburant

1 Carcasa.2 Etanssare.3 Carcasa filtrului.4 Obturator.5 Nervura.6 Element filtrant din hrtie.7 Support element filtrant.8 Sita.

Impuritatile continute de carburant pot mpiedica buna functionare a injectoarelor si a regulatorului de presiune.Pentru a curata carburantul de aceste impuritati este montat un filtru n serie cu circuitul de benzina ntre pompa si injectoare.

Poate fi echipat cu o sita care opreste particulele de hrtie filtranta care s-ar putea desprinde. De aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.2.5.4. Regulatorul de presiune

Regulatorul exterior rezervorului

Regulatorul de presiune controleaza debitul pe retur catre rezervor pentru a obtine o presiune diferentiala constanta ntre amontele si avalul injectorului.

Regulatorul de presiune functioneza pe baza presiunii din colector.

Rolul sau este de a adapta presiunea carburantului n functie de presiunea din colectorul de admisie.

1 Admisia.2 Returul spre rezervor.3 Supapa.4 Membrana.5 Arc.6 Racord la colectorul de admisie.7 Presiune colector.

Exemplu de functionare.

Presiunea n rampa de injectie este corectata n functie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca injectoarele sa lucreze la presiune constanta.Camera resortului este legata printr-o conducta la colectorul de admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel constanta.Calculatorul de injectie nu modifica dect timpul de injectie pentru a varia debitul injectat.

La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea carburantului este egala cu presiunea exercitata de resort + presiunea din colector:Pbenzina = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.Dar injectoarele lucreaza la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.CONCLUZIE:Presiunea de injectie = presiunea carburantului data de resortul regulatorului presiunea din colector.Regulatorul integrat n rezervor.

Schema functionala a unui circuit de benzinafara retur

1 Rezervor.2 Anasamblu pompa - joja.3 Regulator de presiune.4 Filtru de benzina.5 Rampa injectoare.6 Injector.

Calculatoarele de injectie care functioneaza cu un sistem de alimentare fara retur au suferit cteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum cu o presiune constanta de alimentare cu combustibil.

Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie n functie de informatia presiunii din colectorul de admisie.Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injectie.2.5.5. Injectoarele electromagneticeInjectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac si un miez magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etans al corpului injectorului.Acesta are o nfasurare magnetica si un ghid pentru acul injectorului.Comanda electrica provenita de la calculator creeaza un cmp magnetic n nfasurare.Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secventiale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridica de pe scaunul sau,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci cnd comanda nceteaza, arcul readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se nchide.Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de calculator.Exista mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistentele lor,debitul,numarul de orificii, forma jetului n fuctie de aplicatia pentru care au fost construite.n functie de tipul de injectie comanda poate fi: Simultana (toate injectoarele sunt comandate n acelasi timp) Semi secventiala (doua cte doua), Secventiala (unul cte unul).a) Exemple de injectoare.Injector clasic.(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)1 Acul injectorului.2 Miez magnetic.3 nfasurare magnetica.4 Conexiune electrica.5 Filtru.

Injector necat.(ex. Siemens DEKA II)

1 Conector.2 Inel toric de etansare.3 Guler de mentinere a inelului toric.4 Sita.5 Corp metalic.6 Bobinaj.

Avantajul injectorului necat este ca elimina riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspat. Aceasta permite demarajul usor la cald.

n cazul unei injectii multipunct indirecte,fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus n colectorul de admisie, si care pulverizeaza benzina n amontele supapei de admisie.

Pentru injectia directa, fiecare injector pulverizeaza injectia direct n camera de ardere.Injectorul de pornire la rece.La temperaturi scazute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condenseaza pe peretii colectorului de admisie. Pentru a usura pornirea motorului n aceste conditii, este necesar sa se mareasca debitul de combustibil injectat n momentul startului. Durata de actionare a supapei injectorului de start este stabilita de termocontactul temporizat, care sesizeaza si urmareste temperatura motoruli. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant se mbogateste coeficientul de exces de aer , fiind cu putin mai mic de unu.Ce se ntmpla n injector ?n injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicnd schimbarea temperaturii motorului creeaza n timp modificarea parametrilor injectoarelor datorita acumularii de reziduri n injector; dupa oprirea motorului componenta light din benzina ramasa n injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun n extremitatea inferioara a injectorului.Acestea se ard datorita suprancalzirii injectorului dupa oprirea motorului si n timp ajung sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor) prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit nchiderea perfecta a valvei din injector.Consecinte:Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati, daca cantitatea de benzina introdusa n cilindru nu mai poate fi controlata si n concordanta cu regimul de functionare al motorului atunci functionarea n conditii optime a motorului este compromisa. De exemplu daca injectorul nu nchide perfect dupa oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de benzina prin injector n galeria de admisie pna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero.Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple porniri grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari n momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli lambda.Curatirea injectoarelor cu ultrasunete.Exista doua modalitati de curatare, de fapt una de curatare si testare si una de ntretinere.Injectoarele se pot curata efectiv si testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt montate pe un echipament specializat de testare si diagnoza unde sunt verificate nainte si dupa un ciclu de curatare cu ultrasunete.Injectoarele se pot curata (ntretine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentnd motorul cu o solutie agresiva fata de depunerile care se doresc ndepartate si functionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers n gol. Din pacate nu se poate masura precis rezultatul acestei operatiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea fluxului de benzina pulveruzat de injector, nu se poate verifica timpul si corectitudinea fluxului, nu se pot face masuratorile volumetrice si nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot sa difere n proportie de maxim 4%.2.5.6. Precautii cu privire la circuitul de alimentare

Sistemele de injectie benzina si Diesel sunt foarte sensibile la poluare. Riscurile care apar datorita impuritatilor din combustibil sunt Distrugerea partiala sau totala a sistemului de injectie, Gripajul sau proasta etansare a unui element.Principiile de curatenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant pna la injector.

Sistemul de aprindere Rol.Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzina comprimat n camera de ardere.Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzina este de aproximativ 400 grade Celsius;aceasta temperatura trebuie depasita pentru a avea o ardere corespunzatoare.

Solutii utilizate pentru a creste temperatura amestecului aer-benzina.

Comprimarea acestui amestec Este imposibil deoarece aceasta provoaca autoaprindere si nu o ardere progresivaUtilizarea unei surse de caldura exterioara

FLACR / ARC ELECTRIC ESTE SOLUIA CARE SE REINE

Producerea arcului electric.

1Bobina primara. 2Bobina secundara. 3Miez. 4Calculator.5Bujie. 6Actiunea asupra

primarului.

Dupa ncarcarea bobinei,circuitul primar se nchide.Pentrudescarcarea bobinei,circuItul primar se deschide ceea ce induce o tensiune foarte mare n secundar; astfel apare scnteia la bujie.

Tensiunea necesara pentru a obtine o scnteie la bujie

n aer liber(2000 volti sau 2 kVn motortensiunea variaza de la 4 la 10 kV

Tensiunea este n functie de urmatorii factori : De presiunea din camera de ardere. De dozajul amestecului aer-benzina. De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma). De temperatura din camera de ardere.Toti acesti factorivariaza n timpul functionarii dar sistemul trebuie sa asigure minim o tensiune de 12 la 20 KV. Bujia. Temperatura de functionare.LA RELANTILA REGIM MAXIM

Cel putin 350C Pentru a evita ancrasarea (la nivelul izolatorului)Mai putin de 850C pentru a evitadeteriorarea prin ardere

Se constata ca, n medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creste temperatura izolatorului cu aproximativ 10 C.. Gama termica a bujiilor.

Gama termica depinde de caracteristica si particularitatile motorului, deci este necesar sa se monteze numai tipul de bujii indicate de constructor. Montajul altor tipuri de bujii pot provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea motorului.

Cu ocazia controlului vizual al starii bujiilor, este bine sa se verifice si sistemul de aprindere n ansamblul sau cu ajutorul datelor din documentatia tehnica. Cteva incidente de care se fac raspunzatoare bujiile defecte: Motorul nu porneste (verificati conformitatea, starea si reglajele). Lipsa de putere a motorului. Consum excesiv de benzina. Relanti instabil. Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau n accelerare usoara. Autoaprinderi

Deteriorarea pistonului.Atentie:

Sistemul de alimentare cu benzina si de aprindere se pot defecta dar nu sunt ntotdeauna responsabile pentru toate disfunctiunile motorului.

Bobinele de aprindere.

Calculatorul de injectie gestioneaza si sistemul de aprindere. Parametrii luati n considerare, sunt aceeasi ca la un sistem calsic adica turatia si sarcina motorului (avansul centrifugal si vacuumatic).

Gestiunea electronica permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonatiilor ca si functii de diagnostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate direct de calculator. Daca exista o singura bobina, aprinderea este de tip distribuit. Daca exista mai multe bobine, aprinderea este statica si va fi necesar 1 semnal de comanda pentru maxim 2 cilindrii.

Calculatorul comanda o bobina.

Modulele de putere sunt integrate n calculator si pun direct la masa bobina.Bobina pentru doi cilindrii.

INCLUDEPICTURE "http://www.scritube.com/files/tehnica%20mecanica/2456_poze/image064.gif" \* MERGEFORMATINET O bobina si un etaj de iesire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremitatile nfasurarii secundare este legata la o bujie a unui cilindru diferit.Comanda se efectueaza pe timpul de compresie al unui cilindru si pe timpul de evacuare al celuilalt.Astfel avem scnteie simultana n doi cilindrii diferiti.Sistemul nu necesita sincronizarea cu arborele cu came.Bobina pentru fiecare cilindru ( bobina creion ).

O bobina si un etaj de iesire comandate de calculator n functie de ordinea de aprindere sunt distribuite fiecarui cilindru.

Deoarece calculatorul este cel care gestioneaza n mod direct ncarcarea bobinei, acesta poate face si un diagnostic al circuitului de aprindere primar.3. Injectia electronica de benzina3.1. Principiu de functionare a injectiei electronice3.1.1. GeneralitatiCantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.3.1.2. Realizare practica

Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata.Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa:

Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.

nchida sau sa deschida robinetul de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie).

Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata n functie de diferiti parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de acceleratie.

Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de aprindere.

3.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina

Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem ntlni sunt:Tipul injectieiSistemComanda injectieiComanda injectoarelorAmplasarea injectoarelor

Monopunct*.1 injector.Injectie indirecta.Cvasi-permanenta.Independenta de ciclul motorn amontele clapetei de acc..

SimultanaToate n acelasi timp

Multipunct.Numarulinjectoareloregal cu cel alcilindrilorInjectie indirecta.Semi-secventiala.Pe grupen amontele supapelor de admisie

SecventialaIndividual n faza cu ciclul motor

Injectie directa.SecventialaIndividual n faza cu ciclul motorCu vrful n camera de ardere

Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului. Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K Jetronic.Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si l trimete catre acumulatorul 4, iar apoi n filtru de unde merge n unitatea de cntarire, care este o parte componenta a regulatorului de amestec sub presiune.

Presiunea de combustibil este pastrata constanta n partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare.

O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza conform principiului corpurilor flotante: platoul circular ntr-un flux de aer de forma conica pna cnd forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Informatia se duce de aici printr-un sistem de prghii mecanice care dirijeaza combustibilul la injectoare n functie de aerul nregistrat.

1 rezervor2 pompa electrica3 acumulator de combustibil4 filtru 5 regulator de amestec6 injector7 injector de pornire8 comanda aerului aditionat9 termocontact temporizat10 regulator de amestec. Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K Jetronic.b,c pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune;d,c supapa de reglaj a presiunii de comanda n perioasa de ncalzire.n aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaza ntr-o pozitie determinata regulatorul de carburant 17.n acelasi timp un rol important l joaca si termocontactul temporizator.

1 conexiune electrica

2 hexagon de strngere 3 element bimetalic 4 nfasurare de ncalzire 5 contact.

Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita prghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti ntr-o singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer = 1.

Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata injectiei n timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe functionarea cnd temperatura e crescuta. Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.

O ncercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE Jetronic. Construita pe baza schemei K Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric n baza datelor functionale preluate de la senzori, n vederea optimizarii amestecului.

Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: mbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer si corectia cu altitudinea. 1 injector 2 injector de pornire 3 regulator de amestec 4 regulator de presiune 5 regulator 6 debitmetru 7 filtru 8 pompa electrica 9 acumulator de combustibil 10 regulator de aer 11 bloc electronic

12 senzor al pozitiei obturatorului

13 termocontact temporizat

14 senzor de temperatura

15 pompa de presiune a combustibilului.

Sistemul L Jetronic aduce mbunatatiri la KE Jetronic, folosind din ce n ce mai mult electronica.

Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametrii prin intermediul unitatii electronice.

n rest sistemul se pastreaza avnd aceeasi structura ca si la KE Jetronic.

Sistemul L Jetronic1 Blocul electronic de comanda2 Injectoare3 Debitmetrul 4 Traductor de temperatura5 Traductor de control injectie6 Injector de pornire 7 Pompa centrala8 Filtru 9 Supapa cu arc10 Supapa de aer11 Contact12 Releu 13 Distribuitor 14 Rezervor 15 Rampa comuna.

Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat electronic, care actioneaza n mod succesiv injectoarele cu actionare electronica.

Pompa centrala 7, aspira combustibil din rezervorul 14 prin filtrul 8, mentinnd presiunea combustibilului constanta n rampa comuna 15, cu ajutorul unei supape cu arc 9, care ntoarce surplusul de combustibil napoi n rezervor. Din aceasta rampa comuna sunt alimentate toate injectoarele 2. Supapa 9, este pusa n legatura cu colectorul de admisie mentinnd o suprapresiune constanta (n general 2,5 bar) fata de presiunea din colectorul de admisie. Debitul injectat nu depinde astfel dect de timpul de deschidere al injectorului.Reglajul debitului de combustibil se efectueaza n functie de debitul de aer aspirat si de turtia motorului. Debitmetrul 3, este de tipul cu clapeta de aer, a carei pozitie unghiulara transmisa la un potentiometru este functie de debitul de aer aspirat. Influenta turatiei se transmite blocului electronic de comanda 1 sub forma de impulsuri prin intermediul distribuitorului 13.Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire 6, actionat ct este n functiune demarorul, injectia este controlata de traductorul 5, functie de temperatura lichidului de racire. Traductorul de temperatura 4, poate fi nlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de actionare scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare se obtine cu ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie si a carui sectiune de trecere este functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o mbogatire la mersul n gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie 12 mpiedica alimentarea pompei de combustibil 7 si a supapei 10 cnd motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata.MONO J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector electromagnetic, situat ntr-o pozitie centrala n colectorul de admisie, naintea clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul de alimentare cu combustibil consta n: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune, injector. Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea n colectorul de admisie este tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de reglare hidraulic.

1 rezervor de combustibil 6 injector2 pompa de benzina 7 regulator de presiune 3 filtru 8 distribuitorul de aprindere4 potentiometrul clapetei 9 sonda lambda 5 unitate de comanda 10 bujie.Monotronic este un sistem relativ nou care ncearca sa optimizeze pe ct posibil amestecul din camera de ardere. n acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic si se introduce o aprindere electronica de nalta calitate.Pompa de alimentare este o pompa electrica care refuleaza combustibilul la o presiune de 0,25 Mpa. Un circuit electronic de supraveghere mpiedica refularea combustibilului, cnd aprinderea este sub tensiune si motorul s-a oprit de exemplu n cazul unui accident.Aceasta instalatie s-a dovedit economica si foarte ecologica n acelasi timp. Unitatea electronica de comanda (calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata de injectie si sfrsitul injectarii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program implementat ntr-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind de la unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turtie. Ea cuprinde o memorie de baza de date cu 15 unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie. Aceste 225 de puncte de referinta memorate pentru = 1, vor corespunde tot attor durate de injectie de baza. Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va nregistra o abatere sigura de la valori din baza de date, astfel, tolerantele individuale ale instalatiei de injectie sau ale motorului vor fi compensate. 1 rezervor 22 disp. de reglare a aerului2 pompa de benzina 23 senzor de presiune3 filtru de benzina 24 senzor inf. calc de poz. PMI4 rampa comuna 25 acumulator5 supapa de retur 26 contact de pornire6 dispozitiv cu supapa unisens 27 releu de pornire7 unitate electronica centrala (ECU) 28 - releu de pornire8 bobina de inductie9 circuit electric de aprindere10 bujie11 injector12 injector de pornire13 dispozitiv de reglare a aerului14 clapeta de acceleratie15 traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie16 debitmetru 17 senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare18 sonda lambda19 senzor 20 senzor de temperatura21 regulator de aer.Sistemul a fost ntr-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, att din punct de vedere economic ct si ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot mai mult electronica, unitatea de comanda jucnd un rol esential n functionarea optima a motorului. n loc de 225 de puncte de referinta FSI ul foloseste 400 de puncte, iar =1, este nlocuit cu 1< < 1,1 care compenseaza pierderile de energieprin frecare n mecanismele existente n motor. Sinoptica injectiei de benzina.Sinoptica injectiei presiune / viteza si debit masic / viteza.

Datorita acestui ansamblu de informatii, sistemul de injectie electronic de benzina poate gestiona cu precizie, cu ajutorul comenzilor, urmatoarele Injectia benzinei, Aprinderea, Nivelul de poluare al motorului,Iar pentru anumite vehicule participa la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,).

3.1.4. Amplasarea componentelor 1 Calculator electronic.2 Captorul de pozitie/viteza si dantura .3 Captorul de presiune colector.4 Rampa si injectoarele de benzina.5 Corpul clapeta cu potentiometru.6 Actuator relanti.7 Bobine aprindere.8 Captor temperatura aer.9 Captor temperatura apa.10 Sonda de oxigen. 11 Pompa electrica si regulator de presiune carburant12 Senzor de detonatii.13 Canistra cu carbon activ.14 E.G.R.

3.2. Parametrii fundamentali

3.2.1. Captorul de turatie si pozitie ( captor volant motor )

El are rolul de a informa calculatorul asupra: Vitezei de rotatie Pozitia motorului.Cele doua informatii sunt obtinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea electrica a coroanei danturate care se roteste solidar cu arborele cotit.

El este de tip inductiv ( genereaza un curent )El se compune dintr-un bobinaj nfasurat n jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul sau de un element numit coroana danturata.Aceasta coroana prezinta mai multi dinti. De fiecare data cnd un dinte trece prin fata captorului, are loc o modificare a cmpului magnetic ceea ce conduce la o inductie a unui curent n bobinaj.

Calculatorul electronic analizeaza:1. Tensiunea. Ea este proportionala cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este n acelasi timp functie de distanta ce separa captorul de corana danturata ( ntrefierul )

2. Frecventa. Numarnd numarul de impulsuri ntr-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El poate compara doua masuratori de viteza succesive si astfel sa afle acceleratia.

a) Realizarea practica.

Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai ngusti pentru masurarea vitezei..

Imaginea coroanei rotindu-se n fata captorului.Imaginea electrica transmisa de captor catre calculatorul de injectie.

ATENIE: Aceasta informatie este vitala functionarii motorului ( nu are mod degradat ).Controale: Conformitatea valorilor date de constructor.

( Continuitatea nfasurarii, Rezistenta captorului, Izolarea, Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul, Starea coroanei danturate.

3.2.2. Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune/turatie )Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.Este montat ct mai aproape de colector prentu a reduce timpul de raspuns al calculatorului..Este de tip piezo-rezistiv.Acest semnal este unul din parametrii principali pentru calculul timpului de injectie si de aprindere.

Obsevatie: n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea n Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). 1 bar = 105 pascal.a) Principiu de masura simplificat.Avem la dispozitie doua tipuri de captori.Varianta atmosferica.

Tensiunea n B contact pus, motor oprit = 5 v.Varianta supraalimentata.

Tensiunea n B contact pus,motor oprit = 2,5 V.Remarca: Exista, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci cnd el este defect.n acest caz, calculatorul reconstituiepresiunea din colector plecnd de la informatia de sarcina ( data de potentiometrul de la clapeta de acc. ) si de turatia motorului..Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:

( Continuitatea, Tensiunea de alimentare, Variatia tensiunii de iesire n functie de presiune, Legatura pneumatica, Coerenta ntre citirea pe pompa de depresiune si pe tester.

b) Strategie de corectie altimetrica (Memorizarea presiunii atmosferice).

La altitudine, contrapresiunea din esapament scade.Rezulta o diminuare a recircularii interne de aer din motor iar datorita presiunii constante din colector are loc o saracire a amestecului la relanti si sarcini mici.

Calculatorul reactualizeaza presiunea atmosferica:

(La fiecare punere a contatctului,(La fiecare apasare la fund a pedale acc. ( mai putin la turbo);(De fiecare data cnd presiunea din colector este mai mare dect presiunea atmosferica memorata ( mai putin turbo).

Exista pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci cnd el este defect.

n acest caz calculatorul reconstituiepresiunea din colector plecnd de la informatia de sarcina ( dat de potentiometrul de la clapeta ) si de la turatia motoruluiAtentie, n anumite cazuri,valoarea reconstituita este foarte aproape de cea reala !!3.3. Parametrii de corectieParametrii de corectie permit adaptarea cantitatii de benzina ce trebuie injectata pentru toate conditiile de utilizare. Actioneaza asupra timpului de injectie, modificnd cartograma de baza din memoria calculatorului. 3.3.1. Captorul temperatura apa motor

Captorul de temperatura informeaza calculatorul de injectie asupra temperaturii lichidului de racire. Este compus dintr-o dulie filetata care contine o rezistenta pe baza de semiconductor ( termistanta ) avnd caracteristica CTN sau CTP.Temperatura lichidului de racire exercita o mare influenta asupra consumului de carburant. O sonda de temperatura integrata n circuitul de racire masoara temperatura motorului si transmite un semnal electric catre calculator.Calculatorul exploateaza valoarea rezistentei care variaza functie de temperatura. n plus calculatorul poate adopta strategii particulare ( imbogatirea amestecului la rece ) 1 Conector.2 Corp.3 Termistanta.

a) Functia GCTA (Gestiunea Centralizata a Temperaturii Apei).

Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injectie, sa comande GMV-ul la viteza mica sau mare, indicatorul temperatura motor ca si martorul de alerta la suprancalzire aflat la bord. 3.3.2. Captorul temperatura aerEste construit dupa acceasi tehnologie ca si captorul temperatura apa.Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa.Pentru a compensa acest fenomen, un captor de temperatura este montat n canalizatia de admisie a aerului, iar acesta trimite informatia temperatura aer la calculatorul de injectie.

Observatie: Exista mai multe strategii pentru functionarea in mod degradat n functie de tipul calculatorului si de functionarea motorului (demaraj ).Controale :Conformitatea valorilor date de constructor :

( Continuitatea, Alimentarea, Variatia rezistentei functie de temperatura.

3.3.3. Captorul de comanda accelerator

a) Potentiometrul de sarcina cu informatia PR (picior ridicat) PA (picior apasat total).

Permite informarea calculatorului de injectie asupra pozitiei clapetei de acceleratie pentru a stabili strategia potrivita : Informatia de sarcina. Strategia de injectie si aprindere. PR: Gestionarea relanti-ului si ntreruperea injectiei n decelerare. PA : Dozarea puterii, debuclarea reglarii mbogatirii si reactualizarea valorii de presiune atmosferica ( corectia altimetrica ) Autorizeaza modul degradat al captorului de presiune absoluta ( pentru anumite calculatoare ). Autorizeaza modul degradat al debitmetrului masic de aer.3.3.4. Senzorul de detonatiiEste constituit dintr-un corp care este nsurubat n chiulasa sau n blocul motor si care n interiorul sau un disc din ceramica piezo-electrica comprimata de o masa metalica mentinuta de un inel elasticMasa metalica este supusa vibratiilor motorului si comprima mai mult sau mai putin elementul piezo-electric.Acesta din urma emite impulsuri electrice care sunt trimise spre calculator. n cazul existentei detonatiilor, apar vibratii de o anumita frecventa care se transforma n impulsuri electrice de acceasi frecventa.Calculatorul primeste aceste informatii,detecteaza unde s-a produs detonatia si corecteaza avansul necesar pentru fiecare cilindru.Apoi, daca fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce, putin cte putin, avansul la valoarea intiala din cartograma urmnd o strategie bine determinata.1 Blindaj.2 Corp.3 surub.4 Element piezo.5 Masa metalica.

Principiul senzorilor piezo-electrici se bazeaza pe urmatorul fenomen: un soc, adica o variatie de presiune, pe un corp ceramic sau cu o structura cristalina provoaca aparitia unei diferente de potential la extremitatile corpului ( sau o variatie a rezistentei n cazul piezo-rezistiv ) n functie de directia socului primit.Fenomenul este reversibil. Adica o tensiune aplicata unui cristal va povoca deformarea acestuia din urma.

Observatie: n caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu cteva grade avansul la aprindereControale :Conformitatea valorilor date de constructor :

( Continuitatea firelor.

3.3.5. Tensiunea baterieiTensiunea bateriei este folosita de calculatorul de injectie pentru a cunoaste tensiunea n sistemul electric al autovehiculului..O baterie furnizeaza o tensiune nominala de 12V. n functie de conditiile de functionare, aceasta tensiune poate sa varieze ntre 8 si 16 V si influenteaza timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectata.Timpul de deschidere scade pe masura de tensiunea bateriei creste. Pentru a evita acest lucru si deci de a pastra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injectie real aplicat la injectoare este corectat functie de tensiunea bateriei.

Aceasta informatie tensiune poate de asemenea sa aiba scopul de a creste, daca este nevoie, regimul de relanti pentru a mbunatati ncarcarea bateriei (multi consumatori n functiune).3.3.6. Informatia viteza vehiculAre rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.

Informatia este preluata de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe sistemele noi, informatia provine de la calculatorul de ABS, care informeaza celelalte calculatoare de viteza vehiculului.Controale :Conformitatea valorilor date de constructor :

( Continuitatea firelor.

3.3.7. Sonda de oxigen ( sonda ()

a) Componenta unei sonde de oxigen.Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda ( este montata pe(( galeria de esapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.

1Teaca de protectie.2 Element ceramic.3 Filet.4Dulie de contact.5Dulie de protectie.6Conectori electrici.7Ceramica scaldata de gaze de esapament.8 Ceramica scaldata de aer curat9Rezistenta de ncalzire.

Functionarea sondei se bazeaza pe faptul ca ceramica utilizata conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de functionare daca temperatura sondei este insuficienta, ea este ncazita electric.Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci cnd carburantul este incomplet ars, motorul este defectos reglat, cnd se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu viteza redusa, sonda masoara n mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata n urma arderii ECU (Electronic Central Unit calculatorul central al masinii) foloseste semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul n vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer cu un kg benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe n atmosfera. n sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de vrf, pentru a mentine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a regla amestecul aer-benzina prin comanda asupra injectiei de benzina astfel nct acest amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult oxigen gazul evacuat, nseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (n combustibil); prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen n evacuare, nseamna ca amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de etansare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj vacuumatic asa-numita admisie de aer fals induce n eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare, electronica (Ecu) va pompa mai multa benzina n cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat n mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii n evacuare, eventual se neaca . Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi ct mai bune, gazele evacuate ajung n asa numitul catalizator unde, ntr-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina. Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defecta determina utilizarea de amestecuri bogate, rezultnd un consum marit de benzina, deteriorarea n scurt timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care ajunge n baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de pna la 90%.

Cum functioneaza sonda?

Amplasata pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent electric a carui intensitate variaza n functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. n interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variaza n functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari, la rece , pna cnd gazele de esapament ating temperaturi de 600oC, sonda este ncalzita de o rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura i va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate naintea catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la fiecare cilindru n parte), dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doi-trei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei n cazul cnd apar probleme n functionarea acesteia.Cum stim daca sonda lambda este defcta?Din pacate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt ntotdeauna evidente.Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:- Esec la testul emisiilor (caracteristic, o concentratie mare de CO si/sau HC)- Catalizator deteriorat (cauzat de o concentratie mare de carburant)- Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentratie mare de carburant)- Motorul functioneaza neregulat- Performante reduse.Care sunt cauzele defectarii sondei lambda?Sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de etansare din silicon n motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau manevrarea incorecta.Cum se poate testa sonda lambda?Testarea nu etse complicata dar se face obligatoriu n service si de catre personal calificat. O sonda defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.Unde sunt situate sondele lambda? Au scopuri diferite?nca din anul 1980 sondele lambda sunt n dotarea standard a majoritatii autovehiculelor cu motoare pe benzina. n mod normal, sondele lambda sunt situate n sistemul de evacuare, naintea catalizatorului, pentru a masura emisiile de noxe. Din anul 1996, odata cu utilizarea sistemelor de diagnosticare OBDII, autovehiculele necesita si sonde lambda suplimentare, n spatele convertorului catalitic, pentru a asigura functionarea corecta a acestuia.Ce este o sonda lambda universala? Bosch a creat pe piata specifica un program pentru sonde lambda universale. Acestea ndeplinesc cerintele de functionare OE si au un sistem patentat de conectori, ce faciliteaza instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi etans, protector mpotriva contaminarii si rezistent la efectele temperaturilor extreme si ale vibratiilor motorului. n prezent, Bosch pune la dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi performante ct mai apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.Care este importanta conectorului sondelor lambda universale?

Sondele lambda sunt foarte sensibile la influentele din mediul nconjurator. Daca sonda lambda universala este montata pe autovehicul, firele ei lipindu-se prin diferite metode, atunci semnalul trimis catre ECU poate fi alterat. De aceea Bosch a brevetat conectorul pentru sondele universale, cu ajutorul caruia conectarea sondei lambda universale se realizeaza foarte simplu si sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la vibratii, temperaturi si umiditate extrema.De ce trebuie nlocuita o sonda lambda defecta?

Conform unui studiu realizat n anul 1996, sondele lambda uzate sunt singura sursa importanta de emisii excesive n cazul autovehiculelor cu injectie de carburant.

Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca nlocuirea sondei lambda era necesara la 42% - 58% din numarul total de autovehicule care emiteau cantitati mari de hidrocarburi sau monoxid de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producatorilor de autovehicule si nlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi ntre 10% si 15% mai mult carburant si se amortizeaza ntr-un an numai din economisirea carburantului, n timp ce emisiile autovehiculului sunt coborte la nivelul corespunzator. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul autovehiculului.

3.3.8 Calculatorul

Este elementul care centralizeaza ansambul informatiilor provenind de la senzori, pe care le analizeaza si le compara.Poate astfel sa determine caracteristica semnalelor care sa-i permita comanda diferitelor parti active ale sistemului.

n vederea mentenantei sau a reparatiei sistemului, sunt cteva operatii care pot fi executate: Centralizarea informatiilor si memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.

Comanda a diferiti actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic. Pe anumite vehicule este chiar posibila reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica anumiti parametri.

n cazul nlocuirii unui calculator este important si necesar sa se respecte anumite reglaje :

Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la antidemaraj.ATENIE LA NCERCRILE CU UN ALT CALCULATOR,EXIST RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI! Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie facuta configurarea calculatorului).ATENIE:n orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta functionare a motorului ca urmare a nlocuirii calculatorului, cititi ntotdeauna instructiunile precizate n manualele de reparatii sau n notele tehnice aferente vehiculului respectiv.

3.4. Comenzi si actuatori.3.4.1. Comanda electrica a pompei de benzina si a injectoarelor.a) Principiu de functionare.Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite functiuni ale sistemului cum ar fi: injectia n fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina, etc.Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct : Injectia simultana, relee n cascada si comanda aprinderii Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie. Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.

Remarca: n cazul n care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este nlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.b) Releul pompei de benzina.

Releul pompei de benzina alimenteaza circuitul de putere al pompei, iar n anumite cazuri si diferiti consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc

Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injectieinterzic comanda releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.

Controale :( Alimentarea 12V a reului de alimentare a pompei de benzina. Circuitul de comanda al releului de alimentare a pompei de benzina. Circuitul de putere al releului de alimentare si a pompei de benzina. Functionarea electromecanica a releului.

c) Releul principal - actuatori.Releul de alimenatare, furnizeaza putere calculatorului de injectie iar n diferite cazuri si alti consumatori.

Este comandat de un +DPC si/sau o masa comandata de calculator.d) Releul GMV.Rolul releului GMV este de a alimenta n putere unitatea GMV.Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci cnd temperatura apei din motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.(Fie prin punerea n functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio) (Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.Sistemele de racire sunt comandate :(Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura specifica).(Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.Controale :Conformitatea valorilor date de constructor :

( Alimentare, continuitate, izolare, Rezistenta bobinei, diodele, Rezistenta circuitului de putere. Modul comanda daca este posibil.

ATENIECu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca acesta a fost distrus, controlati conformitatea releelor si a diodelor (simple sau duble).Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu mai pot oferi protectie.3.4.2. Reglarea relantiului.

Rolul sau este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor n faza de relanti.Scopul reglarii relantiului este de a obtine un regim stabil de functionare gestionnd cantitatea de aer aspirata.Reglarea relantiului nu poate fi facuta dect daca calculatorul are informatia picior ridicat.Regimul de consemn relati este determinat n functie de: Temperatura apei motorului. Functia climatizare si puterea absorbita. Presinea din circuitul hidraulic al directiei asistate. ncarcarea bateriei..., etc.Debitul de aer este controlat prin : Pozitia voletului corpului clapeta. Fie printr-o derivatie a acestuia.a) Reglarea relatiului prin rotatia clapetei de accleratie.Corectia regimului de relanti se face gratie comandei primita de corpul clapeta motorizata.Reglarea deschiderii clapetei permite reglarea cantitatii de aer absorbita de motor.

b) Reglarea relantiului prin derivatie.Sistemele care permit acest lucru sunt de doua tipuri: Motor pas cu pas. Electrovane cu una sau doua nfasurari.Motor pas cu pas.Calculatorul comanda motorul prin punere la masa, ceea ce antreneaza o variatie a pozitiei unui obturator situat ntr-o canalizatie speciala.Calculatorul aplica strategii speciale pentru a cunoaste cu precizie pozitia obturatorului..

c) Controlul acuatorilor de relanti.Controale :Conformitatea valorilor date de constructor :

( Rezistenta, Izolarea liniilor de comanda si contactul PR, Alimentarea motorului, Starea liniei contactului PR, Conformitatea RCO relanti, Conformitatea potentiometrului, Modul comanda daca este posibil,

3.5. Reglarea mbogatirii.

3.5.1. Introducere.

Pentru a obtine o buna eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzina furnizat motorului trebuie sa aiba o mbogatire constanta si aproape de raportul stoechiometric. Pentru aceasta, utilizam o sonda pe care o numim sonda Lambda. Reglarea imbogatirii serveste la buna functionare a catalizatorului.3.5.2. Schema de principiu. n timpul functionarii motorului, putem ntlni doua situatii:a) Calculatorul nu tine cont de informatia de la sonda de oxigen.Sistemul lucreaza n Bucla DeschisaSistemul va lucra n bucla deschisa atta timp ct conditiile de functionare ale motorului sunt incompatibile cu reglarea mbogatirii (dozaj neadaptat) si/sau atta timp ct sonda nu a atins temperatura sa nominala de functionare. Temporizare la demaraj (amestec bogat). Functionare la rece. PA si variatii de sarcina rapide ( dozaje de putere ). Taierea injectiei n deceleratie. Mod degradat (sonda defecta ).b) Calculatorul tine cont de informatia de la sonda de oxigen.Sistemul lucreaza n Bucla nschisa.Reglarea mbogatirii este activa.Calculatorul va corecta timpul de injectie, pentru conservarea imbogatirii egala cu 1.Aceste corectii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic. Exemple de adaptare a mbogatirii.Injectoarele sunt ancrasate.Timpul de injectie calculat initial pentru a obtine mbogatirea egala cu 1 nu mai este suficienta. Calculatorul trebuie sa creasca timpul de injectie.3.6. Analiza gazelor arse.3.6.1. Componenta poluantilor.n timpul functionarii unui motor, arderea nu este completa, si se produc substante recunoscute ca poluante.Repartitia gazelor de esapament.

Repartitia poluantilor.

Hidrocarburile (HC).

Hidrocarburile provin din: Uleiuri ( scapari, vapori,) Benzina ( scapari, vapori,umplere rezervor) Din arderea imbogatota (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului)Pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gtului si a nasului .Monoxidul de azot (Nox).Provine din temperatura foarte mare a arderii : Functionare n exces de aer. Avans la aprindere important.Poate provoca: Iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar. Datorita lor se formeza ploile acide. mpreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum SMOGMonoxidul de carbon (CO).Se formeaza datorita amestecului bogat.Poate provoca: Dureri de cap. Tulburari de vedere. Scaderea tonusului muscular. Axfixieri, iar n cantitati mari poate provova moarte.Alti poluanti.Alti polunati cum ar fi particulele formate pe baza de diferse combinatii ale carbonului se gasesc n mica masura la motorul pe benzina.Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei (eventual nlocuit cu potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel l face ineficient prin inhibarea reactiilor chimice.Statele Unite au fost primele care au reactionat n fata problemelor de poluare produsa de autovehicule. Au definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunnd norme din ce n ce mai severe, aplicate n tarile Comunitatii Europene.3.6.2. Evolutia emisiilor de poluanti n functie de regimul de mbogatire al motoruluiDiagnostic.Catalizatorul nu permite functionarea motorului cu benzina cu plumb. Plumbul depus n interiorul sau diminueaza eficacitatea globala a sistemului.Catalizatorul este dimensionat n raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (functie de cilindree) si de regimul maxim. n cazul in care, motorul nu functioneaza in parametrii din cauza aprinderii, injectiei, cantitatea de poluanti devine foarte importanta, temperatura la nivelul catalizatorului poate atinge 1000 grade ceea ce antreneaza distrugerea elementului ceramic.Putem face diagnosticul catalizatorului prin:

(Zgomot ( ceramica dislocuita).

(Analiza gazelor de evacuare. (Conformitatea sistemului de injectie si depoluare.

Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min si apoi la relanti.Valorile controlului la 2500 rot/min.

Controlul trebuie facut cu motorul cald si cu reglarea mbogatirii activa si fara defecte. Reamintim :Definitia lui Lambda : ( = 1/ mbogatire.EX :Dozaj de putere(( = 1/1.25 = 0.83 < 1

Dozaj de randament(( = 1/0.83 = 1.25 >1Atunci cnd este bogat n aer este sarac n benzina si invers.Valorile controlului la relanti.Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indica o buna functionare a motorului.

ntotdeauna trebuie avute n vedere particulritatile fiecarui vehicul.Cteva exemple de interpretare.

Daca ...dar...atunci ...

HC cresc puternicO2 ramne zeroAmestec prea bogat.

CO si HC ramn zeroO2 cresteAmestecul este probabil prea sarac sau este o priza de aer

CO ramne zeroO2 si HC crescTrebuie verificar reglajul imbogatirii sau pus sub semnul ntrebarii catalizatorul.

CO si HC sunt mari sau egale cu cele de la un motor nedepoluatCel mai probabil catalizatorul nu mai functioneaza

4. Depoluarea.

4.1. Introducere.

Pna n zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul acestei evolutii l constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitatii europene si mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie rapida a normelor de poluare, oblignd constructorii sa faca eforturi mari pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare care sa se apropie de zero n viitorul apropiat.4.2. Definitie.

Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual al cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra ct si pentru sanatatea mediului nconjurator.Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine chimica (fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate n natura.n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuti ca fiind nocivi si sunt n aceste zile n atentia constructorilor: Monoxidul de carbon (CO). Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC). Oxizii de azot (NOX):Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).4.3. Catalizatorul.

Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)

Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante n gaze inofensive: Oxidarea CO si HC. Reducerea NOx.Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasa din otel inoxidabil care este de obicei echipat si cu ecrane termice pentru a proteja sasiul de caldura produsa de reactiile chimice din interiorul catalizatorului. Carcasa contine de obicei doua blocuri ceramice n loc de unul singur care ar fi mai fragil datorita lungimii mai mari. Aceste blocuri ceramice trebuie sa stea bine fixate n interiorul carcasei datorita proprietatilor casante ale ceramicii.O sita metalica este montata ntre blocurile ceramice si carcasa pentru a le mentine corect pe pozitie si pentru a evita vibratiile excesive ale blocurilor.Structura alveolara este echivalenta cu o suprafata de contact a gazului de 2,8 m2 .Din punct de vedere al proprietatilor materialului, suprafata tratata este de 2 000 5 000 m2 pe bloc ceramic. Ea este acoperita cu un strat subtire de metale pretioase (Platina, Rohdiu, Paladiu). Acestea amorseaza si/sau cresc viteza reactiilor chimice de oxidare si reducere.

Acest tip de catalizator permite, datorita reglajului stoichiometric al mbogatirii, convertirea simultana a trei poluanti (CO, HC, NOx) ntr-un singur element, de unde vine si numele : Catalizator.4.3.1.Functionarea catalizatorului.

Reactiile chimice care au loc n catalizator sunt posibile n anumite conditii: Temeratura (amorsarea catalizatorului). Amestec perfect stoichiometric. Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.n fuctionarea n bucla nchisa amestecul este alaternativ bogat si sarac.

La functionarea cu amestec sarac Catalizatorul oxideaza particulele nearse si stocheaza excesul de oxigen.La functionarea cu amestec bogat: Catalizatorul reduce NO2 si utilizeaza oxigenul stocat pentru a oxida impuritatile.a) Temperatura de functionare.Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea se face n jur de 250 C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi mai mari de 450 C.Convertizoarele catalitice si pot pierde eficacitatea mai rapid daca functioneaza la o temperatura mai ridicata mult timp. Creste temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade.b) Efectele asupra catalizatorului.Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu usurinta distrus de: Efecte mecanice. Efecte temice. Colmatare.Efecte mecanice.Spargerea carcasei cauzata de : Miscarile coloanei de esapament. socuri si oboseala termica, variatii brutale de temperatura la amorsare sau n deceleratie, mproscarea cu apa, care poate duce la spargerea blocurilor ceramiceEfecte termice. Topirea datorata temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a tratarii unei cantitati prea mare de poluanti Evolutia substantelor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul suportului metalic. Sublimarea metalului activ la temperatura nalta. Vitrificarea substantei active.Colmatarea.Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica acoperita de plumbul care se gaseste n benzina. Acest lucru provoaca neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu mai ajung n contact cu metalul activ depus pe suprafata ceramica. Acelasi efect ca si plumbul l pot avea uleiurile, fosforul si sulfurul.Remarca:O pana de combustibil poate produce suprancalzirea catalizatorului si distrugerea sa deoarece un ameste foarte sarac provoaca o ardere lenta cu o crestere importanta a temperaturii gazelor de esapament .La fel o cantitate pre mare de HC de tratat (datorata rateurilor de aprindere) pot duce la distrugerea catalizatorului.Controale:Conformitatea valorilor gazelor de esapament prelevate cu analizorul.

( Controlul vizual si auditiv al catalizatorului si un test de prezenta a plumbului n esapament. Etanseitatea tubulaturii de esapament.

4.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.Canistra cu carbon activ este un fel de burete pentru vaporii de benzina si care permite stocarea acestora.

Atunci cnd conditiile de functionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comanda purjarea canistrei.Fara purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa si ar deveni lichizi.4.4.1.Electrovana de purjare.

Electrovana este comandata prin punere secventiala la masa de catre calculator si care face sa varieze cantitatea de vapori reciclata.Conditiile de functionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gasesc n manualul de reparatii.Controale :Conformitatea valorilor date de constructor:

(Multimetru :Continuitate, izolarea firelor,

Rezistenta si izolarea bobinei,

Alimentarea.

CLIP:Defectele,

Parametrii daca este posibil,Detectarea de impulsuri,Modul comanda.Osciloscop :Vizualizarea semnalului.

Diagnostic :Dignosticul mecanic al electrovanei de catre calculator nu este pe moment posibila.Totusi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt n cercetare.4.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este n general compus din doua circuite distincte.(Circuitul amonte de clapeta de acceleratie (sarcini medii si mari): vaporii sunt reaspirati de depresiunea din canalizatia de aer.(Circuitul aval de calpeta de acceleratie (relanti si sarcini mici): vaporii sunt reaspirati de represiunea dintre motor si clapeta de acceleratie.

5. EOBD (European on Board Diagnostics).

5.1. Norma EOBD.

Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o lege americana si care a fost aplicata n Europa.

Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele: Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanti superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare. n momentul n care o anpmalie provoaca o poluare excesiva, se aprinde un martor pe tabloul de bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).Acest martor indica soferului faptul ca autovehiculul trebuie sa ajunga la service. ( ncepnd cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defectiunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sanctionata. Politia poate controla buna functionare a injectiei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele).

MIL : Malfunction Information Light

EOBD : European On Board Diagnostics.

5.1.1.Diferenta ntre valorile limita si pragul de poluare EOBD

Valorile limita indica valorile date de norma.Pregul de poluare EOBD reprezinta valorile pentru care calculatorul de injectie trebuie sa detecteze o poluare. Adica, cu ocazia unui control specific, daca emisiile de gaze poluante depaseste pragul maxim, calculatorul declara o pana cu sau fara aprinderea martorului.5.1.2.Prezentarea sistemului EOBD.Pentru a ntelege functionarea sistemului EOBD, vom imparti studiul n patru parti.1Gestionarea panelor EOBD.

2Diagnosticul rateurilor de ardere.3Diagnosticul sondei lambda amonte.4Diagnosticul catalizatorului.

5.1.3.Gestionarea defectelor electrice obisnuite si gestionarea defectelor EOBD.

Gestionarea defectelor EOBD nu nlocuieste ci vine n completarea gestionarii defectelor electrice traditionale. Defectele prezente si defectele memorizate ca si gestiunea modurilor degradate nu sunt modificate de gestionarea EOBDPentru a raspunde la normele EOBD urmatoarele puncte sunt obligatorii: Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o depasire a pragului de poluare EOBD. Memorarea defectelor EOBD.

Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame).

Determina clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot distruge catalizatorul

a) Diagnosticul luat n considerare de gestiunea defectelor EOBD.

Diagnosticul functional al catalizatorului. Diagnosticul al sondei lambda amonte. Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie : Detectia rateurilor de combustie slabe. Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.b) Diagnostic luat n considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul componentelor traditionale.5.1.4.Termeni specifici gestionarii defectelor.a) Definitia unui rulaj.

Un rulaj este detectat atunci cnd sunt ndeplinite urmatoarele conditii :

Demarajul motorului.

Faza de rulaj n timpul careia diagnosticul este considerat facut.

Taierea contactului.

b) Definitia unui Warm-up.

Un Warm-up este detectat daca urmatoarele doua conditii sunt ndeplinite:

Temperatura apei trebuie sa fi crescut cu aproximativ 22C fata de temperatura avuta la pornirea motorului.

Temperatura apei trebuie sa creasca la o valoare de aproximativ 70 C.c) Definitia tramei memorizate (Freeze frame).

Trama memorizata (freeze frame) este o zona de memorie n care putem face o fotografie a contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizata.

Exista o singura zona de memorie pentru toate defectele.

Prima pana si ia locul n memorie si ea nu poate fi scoasa dect de o pana de prioritate mai mare.

d) Definitia Matricii de inhibitie.Matricea de inhibitie autorizeaza sau nu luarea n considerare a defectelor valide, pentru cele patru diagnostice functionale, daca alte defecte care pot introduce erori sunt prezente.e) Definitia unui defect valid.Defectele valide sunt definite plecnd de la defectele prezente.Ele sunt intermediare ntre defectele prezente si contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singura data pe rulaj.Toate defectele valide sunt puse la zero dupa taierea contactului. 5.1.5.Principiu de functionare a gestionarii defectelor EOBD.a) Strategia de diagnostic EOBD. Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent. Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc ntotdeauna. Vehiculul trebuie sa ruleze n anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic: Conditii de temperatura. Conditii de viteza. Temporizare dupa pornire. Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).b) Declararea panelor EOBD.

Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :

O pana EOBD este memorizata.

Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata n considerare numai daca pana considerata este autorizata pentru aprinderea martorului.

O trama de parametrii motor este memorizata n momentul detectarii defectului (freeze frame).c) stergerea defectelor EOBD.

Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectata aceeasi pana valida timp de trei rulaje consecutive.

Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic ) memorizate, nu trebuie detectata pana valida timp de 40 de warm-up consecutive .

Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de defect EOBD.Nu provoaca dect aprinderea intermitenta a martorului MIL.Atunci cnd defectul dispare martorul se stinge.

5.1.6 Conditii de aprindere a martorului EOBD .

Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt n afara anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de oxigen si detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pna la urmatoarea punere a contactului. Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector, diagnosticul nu este autorizat. Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut. Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata n acelasi timp. Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt n curs, purjarea canistrei este nchisa iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.5.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.5.2.1.Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.Detectarea rateurilor de ardere trebuie sa permita : De a repera o disfunctionalitate, care poate o depasire a pragurilor de poluare EOBD. De a alerta o disfunctionalitate, care antreneza o distrugere a catalizatorului.5.2.2.Principiul detectarii rateurilor de ardere.

C : Cuplu.T : Timp.S : Prag de detectie.R : Rateuri detectate.Calculatorul vede n permanenta regularitatea semnalului volantului motor. Rateurile de ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a cuplului.Turatia motorului nu este regulata. Observarea unei perturbatii a semnalului volant (marire a perioadei) permite observarea unei arderi defectuoase. Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare presiune si regim al motorului. Acest diagnostic este facut practic n continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa sau recunosterea unor rateuri de ardere antreneaza inhibarea altor diagnostice EOBD.Acest diagnostic permite distingerea a doua tipuri de defect : Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD. Ele provoaca aprinderea martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata n trei rulaje consecutive. Rateurile de combustie puternice antreneaza distrugerea catalizatorului. Ele provoaca o aprindere intermitenta si imediata a martorului EOBD.5.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.5.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.Diagnosticul functional al sondei de O2 amonte trebuie sa detecteze o defectiune care ar putea provoca o depasire a pragului de poluare EOBD.Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

Defectele sondei de O2 sunt de doua tipuri : Degradarea mecanica a componentelor (spargere, taierea firului) care se traduce printr-o pana electrica. Degradarea chimica a componentelor care duce la o marire a timpului de raspuns a sondei si care se traduce printr-o perioada de trecere de la tensiune mica la tensiune mare crescuta.Diagnosticul sondei de oxigen amonte.Detectarea panei.Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste pragul EOBD. Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL) .Test static al sondei de oxigen.Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.5.4. Diagnosticul catalizatorului.5.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.Diagnosticul functional al catalizatorului trebuie sa permita detectarea unei disfunctiuni care ar putea duce la depasirea pragului de poluare a normei EOBD.

5.4.2.Principiul diagnosticarii catalizatorului.

Capacitatea de stocare a oxigenului de catre catalizator este indicatorul starii sale. Atunci cnd catalizatorul mbatrneste, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca si capacitatea sa de a depolua.Principiul consta n creerea de variatii importante ale mbogatirii, n scopul umplerii cu oxigen a catalizatorului. Daca catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizata de sonda de oxigen aval va ramne constanta. Daca este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variatie a tensiunii n sonda de oxigen aval.Cu ct catalizatorul este mai uzat cu att oscilatia va fi mai importanta.VIITORUL SISTEMELOR DE INJECIE.Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde presiunea de injectie creste semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat n teste si probabil ct de curnd si folosit este injectia directa de benzina cu controlul electronic al curgerii asa zisa metoda orbital. Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. innd cont de faptul ca n aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta solutii pentru nlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicul. Datorita unei politici agresive, de cercetare-dezvoltare dusa de marile companii producatoare de motoare, rezultattele au nceput sa apara. Astfel o solutie pentru mine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injectie este nlocuit cu un circuit electric.Vastul domeniu al motoarelor ramne deschis tinerilor ingineri, care n avntul tineresc pot gasi solutii fiabile pentru acel mine imprevizibil.Volvo Cars a lansat variante ale modelelor sale propulsate cu bioetanol fiind un combustibil complet ecologic. Aceasta gama ecologica a fost extinsa si cu noul Volvo C30.Interesul pentru etanol ca si combustibil pentru vehicule a crescut n Europa, spune Gerry Keaney, Vicepresedinte la Departamentul de Marketing, Vnzari si Servicii la VolvoCars. Din acest motiv ne extindem gama de modele pe un total de 9 piete. Primele tari ce vor primi variantele cu FlexiFuel vor fi Marea Britanie, Irlanda, Franta, Spania, Olanda, Belgia, Elvetia si Norvegia. Este foarte ncurajant ca piata de desfacere este n expansiune si ca initiativele politice n acest sens au fost deja luate, a continuat Gerry Keaney .Franta a anuntat ca n 2007 erau n constructie 500 de statii de alimentare cu E85 (un amestec 85% etanol si 15% benzina). Combustibilul va fi produs local, din produse agricole. n prezent sunt 23 de fabrici care produc etanol n Europa, iar aceasta cifra este de asteptat sa creasca la peste 60 pna la sfrsitul lui 2008. n aceste conditii aproximativ 1,8 milioane de litri de etanol sunt produse anual n Uniunea Europeana, n principiu, din orice sursa de biomasa: porumb, sfecla de zahar, celuloza.Trei din cele noua modele Volovo-C30, S40, si V50 sunt acum disponibile n variante alternative FlexiFuel. Acestea sunt propulsate de motoare de motoare cu 4 cilindri, cu aspiratie normala, ce produc 125CP. Bioetanolul si benzina sunt nmagazinate n acelasi rezervor de 55 litri. Motorul a fost modificat pentru a sustine proprietatile corozive ale etanolului. Valvele sistemului de injectie au fost ntarite si marite, pentru ca acum este injectat mai mult combustibil, energia dezvoltata E85 fiind mai mica fata de benzina. De asemenea si softul de calibrare a fost updatat pentru puterea etanolului. Sistemul de manageament al motorului supravegheaza precis amestecul de combustibil din rezervor si automat ajusteaza injectoarele si sistemul de aprindere.Daca masina ruleaza cu E85, emisiile folosite de CO2 scad cu pna la 80% comparativ cu aceeasi masina ce merge cu benzina. Un combustibil alternativ nu va fi capabil s


Recommended