+ All Categories
Home > Documents > Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

Date post: 08-Aug-2015
Category:
Upload: nicaur-dan-popescu
View: 219 times
Download: 7 times
Share this document with a friend
186
ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, Ilfov Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353; [email protected] ; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221; Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX NOTE DE CURS PROCEDURI DE EXECUTARE ÎN SIGURANŢĂ A CARTULUI DE NAVIGAŢIE CUPRINS Introducere SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME 1. CUNOAŞTEREA REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE COLREG 2. PRINCIPIILE EXECUTĂRII CARTULUI DE NAVIGAŢIE 3. SIGURANŢA NAVEI ÎN PORT 4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAŢIE 5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI INTRODUCERE Siguranţa navigaţiei impune folosirea principiilor managementului modern (comand, controlul, comunicarea), precum şi luarea in considerare/analiza fiecărei situaţii de navigaţie, a pregătirii profesionale a echipajului, a dotării tehnice, a stării operaţionale a echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiilor de propulsie şi de guvernare. Factorul esenţial in obţinerea performanţei este omul. Astfel, calitatea echipei de comandă, a ehipajului, a managementului şi a lucrului in echipă sunt elementele hotăratoare ale succesului voiajului. Structura echipei de cart este determinată de necesitatea de a menţine in permanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii, pentru a elimine riscul ca o eroare a unei persoane să Pag 1
Transcript
Page 1: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

NOTE DE CURSPROCEDURI DE EXECUTARE ÎN SIGURANŢĂ

A CARTULUI DE NAVIGAŢIE

CUPRINSIntroducereSCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME1. CUNOAŞTEREA REGULAMENTULUI INTERNAŢIONALDE PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE COLREG2. PRINCIPIILE EXECUTĂRII CARTULUI DE NAVIGAŢIE3. SIGURANŢA NAVEI ÎN PORT4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAŢIE5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUIINTRODUCERESiguranţa navigaţiei impune folosirea principiilor managementului modern(comand, controlul, comunicarea), precum şi luarea in considerare/analiza fiecărei situaţiide navigaţie, a pregătirii profesionale a echipajului, a dotării tehnice, a stării operaţionalea echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiilor de propulsie şi de guvernare.Factorul esenţial in obţinerea performanţei este omul. Astfel, calitatea echipei decomandă, a ehipajului, a managementului şi a lucrului in echipă sunt elementelehotăratoare ale succesului voiajului. Structura echipei de cart este determinată denecesitatea de a menţine in permanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţeleşi condiţiile specifice fiecărei situaţii, pentru a elimine riscul ca o eroare a unei persoane săaducă nava intr-o situaţie de pericol.Existenţa in funcţiune a unui sistem de detectare timpurie şi contracarare a erorilorumane are rolul de a preantampina/diminua efectele accidentelor la bordul navei.SCURT ISTORIC DESPRE CONDUCEREA NAVEI MARITIME1.1 Noţiuni introductive2Conducerea1 (din latinescul conducere) navei, pe cale de a fi inlocuit demanagementul2 navei maritime reprezintă un summum de cunoştinţe ştiinţifice denavigaţie maritimă, manevra navei, meteorologie maritimă, hidrologie marină, astronomienautică, construcţia şi mecanica navei, tehnică navală, transport maritim, psihologiaechipajului etc. necesare dirijării navei pe mare pe drumul optim (ales dinainte saudeterminat pe parcurs) la termenul fixat, in condiţii optime de siguranţă şi eficienţă.Este necesar a se face diferenţa distincţie intre conducerea navei şi navigaţiamaritimă. A naviga3, navigaţie (de la latinescul navigare) a căpătat astăzi două sensuri:

Pag 1

Page 2: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

unul mai larg, legat de mişcare (exemplu: navigaţia prin diferite medii, navigaţia aeriană,terestră, maritimă, dar şi, navigarea pe internet) şi celălalt mai ingust ce defineşte o cadisciplină ştiinţifică. In acest sens, navigaţia maritimă este ştiinţa care studiază metodele şiprocedeele pentru alegerea drumului (traiectoriei) navei intre două puncte pe mare şi dedeterminare a poziţiilor sale succesive pe timpul deplasării.Navigaţia maritimă este o ştiinţă exactă organizată pe baze matematice cu uncaracter pronunţat caracter practic. Poziţia navei este determinată şi monitorizată continuuprin observaţii şi măsurători, folosind instrumente şi echipamente complexe cu o preciziemare in funcţionare.In prezent este de neconceput abordarea tematicii navigaţiei maritime şi aconducerii navei fără a vorbi despre asigurarea hidrografică şi de navigaţie.Asigurarea hidrografică şi de navigaţie studiază4 metodele şi procedeele de creareacelor mai favorabile condiţii pentru rezolvarea rapidă şi precisă a problemelor ce se referăla conducerea navei. Ea include trei discipline:- asigurarea de bord a navigaţiei maritime cu două subdiscipline:- hărţi şi documenete nautice;- echipamente şi instrumente de navigaţie;- hidrometeorologia maritimă cu două subdiscipline:- hidrologia marină;- meteorologia marină;- asigurarea de litoral a navigaţiei maritime ci şase subdiscipline:- intocmirea hărţilor marine şi a documentelor nautice;- amenajarea litoralului cu mijloace de semnalizare maritimă;- informarea de navigaţie;- informarea hidrometeorologică;- amenajarea navelor cu echipamente şi instrumente de navigaţie;- serviciul timpului şi etaloanelor de frecvenţă.1.2 Scurt istoric al navigaţiei maritimeOriginea navigaţiei maritime se pierde in negura vremii, se poate spune că nevoia decunoaştere l-a impins pe om către mare, navigaţia evoluand odată cu evoluţia societăţiiomeneşti. Istoria actuală consemnează ca primi navigatori oceanici populaţiile băştinaşedin Oceania şi de pe ţărmurile Asiei răsăritene.Se poate presupune că primii navigatori s-au folosit de aprecierea „din ochi” adistanţelor in limitele de vizibilitate costieră, iar la mare largă orientarea s-a făcut dupăaştrii. Oamenii şi-au imaginat şi şi-au confecţionat imagini stilizate ale unor zone costierecu ajutorul unor obiecte simple aflate la indemană (scoici, cochilii, beţişoare de lemn etc.),

Pag 2

Page 3: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

acestea reprezentand originea primelor hărţi marine. Apoi dezvoltarea navigaţiei şi aprocedeelor de determinare a poziţiei navei au urmat calea dezvoltării tehnice a societăţiiumane. Astfel, lochul mecanic folosit pentru determinarea vitezei navei a apărut de abia insecolul al XVIII – lea. In ceea ce priveşte indicarea direcţiilor pe mare, se pare, că1 Conducere: a dirija mersul unui autovehicul2 Dicţionarul enciclopedic al limbii romane: Management: activitatea şi arta de a conduce3 A naviga: a se deplasa, a conduce mersul unei nave4 Popa, C., cdor. ing., Incadrarea navigaţiei maritime in complexul ştiinţelor moderne, Bul. M.M.nr.2/19773europenii s-au folosit de acul magnetic incepand cu secolul XI, dar compase magneticeperfecţionate şi noţiunile lămuritoare despre declinaţia magnetică şi deviaţia compasului auapărut la sfarşitul secolului al XIX-lea.Istoria legăturilor omului cu marea cuprinde alături de nevoia de deplasare pe apeşi mijloacele utilizate a putea infrunta forţa acestora.Istoria construcţiilor navale este legată, aşadar, de istoria navigaţiei pe apă şi işi areinceputul in trunchiul de copac scobit şi prelucrat ulterior. Următorul pas l-a constituitpluta (realizată prin legarea mai multor trunchiuri de copaci, arbuşti, trestie, stuf, etc.), camijloc plutitor viabil pană in zilele noastre, deplasat prin apă cu ajutorul prăjinilor(ghionderelor), lopeţilor şi mai tarziu, cu ajutorul velelor.Evoluţia mijloacelor plutitoare este continuată cu luntrea monoxilă (obţinută prinprelucrarea atentă a unui trunchi de copac), uşor de manevrat, rapidă, dar mai puţin stabilădecat pluta. Luntrea monoxilă s-a folosit şi se foloseşte in diferite părţi ale lumii, purtandurmătoarele denumiri: cabalito; caiac (uimac) - la eschimoşi; pelota - in America de Sud;canoe - in părţile nord - americane, ka-wom - pe coastele Asiei Răsăritene. Variantele saleperfecţionate sunt piroga cu flotor şi piroga dublă.Pentru construirea mijloacelor de navigaţie din categoria luntrei se foloseau materialediferite, (lemn, lut ars, piei etc.). Calităţile de navigaţie a acestor mijloace străvechi aupermis oamenilor antici străbaterea unor distanţe incredibil de mari, asigurand colonizareazonelor indepărtare de pe glob, cu mii de ani in urmă.Calităţile acestor mijloace de navigaţie au fost verificate in ultimii ani de cătrenumeroşi temerari ai apelor, in cadrul unor expediţii oceanice demonstrand astfelviabilitatea lor in condiţiile aspre ale mării.In timp pluta cunoaşte modificări succesive, astfel: fundul devine plat pentru a-icreşte stabilitatea; se diferenţiază forma provei de cea a pupei (adoptarea unor forme

Pag 3

Page 4: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

ascuţite la prova, capabile să asigure o mai bună inaintare); inchiderea pupei cu o scandurădreaptă.La luntre, de o parte şi de alta a trunchiului scobit apar: bordajul din scanduri delemn, imbinate cu parame vegetale şi apoi cu cuie de lemn respectiv, de cupru, catevamijloace improvizate de intărire, iar la partea inferioară, chila. Folosirea metalului şiperfecţionarea uneltelor de lucru, duce la rigoare in realizarea construcţiilor navale, cudimensiuni şi capacităţi de transport din ce in ce mai mari. Astfel, se conturează ca părţidistinctive: osatura, punţile, pereţii transversali şi longitudinali, parapetul.Ulterior se diferenţiază ca părţi componente principale ale unei nave: corpul, instalaţiade propulsie, echipamentul şi primele amenajări. Suprastructurile se dezvoltă de la simpleadăposturi pe punte, la construcţii de sine stătătoare in care nu au fost neglijate elementelede confort, de estetică şi chiar de artă. Echipamentul de punte s-a dezvoltat de la o carmăsimplă şi o ancoră improvizată la instalaţii complexe de guvernare, ancorare şi altelespecifice.Amenajările au evoluat de la spaţiul pentru marfă şi balast, la magazii şi altecompartimente cu diferite destinaţii. Calităţile constructive şi nautice ale navelor suscităpreocupările principale ale constructorilor navali.Apare diferenţierea navelor in nave corespunzătoare navigaţiei pe fluvii şi apeinterioare, maritime, dar şi corespunzătoare transportului şi misiunilor de război, fiecarecu calităţi constructive şi nautice adaptate condiţiilor funcţionale.Pentru antichitatea egipteană, reprezentativă este o ambarcaţiune armată cu 15 perechide rame şi o velă mare de 20 m lungime. Aceasta avea următoarele caracteristici: lungime22 m, lăţime 4 m, inălţimea bordului 1,5 m, 0,5 m pescaj, punte continuă de la prova lapupa asigura plutirea pe mare agitată, chila fină şi curbată in sus asigura o viteză bună şideplasarea navei in ambele sensuri; carma sub forma a două vasle foarte lungi şi puternicein ambele borduri, echipaj format din 50 deoameni (fig.1.1).

Fig. 1.1Dintre diferitele tipurile de nave construite in Grecia antică, reprezentativă estetriera, (lungime 30…40 m, lăţime 6 m, punte continuă la nivelul liniei de plutire,suprastructuri limitate la adăposturile joase de la prova la pupa; cocă suplă,echipaj format din 201 oameni - 174 oameni la rame, 17 marinari pentru manevravelelor, 10 ostaşi).Romanii au construit nave de război atat inspirate din construcţiile grecilor şicartaginezilor sau diferite tipuri originale, destinate pentru luptă cat şi pentru transportmărfuri. Dintre navele romane de

Pag 4

Page 5: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

război, reprezentativă este liburna, de oconstrucţie suplă, cu fundul in formă deV, cu un singur rand de rame,manevrieră.In antichitate se remarcă şipentacontera cartagineză, (navă cu 50de rame şi unul la două catarge cu velepătrate (fig.1.2)).Fig. 1.2Construcţiile din Extremul Orientsunt reprezentate prin ambarcaţiuni adaptate navigaţiei fluviale şi maritime la maridistanţe. Caracteristică este jonca fluvială (manevrată cu rame lungi, obţinută printransformarea plutei, cu prova mult arcuită, fundul plat, borduri verticale transformate inparapet) şi jonca de mare (manevrată cu rame şi vele, prevăzută cu carmă in formă depană.Progresul construcţiilor navale a fost generat şi intreţinut de progresul tehnologieimaterialelor şi a mijloacelor de propulsie. Astfel, s-a trecut de la navele din lemn şipropulsate de forţa omului, respectiv, de forţa vantului, la nave metalice şi cu propulsiemecanică.Dintre navele Evului Mediu caracteristice sunt:– drakkarul, construit de normanzi, (navă robustă, rezistentă, cu o lungime ce nudepăşea 20…30 m, cu un raport intre lungime şi lăţime de 4,6, prova şi pupaidentice asigurand schimbarea sensului de deplasare cu uşurinţă prin schimbarearamei carmă, manevrată cu rame şi vele, bordajul construit din scanduri de stejarsuprapuse, fixate cu cuie şi scoabe, echipaj format din 60…80 oameni);– dromonul, realizat de bizantini, in diferite variante, (dromonul obişnuit:lungimea 40 m, lăţimea 6…7 m, era manevrat cu rame, cu un echipaj format dinaproximativ de 200 oameni);– galera construită de veneţieni (lungimea 30…55 m, lăţime 5…6 m, pescaj 2…2,5 m, cu raportul intre lungime şi lăţime 7, relativ joasă, cu extremităţiascuţite, cu un pinten la etravă, punte continuă, cu unu la trei catarge, castel laprova şi pupa, carmă cu pană, masade aproximativ 200 t, (fig.1.3)).5Fig. 1.3Galerele au ajuns la apogeu in secolul al XVI-lea, insă, chiar incepand cu secolul al XVleaacestea sunt inlocuite treptat de veliere, (nave propulsate numai cu vele). Epocavelierelor a fost dominată, pe rand, de diferite tipuri reprezentative, considerate adevărateopere de artă ale construcţiilor navale, astfel:- caravela (lungime 20…23 m, lăţime 6…7 m, 2…4 catarge cu vele triunghiulare,

Pag 5

Page 6: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

carmă de pupa rotativă, masa 80…100 t, viteza 3…9 noduri);- caraca (navă oceanică rezistentă cu mai multe punţi cu masa pană la 160 tone);- galionul (lungime 28 m, lăţime 9 m, 2 catarge cu velatură mixtă, castele inalte laprova şi la pupa) cunoscand o dezvoltare deosebită cu mase de 1000 ÷ 2300 t, 4catarge, echipaj de 1500 oameni şi zeci de tunuri la bord;- goeleta (forme fine, elegante, cu o mare mobilitate);- fregata (lungime 30…55 m, lăţime 7…18 m, deplasament intre 100… 2000 t;- corveta (două la trei catarge, lungime 30 m, două punţi);- nava de linie (care a ajuns la dimensiuni considerabile, lungime 40…50 m,lăţime 14 m, raport lungime – lăţime 3 la cuplu maestru, masa pană la 1500 t,armată cu 100 de tunuri);- bricul (navă de tonaj mic, cu două catarge ,cu vele pătrate şi un bompres,lungime 30 m).O navă care a făcut epocă a fost clipperul, (fig 1.4), fiind cea mai rapidă navă cuvele din istorie, avand suprafaţa velică mai mare de 4000 m 2, forme elegante, cu masacuprinsă intre 500 şi 2000 t, cu viteze care depăşeau 20 de noduri şi in a căror construcţieincepe să se folosească osatura metalică iar opera vie este protejată cu foi de tablă.In fig. 1.5 este prezentată secţiunea transversală reprezentativă a unui clipper, undes-au făcut următoarele notaţii:1 chilă; 2 contrachilă; 3 varangă; 4 coastă; 5 guseu; 6 traversă de cală; 7 traversă de punte;8 pontil de cală; 9 pontil de interpunte; 10 intărituri diagonale ale coastelor; 11invelişulbordajului; 12 invelişul de tablă; 13 parapet; 14 copastie.Fig. 1.4 Fig.1.5In ultimele decenii al secolului al XIX-lea incepe construcţia navelor cu corp dinoţel. Aşadar, se construiesc veliere cu 3…5 catarge cu mase ce ating 8000 t, lungime100…300 m, lăţime 14…17 m, cu viteze de 15…17 noduri. Ele sunt cunoscute subnumele de nave-barc. In prezent există un număr relativ redus de veliere mari (nave-barccu trei şi patru catarge) printre care se află şi „Mircea” (nava şcoală a Marinei Romane),construit in anul 1938 la Şantierele „Blohm &Voss” din Hamburg - Germania (caracterizat6prin: lungime 81 m, lăţime 12,5 m, pescaj 5.2m, deplasament 1650 t, suprafaţă velică 1750m2).Trecerea la construcţii navale metalice şi la propulsia cu abur a reprezentat inceputuldezvoltării construcţiilor navale moderne. Primele nave cu aburi (vapoare) şi cu elice aparla sfarşitul secolului al XVIII-lea şi inceputul secolului al XIX-lea, (construite de Jouffray

Pag 6

Page 7: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

D’Abans in 1783, John Stevens in 1802, Robert Fulton in 1803). De remarcat primulvoiaj pe mare, in 1809, cu nava „Phoenix”, construită de John Stevens, iar in anul 1819traversada New York – Liverpool cu nava „Savannah” (cu zbaturi, de 380 t, cu o maşinăcu abur de 72 CP, dar şi cu vele), in 609 ore, din care 99 ore propulsată cu abur. In anul1838 este traversat Oceanul Atlanticul prin propulsie cu abur, de nava „Sirius” (lungime211 m, lăţime 25,1 m, inălţime 17,7 m, deplasament 32160 t, corp din oţel cu pereţi dubli,avand o maşină cu abur de 3410 CP pentru antrenarea roţilor cu zbaturi şi de patru maşinicu abur de 4880 CP pentru antrenarea elicelor).Folosirea navelor cu construcţie metalică in flotele de război a incurajat puternicdezvoltarea construcţiilor navale. Astfel s-aajuns să se construiască la sfarşitul secolului alXIX-lea cuirasate cu deplasamente de catevamii de tone (crucişătorul romanesc „Elisabeta”– construit in anul 1888 avea următoarelecaracteristici: lungime 73 m, lăţime 10,25 m,deplasament 1320 t, viteză peste 18 noduri).Tot in această perioadă apar primele incercăride realizare a unor submersibile. Submarinulmodern este folosit cu succes incepand cuprimul război mondial (submarinele folositeaveau deplasamente de cateva sute de tone,propulsie cu motoare Diesel şi electrică cerealizau viteze de 6 – 9 noduri in imersiune şi15 – 16 noduri la suprafaţă şi cu o autonomiede cateva mii de mile marine). In perioadainterbelică Romania se dotează cu submarinele„Delfinul”, „Marsuinul” şi „Rechinul” (de 800t, respectiv 600 t).Fig.1.6Secolul al XX-lea reprezintă perioada de dezvoltare esenţială a construcţiilor navale,impulsionată de progresele tehnico-ştiinţifice in sistemele de propulsie, materialele deconstrucţie, sistemele de navigaţie şi de conducere, sistemele de incărcare/descărcare.Astfel, navele se diversifică şi se specializează, devenind adevărate uzine plutitoare,capabile să transporte mari cantităţi de marfă, mii de pasageri, sisteme de armamentsofisticate, la distanţe oceanice, cu viteze din ce in ce mai mari, in condiţii de siguranţă şila timp.In fig.1.6 sunt prezentate cateva nave de transport reprezentative pentru perioada anilor1800-1950, (in medalion: secţiune transversală prin nava cu zbaturi - anul 1800).Diversificarea mărfurilor de transportat determină apariţia navelor civile specializate,dar şi a navelor de transport multifuncţionale. In fig.1.7 sunt prezentate selectiv cateva

Pag 7

Page 8: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

tipuri caracteristice de nave civile, adică: cargou de 6000 tdw; navă portcontainere; navăRo-Ro; navă portbarje; mineralier; vrachier; petrolier; navă transport gaze lichefiate;feribot; navă de pasageri; trauler; spărgător de gheaţă nuclear.78Fig.1.7In paralel se construiesc şi nave militare multifuncţionale, cu o mare putere de foc şicalităţi nautice şi constructive deosebite. In fig.1.8 sunt prezentate selectiv cateva tipurireprezentative, astfel: distrugător; fregată purtătoare de rachete; un portavion; submarinnuclear; navă de desant pe pernă de aer.9Fig. 1.8In prezent, construcţia unei nave maritime esteanalizată din multiple puncte de vedere -funcţional, mecanic, constructiv - elastic,sistemic - pentru a putea cuprinde intreaga sacomplexitate. Nava modernă trebuie sărăspundă unor parametri, calitativi deconstrucţie şi de exploatare deosebit de severi,ceruţi atat de registrele de clasificare cesupraveghează construcţia exploatarea,intreţinerea şi reparaţiile, cat şi de cătrebeneficiari. De aceea, proiectarea, construcţia şiexploatarea acesteia se supun unor regulideosebit de riguroase, impune perfecţionări şiadaptarea continuă la progresul tehnico-ştiinţificcontemporan.*(Execuţia desenelor din capitolul 1 – Comandor (R.) Ovidiu Ionescu)1. CUNOAŞTEREA REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DEPREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE1.1. REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNII PEMARE. SCOP, CONŢINUT, MOD DE APLICARE1.1.1 GENERALITĂŢIDin punct de vedere al navigaţiei şi practicii marinăreşti, evitarea coliziunii pemare este o necesitate regulamentară prevăzută in Regulamentul Internaţional pentruPrevenirea Abordajelor pe Mare (RIPAM 1972) cu amendamentele sale ulterioare,cunoscut in prezent sub forma COLREG.Comandantul navei şi ofiţerul de cart au obligaţia să organizeze şi să conducăserviciul de veghe permanentă radar şi audio-vizuală, să determine permanent şi in timp

Pag 8

Page 9: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

util pericolul de coliziune şi să ia măsurile regulamentare, eficace pentru evitarea oricăruipericol.Utilizarea radarului este o necesitate care devine obligaţie atunci cand condiţiilehidrometeorologice determină scăderea vizibilităţii sub 6 mile marine.Ofiţerul de cart este obligat să cunoască atat folosirea radarului tip ARPA cat şi aradarului convenţional in tandem cu lucrul pe planşeta radar.Evitarea coliziunii cuprinde o succesiune completă de operaţiuni, prin care seasigură modificarea parametrilor de mişcare ai navei proprii, pentru a o scoate din situaţiade pericol:10- observarea spaţiului inconjurător, incepand cu distanţe mari către cele mici;- determinarea pericolului de coliziune;- decizia de manevră, conform prevederilor COLREG şi a practicii marinăreşti;- executarea manevrei conform regulamentului internaţional, fără a crea noipericole.In această succesiune logică de operaţiuni, un rol deosebit il are cunoaştereaprevederilor regulamentare pentru determinarea unor elemente necesare analizei situaţieide evitare a coliziunii.1.1.2 PREVEDERI ŞI RECOMANDĂRI COLREGRegulamentul internaţional pentru prevenirea coliziunilor pe mare COLREG(Colision Regulation), reprezintă baza legală privind conduita navelor pe mare pentruevitarea situaţiilor periculoase de coliziune. Aceste cerinţe regulamentare se actualizeazăperiodic şi sunt obligatorii pentru toţi navigatorii.Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare sunt celereferitoare la:(*REGULA 1 - Domeniul de aplicare )a) Prezentele reguli se aplică tuturor navelor aflate in mare largă şi pe toate apeleinvecinate navigabile pentru navele maritime.b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie să impiedice aplicareaprevederilor speciale, stabilite de către autoritatea competentă, cu privire la navigaţia inrade, porturi, fluvii, lacuri sau căile navigabile interioare cu acces la marea largă şinavigabile pentru navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie să fie cat maiconforme posibil cu prezentele reguli.c) Nici o dispoziţie din prezentele reguli nu trebuie să impiedice aplicareaprevederilor speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la suplimentarea număruluiluminilor de poziţie, a semnalelor luminoase, a semnalelor cu sirena utilizate de cătrenavele de război şi navele in convoi sau in vederea suplimentării numărului luminilor depoziţie, a semnelor ori a semnalelor luminoase expuse de către navele de pescuit ce

Pag 9

Page 10: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

acţionează in cadrul unei flotile. Aceste mijloace suplimentare: lumini de poziţie, semnalesuplimentare luminoase, semne vizuale sau semnale sonore trebuie, atat de mult cat esteposibil să fie utilizate astfel incat să nu poată fi confundate cu orice altă lumină sausemnal (semn) autorizat prin oricare din aceste reguli.d) Organizaţia poate adopta dispozitive de separare a traficului in scopulprezentelor reguli;e) Ori de cate ori un guvern a determinat că o navă de construcţie specială saudestinată unor operaţiuni speciale nu se poate conforma tuturor prevederilor cuprinse inoricare din prezentele reguli, in ceea ce priveşte numărul, amplasarea, bătaia sau sectorulde vizibilitate a luminilor sau semnelor, atunci o astfel de navă trebuie să se conformezealtor prevederi similare ce se referă atat la numărul, amplasarea, bătaia şi sectorul devizibilitate a luminilor sau semnelor, cat şi la dispunerea şi caracteristicile dispozitivelorde semnalizare sonoră, care, după aprecierea guvernului in cauză, ii permit in acestecazuri să se conformeze cat mai mult posibil prezentelor reguli.(*REGULA 2 - Responsabilităţi)a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu trebuie să exonereze de răspundere onavă sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul acesteia, faţă de consecinţeleunei neglijenţe oarecare privind aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricărormăsuri de prevedere cerute de practica obişnuită a navigatorilor sau de imprejurăriledeosebite in care se găseşte nava.11b) In interpretarea şi conformarea faţă de prezentele reguli se va ţine seama detoate pericolele de navigaţie şi de riscurile de coliziune precum şi de toate circumstanţeledeosebite incluzand limitele navelor in cauză, care pot duce la indepărtarea de prezentelereguli in scopul evitării unui pericol imediat.- veghea organizată la bord:(*REGULA 5 – Veghea)Orice navă trebuie să asigure in permanenţă o veghe vizuală şi auditivăcorespunzătoare, folosind in acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit cuimprejurările şi condiţiile existente, in aşa fel incat sa permită o apreciere completă asituaţiei şi a pericolului de coliziune.- viteza de siguranţă:(*REGULA 6 - Viteza de siguranţă)Orice navă trebuie să navige tot timpul cu viteza de siguranţă, astfel incat să poatăacţiona corect şi eficace pentru prevenirea unei coliziuni şi pentru a fi oprită pe o distanţacorespunzătoare imprejurărilor şi condiţiilor existente. Pentru determinarea vitezei de

Pag 10

Page 11: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

siguranţă trebuie luaţi in considerare următorii factori:a) De către toate navele:i. vizibilitatea;ii. densitatea traficului şi mai ales concentrările de nave de pescuit sau a oricăroralte nave;iii. capacitatea de manevră a navei şi mai ales distanţa de oprire şi calităţilede giraţie in condiţiile existente;iv. noaptea, existenţa unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pecoasta sau de lumina difuză a propriilor sale lumini;v. starea vantului, a mării şi a curenţilor, precum şi apropierea de pericolepentru navigaţie;vi. pescajul navei in raport cu adancimea apei disponibile.b) In plus, pentru toate navele care folosesc un radar:i. caracteristicile, eficacitatea şi limitele de folosire ale echipamentului radar;ii. limitările rezultate din scala distanţelor folosită la radar;iii.efectul stării marii, condiţiilor meteorologice şi a altor surse de bruiaj asupradetecţiei prin radar;iv. faptul ca ambarcaţiunile mici, gheţurile, şi alte obiecte plutitoare nu pot fidetectate cu radarul la o distanţă suficientă;v. numărul, poziţia şi mişcarea navelor detectate cu radarul;vi. faptul că este posibil să se aprecieze mai exact atunci cand radarul este folositpentru determinarea distanţei la nave şi alte obiecte aflate in vecinătate.- riscul de coliziune:(*REGULA 7 - Risc de coliziune)a) Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele disponibile corespunzătoareimprejurărilor şi condiţiilor existente pentru a stabili dacă exista un pericol decoliziune. Dacă există indoiala, in ceea ce priveşte pericolul de coliziune, trebuie să seconsidere că acest pericol exista.b) Dacă la bord exista un echipament radar in funcţiune, acesta trebuie folosit in modcorespunzător, incluzand exploatarea la distanţă mare, cu scopul de a descoperi dintimp un pericol de coliziune, efectuarea de radar plotting sau orice altă observare saudetectare sistematică de obiecte, echivalentă.c) Se va evita tragerea de concluzii din informaţii insuficiente, mai ales din informaţiileradar insuficiente.12d) La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie să se ţină seama mai ales deurmătoarele consideraţii:i.existenţa unui pericol de coliziune, dacă relevmentul la compas, la o navă care seapropie, nu variază intr-un mod apreciabil;ii. in unele cazuri, pericolul de coliziune există chiar dacă se observă că

Pag 11

Page 12: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

relevmentul variază apreciabil, mai ales la apropierea de o navă foarte mare,de un convoi remorcat sau de o navă care se află la o distanţă mică.- manevra de evitare a coliziunilor pe mare:(*REGULA 8 - Manevra pentru evitarea coliziunilor)a) Orice manevră ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie, dacă imprejurărilepermit să fie executată hotărat, din timp, şi conform cu o bună practică marinărească.b) Orice schimbare de drum sau de viteză, sau amandouă deodată, in scopul evitării uneicoliziuni, trebuie, dacă imprejurările permit, să fie destul de mare, pentru a putea fipercepută imediat de orice navă care observă vizual sau cu radarul; trebuie evitateschimbările succesive de mică importanţă, de drum, viteză sau ale ambelorconcomitent.c) Dacă nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevracea mai eficace pentru a se evita ajungerea intr-o poziţie de foarte mare apropiere, cucondiţia ca aceasta manevră să fie făcută cu mult timp inainte, să fie substanţială şi sănu conducă la o altă situaţie de foarte mare apropiere.d) Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o altă navă, trebuie să fie astfel incat săpermită trecerea la o distanţă de siguranţă. Eficacitatea manevrelor trebuie controlatăcu atenţie pană cand cealaltă navă a fost complet şi definitiv evitată.e) Dacă este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a se caştiga mai mult timppentru aprecierea situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să oprească complet,stopand maşinile ori punandu-le inapoi.- manevra pe canale înguste:(*REGULA 9 - Canale inguste)a) Navele in marş printr-un şenal sau o cale de acces ingustă, trebuie, atunci candaceasta se poate face fără pericol, să navige cat mai aproape posibil de margineaexterioara din dreapta, a şenalului sau a caii de acces respective.b) Navele cu o lungime mai mica de 20 m şi navele cu vele, nu trebuie să stanjeneascătrecerea navelor care nu pot naviga in deplina siguranţă decat in şenal, sau pe calea deacces ingustă.c) Navele aflate in curs de pescuit nu trebuie să stanjenească trecerea altor nave carenavigă prin şenal sau printr-o cale de acces ingustă.d) O navă trebuie să evite să traverseze un şenal sau o cale de acces ingustă, dacă, prinaceasta, stanjeneşte trecerea navelor ce nu pot naviga in deplina siguranţă decat ininteriorul acestui şenal sau pe calea de acces ingustă; aceste din urma nave pot folosisemnalul sonor prescris de regula 34 d), dacă se indoiesc de intenţiile navei caretraversează şenalul sau calea de acces.e)(i) intr-un şenal sau intr-o cale de acces ingustă, cand depăşirea nu se poate face decatdacă nava ajunsa din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să odepăşească in deplina siguranţă, nava care ajunge din urmă trebuie să facă cunoscută

Pag 12

Page 13: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

intenţia sa emiţand semnalul sonor corespunzător, prescris de regula 34 c) i. Navaajunsă din urmă, trebuie dacă este de acord, să emită semnalul corespunzător prescrisde regula 34 c) ii. şi să manevreze astfel incat să permită o depăşire in deplinăsiguranţă. Dacă este in dubiu, nava poate emite semnalele sonore prescrise de regula34 d).(ii) prezenta regulă nu scuteşte nava care ajunge din urmă, de obligaţia de a se conformadispoziţiilor din regula 13.13f) O navă care se apropie de un cot sau de un loc aflat intr-un şenal sau intr-o cale deacces ingustă, in care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstacole, trebuie sănavige cu prudenţă şi vigilenţă deosebită şi să emită semnalul corespunzător prescrisde regula 34 e).g) Orice navă trebuie, dacă imprejurările permit, să evite ancorarea intr-o trecereingustă.(*REGULA 14 - Nave avand drumuri opuse)a) Cand două nave cu propulsie mecanică navigă pe drumuri direct opuse, sau aproapeopuse in aşa fel incat există pericolul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie să se abatăla tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.b) Trebuie să se considere că o astfel de situaţie există atunci cand o navă vede o altănavă drept in prova ei, sau aproape drept in prova ei, in aşa fel incat, noaptea, vavedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeaşi verticală sau aproape peaceeaşi verticală şi /sau amandouă luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealaltănavă sub un unghi corespunzător.c) Cand o navă nu poate determina cu siguranţă că o astfel de situaţie există, ea va trebuisă considere că această situaţie exista şi să manevreze in consecinţă.(*REGULA 15 - Situaţii de traversare)Cand două nave cu propulsie mecanică au drumuri care se incrucişează in aşa felincat există pericol de coliziune, nava care vede cealaltă navă prin tribord, trebuie să seabată din drumul celeilalte, şi dacă imprejurările permit acest lucru, să evite să-i taiedrumul prin prova.(*REGULA 16 - Acţiunea navei care trebuie sa se abată)Orice navă care este obligată sa se abată din drumul altei nave, trebuie, pe cat posibil,să manevreze din timp, hotărat şi in aşa fel incat să se indepărteze la o distanţăapreciabilă.(*REGULA 18 - Responsabilităţi intre nave)Cu excepţia prevederilor contrare din regulile 9, 10 şi 13:a) O navă cu propulsie mecanică aflată in marş trebuie să se abată din drumul:i) unei nave care nu este stăpană pe manevra sa;ii) unei nave cu capacitatea de manevră redusă;

Pag 13

Page 14: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

iii) unei nave care este in curs de pescuit;iv) unei nave cu vele.b) O navă cu vele aflată in marş trebuie să se abată din drumul:i) unei nave care nu este stăpană pe manevra sa;ii) unei nave care are capacitatea de manevră redusă;iii) unei nave in curs de pescuit.c) O navă care este in curs de pescuit şi care este in marş trebuie, in măsura posibilului,să se abată din drumul:i) unei nave care nu este stăpană pe manevra sa;ii) unei nave care are capacitatea de manevră redusă.d)i) orice navă, alta decat o navă care nu este stăpană pe manevra sa sau o altănavă a cărei capacitate de manevră este redusă, trebuie, dacă imprejurărilepermit, să nu impiedice libera trecere a unei nave stanjenită de pescajul său,care arată semnalele prevăzute la regula 28;ii) o nava stanjenită de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebitaţinand seama de situaţia sa speciala.14e) Un hidroavion aterizat trebuie, ca regulă generală, să se ţină cat mai departe de toatecelelalte nave şi să evite de a le stanjeni navigaţia. Totuşi cand există pericolul decoliziune, acest hidroavion trebuie să se conformeze regulilor din prezenta parte.- manevra navelor pe vizibilitate redusă:(*REGULA 19 - Manevra navelor in situaţie de vizibilitate redusă)a) Prezenta regulă se aplică navelor care nu se văd una pe alta şi care navigă inăuntrulsau in apropierea zonelor de vizibilitate redusă.b) Orice navă trebuie să navige cu o viteză de siguranţă adaptată imprejurărilor existenteşi condiţiilor de vizibilitate redusă. Navele cu propulsie mecanică trebuie să aibămaşinile gata pentru a manevra imediat.c) Orice navă, atunci cand se conformează regulilor din secţiunea 1 din prezenta parte,trebuie să ţină neapărat seama de imprejurările existente şi de condiţiile de vizibilitateredusă.d) O navă care detectează numai cu radarul prezenţa unei alte nave trebuie să stabileascădacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere şi /sau un pericol decoliziune. In acest caz, nava trebuie să ia cu mult timp inainte măsuri pentru evitareaacestei situaţii; totuşi dacă aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, estenecesar să se evite, in măsura posibilului, următoarele manevre:i) o schimbare de drum către babord in cazul unei nave care se află inaintea

Pag 14

Page 15: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

traversului cu excepţia cazului cand această navă este ajunsă din urmă;ii) o schimbare de drum in direcţia unei nave care se află la travers sau inapoiatraversului.e) Cu excepţia cazului in care s-a stabilit că nu există pericol de coliziune, orice navăcare aude dintr-o direcţie care poate fi inaintea traversului, semnalul de ceaţă al uneinave, sau care nu poate evite o situaţie de foarte mare apropiere cu o navă aflatăinaintea traversului, trebuie să reducă viteza sa la minimum necesar menţineriidrumului. Dacă e necesar, va trebui sa oprească şi in toate imprejurările să navige cuatenţie extremă pană cand a trecut pericolul de coliziune.Concluzii practiceAnaliza acestor prevederi regulamentare conduce la necesitatea de a reţineurmătoarele reguli principale şi a le aplica in practica navigaţiei, astfel:- detectarea pericolului de coliziune se face cu toate mijloacele;- radarul se utilizează de la mare distanţă;- dacă există dubii se consideră că pericolul de coliziune există;- indicii de pericol sunt:- variaţia lentă a relevmentului la ţintă;- distanţa mică la ţintă;- manevra de evitare se face hotărat, din timp, conform practiciimarinăreşti şi să asigure trecerea la o distanţă de siguranţă;- manevra de evitare se face prin schimbare de drum, dacă existăspaţiu, urmărindu-se trecerea la distanţa de siguranţă şi stingereacompletă a pericolului;- nava privilegiată este nava care işi păstrează drumul şi viteza,evaluează situaţia şi ia măsuri pentru evitarea pericolului decoliziune, fără ca printr-o manevră să creeze alte pericole;- nava neprivilegiată este nava care ajunge din urmă altă navă, evităcoliziunea printr-o manevră oportună, hotărată, astfel incat să nucreeze pericole mai mari şi să nu stanjenească nava privilegiată;- manevra oportună inseamnă manevra incepută din vreme;- manevra hotărată inseamnă că manevra trebuie să aibă o anumităamploare (variaţia de drum semnificativă, 30% din viteză, minimum15două trepte de viteză) şi să fie vizibilă de la nava cealaltă;- comportamentul navelor pentru evitarea coliziunii pe mare esteurmătorul:- nava neprivilegiată, vede nava privilegiată prin tribord,execută manevra de evitare prin schimbarea de drum sau (şi)de viteză pentru a trece prin pupa navei privilegiate;- nava privilegiată trece prima prin punctul de coliziune.

Pag 15

Page 16: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

2. PRINCIPIILE EXECUTĂRII CARTULUI DE NAVIGAŢIEServiciul de cart este cea mai importantă activitate executată de om lsa bordul navei,pe mare. De acţiunea ofiţerului de cart depinde siguranţa navei, a mărfii şi a echipajului.Aceasta este o activitate foarte solicitantă, adeseori subevaluată, care necesită un inalt gradde profesionalism, implicare, curaj, motivaţie şi disciplină.2.1 SCOPUL ORGANIZĂRII SERVICILUI DE CART LA BORDUL NAVELOR2.1.1 Serviciul de cartServiciul de cart pe puntea de comandă are drept scop asigurarea conducerii insiguranţă a navei pe timpul marşului şi staţionării navei in diferite situaţii de mare, cat şimenţinerea unei veghe permanente vizuale şi auditive. Pregătirea şi calitatea oamenilor, amanagementului şi a lucrului in echipă sunt factori esenţiali in obţinerea unor performanţesatisfăcătoare. Structura echipei de cart va fi determinată de necesitatea de a menţine inpermanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile specificefiecărei situaţii. Asigurarea efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca oeroare a unei persoane să aducă nava intr-o situaţie de pericol.Asigurarea unei veghe eficiente trebuie să cuprindă, in conformitate cu cerinţeleSTCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea a III-a – Veghea pe mare, următoarele:- menţinerea unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală şi prin oricealte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbărisemnificative in situaţia de navigaţie;- analizarea şi evaluarea completă a situaţiei de navigaţie, ariscului de coliziune, eşuare sau orice alt pericol pentru navigaţie;- detectarea in timp util a navelor aflate in pericol, sau a oricăror alte situaţiipotenţial periculoase.Navigaţia in siguranţă presupune aplicarea principiilor de comandă, control,comunicare şi management, precum şi luarea in considerare/analizarea fiecărei situaţii denavigaţie, a capacităţii profesionale a membrilor echipei de cart, a dotării tehnice cuechipamente de navigaţie şi a stării operaţionale a acestora şi a instalaţiei de propulsie şiguvernare.Conceptul de management al echipei de cart (Bridge Team Management)reprezintă implementarea unei organizări eficiente a activităţii de cart şi utilizarea unormetode/proceduri de acţiune ale membrilor echipei de cart pentru menţinerea unorstandarde de performanţă, in conformitate cu reglementările legale şi cu practicainternaţională in acest domeniu.2.1.2 Serviciul de gardă16Serviciul de gardă pe navă se execută pe timpul staţionării navei la cheu.Executarea serviciului de cart pe timpul staţionării navei la ancoră sau la cheu, se face

Pag 16

Page 17: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

atunci cand condiţiile hidrometeorologice sau alte imprejurări deosebite o impun.Din momentul trecerii de la serviciul de gardă la serviciul de cart şi pană inmomentul trecerii din nou la serviciul de gardă, serviciul de cart se execută continuu.Momentele respective se stabilesc de către comandantul navei şi se menţionează in jurnalulde bord.2.2 PRINCIPIILE EXECUTĂRII SERVICIULUI DE CARTPrincipiile care stau la baza executării serviciului de cart sunt:a) - adecvarea la necesitate:Comandantul navei este obligat să asigure ca serviciul de cart pe puntea decomandă să fie adecvat pentru menţinerea unei veghe sigure in timpul navigaţiei şi pentruconducerea in siguranţă a navei in navigate.In orice moment, componenta echipei de cart trebuie să fie adecvată şicorespunzătoare circumstanţelor şi condiţiilor predominante şi să ţină seama de necesitateade a menţine o veghe potrivită.La deciderea asupra componenţei echipei de cart de pe puntea de comandă,comandantul va ţine seama, printre altele, de următoarele aspecte:1. in nici un moment puntea de comandă să nu fie lăsată nesupravegheată;2. starea vremii, vizibilitatea, precum şi faptul dacă afară este lumină de zi sauintuneric;3. densitatea traficului naval sau existanţa altor activităţi in zona de navigaţie;4. imediata vecinătate a pericolelor de navigaţie, care poate face necesar ca ofiţerul decart să indeplinească sarcini suplimentare privind navigaţia;5. experienţa şi nivelul pregătirii profesionale şi de competenţă a echipei de cart;6. posibilitatea de folosire şi starea de funcţionare a aparaturii de navigaţie, pentrudeterminarea poziţiei şi orice alte echipamente care afectează conducerea insiguranţă a navei;7. starea fizică şi de sănătate a echipei de cart;8. orice cerinţe neobişnuite la care personalul de cart de pe puntea de comandă trebuiesă facă faţă, care pot apare ca rezultat al unor imprejurări speciale in timpulnavigaţiei;9. mărimea navei şi vizibilitatea de pe puntea de comandă a zonei de navigaţie;10. alte proceduri şi indicaţii specifice referitoare la organizarea şi executareaserviciului de cart.b) - eficienţa:Serviciul de cart pe puntea de comandă va fi astfel organizat, incat capacitatea demuncă şi eficienţa personalului de cart să nu fie diminuate de oboseală. Sarcinile vor fiastfel impărţite de către comandant, incat personalul din primul cart de la incepereavoiajului şi cel din carturile următoare care il inlocuiesc să fie odihnit suficient şi apt din

Pag 17

Page 18: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

toate privinţele pentru indeplinirea atribuţiilor de serviciu.c) - organizarea:La serviciul de cart pe puntea de comandă participă:1. ofiţerii maritimi de punte, ca şefi ai echipei de cart;2. timonierii;3. marinarii de veghe.17Ceilalţi ofiţeri de punte brevetaţi, ofiţerii de punte stagiari, studenţii şi eleviipracticanţi execută serviciul de cart in subordinea ofiţerului şef al echipei de cart, conformdispoziţiilor comandantului.La navele care au numai doi ofiţeri maritimi de punte, căpitanul secund va fi numitin serviciul de cart şi va executa cartul II ca şef al serviciului de cart.De regulă, echipa de cart pe puntea de comandă se compune dintr-un ofiţer de cart,un timonier de cart la timona şi un timonier de veghe.Serviciul de cart pe puntea de comanda se execută, de regulă in trei carturi, astfel:- cartul I: intre orele 00.00-04.00 şi 12.00-16.00 ;- cartul II: intre orele 04.00-08.00 şi 16.00-20.00;- cartul III: intre orele 08.00-12.00 si 20.00-24.00.Personalul navigant care urmează să intre in serviciul de cart va fi anunţat cu 15minute inainte de ora inceperii serviciului. Personalul care urmează să preia serviciul decart trebuie să se prezinte la post cu cel puţin cinci minute inainte de ora inceperii cartuluirespectiv, pentru luarea in primire a serviciului.In conformitate cu prevederile STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoanăde veghe pe comanda de navigaţie pe timpul zilei, dacă se respectă următoarele condiţii:- situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu căeste in siguranţă să se procedeze astfel;- s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi: starea meteorologică; vizibilitatea;densitatea traficului; existenţa pericolelor de navigaţie in zonă; nivelul de atenţie necesarpe timpul navigaţiei in zone de separare a traficului; asigurarea disponibilităţii de asistenţăimediată in cazul in care situaţia o impune.Observaţie: Executarea serviciului de veghe pe comanda de navigaţie cu un sigur om nueste recomandabilă din punct de vedere al asigurării siguranţei navei. Intrucat prevederilelegislative in domeniu permit acest lucru, se recomandă ca la bordul navelor care utilizeazăaceastă procedură, să existe indicaţii clare, scrise, incluse in Manualul de Operare, care săacopere minimum, următoarele:- circumstanţele in care se poate efectua veghea individuală, cu o singură persoană;

Pag 18

Page 19: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- modul in care persoana de veghe poate să solicite asistenţă in caz de necesitate;- circumstanţele in care se va suspenda veghea individuală.d) - lucrul în echipă:Personalul cu atribuţii de serviciu pe comanda de navigaţie, face parte din echipa decart care, in principiu, este compusă din: ofiţerul de cart, timonierul de cart şi marinarul deveghe. Comandantul şi/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart.e) - familiarizarea:Compania este obligată prin convenţiile internaţionale să implementeze un programde familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguranţă de la bordul navei.Pentru personalul implicat in executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie săincludă un timp suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specificenavei. Familiarizarea trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru deechipaj experimentat şi, dacă este posibil, direct in sistemul om-la-om. Se pot utiliza şialte materiale, cum ar fi: Listele de verificare, manualele de operare etc.f) - prevenirea oboselii excesive:Pentru prevenirea oboselii,este necesar ca membrilor echipei de cart să le fieasigurate perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore in decursul fiecărei perioade de24 de ore de muncă. Dacă această perioadă de odihnă este divizată in două, una dintre eletrebuie să fie de minimum şase ore. In situaţii deosebite, durata perioadei de odihnă poatefi redusă de la 10 ore la şase ore consecutive, cu condiţia ca o astfel de reducere să nu seextindă pe o perioadă mai mare de două zile, şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fiprevăzute pe parcursul unei săptămani.18Comandantul navei trebuie să aibă in vedere prevederile de mai sus atunci cind işiorganizează activitatea la bord şi, in special, pe timpul operaţiunilor portuare, cand laplecarea navei intr-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea serviciului de cart unei echipecare nu a beneficiat de odihna corespunzătoare.Codul STCW recomandă Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca limită maximă aconcentraţiei de alcool in singe nivelul de 0,08% pentru intregul echipaj, iar in plus pentruechipa de cart, să interzică orice consum de alcool in intervalul de patru ore dinainteainceperii cartului. Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentruasigurarea unui standard de siguranţă la bord. Anumite autorităţi sau companii au adoptatmăsuri şi mai dure in această privinţă. Spre exemplu, industria transportului maritim deproduse petroliere a redus limita admisibilă de la 0,08% la 0,04%, in timp ce unele

Pag 19

Page 20: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

companii au introdus o restricţie totală a consumului de alcool la bordul navei.g) - controlul:Verificarea pregătirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciuluide cart pe puntea de comandă se face de către ofiţerii şefi ai serviciului de cart care iau inprimire serviciul pe puntea de comanda.Personalul nepregătit sau inapt pentru a executa in bune condiţii serviciul de cart nuva fi admis la executarea serviciului şi va fi inlocuit cu personal corespunzător din cartulurmător.2.3 PREDAREA / PRIMIREA SERVICIULUI DE CARTOfiţerul de cart care ia in primire serviciul de cart pe puntea de comandă, se vaasigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-şi executaatribuţiile de serviciu. In special in ceea ce priveşte adaptarea vederii lor la condiţiile denoapte.In timpul marşului, ofiţerul de cart care urmează să ia in primire cartul pe punteade comandă va proceda la preluarea serviciului atunci cand vederea lui este pe deplinadaptată la condiţiile de luminozitat. Noul ofişer de cart trebuie să preia la intrarea inserviciu următoarele:1. ordinele cu caracter permanent şi a altor instrucţiuni speciale alecomandantului, privitoare la desfăşurarea navigaţiei;2. poziţia estimată sau adevărată, drumul, viteza şi pescajul navei;3. curenţii de maree predominanţi şi previziunea acestora, curenţii oceanici,condiţiile de vreme, vizibilitatea şi efectele acestor factori asupra drumului şivitezei navei;4. situaţia de navigaţie, incluzand, dar nelimitandu-se la următoarele:- condiţiile de exploatare şi de funcţionare ale tuturor echipamentelor denavigaţie şi de siguranţă, aflate in funcţiune sau care este posibil a fifolosite in timpul cartului;- erorile compasurilor giro şi magnetic;- prezenţa şi manevrele navelor care se văd sau despre care se ştie că suntin vecinătatea navei proprii;- identificarea reperelor de navigaţie şi a coastei;- condiţiile şi pericolele posibil a fi intalnite in timpul cartului său;- efectele posibile ale inclinării transversale, asietei, densităţii apei şiapupării asupra adancimii de sub chilă.In conformitate cu prevederile Codului STCW, Secţiunea A-VIII/2, predarea /primirea serviciului de cart se face in următoarele condiţii:- ofiţerul de cart care iese din serviciu nu va preda cartul dacă are motive să creadă cănoul ofiţer de cart nu este capabil de executarea in bune condiţii a serviciului. In acest caz,

Pag 20

Page 21: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

il va informa imediat pe comandantul navei;19- verificarea capacităţii de muncă a intregii echipe de cart; in particular, se va acordamare atenţie adaptării vederii membrilor noii echipe de cart la condiţiile de vizibilitatepentru momentul intrării in serviciu;- inainte de predarea cartului, ofiţerul de cart care iese va determina cu precizie punctulestimat/adevărat al navei, drumul navei, viteza şi drumul giro/compas in momentulpredării/primirii cartului, starea de funcţionare a instalaţiei de porpulsie şi existenţa unorposibile pericole de navigaţie care ar putea apare in timpul cartului următor;- dacă in momentul predării/primirii cartului nava se află in procesul de executare aunei manevre de evitare/schimbare drum/viteză, această operaţiune va fi amanată pinădupă terminarea manevrei.2.4 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAŢIE ÎN SIGURANŢĂ LA MARELARGĂNavigaţia la mare largă in siguranţă presupune cunoaşterea unui set de regulispecifice acestei situaţii.Ofiţerul de cart pe puntea de comandă este reprezentantul comandantului, este şefulechipei de cart şi se subordonează acestuia. Are in subordine şi conduce tot personalul aflatin serviciul de cart pe navă, punte, maşini.Dispoziţiile ofiţerului de cart pe comandă privind respectarea normelor de protecţiamuncii şi a regulilor de comportare la bord in timpul marşului sau in timpul executăriialtor activităţi pe punte sunt obligatorii şi pentru celelalte persoane imbarcate care nu seafla in serviciul de cart.Sub conducerea generală a comandantului navei, ofiţerul de cart pe puntea decomandă are ca responsabilitate principală, in orice moment, conducerea in siguranţa anavei in navigaţie şi menţinerea unei veghe corespunzătoare.Ofiţerul de cart are postul şi execută serviciul de cart pe puntea de comandă anavei, pe care nu o va părăsi in nici un caz, pană cand nu este schimbat in modcorespunzător.Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea in siguranţă a naveiin navigaţie chiar şi in prezenţa comandantului pe puntea de comandă, pană in momentulcand comandantul il informează in mod expres despre faptul că işi asumă aceastăresponsabilitate şi acest lucru este inţeles in mod reciproc.Preluarea conducerii navei in navigaţie de către comandant decurge din momentulin care acesta l-a inştiinţat pe ofiţerul de cart sau a dat direct comenzi la carmă şi maşini.Din acest moment, ofiţerul de cart este obligat să execute şi să urmărească executareapromptă a ordinelor comandantului şi să continue exercitarea atribuţiilor sale de ofiţer decart.Comandantul este dator sa-l inştiinţeze pe ofiţerul de cart in momentul in care ii

Pag 21

Page 22: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

predă responsabilitatea conducerii navei in navigaţie.Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale,inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză şi să ia in considerare faptul căalte nave pot avea caracteristici de manevră diferite faţă de cele ale navei proprii, inclusivdistanţa de stopare la diferite regimuri de viteză.În timpul serviciului, ofiţerului de cart pe puntea de comandă i se interzicurmătoarele:1. să părăsească postul său de pe puntea de comanda a navei, să intrerupăexecutarea activităţii ordonate sau să incredinţeze unei alte persoane executareaatribuţiilor de serviciu ce ii revin, inainte de a fi schimba in mod corespunzător şifără aprobarea comandantului;2. să predea cartul ofiţerului care urmează să il schimbe, dacă constatăcă acesta nu este capabil s-ai indeplinească eficient sarcinile de serviciu;203. să stea in camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decat estestrict necesar pentru executarea atribuţiilor de serviciu privind navigaţia;4. să intreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei decart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă, in probleme carenu privesc direct conducerea navei;5. să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănance, să bea alte băuturi decat celerăcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări in afara celor legate direct deexecutarea serviciului de cart;6. să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aibă altepreocupări in afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;7. să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonate decomandant, cu excepţia cazurilor de evitare a coliziunii, sau a altor situaţii depericol pentru navă.Devierea navei de la drum in mod nejustificat, părăsirea postului, adormirea şiconsumul de băuturi alcoolice in timpul serviciului de cart constituie infracţiuni şi sesancţionează potrivit legii.Ofiţerul de cart pe puntea de comanda răspunde, potrivit legii, pentru toate măsurilepe care le ia sau pe care nu le-a luat in exerciţiul funcţiunii sale, in raport cu imprejurărileşi competenţa sa.Ofiţerul de cart in subordine ii ajută pe ofiţerul şef de cart la executarea serviciului,indeplinind dispoziţiile primite de la acesta.2.5 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE CART PRIVIND OBSERVAREA,EVITAREA COLIZIUNII ŞI A EŞUĂRII NAVEI2.5.1. ObservareaIn timpul serviciului de cart pe puntea de comandă, atunci cand nava este in marş,

Pag 22

Page 23: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

ofiţerul de cart are următoarele responsabilităţi:1) să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente, inorice moment; atunci cand este necesar, ofiţerul de cart poate intra in cameraharţilor, pentru o scurtă perioadă de timp, pentru executarea atribuţiilor denavigaţie, dar mai inainte trebuie să se asigure că nava este in siguranţă şi căeste menţinută o veghe eficientă;2) să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile necesare şiinformaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur, incluzand oveghe corespunzătoare; să indice personalului de veghe sectoarele deobservare.In timpul zilei, ofiţerul de cart poate fi singura persoana de veghe pe puntea decomandă, cu condiţia ca:1) situaţia să fi fost evaluată cu grijă şi să se fi stabilit fără nici undubiu că este sigur să se procedeze astfel;2) să se fi ţinut pe deplin seama de toţi factorii relevanţi, care includdar nu se limitează la starea vremii, vizibilitatea, densitatea traficului,imediata vecinătate a pericolelor de navigaţie, atenţia necesară a fi acordatăatunci cand se navigă in sau langă dispozitive de separare a traficului;3) asistenţa să fie imediat disponibilă a fi chemată pe puntea de comandă, atuncicand orice schimbare in situaţia de navigaţie o impune.Ofiţerul de cart trebuie să considere că executarea eficientă a sarcinilor lui deserviciu este necesară in interesul siguranţei vieţii şi bunurilor pe mare şi al preveniriipoluării mediului marin.21Atribuţiile timonierului de cart la timonă şi ale timonierului de veghe sunt diferite,timonierul de cart la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe in timpul cand ţine latimonă, cu excepţia navelor mici la care de la postul de la timona al timonieruluivizibilitatea este neobstrucţionată pe intregul orizont şi la care capacitatea de veghecorespunzătoare nu este diminuată datorită condiţiilor de noapte sau altor impedimente.2.5.2 Evitarea coliziunii. Determinarea pericolului de coliziune pe mareIn timpul cartului, ofiţerul de cart trebuie să fie preocupat in mod special deevitarea coliziunii şi a eşuării. In orice moment, el trebuie să se conformeze regulilorcorespunzătoare din COLREG.Coliziunea (abordajul) se defineşte ca acţiunea de lovire voită sau intamplătoare adouă nave aflate in marş (derivă), accident maritim, cu urmări deosebit de grave pentrunave, echipaje şi incărcătură.Evitarea coliziunii pe mare reprezintă una din problemele de bază pe care trebuiesă le rezolve navigatorul, rapid şi corect, in conformitate cu prevederile legale in vigoare şicu practica marinărească.

Pag 23

Page 24: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare in condiţiile creşteriitraficului naval. Coliziunea reprezintă principalul pericol pe căile maritime aglomerate.Determinarea rapidă şi fără dubiu a existenţei sau a inexistenţei pericolului decoliziune este una din obligaţiile principale ale navigatorului pe mare. Pentru a se puteaanaliza corect situaţia in raionul de navigaţie este nevoie de un set de informaţii exactedespre ţintele navale aflate in apropierea navei proprii, cat şi despre nava proprie:- parametrii de mişcare, drumul şi viteza pentru a se putea determina direcţiamişcării relative a acestora;- distanţa de siguranţă şi timpul critic impuse de situaţia de navigaţie;- distanţa minimă la care se trece faţă de o ţintă periculoasă fără a se modificaparametrii de mişcare ai navei proprii şi timpul in care se realizează aceastădistanţă.Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii, problema principală caretrebuie rezolvată la bordul navei, rapid şi cu precizie, este determinarea riscului decoliziune in orice situaţie de mare apropiere dintre nave.Riscul de coliziuneAnaliza riscului de coliziune arată că acesta este maxim atunci cand distanţaminimă determinată la nava ţintă este zero şi scade direct proporţional cu creşterea acesteidistanţe.Metode de evitare a coliziunii pe mareEvitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode şi procedee diferite,folosirea unuia sau altuia dintre acestea făcandu-se ţinandu-se cont de situaţia concretă denavigaţie.Funcţie de situaţie, manevra de evitare a unei ţinte navale periculoase poate incepeimediat sau după un timp stabilit (alocat), metodele de evitare numindu-se astfel:- evitarea coliziunii “imediat”;- evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat)“.Evitarea coliziunii “imediat”Manevra de evitare incepe imediat, cu valori stabilite intuitiv, conform practicii şiexperienţei pe comanda de navigaţie; concomitent cu executarea manevrei aceasta serezolvă numeric problema de evitare a coliziunii, se determină complet parametrii demişcare ai ţintei, se determină distanţa de evitare şi timpul de manevră şi se corecteazămanevra cu valorile calculate.22Manevra de evitare imediat se execută atunci cand distanţa iniţială la ţintă, timpulpană la distanţa minimă, prezintă ţinta ca fiind deosebit de periculoasă, astfel că nu existătimpul necesar rezolvării manevrei de evitare pe radar sau pe planşeta radar.Evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat )” pentru a se trece la distanţa desiguranţă (minimă, impusă)

Pag 24

Page 25: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Manevra de evitare incepe după un timp stabilit (alocat), conform situaţiei denavigaţie (distanţă iniţială suficient de mare, rezervă de timp, indici de pericol care arată oţintă periculoasă in timp).Manevra se rezolvă mai intai pe radar sau pe planşeta radar, pentru a se determinaparametrii de evitare (drum şi viteză) pentru a se trece prin pupa navei ţintă la distanţa desiguranţă.Procedee de evitare a coliziunii pe mareEvitarea coliziunii se poate face, funcţie de situaţie, folosind metoda „imediat”sau „după un timp stabilit (alocat)” prin următoarele procedee practice de manevră:- schimbare de drum;- schimbare de viteză;- combinat (schimbare de drum şi de viteză).In practică se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de evitare acoliziunii, prin schimbarea de drum şi (sau) de viteză, in aşa fel incat, fără să contrazicăprevederile regulamentare, să asigure evitarea oricărei ţinte periculoase, la o distanţă desiguranţă.2.6 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE CART PRIVINDSUPRAVEGHEREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAŢIEOfiţerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziţia sa, in timpul executăriiserviciului, următoarele echipamente şi instalaţii ale navei, pe care le va folosi in caz denevoie:- toate instrumentele, aparatele şi echipamentele de navigaţie;- instalaţia principală de propulsie a navei (maşinile principale);- instalaţia de guvernare;- instalaţia şi mijloacele de semnalizare optică şi sonoră;- instalaţia de comunicaţie prin radiotelefon;- instalaţia de alarmare a echipajului.Ofiţerul de cart trebuie să cunoască locurile de amplasare şi modul de funcţionareşi exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaţie şi de siguranţă de la bordul navei, săfie conştient şi să ţină seama de limitările existente in funcţionarea acestor echipamente.Ofiţerul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de folosire aechipamentelor electronice de navigaţie de la bord, inclusiv cu capacităţile lor defuncţionare şi cu limitele lor operaţionale.2.7 RESPONSABILITĂŢILE OFIŢERULUI DE CART PRIVIND CONDUCEREANAVEI ÎN DIFERITE SITUAŢII DE NAVIGAŢIEa) Pe timpul navigaţiei ofiţerul de cart are următoarele responsabilităţi generale:- să verifice drumul navei care se ţine la compas, poziţia şi viteza navei laintervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigaţiedisponibile, pentru a se asigura că nava urmează drumul trasat, mai ales după

Pag 25

Page 26: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

schimbări de drum;- să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant, cu23excepţia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaţii de pericol pentrunavă;- să indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuieţinut şi să verifice, cel puţin odată pe oră, precum şi după fiecare schimbare dedrum, dacă timonierul de cart sau pilotul automat ţine drumul corect; săverifice cuplarea manuală a pilotului automat, cel puţin o dată pe cart; să asistela predarea-primirea postului la timonă intre timonierii de cart;- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de la guvernarea pepilot automat la guvernarea manuală şi invers, din timp, pentru a permite căorice situaţie potenţială de pericol pentru navă să fie tratată intr-o manieră desiguranţă, nelăsand ca situaţia de pericol să apară in momentul in care el va fifără ajutor şi obligat să intrerupă continuitatea veghei pentru a intreprinde oacţiune de urgentă;- să determine deviaţia compaselor etalon şi de drum cel puţin odată pe cartşi, atunci cand este posibil, după fiecare schimbare substanţială de drum;- să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon cu celeale girocompasului şi să verifice sincronizarea repetitoarelor giro cugirocompasul-mamă;- să verifice sincronizarea ceasurilor din camera hărţilor cu cele dincompartimentul maşini;- să reducă viteza navei, in oricare dintre situaţiile ce o impun;- să urmărească şi să inregistreze din ora in ora valorileelementelor meteorologice, să observe condiţiile meteorologice şi de maree,starea mării, precum şi efectele lor asupra drumului şi vitezei navei proprii,să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepţionate, precum şidespre schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice.b) la navigaţia în zone costiere:a) să folosească harta la scara cea mai mare existentă la bord, care trebuiesă fie convenabilă pentru zona respective şi să fie corectată cu ultimeleinformaţii disponibile;b) să identifice precis toate reperele de navigaţie relevante şi pericolele denavigaţie;c) să determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabilprin mai multe metode, ori de cate ori circumstanţele permit;c) pe timpul navigaţiei în condiţii de vizibilitate redusă ofiţerul de cart trebuie să aibăin vedere următoarele:- vizibilitatea redusă pe mare poate fi cauzată de o serie de fenomene meteo

Pag 26

Page 27: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

cum ar fi: ceaţa, ninsoarea, ploile torenţiale etc;- in conformitate cu prevederile regulamentare internaţionale privindsiguranţanavigaţiei pe mare pe timp de vizibilitate redusă, viteza navei trebuie să fieredusă la o asemenea viteză (de siguranţă) care să permită evitarea oricărorpericole;- la apariţia primelor semne de scădere de vizibilitate, navigatorul trebuie sădetermine punctul navei, să consemneze drumul şi viteza navei; se intăreşteveghea vizuală şi auditivă, se emit semnale de ceaţă; o atenţie deosebită seacorda informaţiilor radar şi a celor cuprinse in harta de navigaţie (adancimi,pericole de navigaţie etc.);- de asemenea, trebuie să se ţină cont de faptul că la propagarea sa prin aer,sunetul este deviat atat in plan orizontal cat si vertical, astfel că determinareapoziţiei sursei de zgomot (navă, mijloc de asigurare a navigaţiei plutitor sau dela uscat) este imprecisă.24- in condiţii de vizibilitate redusă (cand se intalnesc sau se aşteaptăacestea), să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie:a) să se conformeze regulilor COLREG, in special in ceea ce priveşteemiterea semnalelor sonore de ceaţă;b) să reducă viteza navei pană la limita de siguranţă;c) să anunţe la postul de comandă al compartimentului maşini pentrupregătirea maşinilor principale de propulsie in vederea unei manevreimediate şi să pună telegraful in poziţia „ATENŢIUNE";d) să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;e) să pună in funcţiune şi să folosească radarul şi, după caz, sondaultrason;f) să pună in funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalulinternaţional de primejdie şi apel;g) să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă şi săexecute schimbarea de la guvernarea automată la guvernarea manuală;h) să posteze personal suplimentar de veghe, la prova şi in borduri, dupăcaz;i) să impună o linişte deplină la bord, interzicand lucrările care produczgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă emise dealte nave.Vizibilitatea pe mare are o mare importanţă, iar vizibilitatea proastă, chiar şi incondiţiile actuale de dotare tehnică, reprezintă un mare pericol pentru navigaţie.Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparenţa atmosferei, luminozitateaobiectelor, reperelor şi a fundalului, culoarea etc.

Pag 27

Page 28: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Cauza principală a inrăutăţirii vizibilităţii este existenţa in aer a vaporilor de apă,care trec in anumite condiţii de mediu in stare lichidă sau solidă.Ceaţa poate produce scăderea vizibilităţii pe mare pană la zero. Ceaţa se produce prinsaturaţia aerului şi condensarea vaporilor de apă care are loc in timpul următoarelorprocese fizice:- răcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaţaapei;- accesul aerului rece pe suprafaţa mai caldă a apei (ceaţa de evaporaţie);- amestecul orizontal şi cel vertical (molecular şi cel turbulent).Cel mai adesea, ceaţa apare ca urmare a advecţiei aerului cald şi a celui umed pesuprafaţa relativ rece a apei de mare (ceaţa advectivă). Aceasta se caracterizează pringrosimea mare pe verticală, zonă mare de răspandire, durată şi mobilitate. Intensitatea ceţiiadvective depinde de diferenţa de temperatură dintre masa de aer si apa de mare (cu cateste mai mare această diferenţă, cu atat este mai mare intensitatea şi densitatea ceţii). Ea secaracterizează printr-o mare grosime pe verticală, zonă mare de răspandire, durată şimobilitate şi de aici, caracterul său neaşteptat de apariţie.Slăbirea şi imprăştierea ceţii advective, se face in cazul accesului de aer cald sauschimbarea direcţiei vantului care să aducă aer mai rece şi mai puţin umed.Acest tip de ceaţă se formează pe latitudini medii şi mari unde apar oscilaţii dese şiputernice ale temperaturii aerului şi se manifestă destul de frecvent curenţi calzi şi reci deaer (se manifestă in zonele străbătute de curentul Labradorului, golful Bengal şi coasteleCaliforniei, Perului etc.). In zonele tropicale ceaţa se intalneşte rareori.In sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifestă ceaţa de evaporaţie, caurmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Condiţiile fizice şihidrometeorologice de formare a ceţii de evaporaţie sunt cam aceleaşi pe toate mările. Celmai ades se observă in porturile şi golfurile din mările artice (in apropierea gheţurilor),Marea Neagră, Marea Baltică, Marea Egee, coasta pacific nord-americană. Ceaţa deevaporaţie apare la temperaturi scăzute ale aerului şi temperaturi mult mai ridicate ale apeide mare (mai mare de cel puţin de zece grade Celsius).25Iarna inrăutăţirea vizibilităţii se manifestă inaintea unui front cald cu viteză mică dedeplasare sau pe timpul deplasării unui front oclus după unul cald. Cauza o constituieevaporarea picăturilor mai calde de ploaie sau de brumă in aerul rece.In sezonul rece ceaţa se poate forma după un front rece, dacă in zona aerului receplouă sau se manifestă fenomenul de evaporaţie de pe o suprafaţă mai caldă decat aerului.Ceaţa de tip frontal se poate forma atat in zona frontului rece cat şi in afara acestuia, in

Pag 28

Page 29: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

zonele costiere relativ inguste ca urmare a amestecului aerului cald şi umed cu cel rece.Ca o concluzie practică, in sezonul rece traversarea trebuie să se facă luand un drumperpendicular in aceste condiţii.d) pe timpul navigaţiei prin locuri înguste ofiţerul de cart trebuie să aibă in vedereurmătoarele:- specificul navigaţiei prin locuri inguste este necesitatea creşterii preciziei intrasarea drumului şi in determinarea poziţiei navei. Ca urmare gradul de asigurare alnavigaţiei in aceste raioane, este mai ridicat decat unul obisnuit: există un număr sporit demijloace pentru asigurarea navigaţiei, condiţiile de navigaţie sunt studiate minuţios, seeditează hărţi la scară mare avand un grad sporit de precizie;- pregătirea voiajului navei prin locuri inguste cuprinde in mod obligatoriu studiulacestora din punct de vedere hidrografic, hidrologic, meteorologic şi al condiţiilor denavigaţie, cat şi al existenţei mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei; astfel, elementelecare trebuie avute in vedere sunt:- adancimea apei;- variaţia nivelului mării;- existenţa curenţilor marini;- fenomene meteo deosebite;- lăţimea raionului;- recomandări din documentele nautice privind trasarea drumurilorrecomandate.Pe timpul deplasării navei prin locuri inguste determinarea poziţiei navei se face cuacurateţe deosebită şi la intervale mai mici de timp decat in mod obişnuit. Insă acesteoperaţiuni necesită un timp relativ mare, ceea ce face ca activitatea de conducere a naveide către ofiţerul de cart sa fie ingrădită. De aceea este foarte important ca pentru navigaţiain aceste raioane să existe mijloace adecvate pentru orientare, pentru menţinerea pedrumul optim.Menţinerea navei pe drumul trasat se face folosind aliniamente vizuale şi radar deorientare, sau repere radar de poziţie cunoscută, folosind tehnica paralelelor indicatoare.In concluzie, conducerea navei in ape inguste cuprinde două activităţi deosebit deimportante ale ofiţerului de cart:1. menţinerea navei pe drumul optim;2. determinarea punctului navei la intervale scurte de timp cu precizie şi folosindtoate mijloacele avute la dispoziţie.O problemă deosebită pe timpul navigaţiei in locuri inguste o reprezintă giraţianavei (in special pentru navele mari).Schimbarea de drum (giraţia navei) in locuri inguste se face respectand următorulaltgoritm:- se scot din tabelul cu elementele giraţiei, avansul si abaterea laterală pentru valoarea

Pag 29

Page 30: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

celor două drumuri iniţial şi final al giraţiei (funcţie de viteza giraţiei şi unghiul de carmă);- se măsoară un relevment sau/şi o distanţă corespunzătoare punctului iniţial al giraţieişi se determină citirea la loch pentru acest punct, timpul, ora (linia de poziţiedeterminată din paramentrii măsuraţi la coastă trebuie să fie aproximativ paralelă cunoul drum al navei);- se determină poziţia navei pentru punctul iniţial şi punctul final al giraţiei;26- se dă comanda de schimbare de drum, se urmăreşte evoluţia navei pe timpul giraţiei(se determină punctul navei pentru a se compara traiectoria reală cu cea estimatătrasată pe hartă);- in cazul in care in zonă acţionează un curent marin ale cărui elemente de mişcare secunosc, se determină poziţia punctului iniţial şi finalal giraţiei funcţie de reţele deizolinii.Reţelele de izoliniiPentru navigaţia in zone inguste se pot folosi reţele de izolinii definite de distanţeegal măsurate la două repere costiere.Un exemplu de izolinii folosite de navigaţia prin stramtori, poate fi reţeauastadimetrică. Aceasta este formată din mulţimea liniilor de egală distanţă la două puncte dereferinţă de pe coastă.La distanţe mici aceste izolinii formează două sisteme de cercuri concentrice de razeegale cu valoarea distanţelor axelor in funcţie de scara hărţii.Pe timpul navigaţiei se măsoară distanţe radar simultane la reperele radar alese cafocare generatoare ale reţelei stadimetrice şi se apreciază expeditiv, prin interpolarevizuală poziţia navei.Precizia punctului navei se apreciază după:1. aspectul de izolinii (izoliniile trec aproape una faţă de cealală);2. grupe diferite de izolinii se intersecează după un unghi de aproximativ 90o.Navigaţia prin locuri înguste folosind izoliniileUtilizarea unei aceleiaşi izolinii in navigaţia prin stramtori şi şenale navigabileasigură verifcarea poziţiei navei de-alungul drumului trasat iniţial, fără calcule sauconstructii pe hartă.Se alege o izolinie care corespunde unei valori constante a funcţiei măsurate U, iaratunci cand valoarea măsurată a parametrului de navigaţie este U}ΔU � se schimbă de drumastfel incat să se revină la valoarea U, corespunzătoare drumului trasat pe hartă.O deficienţă a acestei metode este situaţia de nedeterminare in poziţia navei (poziţianavei se poate asigura prin alte metode, important fiind in acest parcurs, nu atat poziţianavei in coordonate geografice, ci poziţia acesteia faţă de drumul trasat pe hartă).Cel mai simplu procedeu de navigaţie folosind o izolinie este navigaţia după un

Pag 30

Page 31: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

relevment astfel ales incat să coincidă cu drumul trasat al navei. Cand valoarearelevmentului măsurat se schimbă faţă de valoarea relevmetului adevărat determinat dinhartă, inseamnă că nava a deviat de la drumul adevarat trasat pe hartă şi este necesară oschimbare de drum adecvată, pentru a reveni la valoarea izoliniei determinate derelevmentul trasat.Un alt procedeu este acela al utilizării izoliniei determinată de o distanţă radar sau odistanţă din unghiul vertical măsurat la un reper de inalţime cunoscută.Procedeul cel mai precis este acela al izoliniei determinate dintr-un unghi orizontalmăsurat intre cele două repere costiere.Izoliniile de restricţionareIn zonele cu condiţii dificile de navigaţie delimitarea zonelor cu ape sigure se facecu ajutorul unor izolinii de restricţie.Izolinia reprezintă locul geometric al tuturor punctelor corespunzătoare valoriiconstante a unei funcţii I măsurate.Domeniile valorilor mai mari decat I se află pe una din laturile izoliniei, iar cel alvalorilor mai mici, pe cealaltă latură a acesteia.27Dacă langă un pericol de navigaţie se trasează o izolinie de restricţionarecorespunzătoare valorii I a oricărui parametru de navigaţie măsurabil astfel incat zonacuprinzand pericolul de navigaţie să se afle in domeniul valorilor sale N mai mari şicele mai mici, atunci efectuand măsurarea parametrilor de navigaţie fără a se efectuacalcule şi nici trasarea pe hartă a liniei de poziţie corespunzătoare se poate determinadacă nava se află la o distanţă mai mică de pericol decat izolinia de restricţionare (v.fig.2.1).XX XXXXXaominaomina ominN1N2NnXXXa ooptim

Pag 31

Page 32: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

aomaxNN’’DNIzolinie de restrictionare 1Izolinie de restrictionare 2N’aomaxRe1Re2Fig.2.1In fig. 2.1 sunt trasate izolinia determinată de unghiul orizontal optim şi izoliniile derestricţionare determinate de unghiurile orizontale minim şi maxim, ce limitează zona deape sigure.In practică, pe timpul deplasării navei pe direcţia drumului optim se măsoară unghiulorizontal dintre reperele costiere Re1 şi Re2 şi se compară cu valorile minime şi maxime αomin şi αo max, conducerea navei făcandu-se astfel incat să se obţină unghiul orizontal optim(v.fig.2.2).XXXXXXXN1N2NnNIzolinie de restrictionare DNbvbvbvbvbvo> limita ReFig.2.228

Pag 32

Page 33: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

In cazurile de folosire a izoliniilor de restricţionare se calculează şi o anumită rezervăpentru a se acoperi erorile posibile de măsurare a parametrilor de navigaţie.Astfel, pentru trasarea relevmentului – limită aflat la o distanţă minimă dmin faţă de unreper, se calculează o distanţă mai mare d = drez care să fie mai mare decat eroarea maximăposibilă in măsurarea şi trasarea relevmentului – limită pe hartă (v.fig.2.3).XXXXXXN1NaXXXDNRa (Rp) de restrictionareReXXX DistantaminimaRa (Rp) de restrictionareNaN0Rp >Ra (Rp) de restrictionareRp >Ra (Rp) de restrictionareFig.2.3Utilizarea aliniamentuluiOchiul omenesc este capabil să observe unghiul de 1’ de arc dintre semnele unuialiniament, astfel că posibila deviere a navei de la drumul său coincizand cu un aliniament,este:( ) arc1'dP = D D +d ,(2.1)

Pag 33

Page 34: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

unde d este distanţa dintre semnele anterioare şi posterioare ale aliniamentului; D - distanţanavă-semnal anterior.Distanţa dintre semnele aliniamentului necesar a fi instalat in anumite zone sedetermină cu relaţia:1'2 1'P Darcd D arc-=(2.2)O problemă pe timpul navigaţiei utilizand aliniamentul este sensibiliatateamomentană mare a acestuia, deoarece cea mai mica deviaţie adusă de la drum,aliniamentul “se dechide”.29In unele zone cu trafic intens, unde navele sunt nevoite să-şi schimbe drumul inapropierea semnalului anterior al aliniamentului, pentru o perioada scurtă de timp sefolosesc aliniamentele cu fantă.Intrarea, schimbarea de drum folosind un aliniament se face in zonele unde lăţimeaşenalului navigabil este mare iar eroarea in determinarea elemenelor curbei de giraţie sepoate corecta uşor.Inainte de intrarea pe un aliniament se verifică valoarea acestuia prin măsurarearelevmentului compas corespunzător relevmentului adevărat al aliniamentului.De asemenea, se determină valoarea derivei totale in zona acoperită de un aliniament.e) Navigaţia în zone cu adâncimi miciIn zonele cu adancimi mici se recomandă să nu se folosească viteza maximă, iarinainte de o intoarcere (giraţie), schimbare mare de drum, să se reducă viteza navei pentruamortizarea inerţiei navei. Pentru imbunătăţirea manevrabilităţii navei, dupa intrarea naveiin curba de giraţie se admite creşterea vitezei navei.In locuri inguste (stramtori), trebuie să se evite manevra navei (giraţia navei) cuunghiuri mari de carmă la viteză mare, deoarece inerţia navei fiind mare, greşelile demanevră sunt greu de corectat. De asemenea, trebuie avut in vedere că in prima fază agiraţiei, pupa navei se deplasează in bordul opus punerii carmei (această deplasare fiinddirect proporţională cu viteza navei şi cu unghiul de carmă cu care se execută intoarcerea),iar pentru a duce deplasarea pupei in celălalt bord, comanda de aducere a carmei in ax sedă inainte ca nava să ajungă la noul drum.f) Navigaţia printre gheţuri

Pag 34

Page 35: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Pe timpul navigaţiei in zone cu gheţuri marine intereseză dacă nava poate forţatrecerea prin gheaţă in derivă cu o anumită viteză.Posibilitatea de trecere prin zonele cu gheaţă depinde de forma, varsta şicaracteristicile fizice ale gheţii cat şi de caracteristicile constructive ale navei (rezistenţacorpului, puterea aparatului propulsor, dimensiuni).Este recomandat ca trecerea prin zonele cu gheaţă să se facă cu vantul din prova,vantul din pupa sau din bord poate produce deriva periculoasă a navei către bancurile degheaţă şi avarierea navei.La trasarea drumului preliminar se va ţine seama de existenţa raioanelor cu gheaţă inderivă sau a icebergurilor. Acestea se marchează pe hartă iar informaţiile referitoare lamişcarea gheţurilor trebuie ţinute la zi.O atenţie deosebită trebuie dată vantului care produce deplasarea gheţii dintr-unraion intr-altul, deoarece, deriva gheţii este direct dependentă de direcţia, forţa şi durata deacţiune a acestuia. Studiile asupra mişcării gheţii sub acţiunea vantului au arătat că direcţiasa de deplasare este la dreapta aproximativ 300 faţă de direcţia vantului, in emisferanordică şi la stanga in cea sudică.Se consideră că viteza de deplasare a gheţii in noduri, reprezintă 0,02÷0,1 din vitezavantului in m/s funcţie de mărimea acestuia.In sezonul rece la latitudini mari, navigaţia este mult ingreunată de ingheţul (intr-omăsură mai mică sau mai mare) mării.Problemele deosebite care apar sunt: suprafeţe mari de gheaţă in derivă,temperaturile scăzute, acoperirea navei cu gheaţă, cu influenţă deosebită asupra vitezei demarş, rezervei de flotabilitate, funcţionării instalaţiei de punte, a echipamentelor denavigaţie etc.Principalii factori hidrometeorologici ce provoacă acoperirea punţilor cu gheaţă, sunttemperatura aerului şi a apei de mare, vantul şi agitaţia mării.30In general, acoperirea navei cu gheaţă se produce ca urmare a acţiunii vanturilor depeste 10m/s şi la temperaturi ale aerului mai mici de - 4°C şi ale apei de mare, mai mici de+ 3°C, in condiţiile unor valuri scurte şi repezi de peste 3 m inălţime.De asemenea, acoperirea punţilor cu gheaţă se manifestă şi pe timp liniştit, dar cutemperaturi de -1°C...-5°C in prezenţa ceţii sau a brumei.De regulă, acoperirea navei cu gheaţă se produce in zonele situate la o oarecaredistanţă in spatele cicloanelor de dezvoltate, insoţite de vanturi puternice de nord-vest, inemisfera nordică şi de sud-est in cea sudică.Acest fenomen se datorează scăderii treptate a temperaturii masei de aer rece şi aschimbării direcţiei şi vitezei vantului ce produce creşterea gradului de agitaţie a mării.

Pag 35

Page 36: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Este posibilă acoperirea navei de gheaţă şi in zonele de acţiune a fronturilor calde şiocluse situaţie tipică pentru Marea Barenţ şi a Mării Norvegiei ca urmare a intensificăriiacţiunii vantului.De asemenea, acest fenomen se poate obseva in partea anterioară a unui anticiclonputernic unde se produce advecţia puternică a maselor de aer rece de tip arctic.Se recomandă, la apariţia fenomenului de acoperire a navei cu gheaţă, un drum cuvant din prova pentru a reduce cat mai mult posibil timpul de acţiune al vantului asupranavei.Este necesară cunoaşterea minuţioasă a raioanelor maritime cu temperaturi scăzute şiin care se prognozează pătrunderea unor mase de aer rece şi in care sunt astfel createcondiţiile pentru acoperirea navei cu gheaţă.Navigaţia printre gheţuri la latitudini mari are un caracter complex şi este ingreunatăde o serie de factori, cum ar fi:- la latitudini mari funcţionarea girocompasului şi a compasului magnetic este maipuţin sigură (exactă) (apariţia erorilor balistice la giro);- in multe situaţii nu se poate utiliza lochul;- informaţiile de la sistemele satelitare de navigaţie pot fi incomplete;- sistemul de asigurare a navigaţiei cu mijloace costiere şi plutitoare de semnalizareeste deficitar;- existenţa gheţii in mişcare impune schimbarea frecventă de drum şi de viteză;- coeficienţii refracţiei atmosferice diferă de cei prevăzuţi almanahurile nauticeintroducandu-se erori in determinarea poziţiei cu observaţii astronomice şi costiere;- hărţile nautice in proiecţie Mercator nu mai asigură precizia necesară in trasareadrumurilor şi a relevmentelor;- deseori, vizibilitatea este scăzută;- imaginea radar a coastelor acoperite cu gheaţă nu coincide cu imaginea hărţiicorespunzătoare;- determinarea derivei este imprecisă;- pentru ofiţerul de cart prioritară devine manevra pentru deplasarea navei insiguranţă şi mai apoi determinarea poziţiei.Astfel că, este necasară o atenţie sporită, folosirea tuturor mijloacelor de observare şide informare hidrometeorologică pentru ca navigaţia să se desfaşoare in siguranţă.Apropierea de gheţuri este semnalizată de o serie de indicii caracteristice, astfel:- apariţia sclipirilor de gheaţă;- prezenţa unui front jos de ceaţă la marginea gheţii;- scăderea temperaturii apei de mare;- apariţia hulei;- creşterea coeficientului de refracţie terestră;- apariţia de gheţuri izolate.O atenţie deosebită trebuie acordată utilizării informaţiilor radar asupra campurilor

Pag 36

Page 37: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

de gheaţă şi in special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu şimult mai aproape de navă decat ar fi necesar.La navigaţia printre gheţari, trebuie strict monitorizate schimbările de drum şi viteză,distanţele parcurse şi poziţia (relevment şi distanţă) la gheţurile in mişcare trebuie31consemnate la intervale mici de timp, funcţie de situaţie, inclusiv sub formă tabelară şiapoi trecute pe hartă şi in jurnalul de bord valoarea medie a drumului şi vitezei pentruintervalul de timp ales.Viteza navei in raport cu gheaţa se poate determina vizual cu relaţia:tltV l N 1,941852= 3600 = , (2.3)unde: l este distanţa dintre două puncte de pe navă de unde se vizează trecerea gheţii; t -timpul inregistrat intre cele două relevări.Cu ajutorul radarului parametrii de mişcare ai gheţii se determină cu ajutorulperechilor de relemente şi distanţe radar măsurate la gheaţă la intervale egale de timp.In zone cu adancimi mici deriva gheţii se poate determina normal astfel:- se stopează nava;- se filează sonda de mană pană la fund şi se măsoară lungimeasaulei filate;- direcţia derivei este dată aproximativ de direcţia in care seintinde saula sondei iar viteza gheţii in derivă determinăaproximativ cu (fără să se ţină seama de săgeata saulei sondei):tl HDer sgh2 2 - 2= , (2.4)unde: s l este lungimea saulei filate in [m]; H – adancimea apei din hartă; t – timpul in carese intinde saula sondei in [s].Atunci cand există un reper costier fix, de poziţie cunoscută, deriva gheţii se poate determina prin observaţii succesive la reper si la gheaţă.g) Navigaţia pe ape interioareNavigaţia pe ape interioare se execută pe fluvii, rauri navigabile, lacuri, canalenaturale şi artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial – maritime

Pag 37

Page 38: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

si fluviale.Pentru o mai bună inţelegere a particularităţilor navigaţiei pe ape interioare, seprezintă in continuare citeva definiţii importante referitoare la navigaţia pe ape interioare.Definiţii:· Rau este fluxul de ape ce se deplasează printr-o albie (matcă) sub influenţa forţeide gravitaţie de la izvoare, situate in locuri de altitudine mai mare către vărsare, situată laalitudine mai mică.Raul este alcătuit din masa de apă (fluxul de apă) şi albia raului.· Albia raului (matca) este partea coborată a fundului văii raului prin care sedeplasează fluxul de apă.· Apă mică este starea de apă puţină a fluviului.· Revărsarea apelor este ieşirea raului din malurile sale obişnuite şi inundarealuncilor ca urmare a abundenşei de apă.· Adancimea garantată este adancimea stabiliă pentru un anumit sector şi menţinutăla valoare prin lucrări şi acţiuni hidrotehnice corespunzătoare.· Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaţiune aluvionară ce intersectează albiaraului. Pragul fluvial separă sectoarele invecinatecu adancimi mai mari.· Creasta pragului fluvial este porţiunea cea mai ridicată a pragului fluvial.· Pragul este pragul de stancă sau acumularea de pietre pe toată lăţimea raului, carecăderea de apă.32· Curentul de reţinere este curentul care se formează in malul concav al raului caurmare a forţei centrifuge (ca urmare a sinuozităţii albiei raului).· Talvegul (şenalul navigabil) este linia care uneşte punctele cu vitezele cele maimari ale curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adancimi.· Zona de adancime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei intre două sectoare cuapă mică.· Debitul fluvial este cantitatea de apă scursă prin albia raului intr-un interval detimp dat.Particularităţi ale navigaţiei fluvialePrima problemă care trebuie rezolvată la intrarea de pe mare pe un fluviu estecalculul creşterii pescajului navei funcţie de salinitatea apei cu relaţia:dDT =0,025 D ,(2.5)unde: D este deplasamentul navei, d – numărul de tone pe 1 cm de pescaj, la undeplasament dat.O altă problemă o reprezintă cunoaşterea semnalizării de navigaţie, cat şi a regulilespecifice prevăzute in regulamentele de navigaţie pr ape interioare.De aseamenea, trebuie bine cunoscută executarea intoarcerilor. Zonele şi punctele de

Pag 38

Page 39: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

intoarcere sunt trecute pe harta de navigaţie fluvială, ţinand cont de direcţia şi vitezacurentului.Intoarcerile stranse trebuie să nu se execute cu viteză maximă (să existe intotdeaunao rezervă de viteză pentru corectarea manevrei), iar planul diametral al navei să fie,intotdeauna, paralel cu malurile.Trebuie acordată o atenţie deosebită imaginii radar, deoarece in zone in care malurilejoase datorită capacităţii slabe de reflexie radar a acestora, imaginea radar nu coincide cuaspectul harţii de navigaţie.Pentru zonele fluviale cu adancimi mici, trebuie să se ţină seama de faptul că vitezarelativă a apei sub chilă creşte şi se creează o puternică interacţiune a sistemului de valuriprova şi pupa. Ca urmare, presiunea apei se redistribuie de-alungul corpului navei, nivelulapei in borduri scade şi se măreşte pescajul navei.La viteze mari ale navei apropiate de viteza critică creşte asieta la pupa. Creştereapescajului pupa se poate determina cu relaţia:2pp T L N T K V Y D =a q ,(2.6)unde: - Ta este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adancimea apei (T/H); Y q -coeficientul ce depinde de asieta navei; L K - coeficient ce depinde de lungimea navei;N V - viteza navei in m/s.Aceşti coeficienţi sunt determinaţi experimental pentru fiecare tip de navă şi sunttrecuţi in tabele speciale.La depăşire, trecere pe langă o navă, apare fenomenul de sucţiune ce poate produceo apropiere periculoasă intre nave.Vizibilitatea pe mare are o mare importanţă, iar vizibilitatea proastă, chiar şi incondiţiile actuale de dotare tehnică, reprezintă un mare pericol pentru navigaţie.33Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparenţa atmosferei, luminozitateaobiectelor, reperelor şi a fundalului, culoarea etc.Cauza principală a inrăutăţirii vizibilităţii este existenţa in aer a vaporilor de apă,care trec in anumite condiţii de mediu in stare lichidă sau solidă.Ceaţa poate produce scăderea vizibilităţii pe mare pană la zero. Ceaţa se produce prinsaturaţia aerului şi condensarea vaporilor de apă care are loc in timpul următoarelorprocese fizice:- răcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaţa apei;- accesul aerului rece pe suprafaţa mai caldă a apei (ceaţa de evaporaţie);- amestecul orizontal şi cel vertical (molecular şi cel turbulent).Cel mai adesea, ceaţa apare ca urmare a advecţiei aerului cald şi a celui umed pe

Pag 39

Page 40: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

suprafaţa relativ rece a apei de mare (ceaţa advectivă). Aceasta se caracterizează pringrosimea mare pe verticală, zonă mare de răspandire, durată şi mobilitate. Intensitatea ceţiiadvective depinde de diferenţa de temperatură dintre masa de aer si apa de mare (cu cateste mai mare această diferenţă, cu atat este mai mare intensitatea şi densitatea ceţii). Ea secaracterizează printr-o mare grosime pe verticală, zonă mare de răspandire, durată şimobilitate şi de aici, caracterul său neaşteptat de apariţie.Slăbirea şi imprăştierea ceţii advective, se face in cazul accesului de aer cald sauschimbarea direcţiei vantului care să aducă aer mai rece şi mai puţin umed.Acest tip de ceaţă se formează pe latitudini medii şi mari unde apar oscilaţii dese şiputernice ale temperaturii aerului şi se manifestă destul de frecvent curenţi calzi şi reci deaer (se manifestă in zonele străbătute de curentul Labradorului, golful Bengal şi coasteleCaliforniei, Perului etc.). In zonele tropicale ceaţa se intalneşte rareori.In sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifestă ceaţa de evaporaţie, caurmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde. Condiţiile fizice şihidrometeorologice de formare a ceţii de evaporaţie sunt cam aceleaşi pe toate mările. Celmai ades se observă in porturile şi golfurile din mările artice, in apropierea gheţurilor,Marea Neagră, Marea Baltică, Marea Egee, coasta pacific nord-americană. Ceaţa deevaporaţie apare la temperaturi scăzute ale aerului şi temperaturi mult mai ridicate ale apeide mare (mai mare de cel puţin de zece grade Celsius).Iarna inrăutăţirea vizibilităţii se manifestă inaintea unui front cald cu viteză mică dedeplasare sau pe timpul deplasării unui front oclus după unul cald. Cauza o constituieevaporarea picăturilor mai calde de ploaie sau de brumă in aerul rece.In sezonul rece ceaţa se poate forma după un front rece, dacă in zona aerului receplouă sau se manifestă fenomenul de evaporaţie de pe o suprafaţă mai caldă decat aerului.Ceaţa de tip frontal se poate forma atat in zona frontului rece cat şi in afara acestuia, inzonele costiere relativ inguste ca urmare a amestecului aerului cald şi umed cu cel rece.Ca o concluzie practică, in sezonul rece traversarea trebuie să se facă luand un drumperpendicular in aceste condiţii.h) Folosirea hidrolocatorului în navigaţia maritimăCu ajutorul hidrolocatorului se pot măsura relevmente şi distanţe la diferite obiectesubmarine.Relevmentul măsurat poate fi relevment giro, sau relevment prova, iar distanţa laobiect este:D V t 2 s=1(2.7)

Pag 40

Page 41: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

unde: D este distanţa navă - obiect; s V - viteza de propagare a sunetului in apă; t - timpulscurs intre emiterea şi recepţionarea semnalului de hidrolocaţie.34Bătaia (distanţa de descoperire) hidrolocatorului depinde de puterea impulsuriloremise, de proprietăţile acustice ale straturilor de apă, de gradienţii de temperatură, desalinitate, de capacitatea de refracţie, de hidrolocaţie a diferitelor obiecte submarine etc.Precizia in determinarea distanţei este de 2-3% pentru distanţe marine de 1...3mile marine, iar in determinarea relevmentului de 20...30 .Hidrolocatorul poate lucra ţi in regim ascultare şi atunci atunci se poate determinanumai relevmentul de sursa de zgomot.In zone costiere, in condiţii de vizibilitate redusă, hidrolocatorul poate fi folositpentru:- cunoaşterea aspectului morfologiei coastei in raioanele mai puţin cunoscute;- descoperirea unor obiecte plutitoare (gheţuri izolate etc);- determinarea poziţiei unor surse de zgomot (nave etc);- determinarea distanţei pană la mal.Pentru determinarea distanţei la coastă se foloseşte noţiunea de „izobată reflectoare”ce reprezintă talazului care reflectă impulsul de hidrolocaţie.Ca urmare a neomogenităţii apei de mare, din punct de vedere al temperaturiişisalinităţii, precizia in determinarea unor astfel de distanţe este uneori nesatisfăcătoare.De aceea, este preferabil să se folosescă ca repere pentru determinarea distanţei dehidrolocaţie malurile abrupte, repere izolate.Pentru reducerea erorii in determinarea poziţiei navei cu observaţiile de hidrolocaţiela coastă se pot folosi mai multe măsurători (perechi de relevmente şi distanţe),cvasisimultane prin procedeul evantaiului de relevmente şi distanţe la travers.Dacă timpul de executare a măsurătorilor de hidrolocaţie este reativ mare, se impunenecesitatea reducerii observaţiilor la acelaş moment.Se recomandă astfel ca relevarea obiectelor să se facă dispre prova spre travers iarmăsurarea distanţelor invers.i) Influenţa condiţiilor hidrometeorologice asupra navigaţiei maritimePe mare, nava este supusă acţiunii factorilor hidrometeorologici. Aceşti factori potgenera fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheţuri in mişcare, vizibilitate scăzută,valuri uriaşe – tsunami, etc.) ce ingreunează navigaţia, inrăutăţesc condiţiile de păstrare amărfurilor la bord, duc la creşterea timpului executării voiajului, sporesc consumurile decombustibil şi uzura navei şi a instabilităţii sale, creează condiţii stresante de viaţă pentruechipaj şi, in unele cazuri, constituie ameninţări pentru siguranţa navei.Pe timpul condiţiilor hidrometeorologice nefavorabile, incetează operaţiunileportuare de incărcare – descărcare a navei, pescuitul, navele se adăpostesc in radeinterioare sau exterioare, sau navigă la larg şi ţin drum de capă.Avand in vedere că nici o navă, indiferent de robusteţea şi forţa instalaţiei de

Pag 41

Page 42: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

propulsie nu este garantată impotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale cauzate defenomenele severe de vreme, este necesară cunoaşterea in profunzime influenţei acestorfactori hidrometeorologici.Analiza siguranţei navei, mărfii şi a echipajului se face in stransă legătură cu factoruleconomic, al rentabilităţii voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigură şi care indeplineştecriteriile economice de performanţă acceptate şi de a pregăti nava şi echipajul pentrunavigaţia pe timp de furtună.Influenţa vântului asupra navigaţiei maritimeVantul este unul dintre cei mai importanţi factori meteorologici, ce influenţeazănavigaţia in mod direct prin:- deriva navei;- oscilaţii induse;35- inclinarea navei;- formarea curenţilor şi valurilor de vant (langă coastă aceştiadetermină afluxul şi defluxul maselor de apă, ceea ce poate constitui un pericol depunere pe uscat a navei).Funcţie de forţa şi direcţia vantului viteza navei poate să scadă sau să crească.Cu vantul contrar, rezistenţa la inaintare creşte mult şi veza navei scade. Cu vantprielnic, rezistenţa la inaintare prin aer scade şi viteza navei creşte. Totuşi, in situaţiavinturilor prielnice de forţa 5 şi mai mare, viteza navei scade, ca urmare a agitaţiei mării şia sporirii rezistenţei la inaintare prin apă, fenomen insoţit de ruliu şi tangaj (cu influenţanegativă asupra stabilităţii navei şi a funcţionării instalaţiei de propulsie).In port un vant puternic ingreunează amarajul mărfii pe punte, afecteză operaţiunilede incărcare – descărcare, influenţează negativ poziţia navei la dană. De asemenea, vantulputernic ingreunează sau impiedică pescuitul industrial.Pe timpul marşului, pe timp nefavorabil cu vant puternic, navele sunt nevoite să evitezonele de furtună sau să-şi găsească un loc de adăpost, ceea ce duce la consumul decombustibil şi in plus, intarzieri, avarii la marfă şi navă, deteriorarea sau pierdereauneltelor de pescuit etc.In general sub acţiunea vantului nava este deplasată, derivată, de la drumul planificat.In practică, se determină unghiul de derivă, deriva de vant, intre drumul adevărattrasat pe hartă şi drumul prin apă materializat de mişcarea centrului de greutate al naveiprin masa de apă, a cărui valoare este:Da = Da - A (2.8)unde: este a unghiul derivei de vant; Da – drumul adevărat al navei; DA- drumul prinapă.O relaţie simplă pentru determinarea analitică a derivei de vant este:H

Pag 42

Page 43: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

H "sin '=ra r, (2.9)unde: α este unghiul derivei de vant, H’ şi H”- coeficienţii determinaţi experimentaliproprii fiecărei nave, funcţie de caracteristicile sale constructive, ρa – densitatea aerului, ρo– densitatea apei, Vw – viteza vantului, VN – viteza navei, qw – direcţia vantului real, S –suprafaţa emersă; So –suprafaţa imersă;iar pentru coeficientul de derivă al navei0 003 "57 'SSHH K ar = r, rezultă:36WNW qVK V sin2÷ ÷øöç çèæa = (2.10)Coeficientul de derivă, se calculează sau se determină prin observaţii, in diferitecondiţii de navigaţie.In literatura de specialitate, se consideră K = 1,30 in cele mai multe cazuri, sau sedetermină cu ajutorul unei nomograme speciale, proprie fiecărei nave (in care se intră cuargumentele cunoscute: viteza navei, viteza şi direcţia vantului şi se determină unghiul dederivă).

Pag 43

Page 44: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

In practică s-a stabilit că mărimea unghiului derivei de vant, depinde in esenţă deviteza şi direcţia vantului şi de raportul suprafeţelor emersă şi imersă in planul diametral alnavei.Cu cat pescajul este mai mare şi viteza navei creşte, cu atat deriva de vant este maimică. Presiunea vintului pe un metru pătrat de suprafaţă emersă este:20 21a a W P = C r V ,(2.11)unde: Pa este presiunea aerului pe metru pătrat de suprafaţă emersă, Co – coeficientconstructiv funcţie de arhitectura navei, ρo – densitatea aerului, Vw – viteza vantului.Influenţa valului asupra navigaţiei maritimeAgitaţia mării produsă de vant este unul din principalii factori hidrometeorologici ceinfluenţează siguranţa navigaţiei şi rentabilitatea transporturilor navale.Valurile de vant produc oscilaţii navei şi deriva acesteia de la drumul planificat.Agitaţia mării produsă de vant se caracterizează prin:1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor şi formei valurilor (dupăun val mare poate urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme şi direcţii schimbătoare).Această structură complexă a mării, se datorează caracterului neuniform, turbulent alvantului;2. schimbarea rapidă a elementelor sale in spaţiu şi timp. In ceea ce priveştemărimea valurilor, o importanţă deosebită are, alături de viteza vantului, durata de acţiunea acestuia, suprafaţa şi forma bazinului maritim.In practică, este important analiza statistică a agitaţiei mării, exprimată numeric intreelemente ale valurilor (inălţime, perioadă, lungime, direcţie generală de deplasare) şifactorii hidrometeorologici ce le generează.Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vant şi a observaţiilor practice, s-auintocmit diagrame şi nomograme de vant.Pe timpul navigaţiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il reprezintăfenomenul de rezonanţă. Prin rezonanţă se inţelege coincidenţa perioadei de oscilaţie anavei cu perioada aparentă a valului de vant. Perioada aparentă a valului de vant depindede viteza de marş şi de unghiul format intre drumul navei şi direcţia valului.Influenţa valului din prova /pupa asupra stabilităţii naveiStabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcţia de deplasare avalului, de raportul vitezelor vant şi navă, de perioada valului şi de perioada de oscilaţie anavei pe val.

Pag 44

Page 45: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Pe timpul navigaţiei cu valul din prova, nava are o mişcare de tangaj puternică, dartimpul ramanerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul din pupa, funcţie deviteza navei, stabilitatea navei are de suferit in cazul cel mai nefavorabil, fund mic, candviteza valului din prova este egală cu viteza navei (timpul pentru care stabilitatea esteminimă este teoretic infinit).37Determinarea drumului navei pentru care se inregistrează o stabilitatea critică se facecu relaţia:÷ ÷øöç çèæ= ±N cVv V Tcos q V 1 t ,(2.12)unde: qv este direcţia valului, VN – viteza navei; VV- viteza valurilor, Tc – perioada deoscilaţie a navei; semnul + corespunde navigaţiei cu valul din pupa şi semnul – pentrunavigaţia cu valul din pupa.Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaţia cu val din prova cu lungimea cuprinsăintre 0,75....1,05 din lungimea navei şi VN≈VV.Pentru valul din pupa situaţiile defavorabile sunt atunci cand viteza navei estecuprinse intre 0,6...1,4 din viteza valurilor.In concluzie, deplasarea navei cu val din prova şi pupa este periculoasă. Navele culungimi mari trebuie să schimbe de drum, luand o alură de vant care să le ferească defenomenul de rezonanţă cu valul, intoarcerea cu bordul in vant de trasarea navei şi chiarruperea navei.Pierderile de viteză pe timpul navigaţiei pe mare agitatăPierderile de viteză pe timpul navigaţiei pe valuri sunt cauzate de:1. creşterea rezistenţei la inaintare ca urmare a oscilaţiilor navei şi a valurilor;2. schimbarea regimului de funcţionare a instalaţiei de propulsie in condiţiile detangaj puternic care produc ieşirea propulsorului, parţial sau total din apă;3. influenţa directă a deplasării orizontale a straturilor superioare ale apei ceparticipă la deplasarea valurilor.Astfel, variaţia de viteză ca urmare a acţiunii valurilor se exprimă funcţie de: ΔVN =f(VN, β, Δ, l v, lv/L, qv), unde β - este coeficientul bloc, Δ - deplasamentul navei, h –inălţimea valului, qv – direcţia de deplasare a valului, lv/L – raportul dintre lungimeavalului şi cea a navei.

Pag 45

Page 46: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

In primul rand, pierderea de viteză a navei pe timpul navigaţiei pe val depinde degradul de agitaţie al mării şi de caracteristicile sale constructive. Ca exemplu, in literaturade specialitate se arată că pentru nave cu b 0.74 ¸0.76 , la valuri cu inălţimi de 3…4m, viteza de inaintare a navei scade cu 40...50 %, iar in ceea ce priveşte influenţa inălţimiivalului, rezistenţa la inaintare este proporţională cu pătratul inălţimii valului. Deasemenea, pierderea de viteză este invers proporţională cu pătratul deplasamentului navei.In practică, pentru calculul pierderilor de viteză se pot utiliza grafice şi nomograme petipuri de nave, funcţie de incărcătură, viteza navei, inălţimea şi direcţia valului.Influenţa curenţilor marini asupra navigaţieiCurenţii marini, reprezintă deplasarea unor mase de ape intr-o direcţie şi cu oanumită viteză. Curenţii marini se deosebesc funcţie de forţele care ii produc, durata,adancimea apei etc.In practică se observă o sumă a curenţilor marini, un curent total – curent variabil,analizat ca o sumă variabilă a mai multor vectori viteză ai unor curenţi marini (periodic,temporar), adică:1 2 3 V V V V t = + +(2.13)38unde: Vt este curentul total; V1 – curentul permanent; V2 - curentul periodic; V3 - curentultemporar.Avand in vedere aceste considerente se poate arăta că navigaţia maritimă sedesfăşoară:- in zone cu curenţi permanenţi;- in zone cu curenţi variabili.Navigaţia in zone cu curenţi permanenţi presupune cunoaşterea din documentelenautice a caracteristicilor curenţilor la un nivel de precizie acceptabil, putandu-sedetermina grafic deplasarea navei deasupra fundului (drumul şi viteza deasupra fundului).Navigaţia in zone cu curenţi variabili este cazul comun al navigaţiei maritime.In această situaţie de o mare importanţă o au influenţa curenţilor de maree, astfel că,de mai multe ori considerindu-se navigaţia in curent variabil ca fiind navigaţia in curentulde maree (indeosebi in zonele costiere, stramtori, canaluri, intrări in porturi).O problemă este cea a curenţilor temporari provocaţi de vant a căror viteză se poatedetermina cu o relaţie satisfăcătoare pentru marea liberă şi vant regulat, astfel:temp w V Vsinj=0,0127(2.14)

Pag 46

Page 47: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vant), in m/s; j- latitudinea locului; Vw -viteza vantului, in m/s.Această relaţie este valabilă pentru suprafeţe oceanice deschise, pentru vanturiregulate şi densitate constantă a apei de mare.Pentru viteze mari ale vantului, mare agitată, configuraţii locale ale bazinelormaritime viteza curentului de vant este dificil de calculat. Se pot folosi nomogramecalculate pentru care se admite că viteza valului la suprafaţa mării este proporţională cugradientul presiunii şi coeficientul de vant Kw se schimbă odată cu schimbarea latitudiniigeografice şi scade la creşterea latitudiniiwtempw VVK = .Influenţa mareei asupra navigaţieiOscilaţiile de nivel ale mării au o importanţă deosebită asupra navigaţiei in raioanecu ape mici, de – a lungul coastei şi la intrarea-ieşirea din porturi.Oscilaţiile de nivel sunt cauzate de forţele cosmice ce produc fenomenul de maree,de variaţia presiunii atmosferice, sau de mişcările tectonice.Fenomenul de maree produce in multe zone maritime oscilaţii considerabile alenivelului mării cu influenţă asupra navigaţiei maritime şi fluviale.Această oscilaţie are un caracter periodic, depinde de o serie de factori generali dar şispecifici, adancimea apei, configuraţia coastei, prezenţa insulelor etc. Astfel că, pentruaceeaşi latitudine, pentru anumite raioane oscilaţiile nivelului mării se schimbă in limitedestul de largi.In unele raioane mareea este nesemnificativă dar in altele atinge caţiva metri.Pentru navigator este important să calculeze elementele mareei, pentru a-şi puteacalcula orele de intrare-ieşire din porturi, pe canale (indeosebi in zonele cu adancimi mici)cat şi a putea ajusta legăturile navei la mal ca urmare a ridicării pe verticală a navei odatăcu fluxul şi refluxul.3. SIGURANŢA NAVEI ÎN PORT393.1 EXECUTAREA SERVICIULUI DE SIGURANŢĂ LA BORDUL NAVEI ÎNPORT ÎN CONDIŢII NORMALEInainte de inceperea manevrei de plecare se execută pregătirea navei pentru marş.In cadrul acestor activităţi se pregătesc pentru manevră şi marş motoarele principale şiauxiliare, se intrerupe alimentarea de la mal cu energie electrică şi apă, se amareazăobiectele pe punte şi sub punte, se verifică instalaţia de ancorare şi de semnalizare denavigaţie, se pregătesc pentru mare ambarcaţiunile de salvare, se balansează instalaţia de

Pag 47

Page 48: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

guvernare şi aparatul propulsor (la marş inainte si la marş inapoi), se sincronizează toaterepetitoarele girocompasului şi ceasurile de la bard, se pornesc aparatele de navigaţienecesare, se recepţionează ultimele buletine meteorologice.După terminarea pregătirii navei pentru marş, se va raporta comandantului că navaeste gata pentru marş. Terminarea activităţilor de pregătire a navei pentru marş se inscriein jurnalul de bord.După ce nava a fost pregătită pentru marş, la sosirea pilotului la bord sau la ordinulcomandantului, echipajul navei trece la posturile de manevră.3.2 EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURANŢĂ LA BORDUL NAVEIÎN PORT ÎN CONDIŢIILE EXISTENŢEI LA BORD A MĂRFURILORPERICULOASEMărfurile periculoase sunt acele categorii distincte de mărfuri care prin natura lor potproduce avarii celorlalte mărfuri de la bord, pot aduce prejudicii navei insăşi sau potvătăma sănătatea echipajului.Mărfurile periculoase, prin diversitatea şi condiţiile speciale de manipulare şitransport impun respectarea cu stricteţe a unor reglementari specifice care au condus laapariţia unor reglementări internaţionale stricte cunoscute sub numele de Codul I.M.G.D.(International Maritime Dangerous Goods Code).Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor Periculoase conţine o standardizareinternaţionala pentru transportul marfurilor periculoase pe mare şi derivă din respectareacerinţelor specifice Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare(S.O.L.A.S.) Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea marfurilor periculoase pe clase sidiviziuni din capitolul VII din S.O.L.A.S. Marea majoritate a paginilor codului I.M.D.G.sunt constituite in fişe individuale pentru marfurile periculoase existente.In capitolul VII al Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mareadoptat in anul 1960, mărfurile periculoase au fost clasificate pe clase şi diviziuni astfel:CLASA 1 EXPLOZIVIDiviziunea 1.1. substanţe sau articole care prezintă riscul de explozie in masă;Diviziunea 1.2. substanţe sau articole care prezintă riscul de expulzare fără risc de exploziein masă;Diviziunea 1.3. substanţe sau articole care prezintă fie un risc de incendiu de suflu minor,fie un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fără risc de explozie in masă;Diviziunea 1.4. substanţe sau articole care prezintă un risc nesemnificativ;Diviziunea 1.5. substanţe sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie in masă.CLASA 2. GAZEDiviziunea 2.1. gaze inflamabile;Divizunea 2.2 gaze neinflamabile;Diviziunea 2.3. gaze otrăvitoare.CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE

Pag 48

Page 49: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere (flashing point) sub -180C;Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre -180C si +230C40exclusiv;Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre +230C si +610Cinclusiv.CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILEDiviziunea 4.1. substanţe solide inflamabile;Diviziunea 4.2. substanţe solide combustibile spontan;Diviziunea 4.3. substanţe solide care emana gaze inflamabile cand se umezesc.CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTEDiviziunea 5.1. agenţi oxidanţi;Diviziunea 5.2. peroxizi organici.CLASA 6. OTRĂVURIDiviziunea 6.1. substanţe otrăvitoare;Diviziunea 6.2 substanţe infecţioase.CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVECLASA 8. SUBSTANTE COROSIVECLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASEFiecare fişă individuală de mărfuri periculoase (substanţe) este suficient deinformativă privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea şi stivuirea acestora.Interpretarea corectă a informaţiilor şi respectarea indicaţiilor conţinute in fişeleindividuale duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitării, manipulării şi transportuluimărfurilor periculoase.In vederea transportului de mărfuri periculoase, navele maritime au fost imparţite indoua grupe, astfel:a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 depersoane sau maxim o persoana pentru fiecare 3 metri din lungimea totala a navei) ;b) nave de pasageri cu un număr de persoane peste limitele stabilite la punctul a.Transportul de mărfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarecenumărul mare de persoane de la bord face dificilă şi de durată o evacuare in siguranţă, iaraccidentele provocate de mărfurile periculoase pot afecta rapid intreaga navă.Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai siguremijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri, poluareamediului, avarierea navei sau vatamarea sanataţii echipajului.Personalul implicat in transportul de marfuri periculoase trebuie sa fie completinformat asupra proprietaţilor si riscurilor generate de acestea, precum si asupra masurilorde prevenire a unor incidente. De asemenea, personalul care participa la manipularea sitransportul de marfuri periculoase trebuie sa fie familiarizat cu regulile de securitate,primul ajutor, masurile de urgenţa si intervenţie in caz de necesitate.

Pag 49

Page 50: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Inaintea inceperii incărcării mărfurilor periculoase, echipajul navei este obligat săverifice că toate loturile să fie corect ambalate, marcate si etichetate.In vederea incărcării de mărfuri periculoase, spaţiile de incărcare vor fi curăţate şiperfect uscate. Se va urmări ca stivuirea să fie compactă, iar mărfurile vor fi bine amaratespre a se evita deplasarea lor pe vreme rea.Ori de cate ori se impune incărcarea mărfurilor periculoase in spaţiile de sub punte seva urmări ca acestea să fie stivuite departe de surse de căldura (tubulaturi de abur,serpentine de incălzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau de surse de flăcări, scantei,scurtcircuite etc. Pereţii despărţitori ai compartimentului maşini si căldări, care delimiteazăun compartiment de incărcare, vor fi izolaţi din construcţie conform standardelor stabilitede convenţia S.O.L.A.S.Dacă se inregistrează scurgeri accidentale din conţinutul marfurilor periculoase seva evita drenarea apei de santină şi circulaţia ei pe tubulatura din compartimentul maşini.Stivuirea pe punte se execută in mod expres in cazul marfurilor periculoase carenecesită o supraveghere permanentă sau prezintă riscul emanaţiei de gaze explozive sau devapori toxici.41Mărfurile periculoase din clasa 8 (substanţe corozive) se incarcă de asemenea pepunte. La stivuirea pe punte se va urmări asigurarea accesului la mijloacele de stinsincendiu, la gurile de sondă, la instalaţiile de forţă de pe punte, la mijloacele de avarie şi,in general, la toate compartimentele şi instalaţiile care asigură desfăşurarea normala aactivităţii la bord.Una dintre cele mai importante activităţi din cadrul operaţiunii de stivuire amărfurilor periculoase este separarea eficientă a acestora, astfel incat să se excludă risculinteracţiunii periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor periculoase se urmareşteevitarea contaminarii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului impotrivaoricaror riscuri.In afară de separarea generală care se execută intre diferitele clase de mărfuripericuloase, se impune şi o separare intre aceste mărfuri şi materialele adiacente care arputea contribui la agravarea consecinţelor in caz de accident.In scopul separării marfurilor periculoase, prin magazie sau compartiment, seinţelege un spaţiu delimitat de pereţi, invelişuri şi punţi de oţel. Separaţiile dintre acestespaţii trebuie sa fie rezistente la acţiunea focului şi a apei.In operaţiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeaza o serie determeni specifici. Astfel, prin expresia "departe de" se inţelege o separare eficienta, astfelincat substanţele incompatibile sa nu poata interacţiona periculos in cazul unui accident,dar sa poata fi transportate in aceeaşi magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop

Pag 50

Page 51: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

se asigura o separare orizontala de minimum trei metri intre colete, proiectata vertical inspaţiu.Prin expresia "separat de", in cazul stivuirii sub punte, se inţelege dispunerea coletelorincompatibile in compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se asigura o separareorizontala de minimum trei metri intre colete.Prin expresia "separat printr-un compartiment (magazie) complet" se inţelege oseparare completa (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In cazul stivuirii pepunte, separarea se face alegandu-se o distanţa corespunzatoare.Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment (magazie) complet deintervenţie" se inţelege ca prin separare verticala nu sunt satisfacute cerinţele securităţiitransportului, iar separarea trebuie facuta, aşa cum rezulta din enunţ, numai in planlongitudinal, printr-un compartiment complet de intervenţie. In cazul stivuirii pe puntesepararea se face alegandu-se o distanţa corespunzatoare.Prin expresia "pe punte" (on deck) se inţelege ca stivuirea se face pe punteaprincipala, la o anumita distanţa de coletul de referinţa, aşa cum se indica pentru fiecarecerinţa de separare.Cea mai sigură incărcare a acestor mărfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecăreidiviziuni in compartimente complet separate, dar consideraţiile de ordin practic şieconomic exclud o asemenea stivuire ideală. Pentru acordarea cerinţelor de securitate cuposibilitaţile practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuiremixtă a diviziunilor mărfurilor periculoase din clasa 1. Această stivuire mixtă se bazeazăpe compatibilitatea mărfurilor din această clasă care stabileşte substanţele care pot fistivuite impreună fără a genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In acest scop, toatesubstanţele explozive din clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, funcţiede riscul specifice pe care le prezinta. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prinliterele de la A la L (exclusiv litera I), plus litera S.Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase cuprind urmatoarelesubstanţe si articole:1. Grupa A: substanţe explozive primare (1.1.A) ;2. Grupa B: articole care conţin o substanţa exploziva primara (1.1.B, 1.2.B si 1.4.B) ;3. Grupa C: substanţe explozive propulsive sau alte substanţe explozive incendiare sauarticole care conţin astfel de substanţe (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si 1.4.C) ;4. Grupa D: substanţe explozive secundare de detonaţie, pulbere neagra sau articole careconţin o substanţa de detonaţie, in ficare caz fara existenţa unui mijloc de iniţiere si fara42sarcina propulsiva (1.1.D, 1.2.D, 1.4.D si 1.5.D) ;5. Grupa E: articole care conţin o substanţa secundara de detonaţie, fara mijloace deiniţiere, dar cu sarcina propulsiva diferita de cele care conţin lichid inflamabil sau

Pag 51

Page 52: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ;6. Grupa F: articole care conţin o substanţa exploziva secundara de detonaţie, faramijloace proprii de iniţiere, cu sau fara sarcina propulsiva, diferita de cele care conţinlichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F, 1.2.F, 1.3. F si 1.4.F);7. Grupa G: substanţe pirotehnice sau articole care conţin substanţa pirotehnica, sauarticole care conţin o substanţa exploviza si una cu efect luminos (sau incendiar,lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele activate de apa sau conţinand fosfor alb,fosfid, lichid inflamabil sau gel (1.1.G, 1.2.G, 1.3.G si 1.4.G) ;8. Grupa H: articole care conţin o substanţa exploziva si fosfor alb (1.2.H si 1.3.H) ;9. Grupa J: articole care conţin o substanţa exploziva si un lichid inflamabil sau gel(1.1.J, 1.2.J si 1.3.J) ;10. Grupa K: articole care conţin o substanţa exploziva si un agent chimic toxic (1.1.J,1.2.J si 1.3. J);11. Grupa L: substanţe explozive sau articole care conţin o substanţa exploziva si prezintaun risc special fiind necesara izolarea individuala (1.1.L, 1.2.L si 1.3.L);12. Grupa S: substanţe sua articole astfel concepute si ambalate incat orice efecte ale unuieventual accident sa se produca in limitele ambalajului, exceptand cazul cand ambalajuleste deteriorat de incendiu; in aceasta situaţie orice efect de suflu sau expulzare estelimitat,astfel incat sa nu stanjeneasca acţiunea de combatare a incendiului sau alte masuri desiguranţa in vecinatatea coletului (1.4.D).Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplica urmatoarelecerinţe de separare, funcţie de grupele de compatibilitate:1. mărfurile din aceeaşi grupă de compatibilitate şi aceeaşi diviziune pot fi stivuite inacelaşi compartiment;2. mărfurile din aceaşi grupă de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fistivuite impreuna, daca se considera ca intreaga cantitate aparţine diviziunii cunumarul cel mai mic ;3. cand se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparţinand diviziunilor1.2 si 1.5, intreaga cantitate va fi considerata ca aparţinand diviziunii 1.1 ;4. mărfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite in acelaşicompartiment;5. mărfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite impreuna cu marfuri dinalte grupe de compatibilitate (exceptand grupele de compatibilitate A si L);6. mărfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite impreuna cu marfuri dinalte grupede compatibilitate.In cazul stivuirii pe punte, substanţele explozive vor fi acoperite cu muşamale

Pag 52

Page 53: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

impermeabile care sa le protejeze de acţiunea apei şi a razelor solare. In astfel de situaţii seprefera introducerea explozivilor intr-un container.Daca o anumită substanţă periculoasă din lista de incărcare nu are fişă individuală inCodul I.M.D.G. ea va fi primită spre incărcare numai insoţită de o documentaţie suficientde informativă (specificaţia mărfii) avizată de o autoritate naţională competentă.Simultan cu imbarcarea mărfurilor periculoase, incărcătorii vor pune la dispoziţianavei echipamentul special de protecţie şi materialele de decontaminare specifice naturiimărfurilor incărcate. Echipamentul de protecţie şi materialele de decontaminare insoţescmarfa de la producător pană la destinatar, pe toate mijloacele de transport intermediare.In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Convenţiei S.O.L.A.S., fiecare navăcare transportă mărfuri periculoase trebuie să aibă o listă specială care să enumeremărfurile periculoase imbarcate şi să indice amplasarea exactă la bord a fiecărui colet saulot de mărfuri periculoase. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de incărcare43detaliat, in care să poată fi identificate cu uşurinţă diferitele clase de mărfuri periculoaseincărcate pe navă.In cazul transportului de containere cu nave convenţionale, pe punte sau in magazii, seva accentua mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va intocmi o lista amărfurilor periculoase conţinute in containere precum şi un plan de incărcare din care sărezulte clar care sunt containerele cu mărfuri periculoase, precum şi amplasarea lor labord.La stivuirea containerelor incarcate cu mărfuri periculoase reciproc incompatibile sevor aplica unele reguli de separare, astfel:1. containerele inchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeaşi verticala, exceptandcazul cand sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa;2. la stivuirea verticala, cand o substanţa solida trebuie stivuita departe de altasubstanţa, ea poate fi stivuita deasupra acesteia, dar nu in vecinatate, ci la o distanţaoarecare, cu condiţia ca ambele substanţe sa fie dispuse in containere inchise ;3. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet,containerele vor fi separate printr-o punte rezistenta la foc si apa si nu vor fi plasatepe aceeaşi verticala.In cazul stivuirii orizontale exista patru cerinţe de separare: "departe de", "separatde", "separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat longitudinal printru-uncompartiment (magazie) complet de invervenţie", astfel:1. containerele inchise (pe punte sau sub punte) nu au restricţii nici in planlongitudinal nici in plan transversal;2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printruuncontainer neutru (sau un spaţiu echivalent) sau printr-un perete desparţitor

Pag 53

Page 54: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

rezistent la foc si apa;3. in plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaţiu echivalentcu un container;4. containerele inchise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fiseparate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaţiu echivalent) sauprintr-un perete desparţitor rezistent la foc si apa; separarea in plan transversal va firealizata printr-un spaţiu echivalent cu doua containere;5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un peretedesparţitor rezistent la foc si apa;6. containerele inchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinalprintr-un container neutru (sau un spaţiu echivalent); separarea in plan transversalva fi realizata printr-un spaţiu echivalent cu trei containere;7. la stivuirea sub punte, containerele inchise se vor separa printr-un perete desparţitorrezistent la foc si apa, iar containerele deschise se vor separa prin doi pereţidesparitori rezistenţi la foc şi apa;8. containerele inchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distanţade 24 m. La stivuirea sub punte, containerele inchise se vor separa fie prin doipereţi desparţitori rezistenţi la foc si apa, fie printr-un perete desparţitor rezistent lafoc si apa, si o distanţa totala de minim 24 m in care containerele se vor stivui la numai puţin de 6,1 m faţa de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite subpunte se vor separa prin doi pereţi desparţitori rezistenţi la foc si apa.Spaţiile in care s-au incarcat containere care conţin mărfuri periculoase susceptibile adegaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunzator. De asemenea, inaceste spaţii nu se vor incarca containere frigorifice sau alte incărcături echipate cuagregate in funcţiune capabile sa produca scantei.La incărcarea marfurilor in containere se va ţine cont de condensul ce apare pesuprafaţa interioară a acestora ca urmare a umezelii conţinute de marfă şi a diferenţelor detemperatură ce apar pe timpul transportului.După descărcarea mărfurilor din containere se vor lua măsuri urgente dedecontaminare totală a acestora după care se vor indepărta etichetele.44La primirea unei liste de incărcare care cuprinde şi unele mărfuri periculoase,comandantul navei trebuie să se asigure că in documentaţia bordului exista urmatoareledocumente:1. Codul I.M.D.G., cu amendamentele la zi ;2. "Masuri de urgenţa pentru navele care transporta marfuri periculoase"(Emergency Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu amendamentele la zi;3. "Ghidul medical de prim ajutor in accidentele care implica mărfuri periculoase"(Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving Dangerous Goods).

Pag 54

Page 55: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

In continuare, pentru fiecare marfa periculoasa din lista de incarcare se cauta denumireatehnica in indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G. şi se scot elementele careinteresează in procesul de incarcare si transport: numărul de pagină corespunzător fişeiindividuale din codul I.M.D.G., numărul de inregistrare O.N.U., clasa şi diviziunea, grupade ambalare, riscurile secundare, numărul fişei de securitate şi numărul tabelei M.F.A.G.In cazul in care una din mărfurile periculoase cuprinse in lista de incărcare nufigurează in indexul Codului I.M.D.G., se va solicita incărcătorului o specificaţiecompletă, cu toate elementele necesare, avizată de o autoritate competenta.Odata extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fişelor individualeale fiecărei substanţe in parte. Totodata pentru o mai bună documentare, se va studiaintroducerea generală a Codului I.M.D.G., precum şi introducerea la fiecare clasă demărfuri luata in studiu.Pe baza acestui studiu se poate intocmi planul de incărcare in care se va ţine cont detoate proprietăţile mărfurilor nominalizate in lista de incărcare. La intocmirea planului deincărcare se va utiliza şi tabela de separare a mărfurilor periculoase.Daca planul de incarcare satisface toate criteriile urmărite se va trece la studiereafişelor de securitate; pe baza acestui studiu intocmindu-se lista cu necesarul de echipamentşi materiale de decontaminare care se va inmana incarcatorului.In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor in accidentelecare implica marfuri periculoase". Pe baza studierii fişelor individuale, a cargoplanului, afişelor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor stabili echipele de intervenţie in caz deurgenţă. La stabilirea acestor echipe se vor lua in considerare cantitatea totala de marfuripericuloase, tipul si deplasamentul navei, numarul membrilor de echipaj, varsta siaptitudinile acestora, mijloacele de intervenţie, etc.Se va face apoi o instruire a intregului echipaj, privind specificul marfurilor ceurmeaza a fi incarcate, dupa care, separat, se va face instructajul echipelor de intervenţie.Dupa perfectarea tuturor acestor masuri prealabile comandantul se va asigura ca navaeste pregatita pentru incarcare si transport din toate punctele de vedere, dupa care poatedispune inceperea incarcarii navei.Pe masura incărcării mărfurilor periculoase, ofiţerii bordului vor urmări caincărcătorii să livreze navei echipamentul de protecţie şi materialele de decontaminareaferente.Periodic se vor efectua exerciţii cu echipele de intervenţie pentru menţinereaantrenamentului.Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite în transportul simanipularea marfurilor periculoase (M.F.A.G.)Acest ghid, parte componenta a suplimentului Codului I.M.D.G., conţine:1. introducerea, in care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot avea loc

Pag 55

Page 56: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

in activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase, precum si diferitetrimiteri la publicaţii ce pot ajuta la limitarea consecinţelor unor astfel de accidente;2. informaţii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentandu-se metode deidentificare a substanţei care a produs leziunea si identificarea in cadul ghidului aindicaţiilor pentru limitarea si eventual eliminarea consecinţelor rezultate dintr-unaccident in timpul manipulării şi transportului mărfurilor periculoase.45Prevenirea si lupta contra incendiilorPrevenirea incendiilor la bordul unei nave care transporta marfuri periculoase serealizeaza printr-o buna practica marinareasca, respectandu-se in special urmatoarelemasuri de precauţie:1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de căldură;2. substanţele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunzatoare,respingandu-se ambalajele care sunt deteriorate sau prezintă scurgeri;3. stivuirea se va face astfel incat coletele sa fie protejate impotriva avarierii sauincălzirii;4. mărfurile periculoase se vor separa de substanţele care pot produse sau răspandifocul;5. se va asigura accesibilitatea mărfurilor periculoase astfel ca la nevoie, coletele dinvecinătatea incendiului sa poata fi protejate;6. cablurile si instalaţiile electrice trebuie sa fie in stare corespunzatoare si protejateimpotriva riscurilor de scurtcircuitare;7. acolo unde este necesara separarea printr-o punte sau un perete despărţitor,penetraţiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment in altul vor fi bineizolate, in scopul impiedicarii pătrunderii vaporilor sau gazelor;8. la stivuirea mărfurilor periculoase pe punte se vor avea in vedere forma şi poziţiamecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului electric, pentruevitarea surselor de aprindere.Pentru substanţele care necesită recomandări speciale, pentru lupta impotrivaincendiilor, acestea sunt date in introducerea fiecărei clase şi in fişa individuala.In general, agentul extinctor cel mai uşor disponibil este apa, care este eficientapentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase.Cateodata, aşa cum rezulta din fişele individuale ale substanţelor, apa nu esteeficienta şi poate, in unele cazuri, să intensifice incendiul sau sa cauzeze o explozie. Deaceea, o navă care transportă mărfuri periculoase asupra cărora nu se poate acţiona cu apăin caz de incendiu trebuie sa aiba la bord suficiente extinctoare adecvate. In cazul acestormărfuri speciale se recomandă utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor cu ungaz inert, cum ar fi bioxidul de carbon.Datorita riscului mare de otravire sau intoxicare a persoanelor neprotejate, cu fumulemanat de unele substanţe incendiate, nava trebuie sa fie echipată cu costume de protecţie

Pag 56

Page 57: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

şi aparate de respirat autonome.In majoritatea cazurilor, cand are loc un incendiu in magaziile navei, capacelegurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine inchise astfel incat sa se elimineposibilitatea alimentarii cu oxigen a incendiului. Totuşi, cand se transporta substanţe care,fie degaja oxigen cand sunt incalzite, fie menţin incendiu, aceasta masura poate fiineficace, uneori chiar periculoasă. Pentru aceste substanţe sunt date recomandari specialein fişele individuale.Pentru asigurarea unei acţiuni eficiente impotriva incendiilor, la bordul navelor caretransporta marfuri periculoase se impun urmatoarele masuri:1. realizarea instrucţiunilor speciale de comportare la bord pentru membriiechipajului, pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operariinavei;2. completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire si combaterea incendiilor;3. stabilirea de responsabilitaţi concrete pentru fiecare membru din echipaj, prinrolul de incendiu;4. realizarea unui grafic de supraveghere a mărfurilor periculoase;5. efectuarea de exerciţii de antrenament cu personalul de la bord, privind modul deintervenţie in caz de necesitate;6. instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de combatere aincendiilor;467. reglementarea fumatului la bord.Pe tot timpul operarii mărfurilor periculoase, comandantul navei nu va părăsinava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu. Aceastăatribuţie nu poate fi transmisă secundului navei sau altei persoane.474. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAŢIE4.1 PRINCIPII DE BAZĂ ALE LUCRULUI ÎN ECHIPĂ PE PUNTEA DECOMANDĂEchipa se defineşte ca un grup de persoane unite prin nevoia sau dorinţa de a realizaun obiectiv comun şi, care sub conducerea unui şef, indeplineşte o muncă sau o acţiunecomună.Calitatea unei echipe se poate determina prin eficienţa sa in rezolvarea problemelorapărute pe timpul unei activităţi normate.Principiile de bază in lucru in echipă sunt, in sinteză, următoarele:- constituirea echipei conform cerinţelor impuse de situaţie;- formularea unor obiective clare;- existenţa rolurilor indeplinite de membrii echipei;

Pag 57

Page 58: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- planificarea, organizarea şi normarea activităţilor;- cooperarea;- comunicare şi informarea reciprocă oportună;- performanţa.Ofiţerul de cart, in calitate de şef al echipei de comandă, pe timpul cartului trebuie sărespecte cateva reguli de bază ale muncii in echipă, astfel:- să cunoască situaţia reală in orice moment;- să asigure inregistrarea corectă, completă şi la timp a tuturor situaţiilor şi ainformaţiilor necesare recostituirii pe bază de documente a oricărei situaţii denavigaţie;- să asigure planificarea eficientă a timpului de lucru pentru fiecare menbru alechipei de cart;- să comunice des cu membrii echipei;- să manifeste respect pentru membrii echipei;- să fie corect faţă de echipă;- să fie consecvent in acţiunile sale,- să demonstreze competenţă.4.2 PROCEDURI PRIVIND RECUNOAŞTEREA LUMINILOR, SEMNELOR ŞISEMNALELOR SONORE CONFORM COLREGPentru recunoaşterea luminilor, semnelor şi semnalelor sonore ale navelor aflate indiferite situaţii de navigaţie ofiţerul de cart va utiliza informaţiile cuprinse in regulile dinCOLREG referitoare la acestea, astfel:- pentru lumini şi semne: regulile 20 – 31 (din care se exeplifică mai jos regulile21 şi 22);- pentru semnalele sonore: regulile 32- 38 (din care se exeplifică mai jos regulile34 şi 35 ).Reguli pentru recunoaşterea luminilor şi semnelor(*REGULA 21 - Definiţii)a) Expresia „lumină de catarg” inseamnă o lumină albă amplasată in planullongitudinal al navei, arătand o lumină neintreruptă pe un arc de orizont de 225° şiastfel fixată incat să arate lumina incepand din prova pană la 22,5o inapoiatraversului, in fiecare bord.49b) Expresia „lumini din bord” inseamnă o lumină verde amplasată in tribord şi o luminăroşie in babord, arătand fiecare o lumină neintreruptă pe un arc de orizont de 112,5oşi fixată incat să arate lumina incepand din prova pană la 22,5o grade inapoiatraversului in bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mică de 20 metri(L < 20 m) luminile din borduri pot fi combinate intr-un singur felinar amplasat inplanul longitudinal al navei.

Pag 58

Page 59: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

c) Expresia „lumină de pupa” inseamnă o lumină albă amplasată cat mai aproape posibilin pupa, arătand o lumină neintreruptă pe un arc de orizont de 135o grade şi fixatăastfel incat să arate lumina pe un sector de 67,5o in fiecare bord, incepand de la pupa.d)d) Expresia „lumină de remorcaj” inseamnă o lumină galbenă, avand aceleaşicaracteristici ca şi lumina de pupa definită la paragraful (c) de mai sus.50e) Expresia „lumină vizibilă pe intregul orizont” inseamnă o lumină care arată o luminăneintreruptă pe un arc de orizont de 360o.f) Expresia „lumină cu sclipiri” inseamnă o lumină cu sclipiri regulate, a cărorfrecvenţă este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut.(*REGULA 22- Distanţele de vizibilitate a luminilor)Luminile prevăzute in prezentul regulament trebuie să aibă intensitateaspecificată in secţiunea a 8-a din anexa I, in aşa fel incat să fie vizibile laurmătoarele distanţe minime:a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare:- lumina de catarg: 6 mile marine;- luminile din borduri: 3 mile marine;- lumina de pupa: 3 mile marine;- lumina de remorcaj: 3 mile marine;- lumina albă, roşie, verde sau galbenă vizibile pe intregul orizont: 3 mile marine.b) pentru navele cu L = 12 m sau mai mare, dar mai mică de 50 m (12<L<50m):- lumina de catarg: 5 mile marine (dacă lungimea navei este mai mică de 20m:3 milemarine);- luminile din borduri: 2 mile marine ;- lumina de pupa: 2 mile marine ;- lumina de remorcaj: 2 mile marine;- luminile albă, roşie, verde sau galbenă vizibilă pe intregul orizont: 2 mile marine;51c) pentru navele cu o lungime mai mică de 12 m (L< 12 m ) :- lumina de catarg : 2 mile marine;- luminile din borduri : 1 milă marină;- lumina de pupa : 2 mile marine ;- lumina de remorcaj : 2 mile marine;- luminile albă, roşie, verde sau galbenă vizibilă pe intregul orizont: 2 mile marine.d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parţial in imersiune şi greuobservabile:- o lumină albă vizibilă pe intregul orizont : 3 mile marine.Reguli pentru cunoaşterea semnalelor de manevră şi de atenţionare

Pag 59

Page 60: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

(*R E G U L A 34 „Semnale de manevră şi de atenţionare”)a) Atunci cand navele se văd unele pe altele, o navă cu propulsie mecanică in marş,manevrand aşa cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli, trebuie să indiceaceste manevre prin următoarele semnale, emise cu fluierul: un sunet scurt pentru a spune :’’Vin la tribord’’ (.); două sunete scurte pentru a spune:’’Vin la babord’’ ( . . ); trei sunete scurte pentru a spune:’’Am maşina inapoi’’ ( . . . ).b) Toate navele pot completa semnalele cu fluierul prescrise la paragraful (a) cusemnale luminoase repetate, dacă este necesar, pe toată durata manevrei; 1) aceste semnale luminoase au următoarea semnificaţie:· sclipire pentru a spune: ’’Vin la tribord’’;· două sclipiri pentru a spune: ’’Vin la babord’’;· trei sclipiri pentru a spune :’’Am maşina inapoi’’. 2) fiecare sclipire trebuie să dureze aproximativ o secundă, intervalul intre sclipirisă fie aproximativ 1 sec. şi intervalul intre semnalele succesive trebuie să fie de celpuţin 10 secunde; 3) lumina folosită pentru acest semnal, dacă există, trebuie să fie o lumină albăvizibilă pe intreg orizontul la o distanţă de cel puţin cinci mile marine şi trebuie să fieconformă dispoziţiilor din Anexa I a acestei reguli.c) Cand navele sunt in vedere intr-un şenal sau pe o cale de acces ingustă : 1) navă care intenţionează să depăşească o altă navă, conform dispoziţiilor de laregula 9 (e) (1), trebuie să indice intenţia sa emiţand cu fluierul semnalelor următoare:· două sunete lungi urmate de un sunet scurt pentru a spune: ’’Intenţionez săvă depăşesc prin tribord’’( _ _ . );· două sunete lungi urmate de două sunete scurte pentru a spune:’’Intenţionez să vă depăşesc prin babord’’( _ _ . . ). 2) nava care urmează a fi depăşită trebuie, manevrand conform dispoziţiunilor dinregula 9(e)(1) să-şi dea acordul sau emiţand cu fluierul următorul semnal:· un sunet lung, un sunet scurt, un sunet lung şi un sunet scurt, emise in aceastăordine ( _ . _ . ).52d) Cand două nave care sunt in vedere şi se apropie una de alta dar din o cauzăoarecare una din ele nu inţelege intenţiile sau acţiunile celeilalte, sau nu ştie dacă cealaltănavă ia măsuri suficiente pentru a evita coliziunea, nava care are indoieli va exprimaimediat emiţand cu fluierul o serie rapidă de cel puţin cinci sunete scurte. Acest semnalpoate fi completat cu un semnal luminos alcătuit din cel puţin cinci sclipiri scurte şi rapide( . . . . .);e) O navă care se apropie de un cot sau de o parte a unui şenal de o cale de acces unde

Pag 60

Page 61: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

alte nave ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie să emită un sunet lung ( _ ).Orice navăcare vine in direcţia sa şi care aude semnalul din cealaltă parte a cotului sau inapoiaobstacolului trebuie să răspundă la acest semnal emiţand un sunet lung ( _ );f) Cand la bordul navei sunt instalate fluiere la o distanţă mai mare de 100 metrii unulde altul, nu trebuie să se folosească pentru emiterea semnalelor de manevră şi a semnalelorde avertizare decat un singur fluier.(*R E G U L A 35 “Semnale sonore in vizibilitate redusă”)Atat ziua cat şi noaptea inăuntrul sau in apropierea unei zone in care vizibilitateaeste redusă, semnele prescrise de prezenta regulă trebuie să fie folosite după cum urmează:a) O navă cu propulsie mecanică care se deplasează prin apă, trebuie să emită un sunetlung la intervale care nu vor depăşi două minute ( _ _ );b) O navă cu propulsie mecanică in marş, dar stopată şi care nu se mai deplasează prin apă,trebuie să emită la intervale care nu vor depăşi două minute, două sunete lungi separateprintr-un interval de aproximativ două secunde ( _ _ _ _ );c) O navă care nu este stăpană pe manevră, o navă a cărei capacitate de manevră esteredusă, o navă stanjenită de pescajul său, o navă cu vele, o navă care pescuieşte şi o navăcare remorchează sau impinge o altă navă trebuie să emită, in locul semnalelor prescrise laparagrafele (a) şi (b) trei sunete consecutive, şi anume : un sunet lung urmat de douăsunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari de două minute ( _ . . );d) O navă angajată in operaţiuni de pescuit, cand se află la ancoră şi o navă cu capacitatede manevră redusă cand işi desfăşoară activitatea la ancoră trebuie să emită in loculsemnalelor prescrise in paragraful (g) al prezentei reguli.e) O navă remorcată sau in cazul in care se remorchează mai multe nave, ultima din convoi,dacă are echipaj la bord, trebuie să emită la intervale nu mai mari de după minute patrusunete consecutive şi anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. Cand este posibil,acest semnal trebuie emis imediat după semnalul emis de nava care remorchează (_ ...);f) Atunci cand un remorcher impingător şi o navă impinsă inainte sunt conectate rigid,formand o unitate compusă, ele trebuie considerate ca o navă cu propulsie mecanică şitrebuie să emită semnalele prescrise in paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli.g) O navă aflată la ancoră trebuie să bată clopotul rapid, timp de aproximativ 5 secunde,la intervale de cel mult un minut. La o navă cu lungimea de 100metri sau mai mult se vabate clopotul la prova navei şi imediat după aceea se va bate rapid gongul timp deaproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O navă aflată la ancoră poate, in plus, să

Pag 61

Page 62: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

emită trei sunete consecutive şi anume, un sunet scurt, unul lung şi unul scurt pentruavertizarea unei nave care se apropie, asupra poziţiei sale şi posibilitatea unei coliziuni.h) O navă eşuată trebuie să bată clopotul şi dacă este nevoie să bată gongul la paragraful(g) ale prezentei reguli şi in plus, imediat inainte şi după bătăile rapide de clopot va emite3 lovituri de clopot separate şi distincte. In plus o navă eşuată poate emite cu fluierul unsemnal corespunzător.i) Navă cu lungimea de 12 metri nu este obligată să emită semnalele mai sus menţionate,dar in cazul in care nu le emite trebuie să emită un alt semnal sonor, eficient, la intervalecare să nu depăşească 2 minute.j) O pilotină, atunci cand se află angajată in serviciul de pilotaj, poate să emită, pe langăsemnalele prescrise in paragraful (a), (b) sau (g) ale prezentei, reguli, un semnal deidentificare constand din patru sunete scurte ( . . . . ).53PROCEDURI PRIVIND MONITORIZAREA TRAFICULUI, A NAVEI ŞI AMEDIULUI INCONJURĂTORMarşul navei incepe din momentul intreruperii ultimei legături cu pămantul(molarea ultimei parame sau virarea ancorei) şi se termină in momentul reluării legăturiicu pămantul (darea primei parame sau fundarisirea ancorei).Destinaţia navei, ruta şi ordinea porturilor de operare, stabilite prin contractul detransport sau prin ordinul armatorului, după caz, in funcţie de misiunea navei, precum şidurata planificată a voiajului, se comunică de armator in scris comandantului navei, care leva aduce la cunoştinţa intregului echipaj şi le va transcrie in jurnalul de bord.Orice schimbare privind ruta navei sau rotaţia porturilor de operare, precum şiefectuarea escalelor in porturi neprevăzute la inceperea voiajului, se face numai cu acordularmatorului, care se aduce la cunoştinţa echipajului şi se menţionează in jurnalul de bord.In timpul marşului, la bord trebuie să se asigure executarea serviciului de cart pepuntea de comandă, in compartimentul maşini, pentru conducerea in siguranţă a navei.Personalul navigant care nu este inclus in serviciul de cart execută serviciul de zi.In timpul marşului, comandantul trebuie să fie pe comanda de navigaţie şi să preiaefectiv responsabilitatea conducerii navei in cazurile ce necesită prezenţa acestuia şi incazurile de urgenţă.După ieşirea navei din zona de pilotaj obligatoriu şi după ce nava a fost pusă inafara oricărui pericol de navigaţie cunoscut, comandantul poate preda ofiţerului de cart pepuntea de comanda responsabilitatea conducerii in siguranţă a navei.Deplasarea navei se face pe drumul şi cu viteza stabilită de către comandant, prinplanul voiajului, pe care ofiţerul de cart punte sunt obligaţi să le urmeze. Ori de cate orisituaţia de navigaţie impune, pentru evitarea coliziunii, a eşuări sau a altor pericole,ofiţerul de cart punte trebuie să manevreze nava din timp, hotărat şi in conformitate cu

Pag 62

Page 63: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

buna practică marinărească, schimband drumul şi viteza in mod corespunzător. Dupătrecerea sau evitarea pericolului, se revine pe drumul şi la viteza iniţială sau, in funcţie desituaţie, se iau drumul şi viteza ordonate.Poziţia navei, distanţa parcursă in 24 de ore, precum şi alte date solicitate seraportează zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta.Ofiţerul de cart monitorizează evoluţia stării vremii, analizează şi interpreteazădatele meteo şi hărţile sinoptice primite prin diferite mijloace la bord, prezintă situaţiacomandantului şi inscrie datele sinoptice in jurnalul de bord. Ia măsuri pentru anunţareaechipajului despre inrăutăţirea vremii şi ia măsurile suplimentare, necesare pentrupregătirea navei şi a mărfii pentru condiţii meteo nefavorabile.4.3 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI ÎN PREZENŢACOMANDANTULUI PE COMANDĂ. PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREACARTULUI CU PILOT LA BORD4.3.1 Chemarea comandantului navei pe puntea de comandăOfiţerul de cart este obligat să-l inştiinţeze imediat pe comandant şi să-l solicite săvină pe puntea de comandă, in oricare dintre următoarele situaţii:- dacă se intalneşte sau se aşteaptă vizibilitate redusă;- dacă mişcările celorlalte nave sau condiţiile in care se desfăşoară traficul maritimproduc ingrijorare;- dacă se primeşte un mesaj de primejdie, urgenţă sau securitate, prinorice mijloc de comunicaţie;- dacă se constată dificultăţi in menţinerea drumului navei;54- atunci cand nu se vede uscatul, un reper de navigaţie sau nu se obţin sondajelein momentul aşteptat;- dacă, in mod neaşteptat, se vede uscatul sau un reper de navigaţie sau se produceo schimbare bruscă a sondajelor;- dacă se constată erori mari in determinarea punctului navei, respectiv diferenţemari intre punctul estimat şi punctul observat;- in caz de avarie a maşinilor principale de propulsie, a instalaţiei de guvernare saua oricărui echipament esenţial pentru navigaţie sau pentru siguranţa navei;- la schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice şi, pe vreme rea, dacăexistă vreun indiciu asupra posibilităţii de avariere cauzate de vremea rea;- dacă nava intalneşte vreun pericol de navigaţie, cum ar fi gheaţa, epave sau alteobiecte in derivă, recife de corali sau dacă intalneşte naufragiaţi sau mijloace de salvarein derivă;- in orice altă situaţie de urgenţă sau situaţie in care este in dubiu in ceea ce priveşteinterpretarea condiţiilor existente sau acţiunea pe care trebuie s-o intreprindă pentrusiguranţa navei, pasagerilor, echipajului şi incărcăturii;- in momentul ajungerii la locul sau ora indicate de comandant, prin consemn

Pag 63

Page 64: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

inscris pe harta sau in registrul ofiţerului de cart.Dacă comandantul este in imposibilitate de a veni pe puntea de comandă, ofiţerul lecart il va anunţa pe căpitanul secund, care este obligat să vină pe comandă.Pană la venirea comandantului sau a căpitanului secund pe puntea de comandă,ofiţerul de cart va lua măsurile imediate pe care le considera necesare pentru siguranţanavei, raportand acestora la sosirea lor pe comandă despre această activitate şi măsurileluate, ofiţerul de cart va face menţiune in jurnalul de bord.4.3.2 Navigaţia cu pilot la bordIn timpul navigaţiei cu pilot la bord, comandantul sau ofiţerul de cart pe puntea decomandă nu sunt eliberaţi de obligaţiile şi atribuţiile (ori privind conducerea in siguranţă anavei).Comandantul şi pilotul vor schimba reciproc informaţii referitoare la condiţiilelocale, caracteristicile de manevră ale navei şi modul de desfăşurare a navigaţiei şimanevrelor.Comandantul şi ofiţerul de cart punte vor coopera strans cu pilotul şi vor continuasă ţină la zi estima, determinand cu precizie poziţia navei.Atunci cand ofiţerul de cart pe puntea de comandă este in dubiu asupra acţiunilorsau intenţiilor pilotului, va cere lămuriri de la acesta. Dacă situaţia nu se clarifică, ofiţerulde cart il va informa imediat pe comandant şi va lua orice măsură pe care o considerănecesară, pană la sosirea comandantului pe comandă.Pe tot timpul cat pilotul se afla la bord, la catargul principal va fi arborat pavilionul,,H" din Codul internaţional de semnale.In practica navigaţiei intrarea/ieşirea in/din porturi, trecerea prin stramtori, canale,manevra in port se face cu ajutorul pilotului specializat. Prezenţa pilotului la bord nu ilscuteşte pe comandant de răspunderea privind siguranţa navei şi a navigaţiei.In toate cazurile pilotul trebuie considerat un consultant care cunoaşteparticularităţile de navigaţie dintr-o zona dată.Navigatorul trebuie să cunoască pe baza planului voiajului in ce drum se deplaseazănava, schimbarea de drum, să execute trasarea preliminară a drumului navei, sămonitorizeze continuu deplasarea navei sub acţiunea comenzilor date de pilot.Pilotul trebuie să fie informat asupra calităţilor manevriere ale navei, bunafuncţionare a echipamentelor de navigaţie şi a aparatului protector.Pilotul la randul său, este obligat să-l informeze pe comandantul navei despreparticularităţile de navigaţie din zonă şi de manevra adecvată a navei.55La deplasarea pe şenale navigabile cu rezervă limitată de apă sub chilă, trebuie să seţină cont de creşterea pescajului pupa, indeosebi la viteze mari ale navei.La apropierea de staţia de pilotaj, viteza navei trebuie să asigure luarea pilotului insiguranţă. Dacă ambarcarea pilotului se face de pe o ambarcaţiune specializată (pilotină),

Pag 64

Page 65: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

aceasta trebuie primită in bordul de sub vant, pentru a oferi pilotului condiţii bune deurcare la bord.La intrarea pe căi navigabile interioare trebuie să se ţină cont de variaţia pescajuluica urmare a vaiaţiei saliniăţii apei.Calculul distanţei faţă de staţia de pilotaj la care trebuie să se dea comanda “stopmaşina”, pentru ca la staţie nava să aibe o anumită viteză se face cu relaţia:S VN tpilot 4= D , (4.1)unde: Spilot este distanţa pană la staţia de pilotaj, unde se dă comanda “stop maşina”, ΔVN -diferenţa dintre viteza iniţială a navei Vo şi viteza navei la distanţa de pilotaj Vp; tjj- timpulin care nava işi reduce viteza la jumătate faţă de viteza iniţială la comanda “stop maşina”.Valoarea timpului de reducere la jumătate a unei viteze oarecare după comanda “stopmaşina” este:0 Vt t VNj = , [min] (4.2)4.4 PROCEDURI PRIVIND SCHIMBAREA DE DRUM ŞI DE VITEZĂ ÎNCONDIŢIILE MENŢINERII SIGURANŢEI NAVIGAŢIEIIn condiţii de vizibilitate bună, ofiţerul de cart procedează la:- supravegherea neintreruptă a deplasării şi manevrelor navelor aflate in limita devizibilitate optică, să măsoare relevmente frecvente şi precise la navele ce se apropie, ca omodalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent, cateodată chiar şi atuncicand este evidentă o schimbare apreciabilă de relevment, in special la apropierea de o navăde mare tonaj sau de o nava la remorcă sau la apropierea la distanţă mică de o navă;- reducerea vitezei navei, in oricare dintre situaţiile determinate ca fiind depericol.Privind schimbarea de drum şi de viteză ofişerul de cart trebuie să cunoascăurmătoarele:- principalul propulsor al navelor maritime este elicea. Elicea creează o forţă detracţiune in direcţia planului longitudinalal navei in raport cu masa de apă. Sub acţiuneaacestei forţe nava se poate deplasa, poate dezvolta o anumită forţă determinată decondiţia:T(VN) = R(VN), (4.3)unde T(VN) este rezistenţa utilă a elicei la viteza navei VN; R(VN) – rezistenţa navei şi aaerului la deplasarea navei cu viteza VN.- se poate defini o viteză tehnică a navei la puterea maximă a aparatului propulsor

Pag 65

Page 66: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

incondiţiile unei agitaţii ale mării de cel mult gradul doi şi de forţa vantului de maximumgradul trei;- in exploatare, viteza navei este influenţată de o serie de factori cum ar fi:- acoperirea operei vii a navei cu vegetaţie marină, fapt ce măreşte rezistenţala inaintare (viteza scade); uneori (staţionări indelungate in zone calde propice56dezvoltării vegetaţiei marine) scăderea vitezei poate fi considerabilă şi de aceeaeste necesară curăţarea periodică a navei şi vopsirea operei vii cu pituri specialeantivegetative;- agitaţia mării şi vantul; cu vant din sector prova şi in condiţii de mare agitatăviteza navei scade considerabil, in schimb, in condiţiile acţiunii vantului dinpupă in condiţii de mare moderat agitată viteza poate creşte;- adancimea apei; la navigaţia pe funduri cu adancimi mici rezistenţa lainaintare creşte şi viteza navei scade;- starea de incărcare şi asietă a navei; pe timp bun viteza la navigaţia in balasteste mai mare decat cea cu mare incărcată. Insă o navă goală cu o asietănecorespunzătoare, in condiţii de vant şi de mare agitată, datorită creşteriirezistenţei la inaintare prin aer, pierde viteză considerabil; de aceea alaegereaasietei optime pentru diferite condiţii concrete de navigaţie este obligatorie;- curenţii marini; in condiţiile navigaţiei in curen, nava va fi derivată, vitezareală deasupra fundului va fi:crf A t V =V +V(4.4)unde Vf este viteza deasupra fundului (sistemul de referinţă fix); VA – viteza prin apă, vitezărelativă faţă de masa de apă (sistemul de referinţă mobil); Vcrt – viteza curentului marin.4.5 PROCEDURI PRIVIND COMUNICAŢIILE ŞI UTILIZAREA SEMNALELORDE MANEVRĂ CONFORM COLREGPentru utilizarea mijloacelor şi a semnalelor de manevră ofiţerul de cart trebuie săaibă in vedere următoarele proceduri:- urmărirea aprinderii şi stingerii luminilor de navigaţie, verificarea dacă luminilede navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător, asigurarea că nava arată inorice moment luminile şi semnele corespunzătoare şi să emită semnalele sonore cerute desituaţie;- urmărirea ridicării şi coborarii pavilioanelor, in conformitate cu prevederileinternaţionale;- utilizarea mijloacelor de comunicaţii şi de semnalizare optică şisonoră pentru avertizarea altor nave asupra intenţiilor sale, precum şi pentrucomunicaţii cu staţiile de coasta sau cu nave,, in funcţie de situaţie;

Pag 66

Page 67: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- executarea veghei auditive continue la radiotelefon, pe canalul internaţional deprimejdie şi apel, la ordinul comandantului;- inscrierea datelor mesajelor de primejdie, urgentă sau securitate pe hartă şi injurnalul de bord, inştiinţarea comandantului.Ofiţerul de cart trebuie să fie posesor al unui certificat de operator pentru a fi inlegalitate cu cerinţa de efectuare a veghei şi traficului radio GMDSS.Ofiţerul de cart asigură: veghea VHF, veghe continuă in DSC (DSC - Digital SelectivCalling - Apel Selectiv Numeric) canalul 70, canalul 16, canalul 13, acolo unde e posibil;veghea in unde medii in radio - telegrafie in DSC, pe frecvenţa Navtex, in zonele cuacoperire, pe frecvenţa DSC 2187.5 kHz; in HF in frecvenţa de urgenţă DSC 8414.5 kHz,in cel puţin una din frecvenţele 4207.5 kHz, 6312.1 kHz, 16804.5 kHz, funcţie de poziţianavei şi ora din zi/noapte.Dacă la bord există instalaţii satelit se va menţine şi veghe pe satelitul respectiv,funcţie de poziţia navei.Ofiţerul de cart trebuie să menţină la zi Jurnalul Radio, inscriind in el:- toate mesajele de pericol, urgenţă şi siguranţă navigaţie;57- mesajele care fac parte din corespondenţa de rutină a navei;- detalii ale intervenţiilor de reparaţii/service radio;- poziţia navei;- identitatea staţiilor de lucru.Echipamentul radio va trebui testat/intreţinut in conformitate cu indicaţiilefabricantului şi ale companiei/administraţiei de pavilion. In executarea acestor testări se vaavea grijă a se evita declanşarea accidentală a alarmelor de pericol. Dacă totuşi, un astfelde incident se intimplă, se vor lua imediat următoarele măsuri:- echipamentul va fi resetat imediat;- echipamentul va fi trecut in următoarele frecvenţe de lucru canal 16 pentruVHF,2182 kHz pentru MF, in HF in benzile de pericol desemnate in care a avut loctransmisia accidentală;- se va transmite un semnal către "toate staţiile" prin care se va anula alarmafalsă.Dacă un semnal de alarmă este accidental transmis de o navă, atunci cel mai apropiatcentru de coordonare al salvării va fi notificat de faptul că alarma este falsă/anulată printrimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeaşi staţie de coastă prin care a fosttransmis şi mesajul de alarmă. Dacă semnalul de alarmă este transmis accidental prinradiobaliza de indicare a poziţiei in caz de pericol/urgenţă) - EPIRB (Emergency PositionIndicating Radio Beacon), atunci cel mai apropiat centru de coordonare al salvării va ficontactat printr-o staţie de coastă pentru anularea alarmei.

Pag 67

Page 68: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Ofiţerul de cart trebuie să utilizeze echipamentul GMDSS pentru:- transmiterea semnalului de pericol navă-uscat;- recepţionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la navă, de obicei prinintermediul RCC;- să transmită şi să primească:- alerte/mesaje navă-navă;- mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue);- comunicaţii "la faţa locului"/in timpul desfăşurării acţiuniide căutare şi salvare;- localizarea semnalelor de urgenţă;- informaţii de siguranţă maritimă;- comunicaţii de rutină/generale cu uscatul;- comunicaţii cu alte nave.Comunicaţii de urgenţăMesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat, care indicăfaptul că nava sau persoana in cauză se află intr-un pericol iminent şi că solicită asistenţăimediată. Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multefrecvenţe de lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit.Indiferent de modalitatea de transmitere, acest mesaj trebuie să conţină următoareleinformaţii:- numele navei;- indicativul navei;- numărul de identificare a staţiei maritime mobile a navei conformprevederilor MMSI (MMSI - Maritime Mobile Service Identity);- poziţia navei;- natura pericolului;- tipul de asistenţă solicitată;- orice alte informaţii folositoarea celor solicitaţi pentrua asistenţă.Comandantul navei poate ordona retransmiterea unui mesaj de pericol atunci cindconsideră că nava care a transmis acest mesaj nu este capabilă de a transmite singură58mesajul, sau dacă consideră că retransmiterea va fi utilă in obţinerea ajutorului necesar.Pentru a evita confuzii, comandantul va clarifica in mesajul său de retransmitere faptul cănava sa nu este in pericol prin utilizarea prefixului "MAYDAY RELAY".Mesajul de urgenţă este mesajul care conţine informaţii urgente referitoare la o navă sauo persoană şi se transmit numai cu aprobarea comandantului navei.Astfel de situaţii/mesaje pot fi:- om la apă;- pierdere cirmă/sistem de guvernare;- lipsa totală de energie electrică la bord - black-out;

Pag 68

Page 69: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- urgenţe medicale.Mesajul de siguranţă este un mesaj care conţine informaţii/avertismente importante denavigaţie sau meteorologice.Astfel de situaţii pot fi:- gheţuri periculoase navigaţiei;- epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaţiei;- furtuni tropicale;- temperaturi foarte scăzute asociate cu vinturi puternice care pot duce laacumularea rapidă a gheţii pe suprastructură;- vanturi puternice (peste forţa 10 scala Beaufort) pentru care nu au fost emiseavize meteo corespunzătoare;- schimbări notabile in poziţia şi/sau funcţionarea mijloacelor de navigaţie.Corespondenţa generală include comunicaţii navă - navă, navă - uscat, operaţiuniportuare etc. Frecvenţele de lucru relevante se extrag din publicaţiile radio disponibile labord (ITU List of Coast Stations). Atunci cind se transmite utilizind DSC, ofiţerul de cartva asculta in prealabil pe frecvenţa de transmitere şi dacă aceasta este liberă, va proceda laefectuarea apelului. Staţiile de coastă monitorizează de obicei două canale DSC - unulnaţional şi unul internaţional. Se va incerca prima dată apelarea canalului naţional. In finalse va indica frecvenţa/canalul de lucru pentru trafic ulterior.Atunci cind se utilizează radio-telefonia, apelul simplex in care ambele staţii utilizeazăaceeaşi frecvenţă, implică automat şi ascultarea pe frecvenţa respectivă. Utilizarea unuicanal duplex implică ascultarea pe frecvenţa de transmisie a navei. Cind aceasta esteliberă, receptorul va fi acordat pe frecvenţa staţiei de coastă după care se va face apelul.Situaţiile de urgenţăOfiţerul de cart trebuie să cunoască foarte bine situaţiile de urgenţă care se pot ivi labordul navei şi măsurile pe care trebuie să le ia el imediat, inainte de sosirea pe comandă acomandantului navei.Ofiţerul de cart trebuie să cunoască foarte bine localizarea şi modul de utilizare amijloacelor şi a semnalelor de alarmare. Pe comanda de navigaţie va trebui să existe untabel cu semnalele şi atribuţiile de urgenţă.4.6 OPERAREA ŞI MENTENANŢA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAŢIEProcedurile urmate de ofiţerul de cart pentru operarea şi mentenanţaechipamentelor de navigaţie sunt următoarele:- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilotautomat la guvernarea manuală şi invers, din timp, pentru a permite ca orice situaţiepotenţială de pericol pentru nava să fie tratată intr-o manieră de siguranţă, nelăsand casituaţia de pericol să apară in momentul in care el va fi fără ajutor şi obligat să intrerupă

Pag 69

Page 70: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

continuitatea veghei pentru a intreprinde o acţiune de urgenţă;59- să verifice sincronizarea ceasurilor din camera hărţilor cu cele din compartimentulmaşini;- să efectueze teste de funcţionare ale echipamentelor de navigaţie dela bord cat de frecvent posibil şi circumstanţele permit, in special atunci cand suntaşteptate condiţii periculoase de navigaţie şi să ţină evidenţa scrisă a efectuării acestorteste; inainte de orice intrare in port, stramtoare, canal etc., cu sprijinul ofiţerului mecanicde cart, să verifice funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi de manevră - ancorare şi săexecute cateva manevre de schimbare a sensului de marş al elicei (inainte - inapoi); săraporteze comandantului cele constatate şi să inscrie in jurnalul de bord efectuarea acestorteste;- să folosească radarul atunci cand este cazul, ori de cate ori se intalneşte sau seaşteaptă vizibilitate redusă, precum şi permanent in timpul navigaţiei intr-o zonă cu traficintens, pentru a urmări manevrele navelor din vecinătate, ţinand seama de limitele lui deoperare; ori de cate ori foloseşte radarul, ofiţerul de cart trebuie:- să selecteze o scală corespunzătoare a distanţelor;- să schimbe scalele de distanţă la intervale de timp suficient de frecvente,astfel incat semnalele-ecou ale ţintelor să fie detectate cat mai din timpposibil, avand in vedere că ecourile mici sau slabe pot scăpa detectării;- să observe cu atenţie ecranul radarului şi modalitatea de prezentare aimaginii;- să determine distanţa minimă de apropiere faţă de navele ţintă, săstabilească dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropieresi/sau un pericol de coliziune, utilizand facilităţile radarului, fie planşeta demanevră;- să se asigure că determinarea la care se referă punctul de mai sus, sauanaliza sistematică a elementelor de mişcare ale navelor ţintă este inceputăcu suficient timp inainte;- in condiţii de vizibilitate bună, să execute exerciţii de antrenament infolosirea radarului, ori de cate ori este posibil.4.7 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI PE TIMPULSTAŢIONĂRII NAVEI LA ANCORĂManevra de ancorare presupune următoarele acţiuni:- alegerea corectă a locului de ancorare;- apropierea de locul de ancorare;- manevra navei pentru fundarisirea ancorei.La alegerea locului de ancorare trebuie să se ţină cont de adancimea apei, naturafundului, direcţia şi forţa vantului, diecţia şi viteza curenţilor marini, oscilaţiile nivelului

Pag 70

Page 71: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

mării, cat şi de existenţa unor repere şi mijloace pentru controlul poziţiei navei la ancoră.Din punct de vedere al naturii fundului se poate arăta că cel mai bine ţine ancora, inordine descrescătoare: argila, malul, nisipul şi mai puţin sigur, fundul pietros. De regulă,apropierea de locul de ancorare trebuie să se facă impotriva vantului sau a curentuluimarin.O atenţie deosebită trebuie să se scorde ancorării in raioane cu adancimi puternicvariabile pe arii restranse, deoarece, orice imprecizie in determinarea punctului poate ducela pierderea ancorei.Spaţiul necesar unei nave la ancoră se calculează cu relaţia:d = 4H + 2L (4.4)unde: d este raza cercului cu centrul in punctul de fundarisire a ancorei; H - adancimeaapei; L - este lungimea navei.60Algoritm:- se alege pe hartă punctul de ancorare;- se măsoară valoarea aliniamentelor, relevmentelor sau unghiurile orizontalece determină liniile de poziţie necesare determinării punctului de ancorare, funcţie dereperele costiere existente;- se trasează drumul preliminar de ancorare;- se calculează momentul de reducere a vitezei şi de tip „STOP”.- se măsoară valoarea aliniamentului, relevmentele sau unghiurile orizontale cedetermină liniile de poziţie necesare determinării punctului de ancorare funcţie de reperelecostiere existente in vecinătatea raionului de ancorare.In timpul serviciului de cart pe puntea de comandă, atunci cand nava este instaţionare la ancoră, ofiţerul de cart respectă următoarele proceduri:- menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente, in orice moment, pe toatădurata staţionării navei la ancoră;- dă personalului de cart din subordine toate instrucţiunile corespunzătoare şiinformaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur, incluzand o veghecorespunzătoare;- monitorizarea şi raportarea punctul navei, cat mai curand posibil după momentulterminării manevrei de ancorare; atunci cand circumstanţele permit, să verifice laintervale de timp suficient de frecvenţe dacă nava rămane la ancoră in siguranţă;- dacă ancora grapează, să-l informeze imediat pe comandant şi săia toate măsurile necesare cerute de situaţie;- asigurarea ca maşinile principale de propulsie şi alte instalaţii vitale pentrusiguranţa navei să fie gata de punere in funcţiune, in conformitate cuinstrucţiunile comandantului ;- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de ancoră, să verifice dacă

Pag 71

Page 72: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

luminile de ancoră şi de semnalizare funcţionează corespunzător, să se asigure cănava arată in orice moment luminile şi semnele corespunzătoare şi să emităsemnalele sonore corespunzătoare situaţiei;- să urmărească ridicarea şi coborarea pavilioanelor, in conformitatecu prevederile regulamentare;- să utilizeze mijloacele de comunicaţii şi de semnalizare optică şi sonoră pentruavertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanţă sub limita desiguranţă adecvată situaţiei, precum şi pentru comunicaţii cu staţiile de coastă saucu navele, in funcţie de situaţie;- să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internaţional deprimejdie şi apel sau pe canalul de trafic al autorităţii portuare, dacă este cazul,după cum se decide de către comandant;- să efectueze teste de funcţionare ale echipamentelor de navigaţie dela bord cat de frecvent este posibil sau după cum se specifică in documentaţiatehnică a acestora şi de cum circumstanţele permit şi să ţină evidenţa scrisă aefectuării acestor teste;- să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul;- dacă vizibilitatea se inrăutăţeşte, să ia următoarele măsuri de prevenire a unuiaccident de navigaţie:a) să se conformeze regulilor corespunzătoare din Colreg, in ceea ce priveşteemiterea semnalelor sonore de ceaţă;b) să aprindă luminile de ancoră;c) să pună in funcţiune şi să folosească radarul, pentru urmărirea manevrelornavelor aflate in vecinătate;d) să pună in funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalulinternaţional de primejdie şi apel;61e) să posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea şi ascultareasemnalelor sonore de ceaţă;f) să impună o linişte deplină la bord, interzicand lucrările care produczgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;g) să-l anunţe pe comandant;- să ia toate precauţiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare decătre nava proprie şi să se conformeze prevederilor reglementărilor legaleaplicabile in materie de poluare;- să urmărească şi să inregistreze din ora in ora valorile elementelormeteorologice, să observe condiţiile meteorologice şi de maree, starea mării,precum şi efectele lor asupra siguranţei staţionării navei la ancoră, să raportezecomandantului despre avizele de furtună recepţionate, precum şi despre schimbareabruscă a condiţiilor hidrometeorologice;

Pag 72

Page 73: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- să asigure ca, periodic, să fie executate ronduri de control pe navă,de către personalul din subordine din cartul său, pentru urmărirea aplicăriimăsurilor de siguranţă a navei.4.8 PROCEDURI PRVIND EXECUTAREA CARTULUI ÎN SITUAŢII DEURGENŢĂIn toate cazurile de urgenţă ofiţerul de cart trebuie să dea semnalele de alarmă penavă şi să noteze ultima poziţie a navei (latitudinea şi longitudinea), drumul şi vitezanavei, fără a aştepta un ordin sau o aprobare specială pentru aceasta.In caz de ,,om la apă", să manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite,pentru salvarea persoanei căzute in apă.In celelalte cazuri de urgenţă, ofiţerul de cart trebuie să conducă activitateaechipajului pană la sosirea comandantului pe puntea de comandă, să execute intocmai şi latimp ordinele primite de la comandant.La sosirea comandantului pe puntea de comandă, pentru prima oarăin timpul cartului respectiv, trebuie să-i raporteze situaţia: poziţia navei, drumul,viteza şi să-i dea toate celelalte informaţii solicitate.Ofiţerul de cart trebuie să interzică accesul pe puntea de comandă a altor persoanedecat cele care işi au postul pe comandă sau care au aprobarea comandantului in acestsens.In situaţiile de urgenţă prezentate mai jos, procedurile de urmat sunt următoarele:Proceduri în situaţii de sinistru maritimComandantul oricărei nave maritime care se găseşte in prezenţa gheţurilor, sau aepavelor periculoase, sau a oricăror alte pericole imediate pentru navigaţie sau a uneifurtuni tropicale, sau care intalneşte temperaturi ale aerului inferioare punctului de ingheţ,asociate cu vanturi de forţa furtunilor, care provoacă grave acumulări de gheată pesuprastructuri, sau care intalneşte vanturi de forţă egală sau mai mare de 10 pe scaraBeaufort, asupra cărora nu s-a primit nici un mesaj de furtună, este obligat a informa, printoate mijloacele de care dispune, navele din apropiere, precum şi autorităţile competente,prin intermediul primei staţii de coastă cu care poate comunica.Atunci cand se semnalează gheţuri in aproapiere de drumul navei, comandantulnavei este obligat sa navige, pe timpul nopţii, cu o viteza moderată sau să schimbe drumulastfel incat sa se depărteze de zona periculoasă.Asistenţa şi salvarea pe mareTot in cadrul cazurilor de urgenţă intră şi acordarea de asistenţă unei nave aflate inpericol. Ofiţerul de cart trebuie să răspundă prompt in cazul unui apel.62Comandantul unei nave aflate in marş, care primeşte un semnal din orice sursă, căo navă sau un avion, sau ambarcaţiunile şi plutele lor se află in pericol, este obligat să se

Pag 73

Page 74: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

indrepte cu toată viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol, informandu-le, dacă esteposibil, despre aceasta.In caz de imposibilitate sau dacă, avand in vedere circumstanţele speciale in cere seaflă, comandantul socoteşte ca nu este raţional şi nici necesar să se indrepte in ajutorul lor,trebuie să inscrie in jurnalul de bord motivul pentru care nu poate să se indrepte in ajutorulpersoanelor aflate in pericol.Comandantul unei nave in pericol, după ce a consultat, pe cat posibil, pecomandanţii navelor care i-au răspuns la apelul de ajutor, are dreptul de a chema pe aceeasau acelea dintre aceste nave pe care le consideră mai capabile de a-i da ajutor, iarcomandantul navei, respectiv comandanţii navelor chemaţi sunt obligaţi sa se supunăcererii, continuand să se indrepte cu toată viteza in ajutorul persoanelor in pericol.Comandantul navei este absolvit de obligaţia impusă de prevederile regulamentarede a ajuta o navă in pericol dacă este informat că una sau mai multe nave, altele decat navalui, au fost chemate in ajutor şi au dat curs cererii.Comandantul navei este absolvit de obligaţia impusă de prevederile regulamentarede a ajuta o navă in pericol şi, dacă nava a fost chemată, de obligaţia impusă, dacă esteinformat, de către persoanele aflate in pericol sau de către comandantul unei alte nave careajunge la aceste persoane, că ajutorul nu mai este necesar.In situaţia in care nava proprie, care se indreaptă spre o altă navă, aeronavă sauambarcaţiune in pericol pentru a-i acorda asistenţă este implicate intr-o acţiune colectivăde căutare şi salvare, comandantul navei este obligat sa se conformeze dispoziţiilor date decoordonatorul căutării, stabilit in conformitate cu prevederile reglementarilor legaleinternaţional in materie.Devierea navei proprii de la drumul iniţial, pentru căutare, asistenţă şi salvare, semenţionează in jurnalul de bord.Evenimente şi accidente de navigaţieIn caz de incendiu, coliziune sau avarii grave suferite de nava proprie, comandantulşi echipajul sunt obligaţi să ia toate măsurile pentru salvarea el, pentru limitarea avariilor sipentru diminuarea pagubelor. Echipajul trebuie sa folosească cu repeziciune materialele devitalitate si să aplice procedeele corespunzătoare de manevră cu nava avariată, in funcţiede situaţie.In urma unei coliziuni cu o altă navă, dacă starea sa tehnică permite, nava proprie

Pag 74

Page 75: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

este obligată sa acorde asistenţă şi salvare celorlalte nave. Părăsirea navei avariate şi aflatăin pericol este interzisă. Acestei nave trebuie sa i se comunice numele si naţionalitateanavei proprii, portul ei de inmatriculare, precum si primul port de escală. Aceleaşi datetrebuie solicitate şi de la nava cu care a avut loc coliziunea.Atunci cand devine evident faptul că numai prin acţiunile echipajului navei propriiaceasta nu poate fi salvată sau pusă in afara pericolului in timp util, comandantul dispunetransmiterea semnalelor de primejdie şi poate incheia contractul de salvare.Dacă nava proprie este in pericol de a naufragia in rada portului sau in port,comandantul este obligat să depună toate eforturile pentru a o dirija spre ţărm, astfel incatsă nu blocheze canalul navigabil, intrarea şi ieşirea navelor din port sau accesul spredocuri, bazine, ecluze etc.In urma producerii unui sinistru maritim, indiferent de cauză, comandantul naveirespective este obligat să informeze imediat şi armatorul, prin cel mai rapid mijloc decomunicare aflat la dispoziţie, va depune depunerea protestul de mare si va indepliniformalităţile legale.Abandonarea navei63In cazurile in care, cu toate măsurile luate, nava se află in pericol de a se scufunda,comandantul ordonă abandonarea navei şi conduce operaţiunile de abandonare.Nici una dintre persoanele imbarcate nu are dreptul sa inceteze activitatea sa labord sau să părăsească nava inainte de a se da ordinul de abandonare de către comandant.Abandonarea navei se face in ordinea următoare: a) pasagerii: femeile şi copiii;bătranii; bărbaţii; b) echipajul: personalul nebrevetat; ofiţerii; comandantul navei.Comandantul va părăsi nava ultimul, după ce s-a convins că la bord nu au mairămas alte persoane.La abandonarea navei vor trebui salvate, in măsura in care imprejurările permit,jurnalul de bord, jurnalul de maşini, jurnalul staţiei radio, precum si alte acte şi valori alenavei, mărfurilor şi personalului imbarcat.4.9 PROCEDURI PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII MARINE ÎN MARE ŞI ÎNPORTProtecţia mediului marin şi respectarea prevederilor legislaţiei interne şi aconvenţiilor internaţionale in materie este o obligaţie fundamentală şi generală a tuturorpersoanelor imbarcate.De fiecare dată cind se observă un incident de poluare, atit de la nava proprie cit şi dela alte nave, ofiţerul de cart are datoria de a-l informa imediat pe comandant. Acesta vatrebui la rindul său să informeze autorităţile de resort de fiecare dată cind:- are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de MARPOL,indiferent de motiv, chair dacă aceasta este făcută pentru siguranţa navei sau salvareavieţii umane;

Pag 75

Page 76: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- o deversare de substanţe poluante in formă ambalată, inclusiv in containere,tancuri portabile, barje;- o deversare de hidrocarburi şi/sau substanţe poluante pe timpul operării navei.Toate navele maritime, cărora li se aplică prevederile reglementărilor legaleinternaţionale in materie de poluare, trebuie să respecte următoarele reguli:- reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;- reguli pentru controlul poluării cu substanţe nocive lichide invrac;- reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe periculoasetransportate pe maresub formă ambalată sau in containere de marfă, tancuri portabile, cisterne auto sauvagoane - cisternă tip;- reguli pentru prevenirea poluării prin ape uzate de la nave;- reguli pentru prevenirea poluării prin gunoiul de la nave;- condiţiile legale de deversare stabilite prin aceste reguli.Pentru prevenirea poluării marine, echipa de cart trebuie să ţină cont de următoareleproceduri:- reziduurile de hidrocarburi nu pot fi deversate in mare, vor fipăstrate la bordsau descărcate in instalaţiile de colectare de la uscat special destinate acestui scop;- fiecare operaţiune terminată va fi menţionată in detaliu inJurnalul de evidenţă ahidrocarburilor şi va fi semnată de ofiţerul sau ofiţerii responsabili cu efectuarea ei;fiecare pagina completată a jurnalului va fi semnată de comandantul navei;inregistrările in acest jurnal se vor face in limba engleză;acest jurnal se va păstra la bord conform regulilor Companiei după care se vapreda armatorului;- comandantul navei are dreptul şi obligaţia de a elibera copii certificate dupăinregistrările din Jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor, la cererea organelor competente;- comandantul unei nave implicate intr-un incident de poluare (sau altă persoană64avand responsabilitatea navei) are obligaţia de a raporta fără intarziere, cat mai ampluposibil, detaliile unui astfel de incident, prin radio sau prin cel mai rapid canal decomunicare, către organul competent, in conformitate cu prevederile convenţiilorinternaţionale.5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUIPlanificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezintă totalitateaactivităţilor desfăşurate de navigator pentru cunoaşterea zonei de navigaţie şi de pregătire a

Pag 76

Page 77: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

navei pentru executarea traversadei maritime sau oceanice in siguranţă.Planificarea voiajului navei se face atat pentru navigaţia de larg cat şi pentrunavigaţia costieră şi pe ape interioare.Cunoaşterea zonei de navigaţie, a condiţiilor meteorologice şi hidrologice cat şiinfluenţa acestora asupra deplasării navei se face prin studiul documentelor nauticeactualizate la zi.Procedurile de urmat pentru planificarea voiajului5.1 UTILIZAREA INFORMAŢIILOR CUPRINSE ÎN DOCUMENTELE NAUTICEÎN PLANIFICAREA VOIAJULUIUTILIZAREA HĂRŢILOR NAUTICESursa principală de informaţii privind hărţile nautice este Catalogul hărţilor. Dincatalog se extrag hărţile necesare voiajului, pentru studiul şi trasarea drumului iniţial alnavei. De asemenea, se vor folosi şi alte hărţi şi planuri ce conţin informaţii detaliatedespre zonele costiere şi porturile cuprinse in planul voiajului.Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de către ofiţerul cu navigaţia,ce cuprinde informaţiile esenţiale necesare efectuării unui voiaj: perioada de timp, portulde plecare, portul de sosire, porturile de escală, marfa transportată, drumurile iniţiale alenavei, punctele de schimbare de drum, mijloacele pentru asigurarea navigaţiei, zonelemaritime traversate, condiţii meteorologice şi hidrologice favorabile şi nefavorabile etc.Pe hărţile costiere şi de ape interioare se vor trasa:- zonele interzise pentru navigaţie;- limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie;- zonele de ape sigure;- drumurile preliminare ale navei;- punctul navei la ieşirea de pe o hartă.a) Zonele interzise pentru navigaţie65Pentru a determina zonele interzise pentru navigaţie se stabileşte mai intaiadancimea de siguranţă funcţie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta, prin studiulamănunţit al hărţilor se aleg zonele periculoase pentru navigaţie: ape mici, obstacole, apelecare la mareea joasă au adancimea mai mică decat adancimea de siguranţă etc. şi sedelimitează prin diferite semne grafice.Pentru raioanele dificile de navigaţie in care mareea influenţează semnificativadancimea apei trebuie să se ţină cont de mersul mareei astfel incat, traversarea acestora săse facă in perioadele de maree inaltă. Pentru inceput se vor considera interzise toate acestezone amintite anterior, pentru ca o dată cu determinarea precisă a perioadei de timp şi a

Pag 77

Page 78: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

orelor exacte de efectuare a traversadei, să se facă corecturile necesare in planul voiajului.Observaţie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie se va face funcţie de pescajulmaxim al navei la trecerea prin aceste zone (v. fig.5.1 – delimitarea zonelor interzisepentru navigaţie pentru un pescaj maxim mai mare de 10 m.).5 m10 m10 m10 m10 m5 mZonă interzisă 3 mde navigaţieZonă interzisăde navigaţie3 mRepercostierRepercostier10 m10 m23 m25 m32 m43 m22 mFig. 5.1b) Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţieTrasarea limitelor paselor de navigaţie (a zonei de ape sigure, zonei de siguranţă)se face funcţie de caracteristicile constructive ale navei (lungime. lăţime, pescaj) şi decalităţile sale nautice (manevrabilitatea, raza de giraţie, inerţie etc) astfel incat nava săpoată străbate pasa de navigaţie in condiţii de siguranţă, in orice condiţii de mare, dederivă, sau de eroare probabilă in determinarea poziţiei.Observaţie Pentru uşurarea monitorizării evoluţiei navei pe pasa de navigaţie se vor folositoate mijloacele de asigurare a navigaţiei din zonă, iar pasa se va trasa pe radar folosindtehnica paralelelor indicatoare.Observaţie Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie astfel trasate, arată cat de multde nava poate devia de la drumul preliminar, rămanand totuşi in ape sigure.

Pag 78

Page 79: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

In condiţii obişnuite de navigaţie pasa de navigaţie trebuie să asigure o adancimede siguranţă cu cel puţin 20% mai mare decat pescajul maxim al navei. In condiţii demare rea (unghiuri mari de ruliu şi tangaj, ambardee mare, ambarcare de apă la prova), saucand măsurătorile adancimilor sunt vechi sau nesigure, adancimea de siguranţă aleasăpentru trasarea limitelor pasei de navigaţie trebuie să fie mai mare (v. fig.5.2).665 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m31 m43 m28 m41 mLimitele de siguranţăale paseiRelevmente limită lasemnale de navigaţieRelevment adevărat ceindică limita stânga desiguranţă a pasei denavigaţieRelevment adevărat ceindică limita dreapta desiguranţa a pasei denavigaţieFig.5.2

Pag 79

Page 80: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

c) Zonele de ape sigureApele sigure sunt considerate acele zone in care nava poate deriva in siguranţă dela drumul său. Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguranţă ale paselor denavigaţie (v.fig.5.3).5 m10 m10 m10 m10 m5 mZonă interzisă 3 mde navigaţieZonă interzisăde navigaţie3 mRepercostierRepercostier10 m10 m23 m25 m32 m43 m22 mApe sigureApe sigureApe sigureFig.5.3d) Drumurile preliminareTrasarea preliminară a drumului (drumurilor) general (generale) şi alegereapunctelor de schimbare de drum se face pe hărţi la scară mică care să conţină, pe catposibil, intreaga zonă costieră străbătută, inclusiv porturile de plecare şi de sosire. Acestedrumuri iniţiale vor fi folosire pentru calculul distanţei parcurse şi a timpului de marş. Seva calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. – Estimated Time of Arrival), funcţie de timpulde plecare final, dar şi pentru punctele de schimbare de drum (Way Points). Acestedrumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevărat şi adrumurilor compas determinandu-se funcţie de influenţa factorii de mediu din zona de

Pag 80

Page 81: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

navigaţie (deriva de vant şi de curent, declinaţia magnetică, deviaţia compasului magneticetc.).67Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare (v.fig.5.4)pe hărţile la scară mare. Prin studiul atent al hărţilor de navigaţie şi ţinand cont de celeprezentate mai sus, se trasează drumurile deasupra fundului, drumurile adevărate, seinscriu punctele de schimbare de drum, se calculează timpii şi distanţele parcurse intreaceste puncte.5 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m31 m43 m28 m41 mLimită de siguranţă apaseiRelevment limităLimită de siguranţă apaseiDf1Df2Fig.5.4Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate atat princoordonatele lor geografice, cat şi prin coordonate polare (relevment, distanţă) la mijloacepentru asigurarea navigaţiei terestre sau plutitoare de poziţie cunoscută, existente pe harta

Pag 81

Page 82: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

de navigaţie (v.fig.5.5).Df1Df2Df3R1R4R2R3d1d2d3d4Fig.5.5Pentru traversada oceanică se calculează elementele ortodromei (drumul iniţial şifinal, drumurile intermediare, distanţa ortodromică, distanţa loxodromică, punctele şi68timpii de schimbare de drum), sau ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pehărţile oceanice la scară mică in proiecţie gnomonică şi in proiecţia Mercator.De asemenea, se determină cu acurateţe punctele de schimbare a hărţilor, seintocmeşte un tabel cu hărţile utilizate in ordinea cerută de desfăşurarea voiajului.Observaţie Intotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie să se ţină cont deasigurarea unei distanţe de siguranţă faţă de un pericol de navigaţie, astfel incat nava să fietot timpul in ape sigure şi pericolul de eşuare ca urmare a unei greşeli de determinare apoziţiei navei sau a unei defecţiuni la instalaţia de guvernare să fie minim.Distanţa de siguranţă faţă de un pericol intr-un raion de navigaţie depinde de:- pescajul navei şi relaţia dintre pescajul navei şi adancimea minimă aapei;- condiţiile meteorologice şi in special ceaţa şi vantul puternic de la largspre coastă;- valoarea mareei, direcţia şi viteza curentului de maree;- mărimea traficului naval;- vechimea şi gradul de certitudine al valorilor măsurate ale topografieifundului mării inscrise pe hărţile de navigaţie;- existenţa apelor sigure.Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adancimea apei creşte rapid distanţa de trecerefaţă de un pericol de navigaţie costier poate fi de 1…2 mile marine.Concluzie Pentru zonele de şelf unde adancimea apei creşte treptat distanţa de siguranţă sealege astfel incat să se asigure rezerva de apă sub chilă funcţie de mărimea şi starea de

Pag 82

Page 83: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

incărcare a navei.De exemplu, navele cu un pescaj de 3…6 m pot naviga la larg de linia batimetrică de10 m. Navele cu un pescaj de 6…10 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 20 m.Navele cu un pescaj mai mare de 10 m trebuie să aleagă acele drumuri care să-i asiguresuficientă apă sub chilă pentru navigaţia in siguranţă.Observaţie O navă, indiferent de rezerva de apă sub chilă, trebuie să-şi asigure suficientspaţiu de manevră la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar in condiţiile existenţeiunui pericol de navigaţie in zonă.In planificarea limitelor de siguranţă pentru voiajul navei prin zone dificile denavigaţie trebuie să se ţină cont de reglementările legale in vigoare privitoare la distanţa desiguranţă impusă faţă de pericolele de navigaţie, instalaţiile de ancorare, instalaţiiletehnologice plutitoare etc.Pe hărţile de drum se vor trasa:- zonele interzise pentru navigaţie;- drumurile preliminare ale navei;- punctul navei la ieşirea de pe o hartă.5.2 REGULI PRIVIND ÎNTOCMIREA PLANULUI DE VOIAJ ŞI TRASAREADRUMULUI PRELIMINAR AL NAVEIDevierea de la drumul trasatCazul ideal de navigaţie maritimă este acela cand nava nu se abate de la drumul săuplanificat. In realitate, nava este obligată adesea să schimbe de drum pentru evitarea unorsituaţii de navigaţie neprevăzute. Aceste devieri de la drumul trasat trebuie să fie limitate,69astfel incat nava să nu depăşească limitele de siguranţă ale rutei de marş sau să nu intreintr-o zonă periculoasă.Rezerva de apă sub chilăIn anumite situaţii o navă este nevoită să traverseze zone cu adancimi mici, astfelcă rezerva de apă sub chilă este mai mică decat valoarea normală pentru un anumit pescaj.In asemenea situaţii, la planificarea voiajului se analizează şi se hotărăşte alegerea valoriiminime limită a rezervei de apă sub chilă pentru navigaţia in siguranţă. Pe timpulmarşului se urmăreşte valoarea adancimii apei, a pescajului şi a rezervei de apă sub chilă.Pentru a limita creşterea pescajului datorată afundarea provei la navigaţia cu viteză marese reduce viteza navei la o valoare adecvată.Influenţa mareeiPentru o navă cu pescaj mare ce navigă printr-o zonă cu maree semnificativărezerva de apă sub chilă trebuie aleasă funcţia de valoarea mareei inalte. Perioada de timpin care apa are adancimea cea mai mare este numită „fereastră de maree” şi trebuie foarte

Pag 83

Page 84: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

bine cunoscută şi folosită pentru traversarea acestei zone. Pentru perioadele cu maree joasăzona trebuie considerată ca fiind interzisă pentru navigaţie.Schimbarea de drumLa navigaţia de larg, folosind harţi de drum la scară mică, punctele de schimbarede drum coincid cu punctele de intersecţie (punctele de schimbare de drum determinate,funcţie de configuraţia hidrografică a zonelor de navigaţie). La navigaţia costieră, folosindhărţi la scară mică şi orice abatere voită sa nevoită de la drumul trasat poate duce navainafara pasei de navigaţie, schimbarea de drum trebuie iniţiată inainte de ajungerea naveiin punctele de schimbare de drum determinate, in aşa fel incat la terminarea manevrei deschimabare de drum, nava să fie pe noul drum (v. fig.5.6).5 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m43 m28 m41 mLimită de siguranţă apaseiRelevment limităLimită de siguranţă apaseiDf2Df3Df1Distanţa maximă faţă de

Pag 84

Page 85: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

un reper aflat în prova dela care se schimbă dedrum:dmax =...Relevment maxim faţă deun reper pentruschimbarea de drum:Rmax=Punct de schimbare aunghiului de cârmăPunct de schimbare aunghiului de cârmăFig.5.6In fig. 1.6 sunt prezentate două procedee de de executare a manevrei de schimbarede drum: a) iniţierea manevrei de schimbare de drum la o distanţă maximă (determinatăfuncţie de viteza de marş şi de calităţile nautice ale navei) faţă de un reper aflat in prova70navei; b) inţierea iniţierea manevrei de schimbare de drum funcţie de un relevment(determinat funcţie de calităţile nautice ale navei) faţă de un reper aflat intr-un bord.Corectarea rutei de marşDe regulă la mare largă, corectarea rutei de marş se execută după determinareaderivei navei cauzată de vant, valuri şi curenţi marini.In apropierea coastei este indicat ca această corecţie să se facă inainte ca vantul şicurenţii marini să deriveze nava de la drumul planificat, prin determinarea derivei totale şia drumului deasupra fundului adecvat situaţiei de navigaţie.La determinarea derivei totale trebuie să se ţină cont de influenţa condiţiilorhidrometeorologice locale asupra curenţilor marini şi a curenţilor de maree.In funcţie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion dificil denavigaţie, se calculează ora mareei inalte şi a mareei joase, direcţia şi viteza curenţilor demaree, deriva şi din valoarea drumului deasupra fundului planificat, valoarea drumuluigiro şi a drumului compas.Pe toată durata trecerii printr-un raion dificil de navigaţie ofiţerul de cart trebuie sădetermine cu acurateţe punctul navei şi să conducă cu precizie nava pe drumurileplanificate.Utilizarea curbei de giraţieLa navigaţia de larg sau costieră utilizand hărţi la scară mică trasarea curbei degiraţie nu este necesară.Pe timpul navigaţiei costiere, atunci cand sunt folosite hărţi la scară mare trebuie să

Pag 85

Page 86: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

se ţină cont de giraţia navei şi să se traseze curba de giraţie la schimbările de drum pentru avedea dacă nu se depăşesc cumva limitele de siguranţă ale pasei de navigaţie. Deasemenea, se determină punctul de incepere a giraţiei pig şi de terminare a giraţiei pfg,unghiul de carmă pentru efectuarea schimbării de drum astfel incat nava să descrietraiectoria optimă anterior trasată (v. fig. 5.7).Punctele de incepere a giraţiei se determină funcţie de calităţile manevriere alenavei, de viteza de marş, iar manevra şi poziţionarea navei de a – lungul traiectorieistabilite se planifică funcţie de repere radar costiere sau plutitoare cunoscute, folosindtehnica paralelelor indicatoare.5 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m43 m28 m41 mDf2Df3Df1OpigpfgO pfgpigFig.5.771Utilizarea paralelelor indicatoare

Pag 86

Page 87: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executării marşului, ca liniiparalele cu segmentele de drum adevărat pe care se navigă. Paralela indicatoare este defapt direcţia mişcării relative a unei ţinte fixe, de poziţie cunoscută, folosită ca reper.Pentru zonele in care acţionează un curent marin, paralelele indicatoare se trasează paralelecu drumul deasupra fundului (v.fig.5.8).Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes atat pe vizibilitate bună,dar mai ales pe timpul navigaţiei pe vizibilitate slabă.5 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m43 m28 mLimită de siguranţă a 41 mpaseiRelevment limităLimită de siguranţă apaseiDf2Df3Df1Distanţa maximă faţă deun reper aflat în prova dela care se schimbă dedrum:dmax =...Relevment maxim faţă de

Pag 87

Page 88: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

un reper pentruschimbarea de drum:Rmax=Punct de schimbare aunghiului de cârmăParalelăindicatoareParalelăindicatoareParalelăindicatoareParalelăindicatoareParalelăindicatoare ParalelăindicatoareFig.5.85.3 UTILIZAREA INFORMAŢIILOR METEOROLOGICE ÎN PLANIFICAREAVOIAJULUI5.4 PLANIFICAREA VOIAJULULUI CU AJUTORUL HĂRŢILORELECTRONICEHărţile electronice pot fi folosite ca suport şi ca sursă de informaţii pentru trasareadrumului preliminar, dar utilizarea lor trebuie făcută cu precauţie, cu verificarea prealabilă,cat şi continuă pe timpul marşului, a actualităţii şi veridicităţii lor.5.4.1 Alegerea punctelor de schimbare de drumPunctele de schimbare de drum (punctele de drum) sunt poziţii semnificative alenavei de pe drumul preliminar (puncte ale navei) alese la planificarea voiajului, marcate pehartă. Ele pot reprezenta:- punctul de schimbare de drum;- punctul de intrare şi ieşire pe şi de pe o pasă de navigaţie;72- punctul de schimbare a vitezei;- punctul de ambarcare/debarcare a pilotului;- sfarşitul unui drum planificat;- intrarea in zone cu trafic monitorizat;- punctul de staţionare la ancoră.Observaţie Aceste puncte pot fi folosite şi pentru calculul timpului parcurs de navă pesegmentele de drum dintre acestea.

Pag 88

Page 89: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

Punctele de schimbare de drum pot fi introduse intr-un plan de navigaţie realizat peECDIS sau pe receptorul GPS. In acest caz este necesar ca pe timpul voiajului să seurmărească cu atenţie execuţia planului de voiaj şi derularea acestor puncte in conformitatecu planul.5.4.2 Abandonarea planului de marş şi alegerea unor variante de acţiune de rezervăPe timpul planificării voiajului navei trebuie să se ţină cont de necesitatea de aabandona drumul preliminar in cazul in care condiţiile de navigaţie nu corespund celoravute in vedere iniţial (adancimi mici, maree mai mare, locuri de trecere inguste etc.). Sedefineşte astfel, punctul de neintoarcere ca fiind acel punct de unde, ca urmare a lăţimiipasei, adancimii sau a valorii mareei nava nu mai poate schimba de drum sau intoarce,avand doar alternativa de a-şi continua drumul. Pentru asemenea situaţii trebuie alese şitrecute pe hartă punctele de abandonare a drumului iniţial, astfel incat nava să nu ajungăintr-un punct de neintoarcere. Punctele de abandonare a drumului preliminar se alegfuncţie de situaţia concretă de navigaţie (adancime, existenţa apelor sigure etc.) şi decalităţile de marş ale navei (viteza, inerţia, elementele curbei de giraţie etc.) şi pot aveadrept cauze:- derivarea navei de la drumul planificat;- apariţia unor defecţiuni sau avarii la instalaţia de propulsie şi deguvernare;- apariţia unor defecţiuni sau avarii la echipamentele de navigaţie;- imposibilitatea continuarea manevrei navei ca urmare a inexistenţeiremorcherelor sau a danei de acostare;- existenţa unor situaţii periculoase la mal sau in bazinul portului;- orice altă situaţie nesigură de navigaţie care impune stoparea navei.Observaţie Planul voiajului trebuie să cuprindă şi variante şi posibilităţi de manevră derezervă care să poată fi folosite de ofiţerul de cart atunci cand este nevoit să abandonezeplanul de marş.Aceste variante de rezervă se referă la:- drumuri alternative;- aliniamente de oprire a voiajului(v.fig.5.9);- locuri sigure de ancorare;- raioane de aşteptare;- dane de acostare in caz de pericol.735 m10 m10 m10 m10 m

Pag 89

Page 90: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m43 m28 m41 mLimită de siguranţă apaseiLimită de siguranţă apaseiDf2Df3Df1Aliniament de oprire avoiajului pentru situaţiineprevăzute Zonă de ancorare deurgenţăFig.5.95.4.3 Posibilităţi de determinare a punctului naveiPentru fiecare raion caracteristic, planul voiajului trebuie să cuprindă posibilităţilede determinare a punctului navei.Pentru navigaţia costieră se va intocmi tabelul (v.tab.) cu farurile şi mijloaceleluminoase, in ordinea observării lor.Mijloace vizuale pentru asigurarea navigaţiei în raionul…………….Pe hartă se pot trasa, din poziţia mijloacelor luminoase, arce de cerc de rază egală cubătaia acestora (distanţa de vizibilitate), pentru a se putea determina relevmentele in careapar in raza de vizibilitate a ofiţerului de cart (v. fig.5.10).De asemenea, in planul voiajului se vor inscrie mijloacele şi procedeele, principal şisecundar de determinare a punctului navei, reperele costiere şi radar (inclusiv celeplutitoare) vizibile, utilizate in acest scop. Acelaşi lucru se va face şi pentru navigaţia lalarg, se vor analiza şi alege posibilităţile de determinare a punctului navei cu cel puţindouă sisteme (mijloace) independente. Astfel, munca ofiţerului de cart este mult

Pag 90

Page 91: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

imbunătăţită, acesta avand la indemană toate elementele pentru determinarea rapidă apoziţiei in orice situaţie şi conducerea navei in siguranţă.Nr.crt.Numele Poziţie(lat.long.)Distanţadevizibilitate(M)CaracteristiciluminăCaracteristiciconstrucţieInălţime(m)Obs.745 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăde navigaţieZonă interzisăde navigaţie3 mRepercostierRepercostier10 m10 m23 m32 m43 m

Pag 91

Page 92: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

22 mRepercostierH=, d=H=, d=H=, d=Rg1Rg2Rg3Df1 Df2Fig.5.105.4.4 Existenţa schemelor de separare a traficului şi a balizajuluiPlanificarea preliminară trebuie să ţină cont de existenţa schemelor de separare atraficului şi de balizajul raionului de navigaţie. Se vor determina de pe hartă drumurileobligatorii deasupra fundului, distanţele de parcurs pe diferitele segmente ale schemei deseparare a traficului maritim, poziţia semnelor de balizaj (relevmentul şi distanţa laacestea) pentru a putea fi folosite ca repere radar la trasarea unor paralele indicatoarenecesare traversării schemei de separare (v.fig.5.11).Df1Df2Df3R1R4R2R3d1d2d3d4d1d2Fig.5.115.4.5 Frecvenţa determinării poziţiei naveiIn mod evident se acceptă ca determinarea poziţiei navei să fie condiţionată dezona de navigaţie, costieră sau de larg. Astfel că, frecvenţa determinării punctului naveieste mai mare in zonele costiere unde por exista diferite pericole de navigaţie şi traficulnaval este mai intens.75Concluzie Intervalul de timp intre două determinări ale poziţiei navei trebuie astfel alesincat nava să nu se afle in pericol din punct de vedere al certitudinii poziţiei corecte.

Pag 92

Page 93: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

In practică ofiţerul de cart trebuie să respecte periodicitatea determinării punctuluinavei, excepţie făcand cazul in care nava trebuie să schimbe de drum pentru evitarea unorpericole de navigaţie, punctul navei fiind determinat şi consemnat atat la inceputulmanevrei cat şi la sfarşitul acesteia.5.4.6 Informaţii în folosul siguranţei navigaţieiPentru buna desfăşurare a voiajului planul trebuie să cuprindă şi o serie de alteinformaţii referitoare la:- punctele de raportare a poziţiei navei către autorităţile portuare;- raioanele de ancorare;- raionul (punctul) de ambarcare a pilotului, pentru a cunoaşte din vremetimpul avut la dispoziţie pentru efectuare activităţilor specifice acesteiacţiuni;- angajarea remorcherelor;- raioanele cu trafic intens.Navigaţia in siguranţă inseamnă nu numai determinarea poziţiei la intervalele detimp stabilite şi trecerea punctului navei pe hartă, ci şi determinarea derivei navei de ladrumul trasat şi cunoaşterea mijloacelor şi posibilităţilor simple şi expeditive deverificare a poziţiei navei. Acestea sunt analizate la pregătirea voiajului şi caracteristicilorşi a posibilităţii utilizării Intre acestea amintim:- aliniamentele amenajate pe coastă trecute in documentele nautice şi pehărţile de navigaţie (v.fig.5.12);Aliniamentaba bbaNava în stânga dealiniamentNava în dreapta dealiniamentFig.5.12- aliniamentele alese ad-hoc pentru diferite situaţii (ex.: schimbări dedrum, intoarceri, controlul şi verificarea compaselor etc.):- aliniamente limită;- relevmente de ghidare (v.fig.5.13);- relevmente limită;765 m10 m

Pag 93

Page 94: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierRepercostier10 m10 m43 m28 m41 mDf2Df3Df1Semnal de de navigaţieutilizat ca semn de ghidarede provaRelevment Relevment limită dreapta limită stângaFig.5.13- mijloace de ghidare navigaţiei (semnale de navigaţie folosite ca reperepentru guvernarea in anumite drumuri etc. v.fig.5.14) ;5 m10 m10 m10 m10 m5 m3 mZonă interzisăZonă interzisă3 mRepercostierReper

Pag 94

Page 95: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

costier10 m10 m43 m28 m41 mLimită de siguranţă apaseiLimită de siguranţă apaseiDf2Df3Df1Semnal de de navigaţieutilizat ca semn de ghidarede provaSemnal de de navigaţieutilizat ca semn de ghidarede provaSemnal de de navigaţieutilizat ca semn de ghidareîn bordFig.5.14- distanţa de vizibilitate a reperelor luminoase (poate fi influenţată devizibilitatea atmosferică, intensitatea luminii, inălţimea ochiuluiobservatorului);- distanţa de vizibilitate geografică, funcţie de inălţimea reperului şi cea aobservatorului;- distanţa nominală de vizibilitate (trecută pe harta de navigaţie) areperelor luminoase;- informaţii despre maree;- ora răsăritului şi apusul Soarelui;- perioada crepusculului civil şi nautic de seară şi de dimineaţă;- frecvenţele de lucru ale staţiilor de radio - coastă;- reguli portuare specifice.77Este recomandabil ca informaţiile suplimentate necesare ofiţerului de cart să fieinscrise pe harta de navigaţie intr-un format ordonat, lizibil şi care să nu aglomerezedrumurile preliminare, pasele de navigaţie, punctele determinate ale navei. De multe ori,informaţii importante pentru navigaţie pot fi inscrise intr-un jurnal al voiajului, ca parte,

Pag 95

Page 96: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

alături de hărţile de navigaţie utilizate, a planului voiajului.De mare importanţă este verificarea şi aprobarea planului de către comandantulnavei (v.tab.). De asemenea, planul voiajului nu poate fi modificat decat cu aprobareacomandantului navei, modificările trebuind aduse la cunoştinţa celor implicaţii inconducerea navei pe timpul voiajului.Planul voiajuluiAprobComandant navăPLANUL VOIAJULUI nr………………….Nava…………………………………….dela………………………….la…………………..Port plecare: Viteza:noduriVoiaj nr: Port sosire: Consum combustibil: t/ziDistanţa totală: Ore de marş: orePunct LAT/LONG POZIŢIA DrumadevăratgradeDistanţamilemarineVitezaNoduriMaşina ETA Distanţa deparcursHartaNr.LISTA PILOT: A.L.R.S. VOL :CĂRŢI PILOT:TABLE MAREE/ ATLAS MAREE:NR. AVIZ DE NAVIGAŢIE:AVIZ NAVTEX:AVIZE TEMPORARE ŞI PRELIMINARE IN VIGOARE:OBSERVAŢII785.5 VERIFICAREA FINALĂ A PLANULUI VOIAJULUIDupă discutarea şi aprobarea planului voiajului se poate trece la punerea lui inpractică. Inainte de plecarea navei se face verificarea finală a planului voiajului, ţinand

Pag 96

Page 97: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

cont de următoarele elemente ce trebuie foarte bine cunoscute:1. timpul estimat de ajungere in punctele critice ale voiajului - TEA (EstimatedTime of Arrival - ETA) funcţie de orele calculate ale mareei; informaţiile demaree vor fi folosite pentru a determina şi a inscrie in planul voiajuluidrumurile şi perioadele de timp pentru trecerea in siguranţă prin zonele cumaree semnificativă;2. timpul estimat de ajungere in punctele critice in care este recomandabilănavigaţia pe timp de zi, sau cu Soarele in pupa;3. condiţiile concrete de trafic in punctele nodale, importante de trecere;4. timpul de ajungere la destinaţie;5. posibilităţile de modificare a planului voiajului atunci cand condiţiile realedintr-o anumită zonă de navigaţie sunt diferite faţă de cele avute in vedere laplanificarea voiajului, condiţiile de timp şi de funcţionate a instalaţiilor şiechipamentelor sunt altele decat cele normale;6. posibilitatea de a folosi personal suplimentar (ofiţer, timonier, veghe etc.)pentru rezolvarea unor situaţii deosebite, cum ar fi: apropierea de coastă,trecerea prin zone dificile de navigaţie, apropierea de staţia de pilotaj, situaţiede pericol, trecerea la comanda manuală a instalaţiei de propulsie, manevrele deancorare şi legare la cheu, geamandură, remorcher etc.;7. situaţiile in care este chemat comandantul navei pe puntea de navigaţie;8. data şi ora şedinţei de dinaintea plecării in voiaj prin care sunt transmiseechipajului ultimele informaţii şi ordine ale comandantului referitoare la voiajşi este verificat modul in care fiecare membru al echipajului şi-a insuşitindatoririle conform planului voiajului;9. posibilităţile de asigurare a odihnei echipajului pe timpul perioadelor dificileale voiajului ce presupun un efort fizic şi psihic intens, participarea unui numărmai mare de marinari la rezolvarea problemelor (zone cu trafic intens, raioanedificile de navigaţie, navigaţia pe timp de vreme rea, intrarea/ieşirea din/in portetc.) şi creşterea timpului de cart;10. verificarea măsurilor şi activităţilor de pregătire a navei pentru voiaj;11. verificarea punţii de navigaţie pentru voiaj, ce trebuie să cuprindă:- existenţa la indemană pe puntea de navigaţie a planului voiajului şi ainformaţiilor complementare acestuia;- existenţa hărţilor de navigaţie alese pentru desfăşurarea voiajului;- existenţa hărţii de navigaţie de lucru, pentru prima parte a voiajului şi ainstrumentelor de navigaţie necesare lucrului pe hartă;- existenţa instrumentelor necesare ofiţerului de cart pentru observareavizuală;- buna funcţionare a inregistratoarelor de drum, de maşină, de adancimeetc;

Pag 97

Page 98: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

- buna funcţionare a girocompasului, “alinierea” funcţionăriirepetitoarelor giro cu acesta;- buna funcţionare a compasului magnetic;- buna funcţionarea a sistemului de iluminare a pupitrului de navigaţie;- verificarea luminilor şi semnalelor de navigaţie;79- punerea in funcţiune a tuturor echipamentelor de navigaţie (receptoarede navigaţie satelitară, sondă, loch, radare etc.) şi verificare bunei lorfuncţionări;- verificarea funcţionării telegrafelor pentru comanda maşinilor depropulsie;- verificarea funcţionării echipamentelor de comunicaţii externe (staţiiradio navale, receptoare Navtex, Inmarsat, GMDSS, radiotelefoaneetc.);- verificarea funcţionarea instalaţiei de avertizare sonoră – sirena navei;- verificare sistemului de curăţare a geamurilor de la comanda denavigaţie;- verificare sincronizării ceasurilor de bord şi a echipamentelor denavigaţie;- verificarea ordinii in comanda de navigaţie, inchiderea sau deschidereauşilor sau a geamurilor, conform rolului de manevră a navei, amarareaobiectelor şi realizarea unei temperaturi adecvate de lucru;- verificarea ultimelor mesaje primite prin radio, fax, Navtex, email etc.;- anunţarea comandantului despre finalizarea acestei activităţii şi că navaeste pregătită pentru voiaj.5.6 MONITORIZAREA VOIAJULUIOfiţerul de cart are ca atribuţiune principală monitorizarea voiajului prin care să seasigură respectarea Planului voiajului. Activitatea de monitorizare a voiajului presupuneexecutarea unor activităţi planificate, analiza rezultatelor obţinute, luarea măsurilornecesare pentru remedierea disfuncţiilor constatate şi reacţia rapidă şi adecvată la situaţiiledeosebite ce pun in pericol siguranţa navei.Principalele activităţi cuprinse in planul de monitorizare a voiajului navei sunt:1. Determinarea poziţiei navei funcţie de zona in care se navigă (costieră, de larg) şi deechipamentele de navigaţie la dispoziţie, acordandu-se importanţa cuvenită erorilor indeterminarea punctului navei, interpretării datelor şi a preciziei poziţionării.Pentru aceasta ofiţerul de cart trebuie să respecte periodicitatea determinări poziţieinavei, aşa cum a fost stabilită prin Planul voiajului. De asemenea, nu trebuie uitatăobligaţia determinării punctului estimat al navei inainte de determinarea punctului observat

Pag 98

Page 99: Executarea Cartului Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, IlfovTel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;

[email protected]; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;

Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX

şi de a se face comparaţia dintre ele, ca posibilitate de verificare a corectitudinii şi precizieiin determinarea poziţiei navei. In cazul in care diferenţa dintre cele două puncte este maimare decat valoarea erorii acceptate in punct, ofiţeril de cart trebuie să determine din noupunctul estimat şi apoi punctul observat al navei.1. Măsurarea adancimii apei pentru momentul determinării punctului navei şi verificareavalorii acesteia cu cea inscrisă in harta de navigaţie.3. Determinarea derivei navei, a valorii drumului deasupra fundului şi a vitezei deasuprafundului şi corectarea traiectoriei navei folosind aceste valori, pentru a se putea ateriza peurmătorul punct planificat.4. Executarea manevrelor de evitare a coliziunii pe mare in conformitate cu prevederileCOLREG, astfel incat nava să treacă la o distanţă de siguranţă faţă de nava evitată. Deasemenea, ofiţerul de cart trebuie să monitorizeze şi manevrele efectuate de navele aflatein imediata apropiere pentru a adopta, la nevoie, o soluţie rapidă de evitare a unuieventual pericol.5. Rezolvarea unor situaţii de urgenţă (incendiu, accidente suferite de membri din echpajetc.), fără a neglija principala da indatorire – siguranţa navei.6. Menţinerea unei veghe corespunzătoare de către intrega echipă de cart. Veghea pecomanda de navigaţie presupune cercetarea radar a raionului de navigaţie, dar şi vegheavizuală executată circular pentru evaluarea corectă a evoluţiei navelor din jur, aeventualelor pericole şi a situaţiei hidrometeorologice, in special a vizibilităţii.807. Monitorizarea funcţionării echipamentelor de navigaţie, a sistemelor de supraveghere şide alarmă.8. Monitorizarea traficului radio, a mesajelor de informare de navigaţie, de pericol cat şiutilizarea echipamentelor de comunicaţii exterioare pentru transmiterea unor mesajenecesare către alte nave sau către staţii de la uscat.81

Pag 99


Recommended