CUPRINS

CAPITOLUL I: CO NSIDERAŢII GENERALE PRIVIND AC TIVITATEA DETRANSPORT ŞI DE TRANSPORT AERIAN 4

SECŢIUNEA 1. LOCUL ŞI ROLUL ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT ÎN ECONOM IA NOASTRĂ NAŢIONALĂ 41.1. Noţiunea de transport 41.2. Caracteristicile activităţii de transport 51.3. Sistemul tde transport al României 6SECŢIUNEA 2. ACTIVITATEA DE TRANSPORT AERIAN ÎN ROM ÂNIA 72.1. Clasificarea transporturilor aeriene civile 72.2. Organizarea transporturilor aeriene române 92.3. Adm inistrarea aviaţiei civile în Rom ânia 10SECŢIUNEA 3. APARIŢIA ŞI EVOLUŢIA DREPTULUI AERIAN INTERN ŞI INTERNAŢIONAL 11

CAPITOLUL II : CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE M ĂRFURI 13

SECŢIUNEA 1. NOŢIUNEA DE CONTRACT DE TRANSPORT 13SECŢIUNEA 2. NOŢIUN EA DE CONTRACT DE TRANSPORT AERIAN ŞI CARACTERELE JURIDICE 13SECŢIUNEA 3. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AERIAN DE M Ă R F U R I. CONDIŢII DE FOND. FORM A CONTRACTULUI 153.1. Condiţii de fond 163.2. Forma contractului de transport aerian şi părţile contractului 173.2.1. Forma contractului 173.2.2. Funcţiile scrisorii de transport aerian de m ărfuri 183.2.3 Părţile contractului de transport aerian 193.2.4. M omentul încheierii contractului de transport aerian de m ărfuri 22SECŢIUNEA 4. TAXA DE TRANSPORT 23SECŢIUNEA 5. PREDAREA ŞI PRIM IREA M ĂRFURILOR LA TRANSPORT 26 SECŢIUNEA 6. M ODIFICAREA XONTRACTULUI DE TRANSPORT AERIAN DE M ĂRFURI 27

CAPITOLUL III : EXECUTAREA CO NTRACTULUI DE TRANSPO RT AERIAN DE M Ă R F U R I. O BLIG AŢIILE ŞI RĂSPUNDEREA PĂRŢILO R 30

SECŢIUNEA 1. OBLIGAŢIILE EXPEDITORULUI 30SECŢIUNEA 2. OBLIGAŢIILE TRANSPORTATORULUI 32SECŢIUNEA 3. OBLIGAŢIILE DESTINATARULUI 33SECŢIUNEA 4. RĂSPUNDEREA TRANSPORTATORULUI AERIAN ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE M ĂRFURI 344.1. Generalităţi 344.2. Răspunderea transportatorului 35

2

4.3. Răspunderea transportatorului în transporturile succesive efectuate de cărăuşiindependenţi unul de altul 364.4. Răspunderea în transporturile succesive de natură om ogenă efectuate în temeiul unuidocument unic de transport 374.5. Răspunderea în transporturile succesive de natură m ixtă efectuate în temeiul unuidocum ent unic de transport 374.6. Regimul despăgubirilor în contractul de transport aerian intern de m ărfuri 374.7. Cauze de exonerare a răspunderii transportatorului 394.8. Reclam aţia administrativă 41SECŢIUNEA 5. RĂSPUNDEREA EXPEDITORULUI 42

C A P IT O L U L IV: C O N T R A C T U L DE T R A N SPO R T A E R IA NIN T E R N A Ţ IO N A L DE M Ă R FU R I 44

SECŢIUNEA 1. GENERALITĂŢI 44SECŢIUNEA 2. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE M ĂRFURI 452.1. Noţiunea şi încheierea contractului 452.1.1. M odificarea scrisorii de transport aerian 472.2 Răspunderea transportatorului aerian 492.2.1. Consideraţii cu privire la reforma cadrului juridic al responsabilităţiitransportatorilor aerieni în sensul revizuirii actualului regim al transportatorilor aerieni, reglementat de Convenţia de la Varşovia 492.2.2. Angajarea răspunderii transportatorului aerian, cauze de exonerare, regimuldespăgubirilor 522.2.3. M ijloace juridice de valorificare a drepturilor ce rezultă din contractul de transportaerian internaţional 542.3. Tarifele în transportul internaţional de mărfuri 55

C O N C L U Z II 57

B IB L IO G R A F IE 60

3

Capitolul I: CONSIDERAŢII GENERALWE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT TI DE TRANSPORT AERIAN

Secţiunea 1. Locul şi rolul activităţii de transport in econonom ia noastră naţională

Desfăşurarea ritmică a activităţii economice, accelerarea circulaţiei m ărfurilor şi îm bunătăţirea calitativă a întregii activităţi economico - sociale determină în mod logic sporirea rolului transporturilor, dezvoltarea şi optim izarea lor, creşterea gradului de folosire a m ijloacelor de transport şi extinderea tehnologiilor m odem e în această importantă ramură a economiei naţionale.

Cu cât este mai ridicat nivel transporturilor, cu atât economia naţională va progresa mai rapid, datorită fătului că transportul contribuie la reducerea ciclului de producţie , la creşterea volumului acestuia , la stabilirea şi susţinerea legăturilor de producţie între producător şi beneficiar.

1.1 N oţiunea de tra n s p o rt

Transportul este acea activitate economică prin intermediul căreia se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor m ateriale şi spirituale ale societăţii om eneşti.1

Din definiţia dată rezultă că transporturile constituie una dintre componentele principale ale vieţii social - economice. Ele continuă şi finalizează procesul de producţie al bunurilor materiale deplasându-le în scopuri productive sau de consum. Având această finalitate , activitatea de transport a fost considerata a patra ram ură de sine stătătoare a producţiei materiale.

Spre deosebire însă de industrie şi agricultură, care transform ă în procesul de producţie obiectele muncii în obiecte noi, transporturile nu creează produse noi. Producţia transporturilor connstă în însăşi deplasarea m ateriilor prim e , a m aterialelor şi produselor , de unde recurge una di principalele sale caracteristici, şi anume : faptul că este stocabilă.

In acest sens, unităţile de transport intervin între diverşi producători de bunuri , înlesnind aprovizionarea lor rapidă sau între producători şi consumatori, însuşindu-şi funcţia economică de regulator între producţie şi consumaţie.

Prin deplasarea m ărfurilor de la anumite unităţi producătoare de materii prime , materiale, utilaje, maşini - unelte, bunuri de larg consum , bunuri agricole către beneficiarii acestora , se realizează o legătură între diferitele ramuri ale economiei naţionale , între unităţile industriale şi consumatoare , între sat şi oraş.

De buna organizare a transporturilor depinde şi dezvoltarea celorlalte ramuri ale economiei naţionale, m odernizarea şi devansarea nivelului de dotare a sistemului de transporturi fiind imperios necesară într-o ecenomie m odernă şi de piaţă , în care corecta corelare şi intercondiţionare a proceselor de producţie exprimă şi realizează armonizarea intereselor specific individuale cu cele generale ale colectivităţii.

- j _ - — — - — — > . . — — > -

Prof.univ.dr. Doina Petică Roman „Dreptul transporturilor” - note de curs - ediţia a IV-a , editura Alma M ater, 2006, pag.3

4

1.2 Caracteristicile activităţii de transport

Ca ram ură independentă a producţiei m ateriale , transporturile de m ărfuri prezintă unele particularităţi în raport cu celelalte ramuri de producţie ale economiei naţionale.

Conducerea, organizarea şi funcţionarea activităţii şi de transporturi implică , printre altele, cunoaşterea particularităţilor acestei ramuri de activitate, ce constau în faptul că:a) procesul de producţie al ransporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu al bunurilor

şi al persoanelor. Acest lucru presupune existenţa m ijloacelor de producţie ( mijlocul de transport şi drumul pe care urmează să se deplaseze în spaţiu ) , a forţei de muncă calificată pentru acest proces de producţie şi a bunurilor m ateriale sau a persoanelor , care constituie obiectul deplasării în spaţiu;

b) deplasarea în spaţiu se desfăşoară fie în sferele p ro d u cţie i, fier în cele ale circulaţiei. Plecând de aici , se pot distinge două feluri de transporturi, şi anume: transporturi interioare , adică transporturile din cadrul agenţilor economici industriali, al celor din construcţii , etc şi transporturi comerciale, ce se desfăşoară în sfera cilculaţiei. Este vorba, în acest caz, de transportul m ateriilor prime sau al semifabricatelor de la un agent la altul , unde intrând în consumul colectiv, continuă procesul de prelucrare, precum şi de transportul produselor finite în vederea consumului;

c) transporturile de m ărfuri constituie , de fapt, un proces de producţie suplimentar, mijlocit de procesul de circulaţie, înăuntrul şi pentru realizarea căruia se efectuează. Aşa fiind, când ele se realizează în sfera circulaţiei sunt determinate de interdependenţa dintre sferele de producţie şi , în prim ul rând , de necesitatea legăturilor dintre producţie şi consum.

d) In activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci efecte utile. Aceasta înseamnă că lucrătorii din transporturi nu acţionează asupra unor materii prim e care, prelucrate, să fie transform ate în produse noi., ci, prin deplasarea m ărfurilor şi a produselor în spaţiu, realizează un efect util, care poate fi măsurat prin unităţi de măsură abstracte : tone- kilometri pentru transportul feroviar.

e) Deşi nu produc bunuri materiale , transporturile de m ărfuri produc valoare de întrebuinţare şi valoare de schimb, care prezintă unele particularităţi în raport cu alte ramuri ale economiei naţionale.

Valoarea de întrebuinţare produsă de transporturi constă în deplasarea spaţială a mărfurilor. Particularitatea valorii de întrebuinţare produsă de transportul de mărfuri constă în faptul că ea se consumă chiar în timpul procesului de producţie a! transportului. Valoarea de schimb creată în transporturi este determ inată , ca la orice m arfa , de valoarea elem entelor de producţie ( forţa de muncă şi m ijloacele de producţie) consumate. M unca vie şi materializată cheltuită în transporturi contribuie la creşterea valorii mărfii, nelăsând nici o urm ă în valoarea de întrebuinţare.f) raportată la desfăşurarea ei în timp , activitatea de transporturi este continuă, fapt ce

presupune, în cele mai multe cazuri, efectuarea prestaţiilor în mod neîntrerupt, ziua şi noaptea, în zilele de lucru şi sărbătorile legale.

Aceasta activitate este discontinuă îi intensitate, din care cauză randam entul ei estevariabil.

5

Din analiza caracteristicilor prezentate, se poate ajunge la conclizia că transportul este o p res ta ţie de servicii com plexe, de un tip special, c a ra c te r iz a tă p r in am p loare şi d ificu ltate , fap t ce p resu p u n e e fo rt o rgan iza to ric , d o ta re tehn ică deosebită, fo rţă de m uncă calificată şi d iscip linată p e n tru rea liza rea ei în condiţiile de m aximran d a m en t.2

1.3 Sistem ul de transport al Rom âniei

Prin sistem de transport unitar se înţelege totalitatea m ijloacelor şi instalaţiilor de transport grupate după anumite criterii, dintre care cele mai importante suntŞ criteriul tchnic, geografic, administrativ, organizatoric, al obiectivului transortului şi criteriul integrării în procesul de producţie3,

A. Prin criteriul tehnic de raport se înţelege totalitalea m ijloacelor de transport propriu-zis , a instalaţiilor şi a construcţiilor aferente , definit prin folosirea unei anumite tehnici de efectuare a deplasării.

Din acest punct de vedere , în actualul stadiu de dezvoltare a ştiinţei şi tehnicii existente , se remarcă mai multe sisteme de transport , dintre care cele mai importante sunt:

a) sistemul de transport rutier , având drept com ponente principale autovehiculul şi drumul

b) sistemul de transport feroviar format din: calea ferată propriu - yisă, vagoanele, locomotivele, instalaţiile de dirijare a circulaţiei, staţiile şi triajele;

c) sistemul de transport de navigaţie fluvială, compus din : calea de apă ( fluvii, râuri , canale artific ia l), nave şi porturi;

d) sistemul de transport de navigaţie maritimă, care are ca elemente componente navele şi porturile

e) sistemul de transport aerian, având drept com ponente principale aeronavele şi aeroporturile;

1) sistemul de transport special, care se referă la sistemele neconvenţionale si se realizează prin conducte , având ca elemente com ponente conductele şi staţiile de pompare;

B. Prein criteriul geografic de transport se înţelege totalitatea m ijloacelor şi instalaţiilor de transport care acţionează pe teritoriul dat. Din acest punct de vedere se deosebesc:a) sistemul de transport uzinal sau internb) sistemul de transport urban, de călători , respectiv de mărfuri;c) sistemul de transport suburban , de călători sau de mărfuri;d) sistemul de transport interurban, de călători şi mărfuri;e) sistemul de transport naţional, în care se cuprind de obicei mijloacele şi

instalaţiile de transport interurban şi suburban de pe întreg teritoriul unui stat.

2-Doina Petică Roman „Dreptul T ransporturilor”- note de curs- eduţia a II-a revăzută şi adăugită, editura TJPOTRIB, Sibiu 20 0 ],

pag. 8

3 Prof univ. dr. Doina Petică Roman „ Dreptul Transporturilor „ -- note de curs- ediţia a ÎV-a revăzută , editura A lma M atcr, Sibiu,

2 0 0 6 .pag .7

6

f) sistemul de transport internaţional de călători , respectiv de m ărfuri care, la rândul său , poate fi continental sau intercontinental.

C. Criteriul organizatoric de transport cuprinde totalitatea m ijloacelor şi instalaţiilor de transport supuse unei coordonări administrativ - organizatorice bine definite.

D. Din punct de vedere al criteriului obiectului transporturilor, transporturile se împart în trei categorii : de mărfuri , de persoane de informaţii.

E. După criteriul integrării cu procesul de producţie se disting: transporturi tehnologice şi de uz general. Transporturile tehnologice sunt acelea care intervin ăn desfăşurarea procesului de producţie în cazul unei unităţi organizatorice bine definite, iar cele de uz general sunt toate celelalte transporturi.

Secţiunea 2. Activitatea de transport aerian în România

M ijloc de locomoţie extrem de rapid, aviaţia suprimă distantele, intensificând la maxim circulaţia bunurilor şi schimbul de mărfuri între ţări.

Instrumentul de dezvoltare economică , a determinat mai toate statele să-şi îndrepte eforturile spre comercializarea acestui mijloc de transport, înfiinţând linii regulate de navigaţie aeriană.

în domeniul dreptului , aviaţia aviaţia a aparut ca o sursă nouă de drepturi şi obligaţii pentru părţile implicate în raporturile juridice de natură contractuală. Necesităţile de ordin juridic , care s+au degajat din efectuarea transporturilor aeriene , au creat aviaţiei un instrument juridic propriu, care i-a înlesnit dezvoltarea şi i-a asigurat o autonomie faţă de toate celelalte mijloace de transport.4

2.1. Clasificarea transporturilor aeriene civile

Transporturile aeriene civile se clasifică după mai multe criterii:A ) După obiectul transportului:

- transporturi aeriene de pasageri;- transporturi aeriene de mărfuri;

B ) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare;- transporturi aeriene de curse regulate;- transporturi aeriene pe curse speciale ( charter )

C ) După destinaţia transportului;- transporturi aeriene internaţionale.5

Potrivit Protocolului ( Convenţia) de la Haga din 1955, art.l „ este transportul internaţional orice transport care are punct de p lecare şi punct de destinaţieaeroporturile situate p e teritorii a două înalte Părţi Contractante , f ie p e teritoriul uneisingure Părţi Contractante , dacă aeronava fa ce o escală p e teritoriul unui sta t nu este o înaltă Parte Contractantă ”,4Ionel M anatii „ Consideraţii asupra contractului de transport aerian de m ărfuri Revista „A rbitrajul de stat” n r.3 /iy 6 6 ,p ag .i9

5.Prof. univ. Doina Petică Roman, op.cit., p ag .127

7

Potrivit art.16 alin.l al Codului Aerian din 1997, actele şi faptele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în Rom ânia , precum şi regimul juridic al încărcăturii aflate la bord, în timpul unui transport internaţional, dincolo de graniţele ţă r i i , sunt supuse dispoziţiilor Codului Aerian din 1953.Art.16 alin. 2 din Codul Aerian stabileşte că dispoziţiile legii române se aplică şi aeronavelor civile neînm atriculate în România , precum şi echipajului şi călătorilor aflaţi la bordul lor, în timpul în care aceste aeronave zboară în spaţiul aerian al României , cu derogările stabilite prin acordurile şi convenţiile aeriene internaţionale, care au caracter de transport internaţional.

Considerăm corectă opinia potrivit căreia , deşi regula este că „ normele de drept aerian intern sunt aplicabile zborurilor interioare, iar cele cuprinse în convenţiile internaţionale, celor care au caracter internaţional, totuşi potrivit regulilor generale de interpretare în cazul unei lacune în legislaţia internă , se poate căuta un argum ent pentru soluţionarea unui litigiu în regulile cuprinse în convenţiile internaţionale sau în lipsa oricărei dispoziţii de drept aerian se poate recurge , în măsura în care este analogie, la dispoziţiile de drept m aritim sau chiar la principiile generale de drept civil.6

Codul prevede în mod expres , că transportul între doua puncte de pe teritoriul unei singure părţi contractante nu este considerat internaţional, ci intern.

In prezent transporturile aeriene interne, adică cele care se execută în traficul pe reţeaua liniilor aeriene interne sunt reglementate de Codul Aerian din 1997 , modificat prin Legea nr. 130 din 21 iulie 2 0 0 7 /

Norm ativul juridic al transporturilor internaţionale , care depăşesc frontierele unui stat, îl constituie din punct de vedere al dreptului privat Convenţia de la Varşovia şi Protocolul privind m odificarea acestei convenţii, semnat la H aga.8

Conform art.44 din Codul Aerian „ operaţiunile aeriene civile, care pot fi efectuate pe teritoriul României pot fi împărţite după cum urm ează :

a) operaţiuni de transport aerian;b) operaţiuni de lucru aerian;c) operaţiuni de aviaţie generalăO altă clasificare a transporturilor aeriene care este prevăzută de Codul Aerian sereferă la:a) transporturi aeriene publice ;b) transporturi aeriene in interes personal.

Art. 45 al codului arată că: „ transporturile aeriene publice sunt transporturi de pasageri, bagaje , m ărfuri şi poştă , executate pe baze comerciale de către operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian şi licenţă de operator aerian, prin curse regulate şi neregulate” .

Art. 51 defineşte transporturile eriene in interes propriu astfel: „ transporturile aeriene executate de persoane fizice in vederea deplasării în interes personal, precum şi transporturile organizate de persoanele fizice şi juridice pentru activităţi proprii cu aeronave civile proprii” .

dG heorghe Filip , C. Roditis, L, Fiiip „D reptul transporturilor „ ediţia a IlI-a revăzută şi adăugită , Casa de editură şi presă Şansa SRL.

^Bucureşti, 1998, pag.256

O rdonanţa de Urgenţă nr.29/1997 privind codul aerian, cap,II din M .O, 208/26.08.1997

Ionel Mana fu, „ Consideraţii asupra transportului aerian de m ărfuri” , Revista „ Arbitrajul de Stat” , nr.3/1966, pag.62s8

Pe lângă transporturile aeriene tradiţionale de m ărfuri şi persoane , definite prin folosirea accluiasi mijloc de transport, există şi aşa numitele „ transporturi succesive” , care se înfăţişează sub diferite forme:

a) transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul de altul , în care fiecare încheie cu clientul în cauză contracte de sinestătătoare , deci fiecare transportator lucrează în nume propriu independent de celălalt;

b) transporturi succesive efectuate prin intermediul unui com isionar , în care fiecare transportator efectuează independent unul de altul porţiunea din itinerarul global la care s-au angajat , dar actele juridice se încheie între fiecare transportator şi comisionarul clientului;

c) transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport , care la rândul lor se subclasifică în:

transporturi omogene , executate cu acelaşi mijloc de transport pe întreg itinerarul;transporturi m ixte , executate prin folosirea unor m ijloace de transport diferite de transport: avion - tren, avion - cam ion.10

Clasificarea prezentă are o im portanţă deosebită sub aspectul răspunderii transportului.Transporturile mixte sau combinate sunt reglementate de art.31 din Convenţia de

la Varşovia care prevede următoarele: „ In cazul transporturilor combinate , efectuate cu avionul şi în parte cu ajutorul unui alt mijloc de transoprt, prevederile prezentei convenţii nu se aplică decât transportului aerian şi a celui prevăzut de art. 1 a lin .l. N im ic nu împiedică pîrţile ca , în cazul transporturilor combinate, să insereze în scrisoarea de transort aerian clauze cu privire la alte mijloace de transport , cu condiţia ca prevederile prezentei convenţii să fie respectate în cea ce priveşte transportul aerian.” . 11

Convenţia de la Varşovia face diferenţa între transporturile succesive şi cele combinate sau mixte şi prevede în art.3 următoarele: „ transportul care se execută de mai mulţi transportatori aerieni succesivi este considerat transport unic dacă a fost considerat de către părţi ca o singura operaţiune indiferent daca transportul respectiv a fost încheiat un singur contract sau mai multe contracte. In acest caz transportul nu-şi pierde caracterul internaţional prin faptul că un contract nu mai multe contracte trebuie să fie executate pe teritoriul aceluiaşi stat” .12

2.2 O rganizarea transporturilor aeriene române

Transportul aerian este deservit de şapte aeroporturi internaţionale (Bucureşti- Otopeni, Bucureşti-Băneasa, Constanţa, Timişoara, Clij , Arad Sibiu) şi de 11 aeroporturi naţionale din care doua ( Oradea şi Tg. M ureş) deschise ocazional şi traficului internaţional.

11L am zy L. T ransoprts a e n e n e s" , T on ie2 < S ix ie ine p ârtie , pag 997

Dr. C .A lex a G he. C aran ian i. R. P encea, - R eg lem en tă ri şi uzan ţe în co ine rţu l şi transportu l in terna ţiona l de m ărfu ri - E d itu ra S crisu l R onesc, C ra iova , 1986, pag.

2 5 4 .s

9

în prezent toate aeroporturile sunt operaţionale, dar activitatea lor a fost substanţial limitată , în special din cauza închiderii unor rute neprofitabile.

Flota aeriană se află într-un amplu proces de m odernizare. Prin scoaterea din exploatare a aerolor vechi ( în special de fabricaţie rusească) flota s-a redus de la 62 aeronave în 1992 la 31 aeronave în 2000. în acest sens , la aeroportul Bucureşti - Otopeni s-a derulat un program de dezvoltare şi modernizare cofm anţad de M idland Bank şi Guvernul României.

în domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu program de reabilitare şi raţionalizare a serviciilor de trafic aerian finanţat de BEI şi Guvernul României. în prezent se află în curs de desfăşurare un program de restructurare şi de pregătire pentru privatizarea companiei TAROM.

Compania TAROM este cel mai mare operator aerian român , realizând legături între România şi cel puţin 42 de destinaţii extreme din Europa, America de Nord, Orientul M ijlociu şi Orientul îndepărtat. De asemenea sunt operate şî destinaţii interne. Compania TAROM operează cu cel puţin 21 aeronave.

2.3. Adm inistrarea aviatici civile în România

M inisterul Transporturilor şi Infrastructurii în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice şi autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile are urm ătoareleatribuţii:13

a) elaborează strategia de dezvoltare a aviaţiei civile, în conform itate cu politica economică a Guvernului şi cu planurile de dezvoltare a transporturilor;

b) emite, în conform itate cu strategia de dezvoltare , reglementări aerodinamice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian şi a exploatarii infrastructurii aferente activităţilor de aviaţie civila;

c) reprezintă România în organismele internaţionale specifice la nivel de stat şi guvernamental, stabileşte legături cu celelalte ministere, autorităţi publice şi organizaţii;

d) asigura administrarea proprietăţii publice din domeniul aviaţiei civile;e) emite reglementări obligatorii de licenţe şi autorizare a agenţilor aeronautici care

efectuează sau vor efectua activităţi de transport aerian şi stabileşte condiţiile de acordare, suspendare sau anulare a licenţelor şi autorizaţiilor;

f) emite reglementări aeronautice obligaţii privind siguranţa traficului în transporturile aeriene şi supraveghează respectarea acestora;

g) emite reglementări aeronautice obligatorii pentru transporturile aeriene de mărfuri periculoase;

h) asigură reglementarea şi organizarea circulaţiei aeronavelor civile în spaţiul aerian na ţio n a l, în colaborarea cu organele specializate ale M.Ap. N;

i) coordonează sistemul de securitate în domeniul aviaţiei civile;j) anchetează incidentele şi accidentele din domeniul aviaţiei civile.k) Organizează şi exercită activităţi de registru, de inspecţie şi de control în aviaţia

civiă.

Codu! Aerian aprobat prin O.U.G. nr.29/1997, cap.II art.4

10

1) asigură certificarea tehnicii de aviaţie;m) organizează examene şi emite atestate , certificate, licenţe şi brevete pentru

personalul aeronautic civil; n) aproba survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor

civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;o) coordonează sistemul naţional de facilităţi aeronautice;p) emite reglementări pentru uniformizaea definiţiilor şi abrevierilor utilizate în

aviaţia civilă în conformitate cu legislaţia internaţională.

Secţiunea 3. Apariţia şi evoluţia dreptului aerian intern şi internaţional

De la prim ele încercări în 1980 când Paul Fauchille propune un statut juridic al aerostatelor, format din 32 articole până azi, s-au adoptat mai multe convenţii internaţionale în martie care au constituit dreptul aerian internaţional şi sub influenţaacestuia dreptul aerian intern.

Expresia ,, drept aerian” a fost folosită pentru prim a dată de Andre Henry Couannier în1909. 14

în 1919 în cadrul Consiliului Suprem al Conferinţei de Pace se constituie Comisia pentru aeronautică cu scopul de a intocmi un proiect de convenţie pentru navigaţia aeriana civilă internaţională , adoptandu-se , în acelaşi an, Convenţia Internaţională de la Paris asupra navigaţiei aeriene internaţionale.

în anul 1926 se înfiinţează Comitetul Internaţional Tehnic se Experţi Juridici Aerieni (CITE), care în afara altor a tr ib u ţii, a pregătit lucrările Conferinţei pentru unificarea unor reguli relative la transportul aerian de la Varşovia din 1929. La Convenţia de la Varşovia au aderat 113 state, Rom ânia aderând la această convenţie din Decretul nr. 1213 din 4 aprilie 1931.15

Această convenţie , în vigoare şi în prezenz, stabileşte reguli uniforme privind drepturile şi răspunsurile întreprinderilor de transporturi aeriene şi ale expeditorilor de mărfuri, constituind un adevărat cod de reglementare privind contractul de transport aerian internaţional.

Convenţia de la Varşovia a suferit unele modificări în 1955 prin Protocolul de la Haga , la care Rom ânia a aderat în anul 1958. 16

Convenţia de la Varşovia se aplică în egală măsură transportului de mărfuri , călători sau bagaje , dar nu se aplică transportului de scrisori şi colete poştale ( art.2, alin.2) 17

Insuficienţa reglem entărilor existente prin Convenţia de la Paris(1919) ţi Convenţia dela Varşovia (1929) a determinat adoptarea Convenţiei privind Aviaţia Civilă

18Internaţională de la Chicago

.1. M analu op.cit. Revista arbitrajul de Stat, n r.3/196615

G he. F ilip ,C . R od itis , L .F ilip D rep tu l T ra n sp o r tu r i lo r , ed iţia a II- rev ay u ta si adăug ită16̂Dr. C .A iex a . G h e . C ara ian i, R. P en ce a , o p .c it . p a g .2 5 5

Prof. U niv. Dr. V .S tanciu . C onf. U niv . D r. G he, C ara ian i op . cit. pg. 96

G h e . F ilip . C . R o d iti.s . o p .c if .p g .2 5 518

11

în această Convenţie sunt formulate aşa-zisele „libertăţi” pe care le acordăreciproc:

a) dreptul de survolare, fară aterizare , a teritoriului unui stat contractant,b) dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fară scopuri comerciale,c) dreptul de a debarca călători , mărfuri şi poştă luate de pe teritoriul statului o are

nava aeriană.d) Dreptul de a lua pasageri , mărfuri şi poşta din statul partener, dacă sunt datoare

statului căruia îi apartţine nava aeriană.e) Dreptul de a transporta călători , mărfuri sau poşta către sau din terţe ţări.

Aceste reglementări privind acordarea dreptului de survol , a dreptului de escală tehnică sunt menite să contribuie la dezvoltarea comerţului interstatal, a comunicaţiilor şi a transporturilor internaţionale .

A urmat convenţia de la Guadalajara din 1961, de completare a Convenţiei de la Varşovia referitoare la transportul aerian internaţional. Efectuat de o persoană , alta decât cărăuşul contractual, apoi s-a adoptat Protocolul de la Guatemala C ity din 1971 referitor la lim itele răspunderii precum şi cele patru Protocoale adoptate în 1975 la Montreal. Primele trei protocoale vizează transportul de pasageri şi de bagaje , iar cel de-al patrulea modifică dispoziţiile cu privire la transportul de m ărfuri.20

Evoluţia ascendentă a tehnicii aeronautice şi reglementării unui drept aerian internaţional a impus editarea unei legislaţii interne pentru fiecare stat , în ţara noastră apărând în 1953 Codul Aerian aprobat prin Ordonanţa de U rgenţă nr. 29 din 22 august 1997, publicat în M.O. nr. 208 din 26 august 1997.

Tij----------------------------------------------i.am y L . op. cit. I'omc?., pag. 976

12

CAPITOLUL II: CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DEMĂRFURI

Secţiunea 1. Noţiunea de contract de transport

Pentru a evita elementele caracteristice ale contractului de transport aerian de mărfuri , considerăm că se impune definirea contractului de transport general.

în opinia profesorului E. Cristoforeanu prin contractul de transport de lucruri, cărăuşul se obligă contra unui preţ determinat să transporte sau să facă să se transporte de la un loc la altul mărfuri sau alte lucruri materiale.

Profesorul I.N. Finţescu afirmă că, prin contractul de transport de mărfuri, cărăuşul se obligă sa transporte sau să facă să se transporte de la un loc la altul lucruri, în schimbul unei contraprestaţii ( preţul transportului), predând la locul de destinaţie lucrurile transportate aceleiaşi persoane care le-a expediat sau unei alteia (destinatar).

Profesorul Paul Demetrescu defineşte contractul de transport ca fiind contractul ce se încheie de către o întreprindere de transport, în schimbul unui preţ să transporte în schimbul unui p r e ţ , să transporte , să păzească şi să elibereze destinataru lu i, care poate fi expeditorul sau o terţă persoană , mărfurile sau bagajelecare i-au fost încredinţate in acest scop.

Profesorul Doina Petică Roman , defineşte contractul de transport ca fiind convenţia ce se încheie de către o persoană fizică sau juridică specializată , denumită generic cărăuş, cu scopul de a transporta marfa, bagaje cu anumite mijloace de transport şi în diverse moduri în schimbul unui preţ legal sau convenţional.

Potrivit art. 1955 din Codul Civil prin contractul de transport , o parte numită transportator, se obligă, czu titlu principal, sa transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul ,expeditorul sau destinatarul se obligă sa îl platească , la timpul şi locul convenite.

Secţiunea2. Noţiunea de contract de transport aerian şi caracterele juridice

Transportul aerian de mătfri fiind o specie a prestărilor de servicii prezintă şi el , înainte de toate , unele caracteristici comune întregului gen din care face parte.

Ăn primul rând prestatorul de servicii , transportatorul aerian, îşi organizează timpul în funcţie de modul cum înţelege să-şi organizeze propria activitate, desigur respectând obiectivele ce decurg din contractul încheiat.

în al doilea rând restatorul de servicii aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc. Consecinţele neexecutării îl privesc în m ăsura în care nu poate să invoce în favoarea sa un fapt de răspundere precum forţa majoră.

In ceea ce priveşte contractul de transport aerian, Codul Aerian îl defineşte la art. 46 alin.2 astfel: “ contractul prin care operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinaţie pasagerii, bagajele, marfa, si poşta iar beneficiarul să plătească preţul transportului.”

Din cele prezentate mai sus ptem defini contractul de transport aerian de mărfuri ca fiind convenţia prin care transportatorul aerian se obligă să transporte mărfurile pe

13

calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie in schimbul unei taxe de tran sp o rt, plătită de cealaltă parte , expeditorul mărfii.21

De asemenea se poate afirma despre contractul de transport aerian de m ărfuri că se clasifică , în funcţie de sarcina prim ordială ce incubă cărăuşului ( strămutarea de mărfuri), în catogoria de prestări de servicii. S-a subliniat în acest sens că “ în oricetransport găsim ambele elemente ale locaţiunii de serviciu” : prestatia si expeditorul

r -22 mariii .Contractul de transport aerian are următoarele trăspături esenţiale:

a) este un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate. Astfel expeditorul urmăreşte deplasarea m ărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract , iar transportatorul aerian vrea să prim ească preţul convenit ( taxa de transport) ca un contraechivalent la care se obligă cealaltă parte;

b) este un contract bilateral sau sinalagmatic , deoarece chiar de la încheierea lui în mod valabil dă naştere la obligaţii reciproce şi interdependente , în sarcina ambelor părţi contractante: transportatorul aerian si expeditor.

c) este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă din m omentul încheierii contractului.Tarifele , pe baza cărora se stabileşte preţul transportului cuvenit cărăuşului fiind aprobate de regulă prin acte normative cu caracter imperativ , sunt obligatorii pentru toti participanţii la activitatea de tran sp o rt, nefiind susceptibile de negociere;

d) este un contract consensual , deoarece el se încheie valabil prin simplul consim ţăm ânt al părţilor . Dovada încheierii lui se face printr-un înscris care poartă denum irea de bilet de călătorie23. Potrivit art.33 al Convenţiei de la Varşovia “nimic nu-1 îm piedică pe transportator să refuze încheierea contractului dc transport.”

e) are un caracter real, deoarece prin încheierea sa valabilă , consim ţăm ântul părţilor trebuie să fie m aterializat îm predarea efectivă a m ărfurilor care urmează să fie transportate de cărăuş.24 în ceea ce priveşte transportul de bunuri există autori care susţin teza caracterului real al acestui contract. Teza contractualistă, susţinută îndeosebi de prof. E. Cristoforeanu invocă argumentul că “ transportul este o operaţiune unitară”. Natura sa nu poate fi contradictorie, adică reală pentru strămutarea de mărfuri şi consensuală. De aici concluzia greşită potrivit căreia contractul de transport este unul pur consensual , numai o interpretare greşită sau ănţelegere a faptului predării lucrului a putut determina pe unii să vadă în contractul de transport un contract real, predarea m aterială a lucrului este necesară pentru a da posibilitatea cărăuşului să efectueze transportul , nicidecum nu intră în formarea contractului ca element constitutiv al lui, acest contract contract perfectandu-şi prin simplu consim ţăm ânt al părţilor , indiferent dacă odată cu încheierea lui a avut loc sau nu şi predarea lucrului . “25 Prof. Dr. Octavian Căpăţână este de părere că trebuie să se adopte o soluţie mai nuanţată

21G he. F ilip D rep tu l t ra n s p o r tu lu i , B ucureşti, 1993, pag . (8 !

C ris to fo rea n u , D espre co n tra c tu l de t r a n s p o r t , B u cu re şti, 1925, p ag ,64

G he. F ilip , o p , cit. pag . 64

Idem p ag . 24

E .C ris to fo re an u , D espre con tractu l de tran sp o rt, V oi.I B ucureşti, î 925, pag 67-68

24

14

susţinând că „legiuitorul poate, prin dispoziţii exprese să condiţioneze însăşi naşterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului către expeditor în detenţiunea transportatorului, atribuind astfel convenţiei natura unui contract real” . 26 în lipsa unei asemenea cerinţe opinăm şi noi, alături de autor, că rem iterea lucrului ţine mai degrabă de executarea obligaţiei transportatorului de a efectua deplasarea , facând-o materialm ente posibilă.

1) transportatorul aerian poate fi agent economic cu capital de stat sau agenteconomic cu capital privat,

g) Contractul de transport aerian încheiatîntre agenţi economici este un contract cuconţinut economic , căruia i se vor aplica dispoziţiile codului aerian sau ale Convenţiei de la Varşovia , dar şi legislaţia de drept comun. Dacă în contractul e transport de mărfuri , în calitate de expeditor , apare o persoana fizică , atunci contractului îi sunt aplicabile , în principiu, aceleaşi dispoziţiii, cu excepţia celor aplicabile numai persoanelor juridice cu capital de stat sau m ixt.27

Secţiunea 3. încheierea contractului de transport aerian de m ărfuri. Condiţii def o n d . F o rm a co n trac tu lu i

3.1. C ondiţii de fond

a) Capacitatea fiecărei părţi contractante îm transportul aerian de mărfuri se stabileşte în conform itate cu prevederile de drept comun şi ale art. 4 alin 11 din Decretul 31./ 1954 referitor la persoana fizică , precum şi ale art. 34 din acelaşi Decret sau ale art.9 din Legea nr. 21/ 1924 referitoare la persoana juridică.Deci părţile trebuie să aibă capacitate deplină de exerciţiu, adică să poată să-şi exercite

drepturi şi să-şi asume obligaţii prin acte juridice încheiate în num e propriu. In plus transportatorului i se cere să aibă capacitatea de a fi com ercian t.

Potrivit art.5 alin. 11 din Decrtul 31/ 1954 privitor la persoanele fizice sau juridice „ orice persoană are capacitate de folosinţă ţi de asem enea , în afară de cazurile prevăzute de lege , capacitatea de exerciţiu.” Deşi în m ateria capacităţii de a încheia acte juridice regula este capacitatea , incapacitatea este excepţia care , ca toate excepţiile, este de strictă interpretare. în transportul de persoane , potrivit dreptului francez , capacitatea călătorului este în genere nesemnificativă.

b) Consimţământul trebuie să îndeplinească , spre a fi valabil art 2002 Cod civil, în m ateria de tran sp o rt, atât oferta transportatorului sau a unităţii de transport , cât şi acceptarea contractului prezintă particularităţi.

Transportatorul , îndeplinind un serviciu de interes general , se află într-o stare erm anentă de ofertă către public. Clientela formează o entitate globală , cu un număr neidentificat de persoane ce recurg , pebaza unei asemenea oferte , Ia prestaţiile transportatorului. De aici rezultă faptul că transportatorul profesionist nu are dreptul să refuze efectuarea deplasării solicitate, în afară de unele cazuri de excepţie.28

-Pr.dr. O. C ăpăţână, D reptul com ercial de tra n sp o rt. Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1995, pag. 38 ;

^ I .T . C iobanu, D espre natura jurid ica a contractului de m ărfuri, Revista D reptul nr. ! / 1986

Prof. Dr. O. C ăpăţână, op.cit. pag. 98

15

Acceptarea pe care o exprimă călătorul sau expeditorul constă practic într-osimplă adeziune.

Specific viciilor de consimţământ este faptul că există m anifestare de voinţă , însă accasta este viciată fie de conţinutul său intelectual conştien t, fie în caracterul său liber.29

c) Obiectul contractului este supus dispoziţiilor de drept comun art. 1225 Cod Civil ( să existe , să fie posibil, să fie determinat, să fie în circuitul civil, să fie licit şi moral, să constituie un fapt personal al celui ce se obligă, iar cel ce se obligă să fie titularul dreptului) şi constă în obligaţiile la care se obligă părţile în contractul de transport aerian.

Pentru transportator , în transportul de m ărfuri , obiectul contractului constă în transportul , paza, predarea la destinaţie a mărfii transportate , iar în aczul transportului de persoane , în transportul călătorului la destinaţie.

Pentru expeditor în transportul de mărfuri şi cel de persoane , bagaje, obiectul contractului în constituie plata taxei de transport.

în ceea ce priveşte obiectul material al contractului de transport aerian, art. 46alin.2 al Convenţiei de la Varşovia precizează : „ prin contractul de transport aerian operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinaţie pasagerii , bagajele, marfa şi/sau poţta, iar beneficiarul să plătească preţul transportului” .

Este nul contractul de transport aerian care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat cu ajutorul aeronavei sau care are ca obiect un transport de lucruri pentru care există o interedicţie absolută. Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice , iar aceste elemente sa fie incluse obligatoriu în scrisoarea de transport aerian.

Pentru a fi prim ite la transport pe calea ae ru lu i, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

să fie admise la transport conform dispoziţiilor legale;m ărfurile şi am balarea lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă , călătorisau alte bunurisă fie cântărite şi însoţite de documente necesareambalajul să corespundă transportului aerian şi să asigure integritateaîncărcăturii.fiecare colet să aibă o etichetă care să indice adresa expeditorului şi destinataruluimărfurile să fie predate în timpul program ului de lucru sau la oreleindicate de transportator.30

Potrivit prevederilor Codului Aerian unele obiecte sunt admise condiţionat la transport , de exemplu: aparate fotografice, camere video , arme, acestea pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca expediţie de colete.31

Transportul poate fi interzis , la dispoziţia organului de stat competent, pe motiv de pericol pentru securitatea zborului sau a încărcăturii. Este cazul m ărfurilor cu ar fi : aeme, muniţii, materiale inflamabile.75-------------- :---------- :---------------------------------------------------------------------------------------------------

idem 28. pag. 4630

Ghe. Filip, op.cit. pag. 75

C. Alcxa, R. Pencea, „ Transporturi, expediţii şi asigurări” , Edit. Didactică si pedagogică Bucureşti, 1980, pag. 132

16

în cazul transportului aerian de persoane, dat fiind faptul că pasagerii constituie obiectul material al contractului, trebuie m enţionat că orice persoană care îndeplineşte condiţiile de capacitate , sănătate şi vârstî este admisă la transport. Există însă şi pasageri admişi condiţionat, cei aflaţi în stare psihică anormală , cei cu boli contagioase sau cei cu plăgi deschise , Adm iterea lor este condiţionată de însoţirea lor de o persoană cu capacitate deplină de exerciţiu , care garantează pentru ele. Persoanele care nu respectă regulile de călătorie nu sunt admise sau sunt excluse de la transport.

d) Cauza juridică a contractului de transport : să existe , să fie reală, să fie licită, să fie morală. Contractul de transport aerian fiind un contract sinalagmatic nu are o singură cauză , comună părţilor , ci câte o cauză a fiecăreia , rezutată din obligaţiile reciproce ale părţilor.32

3.2 F o rm a contractului de transport aerian si părţile contractului

3.2.1 F o rm a contractului

Contractul de transport aerian se încheie pe baza prezentării de către expeditor a mărfii ce urm ează a fi transportată , plata taxei de transport şi eliberarea de către transportator a scrisorii de transport aerian.33

în dreptul nostru, contractul de transport aerian de mărfuri se consideră încheiat în momentul când transportatorul eliberează documentul de transport călătorului sau expeditorului încărcăturii.34 M enţionăm că forma scrisă a acestui contract este cerută ad solemnitatem.

Scrisoarea de transport aerian de m ărfuri în traficul intern cuprinde următoarelemenţiuni:

datele de identitate a transportului aerian , a expeditorului, a destinataruluiaeroportul de decolare şi cel de destinaţiemodul de ambalarevolumul şi numărul coletelorvaloarea rambursuluilocul şi data emiterii documentului.

Scrisoarea de transport face dovada încheierii şi este conţinutul contractului, pe baza ei expeditorul putând exercita dreptul de modificare al contractului şi de valorificare a oricărei pretenţii împotriva transportatorului.

Deşi scrisoarea de transport este documentul care conferă expeditorului dreptul de dispoziţie asupra m ărfurilor , din modul în care este reglementată rezultă că nu constituie şi un titlu reprezentativ al mărfurilor.

Potrivit Convenţiei de la Varşovia , cu m odificările de la Haga, transportatorul aerian are obligaţia de a elibera un document constatator al contractului de transport expeditorului pentru ăncărcătura predată. Precizăm că din prevederile art. 3-5 din Convenţia de la Varşovia , documentul de transport este cerut adprobationem , deoarece art. 11, alin. 1 din aceeaşi convenţie „ scrisoarea de transport aerian face credinţă până la proba contrarie cu privire la încheierea contractului , prim irea m ărfurilor sau condiţiile transportului.”TT"— — “ — ~ — ------ ---- ------ --------------- -------------------—----- ------- ---------- -— ----------------

I. M anafu „ Consideraţii asupra contractului de transport de m ărfuri” , revista A rbitrajul de S ta t , nr. 3 / î 966, pag. 56

Codul Aerian art. 84 alin. 1

17

în ceea ce priveşte scrisoarea de transport aerian internaţional de mărfuri, aceasta se încheie în trei exemplare originale şi mai multe copii, în funcţie de necesităţiile beneficiarului de transport. Primul exem plar original poarta m enţiunea „ pentru transportator” , este semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea exem plar original poartă menţiunea „ pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor şi transportator şi însoţind m arfa pâna la destinaţie urm ând a fi predat destinatarului. Al treilea exemplar poarta denum irea „ pentru expeditor” , fiind semnat de transportator şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat.

Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma prim irea de către destinatar , pentru îndeplinirea form alităţilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentru prestări.

în afară de cele trei exemplare originale , scrisoarea de transport aerian mai cuprinde :

recipisa de prim ire a mărfiiexemplarul pentru formalităţi de vamă la destinaţie

Scrisoarea de transport aerian trebuie să mai cuprindă urm ătoarele menţiuni:aeroportul de decolare şi destinaţiem enţiunea că transportul este supus Convenşiei de la Varşovia greutatea , volumul, dimensiunea şi numărul coletelor.documentele anexate la scrisoare a de transport aerian necesare îndeplinirii form alităţilor vamale, fiscale şi de altă natură numele şi adresa destinataruluimenţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transportnumele şi adresa expeditorului.

Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de tran sp o rt, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de aceasta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice şi comerciale pentru a se putea acţiona în cunoştinţă de cauză.

3.2.2. Funcţiile scrisorii de transport aerian de mărfuri

întocm irea acestui document urmăreşte o triplă finalitate, care îi defineşte funcţiile specifice. înscrisul care m aterializează contractul de transport este în esenţă un mijloc de probă pentru ambele părţi , un ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului ş i , în fine, un titlu de legitimare ale drepturilor invocabile de către expeditor pe parcurs şi de către destinatar la punctul punctul de sosire a m ărfii.36

Docum entele de transport trebuie diferenţiate de înscrisurile justificative ale activităţii de gestiune a întreprinderilor. Ele nu ăndeplinesc o asemenea funcţie pentru că documentele de transport nu constituie actele de gestiune pentru expeditpor şi destinatar , pe baza lor neputându-se opera încărcarea şi descarcarea gestiunii.

Funcţia probatorie a scrisorii de transport aerian de mărfuri are în vedere faptul că acest înscris constituie principalul instrument probator pentru părţi făcând o triplă dovadă:36 -------- _ _ _ — -— —------ .------ ------ -----— — “— ------ — —------------ ----- -----— —

Prof. Dr. O, C ăpăţână, op.cit. pag. 63

18

atestă existenţa contractului de transportface proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă certifică în transportul de m ărfu ri, preluarea/predarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.

Funcţia călăuzitoare a scrisorii de transport se referă la faptul că acest înscris serveşte ca îndreptar cărăuşului în executarea obligaţiei de executare la care s-a angajat.In transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt îndeosebi complexe. M enţiunile specifice , cu caracter călăuzitor , sunt necesare în cazul unui transport mixt care se exccută cu vehicule diferite sau în transporturi succesive cu traseu desfaşurat pe teritoriul mai m ultor state ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul unui document de transport unic.

Funcţia de legitimare a scrisorii de transport aerian de m ărfuri are în vedere faptul că posesorul acestui înscris are calitatea de titular de drepturi izvorâte din contractul de transport şi pe care le poate exercita opunându-ie valabil cărăuşului care se obligă să-şi îndeplinească obligaţiile asumate.

în transportul de mărfuri , calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului, ea trece asupra destinatarului în principiu din momentul în care documentul de transport parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. Titularul astfel identificat poate printre altele să dispună schimbarea itinerariului prestabilit, prin contraordin dat pe parcurs cărăuşului, suportând desigur diferenţa de cheltuielipe care o prilejuieşte . în plus, destinatarul are dreptul, tot in temeiul scrisorii de tran sp o rt, să ceară cărăuşului la aeroportul de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.

în fine, în raporturile contencioase, scrisoarea de transport titularizează persoana ândreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj comercialpe cărăuş şi să-i angajeze responsabilitatea contractuală. Legitimarea arătată interesează şi calitatea procesuală a pârâtului în acţiunile mai puţin frecvente introduse de cărăuş îm potriva expeditorului37.

3.2.3. P ă rţile co n trac tu lu i de t ra n s p o rt ae rian

Principalul suniect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea mărfurilor. însusşirile care îl individualizează pe cărăuş; „ se num eşte cărăuş persoana care îşi ia sarcina ca într-un mod oarecare să transporte sau sa facă a transporta un obiect oarecare” . Definiţia citată , deşi se referă numai la transportul de bunuri, poate fi extinsă prin interpretare şi la transportul de persoane.

în transportul aerian , cărăuşul, poarta denumirea de transportatoru aerian.In orice transport de persoane, co-contractantul cărăuşului este călătorul. Calitatea

sa de profesionist sau de neprofesionist nu exercită nicio influenţă asupra naturii raporturilor juridice dintre părţi.

Regimul juridic este acelaşi în ambele situaţii pentru că, în ambele cazuri, contractul îşi m enţine caracteristicile unui act obiectiv de comerţ datorită faptului că transprtatorul are obligatoriu calitatea de comerciant. Deci, chiar dacă pasagerul nu este comerciant, contractul se include în categoria actelor mixte de comerţ, iar conform legislaţiei „ va fi supus în totalitatea sa legii comerciale, în afara cazurilor expres prevăzute prin dispoziţii norm ative” .77 ---- --------- ------------------:------- — ------------------------------------------------------------- --------- ------------ ----------------- -

Prof. Dr, O, C ăpăţână. op.cit. pag. 66

19

în transportul de mărfuri, co-contractantul transportului este de regulă expeditorul denumit şi predător. Deseori în locul expeditorului acţionează pentru încheierea contractului mandatarul sau comisionarul.

în virtutea mandatului , prin care se realizează o reprezentare deplină şi perfectă aşa cum rezultă din art. 1532 Cod Civil , parte în care contractul de transport rămâne m andatul- cpeditor. Raporturile juridice se stabilesc în m od direct între cărăuş şi mandant. Dacă expeditorul recurge la m ijlocirea unui comisionar, situaţia este cu totul alta. Comisionarul care poartă denumirea de expeditor încheie contractul în nume propriu, dar pe seama comitentului fiind direct obligat faţă dr cărăuş „ca ţi cum afacerea ar fi fost una proprie” . în concluzie comitentul - expeditor, nu are acţiune împotriva cărăuşului şi nici acesta nu poate exercita vreo acţiune directă îm potriva comitentului. Putem spune că între raporturile dintre expeditor-comitent şi com isionar există aceleaşi drepturi şi obligaţii ca între m andant şi m andatar . Regula că expeditorul indică în scrisoarea de transport persoana beneficiară a mărfii şi căreia urm ează a-i fi predată marfa la capătul călătoriei .Din acest punct de vedere expeditorul poate să-şi rezerve dreptul de a fi el însuşi destinatarul mărfii transportate. în această situaţie raporturile juridice ce sc nasc din contractul de transport sunt bilaterale, deci numai între cărăuş şi expeditor, acesta din urmă cumulând şi calitatea de beneficiar - destinatar. Raporturile juridice născute vor fi trilaterale în cazul în care expeditorul nom inalizează în documentul de transport o terţă persoană ca fiind beneficiarul mărfii transportate.

Contractul de transport produce efecte şi faţă de destinatar , daca acesta este o terţă persoană în raport cu contractul între transportator şi expeditor. Dacă destinatarul aderă la o astfel de convenţie el devine titular de drepturi şi obligaţii în raport cu transportatorul, deşi nu a încheiat cu acesta nici personal , nici prin mandatar, vreun contract.

Problem a calificării juridice a drepturilor destinatarului a dat loc la ample discuţii în literatura de specialitate, emiţându-se m,ai multe opinii. în dreptul rom ân , cărăuşul a fost considerat un „negotiorum gestor” , al destinatarului, ceea ce contravine situaţiei reale deoarece executarea transportului este urmare a initiativei expeditorului şi nu a cărăuşului şi pentru că , în mod obişnuit , marfa ce se transform ă iniţial aparţine expeditorului şi nu destinatarului . Deci teza gestiunii în afaceri nu poate fi susţinută.

Conform altei opinii , drepturile care izvorăsc din contractul de transport trec de la expeditor la destinatar „ ju re cessionis” ( prin cesiune) pe baza unei oferte prezum ate de cesiune făcută de expeditor destinatarului în m pmentul sosirii mărfii şi prin intermediul cărăuşului. Poziţia destinataru lu i, după această teorie , este derivată din cea a expeditorului, cărăuşul putându-i opune toate excepţiile personale, chiar şi cele străine de contract ( pe care le-ar opune expeditorului), lipsindu-1 de poziţia sa autonomă pe care o are în fapt şi de care are nevoie pentru valorificarea drepturilor sale.

După o altă opinie , criticabilă în literatura de specialitate datorită faptului că destinatarul dobândeşte un drept propriu faţă de cărăuş , drept izvorât din contractul încheiat între cărăuş cu expeditorul ( dreptul de a dispune de m arfa), se consideră că drepturile destinatarului sunt identice cu cele ale terţului beneficiar din stipulaţia pentru altul. Dar acestea sunt doua stipulaţii distincte, deosebirile între ele constând în următoarele:

în cazul stipulaţiei pentru altul , terţul beneficiar dobândeşte drepturile sale din momentul încheierii contractului dintre stipulant şi promitent, pe când în cazul

20

contractului de transport , destinatarul dobândeşte dreptul la eliberarea mărfii numai în m omentul când marfa a ajuns la destinaţie şi este pusă la dispoziţia sa moment la care expeditorul are drerptul de regulă de a dispune de marfa schimbându-i destinaţia.Treţul beneficiar în cazul stipulaţiei pentru altul poate deveni numai titular de drepturi , pe când destinatarul dintr-un contract de transport poate avea atât drepturi cât şi obligaţii, ca de exemplu de a achita tariful de transport prin aceasta el se acociază sau aderă la contractul de tran sp o rt, adică îil acceptă; în practică, în baza contractului de transport , cărăuşul este acţionat concomitent de expeditor şi de destinatar. Acest lucru contravine teoriei stipulaţiei pentru altul , conform căreia din domeniul aderarii destinatarului la contractul de transport expeditorul nu ar avea în principiu dreptul de a acţiona pe cărăuş , deoarece prin primirea scrisorii de transport şi a mărfii de către destinatar , acesta s-ar substitui expeditorului în ceea ce priveşte valorificarea oricărui drept din contractul de transport. Ţinând seama de aceste deosebiri , în literatura de specialitate s-a ajuns la concluzia că „ideea stipulaţiei pentru altul nu poate explica pe deplin poziţia destinatarului în contractul de transport , poziţia sui generis care nu poate fi încadrată în principiile aplicabile stipulaţiei, deşi din alte puncte de vedere se aseamănă cu aceasta, contractul de transport este o stipulaţie pentru altul cu unele particularităţi.”

In literatura de specialitate recentă autorii s-au raliat opiniei potrivit căreia poziţia destinatarului în contractul de transport poate fi explicată pe deplin prin instituşia stipulaţiei pentru altul , fiind o aplicaţie specifică a acestei instituţii juridice, drepturile destinatarului se nasc în m omentul încheierii contractului dintre expeditor stipulant- promitent , indiferent de faptul că terţul beneficiar, destinatarul, a acceptat sau nu dreptul stipulant în favoarea sa. Exerciţiul acestor drepturi este însă suspendat prin efectul legii pînă în m omentul ajungerii mărfii la destinaţie , cînd destinatarul ia cunoştinţă că înfolosul său există o stipulaţie pe care o poate accepta , aderând astfel la contractul de tran sp o rt, sau o poate refuza.38

Deşi din contractele de transport legea nu perm ite destinatarului să refuze transportul , acest lucru nu modifică poziţia destinatarului.

Acceptarea destinatarului nu are efect constitutiv de drepturi, deoarece acestea s- au născut chiar din momentul încheierii contractului de transport de către expeditor şi deci, prin ea, destinatarul îşi consolidează numai aceste drepturi stipulate anterior în favoarea sa39.

Profesorul dr. O. Căpăţână este de părere că poziţia juridică a destinataruluiprezintă o „ certă originalitate”, care nu se poate reduce la „formule precum gestiunea deafaceri, cesiunea de drepturi ori stipulaţia pentru altul.” Distinsul profesor emite teoriapotrivit căreia destinatarul poate fi socotit titular de drepturi autonome născute nemijlocitdin contractul de transport pe care le dobândeşte încă de la încheierea contractului , darcare totuşi sunt subordonate unui term en suspensiv şi unei condiţii rezolutorii. l î ---------- '— ■----->— :-------------------------------------------------------------- — —— — —---------------—--—

Ghe. Filip op.cit.pag 69-72

I.T. C iobanu op.cit.” Revista D re p tu l, nr.I/ 1986 , pag 29-30

21

întradevăr drepturile destinatarului nu pot fi exercitate îm potriva cărăuşului însăde la data perfectării contractului de transport , ele sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaţie. Această opinie este susţinută si de către prof.univ.dr. Doina Petică Rom an în lucrarea „ Dreptul Transporturilor” , apărută la Sibiu în anul 1999. Pe de altă parte , expeditorul poate revoca drepturile destinatarului , înlocuindu-1 cu un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate marfa.

3.2.4 M omentul încheierii contractului de transport aerian de mărfuri

Regula prevede că încheierea oricărui contract precede executarea obligaţiilor pe care le generează. N im ic mai firesc decât ca acordul de voinţă , consimţământul să anticipeze aducerea la îndeplinire a îndatoririlor asumate de părţi. La fel se procedează şi

•40în transportul aerian de mărfuri .Contractul de transport aerian de mărfuri se încheie pe baza prezentării de către

expeditor a mărfii ce urmează a fi transportată , plata taxei de transport şi eliberarea de. . . , . , . A i

către transportator a scrisorii de transport a scrisorii de transport aerian .Prin urmare , ca toate celelalte contracte de transport de mărfuri şi acest contract

are un caracter real , presupunând predarea efectivă a mărfii la transport pentru încheierea sa valabilă şi caracterul unui contract de adeziune , deoarece ambele părţi sunt obligate să se conform eze condiţiilor dinainte stabilite, ele pot num ai să adere sau nu, fiind neputincioase în schim barea acestor condiţii prin voinţa lor.

In noul cod aerian aprobat prin Ordonanţa numărul 29 din 22 august 1997 nu se face referire la momentul încheierii contractului de transport aerian , însă în vechiul cod aerian aprobat prin Decretul 516/ 1953 la art. 84 alin. 1 se prevede contractul de transport aerian de mărfuri se consideră încheiat în m omentul în care transportatorul eliberează documentul de transport călătorului sau expeditorului încărcăturii.”

In ceea ce priveşte contractul de transport aerian de m ărfuri , potrivit Convenţiei de la Varşovia , cu modificările de la Haga, acesta se încheie sub forma scrisorii de transport aerian care face dovada încheierii contractului, prim irea mărfii de transport de către transportatorul aerian, precum şi condiţiile transportului.

Din prezentare rezultă că, faţă de celelalte contracte în care m omentul încheierii contractului are la bază m omentul recepţiunii, contractul considerându-se perfect în m omentul în care proiectul de contract emis de fum izor-prestator sau executant şi aprobat de beneficiar a ajuns la furnizor, contractul de transport de m ărfuri se consideră perfectat în m omentul în care sunt întrunite în mod cumulativ doua condiţii:- predarea documentului de transport- predarea mărfii

Determinarea momentului încheierii contractului de transport aerian de mărfuri este importantă din punct de vedere juridic pentru că produce o serie de efecte ce vizează fie relaţia dintre expeditor şi cărăuş , fie cea dintre expeditor şi destinatar.

In ceea ce priveşte cărăuşul, din m omentul încheierii contractului se naşte obligaţia de pază şi supraveghere a m ărfurilor şi curge termenul legal ori convenţional înăuntrul căruia trebuie executat transportul. M omentul încheierii contractului m archează

"W i — — — : " — — — — — — — — — — — — — — — — — — — .

P.I.Dem etrescu 2Contractul de transport” , Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1962, pag. 184-185

Ghe. Filip, op.ci, pag. 18241

22

Secţiunea 4. Taxa de transporturi

Prestaţiei de transport îi corespunde o contraprestaţie şi anume : plata unui preţ. Ca şi preţurile produselor industriale şi agricole, preţurile transporturilor reprezintă exprimarea bănească a valorii transporturilor determinată de consumul de muncă socială. Ea este o categorie de preţ specifică şi se stabileşte potrivit unor siteme tarifare. Tariful este categoria expresă a categoriei de preţ într-un anumit dom eniu de activitate.42 El trebuie să fie obiectiv , în scopul asigurarii unei egalităţi de tratam ent pentru toţi expeditorii, în condiţii de transport identice. Acest lucru se asigură prin faptul că este elaborat cu respectarea condiţiilor de determinare prevăzute de actele normative.

Tarifele legale aprobate au forţă obligatorie , neputându-se deroga de la ele prin convenţii exprese sau tacite.

în lipsa indicaţiilor referitoare la taxa de transport , contractul de transport se complectează de drept cu dispoziţiile tarifare legale. 43

Tarifele pentru transportul aerian de mărfuri sunt stabilite per kilogram ( 0,8% din tariful pentru transportul de pasageri pe aceeaşi distanţî). Tariful pentru transportul de mărfuri este acelaşi indiferent dacă se transportă cu avioanemarfare sau pasageri. Se aplică în vigoare la data acceptării scrisorii de transport aerian. Transportul se execută pe baza plăţii anticipate datorate pentru transport şi pentru serviciile aferente transportului.Excepţional, transportatorul poate admite plata taxei la destinaţiedacă predatorul garantează plata taxei de către destinatar 44

Dacă pe parcurs din orice m otive , se întrerupe zborul, transportatorului îi revine obligaţia de a continua zborul cu cel mai rapid mijloc de transport , iar dacă expeditorul refuză i se va restitui partea de taxă cuprinzătoare porţiunii de cale neparcursă, cu excepţia primei de asigurare. Potrivit Codului Aerian, coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de destinaţie , la cererea expeditorului sau ca urmare a descoperirii unor încălcări de reguli de transport aerian nu dă dreptul predătorului a restituire a diferenţei de taxă de transport , corespunzătoare porţiunii de transport neefectuată. Orice încălcare a obligaţiilor contractuale sau a prevederilor legale referitoare la transportul aerian , îndrituieşte transportatorul să ceară rezilierea contractului fară restituirea taxei de transport. Dacă prin aceasta a suferit şi un prejudiciu poate pretinde acoperirea daunelor suferite ca de exemplu, în cazul în care încărcătura a provocat daune aeronavei, instalaţiilor celorlalte mărfuri, etc.45

De asemenea, orice încălcare a obligaţiilor contractului sau a prevederilor legale, referitoare la transportul aerian, îndreptăţeşte transportatorul să ceară coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de destinaţie la cererea expeditorului sau ca urmare a descoperirii unor încălcări de la regulile de transport aerian şi nu dă dreptul predătorului la restituire a diferenţei de taxă de transport, corespunzătoare porţiunii de traseu neefectuată.

Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii în cazul transportului aerianTT~~ 1 ] !

V, Pătrăţcanu „Curs asupra dreptului transporturilor” , B ucureşti 1972, pag.45

Prof. Univ. Dr. D oina Petică Rom an, op.cit. pag5544

Ghe, Filip. op,cit.pag. 18545 '

odul Aerian

şi începutul răspunderii cărăuşului.

23

internaţional de mărfuri sunt suportate de expeditor sau destinatar în funcşie de prevederi­le stabilite din contractul de comerţ exterior, după cum urmează:

franco-uzina, condiţie potrivit căreia transportul mărfii la aeroportul de expediţie , taxa de transport aerian şi taxele accesorii , inclusiv cele pentru aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă de către destinatar; franco-aeroport , presupune ca expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare , destinatarul suportând taxa de tra n sp o rt, taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său.franco-aeroport de destinaţie este clauza prin care expeditorul are obligaţia să suporte transportul mărfii până la aeroportul de plecare , taxele accesorii şi se transport, iar destinatarul urmând să suporte taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la domiciliu.franco-domiciliul destinatarului obligă expeditorul să suporte toate cheltuielile aferente expediţiei până la domiciliul destinatarului , în afara taxelor vamale , dacă în contract nu s-a prevăzut altfel.46

în cazul traficului internaţional aerian de m ărfuri sunt stabilite tarife unice. Stabilirea lor se face pe baza propunerilor societăţilor de transport erian de către conferinlele de trafic din cadrul I.A.T.A.

Taxele de transport se calculează numai de la aeroăportul de plecare până la cel de destinaţie, ele neincluzând şi taxele pentru serviciile auxiliare ( vămuire, magazinaj, etc.), care se plătesc separat.

Taxele de transport se calculează potrivit tarifelor în vigoare la data trimiterii frachtului aerian. Taxele se stabilesc după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale47 şi separat pentru anumite grupe de mărfuri speciale.48

Pentru folosirea cât mai eficientă a serviciilor com paniilor aeriene româneşti sunt preferabile condiţiile franco aeroport - destinatie şi franco aeroport sau franco uzina de

. 49import.în transporturile internaţionale de mărfuri se foloseşte factorul aerian consolidat ,

utilizat din ce în ce mai mult de către casele internaţionale de expediţie în scopul reducerii cheltuielilor de transport , prin gruparea mai m ultor expediţii cu aceeaşi destinaţie. Acest procedeu are în vedere faptul că tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumită cantitate în sus pe măsura creşteri greutăţii încărcăturii. Prin urmare casele de expediţie ( în ţara noastră RQM -TRANS) grupează mai multe loturi de mărfuri cu aceeaşi destinaţie pe care o expediază cu un singur document de transport ( fracht aerian).

Caractcrul oneros al contractului de transport aerian impune ca indiferent de obiectul supus transportului : mărfuri , călători , bagaje, transportatorul să prim ească în schimbul prestaţiei sale , prestaţia celeilalte părţi, adică taxa de transport.

Preţul este un element constitutiv al transportului de mărfuri la fel de important ca m arfa însăşi . în lipsa sa , nu numai că nu se poate vorbi de un transport com ercia l, ci nu există transport în nici un fel. Practica a considerat constant că preţul într-un astfel de46 .....

C .A lexa, R .Pencea, op.cit.pag.139-14047

G eneral Cargo Rates48 _ ~

Specific com m oditz rates49 '

G hel;ilip, op.cit.pag 199

24

contract, deşi este un element esenţial, nu constituie totuşi un element de validitate al lui.50

Taxa de tranport se stabileşte pe bază de tarfie care cuprind norme cu caracter im perativ , părţile neputând să determine cuantumul taxei prin negocieri directe , aşa cum se impune în condiţiile economiei de piaţă. Părţile ar trebui să fie acelea care să aibă posibilitatea de a negocia taxa de transport ceea ce ar corespunde cerinţelor economiei de piaţă şi principiului libertăţii comerţului.Taxele prezintă prin natura lor economică o formă specială a preţului pentru o lucrare executată sau un serviciu prestat . Tariful este expresia concretă a categoriei de preţ într-un anumit domeniu de activitate.

în afară de taxa de transport propriu-zisă , transportatorul este în drept să perceapă taxe acesorii pentru executare taxe accesorii pentru executarea unor operaţiuni accesorii şi adiacente transportului cum sunt: încărcarea- descărcarea, magazinajul, transbordarea, avizarea, cât şi suprataxare în cazul declarării false a mărfii prezentate la transort.

Structura preţului de cost în transportul aerian este influenţată de preţul de cost din alte ramuri ale economiei naţionale, în sensul că ponderea o reprezintă cheltuielile făcute pentru salarizarea forţei de muncă, pentru combustibil, energia şi amortizarea m ijloacelor fixe. în determinarea taxei de transport se porneşte de la cheltuieli de muncă vie şi materializată, necesară şi pentru transportarea unei tone de marfa sau a unui călător pe o anumită distanţă , la care se adaugă beneficiul transportatorului.

Gama foarte largă de m ărfuri a impus repartizarea lor pe grupe şi categorii, pentru fiecare fixându-se tabele si taxe diferite. Diferenţa de taxa de la o marfa la alta este determinată de natura mărfii şi nu de utilizarea ce îse dă de către beneficiar.

Greutatea sau volumul mărfii supusă transportului influenţează cuantumul taxei, existând o anumită proporţionalitate între ele , dar şi pentru a se asigura integritatea mărfii pe timpul transportului, cărăuşul având obligaţi de a preda la destinaţie marfa în cantitatea şi calitatea prim ită la expediţie.

Distanţa de parcurs influenţează în mare m ăsură cuantumul taxei, însă acest preţ la distanţe egale poate fi diferit , având în vedere toate costurile diferite pe care le au companiile de transport aeriene.51

Dacă s-a convenit ca plata taxei de transport să se facă de către expeditor, la predarea mărfii , în cazul neîndeplinirii acestei obligaţii , transportatorul poate să suspende executarea transportului , iar în temeiul art. 1549 Cod Civil poate cere: rezoluţiunea contractului şi dacă este cazul şi daune.

Potrivit art. 2495 şi art. 2498 din Codul Civil, cărăuşul are un drept de retenţie asupra mărfii, chiar şi faţă de trerţi , putând solicita executarea silită pentru realizarea creanţei sale, prin privilegiul recunoscut de lege asupra preţului obţinut.

Taxa de transport poate fi , deci, plătită de destinatar în raport cu menţiunea făcută în documentul de transport după caz „francată” sau „transm isă” . M enţiunea „transm isă” este o delegaţie de plată care nu eliberează pe expeditor, ea presupune ca transportatorul să se adreseze mai intâi destinatarului, care dacă nu doreşte să adere la contract, obligaţia de plată revine expeditorului. Dacă destinatarul aderă la contract şi plăteşte taxa, expeditorul se eliberează de această obligaţie faţă de cărăuş. Transportatorul nu are un drept de acţiune fată de destinatar pentru a-1 determina la plata taxei, dacă nu vrea să% ' — --- ------ ---------- — ------------------ ------------------------------ ---------------- --------------- '

L Josserand, „Lcs Transports” , Editura Rousseau, Paris, 1926, pag. 16

Ghe Filip, o p ,c it , pag. 80-82

25

adere la contract sau să-şi îndeplinească obligaţiile se rezultă din contract. Intr-un asem enea caz, transportatorul poate să reţină marfa până la plata taxei, să acţioneze pe expeditor sau să ceară vânzarea silită a mărfii. 52

Taxele de transport aplicabile la cursele de pasageri se diferenţiază în funcţie de :clasa de servicii cerutăfelul călătoriei ( dus sau dus - întors)durata dintre plecare şi returcondiţiile aferente tarifului în funcţie de : perioada de valabilitate a biletului de călătorie , condiţiile de extindere a valabilităţii şi de rambursare , condiţiile de m odificare a rezervărilor. 53

Plata taxei de transport se face , după caz, prin instrumente bancare de decontare sauîn numerar.

Secţiunea 5. Predarea şi primirea m ărfurilor de transport

Transportatorul aerian este în drept să refuze prim irea unei încărcături la transport, solicitate de client, în urm ătoarele condiţii:

transportul este anulat sau suspendat prin dispoziţia organelor de stat competente,din cauza unor condiţii tehnice sau m eteorologice deosebite;transportul este interzis prin dispoziţia organelor de stat competente pe motiv depericol pentru securitatea zborului sau a încărcăturii ( arme, muniţii, materialeinflamabile);transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronave sau, deşi există, cele existente nu corespund cu caracteristicile mărfii care ar trebui supusă transportului sau încărcătura a fost completată potrivit certificatului de navigabilitate. 54

Pentru a putea fi prim ite la transportul pe calea aerului, m ărfurile trebuie să îndeplinească anumite condiţii:a) să fie admise la transport prin dispoziţiile legale ;b) mărfurile şi ambalarea lor să nu prezinte un pericol pentru aeronavă sau călători.c) să fie cântărite şi însoţite de documentele necesared) ambalajul să corespundă transportului aerian şi să asigure integritatea încărcăturii;e) fiecare colet să aibă o etichetă pe care să scrie adresa şi numele expeditorului şi a

destinatarului.f) M ărfurile să fie predate în timpul program ului de lucru sau la orele indicate de5<

transportator. "Există unele mărfuri admise condiţionat la transport:

aparatele fotografice aparatele videoarmele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca excepţie de colete.

52Ghe Filip . op.cit., pag .82-84

53P ro f Univ.Dr, V .Stanciu, Conf. Univ. Dr. Ghe Caraiani, p.cit., pag 33

54Prof.Univ. Dr. Doina Petică Rom an, „ Dreptul transporturilor” , note de curs, Sibiu, 2006, pag. 131,

C .Aiexa, R .Pencea, „ T ran sp o rtu ri, Expediţii şi A sigurări” , Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1980. pag. 32

26

Transportul aerian al bunurilor periculoase este reglementat de Ordin nr. 1541/2008 Publicat in M onitorul Oficial, Partea I nr, 9 din 07/01/2009 pentru aprobarea Reglementarii Aeronautice Civile Romane RACR-TABP "Transportul aerian al bunurilor periculoase", ediţia 3/2008.

Prezentele reglementări sunt aplicabile tuturor operatorilor aerieni români care execută operaţiuni internaţionale sau interne de transport aerian de bunuri periculoase.

Aceste reglementări nu se aplică în cazurile următoare:articolele şi substanţele care ar putea fi clasificate drept bunuri periculoase , dar care sunt cerute la bordul aeronavei în concordanţă cu cerinţele pertinente de navigabilitate şi oeraţionale sau care sunt autorizate de autoritatea de stat pentru întrunirea unor cerinţe speciale ;aerosolii, băuturile alcoolice, parfumurile, apa de colonie, chibriturile şi brichetele , transportate de către operator la bordul aeronavei de călători, în scopul folosirii sau vânzării acestora pe timpul zborului sau a unei serii de zboruri; gheaţă uscată folosită la servirea m âncării şi a băuturilor la bordul aeronavei.57

De asemenea sunt exceptate de la regimul bunurilor periculoase articolele şi substanţele destinate uzului personal al pasa gerilor şi al m em brilor echipajului , precum şi substanţele folosite în cadrul operaţiunilor de lucru aerian, la care se aplică operaţiunile specicice acestui tip de activităţi.

Ambalajele folosite pentru transportul bunurilor periculoase vor fi de bună calitate , construite şi asigurate de poziţia închis, astfel încât să prevină scurgerile care ar putea fi cauzate în condiţii normale de transport, um iditate , presiune şi vibraţii. Coletele conţinând bunuri periculoase vor fi etichetate şi m arcate potrivit dispoziţiilor legale.

înainte ca o persoană să ofere un colet sau orice container care conţine lucruri periculoase pentru a fi transportate pe calea aerului , acesta trebuie să prezinte garanţii că acele bunuri periculoase nu sunt interzise de a fio transportate pe calea aerului , că sunt corespunzător clasificate , ambulate, marcate, etichetate şi însoţite de documentele de transport.

Secţiunea 6. M odificarea contractului de transport aerian de mărfuri.

Contractul de transport aerian de mărfuri fiind un contract autonom , distinct de celelalte contracte cu unele particularităţi ce decurg din caracterul complex al activităţii de transport aerian , prezintă unele note distincte şi în ceea ce priveşte m odificarea sa.

Spre deosebire de contractile din dreptul comun care se pot m odifica , în condiţiile Codului Civil , numai prin acordul de voinţă al părţilor , în cazul contractului de transport aerian de m ărfuri numai expeditorul are dreptul să m odifice contractul de transport. 58

In acest caz şi reglem entarea din Codul Civil care îngăduie , în anumite condiţii ,modificarea contractului de tran sp o rt, prin voinţa unilaterala a expeditoru lu i, exprimată37T~ : ..

_ Ghe Fiiip , op.cit., pag. i 845 /

Ordin nr. 1541/2008 Publicat in M onitorul Oficial, Partea 1 nr. 9 din 07/01/2009 pentru aprobarea R eglem entarii AeronauticeCivile Rom ane RA CR-TA BP "Transportul aerian al bunurilor periculoase”, ediţia 3/2008.58

Codul Aerian

27

printr-un act juridic ce poartă denumirea de contraordin.Regimul de excepţii astfel instituit se bazează îndeosebi pe m otivaţii de ordin

economic, ca de exemplu , interesul expeditorului de a schim ba ruta, în măsura în care pe o altă parte se ivesc condiţii mai avantajoase pentru plasarea mărfii. Expeditorul poate dispune m odificarea contractului până în momentul în care scrisoarea de transport a fost predată destinatarului la aeroportul de destinaţie, din acest moment destinatarul dobândeşte un drept de dispoziţie asupra mărfurilor. în acest sens , Codul Aerian , stabileşte ca term en final al executării contractului de transport m omentul eliberării mărfii destinatarului.

M odificarea contractului de transport aerian de m ărfuri poate să decurgă dintr-un ordin al expeditorului sau datorită unor împrejurări careîm piedică executarea transportului . Aceste împrejurări pot să apară în timpul transportului sau cu ocazia eliberării mărfii.

La destinaţie , dacă destinatarul refuză prim irea încărcăturii sau nu se prezintă în term en de trei zile de la avizarea sa, ori nu poate fi găsit în term en de 5 zile , transportatorul are obligaţia de a înştiinţa de urgm ţă pe expeditor care este obligat să dispună în term en de 15 zile asupra mărfii, în caz contrar, transportatorul poate spdispună asupra ei.

Expeditorul are un drept de dispoziţie asupra mărfii până la predarea acesteia către destinatar. Astfel, expeditorul are dreptul să dispună asupra m ărfurilor , cu condiia îndeplinirii tuturor obligaţiilor care i-au revenit din contract, după cum urmează : poate să le retragă de pe aeroportul de plecare sau destinaţie; să le oprească într-un aeroport interm ediar sau să ceară retum area m ărfurilor la aeroportul de plecare; să ceară predarea mărfii la destinaţie sau în timpul transportului unei alte persoane decât destinatarul nominat în scrisoarea de transport aerian. Exerciatarea acestui drept se poate face numai în situaţia în care nu se aduc prejudicii materiale transporturilor sau expeditorilor şi cu obligaţia de restituire a tuturor cheltuielilor ce derivă din aceasta. Expeditorul trebuie să dea această dispoziţie în scris şi şă prezinte copia scrisorii de transport aerian. Transportatorii au obligaţia să anunţe imediat expeditorii de imposibilitatea executării unor astfel de dispoziţii.59M odificările contractului de transport pe care expeditorul le comunică prin contraordin sunt obligatorii pentru transportator. Altfel spus, dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru celălalt contractant. în consecinţă „cărăuşul nu poate să discute instrucţiunile expeditorului şi să refuze executarea lui.”60

Potrivit art. 92 din codul aerian, , coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de destinaţie, la cewrerea expeditorului sau ca urmare a descoperirii unor încălcări de la regulile de transport aerian nu dă dreptul expeditorului la restituirea taxei corespunzătoare porţiunii de traseu neefectuat.

Dreptul expeditorului de a putea cere m odificarea contractului de transport se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberată destinatarului.

Potrivit prevederilor Convenţiei de la Varşovia , art. 12, alin. 1 expeditorul poate dispune urm ătoarele modificări:■39— ----- -------- — --------------------------------------------- -------------------------------------------- ------------

C.Alexa, R .Pencea, G he Cariani, op.cit. pag 256 60 E. C ristoforeanu, op. cit. pag. 154

28

retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi chiar ladestinaţie;oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport.

Cărăuşul va executa dispoziţia de modificare prim ită dacă prin aceasta nu se aduc prejudicii nici lui , nici celorlalţi , el având obligaţia de a achita toate cheltuielile pe care le presupune m odificarea dispusă.

Dacă executarea ordinelor nu e posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizezepe expeditor.

După sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după ce a executat toate obligaţiile ce-i revin.

în cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit , cărăuşul avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia .

în caz de pierdere a mărfii , recunoscută de transportator , destinatarul este autorizat să-şi valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de transport.

29

CAPITOLUL III: EXECUTAREA CONTRACTULUI DETRANSPORT AERIAN DE MĂRFURI.

OBLIGAŢIILE SI RĂSPUNDEREA PĂRŢILOR

Secţiunea 1. O bligaţiile exped ito ru lu i

în faza iniţială , expeditorul este ţinut de îndatoriri care au ca obiect pregătirea condiţiilor m ateriale şi juridice necesare pentru efectuarea transportului.

Prima obligaţie a expeditorului este aceea de predare a mărfii în vederea transportului. Acest material, tipic fazei iniţiale , realizează transm iterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii la destinaţie.

Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la locul convenit, la termenul fixat cu respectarea condiţiilor uzuale pentru determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului transportului.

în transportul aerian locul unde intervine predarea mărfii este aeroportul stabilit.Ziua convenită pentru ca expeditorul să predea cărăuşului încărcătura spre

transport , precizată prin contractul dintre părţi , trebuie respectată cu stricteţe, orice întârziere se penalizează.

în scrisoarea de transport este obligatoriu să se indice două elemente de determinare cantitativă în funcţie de natura mărfii şi de unitatea de măsură care se contabilizează în scriptele expeditorului, Excepţie face transportul de cereale în vrac, unde cel de al doilea element de determinare poate lipsi , lucru justificat prin faptul ca volumul cerealelor poate suferi modificări pe parcurs. Pentru o cât mai exactă determinare cantitativă a încărcăturii, în documentul de transport se mai precizează cântarul folosit, sistemul de cântărire, precum şi alte elemente care ar putea influenţa greutatea în m omentul cântăririi ca: starea uscată sau um edă a mărfii, condiţiile atmosferice, cât şi persoana care a făcut cântărirea.

Dacă unitatea furnizoare nu indică în documentul de transport cele două elemente de determinare cantitativă, produsele circulă pe răspunderea acesteia. Transportatorul are obligaţia de a verifica înscrierea docum entelor în document. In lipsa uneia dintre ele , destinatarul nu poate exercita dreptul de regresîm potriva transportatorului pentru acoperirea eventualelor pagube.

Încărcătura va fi prezentată cărăuşului într-un ambalaj care trebuie să fie din toate punctele de vedere potrivit , astfel încât marfa să poată suporta strămutarea, efectuată în condiţii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.

Furnizorul trebuie să introducă sau să aplice pe fiecare ambalaj o etichetă specială sau o listă specificativă , purtând următoarele menţiuni: denumirea, calitatea, cantitatea mărfii, num ele persoanei care a făcut num ărătoarea sau cântărirea şi ambalarea mărfii respective. In plus, fiecare colet va purta cât mai vizibil un num ăr de expediere, precum şi greutatea brut şi neto. De asemenea angajaţii care ambalează m ărfurile îşi vor trece numele în mod citeţ pe listele specificate ce se introduc sau se aplică pe colete.

Nerespectarea obligaţiilor m enţionate îndreptăţeşte pe cărăuş să refuze primirea mărfii în vederea transportului.

30

Expeditorul neglijent poate fi sanctionat şi prin faptul că , în lipsa unui ambalaj corespunzător sau a etichetelor necesare, intervine degrevarea de răspundere a cărăuşului pentru pierderi sau deteriorări suferite de marfa sau colete, în timpul deplasării.

A doua obligaţie a expeditorului este de încărcare a mărfii în m ijlocul de transport, în cazul transporturilor m asive cu folosirea întregii nave, a cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone1 . Depăşirea lim itelor de încălcare nu este permisă. Supraîncărcarea atrage , de regulă, plata unor diferenţe de taxe sporite, nefiind excluse nici sancţiuni mai grave, aplicabile expeditorului daca depasirea greutăţii are un caracter fraudulosşi ăndeosebi în cazul în care periclitează integritatea mijlocului de transport.

Aşezarea m ărfurilor în spaţiul interior al m ijlocului de transport trebuie realizată astfel încât să îndeplinească o triplă condiţie: să fie utilizată la m axim întreaga capacitate utilă de încărcare, să nu fie periclitată stabilitatea mijlocului de tran sp o rt, să fie asigurată integritatea încărcăturii.

Modul de repartizare între cărăuş şi expeditor a obligaţiilor care au ca obiect încărcarea şi aşezarea m ărfurilor în mijlocul de transport se stabileşte prin clauzele contractului între părţi. In situaţia în care încărcarea şi operaţiunile comple mentere cad în sarcina exclusivă a expeditorului, trebuie respectat modul de stivuire prescris de cărăuş.

Atreia obligaţie a expeditorului este aceea de a achita taxa de transport. Această obligaţie , ce îi incubă expeditoruluiîncă de la data întocmirii documentului de tran sp o rt, poate fi îndeplinită în condiţii diferite.

Ca debitor contractual, expeditorul are îndatorirea, în lipsă de clauză diferită în contractul de transport , să suporte integral, încă din faza iniţială a transportului, preţul convenit. M omentul plăţii se stabileşte prin acordul părţilor şi coincide, în mod obişnuit, cu predarea mărfii în detenţiunea cărăuşului. 2

In transportul aerian intern de mărfuri, transportul m ărfurilor se execută pe baza plăţiianticipate datorate pentru transport şi pentru serviciile aferente transportului. Excepţional, transportatorul poate admite plata taxei la destinaţie dacă predătorul garantează plata taxelor de către destinatar.In transportul aerian internaţional de mărfuri , plata preţului se face în unul din următoarele moduri: franco-uzina, franco-aeroport, franco-aeroport destinaţie, franco domiciliul destinatarului.3

O altă obligaţie a expeditorului este de a dispune asupra mărfii în term en de 15 zile de la înştiinţarea transportatorului, dacă destinatarul refuză prim irea încărcăturii sau nu este de găsit.

O ultimă obligaţie este colaborarea expeditorului la întocm irea documentului de transport. Faza iniţială a transportului mărfii cuprinde , pe lângă operaţiile materiale amintite , demersul juridic al întocmirii şi eliberării scrisorii de transport. Perfectarea acestui document face necesară colaborarea expeditorului, care trebuie să pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele de fapt, complete şi exacte ale mărfii şi itinerarul. Specificarea itinerariului se întregeşte obligatoriu cu identificarea persoanei destinatarului şi adresei sale.

Pe de altă parte , expeditorul are îndatorirea să anexeze la documentul de transport{ " ' .i—■ i ij ,Prof. Univ. Dr*Doina Petică Roman, „ Dreptul T ransporturilor” note de curs ediţia IV, revăzută, editura Alma M atcr , Sibiu , 2006,

j?ag. 132,

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 80

31

unele înscrisuri necesare pentru identificarea mărfii sau pentru îndeplinirea unor forai al ităţi pe parcurs.

Răspunderea pentru corectitatea declaraţiilor arătate revine, ceiui care le emană, adică expeditorului. El este răspunzător de cuprinsul şi regularitatea lor. Eroarea săvârşită de expeditorcu privire la locul de destinaţiepoate avea drept consecinţă suportarea unor diferenţe ale costului transportului.

Secţiunea 2. O bligaţiile tra n sp o rta to ru lu i.

în virtutea contractului de transport prestaţiile transportatorului aerian încep încă de la punctul de pornire, aşadar înainte de a se trece la parcurgerea itinerarului convenit, în faza iniţială ce ne preocupă această parte îşi asumă următoarele obligaţii:a) acceptarea cererii de transport.

întrucât se află aşa cum am arătat anterior , în stare perm anentă de ofertă de servicii adresat publicului, el este ţinut în principiu să dea urmare , în m od operativ, oricărei cereri sau comenzi de a efectua o strămutare de bunuri.b) procurarea unei aeronave corespunzătoare .

Aeronava trebuie să fie aptă din punct de vedere tehnic şi funcşional pentru a realiza în condiţii normale transportul convenit. Cărăuşul are obligaţia esenţială să garanteze îndeplinirea acestor cerinţe, din proprie iniţiativă şi independent de orice verificareaprealabilă şi exercitată de co-contractant. De fapt, predătorul mărfii nici nu este în măsură să examineze buna stare a aeronavei. M omentul când mijlocul de transport trebuie să fie pus la dispoziţia expeditorului şi locul unde se face expedierea mărfii se stabilesc prin contract.c) luarea în primire a mărfii de către cărăuş.

Data şi locul acestei operaţiuni coincid de obicei cu term enul şi punctul convenitpentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile reciproce ale părţilor fiind corelative. întrucât preluarea mărfii la aeroportul de pornire angajează răspunderea cărăuşului pentru integritatea bunurilor pe tot parcursul4. D ispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi recunosc totodată dreptul de a proceda la anumite verificări, inclusiv cîntărirea mărfii.

Operaţiunea de cântărire se desfaţoară în condiţii diferite , după cum dispoziţiile legale impun cântărirea cu titlu general şi numai pentru anumite categorii de mărfuri. Cântărirea este obligatorie cu titlu general şi independent de felul încărcăturii în cazul m ărfurilor ce se transportă pe cale aeriană. 5d) încărcarea m ărfii în aeronavă

Obligaţia de a introduce bunurile supuse strămutării în speţiul interior al aeronavei poate să revină transportatorului numai dacă părţile au convenit în acest sens.

în mod normal, aşa cum am arătat înainte, această îndatorire cade în sarcina expeditorului .

Cărăuşul stabileşte normele de încărcare sau de aşezare în interiorul aeronavei având totodată calitatea să vegheze ca ele să fie riguros observate. Astfel coletele fragilesau cele cu ambalaj puţin rezistent trebuie aşezate deasupra restului încărcăturii.“ 3 : ' ' : : : : 1 1 : ’

Codu! A erian

idem5

32

e) Eliberarea documentului de transportEste ultima operaţiune care încheie faza de perfectare a contractului dintre părţi la

punctul de pornire al mărfii. Cărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând aşadar toate m enţiunile speciale , examinate anterior. Totodată, înscrisul trebuie să respecte o triplă concordanţă: să corespundă cu tariful cărăuşului, să dea expresie înţelegerii convenite cu expeditorul şi să ţină seam a de elem entele specifice declarate, la predarea mărfii, de către acesta. Greşelile care pot să apară, sub aspecte arătate, în cuprinsul documentului de transportsunt imputabile cărăuşului.

Secţiunea 3. O bligaţiile d estin a ta ru lu i

Prima obligaţie a destinatarului este de a se prezenta în term en de 3 zile de la avizarea sa , în caz contrar transportatorul fiind obligat să ia măsurile despre care s-avorbit anterior.

A doua obligaţie a destinatarului este aceea de luare în prim ire amărfii transportate. Legislaţia prevede că „destinatarul este obligat să prim ească de la cărăuş si să le transporte la locul de depozitare, care îi aparţine” . Recepţia, departe de a fi necondiţionată , este precedată de anumite verificări, care pot eventual să justifice refuzul destinatarului de a primi încărcătura:- în primul rând are loc o verificare a documentului de transport , în urma căreia destinatarul poate constatadacă m arfa a fost transportată în condiţiile fixate de expeditor şi în termenul convenit.- în al doilea rând, destinatarul are dreptul să verifice , pe cheltuiala sa, în momentul predării, starea în care se află lucrurile transportate, deşi ele nu prezintă semne de stricăciune. Controlul cantitativ şi calitativ al m ărfurilor la destinaţie pargurge doua etape, bine delimitate. Mai întâi are loc o verificare sumară în m omentul primirii m ărfurilorde la cărăuş, ulterior având loc o verificare complexă în depozitele proprii.

Conform art. 1980 din Codul Civil, cheltuielile inerente verificărilor verificărilor cantitative şi calitativela punctul de sosire a m ărfurilor cad în sarcina destinatarului, în măsura în care au fost cerute de acesta. Obligaţia destinatarului de a suporta aceste speţe nu ni se pare echitabilă echitabilă în toate cazurile, mai ales în cazurile în care lisurile cantitative sau degradările suferite de m arfa sunt imputabile culpei sau neglijenţei expeditorului sau cărăuşului.

M anifestarea de voinţă a destinatarului care echivalează cu un act de acceptare se m aterializează prin însăşi preluarea încărcăturii de la cărăuş. Dacă destinatarul recepţionează m ărfurile ajunse la punctul de sosire fară să formuleze obiecţii se crează prezum ţia „ ju r is tantum ”, că transportul a ajuns intact. Primirea mărfii de către destinatar face să înceteze posesia cărăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de răspunderea ce-i revine în temeiul contractului de transport. Destinatarul este obligat, de asemenea să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii.

O altă obligaţie a destinatarului este de a descărca m arfa sub supraveghereatransportatorului în cazul transporturilor m asive.6 Această sarcină a destinataruluidecurge din reglementări fară caracter imperativ. In consecinţă , părţile beneficiază decalitatea de a decide , prin clauzele contractului de transport, măsuri diferite faţă deTT~ ~ : : ' — —— ~ 1 ” * ”

Prof. Univ. Dr*Doina Petică Rom an, op.cit. pag. 132

33

de regimul uzual.7Ultima obligaţie a destinatarului este de plată a sumelor restante datorate

cărăuşului. 8în contractul de transport aerian regula de bază este că transportul se execută pe

baza plăţii anticipate, datorate pentru transport şi pentru serviciile aferente transportului. E xcep ţional,, însă, transportatorul poate admite plata taxei la destinaţie , dacă expeditorul garantează plata taxelor de către destina tar.9

Secţiunea 4. Răspunderea transportatorului aerian în contractul de transport aeriande m ărfu ri

4.1. G en era lită ţi

Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie actul juridic bilateral, aşadar, convenţia care preexistă ivirii prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligaţiei asumate. în cazul cărăuşilor de orice categorie fie comercianţi individuali , fie intreprinderi de profil , acest „negotium” , este contractul de transport . Existenţa contractului fiind o condiţie primordială, rezultă că, răspunderea pentru fapte care îi precede încheierea sau care survin după data când şi-a încetat efectele , au o natură delictuală .

Contractul de transport poate conferi răspunderii calificarea contractuală , dacă întruneşte cumulativ trei cerinţe.

în primul rând este necesar să fie valabil din punct de vedere juridic. în al doilea rând, pentru ca răspunderea să fie contractuală se cere, ca în temeiul convenţiei, să stabilească raporturi nemijlocite între cărăuş, pe de o parte, şi expeditor sau destinatarul în cauză, pe de altă parte, între cărăuş şi pasager. în fine, pentru ca răspunderea să aibă caracter contractual, este necesar ca prejudiciul să rezulte din neexecutarea totală sau parţială a unei onligaţii născute din însuşi actul juridic ce leagă pe păgubit de autorul daunei. Obligaţia contractuală încălcată izvorăşte dintr-o clauză explicită. Ea poate fi însă , şi implicită, aşa cum decurge din Codul Civil , care în capitolul „despre convenţii”prevede că „ ele obligă nu numai la ce este expres într-însele, dar la toate urmările, ce

j oechitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei, după natura sa” .Durata răspunderii contractuale a cărăuşului în transportul de mărfuri rezultă din

art. 2005 cod civil care face referire la faptul că transportatorul, cărăuşul, esterăspunzător de pierderea sau stricăciunea adusă bunurilor ce i-au fost încredinţate spretransport, din m omentul în care le prim eşte până în m omentul predării lor destinatarului.

Expresia „ pierderea sau stricăciunea” lucrurilor folosită de legiuitor are în vedere„integritatea m ărfii” şi se referă la lipsurile calitative ale bunurilor străm utate.11

Prin derogare de la regula enunţată , răspunderea transportatorului aerian poate fiangajată chiar si după eliberarea mărfii la destinaţie , în cazul în care beneficiarultransportului nu are posibilitatea să se edifice decât la prim irea încărcăturii despre 1--------------- :---------- :----------------------------------------------------------------------------------------------------

Prof. Dr, O C ăpăţână, op.cit. pag 1358 .

Prof. Univ. D r-D oina Petică Rom an, op.cit. pag. 132

Ghe Fiiip, „ Dreptul transporturilor Bucureşti 1993, pag. 262

Prof. Dr O C'ăpăţână, op.cit. pag. 208 - 209

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 249

34

eventualele încălcări ale obligaţiilor cărăuşului, întâm plate pe parcurs, aşadar anterior datei când se consumă eliberarea.12

Spre deosebire de răspunderea contractuală pentru fapta proprie , în contractul de transport se poate vorbi de răspunderea pentru fapta altuia.

Spre deosebire de răspunderea contractuală pentru fapta proprie , în contractul de transport se poate vorbi şi de răspunderea pentru fapta altuia . Temeiul de drept al acestei forme a răspunderii diferă şi de cel al răspunderii comitentului pentru faptele prepuşilor săi, cârmuită de art. 1373 Cod Civil, deoare ce articolul menţionat face parte din sfera răspunderii delictuale. Răspunderea contractuală pentru alte persoane decurge din reglementările proprii. Transportatorul , la fel ca şi hotelierul , răspund pentru lucrurile prim ite dacă au suferit stricăciuni sau au fost furate, fie că faptul a fost comis de către salariaţii societăţii , fie că l-au săvârşit străinii.

Transportatorul , este răspunzător pentru faptele subordonaţilor săi ca şi de ale oricărei alte persoane căreia dânsul i-a încredinţat execuţia transportului. Răspunderea transportatorului pentru aceste persoane , în raporturile sale cu expeditorul sau destinatarul prezintă, neîndoielnic, o natură contractuală. 13Temeiul juridic al acestei răspunderi nu este delictual şi nu se sprijină pe articolul 1373 al Codului C ivil.14 Mai m ult decât atât , cărăuşul este ţinut de fapta ilicită pe care o comite orice persoană chiar din afara raportuli de prepuşenie- folosită pentru realizarea obligaţiei de aefecta deplasarea convenită. El răspunde pentru toţi cei care a căror activitate nu îi este exterioară.15

In cadrul răspunderii contractuale , inclusiv în materie de transport , vinovăţia debitorului se prezum ă , ,Juris tantum”. în consecinţă, în contract cu răspunderea delictuală , solicitantul despăgubirii nu are de administrat dovezi în această privinţă. 16 Deoarece transportatorul îşi asumă o obligaţie de rezultat şi nu de simplă prudenţă sau diligenţă, solicitantul despăgubirii nu are de dovedit decât că rezultatul avut în vedere nu a fost atins, fară să i se ceară proba culpei debitorului pentru că aceasta se presupune până la dovada concretă .

Trebuie m enţionat , de asemenea, că normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerianavând caracter imperativ, orice derogare de la prevederile lor, realizată chiar prin înţelegerea părţilor , aşa cum se stabileşte în codul aerian , este nulă.

4.2 Răspunderea transportatorului

Potrivit art. 98 din CodulAerian , transportatorul aerian răspunde pentru daunele încărcăturii, pe toată durata transportului. Practic, răspunderea transportatorului aerian poate interveni, ca de altfel şi în cazul celorlalţi transportatori , pentru pierderea totală sau parţială , ori pentru avaria m ărfurilor sau a bagajelor. 17

12Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 267

^ Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 225

E. C ristoforeanu op. cit. pag. 249

Prof. Dr, O Căpăţână, op.cit. pag 22716

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag 23917 Ghe. Filip . C. Roditic, L. Filip, „ Dreptul transporturilor Ediţia a Ilî-a revăzută şi adăugită , Editura Şansa , B ucureşti, 1998

35

Transportatorul este răspunzător de dauna ivită în caz de distrugere , pierdere sau avarie a bagajelor înregistratesau a m ărfurilor , când evenimentul care a pricinuit dauna s- a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăuşului include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza transportatorului., fie în aerodrom sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare , în caz de coborâre în afara unui aerodrom.

Cu alte cuvinte , nu intră în perioada transportului aerian , timpul cât mărfurile sunt transportate pe cale maritimă sau fluvială, în afara unui aerodrom. Totuşi, dacă un asemenea transport se face ca executare a contractului de transport aerian, în vedereaîncărcării, predării sau a transbordării , se presupune, afară de proba contrarie , că orice

1 8daună e datorată unui evenim ent ivit în timpul transportului aerian.La punctul de pornire , dacă expeditorul a refuzat mijlocul de transport ca

necorespunzător, transportatorul care trece peste acest refuz îşi asumă riscul expediţiei. In sensul arătat s-a pronunţat Primul arbitru de Stat prin Decizia nr. 2918 din 31 octombrie1968.

în cazurile în care legea impune cântărirea obligatorie a unor categorii de mărfuri , şi totuşi acestea nu au fost cântărite la punctul de pornire şi nici pe parcurs, transportatorul ăşi angajează răspunderea în limita cantităţii declarate de expeditor. 19 Cărăuşul va putea face dovada că , în realitate, a prim it mai puţin de la expeditor sau că marfa sosită la destinaţie corespunde cu greutatea neto sau cu specificaţiile din actul de livrare sau documentul de transport.20

Trebuie amintit că expeditorul, este răspunzător de orice pagubă suferită de transportator sau de orice altă persoană faţă de care răspunderea acestuia este angajată , dacă paguba este datorată indicaţiilor sau declaraţiilor inexacte sau incom plete făcute în scrisoarea de transport aerian. Transportatorul nu are obligaţia să verificedacă datele înscrise de expeditor sau dacă documentele sale sunt exactesau suficiente pentru efectuarea transportului, răspunderea revenind, sub acest aspect, în totalitate expeditoru lu i.21

Dacă transportatorul a încasat taxa de cântărire a mărfii şi nu aproce dat la această cântărire cantitativă , răspunde de lipsuri , fară să poată invoca în favoarea sa faptul necântăririi, care constituie o omisiune culpabilă.^

4.3. Răspunderea transportatorului în transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul de altui

Faptul că fiecare dintre cărăuşi a încheiat un contract distinct cu expeditorul conduce , în mod firesc, 1a consecinţa fragmentării răspunderii, cel puţin dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu.

"TS------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ghe. Filip . C. Roditic, L. Filip, „ Dreptul transporturilor Ediţia a IH-a revăzută şi adăugită , Editura Şansa , Bucureşti, 1998, pag,

26419

Dr. C. A lexa, Ghe. C araiani, R. Pencea, „Raglem entări şi uzanţe în com erţul şi transportul internaţional de m ărfuri” , Editura Scrisul Rom ânesc, C raiova 1-986, pag. 256

20P. Pătraşcu , V. A tanasiu, „ Curs asupra dreptului transportului „ , Bucureşti 1967, pag. 113

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 253

Dr. C. A lexa, Ghe. Caraiani, R. Pencea , pag. 256

36

în acest caz fiecare dintre cărăuşi răspunde exclusiv pentru prejudiciile care se ivesc pe distanţa parcursă de el.

Dacă deplasarea mîrfii a fost făcută cu mijloace de transport diferite , se aplică numai porţiunii din traseu parcursă pe calea aerului.

în cazul în care pierderea sau degradarea mărfii nu poate fi localizată în spaţiul total al itinerarului, prejudiciul va fi cunoscut de client abia la destibaţie .

Ca atare , ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Totuşi , la rândul său acesta se poate degreva de răspundere, dacă a înscris în documentul de transport , la preluarea încărcăturii de la transportatorul precedent, rezervele necesare referitor la starea mărfii. în acest caz obligaţia de a desdăuna pe client se deplasează la cărăuşul p receden t.23

4.4 Răspunderea în transporturile succesive de natură om ogenă efectuate în temeiul unui docum ent unic de transport

Dreptul coun spune ca orice cerere de s ’ despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş. Se poate îndrepta şi contra cărăuşului interm ediar când s-ar proba că paguba s-a cauzat în timpul cât acesta a făcut transportul.

Opţiunile de care se bucură expeditorul nu aduc modificări răspunderii ce revine fiecăruia dintre cărăuşii succesivi.

în consecinţă , dacă pierderea sau degradarea mărfii este imputabilă cărăuişului numărul 2 , de exemplu, despăgubirile vor fi suportate în finalde patrim oniul său, caefect al cererilor de regres al transportatorilor, chiar dacă expeditorul a obţinut plata de la cărăuşul num ărul 1 sau numărul 3 . 24

4.5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă efectuate în temeiul unui docum ent unicde transport

Dat fiind faptul că nici legislaţia internă , nici alte sisteme de drept nu consacră deocam dată reglementari specifice materiei, analizând şi dispoziţiile Codului Aerian aplicabil transportului aerian intern, se ajunge la concluzia că fiecare cărăuş, cel puţin din punct de vedere a răspunderii, se supune regulilor specifice fiecărui tip de transport care nu pot fiextinse celorlalţi. Transportul aerian este supus şi sub aspectul răspunderii dispoziţiilor Codului Aerian.

4.6. Regim ul despăgubirilor în contractul de transport aerian intern de mărfuri.

Norm ele legale care au ca obiect daunele cauzate prin deficit de cantitate sau prin avarierea mărfii în cursul transportului , statornicesc criterii de evaluare diferite , după cum paguba izvorăşte din neglijenţa sau imprudenţa transportatorului, fie din culpa gravă sau dolul acestuia.Ti-------- >----- ----- ■---- ■-------■---------- -'---------------------------- ------------------------------------------------------^ Prof. Dr. O C'ăpăţână, op.cit. pag. 296

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 298

37

Dispoziţiile legale im pun transportatorului să repare numai prejudiciul efectiv suferit de co- contractantă damnum emergens) Se derogă de la principiul potrivit căruia

25 ' 'desdăunarea cuprinde si beneficiul nerealizat ( lucram cessans). Excepţia îşi găseşte raţiunea în faptul de a nu expune întraprinderea de transport la daune prea mari, faţă de însemnatele cheltuieli de exploatare şi întreţinere pe care le are. /6

Răspunderea transportatorului este supusă , în caz de culpă gravă sau doi al cărăuşului , unui regim mai sever decât în ipoteza pagubei cauzate prin simpla neglijenţă sau imprudenţă. Agravarea constă în obligarea la plata de despăgubiri care cuprind , pe lângă prejudiciul efectiv suferit de expeditor sau destinatar ( damnum emergens) , în plus echivalentul câştigului nerealizat ( lucram cessans). Astfel , se revine la regimul uzual al răspunderii contractuale din dreptul com un .27

Despăgubirile datorate de transportatorul aerian , pentru pierderea totală sau parţială , ori pentru avaria m ărfurilor şi a bagajelor se determină după cum urmează:

pentru mărfurile pierdute total sau parţial, a căror valoare a fost declarată la predare , cuantumul despăgubirii reprezintă acea valoare , fără a depăşi însă, valoarea reală a mărfii;în cazul pierderii m ărfurilor a căror valoare nu a fost declarată la predare, despăgubirea datorată este corespunzătoare valorii reale a m ărfurilor , potrivit preţului corect în m omentul pierderii. Preţil corect se stabileşte după listele bursei sau după m ercurialele locului unde a fost încheiat , ori , în lipsă, după acele ale celui mai apropiat sau după orice astfel de probă.Pentru pierderea bagajelor, fară valoare declarată, despăgubirea se stabileşte în liitele fixate prin instrucţiunile aplicabile în acest cazIn catz de avarie a mărfii, despăgubirea este egală cu valoarea deprecierii mărfii, avându-se în vedere preţul curent în momentul producerii ei.

Depăşirea de către transportator al term enului convenit pentru executarea transportului comportă , ca sancţiune uzuală plata de despăgubiri. Cuantumul lor variază în funcţie de intervalul de timp al întârzierii:- pentru întârziri mai mici decât dublul duratei convenite, transportatorul pierde pierde o parte din preţul transportului în proporţie cu durate întârzierii- pentru întârzieri egale cu dublul duratei convenite , transportatorul pierde întreg preţul transportului. Mai m ult decît atât, dacă suma reprezentând preţul deplasării nu acoperă integral daunele înregistrate de destinatar, acesta poate cere diferenţa pentru pagubele mai mari de care este răspunzător transportatorul „dacă s-ar proba că ele au provenit din aceeaşi cauză” . Proba incubă părţii care pretinde suplimentul de desdăunare. In orice caz, cuantumul lor nu ar putea să depăşească valoarea despăgubirilor datorate de transportator pentru pierderea totală a mărfii . Soluţia se întemeiază pe un argument de logică şi de echitate e lem entară .28

T5--------------------- — ----------------------------------------------------------------------------------- :---------------- -Prof. Dr. O C ăpăţână, op.cit. pag. 275 - 276

26P, Pătraşcu, V. A tanasiu, op. cit. pag, 179

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 280

Prof, Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 28228

38

4.7 Cauze de exonerare a răspunderii transportatorului

Codul Civil la art. 1991 prevede înlăturare arăspunderii transportatorului:Transportatorul nu răspunde dacă pierderea totală ori parţială sau, după caz,

alterarea ori deteriorarea s-a produs din cauza:a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă această operaţiune s- a efectuat de către expeditor sau destinatar;b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu putea fi observată la prim irea bunului pentru transport;c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a unor bunuri excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite condiţii, precum şi a nerespectării de către expeditor a m ăsurilor de siguranţă prevăzute pentru acestea din urmă;d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă, potrivit dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii prin sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi altele asemenea;f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în măsura în care bunul transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obişnuit, prin simplul fapt al transportului, o asemenea pierdere;g) pericolului inerent al transportului de animale vii;h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul transportului, nu a luat măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului;i) oricărei alte împrejurări prevăzute prin lege specială.

Dacă se constată că pierderea sau deteriorarea ori alterarea a putut surveni din una dintre cauzele prevăzute la alin. (1), se prezum ă că paguba a fost produsă din acea cauză.

Transportatorul este. de asemenea, exonerat de răspundere, dacă dovedeşte că pierderea totală sau parţială ori alterarea sau deteriorarea s-a produs din cauza:a) unei alte fapte decât cele prevăzute la alin. (1), săvârşită cu intenţie ori din culpă de către expeditor sau destinatar, ori a instrucţiunilor date de către unul dintre aceştia;b) forţei majore sau faptei unui terţ pentru care transportatorul nu este ţinut să răspundă.

Pentru a fi exonerate de răspundere , transportatorul trabuie să facă dovada uneia din următoarele cause:- culpa expeditorului sau a destinatarului , de exemplu, expeditorul a predate la transport mărfuri interzise , sau destinatarul , deşi avizat de sosirea mărfii, nu se prezintă pentru a le ridica în termenele stabilite ( 6 ore pentru m ărfurile perisabile , 5 zile pentru celelalte mărfuri).- forţa majoră, adică ocalamitate naturală produsă în afara timpului zborului , deoarece pierderea sau avarierea produsă , datorită forţei majore , nu îl eliberează de răspundere pe transportator.

De m enţionat că odată încetată forţa majoră , obligaţiile trebuie îndeplinite , daca aceasta mai este posibil. Dacă forţa majoră este o împrejurare imorevizibilă şi de neînlocuit , în practică, s-a stability că defectarea sistemului de frânare nu poate fi considerat un caz de forţă majoră, transportatorul răspunzând pentru degradareamărfurilor.29

-Jjj : : _ : , : , „ , , — — — : :-----------

Ghe Filip, op.cit., pag. 87

39

Exemplificări:într-unlitigiu soluţionat de Arbitrajul de Stat de pe lângă Consiliul de M iniştri , s-

a stabilit că întreprinderile de transport aerian sunt apărate de răspundere pentru pierderea sau avarierea încărcăturii, când acestea au fost provocate de neexecutarea la timp a transporturilor din cauză de forţă majoră.

Speţa este următoarea: I.S.C.E. Prodexport a cerut obligarea întreprinderii de transport aerian T.A.R.O.M . la plata unei sume de bani , reprezentând contravaloarea unei cantităţi de flori proaspete, care au fost expediate din Bucureşti cu avionul, la 13 decembrie 1957 şi au ajuns în ziua de 16 decem brie 1957 , la destinaţie, la Praga, complet veştejite.

Reclamanta a susţinut că pârâta este în culpă , deoarece nu a luat măsuri ca transportul să ajungă la destinaţie în timp util.

Din dovezile depuse în apărare de pârâta T.A.R.O.M . a rezultat că cele 8 lăzi cu flori expediate de : I.S.C.E. Prodexport pentru Praga , au sosit la Budapesta , cu avionul T.A.R.O.M . la 13 decem brie 1957. Datorită condiţiilor atm osferice , avionul nu şi-a putut continua zborul spre praga în aceeaşi zi şi , din aceleaşi motive, aterizarea la Praga a fost nesigură şi în ziua următoare. Avionul a fost nevoit să plece la Berlin , iar coletele pentru Praga, inclusiv lăzile cu flori , au fost descărcate la Budapesta. Timpul continuînd să fie nefavorabil , lăzile cu flori nu au putut fi exopediate la Praga decât în 16 decembrie 1957, când au sosit în stare de completă veştejire.

Pârâta a susţinut că întâtzierea în transportul florilor şi alterarea acestora a fost urmarea unui caz de forţă majoră , care o exonerează de răspundere. Zborul aeronavei fiind legat de riscuri excepţionale rezultate din condiţiile atmosferice nefavorabile. Este imposibil de acceptat că firma de tran sp o rt, încheind contractul de tran sp o rt, a înţeles să- şi asume aceste riscuri grave.

Din faptul că expeditorul a consimţit să încheie un contract de transport,cunoscând aceste riscuri grave legate de siguranţa zborului, se deduce că a înţeles să-şiasume aceste riscuri, întreprinderea de transport fiind răspunzătoare numai în cazul în care întârzierea în eleberarea transportului a fost cauzată de o faptă imputabilp acesteia.

Arbitrajul ţinând cont de m otivele invocate de T.A.R.O.M . în raport cu prevederile art. 99 şi 101 din Codul Aerian , a considerat că întârzierea celor 8 lăzi cu flori de la Bucureşti la Praga a fost cauzată de forţa majoră şi a exonerat pe T.A.R.O.M . de plata daunelor, respingând acţiunea ca neîntemeiată.

Soluţia o considerăm justă ,întrucât este conform ă cu dispoziţiile în vigoare , find astfel tem einică şi legală” . 30c) unele însuşiri ale lucrului transportat care au provocat spargerea , corodarea,explodarea alterarea m ărfurilor şi a bagajelor înregistrated) scăderea greutăţii în limitele toleranşei stabilita în art. 99 Cod Aerian.lipsa,insuficienţa sau defectuozitatea am balaju lu i, dacă ambalarea este obligatorie. 31

In ce priveşte marfa , prin „viciul lucrului” se înţelege un defect intrinsec al acesteia ce poate produce deteriorarea sau degradarea ei, precum fermentare, acidulare, coagulare, uscare, oxidare. 32m---------- — —--------- — --------------------------------- --------------------------------------------------------- ^ ̂I. Mana fu, op.cit. Revista Arbitrajul de Stat , pag. 6! - 62

Ghe Filip, op.cit., pag, 256

Prof. Dr. O Căpăţână, op.cit. pag. 272

40

Potrivit art. 98 din Codul Aerian, transportatorul nu răspunde de bagajele de mână neînregistrate, aflate în paza călătorului.

Transportatorul este exonerat de răspundere pentru întârziere în executarea contractului de transport , dacă întârzierea se datorează unor interese de stat sau din motive privind securitatea zborului.33

Independent de strămutarea m ărfurilor , legiuitorul reglementează exonerarea , totală sau parţială, de răspundere acărăuşului pentru transportul de obiecte de valoare. Transportatorul nu răspunde de lucruri preţioase, bani şi titluri ce nu i-au fost declarate, în acest caz, operează o exonerare integrală, bunurile respective fiind tratate ca obiecte uzuale. Prin excepţie , dacă expeditorul a specificat natura acestor lucruri, cât şi preţul lor cărăuşului, în caz de pierdere sau stricăciune, nu este răspunzător decât de valoarea arătată.34

Produsele care suferă scăderi naturale de greutate , mărfurile perisabile , sunt supuse unor reguli specialederogatorii de la dreptul comun al răspunderii transportatorului. Trebuie examinate procentele de pierdere, modul de a le calcula, cât şi efectele pe care leproduc.

Coeficienţii de scădere naturală a mărfii fenomen care în mod firesc urmează să degrevezeparţial de răspundere pentru integritatea încărcăturii, pot fi stabiliţi prin înţelegerea părţilor sau prin norme legale. ( asemenea înţelegeri ale părţilor prezintă un dublu neajuns: mai întâi pot prilejui inegalităşi de tratam ent între cărăuşii aflaţi ăn concurenţă pe piaţa transporturilor, , apoi regimul convenţional lasă pe expeditor fară apărare faţă de întreprinderile de transport cu mare putere economică , acestea impunându-i contracte de adeziune cât mai avantajoase pentru transportator).

Transportatorul îşi poate mărginii răspunderea până la concurenţa unei sume de atât la sută pentru lucrările sale, prin natura lor, sunt supuse în timpul transportului, la o m işcare în greutate sau măsură. Această sumă trebuie stabilită mai dinainte 35, însemnând că transportatorul va răspunde numai pentru partea ce lipseşte din greutate, care depăşeşte procentele de pierdere prevăzute în actele normative în vigoare referitoare la transportul aerian.

4.8. Reclamatia administrativă

Reclamaţia administrativă este o cale procedurală , obligatorie, se soluţionare, pe cale administrativă a litigiilor rezultate din neexecutarea sau executareanecorespunzătoare izvorâte din contractul de transport. Reglementarea reclamaţiei administrative este realizată de Codul Aerian36.

Reclam aţia administrativă pentru despăgubiri , însoţită de scrisoarea de transport aerian , se adresează în term en de 6 luni, iar cele izvorâte din transporturi mixte în termen de 1 an, aceleaşi term ene operând si in cazul în care transportatorul aerian apare ca reclamant, îndreptându-se îm potriva expeditorului.

Termenele încep să curgă din ziua eliberării mărfii , în caz de pierdere parţială oriavarie, constatate pe bază de proces verbal, iar în caz de pierdere totală , din ziuaTT---- ------------ — :— -------------------------------------------------------------------------------------------------

Prof. Univ. Dr. Doina Petică Rom an, op. cit. Pag. 13434

Prof. Dr. O C ăpăţână, op.cit. pag. 273

Prof. Dr. O C ăpăţână, op.cit. pag. 258

Ghe Filip, op. cit. pag. 9336

41

recunoaşterii de către transportator sau din ziua cînd trebuia eliberată marfa .Cărăuşul are obligaţia de a rezolva şi comunica răspunsul la reclam aţia prim ită în

term en de 30 zile, iar în cazul transporturilor mixte în termen de 60 de zile. Primind răspunsul prin care reclam aţia a fost respinsă sau soluţionată necorespunzător, reclamantul are drerptul să se adreseze instanţei de judecată în term en de 2 luni de la prim irea răspunsului sau din ziua când trebuia prim it răspunsul.37

Secţiunea 5. R ăsp u n d e re a exped ito ru lu i

Răspunderea expeditorului pentru neîndeplinirea obligaţiilor ce decurg din contractul de transport aerian de mărfuri este reglementată de dispoziţiile codului aerian şi al codului civil din care se desprind condiţiile, cauzele şi formele răspunderii expeditorului.

Există situaţii în care expeditorul îşi respectă obligaţiile legate de predarea m ărfurilor de către cărăuş.

Aceste obligaţii se referă în concret la întocmirea corespunzătoare a domeniului de tran sp o rt, determinarea corespunzătoare a cantităţii expediate, folosirea unor ambalaje corespunzătoare şi efectuarea operaţiunilor de ambalare, m arcare şi fixare a m ărfurilor în aeronavă.

Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor la întocmirea documentului de transport revine celui care le emană , adică expeditorului.

Expeditorul este răspunzător de exactitatea declaraţiilor făcute cu privire la bunuri, date consem nate in documentul de expediţie.

Daca - la cererea expeditorului - transportatorul a intocmit documentul, el va trebui, in caz de nevoie, sa dovedeasca ca a făcut acest lucru “in num ele expeditorului” .

The A ir Consignm ent Note este prim a dovada a încheierii contractului, a primirii bunurilor si a precizării condiţiilor efectuării transportului.

Fiecare transportor de bunuri are dreptul sa ceara expeditorului sa-i prezinte un document si fiecare expeditor al bunurilor are dreptul sa-i ceara transportatorului “sa accepte acest docum ent”.

Absenta, neregularitatea sau pierderea acestui document “nu afecteaza existenta si validitatea contractului de transport”, care este guvernat de prevederile art .9 al Convenţiei de la Varşovia, incheiata la Guadalajara (1961).

N ecesitatea expeditorului comportă sancţiuni care se justifică de la sine. Ele constau, de regulă, în despăgubiri corespunzătoare , datorate de această parte contractantă , după caz, cărăuşului sau destinatarului. 38

Astfel uneori se constată că indicativele comunicate de expeditor cu privire la calitatea mărfii sunt eronate. Dacă a declarat o cantitate superioară a produsului, comparative cu cea adevărată , taxarea în scrisoarea de transport se face în raport cu datele aduse la cunoştinţă cărăuşului. Intr-o atare situaţie expeditorului nu i se poate cere ulterior să restituie diferenţa de cost corespunzătoare cu calitatea inferioară a mărfii.

Eroarea săvârşită de expeditor cu privire la staţia de destinaţie poate avea dreptconsecinţă suportarea unor diferenţe ale costului transportului. Taxele adiţionale apar oride câte ori cărăuşul este s i l i t , în împrejurările arătate, să păstreze încărcătura la punctul T7-------- ----------------------------- ----------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------

Ghe Fiiip, op. cit. pag 266

Prof. Dr O Căpăţână, op.cit. pag. 7938

42

de sosire greşit indicat, pânăcând primeşte rectificarea solicitată expeditorului. Valoarea penalităţior de întârziere , sferente depăşirii termenului regulam entar al descărcării mărfii , cade în sarcina expeditorului.

Uneori m enţiunile incomplete din scrisoarea de transport pot să aibă ca urmare adaosuri de taxe plătite de către destinatar.

43

CAPITOLUL IV: CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIANINTERNATIONAL PE MĂRFURI

Secţiunea 1. G en era lită ţi

Dezvoltarea transportului aerian şi , în general, creşterea exploatării spaţiului atmosferic au determinat adoptarea unor instruimente juridice internaţionale, care stabilesc regimul juridic al spaţiului aerian.

Reglementarea cea mai cuprinzătoare a variatelor aspecte ale regimului spaţiului aerian de deasupra teritoriilor statale şi ale transporturilor aeriene este cuprinsă în instrumentele adoptate de Conferinţa de la Chicagodin decem brie 1944, care înfiinţează şi Organizaţia Aviaţiei Civile Internationale ( 0 :A .C .I. ). In 1965 prin Decretul numărul 194 din 24 aprilie, România a ratificat Convenţia referitoare la O.A.C.I. devenind şi membră a O.A.C.I.

Alături de O.A.C.I. în m ateria reglementării navigaţiei aeriene, o activitate importantă desfăşoară şi Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni ( I.A.T.A.) , organizaţie neguvem am entală constituită în 1945 la Havana, la care participă companiile de transport aerian internaţional din statele membre ale O.A.C.I. şi care au drept obiectiv prom ovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient, cultivarea relaţiilor comune în acet domeniu, punerea în valoare a caăilor de navigaţie aeriană.1

Companiile aeriene de transport aerian TAROM , ROM AVIA şi LAR, nu sunt membre ale I.A.T.A. , dar condiţiile de transport pe care le oferă sunt aceleaşi ca şi condiţiile stabilite de I.A.T.A. La baza condiţiilor I.A.T.A. pentru transportul internaţional de mărfuri stau prevederile Convenţiei de la Varşovia din 12 octombrie 1929 privind unificarea unor reguli privitoare la transportul internaţional şi ale Protocolului de modificare a acestei convenţii semnate la Haga în 28 septembrie 1955.

Traficul aeronavelor româneşti şi străine în spaţiul aerian român, este necesar a fi autorizat în orealabil de către Direcţia generala a aviaţiei civile. Aprobarea dreptului de trafic se stabileste prin acorduri bilaterale de trafic aerian , iar în lipsa unui asemenea acord, zborurile se execută pe deasupra teriroriului altui stat pe bază de au torizaţie .2

Prevederile Convenţiei de la Varşovia se aplică transporturilor aeriene internaţionale de călători , bagaje şi mărfuri, în schimb nu se aplică transporturilor de scrisori şi colete poştale.

Este calificat transport aerian internaţional în sensul prezentei convenţii, ,, orice transport care, potrivit cu stipulaţiile părţilor , are punctul de plecareşi punctul de destinaţie - cu sau fară întrerupere a transportului sau fară transbordare - pe tritoriul a doua înalte părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure înalte părţi contractante, dacă se prevede o escală pe teritoriul unui alt stat , chiar dacă acest stat nu este o înaltă parte contractantă.31 1 1 1 1 1 1 1 ——- — ■ ■ ■

B. Ştefanescu. 1. Rucărcanu „ Dreptul com erţului internaţional” , Editura Didactică şi Pedagogică, Secţiunea a V-a „ C ontractul

internaţional de transport aerian de m ărfu r i,,, Bucureşti 1983, pag. 286

Ghe . Filip. C. Roditis , L Filip, „Dreptul transporturilor'”, ediţia a IlI-a revizuită şi adăugită , Casa de Editură şi presă „Şansa” S r l ,

Bucureşti, 1998, pag. 272

p ro f . Univ. dr. V irgil Stanciu, C o n f univ.rd. Ghe. Caraiani, „Transporturi şi expediţii aeriene” Lum ina Lex . 1997. pag. 97

44

Potrivit reglem entărilor intrenaţionale , transportul care se execută de către mai mulţi transportatori aerieni succesivi este considerat transport unicdacă a fost considerat astfel de către părţi, fie că a fost încheiat sub forma unui singur contract sau a unei serii de contracte,nepierzându-î caracterul internaţional prin faptul că un singur contract sau oserie decontracte trebuie executate pe teritoriul aceluiaşi stat. 4

Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperareaintem aţională între companiile de navigaţie , prin intermediul unor contracte reglem entate din perspectiva reglem entărilor I.A.T.A.:a) contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei de pasageri , bagaje şi mărfuri. Contractul „ interline” este o facilitate pentru fiecare companie aeriană şi se aplică nu numai între m embrii I.A.T.A. , ci de toate companiile aeriene . Practic azi , este aproape imposibil de imaginat o cooperare între două companii aeriene în lipsa acestui contract.b) contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între doi cărăuşi aerieni care se angajează să se reprezinte recîprocpe piaţa celeilalte părţi, ca reprezentant general de vânzări , de regulă cu autorităţile de stat , efectuarea de reclam ă în condiţiile resectării instrucţiunilor şi regulilor care regelmentează tarifele privind prestaţiile efectuate . Se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera , total sau parţial , obligaţiile sale inclusiv dreptul de vânzare , de prestaţii, la alte companii sau persoane care devin un fel de subagenţi.c) contractul de operare în p oo l se încheie între parteneri care operează în aceeaşi rută , stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenţeid) contractul de handling este contractul prin care cărăuşii aerieni îşi asigură serviciile necesare la sol , prevîzându-se servicii ce urm ează să se presteze tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agentul de handling. Contractul de handling este reciproc , în sensul că fiecare companie figurează ca agent de hand ling .5

Secţiunea 2. Contractul de transport aerian de mărfuri

2.1. Noţiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian internaţional de m ărfuri se încheie, de regulă., sub forma scrisorii de transport aerian, cunoscută sub denumirea de A ir Waybill sau A ir Consignement, care face dovada încheierii contractului , dovada pimirii mărfii la transport de către transportatorul aerian, precum şi a condiţiilor transportului .

în lipsa scrisorii de transport aerian , dovada încheierii contractului de transport se poate face cu orice mijloc de probă , potrivit dreptului comun.

In scrisoarea de transport aerian trebuie să se consemneze:- punctul de plecare ( încărcare) şi punctul de destinaţie ( descărcare).- dacă punctul de plecare şi punctul de destinaţie se găsesc pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante şi dacă sunt prevăzute mai multe escale pe teritoriul altui stat, una din aceste escale;T"------- —--------------------- -— ...................... ....... .......... ................ ....................— ---- ---- — ------ -

Ghe Filip, op. cit. pag. 273

Prof. Univ. Dr. Doina Petică Rom an, op. cit. pag. 1405

45

- un aviz , indicând că transportul este supus prevederilor Convenţiei de la Varşovia şi că aceasta iimiteză în general responsabilitatea cărăuşului pentru pierderea sau avarieream ărfii;- greutatea , dim ensiunile , volumul , numărul coletelor , felul ambalajelor , m arcajul şi starea mărfii predate la transport;- documentele anexate la scrisoarea de transport aeriannecesare îndeplinirii fonnalităţilor vamale , fiscale, fito-sanitare şi de altă natură;- menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport- numele şi adresa expeditorului- numele şi adresa destinatarului

Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte de expeditor în trei exemplare originale şi se predă cărăuşului odată cu marfa.

Destinaţia fiecărui exemplar este urm ătoarea : primul exemplar poartă menţiunea „ pentru transportator” şi este semnată de expeditor; al doilea exem plar poartă menţiunea „ pentru destinatar” , este semnată de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa; al treilea exem plar este semnat de transportator după prim irea mărfii la transport şi rămâne la expeditor.6

în afară exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian mai trebuie să aibă şi un num ăr de copii dintre care un exemplar num it „ recipisă de prim ire” , un exemplar „pentru formalităţi vamale la destinaţie”, şi un num ăr de copii necesare întreprinderii de transport aerian pentru agenţii săi. '

Documentul utilizat pentru transportul de m ărfuri este denumit fra ch t aerian şi reprezintă un document standard I.A.T.A.

U n fracht aerian are 12 file. Prim a filă se dă transportatorului , celelalte file m ergând la destinatar, alţi transportatori intermediari ( tereştrii, marini), vamă, etc.

Fiecare fracht aerian are o filă formată din 6 etichete pe care este tipărit numărul frachtului aerian şi care se lipesc pe obiectele transportate pentru identificare . Rubricile din frachtul aerian cuprind dimensiuni de g a b a rit, g reu tă ţi, cantităţi, etc.

Frachtul aerian trebuie să cuprindă şi certificatul de origine precum şi factura . Intrioducerea pe scară largă a transportului prin containere şi paleţi a condus la adoptarea unor reglementări sim plificate atât în privinţa form alităţilor , cît şi a taxelor de transport. 8

La redactarea scrisorii de transport aeriuan se poate face o declaraţie specială de interes. Aceasta presupune posibilitatea expeditorului ca, în schimbul achitării unei taxe suplimentare , să insereze în scrisoarea de transport o clauză prin care îşi manifestă interesul deosebit ca mărfurile să fie predate la destinaţie, în cele mai bune condiţii şi la termenul prevăzut. Suma prevăzută în această clauză se adaugă despăgubirilor pe care cărăuşul le plăteşte pentru pierderea sau avaria mărfii, ori pentru întârziere în execuţie.

Acest interes la eliberare se apropie , prin funcţiile sale, de clauza penală.9 Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor din scrisoarea de transport aerian

şi pentru orice daună suferită de cărăuşsau de orice altă persoană, faţă de care6_ Ghe Filip, op. cil. pag. 273/ Scrisul

Dr. C A lexa, Ghe. C araiani, R. Pencea, ,,Raglem entări şi uzanţe în com erţul şi transportul internaţional de m ărfuri” , EdituraRom ânesc, C raiova 1986, pag. 256

8Cristea. Q .C . lonescu, V. Stanciu, „transportul aerian de pasageri şi m arfa” . Editura T ehnică, B u c u re ş ti, 1980, pag. 139

9. B. Şteianescu, I. R ucăreanu, op. cit, pag. 288

46

răspunderea cărăuşului poate fi antrenată , din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor în neregulă , inexacte sau incomplete.

M enţiunile din scrisoarea de transport aerian referitoare la greutate, dimensiuni, ambalajul mărfii precum şi numărul coletelor , fac dovada până la proba contrarie , cele privitoare la cantitatea , starea mărfii, nu fac dovada împotriva transportatorului decât dacă verificarea lor a fost făcută în prezenţa expeditorului şi consem nată în scrisoarea de tran sp o rt.

Expeditorului îi revine obligaţia de a da lămuririle necesare şi de a anexa la scrisoarea de transport documente necesare pentru îndeplinirea de către transportator a form alităţilor vamale, fiscale, sanitare, etc., răspunzând faţă de cărăuş pentru orice daună care rezultă din absenţa . insuficienţa sau neregularitatea acestor documente.

Cărăuşul nu este obligat să examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exacte, 10

Cărăuşul este obligat să verifice exactitatea acestor documente , răspunzând1 1pentru pierderea sau folosirea lor necorespunzătoare .

Conform art. 5 alin. 2 al Convenţiei „lipsa, neregularitatea sau pierderea acestui act nu sting nici existenţa , nici validitatea contractului de transport, care va fi supus regulilor prezentei Convenţii, cu rezerva dispoziţiilor articolului 9 -„dacă cu consimţământul transportatorului sunt încărcate la bordul aeronavei fară a fi întocmit scrisoare de transport aerian sau dacă scrisoarea de transport aerian nu conţine avizul prevăzut de art. 8 lit. e, transportatorul nu va avea dreptul să se prevaleze de dispoziţiile art. 22 alin. 2, cu privire la limitarea răspunderii transportatorului „ .

M enţionez că în transportul aerian internaţional, scrisoarea de transport aerian, prin convenţia părţilor , poate avea forma unui înscris reprezentativ al mărfii. 12

In această ipoteză , scrisoarea de transport aerian va avea regimul general al titlurilor de valoare. 13

2.1.1. M odificarea scrisorii de transport aerian

In virtutea dreptului de dispoziţie asupra mărfii, expeditorul poate dispune m odificarea contractului de transport aerian .

Potrivit prevederilor Convenţiei de la Varşovia , expeditorul poate dispune următoarele prevederi:

- retragerea mărfii la aeroportul de plecare sau cel de destinaţie;- oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport;- predarea mărfii la destinaţie sau la o escală intermediară altei persoane dacât

destinatarul prevăzut iniţial;- înapoierea mărfii la aeroportul de plecare.Transportatorul va executa dispoziţia de modificare primită, dacă prin aceasta nu

se aduc prejudicii nici lui, nici celorlalţi expeditori, iar expeditorul a suportat toate in------------------- ------ :---------------------------------------------------------------------------------------------------

Dr. C. A lexa, Ghe. Caraiani, R. Pencea, op.cit., pag. 256

Ghe Filip, op. cit. pag, 273

Ghe Fiiip, op. cit. pag. 275

B, Ş td an e scu , I. Rucăreanu, op.cit., pag. 289

47

cheltuielile pe care le presupune m odificarea cerută.Dacă transportatorul se află în iposibilitatea de a executa dispoziţiile de

modificare, are obligaţia de a comnica aceasta, de urgentă, expeditorului care a solicitat-

Acest drept de modificare ulterioară a contractului îl are destinatarul, după sosirea mărfii la destinaţie, când poate solicita eliberarea mărfii unei alte persoane sau continuarea transportului până în altă localitate cu suportarea cheltuielilor suplimentare.

Dacă destinatarul refuză prim irea mărfii sau nu poate fi găsit, atunci cărăuşul îl avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia . In caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportatorul aerian sau după 7 zile de la data când marfa trebuia să sosească la destinaţie , destinatarul este autorizat să-şi valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de transport. 15

13 ' " — ------------- ------------------------------Ghe Filip, op. cit. pag. 275

Prof. Univ. Dr. V. Stanciu, Conf. Univ. Dr. Ghe. Cariani, op. cit., pag. 304.

48

2.2. Răspunderea transportatorului aerian

2.2.1. Consideraţii cu privire la reforma cadrului juridic al responsabilităţii transportatorilor aerieni în sensul revizuirii actualului regim al transportatorilor a er ien i, reglem entat de Convenţia de la Varşovia

în noiembrei 1955 a fost lansată o nouă iniţiativă a O.A.C.I. referitor la responsabilitatea transportatorilor aerieni , una din cele mai litigioase problem e de drept aerian internaţional care a fost publică . Comunitatea juridică şi factorii responsabili consideră că este necesar să se actualizeze regulile care determină responsabilitatea transportatorilor aerieni , atunci când pasagerii sunt răniţi sau m or şi când bagajele sau mărfurile se pierdori sunt deteriorate.

Unele concepte ale acestui sistem , al cărui element de bază este Convenţia de la Varşovia, şi care au fost elaborate cu aproape 70 de ani în urmă, sunt considerate de muţi ca fiind inechitabile în ceea ce priveşte pe călătorii străini şi prost adaptate nevoilor comunităţii aeronautice mondiale. In general, azi, se consideră că actuala limită de responsabilitate, prevăzută in plan internaţional, nu răspunde relaţiilor social - economice, şi în unele zone ale lumii se consideră chiar că este inadecvată.

în acest context, O.A.C.I. , a început să lucreze la elaborarea unui cadru juridic m odem pentru responsabilitatea transportatorilor aerieni.

Convenţia de la Varşovia din 1929 adună regulile referitoare la titlurile de transport ( bilete de trecere, tichete de bagaje şi scrisori de transport aerian), la regimul de responsabilitate şi la com petenţa tribunalelor. Aceasta limita, de asemenea, răspunderea transportatorilor aerieni la 125 000 franci - aur pentru fiecare pasager ( aproximativ 100.000 dolari americani), la 250 franci - aur pentru fiecare kg de bagaje sau încărcătură ( aproximativ 20 dorari americani) şi la 5000 franci - aur pentru bagaje de mână neînregistrate ( aproxim ativ 400 dolari americani) .

în principiu, limitele răspunderii nu sunt nişte sume fixe plătibile automat persoanei afectate , ci , mai curând un plafon aplicabil valorii pagubelor constatate, plafon care nu poate fi depăşit decât în condiţiile precizate în Convenţie. Există o excepţie în ceea ce priveşte limitarea răspunderii în caz de doi din partea transportatorului aerian.

în schimbul responsabilităţii pilotului de pe avioanele de transport, Convenţia îi impune acestuia o prezum ţie de eroare, adică un regim contrar celui al forţei probante tradiţionale a dovezii. în plus transportatorul aerian trebuie să facă cunoscută pasagerului limita răspunderii aplicabile în contractul de transport.

Cu toate acestea, odată cu trecerea tim pului şi urmare a inflaţiei şi a altor factori socio - economici, a devenit necesar să se modifice Convenţia , ăn particular în ceea ce priveşte limita responsabilităţii. Mai multe amendamente succesive la Convenţia de la Varşovia, adoptate sun auspiciile O.A.C.I. erau erau destinate să rezolve cererile de modificare a indem nizaţiilor datorate creşterii veniturilor reale şi a costului vieţii. Prima din seria m odificărilor cadrului juridic iniţial a fost Protocolul de la Haga din 1955, ca amendament de la Convenţia de la Varşovia. Acest protocol dubla valoarea lim itelor de responsabilitate în caz de rănire sau de m oarte a pasagerilor şi încerca să clarifice conceptul de doi în contract, ier un alt instrument juridic, Convenţia de la Guadalajara din

49

1961 , prelungea aplicarea dispoziţiilor Convenţiei de la V arşovia asupratransportatorului efectiv, , în cazul în care acesta nu este transportatorul din contract.

îm 1971 limitele răspunderii Protocolului de la Haga au fost considerate insuficiente şi a fost adoptat Protocolul din Guatemala. Acest instrument fixa o nouă limită de răspundere în caz de moarte sau de rănire a unui pasager, adică 1,5 m ilioane franci - aur ( aproxim ativ un milion de dolari americani).

Protocolul modifică, de asemenea, şi regimul de responsabilitate pentru a-1 transorm a într-o responsabilitate obiectivă , independentă de eroare , elimina posibilitatea de a depăşi limita în caz de doi şi perm itea statelor semnatare să instaureze şi să pună în aplicare pe teritoriul propriu un regim de indemnizaţie complementar.

Instrumentul cuprindea , de asemenea, şi elemente inovatoare, cum ar fi m odificarea periodică a limitei de răspundere. Protocolul de la Guatemala modifică regulile cu privire la competenţa jurisdicţională astfel încât perm itea pasagerului să deschidă acţiune în justiţie în ţara unde îşi are domiciliul sau reşedinţa perm anentă , oferind astfel posibilitatea alegerii tribunalului , posibilitate care nu este prevăzută în Convenţia de la Varşovia. în lipsa unui num ăr suficient de ratificări protocolul nu a intrat în vigoare.

Convenţia de la Varşovia a mai fost ratificată în 1975 de Protocoalele adiţionale de la M ontreal num ărul 1,2,3 şi 4. Protocoalele adiţionale num erele 1,2,3, aveau ca obiect principal înlocuirea expresiei de lim ită de răspundere în franci - aur din diferitele instrumente ale regimului de la Varşovia, prin DTS, unitate de m ăsură definită de Fondul M onetar Internaţional ( DTS, devize date din iniţiativa FMI pe care beneficiara le poate folosi în caz de dificultate în balanţa sa de plăţi).

Protocolul de la Montreal nr. 4 aducea o m odificare notabilă , aducând un amendament la Convenţia din 1929 modificată. Este vorba de alinierea la răspunderea transportatorilor aerieni de mărfuri a celei a avioanelor de transport pasageri , introducând noţiunea de responsabilitate obiectivă.

In aceşti ultimi ani , cea mai mare parte a statelor din Europa au introdusun plan naţional şiintem aţional în cazul propriilor agenţii naţionale de transport aerian, limite de răspundere referioare la pasageri, m ult mai ridicate faţă de cele prescrise de instrumentele de la Varşovia şi Haga .

Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile ( C.E.A.C. ) a preluat o recom andare în vederea adoptării unui acord între agenţii de transport aerian, după liniile generale ale acordului de la Montreal din 1966, prevăzând limitele de răspundere mai mari net ( 250 000 DTS) şi un num ăr de dispoziţii relatice la soluţionarea rapidă a cererilor , la plătirea imediată a victim ilor şi rudelor acestora şi la unele mecanisme destinate să protejeze limitele împotriva inflaţiei.

Recent, Uniunea Europeană a propus o reglementare privind răspunderea transportatorilor aerieni care are în vedere principiul responsabilităţii obiective până la suma de 1000 000 ECU şi eliminarea oricăror limite în cazul răspunderii bazate pe eroare. Această noţiune este deja aplicabilă agenţiilor japoneze care folosesc serviciile internaţionale , dar cu o limită de 100 000 DTS.

O.A.C.I, adoptă o nouă abordare . Aceasta recom andă să se ia măsuri pentru elaborarea unui nou instrument care să fie adaptat la condiţiile actuale.

A recomandat, de asemenea, ca noul instrument să aibă un regim de răspundere pe două niveluri pentru indemnizaţii în caz de moarte a pasagerilor. Acest regim

50

stabileşte o răspundere a transportatorului la nivelul de 100 000 DTS, independent de eroarea eventuală a agenţiei, iar răspunderea transportatorului la un nivel de 100 000 DTS în funcţie de eroarea agenţiei, apărarea putând invoca în ambele cazuri noţiunea de lipsă a victimei sau reclamantului.

Limita de răspundere pentru bagaje înregistrate şi neînregistrate va fi, de asemenea, reevaluată, iar dispoziţiile referitoare la bilete şi alte documente obligatorii vor fi m odernizate.16

în completarea acestor consideraţii, Regulamentul Consiliului Europei nr. 2027 / 1997 cu privire la responsabilitatea transportatorilor aerieni în caz de accident , încheiat la Luxemburg , prevede următoarele:

- „ răspunderea unui transportator aerian, aparţinând comunităţii, pentru o daună suferită , în caz de deces , rănire, vătămare corporală, de către un pasager cu ocazia unui accident nu poare face obiectul nici unei limite pecuniare, chiar dacă este stabilită pe cale legislativă, convenţională sau contractuală” . ( art.3, alin .l).

- „pentru toate daunele rezultate , echivalente în ECU , limita de 100 000 DTS,transportatorul aerian aparţinând comunităţii nu poate exclude sau limita răspunderea sa, dovedind că el însuşi sau agenţii săi au luat toate măsutile necesare pentru a evita daunaprodusă sau că aceste măsuri erau imposibil de luat” ( art.3 alin. 2).

- „ în pofida dispoziţiilor anterioare , transportatorul aerian poate fi exonerat în totalitate sau parţial de răspunderea prevăzută de dreptul aplicabil , dacă face dovada că vina pasagerului vătăm at sau decedat constituie faptul generator care a avut ca rezultat dauna respectivă” ( art.3 alin.3)

- „ cu toată diligenţa necesară, cel mai târziui după 15 zile după ce dreptul la indemnizaţia respectivă a persoanei fizice a fost verificat , transportatorul trebuie să plătească acesteia un avans, care nu poate fi mai mic de 15 000 DTS echivalenţi în ECU, care să-i perm ită a face faţă - nevoilor imediate , proporţional cu prejudiciul material suferit.” ( art. 5 alin .l).

„ această plată nu constituie o recunoaştere a responsabilităţii transportatorului , suma nu este retum abilă , doar în cazul prevăzut în art. 3 alin.3”

- „ cel mai târziu dup a doi ani de la intrarea în vigoare a prezentului R egu lam en t,comisia va avea în vedere evoluţia situaţiei economice şi evoluţia reglem entărilor pe plan internaţional” ( art.7).17

TS--------------------------------------------------------------------------------------------------------------Prof. Univ. dr. V. Stanciu, Conf. Univ. dr. Ghe. Caraiani, op.cit. pag. 279-290

17Regulam ent (CE) nr. 2027 / 1997 du Conseil du 9 oct. 1997 re la lif a la responsabilite des transportateus aerienes en cas

d ’accidcnt, pag. 55

51

2.2.2 Angajarea răspunderii transportatorului aerian , cauze de exonerare , regimuld espăgub irilo r

în problem a răspunderii transportatorului aerian trebuie să facem distincţie între daunele pricinuite mărfii transportate pe calea aerului , caz în care ne aflăm în prezenţa răspunderii contractuale, reglementată de Convenţia de la Varşovia şi daunele pricinuite terţilor la sol prin aruncarea de obiecte din avion în timpul zborului , reglementată de Convenţia de la Roma din 1933 şi 1952.18

Reglementarea internaţională pune în sarcina beneficiarilor transportatorului o parte din riscuri, cu condiţia ca să le accepte în deplină cunoştinţă de cauză. ( art. 3,4 şi 9)

Transportatorul aerian răspunde , în principiu , pentru daunele cauzate prin pierderea totală sau parţială ori avarierea mărfii când evenimentul care a pricinuit daunele s-a produs în timpul călătoriei aeriene , deci în timpul cât m ărfurile se aflau în paza transportatorului pe aerodrom , în magazie sau la bordul navei.

Totodată, transportatou’rul aerian răspunde pentru daunele cauzate de executarea cu întârziere a transportului.

Răspunderea transportatorului aerian este bazată pe o prezum pţie de culpă „ ju ris tantum ",

în caz de pierdere a mărfii, recunoscută de cărăuş ori după caz expirarea a 7 zile de la data când trebuia să sosească marfa , destinatarul este obligat să-şi valorifice

1 Qdrepturile ce decurg din contractul de transport faţă de cărăuş.

Există numeroase ţări care consideră că lipsurile , adică pierderea parţială , trebuie considerată „ avarie”, ca o condiţie pentru a se aplica art. 26 al Convenţiei.

Este câteodată dificil de distins între „pierdere” şi „ avarie” , cum este cazul următor, în care, spre exemplu bijuteriile expediate au fost înlocuite cu pietre. Pentru a respinge acţiunea judecătorii au calificat dauna drept „ avarie”şi nu pierdere, calificare ce ar fi antrenat decăderea destinatarului din dreptul de a protesta în term en de 14 zile.

M otivând soluţia , tribunalul francez se referea implicit la definirea dată de Rodiere după care, avarierea alterează substanţa , în timp ce pierderea implicită un defect de prezentare a mărfii expediate.20

în ipoteza pierderii sau avarierii unei părţi din marfa , transportatorul răspunde numai pentru cantitatea de marfa afectată sau pentru num ărul de colete pierdute sau depreciate , calcularea daunei raportându-se la greutatea totală a părţii din m arfaîn cauză , dacă pierderea sau avarierea parţială afectează şi valoarea altor colete înscrise în aceeaşi scrisoare de transport , la calcularea daunei se va avea în vedere greutatea totală a coletelor din document.

Dacă destinatarul constată deprecierea mărfii sau lipsuri cantitative, are obligaţia să adreseze cărăuşului un protest , imediat după descoperirea deficienţei, dar nu mai târziu de 14 zile de la data primirii mărfii. în absenţa acestui protest se prezum ă până la proba contrară , că m ărfurile au fost eliberate în stare bună, conform scrisorii detransport. Pentru cazurile de întârziere la tran sp o rt, protestul poate fi înaintat în cel multT5 ----- -— ---------------— --------------------- -------------------------------- ------------------------- -------- -

Ghe Filip. op. cit. pag. 276

Ghe Filip, op. cit. pag. 276

L. Lam y , „ T ransports aerienes” , Tom e 2- Sixiem e pârtie . pag. 62920

52

21 de zile de la data prim irii mărfii de către destinatar.E xem plificări:într-un litigiu soluţionat de Arbitrajul de Stat , I.S.T.E.I. Romtrans a introdus o

acţiune împotriva T.A.R.O.M . pentru lipsa unor materiale electrice dintr-un transport internaţional.

Apărarea T.A.R.O.M . , care a susţinut că acţiunea este inadm isibilă , întrucât în cauză nu s-a făcut protestul prevătzut de art. 26 din Convenţia de la Varşovia, m odificată la Haga şi că dreptul la acţiune este prescris potrivit dispoziţiilor art. 4 lit. e, din Decretul nr. 167/ 1958 , a fost respinsă.

Din faptul că la 13 august 19563, cu ocazia sosirii transportului la Bucureşti, organele TAROM au încheiat un proces-verbal menţionând lipsa , se constată că s-au făcut obiecţiuni cu privire la lipsurile reclamate, aceste obiecţiuni considerându-se că îndeplinesc condiţiile unui protest cerut de susmenţionata Convenţie.

Apărarea privind răsounderea limitată a cărăuşului aerian în transporturile internaţionale la 250 franci - aur per kg a fost reţinută , acţiunea fiind admisă în parte , în raport cu greutatea coletelor lipsă .

Soluţia dată este conform ă principiilor Convenţiei de la Varşovia, m odificată la Haga, care consacră intreprinderii de transport aerian pentru pierderea bunurilor încredinţate la transport, o răspundere limitată la greutatea m ărfurilor lipsă. 22

Conform art. 26 din Convenţie , în lipsa de protestare în termenul p rev ăzu t, nici o acţiune contra transportatorului nu poate fi prim ită afară de cazul de fraudă al acestuia.

Se consideră că există fraudă , în cazul în care , transportatorul prim in la transport fructe perisabile a lăsat pe expeditor să creadă că vor fi transportate direct la Londra , deşi prepuşii săi aveau încă de la plecare intenţia de a face escală la Orly. In acelaşi caz, transportatorul a comis o fraudă prem editată interzicându-i să invoce neprim irea mărfii ca urmare a faptului că nici un protest , pentru întîrzierea mărfii , nu i- fost adresat în termenul dc 14 zile de la data punerii la dispoziţie a m ărfii.23

La transportul de m ărfuri , răspunderea transportatorului aerian este lim itată la suma de 250 franci - aur ! kg, în afară de cazul unei declaraţii speciale de interes la livrare, făcută de expeditor în momentul predării mărfii la transport şi în schimbul achitării unor taxe suplimentare , situaţie când transportatorul este ţinut să despăgubească pe expeditor, până la concurenta valorii declarate, afară când dovedeşte că valoarea declaraţiei este superioară interesului real pe care l-a avut expeditorul la transport. ( art. 22, pct.2 , lit. a).

Convenţia înlocuieşte deci, reparaţia integrală din dreptul intern cu o despăgubirelimitată .

Ceea ce mai trebuie semnalat în cadrul convenţiei este interzicerea clauzelor elizive şi restrictive de răspundere, în sensul că orice clauză care tinde să înlăture răspunderea transportatorului sau a stabili o lim ită inferioară celei fixate prin convenţie, este nulă şi fară de efect. ( art. 23).

Tr------- ------ ---------- :—:— —----------------------- ----- ----- ---------- --------------- — ------------- ----- B. ştefanescu, 1. Rucăreanu, op.cit. pag., 290

22ionel M anafu, „ C onsideraţii asupra contractului de transport aerian de m ărfuri” , Revista A rbitrajul de Stat, n r3 / 1966, pag. 67

L. Lamy , „ Les Transports „ , Tom e 2 - Sixiem e paitie , pag. 629.

21

23

53

Despăgubirea poate fi făcută ţi în m oneda naţională , instanţa de judecată , potrivit art. 25 alin, 5 , făcând conversiunea pe baza monedei - aur, la cursul existent la data pronunţării sentinţei. Instanţa de judecată poate adăuga la suma acordată ca despăgubiri şi cheltuielile de judecată suportate de reclamant.

Acestea nu se acordă în cazul în care cărăuşul a oferit reclam antu lu i, în termen de 6 luni de la procedura prejudiciului m o sumă cel puţin egală ce cea stabilită de tribunal cu titlu de daună. 24

Conform art. 25 din Convenţia de la Varşovia atunci când se introduce acţiunea judecătorească împotriva unui prepus al transportatorului, pentru recuperarea unui prejudiciu reglementat prin Convenţie, acesta, dacă se va dovedi că a acţionat în exercitarea atribuţiilor sale , va beneficia de lim itare de răspundere întocmai ca şi cărăuşul. Răspunderea prepusului va fi integrală , dacă reclam antul face dovada că paguba se datorează faptei săvârşite cu intenţiea de a provoca o pagubă.

Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere dacă dovedeşte că a luat , direct sau prin prepuşii săi, toate măsurile necesare pentru a evita paguba sau îi era cu neputinţă să le ia, aeronava a fost în bună stare de navigabilitate şi echipată corespunzător.

Potrivit art. 21 din Convenţie, transportatorul nu va răspunde sau va avea o răspundere mai mică , dacă dovedeşte că dauna provine din greşeala persoanei lezate, iar pentru m icşorarea răspunderii, că persoana lezată a contribuit la producerea daunei.

Un alt caz de exonerare de răspundere este atunci când dauna a rezultat din natura sau viciul propriu al mărfii primite la tran sp o rt.

transporturile succesive efectuate de mai mulţi transportatori aerieni presupun solidaritatea acestora în privinţa răspunderii faţă de expeditor şi destinatar.

în transporturile combinate dispoziţiile Convenţiei de la Varşovia se aplică numai transportului aerian de mărfuri.25

2.2.3. M ijloace juridice de valorificare a drepturilor ce rezultă din contractul de transport aerian internaţional

Acţiunea în justiţie va putea fi introdusă pe teritoriul uneia din ţările participante la Convenţia de la V arşovia , în faţa tribunalului sediului principal al transportatorului sau al locului unde acesta are o agenţie care a încheiat contractul, instanţa aeroportului de destinaţie, procedura fiid întotdeauna aceea a tribunalului sesizat.

Dreptul de acţiune se prescrie în termen de 2 ani, termenul începe să curgă de la sosirea la destinaţie a aeronavei sau în ziua în care ar fi trebuit să sosească, ori ziua întreruperii transportului.

în lipsa protestului , în termenul prevăzut de Convenţia de la Varşovia, acţiunea împotriva transportatorului nu poate fi primită , în afara cazului cînd se dovedeşte o fraudă a acestuia . 26

Ti— ----- ------- — :------------------------------------------ ----------------------------------------------------------B. Ş te fan esc u ,!. R ucăreanu, op. cit. pag. 290

Ghe Filip, op. cit. pag. 27826

54

2.3. Tarifele întransportul internaţional de mărfuri

Tarifele stabilite de companiile aeriene cuprind trasnsportul propriu-zis , dar pot cuprinde şi transportul de la domiciliul exportatorului până la aeroportul de plecare, precum şi transportul de la aeroportul de destinaţie până la domiciliul clientului , în funcţie de livrarea convenită între exportator şi importator.

Se apreciază faptul că prin compania aeriană se pot plăti şi cheltuieli pe parcursul terestru până la aeroportul de plecare fie de către exportator , fie de către importator, dar care trebuie menţionate ca atare ( cheltuieli accesorii).

Tarifele de transport aerian se stabilesc în funcţie de felul m ărfurilor , existând două grupe de tarife: tarife pentru transportul m ărfurilor generale ( general cargo) şi tarife pentru transportul m ărfurilor speciale ( special com m odity rates).

Principalele elem ente care influenţează nivelul tarifelor aeriene s u n t :a) greutatea mărfurilor încărcate la o singură expediţie: la mărfurile generale se

prevede o greutate m inimă de taxare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de lOOkg, 3()0kg, lOOOkg, 5000 kg. La cantităţile mai mari există o degresivitate foarte mare , astfel că pentru aceeaşi m arfa preţul pe kilogram la cantităţi mai mari poate fi abia a 25-a parte din preţul pe kilogram la cantităţi de 45 kg.

b) cubajul mărfurilor care se transportă: se socoteşte cubaj normal acela care nu depăşeşte 6dm, cubi pe kg. In caz că mărfurile au un cubaj mai mare, taxarea se face la numărul unităţilor obţinute din împărţirea volumului expediţiei respective , exprimat în dm cubi la 6. Dacă sunt mai multe colete se ia în calcul volumul global al tuturor coletelor.

c) distanţa şi relaţia de transport, este normal ca preţul să crească în funcţie de distanţă , însă acest preţ la distanţe egale poate fi diferit , având în vedere costurile diferite pe care le au companiile aeriene . I.A.T.A. recom andă un anumit nivel de tarife care nu reprezintă o obligaţie pentru compania aeriană, ci un nivel de orientare;

d) fe lu l mărfurilor , tarifele se referă la m ărfurile generale . Pentru anumite mărfuri speciale se stabilesc tarife preferenţiale în scopul încurajării prin preţ a transportului pe calea aerului. Aceste tarife speciale pot fi cu 30% până la 70% mai mici decât ratele de transport ce se aplică m ărfurilor generale. De regulă aceste tarife se negociază. Tariful IA.T.A. mai prevede că pentru mărfurile , a căror valoare declarată , depăşeşte 20 de dolari per kg., se plăteşte în plus o taxă suplimentară de 0,5 % din valoarea declarată,

o) felu l de ambalare: tarifele prevăzute în tabelele publicate se referă la ambalarea normală în colete , lăzi şi saci , deci ambalarea clasică. In ultim a vreme s-a extins si este în curs de dezvoltare transportul de mărfuri în containere şi paleţi, pentru care sunt stabilite tarife speciale mult mai reduse;

f) modalitatea de angajare a transportatorului : tarifele publicate se referă , înspecial , la situaţia în care transportul se efectuează cu cursele normale de pasageri . Incazul în care se apelează la întreaga capacitate a aeronavei preţul ce revine per kilogramdepinde fie de distanţă, fie de marfa, cubaj. In prezent , pe anumite relaţii grupele deexpeditori consolidează un volum de marfa care poate ocupa întreaga capacitate aaeronavei. Preţul de transport se stabileşte, pe de-o parte, între compania aeriană şi grupul i r ------- ------- --- ------------------ ------------------- -— ----------------------------- --------------------------- --------

Dr. C, A lexa, Ghe. Caraiani, R. Pencea, op.cit., pag. 258

55

dc expeditori pe cursă , iar pe de altă parte , între grupul de expeditori şi exportatori , publicând tarife proprii , tarife care sunt de câteva ori mai reduse decât cele recomandate dc I.A .T :A .27

Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcţie de prevederile etabilite în contract, după cum urmează:

- „ franco - uzina” presupune ca transportul mărfii la aeroportul de expediţie , taxa de transport aerian şi taxele accesorii inclusiv cele pentru aeroportul de destinaţie şi transportul la dom iciliu se suportă de către destinatar;

- „ franco - aeroport” presupune ca expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de transport , taxele accesorii de transport pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său;

- „ franco - aeroport de destinaţie „ presupune că expeditorul suportă transportul mărfii până la aeroportul de decolare , taxele accesorii şi taxa de transport , iar destinatarului taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii la domiciliu;

~ „ franco - dom iciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului .

Taxele de transport nu includ şi taxele auxiliare: vamale , de m agazionaj. 28

77 ----- -------- --— --- --------------------- -------------------------- ----------------Pro!'. Univ. dr, V. Stanciu, Conf. Univ. dr, Ghe. Caraiani, op.cit. pag. 308 - 3 10

Prof. Univ.Dr. Doina Petică Rom an, op. cit, pag. 142 - 143.28

56

C O N C L U Z II

problem atica lucrării de faţă se referă la un contract de tran sp o rt, cel aerian , care în literatura de specialitate a fost mai puţin abordat pentru că şi activitatea de transport aerian ce se referă la mărfuri este mai puţin utilizată.

Această activitate fiind marcată de particularităţi am considerat că este necesar ca primul capitol să-l dedicăm acesteia , ocazie cu care m-am referit la noţiunea de transport , la caracteristicile acticvităţii de transport , după care m-am oprit asupra m odului în care este organizată această activitate şi administrată.

în temeiul acestor consideraţii am abordat in al doilea capitol problem atica contractului de transport aerian de mărfuri care este precedată de prezentarea noţiunii de contract de transport în general ,ocazie cu care am constatat diferenţerle de păreri în determinarea acesteia.

Definiţia contractului de transport aerian ne-a permis să stabilim caracterele juridice ale acestuia şi să constatăm că , spre deosebire de contractul de transport de mărfuri pe C.F.R. şi auto care au caracter real, contractului la care m-am referit i se recunoaşte în mod unanim caracterul consensual.

Forma contractului prezintă , de asemenea, unele particularităţi în sensul că forma scrisă este cerută „ ad solem nitatem ” şi nu „ ad probationem ” ca în celelalte contracte.

Analiza funcţiilor contractului , care se cheam ă scrisoare de transport aerian de mărfuri, mi-a permis să constat că există o a treia funcţie şi anume, cea călăuzitoare care se referă la faptul că înscrisul serveşte ca îndreptar cărăuşului în executarea obligaţiei asumate.

Am analizat în lucrare şi poziţia juridică a destinatarului şi am constatat că cea mai agreată opinie este cea a stipulaţiei pentru altul.

Sunt autori, însă , care susţin că destinatarul are un drept al său care decurge din specificul activităţii ce formează obiectul de negociere prin contractul de transport.

Am constatat şi unele particularităţi în ceea ce priveşte taxa de transport în sensul că ea are la bază tarifele, legale, neputându-se deroga de la ele prin convenţii exprese sau tacite.

în ceea ce priveşte m odificarea contractului de transport aerian de m ărfuri şi aceasta prezintă unele note distincte faţă de contractele din dreptul civil.

M odificarea în acest contract este o acţiune unilaterală care aparţine înexclusivitate expeditorului , destinatarului nerecunoscându-i-se o asemenearesponsabilitate ca în celelalte contracte de transport.

în capitolul al treilea am analizat obligaţiile şi răspunderea părţilor , împrejurare în care am constatat că şi în acest domeniu există unele particularităţi faţă de alte contracte de tra n sp o rt. Semnalez în acest sens obligaţia expeditorului de a dispune asupra mărfii în term en de 15 zile de la înştiinţarea transportatorului dacă destinatarul refuzăprim irea încărcăturii sau nu este de găsit.

O altă particularitate pe care am semnalat-o în lucrare constă în faptul că şi transportatorul poate încărca marfa în aeronavă dacă părţile convin în acest sens.

în ceea ce priveşte obligaţiile destinatarului am rem arcat reglem entarea potrivit căreia destinatarul este obligat să ridice m ărfurile perisabile în term en de 6 zile de la

57

avizarea sosirii , iar în cazul transporturilor masive destinatarul este obligat de a descărca marfa sub supravegherea transportatorului.

Codul Aerian prin art. 102 stabileşte un principiu potrivit căruia normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au un caracter imperativ , iar orice derogare de la prevederile lor, realizată prin înţelegerea părţilor , este nulă.

în legătură cu intervalul în care operează răspunderea transportatorului aerian, în Codul Aerian se apreciează că acesta include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza transportatorului , fie în aerodrom sau la bordul unei aeronave , fie într-un loc oarecare în caz de coborâre în afara unui aerodrom .

Regimul despăgubirilor în contractul de transport aerian intern de mărfuri are la bază prevederile care precizează ca desdăunarea cuprinde şi beneficiul nerealizat, fapt pentru care dispoziţiile legale impun cărăuşului să repare numai prejudiciul efectiv suferit. Depăşirea de către cărăuş, a termenului convenit pentru transport este sancţionată în conformitate cu principiul consacrat în art. 1992 din Codul Civil.

Clauzele de înlăturare a răspunderii transportatorului sunt cele prevăzute în art. 1991 din Codul Civil. , legislaţia specială neenunţând şi alte înprejurări. asimilate acestuia.

Analiza instituţiei reclamaţiei administrative, reglementată de Codul Aerian, a permis să constat că termenul de rezolvare a acesteia este de 30 de zile, deci un term en mai scurt decât în cazul transportului pe calea ferată şi, în m od cu totul inedit, apare un termen limită de 2 luni înăuntrul caruia reclamantul are dreptul să se adreseze instanţei de judecată dacă răspunsul la reclam aţia administrativă este nefavorabil.

în literatura de specialitate nu s-au exprimat opinii în legătură cu natura juridică a acestuia term en pe care noi îl considerăm a fi un term en de decădere.

In ultim a parte a lucrării am abordat contractul de transport internaţional de mărfuri.

Am prezentat convenţiile care reprezintă cadrul juridic al acestui contract , dup a care, m-am referit la noţiunea şi modalitatea de încheiere a contractului. Am sesizat cu această ocazie faptul că la redactarea scrisorii de transport aerian se poate face o declaraţie specială de interes. Aceasta conferă dreptul , ca în schimbul unei taxe suplimentare , să se insereze în scrisoarea de transport o clauză prin care se asigură predarea la destinaţie, în cele mai bune condiţii , a mărfurilor.

Am insistat în mod deosebit asupra iniţiativei Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale ce a avut loc in noiembrie 1995 , potrivit căreia s-a stabilit că este necesar să se actualizeze regulile care determină răspunderea transportatorilor aerieni mai ales în ceea ce priveşte transportul de pasageri şi bagaje.

în acest sens a început să se lucreze la elaborarea unui cadru juridic m odem pentru responsabilitatea transportatorilor aerieni.

Un aspect deosebit este faptul că în problem a răspunderii transportatorului aerian trebuie să facem distincţie între: a) daunele pricinuite mărfii transportate pe calea ae ru lu i, caz în care se aplică Convenţia de la Varşovia, temeiul fiind răspunderea contractuală şib) daunele pricinuite terţilor la sol , caz în care răspunderea are la bază Convenţia de la Roma din anii 1933 şi 1952.

întreaga problem atică a lucrării de faţă m i-a perm is să pătrund într-un domeniu extrem de interesant atât din punct de vedere al activităţii propriu-zise cât şi a instrum entelor juridice care o reflectă.

58

Particularităţile acestui contract îl definesc şi îl individualizează , el putând fi şi mai bine reglementat ( ne referim la contractul intern) dacă pe lângă Codul Aerian s-ar fi elaborat norme care să reglementeze în amănunt mai ales aspectele legate de obligaţiile şi răspunderea pârtilor .

în final perm iteţi-mi să îmi exprim satisfacţia şi bucuria de a fi ajuns la capătul unui drum , acel al pregătirii mele profesionale , într-o universitate de prestigiu şi de a vă mulţumi pentru faptul că m-aţi audiat şi nu în ultimul rând de a-mi exprim a întreaga mea consideraţie pentru profesorii mei care m-au ajutat să înţeleg că dreptul este o ştiinţă complexă , importantă şi utilă.

59

B IB L IO G R A FIE

. .. . ghe. . Pencea R. - „ Reglementări şi uzanţe în comerţul şi u r : : : r uuem anonal de m ărfuri”, Editura Scrisul Românesc, Craiova , 1986

1 _ 7 Per.cea R. , - „ Transporturi , expediţii , asigurări”, Editura Didactică şir : : ; r : Bucureşti , 1980

3 r I :: 1: i:-1 Octavian - „Contractul comercial de transport” , Editura Lumina Lex,3 __ „reşti , 1995fam peanu S. - „ Drept comerial rom ân”, voi. 1, Bucureşti , 1993

: Codul Aerian aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr.29/ 19976. Codul Civil Român7. Cristoforeanu E. - „ Contractul de transport” , v o l.l, Editura Curierul Judiciar,

Bucureşti , 19958. Demetrescu Paul I. -„C ontractul de transport” , Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti , 19629. Filip Ghe. - „ Dreptul transporturilor” , B u cu reşti, 199310. Filip Ghe., Roditis C. Filip L. dreptul transporturilor” ediţia a IlI-a revăzută şi

adăugită , Casa de editură şi presă Şansa , B u cu reşti, 199811. Josserand Louis - „ Les transports”, Editura Rousseau, Paris, 192612. Lamy L. - „ Transports aerienes” , Tome 2 - sixieme pârtie13. Michael de Juglart , Ippolito Benjamin- „ Droit comercial avec cas et

jurispmdence quatrieme volume- Banques et Bourses , Contrats commerciaux14. Pătrăşcanu V. - „ Curs asupra dreptului transporturilor”, Bucureşti , 197215. Prof, Univ. Dr. Doina Petică Roman - „ Dreptul transporturilor”, note de curs,

ediţia a II-a revăzută, Editura Alma Mater, Sibiu 200616. Reglement nr. 2027 / 1997 du conseil du 9 oct. 1997 relatif a la responsabilite des

transportateurs aerienes en cas d ’accident17. Revista „Arbitrajul de Stat” nr. 3/ 1966 - Ionel M anafu „Consideraşii asupra

contractului de transport aerian de m ărfuri”18. Revista „Dreptul” nr. 1/ 1986 - loan Tonei Ciobanu - „ Despre natura juridică

asupra contractului de transport de m ărfuri”19. Rodiere Rene - „Droit des transports terestres et aerienes”, 198120. Stanciu Virgil, Caraiani Ghe., - „ Transporturi şi expediţii aeriene” , Editura

Lumina Lex , Bucureşti 19972 .. Şteianescu B., Rucăreanu I. - „ Dreptul comerţului internaţional”, secţiunea V,

..Contractul internaţional de transport aerian de m ărfuri” , Editura Pedagogică , Bucureşti . 1983,

60