+ All Categories
Home > Documents > geografia servicilor

geografia servicilor

Date post: 15-Sep-2015
Category:
Upload: udrescu-vasi
View: 239 times
Download: 0 times
Share this document with a friend
Description:
geografia servicilor
82
Probleme generale Serviciile au devenit în ultimul deceniu principalul subiect al competiției economice. Mai mult, studiind dorințele clienților, s-a dovedit că produsele sunt cumpărate pentru serviciile pe care ele le oferă și nu ca entități în sine. La acestea se adaugă serviciile prestate direct de operatori. Un produs adus pe piață înglobează mai multe servicii decât prelucrări: dezvoltare tehnologică, control tehnic, distribuție, depozitare etc. Și agricultura este dependentă de servicii (transport, depozitare). Serviciul este o activitate ce se prestează pentru un client. Această activitate are o utilitate pentru el (îi satisface o nevoie) încât prezintă o valoare economică (o valoare de schimb, în schimbul serviciului plătindu-se un preț). Allen Fischer (1926) a structurat pentru prima dată o clasificare a ramurilor economice grupându-le în sectoare de activitate: primar (agricultură), secundar (industrie și construcții), terțiar (servicii). În prezent este, însă, tot mai greu de făcut o distincție între sectoarele productive și cele de deservire (servicii). Este motivul pentru care tot mai mulți specialiști iau în considerare un al patrulea sector, numit cuaternar care ar cuprinde cercetarea științifică și deservirea activităților terțiare (consultanță, servicii informatice etc.). Expresia
Transcript

Probleme generaleServiciile au devenit n ultimul deceniu principalul subiect al competiiei economice.Mai mult, studiind dorinele clienilor, s-a dovedit c produsele sunt cumprate pentruserviciile pe care ele le ofer i nu ca entiti n sine. La acestea se adaug serviciile prestatedirect de operatori. Un produs adus pe pia nglobeaz mai multe servicii dect prelucrri:dezvoltare tehnologic, control tehnic, distribuie, depozitare etc. i agricultura estedependent de servicii (transport, depozitare).Serviciul este o activitate ce se presteaz pentru un client. Aceast activitate are outilitate pentru el (i satisface o nevoie) nct prezint o valoare economic (o valoare deschimb, n schimbul serviciului pltindu-se un pre).Allen Fischer (1926) a structurat pentru prima dat o clasificare a ramurilor economicegrupndu-le n sectoare de activitate: primar (agricultur), secundar (industrie i construcii),teriar (servicii). n prezent este, ns, tot mai greu de fcut o distincie ntre sectoareleproductive i cele de deservire (servicii). Este motivul pentru care tot mai muli specialitiiau n considerare un al patrulea sector, numit cuaternar care ar cuprinde cercetareatiinific i deservirea activitilor teriare (consultan, servicii informatice etc.). Expresiastatistic a celor trei (patru sectoare) este dat de rata de activitate sectorial, raportuldintre persoanele ocupate ntr-un anumit sector, care au un anumit loc de muncpermanent i populaia activ. rile dezvoltate au cea mai mare proporie a sectoruluiteriar (65%) datorit trecerii timpurii n faza postindustrial de dezvoltare. Proporiile celemai mari ale sectorului teriar au fost caracteristice acelor state dezvoltate extraeuropene,care nu au avut o puternic tradiie rural i nici o nsemnat populaie agricol iniial,trecnd, n acelai timp, mai repede la epoca postindustrial: Canada (75% din activi nteriar), S.U.A. (76%). Totui, n ultimii ani i n celelalte state dezvoltate a crescut ntr-unritm extraordinar aceast proporie (de exemplu, n Olanda, unde a ajuns la 77%). 3 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiDiferene ntre bunuri i serviciiBun ServiciuAspect material ImaterialAre loc un transfer de proprietate De regul nu se transfer proprietateaProdusul poate fi vndut Serviciul nu poate fi vndutProdusul poate fi analizat nainte decumprareServiciul nu exist nainte de cumprarePoate fi inmagazinat Nu poate fi inmagazinatConsumul este precedat de producie Se defoar n acelai timpProdusul poate fi transportat Nu poate fi transportat, dar prestatorii se potdeplasaProdusul poate fi exportat Nu se export; sistemul de prestare poate fiexportatProiectarea produsului este centrat peproductorProiectarea este centrat pe clientMulte produse sunt standardizate Serviciile n general nu sunt standardizateProdusele au complexitate mare Serviciile sunt relativ simpleTipologia serviciilorServiciul poate fi prestat pentru un consumator individual, pentru o instituie(nchirierea unui calculator) sau s fie comun n cele dou cazuri (distribuia energieielectrice). Prin serviciu se satisface o nevoie a clientului. Unele nevoi pot fi satisfcute doarde organizaii mari (de exemplu, serviciile de televiziune) care pot s uneasc tehnologiile iinvestiiile necesare, altele de prestatori individuali.Unele servicii au aprut pentru c ofer alternative superioare (ca timp i cost) fa demunca prestat de un neprofesionist, altele pentru c satisfac nevoi psihologice(amuzament, eliberare de munci dezagreabile), iar unele pentru c ofer prilej de dezvoltareintelectual (nvtur i creaie). Cteva servicii sunt automatizate (distribuia de energie),altele sunt manuale (restaurante). 4 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiExist numeroase clasificri ale serviciilor, dar cea mai cunoscut este urmtoarea:1. servicii pentru producie (industrie i agricultur: reparaii de utilaje, transport comercialetc.2. servicii publice se adreseaz unei ntregi colectiviti (nvmnt, cultur, aprare,sntate, transport, distribuie energie i gaze etc.)3. servicii de pia (comerciale) prestate la cerere: alimentaie,bancare, cosmetice, cazare,reparaii obiecte casnice, nvmnt privat, cabinete medicale private, servicii de paz etc.4. servicii avansate (teriarul avansat) consultan de specialitate, realizarea de proiecte,sisteme informatice etc.Multitudinea de clasificri a serviciilor deriv din existena unor definiii diferite aleserviciilor. n S.U.A., alimentarea cu gaz i electricitate este considerat serviciu (distribuie),iar n alte ri producie. n Frana alimentaia public este un servicu, iar n S.U.A.producie. Acest lucru se datoreaz faptului c serviciile par foarte diferite princomplexitatea lor (de exemplu, un tuns fa de telecomunicaii), dar dac se analizeaz maibine se vede c diferena de complexitate exist i n cazul bunurilor (un pulover fa de unavion).Geografia transporturilor1. Elemente teoretice privind sistemul de transportTransportul este un serviciu care rspunde unei cereri de deplasare de bunuri saupersoane. Pentru a explica modul de formare a acestei cereri s-a fcut apel la o serie deteorii dezvoltate n cadrul altor discipline.- Teoria utilitii (din economie). Acest concept este foarte utilizat pentru a explicaaprecierea, satisfacia sau insatisfacia fa de un bun sau eveniment cu care unindivid sau un grup intr n contact. Este evident c n general comportamentulindividului depinde de utilitatea pe care individul o ataeaz la tot ceea ce-lafecteaz. Cunoaterea acestor elemente n parte cu caracter subiectiv face 5 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiobiectul teoriei utilitii ntruct comportamentul fie al agenilor economici, fie alutilizatoruluidepinde de elemntele subiective amintite.- Teoriile privind mobilitatea geografic a populaiei au fost mprumutate dinsociologie.- Conceptul interaciunii spaiale (din fizic). Analiza interaciunii spaiale const na identifica modalitatea n care se realizeaz n spaiu interaciunea dintre diferiiageni (migraii, transporturi, comunicaii, vizite etc.). Se urmrete, deasemenea, punerea n eviden a factorilor care determin modificarea acestorcondiii de manifestare. Importana acestui demers const n faptul c se opreteasupra unor relaii ce contribuie la modelarea spaiului i influeneazlocalizarea. Interaciunea rspunde unor cerine, necesiti de interaciune dareste mpiedicat de distan. De aici ideea de a propune un model n care sintervin variabile pentru reprezentarea factorului de interaciune n scopulilustrrii efectului perturbator al distanei. Acesta este fundamentul modelelorgravitale.- Conceptul comportamentului individual (din psihologie).ncepnd cu anii 60 ai secolului XX, sistemul de transport a nceput s fie studiat ndimensiunea sa spaial (reeaua de transport). Au fost eleborate o serie de indici deconectivitate, de accesibilitate, de centralitate etc. care s ilustreze ct mai bine structuratipologic reelei i poziia nodurilor de transport. Conectivitatea unei reele msoarcomplexitatea sa. Accesibilitatea unui nod subliniaz posibilitatea acestuia de a reaciona cualte noduri. n paralel problematica interaciunii spaiale n transporturi, adic aceea afluxurilor i acondiiilor n care ele se deruleaz a fost asociat pe de o parte cu noiunile decomplementaritate, de transferabilitate i de ocazii alternative, iar pe de alt parte cumodelele de tip gravital. Complementaritatea spaial intervine atunci cnd producereaunui bun ntr-un teritoriu este suficient pentru a acoperi deficitul acelui bun ntr-un altteritoriu ceea ce determin interaciunea (nevoile interacionale). Aceasta contribuie laaccentuarea specializrii teritoriului.Interaciunea este afectat de obstacolul distanei, apoi de oportunitile alternative ide transferabilitatea bunurilor. Aceasta din urm este atenuat de costul de transport 6 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieispecific fiecrui bun. Oportunitile alternative reprezint posibilitatea de alegere a unordestinaii din regiuni aflate ntre regiunile interactive.Definite n aceast manier, aceste noiuni precizate tiinific de americanul Culmannn 1956 permit lrgirea ariilor explicative a modelelor gravitale. n forma sa cea mai generalmodelul gravital se exprim prin formula:Iij = k (Mi. Mj)/(dji . a) unde,M = masad = distanak, a = constanteI = interaciunea dintre componentele i i jn anii 60 ai secolului trecut are loc introducerea modelelor de tip gravital nplanificarea reelelor de transport. Aceste modele se sprijin pe analogia dintreinteraciunea fizic pe care o afirm teoria gravitaiei a lui I. Newton i interaciunea spaialdin geografie. Din ce n ce mai rafinate prin introducerea probabilitilor i a analizeicombinate formulele gravitale fac parte din modelul general de planificare a traficuluistructurate n 4 etape:- prima etap estimeaz cererea de transport;- a doua etap distribuie aceast cerere ntre diferitele zone considerate subform de cureni de trafic;- a treia etap mparte aceti cureni dup modurile de transport;- a patra etap: sunt repartizate fluxurile respective pe diferite tronsoane alereelei de transport.Relaia dintre sistemul de transport i mediul operaionalMediul operaional este reprezentat de mediul fizic, de mediul social-economic, destructura politico-administrativ, de nivelul de nzestrare tehnic a unui teritoriu. Sistemulde circulaie intr n relaie cu fiecare dintee aceste componente. Studiul legturilor dintresistemul de transport i sistemul social-economic al unei regiuni s-a dezvoltat n cadrulcercetrilor privind reorganizarea spaial, respectiv, formularea unor moi modele dedezvoltare economic. Aceste studii evideniaz faptul c relaia cauzal dintre sistemul de 7 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieitransport i cel social economic este biunivoc i evolueaz n timp. Dac n secolul al XIX-lease recunotea c existena unor legturi bune de transport este absolut necesar pentrudezvoltarea economic (de exemplu, n Anglia), n prezent aceste legturi sunt consideratenecesare dar nu suficiente pentru dezvoltarea social-economic. n plus, amplificareasecorului teriar i tipul de cretere economic pe care acesta l-a generat nu se mai soldeazacum printr-o cretere puternic a transportului de mrfuri i persoane. Dimpotriv, are loco amplificare a schimbului de informaii i a reelelor care le asigur transferul. Aceastconstatare explic interesul actual manifestat n geografie pentru transferul informaiei, fieca e vorba de telecomunicaii, fie de tratarea complementar a reelelor de transfer i acelor de transport.Interrelaiile dintre diferitele reele de transport i un al domeniu operaional,sistemul politico-administrativ al unui teritoriu nu au fost neglijate ntruct deciziile dindomeniul politicii transporturilor reprezint mai ales un atribut al sistemelor politcoadministrative.Aceste decizii se soldeaz cu restructurri importante ale unor mari regiunicare fie c sunt scoase din izolare i integrate spaial i economic, fie c li se mrete gradulde mobilitate etc.Rolul dominat al puterii publice este justificat de importana strategic ainfrastructurii de transport i de volumul mare de investiii pe care le presupune realizarealor. Raporturile dintre sistemul de transport i cel politico-administrativ au nceput s semodifice n urma privatizrii, a armonizrii legislaiilor pe plan internaional (sistemele dinU.E., NAFTA etc.), ca urmare a dereglementrii transporturilor i stimulrii libereiconcurene. n acest fel, sistemul politico-administrativ a nceput s piard treptat controlulasupra sistemului de transport.Complementaritatea i integrarea spaial a modurilor de transportNecesitatea de a sigura o mobilitate ageografic maxim pentru cltori i ainteraciunii maxime pentru mrfuri a determinat un interes particular pentru pentru studiulcomplementaritii dintre modurile de transport, ntruct, este bine cunoscut, modurile detransport nu sunt n ntrgime substituibile. Este nevoie, de accea, de a imagina o varietatede complementariti intermodale pentru a rspunde unor cereri de transport tot maispecializate. Aceasta se realizeaz la nivelul rupturilor de sarcin i se traduce prin punerea 8 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieila punct a unui lan de transport prin utilizarea succesiv a mai multor moduri de transportpentru a ndeplini o operaiune de deplasare.Strategia de cercetare a complementaritii i a integrrii spaiale s-a conturat chiar dela nceputul anilor 50 n traficul maritim i terestru cnd s-a pus la punct containeizarea i nanii 70 pentru traficul feroviar cnd s-a introdus sistemul ferutajului (road ride). Mai recentaceast strategie vizeaz integrarea reelelor de transport rapid aerian i feroviar. Se reduceastfel timpul de acces la instalaiile aeroportuare pentru a nu se pierde la sol timpul ctigatn cursul zborului. Studiul complemetaritii implic, de asemenea, realizarea unor interfeede schimb, acestea fiind n cadrul unui sistem integrat de transport, ansamblul deinfrastructuri ce permit transferul utilizatorilor i al mrfurilor ntre reele i moduri detransport diferite. Interfeele de schimb sunt tot attea locuri de concentrare i difuzare aschimburilor, ntre care, unele se remarc drept puternici poli de structurare a teritoriului.2. Caracteristicile ofertei actuale de transport2.1. Clasificarea modurilor de transportModurile de transport pot fi clasificate dup mai multe criterii:A) Criterii topologice.a) dup mediul utilizat:- transporturi maritime (caracterizate prin vitez mic, cost redus) utilizate pentru mrfurigrele pe distane mari, rareori pentru pasageri;- transporturi aeriene (vitez foarte mare, cost ridicat) rezervate transportului de persoanepe distane mari i medii;- transporturi fluviale (lente, economice) folosite pentru deplasarea mrfurilor grele pedistane medii;- transporturi pe uscat (formeaz sistemele cele mai importante, variate din punct de vedereal tehnicilor adoptate i caracteristicilor acestora);B) Dup gradul de continuitate al sistemului de transport.Dac nelimitm la domeniul uscatului continuitatea depinde de:9 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei- densitatea reelei;- numrul de escale posibile;- coerena parametrilor tehnici ai reelei care s permit unui vehicul s parcurgntreaga reea fr a necesita transbordarea;- existena / absena unor obstacole care ar trebui ocolite, ori pentru a crortraversare este nevoie de alt mijloc de transport.Astfel, transporturile maritime, fluviale i aeriene sunt caracterizate de gradele celemai reduse de continuitate, punctele de racordare a acestora la beneficiari fiind limitate.Mijloacele de transport cele mai continue sunt cele feroviare, dar ndeosebi cele rutiere carei pot ramifica reelele aproape la infinit, iar vehiculele sunt astfel concepute nct s lepoat parcurge n totalitate cu excepia unor artere cu reglementri speciale.C) Dup tipul sitului.- mijloace de transport care utilizeaz un sit propriu (=poriune de spaiu rezervat);transporturile aeriene i maritime nu necesit spaii dect pentru terminale;- mijloace de transport care utilizeaz un sit comun; astfel de infrastructuri pot fi folosite nmod liber de mai multe categorii de vehicule i utilizatori (cile rutiere). Drumurile modernesuport o anumit specializare pe categorii de mobilitate.Transporturile n sit propriu favorizeaz performana n circulaie ntruct gestiuneaunui singur tip de vehicul permite realizarea unui trafic regulat. Transportul n sit banal, mailente sunt caracterizate de continuitate, necesitnd structuri mai simple i realizabile pestetot.2.2. Criterii de calitate n transporturiA. Viteza. Viteza maxim are relevan redus n transporturi. Mult mai importanteste viteza comercial calculat ntre punctele n care ncepe s fie utilizat un mijloc detransport i cel n care vehiculul respectiv este prsit. Util este, de asemenea,determinarea vitezei efective, nregistrat ntre punctele de plecare a unui cltor (sau deexpediere a unei mrfi) i cel de destinaie final. Viteza efectiv depinde de vitezacomercial a mijlocului de transport utilizat, dar i de timpul necesar accesului la i de laterminale sau pentru transbordare i coresponden. Viteza este un criteriu care difer i n 10 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieifuncie de situaia social i profesional a cltorilor sau, dup preul, fragilitatea icaracterul perisabil al mrfurilor.B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de transport,dar i infrastructurii pe carea acestea se deplaseaz. Pe autostrad capacitatea maxim esteevaluat la circa 2000 vehicule/or pe fiecare band. Pe o osea semaforizat este de circa1500 vehicule/or pe fiecare band, cifr nmulit cu proporia de timp n care semnaluleste verde.Pe calea ferat capacitatea reprezint produsul dintre capacitatea trenului i frecvenasa (numrul de trenuri care circul ntr-o unitate de timp). Se poate vorbi astfel de ocapacitate maxim (frecvena maxim compatibil cu normele de securitate) i de ocapacitate efectiv (frecvena real). n cazul metroului, capacitile efective sunt apropiatede cele maxime (60.000 cltori/or i pe sens).Capacitatea unei linii de autobus este mult mai redus dect n cazul metroului (100cltori/5 minute).Capacitatea n traficul aerian este condiionat de dimensiunile aparatelor de zbor ide capacitatea aeroporturilor (max. 1 avion/minut pe o pist de aterizare/decolare).Situaia este similar i n transporturile navale unde, pe lng capacitatea navelor,creterea capacitii traficului portuar se face att prin extinderea instalaiilor portuare, cti prin creterea eficienei manutanei (manipularea mrfurilor n porturi).Conceptul de capacitate trebuie relativizat. Capacitatea unui autovehicul trebuiecomparat cu costul su i durata exploatrii, iar aceea a infrastructurii se raporteaz lacostul de construcie, la durata amortizrii i exploatrii, apoi la spaiul consumat (din acestpunct de vedere, transportul n comun ocup de cel puin 10 ori mai puin spaiu dectmijloacele de transport individual, pentru acelai numr de persoane transportate).C. Economicitatea este un criteriu fundamental care privete att costul investiiei cti costurile exploatrii. Investiiile sunt suportate de obicei de ctre colectivitate sau de osocietate naional, eventual, cu sprijinul statului. Anumite infrastructuri sunt de multamortizate (cile ferate, canalele, drumurile vechi). Pentru infrastructurile recenteamortizarea lor constituie o preocupare actual, chiar delicat, presupunnd taxedifereniate n funcie de utilizator. Costurile exploatrii pot fi analizate din mai multe 11 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieipuncte de vedere: al utilizatorului (preul pe care-l pltete pentru serviciul respectiv), alorganizaiei care exploateaz infrastructura (cheltuielile pentru ntreinerea infrastructurii),al colectivitii (subveniile care le acord pentru ntreinerea acelor infrastructuri, deserviciile gratuite pe care le obine). Rareori se ntmpl ca preul pltit de utilizatori s fiecel real. Acestor aspecte financiare li se adaug i alte costuri nemonetare care afecteazutilizatorul (timp consumat, inconfort etc.) cost generalizat sau colectivitatea cost social(zgomot, polare chimic, fonic, accidente).D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristic plurivalent. Pentru transportul decltori aceasta poate fi abordat prin prisma noiunii de confort, definibil la rndul suprintr-o serie de indicatori:- spaiul disponibil pentru fiecare cltor i probabilitatea de a avea loc;- numrul sau absena de coresponden;- existena / absena traseelor terminale fcute pe jos i lungimea acestora;- timpul de ateptare legat de frecvena mijloacelor de transport;- regularitatea i gradul n care se respect orarele afiate;- intimitatea (alegerea liber a companionilor) sau promiscuitatea cltoriei;- confortul fizic (calitatea scaunelor, ambiana estetic, aspectul vehiculelor, alstaiilor, calitatea peisajelor etc.)Pentru transportul de mrfuri calitatea serviciilor se sprijin n primul rnd pecondiiile n care se opereaz mrfurile n timpul transbordrii.E. Securitatea constituie o exigen legitim a utilizatorilor, dar i a colectivitii.Pentru transporturile de pasageri ea vizeaz securitatea persoanelor transportate, dar isecuritatea partenerilor de trafic. n domeniul transportului de marf securitatea privetestarea de livrare a mrfii, dar n aceeai msur riscurile pe care le presupune transportulpentru teri.F. Poluarea este o component a parametrilor calitativi supravegheat strict n ultimavreme datorit efectelor poluante din ce n ce mai mari datorate creterii numrului demijloace de transport, ndeosebi rutiere.12 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiUtilizatorii pot alege ntre mijloacele de transport n funcie de caracteristicilecalitative de mai sus, interesele lor fiind diferite de cele ale colectivitii care trebuie s incont de criterii pe care utilizatorii nu le iau n calcul: costul infrastructurii, organizareaspaiului, securitatea terilor, poluarea etc.3. Reeaua mondial de drumuri i transporturile rutiereSuportul circulaiei pe uscat l-aconstituit nc din zorii umanitii potecile. Traseulacestora rspundea unor constrngeri naturale, dar beneficia i de o relativ capacitate deevoluie cu att mai mare cu ct condiionrile naturale erau mai puin rigide. Odat cudomesticirea animalelor, potecile au fost adaptate pentru animalele de povar. Marilepoteci ale preistoriei i istoriei vechi vor fi legate de folosirea animalelor. Transformareapotecii n drum intervine odat cu folosirea animalelor de traciune, cu inventarea roii i aatelajelor.Primele drumuri construite se pare c au fost cele din Asia (China, Orientul Mijlociu,Egipt) ncepnd cu mileniul III b. C. n Europa, dac romanii au stabilit cea dinti reea rutier(200.000 km n faza de maxim expansiune a Imperiului roman), drumuri amenajate auexistat mult nainte att n vestul ct i n sud-estul continentului. Drumul roman (via)construit din materiale rezistente i acoperit cu dale de piatr a jucat un important rolpolitic, a constituit un instrument de cucerire militar, dar mai presus de toate a constituitun instrument de pacificare, de statuare a unor relaii comerciale i culturale evoluate.Fig. 1. Seciune printr-un drum roman:1. Statumen. 2. Rudus; 3. Nucleus; 4. Summum dorsum.13 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiein mod obinuit, un drum roman se executa din patru straturi (fig. 1), i anume: stratul inferior, denumit statumen, format din bolovani sau lespezi de piatr; al doilea strat, denumit rudus alctuit din piatr spart de mrimea pumnului; al treilea strat, nucleus, era un strat impermeabil din piatr spart de mrimeaunor nuci i legate cu var hidraulic; stratul superior, summum dorsum, era executat din piatr spart mrunt demare duritate sau dintr-un pavaj de piatr legat cu mortar de var.Frmiarea puterii politice este nsoit de abandonarea reelei romane de drumuri.n alte pri ale lumii se ajunsese la performane similare cu cele ale romanilor. De exemplu,Cartea lui Marco Polo descrie pe larg China Marelui Han, insistnd i asupra reelei dedrumuri, poduri, canale bine ntreinute. Imperiul incas i-a datorat nflorirea i coeziuneafaptului c regiunile sale erau legate de capital prin drumuri bine amenajate de-a lungulcrora oamenii, mrfurile i informaiile circulau cu abilitate (sec. XIV XVI). n Europa, abiancepnd cu secolul al XII-lea se reconstituie o reea mai ampl de drumuritranscontinentale sub impulsul cruciadelor, ns, la un nivel tehnic foarte limitat.Mult timp dezvoltarea reelelor rutiere va rmne strns legat de tipul de economiei de caracterul puterii politice. Astfel, dac societile tradiionale axate pe economiaagricol s-au bazat pe drumuri rurale, adesea nepietruite, puterea politic statal adezvoltat reele mult mai ample pe scheletul unor trasee amenajate n funcie deperformanele tehnice ale fiecrei epoci. Importana acestor reele va fi direct legat defora instituiilor politice i de caracterul lor centralizator. Astfel, Frana, va prima ar dinEuropa care se va dota cu o reea modern de drumuri regale centrate pe Paris. n Rusia, deasemenea, au fost trasate drumuri largi pornind din centrele marilor orae, ale cror traseemai sunt utilizate i astzi. n restul Europei reelele italiene, germane, engleze, flamande,austriece erau mult mai dsparate i nu constituiau sisteme coerente datorit frmiriipolitice. n rile Romne, generalizat era drumul de pmnt pentru ca mai trziu nprincipalele orae s se practice pardosirea drumurilor cu brne de lemn.Drumul modern a fost generalizat odat cu Revoluia industrial care va furniza imijloacele tehnice. Acesta va rmne mult timp un apanaj al rilor industrializate pncnd procesul colonializrii va introduce noile tehnologii prin construirea drumurilor depenetraie n teritoriile nou cucerite, la nceput n scop militar, apoi economic. Din punct de 14 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieivedere tehnic drumul modern s-a realizat abia n 1818 cn scoianul Mac Adam introduce onou metod de amenajare a drumurilor, foarte supl, care va face din drumurile Angliei,cele mai moderne artere ale vremii.Modernizarea reelei de drumuri dup procedeul lui Mac Adam extins n secolul al XIXlean rile dezvoltate, apoi n prima jumtate a secolului XX i n rile n curs dedezvoltare. Curnd, ns, n competiie pentru transporturile mrfurilor grele, cile ferate,uneori i cele fluviale vor deveni mult mai importante dataorit economicitii acestora. Lasfritul secolului al XIX-lea drumul nu mai deinea dect un rol secundar, acela de deservirea grilor i porturilor.Noile invenii n domeniul materialului mobil, respectiv bicicleta, automobilul, roatapneumatic alturi de tehnica asfaltrii drumurilor vor relansa transporturile rutiere ncursul secolului XX. O importan deosebit a avut-o inventarea pneurilor cu camer.Succesul transporturilor rutiere i ndeosebi al utilizrii automobilelor are drept cauzeaccesibilitatea i penetrabilitatea reelei de drumuri, respectiv, intimitatea deplasrii inencorsetarea n orare rigide. Cu toate acestea , o mare parte a populaiei, mai ales n rilen curs de dezvoltare este nevoit s fac apel la mijloacele de transport n comun; n mediulurban autobuzul va deveni cel mai rspndit, cu excepia marilor metropole n carentietate o are metroul.n ceea ce privete transportul de mrfuri, acesta s-a dezvoltat foarte mult prinintroducerea camionului. Avantajele sale (accesibilitate, suplee, vitez) au fcut din camionmijlocul de transport preponderent utilizat chiar dac preul de cost pe ton i pe kilometrueste net superior celui din transporturile feroviare sau fluviale.n paralel cu evoluia mijloacelor de transport au fost modernizate i infrastructurilerutiere. S-au realizat noi tipuri de mbrcmini asfaltice. Au fost puse la punct drumuriadaptate la pante de 20% i la curbe strnse de raze sub 10 metri. Vitezele mari presupunns pante mai reduse i raze de curbur adecvate (600 m la 100 km/h, 1200 m la 140km/h). S-a urmrit specializarea cilor de rulare n funcie de tipul traficului. Primeledrumuri rezervate vehiculelor rapide au fost construite n Italia (Milano Varese) n 1924.ntre cele dou rzboaie mondiale s-au construit primele autostrzi n S.U.A. (New York Chicago), Germania (Berlin Mnchen, Berlin Kln). Acestea nregistreaz o extindererapid n anii 50 n S.U.A. i dup 1960 n Europa Occidental. 15 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiein Romnia, modernizarea reelei rutiere a fost un proces lent. n perioada 1829-1914s-a reuit pietruirea a circa 29.000 km de drumuri, pentru ca ncepnd cu 1931 s se treacla asfaltarea unor sectoare de drum care pn la Al Doilea Rzboi Mondial ajunseser la 730km lungime. Cele mai multe artere rutiere au fost modernizate n perioada comunist,ndeosebi n anii 70, pentru ca, ulterior, o bun parte dintre acestea s ajung ntr-unstadiu avansat de degradare. n 1995, peste 70% din drumurile naionale aveau termenul degaranie al mbrcminii asfaltice expirat. Dup anul 2000, concomitent cu procesul deaderare al Romniei la Uniunea European, au fost elaborate mai multe proiecte demodernizare a reelei de drumuri i, mai ales, pentru realizarea de autostrzi. A fostreabilitat cea mai mare parte a drumurilor europene i naionale, dar construcia deautostrzi se deruleaz ntr-un ritm foarte lent. Romnia dispune n prezent de 519 km deautostrad, fa de 126 km n 1990.Reeaua de autostrzi din RomniaDen. Autostrada Lungimeatotaln folosin(km)SegmenteoperaionaleA1 Bucureti Piteti Sibiu Deva Timisoara Arad -Ndlac558 190 Bucureti-Pitetielimbr-ura MicTimioara-AradA2 Bucureti Constana 219 219 integralA3 Bucureti Braov Oradea Bor582 110 Bucureti-PloietiCmpia Turzii-GiluTOTAL 1359 519Reeaua mondial de transport rutierReeaua mondial de drumuri msoar peste 25 milioane km lungime. n cadrulacesteia cea mai vast este reeaua american cu 10 milioane km ntre care 2/3 deineS.U.A. Reeaua european este cea mai omogen (4,5 km lungime, fr ex-U.R.S.S.) i estedominat de ponderea Franei (800.000 km) i Germaniei (500.000 km). Urmeaz n Europa:Marea Britanie, Polonia, Spania, Italia fiecare cu peste 300.000 km. Romnia are o reearutier cu o lungime de aproape 90.000 km. Pe glob, dup S.U.A. reele foarte extinse deinBrazilia (1,3 mil. km), India (1,3 mil. km), Japonia (1,0 mil. km), Rusia (1 mil. km), Australia,Canada, etc.16 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiGradul de motorizare prezint dispariti mult mai evidente, fiind legate de standardulde via, opiunea naional, tradiiile n domeniul circulaiei. n lipsa unor indicatoriomogeni putem considera c lungimea autostrzilor reprezint un indicator de modernitatela nivel mondial.Reeaua mondial de autostrzi msura peste 200.000 km lungime n 2008, lungimeaacestora evolund rapid mai ales n rile dezvoltate unde concentrarea traficului peanumite itinerare duce frecvent la saturaie. Aproape 1/2 din lungimea mondial aautostrzilor revine Americii de Nord (S.U.A. 82.000 Km, Canada 16.900 km). Europa(fr C.S.I.) ocup locul 2 cu peste 70.000 km. n cadrul Europei, Germania deine locul 1 cupeste 12.000 km, apoi Frana (10.800 km), Spania (10.200 km), Italia (6500 km), MareaBritanie (3500 km), Portugalia (2.647 km), Olanda (2300 km), Belgia (1800 km), Austria(1700 km), Polonia (1700 km) etc. Reeua african (2000 km) este situat n totalitate nRepublica Africa de Sud. De asemenea, Japonia i Coreea de Sud care au mpreun 10.500km autostrzi dein o mare parte a autostrzilor Asiei. Costul prohibitiv al amanajrilor deautostrzi mpiedic extinderea acestora n rile mai puin dezvoltate ceea ce are efectenegative asupra dezvoltrii acestor state.Gradul de nzestrare cu infrastructuri rutiere prezint dispariti teritoriale accentuate.Astfel rile Europei Centrale i de Vest au cele mai ridicate densiti (peste 100 kmdrumuri/100 km) precum i un coeficient de modernizare a drumurilor principale ntre 60%i 100%. n America de Nord densitatea este mai redus (66 km/100 km n S.U.A.). ncelelalte continente deservirea este deficitar att datorit densitii limitate ct i pringradul de modernizare mai redus cu excepia unor ri din zona Levantului, regiuneaMagrebului, Asia de E i SE i din America de Sud.Pentru deservirea fluxurilor de schimb i a circulaiei persoanelor la mare distan aufost realizate i o serie de sisteme de drumuri continentale reunind reelele mai multor rii fcnd jonciunea cu celelalte moduri de transport (maritime, fluviale etc.). De oimportan deosebit sunt magistralele rutiere transeuropene care au fost statuate n urmaConveniei de la Geneva din 1950. Ele se desfoar fie pe direcia nord-sud, fie pe direciaest-vest.America este traversat de mai multe drumuri transcontinentale ndeosebi n parteasa nordic. Cea mai lung (peste 15.000 km) este oseaua panamerican, care strbatecoasta pacific a celor dou Americi de la nord (Fairbanks) pn la sud (Puerto Montt). La fel 17 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieide importante sunt transcanadienele, transamericanele din S.U.A., toate legnd coastaatlantic cu aceea pacific, apoi transbrazilienele, transamazonienele. Dei cu densitate mairedus i grad limitat de modernitate magistralele transcontinentale sunt prezente i nAfrica. Acestea racordeaz coastele estice cu cele vestice ale continentului, fie de-a lungulMediteranei, fie prin regiunea Sahel sau zonele ecuatorial i austral. Traseele nord-sudsunt mai rare, ntre ele remarcndu-se transsaharienele. Au fost realizate i ctevatransaustraliene (de exemplu, Sydney Perth). n Asia, cea mai important oseatranscontinental strbate regiunile sud-vestice i sudice de la Istanbul, prin Teheran, Kabuli New Delhi, pn la Calcutta. Pe direcia nord-sud se remarc drumul transcontinental:Harbin Beijing Kunming Rangoon Singapore.Parcul auto mondial. Tendine de dezvoltare a transportului rutierParcul auto mondial numra n anul 2010 peste 1 miliard de autovehicule dintre careautoturismele reprezentau mai bine de 75%. Aceast cifr a evoluat foarte repede de la 50milioane n 1950 i 470 de milioane uniti n anul 1994. Un sfert din din mainile lumi seafl n S.U.A. Pe continente, numrul cel mai mare de autovehicule se nregistreaz nAmerica de Nord (36% din totalul mondial), iar numrul cel mai mic n Africa (2,3% dintotal). n Europa, rilor occidentale le revin 80% din parcul de autovehicule al continentului,cu Germania, Frana, Marea Britanie i Italia pe primele locuri).Gradul de motorizare la nivel mondial, care se apropia de 142 autovehicule la 1000 delocuitori n anul 2010, ascunde decalaje importante (812 n S.U.A. i 450-570 n Europade Vest, sub 20 n cele mai multe din statele Africii). n Europa cei mai mari indici demotorizare se nregistreaz n Monaco (908), Liechtenstein (796), Luxemburg (749)urmate de Italia (690), Germania (634), Spania (608), Frana (575), Regatul Unit(525). n Europa Central i de Est gradul de motorizare este mai redus, cu valori de508 n Polonia, 485 n Cehia, 375 n Bulgaria, 230 n Romnia, 167 n Ucrainaetc. Indicele de motorizare este legat de nivelul de via al populaiei, dar evolueaz i subinfluena altor factori: politica statului fa de domeniul rutier poate ncuraja cretereaparcului n cazul rilor constructoare de autovehicule, sau poate avea un rol limitativ prinimpunerea unor taxe vamale la importuri (care pot ajunge la 300%); motorizarea depinde,de asemenea, de modul de via, nregistrnd valori mai mari, mai nti n orae, unde, 18 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieitreptat, datorit supraaglomerrii se revine la utilizarea mijloacelor de transport n comun,gradul de motorizare scznd; calitatea reelei de strzi; rolul transportului n comun etc.Ceea ce caracterizeaz transportul de mrfuri n perioada actual este organizareaunui sistem interaional de transport pe distane lungi (T.I.R.), att n cadrul Europei ct i nrelaiile rilor europene cu unele state din Asia i Africa. Pe plan naional se remarctransportul specializat cu camoiane de mare tonaj pe distane lungi i medii n concurencu transportul feroviar. Transporturile rutiere sunt dominante pe distane mici din motiveeconomice i ecologice, dar traficul rutier de mrfuri se integreaz astzi tot mai mult celuiferoviar prin transportul combinat.n transportul de cltori au intervenit o serie de mutaii cauzate de generalizarea nrile dezvoltate a autoturismului ca mijloc de deplasare, utilizat intens i n unele ri ncurs de dezvoltare, ceea ce a afectat activitatea serviciilor de transport n comun. Se menintotui numeroase companii care organizeaz servicii regulate urbane i interurbane pedistane scurte i medii. n S.U.A., Canada i n ultima vreme i n Europa Central-Esticcursele rutiere constituie un important mijloc pentru transportul interstatal de pasageri.Transportul de cltori cu caracter internaional se extinde tot mai mult, att cel regulat princurse rapide, ct i cel turistic, concurena intermodal afectnd n acest context, inclusiv,traficul aerian.

4. Cile ferate i transporturile feroviare4.1. Evoluia transporturilor feroviareTransporturile feroviare sunt o modalitate relativ nou, pus la punct n timpulRevoluiei industriale. Pornind de la experiena acumulat n exploatarea minier i de lainventarea motorului cu abur (James Watt, 1769), George Stephenson a creat n 1829 primalocomotiv cu aburi. Cele dinti ci ferate au fost inaugurate n Anglia ntre Stockton iDarlington (1825) i apoi Liverpool Manchester n 1830 pe care a circulat prima locomotivcu aburi.Sistemul feroviar a avut o importan deosebit pentru deservirea centrelorindustriale aflate n plin expansiune din nord-vestul Europei. Iniiativa construirii cilorferate a aparinut, n general, sectorului privat. Apoi, reelele au fost etatizate, cu excepiacelei din S.U.A., parial Elveia i Canada. n schimb, n rile n curs de dezvoltare, reeaua 19 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiferoviar se afl, fr excepei, n proprietatea statului, constituind un obiectiv deimportan strategic. De la mijlocul secolului al XIX-lea i pn la primul rzboi mondial,cile ferate au deinut rolul cel mai important n deplasarea de mrfuri i persoane, fiindconcurate doar de transporturile fluviale n traficul de produse grele. Ulterior, i-au pierdutdin importan n favoarea transporturilor rutiere care vor deine primul loc dupa primulrzboi mondial.Din punct de vedere tehnic, progresele realizate au fost foarte mari. Puterealocomotivelor a crescut de la 20 de cai-putere la 8.000 de cai-putere, capacitatea trenurilorde persoane de la 200 la 2.000 de pasageri, iar cea a trenurilor de marf de la 100 t la10.000 t, viteza comercial de la 30 km/h la 300 km/h (n cazul trenurilor TGV). Traciuneacu vapori a fcut loc treptat motorului cu abur i Diesel. Electrificarea ntreprins la mijloculsecolului al XIX-lea viza doar liniile urbane i suburbane precum i unele sectoare de interesturistic, dar de la mijlocul secolului XX vor fi electrificate liniile cu trafic intens pentru vitezmai mare, putere, suplee i economie de energie. Din 1897 se introduce traciunea Diesel,folosit mai ales n rile bogate n petrol i n cele n care distanele mari fceau preacostisitoare electrificarea i prea puin autonom utilizarea locomotivelor cu aburi (Rusia,Canada, S.U.A., Australia). n ultimele decenii, materialul rulant a evoluat mai ales n sensulsporirii confortului, a vitezei, securitii pentru cltori, apoi n cel al reducerii costurilorpentru trenurile de marf.Lungimea reelei feroviare a crescut de la 30.000 km n 1850 la 1,2 milioane km ntimpul celui de-al doilea rzboi mondial, apoi a sczut la 1 milion km, deoarece noile liniiconstruite n U.R.S.S., America de Sud, Asia, Europa Central i de Est, Africa nu au reuit scompenseze ritmul dezafectrii unor linii vechi n S.U.A., Canada, Europa de Vest, Australia,Noua Zeeland. Calea de rulare a evoluat spre standardizare. Liniile cu ecartament normal(1435 km) s-au extins i n rile care exploatau alte ecartamente (de exemplu, n Spania).Modernizarea de ansamblu a echipamentelor feroviare a introdus o serie demodificri n construcia liniilor care pot fi realizate i n pante mai mari de 1%, dar prezintraze de curbur tot mai mari datorit creterii vitezei (n cazul TGV raza de curbur nu poatefi mai mic de 4.000 de metri). n sectoarele cu trafic intens a avut loc triplarea sau chiarcvadruplarea liniilor. n S.U.A. i Japonia datorit scderii n importan a transporturilorferoviare nu s-a trecut la acest sistem. 20 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiein perioada Revoluiei industriale, transporturile feroviare au constituit unul dinfactorii eseniali de structurare a spaiului, de la nivelul cartierului urban i pn la scarinternaional. Prin activitile antrenate, gara situat la periferia oraului va deveni treptatun punct de atracie, genernd n jurul su un cartier al grii, dinamic, cu activitispecifice. Acestea au fost ncorporate prin extensiune organismului urban, iar artera delegtur cu oraul a devenit una din axele urbane majore.Traseele cilor ferate au contribuit i la modelarea teritoriului, n ansamblu. Uneleorae care nu i-au amplificat accesibilitatea feroviar au rmas ntr-o relativ izolare. Alteorae au polarizat ample reele naionale i internaionale ceea ce a permis ntrirea roluluilor centralizator (Chicago, Berlin, Paris, Moscova, Buenos Aires, Londra). n rile din Lumeanou i n cele n curs de dezvoltare rolul cilor ferate a fost i mai determinant. Cile feratede penetraie dinspre litoral spre interiorul continentelor au precedat procesul colonizrii iexploatarea resurselor. De exemplu, Africa dispune de o reea format n principal din liniiperpendiculare pe rm ori pe artere navigabile care uneori nici nu sunt interconectate.Situaia este diferit n cazul cilor ferate care au impulsionat evoluia fronturilor pionierespre spaii mai puin populate (Transsiberianul, Transcanadianul, Transaustralianul). S-arelevat astfel importana cilor ferate ca mijloc pentru resorbia spaiului. Acest rol semenine i astzi prin punerea n exploatare a trenurilor de mare vitez.Rolul cilor ferate n amenajarea teritoriului poate avea i valene strategice. Deexemplu, Germania i-a organizat legturile feroviare majore n conexiune la Berlin pentru aavea un bun control al micrii trupelor. De asemenea, n Serbia a fost construit o caleferat transdinaric (Belgrad portul Bar) prin Muntenegru, cu un traseu foarte dificil,pentru a dispune de acces la Marea Adriatic pe o ax n afara controlului unuo populaiiposibil ostile.4.2. Reeaua mondial de ci feraten clasificarea cilor ferate, criteriile cel mai des folosite sunt: importana, capacitatea,ecartamentul, scopul, mediul n care se afl.1. Dup destinaie i mod de administrare:a1) Ci ferate publice - administrate de stat, satisfac necesitile de transport ale populaiei.Se mpart la rndul lor n: 21 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei ci ferate principale - fac legtura ntre centrele importante ale rii. Reeaua deartere principale are n componen opt linii magistrale, apte artere radiale idou inele; ci ferate secundare - fac legtura dintre regiunile principale ale rii i artereleprincipale; ci ferate de interes local - asigur circulaia pe zone restrnse;a2) Ci ferate de interes privat - aparin i sunt gestionate de diverse ntreprinderi sauinstituii: forestiere, miniere, industriale, de antier etc.2. Dup caracteristicile constructive i normele de proiectare:b1) Dup numrul de linii: linii simple; linii duble; linii multiple;b2) Dup ecartament: ecartament normal - 1 435 mm; ecartament ngust - valori variabile de 600 mm, 760 mm, 1 000 mm n funcie detehnologie la linii pentru transport specializat minier, forestier, industrial, saumai mari de 1 435 mm n funcie de standardele unor ri ca Grecia, Japonia etc.; ecartament larg - utilizat n unele ri ca: Rusia i fostul spaiu U.R.S.S. 1 524mm, Australia i Brazilia 1 600 mm etc.b3) Dup tipul reazemului sub talpa inei: pe traverse; pe dale; pe longrine (=in fix pe traverse, montat paralel cu inele cii ferate, pentru areduce pericolul de deraiere);b4) Dup poziia cii: la sol; subterane - prin tuneluri; aeriene - avnd drept suport lucrri de art.3. Dup tipul traciunii i modul de transmitere a traciunii: pe in - aciune electric, Diesel sau fora aburului;22 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei pe cremalier - se aplic pentru decliviti mari (> 40 - 500 ) i folosete inadinat special pe care circul roata dinat; pe cablu - pentru decliviti de pn la 1 200 , materialul rulant special estetractat de un cablu.4. Dup importana traficului linii magistrale linii principale linii secundareRepartiia reelei feroviare mondiale (1 milion km lungime n 2010) atest numeroaseinegaliti. Cele mai extinse sunt reelele S.U.A. (322.000 km, exploatai 200.000 km),Uniunea European (170.000 km), C.S.I. (150.000 km), Asia (220.000 km), America de Sud(120.000 km), Africa (80.000 km). n privina densitii reelei feroviare, cele mai mari valorise nregistreaz n Europa Central i de Vest (100-150 km/1000 km) cu cele mai marivalori n Belgia, Elveia i Germania. S.U.A. are o valoare de 35 km/1000 km, iar cele maimici densiti se nregistreaz n rile n curs de dezvoltare, iar n unele ri calea feratlipsete (Qatar, Rwanda etc.).La nivel global s-au constituit cteva mari sisteme feroviare care implic reelenaionale legate ntre ele i existena unor fluxuri de circulaie interconectate. Cel mai mareeste sistemul tricontinental al Lumii Vechi (Europa, Asia de SV, Africa de Nord). Celelaltemari sisteme sunt mai mult sau mai puin integrate sau omogene: sistemul chinez (90.000km), sistemul indian (75.000 km), sistemul nipon (28.000 km), sistemul austral (40.000 km).Reelele americane nu sunt uniforme (400.000 km n America de Nord), sunt utilizate maiales pentru traficul de mrfuri, densitatea este sczut (cu excepia nord-estului S.U.A.) i auo orientare dominant est-vest. Reelele feroviare nord-americane sunt concurate puternicde transortul auto, prin conducte i de cel aerian.Sistemul al doilea ca importan din America este cel al conului sudic (Argentina,Chile, Uruguay, Paraguay, Brazilia, Bolivia, Peru) care reprezint de fapt un mozaic de reele.Reeaua african este disociat teritorial fiind mai dezvoltat n Africa de Nord (8.000km) i n Africa austral (40.000 km). Ecartamentul predominant ngust nu mpiedicdesfurarea unui important trafic de mrfuri i cltori. 23 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei4.3. Direcii ale modernizrii transporturilor feroviaren prezent cile ferate fac proiectul unor importante lucrri de modernizare. S-aexecutat dublarea, cvadublarea liniilor principale, realizarea de macaze electrice,electrificarea cilor magistrale, rectificarea unor trasee. Aceste lucrri au avut ca scop, nprimcipal, sporirea volumului i a frecvenei traficului, a siguranei i a vitezei de circulaie.n deceniile VIII-IX ale secolului XX s-au intensificat preocuprile pentru adaptarea cilorferate la cerinele traficului modern. Deceniul al X-lea marcheaz extinderea preocuprilorpentru extinderea reelei TGV la nivel naional, internaional, mai ales n Europa, dar i pecelelate continente, la care se adaug preocupri pentru extinderea ferutajului (transportcombinat).Frana are n exploatarea deja peste 1700 km de linii TGV (fr. Train Grand Vitesse):Paris Lyon Marsilia; Paris - Le Mans (Tours); Paris Strasbourg; Paris Londra (Eurostar);Paris Bruxelles - Amsterdam (Thalys).Exist 2 termeni care se folosesc n legatur cu liniile de mare vitez din Frana: TGV iLGV (Lignes grande vitesse).Unul dintre principalele avantaje ale TGV-ului este c acesta este complet compatibilcu instalaiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel c acesta poate deservii grilesituate n centrul oraelor i poate deservii localiti ce nu se afl n apropierea liniilor demare vitez. De asemenea, pentru relaiile cu numr mare de pasageri, dou rame potfi cuplate pentru a mri capacitatea. Recordul de vitez al TGV-ului a fost atins n 2007 574,8 km/h, dar viteza medie pentru un parcurs tipic este de 263,3 km/h.LGV sunt linii construite special pentru trenurile de mare vitez pe care se poateatinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minim a virajelor este de 4000 m, iarsemnalizarea feroviar este mbarcat la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permitatingerea unor viteze de croazier de 320 km/h, sunt ngrdite pentru a nu exista accidentecu animale slbatice i nu au treceri la nivel. TGV-ul poate de asemenea s foloseascreeaua feroviar clasic la viteza maxim pentru seciunea respectiv (pn la 220 km/h nfuncie de traseu i tipul de semnalizare).Germania exploateaz liniile Wrzburg-Hanovra i Mannheim-Stuttgart situate pedou axe orientate nord-sud aflate parial n construcie: Hamburg-Munchen i Ruhr Stuttgart, legate prin linii vest-est de racord cu noile landuri din Germania de est.24 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiItalia a prevzut o reea de T.V.A. (Treno di alta velocit) care va cuprinde 2200 km delinii noi structurate pe o ax N-S, Milano-Roma-Napoli, i pe o ax E-V, Torino-MilanoVeneia.Pe prima ax un sector a fost dat n funciune (Roma Florena). Ambele axe vor fiprelungite n perspectiv (Palermo sau Trieste).Spania a decis s-i modernizeze reeaua adaptnd-o la ecartament normal iintroducnd trenurile de mare vitez. Au avut prioritate traseele Madrid-Barcelona, MadridSevillai Madrid-Valencia.Marea Britanie a ntreprins amenajri pentru creterea vitezei la peste 200 km/h petrei axe: Londra Birmingham Liverpool Manchester Glasgow; Londra Newcastle Edinburgh; Londra Bristol Cardiff. De asemenea este pus n funciune linia rapidEurostar, Paris Londra, prin Eurotunel.Danemarca va crea o legtur direct ntre peninsula Iutlanda i insula Sjaelland(Copenhaga).Irlanda, Elveia, Austria, Belgia, Portugalia prevd la rndul lor creteri ale vitezei peaxele principale la 190-200 km/h cu sectoare de linii noi.Schema directoare a reelei Uniunii Europene de trenuri de mare vitez a fostadoptat n 1990 i a suferit o serie de ajustri ulterioare. Aceast schem cuprinde 15 inelestructurate pe mai multe axe prioritare: una nordic, Paris Bruxelles Amsterdam Koln, cu posibilitatea de a fiextins pn la Berlin i Varovia; o ax sudic, Sevilla Madrid Barcelona Lyon Torino Milano Veneiapn la Trieste, prelungibil ulerior spre Belgrad i Atena; o ax central, Paris Strasbourg Stuttgart Mnchen Viena Budapesta Bucureti Constana.Schema propus de UE n perspectiv este un proiect intermodal care se sprijin pe unsistem de conexiuni ntre calea ferat i cea rutier, ntre acestea i cile navigabile interne.Pe liniile nou construite se va circula cu viteze de 250-350 km/h.n Asia, Japonia a realizat prima linie de mare vitez Tokkaido-Shinkansen de 515 kmn anul 1964 pe care s-a circulat iniial cu o vitez de 210 km/h. Ulterior s-au realizat liniileJoetsu (Tokyo Niigata) i Tohohu spre N (Tokyo Marioka). Reeaua a ajuns n prezentla 2.459 km i leag toate oraele mari de pe insulele Honshu i Kyushu cu viteze de 300km/h, ntr-un mediu predispus la cutremure i uragane. Recordul de vitez pentru acest tip 25 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieide trenuri este de 443 km/h (n 1996). Shinkansen nseamn n japonez linia nouluitrunchi" i deci se refer doar la linie, nu i la trenuri, care sunt numite oficial "SuperExpress"; totui, aceast diferen este rareori fcut n limbajul curent, chiar n Japonia.n afar de reeaua japonez linii de mare vitez sunt n funciune i n Taiwan sau nCoreea de Sud.n America de Nord, S.U.A. a optat pentru tehnologia francez n echiparea linieitriunghiulare: Dallas Houston San Antonio care trece pe lng marile aeroporturi alestatului Texas. Canada a suprimat faimosul transcanadian Montreal Vancouver (4600 kmn 72 ore) i i-a privatizat reeaua introducnd din 1994 trenul de mare vitez pe axaQuebec Montreal Ottawa Toronto Windsor.n lume sunt experimentate i alte tipuri de trenuri de mare vitez: cu prizelectromagnetic, pe pern de aer care pot dezvolta viteze mai mari (400-600 km/or), darpentru care nu au fost rezolvate toate problemele tehnice i de securitate. Totui, n anul2002, China, folosind tehnologia german, a inaugurat prima linie comercial maglev(levitaie magnetic) ntre centrul oraului Shanghai i aeroport n lungime de 30 km pe caretrenurile circul cu o vitez comercial de 350 km/or.Sistemele neconvenionale sunt mult mai costisitoare, impediment n plus n calearealizrilor cu toate c viteza mai ridicat ar lrgi plaja distanelor la care trenul ar fi maicompetitiv fa de automobil (ncepnd de la 200 km fa de 300 km n prezent) i fa deavion (pn la 1000 km n loc de 500-600 km).5. Transporturile maritime5.1. Evoluia transporturilor maritimeMarea a fost utilizat ca i astzi ndeosebi pentru transportarea mrfurilor grele. nplus, transporturile maritime au avut un rol determinant n lrgirea oicumenei i n evoluiademografic a unor mari regiuni ale Globului.Navigaia maritim este afectat de o serie de constrngeri naturale mai puinlimitative dect n cazul altor moduri de transport, ntruct Oceanul Planetar ocup 2/3 dinsuprafaa Terrei, iar pe cuprinsul su pot fi imaginate o mulime de trasee. Totui, navigaiamaritim este limitat natural de:26 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei- configuraia mrilor i a oceanelor- punctele obligatorii de trecere (strmtorile)- zonele improprii navigaiei (gheurile polare) sau foarte periculoase (taifunuri, recifiicoraligeni).Intervin i o serie de determinri antropice: realizarea de canale interoceanice (Suez,Panama), condiionri complexe legate de localizarea punctelor de contact cu reelele detransport continentale (porturi, vrsarea fluviilor navigabile etc.). Din motive de securitatenavigaia maritim s-a practicat mai ales de-a lungul coastelor. Din secolul al XVI-leadobndesc importan unele trasee transoceanice.Istoria navigaiei maritime este strns legat de perfecionarea ambarcaiunilor, deevoluia cunotinelor despre Pmnt, ca i acelea privind posibilitile de orientare i dereperaj. Depinznd de cunotinele de ordin climatic i de cele privind micrile apeioceanice, navigaia maritim este legat i de procesul lrgirii oicumenei, de avntulschimburilor comerciale, de interesele economice ale unor state pentru controlul unorpuncte strategice de ordinul strmtorilor i al istmurilor traversabile prin canale.Transporturile maritime utilizeaz un complex de infrastructuri, unele dintre ele(canalele interoceanice) fiind realizate cu eforturi foarte mari i prin cooperareinternaional, exploatarea acestora devenind ulterior un element de interes pentru marileputeri. Calea maritim presupune n transporturile moderne i o serie de alte dotrispecifice, infrastructuri de supraveghere i de control al traficului. Infrastructurile denavigaie (portuare) au suferit i ele o evoluie notabil. Creterea puternic a traficului aimpus extinderea instalaiilor portuare mult n afara siturilor lor iniiale, favorabile prinnatura lor (golfuri, estuare etc.). Aceasta a presupus lucrri de o deosebit importan fizici financiar pentru amenajarea artificial a adpostului (diguri de protecie), a enaluluinavigabil, a acvatoriilor etc.Astfel, Rotterdam-ul situat pe Rinul inferior s-a extins spre aval prin intermediulEuropoort-ului pn n largul mrii unde complexul de terminale Maasvlakte a fost construitprin recuperarea unor sectoare marine. Portul londonez rmne cantonat n estuarulTamisei dar a abandonat situl iniial din zona Tower Bridge pentru a se extinde spre aval nzona numit London Docklands. Constana pornind de la micul golf Tomis i-a extins portulmult spre sud, prin compartimentarea mrii libere n acvatorii ce nsumeaz 600 ha i diguride protecie de 14.000 de metri. 27 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiPorturile presupun, ns, nu numai amenajarea acvatoriilor i a docurilor, ci i o seriede alte dotri costisitoare: macarale, hangare, silozuri, antrepozite, ci de acces pentruracordarea cu celelalte reele de transporturi.Navele maritime au inregistrat la rndul lor evoluii importante prin introducereacorpului metalic n construcia navei. S-a generalizat propulsia mecanic, aceste douelemente marcnd progresiv modernizarea navelor n secolul al XIX-lea cu toate c navelecu pnze au rmas majoritare pn spre sfritul secolului. n secolul XX, evoluia navelormaritime a urmrit atingerea mai multor obiective: reducerea energiei consumate pentruun serviciu dat (cu 90% pn n prezent), reducerea numrului muncitorilor i ndeosebi acostului minii de lucru, specializarea navelor. Pn la al doilea rzboi mondial flota lumiiera dominat de vrachiere, acestea fiind nlocuite treptat cu nave specializate pentru unsingur tip de marf. Specializarea excesiv poate deveni, ins, nerentabil, din acest motivfiind necesar construirea de nave pentru utilizri multiple (pentru transport contaneirizat).S-a urmrit, de asemenea, sporirea vitezei navelor ntruct timpul de imobilizare aunui vapor este din ce n ce mai costisitor. Viteza medie a unui cargo a crescut de la 8 nodurin 1914 la 20 de noduri n prezent, ceea ce permite s parcurg peste 800 km/zi, n vreme cepacheboturile au viteze mai mari: 22-35 noduri (65 km/h).Evoluia infrastructurilor maritime nu este cu totul independent de aceea a navelor.Porturile au suferit i ele un proces de specializare similar cu cel nregistrat de navelemaritime. Creterea tonajului navelor a defavorizat porturile cu sit de estuar, care au fostobligate s-i creeze avanporturi n zonele cu ape mai adnci. Pe de alt parte canalelemodific rutele maritime, dar condiioneaz i gabaritul navelor. Riscul accidentelor i alpolurii a condus la definirea unor rute maritime ndeosebi n cadrul mrilor intens circulate.Mai mult, controlul cilor maritime a dobndit treptat o importan deosebit, dimensiuneageopolitic a transporturilor maritime depind-o pe aceea a altor moduri de transport.5.2. Flota comercial a lumiiDup o perioad de criz, la sfritul anilor 70, creterea tonajului flotei mondiale afost reluat astfel nct s-a ajuns n 2008 la 816 milioane tdw (tona dead weight =capacitatea interioar a navelor comerciale) comparativ cu anul 1939 cnd era de 68,5milioane tdw. n structura flotei mondiale au intervenit modificri profunde care au 28 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieischimbat trsturile de baz ale acesteia. Poziia diverselor tipuri de nave era n 2008urmtoarea: tancuri de toate tipurile (40% din flota mondial), vrachiere uscate (31%),cargo-uri de toate tipurile (26%), pacheboturi (nave de pasageri) (3%). La acestea se adaugvase de servitute i flote de pescuit.Gradul de modernitate al unei flote maritime este relativ greu de apreciat. De aceea seutilizeaz drept criteriu vrsta medie a flotei, considerndu-se aprioric c navele cele mairecente sunt i cele mai moderne, iar cele mai vechi sunt degradate prin utilizare. Dac lanivel mondial, 36% din flota comercial are mai puin de 10 ani vechime, cele mai moderneflote revin Germaniei (69%) urmat de Japonia, Filipine, Danemarca cu peste 60% fiecare.Repartiia flotei comerciale a lumii pune n eviden o serie de dispariti rezultate nurma unor metamorfoze profunde petrecute dup 1970, ca reflex al crizelor economice.Statele dezvoltate i-au creat flote puternice pentru a-i asigura aprovozionarea. Astfel n1955 rile Europei de Vest mpreun cu S.U.A., Japonia i Canada nsumau 80% din flotalumii. Ponderea lor a sczut treptat ajungnd la 59% n 1970 i la 25% n 2008 pe msuradezvoltrii i altor regiuni de pe Glob. Cauzele acestui declin rezid din creterea flotelor noi,iar pe de alt parte din migrarea navelor dinspre pavilioanele naionale spre cele decomplezen. Pavilioanele de complezen au nregistrat cea mai puternic cretereconstituind cauza esenial a restructurrii flotei mondiale.Dup capacitatea tonajului, cele mai mari flote comerciale, n 2008, aparineau:Greciei (148,9 mil. tdw, sau 18,4% din totalul mondial), Japoniei (103,2 mil. tdw 12,8%),Norvegiei (56.4 mil. tdw 7,0%), Chinei (42,7 mil. tdw 5,3%), S.U.A. (41,5 mil. tdw 5,1 %).Aa cum marii proprietari prefer s-i nregistreze navele n porturile arilor undeimpozitele sunt mai mici, o mare parte a flotei mondiale nu se afl sub pavilionul rii deapartenen real, ci a rii unde au fost nregistrate (pavilioane de complezen). n anul2008 dou dintre pavilioanele de complezen, Panama (185,6 mil. tdw) i Liberia (75,4 mil.tdw), dominau ierarhia celor mai puternice flote ale lumii, urmate de Bahamas (48,0 mil.tdw), Grecia (47,4 mil. tdw), Malta (43,5 mil tdw).Volumul transporturilor de mrfuri i cltori a crescut ajungnd la 6 mld. tone n2008. Aceast cretere a fost generat de amplificarea diviziunii internaionale a muncii icomplementaritatea pe care aceasta o presupune. Circulaia maritim este accentuat defaptul c pieele libere ale materiilor prime sunt localizate in cea mai mare parte la sud deTropicul Racului, iar marii consumatori n zona temperat nordic, acetia expediind n 29 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieicompensaie mrfuri fabricate. Pentru realizarea transferurilor respective, nava comercialeste cel mai bine adaptat att ca tonaj (550.000 tdw) ct i ca pre de cost.5.3. Porturile maritimeElemente importante ale transportului maritim, porturile sunt dotate cu amenajrispeciale, construcii pentru adpostirea i acostarea navelor, pentru primirea i mbarcareapasagerilor, pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, aprovizionarea cu combustibil, cuproduse alimentare i ap potabil, pentru efectuarea unor reparaii etc. Ele ndeplinescurmtoarele funcii: de depozitare, tranzitare, de prelucrare i de transportare.n funcie de varietatea de mrfuri ce pot fi preluate, porturile se clasific n complexei specializate. Porturile cu caracter complex pot primi i prelucra cele mai variate tipuri demrfuri: generale, lichide, friabile, n vrac etc. n legtur cu aceasta, unele sectoare aleportului sunt destinate pentru ncrcarea i descrcarea containerelor, petrolului,crbunelui, minereurilor, cerealelor, lemnului, utilajelor etc. Porturile specializate suntdestinate doar unui anumit tip de mrfuri: combustibili, minereuri, cereale etc.n anul 2008 n lume existau 23 porturi cu caracter complex cu un trafic mai mare de100 milioane tone pe an: Singapore (348 mil. t), Rotterdam (327 mil. t), Shanghai (316 mil.t), Hong Kong (208 mil. t), New Orleans-S.U.A. (180 mil. t), Houston-S.U.A. (173 mil. t),Chiba-Japonia (169 mil. t), Nagoya-Japonia (168 mil. t), Guangzhou-China (168 mil. t) etc.Dintre porturile specializate pot fi menionate, pentru petrol Kharg Terminal (Iran),Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Georgia), Houston (S.U.A.) etc., pentru minereuri de fier Port Hedland (Australia), Narvik (Norvegia), Tubarao (Brazilia) etc., pentru grne Odessa(Ucraina), Sydney (Australia), pentru cafea Santos (Brazilia), pentru pete Reykyavik(Islanda), pentru lemn Arhangelsk (Rusia) etc.30 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei6. Transporturile fluviale6.1. Factorii care influeneaz navigaia i evoluia condiiilor de navigaie fluvialApele curgtoare fac posibil transportul produselor grele n domeniul continental cuconsumuri minime de energie. n consecin, utilizarea pentru transporturi a rurilor are omare vechime (de exemplu, transportul lemnului prin flotare i plutrit). Factorii de caredepinde gradul de navigabilitate a cilor fluviale sunt:- dimensiunile enalului navigabil n funcie de care se stabilete tonajul vaselor;- regimul hidrologic influenat de condiiile climatice;- viteza curentului de ap care la urcare face dificil naintarea vaselor;- rupturile n pant, acestea limitnd continuitatea navigaiei;Marile reele de navigaie sunt rare pe glob: Amazon, Parana, Mississippi, Zair ntrecascade, Chang Jiang, Gange, Dunre (cursul inferior), Rin, Volga, Sena. n celelalte cazuri,cnd s-a trecut la folosirea unor ambarcaiuni mai mari sau la navigaia n tot cursul anului,i iarna i vara, a fost necesar corectarea cursului de ap, fie prin corecatrea albiei pentru asigura un enal de calibru adecavat (tehnic utilizat frecvent n secolul al XIX-lea,amenaarea cursului liber), fie prin canale de derivaie i construcia de ecluze.Canale existau nc din antichitate (n Egipt, Mesopotamia, valea Indusului). Reeaualor s-a dezvoltat n Evul Mediu n China, Flandra, nordul Italiei, nc din secolul al XIII-lea.Inventarea ecluzei (1490), atribuit lui Leonardo da Vinci, a permis construirea unor canalen afara zonelor de cmpie i traversarea cumpenelor de ap, deci, a permis constituireaunor adevrate reele de ci fluviale i canale navigabile. Revoluia industrial i creterea nvolum a mrfurilor transportate au condus la o intens utilizarea a cilor fluviale, darpunerea la punct a sistemelor de ci ferate, iar mai trziu, dezvoltarea transporturilorrutiere au generat o concuren intermodal rezolvat treptat n defavoarea cilor fluviale.Avntul iniial a impus o serie de rezolvri tehnice pentru ameliorarea condiiilor denavigaie i pentru extinderea reelelor, soluii aplicate i n prezent. Cele mai importantesunt:- canalizarea cursului arterei cu potenial de navigaie (rurile Flandrei, Bega);31 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei- ndiguirea cursului, tierea meandrelor i crearea unui enal n parte artificial, mai scurt,prin care apa curge mai repede antrennd i aluviunile: Dunrea braul Sulina, 1862-1902,Rinul (Alsacia Baden-Palatinat);- realizarea unor canale laterale paralele cu cursul natural pentru a evita cheltuielile maripresupuse de realizarea lacurilor de baraj: canalul Iuliana (Meuse, sudul Olandei), Marelecanal al Alsaciei (Rin), canalul fluviului St. Lawrence;- construirea de baraje nsoite de ecluze pentru a reduce viteza de curgere a apei i pentrua crete profunzimea, soluie aplicat n multe cazuri (Dunrea la Porile de Fier. Rhne,Volga, Ohio etc.;- n sectoarele de defileu cu stnci n albie, singura soluie a fost dinamitarea stncilorpemtru a evita pericolele n timpul navigaiei (Dunre sectorul Cazane, Rin Masivul istosRhenan);- realizarea de canale de jonciune, problem tehnic dificil, care presupune n unelecazuri: traversarea interfluviilor n tunel (M. Penini Anglia), excavarea unor cantitiimense de roc pentru un nivel de baz cobort (Canalul DunreMarea Neagr, Romnia),alimentarea artificial cu ap n sectorul de cumpn pentru a sigura debitele necesarenavigaiei (Canal du Midi Frana, Canalul Main-Dunre Germania).Concurena intermodal a lsat n circulaie numai acele artere navigabile n msur sasigure transportul competitiv al mrfurilor cu ambarcaiuni mai mari de 1000 tone gabarit.n prezent, arterele navigabile sunt calibrate nct s asigure intrarea lepurilor de tipeuropean (1.300-1500 tone), dar pe vechile canale europene navigarea se face n continuarecu lepuri de tip flamand (300 tone). Pe marile fluvii din Rusia i Asia gabaritul lepurilorpoate atinge 5.000 tone, iar n America de Nord (Marile Lacuri) i Africa chiar 25.000 tone.Navigaia fluvial modern folosete ambarcaiuni destul de variate:- lepuri tractate de remorchere, nc foarte utilizate;- automotoare, care tind s nlocuiasc lepurile;- convoaie de barje puse n micare de mpingtoare, sistem utilizat pentru prima oar pefluviul Mississippi ntruct permite constituirea de convoaie agabaritice (3000-6000 tone) pecanale destinate lepurilor de tip european i de convoaie de zeci de mii de tone pe marileartere navigabile.Navigaia fluvial necesit construirea unor porturi fluviale adesea cu trafic foarteimportant: Duisburg pe Rin Germania (50 mil. tone/an), Duluth-Marile Lacuri S.U.A. (37 32 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieimil tone/an), Karlsruhe Germania (Rin), Strassbourg Frana (Rin), Chicago S.U.A.(Marile Lacuri), Paris (Sena), Galai (Dunre), Wuhan China (Chang Jiang) etc.6.2. Reeaua mondial de transporturi fluvialeCele mai extinse reele se afl n Asia, America de Nord i Europa, situaie care reflectlegtura dintre navigaia fluvial i evoluia social-economic. Reteaua navigabil a Americiide Nord este dominat de S.U.A. (42.600 km), ci ale cror gabarit depete normeleeuropene i care sunt deservite de 8.000 de companii fluviale. Principalele artere sunt:Marile Lacuri (Grand Lakes) i fluviul Sf. Laureniu (St. Lawrence), Mississippi, Ohio,Arkansas, Red River, cursurile inferioare ale fluviilor Columbia, Alabama, Hudson etc.Europa dispune de reea fluvial de 40.000 km lungime din care, peste 14.000 km decanale. Cele mai importante reele fluviale sunt deinute de Frana (8.500 km), Olanda(5.040 km), Germania (4.400 km), Ucraina (4.000 km), Polonia, Belarus, Marea Britanie.Lungimea cilor navigabile interioare ale Romniei este de 1.782 km dintre care 132 km decanale. Nu toate arterele respective permit accesul navelor fluviale moderne. Astfel, vaselecu capacitate de peste 1.000 tone pot ptrunde pe numai 2.000 km n Frana, 800 km nFinlanda, 750 km n Marea Britanie 3120 km n Germania, 240 km n Olanda etc., ceea cesubliniaz gradul diferit de modernizare a reelelor europene. Densitatea cea mai mare areelelor fluviale este caracteristic nord-vestului Europei Atlantice unde pe lng fluviilenavigabile Sena, Schelde, Maas, Rin, Elba, tamisa s-au amenajat i numeroase canale(Olanda, Belgia). n jurul Mrii Baltice navigaia se face pe Oder, Weser, Dwina, Neva dar ipe lacurile suedeze i finlandeze legate prin canale i ruri. n centrul i sudul Europeiimportante pentru navigaie sunt fluviile: Dunrea, Tisa, Sava, Rhne, Pad, Guadalquivire. nestul Europei exist o reea de artere navigabile legate prin canale care se ntretaie laMoscova: Volga cu Kama i Moscova, Nipru, Don, Nistru, Dwina, Peciora etc.n America de Sud se remarc fluviile: Amazon, Parana (2600 km), Uruguay, RioMagdalena, Orinoco .a.n Africa navigaia este ngreunat de prezena cataractelor: Zair i afluenii si, Nil,Zambezi, Niger, Senegal. 33 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiein Asia cele mai importante artere fluviale navigabile sunt: Chang Jiang, Mekong,Fluviul Rou, Gange, Menam, Xi Jiang, Chatt el Arab. China dispune de cea mai lung reeanavigabil din lume: 160.000 km din care pe 40.000 km pot ptrunde vase mijlocii i mari.n Australia cel mai important fluviu navigabil este Muray (1.000 km).6.3. Flota i traficul fluvialFlota fluvial este puternic specializat: automotoare, lepuri, remorchere,mpingtoare, pacheboturi. Cele mari tonaje revin S.U.A., Rusiei, Chinei, Olandei, Germaniei,Franei, Belgiei i Poloniei.Traficul fluvial este consacrat mrfurilor grele i puin perisabile, mai ales, materialede construcie, minereuri, combustibili solizi, hidrocarburi, cereale, lemn. Volumul cel maimare de mrfuri transportate anual se nregistreaz n S.U.A., Rusia, China. n ceste riponderea cea mai mare revine materiilor prime i energetice vehiculate ntre zonele deextracie i centrele de consum ale acestora. n Europa, cele mai mari valori ale traficuluifluvial se nregistreaz n Olanda (290 mil. tone/an), Germania (230 mil. tone/an), Belgia(100 mil. tone/an), Frana (65 mil. tone/an), Ucraina (65 mil. tone/an).7. Transporturile aeriene7.1. Dezvoltarea navigaiei aerienePrimele proiecte ale unor aparate de zbor sunt atribuite lui Leonardo da Vinci n adoua jumtate a secolului al XV-lea. Aspiraia zborului se va realiza la sfritul secolului alXVIII-lea pentru obiecte mai uoare dect aerul prin invenia realizat de fraii Mongolfier(Frana 1773). Acest tip de aerostat a fost urmat n secolul al XIX-lea de baloane i dirijabile.Pentru obiecte mai grele de ct aerul dup numeroase ncercri, primele aparate care s-audesprins de la sol au fost cel al americanilor Willbour i Orville Wright, prin catapultare n1903 i cel al lui Traian Vuia (1906). Au urmat o serie de avioane franceze, americane,britanice ntre care cel al lui Aurel Vlaicu (1910) printre cele mai performante din lume nacea perioad. Debutul aeronauticii mondiale coincide cu prima traversare a Mrii Mneciirealizat de Louis Bleriot (1909). Succesul acestuia i perfecionarea aparatelor de zbor au 34 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiimpulsionat cutarea performanei. Se realizeaz primul zbor peste Mediterana n 1913 dectre francezul Lorand Garros etc.Introducerea avionului n dotarea forelor armate i utilizarea sa n cele 2 rzboaiemondiale a stimulat evoluia tehnicii de aviaie i navigaie aerian. Primele linii comercialeregulate au fost inaugurate n 1919 n Germania (Berlin Lepzig Weimar) i Frana (Paris Nisa), apoi linia internaional Paris Londra. Amintim c n 1922 s-a inaugurat liniaregulat: Paris Strassbourg Praga Viena Budapesta Belgrad Bucureti Istanbulorganizat de compania aerian franco-romn de navigaie aerian, iar n 1926 estedeschis prima linie aerian intern: Bucureti (Bneasa) Galai.7.2. Evoluia aparatelor de zborS-a fcut n strns dependen de utilizrile civile, dar mai ales de cele militare. Celde-al doilea rzboi mondial a necesitat utilizarea masiv a mijloacelor aeriene de lupt ceeace a presupus rezovri tehnice pentru creterea ncrcturii utile sau a vitezei. n 1939 esteutilizat primul avion cu reacie, modalitate de propulsie imaginat de savantul romn HenriCoand (1910), iar n 1947 se reuete spargerea zidului fonic, acestea constituind 2momente ce vor deschide o nou er n aviaia mondial.n mod obinuit Organizaia Internaional a Aviaiei Civile (OACI) clasific aparatele dezbor dup distana pe care o pot parcurge autonom, fr escal:- Avioane de curs lung (lung-curier) peste 5000 km autonomie de zbor: Boeing747, Tupolev (TU) 137, BAC, Super VC 10, Airbus 310 A, IL 62, Airbus A 380 etc.- Avioane de curs medie (mediu-curier) 2500-5000 km autonomie de zbor:Boeing 727, TU 134- Avioane de curs scurt (sub 2000 km autonomie de zbor): AN 24, Fokker F 28, TU124 etc.Helicopterul realizat n Frana n 1907 i construit n serie de ctre inginerul americanSikorsky i va gsi mai greu utilizarea ca urmare a vitezei limitate (350 km/h), a costuluiridicat i consumului mare de carburani. Destinaiile militare sunt cele mai importante,elicopterele devenind veritabile arme de lupt. Sunt utilizate apoi n aciunile de salvare nmediu accidentat, n transportul local al persoanelor n turism .a. Sunt puine statele care 35 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieirealizeaz astfel de aparate originale: S.U.A., Rusia, Frana, Marea Britanie, Germania, Italia,Japonia, Polonia, Romnia.7.3. AeroporturileConstituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroportare 4 categorii de structuri:- Piste de zbor (lungime maxim de 5000 m)- Hangare, magazii de reparaii- Instalaii de radar, balizaj (semnalizarea i iluminarea pistei), meteorologie igrupul de comand- Servicii pentru cltoriUltimele dou categorii sunt situate de obicei n complexul de cldiri ce formeaz aerogara.Aeroporturile ocup suprafee importante i n amplasarea lor trebuie gsit uncompromis ntre necesitatea apropierii de ora i aceea de a evita perturbarea vieiinormale a oraului (de a nu ocupa spaiul foarte costisitor, de a nu polua, de a nu pune npericol securitatea citadinilor). De obicei, aeroporturile sunt plasate la distane de 15-25 kmde centrul marilor orae. Ele sunt plasate n proximitatea unor axe bine deservite deinfrastructuri rutiere i mijloace feroviare moderne (aeroporturile Schwechat-Viena, Charlesde Gaulle-Paris, Heathrow-Londra etc.). Unele aeroporturi, iniial periferice au fost nghiitede extinderea formaiunii urbane. n acest mod, ele au trebuit s fie mutate n afara oraului(Tempelhof-Berlin, Le Bourget-Paris). Adesea, n ciuda condiiilor dificiele de exploatare i apolurii, puterea public nu reuete s realizeze transferul datorit costurilor foarte mariale unei astfel de aciuni (de exemplu, aeroportul Hellenikon-Atena), ori, dimpotriv,exagernd tendina de expansiune urban puterea public alege uneori amplasamente preandeprtate: Arlanda (40 km nord de Stockholm), Mirabel (56 km NV de Montreal).n cazul marilor aglomerri urbane astfel de distane sunt totui justificate: noileaeroporturi Stansted (55 km nord-vest de Londra), Narita (66 km nord-est de Tokyo),Domodedovo (40 km de Moscova), Berlin Internaional (50 km sud de ora, pe locul fosteibaze militare sovietice de la Spelemberg).36 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiClasificarea aeroporturilorNumrul mare de aeroporturi i diversitatea activitilor desfurate au impus o seriede criterii de difereniere, ntre care mai importante sunt: tipul de curse organizate,operaiile efectuate i traficul de pasageri anual.Dup tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaionale, naionale i locale.Unele aeroporturi deservesc att curse interne ct i externe (Timioara, Bneasa, ClujNapocaetc.).Dup tipul operaiilor principale pot fi:- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. KennedyNew York, EzeizaBuenos Aires,Shondu-Beijing;- aeroporturi de escal pentru relaii: Frankfurt pe Main, Zrich, Bangkok, PortelaLisabona;- aeroporturi de escal tehnic (situate de-a lungul marilor rute internaionale):Ancorage (Alaska), Keflavik (Islanda); Shanon (Irlanda), Dakar (Senegal), Irkutsk(Rusia);- aeroporturi turistice: Nisa (Frana), Acapulco (Mexic), Miami (S.U.A.), Jeddah(Arabia Saudit), Palma de Mallorca (Spania), Mihail Kogalniceanu (Constana) etc.Acestea se remarca printr-un intens trafic de tip charter.Marile aeroporturi ale lumii desfoar o varietate de operaii, ele putnd fi cu greuncadrate n unul din tipurile amintite. Aeroporturi ca Heathrow (Londra), Orly (Paris), Narita(Tokyo), OHare (Chicago), Atlanta (S.U.A.) constituie mari centre de destinaie, dar iadevrate relee ale traficului internaional.Dup traficul anual de pasageri aeroporturile se clasific n:- aeroporturi foarte mari (peste 10 milioane pasageri/an): Harstfield-Jackson(Atlanta) 88 milioane pasageri n 2009, Heathrow-Londra (66 milioane pasageri),Beijing (65 milioane pasageri), OHare (Chicago) (64 milioane pasageri), Tokyo (61milioane pasageri), Charles de Gaulle-Paris (57 milioane pasageri) etc.- aeroporturi mari (ntre 5 i 10 milioane pasageri pe an): Nisa-Frana (9,8 mil.pasageri n 2009), Luton-Londra (9,1 mil. pasageri), Budapesta (8,3 mil.), Kiev (5,7mil.) etc.37 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei- aeroporturi mijlocii (ntre 1 i 5 milioane pasageri pe an): Ibiza (4,5 mil. pasageri n2009), Liverpool (4,5 mil.), Henri Coand-Bucureti (4,4 mil. pasageri), Bilbao (3,6mil.), Bordeaux-Frana (3,3 mil.), Sofia-Bulgaria (3,1 mil.) etc.- aeroporturi mici (sub 1 milion pasageri pe an): Timioara, Cluj-Napoca, Constanaetc.7.4. Reelele de navigaie aerian i traficul aerianReelele aeriene sunt constituite din linii cu caracter abstract i dimensiune concret,ele fiind formate din culoare aeriene bine determinate impuse i supravegheate din raiunide securitate. Transporturile aeriene sunt organizate de companii naionale (rartransnaionale) care au deschise rute interne i internaionale corelndu-se ntre ele de celemai ulte ori pentru a realiza legturi permanente ntre marile orae ale lumii. Dintrecompaniile aeriene trafic foarte important realizeaz British Airways, Grupul Air France,Lufthansa (Germania), Panam, Japan Airlines, SAS (Europa Nordic), Aeroflot (Rusia), KLM(Olanda), Alitalia, American Airlines, Kathai-Pacific, Swissair (Elveia), Singapore Airlines, LOT(Polonia) etc.Aceste companii organizeaz transporturi regulate pe rute fixe precum i numeroasealte rute speciale de tip charter. Coeficientul de ocupare a locurilor mai ridicat, costurile maireduse ale companiilor specializate n charter au permis scderea preurilor la bilete multsub cele practicate de cursele regulate. Ca raspuns la nevoia de transport a forei de muncdinspre Europa de est spre Europa Occidental, n ultimii zece ani s-au nfiinat numeroasecompanii aeriene low-cost, care ofer preuri reduse ale biletelor i opereaz pe rutele detransport aerian cele mai solicitate.n traficul internaional o importan deosebit o au liniile de transport la maredistan (lung-curier) deservite de avioane mari i rapide capabile s parcurg fr escalmai multe mii de kilometri. Statele cu suparafee foarte mari pot organiza linii lung-curier in interiorul lor (Rusia, canada, S.U.A.). n cazul acestor zboruri escalele sunt limitate laaeroporturile foarte importante.Liniile mediu-curier aveau la nceput scopul de a facilita accesul la traficul internaionalpentru utilizatorii aflai la mari distane de escalele avioanelor lung-curier. Treptat acestea 38 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiau devenit intens utilizate n traficul naional i internaional pe spaii limitate (Europa,Orientul Apropiat etc.).Legate de intensitatea traficului, reelele aeriene au configuraii diferite de la o regiunela alta a globului. Deasupra oceanului se dezvolt linii lung-curier cu rare escale insulare nscop tehnic. n cazul liniilor paralele cu rmul (coastele Indiei, rmul andin) escalele suntmult mai dese, ele reprezentnd nsi raiunea serviciilor de zbor. Cele mai dense reele segsesc n Europa, America de Nord (S.U.A.). Anumite continente au reele aeriene inegalrspndite. n Asia liniile aeriene se concentreaz n sudul continentului i n mai kicmsur n nord, n timp ce regiunile centrale sunt aproape nedeservite.Anumite particulariti prezint i evoluia n timp a reelelor aeriene. Astfel, reeleleinterne au avut la nceput aspect predominant radiar pornind din capital, singura deservitde avioane internaionale, spre centrele de provincie pentru ca mai trziu s se dezvolte ilinii transversale unind ntre ele diferite orae din provincie. n rile dezvoltate i binepopulate reelele aeriene sunt foarte dense. n S.U.A., sudul Canadei, Europa, Japonia,Australia de SE cele mai frecvente sunt zborurile mediu-curier (700-3500 km), dar n ultimiiani se dezvolt i liniile scurte sub 700 km (linii de nivel 3). Concurena cu transporturilerutiere i feroviare au stabilit o serie de echilibre n funcie de distan. Astfel, n Japonia iFrana unde funcioneaz trenuri de mare vitez, echipartajul dintre tren i avion serealizeaz la circa 500 km. n rile n care legturile feroviare sunt mediocre (S.U.A. iAustralia) pragul de echilibru este mult inferior celui anterior (200 km).8. Transporturile specialeSunt destinate ndeosebi deplasrii mrfurilor, fiecare infrastructur fiind afectattransportului unei anumite categorii de bunuri. Au fost dezvoltate i unele sisteme detransport special pentru pasageri (teleferic, telegondol, telecabin).Transportul la distan al electricitii se face prin linii de nalt tensiune. Cea dinti(1893) Frana, Grenoble Vizille. Dei foarte costisitaore, construirea liniilor de nalttensiune este indispensabil pentru o mai bun repartiie teritorial a energiei electriceinnd cont de faptul c aceasta nu poate fi stocat. Ca urmare a disjunciei spaiale dintrecentrele de producie i cele de consum s-a ajuns s fie construite linii de foarte nalttensiune n care pierderile sunt mai reduse, linii care pot s aib 110, 220, 380, 800 KV. 39 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiLiniile de nalt tensiune permit compensarea vrfurilor de sarcin orare, sptmnalesezoniere ntre fluxurile de energie naionale sau n cazul statelor cu mare extindere asistemelor energetice regionale (Rusia, Canada, Australia etc.). S-a trecut la interconectareasistemelor naionale, ceea ce a permis realizarea schimburilor internaionale de energieelectric (Uniunea European, America de Nord).Conductele permit transportul special al unor produse strict determinate. Conductelepentru lichide, gaze, substane solide aflate n suspensie n lichide au avantajul de a reclamao exploatare mai puin costisitoare.Din punct de vedere tehnic o astfel de linie de transport cuprinde:- conducta propriu zis (diametre ntre 0,3 i 1,6 m)- staiile de pompare pentru lichide sau de compresie pentru gaze (acesteafurnizeaz energia necesar pentru a nvinge frecarea i gravitaia)- staiile de livrare- centrele de comand i control (care recurg frecvent la mijloace informatice i detelecomunicaii pentru a realiza o exploatare eficient).Reeaua mondial de conducte pentru transportul hidrocarburilor depete 2milioane km lungime din care 75% revine gazoductelor, iar 25% conductelor petroliere.Jumtate dn aceste instalaii sunt situate n America de Nord unde tehnica de transport princonducte s-a generalizat mai devreme. Acest mod de transport este rapid i economic,presupune un consum de 5-10 ori mai mic dect n cazul transportului pe ap sau feroviardar infrastructurile sale fixeaz rigid curenii de schimb ceea ce comport o serie de riscuristrategice. Transporturile prin conducte al produselor petroliere rafinate este mult maicostisitor datorit naturii lor variate de la fraciuni uoare pn la cele vscoase de tipulgudroanelor. Se prefer construirea rafinriilor aproape de centrele de consum, conductelede produse rafinate limitndu-se la axe cu debite foarte mari. i alte produse pot fitransportate prin conducte: oxigen, etilen (chimioducte), saramur (saleducte), ap(apeducte). n S.U.A. ncepnd cu 1970 aceast tehnic este aplicat i pentru transportulsubstanelor solide mcinate (crbuni, minereuri) introduse n suspensie lichid. 40 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei9. Transporturile urbaneDezvoltarea economic specific ultimelor decenii a fost nsoit de fenomenul deconcentrare a populaiei n orae. Populaia urban deine astzi ponderi tot mai mari,diferite de la o ar la alta (90% din populaia total a unor regiuni din Europa de Vest,America de Nord, Asia de Est i SE). La scar planetar s-a conturat treptat o reea de aezriai cror poli principali hipertrofiai au acumulat numeroase tensiuni n relaia individ societate economie natur. Probleme acute pune rezolvarea circulaiei interurbane, darmai ales a celei intraurbane. Transportul urban a primei jumti a secolului XX trebuia sdeserveasc un numr din ce n ce mai mare de oameni, datorit apariiei ntreprinderilor cumii de angajai, s aib caracter regulat i s fie ieftin. Au fost gsite numeroase soluii detransport colectiv n mare parte n sistem feroviar, dar i auto.ncepnd cu anii 60 ai secolului XX mai nti n America de Nord i apoi n cea maimare parte a oraelor mari ale lumii s-a nregistrat un declin al transportului n comun careau cedat locul autoturismelor. Aceasta va conduce n mai puin de un sfert de secol lareducerea considerabil a fluenei circulaiei n orae. Impasul la care s-a ajuns a nceput sfie depit prin revenirea treptat odat cu anii 70 la sistemele de transport n comun.Tehnicile dezvoltate s-au diversificat astfel nct sunt adaptate pentru 3 tipuri de deplasri:pentru deplasri hectometrice, pentru deplasri kilometrice (medii), pentru deplasriperiurbane (suburbane).Pentru transporturile hectometrice de un prestigiu deosebit se bucur arterelepietonale a cror amenajare s-a multiplicat n anii 70 n oraele mari (Tokyo zona Sinjuku),Osaka zona grii centrale, Paris cartierul La Dfense, New York zona World TradeCenter) pentru a cunoate un succes deosebit n anii 80-90 n oraele mijlocii. naglomeraiile milionare sistemele pietonale centrale sunt racordate la reele rapide detransport n comun, nodurile de coresponden cele mai solicitate beneficiind de mijloacede asisten pentru deplasare accelerat a pietonilor (scri, benzi rulante: 30.000-50.000persoane/h).Pentru distanele kilometrice se folosesc o serie de sisteme de transport colectivferoviar: tramvai (tramway), metrou (underground, subway, U-bahn), monorai, trenulexpres suburban, mijloace auto (troleibus, autobus), mijloace navale (hidrobus, ferryboat)pentru oraele penetrate de un curs de ap. 41 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei9.1. Sistemele tradiionale de transport n comunTransportul n comun se poate face la suprafaa terenului, aerian (pe cablu, estacade)sau subteran (metropolitan). Mijloacele de transport de suprafa sunt: tramvaiul,troleibuzul i autobuzul, fiecare avnd caracteristicile sale care vor conduce la criteriispecifice de proiectare a strzilor.Autobuzul este un mijloc de transport extrem de mobil, dotat cu motoare cu ardereintern sau electrice. Este utilizat i pentru suplinirea celorlalte tipuri pe timpul cnd acesteasunt n imposibilitate de circulaie din diferite motive (pan de curent, lucrri ce necesitntreruperea curentului electric). Sunt mai zgomotoase dect troleibuzele, poluante, aucapacitate mai redus de transport, ns supleea de traseu le fac foarte utilizate.Troleibuzul, tip de vehicul cu traciune electric, de asemeni, prezint o mobilitate maimare dect tramvaiul, putnduse deplasa lateral de pe o band pe cealalt, nepoluant,silenios i cu cost de transport relativ redus. Prezint ns dezavantajul c este extrem delent n manevrele de circulaie, iar firele electrice de alimentare i izolatorii sunt extrem deinestetici.Tramvaiul este un vehicul cu traciune electric format dintrun vagon motor i unulsau dou vagoane remorc ce se deplaseaz pe ine montate la nivelul suprafeeicarosabile. Este un vehicul de mare capacitate, care nu polueaz aerul i care asigurtransportul la un cost redus.Faptul c se deplaseaz pe ine face ca abaterea de la traseu s fie imposibil, decimobilitatea s este ngrdit. De asemeni, mai prezint dezavantajul ca este inestetic prinreeaua de alimentare electric vizibil, produce vibraii cldirilor pe lng care trece ieste foarte zgomotos. Costul investiiei este ridicat, ns capacitatea mare de transport lface de nenlocuit, acesta utiliznduse mai ales n zonele industriale, periferice, careconstituie zone circulaie complexe.Metropolitanul (metroul) este un mijloc de transport n comun de foarte marecapacitate, de vitez mare, compus din rame cu 38 vagoane ce se deplaseaza pe caleaferat proprie, montat n tuneluri i, n unele cazuri, la suprafaa terenului ori suprateran.Metroul prezint ca principal avantaj traseul destul de direct, ales independent de traseulstrzilor, i independena total de alte ci de circulaie. Capacitatea sa de transport este de 42 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieiasemeni foarte mare, permind circulaia pe distane foarte lungi n minimum de timp.Datorit faptului ca valoarea investiiei este extrem de ridicat, acest mijloc de transporteste utilizat numai n marile orae (peste 1 milion de locuitori), alegerea acestuia trebuinds fie foarte bine justificat.Conform standardelor internaionale un sistem de metrou include obligatoriuurmtoarele caracteristici: Sistemul este urban i folosete trenuri electrice. Sistemul este total independent de alt trafic. Sistemul are o frecven mare de serviciu.n general, se consider c o poriune significant a inelor trebuie s fie subteranepentru ca un sistem de transport urban s fie considerat "metrou". Cnd inele nu suntsubterane, este vorba este ori de sistem de tramvai sau metrou uor, sau sistem de trenuriurbane precum este RER n Paris sau S-Bahn n Germania i Austria.n Romnia i n alte ri, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi slavice,termenul metrou sau metro este cel mai comun. n alte ri, se folosesc ali termeni deieste vorba despre un sistem de transport metropolitan: U-Bahn, n Germania i Austria;Underground sau Tube n Londra; Subway n Statele Unite ale Americii; "El" train, numiti "L" train n Chicago; Tunnelbana n Stockholm; Tunnelbane n Oslo; Metropolitana n Italiaetc.9.2. Sisteme moderne de transport n comunPlecnd de la inconvenientele mijloacelor de transport aa zis clasice, au fostconcepute i realizate mijloace de transport moderne, chiar revoluionare, care s serveascnecesitilor de transport respectnd n acelai timp i condiiile de mediu. Astfel, au fostpropuse numeroase variante de moduri de transport care s nlocuiasc automobileleparticulare, n scopul declarat de a optimiza circulaia persoanelor sau mrfurilor ctrediferite destinaii n perimetrul urban.Vehiculele de tip monorail (pe o singur in) sunt destinate transportului de cltoricu vehicule acionate pneumatic sau electromagnetic pe un ghidaj amplasat pe estacade.Vehiculul poate fi aezat pe ina-ghidaj unic sau circul suspendat. Sistemul este 43 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaieinepoluant (nu e zgomotos, nu produce noxe aeriene, nu produce vibraii), bine ncadrat npeisaj i rapid.Exist numeroase proiecte mai ndrznee care ateapt s fie puse n practic atuncicnd posibilitile tehnice o vor permite, precum: autobuzele ecologice cu motor Diesel i baterii electrice, motorul fiind utilizat scurttimp pn la ncrcarea bateriilor pe sistemul dinamului la un anumit nivel, dupcare propulsia se face pe contul bat


Recommended