CAPITOLUL 5. DETERMINAREA PARAMETRILOR MASICI AI AUTOVEHICULELOR

5.1.Importanta determinarii parametrilor de masa ai autovehiculelor

-masa automobilelor influenteaza drumul pe care acestea circula, in sensul degradarii; -masa automobulului influenteaza parametrii de functionare si performanta: -dinamice-demarare, repriza, franare, repriza maxima; -maniabilitate; -stabilitate; -siguranta activa si pasiva, confortul oferit; -indirect consumul de combustibil si emisia de gaze; -daca masa creste, toat performantele scad; -se cauta sa se foloseasca aliaje de ALUMINIU, mase plastice; -pozitia centrului de masa afecteaza performantele de stabilitate si maniabilitate.

5.2.Standarde Directiva 92/21/EEC din 1992 asupra maselor si dimensiunilor autovehiculelor din categoria M1; Directiva 97/27/EEC mase si dimensiuni ale altor vehicule in afara celor din categoria M1; Conform D1: -masa sarcinii conventionale: msc=75xni [kg] , ni-numarul de locuri pe scaune; -masa sarcinii in exces: mse-tot ce mai ramane in afara de pasageri; mse=mt-m0-msc [kg]; mt-masa totala admisibila; m0-masa proprie in ordine de mers; msc>0 (exemple:instalatia de AC, preincalzire, etc;) -dimensiuni maxime admisibile: L=12m; l=2,5m; h=4m;

5.3.Aparate utilizate -instalatii pentru cantarire (in general portabile, se pot regla nr de cantare(traductoare)=nr. de roti). Masuratorile se pot efectua: -standard (cu caracter de omologe); -in scop stiintific; -alte masurari;

Marimi masurate- se refera la : -masa pe roti, punti, proprie, totala; -pozitia centrului de masa. Conditii de incarcare: M1: 1)masa in ordine de mers (lichid de racire, lubrufianti, carburant, unelte, roata de rezerva), dar fara sofer; 2)masa totala -scaunele - in pozitie normala de conducere, maxim catre inapoi; -mase luate in considerare: 68 kg fiecare pasager (inclusiv soferul)+ 7 kg bagaje pt fiecare dintre ei; -cu saci de Pb, nisip; M2,M3,N,O: 1)masa in ordine de mers:-se calculeaza cu soferul inclusiv, a carui masa este 75 kg. 2)la cele de marfa, masa este repartizata uniform in compartimentul de marfa;

5.6.Determinarea pozitiei centrului de masa Rezultate pe grupuri de roti: m1, m2, m3, m4 [kg]; Mase: -pe punti: fata=m1+m2; spate=m3+m4; -pe partea stanga=m1+m3; -pe partea dreapta=m2+m4; -se pot face in ordine de mers dar si la incarcare totala;

-automobolul se incarca la starea dorita; -se pozitioneaza toate traductoarele de forta de greutate(cantare) sub fiecare grup de roti astfel incat fiecare cantar sa fie pozitionat intr-un plan orizontal si toate cantarele sa fie in acelasi plan orizontal; -se regleaza presinea in pneuri la valoarea indicata de constructor;

C-pozitia laterala a centrului de masa; E-ecartamentul celor doua punti; L-ampatamentul; b-distanta de la axa puntii spate la centrul de masa;

Formule utilizate

a=L(m3+m4)/ma b=L(m1+m2)/ma C=E[(m1+m3)-(m2+m4)]/2ma E=(E1+E2)/2 ma=m1+m2+m3+m4

Determinarea centrului de masa pe directie verticala Etape pregatitoare: -se regleaza presinea in pneurile reci; -se regleaza masa in conformitate cu incararea dorita; -se asigura contra deplasarii masele suplimentare instalate pe autovehicul; -dupa realizarea testarii se blocheaza suspensiile automobilului(sa nu se modifice incarcarea pe punti); -se decupleaza transmisia, sistemul de franare, una din punti se ridica astfel incat sa realizeze un unghi de inclinare =1530.

b-pozitia longitudinala a centrului de masa fata de puntea spate; -inghiul de inclinare; -puntea care ramane jos se recantareste:

Z=[L*(ms/ma)-(L-b)+*ctg+r *m+ ms-noua masa pe puntea spate; r-raza libera a rotii;

Capitolul 6. MASURAREA PERFORMANTELOR DE DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR

6.1.Scop -verificarea proiectului; -importanta in siguranta activa; -imprtanta pentru a evidentia prin masurare o mare parte a performantelor dinamice; -rezultate precizate de constructor, in prospect; -mass-media;

6.2.Marimi masurate(lista) -Vmax; -masurarea performantelor de demarare propriu-zise; -masurarea performantelor de repriza, s.a.;

6.3.Traductoare si sisteme de masurare

Necesita aparatura speciala. Ne intereseaza sa masuram viteza, variatia vitezei in timp, deplasarea, variatia deplasarii in timp, timpul (prin sistemul de achizitie de date), acceleratia, s.a. Sistemele contin unul sau mai multe traductoare. Ele au atatea canale cate traductoare. Sistemele modern utilizeaza un calculator.

6.3.1. Clasificare Dupa tipul marimii masurate:

-deplasare; -viteza; -acceleratie;

Dupa tipul miscarii: -de translatie:x,y,z; -de rotatie;

Dupa tipul sistemului de masurare: -roata a 5-a: -precizie si rezolutie bune; -limitarea vitezei maxim la 110 km/h; -masor simultan:variatia de viteza in timp, variatia de deplasare in timp, distanta si viteza; -Vx, dx;

-masurarea miscarii de rotatie -traductor de rotatie; -masor ,; vp= x rd; -probleme-alunecari relative in pata de contact; -traductor de tip radar -masoara viteza cvasiinstantanee, deplasari si variatii ale acestora; -modifiarea frecventei undei radar in functie de viteza; -GPS -viteza si deplasare; -contin o antena(montata pe pavilionul autovehiculului) si un receptor GPS (montat pe parbriz); -se bazeaza pe principiul triangulatiei( foloseste un numar mare de 10 sateliti); -modificarea timpului scurs intre emisia unui semnal trimis de la un satelit si receptia acelui

semnal trimis de GPS; -DGPS -statie terestra aflata in zona unde se fac incercarile si ajuta la precizia sistemului; -rezolutie: 10 mm; -avantaje: nu are nicio legatura cu drumul, se poate folosi pentru masurarea performatelor

dinamice pentru orice fel de autovehicul, are dimensiuni foarte reduse, manopera foarte mica pentru montare, timp mic de montare, masoara distata, viteza, calculeaza acceleratia;

-dezavantaje: sistemul depinde de sistemele de sateliti; exista zone in care se pierde receptia de la sateliti (trecerea prin tuneluri, pasaje, etc.); -sistemul optic -traductor optic; -masoara viteza si deplasare, variatiile in timp ale acestora; -emisia de lumina-de la un bec cu halogen sau baterie de LED-uri; -rezolutia default: 2.34 mm; prin soft se poate regla de la 1 mm la 1 m; -pentru viteza, 25.000 euro; -tot sistemul costa de la 100.000 euro; -avantaje: precizie si rezolutie foarte bine pentru viteza si deplasare; nu are nevoie de sateliti; masoara pe directive longitudinalla cat si pe directive laterala; -dezavantaje: poate fi utilizat doar la rularea pe drum (nu si off-road);pretul foarte ridicat;

-instalatie pentru masurarea acceleratiei -utilizeaza accelerometru; -functioneaza de la frecventa de 0 Hz in sus; -sa poata masura acceleratii constante; -frecventa acceleratiei la demarare este de aproximativ 0,01 Hz; -in general masoara acceleratia pe 2 directii; -viteza se calculeaza prin integrarea semnalului de acceleratie; distanta se calculeaza prin Integrarea semnalului vitezei in timp; -erori mari datorita constantelor de integrare; -avantaje: sistem foarte compact si usor, nu are legauri cu sateliti/drum, pret redus, poate furniza la iesire informatii despre puterea motorului si altele, folosind calcule; -dezavantaje: nu masoara distata si viteza in mod experimental ci le calculeaza cu erori, nu se pot folosi la incercari de omologare ( de franare);

Dupa tipul de marime electrica de la iesirea din traductor: -semnal analogic; -semnal tip impulsuri(majoritare); -semnal compatibil cu CAN BUSS V2.0 B; -semnal USB sau RS32;

6.3.2. Principii de masurare

1)Masurarea semnalului analogic

V=KvxUv; d=KdxUd; -Kv, Kd- se dau in prospecte; -timpul-este dat de baza de timp a sistemului de achizitie de date (0,1s0,01s.0,001s-F1)

t d V

0 0 0

0.1 d1 V1

0.2 d2 V2

.

OBS:cel mai simplu mod de masurare!

Uv-tensiunea electrica corespunzatoare vitezei; Ud-tensiunea electrica corespunzatoare distantei; Kv-constanta pentru determinarea vitezei; Kd-constanta pentru determinarea distantei;

2)Masurarea impulsurilor -amplitudinea ramane constanta; -masurarea se face pe baza frecventei: d=ktraductor x nimpulsuri [m], Ktraductor[m/impulsuri] V=3.6 x ktraductor x fimpulsuri[km/h] fimpulsuri=impulsuri/ t, t-baza de timp;

6.4.Reglementari referitoare la masurarea performantelor de demarare ale autovehiculelor

-in Romania: STAS, SRISO; -acte pentru omologare: directive europene- Regulamente ECE-ONU; -in Germania-DIN, Rusia-GOST, USA-SAE; OBS: pentru demarare nu exista reglementari pentru omologare!

6.5.Conditii initiale

6.5.1.Pregatirea autovehiculelor pentru incercari -autovehiculul trebuie sa fie echipat cu dotarile din fabrica; -verificare presiunii in pneuri(reci); -incarcat la sarcina utila corespunzatoare incercarii; -instalarea sistemelor de masurare (in/pe/la autovehicul); -incalzirea princilalelor subansambluri ( atingerea temperaturii optime de functionare), s.a.;

6.5.2.Alegerea locului de desfasurare a incercarilor

Incercarile se fac pe: -piste; -drumuri-orizontal, rectiliniu, neted, cu suprafata dura,curat, cu aderanta buna; -laborator dinamometric (cateva exceptii );

6.5.3.Conditii atmosferice

Pentru incercarile standardizate: -aer=0+/- 7,5%; -presiunea atmosferica 91kPa; -tmin=5C; -viteza vantului trebuie sa fie mai mica de 3m/s continuu si 5m/s rafale; -umiditatea maxima a aerului 95%; OBS: nu se fac incercari de demarare la altitudine si nici in conditii de precipitatii atmosferice!

6.6.Masurarea vitezei maxime Def: viteza maxima (Vmax) este cea mai mare valoare a vitezei medii cu care un autovehicul parcurge distanta de 1 km, in treapta corespunzatoare a transmisiei.

Mod de lucru: -accelerare; -stabilizarea vitezei maxime (pedala de acceleratie trebuie apasata complet); -parcurgerea traseului; -franare; -rulare cu viteza mica pentru racirea uleiului; -traseul se parcurge de doua ori, in ambele sensuri;

l1-zona de accelerare si de obtinere a vitezei maxime; l2=1km in regim cvasistationar; l3- portiune de decelerare; rulare la sarcini partiale spre mici pentru a se optine regimurile termice normale; -deoarece traseul se parcurge in ambele sensuri, l1 trebuie indeplineasca aceleasi conditii la l3; l1=12 km; l2=1km; l3=12 km; -medoda:se masoara precis timpul scurs pe distanta l2;

-automobilu nu are aparatura de masurare:

-lungimea se masoara fie cu o ruleta de 100 mfie cu GPS-ul; -pista se parcurge in ambele sensuri si de doua ori (pentru a anula infuleta pantelor, rampelor si vantul);

-se calculeaza viteza maxima medie:

[km/h]

-rezultatul se rotunjeste la un numar natural.

6.7. Masurarea performantelor de demarare (accelerare) Def: demararea inseamna accelerarea unui autovehicul la plecarea de pe loc cu schimbarea treptelor de viteze pana la atingerea vitezei 0,9xVmax. Accelerarea trebuie facuta la valori de acceleratie cat mai mari. -echiparea autovehiculului(cursul 2 ); -drumul- orizontal, rectiliniu, neted, cu suprafata dura,curat, cu aderanta buna; -distata depinde de performantele autovehiculului ( in general 23 km); -sarcina autovehiculului ( jumatate din sarcina utila); Echipament de masurare: -echipament special pentru masurarea distantei in functie de timp; -masurarea vitezei la fiecare baza de timp; -uneori masurarea acceleratie; -dese ori se masoara d=fd(t), v=fv(t); Mod de lucru: -efectuarea unor incercari cu character premergator, in scopul cunoasterii comportarii autovehiculului la demarare (schimbarea treptelor la turatia de putere maxima, modul de functionare al ambreiajului, mai multe incercari la pornirea de pe loc-fara patinarea rotilor , fara zgomote in trasmisie); -pozitionarea autovehiculului la inceputul tronsonului de masurare; -pregatirea sistemului de masurare; -efectuarea manevrelor premergatoare de demarare; -demararea in prima treapta fara patinarea rotilor si fara aparitia socurilor; -continuarea demararii cu schimbarea tretelor de viteza pana la 0,9Vmax; -traseul se parcurge in ambele sensuri; OBS: se prefer sa se faca incercarile cu sistemele de stabilitate decuplate!

Marimi pentru caracterizarea performantelor de accelerare: -caracteristici de accelerare: V=f(t), d=f(t), a=f(t), V=f(d); -parametri de accelerare: td100, td400, td1000; -acceleratii in trepte: maxime sau medii;

OBS: -V-curba convexa=>scade acceleratia; -de la 60 km/h apare zgomot pe curba; -se poate filtra semnalul obtinut, dar nu prea mult pentru a nu elimina schimbarea treptelor; -d-concava; -Parametri: -td100=11,2 s (uzual 79s); -td400=17,5 s (uzual 1618s); -td1000=33 s (uzual 3136s).

6.8. Masurarea performantelor de repriza Def: repriza consta in accelerarea unui automobile cu pedala de acceleratie apasata complet plecand de la o viteza constata si pana la atingerea altei viteze; repriza nu are sens la plecarea de pe loc.

Ne intereseaza: -timpul de repriza intre cele 2 valori de viteza (tr); -cu cat tr scade, cu atat performantele de repriza cresc; -pentru siguranta activa (depasiri); Marimi pentru caracterizarea performantelor de repriza: -caracteristici de repriza: V=f(t); -acceleratii medii si maxime in treptele in care se face repriza; OBS: -in timpul reprizei nu este voie sa se schimbe treapta din transmisie; -reprize nu se fac in treapta I;

-parametri: tr IV 60-100, tr V 80-120; (depend de raporturile din schimbatorul de viteze); OBS: in cazul automobilelor cu transmisie automata, nu se poate vorbi de repriza in sensul principiului de masurare precizat (kickdown=); Mod de lucru: -pregatirea autovehiculului ( ca la demarare); -conditii de drum ( ca la demarare)- in conditii reale de pista; -pregatirea sistemului de masurare-masor viteza si timpul (baze de timp); -rularea cu viteza constanta intr-o anumita treapta de viteza din transmisie; -efectuarea incercarii de repriza; -traseul se parcurge in ambele sensuri; -se repeta incercarile pentru fiecare treapta. Rezultate obtinute: -caracteristici de repriza: V=f(t); -caracteristici de accelerare in fiecare treapta: a=f(t); -durata de repriza tr;

OBS:caracteristici: -concave: nnM; -liniare;

6.9. Verificarea etalonarii indicatorului de viteza de la bordul autovehiculului

Indicatorul de viteza de la bord indica o viteza mai mica decat cea reala pentru a proteja

conducatorul automobilului de radar.

CAPITOLUL 7. MASURAREA PERFORMANTELOR DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR

7.1.Introducere Performantele de franare definesc siguranta activa a autovehiculelor (alaturi de sistemul de directie, s.a.). Se efectueaza incercari de franare cu caracter de omologare (autovehiculul se incearca in conditii de drum pentru a se masura performantele de franare-primeste sau nu dreptul de a circula pe drumurile public), cu caracter stiintific (efectul unor pneuri si a presiunii din acestea asupra distantei de franare), etc. In romania, incercarile de omologare se fac de catre Registrul Auto Roman.

7.2.Standarde (reglementari) DEF: standardele reprezinta normative tehnice care sunt folosite pentru pregatirea, desfasurarea si analizarea rezultatelor de franare in scopul omologarii in circulatie a unui model noi de autovehicul. -Romania SR ISO 21069-1 -continent: -Directiva 71/320/EEC->pentru omologarea sistemelor de franare; -Regulamentul ECE-ONU nr. 13 (folosit si de RAR); -mondial;

7.3.Functiile echipamentului de franare

Orice autovehicul trebuie sa aibe 3 sisteme de franare in mod obligatoriu: 1)de serviciu-micsorarea vitezei autovehiculului si oprirea acestuia sub comanda soferului in conditiile in in care soferul pastreaza controlul asupra directiei cu ambele maini. 2)de siguranta-trebuie sa suplineasca in mare parte functiile franei de serviciu atunci cand aceasta din urma se defecteaza; 3)de parcare-trebuie sa mentina autovehiculul oprit pe drum orizontal sau inclinat pentru o perioada lunga de timp, inclusiv in cazul in care soferul nu este la postul de conducere; Sistemele de franare pot avea si parti comunte dar cel putin doua dispozitive de control independente:dispozitivul de control al franei de serviciu este independent fata de cel al franei de parcare.

7.4.Performante ale sistemelor de franare Miscarea decelerata a unui autovehicul poate fi caracterizata prin: distanta de franare, deceleratia, timpul de franare, viteza in timpul franarii. Cele mai importante performante sunt: -deceleratia de franare; -distanta de franare; deceleratia medie in regim propriu-zis de franare

[m/s2]

-de obicei se utilizeaza urmatoare varianta:

[m/s2] acceleratia medie in regim propriu-zis de

franare

acceleratie: -demarare: a>0; -franare: a0;

OBS: -toate incercarile de omologare se fac pe drum! Nu se fac in laborator! -cele pe standuri sunt verificari ale sistemului de franare! -franare:distanta de franare, timpul de franare; -oprire:distanta de oprire, timpul de oprire; Fenomentul franarii incepe in momentul in care talpa conducatorului atinge pedala franei de serviciu; distanta de oprire incepe sa se contorizeze din momentul in care soferul detecteaza pericolul (doprire>dfr; toprire>tfr).

Vi-viteza initiala a autovehiculului[km/h] Vb=0,8

xV1

Ve=0,1xV1

db-distanata parcursa de autov. din momentul inceperii franarii pana la atingerea Vb; de-distanta parcursa de autov. de la V1 pana la Ve

7.5.Conditiile pentru desfasurarea incercarilor de franare -viteza initiala nu trebuie sa fie mai mica de 98% din viteza prescrisa pentru incercarea respectiva; -viteza si distanta trebuie sa fie masurate cu intrumente avand eroarea mai mica de 1%; -deceleratia medie poate fi determinata si prin alte metode decat prin calculul vitezei si distantei masurate, dar cu o eroare mai mica de 3%; -forta de franare aplicata pe dispozitivul de actionare a sistemului de franare: Fp=400N; -incercarile se fac pe drum orizontal, cu suprafata neteda, curata si uscata, cu frecare buna; -viteza vantului sa fie mai mica de 5m/s-rafale si 3m/s continuu; -la inceputul incercariim pneurile trebuie sa fie reci; se regleaza presiunea in pneurile reci; -performantele de franare trebuie obtinute fara blocarea rotilor, fara devierea autovehiculului de la traiectorie si fara sa apara vibratii anormale, s.a..

7.6.Tipuri de incercari de franare (de omologare)

Incercarea de tip 0 masoara eficatitatea sist. de franare cu frane reci;

Incercarea de tip I masoara eficacitatea sist. de franare cu frane calde;

Incercarea de tip II masoara eficacitatea sist. de franare la rularea pe pante lungi.

7.7.Incercarea de tip 0

7.7.1Conditii de incercare -franele trebuie sa fie reci-temperatura elementelor de executie

7.7.3Performantele de franare -caracterizeaza eficacitatea sistemului de franare ( de serviciu/de siguranta); -E=f(dfr, am); -nu e nevoie de masurarea simultana a ambilor parametri; de obicei se masoara distanta si se obtine prin calcul deceleratia; -se masoara distanta la fiecare baza de timp; -uzual de masoara distanta si viteza(variabile in timp); -pe baza V si d se calculeaza deceleratia; Valori limita admisibile pentru performantele de franare ale franei de serviciu:

Categoria de autovehicul M1 M2 M3 N1 N2 N3

Motor conectat la transmisie

V[km/h] 80 60 60 80 60 60

d[m] = 5.8 5

Motor deconectat

de la transmisie

V=0,8xVmax dar V

7.7.5.Incercarea performantelor reziduale ale franei de serviciu scoasa partial din functiune

-uzual exista doua circuite hidraulice de franare, montate in x; -se creaza un momnt destabilizator-forte inegale=>manevreaza volanul in sensul echilibrarii; -intentionat se defecteaza un circuit de franare; -se fac numai cu motorul decuplat; -2 stari de incarcare- max si min. M1: Vi=80 km/h dadm=0,1V+(100/30)(V

2/150) [m] sarcina maxima admisibila am=1,7 m/s

2 dadm=0,1V+(100/25)(V

2/150) [m] sarcina minima utila am=1,5 m/s

2

7.8.Incercarea de tip I -t>100 C; -se desfasoara in 2 pasi: 1)conditionarea sist. de franare (incalzirea prealabila printr-un anume pricedeu); 2)executarea incercarii sistemului de franare in mod asemanator inc. de tip 0.

7.8.1.Incercarea de tip I cu franare repetata -scop:incalzirea franelor;

V1=0,8xVmax, dar

7.8.2. Incercarea de tip I cu franare continua -se aplica doar remorcilor grele (O2 si O3); -pe drum orizontal; -prin introducerea unei energii de franare echivalenta cu energia de franare utilizata pentru aceste remorci la coborarea pantelor cu inclinarea 7% pe o distanta de 1,7 km.

7.8.3. Performante ale franelor incalzite Dupa efectuarea conditionarii sistemului de franare se trece imediat la masurarea eficacitatii franelor. Modul de lucru este identic cu cel de la incercarea de tip 0. Pentru autoturisme se fac doar cu motorul decuplat. La sfarsitul incercarii, performantele de franare trebuie sa fie mai mari sau cel putin egale cu 60% din performantele sistemului de franare cu frane reci.

7.9. Incercarea de tip II Eficacitatea sistemului de franare al autovehiculelor grele la rularea pe pante lungi. Incercarea nu se face pe panta !!! 1)conditionarea sistemului de franare (incalzirea franelor): trebuie introdusa in franele rotilor o energie de franare echivalenta celei introdusa in aceleasi frane cand autovehiculul ruleaza pe o panta inclinata de 6% cu viteza medie 30km/h si pe o lungime de 6 km. 2)incercarea propriu-zisa:imediat, folosind un mod de lucru identic cu cel de la incercarea de tip 0; -eficacitatea se caracterizeaza prin: dfr, am; -categoria M3: dmax admis=0,15V+1,33V

2/130 [m] amin=3,75 m/s

2 -categoria N3: dmax admis=0,15V+1,33V

2/115 [m] amin=3,3 m/s

2

7.11.Pregatirea autovehiculului pentru incercarea de franare -a se vedea pregatirea autovehiculului pentru incercari; -in particular: - precedata de o verificare atenta a circuitului de franare( sa existe lichid, sa nu existe

aer);Verificarea pe standul de frana; -presiunea din pneuri si tipul acestora- conform constructorului;

7.12.Aparate utilizate pentru masurarea performantelor de franare

-sistem de masurare pentru distanta(in functie de timp),pentru viteza(in functie de timp)-de obicei GPS; -eventual:accelerometru(pe cel putin o directie); -sistem de masurare al fortei de apasare pe pedala de frana; OBS: Toate aceste sisteme trebuie sa fie portabile!

7.13.Mod de lucru -autovehiculul este pregatit pentru incercari; se echipeaza sistemul de masurare; -autovehiculul este deplasat la locul in care se fac incercarile (conditii de drum prestabilite); -sistemele de masurare se puna in functiune sau in standby; -se accelereaza autovehiculul cu schimbarea treptelor de viteza pana la o viteza putin mai mare decat cea indicata in tabel, dupa care se pune in functiune sistemul de masurare, se ridica piciorul de pe pedala de acceleratie, se decupleaza motorul sau nu de la transmisie; -se urmareste cu atentie viteza instantanee pe indicatorul sistemului de masurare; -in momentul in care V=Vi se actioneaza energic dispozitivul de comanda al franei incercate; -in timpul franarii nu trebuie sa se blocheze rotile, nu trebuie sa existe socuri in sisteme; -daca incercarea se face cu motorul cuplat la transmisie, inainte de oprire, se decupleaza transmisia; -dupa ce autovehiculul s-a oprit, se opresc sistemele de masurare, se salveaza datele obtinute; -in general, performantele de franare numerice se obtin prin prelucrarea datelor primare in laborator.

7.14. Analiza distantei de franare

ti-momentul apasarii pedalei de frana; tj-timp pentru eliminarea jocurilor; tp-cresterea presiunii in sistemul de franare; tl-viteza scade liniar (franarea propriu-zisa) dfr=9,87m; Vi=39,8km/h; tfr=1,57s.

7.14.4.Analiza detaliata a variatiei deceleratiei la franare

-variatia simplificata a deceleratiei

CAPITOLUL 8. MASURAREA PERFORMANTELOR DE CONSUM DE COMBUSTIBIL AL AUTOVEHICULELOR

8.1.Introducere.Importanta Are o importanta majora pentru: -emisia de NOX; -protejarea resurselor de hidrocarburi; -costul de transport (raportat la particulari cat si la firme); -la cumpararea unui automobil; -comparatia intre automobile de acelasi fel; -nu au rol de omologare;

8.2.Standarde Regulamentul ECE-ONU nr.101/29.04.2005 Directiva 2004/3/EC Ordinul 14-Abrogat

8.3.Metode de masurare Ciclul european N.E.D.C.-New European Driving Cycle -ciclu de deplasare; -1996-este in viguare; -se aplica pentru autovehicule din categoriile M1 si N1; -4 cilcluri urbane si 1 ciclu extraurban;

8.3.1. Ciclu urban (partea I) -vitza medie:19km/h; -durata:195s; -distanta: 1013 m -distanta echivalenta a 4 cicluri urbane:4052m;

8.3.2.Ciclul extraurban (partea a II-a) -viteza medie:62,6km/h; -t=400s; -d=6955 m; -Vmax=120 km/h; -amax=0,833 m/s

2; -dmax=1,389 m/s

2;

-succesor: UN; -consumul combinat obtinut in ciclul european:

Ccomb=0,37xCurb+0,63xCextr

8.4.Pregatirea autovehiculului pentru incercari pe stand -stand dinamometric; -consumul se determina indirect prin masurarea cantitatii de carbon din gazele de evacuale; -autovehiculul trebuie sa aibe la bord intre 300015000 km; -autovehiculul trebuie sa stea 24 de ore intr-o camera cu temperatura intre 2030 C; -se opresc sistemele auxiliare (incalzire, climatizare, etc); -lubrufianti specificati de constructor; -masa:masa proprie+75kg sofer+100kg;

8.5.Calcularea consumului de combustibil Pe baza cantitatilor de compusi chimici de evacuare care contin carbon. Din cantitatea de combustibil masurata experimental (se aplica legea conservarii carbonului) si din distanta parcursa (traductor pe standul dinamometric) se determina consumul de combustibil:

Ccomb=(C/d)*100 [l/100km] C[l]; d[km];

8.6.Masurarea consumului de combustibil in conditii de drum -legea de miscare -l/h =0,51l/h (autoturisme); -l/100km; -ciclul urban si/sau extraurban; -deplasare cu viteza constanta; -instalatie pentru masurarea cantitatii instantanee de combustibil sau a debitului; -foarte greu de gasit traductor de debit(debit foarte mic); -se masoara viteza si distanta cvasiinstantanee;

8.7.Determinarea consumului normat de combustibil (ORDINUL 14)

8.7.1.Determinarea consumului mediu de combustibil, Cm -3 autovehicule similare; -traseu=10km; -V=70 km/h; -Mu>1,5 t fara incarcatura; -Mu=1/2 Mu nominala restul autovehiculelor; -se fac doua probe dus, doua probe intors; -in timpul probelor se masoara distanta si cantitatea de combustibil; Calcul

Cm=100xC/le [l/100km], C-consumul total pentru cele n incercari (n=4); le-percursul total echivalent [km];

Mu>1,5t => Cn=(le/100)*Cm*KG*A*Sb+Q [l] le-parcurs echivalent[km echivalent]; Cm-consumul mediu; KG-coeficient de corectie pentru sarcina transportata; A-coeficient de corectie pentru conditii climaterice nefavorabile; Sb-coeficient de corectie special pentru conditii speciale de exploatare: cariere, mine, agrigultura, etc; Q-spor de consum pentru anumite conditii de exploatare: opriri si porniri, actionarea instalatiilor speciale, incalzirea motorului pe timp de iarna, etc.;