EXPLOATAREA TANCURILOR PETROLIERE 1.1 SCURT ISTORIC ; CONSTRUCTIA NAVELOR PETROLIERE Iunie 1859 - prima platforma de extractie (in Pennsylvania) 1861 - primul transport full cargo titei traversand Atlanticul cu nava "Elizabeth Watts" 1869 - 1872 nava Charles de 800 tdw a executat transportul de petrol intre America si Europa in aproximativ 60 recipiente rectangulare din otel fiecare avand o capacitate de aprox. 13 tone. Practic cargourile au fost transformate in nave pentru transportul titeiului. Descarcarea petrolului se facea manual , operatiune dificila , greoaie si suficient de periculoasa . Cu timpul dimensiunile tancurilor au crescut pana cand au ajuns la dimensiunea magaziilor in care erau transportate , aparand problema manipularii mecanice a produselor petroliere. Astfel in 1886 in Anglia a fost construita nava "Gluckhauf - cu lungime 91 m si capacitate de transport de circa 3500 tone - actionata cu vele si cu o masina alternativa cu tripla expansiune plasata in extremitatea pupa - considerate prototipul tancului modern. Armatorii nu au luat in considerare de la bun inceput construirea de nave specializate pentru transportul lichidelor , continuand transformarea cargourilor in tancuri , fara a lua in considerare efectul negativ al suprafetelor libere ce compromitea stabilitatea transversala . Ca o prima masura de reducere a efectului suprafetelor libere a fost introducerea unui perete longitudinal in planul diametral pe toata lungimea tancului , masura urmata la scurt timp de construirea putului de expansiune in partea superioara a tancului , cu mentinerea peretelui diametral de separatie. Incepand cu 1920 in evolutia constructiva a tancurilor petroliere apare o alta noutate si anume amenajarea in partea superioara a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse , denumite tancuri de vara , ce permiteau navelor sa transporte o cantitate mai mare de marfa atunci cand navigau la linia de incarcare de vara si puteau fi mentinute goale cand se naviga la linia de incarcare de iarna.. Incepand cu 1936-1937 s-au adoptat doi pereti longitudinali etansi avand drept consecinta diminuarea efectului suprafetelor libere precum si marirea capacitatii de transport prin marirea dimensiunilor tancurilor (avand asigurata o structura de rezistenta mai buna). Sistemul de osatura a navelor petroliere s-a modificat odata cu restructurarea sistemului de compatrimentare a acestora . In acest sens , s-a trecut de la sistemul de osatura transversala la sitemul de osatura longitudinala - Isherwood . In practica actuala , petrolierele se construiesc in system Isherwood modificat , ele fiind prevazute cu dublu corp . Din punct de vedere al pietei navlurilor tancurile se clasifica astfel : General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) - pana la 24999 tdw Medium range (de capacitate medie) - 25000 la 49999 tdw Long Range 1 (LR1) - 45000 la 79999 tdw Long Range 2 (LR2) - 80000 la 159999 tdw Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320000 tdw

Tancurile de produse albe de regula au sub 50000 tdw si au tancurile protejate cu vopsea epoxy , sistemul de pompare fiind de regula sofisticat , putand manevra pana la 12 produse simultan (sau chiar mai multe) . LR1 si LR2 pot transporta produse albe si/sau negre , dar si titei .

VLCC si ULCC se folosesc exclusive pentru transportul titeiului . Solutiile constructive actuale trebuie sa tina cont atat de cerintele de rezistenta a structurilor cat si de prevederile legislatiilor in vigoare (SOLAS / MARPOL etc)

Echipamentele navelor petroliere(Tankerships' Equipment) Din punct de vedere functional , o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu : Instalatia de marfa (Cargo Handling System) , compusa din : manifold , valvule , tubulaturi , pompe , sorburi , tancuri . Instalatia de gaz inert (Inert Gas System) : sursa de gaz , valvula de izolare , scrubber , separator de picaturi , uscator , valvule intrare , ventilatoare , valvule iesire , valvula regulatoare de presiune , inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica) , valvula sens unic , valvula izolatie , supapa presiune/vacuum , tubulaturi , valvule de izolare pe fiecare tanc , mast riser. Instalatia de spalare a tancurilor (Tank Cleaning System) : pompe , tubulaturi , valvule , masini de spalat (care pot fi fixe sau portabile) Instalatia de ventilare tancuri (Tanks' Ventilation System) Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBTDedicated Clean Ballast Tanks) Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi) (Cargo Hoses Handling System) Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment) Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri : Pressure / Vacuum valves Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa (Automatic Gauging System)

Pompe de marfa(Cargo Pumps) Tinand cont de caracteristicile marfii ce se intentioneaza a se transporta , precum si de capacitatea cargotancurilor , timpul de operare (spre care se tinde inca de la proiectare ) , tipul masinilor de antrenare a pompelor dar si de capacitatea de primire a instalatiilor portuare unde se intentioneaza sa descarce , navele vor fi dotate cu anumite tipuri constructive de pompe de marfa De obicei pompele de marfa sunt antrenate de catre turbine cu abur situate in CM , prin intermediul unui arbore de antrenare care penetreaza peretele etans printr-un sistem de estansare format din garnituri speciale , etanse la gaze . Acest aranjament este impus de societatile de clasificare care nu permit montarea in casa pompelor a turbinelor cu abur supraincalzit (cu t> 2400C) fiind considerate surse potentiale de aprindere , iar turbinele care folosesc abur sub aceasta temperatura sunt neeconomice. Pompele sunt mecanisme care transfera puterea primita de la o sursa de antrenare , la un lichid.

Prin intermediul pompelor se pot realiza urmatoarele operatiuni : ridicarea lichidului de la un nivel inferior la unul suoerior transportarea lichidului prin tubulaturi imprimarea unei viteze mari de deplasare a lichidului deplasarea lichidului prin invingerea rezistentelor

deplasarea lichidului printr-un sistem hidraulic , in scopul executarii unui lucru mechanic , intr-un anumit punct al sistemului

La bordul navelor petroliere pompele au rolul de a manipula lichidele din tancurile de marfa , balast si slop. Clasificarea pompelor dupa tip : pompe centrifuge (mono sau multi etajate cu sau fara auto amorsare , orizontale sau verticale) pompe cu surub (sau rotative) pompe cu piston pompe cu jet pompe elicoidale pompe cu diafragma (tip Wilden)

Dupa modul cum sunt actionate : cu actionarea electrica cu actionare cu abur (cu turbine) cu actionare hidraulica cu actionare cu gaz

Dupa modul in care are loc refularea lichidului :

pompe cu deplasament pozitiv (exp cele cu piston si cele rotative) .Refularea se face in volume alternative pompe cu deplasament nepozitiv (curgere continua) (exp cele centrifuge , elicoidale , cu jet si cele cu curgere mixta . Pompele cu deplasament pozitiv livreaza un volum definit de lichid , la fiecare ciclu de pompare , indiferent de rezistenta opusa de instalatie , cu conditia sa nu se depaseasca puterea masinii de antrenare a pompei . La acest tip de pompe , volumul de lichid livrat pe fiecare ciclu depinde de rezistenta opusa la curgere . Pompa creeaza in lichid o forta care ramane constanta , pentru orice viteza particulara a pompei , iar rezistenta creata in tubulatura de refulare produce o forta de sens opus .Cand aceste doua forte sunt egale , lichidul se afla in stare de echilibru sin u mai curge . Pompele cu deplasament nepozitiv refuleaza in mod continuu , in orice conditii de rezistenta si viteza. Pompele centrifuge , spre deosebire de cele cu piston , nu faramiteaza lichidul in volume izolate pe care sa le livreze unul cate unul , ci refuleaza in mod continuu. Volumul refulat la turatie constanta , nu este constant el depinzand de inaltimea de refulare . La pompele cu deplasament pozitiv , in cazul in care se inchide refulare in timpul functionarii , se va produce o avariere sigura a pompei , pe cand daca vom inchide refularea unei pompe cu deplasament nepozitiv , presiunea va creaste la maxim , se va produce iagitarea lichidului si incalzirea pompei dar principial pompa nu va fi avariata . Comparativ cu pompele cu piston , pompele centrifuge au urmatoarele avantaje : ,etc. greutate redusa si pret de cost relativ redus ocupa loc putin si au pierderi scazute de putere , prin frecare componentele au greutati reduse si fara frecari interne jocuri (tolerante) interne relative mari componentele sunt bine echilibrate , fara efecte inertiale au o curgere stationara (continua / nepulsatorie) pot functiona cu refularea inchisa , fara a crea presiuni excesive , periculoase lichidul manipulat nu intra in contact cu ungerea cuzinetilor de sprijin ai axului motor

Tot prin comparative , pompele centrifuge prezinta urmatoarele dezavantaje : nu se autoamorseaza (dar pot fi dotate cu echipament auxiliar care sa inlature acest neajuns)

-

la capacitati mici au eficienta redusa

Ejectoarele - sunt dispozitive a caror functionare se bazeaza pe principiul Venturi . Se folosesc , cel mai ades , pentru stripuire (in special la spalarea cargotancurilor), la manipularea balastului (de regula tot la partea de stripuire . In ejector intra fluidul activ prin ajutajul fluidului motor (activ) , trece prin camera de amestec , unde este aspirat si lichidul antrenat si apoi , prin intermediul difuzorului este trimis mai departe in instalatie.

Tubulaturi de marfa de balast si de strip(Cargo , Ballast and Stripping Pipings) Tubulaturile de marfa , in functie de marimea tancurilor pe care le deservesc , pot avea dimensiuni incepand de la 4" si pana la 16"(in general) . Aceste tubulaturi pot fi din otel (in cazuri speciale chiar din inox), pot fi galvanizate iar in cazul tancurilor de produse finite vor fi special tratate cu vopsea epoxy pe interior . Tubulaturile de strip sunt mai mici in diametru decat tubulaturile de marfa , avand in vedere ca operatiunea de stripping reprezinta colectarea ultimelor resturi de marfa . Tubulaturile de strip de regula dubleaza tubulaturile principale de marfa in cargotancuri dar ele pot fi si numai sub forma unor derivatii in fiecarea tanc legate la tubulatura principala de marfa , deservite de cate o valvula separata . Tubulaturile de balast , atunci cand nava este prevazuta cu SBT , vor fi astfel proiectate incat sa nu treaca prin tancurile de marfa . De obicei exista un loc (si acesta este de regula in camera pompelor) unde tubulaturile de marfa si de balast se pot uni prin intermediul unei piese de legatura (spool piece) . Atat tubulatura de marfa cat si cea de balast au flansele prin care se pot conecta asigurate prin flanse oarbe . In caz de necesitate , aceste flanse pot fi scoase si se poate monta piesa de legatura , prin intermediul acesteia asigurandu-se posibilitatea balastarii tancurilor de marfa in vederea realizarii balastului de furtuna .

Sisteme de incalzire si racire marfa (Cargo Heating and Cooling Systems) Pentru incalzirea tancurilor , acestea sunt prevazute cu serpentine de incalzire . Aceste serpentine pot avea drept agent intern de lucru (incalzire) : abur de la una din caldarinele existente sau

ulei termic care se recirculeaza si a carui temperatura se ridica intr-un incalzitor cu rezistenta electrica . In cazul folosirii aburului pentru incalzirea serpentinelor (si implicit a marfii) , este important ca la inceput si apoi periodic sa se purjeze fiecare serpentina pentru a ne asigura ca : nu sunt dopuri de apa pe parcurs si de asemeni nu sunt patrunderi de marfa in serpentine (printr-o eventuala fisura)

Un alt sistem de incalzire a marfii, intalnit la navele noi cu pompe tip Framo, este constituit din niste incalzitoare (cate unul pentru fiecare tanc de marfa) cu abur, situate pe punte, prin care se recircula marfa . Acest sistem prezinta marele avantaj de a numai "incomoda" structura interna a tancului , contribuind la o mai facila spalare a tancurilor de marfa . Recircularea continua a marfii presupune in schimb consum aditional de combustibil .

Anumite tancuri , de regula de dimensiuni relativ mici (pana in 30000 tdw) , care naviga in zone calde , sunt prevazute cu un sistem de sprinklere pe coverta . Prin intermediul acestui sistem se face udarea intregii punti a tancurilor de marfa , asigurandu-se astfel racirea cerului tancului si implicit condensarea hidrocarburilor ce se evapora la suprafata liochidului din tancurile de marfa . In acest fel nu numai ca se diminueaza pierderile 23423g66x de marfa prin evaporatie , dar se si evita atingerea unor presiuni periculoase in tancuri . De regula udarea covertei se face de la rasarit si pana la apusul soarelui . Navele care nu sunt prevazute cu sistem special de udare a covertei, pot face periodic o racire a covertei prin intermediul tunurilor de incendiu si a manicilor de incendiu . De asemenea este recomandat ca tancurile sa nu se incarce sub nici o forma mai mult de 98% din capacitatea lor volumetrica .

Sisteme de ventilatie (Venting Systems) Sistemul de ventilare a cargotancurilor are rolul de a controla si asigura dispersia gazelor de petrol formate in cargotancuri si trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : sa asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri

sa asigure dispersia sigura , in atmosfera exterioara, a gazelor petroliere formate in tancuri sa previna formarea vacuumului in cargotancuri permitand intrarea aerului si expulzarea gazelor Sisteme de ventilatie folosite : siatem de ventilatie independent : asigura ventilatia pentru fiecare tanc in parte si este format dintr-un tub care la partea inferioara este cuplat la rama gurii de vizita a fiecarui tanc iar la parte superioara este prevazut cu o supapa de presiune si de vacuum . Aceasta supapa se va deschide pe partea de presiune daca aceasta atinge 1400 mmH2O si pe partea de vacuum daca se atinge valoarea de -400 mmH2O . Conform SOLAS Reg 59 , inaltimea la care trebuie sa fie deschiderile pentru degajarea presiunii din tancuri este de minim 2 m. Supapele P/V trebuie sa fie astfel amplasate incat sa permita amestecului de vapori sa fie descarcat in sus , pe directie verticala . Sistemul de ventilatie independent prezinta avantajele simplicitatii si a costului relativ scazut dar totodata prezinta si doua dezavantaje majore , si anume : 1. la manipularea produselor petroliere volatile , descarcarea vaporilor nu se face la o inaltime suficient de mare pentru a asigura o dispersie rapida a acestora si 2. valvula de presiune/vacuum se poate gripa(din cauza corodarii sau a insuficientei intretineri) si in acest caz apare pericolul de suprapresiune sau vacuum . Este indicat sa se faca o verificare a P/Vurilor inainte de fiecare operare a navei .

sistem de ventilatie comun : consta dintr-o tubulatura colectoare, care se intinde pe toata lungimea puntii in sectiunea de marfa a navei si dintr-un numar de tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc . Unul dintre capetele tubulaturii magistrale este obturat de o flansa oarba , iar capatul liber este introdus direct sau prin ramificatii in deschiderile special amenajate la baza catargelor centru . Fiecare catarg are la baza o valvula P/V care asigura controlul evacuarii gazelor si /sau intrarea aerului . Fiecare tanc are o valvula de izolare . Acest sistem are avantajul ca asigura descarcarea gazelor prin varful catargelor , deci la o inaltime suficienta . Dezavantaje : 1. Posibila contaminare a marfurilor in cazul transportarii mai multor sorturi de marfa si 2. In cazul blocarii unui P/V , nu este afectat doar un singur tanc ci intregul sistem de marfa . Tot ca sistem de ventilatie comun poate fi folosita parte de tubulatura de pe coverta a instalatiei de gaz inert . In acest caz trebuie asigurat ca valvula de izolare de pe coverta sa fie inchisa . Fiecare tanc este pus in comunicare cu tubulatura principala iar aceasta se continua pana la catargul prova care este prevazut baza cu o valvula (mast riser) ce permite accesul catre varful catargului pe unde se va face expulzarea gazelor prin intermediul unei tubulaturi . In acest caz fiecare tanc este prevazut cu P/V individual. sistem de ventilatie de tip grupat : sistem de ventilatie impartit aproximativ in aceeasi maniera ca si sistemul de pompare . In acest caz , pentru ventilatie este prevazuta cate o tubulatura si un opritor de flacara (flame arrester) pentru fiecare sectiune de tancuri iar fiecare cargotanc este deservit de cate o supapa P/V . sistemul de colectare a vaporilor (vapour recovery system) - este tot un sistem de ventilatie comun dar vaporii de gaze nu mai sunt trimisi in atmosfera ci se intorc la terminal prin intermediul unor tubulaturi aflate in prova si pupa manifoldului in fiecare bord .

1.2 OPERATIUNEA DE INCARCARE (LOADING OPERATION)

Schimbul de informatii nava-terminal (Ship To Shore Information Exchange) Inaintea sosirii navei in terminal , se vor furniza (de regula)urmatoarele informatii catre Autoritatea Competenta : Numele si indicativul navei Tara /portul de inregistrare Lungimea , latimea , inaltimea de constructie (LOA , B , MD) ETA

Natura marfii transportate si denumirea tehnica corecta , flashpoint-ul(daca este necesar) si cantitatea

Distributia marfii la bord indicand tancurile din care se va descarca precum si cantitatea de marfa care se estimeaza sa ramana la bord la terminarea operatiunii de descarcare Daca nava este dotata cu GI si daca acesta este in stare de functionare normala

Daca nava trebuie sa faca spalare cu titei sau daca este necesar sa se faca diligente pentru predarea slopului Orice defect la corp si/sau masina sau echipamente care ar putea afecta manevrabilitatea in siguranta , siguranta altor nave , sau ar putea constitui un risc pentru mediul marin sau pentru oameni si/ sau proprietate in vecinatatea portului (terminalului)

Catre Terminal : Pescajul si asieta la sosire Pescajul si asieta maxime pe timpul operarii si la terminarea acesteia Daca nava solicita asistenta remorcher(e)

Daca nava este dotata cu GI , se va confirma faptul ca tancurile sunt inertate si sistemul de gaz inert este deplin operational Concentratia oxigenului in tancuri Daca nava solicita spalarea tancurilor

Orice scurgeri (corp , pereti etansi , valvule , tubulaturi) care ar putea afecta bunul mers al operatiunii Eventuale reparatii care ar putea intarzia operarea navei Detalii privind aranjamentul manifoldului , incluzand tipul , numarul , dimensiunile Daca nava este prevazuta cu sistem catodic de protectie Informatii mai detaliate privind operarea (secventele propuse)

Informatii privind cantitatea si natura slopurilor precum si a balastului murdar (daca exista) si orice contaminare cu aditivi chimici

Terminalul catre Nava Adancimea apei la dana (la apa joasa daca e cazul) , salinitatea

-

Disponibilitatea remorcherelor Daca se vor folosi remorci de la nava sau de la remorcher Legaturile care se dau de regula la dana respectiva Bordul de acostare Numarul si dimensiunea conexiunilor la manifold

Orice particularitati ale cheiului necesare a fi cunoscute de catre Comandant inaintea manevrei Viteza maxima si unghiul maxim de impact la cheu Daca exista vre-un cod de semne/semnale care se va utiliza in timpul manevrei Daca exista la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere Ce cerinte exista din partea terminalului in cazul COW

Daca tancurile trebuie sa fie gas free pentru incarcarea produselor acumulatoare de electricitate statica nevolatile Eventuale restrictii Disponibilitatea receptionarii slopurilor

Pregatirea navei pentru incarcare(Preparing the Ship for Loading) In functie de marfa care s-a transportat , marfa care se va incarca , instructiuni primate ,se va face spalarea tancurilor , urmata eventual de degazare si de uscarea manuala (mopping) a resturilor lichide. In cazul in care este necesara intrarea de personal in tancuri pentru operatiuni de curatare manuala , se vor respecta criteriile de intrare in spatii inchise si in prealabil , dupa verificarea tuturor conditiilor ca sunt indeplinite , se va elibera un Permis de intrare in spatii inchise (Enclosed Spaces Entry Permit) In cadrul pregatirii pentru incarcare se va pune la punct si planul de incarcare , plan ce va contine o detaliere a tuturor operatiunilor care se asteapta sa aiba loc , acoperind toate etapele , de la acostarea navei pana la plecarea din terminal .

Planul de incarcare(Loading Plan) se pregateste din timp si se discuta cu personalul direct implicat in operarea navei , fiind in final aprobat de catre commandant .

planul de incarcare va contine informatii referitor la tancurile care se vor incarca , ulajele estimate (se vor definitiva numai dupa obtinerea densitatii finale si a temperaturii actuale a marfii incarcate) de asemenea planul de incarcare va contine secventele de operare , cand se va incepe debalastarea , ordinea de incarcare a tancurilor , stresul maxim estimat la cel mult fiecare doua ore orice alte detalii ce ar putea prezenta interes

planul de incarcare se va discuta cu personalul implicat in operare si in mod deosebit cu ofiterii de punte dar la discutii este recomandabil sa participe si ofiterii de la masina cat si personalul de punte nebrevetat

Planul de incarcare agreat(Agreed Loading Plan) Planul de incarcare se intocmeste de capitanul secund ,pe baza datelor preliminare furnizate de catre armator/navlositor/operator si este aprobat in final de catre comandant . Nava va fi considerata apta pentru incarcare dupa : spalarea cargotancurilor/tubulaturilor si pompelor aferente degazarea tancurilor (cand situatia impune aceasta) sigilarea prizelor de fund si overboard-urilor verificarea bunei functionari a a pompelor de marfa , strip si balast asigurarea pescajelor si asietei dupa cum au fost cerute de catre terminal

inspectarea tancurilor si eliberarea "Dry Tank Certificate" care atesta faptul ca tancurile navei sunt goale si apte sa primeasca marfa urmatoare . Acest certificat este emis de catre un inspector (surveyor) din partea terminalului . Pe baza informatiilor reciproc schimbate intre nava si terminal , trebuie sa se ajunga la o intelegere operationala facuta in scris intre ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului . Aceasta intelegere trebuie sa cuprinda : Numele navei , dana , data si ora Numele si semnaturile reprezentantilor navei si terminalului Distributia marfii la sosire si la plecare Pentru fiecare produs :

-

cantitatea tancurile care urmeaza sa fie incarcate tancurile de la uscat din care urmeaza sa fie incarcata nava rata de transfer a marfii presiunea maxima de operare admisa presiunea normala de operare limitele de temperatura sistemul de ventilare cantitatea de marfa care va fi in final drenata din linia de la uscat sau in cazul descarcarii , daca este necesar ca nava sa pompeze apa de mare pentru a deplasa in tubulatura de la uscat toata marfa ramasa pana in tanc

restrictii necesare datorate : proprietatilor electrostatice ; valvulelor automate de inchidere. Intelegerea trebuie sa includa un plan de incarcare care sa indice timpii estimati pentru fiecare etapa si care sa acopere urmatoarele : secventele de incarcare (ordinea de incarcare a tancurilor) , tinand cont de : debalastare ; schimbarea tancurilor de la uscat ; evitarea contaminarii marfii ; disponibilitatea liniei de incarcare ; alte miscari sau operatiuni care ar putea afecta rata de incarcare ; asieta si pescajul ; eforturile maxime care se vor atinge in timpul operarii Rata initiala si rata maxima de incarcare , rata de final si timpi normali pentru oprirea operatiunii , tinand cont de : natura marfiii ce urmeaza a se incarca ; aranjamentul si capacitatea liniilor de marfa ale navei ca si ale sistemelor de ventilatie ale tancurilor ; presiunea si rata maxima admisa in manifoldul de la terminal ; precautii pentru evitarea acumularii electricitatii statice ; oricare alta limitare a ratei de incarcare . Metoda de ventilatie a tancurilor astfel incat sa se reduca emisiile de gaz la nivelul puntii , tinand cont de : presiunea reala de vapori (TVP) ; rata de incarcare ; conditii atmosferice . Eventuale operatiuni de bunkerare si/ sau aprovizionare Procedura de oprire de urgenta

Pentru o buna vizualizare a acestui plan , se recomanda pregatirea unei diagrame tip bara.

Distributia marfii la bord( Cargo Layout) Dupa terminarea descarcarii (sau chiar mai inainte) , la nava se vor primi ordinele de voiaj . Aceste ordine trebuie sa contina : portul de incarcare si cel de descarcare limitari de pescaj (daca este cazul) tipul si cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca instructiuni speciale (cum ar fi daca este necesara incalzirea sau deumidificarea)

proprietati speciale ale marfii si/sau masuri de siguranta necesare (exp. daca marfa are continut de hidrogen sulfurat sau mercaptani) Dupa primirea ordinelor de voiaj , nava este datoare sa verifice : daca este posibila incarcarea intregii cantitati nominalizate (functie de densitatea si temperatura estimata la portul de incarcare) in cazul in care sunt mai multe partide de marfa , daca respectivele cantitati se pot incarca tinand cont de segregarile constructive ale navei (termenul folosit este wvns - within vessel's natural segregation) , daca este necesara segregarea partidelor prin doua valvule (double valve segregation) sau este suficienta segregarea simpla (single valve segregation) daca RVP (Reid Vapour Pressure) a marfii este in limitele setarilor valvulelor P/V si a capacitatii structurale a corpului navei. Este necesar sa se verifice daca setarile P/V-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile masive de vapori de gaze (in cazul in care marfa are presiune de vapori ridicata) corelarea intre repartitia marfii pe cargotancuri si eforturile maxime (forte taietoare si momente de incovoiere) si stabilitatea navei compatibilitatea dintre marfa si echipamentul de pompare existent

Planul de distributie al marfii la bord se intocmeste in scopul de a predetermina efectul pe care il va avea incarcatura asupra rezistentei corpului navei si asupra asietei acesteia , atat in timpul incarcarii cat si pe timpul navigatiei . Incarcarea tancurilor se va planifica astfel incat sa se evite cat mai mult posibil tancurile partial umplute (datorita efectului suprafetelor libere precum si a fenomenului de sloshing - izbirea lichidului de peretii tancului) . O corecta distributie a marfii la bord trebuie sa :

asigure stabilitatea transversala si longitudinala pe tot timpul incarcarii si dupa terminarea acesteia respecte marca de incarcare sezoniera asigure cat mai putine suprafete libere

asigure incarcarea (daca este cazul) a mai multor sorturi de marfa astfel incat in fiecare etapa sa fie respectate conditiile de stabilitate asigure (daca este practicabil) incarcarea marfurilor cu grad ridicat de inflamabilitate in cargotancurile situate in prova zonei de marfa si a celor cu inflamabilitate scazuta in cargotancurile din pupa previna contaminarea diverselor sorturi de marfa atat la incarcare cat si pe timpul transportului asigure o buna asieta , stabilitate si rezistenta

previna cresterea eforturilor si solicitarilor in structura permanenta a navei , mai ales pe vreme rea

Manipularea marfii si a balastului - precautii si proceduri 1. Supravegherea si controlul - in general , responsabilitatea operarii in siguranta a marfii este impartita atat navei cat si terminalului . Modul in care este impartita aceasta responsabilitate trebuie in prealabil agreat intre nava si terminal in asa fel incat sa se asigure ca toate aspectele operationale sunt acoperite de acesta intelegere . 2. Inainte inceperii operarii navei (incarcare/descarcare sau debalastare) , ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului trebuie sa se puna de acord in privinta stadiului de "gata de operare" in siguranta . 3. Urmatoarele masuri de prevedere trebuiesc mentinute pe timpul operarii navei :

Operarea trebuie permanent supravegheata de catre un ofiter responsabil in subordinea caruia sa se afle suficient personal ca sa poata face fata operarii si securitatii navei . Trebuie mentinuta o supraveghere continua pe punte . Terminalul trebuie sa asigure un reprezentant de serviciu in permanenta care sa fie in comunicatie cu nava tot timpul Un membru competent al terminalului trebuie sa fie in permanenta in apropierea legaturii dintre nava si uscat . Aceasta supraveghere urmareste eliminarea unor situatii periculoase . Sistemul de comunicare dintre nava si teminal trebuie mentinut in buna ordine

La inceputul operarii precum si la fiecare schimb de cart / tura , ofiterul responsabil si reprezentantul terminalului trebuie sa confirme faptul ca sistemul de comunicatie este cunoscut si inteles . Procedura de "stand by" (ATENTIUNE) pentru oprirea normala a operarii navei trebuie sa fie deplin inteleasa de catre tot personalul implicat .

Verificari in timpul manipularii marfii 1. La inceputul operarii si apoi de-a lungul intregii operari , ofiterul responsabil trebuie sa faca verificari frecvente prin care sa confirme ca marfa intra/iese numai in/din tancul desemnat 2. Inceputul incarcarii se va face cu rata redusa , astfel incat viteza de intrare a lichidului in tancuri sa nu depaseasca 1m/s pana cand se acopera complet longitudinalele de fund sau , in caz ca acestea nu exista , pana la atngerea unei sonde de 70 cm 3. Se verifica sa nu fie nici o scapare (scurgere) in camera pompelor sau in cofferdam sau in mare (prin overboard sau priza de fund) 4. Personalul de la nava trebuie sa verifice cu regularitate liniile (tubulaturile) de marfa sa nu prezinte vre-o scurgere . De asemenea trebuie verificata legatura de la manifold cu tubulatura de la uscat . 5. Orice cadere de presiune sau orice discrepanta evidenta dintre nava si terminal pot indica scurgeri pe liniile de marfa si de aceea , motivele trebuiesc investigate imediat

Instructiuni catre ofiterul de cart la incarcare Aceste instructiuni trebuie sa fie pregatite de catre capitanul secund in scris si ele trebuie sa contina: denumirea si cantitatea din fiecare produs care se incarca

secventele de incarcare (cu detaliere a momentelor cand se va incepe debalastarea prin diferenta si cand se va porni pompa de balast) detalii asupra activitatilor de pe coverta (reglarea tensiunii in legaturile de la mal , verificarea periodica a tubulaturilor , verificare functionarii sistemului de ventilatie al tancului , atentita ce trebuia acordata mijlocului de acces dintre nava si terminal , etc.) procedura de oprire de avarie (emergency shut down) ulajele finale

manifoldul care se va folosi , linia de marfa de pe coverta , linia de drop , valvulele care trebuie sa fie deschise atat pe coverta cat si in tancuri / camera pompelor rata maxima de incarcare admisa

asieta maxima , canarisirea maxima , momentele de incovoiere si fortele taietoare maxime pozitia venturilor si a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc

tancurile care se vor incarca (si tancurile care nu trebuiesc atinse-daca este posibil valvulele acestor tancuri trebuies asigurate in pozitia inchis si se va face o mentiune scrisa pentru atentionare) secventele de completare la ulaj final (topping) - cu care tancuri se va incepe si care tanc va fi ultimul ; de asemenea se va identifica un tanc (daca este posibil) de "scapare" (crash tank) care sa poata fi folosit in caz de urgenta mijloacele de comunicare nava/terminal

monitorizarea tuturor tancurilor in mod regulat pe timpul incarcarii (incluzand tancurile care nu se incarca) se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul detectarii din timp a oricarei scurgeri se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista de verificare nava/uscat (Ship/shore safety check list)

Instructiuni catre ofiterul de cart la descarcare denumirea si cantitatea din fiecare produs care se va descarca

secventele de descarcare (cu detalierea momentelor cand se va incepe balastarea prin diferenta si cand se va porni pompa de balast) detalii asupra activitatilor de pe coverta (ca la incarcare cu un plus de supraveghere a componentelor instalatie de gaz inert - in special nivelul de apa din supapa hidraulica) tancurile care se vor descarca si ordinea in care se va face descarcarea ; se vor mentiona tancurile care NU se vor descarca (sau se vor descarca numai partial si in acest caz care vor fi ulajele pana la care trebuie descarcat) pompele de marfa care se vor folosi precum si parametrii de lucru (rpm/presiune maxima pe refulare)

-

procedura de pornire a descarcarii pornirea instalatiei de gaz inert (cand si cine o face) valvulele care vor fi deschise si liniile de fund si de pe coverta care se folosesc procedura de oprire de urgenta (emergency stop) caile de comunicatie cu terminalul liniile de ventilatie care se vor deschide

se va mentiona necesitatea verificarilor periodice in compartimentul pompe marfa urmarirea parametrilor de functionare ai pompelor de marfa si balast etc se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in scopul detectarii din timp a oricarei scurgeri detalii privind operatiunea de stripuire (ordinea in care se va executa)

la terminarea descarcarii - modul de drenare al tubulaturilor precum si modul de colectare si livrare al ultimelor resturi din tubulaturi se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista de verificare nava/uscat (Ship/shore safety check list)

Instructiuni speciale Operarea navei nu se va porni (sau daca deja s-a inceput , se va suspenda temporar) in oricare din urmatoarele conditii : Furtuna cu descarcari electrice severe Foc pe nava , cheu sau in apropiere Daca sistemul de gaz inert se opreste sau nu functioneaza la parametri Oricand suntem in indoiala

Daca nava incepe sa se indeparteze de cheu (datorita efectului de "sugere" la trecerea unei alte nave prin apropiere) Daca vaporii de hidrocarburi nu se disperseaza suficient de repede si pot deveni un hazard pentru sanatatea personalului expus -

Incarcarea titeiului(Crude Oil Loading) Dupa obtinerea certificatului de libera incarcare , se inchid prizele de mare (sea chest) iar inspectorul terminalului va aplica sigiliul care atesta inchiderea acestora . Apoi se va trece la formarea liniei de incarcare . La navele care sunt prevazute cu linii / valvule de drop se deschid aceste valvule si valvulele individuale ale tancurilor in care se va porni incarcarea iar apoi se verifica valvulele de trecere dinspre tancuri spre camera pompelor (bulkhead valves) sa fie inchise . Pe linia de fund se verifica sa fie deschise doar interceptiile necesare . Valvula de la manifold se va deschide doar la ordinul ofiterului responsabil . Dupa verificare corectitudinii liniei de incarcare , se deschide manifoldul si se comunica terminalului ca nava este gata pentru inceperea incarcarii . De regula orice incarcare incepe cu o rata mai scazuta de incarcare . In functie de dispunerea tancurilor de marfa , incarcarea se poate face mai intai in tancurile laterale pana la aproximativ umplerea pe jumatate a acestora si apoi se continua cu incarcarea simultana si in tancurile centrale , urmarind ca tancurile laterale sa fie umplute primele si in mod gradat (de regula dinspre prova spre pupa). Incarcarea poate sa inceapa insa si cu tancurile centrale (metoda cunoscuta sub numele de Spinal Loading) In prima parte a incarcarii este recomandat sa se ia mostre de marfa din mai multe tancuri si sa se determine densitatea la bordul navei in scopul compararii cu densitatea data de catre terminal si folosita la stabilirea cargoplanului initial . In caz ca valorile difera consistent , se va reface cargoplanul . Pe masura ce incarcarea avanseaza si numarul tancurilor deschise va scadea . In aceasta parte va fi necesara reducerea ratei de incarcare pana la umplerea ultimului tanc la capacitatea programata . Dupa terminarea incarcarii se vor inchide toate valvulele de pe linia de marfa folosita , se decupleaza manifoldul si , dupa efectuarea masuratorilor finale , se inchid capacele de la gurile de ulaj . De asemenea se asigura ca valvulele P/V sa fie in pozitie normala de functionare .

Incarcarea simultana a mai multor produse (Simultaneously Loading of More Cargoes) In functie de dotarile navei (aranjament tubulaturi , pompe , tancuri) fiecare nava poate incarca un numar de marfuri diferite . Astfel sunt nave ce pot incarca pana la 12 produse diferite , in tancuri diferite , prin linii complet diferite .Daca marfurile care urmeaza sa se transporte/incarce simultan nu sunt compatibile , atunci se va impune o segregare prin minim 2 valvule intre fiecare doua tronsoane de marfa (aici este vorba despre interceptiile uzuale dintre diversele linii de fund ). Daca este necesar sa incarcam mai multe produse simultan , va trebui sa asiguram suficient personal care sa supravegheze incarcarea . Este recomandabil ca pentru fiecare sort de marfa sa fie repartizat cate un ofiter responsabil si acesta va raporta capitanului secund periodic stadiul in care s-a ajuns , secundul coordinand realizarea diferitelor etape ale incarcarii . Intru-cat personalul de la nava este limitat , numarul de marfuri care se vor opera simultan nu va depasi posibilitatile de supraveghere/urmarire ale echipajului . Deoarece incarcarea simultana a mai multor produse presupune o operare mult mai rapida , pentru a fi convinsi ca intre cargoplanul initial si cantitatea efectiv incarcata nu exista diferente esentiale , va trebui ca pana la cel tarziu incarcarea a jumatate din cantitatea din fiecare produs sa se ia probe de marfa si sa se determine cu exactitate la bord densitatea . Daca densitatea masurata difera cu mult fata de densitatea asigurata de catre terminal , atunci se va reface cargoplanul . La incarcarea mai multor sorturi de marfa va aparea dificultatea asigurarii unui minim de suprafete libere , mai ales in situatia cand cantitatile din fiecare produs sunt stricte . In cazul in care in urma calculelor preliminare se ajunge la concluzia ca stabilitatea navei nu este satisfacatoare , se

informeaza operatorul navei sau eventual direct navlositorul si eventual se ofera variante cantitative in functie de capacitatea disponibila in fiecare grup de cargotancuri .

Ventilarea cargotancurilor si dispersia gazelor(Cargotanks Ventilation and Hydrocarbon Gases Dispersion) La ora actuala incarcarea marfii se face in sistem "inchis" , si aceasta se traduce prin faptul ca datorita dotarilor (instalatii de masurare automata a ulajelor sau UTI/MMC) nu mai este necesar sa se mentina deschise capacele gurilor de ulaj . In plus , SOLAS , Reg. 60 , paragraful 7 - prevede ca navele tanc prevazute cu sistem de gaz inert sa fie dotate cu sistem inchis de masurare al ulajelor . Mai mult chiar , incarcarea in sistem "inchis" este impusa de catre majoritatea terminalelor . Intr-o asemenea situatie , gazele din tancuri nu se vor mai elimina decat prin intermediul sistemului de ventilatie cu care este dotata nava respectiva . In cazul in care este necesara deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe din tanc , este indicat ca valvula tancului sa fie inchisa , tancul sa fie izolat fata de sistemul de ventilatie si surplusul de presiune sa fie eliminat prin intermediul ventilatiei individuale independente a tancului (P/V valve)

Precautii la incarcare(Precautions for Loading) Daca se incarca marfuri cu presiune reala de vapori mare(high TVP cargoes) : Atunci cand presiunea reala de vapori depaseste 1 bar , lichidul incepe sa fiarba , fapt ce duce la cresterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscului produs de acest fenomen , la incarcarea marfurilor de tip benzina naturala sau titeiuri se recomanda : - folosirea unei rate initiale scazute - folosirea unei rate scazute cand se ajunge la final (topping) - evitarea formarii vidului partial in liniile de incarcare - evitarea ventilarii prin deschideri la nivelul puntii - evitarea incarcarii petrolului care a stat in tubulaturile de la uscat expuse la soare - se vor lua masuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor Daca se incarca marfuri prea incalzite se pot produce avarii grave la structura cargotancurilor si la echipamente (pompe, valvule , garnituri) Daca totusi este necesar sa incarcam o marfa supraincalzita , se va incerca impartirea in mod egal in cat mai multe tancuri pentru disiparea excesului de caldura ; se asigura o rata de incarcare mai scazuta care sa mentina o temperatura rezonabila in interiorul tancurilor ; se va tine cont de temperatura mediului ambiant in special de temperatura apei din jurul navei pentru a evita tensiunile termice datorate diferentelor de temperatura .

Verificari pe timpul voiajului in balast Pe timpul voiajului in balast este recomandabil sa se instituie ca rutina urmatoarele : - mentinerea unui sistem de inregistrare care sa acopere toate tancurile de marfa si balast si sechipamentele aferente , incluzand datele cand au fost inspectate si cand s-au executat lucrari de intretinere si/sau reparatii - verificari ale cargotancurilor pentru mentinerea unei evidente a cantitatii de reziduuri acumulate in vederea planificarii operatiunilor de spalare/curatare viitoare a tancurilor de marfa - mentinerea unei planificari de spalare al tancurilor la fiecare voiaj astfel incat periodic , toate tancurile sa fie curatate - testarea valvulelor presvacuum pe fiecare tanc , a valvulelor instalatiei de marfa precum si a instalatiei de spalare si gaz inert - testarea periodica (prin presurizare) a liniilor de marfa si a serpentinelor de incalzire precum si a liniilor de distributie gaz inert si spalare tancuri - verificarea valvulei cu sens unic si a valvulei de izolare de pe coverta , de la linia de gaz inert . Valvula cu sens unic se va demonta si verifica cel putin o data la 12 luni

Verificari pe timpul voiajului cu nava incarcata In camera pompelor : - traseele electrice , cablurile si cutiile de conexiuni sa fie izolate si neavariate . Diversele garnituri ale cutiilor de conexiuni sau ale corpurilor de iluminat trebuie sa fie intregi , fara fisuri sau discontinuitati iar suruburile capacelor respective trebuie sa fie bine stranse - iluminatul sa fie corespunzator (becurile arse vor fi inlocuite) - opririle de avarie - telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera control incarcare) - sistemul de lupta impotriva incendiului - alarma nivel santina - instrumentele de masura montate pe pompele de marfa si strip sa fie functionale si integre

- sistemul de ventilatie - la pompele de marfa se verifica presetupele , trecerile etanse , filtrele (sitele) , manometrele aferente precum si diversii senzori montati pe carcasa - valvulele - se verifica vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea schimbarii garniturilor / etansarilor presetupei - integritatea prizei de fund - pompele de balast - sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor Multe accidente au inceput cu un foc sau o explozie in compartimentul pompe marfa . De aceea este esential ca acest spatiu cu un potential periculos ridicat sa fie mentinut in conditii optime pentru operare.Accesul in compartimentul pompe marfa pentru diverse lucrari de intretinere sau verificari periodice , se va face numai cu aprobare capitanului secund si numai dupa ce spatiul s-a ventila pentru cel putin 20-30 minute si atmosfera a fost testata pentru gaze de hidrocarburi , hidrogen sulfurat sau compusi aromatici (daca este cazul) . In cazul in care compartimentul pompe marfa este prevazut cu un sistem fix de detectare gaze si concentratie oxigen , cu citire in camera control incarcare , se va face verificarea vizuala a indicatoarelor . In mod special se cere atentie deosebita la intrarea in compartimentul pompe marfa pentru remedierea unei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi . Intr-un asemenea caz se va urma procedura de intrare in spatii inchise. Pe coverta: - verificarea atenta a tubulaturilor de marfa , in special in zona de cuplare a tronsoanelor (integritatea flanselor si a buloanelor de strangere si sa nu prezinte scurgeri) - verificare valvulelor presvacuum individuale si a mast riser-ului - verificarea valvulelor de pe coverta - verificarea instalatiei de manipulare a furtunelor de marfa (bigi sau cranice) - verificarea integritatii manometrelor si termometrelor de la manifold - verificarea tubulaturilor de COW si gaz inert - verificarea supapei hidraulice presvacuum (existenta lichidului + sa fie corespunzator climatului catre care se indreapta nava ; in caz de necesitate se va completa cu antigel pana la obtinerea unei concentratii adecvate) - verificarea serpentinelor de incalzire ; purjarea regulata in cazul in care sunt folosite si circula abur prin ele sau daca marfa nu necesita incalzire , se va face suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata daca nu cumva a intrat marfa in ele .

- verificarea inchizatorului hidraulic (nivel apa si , daca nava se indreapta catre o zona cu clima rece , functionarea corecta a incalzirii pentru a evita inghetarea in interiorul inchizatorului hidraulic) - verificarea zilnica a tancurilor de balast si inscrierea rezultatelor in jurnalul de bord. Este recomandabil ca aceasta verificare sa aiba loc de doua ori pe zi , dimineata si seara , in mod deosebit daca din cauza unor conditii meteo nefavorabile nava a fost unor stresuri deosebite - intretinerea echipamentelor de spalare tancuri si pregatirea acestora pentru folosire dupa descarcare .

Verificari dupa operatiunile de incarcare , descarcare sau spalare Se va verifica daca : - au fost inchise toate valvulele (verificarea se va face atat pentru valvulele care se stie ca au fost folosite cat si pentru valvulele care in mod normal nu s-au utilizat) - dupa spalare , daca au fost curatate filtrele pompelor se va verifica montarea lor corecta la loc si etansarea capacelor de la filtre - s-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluzand echipamentele antipoluare si antiincendiu) - capacele de la manifolduri au fost stranse cu toate suruburile (si nu din doi in doi !) - dupa degazarea tancurilor si eventuala uscare manuala (mopping) ( inainte de reinertarea tancurilor ) nu au fost uitate in tanc diverse materiale , carpe , lanterne etc .

1.3 Masurarea si calcularea cantitatii de marfa (Ullaging and Cargo Calculations) Recoltarea probelor de marfa (Cargo Sampling)

Tancurile de marfa sunt presurizate de regula la finalul incarcarii sau inainte de inceperea descarcarii . Deschiderea gurilor de ulaj va fi facuta numai de catre personal instruit . Cand se fac masuratori sau cand se iau mostre , trebuie sa se ia masuri ca sa nu se inhaleze gaze. Personalul care executa aceste operatiuni trebuie sa isi mentina capul departe de sursa de emisie de gaz si daca este vant , sa se situeze cu spatele perpendicular pe directia vantului . Pozitionarea in imediata apropiere a gurii de ulaj (cand bate vantul) poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care sa fie indreptat direct catre fata operatorului . Pentru recoltarea probelor de marfa se folosesc vase speciale cu capacitatea de (in general) 1 litru care sunt prevazute cu o supapa la partea inferioara(pe unde va intra lichidul) si cu una la partea superioara (pe unde va iesi aerul din recipient). Recipientul este scufundat pana la fundul tancului, marfa intrand progresiv pana la umplerea completa a acestuia . Cand

recipientul s-a umplut , la ridicare , greutatea lichidului va inchide supapa inferioara astfel incat continutul va ramane intact pana la scoaterea din tanc dupa care continutul se va rasturna intr-o sticla sau un bidon . Exista cazuri cand este necesar sa se faca o mostra compozit a mai multor tancuri (sau chiar a tuturor tancurilor) si atunci se va recolta o cate o cantitate din fiecare tanc (proportional cu capacitatea incarcata ! din tancul respectiv) si aceste cantitati se vor amesteca intr-un recipient suficient de mare iar apoi dupa omogenizare se vor imparti in mai multe recipiente standard . Luarea de probe se poate face si pe toata durata operarii , atat la incarcare cat si la descarcarea , cu ajutorul unui dispozitiv montat la manifold si care permite recoltarea unei cantitati foarte mici de marfa pe ora , astfel incat umplerea recipientului pentru recoltare sa se faca aproape de finalul incarcarii . Indiferent daca exista indicatii sau nu,in procedurile companiei este specificat sau nu , la inceputul incarcarii este foarte recomandabil sa recoltam o proba de marfa de la manifold (prin intermediul unei valvule de drenare) proba ce in caz de litigiu va deveni si mai valoroasa daca a fost recoltata in prezenta unui surveyor iar acesta a confirmat prin semnatura acest lucru . De asemenea se recomanda prelevarea de probe de la manifold dupa orice intrerupere a incarcarii si in mod deosebit atunci cand se suspecteaza practici neortodoxe . In multe situatii , la putin timp dupa inceperea incarcarii (care de obicei se face intr-un singur tanc) , de regula cand se atinge in tancul respectiv un nivel de aproximativ un picior (sau 4050 cm) se opreste incarcarea si se recolteaza o proba (asa numita "one foot sample") . Cateodata continuarea incarcarii este strict conditionata de rezultatul obtinut la analiza acestei probe intr-un laborator de la uscat . Mostrele se vor eticheta corespunzator , pe eticheta specificandu-se : numele navei / data / portul / denumirea marfii / martorul la recoltarea mostrei / tipul mostrei - de la manifold , de fund de tanc , compozit , din mers pe toate nivelele din tanc/ Din probele care se iau la nava , de regula un set ramane la nava , un set se va preda primitorilor in portul de descarcare si un set va ramane la surveyorul care a recoltat probele . La nava mostrele se vor depozita intr-un loc special amenajat , bine ventilat si protejat de un sistem fix de combatere a incendiului . De regula aceste mostre se pastreaza la bord timp de un an .

Masurarea cantitatii de marfa Folosirea tablelor ASTM-IP (American Standard for Testing Materials - Institute of Petroleum)

T1 - Relatii de convertire a unitatilor de masura intre ele T2 - table de convertire grade Clesius si Fahrenheit T3 - API 60F in densitate relativa (specific gravity) la 60F si in densitate la 15C ; Sp.Gr si d sunt cuprinse intre 0.6112 si 1.026 , repartizate pe 100 API iar fiecare grad este impartit in zecimi T6 - (A si B) - cu densitatea si temperatura rezulta VCF (cand se lucreaza in barili)

T21 - Sp.Gr 60F in d 15C si API . Densitatea relativa in aceasta tabla e cuprinsa in intervalul 0.500 la 1.100 (folosire similara cu T3) T52 - litri / galoni SUA / barili SUA / galoni imperiali in functie de d15C T53 - cu ajutorul acestei table se face reducerea densitatii masurate la densitatea standard la 15C. T54 - (A sau B) - determinarea VCF (cu temp si densitatea) (cand se lucreaza in MT) T55 - folosita pentru reducerea volumului de petrol de la valoarea temperaturii masurate la temperatura standard 15C in functie de d15C T56 - kilograme per litru la 15C per tona metrica pentru d15C T57 - tone scurte si tone lungi per 1000 litri (tabla da greutatea in aer) T58 - galoni SUA la 60F , barili SUA la 60F si galoni imperiali la 60F per tona metrica in aer functie de densitatea la 15C.

Formular pentru calculul cantitatii de marfa la o nava transportoare de produse petroliere :

SHIP'S CARGO ULLAGE REPORT

M/T DATE________________

PORT/BERTH_____________________________

PRODUCT/CARGO____________________________ API/SP.GR./DENSITY____________________

TK No ULL ULL COR TOV

F.W. GOV T (0C) VCF ( T 54 B) STAND VOL WCF (T11) MT (T 13) Dip Vol 1C

2CP

2CS

3CP

3CS

4CP

4CS

5CP

5CS

1WP

1WS

2WP

2WS

4WP

4WS

TOTALS 1

2 3

4

TOTAL OBS.VOL 1 LESS OBQ

CHIEF OFFICER Signature LESS FREE WATER 2 NET STANDARD VOL. = 4 - OBQ = 5 GROSS OBS. VOL. 3 = 1-2 TLV (NSV + FW) =5+2=6 LOADING MASTER Signature STANDARD VOL =3 x VCF = 4 SHIP'S FIGURE (MT) = 6 x T13 = 6 x (d15 - 0.0011) TRIM

LIST BILL OF LADING (MT)

INSPECTOR Signature DRAFT FWD= DIFFERENCE (MT) AFT=

Calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor Definitiile unor termeni folositi in tablele ASTM-IP 1. Densitatea relativa la 600F - sau densitatea relativa standard , este raportul dintre greutatea unui volum de petrol la 600F si greutatea aceluiasi volum de apa la 600F . Termenul de densitate relativa este sinonim cu GREUTATEA SPECIFICA. 2. Densitatea la 150C sau densitatea standard - este greutatea unitatii de volum exprimata in kg/litru ; difera de densitatea relativa cu valori foarte mici datorita faptului ca cele doua temperaturi standard nu sunt strict egale (150C = 590F si nu cu 600F) 3. Greutatea API - este o masura folosita de americani care deriva din densitatea relativa standard pe baza formulei : Gr.API = (141.5/densitatea relativa la 600F) - 131.5 4. Greutatea in aer - este orice greutate cantarita in aer cu etaloane de densitate , fara a se tine seama de plutirea intr-un mediu gazos 5. Temperatura standard - este fie 600F , fie 150C (dar !!! 600F=15.6CC) 6. Temperatura masurata - este temperatura marfii dintr-un tanc masurata cu un termometru . 7. Volumul standard - este volumul la temperatura de 150C

Greutatea petrolului in vid si in aer

In SUA toate greutatile comerciale trebuie sa fie cantarite in aer . In tarile care utilizeaza sistemul metric , cantitatile de produse petroliere in vrac din volume masurate , sunt adeseori greutati in vid , in timp ce cantaririle comerciale directe se fac in aer . In cadrul conferintei de la Bruxelles -1949 s-a hotarat calcularea produselor petroliere in vrac ca greutati in aer . Toate tablele care contin unitati de greutate au fost calculate pe aceasta baza , in care scop densitatea standard a aerului a fost stabilita la 0.00122 g/cm3 la150C .

Calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor la titei 1. Inainte de incarcare se masoara-daca este cazul- OBQ (On Board Quantity) . Dupa descarcare se determina ROB (Remain On Board) . 2. Dupa terminarea incarcarii se vor face urmatoarele masuratori/determinari : - ULAJUL (ULLAGE) - se masoara cu UTI(Ullage Temperature Interface) / MMCMarine Moisture Control). Ulajul masurat se va corecta pentru asieta si inclinare transversala daca este cazul si apoi cu valoarea corectata se va intra in tablele de ulaj si va rezulta volumul observat . Suma volumelor observate ale tuturor tancurilor = TOTAL OBSERVED VOLUME (TOV) - TEMPERATURA (TEMPERATURE)- se masoara cu UTI/MMC sau cu termometre - APA (FREE WATER) - se masoara cu UTI/MMC sau cu sonda pe care s-a aplicat pasta de apa . 3. Deducand din TOV volumul de apa FW (masurat la punctul 2) , rezulta GROSS OBSERVED VOLUME (GOV) 4. In ASTM-IP Tabla 3 , cu API (care este asigurat de catre incarcator) scoatem densitatea la 150C 5. In ASTM-IP Tabla 54A , cu temperatura observata si cu densitatea la 150C , scoatem factorul de corectie al volumului (VOLUME CORRECTION FACTOR) VCF. 6. GOV x VCF = GSV (GROSS STANDARD VOLUME) 7. GSV + FW = TCV (TOTAL CALCULATED VOLUME) 8. TCV - OBQ = LOADED VOLUME 9. In ASTM-IP Tabla 58 , cu densitatea la 150C , rezulta densitatea in aer (vac to air) la 150C (kg/ltr) 10. LOADED VOLUME x d15 vac to air = QUANTITY [MT] (SHIP'S FIGURE) 11. LOADED VOLUME x 6.28981 = QUANTITY [bbls]

Daca se lucreaza in sistem englezesc , se vor folosi barili , temperatura in grade F , specific gravity, iar pentru VCF se va folosi tabla 6A.

1.4 DESCARCAREA MARFII (CARGO DISCHARGING)

Acceptarea planului de descarcare(Acceptance of the Discharging plan) Pe baza datelor reciproc schimbate intre nava si terminal , ca si la incarcare , trebuie sa se ajunga la o intelegere scrisa intre ofiterul responsabil de la nava si reprezentantul terminalului , intelegere care sa cuprinda urmatoarele : numele navei , dana , data si ora numele si semnaturile ofiterului responsabil si ale reprezentantului terminalului distributia marfii pe tancuri la sosire si plecare

pentru fiecare produs urmatoarele informatii : cantitatea ; tancurile de la uscat in care se va descarca ; tancurile navei care vor fi decarcate ; liniile care se vor folosi atat de la nava cat si de la uscat ; rata de transfer a marfii ; presiunea de lucru ; presiunea maxima admisa ; eventuale limitarii datorate temperaturii ; sistemul de ventilare folosit Restrictii necesare datorate : proprietatilor electrostatice ; folosirii valvulelor automate de inchidere . Intelegerea trebuie sa mai includa un plan care sa indice timpii estimati pentru fiecare etapa si sa cuprinda urmatoarele : secventele de descarcare tinand cont de : schimbul de tancuri la nava si la uscat ; evitarea contaminarii marfii ; disponibilitatea liniei de descarcare ; COW daca este necesar sau alt tip de spalare la dana ; alte miscari sau operatiuni care ar putea afecta rata de descarcare ; necesitatea de a indica faptul ca nu se va admite depasirea fortelor taietoare maxime precum si a momentelor de incovoiere maxime ; operatiunile de balastare Rata de descarcare initiala si rata maxima de descarcare tinand cont de : natura marfii descarcate ; aranjamentul liniilor de marfa precum si de aranjamentul liniilor de marfa de la uscat ; presiunea si rata maxima de descarcare admisa in instalatia terminalului ; precautiuni pentru evitarea acumularii de electricitate statica ; orice alte limitari Operatiuni de bunkerare sau de aprovizionare Procedura de oprire de urgenta .

Ca si la incarcare , se recomanda realizarea unei diagrame bara pentru o mai usoara urmarire a operatiunilor .

Inceperea descarcarii(Commencement of discharging) Inainte de inceperea descarcarii trebuie sa se puna "la cald" instalatia de gaz inert . In functie de necesitati se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balanta energetica . Se pregateste linia de descarcare (valvula tanc , valvula de intrare in camera pompelor dinspre tancuri [bulkhead valve] , valvula de aspiratie a pompei , valvula de refulare a pompei va ramane inchisa (in cazul in care pompa este de tip centrifugal) , valvula intermediara spre coverta (riser valve) , valvula de linie de pe coverta (line master) , valvula de la manifold . Se pun in comunicare tancurile cu tubulatura principala de gaz inert . Se va porni instalatia de gaz inert si se va aduce in parametrii (presiune si continut de oxigen) apoi se deschide valvula de izolatie de pe coverta spre a permite gazului inert sa ajunga la cargotancuri . Apoi se avertizeaza terminalul si se va porni prima pompa de marfa . Daca pompa este actionata de turbina cu aburi , la inceput vom folosi un numar mic de rotatii (cca 5-600) , incepem sa deschidem refularea pompei si progresiv vom creste numarul de rotatii pana la atingerea presiunii stabilite la manifold . Daca pompa este actionata electric , atunci vom regla debitul prin deschiderea gradata a valvulei de refulare de pe pompa.

Ultima etapa a descarcarii(Final stage of discharging) Dupa descarcarea grosului marfii (bulk discharge) , vom ajunge la etapa finala a descarcarii . Aceasta etapa presupune drenarea(stripuirea) tancurilor pana la golirea efectiva a acestora . In functie de sistemul existent la nava , stripuirea va putea fi facuta fie cu o pompa cu surub , o pompa cu piston sau cu ajutorul unui ejector . Daca pompele de marfa sunt dotate cu sistem de autoamorsare (pompe de vid sau sistem PRIMAVAC) drenarea tancurilor se poate face chiar cu pompele de marfa , aceasta depinzand insa foarte mult de caracteristicile marfii transportate (exp. o marfa prea vascoasa nu va fi posibil sa o drenam numai cu pompa de marfa centrifuga ) Pentru ca sa se mentina eficienta operarii , este bine ca tancurile sa nu ajunga in acelasi timp la nivelul pentru stripuire si de asemenea este recomandabil ca sa avem suficienta asieta (min2.5 m) pentru a asigura scurgerea libera a fluidului din cargotanc catre sorb . Se recomanda ca in timp ce din unele tancuri inca se descarca vracul (bulk) alte tancuri sa fie stripuite si resturile de marfa sa fie colectate intr-un singur tanc de unde in final aceste resturi sa fie descarcate catre terminal . Dupa ce toate tancurile au fost stripuite si marfa colectata a fost descarcata la terminal , se va face stripuirea tubulaturilor si marfa colectata va fi trimisa catre terminal prin itermediul unei tubulaturi mai mici (de regula de 4") numita MARPOL LINE (linia Marpol) . Marfurile cu presiune de vapori ridicata se stripuie cu pompe care sunt in buna conditie mecanica si care se vor opera cu atentie deosebita . Pompele cu piston vor trebui folosite la viteza mica pana la moderata . La viteza mare va aparea tendinta de a se forma in cilindru vapori sau gaz care vor reduce eficienta pompei si care pot conduce la dezamorsarea pompei . Pentru a reduce tendinta de vaporizare a marfii si in acelasi timp pentru a creste

efectiv inaltimea pozitiva de aspiratie , se recomanda cresterea presiunii de gaz inert in cargotancuri (cu conditia sa nu se depaseasca presiunea maxima setata a presvacuumurilor).

Transferul de marfa intre nave(ship to ship transfer) Transferul de marfa intre nave poate avea loc fie pentru usurarea uneia dintre nave (lightering) in scopul atingerii unui pescaj maxim impus pentru a putea intra intr-un anumit port , fie poate avea loc pentru a descarca toata marfa de la o nava satelit(shuttle) la o nava de stocare (mother ship) sau incarcarea unei nave satelit de la nava mama . O operatie de transfer intre doua nave este si operatia de bunkerare . Cand operatia de transfer de marfa urmeaza sa se faca intre doua nave de dimensiuni mari (de regula mai mari de 25000 tdw) cea mai uzitata metoda de acostare a celor doua nave este in mars . Pentru aceasta operatiune delicata nu se folosesc remorchere sau alte nave mai mici care sa ajute la manevra , in schimb exista persoane special antrenate (STS mooring master) . Zona in care se va face acostarea se alege astfel incat sa nu fie aglomerata si cu trafic minim . Navele vor mentine o viteza constanta si suficienta pentru a putea manevra (sa raspunda bine la actionarea carmei) si vor merge paralel apropiindu-se progresiv pana cand se vor putea trimite bandule / legaturi de la o nava la cealalta . Intre cele doua nave trebuie sa fie dispusi , pe lungimea paralela comuna minim 2 trancheti de cauciuc (asa numitele Yokohama fenders)sau 3-4 in functie de dimensiunile navelor, care trebuie sa aiba dimesiuni suficient de mari pentru a nu permite apropierea periculoasa a celor doua nave legate nici in cazul in care in zona este hula sau valuri moderate. Daca este necesar , se vor asigura extra protectii (baloane de acostare sau anvelope uzate) in diverse puncte periculoase. Dupa ce navele au fost legate se vor opri motoarele ambelor nave si in momentul in care viteza va ajunge la 0 nava mai mare (si in care sa incarce) va ancora cu ancora din bordul opus bordului in care este legata de cealalta nava . Inainte de inceperea transferului se va completa in comun de catre reprezentantii celor doua nave "Ship to ship safety transfer check list" (Lista de transfer in siguranta intre doua nave) care este similara cu "ship to shore safety check list" . Cuplarea furtunului (furtunelor) de marfa , se va efectua la fiecare nava de catre propriul echipaj . Firul de inpamantare (grounding) se va lega intre nave inainte de inceperea operatiunilor si va fi decuplat dupa terminarea descarcarii si decuplarea furtunului . Operatiunea de transfer intre doua nave este similara cu transferul de marfa de la uscat catre nava (sau invers) si se vor respecta toate cerintele care se impun in cazul acestui tip de transfer . Se va agrea intre reprezentantii celor doua nave (ofiterii responsabili) un plan de operare avandu-se in vederea ca : sa existe un sistem de comunicatie eficient intre cele doua nave pe toata durata operatiunii ; se va agrea o rata maxima de transfer ; se va agrea procedura de oprire normala si care din cele doua nave va da semnalul de oprire ; puntea va fi in permanenta supravegheata pentru eventualitate aparitiei unor scurgeri ; se vor supraveghea continuu imprejurimile navei pentru a observa din timp aparitia unor eventuale scurgeri ; se va agrea procedura de oprire de urgenta etc. Rata de transfer la inceput va fi redusa si de asemenea la final . O atentie deosebita se va acorda transferului de produse cu punct de inflamabilitate scazut (sunt tari care nu permit transferul nava/nava a unor astfel de produse iar alte tari impun conditii foarte stricte pentru aceasta operatie). Daca se face operatiunea de "usurare" , fenderele pentru acostare vor fi aduse de catre si legate la nava in care se va face descarcarea . In astfel de cazuri de regula nava care este usurata se afla la ancora si va purta numele de "mother ship" (nava mama) iar nava in care se descarca este denumita satelit sau naveta (shuttle).

Aruncarea marfii peste bord (jettison of cargo) Aruncare marfii peste bord este considerata ca o masura extrema , justificata numai ca mijloc de salvare a vietii umane pe mare sau pentru siguranta navei . Decizia de aruncare a marfii trebuie luata in urma studierii atente a tuturor alternativelor , optiunilor si informatiilor existente referitoare la stabilitatea si flotabilitatea navei . In cazul in care nu exista alta alternativa , este necesar sa se ia urmatoarele masuri de siguranta : -alertarea intregului echipaj si informarea lui asupra intentiei si gradului de pericol -instruirea echipajului de cart din sala masini pentru a nu executa in aceasta perioada lucrari de reparatii , deplasari de piese grele , suflarea caldarilor etc , avandu-se in vedere posibilitatea modificarii rapide a asietei navei, prin deversarea marfii -toate deschiderile neesentiale de la bord se vor inchide -daca deversarea se face pe la nivelul puntii principale , la gurile de manifold se vor monta tuburi de cauciuc flexibil care vor fi extinse pana sub suprafata apei - se vor lua toate masurile care se impun la o operare normala a marfii in port -nava va da avertisment radio catre toate navele , anuntand intentia , pozitia , ora inceperii operatiunii , etc - se va informa armatorul/operatorul navei -operatia se va inscrie in ORB si in jurnalul de bord

1.5 BALASTAREA NAVEI (BALLASTING OF THE SHIP) Balastarea = operatiune de intrducere de apa de mare (balast) in tancurile special destinate sau in cargotancurile desemnate . Navele moderne sunt prevazute cu tancuri de balast segregat a caror capacitate este de 20-30 % din capacitatea de transport Conditii impuse de MARPOL 73/78 1- Petroliere noi 20000 tdw : orice petrolier nou destinat transportului de titei de peste 20000 tdw si de peste 30000 tdw destinat transportului de produse petroliere trebuie prevazut cu tancuri de balast separat 2- Capacitatea tancurilor de balast va trebuie sa asigure navigatia sigura cu nava in balast si sa fie satisfacute urmatoarele cerinte de pescaj minim : - dmediu> 2 + 0.02 L [m] - se admite o apupare de cel mult 0.015L dar elicea sa fie in imersie completa

3- Apa de balast nu va fi transportata in tancuri de marfa cu exceptia situatiilor meteo severe si in cazurile stabilite ca exceptionale de organizatie 4- Pentru petrolierele noi balastul suplimentar poate fi introdus in tancurile de marfa numai daca acestea au fost spalate cu titei (COW) 5- Capacitatea tancurilor de balast segregat va fi suficienta pentru navigatia sigura cu nava in balast fara a fi folosite in acest scop tancuri de marfa (exceptand cazurile meteo severe si conditii exceptionale. 6- Petrolierele noi pentru titei de peste 20000 tdw vor fi prevazute cu instalatie de spalare cu titei corespunzatoare cerintelor regulii 13B (in afara cazului cand se transporta titei incompatibil COW) 7- Petrolierele existente de peste 40000 tdw trebuie sa aiba tancuri de balast separat sub rezerva paragrafelor 8 si 9 si sa corespunda paragrafelor 2 si 3 8- Pentru petrolierele la care se face referire in paragraful 7 , in locul tancurilor de balast separat se poate folosi un procedeu de curatare prin COW (atunci cand titeiul este compatibil spalarii) 9- Petrolierele existente eludand 7 si 8 , pot sa functioneze cu tancurile de balast curat pe timp limitat : a.- pentru petrolierele de peste 70000 tdw timp de 2 ani b.- pentru petrolierele de 40000-70000 tdw timp de 4 ani de la data intrarii in vigoare a acestei conventii

Petroliere existente , destinate transportului de produse petroliere de peste 40000 tdw 10de la data intrarii in vigoare vor fi prevazute cu tancuri de balast separat sau vor functiona cu tancuri de balast curat conform reg 13A Un petrolier considerat ca petrolier cu balast separat 11un petrolier caruia nu i se cere sa aiba tancuri de balast separat (para 1,7,10) poate fi considerat ca petrolier cu balast separat cu conditia sa corespunda paragrafelor 2,3 si 5

Desfasurarea balastarii (Ballasting). Balastarea pe timpul descarcarii(Ballasting congruently with discharging)

Operatiunea de balastare se incepe in timpul descarcarii , de regula la cateva ore dupa inceperea descarcarii (functie de rata de descarcare) , cam atunci cand s-a descarcat aproximativ un sfert pana la o treime din marfa . In prima parte se va balasta prin diferenta de nivel urmand ca atunci cand balastul incepe sa intre din ce in ce mai incet , sa se porneasca pompa (pompele) de balast . Conform cerintelor actuale , se interzice presarea tancurilor de balast pe timpul cat nava se afla in port . Operatiune de presare a tancurilor (operatiune facuta in scopul eliminarii suprafetelor libere precum si in scopul schimbarii unei parti din balast sau chiar total) va avea loc imediat dupa plecarea din port . Acolo unde legislatia prevede deja , inainte de sosire se va schimba intreg balastul cu apa de balast luata in apropierea zonei unde se afla portul de incarcare (in scopul evitarii contaminarii apelor locale cu microorganismele existente in zona in care s-a luat balastul si care ar putea afecta fauna si flora locala).

1.6 RETINEREA REZIDUURILOR LA BORD Cerinte MARPOL Pastrarea reziduurilor la bord (conform MARPOL 73/78) : Se vor prevedea mijloace corespunzatoare pentru curatirea tancurilor de marfa si transferarea reziduurilor / a apei de spalare intr-un tanc de reziduuri (aprobat de Administratie) Dispozitivele de transferare spre tancul de reziduuri trebuie sa fie astfel incat orice efluent descarcat in mare sa fie in conformitate cu regula 9 ( pentru un petrolier nou : nava este la mai mult de 50 Mm de cel mai apropiat tarm ; in mars ; cota instantanee de descarcare este mai mica de 30 l/Mm ; cantitatea totala descarcata nu depaseste 1/15000 din cantitatea totala transportata pentru petrolierele existente si 1/30000 pentru petrolierele noi ; exista in functiune o instalatie de supraveghere si control a descarcarii si dispunerea in tancul de reziduuri) Tancurile de reziduuri trebuie sa aiba capacitatea necesara (nu mai mica de 3% din capacitatea de transport) cu exceptia cazurilor cand se pot accepta : 2% cand apa se spalare care poate umple tancurile de reziduuri este suficienta pentru spalare ; 2% cand se aplica sau este aplicabila COW . Capacitatea poate fi redusa pana la 1.5% daca instalatiile de spalare sunt astfel concepute incat sa fie eficiente cu apa de spalare in cantitate echivalenta cu tancul de reziduuri 1% pentru navele de transport combinat cu tancuri cu pereti netezi , unde daca instalatiile de spalare sunt eficiente , capacitatea poate fi redusa pana la 0.8% daca apa de spalare este suficienta in aceasta cantitate . Tancurile trebuie astfel proiectate incat sa nu favorizeze turbulenta excesiva si emulsionarea apei .

Reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi descarcate in mare respectand cerintele MARPOL , se vor pastra la bord si se vor preda la instalatiile de colectare specializate . Petrolierele noi de peste 70000 tdw trebuie sa aiba cel putin doua tancuri de reziduuri

Navele se vor dota cu o instalatie de supraveghere si control a deversarilor aprobata de Administratie si conforma cu recomandarile IMO . Instalatia va inregistra : - deversarea in litri pe Mm - cantitatea totala deversata sau - continutul de hidrocarburi - debitul de descarcare Inregistrarea trebuie datata (ziua/ora) si pastrata la bord min. 3 ani Instalatia trebuie sa functioneze continuu si sa asigure oprirea automata daca sunt depasite prevederile regulii 9 . Defectarea instalatiei presupune oprirea deversarii si consemnarea in ORB Navele se vor dota cu detectoare eficiente ale suprafetei de separatie (interface) hidrocarburi / apa aprobate de Administratie.

Descarcarea slopurilor (slops discharging) In urma operatiunilor de spalare cu apa ale tancurilor , impreuna cu apa de spalare se vor colecta in tancul slop si resturi de hidrocarburi . Intru-cat apa acumulata poate fi cantitativ mare si predarea acesteia , impreuna cu reziduurile de hidrocarburi adunate din spalare , la instalatiile de la uscat ar fi costisitoare , se recomanda eliminarea prin deversare in mare a unei cantitati cat mai mari . Procedeul de indepartare/eliminare a apei din slop se numeste in limba engleza "decanting" (termen ce nu se va confunda cu romanescul decantare-separare fizica a doua lichide cu densitati diferite sau separarea unor impuritati dintr-un lichid) Descarcarea slopurilor in mare se poate face in conditiile stipulate de MARPOL 73/78 - regula 9 (mai mult de 50 Mm de tarm ; nava in mars si nu in zona speciala ; instalatie de monitorizare in functiune ; rata instantanee de deversare mai mica de30 l/Mm sau continutul de hidrocarburi din efluent sa nu depaseasca 15 ppm ; cantitatea totala sa nu depaseasca 1/15000 din capacitatea de transport pentru navele existente sau 1/30000 pentru petrolierele noi ).

Dispunerea reziduurilor(Slops disposal) Resturile de apa si hidrocarburi retinute la bord si care nu se mai pot deversa in conditiile legale in mare vor trebui sa fie descarcate/predate la instalatiile speciale de la uscat sau la nave colectoare de slopuri (slop barges). Necesitatea dispunerii slopului in instalatiile dedicate de la uscat (sau in nave colectoare) trebuie sa fie facuta cunoscuta operatorului navei care va

face aranjamentele necesare . Serviciul de colectare slopuri este de regula platit dar in cazul unei cantitati mai mari de resturi de hidrocarburi (exp. 80 m3 la Fujairah) poate deveni gratuit . Operatiunea se inscrie in Oil Record Book si terminalul sau nava colectoare vor trebui sa elibereze o adeverinta (Slop Disposal Certificate) prin care sa certifice receptionarea unei anumite cantitati de slop , cantitate ce trebuie sa corespunda cu cea inscrisa in ORB . Certificatul de Dispunere a Slopurilor se va anexa la ORB

1.7

EXPLOATAREA COMERCIALA A NAVEI

Acte/documente ce se intocmesc cu ocazia incarcarii / descarcarii marfii In ordine cronologica , actele care se intocmesc la incarcare(si descarcare) sunt : NOTICE OF READINESS (NOR) - este notificarea scrisa prin care se confirma faptul ca nava este apta/pregatita sa inceapa operatiunea de incarcare (sau descarcare) . NOR se transmite , daca este cazul prin radio (telex/fax etc) la momentul stabilit prin contractul de navlosire si numai la acel moment . De regula , la tancuri acest moment este considerat timpul cand nava a sosit la punctul de ambarcare a pilotului . NOR va fi pregatit si in format standard si inmanat reprezentantului terminalului care va trebui sa semneze si sa confirme timpul de acceptare al notificarii (timp care in functie de obiceiul local poate fi momentul cuplarii manifoldului , sau momentul terminarii inspectiei tancurilor sau momentul inceperii efective a operarii sau poate fi chiar momentul in care a sosit nava in terminal [all fast-nava acostata]) DRY TANK CERTIFICATE (Certificatul de tancuri uscate) - este emis de catre surveyor (inspector) in urma inspectarii tancurilor de marfa , inspectie ce poate fi facuta vizual sau , daca tancurile sunt inertate si sub presiune , cu ajutorul sondajelor prin care se incearca sa se determine o eventuala cantitate de lichid in tanc si natura acestuia . In astfel de cazuri , pentru a se exonera de raspundere , surveyorul va cere capitanului secund sa contrasemneze acest certificat si de asemeni sa semneze o declaratie prin care sa confirme modul in care au fost pregatite tancurile pentru incarcare . Daca la bord exista o cantitate de marfa inainte de inceperea incarcarii , aceasta va fi consemnata in scris si certificatul se va numi OBQ (On Board Quantity)Certifcate ( dupa descarcare se va numi ROB-Remain On Board) ULLAGE REPORT - (Raportul ulajelor) - Calcul tabelar al cantitatii de marfa de la bord , si contine ulajele si temperaturile masurate pe fiecare tanc , de asemenea corectiile si volumele corespunzatoare , factorii de corectie ai volumului , volumul standard pe fiecare tanc si in final cantitatea pe fiecare tanc precum si insumarea valorilor pe ficare tanc pentru a obtine cantitatea totala . Acest raport se face in acest moment doar la descarcare . TIME SHEET (Istoricul operatiunilor) - Este un document in care se inscriu toti timpii relevanti in legatura cu operarea respectiva incepand (de regula) cu sfarsitul marsului (END OF SEA PASSAGE) la ajungerea in portul respectiv si se incheie cu sosirea documentelor (finale) la bord . LETTERS OF PROTEST (Scrisori de protest) - Pot fi emise de terminal de inspectorul independent sau de nava . Motivele pentru emiterea acestor scrisori pot fi numeroase dar cele mai frecvente sunt cele privitoare la diferente de marfa intre cantitatea incarcata si sea de la uscat , sau diferenta calitativa a produsului fata de certificatul de calitate emis de catre incarcator etc. VESSEL'S EXPERIENCE FACTOR (VEF) - reprezinta o statistica a ultimelor zece voiaje (de regula , dar in unele cazuri sunt necesare ultimele 15 voiaje) prezentand raportul dintre cantitatea incarcata calculata la nava (S/F - ship's figure) si cantitatea din conosament (B/L). De regula VEF este calculat de catre surveyor pe baza datelor oferite de catre capitanul

secund . Atunci cand se calculeaza cantitatea de marfa la nava , se va avea in vedere ca in final sa ajustam aceasta cantitate cu VEF . Daca rezultatul obtinut este foarte aproape de B/L inseamna ca ,asuratorile si calculele de la nava au fost corecte . Daca in schimb rezultatul este apreciabil diferit , inseamna ca fie masuratorile si /sau calculele la nava nu au fost corecte sau rezultatele date de la "uscat" au fost eronate . Daca diferenta dintre nava si uscat este mai mare de 0.25% (in general- se va actiona copnform instructiunilor primite) NU se vor semna conosamentele , se va lua legatura cu operatorul navei sau , dupa caz chiar direct cu navlositorul si se vor solicita instructiuni . PUMPING PRESSURE LOG (Evidenta presiunii pe timpul descarcarii) - formular in care se inscrie presiunea de pompare asigurata la mainfold de catre nava . Intru-cat marea majoritate a contractelor prevad drept clauza de descarcare mentinerea unei presiuni de min 7 bar la manifold (sau descarcarea in max. 24 ore) , este foarte important ca acest formular sa fie contrasemnat de catre reprezentantul terminalului . In multe locuri terminalul isi tine propria evidenta la fiecare ora si se va face schimb de semnaturi pe formulare intre reprezentantul terminalului si ofiterul responsabil. EMPTY TANK CERTIFICATE (Certificat de tancuri golite) - se emite in urma terminarii descarcarii si efectuarii masuratorilor decatre surveyor care sa ateste ca tancurile au fost golite de marfa si eventualele resturi ramase sunt nepompabile . SLOP TANK CERTIFICATE (Certificat de slopuri) - formular prin care se atesta ca in slop tancurile navei se afla o anumita cantitate de reziduuri - cantitate care, datorita faptului ca aceste reziduuri pot fi de la mai multe partide de marfa ,nu li se poate determina o densitate reala si de aceea (fiind dificil sa apreciem cantitatea in tone) se prefera inscrierea ulajelor respectiv volumului si a temperaturilor . DOCUMENTE ELIBERATE DE CATRE TERMINAL : La INCARCARE : 1. Time Sheet (Istoricul Operatiunii) Bill Of Lading (Conosament) - Document prin care se atesta faptul ca in nava a fost incarcata o anumita cantitate dintr-un anume produs . De regula navei i se vor lasa numai copii ne negociabile dar pot exista cazuri in care B/L ul original (primul , al doilea si al treilea original restul fiind copii ne negociabile) sa fie lasat in custodia Comandantului pentru a fi predat primitorilor la portul de destinatie , caz in care nu mai este necesara asteptarea unei scrisori de indemnizatie (Letter of Indemnity - LOI) din parte navlositorilor Certificate of Quantity (Certifcat de Cantitate) Certificate Of Quality (Certificat de Calitate) Certificate of Origin (Certificat de Origine) Cargo Manifest (Manifestul Marfii) Letters Of Protest (Scrisori de Protest) Sample Receipt (Chitanta pt. Receptionarea Mostrelor) Ullage Report Master's receipt for documents La DESCARCARE Time Sheet Ullage Report

Letters Of Protest Empty tank certificate In cazul in care se aplica procedura de plecare timpurie (Early Departure Procedure procedura care presupune plecare navei din portul de incarcare fara semnarea si eliberarea actelor marfii) si daca exista o discrepanta intre cantitatea calculata la bord si cantitatea pe care terminalul sustine ca a incarcat-o , atunci trebuie trimisa scrisoare de protest catre navlositor (si se copiaza catre armator) In practica , emiterea actelor marfii (cargo documentation) dureaza de regula 3-4 ore de la terminarea incarcarii dar poate dura si mai mult . Sunt locuri unde nava va fi solicitata sa iasa din terminal si sa astepte la ancora (sau eventual in deriva) sosirea actelor (exp. Sarroch in Sardinia sau Sidi Kerir in Egipt) . Timpul cand actele marfii au fost aduse la bord si au fost semnate se consemneaza in time sheet ca "documents on board" . In functie de instructiunile primite , daca timpul de asteptare al actelor depaseste o anumita perioada , se va face scrisoare de protest pentru intarzierea navei .

Scrisori de protest

In ziua de azi disputele comerciale nu se mai aranjeaza prin cateva telefoane si o strangere de mana . Locul acestor "getlemen agreements" (intelegeri intre gentlemeni) a fost

luat de proceduri legale bazate pe marturii scrise . De aceea este foarte important ca armatorilor , navlositorilor , Cluburilor P&I ca si altor parti interesate sa li se asigure de catre comandanti o descriere corecta si amanuntita a faptelor intamplate . Din nefericire exista destule cazuri in care se amana pana in ultima clipa inainte de plecare , din diverse motive, pregatirea unei scrisori de protest . Acest lucru conduce adesea la o descriere mai putin corecta a faptelor , existand tendinta ca din lipsa de timp sa nu se mai descrie in totalitate toate faptele relevante . In alte situatii , este posibil ca insisi armatorii sa descurajeze comandantii de la emiterea diverselor scrisori de protest bazandu-se pe principiul ca "sa nu musti mana care te hraneste" . Dar oricat de prieteneste se inteleg armatorii si navlositorii la clubul de golf sau indiferent de cate pahare au baut impreuna , cand apare o problema ce poate duce la prezentarea in fata completului de judecata , ceea ce conteaza sunt faptele asa cum s-au petrecut ele . Iar daca unui eveniment nu i s-a dat importanta cuvenita si nu a fost inregistrat cum se cuvune , insotit de o scrisoare de protest adecvata , pierderea ce va fi suferita de catre armator cu mare greutate va putea fi evitata sau chiar de loc . Si atunci e clar ca o atitudine delasatoare nu va fi intotdeauna pe placul armatorilor . In randurile care urmeaza este prezentat un model de scrisoare de protest , urmata de cele mai frecvente motive care pot conduce la emiterea unei astfel de scrisori , si , dupa cum este cazul , unul din aceste motive va fi inserat in scrisoarea de protest .

Letter of Protest

Owners........ Port.............. Date...............

Vessel..........

Terminal.............

C/P dated......

Voyage no..............

To ..........(examples - to Terminal of XYZ Oil Co./ to Master of Lightering Vessel / to Manager of Cargo Inspection Co. etc)

Dear Sir,

I, Captain .........., master of above named vessel , hereby give formal notice and lodge a protest on behalf of my vessel's owners , charterers , operators , P&I club and other interested parties . I hold your organisation responsible for any consequences arising from the events checked and described below . I also reserve the right to amend this LoP at a later date and to take action as may be deemed necessary.

Description of the reason(s) of the LoP...... ................................

........................................

........................................

........................................... Please acknowledge receipt of this letter of protest by signing and/or stamping it . Thanks for your cooperation

Yours truly

Signature.......Master

Acknowledge for receipt by

.....Printed name and title......

Signature..............

Date and time of receipt........

Main reasons for issuing a Letter of Protest on board a tenkership (principale motive in emiterea de scrisori de protest la tancuri) : Delays/incidents during berthing/un berthing - Intarzieri/incidente pe timpul acostarii sau plecarii (din dana/terminal) Delays at loading/discharge terminal (e.g. delays due to waiting for customs or immigration clearance ; waiting for pilot(s) , tug(s) ; waiting for orders to start loading /discharging ; waiting for another ship to finish , waiting for daylight ; other) - Intarzieri la terminalul de incarcare/descarcare (exp. intarzieri datorate asteptarii formalitatilor vamale sau controlului de frontiera ; asteptare pilot, remorchere ; asteptarea ordinelor de incepere a incarcarii/descarcarii ; asteptarea ca o alta nava sa termine operarea ; asteptare lumina zilei ; altele) Vessel overloaded/short loaded according to C/P - nava supraincarcata/subincarcata in raport cu cantitatea stipulata in Charter Party Difference between B/L and ship's figure (quantity) - diferente intre cantitatea conosamentului si cea calculata la bord Bill of Lading does not contain C/P date ; named discharge port ; cargo quantity ; other.Conosamentul nu contine data contractului de navlosire ; portul de descarcare ; cantitatea de marfa ; altele . Slow loading at the request of the terminal - Incarcare inceata la cererea terminalului : My vessel is capable of receiving ......(quantity)/hour whereas the average loading rate provided by the terminal was ..... Nava mea este capabila sa primeasca .....(cantitatea)/ora in timp ce rata medie care a fost asigurata de catre terminal a fost ... Difficulty measuring ullages due to inclement weather/sea conditions - Dificultate in masurarea ulajelor datorita timpului nefavorabil / starii marii Wind ...direction...force...Beaufort Vant ....directia....forta....Beaufort

Waves..direction....height....meter/ft Valuri...directia.....inaltimea..metri/picioare Swell ...direction....height....meter/ft Hula ....directia......inaltimea..metri/picioare Free water in ship's tanks - apa (libera) in tancurile navei Free water in ship's tanks prior loading ........... Inainte de incarcare in tancurile navei se afla ........apa Free water in ship's tanks after loading ........... Dupa terminarea incarcarii in tancurile navei se afla .....apa. Restrictions imposed by discharge terminal - restrictii impuse de catre terminalul de descarcare (e.g.- line displacement ; high back pressure ; shore tank(s) far away and/or elevated ; slow pumping rate requested to raise roof of floating tank ; shore tank(s) full etc.)(exp. determinarea deplasamentului liniei de descarcare de la uscat ; contrapresiune ridicata ; tancurile de la uscat sunt situate departe sau pe inaltime ; rata de pompare scazuta la cererea terminalului pentru a ridica acoperisul plutitor al tancurilor de la uscat ; lipsa spatiu depozitare la uscat etc) Waiting for cargo calculations/documents after completion of loading/discharge - asteptare calcul marfa / documente marfa dupa terminarea incarcarii/descarcarii Completed loading/discharge .....(date/time) Terminat incarcarea/descarcarea .....(data/ora) Completed cargo calculations......(date/time) Terminat caculele de marfa .......(data/ora) Cargo documents on board and signed...(date/time) Documentele marfii la bord si semnate ...(data/ora) Crude oil washing at discharge terminal - spalare cu titei la terminalul de descarcare. (If the terminal restricts the number of tanks to be crude washed , state that " vessel is not responsible for non-pumpable cargo remaining in the non-COW-ed tanks)-(Daca terminalul restrictioneaza numarul de tancuri ce se vor spala , se va face mentiunea ca nava nu este responsabila pentru marfa nepompabila care va ramane in tancurile nespalate cu titei) Delays during discharge caused by excessive sludge in cargo - Intarzieri datorate sedimentelor in exces din marfa . (Besides name of cargo ,API/s.g. ,temperature , state that sludge was found in following tanks , attaching also a separate sheet with