- în primul rând dreptul subiectiv, care reprezintă facultatea (posibilitatea) recunoscută unei persoane de a pretinde să i se dea, să i se facă sau să nu i se facă ceva. Acest drept îl au toţi cetăţenii unui stat.- să i se dea ceva – ori în mod manual, fie să i se recunoască un drept real;- să i se facă ceva – o prestaţie, un serviciu.
- în al doilea rând ca drept obiectiv care reprezintă totalitatea regulilor de conduită cu caracter general şi obligatoriu stabilite într-un stat pentru a reglementa într-un anumit mod relaţiile dintre oameni în societate. Acest drept poate fi drept în vigoare sau depăşit. Dreptul în vigoare mai este numit şi drept pozitiv iar dreptul depăşit mai este numit şi drept negativ. Acesta din urmă poate fi depăşit fie prin abrogarea lui fie prin căderea lui în desuitudine (nu mai este actual).
- al treilea înţeles al noţiunii de drept se referă la ştiinţa dreptului care are ca obiect cercetarea normei juridice în raport cu cerinţele din care ea izvorăşte.
Clasificarea dreptuluiSistemele dreptului român reprezintă împărţirea lui în ramuri de drept, şi anume în grupe de norme care reglementează o anumită sferă de
relaţii sociale ce iau naştere într-un stat.Ramuri ale dreptului :
dreptul constituţional – ramura de bază (fundamentală) a dreptului. Ea cuprinde normele ce reglementează raporturile sociale ce iau naştere prin exercitarea activităţii fundamentale a puterii şi a organelor puterii de stat (puterea legislativă, executivă, judecătorească etc.) ;
dreptul administrativ – cuprinde norme ce reglementează activitatea, organizarea administraţiilor de stat (executive) ; dreptul financiar – cuprinde normele referitoare la bugetul de stat, finanţe, asigurări (sociale, de sănătate etc.) sistemul bancar, creditul şi
organizarea organelor financiare ; dreptul civil – reglementează raporturile patrimoniale în care părţile apar ca subiecte de drept egale, şi raporturile nepatrimoniale în care se
manifestă individualitatea persoanei cu însuşirile ei caracteristice (toate relaţiile între oameni – pământ, case etc.) ; dreptul muncii – reglementează raporturile de muncă şi alte raporturi derivate din acestea (contractul colectiv şi individual de muncă, de
sindicate, legislaţia protecţiei sociale, protecţia muncii, timpul de muncă şi de odihnă, asigurările sociale, de sănătate) dreptul funciar – reglementează raporturile sociale în legătură cu proprietatea asupra pământului şi folosirea acestuia ; dreptul cooperatist dreptul familiei – cuprinde norme referitoare la căsătorie, filiaţie, înfiere, tutelă, turatelă, la raporturile patrimoniale şi personale între soţi ; dreptul penal – stabileşte care fapte sunt considerate infracţiuni, care sunt pedepsele pentru fiecare din acestea şi cum se exercită forţa
statului pentru aplicarea lor ; dreptul judiciar – cuprinde normele ce se referă la organizarea organelor judiciare, instanţe, parchete, poliţie şi căpitănia de port, şi modul de
realizare a justiţiei (codul de procedură civilă, penală, reguli de procedură arbitrală) ; dreptul internaţional public – cuprinde normele ce se creează prin acordul dintre state suverane şi egale, relaţiile dintre acestea. Mai
cuprinde şi organizarea şi funcţionarea organizaţiilor internaţionale începând cu O.N.U. ; dreptul internaţional privat – reglementează raporturile dintre persoane fizice dintre care cel puţin una este element străin ; dreptul maritim – reglementează raporturile ce se produc în activitatea umană pe mare şi în porturi.
La rândul său, dreptul maritim poate fi împărţit în :
drept maritim administrativ – reglementează raporturile juridice în legătură cu exploatarea maritimă (comercială), cu organele care participă la aceasta şi raporturile în legătură cu pregătirea şi încadrarea în condiţiile de muncă, îmbarcare-debarcare etc. ;
drept maritim comercial – reglementează raporturile ce se nasc cu ocazia exploatării navei, dobândirii proprietăţii asupra navei, privilegii maritime, contacte maritime, ipoteca, creditul etc. ;
drept maritim internaţional public – cuprinde normele ce reglementează raporturile dintre state şi subiecte de drept maritim internaţional în legătură cu marea pe timp de pace şi război. Se referă de asemenea şi la organizaţiile internaţionale şi formarea lor.
Norma de drept
Norma juridică este o regulă de conduită generală, impersonală şi obligatorie garantată prin forţa de constrângere a statului. Ea are o anumită structură ce cuprinde :
- ipoteza – constă în condiţiile în care regula de conduită urmează a fi aplicată ;- dispoziţia – cuprinde drepturile şi obligaţiile persoanelor fizice sau juridice ;- sancţiunea – constă în măsurile de constrângere ce se aplică în caz de nerespectare a dispoziţiei.
Clasificare după mai multe criterii a acestor norme juridice :
1. După caracterul conduitei ce se pretinde persoanei
- norme imperative – sunt acele norme faţă de care nu există alternativă; sunt strict obligatorii. Părţile nu pot să stabilească prin convenţie o altă conduită. Forme ale normei:- norme onerative – care stabilesc în mod expres, obligativitatea de a săvârşi o faptă ;- norme prohibitive – care interzic săvârşirea unui act sau a altuia (Ex.: interzicerea navigaţiei sub două pavilioane)
- norme dispozitive – care pot fi înlocuite cu altele (dispozitive) ca urmare a voinţei părţilor. De asemenea are două forme :- norme permisive – care fără a impune, permit săvârşirea unei acţiuni (Ex.: comandantul poate face, dacă vrea, cheltuieli pentru salvarea
navei şi/sau a încărcăturii) ;- norme supletive – prevăd o anumită conduită, dar în mod subsidiar (Ex.: comandantul poate fi înlocuit la conducerea navei de către
secund).2. După sfera de relaţii reglementate
a) norme generale – care reglementează raporturi sociale într-un cadru generalb) norme cu caracter special – reglementează un sector al raporturilor socialec) norme de excepţie – care se referă la o sferă foarte restrânsă de relaţii sociale
3. După modul de aducere la îndeplinire- norme substanţiale – reglementează drepturile şi obligaţiile părţilor (codul civil, codul comercial, etc.) ;- norme procedurale (procesuale) – care reglementează modalitatea de realizare a normelor substanţiale.
4. După gradul de precizie al normei juridice- norme complete – în aceeaşi formulare sunt cuprinse atât ipoteza, cât şi dispoziţia şi sancţiunea ;- norme de trimitere – care cuprind numai o parte din elementele de structură juridice.
5. După teritoriul pe care se aplică- norme cu caracter general – care se aplică pe tot teritoriul ţării;- norme locale – care se aplică numai într-o anumită zonă geografică (Ex.: Cartea Funciară în Ardeal).
Izvorul de drept
Înţelesuri ale izvorului de drept :- se înţeleg condiţiile materiale de existenţă ale societăţii care generează norme de drept (inflaţia) ;- formele de exprimare ale normelor juridice – acte normative.
Ca o clasificare, putem împărţi izvoarele în izvoare de drept intern şi izvoare de drept internaţional.
Izvoare de drept intern :
- legea – principalul izvor de drept. Forme ale legii : - lege fundamentală- lege organică- lege ordinară
Legea se adoptă de către organul legislativ, singurul democratic. Diferenţa constă în sistemul de adoptare dintre cele trei legi.- decretul – (prezidenţial) când acesta cuprinde şi norme cu caracter normativ (cu aspect economic, social) - ordonanţe – în regim normal şi de urgenţă (cu responsabilitate) ;- hotărârea de guvern – emisă în baza şi în limitele prevederilor legilor ;- ordinele şi instrucţiunile ministerelor – atunci când prin lege se prevede că se poate face acest lucru ;- hotărârile consiliilor locale – şi chiar ale primarilor ;- obiceiul (cutuma) juridică – în activitatea portuară (uzul portului). Trebuie să îndeplinească următoarele condiţii : să nu contrazică legea, să
nu înlocuiască condiţiile contractuale ci doar să le completeze şi să fie foarte clar acest uz şi întrebuinţarea lui să fie generală ;- precedentul judiciar – nu constituie izvor de drept propriu-zis, dar în realitate el există şi se foloseşte pentru soluţionarea diferitelor cazuri.
Izvoare de drept internaţional
- tratatul – este o înţelegere între state în domenii foarte importante ale relaţiilor internaţionale ;- convenţia – înţelegere bi- sau multilaterală într-un domeniu special al relaţiilor internaţionale ( Convenţia asupra dreptului mării – 1982 –
Montego Bay, Jamaica ; Convenţia asupra strâmtorilor M. Negre – 1936 – Montreaux, Elveţia ) ;- pactul – o înţelegere cu caracter solemn prin care se stabilesc anumite reguli menite să instituie pacea şi înţelegerea internaţională ;- acordul – din latinescul a–la şi cordum–inimă. Înţelegere asupra unui punct determinat (comercial etc.) ;- aranjamentul (tocmirea) – documentul diplomatic menit să stabilească măsuri de aplicare a tratatelor ;- modus vivendi – acord cu caracter provizoriu care urmează să fie înlocuit cu o convenţie ;- protocolul – denumire care priveşte un act suplimentar al unui tratat prin care se stabileşte modul de aderare la înţelegeri preexistente
(Protocolul la MARPOL) ;- actul – înţelegere multilaterală care priveşte stabilirea unor norme de drept într-un anumit domeniu al relaţiilor internaţionale ;- avenandul – înţelegere dintre state prin care se modifică acorduri anterioare cu caracter comercial;- declaraţia – înţelegere prin care două sau mai multe state îşi stabilesc poziţia sau punctul de vedere faţă de anumite probleme ;- compromisul - înţelegere dintre state menită să supună anumite diferende (litigii) analizei unei anumite instanţe sau arbitrajului internaţional ;- statutul – actul constitutiv al unei organizaţii internaţionale (Ex.: Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie) ;- comunicatul comun – încheierea unor acorduri internaţionale.
Toate aceste documente sunt redactate în formă scrisă şi sunt semnate de părţi.- gentlemen’s agreement – înţelegere pe cuvânt de onoare între şefii de state ;
Alte acte bilaterale sau multilaterale sunt : concordatul, cartelul, actul de capitulare, armistiţiul, schimbul de note. De asemenea, aceste acte pot avea un caracter deschis sau închis.
Dreptul maritim are izvoare foarte vechi. Se pot menţiona câteva (ca titlu informativ) :- Codul lui Hamurabi, cu paragrafe referitoare la valoarea navlului, răspunderea cărăuşilor etc. ;- 2 legi maritime din timpul împăratului Leon Bizantinul ;- în timpul cruciadelor – “Bunele cutume ale mărilor” ;- cetăţile italiene Pisa, Veneţia şi altele, emit statute ;- 1258 - 1436 – cutumele de la Montpellier şi Tratatele Mării ;- 1681 – Ordonanţa lui Colbert – se făcea pentru prima dată o separare între dreptul maritim comercial şi cel administrativ ;- 1737 – Ordonanţa de la Bilbaõ ;- 1750 – Suedia – Ordonanţă în legătură cu navigaţia ;
Legislaţia maritimă s-a grupat în trei grupuri :- grupul latin – din care fac parte codul francez, belgian, spaniol, portughez, argentinian, italian dar şi egiptean, olandez, marocan şi cel
românesc (în mai mică măsură) ;- grupul german – cuprinde codul german, polonez, japonez, al ţărilor scandinave ;- grupul anglo-american – Common Law – legile comuniunii anglo-saxone.
Raportul de drept
Este un raport social reglementat prin norme juridice. El are trei elemente :- subiectele raportului juridic (părţile) ;- conţinutul raportului – drepturile şi obligaţiile pe care părţile şi le asumă în cadru ;- obiectul activităţii – o anumită prestaţie pe care o efectuează subiectul activ către subiectul pasiv. Aceasta constă în a da, a face sau a nu face
ceva.
Problema legată de subiecte trebuie tratată cu deosebită atenţie pentru că este vorba de oameni. Calitatea de subiect este condiţionată de cunoaşterea capacităţilor juridice.
Capacitate juridică (civilă, administrativă, constituţională) – aptitudinea generală şi abstractă a persoanelor de a avea drepturi şi obligaţii în cadrul raportului juridic. Capacitatea de a avea drepturi civile începe de la naştere şi în anumite condiţii chiar de la concepţie. Capacitatea de muncă deplină se dobândeşte de la 16 ani, iar cea electorală de la 18 ani.
Capacitatea poate fi generală (toţi cetăţenii) sau specială (numai anumiţi subiecţi de drept, cum ar fi : militarii, senatorii etc.).Şi organismele au capacitate juridică generală şi specială.De asemenea capacitatea poate fi de folosinţă şi de exerciţiu. Cea de folosinţă începe odată cu naşterea (uneori înainte) cu condiţia ca
subiectul să se nască viu şi numai referitor la unele drepturi nu şi obligaţii şi această capacitate se sfârşeşte odată cu moartea.Capacitatea de exerciţiu apare mai târziu (la vârsta majoratului) cu excepţia unei recunoaşteri de exerciţiu restrânse : minorul de 14 ani poate
încheia un acord de muncă, actul trebuind semnat obligatoriu de părinte (tutore).Sunt lipsiţi de capacitate de exerciţiu alienaţii mintal, persoanele puse sub interdicţie legală sau judiciară, minorii sub 14 ani, deoarece
discernământul acestora nu este maturizat.Capacitatea de exerciţiu este aptitudinea persoanei de a-şi exercita drepturile şi de a-şi asuma obligaţii prin acte juridice proprii.
Actul juridic
Este o manifestare de voinţă unilaterală, bilaterală sau multilaterală săvârşită cu intenţia de a stabili, modifica sau stinge potrivit dreptului obiectiv raporturi juridice, cu condiţia ca de existenţa acestei intenţii să depindă însăşi producerea efectelor juridice.
Exemplu de act unilateral îl constituie testamentul maritim, unde rolul de notar îl are comandantul sau înlocuitorul său, asistat de ofiţerul intendent sau alt ofiţer.
Un exemplu de act bilateral este contractul (cel mai întâlnit).Statutele de constituire ale unor societăţi comerciale, cooperatiste reprezintă acte multilaterale.De reţinut că actul juridic nu se confundă cu un document.
De asemenea se poate face o clasificare a actelor juridice :1. După ramura de drept : constituţionale, administrative etc. ;2. După rolul în gestiunea patrimoniului :
- de conservare – acele acte care sunt săvârşite pentru păstrarea unui drept sau pentru a preîntâmpina pierderea lui ;- de administrare – menite să facă productive bunurile fără a depăşi limitele unei exploatări normale a lor ;- de dispoziţie – acte care prin depăşirea drepturilor de administraţie dau posibilitatea înstrăinării bunurilor (actul de vânzare-cumpărare).
3. După efectele în timp :- acte declarative – acte care contată o situaţie existentă, clarificând, consolidând sau definitivând raporturile juridice dintre părţi. Acest
act are efect retroactiv, partajul de pildă, recunoaşterea datoriei, rezoluţia contractuală, tranzacţia etc. ;- acte constitutive – acte care stabilesc raporturi juridice noi, modifică sau sting raporturi juridice având efecte numai pentru viitor :
vânzarea, navlosirea, conosamentul, renunţarea la un drept.4. După funcţia în raport cu evenimentele morţii autorului :
- principale (autonome) – a căror existenţă nu depinde de existenţa unui alt act iar interpretarea se face după propriile lor clauze : vânzare-cumpărare ;
- conexe (accesorii) – care depind de existenţa sau inexistenţa unui alt act : ipoteca asupra navei vândute până la plata integrală a preţului.
11.02.1998Obligaţia civilă
Obligaţia civilă este un raport juridic, civil, în temeiul căruia una dintre părţi numită creditor este îndreptăţită să pretindă celeilalte părţi numită debitor săvârşirea unei prestaţii determinate (să dea ceva, să facă ceva sau să nu facă ceva).
Privită din punctul de vedere al fiecăreia dintre părţi, obligaţia reprezintă pentru creditor o creanţă sau un drept de creanţă, iar pentru debitor o datorie. În contractele sinalagmatice fiecare dintre părţi este în acelaşi timp atât creditor cât şi debitor al celeilalte faţă de aceasta (atât drepturi de creanţă cât şi datorii corelative).
Datoria pe care o are debitorul în cadrul unui raport juridic de obligaţie de a săvârşi faţă de creditor o prestaţie determinată, constituie obiectul dreptului de creanţă al creditorului.
A da reprezintă îndatorirea debitorului unui raport juridic de obligaţie de a transfera sau de a constitui în folosul creditorului un drept real asupra unui lucru.
Obligaţia de a face este îndatorirea debitorului unui raport juridic de a săvârşi anumite fapte, acţiuni, lucrări sau servicii.Obligaţia de a nu face este îndatorirea debitorului unui raport juridic de a se abţine de la săvârşirea unuia sau mai multor acte
determinate (o obligaţie negativă).Un contract sinalagmatic este un contract care generează de la data încheierii lui obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina
ambelor părţi, fiecare avându-şi cauza juridică în obligaţia celeilalte.
Izvoare de obligaţii
Avem ca izvoare de obligaţii :- izvoare acte : contractele, acte administrative, acte juridice unilaterale etc. ;- fapte juridice : delictul, faptele ilicite cauzatoare de prejudecăţi, cvasidelicte civile, îmbogăţirea fără justă cauză sau fără just temei, plata
lucrului nedatorat şi gestiunea de afaceri.
Delictul civil este acea faptă care generează obligaţia de reparare a prejudiciului pe răspunderea unei persoane. În cadrul delictului există o răspundere civilă delictuală de mai multe feluri :
a) răspundere pentru fapta proprie ;b) răspundere pentru fapta altei persoane :
- răspunderea părinţilor pentru faptele ilicite ale copiilor minori ;- răspunderea învăţătorilor şi meşteşugarilor pentru prejudiciile cauzate de elevii şi ucenicii aflaţi sub supravegherea lor ;- răspunderea comitenţilor pentru prejudiciile cauzate de prepuşii lor în funcţiile încredinţate.
c) răspundere pentru locuri, edificii şi animale.
Îmbogăţirea fără justă cauză este un fapt juridic prin care patrimoniul unei persoane este mărit pe seama patrimoniului altei persoane fără ca pentru aceasta să existe un temei juridic. Din acest fapt se naşte obligaţia pentru cei care îşi văd mărit patrimoniul de a-l restitui în limitele măririi către cel care şi-a diminuat patrimoniul.
Gestiunea de afaceri este o operaţie juridică ce constă în aceea că o persoană intervine prin fapta sa voluntară şi unilaterală şi săvârşeşte acte materiale sau juridice în folosul altei persoane fără să fi primit mandat din partea acesteia. Cel care intervine se numeşte gerant iar persoana pentru care intervine se numeşte gerat.
Efectele gestiunii se materializează în obligaţii ale gerantului :- să continue acţiunea până ce geratul sau moştenitorii săi să fie în măsură să o preia ;- să depună străduinţa unui bun gospodar (să nu existe ipoteza păcălelii, înşelătoriei) ;- să dea socoteală geratului, legat de operaţiunile efectuate, pentru ca acesta din urmă să fie în măsură să aprecieze asupra lor ;- gerantul, pentru activitatea pe care o desfăşoară se poate obliga faţă de terţi (contracte cu persoane fizice sau juridice).
Obligaţiile geratului :- să indemnizeze pe gerant pentru toate cheltuielile necesare şi utile pe care le-a făcut ;- faţă de terţi, geratul va fi ţinut să execute toate obligaţiile decurgând din actele încheiate pe numele său de către gerant.
Plata lucrului nedatorat este executarea de către o persoană a unei obligaţii la care nu era ţinută şi pe care a făcut-o fără intenţia de a plăti datoria altuia. Cel care a efectuat plata se numeşte solvens iar cel care a primit-o se numeşte accipiens.
Solvens devine creditorul unei obligaţii de restituire iar celălalt, debitorul aceleiaşi obligaţii. Pentru a se naşte acest raport juridic, sunt necesare următoarele condiţii :- prestaţia să fi fost făcută cu titlul de plată ;- datoria în vederea căreia s-a făcut plata să nu existe în raporturile dintre solvens şi accipiens ;- plata să fi fost făcută din eroare.
Efectele plăţii nedatorate reprezintă obligaţiile accipiensului. Se face deosebirea dintre unul de bună credinţă şi unul de rea credinţă.Obligaţiile pentru accipiensul de bună credinţă :
- să restituie lucrul, dar să păstreze fructele ;- dacă a înstrăinat lucrul, este obligat să restituie preţul primit nu valoarea reală a lucrului- dacă lucrul a pierit în mod fortuit, accipiensul nu va mai răspunde.
Obligaţiile accipiensului de rea credinţă :- să restituie atât lucrul cât şi fructele ;- dacă l-a înstrăinat, să restituie valoarea acestuia în momentul introducerii în justiţie, indiferent de preţul primit ;- dacă lucrul a pierit în mod fortuit, să restituie valoarea acestuia din momentul cererii de restituire.
17.02.1998
Proba
Proba poate fi înţeleasă în mai multe feluri :- proba desemnează certitudinea dobândită în privinţa unor fapte sau rezultatul la care se ajunge prin utilizarea mijloacelor de convinge
referitoare la existenţa unor fapte;- proba poate însemna operaţia menită să dea instanţei certitudinea asupra faptelor pretinse (se pune problema sarcinei probei);- proba este tot ceea ce e de natură să determine stabilirea unui adevăr, adică orice mijloc de probă îngăduit de lege pentru a demonstra adevărul
faptelor pretinse.
Cu probele se pot demonstra fapte pozitive, respectiv fapte negative. În ceea ce priveşte faptele materiale ele se dovedesc prin orice mijloace de probe. În ce priveşte actele juridice, se dovedesc în principiu numai cu înscrisuri (Ex.: litigii comerciale şi civile; mijlocul de probă cel mai important este înscrisul).
Mijloacele de probă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii pentru a fi admise :- să fie admisibile, adică administrarea probei respective să nu fie oprită de lege ;- să fie pertinente, trebuie să aibă legătură cu dreptul reclamat;- să fie concludente, trebuind să se refere la împrejurări care ar putea duce la soluţionarea litigiului;- să fie utile, adică să nu tindă la dovedirea unor fapte deja dovedite sau cunoscute.
Principalele mijloace de probă
Cel mai important mijloc de probă îl reprezintă înscrisul.Înscrisul este un mijloc legal de dovadă, constând în orice act sau document scris sau în orice lucru care poartă o scriere sau o însemnare
de orice fel, prin care se atestă existenţa unui fapt juridic sau a unui act juridic, ori o anumită împrejurare sau situaţie privitoare la aceasta.
Clasificarea înscrisurilor :a) După scopul lor :- preconstituite – sunt acelea prin întocmirea cărora s-a urmărit şi scopul ca ele să servească ca mijloace de probă, deci acestea se întocmesc
pentru dovedirea însăşi a actului juridic. Ele sunt de trei feluri :- originale (primordiale) – cele pe care părţile le-au întocmit pentru a constata raportul juridic pe care l-au stabilit şi
respectiv actul juridic pe care l-au încheiat în acest scop. Ele se încheie fie de către un organ instrumentator, fie de către părţi;
- recocnitive – sunt acele probe întocmite în scopul constatării raporturilor juridice preexistente între părţi sau pentru a confirma cuprinsul unui înscris primordial dispărut;
- confirmative – sunt înscrisurile prin care părţile confirmă valabilitatea unui act juridic lovit de nulitate.- nepreconstituite – sunt registrele comerciale, registre domestice, scrisorile etc. ;
b) După modul de întocmire :- autentice – trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
- să fie întocmit de un funcţionar de stat (notar, judecător, delegat de stare civilă, reprezentant diplomatic, consul) competent şi capabil, care să lucreze în limitele atribuţiilor sale date de lege;
- să fie întocmit cu observarea formalităţilor prevăzute de lege.Înscrisul autentic face probă până la înscrierea în folosinţă pentru menţiunile privind constatările pe care funcţionarul respectiv le-a făcut prin propriile sale simţuri.Înscrisul autentic poate fi învestit cu formula sa executorie, fapt care îngăduie punerea lui în executare fără ca între părţi să fi urmat o judecată.
- sub semnătură privată – este înscrisul în care constatând, un act juridic este întocmit şi semnat de către părţi fără intervenţia unui organ de stat. Acest act are putere doveditoare până la proba contrară.Faţă de terţi, acest act sub semnătură privată nu face nici o dovadă.Terţul = orice persoană fizică sau juridică, alta decât părţile contractante (în sens larg). În sens restrâns este orice persoană fizică sau juridică, alta decât părţile contractante, succesorii lor în drepturi sau creditorii lor chirografari (este un creditor a cărui creanţă nu este însoţită de nici o garanţie reală sau personală).Se mai poate dobândi această dată certă prin prezentarea înscrisului la o instituţie de stat pentru înregistrarea înscrisului.Înscrisul sub semnătură privată se mai numeşte şi înscris olograf.
Este declaraţia făcută de martori în faţa instanţei sau a altei autorităţi asupra unor fapte aflate în legătură cu pretenţia părţilor (depoziţie, declaraţie, mărturie).
Proba cu martori se mai numeşte şi probă testimonială.Se poate proba cu martori dacă suma depăşeşte 250 lei, dacă există o dovadă scrisă, dacă îndeplineşte condiţiile :
- să fie un înscris (o notă, o scrisoare, menţiuni pe un inventar);- acest înscris trebuie să emane de la cel căruia îi este opus;- înscrisul să fie de natură să facă posibil faptul pretins;- înscrisul să fie posterior datei actului pretins.
Înscrisurile cele mai importante ce se produc la navă şi care fac dovada în faţa oricărei instanţe sunt jurnalele şi protestul (raportul) de mare dacă au fost întocmite cu respectarea condiţiilor legale.
În procesul civil sarcina probei revine de regulă reclamantului, el trebuind să o dovedească.În timpul procesului civil sarcina probei se repartizează între reclamant şi pârât, după cum unul sau celălalt formulează pretenţii în faţa
organului de judecată.În procesul penal sarcina probării vinovăţiei inculpatului revine organelor de urmărire penală. Învinuitul sau inculpatul are dreptul de a
administra probe în apărare.În litigiile de muncă, dovada temeiniciei şi legalităţii dispoziţiei sau urmăririi luate de către instituţia respectivă este în sarcina acesteia.
Administrarea probelor în faţa instanţei presupune mai multe etape :1. propunerea probei de către partea care are sarcina probei;2. încuviinţarea probei de către instanţă;3. aprecierea probei în vederea reţinerii sau înlăturării acesteia.
Probele mai pot fi clasificate ca fiind probe :1. judiciare – cele care se fac în faţa instanţei;2. extrajudiciare – care se constituie în afara judecăţii.
Alte mijloace de probă :- interogatoriul – mijloc de probă în procesul civil şi în litigiile de muncă, constând din întrebări formulate de una din părţi, sau de instanţă din
oficiu, pentru obţinerea mărturisirii celeilalte părţi cu privire la faptele care fac obiectul judecăţii.Întrebările sunt adresate de către preşedintele instanţei care-şi consemnează răspunsurile date. Preşedintele instanţei poate refuza să pună unele întrebări puse de una din părţi.Când este vorba de o societate comercială sau persoană juridică, interogatoriul se pune în scris. Interogatoriul se foloseşte de regulă atunci când în raportul dintre părţi sunt neclarităţi. Răspunsurile la interogatoriu reprezintă o recunoaştere făcută de către partea chemată la interogatoriu în favoarea altei părţi din proces.Interogatoriul este admisibil numai dacă sunt îndeplinite condiţiile :
1. priveşte drepturi de care partea care răspunde la interogatoriu dispune;2. voinţa părţii care răspunde este conştientă şi liberă;3. răspunsul la interogatoriu este dat de către titularul dreptului sau de către un reprezentant al acestuia şi cu împuternicire specială;4. răspunsul trebuie să fie expres şi neechivoc;5. dacă partea chemată refuză fără motive temeinice să răspundă sau nu se prezintă la instanţă în acest scop, instanţa poate considera
aceste împrejurări ca o recunoaştere deplină sau numai ca un început de dovadă în favoarea părţii care a cerut şi i s-a admis proba cu interogatoriu.
În procesul penal mijlocul procedural prin care inculpatul sau învinuitul este chemat să dea relaţii sau explicaţii în faţa organelor de urmărire sau de judecată, poartă denumirea de ascultare.
- cercetarea la faţa locului – este o probă directă, foarte eficientă, care se efectuează la cerere sau din oficiu, atât în procesul civil cât şi în cel penal.În procesul civil, aceasta constă în deplasarea unui judecător sau a întregului complet de judecată în locul unde sunt situate bunuri ori s-au petrecut fapte care fac obiectul litigiului pentru a constata în mod nemijlocit situaţia reală şi a stabili adevărul obiectiv.În procesul penal, cercetarea la faţa locului se execută de organele de urmărire penală pentru descoperirea şi fixarea urmelor infracţiunii, a poziţiei şi a stării mijloacelor materiale de probă.
- expertiza judiciară – este un mijloc legal de probă constând în constatările consumate într-un raport de expertiză scris, pe care un specialist într-un anumit domeniu de activitate, numit ca expert, le face în condiţiile legii în vederea lămuririi unor împrejurări de fapt care formează obiectul unui procesEfectuarea expertizei se poate face la cererea uneia dintre părţi, de către instanţă sau de alt organ judiciar.Expertizele pot fi : contabile sau tehnice, având un număr foarte mare de variante şi denumiri corespunzătore în raport cu ramura în care se efectuează.Experţii sunt persoane de o pregătire deosebită, înscrişi pe baza aprobării Ministerului Justiţiei pe listele de experţi la nivel judeţean.Expertizele pot fi făcute de un expert sau de către un colectiv de experţi.În domeniul naval expertiza se numeşte dispeşă.
Obiectivele expertizelor
Prezumţia – este o concluzie logică prin care se stabileşte existenţa unui fapt necunoscut, care nu poate fi dovedit în mod direct sau este greu de probat pornindu-se de la existenţa unor fapte şi împrejurări vecine şi conexe, cunoscute, constituind prin aceasta un mijloc legal de probă.
Prezumţiile pot fi :- legale – prevăzute într-un text expres de lege (prezumţia de paternitate);- simple – acelea care nu sunt prevăzute expres de lege şi pe care organul investit cu soluţionarea unei cauze.
Din punct de vedere al forţei probatorii, prezumţiile pot fi :- absolute – nu pot fi răsturnate prin proba contrară;- relative – care pot fi combătute prin alt mijloc de probă;
- mixte – care pot fi combătute dar numai prin anumite mijloace de probă (prezumţia de paternitate).
Mărturisirea – constă în recunoaşterea de către o persoană a unor fapte sau împrejurări, pe care o alta îşi întemeiază anumite pretenţii sau apărări putând produce efecte juridice împotriva autorului ei.
Mărturisirea se poate clasifica :- după criteriul conţinutului : simplă, calificată şi complexă ;- după momentul în care este făcută mărturisirea : în faţa judecătorului şi extrajudiciară;- expresă : orală şi în scris;- tacită (fără a răspunde la o întrebare, nu se aprobă sau se neagă) ;- spontană;- provocată (se face prin întrebările din instanţă).
Mai pot fi folosite ca mijloace de probă : casete video, fotografii, înregistrări audio.
Dreptul de proprietate şi formele lui
Dreptul de proprietate este un drept subiectiv ce dă expresia apropierii unui lucru, drept ce permite individului sau colectivităţii să posede, să folosească şi să dispună de acel bun în putere proprie şi în interesul său propriu, în cadrul şi cu respectarea legislaţiei existente.
Este un drept real, ocupând locul dominant în sistemul tuturor drepturilor subiective patrimoniale. El are ca atribute (trebuind îndeplinite cumulativ) :
- dreptul de posesie;- dreptul de folosinţă;- dreptul de dispoziţie.
Dreptul real este un drept subiectiv patrimonial şi absolut, în temeiul căruia titularul poate să-şi exercite atributele asupra unui lucru determinat în mod direct şi nemijlocit, fără a fi necesară intervenţia altei persoane.
Dreptul real conferă titularului său dreptul de urmărire şi dreptul de preferinţă.Dreptul real poate fi : principal (proprietate) şi accesoriu (ipotecă).Formele de proprietate diferă de la o perioadă la alta, şi de la un sistem social la altul.În ţările capitaliste, principala formă de proprietate este proprietatea privată dar pot exista şi proprietăţi cooperatiste, obşteşti etc.
În ţările socialiste principala formă de proprietate este proprietatea socialistă, iar proprietatea privată este denumită proprietate personală.Proprietatea privată poate fi individuală sau de grup.În ceea ce priveşte navele, ele pot fi : proprietate privată (a unor particulari, a statului), proprietate publică, proprietate de grup, proprietate a
unor armatori (societăţi comerciale) cu capital integral de stat sau proprietate privată a unor societăţi comerciale.Proprietatea privată asupra unei nave se dobândeşte : prin construcţie, prin vânzare-cumpărare, prin donaţie, prin moştenire, prin testament.
Autorităţile (organele) portuare
Autoritate este ministerul care guvernează ramura respectivă. Autoritate maritimă şi portuară este în cazul de faţă Ministerul de Transport.Autoritatea este exercitată printr-un sistem de organe centrale şi în teritoriu, care au ca principale acţiuni : efectuarea politicii legislative a
statului în ramura respectivă şi controlul respectării normelor în cadrul acestei politici administrative.În zona portuară acţionează mai multe autorităţi (organe portuare) :
- Căpitănia de port şi Inspectoratul Navigaţiei CivileCăpitănia este un organ de poliţie navală. Ea înmatriculează şi radiază nave, ţine evidenţa mijloacelor de transport pe apă. Organizează examinarea personalului navigant şi eliberează brevete şi certificate de capacitate. Ţine evidenţa personalului navigant. Poate reţine, suspenda sau anula certificatele de capacitate şi brevetele.Căpitănia are şi o atribuţie de evidenţa populaţiei şi de eliberare de paşapoarte (eliberează Carnetul de marinar care are calitate de act de identitate al marinarului român, şi paşaport de serviciu în altă ţară).Verifică starea tehnică a mijloacelor de transport pe apă. Supraveghează şi controlează respectarea normelor de siguranţă a navigaţiei şi dacă constată contravenţii aplică amenzi.Când are lor un eveniment de navigaţie, Căpitănia efectuează cercetarea evenimentului respectiv. Efectuează, de asemenea, cercetarea penală specială pentru infracţiunile de serviciu şi în legătură cu serviciul, comise la navă şi în porturi şi pentru infracţiunile specifice navigaţiei.Are şi atribuţii notariale: eliberează copii de certificate, efectuează transmiterea drepturilor reale asupra navelor.De asemenea poate să verifice, să constate şi să ateste anumite stări de fapt. Face alocarea danelor, asigură asistenţă la încărcare, stivuire etc.
- reprezentantul Inspectoratului de Poliţie şi Medicină PreventivăAtribuţiile acestui organ sunt : controlul stării sănătăţii echipajului şi posibilitatea transmiterii unor epidemii, pe baza studiului epidemiilor din porturile de escală şi zonele în care a navigat nava. Apoi procedează la discuţii directe cu comandantul şi echipajul navei în legătură cu unele simptoame. De asemenea se face controlul clinic al echipajului. Dacă din aceste operaţiuni s-a constatat că starea de sănătate a echipajului este bună şi nu există focare de epidemie, medicul dă liberă practică. Dacă medicul are îndoieli, până la efectuarea unor analize instituie o carantină provizorie, nimeni nu coboară de pe navă şi nava este semnalizată corespunzător.Dacă medicul a dat liberă practică, pe navă urcă următorul organ.
- P.C.T.F. – Poliţia de Control a Trecerii Frontierei (Poliţie de Emigrare)Verifică rolul de echipaj al navei şi carnetele de marinar.Controlează prin sondaj (sau pe baza unor informaţii) existenţa persoanelor clandestine de la bordul navei. Dacă sunt sesizate nereguli (existenţa persoanelor clandestine) este anunţată poliţia portuară.
- Poliţia Vamală – primeşte de la comandant manifestul vamal al navei încărcate şi declaraţiile vamale ale membrilor echipajului. Efectuează controale pentru a verifica adevărul declaraţiilor făcute. Stabileşte şi încadrează în drept vamal marfa şi bunurile echipajului. Vămuieşte sau scuteşte de vamă bunurile. Aplică amenzi sau sesizează poliţia portului.
- Inspectoratul de Poliţie Sanitar Veterinară – în cazul transportului de produse animale;Face controlul produselor de origine animală transportate, în legătură cu buna lor comercializare. Dacă există nereguli care fac mărfurile inapte consumului uman, stabileşte schimbarea destinaţiei mărfii sau restituirea mărfii către cel care a exportat.
- Inspectoratul Fito-sanitar – verifică mărfurile agro-alimentare de provenienţă vegetală.
Documente
Sunt diferite în funcţie de categoria navelor :1. nave de categoria I – sunt navele cu propulsie mecanică al căror motor dezvoltă mai mult de 45 CP, veliere pentru călătorii de lungă durată,
navele cu sau fără propulsie a căror capacitate de încărcare este mai mare de 10 tone metrice, instalaţii plutitoare cu deplasamentul mai mare de 15 tone;
2. nave de categoria II – toate celelalte nave.
Documente pentru nave de categoria I- certificatul de naţionalitate care se obţine de la Căpitănia de port cu avizul Ministerului Transporturilor;- rolul de echipaj;- certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri;- certificatul de siguranţă a construcţiei;- certificatul de siguranţă a materialului de echipament pentru navele de mărfuri;- certificatul de bord liber;- certificatul de siguranţă a echipamentului radiotelefonic şi radio telegrafic;- jurnalul de bord;- jurnalul de maşină;- jurnalul radiotelefonic şi radiotelegrafic.
Jurnalele se obţin de la armator, se parafează şi se şnuruiesc la Căpitănia de port, se completează de către ofiţerul de cart, se verifică zilnic şi se semnează de către comandant (în cazul jurnalului de bord şi radiotelefonic) şi de şeful mecanic în cazul jurnalului de maşină. După completare, aceste documente se păstrează la bordul navei 5 ani, după care se depun la arhiva armatorului.
Alte documente pentru navele de categoria I :- manifestul vamal pentru navele încărcate (manifestul trebuie parafat);- certificatul de deratizare;- certificatul de eventualele scutiri;
De asemenea trebuie să existe la bordul navei şi actele personalului navigant :- carnetele de marinar;- certificatele de capacitate;- certificatele privind starea sănătăţii;- carnetele de vaccinări.
24.02.1998
Cazuri în care Căpitănia de port nu permite plecarea navelor.Reţinerea navelor. Arestarea navelor
A) Interdicţia de a pleca ;B) Reţinerea navelor ;C) Arestarea navelor .
A) Interdicţia de a pleca se aplică în cazurile în care : a) lipsesc actele de la bord cerute;b) navele maritime au gaură de apă la bord;c) navele fluviale au gaură de apă la corp;
Ordonanţa de Guvern numărul 42/28 august 1977 ; 221/29 august 1995 în Monitorul Oficial şi de asemenea R.S.B.d) funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi a celor de ancorare este defectuoasă;e) nava nu este înzestrată (conform Convenţiei SOLAS) cu suficiente mijloace de salvare, mijloace de stingerea incendiilor, pompe de
evacuare, mijloace de semnalizare şi de ancorare (ancoră lipsă);f) încărcătura de pe punte periclitează stabilitatea navei sau împiedică vizibilitatea navigaţiei;g) stivuirea şi amararea (arimarea) mărfurilor în magazie este periculoasă, periclitând siguranţa navigaţiei;h) pescajul maxim stabilit în actele navei este depăşit;i) numărul pasagerilor îmbarcaţi depăşeşte numărul arătat în certificatul care stabileşte numărul de pasageri admişi;j) membrii echipajului nu posedă brevete sau certificate prevăzute de legile statului sub al cărui pavilion navigă nava;
k) la bordul navei nu se află personalul necesar siguranţei navigaţiei. Prin Ordonanţa nr. 5/1991 a ministrului transporturilor s-a stabilit un număr minim al membrilor de echipaj în funcţie de situaţia în care se află nava respectivă;
l) instalaţiile destinate prevenirii poluării nu sunt în stare eficientă de funcţionare (instalaţiile de prevenire a poluării : un număr de containere pentru colectarea reziduurilor, tancuri de santină, tancuri de apă uzate, tancuri de fecale, instalaţia de separare a apei de santină);
m) în orice alte cazuri când siguranţa navigaţiei este periclitată.
B) Reţinerea navelorAtunci când navele nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt obligate potrivit prevederilor legale faţă de
Căpitănia de port sau alte organe portuare. Reţinerea se poate face şi atunci când ea este cerută prin adresă scrisă de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de către organele
jurisdicţionale sau cele ale parchetelor.Există şi reţinerea navelor la cererea scrisă a unor agenţi economici în care se solicită expres reţinerea pentru neplata mărfii încărcate,
pretenţii rezultate din avarii comune, abordaje, asistenţă şi salvare, taxe, tarife şi alte asemenea. Această reţinere se face pe răspunderea celui care a cerut reţinerea navei.
Navele militare au alt regim, de asemenea navele care sunt folosite pentru servicii guvernamentale (au imunitate deplină).
Ce este nava ? – potrivit Ordonanţei guvernamentale numărul 42 .Nava este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă. Intră în categoria navelor : navele
maritime, fluviale, alte nave de navigaţie interioară inclusiv ambarcaţiunile mici, precum şi echipamentele plutitoare (drăgi, elevatoare, macarale plutitoare şi alte asemenea cu sau fără propulsie).
Fac parte din navă : instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia sau produc o altă acţiune mecanică şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei chiar şi când acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timp limitat, precum şi proviziile.
Construcţiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării şi nici efectuării de lucrări speciale pe căile de navigaţie, sunt considerate instalaţii plutitoare (nu au caracter de navă) : docurile, debarcaderele, pontoanele, hangarele pentru nave etc.
Fiecare navă trebuie să aibă la bord documentele necesare.
Din punct de vedere juridic navele se împart în două categorii :I) - navele cu propulsie al căror motor are o putere mai mare de 45 CP;
- velierele construite pentru călătorii de lungă durată;- nave cu sau fără propulsie a căror capacitate de încărcare este mai mare de 10 tone metrice, inclusiv instalaţiile plutitoare al căror
deplasament este mai mare de 15 tone;II) - toate celelalte nave.
Navele de categoria I, cu propulsie, poartă un nume de identificare care se înscrie în ambele borduri, la pupa şi pe castel.Navele de categoria II şi navele de categoria I fără propulsie poartă un număr de identificare care se înscrie în ambele borduri.Navele de categoria I sunt înmatriculate în Registrele Matricole existente la Căpităniile de port, iar o evidenţă centralizată pe ţară se ţine şi la
Ministerul Transporturilor (Inspectoratul Navigaţiei Civile).Navele de categoria II se înscriu în registrele de evidenţă existente la Căpităniile de port iar acolo unde nu există Căpitănii de port la Consiliile
locale.
Pentru înscrierea navelor de categoria I este necesar ca la cererea de înmatriculare să se anexeze următoarele documente :- actul de dobândire al navei, care este principalul document care dă dreptul la înscriere, menţiuni sau modificări în registrul matricol;- actul de radiere a înscrierilor anterioare;- actele care atestă starea tehnică a navei (actele de siguranţă, actele de tonaj etc.);- autorizaţiile de lansare la apă şi de navigaţie;- fotografiile navei.
După înscrierea navei de categoria I la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul de navigaţie) se eliberează actul de naţionalitate.Se poate elibera un act de naţionalitate, după înscrierea în registru, pe numele operatorului cu condiţia predării prealabile de către armator a
actului de naţionalitate iniţial şi atunci când nu a avut loc un transfer de proprietate al navei, atunci când contractul de închiriere a navei s-a făcut pentru o perioadă mai mare de un an, la solicitarea celui care a luat nava şi cu acordul armatorului. Acest act de naţionalitate se păstrează la Ministerul Transporturilor până la încheierea contractului de închiriere sau până la solicitarea armatorului.
Prin emiterea acestui act de naţionalitate, operatorul nu capătă drept de proprietate asupra navei; constituirea unor drepturi reale asupra navei nu pot fi făcute de operator, decât cu acordul expres al armatorului.
La cererea de înscriere a navelor de categoria II este necesar să se anexeze :- actul de dobândire a proprietăţii;- certificatul de radiere a înscrierilor anterioare (dacă este cazul);- actul de constatare a stării tehnice a navei (se verifică anual);- la navele cu motor se cer şi fotografiile navei.
Scoaterea din evidenţă a unei nave se face cu menţionarea în registru a cauzelor care au provocat-o, cum ar fi :- pierderea naţionalităţii;- pierderea în urma unui naufragiu;- pierderea în caz de nefuncţionalitate;- dezmembrarea navei, etc.
În cazul pierderii naţionalităţii, transcrierea transmiterii dreptului de proprietate se face după depunerea la Căpitănia de port a Certificatului de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.
Naţionalitatea şi dreptul de a arbora pavilionul românesc
De regulă navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate să-l poarte.Ce nave au dreptul să poarte pavilionul românesc :
- nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de naţionalitate română;- nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de naţionalitate străină dar care au sediul unei filiale sau domiciliul în România- nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de naţionalitate străină închiriate de persoane fizice sau juridice de naţionalitate română.
Navele care arborează pavilionul românesc sunt de naţionalitate română şi nu pot arbora pavilionul altui stat. Importanţa pavilionului românesc, a arborării acestuia : nici o navă nu poate să navige fără pavilion.
Avem de-a face cu două tipuri de pavilioane :- pavilion naţional;- pavilion de complezenţă.
Legile internaţionale şi interne ale statelor nu recunosc decât pavilionul naţional. Pavilionul de complezenţă nu este interzis ci tolerat; el este arborat la nave ale căror armatori solicită aceasta în state în care obţinerea
proprietăţii navei este dificilă (birocraţie, multe acte etc.).Pavilionul naţional asigură navelor protecţie şi garanţie, pe când pavilionul de complezenţă nu le asigură navelor aceasta.Protecţie – nava face parte din teritoriul naţional oriunde s-ar afla;Garanţie – dreptul de a arbora pavilion naţional creează mai multă încredere navlositorilor la încheierea de navluri.
25.02.1998
Operaţiuni care se execută numai cu navesub pavilion românesc
Ordonanţa de Guvern 42 / 1997a) remorcaj şi manevre în port, rade şi bazine;b) remorcaj de la un port românesc la alt port românesc sau străin (dacă convenţii internaţionale prevăd aceasta);c) servicii de pilotaj;d) transport de mărfuri, poştă şi pasageri cu îmbarcare de pe teritoriul statului român cu destinaţia către alte puncte ale aceluiaşi teritoriu
(cabotaj);e) asistenţă şi salvare în apele naţionale ale navelor, hidroavioanelor, aeronavelor şi a încărcăturii acestora;f) scoaterea navelor şi epavelor eşuate sau scufundate;g) pescuitul în ape româneşti;h) servicii de interes local (din punct de vedere administrativ);i) construcţii hidrotehnice;j) exploatarea solului şi subsolului mării.
Asistenţă şi salvare în apele naţionale
1) Obligaţia de asistenţă şi salvare reglementată prin convenţii internaţionale şi acte normative interne
Def. Comandantul unei nave sub pavilion românesc care primeşte un mesaj indicând că o navă se află în pericol, este obligat ca în măsura în care nu-şi pune în primejdie nava şi echipajul (şi pasagerii) să se deplaseze cu toată viteza către acea navă pentru salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave. De asemenea îi revine aceeaşi obligaţie şi pentru persoanele aflate în apă, pe ambarcaţiuni de salvare ş.a.
Se consideră situaţii de primejdie atunci când :- cantitatea de combustibil de la bord nu este suficientă;- nava are probleme la motorul principal;- la bord există un bolnav (pe moarte).
Situaţiile în care comandantul a apreciat că-şi pune în primejdie nava şi echipajul (pasagerii) trebuie înscrise foarte clar în jurnalul de bord.La cererea organelor de Căpitănie se pun la dispoziţie copii din jurnalul de bord şi jurnalul de maşină.Comandantul nu este obligat să se ducă la locul sinistrului când primeşte de la o altă navă care a ajuns la locul respectiv că nu mai este
necesară intervenţia sa (trebuie trecut şi acest lucru în jurnalul de bord).Asistenţa şi salvarea persoanelor nu este retribuită, ea fiind o obligaţie mutuală între toţi armatorii de nave.Comandantul navei nu este obligat să intervină atunci când comandantul navei în pericol refuză în mod expres ajutorul.
2) Asistenţă şi salvare contractuală
Aceasta are loc potrivit înţelegerii comandantului navei cu armatorul sau operatorul acesteia.Înţelegerea poate fi scrisă sau transmisă prin orice mijloc de comunicaţie. Clauzele contractului de salvare pot fi de tip Lloyd – “No rescue, no
pay”.În situaţiile în care comandantul navei întârzie în mod nejustificat, încheierea unei înţelegeri pentru asistenţă şi salvare, iar nava reprezintă un
pericol pentru navigaţie, Căpitănia de port poate să dispună salvarea ei pe cheltuiala intereselor mărfii şi a navei.Dispoziţia Căpităniei este obligatorie.
În toate situaţiile, Căpitănia de port coordonează acţiunile şi asigură disciplina în realizarea lor dacă sinistrul s-a petrecut în radă sau port. Căpitănia poate să ceară concursul navelor aflate în port, precum şi oricăror persoane care lucrează în port în mod obişnuit şi care trebuie să respecte ordinele Căpităniei.
Actul de confirmare a operaţiunilor de salvare întocmit de Căpitănia de port, la care se anexează calculul datoriilor financiare în urma salvării, aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlul executoriu cu cheltuielile făcute pentru salvarea navei.
Retribuţia pentru asistenţă şi salvare.La stabilirea retribuţiei se au în vedere următoarele elemente :
- pericolul în care s-a aflat nava asistată sau salvată;- promptitudinea intervenţiei şi timpul întrebuinţat pentru aceasta;- pericolul la care s-au expus salvatorii şi mijloacele întrebuinţate;- condiţiile hidrometeorologice pe timpul intervenţiei;- valoarea bunurilor angajate în operaţiune;- eforturile depuse;- priceperea dovedită pe timpul intervenţiei;- cheltuielile (efective) efectuate pe timpul intervenţiei ;- rezultatul util obţinut şi valoarea bunurilor salvate (suma la care acestea au fost evaluate ţinându-se seama de posibilităţile de valorificare, sau
dacă s-au vândut, suma rezultată după scăderea taxelor, impozitelor, etc.).
Aceste valori se pot supune unor instanţe după studiul unui expert.Comandantul şi ceilalţi membri ai echipajului care au participat la asistenţă şi salvare, şi angajaţii de pe uscat sunt îndreptăţiţi la o recompensă
ce se va stabili de către Ministerul Transporturilor.Din retribuţia de asistenţă şi salvare se reţine un procent de 5% din valoarea netă pentru personalul din cadrul Ministerul Transporturilor şi
Căpitănia de port care a coordonat sau a participat direct la operaţiunile de salvare.Recompensa se acordă chiar dacă este vorba de un ajutor de salvare între nave ce aparţin aceluiaşi armator.
05.05.1998
Criterii de stabilire a retribuţieide asistenţă şi salvare
Prin tratative se stabileşte valoarea retribuţiei; dacă nu se ajunge la un consens, se apelează la ajutorul instanţei.Părţile pot să se adreseze unui arbitru în urma unui compromis de a se adresa arbitrului de pe lângă Camera de Comerţ. Această cale nu
presupune căi de atac şi nu presupune termene lungi.
Scoaterea navelor şi a epavelorscufundate în apele naţionale
Orice situaţie de eşuare, scufundare, părăsire sau abandonare a unei nave sau a altor bunuri în apele naţionale, prezintă pericol pentru navigaţie !
Abandonarea are cel puţin 2 înţelesuri :
1) părăsirea navei în mare de către echipaj şi pasageri, care se justifică numai în caz de forţă majoră: incendiu la bord, abordaj, punere pe uscat, când cu toate măsurile luate de comandant, nava nu mai poate fi salvată şi viaţa persoanelor aflate la bord este în primejdie. Hotărârea şi ordinul de abandon sunt atribute ale comandantului care, în prealabil, se consultă cu consiliul de bord, îşi face o inventariere a tuturor atribuţiilor de serviciu ce le avea pentru salvarea navei şi a încărcăturii, şi dacă a ajuns la concluzia că şi-a îndeplinit toate aceste atribuţii, poate lua hotărârea de abandon.
a) obligaţia comandantului după luarea măsurii de abandon este de a organiza şi de a conduce operaţiunile de salvare a persoanelor aflate la bord şi să părăsească nava ultimul;
b) să asigure evacuarea documentelor de bord importante, a numerarului, a poştei şi a celor mai valoroase mărfuri ce pot fi salvate.
Operaţiunile de evacuare şi salvare a pasagerilor şi echipajului se efectuează potrivit instrucţiunilor din “Rolul de abandon” – femeile, copiii şi bolnavii în primul rând, bărbaţii şi apoi membrii echipajului care nu fac parte din echipele pentru combaterea avariei şi în cele din urmă restul echipajului după ce s-au epuizat toate posibilităţile de salvare a navei.În cazul acestui tip de abandon, armatorii şi operatorii nu pierd dreptul de proprietate asupra navei şi încărcăturii, ci pierd doar posesia, mai precis elementul corpus al posesiei.
2) al doilea înţeles al termenului de abandon este acela în materie de răspundere a armatorului prin predarea de către proprietarul navei în favoarea creditorilor maritimi în scopul de a se elibera de anumite răspunderi născute din faptele comandantului, echipajului sau pilotului.
Epava (rest delictus) – este o navă abandonată şi care fie că pluteşte la suprafaţa apei sau între două ape, constituind un pericol pentru navigaţie, fie că este o navă scufundată, eşuată, etc.
În sens mai larg, epava este orice bun părăsit sau aruncat în mare de către proprietar sau comandantul navei şi această părăsire sau aruncare este făcută în aşa fel încât să lase impresia că proprietarul ei nu mai are intenţia de a-l reclama.
Dacă o navă a fost părăsită de echipajul ei, dar acesta sau o parte din el foloseşte orice mijloc de a păstra contactul cu această navă, fie asistând-o de la distanţă, fie cerând salvarea ei, nava respectivă, deşi părăsită prin lipsa echipajului de la bord, nu se consideră abandonată şi nu este o epavă.
Pentru ca o navă să fie considerată abandonată, este necesar ca nava sau bunul respectiv să fie părăsit pe mare în mod voluntar sau ca urmare a unui accident. Părăsirea ei de către echipaj să fie definitivă şi fără intenţia de a o mai recupera sau de a se mai întoarce la ea. Proprietarul care a pierdut posesia ei nu a pierdut şi dreptul de proprietate asupra acesteia, deci poate să o revendice în natură sau să pretindă contravaloarea ei dacă între timp a fost vândută.
Clasificare a epavelor
În funcţie de acţiunea epavelor asupra desfăşurării navigaţiei maritime şi în funcţie de acţiunea oamenilor asupra acestora, se cunosc următoarele categorii de epave:
1. epavă periculoasă – o reprezintă o navă sau orice alt corp plutitor, scufundat pe funduri cu adâncime mai mică de 25m. Poate fi complet acoperită cu apă sau poate avea părţi care se văd la suprafaţa apei;
2. epavă plutitoare – o reprezintă orice navă, aparat, ambarcaţiune sau marfă provenită din încărcătura navelor accidentate, scufundate sau eşuate, plutind pe mare la voia întâmplării;
3. epavă scufundată – un bun de orice fel, mai greu decât apa, scufundat sau aruncat în mare;4. epavă eşuată – orice epavă aflată pe un fund mic de mare, la coastă, pe o stâncă, pe un banc de nisip sau împotmolită în nămol, având
porţiuni din corp deasupra apei;5. epavă cartografiată – reprezentată pe hărţile maritime de navigaţie cu ajutorul unor semne convenţionale desenate în punctele unde s-a
semnalat prezenţa navei;6. epave nepericuloase – o reprezintă epavele scufundate la adâncimi mai mari de 25m;7. epavă în derivă – o navă sau un corp plutitor părăsite, plutind în voia vânturilor şi a curenţilor.
Regimul juridic al epavelor
Ordonanţa de Guvern 42/1997 stabileşte 3 situaţii de pericol, fiecare cu un alt regim juridic.Căpitănia apreciază gradul de pericol al epavei şi notifică pe armator sau operator, dându-i un termen de scoatere ce variază între 10 zile şi 2
luni.Dacă la expirarea acestui termen, proprietarul sau operatorul nu a început operaţiunile de scoatere, atunci Căpitănia poate dispune începerea
acestor operaţiuni de către o unitate specializată.Bunurile ce nu pot fi păstrate sau pentru a căror conservare sunt necesare cheltuieli mai mari decât valoarea acestora, cu acordul Căpităniei
vor fi vândute în momentul scoaterii, iar sumele obţinute vor fi consemnate (depuse într-un cont). După terminarea operaţiunilor de scoatere, Căpitănia va face publicitate despre bunurile scoase şi stabileşte şi căile de publicitate pentru bunurile respective. Comunicarea se face printr-un ziar local, naţional, internaţional şi afişare la sediul Căpităniei. Dacă după 3 luni de la data publicării cei interesaţi nu se prezintă pentru revendicarea bunurilor scoase, Căpitănia va aproba vânzarea (valorificarea) lor.
Suma care rămâne după ce se scad cheltuielile efectuate cu scoaterea, ranfluarea şi curăţirea fundului apei, se consemnează. Se aşteaptă după data consemnării 1 an iar dacă după acest termen suma nu este revendicată, ea trece la bugetul de stat.
Al doilea grad de pericol – eşuarea sau scufundarea s-a produs în porturi, rade, canale de acces, în locuri de intrare şi ieşire a navelor, prezentând un pericol iminent pentru navigaţie.
Termenul pe care Căpitănia îl poate da armatorului sau operatorului este de maxim 24h. La expirarea acestui termen, dacă obligaţiile de scoatere nu au fost îndeplinite, la dispoziţia Căpităniei se va proceda la efectuarea operaţiunilor de către o unitate specializată în contul operatorului sau armatorului.
Al treilea grad de pericol – când pericolul de navigaţie sau poluare sunt atât de mari încât necesită o intervenţie imediată. Căpitănia nu mai notifică deloc pe armator sau operator ci dispune direct începerea operaţiunilor de scoatere
În aceste ultime situaţii, dacă armatorul sau reprezentantul lui nu restituie cheltuielile efectuate cu scoaterea, nava şi celelalte bunuri vor fi vândute şi dacă după plata creanţelor ce grevează nava mai rămâne o sumă de bani, atunci ea este pusă la dispoziţia armatorului.
Când cheltuielile întrec suma obţinută prin vânzare, armatorul sau proprietarul sunt obligaţi să înapoieze diferenţa.Actul de confirmare a execuţiei operaţiunilor de scoatere întocmit de Căpitănia portului (sau de către alte autorităţi locale), având anexat
calculul cheltuielilor întocmit de unitatea creditoare şi verificat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor scoase, precum şi cu curăţirea fundului apei.
Regimul juridic al bunurilor găsite
1. Bunuri care pot face obiectul deţinerii de către persoane fiziceLegea prevede un termen de 10 zile în care persoana care a găsit bunul respectiv să îl predea celui mai apropiat organ (cu gât!) al poliţiei sau Căpităniei, iar dacă nu există nici un dubiu, proprietarului. Persoanele care predau bunurile găsite pe mare, au dreptul la o recompensă al cărei cuantum poate fi de până la 1/3 din valoarea bunurilor, iar pentru cele găsite pe uscat, un cuantum de până la 1/10 din valoarea lor.
2. Bunuri ce nu pot face obiectul acestor deţineri: arme, muniţii, droguri ş.a.Acest termen de predare nu mai există. Din momentul găsirii bunului şi până la predare trebuie să te găseşti pe traseul către un ORGAN. Pentru aceste bunuri legea nu prevede nici o recompensă, dar prevede rambursarea cheltuielilor efectuate cu recuperarea bunurilor, cu transportul lor şi cu predarea.
Pilotajele în zonele obligatorii sunt date prin H.G. 755/1991 în obiectul de activitate al regiilor autonome A.P.C. (Administraţia Portului Constanţa) şi respectiv a A.F.D.J. (Administraţia Fluvială a Dunării de Jos), care pot să-şi organizeze formaţiuni proprii de pilotaj sau să concesioneze zonele de pilotaj obligatoriu unor alte persoane juridice care au acest obiect de activitate.
În Constanţa şi pe Dunărea maritimă pilotajul este obligatoriu.
Fac excepţie de la această regulă următoarele categorii de nave: navele militare române sau străine; navele utilizate la un serviciu public (şalupe de transport, sanitare, navele portuare şi de întreţinere – şalandre, drăgi, remorchere – navele de
pescuit, navele speciale, tehnice şi de agrement, navele sub pavilion românesc cu un tonaj de până la 50 TRB); navele pentru supravegherea şi ordinea navigaţiei, navele de sport şi navele pasagere costiere.
Contractul de pilotaj
În cadrul unui consiliu de port se alocă danele. Pentru a pătrunde într-o zonă de pilotaj obligatoriu, trebuie întocmit buletinul de pilotaj. Pentru ca acest buletin să poată fi pus în execuţie, trebuie ca armatorul sau agentul sa obţină viză de la Căpitănia de port. Acest buletin reprezintă dovada încheierii unui contract de pilotaj.
Codul civil, Art. 1924, nu prevede condiţia încheierii scrise a contractului de pilotaj în general, dar este valid şi proba încheierii contractului o reprezintă buletinul de pilotaj.
Contractul de pilotaj este o convenţie prin care o persoană numită pilot se obligă să indice drumul şi să asiste pe cealaltă parte, reprezentată prin comandantul navei pilotate, în efectuarea manevrelor necesare pentru urmarea drumului indicat la intrarea într-un port sau într-o zonă specială de navigaţie, în schimbul unei sume de bani.
Contractul de pilotaj conţine elementele de bază ale oricărui contract: părţile, data şi locul încheierii contractului, preţul pilotajului, clauzele privind îndatoririle părţilor, obiectul contractului. Fără aceste prevederi, contractul poate fi lovit de nulitate.
În ce priveşte fluviul, piloţii fac parte din echipajul navei, exceptând Dunărea maritimă.
Printre obligaţiile piloţilor putem enumera: să fie la curent cu adâncimile reale pe tot drumul de urmat şi de existenţa obstacolelor; să supravegheze în permanenţă starea de balizare şi marcarea paselor de acces în port, precum şi funcţionarea farurilor şi a tuturor instalaţiilor
de semnalizare; să ia parte la sondaje pentru verificarea adâncimilor; să poarte uniforma sau însemnele specifice unităţii de pilotaj căreia îi aparţine; să semnaleze în scris Căpităniei de port neregulile constatate în zona în care face pilotajul, pentru dispunerea măsurilor ce trebuiesc luate; să nu permită nici unei alte nave să se alăture operaţiunilor de pilotare; piloţii asigură pilotarea navelor comerciale din radă în port, unde le ancorează sau le acostează la dane, şi din port la radă până când nava este
pusă pe direcţia de marş, la schimbări de dane în port, mutări din ancoră la dane, intrări pe doc şi la alte manevre în rada portului.
Imediat ce pilotul urcă la bord, el va prezenta Comandantului buletinul de pilotaj în care a înscris caracteristicile drumului de urmat.Buletinul de pilotaj, ca şi contractul de pilotaj, conţine următoarele date:
numele pilotului şi societatea de pilotaj căreia îi aparţine; numele navei pilotate, pavilionul şi felul navei; manevrele cerute; data şi ora depunerii buletinului.
În acest buletin de pilotaj, comandantul înscrie sub semnătură caracteristicile navei: lungime, lăţime, pescaj prova, pescaj pupa, înălţimea încărcăturii de pe punte, înclinaţia şi pasul elicei, tonajul registru net (TRN), tonajul registru brut (TRB), şi dacă nava este dotată cu mijloace suplimentare de manevră (propulsor prova).
Buletinul de pilotaj va mai cuprinde: manevrele ce s-au efectuat, data şi ora, direcţia şi forţa vântului, vizibilitatea, starea timpului, iar pe fluviu şi viteza curentului şi cota apelor.
Pilotul nu-l înlocuieşte pe comandant la manevrele navei sale. Atribuţia sa este de a indica drumul şi de a-l asista pe jupân la determinarea manevrelor necesare pentru a urma drumul indicat acostării sau plecării.
Comenzile se dau numai de către comandant. El, pe timpul cât pilotul este la bord, continuă să fie răspunzător de manevrele navei sale şi de orice daune ar rezulta în urma manevrelor.
Dacă comandantul navei nu urmează indicaţiile pilotului şi insistă asupra unei manevre riscante din punctul de vedere al siguranţei instalaţiilor, lucrărilor portuare sau a drumului de acces, pilotul este obligat să încheie cu comandantul un Proces Verbal în care îi atrage atenţia asupra răspunderii ce acesta o poartă şi în care se consemnează manevra asupra căreia sunt divergenţe. Dacă comandantul refuza să semneze Procesul Verbal, pilotul va raporta Comandantului portului despre aceasta.
Pilotul are obligaţia de a informa pe comandantul navei asupra zonelor periculoase sau interzise pentru navigaţie existente pe litoralul românesc, precum şi asupra avizelor către navigatori.
Pilotul nu are voie să ducă de la o navă la alta persoane sau obiecte. Pilotul trebuie să aducă la cunoştinţa Căpitanului şef al portului, orice modificare a şenalului navigabil şi orice manevră de încălcare a siguranţei navigaţiei, cât şi alte evenimente în legătură cu navigaţia.
Pilotul anunţă Căpitănia portului la primirea unui mesaj de pericol şi îndeplineşte ordinele primite de la aceasta.Comandantul navei este obligat să ia toate măsurile necesare pentru ca îmbarcarea şi debarcarea pilotului să se facă în deplină siguranţă,
efectuând manevrele cele mai indicate pentru a nu pune în pericol siguranţa navei pilot.Piloţii sunt recrutaţi dintre ofiţerii maritimi I, după ce susţin un examen de brevetare.
Contractul de pilotaj este un contract bilateral sau sinalagmatic pentru că se stabilesc obligaţii reciproce.
Este un contract oneros deoarece fiecare urmăreşte un anumit avantaj (pilotul încasează tariful stabilit pentru operaţiune, iar comandantul are interesul de a efectua în bune condiţiuni manevrele necesare de intrare în port sau de parcurgere a unei zone periculoase).
Este un contract comutativ deoarece ambele părţi îşi cunosc întinderea drepturilor şi obligaţiilor din momentul încheierii contractului.
Contract consensual – se încheie prin simplul acord de voinţă.Contract numit (legal) – este prevăzut într-un act normativ – Ordonanţa 42/1997.Contract principal – este de sine stătător şi nu depinde de existenţa altor contracte.Contract cu executare imediată sau cu executare succesivă.Contract neautorizat – nu necesită pentru încheierea lui nici o autorizaţie din partea cuiva.Contract de adeziune – clauzele contractului sunt stabilite de către pilot, iar nava ce solicită pilotaj aderă la aceste clauze prin semnarea
contractului.Contract simplu – în compunerea lui nu intră şi alte contracte. Poate fi obligatoriu sau neobligatoriu.
11.05.1998
Contractul reprezintă una dintre cele mai importante instituţii ale dreptului civil, constituind principalul instrument juridic prin care se stabilesc, se modifică sau se sting raporturile juridice civile şi prin care se realizează în cele mai variate forme circulaţia bunurilor şi schimbul serviciilor în vederea satisfacerii nevoilor persoanelor fizice şi juridice.
Trăsătura caracteristică definitorie esenţială a oricărui contract, o constituie acordul de voinţă al părţilor exprimat cu intenţia de a se obliga juridiceşte.
Între părţi trebuie să existe un astfel de acord, cel puţin asupra naturii contractului şi asupra identităţii obiectului acestuia. Acordul părţilor asupra celorlalte elemente secundare ale contractului, poate fi prezumat prin referire la dispoziţiile legale supletive.
La baza reglementării contractului stă principiul libertăţii contractuale potrivit căruia părţile pot decide în mod liber încheierii/neîncheierii contractului asupra conţinutului, formei şi efectelor acestuia, cu intenţia de a nu contraveni dispoziţiilor legale imperative, ordinei publice sau sociale.
Contractul este un act juridic civil, constând în acordul de voinţă încheiat între 2 sau mai multe persoane, în scopul de a crea, modifica sau stinge raporturi juridice.
Clasificarea contractelor:1. după izvorul reglementărilor:
contracte numite – dacă sunt prevăzute sau nu într-un act; contracte nenumite – normativ sau în Codul Civil;
2. după modul încheierii: contracte consensuale – este suficient acordul dintre părţi; contracte solemne – necesită o formă anume; contracte reale – necesită şi transmit obiecţii în momentul încheierii contractului;
3. după întinderea libertăţii de voinţă: contracte libere contracte autorizate contracte obligatorii
4. după întinderea libertăţii părţilor în determ. conţinutului concret al contractului: contract negociat – clauzele se stabilesc prin negociere; contract de adeziune – clauzele se stabilesc de către una din părţi iar cealaltă aderă; contracte tipizate
5. după caracterul reciproc sau unilateral al obligaţiilor asumate: contracte bilaterale (sinalagmatice) contracte unilaterale – este suficientă hotărârea unei singure persoane;
6. după scopul urmărit de părţi: contracte gratuite – cel care oferă nu pretinde nimic în schimb; contracte oneroase – ambele părţi urmăresc un avantaj:
• contracte comutative – contractele la care întinderea obligaţiilor este cunoscută în momentul încheierii contractului;• contracte aleatorii – contractele la care întinderea obligaţiilor nu este cunoscută în momentul încheierii contractului (contractele de
asigurare);7. după conţinut:
contracte constitutive (translatări de drepturi reale) – contractele prin care se constituie drepturi şi obligaţii; contracte creatoare de obligaţii – contractele prin care se constituie dreptul de creanţă (contractele de creditare bancară, contractele de
leasing);8. după întinderea în timp a efectelor pe care le produc:
contracte constitutive – produc efect numai pentru viitor; contracte declarative – produc efect şi retroactiv;
contracte cu executare imediată contracte cu executare succesivă
10. după caracterul independent: contracte principale – care nu depind de existenţa altor contracte contracte accesorii (secundare) – exemple: contractele de ipotecă, de gaj, ş.a.;
11. după gradul de complexitate juridică a conţinutului: contracte simple – există o singură obligaţie, o singură operaţiune; contracte complexe (mixte) – există mai multe tipuri de obligaţii;
12. după rolul lor în activitatea economică: contracte de drept civil contracte de drept comercial (economice)
Contractul aleatoriu este contractul oneros la încheierea căruia părţile nu cunosc existenţa şi întinderea exactă a avantajelor patrimoniale ce vor rezulta pentru ele din contract, pentru că au înţeles să se oblige în funcţie de un eveniment viitor şi incert denumit A LEA, care conferă pentru fiecare parte o şansă de câştig sau un risc (contr. de loterie).
Contractul autorizat este contractul care nu poate fi legal încheiat decât cu condiţia existenţei unei autorizaţii administrative prealabile şi a respectării sub sancţiunea nulităţii a clauzelor cuprinse în această autorizaţie (contractul de pescuit).
Contractul complex este contractul care se referă la 2 sau mai multe operaţii diferite (fie civile, fie juridice) reprezentând o combinaţie de mai multe contracte simple (contr. de remorcaj, contr. de hotelărie).
Contractul comutativ este contractul oneros la încheierea căruia părţile cunosc întinderea prestaţiilor la care se obligă.Contractul constitutiv de drepturi reale este contractul prin efectul căruia se constituie în favoarea uneia dintre părţi un drept real asupra
unui bun al celeilalte (îşi produce efectul între părţi imediat).Contractul de adeziune este contractul ale cărui clauze sunt stabilite numai de una din părţi, cealaltă parte neavând posibilitatea de a negocia,
ci numai de a adera la contract sau de a nu contracta (contractele de vânzare–cumpărare, de achiziţii, de antrepriză).Contractul de antrepriză este contractul în virtutea căruia o persoană (antreprenor) se obligă faţă de o altă persoană să execute pe riscul său
o lucrare determinată în schimbul unei remuneraţii care se stabileşte în raport cu rezultatul lucrării.Contractul de arendare este contractul prin care proprietarul unui bun îl dă temporar în exploatarea celeilalte părţi (arendaş) în schimbul
unei plăţi (arendă).Contractul de asigurare este contractul prin care o persoană (asigurat) se obligă să plătească celeilalte părţi (asigurator) o anumită sumă de
bani în schimbulContractul de asistenţă juridică intervine între un birou de asistenţă juridică şi o persoană (client).Contractul de căsătorie este o înţelegere între două părţi de a-şi continua restul vieţii împreună.Contractul de comodat este contractul de împrumut prin care o persoană (comodant) împrumută un lucru neconsumptibil unei alte persoane
(comodator) spre a se servi de el în mod gratuit.Contractul de concesiune este contractul prin care o persoană (concesionar) dobândeşte dreptul de a exploata anumite bunuri sau servicii.Contractul de comision este contractul prin care una din părţi (comisionar) se obligă faţă de cealaltă parte (comitent) să încheie acte juridice
fie în nume propriu, fie în numele comitentului.Contractul de consignaţie este un contract de comision prin care una din părţi încredinţează celeilalte părţi bunuri pentru a fi vândute în
schimbul unui comision.Contractul de depozit este contractul prin care o persoană (deponent sau depunător) încredinţează un bun altei persoane (depozitant) care se
obligă să-l păstreze şi să-l restituie în natură la timp.Contractul de donaţie este contractul prin care o persoană (donator) transferă irevocabil dreptul său de proprietate asupra unuia sau mai
multor bunuri, determinat asupra unei alte persoane (donatar) dacă la acceptă.Contractul de engineering este contractul prin care se realizează un transfer de tehnologie.Contractul de hotelărie este un contract complex în temeiul căruia hotelierul se obligă contra plată să închirieze temporar unei persoane, o
suprafaţă locativă şi să-i preia în depozit bagajele şi să-i presteze anumite servicii.Contractul de ipotecă este contractul prin care proprietarul unor bunuri imobile predă unei alte persoane un drept de ipotecă, reprezentând o
garanţie reală a executării unor creanţe determinate.Contractul de întreţinere este contractul prin care o persoană transmite altei persoane mai multe bunuri determinate sau sume de bani în
schimbul prestării unei întreţineri.
Alte tipuri de contracte sunt: contractul de editare contractul de know-how contractul de împrumut contractul de licenţă de brevet contractul de locaţiune contractul de loterie contractul de mandat contractul de rentă viageră contractul de schimb contractul de subantrepriză contractul de transport (bagaje şi mesagerii, mărfuri, călători) contractul de turism
19.05.1998Contractul de transport maritim
Transportul maritim este cea mai ieftină categorie de transport.
Clasificarea transporturilor maritime:1. transporturi maritime – realizează legătura dintre baza de materii prime şi producţie şi dintre producători şi consumatori. Există 20.000 de
nave pe întregul glob cu capacităţi şi destinaţii diferite;2. transporturi interioare (pe râuri, fluvii şi canale navigabile) – realizează transportul mărfurilor necesare aprovizionării economiei din
vecinătatea acestor căi navigabile dar şi transportul în trafic combinat cu mijloace auto şi feroviare.
La noi, transportul maritim se efectuează de către cele 3 mari companii (falimentare!) de navigaţie: NAVROM, ROMLINE şi PETROMIN.
Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din părţi (companie, armator) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte (exploatator) să plătească preţul stabilit (navlu).
În codul comercial, acest contract este un contract de locaţiune.Există două tipuri de transport pe mare:
transport cu nave de linie; transport cu nave tramp.
Transportul cu nave de linie se realizează pe linii dinainte stabilite pe baza unor acorduri dintre diferite state şi companii de navigaţie, pe care un anumit număr de nave voiajează periodic cu date şi termene fixe de sosire în porturile de pe aceste trasee.
Aceste nave de linie:- sunt de tip universal, putând transporta mărfuri generale, perisabile sau chiar mărfuri de masă;- orarul lor este cunoscut şi afişat în porturi.
Din această cauză se asimilează cu navele de linie şi alte nave care deşi nu deservesc cu regularitate anumite porturi execută totuşi transporturi pe bază de conosament în care sunt enunţate condiţiile transporturilor cu nave de linie.
Transportul cu nave tramp se realizează pe bază de contracte de navlosire. Se pune la dispoziţia navlositorului pentru transport, o navă, părţi dintr-o navă sau un anumit spaţiu.
Aceste nave tramp:- nu au un itinerar fix şi un orar precis;- nu circulă în căutare de marfă şi opresc în porturile unde găsesc încărcătură;- transportă de regulă mărfuri de masă (în vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea integrală sau parţială a spaţiului destinat
transportului, porturile de descărcare şi încărcare fiind stabilite de către părţi.Se folosesc şi nave cu destinaţie specială (petroliere, mineraliere).Când contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este
încorporat într-un document – charter party care este întotdeauna însoţit de un conosament care face dovada primirii şi eliberării mărfii de către comandant, expeditor, pe când la navele de linie, transportul se face numai pe bază de conosament.
În porturile româneşti se foloseşte de regulă contractul de navlosire încheiat pentru folosirea întregii capacităţi de transport a unei nave, a unei părţi din aceasta sau a unei încăperi.
Există mai multe forme de contract de charter party:1. time charter – contract încheiat pe un anumit interval de timp.
Navlosantul (armatorul), se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot, pentru a transporta o anumită marfă sau călători, să suporte cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanţi şi lubrifianţi şi asigurarea navei.Navlositorul achită navlul în avans şi suportă restul cheltuielilor legate de voiajele pe care le execută nava la ordinul său.În principiu, răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei, revine armatorului, iar cea pentru exploatarea comercială, navlositorului.
2. voyage charter – contract încheiat pe durata uneia sau mai multor călătorii.Acest contract se încheie pentru o singură călătorie de la un port la altul, pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeaşi direcţie.În acest tip de contract, armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreţinerea navei şi a echipajului şi altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul plăteşte navlul cuvenit.În cazul contractării a mai multor voiaje, condiţiile contractuale sunt valabile pentru fiecare voiaj. În acest caz, exploatarea tehnică dar şi cea comercială revine armatorului.
3. charter by demise – contractul pentru nava goală (nudă) – se foloseşte în cazul tancurilor petroliere.Navlositorul devine chiriaş, dobândind pe perioada de executare a contractului, posesia şi controlul deplin al navei.Armatorul, pune la dispoziţia navlositorului, nava nudă (fără echipaj).Navlositorul echipează nava, plăteşte anticipat navlul şi suportă toate cheltuielile necesare atât cu echipajul cât şi cu nava, pe timpul valabilităţii contractului.Navlositorul răspunde pentru toate consecinţele rezultate din exploatarea tehnică şi comercială a navei; nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite prin contract şi nici nu poate să transporte alte mărfuri decât cele convenite la încheierea contractului.
Conosamentul (bill of lading) sau poliţa de încărcare, este un titlu reprezentativ al mărfii ce poate fi supus chiar tranzacţiilor (vânzări).
a) din punctul de vedere al persoanelor îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie, conosamentul poate avea formele: conosament nominativ conosament la ordin – în conosament este menţionat numai portul de destinaţie; conosament la purtător
b) din punct de vedere al expedierii mărfii: conosament încărcat la bord conosament primit spre încărcare
c) din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului: conosament curat conosament pătat (murdar)
d) din punct de vedere al întocmirii conosamentului:
conosament direct conosament fracţionat conosament semnat (protest)
Orice persoană posesoare a unui conosament (în original) va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat şi semnat.
Comandantul este obligat să-şi îndeplinească îndatoririle de a elibera mărfurile în cantitatea şi calitatea prevăzute în conosament, dar numai după ce, în prealabil, a verificat legitimitatea posesorului.
Conosamentul este un titlu de credit şi el poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor fiind cel care are dreptul să preia marfa şi faţă de care nu se pot invoca excepţii ce ar fi putut fi invocate faţă de posesorii precedenţi.
De regulă, cu privire la obligaţiile părţilor, se face trimitere la contractul încheiat (de navlosire sau de transport), dar sunt şi conosamente care înscriu obligaţiile părţilor referitoare la transportul respectiv (care trebuie respectat şi de destinatar).
Conosamentul face dovada primirii şi încărcării mărfii pentru transport.Dacă în conosament se face referire la contractul de navlosire şi transport, şi conosamentul poate face dovada contractului de transport şi de
navlosire.
Menţiunile obligatorii pe care trebuie să le cuprindă conţinutul oricărui conosament:a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor, declaraţii privind caracterul periculos al mărfurilor,
numărul de colete sau de bucăţi, greutatea mărfurilor sau cantitatea exprimată în alt mod aşa cum au fost date de către încărcător;b) starea aparentă a mărfurilor;c) denumirea şi sediul principal al cărăuşului;d) denumirea şi sediul încărcătorului;e) denumirea şi sediul destinatarului (dacă conosamentul este nominativ) sau menţiunea că conosamentul a fost eliberat la ordinul său sau a fost
emis la purtător;f) portul de încărcare prevăzut în contractul de navlosire sau de transport maritim şi data la care mărfurile au fost luate în primire la încărcare;g) portul de descărcare prevăzut în contractul de transport maritim;h) denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;i) navlul şi alte sume de bani cuvenite armatorului şi cine le-a plătit sau cine le va plăti;j) menţiunea că transportul este supus Convenţiei Internaţionale 1978, care anulează orice clauză ce derogă de la aceasta în detrimentul
încărcătorului sau destinatarului;k) data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacă această dată face obiectul unui acord expres între părţil) limitele răspunderilor ce au fost fixate prin acordul părţilor;m) numărul de exemplare originale ale conosamentului;n) locul emiterii conosamentului;o) semnătura cărăuşului sau a unei persoane ce acţionează în numele său (orice declaraţie inexactă –omisiune– făcută de expeditor la predarea
mărfurilor la transportor, atrage răspunderea acestuia prin obligaţia la plata de despăgubiri ce se cuvine cărăuşului).
Conosamentele sunt, în general, asemănătoare – părţile folosesc formulare tip, valabile pe plan internaţional. În conosament se pot face şi menţiuni legate de itinerarii, escale, etc.
Potrivit Codului Comercial, orice conosament se întocmeşte în 4 exemplare:1. pentru comandantul navei;2. pentru armator;3. pentru încărcător, navlositor sau expeditor (după caz);4. pentru destinatar.
Fiecare din aceste exemplare este original.Se mai practică un conosament fracţionat sau pe cote părţi. Fiecare din aceste părţi constituie un titlu (delivery order) care priveşte o anumită
cantitate de marfă pentru un anume destinatar.
NAVLUL
Executarea transporturilor are loc în schimbul unui tarif – navlu.Atât în contractele cu nave de linie cât şi în contractele de navlosire, navlul este prevăzut prin inserareaCuantumul navlurilor diferă în funcţie de raportul cerere şi ofertă prin convenţia dintre părţi. La navele tramp, elementele care determină
navlul sunt: distanţa de parcurs, viteza de transport, clasificarea navelor, normele de încărcare, regimul de lucru în port, gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încărcare şi descărcare, nivelul taxelor portuare şi altor taxe ce urmează să le plătească armatorul, prezenţa navei la o dată fixă pentru încărcare sub rezerva plăţii de penalităţi pentru întârziere.
Lumpus freight (navlu global) – suma plătită pe întreaga capacitate a navei pentru marfa încărcată, indiferent de volumul real al acesteia.În stabilirea navlurilor se obişnuieşte să se prevadă şi suportarea cheltuielilor ocazionate de încărcare/descărcare, prin precizarea următoarelor
clauze:1. clauze free in and out când navlositorul suportă cheltuielile pentru încărcare şi descărcare;2. clauze free in and out stowage când navlositorul suportă pe lângă cheltuielile pentru încărcare şi descărcare şi cheltuielile de stivuire;3. clauze free in când navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, iar armatorul cheltuielile ocazionate de descărcare;4. clauze gross terms când armatorul suportă cheltuielile de încărcare şi descărcare.
Determinarea cuantumului navlului se face în funcţie de felul contractului privind: timpul cât nu stă la dispoziţia navlositorului; numărul călătoriilor efectuate; felul şi cantitatea mărfurilor; numărul şi greutatea declarată a coletelor.
Neîncărcarea navei cu întreaga cantitate de marfă prevăzută, dacă nu este din culpa companiei de navigaţie, nu duce la diminuarea navlului prevăzut, dar se scad cheltuielile cu încărcarea/descărcarea mărfurilor care nu au mai fost încărcate.
Încărcarea unei cantităţi mai mari de marfă decât cea prevăzută, atrage obligarea navlositorului la plata navlului şi pentru plusul de marfă încărcată.
Renunţarea la călătorie şi la încărcătura făcută prin declaraţia de către navlositor, duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit (navlul are caracter de despăgubire chiar dacă armatorul a găsit un alt navlositor). Dacă nu declară renunţarea, navlositorul plăteşte navlul întreg.
Când contractul este încheiat dus–întors, navlul se plăteşte în întregime chiar dacă la întoarcere nava nu a fost încărcată complet, iar dacă nava suferă întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plăti şi despăgubiri.
Dacă armatorul prezintă la încărcare o altă navă cu o altă capacitate decât cea convenită, (de exemplu mai mică), armatorul va plăti despăgubiri navlositorului.
Retragerea mărfurilor de la transportor după începerea călătoriei, nu influenţează cuantumul navlului, care va fi plătit în întregime, inclusiv cheltuielile de încărcare şi descărcare.
În transportul cu nave de linie, navlul nu se mai stabileşte conform celor de mai sus, ci prin negocierea dintre armator şi navlositor. Armatorul stabileşte în mod unilateral tariful, ţinând cont de raportul dintre cerere şi ofertă.
Obligaţiile părţilor rezultate din contractul de navlosire
Obligaţiile până la plecarea navei în cursăDin contractul de transport, rezultă pentru armator obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită şi în bună stare de
navigabilitate (adică să reziste la navigaţie şi la riscurile pe care le presupune ruta stabilită între portul de încărcare şi cel de destinaţie).Încărcarea mărfurilor pe navă presupune măsuri pregătitorii cu privire la navă şi încărcătură.În momentul în care nava a pornit în cursă, comandantul trebuie să notifice acest lucru agentului din portul de încărcare, şi să stabilească data
aproximativă a sosirii navei şi principalele caracteristici tehnice (când nava nu se află în portul de încărcare).Pentru fiecare port sunt stabilite un număr de zile în care trebuie să se facă avizarea (pentru Constanţa, cu 3 zile înainte). Dacă navele au sosit
pentru avizare, nu sunt incluse în programul de lucru al portului. Avizarea este interesantă atât pentru armator cât şi pentru încărcător.Nava este considerată gata de încărcare, dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
nava să fie acostată în locul stabilit prin contract; nava să îndeplinească toate condiţiile fizice şi tehnice pentru încărcare (magaziile să fie curate şi instalaţiile de încărcare în stare de
funcţionare); comandantul să depună notice-ul în cadrul orelor oficiale, iar navlositorul să-l accepte fără rezerve.
Din momentul în care notice-ul a fost acceptat, începe să curgă timpul de stalii (pentru Constanţa 1400 dacă notice-ul este predat până la orele 1200 şi de la orele 0800 ale zilei de lucru următoare, dacă a fost predat până la orele 1600).
Dacă navlositorul nu a pregătit întreaga cantitate de marfă şi dacă din această cauză s-a înregistrat o depăşire a staţionării navei, atunci el va fi obligat la despăgubiri.
Obligaţia de a încărca un caric plin şi complet, fără a depăşi capacitatea de încărcare a naveiDacă navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare după ce a primit notice-ul, armatorul poate să ceară fie rezilierea contractului fie să
menţină sau să încheie un alt contract, dar să ceară despăgubiri.Răspunderea pentru stivuirea corespunzătoare a mărfii, revine comandantului navei. Stivuirea corespunzătoare presupune ca marfa să fie
aşezată în navă astfel încât să nu se deterioreze, dar nici să ducă la crearea de stricăciuni navei.După terminarea încărcării mărfurilor, se întocmesc următoarele documente:a) istoricul de încărcare (statement of fact) – este făcut de încărcător, vizat de comandant şi pe baza lui se întocmeşte decontul de timp;b) decontul de timp (time sheet)c) manifestul mărfurilor (pentru vamă):
se centralizează în ordinea eliberării conosamentelor mărfurilor încărcate pe navă; comandantul are obligaţia de a marca mărfurile cu marca de port.
StaliileReprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului pentru încărcare sau descărcare.Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party (nu şi la transportul de linie).1. stalii fixe – reprezintă un număr fix de zile acordate;2. stalii determinate – care ţine cont de condiţiile concrete în care se efectuează operaţiunile de încărcare şi descărcare.Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încărcare/descărcare sau după terminarea timpului de răgaz ce urmează notice-ului.După expirarea timpului de stalii, recurgerea la contrastalii apare ca o nerespectare a obligaţiilor contractuale ⇒ duce la despăgubiri pentru
armator pentru prejudiciul care îl cauzează această întârziere.
ContrastaliileSe stabilesc pentru o anumită sumă pentru fiecare zi de întârziere.Nu reprezintă o modificare a navlului.
Reprezintă o despăgubire pentru armator.După expirarea timpului de contrastalii, dacă operaţiunile de încărcare sau descărcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta următoarele
soluţii:♥ să dispună rămânerea navei la încărcare ⇒ supercontrastalii;♥ să dispună plecarea navei în cursă, navlul plătindu-se în întregime şi eventual despăgubiri.
SupercontrastaliileReprezintă o sumă care îl despăgubeşte pe armator.
Dispatch money (lay day)Se poate întâmpla ca nava să fie operată înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeşte dispatch, iar dispatch
money reprezintă suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul economisit, dacă în contract există o clauză în acest sens, dacă nu, se plăteşte în baza uzanţelor internaţionale.
Acest dispatch se plăteşte încărcătorului/descărcătorului.20.05.1998
Armatorul trebuie să pregătească nava în vederea plecării în cursă efectuând următoarele operaţiuni:• verificarea şi punerea în stare perfectă de funcţionare a aparaturii de navigaţie, a maşinilor şi instalaţiilor de propulsie, precum şi a
celorlalte instalaţii de punte;• închiderea şi etanşarea magaziilor, fixarea şi asigurarea instalaţiilor de încărcare;• pregătirea echipamentului, verificarea lui şi a actelor de navigaţie.Momentul începerii călătoriei navei este acela al depăşirii limitei portului de încărcare, iar momentul terminării călătoriei este acela al sosirii
navei în portul de destinaţie.Comandantul sau agentul navei notifică pe destinatarul mărfii de faptul că nava a plecat. Dacă pe timpul voiajului nava suferă vreo defecţiune
şi întârzie sau nu poate continua călătoria, comandantul are obligaţia să ia toate măsurile de conservare a mărfii până la repararea navei şi continuarea călătoriei.
Dacă defecţiunea este de aşa natură încât întreruperea călătoriei durează timp îndelungat, armatorul are obligaţia să procure o altă navă şi să asigure transbordarea mărfii.
Dacă în timpul călătoriei, comandantul este nevoit să facă un împrumut pentru nevoile navei, el trebuie să facă acest împrumut numai după confirmarea lui de către armator, altfel împrumutul se consideră că este o operaţiune în interesul comandantului.
Armatorul are tot interesul să asigure o bună stare de navigabilitate a navei, răspunzând pentru toate greşelile comandantului comise în navigaţie, administrarea navei şi pentru lipsa de diligenţă (interes) pentru păstrarea şi conservarea mărfii (răspunderea comitentului pentru prepus).
Comandantul trebuie să parcurgă drumul din portul de plecare în cel de destinaţie, pe ruta cea mai scurtă. Orice abatere de la rută se poate face numai cu acordul navlositorului, excepţie făcând cazurile de pericol.
Comandantul răspunde pentru respectarea legilor statului din portul de destinaţie, cât şi pentru respectarea prevederilor convenţiilor internaţionale.
Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţieComandantul sau agentul anunţă din timp pe agentul naval, avizează destinatarul pentru a avea timp să ia toate masurile de asigurare a danei
de acostare, a mijloacelor de descărcare şi transportul mărfurilor la sediul destinatarului.Comandantul trebuie să anunţe din timp organele portuare (Căpitănia, Vama, Poliţia de control a trecerii frontierei, Grănicerii, Organele
sanitare).Destinatarul trebuie să-şi organizeze preluarea mărfii.
25.05.1998Buna stare de navigabilitate a navelor
Ca regulă generală, navele prezentate de armator spre încărcare, trebuie să fie în bună stare de navigabilitate, conform Regulilor de la Bruxelles-Haga din 1924 şi 1963.
Această obligaţie nu este numai o calitate de cărăuş sau de proprietar a armatorului şi rezultă implicit chiar dacă nu este prevăzută de vreo legătură internă sau nu a fost prevăzută de părţi în contractul încheiat. Aceasta este una din clauzele subînţelese ale contractului de navlosire.
Buna stare de navigabilitate se prezintă ca:1. o garanţie absolută în virtutea căreia armatorul are obligaţia să pună la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate în fapt şi să răspundă
ori de câte ori este inaptă pentru navigaţie, indiferent de cauză.Această garanţie operează chiar şi în cazul în care inaptitudinea se datorează unui defect iniţial de construcţie a navei sau unui defect ascuns, indiferent dacă armatorul depusese toate stăruinţele şi nu putea sau nu ar fi putut în fapt să constate inaptitudinea navei.În virtutea libertăţii contractuale, în măsura în care nu se încalcă o dispoziţie de ordine publică, garanţia absolută putea fi înlăturată de părţi prin clauze exprese, inserate în charter party.În aceste condiţii, armatorului îi revine numai obligaţia de a face nava aptă la începutul voiajului, şi prin extindere, la începutul fiecărei etape.
2. o garanţie relativă care a fost consacrată în Regulile de la Haga, Haga-Wisby 1963.Aceasta înseamnă că armatorul nu este răspunzător dacă a depus grija cuvenită pentru a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate.
Nava poate fi considerată în bună stare de navigabilitate şi dacă armatorul are în serviciul său în calitate de comandant, un jupân familiarizat cu tipul de navă în cauză. În caz contrar, prin lipsa lui de experienţă, pune în pericol nava şi încărcătura.
Dacă, de exemplu, portul din care pleacă nava, implică prezenţa la bord a unui pilot, nava are obligaţia să-l obţină, afară de cazul în care comandantul este bine familiarizat cu pericolele pe care le comportă navigaţia în acele locuri. În caz contrar, nava nu este în bună stare de navigabilitate.
Garanţia bunei stări de navigabilitate se dă pentru început călătoriei şi pentru începutul fiecărei etape. Ea nu este continuă. Armatorul are obligaţia de a pune nava în bună stare de navigabilitate, ori de câte ori se modifică natura obligaţiilor pe care le are de îndeplinit. Când nava îşi
pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a unor riscuri exceptate prin clauzele din conosament sau charter party, armatorul este culpabil de încălcarea garanţiilor bunei stări de navigabilitate dacă nava începe o nouă etapă fără a fi asigurat remedierea defecţiunilor.
Răspunderea armatorului pentru punerea la dispoziţie a unei nave inapte de navigaţie, este supusă unui regim pe bază de charter party.Obligaţia armatorului de a face o navă in bună stare de navigabilitate, nu implică obligaţia armatorului de a face o navă perfectă, adică care să
nu piardă aptitudinea în faţa unui pericol extraordinar. Ceea ce se cere, este ca nava să aibă acea construcţie, acel grad de pregătire şi acea dotare pe care un armator obişnuit şi prudent le dă la
începutul voiajului şi la începutul fiecărei etape având în vedere toate împrejurările prin care nava va trece, şi anume nava să fie aptă să efectueze voiajul propus, adică să aibă:
calităţile tehnice necesare; echipamentul regulamentar; să fie dotată cu aparatura şi documentele de navigaţie necesare; să fie aprovizionată cu materialele, proviziile şi combustibilul necesare, spre a putea face faţă riscurilor obişnuite de navigaţie în călătoria
pe care intenţionează să o efectueze, şi să asigure în bune condiţii transportul mărfurilor şi al pasagerilor.Trebuie reţinut că o navă poate fi în bună stare de navigabilitate pentru un anume fel de marfă, fără să satisfacă aceste condiţii pentru alt gen
de marfă sau o navă poate fi în bună stare de navigabilitate într-un anume stadiu al voiajului şi să o piardă în alt stadiu.În timpul staţionării în port, gurile de magazie dacă au deficienţe de închidere nu creează o pierdere a bunei stări de navigabilitate. Dacă nava
se află pe mare şi întâmpină vreme neprielnică, în aceste condiţii se poate aprecia că nava şi-a pierdut buna stare de navigabilitate.De asemenea, dacă o navă are caracteristici cu care comandantul ei nu este familiarizat, aceasta nu se află în bună stare de navigabilitate, lipsa
de experienţă a comandantului fiind un pericol pentru navă şi încărcătură.Lipsa unei hărţi sau a unor aparate de navigaţie pot constitui temeiuri pentru a considera că nava se află într-o stare de navigabilitate
necorespunzătoare, şi dacă datorită lipsei oricăruia dintre acestea, marfa se află în pericol, se poate spune acelaşi lucru.Cazurile specifice care lipsesc nava de o bună stare de navigabilitate, sunt:
neasigurarea condiţiilor clasice de etanşeitate, soliditate şi rezistenţă; insuficienţa sau incompetenţa personalului navigant; insuficienţa combustibilului, a proviziilor şi a materialelor; nepregătirea navei pentru a transporta un anumit tip de mărfuri sau de a executa voiajul pentru care a fost navlosită.
Clauza etanşă, solidă, rezistentă şi aptă din toate punctele de vedereÎn charter party, părţile pot prevedea expres îndatorirea armatorului de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate. În această
privinţă, clauza obişnuită pune în sarcina cărăuşului garanţia că nava lui este etanşă, solidă şi rezistentă din toate punctele de vedere.Nava trebuie să fie echipată cu absolut tot ce este necesar călătoriei: instalaţii, echipament, combustibil, echipaj.Garanţia concretă este pentru fiecare fel de încărcătură specială sau pentru o călătorie pe mare închisă, deschisă sau pe ocean, pe timp de vară
sau de iarnă.Armatorul are obligaţia să garanteze aptitudinea navei sale.O navă poate fi aptă pentru a încărca, dar nu poate fi aptă pentru călătorie. Pentru voiajele preliminare încărcării, această garanţie nu este
obligatorie decât dacă a fost inclusă în charter party.
Stivuirea defectuoasăNava este considerată ca inaptă pentru navigaţie când stivuirea este atât de rău executată încât ea poate cauza nu numai avarierea încărcăturii,
dar poate pune în pericol chiar nava.Dacă stivuirea defectuoasă vatămă numai încărcătura dar nu pune în pericol nava, nava este considerată că a început călătoria în bună stare de
navigabilitate.În asemenea cazuri, armatorul poate să nu poarte răspunderea pentru avariile cauzate mărfii, dacă printr-o clauză inserată în contract sau în
conosament s-a menţionat aceasta.
Aprovizionarea cu combustibilArmatorul trebuie să se îngrijească ca nava să aibă combustibilul necesar pentru întregul voiaj prevăzut în contract, fie prin încărcarea întregii
cantităţi la plecarea în călătorie, fie prin aprovizionări succesive în porturile de escală prevăzute în charter party.Cantităţile de combustibil necesare la bord spre a da navei calitatea de bună stare de navigabilitate, trebuie să cuprindă în mod necesar şi o
cantitate suplimentară care să îngăduie navei să facă faţă unor evenimente excepţionale.Pentru a îndeplini această clauză, armatorul poate să stabilească unilateral etapele voiajului şi escalele pentru aprovizionarea cu combustibil,
cu condiţia să nu abată nava din drumul său.
Navlositorul descoperă inaptitudinea navei înainte de plecareÎn timpul încărcării sau după încărcare, navlositorul poate să constate că nava nu este aptă pentru a transporta marfa, iar armatorul nu poate
repara nava în timp util.În aceste condiţii se poate cere descărcarea mărfii şi plata de despăgubiri pentru întârzierea cauzată, si de asemeni aceste despăgubiri pot fi
cerute chiar şi atunci când inaptitudinea se datorează unor cauze excepţionale, iar armatorul având timpul necesar, nu a efectuat aceste reparaţii şi deci nu a pus nava în bună stare de navigabilitate.
La transportul pe bază de conosament, Regulamentul de la Haga Wisby şi Regulamentul de la Hamburg stabilesc un regim uniform pentru conosamentele ce se eliberează la încărcarea mărfurilor şi a limitării nivelului de răspundere pentru stricăciunile pricinuite mărfurilor transportate.
În conformitate cu aceste regulamente, cărăuşul este obligat ca atât înainte de începerea voiajului cât şi în momentul începerii acestuia, să depună stăruinţa necesară pentru:
♥ a pune nava în bună stare de navigabilitate;♥ a arma echipamentele şi a aproviziona nava în mod corespunzător;♥ a amenaja şi a pune în bună stare magaziile de marfă, compartimentele reci şi frigorifice, precum şi toate celelalte părţi ale navei
destinate încărcării de marfă, pentru a face posibilă luarea mărfurilor în primire, transportul şi guvernarea lor.
Armatorul pune nava în bună stare de navigabilitate dintr-o obligaţie personală pentru care acesta răspunde cu întreaga sa avere de uscat şi de mare.
Această răspundere trece şi asupra moştenitorilor care se pot apăra fie prin acceptarea succesiunii prin inventar, fie prin renunţarea la succesiune.
Buna stare de navigabilitate se demonstrează sau se dovedeşte cu certificate care atestă verificările tehnice ce s-au făcut la navă: de tonaj, de clasă, de siguranţa materialului, etc.
Buna stare de navigabilitate contractuală este acea situaţie în care buna stare de navigabilitate este pentru executarea unui contract.
26.05.1998Locul particular al navelor în patrimoniul armatorului
Armatorul are unele obligaţii personale pentru care răspunde cu întreaga sa avere de uscat şi de mare. Aceste obligaţii sunt:1. punerea la dispoziţie a unei nave în bună stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj;2. plata şi întreţinerea echipajului;3. măsuri ce trebuie să le ia dacă nava îşi pierde buna stare de navigabilitate;4. asigurarea efectuării transbordării;5. onorarea tuturor obligaţiilor contractate direct.
Alte obligaţii personale ale armatorului rezultă din obligaţiile contractate de comandant şi de echipaj. De aceste obligaţii se poate elibera prin abandonul navei.
Prin clauze de exceptare, armatorul nu răspunde de pierderea şi avarierea mărfurilor din vina comandantului şi/sau a echipajului.Dacă nu există o clauză de exceptare, armatorul răspunde pentru mărfurile încredinţate în grija comandantului, cu excepţia cazului fortuit sau
de forţă majoră.08.10.1998
Limitarea răspunderii armatoruluiÎn această direcţie se cunosc 5 sisteme internaţionale:
Există 4 sisteme internaţionale: sistemul convenţiei de la Bruxelles – 1924; sistemul convenţiei de la Bruxelles – 1957; sistemul convenţiei de la Bruxelles – 1969; sistemul convenţiei de la Hamburg – 1978;
Sistemul francez până în 1966 împarte patrimoniul armatorului în patrimoniu terestru şi pe mare.Pentru obligaţiile personale, proprietarul răspunde atât cu patrimoniul de mare cât şi cu cel terestru. Pentru obligaţiile nepersonale, putea
să se elibereze de răspundere numai cu patrimoniul de mare (abandon). Sistemul abandonului nu încurajează pe armator să achiziţionează nave moderne şi de valoare mare, interesul este ca nava să fie mică şi cu valoare mică. Răspunderea este limitată şi duce la răspunderea totală a cărăuşului daca nava este asigurată (sistemul este în vigoare şi în sistemul românesc).
În cazul răspunderii limitate se disting două situaţii: armatorul răspunde pentru pierderi şi avarii suferite de marfă, răspunderi ce nu depăşesc 2000 franci pe colet unitate. Pentru obligaţii
nepersonale ale armatorului organizate fără împuterniciri speciale , cărăuşul răspunde cu întreaga sa avere, însă limitat la 2000 franci; Pentru despăgubirea daunelor suferite de terţi ca urmare a faptelor comise de comandant sau orice persoană din echipaj, în conducerea şi
administrarea navei, cărăuşul poartă o răspundere forfetară de 1000 franci tonă registru net şi pentru moarte sau leziune 3100 franci.Exonerarea de răspundere a armatorului se întâmplă în cazul în care dacă daunele cauzate mărfurilor s-au produs ca urmare a unor
împrejurări cum ar fi: neglijenţe ale comandantului, pilotului şi în cazurile fortuite sau de forţă majoră.
În sistemul american, proprietarul are posibilitatea să aleagă între abandonul şi răspunderea între limitele valorii navei.Sistemul englez nu admite abandonul navei ca mijloc de exonerare de răspundere, ca şi în sistemul francez, operează alternativ
răspunderea nelimitată sau totală limitată şi exonerarea de răspundere. Pentru răspunderea limitată se disting două situaţii: în transportul cu conosamente – se aplică ori de câte ori cărăuşul comite o greşeală gravă; răspunderea forfetară – pentru daune suferite de terţi ca urmare a daunelor intenţionate sau greşelilor comandantului, echipajului în
conducerea navei.Sistemul german – este un sistem al executării reale (proprietarul răspunde faţă de creditorii maritimi cu averea de mare, nava, accesoriile
şi navlul) şi în care creditorii maritimi au drept de preferinţă faţă de alţi creditori. Există şi excepţii: creditorii sunt membrii echipajului; ori de câte ori proprietarul navei a încasat navlul, deci a sustras o parte din ceea ce se cuvenea creditorilor maritimi; când proprietarul a încărcat mărfuri pe cont propriu; dacă nava a fost vândută şi proprietarul a încasat preţul.
În sistemul italian practica abandonului a fost părăsită, acceptându-se o sumă limitată la valoarea navei.
Sistemele internaţionale instituie cinci principii:1) principiul sistemului englez după capacitatea navei pe TRB:
a) obligaţia de despăgubire a terţilor în ceea ce priveşte daunele cauzate pe uscat sau apă, prin faptele sau greşelile comandantului, ale echipajului, pilotului sau oricărei persoane din serviciul navei;
b) pentru obligaţia de despăgubire privind daunele cauzate încărcăturii remisă comandantului pentru a fi transportată sau ale oricăror alte bunuri sau obiecte aflate la bord;
d) pentru despăgubirea daunelor rezultând dintr-o culpă nautică;e) pentru obligaţii decurgând din ridicarea epavei scufundate
2) principiul răspunderii limitate până la concurenţa valorii navei, a navlului şi accesoriile navei:a) pentru retribuţiile de asistenţă şi salvare;b) pentru partea contributivă a proprietarului navei pentru avaria comună;c) pentru obligaţii rezultând din contractele încheiate sau operaţiunile efectuate de comandant în afara portului de origine a navei pentru
nevoile reale ale conservării navei sau ale continuării voiajului cu condiţia ca acesta să nu rezulte din deficienţe ca defectuoasa aprovizionare la începutul voiajului.În mod excepţional, proprietarul are o răspundere limitată pentru:a) obligaţiile rezultate din greşeli ale comandantului;b) obligaţiile rezultate din conosamente, dacă proprietarul le-a ratificat;c) obligaţiile rezultate din contractele de angajare a echipajului.
3) principiul despăgubirilor speciale – se formează un fond special de 8£ + 7£ pentru fiecare TRB; dacă victimele nu pot fi integral despăgubite din acest fond, ele vor concura pentru diferenţă cu ceilalţi;
4) principiul asimilării cu proprietarul navei a armatorului neproprietar şi a navlositorului principal;5) principiul despăgubirii plăţii în valută aur.
Sistemul convenţiilor de la Bruxelles din 1957, în vigoare din 1968, le înlocuieşte pe cele 5 din 1924 cu 3 principii de răspundere forfetară. Răspunderea forfetară se aplică pe TRN: când evenimentul nu a dat loc decât la pagube, proprietarul răspunde de 1000 franci/TRN; când evenimentul nu a dat loc decât la daune corporale se creează o sumă de 3100 franci/TRN; când evenimentul a dat loc în acelaşi timp şi la daune corporale şi materiale, se creează suma de 3100 franci/TRN din care prima de 2100
franci/TRN va fi afectată creanţelor de daune corporale şi 1000 franci/TRN pentru daune materiale.
Cazurile de limitare a răspunderii unui proprietar: moarte sau leziuni corporale a oricărei persoane aflate la bord, pierderi sau daune de la bord; moarte sau leziuni corporale a oricărei persoane aflate pe uscat sau pe apă şi daune aduse prin neglijenţe persoanelor de care proprietarul este
răspunzător, cu condiţia ca greşeala să se refere la navigaţie, la exploatarea navei, la încărcare, transport sau descărcare; obligaţia sau răspunderea privind scoaterea epavelor, ranfularea, ridicarea sau distrugerea navelor scufundate.
Nu se poate limita răspunderea proprietarului în următoarele situaţii: când evenimentul a fost cauzat de o culpă personală a proprietarului; creanţele rezultate din asistenţă şi salvare sau din contribuţie la avaria comună; creanţele comandantului, echipajului sau oricărui prepus al proprietarului care se află la bord sau ale căror funcţiuni se află în serviciul navei,
dacă după legea aplicabilă contractului de angajare, proprietarul nu are.
Convenţia din 1969 – Bruxelles – daune cauzate prin poluare cu hidrocarburiProprietarul răspunde de orice poluare rezultată dintr-o scurgere de hidrocarburi de la nava sa dacă nu a intervenit una din cauze:
accidentul este consecinţa unor conflicte de război, cataclisme sau culpa unui terţ; poluarea a rezultat datorită intenţiei de a comite un prejudiciu sau din neglijenţa celui ce a fost victimă.
Convenţia se aplică scurgerilor de motorină de la motoarele DIESEL, chiar unor nave ce navigă în balast.Daunele sunt constituite din pagubele efective cauzate teritoriului şi statului lezat.Cheltuielile efectuate pentru limitarea poluării sau prevenirea – convenţia a instituit şi un sistem de asigurare obligatorie pentru toate
navele ce transportă mai mult de 2000t hidrocarburi ca marfă. În asemenea momente comandantul trebuie să aibă în permanenţă certificatul de asigurare al navei.
TOVALOP şi CRISTAL – acordul se referă la crearea unui fond de indemnizare pentru daunele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi (sediul în Ins. Bermude), fond pentru repararea daunelor cauzate, dacă proprietarul sau navlositorul era responsabil potrivit convenţiei. Acest fond este asigurat după tipul unei organizări materiale pentru a uşura sarcina ce apasă asupra proprietarilor de nave petroliere. Astfel fondul acoperă daune în cazul în care despăgubirea plătită est mai mică decât valoarea pagubei produse, de asemenea despăgubirea victimelor când proprietarul petrolierului nu este vinovat.
Nu se dispensează fondul de intervenţii atunci când: poluarea rezultă datorită războiului; daunele rezultă de o navă militară sau de o navă în serviciul necomercial; reclamantul nu poate face dovadă că dauna se datorează unui eveniment în care sunt implicate una sau două nave.
Convenţia prevede că trebuie să contribuie la fond orice persoană care primeşte 150000t hidrocarburi transportate pe mare.Sistemul convenţiei de la Hamburg ’78 – răspunderea cărăuşului se bazează pe principiul culpei sau prezumţiei de nevinovăţie, adică
obligaţia de a face proba nevinovăţiei aparţine acestuia.Răspunderea este pentru prejudicii de mărfuri, pentru întârzierea în livrare, prin incendii rezultate din culpa cărăuşului din transportul
animalelor vii, care este limitată la o sumă echivalentă cu 833 unităţi de cantitate de colet.Cumulul despăgubirilor nu poate depăşi valoarea pierderii totale.
Dreptul maritim. Caracterul dreptului maritimCaracterul dreptului maritim:
este un drept social, reglementează relaţiile sociale dintre oameni; are un caracter democratic; are un caracter internaţional; are un caracter tehnic şi ştiinţific; are un caracter dinamic pentru că se schimbă foarte des şi foarte repede; are un caracter comercial (activităţile de transport maritim);
are un caracter penal – studiază raporturile juridice sociale ce privesc infracţiunile pe mare şi în porturi.
Scurt istoricÎn sec. II-III î.H., pe insula Rodos, apare primul cod maritim ce a avut cea mai mare influenţă asupra dezvoltării transportului pe mare, cu
precădere în M. Mediterană, aplicat fiind de către greci şi romani. Aria de aplicare a acestui cod s-a extins şi în M. Neagră: Histria, Tomis, Callatis.În perioada feudală dreptul maritim s-a dezvoltat sub forma unor practici de negustori din Italia, Franţa, Marea Britanie.Alt cod maritim a apărut un secol mai târziu, după perioada cruciadelor în zona Levantului datorită neînţelegerilor maritime.Codul Oleron s-a bucurat de o largă răspândire deoarece cuprind toate obiceiurile maritime din zona Franţei.În Anglia, în timpul regelui Richard “Inimă de Leu” s-a făcut o traducere a Oleronului şi s-a considerat ca un act legislativ propriu,
influenţa acestuia apărând mai târziu.La începutul sec. XVII apare Codul Hanseatic.Cartea neagră a amiralităţii - elaborarea a fost începută în timpul domniei lui Richard I, continuată sub Richard II şi Henric IV. Scopul
a fost de a se alcătui o culegere practică folosită fiind de curţile amiralităţii.În zona mediteraneană, în perioada feudală de o largă răspândire s-a bucurat Consulat del Mar (sec. XIV). Utilitatea practică a acestui
document: a fost recunoscut ca drept în vigoare în toate zonele negustoreşti mediteraneene.Dreptul mării în perioada modernă se caracterizează prin primele notificări ale normelor mării:
- războiul nordic (1856 războiul Crimeei);- Convenţia de la Geneva – 22 august 1864 – ameliorarea condiţiilor soldaţilor răniţi în campanie;- Convenţia de la Haga din 1907 a avut rezultate notabile: s-a creat Curtea Internaţională pentru capturi de război, condiţiile războiului naval şi
neutralităţi;- Convenţia de la Londra din 1908 urmărea formularea principiilor ce urmau să fie aplicate de această Curte de capturi. Apar primele coduri
navale moderne: Principal Naval Discipline Act.
S-au încheiat convenţii internaţionale privind regimurile din strâmtori:- 1904 – Franţa-Anglia, aderând ulterior şi Spania, privind strâmtoarea Magellan;- 1888 – Convenţia multilaterală de la Constantinopol asupra Canalului de Suez;- 1921 – Barcelona – 2 convenţii referitoare la libertatea de tranzit;- 1923 – Geneva – sub auspiciile Ligii Naţiunilor Unite se adoptă Regimul internaţional al podurilor maritime;- 1927 – Adunarea generală a ligii adoptă Regimul juridic al mării teritoriale;- 1930 – Codificarea progresivă a dreptului internaţional;- 1936 – Convenţia de la Montreaux – Regimul juridic al strâmtorilor Mării Negre- 1994 – Convenţia Montego Bay – Jamaica – convenţie asupra drepturilor mării;
După cel de-al doilea război mondial, Truman, în Proclamaţia de la 20 septembrie 1945, a declarat că guvernul SUA consideră resursele naturale ale solului şi subsolului continental de dedesubtul mării libere ca fiind contiguă coastelor SUA, supuse jurisdicţiei şi controlului acestor state; nu se înlătură noţiunea de mare liberă.
Pescuitul oceanic devine obiect de dispută datorită opoziţiei unor state.În anul 1958 a avut loc Conferinţa de la Geneva sub patronajul ONU, în perioada 24 febr. – 29 apr., unde 84 de state au adoptat 4
convenţii internaţionale, un protocol şi o rezoluţie: Convenţia asupra mării teritoriale şi a zonei contigue; Convenţia asupra mării libere; Convenţia asupra platoului continental; Convenţia despre pescuit şi conservarea resurselor biologice în largul mării; Protocolul se referea la semnătura facultativă şi la reglementarea obligatorie a diferendelor;
Rezoluţia referitoare la experienţele nucleare în largul mării.Rezoluţia la poluarea mării cu substanţe radioactive.Rezoluţia convenţiei internaţionale a conservării resurselor ihtiologice.Rezoluţia referitoare la colaborarea la măsurile de conservare.Rezoluţia privind folosirea metodelor umane de ucidere a faunei marine.Rezoluţia privind pescăriile costiere.Rezoluţia privind regimul apelor interioare.Rezoluţia privind omagiul pentru comisia de comerţ internaţional.Rezoluţia privind convocarea unei a doua conferinţe ONU asupra drepturilor mării.
A treia conferinţă ONU asupra drepturilor măriiAceastă a treia conferinţă poate fi apreciată ca un eveniment deosebit, una din inovaţii fiind procedura de luare a deciziilor, combinându-
se procedura consensului cu procedura de vot. Cu această ocazie s-au înfiinţat 3 mari comisii: Comisia 1 pentru adoptarea reglementărilor privind fundul oceanelor din afara zonei ţărilor; Comisia 2 pentru realizarea mai multor obiective, printre care şi dreptul general al mărilor; Comisia 3 pentru crearea normelor privind protecţia mediului marin.
Convenţia de la Montego Bay din 10 decembrie 1982, intrată în vigoare în 1984 se referea la dreptul mării; ea are 17 părţi, fiecare fiind precis determinată:
1) întrebuinţarea expresiilor;2) despre marea teritorială şi zona contiguă;3) strâmtori servind navigaţiei internaţionale;4) state arhipelagice;5) zona economică exclusivă;6) platoul continental;7) marea liberă;
8) regimul insulelor;9) mări închise şi semiînchise;10) dreptul de acces al statelor fără litoral la mare;11) zona internaţională a spaţiilor submarine;12) protecţia şi apărarea dreptului marin;13) cercetarea ştiinţifică;14) dezvoltarea şi transferul tehnologiilor marine;15) reglementarea diferendelor;16) dispoziţii generale;17) clauze finale
Între 6–21 martie 1978 a avut loc la Hamburg Conferinţa ONU asupra transportului de mărfuri pe mare. Convenţia adoptată este rezultatul a 4 ani de negocieri. Problemele abordate au fost următoarele:
a) responsabilitatea în ceea ce priveşte marfa pe întreaga perioadă în care ea se află în paza sau sub autoritatea cărăuşului şi agenţilor săi;
b) sistemul de responsabilitate şi de obligaţii, precum şi drepturile şi exonerările ce figurau în Convenţia de la Bruxelles din 1984;c) sarcina probei;d) jurisdicţia (competenţe într-o anumită zonă);e) responsabilitatea în ceea ce priveşte mărfurile transportate pe punte, animalele vii şi tranbordările;f) termenul de prescripţie;g) definiţiile ce figurează în art.1 al Convenţiei de la Haga din 1924;h) eliminarea din conosamente a clauzelor lovite de nulitate;i) îndepărtarea de la rută, navigabilitatea şi limitarea răspunderii cărăuşului.
Dreptul măriiConvenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay este cea mai recentă convenţie.
Marea continentalăLegea 17/1990 asupra mării continentale se regăseşte şi în legislaţia română.Marea teritorială este o instituţie care a apărut în evul mediu şi care reprezenta o extindere a teritoriului statului riveran, a autorităţii
statului suveran şi asupra unei suprafeţe de apă.Marea teritorială este considerată ca făcând parte din teritoriul statului riveran. Această zonă de mare a apărut de fapt ca o necesitate
pentru protejarea teritoriului uscat al statului împotriva unor acţiuni ale altor state.Conferinţa de la Haga din 1930 a încercat să adopte pe cale convenţională limita de 3Mm, iar în 1958 şi 1960 s-a propus limita de 6
respectiv 12Mm care nu s-a acceptat în mod expres.Marea teritorială poate avea o lăţime între 3-12Mm, ca recomandare, enunţând practica prin care unele state şi-au fixat apele teritoriale la
12Mm. Marea teritorială este o fâşie de mare care se întinde de-a lungul litoralului unui stat şi este supus suveranităţii sale, această suveranitate se întinde şi asupra spaţiului de deasupra mării teritoriale ca şi asupra fundului şi subsolului mării.
În Anglia în 1946, conform teoriei Herlantz, marea teritorială este acel poligon teritorial format prin unirea în linii drepte a extremităţilor coastelor engleze.
Legea 17/90 spune că marea teritorială are o lăţime de 12Mm măsurat de la liniile de bază care sunt fie linia refluxului de-a lungul coastei, fie linia prin unirea punctelor cele mai avansate din uscat în mare în timpul refluxului cel mai accentuat.
Instalaţiile permanente care fac parte din sistemul portuar şi care înaintează cel mai mult spre larg, sunt considerate ca făcând parte din coastă. De asemeni insulele naturale pot avea mare teritorială proprie.
Limita la frontiera cu statele vecine se stabilesc tratate bilaterale între state (graniţa cu Bulgaria este perpendiculara dusă la litoral în punctul în care se află graniţa dintre state).
Regimul juridic – statul riveran poate adopta legi şi regulamente pentru asigurarea securităţii navigaţiei şi reglementării traficului pentru protecţia echipamentelor
19.11.1998Regimul juridic
Statul riveran este suveran şi poate adopta legi şi regulamente pentru asigurarea siguranţei navigaţiei şi reglementării traficului pentru protecţia echipamentelor, cablurilor, conductelor şi instalaţiilor, pentru conservarea resurselor biologice şi a mediului înconjurător şi pentru prevenirea şi sancţionarea fraudelor, precum şi pentru trecerea inofensivă.
Statul suveran poate să impună navelor străine să utilizeze căile de navigaţie stabilite de el şi să respecte dispoziţiile de separaţie a traficului prescrise de el pentru regularizarea trecerii navelor, cu obligaţia ca aceste reglementări să fie publicate pentru cunoaşterea de către toţi navigatorii.
În ceea ce priveşte jurisdicţia la bordul unei nave străine, statul riveran nu trebuie să-şi exercite jurisdicţia penală pentru o persoană aflată la bordul acestei nave decât dacă consecinţele infracţiunii afectează statul riveran sau dacă acest lucru este cerut de către comandantul navei sau de către un reprezentant al statului de pavilion. În ce priveşte jurisdicţia civilă, statul riveran nu trebuie să modifice sau să oprească ruta unei nave străine trecând prin marea sa teritorială pentru a-şi exercita autoritatea civilă asupra unei persoane ce se găseşte la bord. Statul nu poate lua decât măsurile de executare sau conservare faţă de o navă.
Statele străine, potrivit principiului libertăţii de navigaţie, navele tuturor statelor riverane sau fără litoral, se bucură de dreptul de trecere inofensivă în marea teritorială. Semnificaţia termenului de trecere inofensivă constă în faptul că aceasta trebuie să fie continuă şi rapidă, oprirea şi ancorarea fiind admise numai în caz de forţă majoră din motive de avarie sau în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor în primejdie sau avariate.
Se consideră că trecerea nu este nu este inofensivă când nava se dedă la următoarele activităţi: ameninţarea sau întrebuinţarea forţei împotriva statului riveran; exerciţiul sau manevre cu arme de orice fel; îmbarcarea, aterizarea sau lansarea de tehnică militară;
îmbarcarea, aterizarea sau lansarea de orice navă sau aeronavă; culegerea de informaţii sau propagandă împotriva statului suveran; îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, valori sau persoane prin violarea reglementărilor navale, fiscale, sanitare, de emigrare ale statului
suveran; poluarea, pescuitul, efectuarea de cercetare şi orice altă activitate ce nu are legătură cu trecerea directă.
În marea teritorială, submarinele şi alte nave submersibile sunt obligate să navige la suprafaţă şi să abordeze pavilionul statului respectiv. Pentru simpla trecere inofensivă, statul riveran nu poate percepe taxe la nave străine; se pot percepe tarife pentru alte servicii cerute sau făcute acestor nave.
Zona contiguăZona contiguă reprezintă zona alăturată mării teritoriale.Conform Legii 17/90 fâşia de mare adiacentă mării teritoriale şi care nu se poate întinde mai departe de 24Mm măsurate de la liniile de
bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale. Această zonă este mai recentă ca apariţie decât marea teritorială şi a fost determinată pe de o parte de prevenirea contravenţiilor la legile de politică vamală, fiscală, sanitară sau de emigrare pe teritoriul său sau în marea teritorială, şi pe de altă parte pentru reprimarea contravenţiilor la aceste legi comise pe teritoriul său sau în marea teritorială.
Iniţial, zona contiguă se definea astfel: distanţa maximă pe care o navă comercială având viteza cea mai mare o poate parcurge într-o oră. În scopul prevenirii şi reprimării oricăror acţiuni ce atentează la integritatea statului, acesta poate executa un control iar navele trebuie să se supună.
Porţiunea de mare care se află între liniile de bază şi ţărm se numeşte mare interioară. Regimul juridic al acesteia este acelaşi ca şi al uscatului. În această zonă statele străine nu se bucură nici măcar de trecere inofensivă. Pătrunderea în această zonă se poate face după ce s-a primit aprobarea autorităţilor statului riveran care se dau numai dacă fundul mării permite şi pentru motive de siguranţă, adăpostire, salvarea unor persoane sau ajutorarea altor nave.
Strâmtorile internaţionaleÎntr-o definiţie sintetică, strâmtorile sunt o cale de comunicaţie naturală între două spaţii maritime. Pentru statele străine neriverane
trecerea prin strâmtori este o trecere în tranzit şi se defineşte ca şi la marea teritorială ca fiind un tranzit continuu şi rapid, de data aceasta beneficiind toate navele şi aeronavele.
Pe timpul trecerii, navele străine trebuie să se conformeze reglementărilor, procedurilor şi practicilor internaţionale în materie de siguranţa navigaţiei precum şi privind prevenirea, reducerea şi controlul poluării de către nave.
Statele riverane la strâmtori pot să desemneze culoare de navigaţie, să prescrie dispozitive de separaţie a traficului; de asemenea pot adopta legi şi regulamente privind trecerea prin strâmtori, interzicerea pescuitului, îmbarcarea şi debarcarea de mărfuri, valori sau persoane prin violarea reglementărilor sale vamale, sanitare, de emigrare, fiscale.
Pentru trecerea în tranzit prin strâmtori se percep taxe de tranzit folosite pentru întreţinerea instalaţiilor din acestea.
Zona economică exclusivăEste o zonă de mare adiacentă mării teritoriale şi poate să se extindă până la 200Mm faţă de linia de bază (zona contiguă este cuprinsă în
zona economică exclusivă).Caracterul acestei zone este economic şi priveşte apele mării şi fundul acesteia. Acest caracter începe cu conservarea şi gestiunea
resurselor naturale, biologice şi nebiologice, explorarea şi exploatarea în scopuri economice, dar şi în folosirea apelor mării şi a curenţilor marini şi a vântului pentru producerea de energie electrică, precum şi cercetarea ştiinţifică şi protejarea mediului marin.
În acest scop, statele riverane pe baza datelor ştiinţifice de care dispun, stabilesc volumul admisibil al capturilor. Dacă statul riveran constată că acest volum al capturilor depăşeşte capacitatea sa de exploatare, poate, pe cale de acorduri cu alte state, să permită cetăţenilor acestora să exploateze excedentul. În această situaţie, cetăţenii acestor state se conformează legilor şi regulamentelor statului riveran, în ce priveşte:
eliberarea de permise de pescuit; plata de taxe şi compensaţii; predarea de cote (predarea peştelui prin cota contractuală); respectarea companiilor şi zonelor de pescuit, a tipului mării şi a numărului instrumentelor de pescuit, a numărului de treceri.
Statele ai libertate de navigaţie şi survolare, pot sa pună cabluri şi conducte submarine şi să folosească marea în alte scopuri permise.Statul riveran poate să construiască insule artificiale şi să reglementeze insulele artificiale şi de către alte state dar sub jurisdicţia sa
exclusivă; adică să se respecte regulile vamale, fiscale, sanitare şi de emigrare. În cazul în care speciile ce fac obiectul recoltării din zona economică, migrează în apele economice exclusive, atunci aceste state prin
intermediul organizaţiilor internaţionale pot conveni asupra conservării acestor zone.În exercitarea drepturilor sale, statul riveran poate lua orice măsuri inclusiv cercetarea , inspectare, sechestrarea şi urmărirea judiciară.
Platoul continental Platoul continental este teritoriul submarin situat dincolo de apele teritoriale sau continuarea liniei uscatului dincolo de apele teritoriale
până la marginea externă a zonei continentale (200 m) şi priveşte în general resursele minerale.În această zonă statul riveran are drepturi exclusive asupra bogăţiilor naturale, asupra solului şi subsolului marin, ceea ce înseamnă că
dacă statul riveran nu înţelege să exploreze sau să exploateze, nimeni nu poate să facă acest lucru fără consimţământul său expres.În ceea ce priveşte statele străine, acestea au dreptul să opună cabluri submarine sub rezerva statului riveran şi să respecte condiţiile
impuse acesta.
25.11.1998Statele arhipelagice
Conform convenţiei, un stat arhipelagic este unul constituit în întregime din unul sau mai multe arhipelaguri şi eventual din alte insule. Arhipelagul este un ansamblu de insule inclusiv părţi din insule, apele înconjurătoare şi alte elemente naturale care au unele cu altele
raporturi atât de strânse încât formează un tot geografic, economic şi politic, fiind considerate istoriceşte arhipelag.
Suveranitatea statului arhipelagic se întinde asupra apelor situate în interiorul liniilor de bază - care se numesc ape arhipelagice - independent de adâncimea lor sau de distanţa care le separă de coastă. Suveranitatea se extinde şi asupra spaţiului aerian situat deasupra apelor ca şi fundului acestor ape şi a subsolului.
În ce priveşte liniile de bază arhipelagice, statul arhipelag poate trasa linii drepte care leagă punctele extreme ale insulelor cele mai îndepărtate şi ale stâncilor descoperite, cu condiţia ca traseul acestor linii de bază să înglobeze insulele principale şi să definească o astfel de zonă încât raportul între suprafaţa apelor şi cea de uscat inclusiv atolurile să fie între 1:1 şi 9:1.
Liniile de bază trebuie să fie indicate pe hărţi maritime la scări adecvate pentru a se determina amplasarea, sau se pot folosi coordonate geografice ale punctelor cu precizarea sistemului geodezic folosit. Lărgimea mării teritoriale a zonei contigue, a zonei economice exclusive şi a platoului continental se măsoară începând de la liniile de bază arhipelagice.
Navele tuturor statelor se bucură în apele arhipelagice de dreptul de trecere inofensivă ca şi la marea teritorială, numai că în cazul statelor arhipelagice acestea pot să suspende temporar circulaţi în anumite zone determinate, dreptul de trecere inofensivă a navelor străine, dacă această suspendare este indispensabilă pentru asigurarea securităţii sale.
Toate navele şi aeronavele se bucură de dreptul de trecere prin apele arhipelagige şi pe căile de navigaţie aeriene dar numai pe cele stabilite de statul arhipelagic. În timpul trecerii, navele şi aeronavele nu se pot îndepărta cu mai mult de 25 Mm; ele nu trebuie să navige la o distanţă faţă de coastă inferioară unei zecimi din distanţa care separă punctele cele mai apropiate ale insulelor care mărginesc o cale de navigaţie.
Statul arhipelagic care a stabilit căi de navigaţie trebuie să prescrie dispozitive de separare a traficului care să asigure securitatea trecerii navelor.
Marea liberăÎntinderea mărilor şi oceanelor situată în afara apelor teritoriale nu este supusă suveranităţii statelor. În aceste situaţii acest spaţiu marin
rămâne deschis în condiţii de egalitate tuturor statelor. Hugo Groţius în 1609 în lucrarea "Mare liberum", a susţinut cu argumente teoretice principiul libertăţii mărilor. El afirma că marea a fost
întotdeauna comună şi că ea nu poate fi obiectul de proprietate privată a statelor.În consecinţă, marea liberă (conform convenţiei de la Geneva - 1959 şi Montego Bay - 1982) este zona de mare care nu e cuprinsă nici în
marea teritorială, nici în apele teritoriale ale unui stat, nici în apele arhipelagice şi nici în zona economică exclusivă.Convenţiile precizează că fiecare stat exercită aceste libertăţi ţinând cont în mod corespunzător de interesul pe care libertatea mării libere
îl reprezintă pentru celelalte state ca şi drepturile recunoscute de convenţie în ceea ce priveşte activităţile ce se desfăşoară în zona internaţională. De asemenea convenţia mai precizează că marea liberă trebuie folosită numai în scopuri paşnice şi nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte a mării libere suveranităţii sale.
In marea liberă navele oricărui stat, indiferent că are sau nu litoral, au dreptul să navige sub pavilionul statului respectiv. Navele nu pot naviga sub pavilionul mai multor state în acelaşi timp, fără pavilion; nu pot să schimbe pavilionul în timpul voiajului. Statele care acordă pavilion, în marea liberă au jurisdicţia şi controlul administrativ, tehnic, social corespunzător navelor care poartă pavilionul său.
În marea liberă, statul de pavilion are jurisdicţia asupra navelor şi atunci când nu şi-o exercită poate fi sesizat de orice alt stat, determinând prin aceasta obligaţia statului de pavilion să înceapă ancheta (orice accident sau eveniment petrecut în marea liberă).
Navele de război în marea liberă se bucură de imunitate completă de jurisdicţie faţă de oricare alt stat decât statul pavilionului. De o asemenea imunitate se bucură şi navele care aparţin unui stat şi sunt folosite de acesta în serviciul public comercial.
Jurisdicţia penală, convenţia precizează că în caz de abordaj sau orice alt accident de navigaţie în marea liberă, de natură să atragă responsabilitate penală sau disciplinară a comandantului sau a oricărei alte persoane aflată în serviciul navei, nici o urmărire penală sau disciplinară nu poate fi intentată decât de către autorităţile judiciare sau administrative ale statului de pavilion sau a statului a cărei cetăţenie o au cei în cauză.
Numai statul care a eliberat brevetul sau certificatul de capacitate este competent să se pronunţe cu respectarea căilor legale asupra retragerii acestor titluri, chiar dacă posesorul nu este cetăţean al acelui stat.
În marea liberă există şi interdicţii. Principalele sunt:• transportul de sclavi;• pirateria; având în vedere gravitatea pirateriei, orice stat poate să reţină în marea liberă sau în orice alt loc care nu este supus jurisdicţiei nici
unui stat;• traficul ilicit de stupefiante şi substanţe psihotrope dă dreptul statului de pavilion să solicite atunci când consideră că este necesar, sprijinul
altor state pentru a stopa acest trafic;• emisiunile neautorizate de radio şi televiziune destinate a fi recepţionate de marele public pe o navă sau instalaţie din marea liberă, cu
încălcarea reglementărilor internaţionale;Urmărirea în marea liberă a unei nave care a contravenit legilor şi regulamentelor unui stat, convenţia spune că nava poate fi urmărită de
autorităţile statului riveran respectiv, cu condiţia ca urmărirea să înceapă când nava străină contravenientă sau una din ambarcaţiunile sale se află în apele teritoriale, zona teritorială sau contiguă a statului care întreprinde urmărirea şi poate fi continuată pe toată întinderea mării libere până la limita mării teritoriale a statului căreia nava îi aparţine sau altui stat.
26.11.1998Contractul de depozit
Pentru a putea să reducă timpul de staţionare a navelor şi pentru a se putea corela mai bine mijloacele de transport navale cu cele terestre, în porturi se constituie depozite în care se asigură păstrarea, sortarea, protecţia împotriva intemperiilor ca şi pregătirea pentru expediţie şi expediţia mărfurilor ca atare.
Termenul de depozit într-un port nu trebuie să depăşească 25 de zile. Depozitele pot fi de două tipuri: cât mai aproape de dana operativă pentru a reduce distanţa de transport; aceste depozite se numesc depozite de linia 1; în cazul în care timpul de formare a partizilor de marfă durează mai mult de 25 de zile sau când este vorba de produse sezoniere care
se acumulează de-a lungul sezonului, marfa se depozitează în depozite de linia 2 care pot fi fie în port fie în afara portului.Depozitele pot fi clasificate şi după modul de construcţie: depozite descoperite care pot fi pentru cherestea, maşini, laminate, cărbuni, etc.; depozite acoperite care sunt constituite din construcţii speciale pentru mărfuri ce nu pot fi păstrate sub cerul liber: ciment, gips,
alimente. Aceste depozite sunt magaziile pentru mărfuri generale, silozuri pentru cereale, magazii pentru mărfuri în vrac, magazii frigorifice. În cadrul magaziilor pentru mărfuri în vrac intră şi rezervoarele pentru produse lichide, pentru gaze lichefiate, etc. Există şi depozite plutitoare pentru care se utilizează nave vechi, scoase din uz (antrepozite).
După activitatea economică desfăşurată, depozitele maritime mai pot fi clasificate în:
antrepozitele vamale – sunt depozite aflate sub controlul organelor vamale ale unui stat în care sunt depozitate mărfuri ce urmează a fi vândute şi care pot fi scoase numai după îndeplinirea formalităţilor de vămuire şi plata taxelor corespunzătoare;
depozitele generale de mărfuri care au ca obiect activitatea de primire şi depozit de mărfuri pe bază contractuală contra unui preţ pe o perioadă determinată; dovada depozitării se face prin eliberarea de către depozitar a unui document cu valoare de titlu de credit, denumit recipisă sau varant;
depozitele specializate de mărfuri ce pot primi şi chiar conserva anumite mărfuri cum ar fi alimente, cereale şi care funcţionează tot pe bază contractuală.
Activitatea de organizare de magazii generale este o activitate comercială rentabilă în porturi, pe care o desfăşoară societăţile comerciale.Instrumentul juridic care stabileşte cadrul de păstrare a mărfii în asemenea magazii în porturile maritime este contractul de depozit
maritim.
Noţiunea şi definiţia contractului de depozit maritimÎn ansamblul raporturilor comerciale maritime, depozitul, prin funcţia sa participă ca un auxiliar necesar la îndeplinirea la timp a actelor
de interpunere şi de distribuire a bunurilor.Dacă la prima vedere depozitul este în comparaţie cu dreptul maritim comercial care este foarte ; operaţia de
depozit se contopeşte cu alte instituţii cum ar fi contractele maritime de transport, de expediţie când scopul custodiei sau al depozitului este secundar, aflându-se într-un raport accesoriu faţă de scopul principal (transportul mărfii pe mare); depozitul prezintă doar o fază în îndeplinirea unui alt raport şi este supus unei discipline juridice alta decât cea a contractului de depozit.
Deosebit de depăşit încorporat tehnic şi juridic în alte contracte este depozitul maritim care depinde de alte operaţii şi conexe cu ele, deşi economic concură la realizarea unei activităţi comerciale; privite separat se prezintă ca contracte autonome.
Contractul maritim comercial de depozit este contractul prin care o parte denumită deponent dă spre păstrare unei alte părţi denumită depozitor un bun sau bunuri cu obligaţia acestuia ca în schimbul unei sume de bani (taxa de depozit) să le conserve, să le păzească şi să le restituie la prima cerere. Depozitul nu ridică deponentului nici proprietate, posesia sau folosinţa, administrarea bunului depozitat, ci îl descarcă pe acesta de paza lucrului său care trece la depozitor.
Clasificarea din punct de vedere juridic a depozitelor: contractele de depozit voluntar sau obişnuit atunci când deponentul are posibilitatea să aleagă o persoană în care are încredere pentru a-îi
încredinţa lucrul său; contractul de depozit necesar - deponentul este nevoit să încredinţeze lucrul său primei persoane care o întâlneşte sub ameninţarea unei
întâmplări de excepţie (cutremur, incendiu, etc.); depozitul sechestru care nu este contract, depozitarea de către un terţ a unui lucru litigios.
Primele categorii de depozit dacă au ca obiect bunuri fungibile (despărţibile) şi constructibile se numesc depozite neregulate; de asemenea trebuie reţinut faptul că depozitorul trebuie să restituie acelaşi bun care a fost depus în depozit. În cazul depozitului neregulat nu trebuie să fie restituit acelaşi bun, ci bunuri de acelaşi gen, calitate şi cantitate.
Depozitul maritim comercial este totdeauna un depozit voluntar în care deponentul are posibilitatea să-l aleagă pe depozitor.Prin contract se prevede ca deponentul să depună la depozitor bunul sau bunurile ambalate şi etichetate conform specificului său.
Depozitorul este obligat să păstreze bunurile date în depozit, îndeplinind această obligaţie ca un bun profesionist, să nu le folosească, să păstreze secretul depozitului. Deponentul poate reclama restituirea bunurilor chiar înainte de expirarea unui anumit termen fixat pentru restituire.
Funcţia de depozitor în portul Constanţa o îndeplinesc societăţile Socep, Dezrobirea, Pheonix, care răspund de mărfurile depuse în magazii, silozuri, platforme şi garantează pierderile şi stricăciunile ce s-ar produce; această responsabilitate începe cu primirea mărfurilor şi încetează la luarea lor.
Pentru greutatea mărfii depozitate, depozitorul răspunde numai dacă depozitul a făcut cântăriri cu cântare proprii; în lipsa acestor cântăriri răspunde numai de numărul coletelor, sacilor, bucăţilor şi pentru ca acestea să fie în starea în care au fost depozitate.
Depozitorul: nu răspunde de pagubele provenite din cauză de forţă majoră cum ar fi ger sau temperaturi foarte ridicate, ploi torenţiale, de pierderile şi
avariile mărfurilor datorate lipsei, insuficienţei şi stării defectuoase a ambalajului (acestea trebuie să fie menţionate de către depozitor pe cererea de depozitatre);
nu răspunde de pierderile sau stricăciunile datorate viciilor ascunse ale mărfurilor sau ambalajelor, de avariile suferite de mărfuri din cauze inerente naturii lor;
nu răspunde pentru substanţele periculoase ca H2SO4, sulful, explozibilele, apa tare şi alte produse chimice sau supuse unei aprinderi spontane; nu răspunde pentru alterarea fructelor; nu răspunde pentru lichidele supuse unor fermentări, care sunt supuse căldurii sau gerului; nu răspunde pentru aprinderea cărbunilor, ruginirea corpurilor metalice; nu răspunde în situaţiile în care datorită lipsei spaţiului în magazii, marfa nu poate fi înmagazinată şi rămâne pe platforme sau când marfa este
alta decât cea de pe factură; nu răspunde de greutatea mărfurilor dacă nu depăşesc toleranţa stabilită prin lege sau prin contract:
• 3% pentru minereuri, îngrăşăminte, fosfaţi, cărbuni, cox, sfeclă, turbă, sare, ardezie, turte de soia, in, floarea soarelui;
• 1,5% la lichide, untdelemn, grafit, ciment, lemne, fructe coapte, tutun, grăsimi, lână, săpunuri şi uleiuri, chibrituri, etc.;
• 1% pentru celelalte mărfuri uscate.Deponentul este obligat să plătească taxa de depozit şi de asemenea să despăgubească pe depozitor pentru cheltuielile făcute, eventual
pentru păstrarea bunurilor.
03.12.1998Forma contractului de depozit maritim
Contractul se încheie în forma scrisă având trei însemnări în scrisuri denumite talonul , recipisa şi varantul. Talonul rămâne în registrul depozitului dovedind existenţa contractului de depozit.
Recipisa de depozit şi varantul sunt titluri de credit care reprezintă marfa aflată în depozit şi se predau deponentului la orice contract. Aceste trei documente cuprind numele şi sediul deponentului, numărul din registru unde au fost înscrise mărfurile depozitate, data emiterii documentelor, numărul şi cantitatea mărfii predate în depozit, plata taxelor de depozit, durata depozitului.
Recipisa şi varantul sunt titluri de credit la ordin, ca titluri reprezentative ale mărfii şi se pot transmite prin procedura girului, posesia acestora valorând cu proprietatea asupra mărfii de depozit.
Dacă deponentul vrea să înstrăineze mărfurile, cu condiţia ca ele să fie libere de orice sarcină, transmite prin gir deponentului ambele titluri. Prin aceasta se transmite dreptul de proprietate asupra mărfurilor aflate în depozit fără să se efectueze predarea efectivă a mărfurilor.
Dacă deponentul vrea să obţină un credit în baza mărfurilor depozitate atunci el va despărţi varantul de recipisă şi va menţiona pe varant datoria pe care o garantează prin mărfurile aflate în depozit, apoi o va transmite prin gir creditorului său.
Noul purtător al recipisei de depozit nu poate să pretindă predarea mărfurilor de către antrepozit atâta timp cât posesorul varantului nu a fost plătit.
Caracterele juridice ale contractului de depozit maritimÎn primul rând depozitul maritim are un caracter real. Pentru formarea acestui contract nu este suficientă simpla manifestare de voinţă a
părţilor şi trebuie să aibă loc şi remiterea materială a lucrului.Atâta timp cât lucrurile nu sunt depuse în depozit nu se poate vorbi de încheierea unui contract de depozit maritim. Simpla promisiune de
depozit nu se poate confunda cu contractul de depozit care cere pentru validitatea sa transmiterea lucrului.În al doilea rând depozitul are un caracter unilateral sau bilateral.Dacă depozitul este gratuit sau neremunerat contractul are un caracter unilateral, existând numai obligaţie depozitarului să restituie lucrul
şi să îngrijească lucrul primit în păstrare.Dacă depozitul este remunerat atunci este un contract bilateral, ambele părţi au drepturi şi obligaţii reciproce: deponentul are dreptul să
pretindă ca lucrul depus în depozit să fie îngrijit şi să fie restituit la cerere sau la un termen convenit, având obligaţia de a plăti remuneraţia depozitului.
Depozitarul are dreptul de a pretinde taxe de depozit dar şi de a păstra în condiţii normale bunuri şi de a le constitui la cerere. De asemeni, contractul de depozit poate fi un titlu gratuit sau oneros.Contractul de depozit are un caracter comutativ pentru că fiecare parte cunoaşte în mod cert existenţa şi întinderea prestaţiilor datorate
chiar în momentul încheierii contractului, nefiind influenţat de un eveniment viitor şi nesigur.Atunci când contractul este gratuit are un caracter dezinteresat.Contractul de depozit este un contract numit pentru că el este reglementat de dispoziţiile articolelor 1591 şi 1634 din Codul Civil
completate cu dispoziţiile din Codul Comercial.Contractul de depozit este un contract principal având o existenţă de sine stătătoare, soarta lui nefiind legată de existenţa altor contracte.Contractul de depozit poate să fie un contract de drept intern sau internaţional după cum deponentul sau depozitarul este persoana internă
ori străină.Contractul este un contract neautorizat, adică pentru valabilitatea lui nu este necesară o autorizaţie specială.Contractul de depozit este un contract simplu pentru că se încheie pentru o singură operaţie juridică; în compunerea acestui contract nu se
include şi alte contracte.
Depozitul în lei sau alte valute la bănci sau C.E.C.Regula 23/1950-1974 cu privire la regimul depozitelor în numerar, prescrie că depozitele în numerar făcute în legătură cu răspunderea
încărcăturii în avaria comună pentru cheltuieli de salvare sau speciale, deschis atât pe numele unui reprezentant al armatorului cât şi pe numele unui reprezentant al celor care au făcut depozitul.
Fiecare proprietar de încărcătură obişnuieşte să depună un depozit într-o sumă aproximativ egală cu suma ce ar reprezenta contribuţia la avaria comună şi să semneze o declaraţie denumită obligaţie de avarie prin care se obligă ca la încheierea socotelilor să achite cota ce îi revine în avaria comună şi să dea informaţii complete despre valoarea încărcăturii.
Printre garanţiile pentru plata navlului în sistemul codului comercial român este şi dreptul de a depozita mărfurile până la achitarea navlului. Deci comandantul poate, în timpul descărcării să ceară ca mărfurile să fie puse în a treia mână până la plata navlului. Comandantul navei nu poate exercita însă dreptul de intenţie, oprind mărfurile pa navă. Depunerea mărfii în a treia mână se efectuează în baza unei ordonanţe judecătoreşti prin procedura de urgenţă.
În cazuri de naufragii, salvări, comandanţii de navă se pot întâlni cu instituirea depozitului necesar prevăzut de articolul 1620 din Codul Civil, dacă depun spre păstrare la un depozitar mărfurile neperisabile descărcate până la repararea navei.
Contractul de asigurare maritimăAsigurarea de transport maritim constituie una dintre cele mai vechi forme de asigurări, având faţă de celelalte asigurări de transport
ponderea cea mai însemnată.Transporturile maritime, mai ales cele internaţionale, oricât de dezvoltată ar fi tehnica în domeniul construcţiilor de nave, sunt supuse
unui anumit grad de periculozitate. De aceea, cărăuşii maritimi au simţit nevoia existenţei unui sistem de protecţie a intereselor lor materiale, care să le garanteze recuperarea daunelor chiar şi în cazurile în care răspunderea nu revine nimănui, sau permite numai acoperirea parţială a daunelor.
Asigurarea maritimă este un astfel de sistem care a devenit un element indispensabil al transportului şi comerţului internaţional.În prezent se asigură aproape toate mărfurile de transport asigurarea fiind o condiţie obligatorie.Scopul asigurării maritime constă în acoperirea daunelor dintr-un fond creat din primele de asigurarea ce se plătesc de persoanele fizice
şi juridice asigurate.Asigurarea se bazează pe aceea că prin dispersarea acoperirii pagubelor produse asupra unui număr mare sau foarte mare de persoane
fizice sau juridice pentru fiecare dintre acestea paguba devine abia perceptibilă iar acoperirea ei se poate face repede şi fără urmări neplăcute. Practic în zilele noastre nu există navă care să nu fie asigurată şi sunt puţine mărfuri care nu iau precauţii de asigurare.
Istoric asigurarea a început să se organizeze pe o treaptă de dezvoltare a societăţii omeneşti în care apar profituri ca sursă de creare a fondului de asigurare şi banii ca mijloc de plată.
O formă a asigurării poate fi considerată prevederea prin talmudul babilonian potrivit căreia proprietarii de corabii trebuiau să se înţeleagă între ei pentru ca acela ce îşi pierdea corabia să primească alta în loc dacă nu s-a produs din greşeala proprietarului.
Primele operaţiuni de asigurare maritimă au apărut în secolul XIV în porturile italiene. Asigurarea a apărut ca o urmare a transformărilor treptate a împrumutului maritim greco roman şi avea un rol în comerţul maritim al evului mediu. Începând cu această perioadă contractul de
asigurare desprins din contractul de vânzare constatat printr-un act numit poliţă s-a dezvoltat rapid, practica comercială introducând clauze uzuale, multe dintre ele folosite şi astăzi.
La început, contractul de asigurare era redactat de curtieri iar după 1350 de notari fiind modelat după contractul de împrumut maritim.Dacă instituţia asigurării maritime a apărut în Italia, acestei ţări i se poate atribui şi prima codificare a legislaţiei asigurărilor,
reglementare menţionată în regulile editate de Oficiul de Comerţ din Geneva în 1435.
09.12.1998Definirea contractului de asigurare maritimă
Prin contractul de asigurare maritimă o persoană numită asigurat se obligă să plătească o sumă de bani numită primă altei persoane numită asigurator care ia asupra sa riscul unui anume eveniment produs pe mare sau în porturi, obligându-se ca la producerea evenimentului să plătească asiguratului sau unei terţe persoane denumită beneficiar o indemnizaţie despăgubire sau sama asigurată în limitele convenite.
Documentul care face dovada asigurării şi în care ca regulă generală se încorporează contractul de asigurare se numeşte poliţă de asigurare.
Clauzele contractului de asigurare maritimă: • denumirea părţilor contractante precum şi a persoanelor împuternicite să beneficieze de asigurare;• descrierea amănunţită a obiectului asigurat;• călătoria asigurată;• condiţiile de asigurare;• mărimea primelor de asigurare.
În funcţie de interesul asiguratului există următoarele tipuri de poliţe principale: • poliţă de asigurare CASCO - priveşte asigurarea navei;• poliţă de asigurare CARGO - pentru asigurarea mărfurilor;• poliţe pentru asigurarea navlului;• poliţe de reasigurare.
Aceste poliţe pot să fie de mai multe feluri: CASCO
⇒ poliţe de călătorie - se referă numai la o singură călătorie;⇒ poliţe de timp - nava se asigură pe o anumită perioadă indiferent de câte călătorii va face;⇒ poliţe mixte sau combinate - nava se asigură pe o perioadă de timp sau pe o călătorie; rămâne în vigoare până la sosirea la
destinaţie;⇒ poliţe de port - acoperă riscul în timpul staţionării mai îndelungate a unei nave într-un port;⇒ poliţe de construcţii - pe timpul cât nava este în construcţie;
CARGO ⇒ poliţe de abonament - asigură toate mărfurile expediate de asigurat într-o anumită perioadă de timp, asiguratul fiind
obligat să declare asiguratorului absolut toate transporturile ce se încadrează în condiţiile poliţei de abonament;⇒ poliţe flotante - sunt o variantă a poliţelor de abonament prin care se stabileşte o anumită sumă drept plafon valoric de
acoperire ce se reduce cu fiecare transport efectuat;⇒ poliţe de voiaj - care asigură marfa pentru o călătorie.
După modul de evaluare a mărfurilor asigurate: • poliţe evaluate - obiectul este evaluat la o sumă precisă;• poliţe neevaluate - evaluarea se face după ajungerea mărfurilor la destinaţie sau în cazul producerii de avarii.
Poliţele privind navlul: • navlul este plătibil anticipat - navlul nu este rambursabil chiar dacă nava nu ajunge la destinaţie (valoarea navlului se
include în valoarea mărfurilor);• navlul plătibil la destinaţie - riscul neplăţii navlului rămâne în seama cărăuşului şi se asigură de acesta.
În raport cu riscul preluat de asigurator: CASCO
⇒ FPA - poliţă de asigurare cu răspundere pentru pierderea şi avarie; se acordă garanţie asiguratului pentru pierderea totală efectivă sau constructivă a navei ori pentru stricăciuni pricinuite de incendiu, trăsnet, furtună sau alte calamităţi, precum şi pentru stricăciunile şi pierderile provocate de accidente ce pot surveni în timpul încărcării, aşezării sau descărcării încărcăturii sau în timpul alimentării navei cu combustibil;
⇒ WPA - poliţă de asigurare fără răspundere pentru avarii particulare, cu excepţia cazurilor de naufragiu, eşuare, explozie sau incendiu la bordul navei şi coliziune;
⇒ TLO - poliţă de asigurare cu răspundere numai pentru pierderea totală a navei inclusiv cheltuielile de salvare (Total Lost Only).
CARGO⇒ FPA - poliţă de asigurare fără avarii particulare care acoperă numai avaria totală a unei părţi din încărcătură sau întregii
încărcături excluzând avaria particulară;⇒ WPA - poliţă de asigurare cu condiţia de avarie particulară; acoperă atât daune totale cât şi particulare;⇒ TLO - poliţă de asigurare cu condiţia toate riscurile, care oferă asiguratului cea mai largă protecţie cu excepţia de daune
realizate din neglijenţă sau cu intenţie, cu încălcarea instrucţiunilor; datorită viciilor ascunse, daune indirecte ş.a.
Principalele categorii de contracte de asigurare maritimăContractul de asigurare maritimă CASCO
Prin acest tip de contract se asigură navele comerciale, de pescuit oceanic, navele colectoare, ambarcaţiuni, instalaţii şi utilaje plutitoare. Contractul se încheie pentru pagubele cauzate navelor de accidente întâmplătoare, pericole de navigaţie şi a exploatării defectuoase.
Se pot asigura şi navele închiriate, navele date spre păstrare, spre remorcare. Nu se pot asigura navele care nu mai pot fi folosite potrivit destinaţiei lor din cauza degradării.
În WPA asiguratorul oferă despăgubiri pentru pierderea unor obiecte, pierdere totală precum şi a avariei pricinuite de incendiu, trăsnet, furtună, naufragiu, eşuare, ciocnire cu altă navă sau obiect fix sau plutitor, accidente în timpul încărcării, stivuirii şi încărcării sau în timpul alimentării navei cu combustibil, explozie la bordul navei sau în afara ei, defecte ascunse ale corpului navei, avarii pricinuite de instrumentele de salvare.
Avariile navei se despăgubesc numai dacă depăşesc franciza nereductibilă de 0,5% la navele cu o valoare asigurată de până la 5 milioane $; 0,3% la navele cu o valoare de 5÷10 milioane $; 0,2% la cele între 10÷25 milioane $.
Franciza se calculează separat la suma asigurată a fiecărei părţi a navei, compartimentului maşini, instalaţiilor indicate în contractul de asigurare.
Franciza un se aplică în cazul contribuţiei la avaria comună şi nici dacă paguba s-a produs în urma unei coliziuni, eşuări, exploziei sau incendiului la bord, naufragiului sau ciocnirii cu instalaţii portuare sau alte corpuri.
În condiţia FPA (fără avarie în particular) asiguratorul acordă despăgubiri pentru pierderea totală a navei.Asigurările pentru a nu fi confundate la asigurările fără avarie în particular (WPA) interesul asiguratului nu este acoperit şi pentru această
avarie. În TLO asiguratorul se obligă să despăgubească pagubele produse în aceleaşi activităţi. Nava se asigură la suma declarată de asigurat şi
agreată de asigurator, care nu trebuie să depăşească valoarea de înlocuire sau cel mult valoarea în momentul la data încheierii asigurării. Suma asigurării trebuie să fie indicată separat pentru fiecare parte a navei.
Se consideră pierdere totală dacă costul repunerii în folosinţă depăşeşte mai mult de 3/4 din valoarea asigurată. Nava se consideră dispărută dacă timp de 100 de zile de la data ultimei ştiri primite de la navă nu s-a mai reuşit a se lua legătura cu comandantul sau orice membru al echipajului care să dea informaţii referitoare la existenţa navei.
Asigurarea se încheie pe baza unei cereri scrise a asiguratului în care se menţionează tipul navei, dimensiunile de construcţie, data începerii asigurării şi perioada, condiţiile de asigurare în care se solicită încheierea, zona în care va naviga nava, locul de plecare, locul de destinaţie şi punctele de escală, ş a.
Contractul de asigurare se consideră încheiat de la data indicată în cererea de asigurare dacă aceasta este data înscrisă de asigurator. Primele de asigurare se plătesc în valuta în care s-a încheiat contractul. Dacă are loc o transmitere a dreptului de proprietate asupra navei,
noul proprietar intră în toate obligaţiile contactului de asigurare cu condiţia ca el să fi cerut aceasta şi să nu fi cerut restituirea primelor ce se referă la o perioadă ulterioară.
Asiguratorul nu acordă despăgubiri pentru pierderea sau avarierea navei, precum şi pentru răspunderea asiguratului cauzată de:a) nenavigabilitatea navei;b) forţarea gheţii;c) orice deturnare în scopuri ostile oricărei nave de război care foloseşte fuziune nucleară, materiale radioactive;d) operaţiuni de război de orice fel, piraterie precum şi sechestrarea, reţinerea sau distrugerea navei din ordinul autorităţilor civile sau militare;e) greve, revolte, tulburări civile;f) arestarea sau reţinerea navei în baza ordinului de carantină sau pentru încălcarea de reglementări vamale;g) pagube indirecte precum pierderea , pagube rezultate din întârzierea transportului;h) cheltuielile efectuate cu curăţirea sau vopsirea navei dacă nu sunt consecinţa unui risc asigurat.
10.12.1998
Contractul de asigurare CARGOAcest contract are ca obiect mărfurile aflate în curs de transport maritim internaţional (import-export) şi se încheie atât pentru valoarea
bunurilor respective la care se include şi cheltuielile cu transportul acestora cât şi pentru un profit separat în limita a 10% dacă nu s-a convenit altfel.
La mărfurile de export, în funcţie de reglementările vamale, în ţara de destinaţie se pot include în asigurare şi taxele vamale, în situaţia în care aceste taxe trebuiesc plătite chiar dacă în timpul transportului mărfurile respective au fost avariate sau pierdute.
Se deosebesc trei condiţii de încheiere a contractului de asigurare CARGO:1. Fără avarie particulară (FPA) - asiguratorul îşi asumă obligaţia de a despăgubi pe asigurat pentru pagubele suferite, atât în cazurile de
avarie comună cât şi pentru avaria particulară, dacă asemenea daune sunt provocate de una din următoarele cauze: incendiu, răsturnare, scufundare, naufragiu, nămolire, coliziune, prăbuşirea podurilor, etc.Asiguratorul mai acordă despăgubiri pentru cheltuielile şi contribuţia la avaria comună, pentru cheltuielile rezonabile făcute pentru salvarea bunurilor asigurate, pentru prevenirea unui pericol iminent sau reducerea unei pierderi sau avarii, pentru cheltuielile de constatare a pierderii sau avariei dacă pagubele ce se creează sunt prevăzute în condiţiile de asigurare.La cererea asiguratului, şi dacă s-a stabilit în mod special, asigurarea poate fi extinsă în schimbul unei prime suplimentare pentru a acoperi şi aruncarea în apă, luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe navă fără punte, precum şi pierderile cauzate de furt, jaf şi nelivrare. În cadrul acestei condiţii daunele se plătesc fără franciză.
2. Cu avarie particulară (WPA) - în cadrul acestei condiţii se despăgubesc pierderile şi avariile la încărcătura asigurată ţinând seama de franciza prevăzută în poliţă, pierderi cauzate de aceleaşi riscuri ca şi la prima condiţie. Şi aici, la cererea asiguratului, asigurarea poate fi extinsă şi pentru riscurile de furt, jaf, ruginire, spargere, scurgere, împrăştiere, ruperea ambalajelor, aburire, udare, încingere, contaminare contra unei cotizaţii suplimentare.
3. Toate riscurile (TLO) - în această condiţie de asigurare se prevede că asiguratorul îşi asumă obligaţia de orice risc la care este supusă încărcătura cu excepţia riscurilor expres excluse. Astfel, în această condiţie nu se acordă despăgubiri pentru:
pierderile şi avariile cauzate de măsuri de război de orice fel; piraterie, sechestrare, rechiziţionare, capturare, reţinerea sau distrugerea încărcăturii din ordinul autorităţilor; mucegăire şi fermentare, în afară de cazul când acestea ar fi determinate de un risc asigurat;
natura mărfurilor susceptibile de a provoca uscarea, pierderea naturală a greutăţii, combustie spontană, incendiu sau explozie; viciul propriu al mărfii, viermi, rozătoare şi insecte, cu excepţia celor asigurate; influenţe directe sau indirecte ale exploziilor atomice, infectări radioactive; încălcarea regulilor privind importul şi exportul precum şi tranzitul; încălcarea normelor de securitate; lipsa ambalajului necesar sau defecţiuni la acesta; încărcarea şi stivuirea necorespunzătoare şi neglijentă; cheltuieli suplimentare de navlu pentru transportul pe ape interioare.
Asiguratorul nu despăgubeşte pierderea şi avaria dacă încărcătura a fost expediată în stare avariată, în afara cazurilor în care a luat cunoştinţă despre aceasta înainte de asigurare şi de stabilirea condiţiilor corespunzătoare.
La cererea asiguratului şi dacă s-a stabilit în mod special, pot fi acoperite în asigurare, în schimbul unei prime suplimentare, următoarele riscuri:
operaţii şi măsuri de război şi consecinţele acestora; distrugeri provocate de mine, torpile, bombe şi alte maşini de război; pirateria, precum şi capturarea, sechestrarea rechiziţia, reţinerea sau distrugerea încărcăturii din ordinul autorităţilor; greve, tulburări sociale, revolte; mucegăire sau fermentare, combustie spontană, incendii sau explozii determinate de natura mărfii.Asigurarea CARGO intră în vigoare, în afara cazurilor în care s-a stabilit altfel, în momentul în care încărcătura gata de expediţie
părăseşte depozitul sau locul de depozitare indicat în poliţă, pentru a fi transportată, şi continuă în cursul obişnuit al transportului, inclusiv transbordările şi depozitările forţate, devierile şi întârzierile, dacă acestea sunt în afara controlului asiguratului.
Contractul de asigurare maritimă CARGO încetează cel mai târziu la expirarea a 60 de zile de la descărcarea încărcăturii de pe navă în portul final de descărcare, în afară de cazurile când în baza unei înţelegeri, contra unei prime suplimentare, acesta se poate extinde.
Contractul de asigurare maritimă CARGO se consideră încheiat din momentul în care asiguratorul primeşte cererea, în afară de cazurile în care a refuzat în mod expres acceptarea asigurării. Drepturile şi obligaţiile rezultate din poliţa de asigurare, pot fi transmise altei persoane prin gir sau andosare.
AvariaAvaria este o pagubă materială sau o degradare a unui obiect, indiferent de mărimea şi cauza ei, constând chiar în pierderea totală sau
parţială a obiectului, cum ar fi aruncarea în mare a unei încărcături sau a unei părţi din aceasta, sau scufundarea unei nave.Denumirea de avarie se dă şi cheltuielilor excepţionale făcute în vederea salvării navei şi încărcăturii.
Avaria comună (generală) este un act extraordinar, intenţionat şi raţional, raportat de bună voie, făcut pentru a salva de la un pericol pluralitatea de interese angajate într-un transport pe apă. Este un act săvârşit de comandant sau înlocuitorul său.• este un act extraordinar deoarece prin intermediul lui se produce o daună în mod voluntar, care nu s-ar fi întâmplat dacă evenimentele s-ar fi
desfăşurat în mod natural;• este un act raţional în sensul că odată făcut, se doreşte şi se aşteaptă îndepărtarea pericolului grav ce ameninţă nava şi încărcătura; nu poate
constitui un act de avarie comună, făcut în mod nechibzuit;• pentru a salva de la un pericol de interese - atât nava cât şi încărcătura să fi fost expuse la un pericol comun.
Avaria particulară cuprinde toate daunele suferite şi toate cheltuielile făcute fie numai pentru navă, fie numai pentru încărcătură şi care urmează să fie suportate de proprietarul care a suferit dauna sau care a dat ocazie la o cheltuială.
Această avarie se produce în caz fortuit (din cauza unui eveniment imprevizibil care este intern) sau în caz de forţă majoră (datorită unui eveniment imprevizibil care este extern faţă de activitatea celui chemat să răspundă pentru fapta sa).
Avaria particulară:• poate să survină şi din culpa unui terţ, proprietarul având drept de acţiune împotriva acestuia;• priveşte fie numai nava, fie numai încărcătura, deci este vorba de o pluralitate de interese;• derivă şi din accidente de navigaţie care pot surveni din cauza furtunilor, naufragiului…• poate deriva şi din natura lucrului, din viciul navei, dintr-un defect de construcţie, vechimea navei, sau din vicii proprii ale încărcăturii;• poate deriva şi din greşeli ale echipajului, neînchiderea capacelor de magazie, nelegarea corectă a navei la cheu, erori de navigaţie, etc.;• dă naştere unei acţiuni recursorii contra celui vinovat.
17.12.1998Contractul de reasigurare
Contractul de reasigurare este un raport juridic ce se stabileşte între două societăţi de asigurare, una având calitate de asigurat (reasigurat) iar cealaltă calitatea de asigurător (reasigurator). Reasigurarea este o asigurare a asigurătorului direct.
În baza contractului de reasigurare, reasiguratul cedează unui reasigurator, o anumită parte din riscurile pe care le-a încasat în sarcina sa şi o parte din primele încasate de la asiguraţii săi, iar reasiguratorul participă, în cazul producerii evenimentului asigurat, la plata despăgubirilor, în limita răspunderilor ce şi le-a asumat. Faţă de reasigurator, asiguratul direct nu are nici un fel de drepturi. Dacă asiguratul direct devine insolvabil, acesta nu se poate îndrepta împotriva reasiguratorului.
Reasigurarea este o măsură de prevedere sau de pulverizare a riscurilor asumate, bazată pe teoria probabilităţii, conform căreia, numărul cazurilor de accidente este întotdeauna mai mic decât cel al cazurilor posibile.
Reasigurarea poate fi făcută total (tot riscul este prevăzut la reasigurator) sau parţial. În caz de producere a evenimentului, asiguratorul direct va despăgubi pe asiguratul său la întreaga valoare şi va recupera de la reasigurat.
Reasigurarea parţială se practică numai prin asigurarea anumitor riscuri, celelalte rămânând complex în sarcina asiguratorului direct.Printre brockerii mari de reasigurări pot fi exemplificaţi: P&I London, BAUKIN London, ALEXANDER HAYDEN London ş.a.
Elementele contractului de reasigurare maritimăCa orice contract, cuprinde: capacitatea şi consimţământul părţilor, obiectul şi cauza, dar mai are şi următoarele elemente:
interesul asigurabil prin care se înţelege valoarea precuniară expusă pierderii, a bunului asigurat sau valoarea patrimonială ce poate fi pierdută pentru asigurat sau beneficiar ca urmare a sinistrului;
riscul este un eveniment nesigur, posibil şi viitor, la care sunt expuse bunurile, viaţa şi sănătatea unei persoane şi care nu depinde de voinţa părţilor contractante Riscul trebuie să existe în momentul contractării, dar să nu se fi produs. Evenimentul să aibă un caracter întâmplător.Riscul să fie neprevăzut şi de neîmpiedicat.Riscul naval se caracterizează prin trei elemente: locul unde s-ar putea produce, modul de transport, nava sau bunurile transportate
suma asigurată este limita maximă până la care asiguratorul răspunde faţă de asigurat, în ipoteza producerii cazului asigurat.Suma asigurată serveşte ca bază pentru calcularea primei de asigurare. De regulă suma asigurată este valoarea declarată de comandant. Pentru asigurator nu este de temut asigurarea acestei valori pentru că pierderile totale ale navei sunt rare.Suma de asigurare declarată de asigurat şi agreată de asigurator, nu trebuie să depăşească valoarea de înlocuire a navei la data încheierii asigurării.
prima de asigurare este remuneraţia pe care o primeşte asiguratorul de la asigurat în schimbul prestaţiei promise (despăgubirea sau indemnizarea). Prima este preţul asigurării
Cluburile de protecţie şi indemnizare (P&I)Aceste cluburi sunt asociaţii de asigurare mutuală (reciprocă) a armatorilor şi au ca scop principal asigurarea armatorilor faţă de terţi. În asigurarea la cluburile P&I armatorii sunt în acelaşi timp şi asiguraţi şi asiguratori. În cadrul cluburilor participă periodice la
fondul cluburilor, spre deosebire de asigurările clasice, în cadrul cluburilor nu se practică prime fixe. Acestea sunt stabilite pentru fiecare membru individual în funcţie de volumul pretenţiilor acestora şi natura operării navei. plata primelor şi contribuţiilor se face în rate şi se calculează potrivit categoriei de navă folosită şi a pretenţiilor formulate de terţi. Contribuţia sau prima se stabileşte provizoriu, anual, la sfârşitul perioadei de asigurare, putând fi majorată sau diminuată, în funcţie de cuantumul total de pagube acoperite.
Cluburile sunt declarate ca organizaţii non-profit, având ca scop egalizarea veniturilor cu cheltuielile. Asigurarea este nelimitată cu excepţia riscurilor privind poluarea.
Protecţia în cadrul cluburilor, constă în aceea că prin club se fac anchete, se dispun expertize prin corespondenţi numiţi, care asistă comandantul în diferite porturi ale lumii.
Clubul ajută armatorii în procese privind navlul, navlul mort, contrastaliile sau nerespectarea contractului de transport maritim.Riscurile acoperite de club se împart în 2 clase:
clasa I - protecţie şi despăgubire clasa II - navlu, contrastalii şi apărare
În clasa I intră riscurile faţă de terţi (cheltuieli pentru repatriere, despăgubiri pentru pierderea vieţii, cheltuieli medicale etc.). clubul mai acoperă cheltuieli pentru debarcarea pasagerilor clandestini şi 25% din riscurile de coliziune. De asemeni asigură riscul cauzat de pierderile şi avariile provocate altei nave sau bunurilor acesteia altfel decât prin coliziune.
Riscul daunei produse altei proprietăţi, exclusiv navale, la ţărm sau pe apă, riscurile produse prin poluare, avarierea cheului, a conductelor submarine de către ancore, etc., care nu se asigură prin asigurarea clasică.
Clubul mai asigură riscul scoaterii epavei, cheltuielile pentru marcaj, luminarea locului epavei, contribuţia la avaria comună, pierderea sau avarierea mărfii transportate, pierderea ca urmare a unei coliziuni cu o altă navă pentru care armatorul navei asigurate poate fi răspunzător.
P&I suportă răspunderea pentru avarierea mărfii, pierderile şi avariile suferite pentru navele remorcare, cheltuielile pentru carantină şi dezinfecţie a navelor şi persoanelor de la bord, răspunderea pentru containere, suportă amenzile aplicate armatorilor pentru condiţiile de securitate a muncii, lipsuri la marfă, contrabandă, încălcări ale legilor de emigrare, cheltuieli de apărare într-o anchetă.
În clasa II sunt cuprinse apărarea în procese pentru navlu şi contrastalii în schimbul unei prime aplicată pe TRB, sunt protejaţi în legătură cu costurile şi cheltuielile pentru constatarea şi protejarea pretenţiei armatorilor, reprezentarea în diferite proceduri pentru obţinerea navlului, reţinerea navlului, mărfuri periculoase, contrastalii (dispatch), stivuirea necorespunzătoare.
Există un sistem de fonduri de indemnizare pentru daune stabilite de armatori cărăuşi de hidrocarburi pe mare; acest sistem a fost stabilit în 1969 - TOVALOV.
Proprietarul navei sau navlositorul, în contractul de navlosire se angajează să suporte cheltuielile de combatere a poluării, rezultând din hidrocarburile deversate pe mare.
Acordul prevede o responsabilitate limitată care nu poate depăşi un plafon de 10 milioane $, proprietarul nu rambursează decât cheltuielile statului lezat şi nu pe cale ale particularilor eventuali. Calculul daunelor are in vedere numai daunele directe.
Acordul este deschis oricărui proprietar de petrolier, suficient de solvabil pentru a face faţă angajamentelor. Administrarea acordului este încredinţată unei organizaţii cu sediul la Londra - ITOPFL. Peste 96% din flota de petroliere a aderat la aceasta. Părţile la TOVALOV au semnat în 1971 un acord complementar denumit prescurtat
CRISTAL. Fondul creat de CRISTAL este administrat de OCIFMPCL (Oil Company Institute for Marine Pollution Compensation Limited).
Răspunderea penală, prin însăşi denumirea ei (penal–pedeapsă) este cuprinsă în legile penale care stabilesc faptele pentru care legiuitorul a înţeles să atragă răspunderea penală şi limitarea pedepselor pentru acestea. Legat de aceste fapte sunt apreciate de legiuitor ca fiind infracţiuni sau contravenţii.
Răspunderea penală stabileşte pedepse (de regulă cu închisoarea, privarea de libertate) în funcţie de valorile pe care infracţiunea respectivă le apără; limitele pedepselor variază între o limită minimă şi una maximă.
Răspunderea penală este determinată de comiterea de fapte ilicite declarate de lege ca infracţiuni (acele fapte care prezintă o doză de pericol social, calitativ superioare altor fapte din sfera ilicitului juridic). Pentru ca să intervină răspunderea penală este suficient să se producă o încălcare a dreptului obiectiv. Incriminarea faptelor se face prin Codul Penal în principal, sau a părţilor penale a legilor speciale.
Răspunderea penală este subiectivă, se întemeiază întotdeauna pe vinovăţia autorului faptei ilicite.Răspunderea penală este personală – nimeni nu răspunde pentru fapta altuia.Răspunderea penală este limitată – se referă numai la persoana autorului infracţiunii şi la fapta comisă. Infracţiunea atrage răspunderea
penală. Infracţiunea este o faptă a omului care este periculoasă pentru societate şi este prevăzută de lege.Orice infracţiune are cel puţin 4 elemente constitutive:
Obiectul infracţiunii – valoarea socială care este apărată de lege (integritatea personală, viaţa, siguranţa statului, înfăptuirea justiţiei, libertatea sexuală);
Subiectul – este omul care are capacitate juridică (de folosinţă şi exerciţiu); pentru unele infracţiuni se cer unele calităţi (comandant, minor, funcţionar public);
Latura obiectivă – se asigură printr-o acţiune sau inacţiune săvârşită de autorul infracţiunii. Pentru ca infracţiunea să fie consumată, latura obiectivă trebuie să cuprindă şi unele calităţi (modalităţi de comitere, condiţii de comitere);
Latura subiectivă – este atitudinea psihică a făptuitorului faţă de fapta pe care o săvârşeşte şi de urmările acesteia. Ea se manifestă sub formă de vinovăţie, având 2 forme – intenţia şi culpa:
• Intenţia directă are loc atunci când autorul cunoaşte gravitatea faptei sale, prevede urmările acesteia şi doreşte săvârşirea faptei şi obţinerea rezultatelor;
• Intenţia indirectă se exprimă prin aceea că autorul infracţiunii cunoaşte caracterul infracţional al faptei sale şi gravitatea urmărilor, nu doreşte obţinerea lor dar acceptă urmările infracţionale ale faptei sale
• Culpa directă (uşurinţa) constă în aceea că autorul cunoaşte caracterul faptei, nu doreşte producerea ei sperând cu uşurinţă ca nu se vor produce;
• Culpa indirectă (neglijenţa) nu prevede caracterul infracţional al faptei sale (infractorul este prost de-a binelea) deşi ar fi putut şi ar fi trebuit să prevadă comiterea infracţiunii.
Infracţiunile de serviciu şi în legătură cu serviciulSe numesc aşa pentru că aceste infracţiuni sunt săvârşite în cadrul activităţilor desfăşurate de persoane pentru îndeplinirea activităţilor de
serviciu; se mai numesc şi infracţiuni de corupţie. Elementele infracţiunilor de serviciu: obiectul acestor infracţiuni îl constituie relaţiile sociale ce se formează şi se dezvoltă în condiţiile unei bune desfăşurări a instituţiei publice şi
a funcţionarului public; este vorba de acele norme care apară încrederea pe care cetăţeanul trebuie să o aibă în instituţia publică şi funcţionarul public. Unele dintre infracţiuni pot avea şi un obiect material (un bun corporal);
în ce priveşte subiectul acestei infracţiuni are o calitate de funcţionar public ori alt salariat; subiectul este calificat – funcţionarul public este o persoană;
latura obiectivă – acţiunea sau inacţiunea ce constă în încălcarea sau neîndeplinirea unor îndatoriri de serviciu; latura subiectivă – infracţiunile de serviciu se săvârşesc de regulă cu intenţie directă sau indirectă (neglijenţa în serviciu se înfăptuieşte din
culpă).Abuzurile în serviciu
contra intereselor personale; prin îngrădirea unor drepturi; contra intereselor publice.
Neglijenţa în serviciuReprezintă încălcarea din culpă de către un funcţionar a unei îndatoriri de serviciu prin neîndeplinirea acesteia sa prin îndeplinirea ei
defectuoasă dacă s-a cauzat o tulburare însemnată a bunului mers al activităţii ori o vătămare importantă a intereselor legale ale unei persoane sau o pagubă a venitului public.
Latura obiectivă constă în neîndeplinirea sau îndeplinirea ei defectuoasă. Se săvârşeşte şi prin acţiune şi prin inacţiune.Latura subiectivă – se săvârşeşte din culpă.
Purtarea abuzivă reprezintă o altă infracţiune.
Luarea de mităConstă în fapta funcţionarului care direct sau indirect, pretinde, primeşte bani sau alte foloase care nu i se cuvin, ori acceptă promisiunea unor
astfel de foloase sau nu o respinge în scopul de a îndeplini, de a nu îndeplini sau de a întârzia îndeplinirea unui act privitor la îndatoririle sale de serviciu sau în scopul de a face un act contrar al acestor îndatoriri.
Latura obiectivă: pretinde, primeşte, acceptă sau nu respinge în scopul de a îndeplini un act sau de a nu îndeplini un act, sau de a întârzia îndeplinirea, de a face un act contrar.
Darea de mităConstă în promisiunea, oferirea sau darea de bani sau alte valori ori foloase, în modurile şi scopurile prevăzute la luarea de mită.Latura obiectivă: promisiunea, oferirea, darea bunurilor sau banilor.Există 2 situaţii când darea de mită nu se pedepseşte:
când a fost comisă ca urmare a unor constrângeri; când subiectul denunţă autorităţii fapta mai înainte ca organul de urmărire să fi fost sesizat pentru aceasta.
Subiectul o poate reprezenta orice persoană; nu i se cere o anumită calitate.
Primirea de foloase necuvenitePrimirea de către un funcţionar, direct sau indirect, de bani sau orice alte foloase după ce a îndeplinit un act în virtutea funcţiei sale şi la
care era obligat în temeiul acesteia.
Traficul de influenţăReprezintă primirea sau pretinderea de bani sau alte foloase, ori acceptarea de promisiuni, de daruri, direct sau indirect, pentru sine sau
pentru altul, săvârşite de o persoană care are o influenţă sau care lasă să se creadă că are o influenţă asupra unui funcţionar sau alt salariat pentru a-l determina să facă sau să nu facă un act ce intră în atribuţiile sale de serviciu.
Subiectul nu are o calificare.07.01.1999
Infracţiunile de falsEste o categorie de infracţiuni extrem de variată. Aceste infracţiuni aduc o gravă atingere adevărului şi încrederii care trebuie să
determine formarea şi desfiinţarea relaţiilor dintre oameni. Aceasta pentru că prin infracţiunea de fals rezultatul este alterarea adevărului.Nu poate exista fals decât acolo unde este de conceput existenţa sau posibilitatea existenţei adevărului.Falsificarea este o operaţie prin care se realizează operaţiunea de alterare a adevărului. Aceasta presupune existenţa unui adevăr şi a unor
lucruri care servesc pentru dovedirea lui şi asupra cărora se efectuează operaţiunea de alterare.Falsificarea poate fi de mai multe tipuri: materială, intelectuală, totală, parţială, esenţială, ajutătoare, reuşită sau de natură a suscita dubii
sau suspiciuni.Falsificarea se poate efectua prin orice mijloace, cum ar fi:• plăsmuire (se prezintă altfel un lucru);• contrafacere• alterare (se modifică un lucru);• denaturare.Adevărul alterat poate privi lucruri, persoane, întâmplări, situaţii, drepturi, obligaţii. Cuvintele de fals sunt folosite în codul penal însoţite
de anumite precizări (falsificarea de alimente, identitate falsă, semnalizare falsă).
Caracteristicile elementelor constitutive referitoare la infracţiunile de falsElementul juridic, valoarea socială pe care regimul juridic o apără.Încrederea publică în lucrurile care au legal însuşirea de a face o probă.Însuşirile de fals - orice persoană fără a avea o calitate sau o calificare anume.Toate infracţiunile de fals sunt susceptibile de participaţie sau pluralitate de subiecţi (instigare, coautorat).În ce priveşte latura obiectivă, toate infracţiunile de fals constau într-o acţiune de denaturare a adevărului, înfăptuită fie prin cate
materiale, fie prin scris, fie prin cuvinte, în mod excepţional numai infracţiunile de fals intelectual se pot comite şi prin omisiune.În ce priveşte latura subiectivă, toate infracţiunile de fals se comit cu vinovăţie sub formă de intenţie. Dacă alterarea adevărului s-a
produs din culpă, nu ne aflăm în prezenţa unei infracţiuni de fals.
Enumerarea infracţiunilor de fals
Falsificarea de monede sau de alte valoriFalsul de monedă metalică, hârtie, titluri de credit, CEC, emise de instituţii bancare sau de instituţii de credit, sau falsificarea de alte
valori asemănătoare.Obiectul este acelaşi ca la toate operaţiunile de fals. Este relaţia socială care se bazează pe încrederea acordată monedelor şi celorlalte
valori aflate în circulaţie.Subiectul poate fi orice persoană.Latura obiectivă priveşte în primul rând moneda, titlurile de credit, CEC-urile. Se realizează prin contrafacere, care constă în
confecţionarea, producerea, imitarea unei monede sau valori.Alterarea constă în modificarea conţinutului sau aspectului exterior al unei monede sau altei valori. Pentru existenţa infracţiunii nu
interesează dacă s-a falsificat o singură monedă sau valoare, sau mai multe.Contrafacerea se realizează din operaţiuni succesive de la infractori deosebiţi. Cei care-l asistă pe falsificator (păzeşte locul, împrumută
localul şi/sau maşinile) nu sunt coautori ci complici.Falsificarea de timbre, mărci sau bilete de transport ori punerea în circulaţie a unor astfel de valori falsificate.Falsificarea de valori străineDeţinerea de instrumente în vederea falsificării de valoriFalsificarea documentelor oficialeSe referă la folosirea unui sigiliu, a unei ştampile, a unui instrument de marcare aparţinând unor instituţii din cele prevăzute în codul
penal.Folosirea instrumentelor oficiale false: sigiliu, ştampile, folosite de către altcineva cu ştiinţă.Falsul material în înscrisuri oficialeFalsificarea unui înscris oficial prin contrafacerea scrierii ori a subscrierii ori prin alterarea lui, în orice mod de natură să producă
consecinţe juridice.Contrafacerea scrierii se realizează prin imitarea scrierii unei persoane sau prin alcătuirea sau plăsmuirea înscrisului. Contrafacerea poate
fi totală sau parţială.Contrafacerea semnăturii înseamnă plăsmuirea oricărei semnături ce poartă un nume dar care nu aparţine celui care efectuează
semnătura.În ce priveşte alterarea, ea constă în modificarea, schimbarea sau transformarea în ceva contrar realităţii.Falsul intelectualFalsificarea unui înscris oficial cu prilejul întocmirii acestuia de către un funcţionar public sau alt salariat aflat în exerciţiul atribuţiilor de
serviciu prin atestarea unor fapte sau împrejurări necorespunzătoare adevărului, ori prin omisiunea cu ştiinţă a insera unele date sau împrejurări.
Subiectului i se cere o calitate, calificare de funcţionar sau salariat, care o face în cadrul atribuţiilor de serviciu. Alterarea se poate realiza fie prin denaturarea adevărului fie prin omisiunea cu ştiinţă.
Falsul în înscrisuri sub semnătură privatăConstă în falsificarea unui înscris sub semnătură privată prin unul din modurile prezentate mai sus, dacă făptuitorul foloseşte înscrisul
falsificat sau îl încredinţează altei persoane, în vederea producerii unor consecinţe juridice.Uzul de falsFolosirea unui înscris oficial ori sub semnătură privată, cunoscând că este fals, în vederea producerii unei consecinţe juridice.Falsul în declaraţiiConstă în declararea necorespunzătoare a adevărului, făcută în faţa uneia din instituţiile sau organizaţiile prevăzute în codul penal, în
vederea producerii unor consecinţe juridice pentru sine sau pentru altul.Falsul privind identitateaPrezentarea sub o identitate falsă, ori atribuirea unei asemenea identităţi altei persoane pentru a induce sau a menţine în eroare, o
organizaţie sau instituţie din cele prevăzute de codul penal, în vederea producerii unor consecinţe juridice pentru sine sau pentru altul.Infracţiuni specifice navigaţiei civile
Se referă la activitatea de siguranţa navigaţiei, de disciplină la navă şi alte activităţi legate de transportul pe mare. Aceste infracţiuni au fost reglementate de Decretul 443/1972.
Subiectul infracţiunilor, de cele mai multe ori este un membru al echipajului, membru cu o anumită calitate, funcţie.Latura subiectivă: toate infracţiunile sunt comise cu intenţie.Infracţiunile specifice navigaţiei civile sunt împărţite în 3 grupe: infracţiuni contra siguranţei pe apă; infracţiuni contra ordinei şi disciplinei la bord (se comit prin încălcarea atribuţiilor de serviciu); alte infracţiuni.
14.01.1999Infracţiuni contra siguranţei pe apă
Conducerea unei nave de către o persoană cu brevet sau certificat de capacitate necorespunzător.Fapta comandantului de a încredinţa conducerea navei unei persoane cu brevet sau certificat de capacitate necorespunzător.Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate de către membrii de echipaj care au atribuţii directe privind siguranţa navigaţiei şi
a navei. Starea de ebrietate reprezintă îmbibaţia alcoolică în sânge de 2‰, sau mai mică de 2‰ dacă persoana respectivă prezintă micşorări manifeste ale facultăţilor de echilibru şi mintale.
Refuzul nejustificat al unei persoane aflată în stare de ebrietate de a se supune recoltării probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei.
Părăsirea postului sau a navei de către un membru al echipajului, ori de către pilot, în timpul operaţiunilor de manevră, dacă prin aceasta s-a pus în pericol ori s-a stânjenit navigaţia.
Fapta de a dormi în timpul serviciului de cart sau de gardă, dacă prin aceasta s-a stânjenit ori s-a pus în pericol siguranţa navigaţiei şi a navei.
Infracţiuni comise de comandantNeîndeplinirea obligaţiilor de asistenţă şi salvare, sau în caz de abordaj, necomunicarea celeilalte nave, în măsura posibilităţilor, a datelor
navei proprii şi a portului de destinaţie în vederea identificării. Analizând această infracţiune putem constata că avem de-a face cu 2 laturi obiective: neîndeplinirea şi necomunicarea.
Părăsirea navei de către comandant în caz de pericol, înainte de a-şi fi îndeplinit toate obligaţiile de serviciu pentru salvarea navei şi a încărcăturii.
În situaţiile în care se produc anumite consecinţe, pedeapsa devine mult mai mare. Aceste consecinţe care duc la mărirea vinei unui acuzat, se numesc agravante.
1) Prima agravantă – ca urmare a comiterii infracţiunilor de mai sus, s-a produs un accident, un eveniment, o coliziune, avarii la instalaţii sau la navă cu consecinţe materiale mari;
2) A doua agravantă – vătămarea integrităţii corporale sau moartea uneia sau mai multor persoane, ori scufundarea navei proprii sau a altor nave.
Infracţiuni contra ordinei şi disciplinei la bordAceste infracţiuni se numesc astfel pentru că se referă fie la modul de comportare la bord, fie la îndeplinirea ordinelor primite. Ele sunt
legate de îndeplinirea unor obligaţii ale personalului navigant.Refuzul de a executa un ordin privitor la atribuţii de serviciu, în legătură cu siguranţa navigaţiei şi a navei. Refuzul trebuie să fie expres
exprimat. Autor poate fi oricare din membrii echipajului.Refuzul exprimat de către comandantul unei nave reprezintă o agravantă.Lovirea superiorului de către un inferior. Agravanta apare atunci când superiorul se afla în exercitarea atribuţiilor de serviciu.Lovirea inferiorului de către un superior. Această infracţiune este privita de către legiuitor puţin mai indulgent.
Alte infracţiuniArborarea fără drept, pe o navă, a pavilionului român (înainte ca navei respective să i se fi eliberat certificatul de naţionalitate).Neexecutarea de către pasageri a ordinului comandantului navei în timpul unui sinistru.Stânjenirea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu de către echipaj, de conducere a unei nave sau preluarea fără drept, direct sau indirect, a
controlului asupra navei.1) Prima agravantă – atunci când pentru comiterea acestei infracţiuni a fost ucisă o persoană;2) A doua agravantă se referă la situaţia în care această infracţiune a fost comisă cu scopul deturnării navei de la itinerarul său;3) A treia agravantă se referă la situaţia în care ca urmare a comiterii acestei infracţiuni, a survenit vătămarea integrităţii corporale,
moartea uneia sau mai multor persoane, avarierea sau scufundarea uneia sau mai multor nave.
Pirateria este jefuirea prin acte de violenţă, în scopuri personale, de către echipaj sau pasagerii unei nave, împotriva persoanelor sau bunurilor care se găsesc pe acea navă, ori împotriva altei nave, dacă navele se află în marea liberă sau într-un loc care nu este supus jurisdicţiei nici unui stat.
Răspunderea disciplinarăRăspunderea disciplinară reprezintă o altă formă de răspundere juridică caracteristică dreptului muncii.Scopul răspunderii disciplinare nu este înlăturarea sau desfiinţarea persoanei respective, ci determinarea ei să nu mai repete abaterea
comisă, şi în acelaşi timp descurajarea altor membri ai colectivului de muncă respectiv de a comite alte abateri.Răspunderea disciplinară intervine acolo unde între cel care a comis abaterea şi unitatea în care lucrează există un contract de muncă.Deosebirea între răspunderea disciplinară şi cea civilă este aceea că răspunderea disciplinară este personală.Răspunderea disciplinară este limitată, fiind determinată de comiterea unei fapte numită abatere disciplinară. Răspunderea disciplinară este o faptă, acţiune sau inacţiune, comisă de o persoană salariată în baza unui contract de muncă, cu vinovăţie,
prin încălcarea obligaţiilor ce şi le-a asumat prin acest contract sau prevăzute de Legislaţia muncii.20.01.1999
Abaterea disciplinarăAbaterile disciplinare cu caracter general
Sancţiuni:• mustrarea - aceasta se aplică pentru o faptă foarte uşoară comisă pentru prima dată şi care nu a produs şi nu putea să producă o pagubă;• avertismentul - el se aplică atunci când salariatul a repetat o abatere, sancţionată cu mustrare, sau a comis o abatere puţin mai gravă, care deşi
nu a produs o pagubă sau tulburare a activităţii, putea să producă;• retragerea uneia sau mai multor trepte sau gradaţii de salarizare pe o perioadă de la 1 la 3 luni, sau diminuarea salariului cu 5÷10% pe aceeaşi
perioadă. Diminuarea indemnizaţiei de conducere pe o anumită perioadă. Aceste 2 sancţiuni se aplică pentru abateri repetate sau pentru o faptă mai gravă care a produs şi o tulburare a mersului activităţii sau o pagubă;
• retrogradarea în funcţie sau categorie, în cadrul aceleiaşi profesii;
Când a comis o abatere gravă cu consecinţe mari:• desfacerea disciplinară a contractului de muncă se aplică pentru încălcarea sistematică a atribuţiilor de serviciu cu consecinţe grave, precum şi
un mod de comportare necorespunzător. Acesta se aplică pentru: fapte care au produs sau puteau să producă evenimente, accidente, deranjamente cu consecinţe deosebite asupra siguranţei navigaţiei, starea de ebrietate la prezentarea în serviciu, furtul de bunuri, lipsa nejustificată de la serviciu consecutiv, mai mult de 3 zile.
Sancţiuni specifice personalului navigant• oprirea de a coborî la uscat, în porturile străine, până la 5 zile;• reţinerea în cabină până la 3 zile (i se taie diurna şi salariul pentru aceste zile, şi i se poate imputa plata mesei);• debarcarea disciplinară de pe navă şi trecerea într-o funcţie inferioară, corespunzătoare pregătirii profesionale, în portul de bază pe o perioadă
de 1÷6 luni;• înlocuirea disciplinară din funcţie, având drept consecinţă debarcarea şi trecerea într-o funcţie comparabilă pregătirii profesionale la uscat;
Consecinţa: anularea brevetului.Sancţiuni ce pot fi aplicate şi de către comandantul navei: mustrare, avertisment, oprirea de a coborî la uscat, reţinerea în cabină.Repatrierea nu este sancţiune disciplinară, ea este o consecinţă a aplicării sancţiunilor cu desfacerea disciplinară a contractului de muncă,
debarcarea disciplinară sau înlocuirea disciplinară din funcţie, atunci când nava se află într-un port străin.
Răspunderea contravenţionalăRăspunderea contravenţională este prevăzută de Legea 32/1968, faptele constituind contravenţii.Limitele sancţiunilor pentru acestea, precum şi cei îndreptăţiţi să constate şi să aplice sancţiuni, sunt stabilite în alte acte normative.Contravenţiile la navigaţia civilă, limitele amenzilor pentru acestea şi agenţii constatatori, sunt stabilite prin H.G. 441/1995.Contravenţia este fapta comisă de o persoană fizică şi uneori şi de o persoană juridică, cu vinovăţie, având un pericol social mai redus
decât infracţiunea, şi care este prevăzută ca atare în diferite acte normative.Sancţiunile ce se dau pentru contravenţii, sunt:
• avertismentul - poate fi aplicat chiar şi atunci când actul normativ care conţine faptele ce constituie contravenţii, nu-l prevede;• amenda.
Bunurile care servesc la comiterea contravenţiei, care au rezultat ca urmare a comiterii unei contravenţii sau au fost dobândite în urma unei contravenţii, se confiscă.
Constatarea contravenţiei se face printr-un proces verbal de constatare care trebuie să cuprindă: numele agentului şi numărul de legitimaţie, data, contravenientul cu toate datele civile, să se descrie contravenţia comisă în aşa fel încât să reflecte adevărul, dar cu termeni astfel încât să poată fi încadrată într-un act normativ care a stabilit contravenţia.
Procesul verbal trebuie semnat de către agentul constatator (în general este vorba despre un aşa zis organ) şi de către contravenient. Dacă contravenientul refuză să semneze, se apelează la 2 martori.
Procesul verbal nu se încheie atunci când contravenientul achita pe loc jumătate din minimul amenzii, dacă nu au fost produse pagube şi nu sunt bunuri de confiscat. Achitarea a jumătate din minimul amenzii, se poate face şi în termen de 48 de ore de la constatare dacă contravenientul se obligă la aceasta sub semnătură şi prezintă agentului constatator în termenul respectiv chitanţa de achitare a amenzii.
Contravenţia nu poate fi constatată împotriva persoanelor care nu au capacitate juridică.Contravenţia poate fi constatată şi sancţionată; ea se poate face în termen de 3 luni.Se poate face contestaţie la organele de jurisdicţie în termen de 15 zile de la comunicare.
