Geografie urbană şi rurală

Structura cursului

I. Geografie urbană◦ Istoric, definiţie, obiect de studiu◦ Criterii de acordare a statutului urban◦ Urbanizarea în profil spaţial şi temporal◦ Repartiţia pe Glob a marilor oraşe◦ Generaţii de oraşe◦ Evoluţia teritorială a oraşelor. Forme de concentrare urbană◦ Fizionomia urbană◦ Funcţiile oraşelor şi zonarea lor funcţională. Modele de organizare internă a spaţiului urban◦ Oraşul în cadrul regiunii. Periurbanizarea. Zona de influenţă urbană◦ Sistemul urban◦ Impactul oraşelor asupra mediului înconjurător

II. Geografie rurală◦ Conceptul de aşezare rurală. Elementele fundamentale ale aşezărilor rurale◦ Originea şi vechimea aşezărilor rurale◦ Forma şi dimensiunea aşezărilor rurale◦ Funcţiile aşezărilor rurale◦ Structura şi fizionomia vetrelor◦ Clasificarea satelor◦ Aşezările rurale din Europa◦ Aşezările rurale din Asia◦ Aşezările rurale din Africa◦ Aşezările rurale din America◦ Aşezările rurale din Oceania

Geografia urbană – istoric, definiţie, obiect de studiu

Preocupările legate de studiul oraşelor sunt legate de însăşi apariţia oraşelor, acestea fiind foarte vechi, datând încă din antichitate (Hippocrate, Strabon, Platon, Ptolemeu, Thucydides etc.).

Geografia urbană, ca disciplinǎ ştiinţificǎ, a apǎrut însǎ mult mai târziu, spre sfârşitul secolul al XVIII-lea, prin lucrǎrile lui Alexander von Humboldt (1769-1859) şi Karl Ritter (1779-1859) care fac primele aprecieri sistematice despre locul omului şi al activităţilor umane în cadrul geografiei. Ratzel evidenţiază influenţa factorilor naturali şi a poziţiei geografice asupra specializării şi morfostructurii oraşelor.

La acestea se adaugǎ importantele contribuţii aduse de geograful Walter Christaller (1893-1969) în domeniul centralităţii şi ierarhizării oraşelor, prin teoria locului central, potrivit căreia oraşele deţin o poziţie centralǎ, spre care gravitează teritoriul limitrof.

Şcoala geografică franceză dezvoltă concepţia posibilismului (natura permite, omul dispune), curent preluat şi dezvoltat de cǎtre celelalte şcoli vest-europene şi din S.U.A. Pentru geografia urbană sunt importante contribuţiile lui Emmanuel de Martonne (1873-1955), care se opreşte

asupra fizionomiei şi morfostructurii aşezǎrilor umane. Maximilien Sorre (1880-1962) dezvoltă o teorie despre echilibru socio-ecologic, printr-un echilibru dintre presiunea umană asupra sistemelor ecologice. Apar, mai ales după 1950 şi lucrǎri consacrate exclusiv fenomenului urban, între care se detaşeazǎ ca amploare şi importanţǎ Tratatul de geografie urbanǎ elaborat de Jacqueline Beujeu-Garnier (1917-1995) şi Georges Chabot (1890-1975).

În cadrul şcolii geografice anglo-americane, preocupările de geografie urbană impuse de dezvoltarea fără precedent a fenomenului urban de la începutul secolului XX s-au concentrat pe clasificarea funcţionalǎ a oraşelor (Chauncy D. Harris), organizarea internǎ a spaţiului urban (E.W. Burgess, Homer Hoyt, E.D. Ullman etc.) sau fenomenele complexe de metropolizare şi dezvoltare urbanǎ perifericǎ (P. Geddes, C.A. Fawcett, Richard Hartshorne, Jean Gottman etc).

Şcoala geograficǎ ruso-sovieticǎ, sub influenţa cǎreia a evoluat, mai ales în deceniile cinci şi şase ale secolului trecut şi geografia româneascǎ, a pus în centrul atenţiei preocupǎrilor de geografie urbanǎ impactul industrializǎrii în dezvoltarea şi diversificarea funcţională a oraşelor (N.N. Baranski, O.A. Konstantinov, V.V. Pokşişevski, V.G. Davidovici etc.).

Geografia urbană românească Sub influenţa şcolilor franceză şi germană, în România problematica geografiei urbane a început să

preocupe pe geografi (V. Mihăilescu, N. A. Rădulescu, Gh. Năstase, V. Tufescu) de la începutul secolului al XX-lea. Dupǎ al Doilea Rǎzboi Mondial, consecinţǎ a schimbǎrilor politice ce au afectat întregul spaţiu de la est de fosta Cortinǎ de Fier, preocupǎrile de geografie urbanǎ s-au circumscris unor lucrǎri preponderent cu caracter monografic despre oraşe care au cunoscut o puternicǎ dezvoltare industrialǎ, coordonatǎ politic (Braşov, Ploieşti, Iaşi, Bacǎu, Suceava, Oradea, Cluj-Napoca, Craiova etc) dar şi despre oraşe din categoria celor mijlocii şi mici, înscrise pe aceeaşi traiectorie de dezvoltare (Paşcani, Rǎdǎuţi, Vatra Dornei etc.).

Cu timpul, preocupǎrile se diversificǎ atât în plan teoretic şi metodologic, cât şi din perspectiva subiectelor abordate. Raportul oraşului cu mediul înconjurǎtor, urbanizarea perifericǎ ca reflex al industrializǎrii şi crearea grupǎrilor urban-industriale sunt subiecte din ce în ce mai des abordate. Urmǎtorul pas în dezvoltarea metodologiei privind cercetarea fenomenului urban în România îl constituie introducerea metodelor cantitative, în deceniul al optulea al secolului trecut.

Între numele care se impun în geografia urbană contemporană trebuie menţionate: V. Cucu,Ioan Ianoş, Al. Ungureanu, I. Muntele, O. Groza, N. Popa, V. Surd, Al. Ilieş

Definiţie, obiect de studiu Geografia urbanǎ este o ramurǎ a geografiei aşezǎrilor umane care urmǎreşte explicarea condiţiilor

de formare (genezǎ) şi evoluţie a oraşelor şi urbanizǎrii în diferite medii geografice. Aspectele spaţiale ale dinamicii urbane sunt abordate din douǎ puncte de vedere: intraurban şi interurban.

La nivel intraurban, oraşul este studiat din perspectiva relaţiilor complexe dintre acesta şi locul (situl) în care a apǎrut şi s-a dezvoltat, care i-a determinat morfostructura şi raporturile cu zonele limitrofe (funcţiile urbane), precum şi din perspectiva elementelor sale componente (zone funcţionale), a dinamicii şi interacţiunilor complexe ce se stabilesc între acestea. Sunt vizate aspecte cu privire la morfologie, utilizare a terenurilor, fluxuri de populaţie şi interacţiuni spaţiale dintre componentele sistemului oraş.

Din punct vedere interurban, oraşele şi relaţiile dintre acestea sunt privite ca un fenomen distinct la nivelul sistemului general de aşezǎri umane, alcǎtuind sistemul urban.

Obiectul de studiu al geografiei urbane este oraşul, privit atât din perspectiva structurii şi dinamicii sale interne (sistemul oraş), cât şi din perspectiva relaţiilor complexe ale acestuia cu celelalte oraşe (sistemul urban) sau aşezǎri rurale (urbanizare, periurbanizare, rururbanizare, metropolizare etc).

Geografia urbană nu este singura disciplină care se ocupă cu studiul oraşelor, fenomenul urban fiind studiat şi de alţi specialişti: economişti urbani, urbanişti, arhitecţi, istorici, sociologi.

Numărul mare de discipline care se preocupă de fenomenul urban se datorează faptului că acest fenomen este una dintre trăsăturile cele mai frapante ale lumii contemporane, atât în lumea dezvoltată cât şi în statele Lumii a Treia.

Pe parcursul timpului au fost emise o multitudine de definiţii şi puncte de vedere cu privire la semnificaţia şi sensurile termenului de oraş, acestea punând accent pe diferite aspecte şi evidenţiind însǎşi etapele de dezvoltare ale geografiei aşezǎrilor umane şi ale locului şi rolului ocupat de oraşe în cadrul acesteia.

Friedrich Ratzel: „oraşului îi sunt proprii: o anumitǎ activitate profesionalǎ (funcţia) o concentrare a locuinţelor, un numǎr minim de locuitori ”. În acelaşi timp, el pune accent pe rolul transporturilor în dezvoltarea oraşelor, considerând cǎ „oraşul este o aglomerare durabilǎ de oameni şi locuinţe, care ocupǎ o suprafaţǎ apreciabilǎ şi este situatǎ la intersecţia marilor cǎi de comunicaţie” ;

Ferdinand von Richtofen: oraşul reprezintǎ o grupare [de oameni] ale cǎrei mijloace de existenţǎ normale nu sunt consacrate agriculturii ci, în primul rând, comerţului şi industriei;

Paul Vidal de la Blache, H. Bobek, P. Arrosseau: pun accentul pe specificul genului de viaţǎ urban, fundamental diferit de cel rural, deoarece are la bazǎ o gamǎ mai largǎ de activitǎţi;

R. Dickinson, Vintilǎ Mihǎilescu şi P. George subliniazǎ un alt aspect al funcţionalitǎţii, arǎtând cǎ în cazul oraşelor, rolul principal al funcţiilor este cel de servire a populaţiei din mediul rural;

H.W. Altman, W.W. Olsson: porneşte de la specificul ocupaţional al locuitorilor şi considerǎ cǎ oraşul reprezintǎ o aglomeraţie caracterizatǎ printr-o diferenţiere internǎ, el încetând a mai exista atunci când locuitorii au aceeaşi ocupaţie ;

Ioan Ianoş: pune la baza definiţiei oraşului caracterul sistemic al acestuia, considerând oraşul ca fiind un „sistem dinamic şi informaţional deschis, care presupune existenţa unor fluxuri de intrare şi de ieşire cu structuri specifice, unor transformări interne (autoreglare) şi a unor relaţii de tip feed-back cu caracter reglator.

Din toate aceste considerente, rezultǎ cǎ oraşul reprezintǎ o concentrare umană cu: o populaţie minimă, ce variază de la o ţară la alta; o structură profesională a populaţiei în care predomină cea ocupată în ramurile neagricole; un mod de viaţă diferit de cel rural; un grad mare de compactitate derivat din specificul activitǎţilor urbane

capacitate de polarizare

Componentele sistemului „oraş” sunt: cadrul natural (caracteristicile solului, subsolului, condiţiile hidrologice, clima etc); cadrul construit (zona de locuit, dotări social-culturale, monumente etc); populaţia (numărul de locuitori, structura pe sexe şi grupe de vârstă, pe categorii de activităţi etc); unităţile economice (unităţi de producţie şi depozitare, unităţi comerciale etc); dotările urbane (asigurarea cu unităţi de servicii de tip urban cu dotări corespunzătoare: gări,

depouri, staţii de călători, de epurare a apei etc); locuinţele (fondul locativ existent, pe zone de amplasare şi grade de confort, disponibilul de

terenuri pentru un ansamblu de locuit etc); echiparea tehnică (reţele edilitare de apă, canalizare, electricitate, gaze, termoficare, telefonie

etc); circulaţia (organizarea circulaţiei şi a transporturilor rutiere, feroviare şi aeriene din zonă etc); spaţiile plantate (zona de odihnă şi de agrement, alte plantaţii, zone sportive etc).

Criterii de acordare a statutului urban

Numărul de locuitoriNr. locuitori Statul

12 000 Statele din CSI

10 000 Japonia, Spania, Italia, Ucraina, Serbia, Elveţia

5 000 India, Pakistan, Turcia, Iran, Irak, Austria

2 500 SUA, Mexic

2 000 Franţa, Grecia, Olanda, Cuba, Argentina, Israel

1000 Canada, Australia

200 Suedia, Danemarca

Fizionomia – prin gradul de compactitate◦ Suedia: distanţe mai mici de 50-200 m între construcţii,◦ S-a propus şi un prag inferior al densităţii locuitorilor: 5 loc./ ha în Franţa, 10 loc./ ha în

Germania, 25 loc./ ha în Marea Britanie

Criteriul funcţional Israel: aşezările în care sunt predominante industria şi serviciile Rusia: ponderea activilor în industrie şi servicii să fie peste 85% Georgia: peste 75%, Finlanda – peste 50% Pragul recomandat de O.N.U. în 1949 a fost de 75% pentru Europa şi 40% pentru Asia.

Criteriul dotărilor: Guatemala: sunt oraşe localităţile care dispun de apă curentă

Criteriul politico-administrativ: în Marea Britanie, Bulgaria, Noua Zeelandǎ, Scoţia, Finlanda, Sri Lanka etc., statutul de oraş se acordǎ prin decizii politice.

Există un număr important de aşezări urbane care nu corespund decât parţial criteriilor de bază şi pot fi considerate oraşe incomplet constituite.

◦ Aşezări pioniere: aşezări petroliere din Sahara sau bazate pe exploatarea minereurilor de fier în Pen. Labrador

◦ Aşezări formate din grupuri de barăci provizorii ale muncitorilor: aşezări-ghetou din Africa de Sud

◦ Aşezări balneo-climaterice şi turistice ◦ Aşezări strategico-militare◦ Aşezări cu funcţie de cult: Lourdes

Urbanizarea în profil spaţial şi temporal

La nivelul anului 2012, ponderea populaţiei urbane era de cca 51%, ceea ce înseamnă aproximativ 3,6 miliarde persoane.

Pe parcursul secolului XX, ponderea populaţiei urbane a crescut continuu, creşterea cea mai accelerată producându-se dupa 1950.

Astfel, ponderea populaţiei urbane era de 33% în 1960 şi de 39% în 1980.

Ponderea populaţiei urbane pe Glob

În funcţie de gradul de urbanizare se pot distinge patru categorii de state:

State industriale dezvoltate, cu un grad de urbanizare ce trece de 75%: statele Europei de Nord-Vest, Nord şi Vest (Belgia – 99%, Marea Britanie – 80%,

Norvegia – 80%, Suedia – 84 %, Franţa – 78%, Danemarca etc.) statele de colonizare recentă anglo-saxonă (Noua Zeelandă – 86%, Australia – 82%,

SUA – 79%, Canada – 80%) Japonia, unele state petroliere (Kuweit – 98%, Qatar – 100%, Arabia Saudită –

81%) cele mai avansate state latino-americane: Uruguay(94%), Brazilia(84%), Argentina

(91%), Chile (87%), Venezuela (88%)

Statele şi federaţiile industrial – agrare, cu 45 – 75% din populaţie trăind în mediul urban: Unele ţări din Europa centrală, estică şi sudică, precum: Polonia, Ungaria(61 –

69%), România (55%), Austria (67%) Rusia(74%) China (51%) R. Africa de Sud (62%) Ţările de nivel mediu din America Latină : Ecuador, Peru, Paraguay, Honduras,

Nicaragua.

Statele agrar – industriale, cu un grad de urbanizare între 35 şi 45% din: Asia Musonică (Indonezia – 43%)

Africa de Nord (Egipt – 43%) Europa (Portugalia, R. Moldova)

State agrare, cu un grad de urbanizare sub 35%:◦ Africa: Burkina-Faso, Guineea, Mali, Niger, Tanzania, Mozambic, Madagascar, Rwanda,

Uganda◦ Asia Musonică: India – 31%, Cambodgea – 21%, Timorul de Est – 30%, Laos, Myanmar)◦ Oceania: Papua – Noua Guinee, insulele Solomon, Vanuatu, Micronezia◦ America Latină: apar în mod excepţional – câteva insuliţe mici din Antile

Cele mai mare mase de populaţie urbană se regăsesc în Asia Musonică şi în America.

Evoluţia în timp a urbanizării

În timp, procesul de urbanizare a Globului a evoluat lent şi discontinuu până în momentul declanşării revoluţiei industriale, de la sfârşitul secolului al XVIII-lea. După acest moment însă, ritmul de creştere a populaţiei urbane a început să depăşească în mod clar ritmul de creştere a populaţiei totale.

Astfel, populaţia mondială a crescut de 6,6 ori în intervalul 1800 – 2004, în timp ce populaţia urbană a crescut de aproape 123 de ori, decalajul dintre cele două ritmuri de creştere adâncindu-se cu deosebire între anii 1900 – 1950.

După anul 1950 se observă o reducere a decalajului dintre cele două ritmuri de creştere, consecinţă a plafonării la un nivel superior a procesului de urbanizare în statele industriale dezvoltate şi a ajungerii la vârf a exploziei demografice în mediul rural al ţărilor în curs de dezvoltare.

Perioada Creşterea populaţiei totale a Globului

Creşterea populaţiei urbane

1800 – 1850 + 30% + 180%

1850 – 1900 +40% + 190%

1900 – 1950 + 50% + 230%

1950 - 2004 + 150% + 330%

Fenomenul de urbanizare accelerată din perioadele modernă şi contemporană s-a propagat sub forma unor unde concentrice, plecând din Europa Occidentală şi înaintând din aproape în aproape spre periferiile oicumenei. Se poate astfel realiza o periodizare a fazelor de dezvoltare şi gruparea oraşelor în categorii, după faza de creştere maximă:

Oraşe care au avut cele mai rapide creşteri în secolul XIX: oraşe din Europa Occidentală, oraşe din vestul C.S. I. (mari porturi la Marea Baltică şi Marea Neagră), oraşe din NE SUA şi al Argentinei. În secolul XX, creşterea acestora a devenit în general mai lentă, pe măsura apropierii treptate de plafonul superior al urbanizării şi al epuizării rezervorului uman rural.

Essen, oraş în bazinul Ruhr, a crescut de la 4000 la 120 000 locuitori în secolul XIX, dar numai până la 589 000 locuitori în secolele XX şi XXI.

Aglomeraţia Londrei a crescut de la 960 000 locuitori, în 1800, la 6,58 mil. loc., iar în prezent populaţia sa a ajuns la cca 12 mil.

Aglomeraţia Parisului a crescut de la 547 000 locuitori în 1800, la 2, 7 mil. loc., în 1900, pentru ca în secolele al XX-lea şi al XXI-lea să crească până la 9,8 mil. loc.

Odessa, care nu avea decât 6000 loc. în 1800, ajunsese la 404000 loc. În 1897, bazându-se pe exportul de cereale din stepele Ucrainei, în timp ce pe parcursul secolelor XX şi XXI a crescut doar până la 1 mil. locuitori.

Oraşe care au avut cele mai importante creşteri în prima parte a secolului XX: este cazul majorităţii oraşelor importante de pe coasta de vest a SUA (Los Angeles).

Oraşe care au avut o creştere explozivă după al doilea război mondial: oraşe din Africa Subsahariană, din America Latină, din Asia Musonică

În Africa Subsahariană, ponderea populaţiei urbane a crescut de la numai 2% în 1940 la 15% în 1966 şi la 37% în ultimii ani. Aglomeraţia Lagos a crescut de peste 30 de ori între 1954 şi 2005, iar Kinshasa, a crescut de la 360 000 loc. în 1955 la 7,2 mil. loc. în 2005.

Sao Paulo, care avea 2 mil. loc. în 1956, a ajuns, împreună cu toate celelalte componente ale aglomeraţiei, la 20 mil. în 2005.

Calcutta a crescut de la 4,5 mil. locuitori în 1951, la 16 mil. loc. în 2005, situaţie care se repetă la Bagdad şi la Teheran.

În Africa de Nord sunt frapante creşterile oraşelor Dar el Beida din Maroc , Cairo şi Alexandria în Egipt, Tunis în Tunisia.

În prezent, “harta urbanizării” cuprinde 4 categorii de regiuni:

◦ O vastă arie de urbanizare contemporană susţinută, în care, între anii 1960 şi 1990, creşterea în valori absolute a populaţiei urbane a fost de peste trei ori mai importantă decât aceea a populaţiei rurale: principalele state din America Latină, majoritatea statelor din Orientul Apropiat şi Africa de Nord, unele state din Africa Subsahariană, C.S.I. şi cele mai multe state ale Europei Centrale şi de Est, câteva ţări sud-asiatice, dar şi Canada şi Noua Zeelandă.

◦ Regiuni în care s-a dus o politică de frânare deliberată a procesului de urbanizare (China, Vietnam, Coreea de Nord) sau au înregistrat o urbanizare întârziată datorită înapoierii economice şi sociale (India, Indonezia, Myanmar, Filipine, Egipt, Bolivia).

◦ Regiuni în care procesul de urbanizare s-a apropiat de o plafonare la nivel superior (Franţa, Spania, R. Cehă, Ungaria, Austria, Finlanda, Norvegia).

◦ Regiuni în care se poate vorbi despre o aparentă dezurbanizare, cu o creştere mai lentă a populaţiei mediului urban sau chiar o stagnare : Europa de Nord-Vest (Marea Britanie, Germania, Belgia, Suedia, Danemarca), SUA

Creşterea populaţiei urbane se realizează pe două căi: bilanţ migratoriu şi bilanţ natural. Din acest punct de vedere, oraşele lumii se pot grupa în mai multe categorii:

◦ Oraşe a căror creştere se datorează preponderent bilanţului migratoriu al populaţiei:◦ Pentru perioada 1951 – 1971, valori medii ridicate ale bilanţului migratoriu s-au

înregistrat în oraşele Italiei de Nord: Torino, Bologna, Modena, Roma; ◦ în S.U.A o serie de oraşe precum Las Vegas, Austin, Atlanta, Orlando, Denver,

Dallas au sporuri medii anuale totale formate în proporţie de 70-90% pe seama bilanţului migratoriu.

◦ În Brazilia, în anii postbelici, creşterea primelor 8 metropole ale ţării a avut loc în proporţie de peste 70% pe seama bilanţului migratoriu.

◦Oraşe în care creşterea populaţiei se datoreşte mai mult bilanţului natural:

◦ Oraşele din nord-estul SUA în perioada postbelică: Boston, Detroit, Philadelphia, Cleveland.

◦ Osaka, în Japonia◦ Oraşe mici din statele în curs de dezvoltare şi subdezvoltate

În următoarele decenii, populaţia mondială va deveni preponderent urbană, iar O.N.U. estimează că în 2030, 60% din populaţia lumii va fi urbană, cu proporţii mult peste medie în statele dezvoltate (90%) şi în America Latină (85%), dar egale cu media mondială în Asia de Est; vor rămâne preponderent rurale doar Africa (48%) şi Asia de Sud (43%).

REPARTIŢIA PE GLOB A MARILOR ORAŞE

Clasificarea dimensională a oraşelor, propusă de ONU, diferenţiază 6 categorii de oraşe: Metropolele, cu peste 20 milioane locuitori Oraşele foarte mari, cu peste 500 000 locuitori Oraşele mari, între 100 000 şi 500 000 locuitori Oraşele mijlocii, între 20 000 şi 100 000 locuitori Oraşele mici, între 2000 şi 20 000 locuitori Oraşele foarte, sub 2000 locuitori

Totalitatea oraşelor formează armătura urbană a Globului.

Numărul oraşelor care depăşesc 100 000 locuitori este în continuă creştere, de la 1334 în 1960, la 2237 în 1980 şi 4017 în 2005. Dintre acestea, 288 oraşe depăşeau 1 milion locuitori în 2005.

Repartiţia pe Glob a oraşelor de peste 1 milion locuitori

Repartiţia pe Glob a oraşelor de peste 7 milioane locuitori

Din numărul total de oraşe mari şi foarte mari, cele mai multe se află în Asia (1990), care este urmată de Europa (747), America Latină (617), Africa (394), America anglofonă (300) şi Australia (29).

După modul de dispunere a marilor oraşe pe Glob, se disting trei mari grupări teritoriale: Asia Musonică Europa Estul Americii de Nord

Oraşele Asiei Musonice

Marea majoritate a oraşelor mari şi foarte mari s-au dezvoltat relativ recent, mai ales începând din secolul al XIX-lea, fiind iniţial porturi comerciale, porţi de pătrundere a capitalului străin, cu caracter colonial sau neocolonial.

Exemple: Bangkok – 7,8 mil. loc. Mumbai - 19,4 mil. loc. Calcutta – 15,3 mil. loc. Madras – 7,45 mil. loc. Karachi – 13,8 mil. loc. Jakarta – 16,8 mil. loc Surabaya – 3,1 mil. loc.

Numărul oraşelor dezvoltate pe seama industriei este relativ redus:Kanpur (India- 3,1 milioane).

În interiorul continentului, oraşele mari sunt relativ rare, acestea fiind în general vechi oraşe – reşedinţă, precum Seul (22,5 mil.), Delhi (19 mil.), Lahore, Hyderabad (6,5 mil.).

Oraşele din China s-au dezvoltat mai ales pe seama funcţiei politico – administrative, fiind foste sau actuale capitale ale statului sau ale provinciilor chineze. Se disting: Beijing (10,7 mil.), Nanjing (3,3 mil.), Chongqing (7,8 mil. – metropola Sichuanului), Wuhan (4,9 mil.).

Există şi mari oraşe portuare, precum Shanghai – 13,4 mil. loc., Hong Kong (7,3 mil. loc.), Guangzhou (5 mil.), Tianjin (6 mil.), Qingdao(2,9 mil.).

Doar oraşele Manciuriei s-au dezvoltat de la început pe baze industriale: Shenyang, Harbin, Anshan etc.

În Japonia procesul de urbanizare modernă a evoluat în paralel cu o puternică industrializare. Cea mai puternică metropolă este aglomeraţia Tokyo (34 mil. locuitori), urmată de interurbaţia

Hanshin (16,7 mil.) şi de aglomeraţia Nagoya (8 mil.). Majoritatea oraşelor au poziţie litorală, fiind şi porturi active: Kitakyushu, Fukuoka.

Oraşele Europei

Oraşele mari se dispun între 40 şi 60˚lat. N, cele mai multe fiind metropole complexe, multifuncţionale.

Se remarcă: Londra (12 mil.), Paris (9,8), Moscova (13,6), Sankt Petersburg (4,7), Kiev (2,6), Berlin (4,2), interurbaţia Atena – Pireu (3,5), Bruxelles (1,8), Viena (1,9), Lisabona (2,9), Stockholm(1,7), Copenhaga (1,4), Varşovia (2,4), Praga (1,2), Budapesta (2,4).

Specifică Europei este şi dezvoltarea metropolelor regionale precum: Milano (3,8), Munchen (1,9), Salonic, Edinburgh.

O altă categorie este cea a oraşelor industriale, grupate în bazinele carbonifere din Germania şi Marea Britanie sau în regiunile cu tradiţie industrial – meşteşugărească (Torino, Lodz).

Ponderea oraşelor mari cu funcţie portuară este mai mică decât în Asia Musonică, dar numărul acestor oraşe este totuşi important: Barcelona, Hamburg, Glasgow, Marsilia, Genova, Rotterdam, Odessa, Istanbul.

Oraşele din NE SUA şi SE Canadei Rolul cel mai important în dezvolatarea acestor oraşe l-au avut activităţile industriale şi

comerciale.

Aceste oraşe au valorificat la maximum poziţia geografică favorabilă pentru dezvoltarea transporturilor pe apă.

Astfel, marile oraşe de aici se grupează fie în lungul litoralului atlantic (New York – 21,8 mil, Philadelphia, Boston), fie în bazinul fluviului Sf. Laurenţiu şi pe ţărmurile Marilor Lacuri (Montreal, Chicago, Detroit – Windsor, Toronto).

Pe restul suprafeţei Globului oraşele mari sunt mai mult sau mai puţin izolate în mijlocul unor mase rurale sau al unor spaţii slab populate (sud-estul Australiei, sud-vestul SUA).

Cele mai multe astfel de oraşe s-au dezvoltat în lungul litoralului: Los Angeles – 17,7 mil., San Francisco – 7,2 mil., Buenos Aires – 13,3 mil., Rio de Janeiro – 12 mil., Sydney – 4 mil., Melbourne – 3,4 mil., Lagos ) sau în imediata sa apropiere: Lima, Santiago de Chile, Sao Paulo – 20 mil.

Oraşele mari de interior sunt de obicei localizate în ariile – nucleu ale unor vechi civilizaţii autohtone: Teheran – 11,6 mil., Cairo – 15,2 mil., Ciudad de Mexico – 22,3 mil., Bagdad sau în aria înaltă a zonei intertropicale : Bogota, La Paz, Quito.

Corelaţia dintre ponderea populaţiei care locuieşte în oraşe mari din totalul populaţiei pe de o parte şi dimensiunea medie a oraşelor mari a evidenţiat existenţa a 5 grupări de state:

1) Statele cu structura cea mai echilibrată a reţelelor urbane în care 30 – 60% din populaţie trăieşte în oraşe mari, iar populaţia medie a unui astfel de oraş este de 250 000 – 600 000 locuitori: Marea Britanie, Rusia, Ucraina, Polonia, Venezuela, Ecuador, Bolivia, Turcia, Siria, Armenia, Kazahstan.

2) State cu oraşe mari de talie modestă şi pondere redusă a populaţiei care trăieşte în oraşele mari: Madagascar, Nigeria, Sudan, Etiopia, Tadjikistan, India, Nepal, România, Albania, Haiti, Guatemala, Paraguay.

3) State cu o reţea urbană foarte dezechilibrată, cu doar 1-2 poli urbani hipertrofiaţi şi cu o pondere redusă a populaţiei ce trăieşte în oraşe mari: Thailanda, Cambodgia, Uganda.

4) State cu pondere mare a populaţiei ce trăieşte în oraşe mari dar şi cu oraşe mari de dimensiuni impresionante, între 550 000 şi 1 400 000 loc. Este cazul Australiei, Canadei, Coreeii de Sud, Columbiei, Irakului

5) State în tranziţie, între primitivism şi hipermetropolizare: China, Indonezia, Pakistan, Egipt, Kenya, Franţa, Austria.

Relaţiile dintre oraşe şi cadrul natural

Se conturează şase tipuri principale de poziţie geografică:◦ De intersecţie◦ De contact◦ Litorală◦ Favorabilă în raport cu o barieră naturală◦ Favorabilă din punct de vedere climatic◦ Favorabilă faţă de resursele subsolului

Poziţia geografică de intersecţie

Cunoaşte patru subtipuri: de convergenţă, de divergenţă, de intersecţie intramontană, de etapă.

Poziţia geografică de convergenţă

Tipică pentru oraşele situate în părţile centrale ale unor arii depresionare sau ale unor bazine hidrografice, delimitate de unităţi fizico-geografice mai înalte, în cadrul cărora văile superioare ale râurilor şi fluviilor deschid înşeuări favorabile traficului spre alte bazine hidrografice sau arii depresionare.

Un caz clasic este cel al Parisului, dezvoltat în centrul Bazinului Parizian, în punctul în care Sena îşi strânge mare parte din afluenţi, fiecare dintre aceştia deschizând căi de comunicaţie cu exteriorul: Oise, spre NNE, Marna spre E, Loing spre SSE, Yonne spre SE, iar înşeuarea Beauce spre SSV.

O poziţie comparabilă este cea a Pragăi, situată aproximativ în centrul Patrulatrului Boem, acolo unde afluenţi ai Elbei deschid culoare de comunicaţie către S (valea Vltavei, spre Linz, în Austria), SE (valea Sazavei, spre Viena) şi SV (valea Berounkăi spre Bavaria şi bazinul Renan). În acest caz

însă navigabilitatea este mai limitată, iar condiţiile istorice mai puţin prielnice decât în cazul Parisului.

Alte exemple: Milano, Saint Louis, Bagdad, Mannheim, Manaus

Poziţia de divergenţă

În acest caz punctul urbigen este situat în apropierea obârşiilor unor fluvii.

Exemplul clasic este cel al Moscovei, metropolă situată în mijlocul vastei Câmpii Est Europene, la egală distanţă de limitele acesteia (Marea Baltică, Munţii Urali, Carpaţii) şi în apropierea izvoarelor Dvinei de Vest (ce deschide drumul spre Riga şi Marea Baltică), Dvinei de Nord (calea spre Arhanghelsk şi Marea Albă), Okăi (care, continuată de Volga mijlocie şi Kama, deschide drumul spre Munţii Urali şi Siberia), Donului (spre Marea Azov şi Caucaz) şi Niprului (spre Marea Neagră), iar cursul superior al Volgăi reprezintă calea naturală spre NV.

Poziţia de intersecţie intramontană

Un exemplu foarte bun este cel al Braşovului, unde se întretaie drumurile naturale dinspre Câmpulung (prin culoarul Rucăr – Bran), Ploieşti (prin pasul Predeal), Buzău (pe valea superioară a Buzăului), Oneşti (prin pasul Oituz), depresiunile Ciuc şi Giurgeu (pe valea superioară a Oltului), Dealurile Târnavelor (prin defileul Racoş) şi Depr. Făgăraşului (prin înşeuarea Vlădeni).

Alte exemple: Grenoble, Innsbruck

Poziţia de etapă

Este aceea în care doar unul dintre drumurile naturale care se intersectează în punctul urbigen se distinge ca importanţă, din punctul respectiv radiind însă şi drumuri laterale, de importanţă secundară.

Etapele pe marile drumuri comerciale din perioada premodernă au apărut la distanţe aproximativ egale, în funcţie de distanţa care putea fi parcursă cu vehiculele de altădată, într-o zi de mers.

Exemplu: Focşani – Adjud – Bacău – Roman

II. Poziţia geografică de contact

Este dată de întâlnirea a două sau mai multe unităţi naturale, diferite ca structură şi condiţii fizico-geografice, complementare sub aspectul profilului economic, ceea ce favorizează apariţia schimbului de produse şi a unor puncte urbigene de legătură.

Oraşele din poziţii de contact se înşiruie în veritabile fâşii urbigene, aşa cum sunt oraşele nord –italiene Torino – Monza – Bergamo – Brescia – Verona de la contactul Alpilor cu Câmpia Padului.

Asemănătoare sunt fâşiile urbigene de la contactul Subcarpaţilor şi Podişului Getic cu Câmpia Română: Piteşti, Târgovişte, Ploieşti, Buzău, Râmnicu Sărat, Odobeşti.

Contactul se poate realiza şi între două zone fito-pedo-climatice cu caracteristici diferite, în condiţiile unui relief omogen.

◦ În Câmpia Est – Europeană se conturează o fâşie urbigenă la contactul dintre pădure şi silvostepă: Kiev, Oriol, Kazan, Ufa.

În Sahara de nord, unde are loc schimbul dintre nomazi şi agricultorii sedentari se află oraşele Biskra, Laghouat, Ain Sefra, Figuig.

Există şi oraşe situate acolo unde începe sau începea navigaţia pe fluvii sau râuri: Strassbourg.

Poziţia de contact se poate asocia cu cea de intersecţie: Viena, Lyon, Belgrad.

III. Poziţia litorală

Există trei variante: cu debuşeu fluvial, fără debuşeu fluvial, de intersecţie a căilor maritime

Poziţia geografică cu debuşeu fluvial

Cele mai bune astfel de poziţii sunt oferite de râuri care se varsă prin estuare: Londra, Buenos Aires, Hamburg, Le Havre, Rouen.

În delte condiţiile naturale sunt mai puţin favorabile amenajărilor portuare, motiv pentru care porturile preferă o poziţie laterală – Marsilia, Alexandria sau se recurge la lucrări complexe de excavare: New Orleans, Rotterdam, Sankt Petersburg, Calcutta

Poziţia geografică fără debuşeu fluvial Se alege atunci când distanţa faţă de unele nuclee economice interne este mică sau atunci când

prevalează un sit deosebit de favorabil. Exemple: Genova, Bombay, Rio de Janeiro

Poziţia de intersecţie a marilor căi maritime Are atât valenţe comerciale cât şi strategice. Cea mai frecventă localizare este în strâmtori:

Singapore, Copenhaga, Istanbul. Există şi situaţia în care se valorifică existenţa unor puncte de sprijin insulare în mijlocul bazinelor oceanice sau maritime: Honolulu.

IV. Poziţia urbigenă favorabilă în raport cu unele bariere naturale

Se creează perechi urbane, cu câte două componente, mai mult sau mai puţin echilibrate. La traversarea Alpilor, prin pasul Sankt Gothard, s-a conturat perechea urbană formată din Altdorf

şi Bellinzona. Exemple bune sunt şi “capetele de pod”: Giurgiu – Russe

V. Poziţia urbigenă din punctul de vedere al favorabilităţii climatice

Este caracteristică unor oraşe montane recente din unele state foste coloniale, situate în zona intertropicală umedă, unde s-au creat “capitale de vară”: Simla şi Darjeeling în Himalaya.

VI. Poziţia favorabilă faţă de resursele subsolului Astfel de oraşe au apărut uneori chiar în condiţii care nu sunt favorabile traficului, iar dezvoltarea

lor a impus o substanţială reorientare a căilor de comunicaţie: bazinele carbonifere Ruhr, Doneţ, Yorkshire.

Situl oraşelor

Se defineşte în funcţie de elementele locale ale cadrului natural. Condiţiile optime de dezvoltare a aşezărilor urbane includ:

◦ Înclinarea optimă a terenului de 1 – 2°◦ Terenul de construcţii trebuie să aibă o anumită capacitate portantă: se evită rocile

macroporice, solubile◦ Seismicitate scăzută◦ Zone fără exces de umiditate (adâncimea nivelului hidrostatic de minim 2,5m)

În funcţie de particularităţile specifice ale cadrului natural local, pot fi deosebite diferite tipuri de sit:

◦ situl dominant, ◦ situl insular, ◦ situl de mică depresiune închisă de înălţimi, ◦ situl de terasă inferioară, ◦ situl favorabil în raport cu resursele de apă potabilă,◦ situl favorabil din punct de vedere al expoziţiei.

Situl dominant – de acropolă sau de altitudine◦ Are rol defensiv, a fost foarte răspândit la oraşele apărute în Antichitate şi în Evul Mediu◦ Frecvent în Orientul Apropiat, Africa de Nord, Europa Sudică, în zone în care s-a menţinut

până târziu fărâmiţarea politică (Italia, centrul Germaniei), în zone de frontieră (estul şi nord-estul Franţei)

◦ Au devenit incomode în perioada modernă şi contemporană, mai ales pentru traficul urban◦ Cunoaşte mai multe variante:

De promontoriu: Segovia, Passau De istm: Corint De meandră: Besancon, Berna, Toledo

Situl insular◦ Este utilizat în cazul unor oraşe portuare sau în cazul unor oraşe continentale, acolo unde

relieful este prea plat pentru a oferi condiţii de apărare. Oraşe portuare: Veneţia, Stockholm, Bremen, New York, Bombay, Hong Kong

Oraşe continentale: Paris, Berlin, Poznan, Sankt Petersburg, Timişoara, Arad Situl de mică depresiune închisă de înălţimi: Praga, Braşov Sit de terasă inferioară: foarte răspândit în România, Zurich Sit favorabil în raport cu resursele de apă potabilă: Dijon Sit favorabil din punctul de vedere al expoziţiei: staţiuni din Alpii Elveţieni

Generaţii de oraşe

Premisele apariţiei oraşelor au fost: Progresele tehnologice Modificarea relaţiilor sociale Apariţia statului

Toate acestea au impus apariţia unor aşezări cu funcţie de centre de schimb, în acelaşi timp şi centre statale, în care s-a localizat aparatul administrativ, juridic, militar, fiscal, clerical şi în care s-au dezvoltat şi meşteşugurile.

Sub influenţa ideilor evoluţionismului, din a doua jumătate a secolului XIX abordarea fenomenului urban s-a făcut după o concepţie organicist – fatalistă, conform căreia oraşul este comparat cu o fiinţă vie, care se naşte, se dezvoltă, ajunge la un apogeu şi apoi intră într-un declin, finalizat cu senilitatea şi dispariţia.

• Oswald Spengler: există trei mari stadii în evoluţia aşezărilor : sat, oraş, oraş gigantic.

• Patrick Geddes, Lewis Mumford: şase stadii: eupolis (sat), polis, metropolis (oraş comercial), megalopolis, tyrannopolis, necropolis.

• Griffith Taylor: stadiu infantil (oraş fără zone funcţionale), stadiu tânăr (cu nucleu comercial), stadiu matur timpuriu (segregare rezidenţială), stadiu matur (cu zone industriale), stadiu matur târziu (zonare strict specializată), stadiu senil (decadenţă).

Generaţia oraşelor antice

• Aria de geneză a primelor formaţiuni urbane organizate se suprapune în general spaţiului cuprins între nord-estul continentului african şi extremul orient asiatic, marile artere hidrografice constituind embrionii formării primelor civilizaţii antice şi a statelor în care s-au organizat acestea.

• Funcţia apelor curgătoare în formarea şi dezvoltarea formaţiunilor politico-administrative a fost dublă: pe de o parte de susţinere a agriculturii şi implicit a traiului populaţiei, iar pe de altă parte de axe de comunicaţie, condiţie esenţială pentru dezvoltarea comerţului şi pentru o bună gestionare a teritoriului şi implicit a menţinerii coeziunii statului.

• Astfel, primele formaţiuni teritoriale organizate politic (oraşele-state Ur, Uruk, Kiş, Nippur, Lagaş şi Eridu) s-au dezvoltat pe văile fluviilor Eufrat şi Tigru, în sudul Mesopotamiei (pe actualul teritoriu al statului irakian), în cadrul civilizaţiei sumeriene (3200-2800 î.Chr.); civilizaţia egipteană cu oraşele Memphis şi Teba, pe valea Nilului; cea indiană pe văile Indusului

(oraşele Harappa şi Mohenjo Daro) şi Brahmaputrei, iar cea chineză pe văile Huang He şi Yangtze

Denumirea Localizare Vechimea

Ierihon Canaan Cisiordania 5 000 î.Chr.

Ur Babylon Irak Mil. al V-lea î.Chr.

Uruk Babylon Irak Mil. al V-lea î.Chr.

Susa Elem Iran 4 000 î.Chr.

Heracleopolis Egipt Egipt 4 000 î.Chr.

Kiş Babylon Irak Mil. al IV-lea î.Chr.

Nippur Babylon Irak Mil. al IV-lea î.Chr.

Eridu Babylon Irak Mil. al IV-lea î.Chr.

Lagaş Babylon Irak Mil. al IV-lea î.Chr.

Byblos Fenicia Liban 3 200 î.Chr.

Troia Asia Micǎ Turcia Sf. Mil. al IV-lea î.Chr.

Mohenjo-Daro India Pakistan 3 000 î.Chr.

Memphis Egipt Egipt 2 850 î.Chr.

• Civilizaţia egipteană: Primele oraşe au apărut la sfârşitul mil. IV

• Civilizaţia sumeriană Oraşe constituite în jurul anului 3300 î.H.: Ur, Uruk, urmate de Kiş, Lagash, Eridu,

Larsa, Nippur• Civilizaţia elamită

Oraşul Susa apare în mileniul IV• Civilizaţia Indusului

Cele mai vechi urme ale unor oraşe cu o remarcabilă dotare edilitar urbanistică s-au descoperit pe locul aşezărilor actuale Mohenjo Daro şi Harappa.

• Civilizaţia cretană (2000 – 1400 î.H.) A fost prima civilizaţie urbană europeană, personalizată prin arhitectura oraşelor

sale palaţiale: Knossos, Phaistos.• Civilizaţia chineză

A ajuns la un nivel urban în secolul XIV î. H. , iar cel mai vechi oraş cunoscut a fost Buo, în bazinul lui Huang He

• Civilizaţia miceniană A fost prima civilizaţie urbană din Europa continentală, cu aşezări puternic

fortificate, în situri defensive, ridicate în sec. XVII – XVI î.H.: Micena, Tirint• Civilizaţia greacă

Oraşe apărute în situri defensive : Atena, Argos, Teba

Atena - 180 000 locuitori Cele mai multe oraşe greceşti s-au dezvoltat în mod spontan, dar au existat şi unele

construite în mod sistematic: Pireu, Rhodos Indoeuropenii, ajunşi în India în jurul anului 1500 î.H. Au ridicat oraşe mai ales în

Câmpia Gangelui: Delhi (sec. XI î.H.), Pataliputra (sec. VII î. H.)• Civilizaţia olmecilor

Prima civilizaţie urbană din America, în sudul Mexicului care a ridicat oraşul Teopantecuanitlan, iar ulterior (sec. I – VIII) oraşul Teotihuacan care, în secolul V, ajunsese la 200 000 locuitori.

• O altă etapă în evoluţia oraşelor Antichităţii a fost marcată de apariţia marilor imperii, ceea ce a determinat iniţial o ierarhizare în cadrul reţelelor urbane, iar ulterior creşterea substanţială a oraşelor ridicate în mod deliberat.

▫ Egiptul a avut mai multe capitale, cele mai cunoscute fiind Theba şi Memphis.▫ Imperiul Babylonian, fondat în sec. XVIII – XVI: capitala, Babylon, a devenit unul dintre

cele mai mari oraşe ale vremii, cu cca 80 000 loc.▫ În cadrul civilizaţiei ebraice s-a dezvoltat capitala Ierusalim, iar în cadrul Imperiului

Asirian, capitala Ninive.▫ Imperiul Macedonean şi statele succesoare lui au contribuit la îndesirea reţelei de oraşe

importante în Europa de Sud-Est, Orientul Apropiat, Egipt, Persia, bazinul Indusului. Cel mai important a fost Alexandria (Egipt), urmat de Antiohia, Heliopolis (din actualul Liban), Seleucia (Mesopotamia).

• Cel mai consecvent promotor al urbanismului sistematic a fost Imperiul Roman, constructor al unui număr foarte mare de oraşe din centrul şi sudul Italiei, din apropierea litoralului mediteranean al Franţei (Narbonne, Arles, Nîmes) şi al Spaniei, din Anglia, din Orientul Apropiat şi din Africa de Nord.

• Cele mai multe oraşe romane au îmbinat funcţia strategico-politică, cu funcţia comercială. Cu excepţia Romei, oraş dezvoltat în mod spontan, oraşele romane au fost construite după un plan geometric, rectangular, ce se păstrează încă în centrele istorice ale unor oraşe actuale:Torino.

• Imperiile antichităţii au promovat fenomenul urban şi în regiuni noi ale Globului:• Imperiul Persan a introdus civilizaţia urbană în Asia Centrală (Maracanda –

azi Samarcand).• Imperiul Macedonean – oraşe noi în centrul Pen. Balcanice (Salonic), în

Afganistan (Alexandria Areion – azi Herat).• Imperiul Roman – oraşe în Galia (Lugdunum – Lyon, Tours, Orleans), SV

Germaniei (Colonia Agrippinensis – Koln, Regensburg), Marea Britanie (Chester), Pen. Iberică (Zaragoza), Pen. Balcanică (Nikopol).

• Colonizările maritime, determinate de creşterea presiunii demografice şi de depăşirea resurselor alimentare locale au determinat extinderea urbanizării.

• colonizarea feniciană începută din sec. XI î.H. a dus la formarea multor oraşe noi pe ţărmul Africii de Nord (Cartagina, Tingis – Tanger), al Pen. Iberice, al I. Baleare, în sudul Franţei, Maltei, Corsicii, Sardiniei, Cretei.

• Colonizarea greacă (sec. VIII – V î.H.) a determinat formarea unor oraşe precum: Neapolis – Napoli, Taranto, Syracusa, Messina, Massalia – Marsilia, Trapezus – Trabzon, Histria, Tomis.

• Dezvoltarea reţelei de aşezări urbane în regiunile civilizate ale Antichităţii a creat premise pentru o primă diferenţiere funcţională. S-au conturat astfel:

• Oraşe comerciale: oraşele feniciene (Tyr, Sidon, Byblos), o parte din oraşele greceşti (Delos – oraşul comerţului cu sclavi), oraşe de la intersecţia marilor drumuri de caravane dintre Mesopotamia şi Mediterana (Damasc, Palmyra, Petra).

• Oraşe meşteşugăreşti: Milet (oraş al ţesătorilor de lână), Pireu (ceramică şi producţia de obiecte metalice)

• Oraşe cu un specific militar: castrele romane• Oraşele - sanctuar

Oraşe medievale

• Această generaţie acoperă perioada cuprinsă între secolele V şi XV, dar, spre periferia lumii civilizate, a durat până în prima parte a secolului XIX.

• Este separată de generaţia anterioară printr-o profundă ruptură, provocată de marile migraţii ale nomazilor originari din Asia Centrală şi din Europa Nordică, care au distrus un mare număr de oraşe şi au provocat decăderea altora.

• Nesiguranţa politică şi militară a obligat oraşele să dea o mare importanţă fortificaţiilor şi siturilor defensive. Astfel, o serie de oraşe din această perioadă îşi au originea în cetăţi propriu-zise (Moscova), altele reutilizează zidurile unor castre romane (Carcassonne), iar altele au fost ridicate, din considerente strategice, în apropierea graniţelor (Heidelberg).

• Decăderea oraşelor a afectat inegal Europa, iar în Europa Nordică şi Estică a continuat, chiar în prima parte a Evului Mediu, extinderea fenomenului urban: creştinarea tardivă a germanicilor nordici a dus la apariţia primelor oraşe scandinave, multe fiind iniţial sedii de episcopii (Uppsala, Västeras). Dezvoltarea comerţului scandinav în lungul fluviilor din Europa de Est, spre Constantinopol, a permis, din sec. VIII – IX, apariţia primelor oraşe ale Rusiei – Novgorod, Halici, Kiev.

În afara Europei, civilizaţia arabă a avut contribuţii destul de modeste la dezvoltarea fenomenului urban – a preluat adesea realizările civilizaţiilor mediteraneene anterioare (cazul oraşului Fostat, Cairo de azi), puţine fiind oraşele cu adevărat noi: Bagdad, Rabat.

În America precolumbiană, în sec. IV – XVII, în Pen. Yucatan şi în nordul Guatemalei s-a dezvoltat civilizaţia maya, cu oraşe sanctuar (Chichen Itza), toate decăzute în epoca modernă.

În Africa de Vest au apărut primele reşedinţe statale, în jurul anului 1000: Kano (nordul Nigeriei), Timbuctu şi Gao, pe Niger.

În Extremul Orient au apărut primele oraşe din Coreea, Japonia (Nara, Kyoto), Cambodgia, Thailanda.

Oraşul medieval a întrunit trei elemente componente ce au creat o structură polinucleară aşezării:

▫ Elementul feudal – defensiv (curtea stăpânitorului local, sub formă de castel sau palat, sediile aparatului administrativ – financiar şi militar, locuinţele curtenilor şi servitorilor)

Prezenţa acestui element este evidenţiată şi de toponimie (tema “Burg” din numele unor oraşe germane, “castle” la oraşele britanice, “chateau”, “chatel” la oraşele franceze)

▫ Elementul ecleziastic – exprimă rolul deosebit al bisericii în viaţa societăţii. În oraşe funcţiona un număr mare de sedii de arhiepiscopii şi episcopii, biserici şi mănăstiri, iar uneori înfiinţarea unei episcopii sau mănăstiri a constituit chiar primul nucleu de urbanizare (Oldenburg, Munster în Germania, Solca).

Amprenta confesională este prezentă şi la oraşul medieval musulman, unele dintre aceste oraşe fiind fondate chiar ca oraşe – sanctuar.

▫ Elementul burghez (comercianţii, meşteşugarii, zarafii, navigatorii) a devenit treptat dominant, era cel mai activ.

• Din secolele XI – XII în Europa se poate constata un nou avânt al fenomenului urban, ca urmare a refacerii treptate a legăturilor comerciale, a dezvoltării meşteşugurilor şi a consolidării corporaţiilor comercial – meşteşugăreşti.

• Primele noi metropole comerciale angrenate în acest nou avânt au fost oraşele libere italiene: Veneţia – 192 000 loc. în 1422, Florenţa, Genova, Pisa şi Siena.

• Din secolele XIV – XV se dezvoltă mai ales oraşele de la Marea Nordului şi de la Oceanul Atlantic, precum oraşele flamande Gent şi Brugge, oraşele Hansei germane – Lubeck, Hamburg, Copenhaga.

• În China se instaurează stăpânirea mongolă care va ridica actuala capitală, Beijing.• Navigatorii şi comercianţii arabi au ridicat, în secolele XIII – XIV, primele oraşe de pe litoralul

estic al Africii: Mogadiscio, Mombassa.• În America andină s-a dezvoltat civilizaţia inca (secolul XI), care a fondat oraşul Cuzco. În

secolele XIV – XV, în centrul Mexicului se conturează cea mai evoluată civilizaţie amerindiană – civilizaţia aztecă, fondatoare a oraşului Tenochtitlan (Ciudad de Mexico de azi).

• În statele naţionale centralizate (Franţa, Spania, Anglia) puterea regală a instituit, din secolul XII, o politică de construire a unor noi oraşe, denumite bastide, ce aveau drept scop sprijinirea puterii regale în regiunile recent cucerite: Montauban, în sudul Franţei, Castillon, Villareal (Spania), Carnarvon (Wales).

• Aceeaşi centralizare explică şi creşterea rapidă a Parisului, care depăşea, în secolul XIV, nivelul Constantinopolului.

• În Germania şi Italia, datorită fărâmiţării politice, au apărut, între 1000 şi 1400, câteva sute de oraşe de talie modestă (Bayreuth, Heidelberg). Dintre oraşele germane, austriece şi elveţiene, cele mai importante erau Koln (30 000 loc.), Lubeck, Hamburg, Augsburg (cel mai puternic centru bancar al Germaniei), Nurnberg, Frankfurt.

• În zonele marginale ale Europei, un rol important pentru urbanizarea în a doua jumătate a Evului Mediu l-a avut colonizarea germană. Au apărut oraşe precum Rostock, Lvov, Riga, Tallin.

• Perioada medievală a lăsat urme profunde asupra oraşelor actuale din Europa, Asia şi Africa de Nord:

• Persistă multe incinte de fortificaţii care încorsetează centrele istorice (la Salonic, Siena, Avila, Carcassonne), centre care se disting prin marea densitate a construcţiilor şi a populaţiei, prin străzi înguste şi întortocheate, dar şi prin numeroase monumente foarte valoroase, ce imprimă o notă aparte profilului urban.

• Pe locul centurilor de fortificaţii dărâmate au apărut mari bulevarde sau spaţii verzi (Paris, Moscova, Bruxelles).

Oraşele moderne

• Una dintre cele mai importante premise ale apariţiei oraşelor moderne au constituit – o Marile Descoperiri Geografice, care au determinat crearea unei noi reţele de oraşe coloniale. Aceste oraşe coloniale au reprezentat şi puncte de sprijin ale procesului de colonizare însuşi precum şi puncte de intrare ale marelui flux migratoriu internaţional al epocii moderne.

• Primele oraşe ale colonizării europene au fost cele din America Latină, construite mai ales de spanioli şi portughezi, dar şi de francezi, pe platourile înalte ale Americii andine (Ciudad de Guatemala – 1524, Guadalajara – 1530, Santa

• Fe de Bogota – 1532, La Paz – 1551, Monterrey – 1560), dar şi pe contactul extern al Anzilor (Lima – 1553, Santiago de Chile – 1541, Cordoba – 1573) sau pe litoral (Buenos Aires – 1536, Rio de Janeiro – 1564).

• Au urmat oraşele nord – americane şi australiene, fondate de francezi, olandezi şi englezi. Cele mai vechi au fost Quebec – 1609, Nieuw Amsterdam – 1623, ulterior New York, Montreal – 1642.

• Oraşele nord –americane semănau iniţial cu oraşul spontan britanic şi abia ulterior s-au conturat trăsături specifice: plan rectangular, lipsa pieţelor, dezvoltarea pe verticală în zona centrală, lipsă de personalitate. Caracteristice au fost şi “oraşele – ciuperci” dezvoltate în vestul Americii de Nord pe seama exploatării unor resurse, dar dispărute foarte rapid. Virginia City din Nevada avea, la sfârşitul sec. XIX, 30000 loc. Deşi fusese înfiinţat în 1860, iar azi are doar 500 loc.

• Imperiul Rus, în expansiunea sa teritorială spre est şi sud, începând din secolul al XVI-lea, a creat numeroase oraşe noi, cu trăsături coloniale. Uneori acestea au fost iniţial factorii comerciale, forturi cu rol strategic (Iakutsk), porturi noi la mările mai puţin afectate de îngheţ (Arhanghelsk, la Marea Albă, înfiinţat în 1554, Odessa – 1792, Vladivostock – 1860) sau noduri ale reţelelor de căi de comunicaţie continentale (Omsk, Novosibirsk).

• Oraşele Rusiei au rămas însă foarte mult în urmă faţă de cele nord-americane sub aspectul dotărilor edilitare. În 1912 doar 17 oraşe aveau canalizare şi doar 35 aveau transport public de călători. În 1920, Moscova, care avea 1,027 mil. loc. avea 62% din case construite din lemn, iar dintre clădiri, 45% nu aveau decât parter, 58% nu aveau apă curentă şi 60% nu aveau canalizare.

• Tot în perioada modernă au apărut oraşele colonizării europene din lumea afro-asiatică, grefate pe o reţea de aşezări mult mai densă decât aceea din America. Noile aşezări au fost mai ales oraşe portuare: Mumbai, Dakar, Porto Novo, Kinshasa, Dar el Beida, Saigon – azi Ho Şi Min).

• S-au construit şi oraşe administrative, oraşe miniere (Africa de Sud, R. D. Congo, Zambia). Uneori, noul oraş european s-a ataşat unui oraş autohton mai vechi, fără însă să se poată realiza o sudură organică cu acesta (Alger).

• Formarea imperiilor coloniale a însemnat un cadru economic foarte profitabil pentru metropolele europene, veniturile cele mai mari fiind canalizate către porturile Europei Occidentale, care s-au specializat în comerţul cu produse coloniale (zahăr de trestie, mirodenii, cafea) şi în comerţul cu

sclavi. Aşa se explică avântul deosebit al unor porturi engleze (Liverpool, Bristol), franceze (Bordeaux, Nantes), olandeze (Amsterdam), belgiene (Antwerpen) şi germane (Hamburg).

Londra depăşeşte Parisul, devenind cel mai important oraş al Globului, cu 700 000 loc. în 1700 şi 960 000 în 1800, în timp ce Parisul nu a crescut decât de la 500 000 loc. în 1700 la 550 000 loc. în 1800.

• În Europa, creşterea puterii economice a multor state şi formarea unor state noi explică tendinţa de

a construi noi capitale de prestigiu, după o concepţie urbanistică sistematică: Versailles, Sankt Petersburg, Karlsruhe.

• Se acordă acum o mare atenţie şi construirii unor noi porturi, adesea cu un rol strategic, destinate asigurării controlului asupra mărilor şi oceanelor: La Rochelle, Toulon, Murmansk, Goteborg, Helsinki.

• Amenajarea urbană în secolul al XVIII-lea pătrunde în multe oraşe de provincie, prin deschiderea de perspective, amenajarea unor pieţe monumentale, cu clădiri simetrice, colonade etc. – Esplanade des Quinconces la Bordeaux, piaţa Stanislas la Nancy.

• Se perfecţionează şi tipurile de fortificare, imaginându-se fortificaţii cu contur stelat şi bastioane independente, în care fiecare element al fortificaţiei devine autonom şi se poate apăra singur. Primele astfel de fortificaţii au apărut în Italia începând cu sfârşitul secolului al XVI-lea (Palma Nuova, Padova) şi apoi s-au răspândit în toată Europa.

• Începând cu a doua jumătate a secolului al XVIII apare un nou tip de oraş – oraşul industrial. Primele oraşe industriale au apărut în bazinele carbonifere din Marea Britanie, ulterior răspândindu-se în Germania, Polonia, Rusia, America de Nord, Japonia. Erau oraşe minier-siderurgice, strâns legate şi de dezvoltarea reţelei de căi ferate.

• Aceste prime oraşe industriale s-au dezvoltat spontan, haotic, ca o “magmă informă” (P. George).Oraşul se prezenta ca un mozaic dezordonat de uzine, alternând cu cartiere de locuinţe muncitoreşti şi suferă foarte mult ca urmare a degradării mediului.

• Oraşele industriale mai tardive au dimensiuni mai mici şi suferă mai puţin de pe urma poluării: Kitimat (Canada), Rjukan (Norvegia).

• Tot în perioada modernă au apărut şi primele oraşe turistice, balneare şi climatice, destinate iniţial elitelor dar devenite ulterior foarte populare.

• Sunt caracteristice unor litorale pitoreşti (Cannes) şi pentru regiunile bogate în ape minerale (Vichy). Dezvoltarea lor poate fi legată şi de apropierea de o mare metropolă (Brighton, în Anglia).

• De-a lungul perioadei moderne se produc mereu reierarhizări, unele oraşe înfloritoare devenind mai puţin importante la un moment dat, altele, dimpotrivă. Oraşul Brugge (Belgia) a fost dezavantajat de dificultatea accesului pe cale marină, în vreme ce Milano a fost caracterizat de un puternic dinamism şi ca urmare a poziţiei faţă de principalele căi de comunicaţie.

Oraşele din perioada contemporană

• Oraşul contemporan este rezultatul punerii în practică a unor concepţii urbanistice noi, care au încercat să remedieze marile neajunsuri generate de dezvoltarea spontană a oraşului industrial din secolul XIX.

• Aceste noi teorii urbanistice au apărut în Marea Britanie,Franţa şi Germania,încă din ultimii ani ai secolului XIX, iar printre promoorii noilor idei s-au remarcat Ebenezer Howard (1897) – conceptul de “oraş grădină” şi Tony Garnier, care a lansat, în 1904, noţiunea de “oraş muncitoresc”.

• Primele realizări au fost: Gronauerwald (lângă Koln), un oraş muncitoresc lângă Lyon, un oraş grădină lângă Liverpool. In SUA au apărut cca 100 de “oraşe cu centură verde” (green belt towns): Greenbelt, Greendale, Greenhil; erau aşezări destul de mici, lipsite de funcţionalitate complexă, cu o funcţie preponderent rezidenţială.

• Tot în perioada interbelică Clarence Stern a susţinut şi lansat proiectarea sistematică şi ştiinţifică a unui oraş structurat pe “unităţi de vecinătate”, cu o populaţie între 1000 şi 20 000 locuitori, cu un grad înalt de autonomie şi cu o dotare corespunzătoare a acestora. Dotările care nu sunt folosite zilnic ar trebui grupate în centrul oraşului nou, iar circulaţia este concepută ierarhizat, pe trei paliere: artere de circulaţie majoră şi de legătură cu exteriorul, artere de legătură între unităţile de vecinătate precum şi între acestea şi centru şi căi de acces din interiorul unităţilor de vecinătate, totul fiind calculat în ideea minimizării timpilor de parcurs. Oraşul trebuie proiectat în aşa fel încât să se asigure condiţii de creştere în perspectivă.

• Cele mai numeroase oraşe noi sistematice, proiectate după concepţia unităţilor de vecinătate, au fost construite în CSI, mai ales în partea asiatică: Prokopievsk, în Kuzbass, Norilsk, Magnitogorsk, Angarsk, Bratsk, Duşanbe.

• Modelul sovietic s-a impus şi în celelalte state din Europa central – estică (Tychy, Swidnik în Polonia, Eisenhuttenstad în R.D. G., Dunaujvaros în Ungaria, Oneşti), dar şi în China.

• Cele mai reuşite şi mai numeroase sunt oraşele noi britanice, care au avut drept scop descongestionarea marilor aglomeraţii. Se grupează mai ales în Bazinul Londrei: Milton Keynes, Dagenham, Basildon. Sunt dotate cu activităţi productive proprii,orientate spre o industrie nepoluantă şi spre cercetarea ştiinţifică de vârf, au planuri suple şi beneficiază de ample dotări recreative.

• În Franţa cele mai importante oraşe noi postbelice sunt mai puţin reuşite, fiind de fapt oraşe – satelit ale marilor aglomeraţii, fără o autonomie funcţională reală, mai sărace în spaţii verzi: Cergy – Pontoise, Melun – Senart, Trappes, Marne – la – Vallee, Vaux –en- Velin, Venissieux.

• În Olanda ridicarea unor oraşe noi a căutat să valorifice în primul rând terenurile obţinute prin desecarea unei regiuni din golful Zuider Zee.

• În Orientul Apropiat au fost construite oraşe noi cu funcţie industrial – portuară, ca Jubail sau Yanbu (Arabia Saudită), iar în India se poate menţiona Faridabad, construit la sud-est de Delhi, sau Bhilai, la vest de Raipur.

• Realizări deosebite în construcţia de oraşe noi se referă şi la noile capitale, precum Brasilia, construit pentru a stimula procesul de umanizare a interiorului Braziliei.

• O formulă nouă de aşezare urbană este aceea a tehnopolelor, care grupează, în zone agreabile din punctul de vedere al condiţiilor de locuire, laboratoare de cercetare din domenii de vârf şi unităţi de producţie de o mare tehnicitate. Cea mai cunoscută este Silicon Valley din California, apărută în 1955 şi care azi asigură cca 250 000 locuri de muncă. În Franţa este cunoscută Sophia Antipolis, lângă Nisa, iar în Rusia – Akademgorodok, aproape de Novosibirsk.

• Au apărut, şi în perioada contemporană, oraşe – ciuperci, legate de descoperirea unor resurse, aşa cum sunt oraşele miniere condiţionate de resursele de cupru din I. Bougainville (Arava, Panguna).

• În China sunt foarte caracteristice noile oraşe apărute în zona litorală, dezvoltate pe baza vieţii industrial – portuare, a importului de capital şi a unei atitudini mai liberale a autorităţilor : Zhuai, situat între Canton şi Hong Kong, care a crescut de la 1 000 la 600 000 locuitori între 1981 şi 1995.

• Perioada postbelică a impus şi acordarea unei atenţii deosebite restructurării oraşelor vechi. Criza de spaţiu şi preţurile foarte mari ale terenurilor au dus la dezvoltarea urbanismului subteran, materializat, printre altele, prin noul centru comercial subteran din Montreal.

• O altă direcţie a restructurării este aceea a reconceperii reţelei de căi de comunicaţie de suprafaţă, cu modernizări şi reorientări foarte importante la Istanbul, în oraşele suedeze.

• Oraşele încep să fie concepute ca elemente ale unei reţele structurante, aflate într-o corelaţie reciprocă. Pe această bază teoretică s-au organizat primele regiuni urbane, precum regiunea Ruhr, gruparea Bristol – Bath.

Oraşele viitorului• Creşterea previzibilă a populaţiei urbane, agravarea problemelor circulaţiei interne, criza tot mai

acută de spaţiu au generat o serie de proiecte constructive de perspectivă, unele foarte îndrăzneţe şi probabil utopice, precum:

▫ Oraşul în formă de zigurat, structurat pe etaje în retragere succesivă odată cu înălţimea.▫ Oraşul în formă de crater sau pâlnie, cu locuinţele având intrarea spre interior.▫ Oraşul în formă de umbrelă sau ciupercă, ca şi oraşul vertical, în care toată circulaţia ar fi

preluată de un imens pilon central.▫ Oraşul pod, deasupra unui curs de apă sau a unui braţ de mare, cu legături interne atât pe

orizontală,cât şi pe verticală.▫ Oraşul conceput în funcţie de o autostradă, aceasta din urmă fiind considerată elementul

major de structurare a spaţiului.▫ Oraşe pe apă▫ Oraşe submarine

Evoluţia teritorială a oraşelor• Creşterea oraşelor în suprafaţă este în primul rând rezultatul dezvoltării funcţionale a aşezării,

implicând un necesar suplimentar de forţă de muncă, acoperit prin spor migratoriu sau spor natural.

• Extinderea în suprafaţă poate fi şi rezultatul unor modificări în genul de viaţă al locuitorilor – creşterea mobilităţii individuale, tendinţa de a locui într-un spaţiu mai larg, mai puţin poluat. Se poate ajunge la creşteri teritoriale exagerate şi la pierderea unităţii urbane (Los Angeles – aglomeraţie urbană care a ajuns la dimensiunile unei ţări mici – 40 800 kmp).

• Creşterea teritorială poate fi limitată de diverşi factori, naturali sau legislativi, situaţie în care creşterea populaţiei se reflectă în creşterea densităţii în intravilan.

•• Evoluţia teritorială a oraşelor poate fi spontană sau dirijată, ca şi formarea oraşelor. În cadrul

evoluţiei spontane se pot distinge patru tipuri principale: creşterea aglutinantă, creşterea tentaculară, creşterea absorbantă şi creşterea polinucleară.

• Creşterea aglutinantă reprezintă tipul cel mai simplu şi mai comun de evoluţie teritorială – o extindere treptată, continuă şi echilibrată a construcţiilor urbane spre exterior.

• Aglutinarea a fost caracteristică pentru oraşele mai vechi, din perioadele antică, medievală şi de la începutul epocii moderne, fiind un efect al coexistenţei locuinţei şi locului de muncă, al absenţei mijloacelor de transport în comun, al dimensiunilor iniţiale mici ale oraşelor.

• A fost şi o consecinţă a existenţei centurilor de fortificaţii, al căror perimetru trebuia să aibă cea mai mică lungime posibilă. În cazul în care construcţiile urbane treceau de centura de fortificaţii, se simţea nevoia construirii unei noi centuri de ziduri, fenomen care s-a putut repeta

• de mai multe ori la unele oraşe importante (Paris, Viena, Florenţa, Milano). Pe locul vechilor incinte demolate s-au trasat bulevarde concentrice (Moscova) sau s-au plantat spaţii verzi inelare (Timişoara).

• În cazul oraşelor portuare, maritime (Marsilia) sau fluviale (Brăila) creşterea aglutinantă devine asimetrică. Dacă puterea economică a oraşului este mare şi populaţia creşte impetuos, intravilanul se poate extinde şi dincolo de obstacolele majore, trecând de pe o insulă pe alta, dar cu preţul unor investiţii foarte mari pentru construirea de poduri şi tuneluri: New York, Stockholm.

• Şi centurile de cale ferată pot reprezenta obstacole în creşterea oraşelor, mai ales acolo unde au apărut de timpuriu (Chicago).

Creşterea tentaculară• Se deosebeşte de creşterea aglutinantă prin apariţia câtorva direcţii preferenţiale de creştere, în

funcţie de orientarea principalelor axe de transport sau în funcţie de orientarea liniilor de relief şi a arterelor hidrografice.

• Este un tip de evoluţie caracteristic pentru oraşul modern, ca urmare a dezvoltării transportului public de călători, dar şi în funcţie de disjuncţia din ce în ce mai accentuată dintre locuinţă şi locul de muncă.

• Cel mai frecvent tentaculele urbane au avansat în lungul căilor ferate suburbane, cu o orientare radiară: Tokyo, Moscova, Buenos Aires.

• În Lumea a Treia creşterea tentaculară se limitează adesea la cartierele rezidenţiale ale populaţiei avute şi ale europenilor.

• Creşterea tentaculară determinată de condiţiile de relief şi hidrografie este caracteistică pentru regiunile unde aceste condiţii sunt mai restrictive: Iaşi, oraşe din zonele montane – Piatra Neamţ, Vatra Dornei, Saint – Etienne.

• O variantă a creşterii tentaculare este creşterea lineară, care este fie o consecinţă a prezenţei unei singure axe preferenţiale de transport: oraşul Perm din Rusia, fie a condiţiilor restrictive ale cadrului natural: un sit de meandră, la Berna, un sit de peninsulă la Helsinki.

Creşterea absorbantă

• Este caracteristică pentru situaţia în care un oraş se dezvoltă în mijlocul unei reţele dense de aşezări rurale. Treptat, prin creştere, oraşele, mai ales cele mari, ajung să cuprindă în intravilan astfel de aşezări rurale.

• Odată înglobate satele, genul de viaţă al populaţiei devine unul urban, dar fizionomia fostelor aşezări rurale se mai menţine mai ales în zonele centrale, transpusă în noua tramă urbană.

• Exemple: ▫ în structura urbană a Bucureştilor se pot distinge cele două aliniamente de sate absorbite,

unul în lungul Dâmboviţei (Grozăveşti, Crângaşi, Giuleşti) şi altul în lungul Colentinei (Băneasa, Tei, Floreasca, Colentina, Fundeni, Dobroieşti).

▫ Berlinul a înglobat în 1920 un număr de 23 sate apropiate, devenite cartiere ale oraşului, mai ales în sud-vest, dar şi în est sa nord (satul Pankow, devenit sediul organelor statale centrale, în perioada existenţei RDG).

▫ Parisul a înglobat foarte multe foste sate, printre care: Charonne, în est, Montmartre, în nord, Passy şi Auteuil, în vest.

• Atitudinea autorităţilor faţă de fenomenul de absorbţie este diferită: ▫ În unele state (Marea Britanie, Franţa, SUA, Italia) localităţile absorbite şi urbanizate şi-au

păstrat autonomia comunală şi organele proprii de autoconducere, chiar dacă sunt supuse autorităţii unui organ administrativ comun, al aglomeraţiei.

▫ În alte state (Germania, Austria, Elveţia, fosta URSS, India) înglobarea administrativă a avut loc foarte prompt, fostele sate pierzându-şi aproape orice formă efectivă de autoconducere.

Creşterea polinucleară

• Este creşterea care pleacă de la existenţa mai multor nuclee urbane, chiar dacă acestea au avut o origine, un specific funcţional, un sit şi o fizionomie diferite.

• Unul dintre cele mai caracteristice subtipuri de creştere polinucleară este aceea care rezultă din sudarea unui oraş fortificat cu foburgurile sale, fenomen frecvent în Europa centrală, vestică şi sudică. Aceste foburguri, apărute din perioada medievală, erau locuite de meseriaşi, negustori, agricultori.

• Deşi devenite azi cartiere ale oraşului, fostele foburguri îşi păstrează numele iniţiale: la Paris – Faubourg Saint – Germain, Faubourg Saint Honore (azi zona comerţului de lux), F. Montmartre, F. Saint – Antoine; la Dubrovnik, foburgurile Pile şi Ploce.

• Un alt subtip al creşterii polinucleare este acela al concreşterii unui oraş medieval feudal – comercial cu unul ecleziastic, episcopal – abaţial: Londra modernă s-a format din două componente – Londra medievală (astăzi cartierul City) şi Westminster (veche aşezare abaţială).

• Creşterea polinucleară poate fi rezultatul unirii unor aşezări de vârste diferite. Este cazul unor oraşe care s-au sudat cu aşezări mai noi, ale refugiaţilor din motive confesionale: oraşe germane mai vechi fuzionate cu aşezări ale hughenoţilor, refugiaţi din Franţa (Erlangen).

• Asemănătoare sunt cazurile de sudură a unor oraşe mai vechi cu aşezări ale negustorilor, navigatorilor şi coloniştilor străini: Istanbul, oraş preponderent turcesc, unit cu aşezările iniţial greco – genoveze Galata şi Pera, Shanghai, Alger.

• Diferite ca vârstă sunt şi unele nuclee feroviar – industriale din secolele XIX – XX: Suceava, concrescută cu Iţcani şi Burdujeni.

• Creşterea polinucleară poate fi şi rezultatul unei intervenţii statale: Roma, unde la est, nord şi sud de oraşul vechi, în secolul XX, s-au ridicat o serie de nuclee moderne şi specializate: Citta Universitaria, Cinecitta, cartierul Olimpic.

• Şi o serie de oraşe noi, satelite, concepute cu scopul descongestionării marilor oraşe, nu au rezistat ca aşezări autonome şi au sfârşit prin a fuziona cu metropola: primele oraşe din jurul Londrei (Letchworth, Welwyn).

• Obstacolele naturale pot determina o manieră polinucleară de creştere: Budapesta, formată din cele două nuclee Buda şi Pesta.

Creşterea dirijată

• Primele intervenţii sistematice în evoluţia oraşelor pot fi semnalate din secolul XVII, în ţările dens populate şi cu terenuri disponibile limitate ale Europei de Nord – Vest: dezvoltarea sistematică a părţii noi a oraşului Amsterdam sub forma unui polder urban, pe plan radiar – concentric.

• Din secolul XIX în Europa Occidentală au intrat în vigoare legi de igienă urbană –Marea Britanie, 1848.

• Mai târziu (după 1874) au apărut legi care statuau o dezvoltare sistematică a oraşelor, obligând municipalităţile să elaboreze şi să respecte planuri de amenajare urbană: Suedia, Prusia, Olanda, Marea Britanie.

• În statele cu o economie centralizată capacitatea de intervenţie a statului în dezvoltarea oraşelor a fost cu mult mai mare, pe baza exproprierii necondiţionate a terenurilor, ceea ce a permis construirea unor imense cartiere noi, periferice şi demolarea unor cartiere vechi.

Fizionomia oraşelor

Fizionomie (morfologie urbană) = totalitatea trăsăturilor exterioare ale oraşelor, ce derivă din îmbinarea particularităţilor sitului cu istoria oraşului, putând fi diferită chiar pe un fond funcţional identic.

Fizionomia unui oraş se exprimă prin planul (trama stradală) şi prin profilul său, dar şi prin elementele constitutive ale acestora: strada urbană, piaţa publică, locuinţa urbană.

Planul oraşelor (trama stradală, textura) Este influenţat de poziţie, de condiţiile de sit, de tradiţia etno-socială de-a lungul existenţei

oraşului. Poziţia - determină axele de legătură ale oraşului, iar drumul principal este şi axa

prioritară a planului, mai ales la oraşele mici, care devin astfel oraşe – stradă. Ex. Oraşe cu plan în schelet de peşte : Pontevedra (Galicia), Oraviţa

(România) Ex. Oraşe cu dispunere în fus sau tramă lanceolată: Goslar (Germania),

Hârlău (România) Situl

Sit uniform plan simplu sit de peninsulă plan convergent (Boston, Abidjan) Sit de meandră o parte din artere urmează traseul meandrei, iar

celelalte converg spre pedunculul lobului: New Orleans Sit insular artera marginală ia conturul insulei : Bremen, Lubeck

Tradiţia etno-socială: Moştenirea centurilor de fortificaţii care determină adesea conturul exterior al

tramei stradale, fiind înlocuite de bulevarde sau fâşii inelare de spaţii verzi: Moscova, Barcelona

Clădirile monumentale pot genera: Convergenţa deliberată a mai multor artere în faţa lor: clădirea Amiralităţii

la Sankt Petersburg Deschiderea unor noi perspective de prestigiu în ţesutul urban preexistent:

Avenue de L`Opera la Paris Există mai multe tipuri de plan urban:

Plan dezordonat (haotic, neregulat) Plan radiar – concentric Plan rectangular (în tablă de şah) Plan hexagonal Plan suplu

Planul dezordonat – este rezultatul unei evoluţii spontane - apare la oraşele foarte vechi, care au evoluat din sate

- poate fi şi rezultatul valorificării unui sit foarte fragmentat - are aspect de labirint, fiind format dintr-o reţea de străduţe sinuoase, multe închise şi este lipsit de linii directoare

Este caracteristic pentru oraşele popoarelor musulmane din Asia de SV şi Africa de N: Damasc, Bagdad, Marrakesh, unde este şi rezultatul segregării etnice şi confesionale.

Civilizaţia islamică a răspândit acest plan şi în Spania (Sevilla, Cordoba, Granada, Toledo), Pen. Balcanică (Istanbul, Russe, Plovdiv, Saraievo), Asia Mică (Kayseri), Asia Centrală (vechiul Taşkent, Samarkand, Buhara).

Planul dezordonat a fost caracteristic şi oraşului medieval european (Praga, Liege) Pentru acesta, caracteristice sunt tramele stradale cu carcter defensiv, formate din străduţe înguste,

mărginite de case înalte şi turnuri. Planul de acest tip a fost transportat şi în spaţiul nord american, la primele oraşe coloniale

franceze: Montreal, Quebec.

Oraşul medieval European

Acest tip de plan este caracteristic şi multor oraşe româneşti, care au evoluat din aşezări rurale: Botoşani, Huşi, Solca, nucleele medievale ale oraşelor Galaţi, Oradea, Arad.

Planul radiar – concentric Este dezvoltat pe o schemă constituită dintr-o serie de axe radiare, care pleacă din centru şi

sunt legate între ele prin artere circulare. Poate fi atât rezultatul evoluţiei spontane cât şi rezultatul evoluţiei planificate.

Planul radiar – concentric spontan rezultă din dezvoltarea unor oraşe situate în poziţii nodale, unde principalele artere radiare reprezintă continuarea în intravilan a

axelor de legătură cu exteriorul: Milano, Koln, Bordeaux, Moscova, Nijni Novgorod.

Planul radiar – concentric sistematic a apărut în sec. XVI, primul oraş construit după un astfel de plan fiind Palma Nuova.

La Amsterdam, dezvoltarea oraşului în sec. XVII s-a realizat tot după un plan radiar – concentric, în care locul străzilor a fost luat de canale.

La Versailles reţeaua radiar concentrică este semicirculară şi foloseşte ca diametru faţada palatului regal.

Alte exemple: partea nouă a Atenei, construită în sec. XIX – XX, partea nouă a Brăilei, a oraşului Samarkand, oraşul Pointe – Noire din Congo.

Planul radiar – concentric are valoare estetică, dar a fost adesea criticat de către urbaniştii contemporani.

I se reproşează centralizarea excesivă a traficului stradal, o anumită repetitivitate a peisajului urban creat şi neplăcerea creării unor cvartale şi a unor clădiri cu unghiuri ascuţite.

Planul rectangular

Este un plan sistematic, introdus în mod deliberat, ca urmare a avantajelor sale: simplitate, uşurinţa administrării urbane, a parcelării, uşurinţa orientării.

Este un plan vechi, apărut în civilizaţia Indusului, dar în lumea mediteraneeană a ajuns mai târziu, prin intermediul arhitectului grec Hippodamus care l-a utilizat la reconstrucţia oraşului Milet şi ulterior la oraşele Pireu, Rhodos.

A fost utilizat şi la oraşele ridicate de Imperiul Roman, a căror textură rectangulară este moştenită până azi de centrele istorice ale unor oraşe vechi din Europa: Napoli, Florenţa, Bologna, Torino (Italia), Zaragoza(Spania), Clermont Ferrand (Franţa), Chester (Marea Britanie), Koln, Regensburg (Germania).

După o perioadă de uitare, planul rectangular a fost reluat începând cu a doua jumătate a Evului Mediu la o serie de oraşe noi europene, precum bastidele (sudul Franţei, sudul Spaniei, vestul Marii Britanii) sau oraşele colonizării germane din Europa Central Estică.

Aceste oraşe aveau fie contur dreptunghiular şi o piaţă centrală pătrată sau dreptunghiulară (bastidele - Montauban), fie contur circular şi o largă piaţă pătrată centrală dominată de catedrală (oraşele de colonizare din Europa Central Estică – Lvov).

Planul rectangular a fost utilizat şi la oraşele chineze din nord, antice şi medievale (Xian, Beijing) şi, prin intermediul civilizaţiei chineze, şi în Japonia (Kyoto).

Şi majoritatea oraşelor indiene au fost construite după un plan rectangular: Madura, Jaipur. Majoritatea oraşelor edificate sau reconstruite de coloniştii europeni în America, Asia, Africa sau

Australia respectă un plan rectangular, cu o largă piaţă centrală pătrată, numită Plaza Mayor la oraşele de colonizare spaniolă.

Oraşele coloniştilor anglo-saxoni se deosebesc de cele spaniole prin absenţa pieţei centrale: New York, Chicago, San Francisco, Los Angeles, Cape Town, Honolulu, Dakar, Ho –Şi- Min.

Planul rectangular a revenit în Europa în perioada modernă, la oraşele noi scandinave, la oraşele din Grecia reconstruite după obţinerea independenţei (Corint), la noile porturi ruseşti (Odessa), dar şi la o serie de oraşe româneşti de pe Dunăre (Turnu Severin, Calafat, Corabia, Olteniţa).

O variantă a planului rectangular este planul liniar, folosit la oraşele cu dezvoltare unidirecţională (Volgograd).

Critici aduse planului rectangular: monotonie, ignorarea reliefului, lipsa unei ierarhizări a reţelei stradale, distanţe mari de parcurs.

S-a propus soluţia unui plan rectangular completat cu diagonale – Washington, Philadelphia, Belo Horizonte, Barcelona.

Planul hexagonal este efectul unor idei urbanistice recente, aplicate în practică, sporadic, doar la nivelul unor cartiere.

S-a propus ca arterele de pe laturile hexagoanelor să aibă lărgimi variabile, în funcţie de importanţa traficului.

Planul suplu este tot o creaţie a urbaniştilor moderni, care încearcă să îmbine un număr mai mare de elemente geometrice într-un mod cât mai creativ, pentru a evita monotonia, a facilita traficul şi a exprima un anumit simbolism.

A fost utilizat pentru prima dată într-o suburbie a Parisului, Le Vesinet, construită în 1856 – 1863. Oraşe cu plan suplu: Canberra, Brasilia, Chandigarh, New Delhi, Palm Jumeirah.

Strada urbană

După origine, derivă din vechi drumuri de legătură cu exteriorul oraşului, ce poartă frecvent nume care indică direcţia spre care se îndrepta drumul respectiv: strada Saint Jacques din Paris, Calea Severinului la Craiova etc.

Unele străzi au apărut pe locul fostelor centuri de fortificaţii; termenul “bulevard” derivă din cuvântul neerlandez bollwerk (spaţiul din interiorul unei fortificaţii); la Viena se numesc ringuri, la Madrid rondas.

Limitele de proprietăţi, haturile, aleile s-au transformat în străzi, iar unele străzi moştenesc traseul cursurilor de apă care străbăteau odată intravilanul şi de obicei îşi continuă existenţa în subteran (Bulevardul Tudor Vladimirescu la Iaşi).

După funcţii, se deosebesc: Străzi de circulaţie majoră, cu rol de tranzit şi rol de legătură între elementele

componente ale oraşului: Bul. Carol I, strada Păcurari, Bul. Socola, str. Nicolina, Calea Chişinăului; Bul. Ştefan cel Mare, Bul. Ana Ipătescu, Bul. 1 Mai, Bul. G. Enescu, Calea Obcinilor.

Străzi comerciale – caracteristice pentru nucleele vechi ale oraşelor, unele specializate (străzi din city-ul londonez, cu nume de pieţe comerciale: Cornmarket, Haymarket); unele sunt închise pentru circulaţia majoră, iar o altă variantă este cea a galeriilor comerciale acoperite (Milano); există şi varianta străzii-piaţă, tipică pentru multe oraşe germane şi austriece (Augsburg, Nurnberg, Freiburg, Lubeck).

Promenadele – caracterizează oraşele din ţări cu veri toride, aşa cum sunt cele din Catalonia (ramblas), sudul şi centrul Franţei, România (Şoseaua Kisseleff).

Străzile destinate jocurilor şi distracţiilor – s-au răspândit mai ales în perioada contemporană în SUA (play streets).

Fundăturile – caracteristice pentru oraşele medievale.

Dotările străzilor: Trotuarele – inventate de romani, dar au dispărut în Evul Mediu; au apărut în secolul XVIII

la Paris şi în sec. XVIII în Anglia;

Plantaţiile cu arbori de-a lungul arterelor de circulaţie – inovaţii mai recente; sunt foarte bine conturate în oraşele Asiei Centrale, iar uneori separă şi sensurile de circulaţie;

Oraşele capătă o atmosferă proprie în funcţie de speciile de arbori preferate: castanul dulce la Paris, teiul la Berlin, Iaşi, platanul la Aix-en-Provence.

Profilul urban Exprimă dimensiunea verticală a oraşelor. Este influenţat de particularităţile eoluţiei istorice a oraşelor, de tradiţia culturală a fiecărei ţări, de

procesul de formare a zonelor funcţionale. Există două tipuri principale: uniform şi neuniform

Profilul uniform - caracteristic pentru oraşele mai puţin evoluate, cu zone funcţionale puţin diferenţiate, aşa cum au fost oraşele antice sau majoritatea oraşelor medievale. Azi mai este specific oraşelor tradiţionale din ţările afro-asiatice sau pentru unele oraşe mici din Europa.

Profil neuniform - caracterizat prin creştere pe verticală în partea centrală şi o descreştere treptată spre periferie. De multe ori în periferia mai nouă se înregistrează o creştere pe verticală. Uneori profilul este complet inversat, rămânând scund în partea centrală, în timp ce în aria marginală a oraşelor propriu –zise sunt imobile care trec de 10 – 20 etaje.

Dintr-o altă optică, profilul poate fi dezvoltat pe verticală sau scund. Oraşele care au crescut pe verticală sunt acele oraşe obligate să se dezvolte pe un spaţiu

îngust: oraşele din Yemen, cu case – turn de 5 – 6 etaje, oraşe medievale din Orientul Apropiat, Asia Mică, Grecia, Italia (Siena, Napoli, Messsina).

Oraşul mare al economiei liberale de piaţă creşte pe verticală în CBD, datorită creşterii preţului terenului. În oraşele din SUA, Canada, Australia fenomenul creşterii exagerate pe verticală a început să se manifeste de la sfârşitul secolului XIX, mai întâi la Chicago (unde primul imobil cu 10 etaje a fost construit în 1889, iar azi s-a ajuns la 520 m - cea mai înaltă clădire).

La New York , încă din 1913 zgârie norii atingeau o înălţime de 241 m, în 1934 recordul ajunsese la 260 m, iar azi Empire State Building are 449m.

O adevărată explozie de zgârie – nori s-a produs în ultimele două decenii în oraşele mari ale tinerelor state industriale din Extremul Orient şi din Asia de SV.

Azi cele mai înalte clădiri ale lumii se găsesc în Dubai (Burj Khalifa – 828 m şi 160 etaje), Mecca (Turnul Mecca Hotel Royal Clock – 120 etaje, 601m), Taipei (Centrul Financiar Taipei – 508 m şi 101 etaje), Shanghai (World Financial Center – 492m), Kuala Lumpur (Turnurile Petronas – 452m).

ORGANIZAREA INTERNĂ A SPAŢIULUI URBAN

Forme de organizare a spaţiului intraurban

Diferenţele existente în utilizarea spaţiului urban, cele legate de funcţionalitatea acestuia, dar şi de fizionomia urbană generează tot atâtea nivele de organizare.

Eterogenitatea socială a populaţiei care locuieşte în spaţiul urban, vârsta şi încărcătura simbolică a componentelor unui oraş stau la baza individualizării unui alt tip de organizare intraurbană.

Se vorbeşte, în acest context, despre zonare funcţională, cartiere, peisaje urbane, centru şi periferie urbană.

Modele de organizare a spaţiului urban

Sociologii, economiştii şi geografii occidentali, în primul rând din Statele Unite, au căutat să găsească unele legităţi ale formării şi organizării spontane a decupajelor intraurbane.

În încercarea de a explica localizarea diferitelor categorii sociale în interiorul spaţiului urban, s-au imaginat mai multe modele, aplicabile parţial mai ales la oraşele din spaţiul nord-american.

În literatura de specialitate există mai multe categorii de modele: Modele descriptive (morfologice, clasice): constată regularitatea şi structura fenomenului;

cei mai importanţi reprezentanţi au fost Burgess şi Hoyt. Modele explicative: încearcă să explice regularităţile constatate, făcând apel la tehnici

matematice variate; reprezentanţi principali: Park ,Hurd, Alonso. Modele normative sau futuriste: imaginează moduri optime de organizare a spaţiului

urban, uneori utopice; reprezentant principal: E. Howard.

Modele clasice1.Modelul zonelor concentrice

A fost imaginat de Burgess, un reprezentant al şcolii de ecologie urbană din Chicago, în 1926.

Se inspiră din expansiunea teritorială a oraşului Chicago şi din gruparea populaţiei acestui oraş pe criteriile socio-economic, rasial şi etnic.

Este similar modelului de organizare a spaţiului agricol, imaginat anterior de von Thunen.

Premisele de bază ale construcţiei modelului: Oraşul a fost construit pe un teren plan, cu egale posibilităţi de extindere în toate direcţiile. Sistemele de transport sunt accesibile, rapide şi ieftine în toate direcţiile. Clădirile cele mai vechi se află în centru şi devin tot mai noi pe măsură ce avansăm spre

periferie. Clasele sociale sărace s-au stabilit în apropierea centrului şi a locului de muncă. Industria grea este dispersă în cadrul oraşului.

Modelul presupune organizarea oraşului sub forma următoarelor zone:◦ CBD – inima comercială a oraşului şi punctul de convergenţă a axelor majore de transport;

accesibilitate ridicată, preţ mare al terenurilor, utilizare intensivă a acestora.◦ Zona de tranziţie – suprapopulată, cu clădiri vechi, deteriorate, locuită de imigranţi din

prima generaţie şi de minorităţi etnice.◦ Zona de rezidenţă a claselor sociale modeste alături de fabrici ale industriei uşoare.◦ Zona rezidenţială a clasei mijlocii◦ Zona rezidenţială a claselor bogate, cu densităţi mici, spaţii verzi.

Aplicarea modelului zonelor concentrice la Indianapolis – repartiţia spaţială a cuplurilor căsătorite.

Ponderea acestora este cu atât mai mare cu cât ne îndepărtăm de centru, în conformitate cu preţul terenurilor şi cu repartiţia locuinţelor individuale.

Critici aduse modelului zonelor concentrice Se inspiră doar din realitatea teritorială a unui singur oraş (Chicago), la un moment dat (1926).

Nu ţine cont de constrângerile cadrului natural.

Nu ia în considerare deformările pe care le poate introduce dispunerea axelor de transport sau a sistemelor de transport în comun.

Ideea centrului unic, viabilă în secolul XIX, nu mai are susţinere în realitatea actuală. Nu ţine cont de concurenţa existentă pentru utilizarea spaţiului.

Modelul sectorial A fost imaginat de Homer Hoyt în 1939 pornind de la realitatea oraşului Calgary din Canada.

În construcţia modelului autorul s-a folosit şi de rezultatele cartării a opt variabile de locuire din 142 oraşe americane.

Modelul porneşte de la criticile care au fost aduse modelului anterior şi încearcă să le elimine.

Premisele de bază ale construcţiei modelului

Populaţia înstărită, în competiţie cu preţul terenului, a ocupat cele mai bune sectoare, în termeni de accesibiltate şi calitatea mediului.

O utilizare asemănătoare a terenului atrage după sine o altă utilizare de acelaşi fel, ceea ce conduce la dominanţa spaţială a unei funcţii şi respingerea altor funcţii, ceea ce implică o dezvoltare spaţial – urbană de tip sectorial – pană.

Spaţiile cu valoarea cea mai mare au tendinţa de a se desfăşura în lungul principalelor axe de comunicaţie, acolo unde nu s-a implantat industria.

Aplicarea modelului sectorial la Indianapolis – repartiţia spaţială a gospodăriilor în funcţie de venit.

Ponderea maximă a celor înstăriţi se înregistrează în nordul oraşului, cu extindere spre exterior în lungul unei axe de transport.

Modelul nucleelor multiple

Reprezintă o sinteză mai complicată a modelelor anterioare.

A fost imaginat de geografii C. D. Harris şi E. L. Ullman în 1959.

A pornit de la critica adusă modelelor anterioare care invocau ideea unui centru unic al oraşului, aserţiune care nu se mai regăseşte în oraşul contemporan.

Premisele modelului Oraşele moderne au o structură mai complexă decât cea prezentată în modelele Brugess şi Hoyt. Oraşele nu cresc de la un nucleu central (CBD) ci din mai multe nuclee independente. Dezvoltarea centrelor independente rezultă din combinarea a patru factori:

◦ Anumite activităţi necesită servicii şi amenajări speciale.◦ Activităţile asemănătoare se grupează pentru a beneficia de avantajele economiei de

aglomeraţie.◦ Activităţile diferite amplasate în proximitate pot fi dăunătoare unele altora.◦ Unele activităţi nu produc venituri suficient de mari, care să le asigure accesul la locaţia

cea mai favorabilă.

Aplicarea modelului nucleelor multiple în Indianapolis – repartiţia minorităţilor.

Afro-americanii sunt grupaţi în apropierea CBD-ului, iar celelalte minorităţi în diferite părţi ale oraşului.

Modele explicative

Modelul (teoria) densităţilor urbane

Există mai multe variante ale acestei teorii, toate centrate pe aceeaşi ipoteză: densităţile urbane scad din centru spre periferie.

J. Q. Stewart (1948 şi 1958) adaptează concepte din fizică la mediul urban pentru a măsura gradientul densităţii rezidenţiale şi potenţialul de populare.

C. Clark (1951) – scăderea densităţii este o funcţie exponenţială negativă a distanţei faţă de centru. Aceste legi au fost verificate prin numeroase studii empirice realizate asupra mai multor oraşe din

lume, iar concluzia a fost că, la momentul respectiv se aplicau cu succes numai lumii dezvoltate. Aplicarea teoriei densităţilor urbane în Cleveland.

În 1900 populaţia era concentrată în centru şi în apropierea acestuia.

Până în 1960 populaţia părăseşte centrul, îndepărtându-se tot mai mult de acesta.

Aria de distribuţie a populaţiei se măreşte în 1990, iar densitatea în apropierea centrului continuă să scadă.

Teoria rentei funciare

Şi în acest caz există mai multe variante, fiecare pornind de la ideea că preţul terenurilor este cel care controlează distribuţia populaţiei şi activităţilor în spaţiul urban, dar adăugând o variabilă proprie.

Aceste modele reprezintă o aplicare a modelului von Thunen la spaţiul urban. Se consideră că, în economia de piaţă, cea mai ridicată rată a cererii este acolo unde se obţine un profit maxim, ca urmare a închirierii ori a cumpărării terenului.

R. Hurd ia în calcul doar variaţia preţului terenului în funcţie de distanţa faţă de centru şi de poziţionarea faţă de axele de transport.

R. M. Haig adaugă variantei anterioare şi rolul pe care îl joacă preţul transportului în alegerea locaţiei rezidenţiale.

L. Wingo, prezintă, într-o lucrare privind corelaţia existentă între sistemele de transport şi utilizarea terenului urban, elementele de bază ale unei teorii funciare bazate pe costurile migraţiilor alternante.

Conform lui W. Alonso, dacă varietatea serviciilor şi cantitatea de bunuri din spaţiul urban rămâne constantă, preţul terenului va descreşte odată cu creşterea distanţei faţă de centru. În aceste condiţii, fiecare locuinţă reprezintă un punct de echilibru între teren, bunuri şi accesibilitatea la locul de muncă. Avantajul obţinut din costul mai mic al terenului la distanţă mai mare de centru este anulat de costul transportului zilnic spre locul de muncă.

Concluzii

Fiecare dintre modelele prezentate rămâne mai mult sau mai puţin teoretic, confruntarea lor cu realitatea relevând numeroase lacune şi carcterul lor parţial.

Dintre criticile aduse acestor modele, cele mai frecvente au fost:◦ Ideea centrului unic, ce ar reprezenta spaţiul polarizator al întregului spaţiu urban.◦ Variabilele luate în considerare (distanţa faţă de centru, preţul terenurilor, veniturile

populaţiei) nu sunt singurele capabile să explice organizarea internă. Ar trebui să se adauge şi altele, de ordin social şi cultural şi chiar natural.

◦ Realitatea oraşelor contrazice, în multe situaţii, ipotezele de la care au plecat aceste teorii:Deşi majoritatea modelelor pornesc de la ideea că cei care aleg să locuiască

în suburbii aleg disponibilitatea mai mare de teren în faţa accesibilităţii sau proximităţii, atât în America de Nord cât şi în Europa au apărut în suburbii imobile colective.

◦ Dacă se analizează deciziile rezidenţiale la nivel individual, se constată că acestea nu se supun intotdeauna principiilor menţionate în teoriile anterioare. Rezultatele unei anchete realizate în oraşele din SUA au arătat că majoritatea familiilor care erau pe punctul de a se muta în suburbii erau mai interesate de calitatea cartierului decât de posibilităţile de acces; s-a dovedit că o proporţie asemănătoare de locuitori ai centrului şi ai suburbiilor utilizau automobilul pentru a se deplasa la locul de muncă; descentralizarea locurilor de muncă şi a serviciilor adaugă acestora un plus de accesibilitate.

• Aplicarea combinată a acestor modele poate conduce la cele mai pertinente rezultate ce pot releva organizarea internă a spaţiului urban şi tendinţele de evoluţie.

Functiile urbane

Termenul de „funcţie” urbanǎ a fost introdus de Friedrich Ratzel în 1891, fiind împrumutat din fiziologie. Ratzel concepea oraşul ca pe un organ care exercitǎ o funcţie într-un ansamblu teritorial. Se prefigura astfel concepţia sistemicǎ despre oraş ca piesǎ într-un angrenaj mai amplu, ce avea sǎ fie mai târziu denumit sistem urban.

Definiţie:Prin funcţie urbanǎ se înţelege activitatea umanǎ specificǎ ce se desfǎşoarǎ într-un oraş, într-o anumitǎ perioadǎ de timp, determinându-i mǎrimea şi caracterul dezvoltǎrii urbanistice .

Funcţiile care determinǎ apariţia oraşului se numesc funcţii embrionare sau funcţii generatoare de oraşe. Factorii care determinǎ funcţia urbanǎ sunt:

poziţia geograficǎ a oraşului în teritoriu (de exemplu, oraşele cu funcţii portuare se vor dezvolta pe litoralul maritim sau pe cursurile de apǎ navigabile; oraşele cu funcţii comerciale în zonele de contact a unor unitǎţi naturale cu potenţial economic diferit, complementar, cele cu funcţii de transport la rǎscrucea axelor de transport etc);

configuraţia reliefului (de exemplu, amplasarea porturilor este dependentǎ de configuraţia morfologicǎ a ţǎrmurilor; funcţia de apǎrare este o consecinţǎ a cadrului natural cu rol de adǎpost; în alte situaţii relieful imprimǎ o anumitǎ utilizare a terenurilor în intravilan, care stǎ la baza funcţiei urbane etc);

resursele naturale (oraşele miniere şi cele petroliere sunt cele mai dependente de localizarea resurselor naturale; în multe cazuri au apǎrut, s-au dezvoltat şi au dispǎrut odatǎ cu epuizarea resurselor).

condiţiile climatice, influenţeazǎ într-o mai micǎ mǎsurǎ funcţiile urbane; de exemplu, riscul la fenomene climatice extreme va descuraja amplasarea de obiective industriale poluante (centrale atomoelectrice, combinate siderurgice), care prin distrugere sǎ poatǎ afecta grav mediul; la fel în zonele unde se produce frecvent fenomenul de ceaţǎ, va fi evitatǎ amplasarea de unitǎţi industriale care degajǎ în atmosferǎ noxe poluante etc.;

condiţiile socio-economice, care stau la baza apariţiei de noi funcţii urbane legate de dezvoltarea meşteşugurilor şi a industriei; intensificarea schimburilor comerciale şi dezvoltarea oraşelor comerciale este o consecinţǎ a industrializǎrii; marile descoperiri geografice şi colonizarea au fost consecinţe ale dezvoltǎrii economico-sociale şi au atras schimbǎri în profilul funcţional al multor oraşe, prin atragerea funcţiei comerciale şi industriale etc. Factorii sociali şi economici, precum şi implicaţiile acestora asupra evoluţiei modului de viaţă al populaţiei, sunt determinanţi pentru apariţia sau dispariţia unor funcţii urbane sau pentru transformarea acestora;

deciziile politico-administrative, care conduc la localizarea voitǎ a unor funcţii urbane în anumite oraşe, în acord sau în dezacord cu potenţialul acestora. Este vorba aici de industrializarea forţatǎ

din perioada economiei super-centralizate (1948-1989) sau de localizarea voitǎ a instituţiilor politico-administrative în anumite oraşe care au fost investite cu statut de capitalǎ, aceastǎ funcţie atrǎgând şi altele şi conducând în final la dezvoltarea de ansamblu a unor zone întinse (cazul Brasiliei, de exemplu);

evoluţia istoricǎ a oraşului, care determinǎ mutaţii în profilul funcţional urban ca urmare a schimbǎrii condiţiilor economico-sociale sau a celor naturale. Astfel, pe parcursul timpului unele funcţii au dispǎrut, antrenând dupǎ sine fie dispariţia oraşelor (Histria, Troia sau Efes, de exemplu, au dispǎrut ca urmare a dispariţiei funcţiei portuare prin colmatarea ţǎrmurilor); în alte cazuri pe lângǎ funcţia iniţialǎ (embrionarǎ) au apǎrut şi alte funcţii urbane (comercialǎ, industrialǎ, politico-administrativǎ), care au condus la diversificarea profilului funcţional prin funcţii de tip mixt sau complex.

Funcţia urbanǎ influenţeazǎ direct mǎrimea, importanţa şi rolul oraşului în teritoriu, relaţiile acestuia cu celelalte aşezǎri umane.

Dublul caracter al funcţiei urbane: funcţii externe şi funcţii interne. De regulǎ, înţelesul funcţiei urbane se reduce la caracterul sǎu extern; al impactului în exterior al

specializǎrii de bazǎ a oraşului, aşa cum este el cunoscut la nivel local, regional, naţional sau chiar internaţional.

De cealaltǎ parte, funcţia internǎ este orientatǎ în direcţia satisfacerii necesitǎţilor populaţiei oraşului respectiv, având prin urmare o folosinţǎ internǎ şi nu influenţeazǎ raporturile exterioare ale oraşului. Funcţia internǎ este prezentǎ în fiecare oraş şi nu dǎ specificul funcţional al oraşului.

De regulǎ, pentru determinarea funcţiilor urbane se folosesc douǎ criterii:

populaţia activǎ ocupatǎ pe diferite ramuri de activitate este criteriul cel mai des utilizat pentru determinarea funcţiilor urbane, deoarece prezintǎ avantajul unor bune raportǎri statistice. În acest sens, metoda de bazǎ utilizatǎ constǎ în calculul abaterilor pozitive de la media proporţiei de activi care lucreazǎ în diferite ramuri de activitate. Cu cât abaterea pozitivǎ de la medie este mai mare, cu atât ramura sau subramura respectivǎ este mai caracteristicǎ pentru profilul funcţional al oraşului. Tot pe baza structurii populaţiei active ocupate se calculeazǎ şi indicele generator de oraşe, respectiv proporţia populaţiei active care lucreazǎ în funcţii generatoare de oraşe din totalul activilor.

structura valoricǎ a producţiei realizatǎ în oraş, este o metodǎ relativ restrictivǎ deoarece permite compararea doar a ramurilor economice, pentru a le evalua importanţa în venitul total al oraşului, fiind imposibilǎ extinderea comparaţiei la alte funcţii, cum ar fi cea politico-administrativǎ, de exemplu.

Funcţia rezidenţialǎ 

Prin însǎşi definiţia sa, oraşul implicǎ o concentrare umanǎ permanentǎ, deci o funcţie de rezidenţǎ. Cu rare excepţii, funcţia rezidenţialǎ este o funcţie internǎ, orientatǎ cǎtre necesitǎţile locuitorilor oraşului respectiv. Doar în situaţiile unor oraşe lipsite de o bazǎ

economicǎ, în care funcţiunea dominantǎ este cea de cazare a populaţiei, se poate vorbi de funcţie rezidenţialǎ externă.

Este specifică oraşelor construite sau dezvoltate pe lângă mari unităţi industriale sau miniere, amplasate în exteriorul lor. Principala raţiune de a fi a acestor centre urbane este legată de cazarea muncitorilor din aceste unităţi industriale, dinamica urbanǎ fiind strict legată de dinamica respectivelor unităţi industriale.

Pe de altǎ parte, acest tip de oraşe (oraşele-dormitor) au apǎrut în ultimele decenii în apropierea unor mari metropole din statele cu un nivel ridicat de industrializare, prin fenomenele de periurbanizare şi rururbanizare (prin migrarea populaţiei cǎtre periferii datoritǎ degradǎrii condiţiilor de locuit din marile metropole (poluare, aglomeraţie, trafic dificil, preţ ridicat al terenurilor etc).

Funcţia militarǎ

Este una dintre funcţiile urbane embrionare, care a stat la baza necesitǎţii de apǎrare, contribuind la geneza majorităţii centrelor urbane, sub formǎ de aşezări întărite, forturi, oppide, castre, sedii ale unor garnizoane militare etc., care supravegheau drumuri comerciale, frontiere sau puncte strategice.

Oraşele care au evoluat având la bază funcţii militare se caracterizează prin planuri ortogonale, existenţa zidurilor şi turnurilor de apărare etc. Printre astfel de oraşe se numǎrǎ Besançon, Köln, Nürnberg, Trèves, Belfort, Edinburgh, Sighişoara, Braşov, Sibiu etc.

Astǎzi constituie una dintre funcţiile dispǎrute sau care au fost întrecute ca importanţǎ de alte funcţii urbane, precum cea industrialǎ sau comercialǎ.

Funcţia comercială şi de transporturi Caracterizează acele oraşe care au apǎrut şi au evoluat din raţiuni comerciale. Dezvoltarea lor este indisolubil legatǎ de cǎile de comunicaţie, iar localizarea predilectǎ a acestora este la intersecţia marilor drumuri comerciale sau la contactul unor regiuni naturale cu potenţial economic diferit, fapt ce implică complementaritatea produselor oferite pentru schimb.

Formele embrionare de aşezǎri comerciale, care prin dezvoltare au condus la apariţia oraşelor, sunt de douǎ tipuri:

târgurile locale (burgurile), care au fost create pentru schimburile locale; acestea se numără printre primele forme de viaţă urbană generând un anumit mod de organizare socială în raport de activităţile comerciale. Cum deplasarea se făcea de regulă pe jos, zona de influenţă a târgurilor se extindea pe o rază de circa 10 km. Conform dreptului german vechi, nu se putea deschide un târg la o distanţă mai mică de 10 km de un târg deja existent. O importanţă deosebită o aveau târgurile de vite, foarte frecvente în partea centralǎ a S.U.A. (Omaha, de exemplu).

În Europa, târgurile au atins apogeul la mijlocul secolului al XIX-lea. Funcţia unora este atestatǎ şi de toponimie: Târgu Neamţ, Târgu Mureş, Miercurea Ciuc (târgul de miercuri din Ciucuri), Târgu Ocna, Târgu Jiu, Târgu Secuiesc, Târgovişte, dupǎ cum toponimul Strasbourg atestǎ situarea oraşului la intersecţia unor drumuri comerciale pavate.

agenţiile comerciale (factoriile), reprezintă forma rudimentară a schimburilor îndepărtate, caracterizând formele embrionare de pătrundere a influenţei europene în Americi, Asia şi Africa.

Au apǎrut prin procesul de colonizare, localizarea lor fiind legatǎ de zonele litorale, de contact cu axele de circulaţie internă (la vărsarea unor artere hidrografice) favorizând dezvoltarea porturilor.

Astfel de exemple sunt Halifax, Québec, Boston, Nieuwe Amsterdam (New York), Philadelphia, Veracruz, respectiv Belém, Fortaleza, Pernambuco (Recife), Salvador, Rio de Janeiro, Montevideo sau Buenos Aires (pe coasta atlanticǎ a Americilor); Calcutta (Kolkata), Karachi, Goa (pe coastele Indiei britanice); Dakar, Abidjan, Accra, Lomé, Lagos, Luanda, Cape Town sau Dar es Salaam (în Africa) etc. În multe situaţii, acest tip de oraşe erau fondate în zone lipsite de viaţǎ urbanǎ, contribuind apoi la punerea în valoare a unor spaţii extinse, cum este cazul oraşului Port Nelson de pe litoralul Golfului Hudson, în Canada.

Progresul tehnologic, ce a contribuit la dezvoltarea infrastructurii de comunicaţii a determinat apariţia unei noi generaţii de aşezǎri comerciale, legate de intersecţia marilor drumuri comerciale maritime sau transcontinentale, sau situate la intrarea în trecǎtori montane sau strâmtori maritime.

Se dezvoltǎ astfel oraşele cu funcţie de popas situate la intrarea în trecǎtorile alpine (Innsbruck-ul, care era punctul de plecare pentru traversarea pasului Brenner sau Bellinzona, legat de traversarea pasului Saint Gothard); punctele de escalǎ situate de-a lungul drumurilor de caravane (cum sunt Lulan în bazinul Tarimului, punct de popas pe Drumul mǎtǎsii; Biskra, Ghardaïa şi Fès, la intarea în Sahara dinspre Atlas, sau Toumbouctou şi Kano, la ieşirea din deşert cǎtre Atlantic).

Similar, extinderea reţelelor feroviare a contribuit la dezvoltarea unor oraşe comerciale din partea centralǎ şi vesticǎ a Americii de Nord, sau din Siberia. Oraşe precum Ufa sau Celeabinsk, dezvoltate de o parte şi de alta a Uralului au evoluat în strânsǎ relaţie cu Transsiberianul, iar Harbin sau Mukden nu erau la început decât puncte de bifurcaţie ale Transsiberianului.

Funcţia industrialǎ

◦ caracterizează cea mai mare parte a oraşelor actuale, dezvoltate ca urmare a apariţiei şi dezvoltării industriei. Una dintre caracteristicile esenţiale ale industriei este tendinţa de concentrare, care conduce la formarea oraşelor. Meşteşugarii considerau cǎ pentru a-şi procura materia primǎ sau pentru a-şi gǎsi pieţe de desfacere atunci când vânzarea depǎşea limitele satului, cel mai comod era sǎ se grupeze. Astfel se explicǎ concentrarea industriei sub forma incipientǎ a meşteşugurilor (Sibiu, Braşov, Fǎgǎraş, Saint-Claude, Morez, Oyonnax, Moirans).

◦ Oraşele industriale apar mult deosebite faţă de cele comerciale: procesul lor de formare nu s-a desfăşurat într-un ritm lent, în funcţie de nevoile crescânde ale regiunii cu care se învecinează, ci au evoluat rapid, de cele mai multe ori cu ajutorul forţei de muncă venită din exterior. Sunt, de asemenea, mai instabile, în continuă evoluţie şi transformare.

◦ Din punct de vedere al relaţiei cu materiile prime, se disting două categorii de oraşe industriale:◦ - oraşele miniere: a căror dezvoltare este legată de resursele de materii prime:

bazinele carbonifere din Rusia, China, Silezia, Valea Jiului, Oltenia; resursele de hidrocarburi din zona Golfului Persic, Marea Caspică (Baku), Marea Nordului, Texas, Subcarpaţii Prahovei, Podişul Transilvaniei sau Sahara (Hassi-Messaoud); minereurile neferoase din Australia, Canada, Shaba, Maramureş, cele auro-argentifere din California, Alaska, Australia, sudul Africii,

minereurile de fier din zona Marilor Lacuri (Duluth), Lorena, Laponia (Kiruna), Labrador (Schefferville), diamantele din Australia, Africa de Sud (Kimberley) etc.

◦ - oraşele industriei prelucrătoare: prezintă un grad superior de delocalizare, în raport de volumul şi specificul produselor.

◦ Cele care prelucrează produse de mari dimensiuni (centrele siderurgice, îndeosebi) s-au dezvoltat cu predilecţie în apropierea sau la contactul dintre regiunile de aprovizionare cu materii prime (în Silezia, Donbass, Kuzbass; Hunedoara, Reşiţa, Salzgitter) sau în zone portuare, care să le faciliteze aprovizionarea (de exemplu: Galaţi, port situat pe Dunărea maritimă,), Călăraşi etc.

◦ Materia primǎ a avut un rol important în localizarea industriei de postavuri din Reims sau Sedan (Franţa), în timp ce industria aluminiului de la Slatina sau Lacq, care necesitǎ un consum mare de energie electricǎ este dependentǎ de energia furnizatǎ de hidrocentralele de pe valea Oltului, respectiv de abundenţa gazului metan.

◦ Localizarea centralelor atomoelectrice este dependentǎ de resursele de apǎ (Cernavodǎ, Kozlodui, Belene, Paks – pe Dunǎre.); tot legate de resursele de apǎ sunt centrele industriei chimice (la Turnu Mǎgurele, Fǎgǎraş, Ludwigshafen etc).

◦ În alte situaţii, localizarea industriei a avut un caracter absolut aleatoriu: industria automobilelor s-a localizat la Le Mans, datoritǎ unui fanatic al automobilului din perioada sa de început, Léon Bollée; Adam Opel a înfiinţat la Rüsselsheim firma de automobile cu acelaşi nume etc.

Cu cât mǎrfurile sunt mai valoroase, cu atât localizarea este mai independentǎ de materiile prime, fiind mai curând dependentǎ de localizarea şi valoarea forţei de muncǎ. Astfel, oraşele care prelucrează produse cu valoare adăugată mare (industrie electrotehnică, electronică, farmaceutică etc.) prezintă cel mai înalt grad de delocalizare în raport de bazele de aprovizionare cu materii prime, corelaţia tinzând în favoarea forţei de muncǎ.

Astfel, unele oraşe dezvoltate pe baza unor industrii grele (extractive şi metalurgice în special), care utilizeazǎ îndeosebi forţǎ de muncǎ masculinǎ au atras în compensaţie industrii complementare pentru ocuparea forţei de muncǎ feminine (astfel se explicǎ de exemplu, industria textilǎ în oraşul Motru).

Funcţia politico-administrativǎ este caracteristicǎ pentru acele oraşe care găzduiesc instituţiile de administraţie centrală sau locală (primării, prefecturi, filiale ale unor partide politice, sedii ale agenţiilor de dezvoltare etc.), prin intermediul cărora puterea centrală sau locală îşi exercită atribuţiile în teritoriu. Particularitatea sa derivă din faptul că are un caracter voluntarist: nu apare spontan în funcţie de particularităţile mediului geografic şi social, ci este impusă din exterior prin decizii politico-administrative.

La nivel mondial se conturează două tendinţe de localizare a capitalelor: modelul european, în care centrele urbane investite cu statut de capitală naţională

se suprapun peste metropolele economice, financiare şi culturale (ex. Londra, Paris, Berlin, Roma, Bucureşti, Budapesta, Atena etc). Sunt în general state cu structură centralizată şi cu o istorie îndelungată. În această situaţie, funcţia politică a fost atrasă şi asociată celei economice.

modelul nord-american, care conservă statutul de metropolă economico-financiarǎ principalelor nuclee urbane, iar capitala politică este un oraş nou, construit special pentru a prelua această funcţie. Impactul la nivelul sistemelor urbane s-a tradus prin

preluarea de către noile capitale a unor poziţii de releu între vârful ierarhiei urbane (poziţie deţinută constant de către metropola economică, cu un grad mare de hipertrofiere) şi restul componentelor sistemelor urbane.

◦ Seria acestui tip de capitale a fost deschisă de Washington şi Ottawa, de aici modelul fiind „exportat” şi pe celelalte continente (cu excepţia Europei): Asia (Islamabad, Astana), Australia (Canberra), America de Sud (Brasilia), Africa (Dodoma, Yamoussoukro, Abuja)

Pentru a îndeplini statutul de capitală naţională, un oraş trebuie să îndeplinească simultan trei condiţii:  

să fie capitală politică (adică să gazduiască sediul guvernului), să fie capitală administrativă (adică să gazduiască sediul parlamentului), să fie capitală judecătorească (adică să găzduiască sediul curţii supreme de justiţie). În majoritatea covârştitoare a situaţiilor, cele trei condiţii sunt îndeplinite simultan de câte un

singur oraş (capitale centralizate). Există însă şi câteva excepţii, aceste state având capitale descentralizate:

Republica Sud-Africană, singurul stat în care cele trei funcţiuni sunt găzduite de trei oraşe diferite: Pretoria (capitală politică), Cape Town (capitală administrativă) şi Bloemfontein (capitală judecătorească),

Olanda, cu Amsterdam (capitală politică) şi Haga (capitală administrativă), Bolivia, cu La Paz (capitală politică) şi Sucre (capitală administrativă).

Funcţia cultural-ştiinţifică 

Caracterizează oraşele a căror dezvoltare s-a datorat existenţei unor prestigioase instituţii de învăţământ şi/sau cultură. Sunt în primul rând oraşe istorice, dezvoltarea funcţiei culturale şi ştiinţifice realizându-se pe parcursul unui îndelungat proces istoric, reflectat în arhitecturǎ şi în fizionomia urbanǎ, în general.

Se disting: Oraşele universitare. Funcţia universitarǎ s-a asociat în trecut cu funcţia

religioasǎ, teologia fiind o componentǎ de bazǎ a cursurilor universitare. Este motivul pentru care şi în prezent anumite grupuri de facultǎţi din unele ţǎri depind de autoritǎţi ecleziastice. Este situaţia unor oraşe cu universitǎţi celebre, precum Oxford şi Cambridge (Anglia), Uppsala (Suedia), Bologna, Pisa, Florenţa (Italia), Heildelberg, Göttingen, Tübingen (Germania), Aarhus (Danemarca), Louvain (Belgia), Cracovia (Polonia) sau Princeton (SUA).

Singurul oraş românesc care poate fi considerat cǎ are funcţie universitarǎ, este Mǎgurele.

Centre literare şi artistice sunt oraşe care s-au dezvoltat ca sedii ale unor biblioteci celebre (Alexandria), ale unor festivaluri (San Remo, Cannes)

Oraşe-muzeu, precum Paris, Versailles, Veneţia, Roma, Atena, Florenţa, Dijon, Sankt-Petersburg, Sevilla, Dubrovnik, Lübeck etc., oraşe a cǎror funcţie de bazǎ este cea turisticǎ. Sunt oraşe vechi, cu o istorie îndelungatǎ, cu un bogat patrimoniu turistic, în care funcţia turisticǎ şi cea culturalǎ sunt în multe situaţii asociate cu alte funcţii urbane.

Centrele de pelerinaj ale cǎror trecut istoric este indisolubil legat de anumite religii (creştinism, islamism, budhism, iudaism etc.), precum Roma (Vatican), Fatima, Mecca, Medina, Kairouan, Ierusalim, Lhasa. Sunt în general oraşe cu funcţie mixtǎ, turisticǎ şi culturalǎ, deoarece pelerinajul implicǎ în primul rând turism. Sunt oraşe turistice prin patrimoniul şi obiectivele turistice pe care le deţin şi care atrag importante fluxuri de turişti. Unele oraşe, mai ales din spaţiul islamic sunt închise credincioşilor de alte religii (Mecca şi Medina, de exemplu, legate de viaţa profetului Mohamed).