Diagnosticarea Tehnica Auto Nou

7/28/2019 Diagnosticarea Tehnica Auto Nou

1/296

UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEIFacultatea Inginerie i Management n Mecanic

Catedra Transport Auto

DIAGNOSTICAREA TEHNICA AUTOMOBILELOR

Curs universitar

ChiinuU.T.M.

2010

ally signed byry UTM

son: I attest to theracy and integritys document


2/296

Cursul universitartrateaz problemele diagnosticrii strii tehnice amotorului, transmisiei, sistemului de rulare, sistemului de direcie,sistemului de frnare i a suspensiei automobilului. Se conin informaiidespre metodele, parametrii de diagnosticare i echipamentele necesare

pentru depistarea refuzurilor de funcionare.n cursul universitar sunt prezentate informaii importante despre

echipamentele tradiionale i echipamentele electronice moderne

destinate diagnosticrii tehnice a automobilelor.Cursul universitar este destinat studenilor specialitii527.1 "Ingineria i Tehnologia Transportului Auto", Facultatea Ingineriei Management n Mecanic, U.T.M., cu frecvena la zi i cu frecvenaredus.

Cursul universitar poate fi de folos studenilor instituiilorsuperioare de nvmnt, specialitile "Ingineria i TehnologiaTransportului Auto"i "Diagnosticarea computerizat a transportuluiauto"; profesorilor, doctoranzilori masteranzilor specializrii "TransportAuto"; profesorilor i studenilor Colegiului de transport i colilor

profesionale cu profil automobilistic tehnic; inginerilor i lucrtorilorntreprinderilor de transport auto, staiilor de "service auto", atelierelor de

ntreinere i reparaie auto.Autori: conf. univ., dr. V. Goian

conf. univ., dr.ing. V. Eneconf. univ., dr. O. Pdure

Redactor responsabil - conf. univ., dr. V. GoianRecenzent - conf. univ., dr. V. Poroseatcovschi

________________________________________________Bun de tipar 03.05.1 Formatul hrtiei 60x84 1/16Hrtie ofset. Tipar RISO Tirajul 100 ex.Coli de tipar 18,5 Comanda nr. 62

_______________________________________________

U.T.M., 2004 Chiinu, bd. tefan cel Mare, 168.Secia Redactare i Editare a U.T.M.2068, Chiinu, str. Studenilor, 9/9

U.T.M., 2010


3/296

3

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICRIIAUTOVEHICULELOR

1.1. Noiuni generale

Diagnosticarea tehnic a autovehiculelorreprezint totalitateaoperaiilor tehnice i tehnologice necesare pentru determinarea striitehnice i a capacitii de funcionare a unui sistem sau a ntreguluiautomobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile deexploatare fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.

n acelai timp diagnosticarea permite evaluarea resurseiremanente i a capacitii funcionale a automobilelor, n limitelesolicitrilor date de regimul de exploatare i a prognozei durateisigure de funcionare.

n cadrul operaiilor de mentenan apare necesitateacunoaterii strii de degradare, nivelul reglajelor i interaciuneaelementelor sistemului dat, cu o precizie ct mai mare.

Evalurile strii tehnice realizate prin metodele i mijloacelede diagnosticare tehnic sunt necesare i pentru limitareasolicitrilor n exploatare n funcie de tip, astfel nct s se poat luaunele msuri tehnice de refacere a capacitii funcionale, prevenindastfel avariile grave ale unitii tehnice respective.

La ntreinerea tehnic n exploatare a autovehiculelor,diagnoza tehnic are ca scop determinarea strii de degradare a unei

piese sau ansamblu, n corelaie cu nivelul nominal al parametrilorde funcionare.

Evaluarea const n compararea strii tehnice momentane cuvaloarea limit de funcionare sau cu o valoare limit de degradare.

La diagnosticarea complex sau de profunzime a sistemelorse obin informaii complexe despre starea i funcionareasistemului. Acestea sunt de interes practic n cazul ntreineriitehnice, numai dac, prin diagnosticarea respectiv, se poatelocaliza i elementul, care provoac abateri funcionale alesistemului.


4/296

4

Evaluarea strii tehnice pe baza diagnosticrii complexenecesit cunotine temeinice despre structura obiectivuluidiagnosticat i a interaciunii elementelor componente. Se aplic

procedee de gndire deductiv, care n cazul diagnosticriicomplexe, pot fi configurate prin tehnica de calcul.

O caracteristic important a diagnosticrii tehnice estedeterminarea, prin msurtori, i evaluarea strii tehnice cudemontri puine sau, mai ales, fr demontare. Aceast nsuireeste important, deoarece demontrile repetate duc la o intensificarea uzurii.

Determinarea strii tehnice, fr demontare a componentelor,poate fi programat n perioada de exploatare, pe baza unorntreruperi planificate ale funcionrii, n cadrul programuluigeneral de mentenan. Volumul de munc, n cazul diagnosticriifr demontare, este mai redus ca n cazul demontrilor.

Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii, n procesulde mentenan a autovehiculelor, l reprezint inspeciile tehnice

planificate i operative, controlul calitii ntreinerii, reviziileimpuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i proteciamediului.

n domeniul tehnic diagnosticarea are o vast arie deaplicabilitate, pentru c are avantajul evitrii aprecierilor subiectivea strii tehnice i asigur precizia aprecierilor cu un efort minim.

1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrulntreinerilor tehnice

Diagnosticarea funcional cuprinde un complex de msuri,

prin care se verific direct sau indirect capacitatea de lucru a unuisistem pe baza msurrii principalilor parametri ai sistemului.Rezultatele msurrilor se compar cu valorile limit stabilite

pentru sistemul dat. Diagnosticarea funcional utilizeaz, ngeneral, mrimi msurabile complexe indirecte, fcnd posibildeterminarea capacitii sistemului de exercitare a unei funciuni,

precum i efortul necesar ndeplinirii funciunilor respective. n


5/296

5

acest sens, diagnosticarea funcional cuprinde verificrile calitiirecondiionrilor, reglajelor, pregtirea i supravegherea exploatriisistemelor tehnice. n funcie de modul de efectuare, diagnosticareafuncional poate fi realizat intern (computer de bord) sau extern,cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor.

n cazul n care elementul sau sistemul diagnosticat prezintmrimi n afara valorilor limit sau este complet nefuncional, seimpune determinarea cauzelor abaterilor respective (dereglriinadmisibile sau elemente defecte).

Diagnosticarea defectoscopicare menirea s determine:a) cauza defeciunii;

b) localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;c) parametrul de stare modificat.

Un rol important al diagnosticrii defectoscopice este iaprecierea modului n care sunt intercondiionate regimul deexploatare, sarcina de transport, regimul de mentenan cu naturadefeciunii.

Funcia de evaluare a diagnosticrii defectoscopice estestabilirea msurilor de repunere n funciune a sistemului. Volumulde munc pentru repunerea n funciune l constituie operaiile dereglaje, necesare sau operaiile de nlocuire a elementelor defectenereglabile.

Starea de defectare trebuie determinat fr demontare numaipe baza comparrii parametrilor de diagnosticare msurai, cuvalorile limit a parametrilor respectivi. Pe baza evaluriidiagnosticrii defectoscopice se stabilesc, n intervalul de prognozal duratei remanente de funcionare, msurile de ntreinere

preventivi termenul viitoarei diagnosticri de control.

Diagnosticarea resursei remanente de funcionare serealizeaz ca o operaie de sine stttoare de genul verificare-planificare. n baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei)remanente de funcionare se prevd termenele raionale aleoperaiilor de ntreinere i durata funcional a automobilelor.


6/296

6

Diagnosticarea defectoscopic i diagnosticarea resurseiremanente de funcionare formeaz mpreun diagnosticarea dedegradare.

1.3. Tipuri de diagnosticare

n afar de cele trei tipuri de diagnosticare: funcional,defectoscopici diagnosticarea resursei remanente de funcionare,exist o clasificare tipologic, care se prezint nfig. 1.1.

n dependen de informaia primit se deosebescdiagnosticri complexe (globale) i diagnosticri de profunzime (peelemente).

De exemplu, n cazul unei diagnosticri defectoscopice, prindiagnosticarea complex (global) se determin sistemul care

prezint anomalii funcionale sau este defect i, dup aceea, pe bazadiagnosticrii de profunzime, elementul defect sau dereglarea care agenerat funcionarea anormal.

Toate tipurile principale de diagnosticare tehnic pot cuprindentregul automobil (diagnosticare total, de ansamblu) sau numai unmecanism sau sistem din structura automobilului, n acest caznumindu-se diagnosticare parial. Diagnosticarea total sau parial

poate s apar la toate cele trei tipuri principale de diagnosticare.Diagnosticrile pot fi repetate la intervale fixe (determinate de

condiiile de exploatare) sau se efectueaz continuu cu aparaturadecvat la bordul autovehiculului. Aceste deosebiri duc ladiagnosticarea periodic sau permanent. La intervale lungi ntrediagnosticri se practic utilizarea aparatelor externe n staii dediagnosticare specializate, care necesit un efort nsemnat de dotare

tehnic.Informaiile de diagnoz utilizate cu frecven mare(temperaturi, presiuni etc.) se obin cu aparatur instalat nsistemele automobilului, cuplate cu uniti electronice de comandi control (computere de bord).


7/296

7

Fig. 1.1. Clasificarea tipologic a diagnosticrii tehnice

Sistemele automobilului au incorporai senzori singulari, caretransmit semnale analogice la sistemul central de comand i dememorizare a datelor. n ceea ce privete succesiunea temporal,diagnosticrile planificate pe termen lung i cele legate de


8/296


9/296

9

rezultatul diagnozei se nregistreaz i se prelucreaz statistic,constituind baza pentru determinarea resursei remanente defuncionare. Aceast clas, pe baza unei succesiuni raionale alucrrilor, permite diagnosticarea complex sau de profunzime i ontreinere tehnic efectiv dependent de starea sistemului la unmoment dat.

Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate iprelucrarea automat a informaiilor. O determinare cuprinztoarea strii tehnice a sistemelor se realizeaz prin intermediul unuicomplex a aparatelor de msur.

Datele de msurare, de la caz la caz, chiar fr afiare digital,se transmit unui sistem de diagnoz interior, respectiv computer dediagnosticare, care coordoneaz procesele de msurare i evalueazdatele de diagnoz sau semnalele de diagnosticare, acestea fiindstocate ntr-o memorie i transmise unui calculator exterior (casetde diagnosticare).

Evaluarea rezultatelor se realizeaz n comparaie cu limitele

de deteriorare fundamentate statistic sau tehnico-tiinific sau pebaza prognozelor resurselor remanente de funcionare stabiliteanterior.

Datele de msurare, n cadrul acestei forme de diagnosticare,se prelucreaz automat, iar pe imprimant se obin msurile derepunere n funciune (reglajele necesare, nlocuiri etc.).

Totodat, datele obinute dup msurare se stocheaz ntr-omemorie pentru utilizri ulterioare. Aceast clas este utilizat ladiagnosticarea complexi de profunzime a sistemelor complicate.

Diagnosticarea automat. Se caracterizeaz prin determinareai evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare ntr-o succesiune

continu, automat.Automatizarea poate fi extins pn la nivelul deciziilor dentreinere. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea

poziional a senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iarreglajele ntre dou msurtori necesare trebuie s se realizeze cu o

probabilitate redus. n prezent, n practica construciei iexploatrii automobilelor, pot aprea i forme mixte.


10/296

10

Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate nprimul rnd diagnosticrilor exterioare. Pentru diagnosticrileinterne sunt realizabile diagnosticri tehnice simple, diagnosticareaasistat de calculator i evaluarea statistic a strii de deteriorare

pn la indicarea unor msuri de ntreinere.Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 i, n cazuri

simple, de clasele 1 i 2.Clasa a 5-a se aplica la sisteme complexe (motor, instalaie de

frnare etc. )nfig. 1.2 se prezint o imagine de ansamblu a procedeelor de

diagnosticare.

Fig. 1.2. Procedee de diagnosticare

1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare

Un proces de diagnosticare din sfera mentenaneiautomobilelor poate fi structurat n:

a) procesul de msurare pentru diagnoz;b) procesul de evaluare a rezultatelor.


11/296

11

Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru ntreinere iprognoz se realizeaz printr-un proces parial de prelucrare adatelor obinute la verificarea mai multor uniti (automobile,motoare de tip asemntor) ntr-un interval de timp sau asupra unuisingur exemplar, care a fost supus unui ir de verificri ntr-uninterval de timp dat. Aceste informaii pot defini evoluiafenomenului (proces de uzur, mbtrnire etc.) i n consecindetermin strategia de ntreinere, dependent de starea tehnic asistemului respectiv.

n fig. 1.3 se prezint schematic structura procesului dediagnosticare din acest punct de vedere i ntreptrunderea dintre

procesul de diagnosticare i procesul de ntreinere. Sgeile indicfluxul funcional.

Fig. 1.3. Schema structural a procesului de diagnosticare


12/296

12

Rezultatele diagnosticrii conin att nivelul strii tehnice a

unui sistem ct i o serie de informaii, de genul, parcursului optimpentru operaiile de mentenan, instalaiile cele mai adecvatepentru ntreineri, disponibilitatea capacitii de ntreinere(material, fora de munc etc.).

Ca tehnologie de diagnosticare este definit combinaia deaparate, procedee de msurare i evaluare pentru rezolvarea unor

probleme de diagnosticare. n dependen de scopul i de stareaobiectului de diagnosticare se deosebesc urmtoarele forme detehnologii:

a) tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprinddiagnosticri globale bine determinate (de exemplu,determinarea puterii, a consumului specific de combustibilla un motor ntr-un punct de funcionare definit dincaracteristica de turaie sau funcionarea instalaiei defrnare);

b)

tehnologii de diagnosticare variabile, ntocmite n baza unorscheme-cadru, n special pentru diagnosticareadefectoscopic, n situaia apariiei unui rezultat negativ dediagnosticare funcional global sau pierderea vizibil acapacitii de funcionare.

n acest caz, n funcie de situaie, apare util diagnosticareade profunzime, viznd diferite procedee de msurare pentru aceeaimrime de stare, ntr-o succesiune optimal stabilit empiric sauasistat de calculator. Aceast succesiune const dintr-o ealonare

periodic a proceselor de msurare pentru diagnosticare i deevaluare a rezultatelor pn la soluionarea problemei n ansamblu.

1.6. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare alautomobilelor

Diagnosticarea este operaia care determin necesitile realede efectuare a unor lucrri de ntreinere (reglaje, nlocuiri decomponente).


13/296

13

Pentru a asigura eficacitatea diagnosticrii n ansamblulprocesului de exploatare este necesar s fie ndeplinite condiiile:

a) combinarea operaiilor de diagnosticare cu operaiile curentede ntreinere tehnic (splri, gresri, curri etc.), legturnecesar, avnd n vedere c unele operaii de diagnosticare

presupun o pregtire prealabil a automobilului (splri,curri), pentru reducerea timpului de staionare aautomobilelor.

b) combinarea diagnosticrii cu operaiile de ntreineri ireglaje, instalaiile de diagnosticare trebuie s cooperezenemijlocit sau mijlocit cu instalaiile de ntreinere, aceastadeoarece pe de-o parte, sunt necesare mici ntreineri ntredou diagnosticri pariale i, pe de-alt parte, utilizatoruluii sunt de mai mic importan datele, privind starea tehnica autovehiculului, dac nu sunt urmate de operaii dentreinere, care deriv din evaluarea diagnosticrii;

c) diagnosticarea tehnic s se efectueze n timpii de staionare

admii ai automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentrudiagnoz s fie mai redus dect timpul necesar nlocuirilorpariale ale elementelor defecte.

Eficiena economic a instalaiilor de diagnosticare, odat cucreterea complexitii lor, se asigur printr-o ncrcare mai mare aacestora n timp.

n cazul parcurilor mari de autovehicule, este raional cainstalaiile de diagnosticare s fie n proprietatea utilizatorului de

parc, iar la un numr redus de autovehicule instalaiile dediagnosticare se concentreaz n ntreprinderi de serviciispecializate n operaii de diagnoz ntreinere reparaii.

Diagnosticarea permanent la borda autovehiculelor asiguro verificare continu, dependent de starea tehnic. Dispunereasenzorilor i circuitelor de transmitere a semnalelor lamicroprocesorul de bord se realizeaz prin construciaautomobilului.


14/296

14

Avantajele efecturii operaiilor de mentenan n exploatareaautomobilelor, n general, pe baza diagnosticrii, asigur o serie deavantaje cum ar fi:

a) funcionarea sigur n exploatare cu luarea n considerare acondiiilor variabile de exploatare;

b) micorarea timpilor de staionare condiionai de ntreinereatehnic;

c) reducerea timpului efectiv de lucru la operaiile dentreinere prin diagnosticare defectoscopic;

d) exploatarea sigur a automobilelor la parametrii economicioptimi i n concordan cu normele de poluare;

e) economii de materiale de ntreinere prin larga utilizare arezervelor de uzur existente i o ntreinere dependent dedefeciune.

Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optim aprocesului de diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoz ievaluarea corect a rezultatelor diagnosticrii, corelate cu

comportarea automobilelor n condiiile specifice. Totodat, n acestsens, se impune asigurarea unei cooperri favorabile ntrediagnosticare i ntreinere.

1.7. Parametrii de diagnosticare

n sistemul de diagnosticare elementul esenial l constituieparametrii de diagnosticare, deoarece ei influeneaz ntreagastructur a sistemului.

Funcionarea automobilelor este condiionat de interaciuneantre piesele constituite n structuri n serie sau n paralel, precum i

de interaciunea cu mediul exterior. n procesul de exploatare acestestructuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd, astfel, prindiverse faze, care reprezint abateri mai mici sau mai mari, maimult sau mai puin importante de la starea iniial. Acestemodificri sunt de natur dimensional i de form mecanic, destructur fizic, chimic, electric sau complex. Ele se pot exprimacantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri, ce


15/296

15

caracterizeaz starea sistemului sau structurii respective (instalaie,mecanism etc.) numii parametri de stare.

De cele mai multe ori ns, determinarea valoric exact aacestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz operaiile dedeterminare a strii tehnice De aceea, se recurge la un procedeu destabilire indirect a strii tehnice, prin aprecieri indirecte, opernd cualte mrimi dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare imsurabile pe o cale oarecare.

Valoarea acestor parametri, numii parametri dediagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a schimbrilorsurvenite n structura ansamblului autovehiculului i, deci, amodificrilor parametrilor de stare ai acestuia.

De exemplu, grupul piston-cilindru are ca proces funcionalde baz producerea de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta maiapar i alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare,zgomote, bti, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificriale presiunii de compresie, scpri de gaze n carter etc. Astfel de

procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun,sau se produc cu o intensitate neglijabil, accentundu-se numai ncazul producerii defeciunilor, n multe cazuri apariia lor este legatimplicit de nrutirea parametrilor tehnici de exploatare ai mainii,dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunii.

Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat destarea tehnic a pieselor, care constituie acest grup: pistonul,segmenii i cilindrul, adic deparametrii si de stare:

a) jocul dintre piston i cilindru;b) jocul axial al segmenilor n canale;c) fanta segmenilor;

d)

elasticitatea i integritatea lor.Aceste mrimi nu pot fi msurate direct de la exterior, frdemontarea motorului, dar variaia lor, poate fi apreciat cantitativindirect prin urmtoarele mrimi:

a) putere;b) consum de combustibil i lubrifiant;c) densitate de fum n gazele de evacuare;


16/296

16

d) debitul i presiunea gazelor scpate n carter;e) presiunea n cilindru la sfritul compresiei;f) scprile de aer;g) intensitatea i natura zgomotelor.

Aceste mrimi sunt msurabile fr demontarea motorului iconstituieparametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.Avnd n vedere cele de mai nainte, parametrii de diagnosticare sempart n trei categorii:

Parametrii, care in de procesele fundamentale i, caredetermin funcionabilitatea automobilului: puterea motorului,consumul de combustibil, distana de frnare, deceleraia, gradul de

patinare al ambreiajului, temperatura lichidului de rcire.Aceti parametri dau informaii globale asupra strii tehnice

generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. Deaceea, ei servesc pentru diagnosticarea general sau complex aautomobilului, prin care se urmrete determinarea strii generale aautomobilului fr localizarea precis a defectelor.

Diagnosticul n asemenea cazuri este: admisibil neadmisibil pentru exploatare. Diagnosticarea general dverdicte de funcionabilitate ale automobilelor sub raportulcerinelor, privind economia de combustibil i lubrifiani, privindsecuritatea circulaiei i normele de poluare.

Parametrii de diagnosticare care deriv din fenomenele, carensoesc procesele fundamentale: vibraii, zgomote, modificrichimice etc.

Aceast categorie de parametri ofer informaii mai nguste,ns restrnge aria de investigaie, localiznd defeciunea. Din acestmotiv este folosit la cercetarea amnunit a ansamblurilor i

pieselor vehiculului i poart denumirea de diagnosticare deprofunzime sau pe elemente.Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea general n cazul

n care la diagnosticarea general a rezultat necorespunztor iurmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor (motor,transmisie, frne etc.), preciznd i necesitatea de ntreinere saureparare.


17/296

17

Parametrii geometrici reprezint a treia grup a parametrilorde diagnosticare, care conin mrimi cum sunt: jocul axial i joculradial, coaxialitatea, cursa liber, paralelismul, unghiuri etc.Parametrii geometrici ofer informaii limitate, dar concrete asuprastrii tehnice a organelor aflate n interaciune.

Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie decaracteristicile lor, care exprim legturile lor cu parametrii de stare.Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt: univocitatea,

sensibilitatea, informativitatea, stabilitatea, economicitatea.Univocitatea - exprim caracterul legturii ntre parametrii de

stare i cei de diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd uneivalori a unui parametru de stare Si corespunde o singur valoare a

parametrilor de diagnosticare D n toat plaja de variaie a primeimrimi: Sn...Sl (Sn - valori nominale, Sl - valori limit ale

parametrului de stare).Univocitatea reprezint o condiie matematic cnd parametrul

de diagnosticare crete sau descrete monoton, fr extreme:

0dSdD n intervalul Sn ... S1. (1.1)

n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticareD icorespunde mai multe stri tehnice S1, S2, S3 dintre care unele potiei din domeniul limit admisibil n exploatare, fr ca factorul dediagnosticare s semnaleze aceasta.

Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arat variaiasa specific, atunci cnd valoarea parametrului de stare s-a modificatelementar.

Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimprobabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosireaparametrului respectiv.

Informativitatea este expresia legturilor dintre parametrii destare i cei de diagnosticare, maxim n cazul n care parametru dediagnosticareD este determinat de un singur parametru de stare S.Gradul de informativitate este redus n cazul n care parametrul de


18/296

18

diagnosticare D este influenat de mai muli parametri de stare S;adicD =f(S1, S2, S3).

Prin acest fapt, informativitatea reprezint probabilitateastabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului dediagnosticare respectiv.

Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare estedeterminat de abaterea minim a mrimii acestuia fa de valoareasa medie, n cazul repetrii probelor, n acelai condiii de testare.Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ctrepetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute suntmai grupate.

Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse demsurarea parametrului de diagnosticare.

Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitateaparametrilor disponibili se face, folosind criteriile enumerate maisus. Stabilirea numrului total de parametri de diagnosticare ai unuisistem are loc pe baza unei scheme, n care sunt figurate legturile

structurale dintre sistem i mrimile fizice, cu ajutorul crora se potface aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare.Mrimea optim a periodicitii diagnosticrii va fi cea care va

realiza coeficientul de stare tehnic cel mai ridicat, cu cele mai micicheltuieli specifice de diagnosticare.


19/296

19

2. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE AMOTORULUI

2.1. Noiuni generale

Modificarea strii tehnice a motorului se produce datorituzurii naturale sau forate a mecanismelor i instalaiilor sale, fiedereglrii sau deteriorrii unora dintre ele. Aprecierea strii tehnicea acestui ansamblu al automobilului se poate face global(diagnosticare global sau general) sau pe elemente (diagnosticarede profunzime sau pe elemente). n primul caz, n care trebuie s se

precizeze dac motorul mai poate fi exploatat sau nu, se aleg caparametri de diagnosticare mrimi, care au legturi multiple cuparametrii de stare ai motorului, deci, a cror valoare depinde destarea tehnic a mai multora din componentele motorului. Aceti

parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul depoluare al gazelor de evaluarei nivelul de zgomot.

Legtura dintre aceti parametri de diagnosticare i parametriide stare ai elementelor motorului este prezentat n tab. 2.1.Diagnosticarea pe elemente se efectueaz n cazul n care unul

din parametrii de diagnosticare general are o valoare, caredepete nivelul admisibil. n acest caz se trece la diagnosticareaansamblurilor motorului, care afecteaz nivelul parametrului dediagnosticare gsit ca valoare necorespunztoare. Parametrii dediagnosticare pe elemente depind de mecanismul sau instalaiatestat.

Diagnosticarea pe elemente succede, de regul, cea generaliurmrete determinarea strii tehnice a motorului i

subansamblurilor lui, preciznd necesitatea de ntreineri i reparaii.


20/296

20

Tabelul 2.1. Legturile parametrilor de diagnosticare cuparametrii de stare ai motoarelor

Parametrii dediagnosticare

Parametrii de stare

Puterea i consumul decombustibil

Instalaia de alimentare cu aerInstalaia de alimentare cu

combustibilMecanismul motorMecanismul de distribuieSistemul de rcireInstalaia de aprindere

Gradul de poluare Instalaia de alimentare cu aerInstalaia de alimentare cucombustibilMecanismul motorMecanismul de distribuieInstalaia de aprindere

Nivelul de zgomot Mecanismul motorMecanismul de distribuieSistemul de rcireInstalaia de alimentare cu aerInstalaia de alimentare cucombustibil

2.2. Diagnosticarea general a motorului

2.2.1. Diagnosticarea motorului dup puterea efectiv

Aceast form de diagnosticare se poate realiza prin:a) determinarea direct a puterii;

b) suspendarea funcionrii cilindrilor.Diagnosticarea prin determinarea direct a puterii efective a

motorului se bazeaz pe msurarea puterii la roatPr cu ajutorulstandurilor cu rulouri.


21/296

21

Legtura dintre aceast mrime i puterea efectiv nominal amotoruluiPen se face prin intermediul randamentului transmisiei tri a unor coeficieni, care in seama de abaterile n procesul defabricaie Cf i de uzura normal produs n exploatare Ce.

Pr= CfCetrPen. (2.1)

Factorii menionai posed urmtoarele valori:Cf = 0,951,0; Ce = 0,850,9; tr = 0,880,92 pentru

autoturisme i tr = 0,820,88 pentru autocamioane.Deci, puterea la roat poate fi determinat cu relaia:

Pr= (0,650,8)Pen. (2.2)

n cazul n care valoarea puterii la roatPr, determinat pestandul cu rulouri se ncadreaz n limitele indicate de relaie,nseamn c motorul este ntr-o stare tehnic bun de funcionare. n

caz contrar, i dac s-a verificat c transmisia este n stare bun, estenecesar diagnosticarea motorului pe elemente.Firmele productoare de automobile indic puterea, regimul

de vitez la ncercarea pe standul cu rulouri, precum i valoareaminim admisibil a puterii la roat.

Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor sebazeaz pe rezistenele interne, care se creeaz n cazul n care estescos din funcie unul din cilindrii motorului, prin ntrerupereaaprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentriicu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare.

n acest regim, funcionarea stabil a motorului este

condiionat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi imomentul corespunztor consumului intern (cuplu rezistent)Mr:

Mi1 = Mr. (2.3)

n diagrama din fig. 2.1 corespunztoare unui motor cuaprindere prin scnteie, aceast egalitate se realizeaz prin turaia n1


22/296

22

(n punctul 1). ntreruperea aprinderii la unul din cilindri va provocascderea momentului indicat la Mi2, ns refacerea echilibrului se

poate realiza numai la o turaie mai redusn2 (n punctul 2):

Mi2 =Mr. (2.4)

n cazul n care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari,adic pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul,

la care s-a ntrerupt aprinderea,scderea momentului indicat vafi mai mic (Mi2), iar echilibrulfuncional se stabilete n

punctul 2 (n2 > n1).Prin urmare cilindrii cu

stare tehnic necorespunztoarevor crea reduceri mai mici deturaie, prin scoaterea lor din

funciune, dect cilindrii cu staretehnic bun de funcionare.Aparatele destinatediagnosticrii, dup acest

principiu, au de regul douscale: una indic turaia iar

cealalt variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentualede turaie ntre cilindri nu depesc 4 %, se consider n staretehnic bun. n caz contrar se investigheaz cauzele care duc lafuncionarea defectuoas a cilindrilor la care s-a constatat cea maimic reducere de turaie. La actualele motoare cu aprindere prin

scnteie regimul de testare poate fi cuprins ntre limitele 1600-2000 rot/min.Diagnosticarea pe aceast cale a motorului diesel ntmpin

unele dificulti, deoarece nu se poate msura turaia arboreluimotor pe cale stroboscopic, ci numai pe cale mecanic, iardomeniul determinrilor se limiteaz n zona de turaie n care

Fig. 2.1. Variaia cuplului motorn cazul excluderii din funciunea unui cilindru


23/296

23

regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorulfuncioneaz stabil.

2.2.2. Diagnosticarea motorului prin metoda acceleraiei n gol

Aceast metod se bazeaz pe determinarea acceleraieiunghiulare a arborelui motor la acceleraia n gol (fr sarcin) amotorului.

n situaia accelerrii brute a motorului (n gol) n cilindriintr o cantitate de combustibil corespunztoare puterii maxime. Cuct puterea efectiv, pe care o poate dezvolta motorul, este maimare, cu att crete mai rapid turaia arborelui cotit, acceleraiaunghiular este mai mare.

Puterea efectiv a unui motor (Pe) se determina, msurndturaia (n) i acceleraia unghiular (), n condiiile accelerrii

brute a motorului pn la turaia maxim, cu relaia:

,= ncP (2.5)n care

31030

=j

c constant specific unui anumit tip de motor;

j momentul de inerie, o mrime constructiv, care pentru unmotor dat are o valoare constanti cunoscut.

Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerrii ngol, necesit o instalaie, care s permit msurarea concomitent aacceleraiei unghiulare () i a turaiei i, apoi, s efectueze operaiide nmulire dup introducerea constantei (c), caracteristic fiecruitip de motor.

Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului serealizeaz prin montarea pe carcasa volantului a unui traductorinductiv sau utilizarea traductoarelor de turaie existente, caregenereaz impulsuri, a cror frecven este direct proporional cuturaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termicnormal (85-95 C).

Dup introducerea, prin tastatura blocului de comand, avalorii constantei (c), corespunztoare tipului respectiv de motori


24/296


25/296

25

impulsuri cu frecven stabil (oscilator) 5. Numrul de impulsuri,care trec prin numrtor, reprezint rezultatul codificat almsurtorilor, care apare pe panoul de afiare numeric6.

n ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaiiperfecionate, care permit msurarea i nregistrarea valorilorcuplului i puterii dezvoltate de motor la diferite turaii. Schemaunei instalaii complexe, pentru msurarea i nregistrareamomentului i puterii motorului, prin metoda accelerrii n gol, este

prezentat nfig. 2.3.

Fig. 2.3. Instalaia de determinare a puterii motorului prin metodaaccelerrii n gol


26/296

26

Instalaia este format din senzorul inductiv 1, aparatul pentrunregistrarea turaiei i a acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorulanalogic 3, care efectueaz produsul dintre turaia i acceleraiaunghiular n vederea determinrii puterii efective Pe i aparatulnregistrator 4 (tip x-y), 5 i 6 reprezint senzorul i aparatul demsur a temperaturii lichidului de rcire.

Avantajul metodei de determinare a puterii prin metodaaccelerrii n gol const n volumul redus de munc i timp laefectuarea testrilor. Dezavantajul metodei const n existena unorerori la determinarea puterii i complexitatea relativ mare aaparaturii de msurare.

2.2.3. Diagnosticarea motorului n baza consumului decombustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciereglobal a strii tehnice a motoarelor n decursul procesului de

exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la mecanismul motor iinstalaia de alimentare cu combustibil.Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se

produc la instalaia de alimentare cu combustibil i echipamentulelectric de aprindere provoac creterea consumului de combustibilraportat la unitatea de parcurs. Unitile de msur a consumului decombustibil sunt [kg/h] sau [l/100 km].

n prezent exist o larg varietate de aparate de msurare adebitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membran, cu

piston sau volumetrice.Un astfel de debitmetru volumetric, a crui schem de

funcionare se prezint n fig. 2.4 este produs de firma Bosch(Germania), fiind caracterizat de timpul redus de msurare iprecizie ridicat. Se utilizeaz la msurtori pe standul cu rulouripentru testrile dinamice ale automobilelor sau la msurtoriindividuale pe drum.


27/296


28/296

28

dac o parte a pistonului este n legtur cu supapa de admisie 2deschis, cealalt parte comunic cu supapa de refulare 3 deschis.La sfritul cursei pistonul acioneaz contactul 4, care va nchideadmisia la 2i o deschide la supapa 3, respectiv nchide refularea la3 i deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de

presiunea dat combustibilului de pompa de alimentare. Unnumrtor de impulsuri nregistreaz fiecare al doilea impulsechivalentul a 10 cm3 de combustibil, care trece spre injectare sauspre carburator. Precizia de msurare a aparatului este de 1 %.

2.2.4. Diagnosticarea motorului dup zgomot

Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg defrecvene i intensiti. n afara zgomotului produs de contactul

pieselor aflate n micri reciproce, exist zgomotele produse defrecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide dercire, de ungere etc.), funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelorn colectoarele de admisie i evacuare, procesele de ardere normalsau detonant.

Uzura suprafeelor n contact i modificrile de form alepieselor provoac variaia intensitii zgomotelor, n sensulamplificrii odat cu creterea jocurilor, de exemplu.

Fig. 2.6. Schema principiala aparatului

Fig. 2.5. Aparat de consumpentru "probe de drum"


29/296

29

Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelorzgomotelor produse de motor, ofer un mijloc de diagnosticaregeneral sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice defuncionare ale motorului dinainte stabilite.

Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticaregeneral a motorului, se msoar cu sonometre cu cuar i seexprim n decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitatea mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori,distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motoruluinu trebuie s depeasc 20-30 cm. Limita admisibil a nivelului dezgomot se situeaz ntre 60-100 dB, valorile mai ridicate fiindvalabile pentru motoare diesel.

Vibraiile generate de funcionarea unor ansambluri de pieseale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuie) permit odiagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente alemotorului care se va dezvolta n cadrul capitolelor respective.

2.3. Diagnosticarea n profunzime a motorului2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor

Aspecte generale. Starea tehnic a mecanismului motor(compus din grupul piston-cilindru, biel, arbore motori lagre) se

poate nruti ca urmare a modificrilor dimensionale a pieselorsupuse uzurii sau deteriorrii prin efort mecanic, termic saucombinat.

Parametrii de stare care reflect aceste modificri sunt gradulde etanare a cilindrului i camerei de ardere precum i mrimile

jocurilor funcionale.Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etanare sunt:presiunea de compresie, scprile de aer, debitul sau presiuneagazelor scpate n carter, consumul de ulei i structura acestuia.Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcionale sunt chiarmrimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse nmotor n timpul funcionrii.


30/296

30

Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Msurareapresiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere agradului de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent,mai ales c documentaia tehnic a motoarelor de automobile datde firmele constructoare indic valorile admisibile i limit aleacestei mrimi.

Pentru eliminarea influenei condiiilor externe, msurareapresiunii n cilindri se realizeaz cu motorul nclzit, la o turaie aarborelui cotit de cel puin 150 rot/min.

Pentru a realiza o turaie ct mai ridicat a motorului sedemonteaz toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru oumplere complet a cilindrilor cu aer, n cazul motoarelor cucarburator, se deschide complet clapeta de acceleraie.

n tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele i cauzele unorposibile defeciuni ntlnite mai frecvent la mecanismul motor.

Compresometrele i compresografele utilizate,(de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au

supape unisens i conuri de cauciuc, careasigur o suficient etanare la nivelulorificiului bujiei sau injectorului.

Aparatul se fixeaz prin apsarea conuluide cauciuc 1 n orificiul bujiei sau injectorului.Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzutcu arcul 2 i ajunge pe faa pistonului 4, carempreun cu arcul 5 formeaz manometrulaparatului. Deoarece deformaia arcului 5 estedirect proporional cu presiunea, careacioneaz asupra pistonului 4, deplasarea

captului 6 al tijei pistonului esteproporional cu presiunea de compresie.Prghia 7, articulat la tija 6 a pistonului vatransmite micarea la capul de nregistrare 8

Fig. 2.7.Compresograf


31/296

31

(prevzut cu un vrf ascuit), care deplasndu-se, imprim pehrtia gradat n uniti de presiune, valorile maxime ale presiunii lasfritul compresiei.

Tabelul 2.2. Simptoamele i cauzele unor defeciuniale mecanismului motor

Simptom Cauze posibileScderea puterii, cretereaconsumului de combustibil iulei, fum abundent laevacuare

Uzura sau griparea cilindriloripistoanelorUzura, blocarea segmenilorPierderea elasticitiisegmenilor

Bti n zona cilindrilor Uzura grupului piston-cilindruEvacuarea abundent de gazedin conducta de ventilaie acarterului

Uzura grupului piston-cilindruFisurarea sau arderea pistonuluila motoarele diesel

Funcionarea neuniform a

motorului, ap pe electroziibujiilor

Pierderea etaneitii garniturii

de chiulas

Zgomote (bti) puternicecare nu dispar prin reducereaavansului la aprindere

Uzura bolurilori a bucelordin piciorul bielelor

Zgomote la pornire i laturaii mari

Uzura lagrelor de biel

Zgomote joase distincte laeliberarea pedalei deambreiaj

Uzura lagrelor paliere

Bti la toate regimurile deturaie

Topirea lagrelor de bielipaliere

Dup fiecare msurtoare, descrcarea aparatului i aducereala zero a acului indicator se realizeaz prin apsarea tijei 3 aventilului unisens, iar suportul 9 mpreun cu hrtia se deplaseaz lao distan fa de linia anterioar de msurare pentru determinrilela cilindrul urmtor.


32/296

32

Aadar, pe aceeai diagram vor fi imprimate valorilepresiunilor de la toi cilindrii motorului, ceea ce permite analizacomparativ a presiunii, n general, valorile maxime ale presiunii decompresie se realizeaz dup 10-15 curse ale pistonului.

Erorile datorate abaterii turaiei fa de valoarea recomandatse pot corecta pe diagrama de corecie (fig. 2.8).

Regimul termic al motorului n timpul msurtorilorinflueneaz valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influenteitemperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmeni,asupra gradului de etanare asigurat de uleiul existent la nivelulsegmenilor i pe peretele cilindrului, i a turaiei realizate dedemaror (mai ridicate n cazul uleiului cald, care are o viscozitatemai mic).

Dup terminarea operaiilor de msurare se monteaz la locbujiile (respectiv, injectoarele) i se nchide clapeta de acceleraie.

Diferena ntre presiunile nregistrate la diveri cilindri aimotorului, nu trebuie s fie mai mare de 0,1 MPa la motoarele cu

aprindere prin scnteie i de 0,2MPa la motoarele cu aprindere princomprimare.n cazul unei diferene mari de presiune ntre cilindri, se

toarn 20-25 cm3 de ulei ncilindrul cu compresie sczuti se repet operaia demsurare. Dac mrimea

presiunii dup turnarea uleiuluieste mai ridicat atunci aceastaindic existen pierderilor deaer la segmenii de piston. Dac

mrimea compresiei, dupturnarea uleiului n cilindru,este identic cu cea msuratnainte de a introduce uleiul,atunci aceasta arat existenaunei neetaneiti ntre supap i scaunul ei sau la garnitura dechiulas.

Fig. 2.8. Diagrama de coreciea msurrilor


33/296

33

n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, nbun stare tehnic, n funcie de raportul de compresie, valorilepresiunii de compresie sunt cuprinse ntre 0,9...1,5MPa, iar pentrumotoarele diesel - 3,5...4,5 MPa. n cazul motoarelor cu un gradavansat de uzur valorile sunt situate ntre 0,6 i 0,8MPa (motoarecu aprindere prin scnteie) i 2,0...3,0MPa (motoare diesel).

Asupra rezultatelor msurtorilor, cu ajutorulcompresometrului, are o influen negativ: turaia motorului,temperatura pieselor mecanismului motor precum i ineria maselorn micare ale aparatelor de msur. Este foarte greu de asigurataceeai turaie la fiecare determinare, deoarece ea depinde de maimuli factori: pierderile prin frecare n motor, starea general a

bateriei de acumulatoare, gradul de ncrcare a bateriei, stareacablurilor de legtur ntre baterie i electromotor.

Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie curezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierdereade aer prin neetaneitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin

determinarea presiunii de compresie, poate pune n evidenurmtoarele defeciuni:a) uzura excesiv, ruperea sau blocarea segmenilor;

b) rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeelor de lucruale cilindrilor;

c) fisurri ale garniturii de chiulas;d) neetaneitatea supapelor.

Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindru.Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prinneetaneiti nlesnete determinarea la fiecare cilindru a unor

niveluri de uzur normal sau accidental precum i eventualeneetaneiti ale supapelor.Prin urmare, parametrii de stare tehnic care se pot evalua prin

aceast metod, sunt:a) uzura cilindrilor;

b) pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor;c) deteriorarea etaneitii supapelori a garniturii de chiulas.


34/296

34

Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impuscrearea de aparate individuale sau nglobate n testerele generalecum sunt testerele japoneze: SUN-MOTORTESTER, saueuropene: Bosch, Rabotti, etc.

Aparatele, care servesc acestui procedeu de diagnosticare, senumesc pneumometre. Schema de principiu este prezentat n

fig2.9.Sonda 1 a aparatului se

introduce n orificiile bujiilorsau injectoarelor avnd grij can momentul msurtorii,

pistonul cilindrului respectiv sse gseasc la P.M.S. la sfritulcursei de compresie. Seutilizeaz aer comprimat la o

presiune de 0,4 - 0,6 MPa,preluat din reea sau de la surse

individuale, conectarea la sursade aer comprimat efectundu-seprin tubul 5.

Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6deschis,ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de

presiune 8, dup care aerul cu presiunea constant de 1,6 bartreceprin orificiile calibrate 11 i 12, ajungnd la manometrul 13. nacelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 isonda de msurare 1. Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11,evolueaz pe principiul vaselor comunicante i, astfel manometrul13 indic presiunea aerului din cilindri, lund n considerare i

pierderile prin neetaneiti la nivelul cilindrului. Supapa desiguran9, care protejeaz manometrul 13, lucreaz la presiunea de0,25MPa.

Manometrul 13 posed o scal procentual (0-100 %). Lasonda 1, complet obturat (situaia ideal a unui cilindru fr scpride ncrctur), indicaia este 0 % (la unele tipuri 100 %), iar la

Fig. 2.9. Schema de principiua unui pneumometru


35/296

35

comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului 13 este 100% (sau 0 % la unele tipuri constructive).

n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilori condiii uniforme de msurare la fiecare cilindru se impune canaintea nceperii diagnosticrii s fie ndeplinite condiiile:

a) efectuarea etalonrii aparatului, prin introducerea sondei 1ntr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) ireglarea indicaiei manometrului 13 pentru indicaia 40 % -cu ajutorul robinetului de tarare 10;

b) nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce latemperatura de regim.

Manometrul 13 are o scal cu gradaii neliniare, deoarece, caurmare a pierderilor de aer, acesta indic diferena de presiune p:

21 ppp = , (2.6)

unde p1 - presiunea naintea orificiului calibrat 11;p2 - presiunea

dup acest orificiu.Cantitatea de aer scpat prin neetaneiti din cilindru seexprim prin relaia:

pAV =

2

, (2.7)

n care A -aria orificiului 11;- coeficientul de debit al orificiului .

22

2

22

2

2,2 Akunde

V

kA

V

p

==

= . (2.8)

Prin urmare diferena de presiune indicat de manometrul 13nu este dependent liniar de volumul de aer scpat prin neetaneiti(V).


36/296

36

Evaluareastriitehnice a grupului pistoncilindrisegmenisupape, n baza indicaiilor aparatului, se face n funcie de alezajulcilindrilori tipul motorului, conform tab. 2.3.

Tabelul 2.3. Indicaiile aparatului, n funcie de alezajulcilindrilori tipul motorului

Poziiaaparatului Necesitreparaii

Indicaia aparatului, %m.a.s. m.a.c.

51-75 76-100 101-130 76-100 101-130

Lanceputulcompresiei

Dac pierderiletotale dincilindru suntmai mari de

10 18 26 30 35

Lanceputulcompresiei

Dac pierderilela segmeni saula supape (luateseparat) suntmai mari de

6 10 16 20 20

La sfritul

compresiei(p.m.s)

Dac pierderile

totale sunt maimari de 20 30 50 45 55

Precizarea sursei pierderilor se procedeaz n felul urmtor:a) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul

grupului cilindrusegmeni, prin turnarea unei micicantiti de ulei rece cnd pistonul se afl la p.m.s irepetarea msurtorii se indic o valoare superioarmsurrilor anterioare;

b) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelulsuprafeelor de etanare a supapelor sau garniturii de

chiulas, adugarea de ulei rece nu modific nivelulindicaiilor aparatului de msur n raport cu msurtoareaanterioar;

c) n cazul n care exist neetaneiti la nivelul supapelor, aculindicator oscileaz, iar la comutarea legturii prin ventilul 4se distinge un uierat n colectorul de admisie sau deevacuare;


37/296

37

d) la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau rupereaacestora, introducerea aerului n cilindru prin ventilul 4 isonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieirea aerului princilindrul de alimentare cu ulei;

e) prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinareadintre chiulas i bloc, la cilindru respectiv i, introducndaer prin ventilul 4i sonda 1, n zona, n care este fisuratgarnitura, apar bule de aer.

Diagnosticarea pe baza msurrii depresiunii din colectorulde admisie. Aprecierea strii tehnice a mecanismului motor pe bazamsurrii depresiunii din colectorul de admisie poate fi utilizat,deoarece muli constructori de automobile completeazcaracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale i limitale depresiunii din colectorul de admisie.

Pn la cilindrul motorului, depresiunea este influenat destarea filtrului de aer, de carburator, de geometria galeriei de

admisie etc., ns valoarea depresiunii depinde, n mod hotrtor, destarea de etanare a cilindrilor. Aparatul, utilizat pentru msurare vacuummetrul , se monteaz la colectorul de admisie.

Unele motoare sunt dotate constructiv cu orificii obturatepentru racordarea aparatelor de msur. n cazul n care lipsescaceste reducii se introduce o reducie filetat n izolatorul (flana)dintre carburator i galeria de admisie, iar dup terminareamsurtorilor orificiul este astupat cu un urub de etanare.

n baza msurrii depresiunii n colectorul de admisie, poate firealizat diagnosticarea:

a) strii tehnice a mecanismului motor gradul de etanare al

cilindrilor;b) strii tehnice a supapelor jocul termic al supapelor;c) strii tehnice a aparatului vacuummetric de sarcin

momentul intrrii n funciune a avansului vacuummetric;d) regimului de mers n gol al motorului;e) strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.


38/296


39/296

39

Rezultatele obinute pe aceast cale constituie o indicaiemedie a strii tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza stareatehnic a fiecrui cilindru n parte, se msoar debitul de gazeevacuate din carter scond din funcie succesiv cte un cilindru.

Rezultatele se scad din debitul total msurat anterior: dac launul din cilindri diferena de debit este mai mare de 23-30 l/min,nseamn c aceast seciune a motorului are un grad de uzurinacceptabil, segmenii sunt rupi sau blocai sau cilindrul arecmaa deformat.

Diagnosticarea dup consumuli analiza uleiului. Gradul deuzur a mecanismului motor poate fi determinat indirect, folosindca parametri de diagnosticare consumul de ulei i gradul deimpurificare a lubrifiantului cu produi de uzur.

Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rularepoate da indicaii cu privire la starea grupului piston-cilindru, darrezultatele pot include n ele i starea altor elemente: perechile ghid-

supap, garniturile de etanare ale arborelui cotit, garniturii bii deulei, garniturii capacului de chiulas. Acest parametru dediagnosticare este puternic influenat de regimul de exploatare amotorului.

Diagnosticarea dup analiza uleiului se bazeaz pe observaiac uzura organelor mecanismului motor este n concordan, ngeneral, cu legea lui Lorentz, n care se deosebesc trei perioadedistincte n funcionarea unui agregat: rodajul, n timpul cruiauzura este intens; exploatarea normal cnd uzura are un caracterstabil i evolueaz lent i o ultim perioad n care uzura captvalori foarte nalte i rapid cresctoare, procesul terminndu-se cu

avaria ansamblului dac nu se iau la timp msuri de recondiionare.Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizeaz o piessupus uzurii (de exemplu, cuprul pentru buca din piciorul bielei,staniul pentru cuzinei etc.) i msurarea periodic a concentraieiacestora n masa uleiului, se poate stabili gradul de uzur al pieselorrespective.


40/296

40

Msurarea concentraiilor se poate face prin analiza chimicsau spectral.

Analizatoarele chimice i mai ales spectrometrele sunt aparatescumpe i nu-i justific costul dect prin utilizarea lor centralizatn laboratoare care s deserveasc mai multe ntreprinderi detransport fapt, care explic restrnsa arie de aplicare a acestui

procedeu de diagnosticare, dei sensibilitatea parametrului dediagnosticare este superioar fa de ali parametri.

Diagnosticarea dup zgomot. Diagnosticarea mecanismuluimotor pe baza zgomotelor emise, n timpul funcionrii, este o

metod empiric, a crei valoareinformativ este relativ, depinznd,n mare msur, de experienaoperatorului.

Pentru ascultare se utilizeazstetoscoape simple sau electronice.

nainte de ascultare motorul se aducela temperatura de regim, zonelecaracteristice de testare, fiind

prezentate nfig. 2.10:zona 1 grupul piston cilindru segmeni; zona 2 segmenii icanalele lor din piston; zona 3 bolul,

buca bielei, umerii pistonului; zona 4 arbore motor, lagr de biel;zona 5 arbore motor, lagre paliere.

Corespunztor acestor zone condiiile ncercrii i defeciunilespecifice sunt prezentate n tab. 2.4.

Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar n situaia ncare, ca urmare a uzurilor excesive, jocul ntre piston i cilindru estede 0,3...0,4 mm, la lagrele paliere ale arborelui jocul ntre fus icuzinet este de 0,1...0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajungela 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este unsemnal de preavarie i indic necesitatea opririi motorului i

Fig. 2.10. Zone specificede ascultare


41/296

41

Tabelul 2.4. Condiii de ncercare i defeciuni specificepe zonele de ascultare

ZoneObiectulascultrii

Zonaascultrii

Condiii dencercare

Caracteristicazgomotului

Defeciuneaposibil

1

Grupul

piston-cilindru

Partealateral a

blocului, pentreaganlime acilindrului

Turaie foartemic cu trecerispre turaii

medii. Sentrerupetemporarcilindrulascultat

Zgomot nfundatdiscontinuu. La

creterea turaieibtile seamplific

Joc exageratntre piston icilindru;

ndoireabielei;deformarea

bucei sau abolului

2

Segmeniii canalelelor din

piston

Parteablocului lanivelul

p.m.i

La turaiimedii

Zgomot nalt, deintensitate mic,ca lovirea a doisegmeni ntre ei

Joc mare alsegmenilor ncanale;segmeni rupi

3

Bolul,buca

bielei,umeriipistonului

Partealateral a

bloculuimotor, lanivelul

p.m.s

Turaii mici i

accelerri pnla turaii medii

Sunete nalteputernice, calovituri rapidede ciocan.Acelai zgomot,dar dublu

Joc al boluluin buca

bielei; ungeredefectuoas;

avans preamare laaprindere; jocmare ntre boli piston

4

Arborelecotit,lagrulde biel

Bloculmotorntre celedou

punctemoarte

Se pleac de laturaii mediicoborte lent.Periodic sentrerupefuncionareacilindruluicercetat

Sunet nfundatfrecvena medie.Zgomotrsuntor,

puternic, cucaracter metalic

Uzura saugripareacuzineilor.Uzura sautopireacuzineilor

5

Arborecotit,lagr

palier

Prilelaterale ale

bloculuimotor, nzonalagrelor

paliere

Turaii medii cuaccelerrisuccesive pnla turaiamaxim

Sunet defrecvena joas.Sunet de nivelcobort, se audela ultimul lagr

Uzuracuzineilor.Joc axialmare nlagrele

paliere


42/296

42

demontarea, n vederea nlocuirii elementelor compromise (setmotor, arbore etc.).

n prezent aceast operaiune de diagnosticare pe bazazgomotului poate fi ntreprins cu aparate adecvate, care eliminsubiectivismul interpretrilor. Aparatele se bazeaz pe analizafrecvenei i amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscutesub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonorefectundu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore careofer date, privind frecvena i amplitudinea semnalelor acustice.

Diagnosticarea pe baza vibraiilor. Conjunctura favorabil aextinderii utilizrii electronicii n construcia motoarelor, prinincorporarea senzorilor specifici fiecrui sistem, a readus n atenie

problematica vibraiilor generate de mecanismele i sistemelemotorului ca surse de semnale a parametrilor de stare i nconsecin de diagnosticare a mecanismelori sistemelor respective.

Generarea vibraiilor cilindrilor. n timpul funcionrii

motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor, aparefenomenul de basculare sau de micare n travers" a pistonului(perpendicular pe axa cilindrului) n spaiul existent n limita joculuidintre piston i cmaa cilindrului. Aceast micare de travers a

pistonului dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca urmare aimpulsului de ciocnire, genereazvibraii ale peretelui cilindrului,n limite de frecvene cuprinse ntre 1,6...4,0 kHz.

Ordonnd parametrii informaionali dup timp i frecveni,msurnd energia lor, amplitudinile maxime i fazarea lor, n funciede unghiul de rotaie al arborelui motor, se poate aprecia mrimea

jocului ntre piston i peretele cilindrului, la diferii parametri

structurali, putndu-se determina starea tehnic a grupului pistoncilindru.Prin plasarea convenabil a senzorilor sau prin incorporarea

acestora n peretele blocului motor din fabricaie, se pot prelua iprelucra semnalele vibroacustice n microprocesorul de la bord, iardepirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de motor s fie


43/296

43

stocate n memorie i semnalate la bord sau la computerul exteriorde diagnosticare.

nfig. 2.11 se prezint modul de amplasare a senzorilor pentrupreluarea semnalelor devibraii de la grupul piston-cilindru zona l i de lalagrele manetoane i paliereale arborelui motor zoneleII i III. Locul de amplasarese determin experimental, nfuncie de cmpul de maximal semnalelor.

n concluzie, metodaprezentat poate servi ca baz

pentru diagnosticarea strii tehnice a mecanismului motor prinsistemele electronice de la bordul autovehiculelor.

2.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuieSchimbarea strii tehnice. Parametrii de stare tehnic ai

mecanismului de distribuie, care pot determina modificrilefuncionale ale acestuia, sunt: forma i dimensiunile camelor,

jocurile din lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid isupap, starea de etaneitate a supapei pe scaun. Fazele dedistribuie sunt influenate, n special, de uzuri, ce pot apare lanivelul cuplelor de frecare camtachet, lagrefusuri ax cu came,tacheitijeculbutoare, culbutoaresupape, lagreax culbutoare.

Uzura i elasticitatea componentelor, care efectueaz

transmiterea micrii de la arborele cotit la cel cu came, joac un rolimportant n realizarea corect a fazelor de distribuie.Meninerea permanent a contactului dintre came i

elementele de comand ale supapei este determinat de stabilitateacaracteristicii arcurilor. Micorarea raportului deplasarefor sauruperea arcurilor, provoac modificri importante ale acceleraiilor

Fig. 2.11. Amplasareasenzorilor de vibraii


44/296

44

i vitezelor pieselor n micarea de translaie, provocnd uzuraprematur a zonei taler-scaun, ndoiri sau ruperi de supape.

Datorit frecrilor, n mecanismul de distribuie apar uzuri,care modific profilul camelor, suprafeele de frecare, starea deetaneitate, provocnd o funcionare zgomotoas cu parametrienergetici diminuai. Creterea jocurilor cu numai 10% duce ladublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu i la o cretere aintensitii zgomotului cu 1,01,5 dB.

ncrcarea termic neuniform a talerului de supap i ascaunului acesteia reprezint principala cauz de pierdere aetaneitii. Alturi de acest parametru, etaneitatea este influenatde uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piesesupap-scaun.

Diagnosticarea mecanismului de distribuie. Parametrii dediagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de staretehnic sunt: jocul din mecanismul de comand al supapei,

zgomotele, fazele de distribuie i etaneitatea sistemului.Modificarea strii tehnice a mecanismului de distribuie semanifest printr-o simptomatologie specific prezentat n tab.2.5.

Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilorconst n utilizarea calibrelor de msur. n cazul culbutoarelor,reglajul distribuiei cu ajutorul calibrelor nu duce la rezultatesatisfctoare deoarece ca urmare a concavitii extremitiiculbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare dect celmsurat i reglat i zgomotele persist n continuare. n astfel desituaii se va reface profilul iniial al culbutoarelori a extremitiitijei supapelor, sau utilizarea unui comparator care permite

msurarea cu exactitate a jocului real.Analiza zgomoteloremisie n lanul cinematic al mecanismuluide distribuie se bazeaz pe faptul, c energia de impact a supapei

pe sediu, variaz n cazul n care se modific jocul i condiiile deaezare. Ascultarea custetoscopulconstituie o metod subiectiv dediagnosticare, deoarece depinde de experiena celui care efectueaz

diagnosticarea, dar foarte simpl, economici rapid.


45/296

45

Tabelul 2.5. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilormecanismului de distribuie

Nr.crt.

Simptom Cauze posibile

1Zgomot puternic nregiunea supapelor

1.1.Joc mare ntresupapi culbutor

1.2.Arc de supap slbit2

Bti periodice la turaiicoborte

2.1.Arc de supap rupt2.2.Tija mpingtoare

rupt sau srit

3Motorul consum ulei ievacueaz fum albastru

3.1.Ghidaje de supapuzate

4 Motorul nu trage

4.1.v. 2.1. i 2.2.4.2.Supape neetane4.3.Supape blocate4.4.Joc insuficient sau

inexistent ntre

supape i culbutoare5

Motorul funcioneazneuniform cu rateuri uoare

5.1.v. 4.2. i 4.4.

6Bti la supape care nudispar prin reglarea

jocurilor

6.1.Uzura culbutoarelor6.2.Uzura ghidajelor de

supap

7Zgomot uniform, accentuatla modificarea turaiei

7.1.Uzura pinioanelordistribuiei.

7.2.Uzura lanuluidistribuiei sau antinztorului

7.3.Uzura lagreloraxului cu came

Aparatura de diagnosticare este comun cu cea pentrudiagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor.


46/296

46

Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraiilorduce la obinerea unor rezultate mult mai exacte, metodadovedindu-se mult mai sensibil. Sensibilitatea procedeului esterelevant de observaia c, mrirea jocului termic cu numai 10%conduce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu, dei,intensitatea zgomotului emis crete cu numai 1,01,5 dB,diferen practic insesizabil urechii, dar la care sonometrele suntsensibile.

n tab. 2.6este prezentat o schem de ascultare a zgomotelorproduse de mecanismul de distribuie.

n fig. 2.12 sunt prezentate vibrogramele nregistrate la unmotor cu joc i aezare corect a supapelor (a), n cazul unui jocmrit (b), cnd jocul este mai mic dect cel nominal (c), cnd existun joc excesiv ntre supap i ghid (d) i cnd arcul supapei esteslbit (e).

Fig. 2.12. Vibrograme nregistrate pe un motor


47/296

47

Tabelul 2.6. Schem de ascultare a zgomotelor produsede mecanismul de distribuieNr.crt.

Obiectulascultrii

Zonaascultrii

Condiiincercare

Caracteristicilezgomotului

Defeciunea

1Arbore cucame

lagre

n regiuneaaxului cu came

La turaiimici i

mijlocii

Sunet defrecven medie,destul de distinct.

auzibil la primullagr

Uzura axuluicu cameJoc axial

mare

2Came tachei

n lungulaxului cu came(bloc decilindri )

La turaiimici imijlocii

Zgomot slab, denivel nalt,distinct irsuntor

Arc de supapdefect,gripareatachetului

3Tachei ghid

n zona axuluicu came

La turaiimici imijlocii

Sunet slabnfundat, de nivelmediu

Joc mare ntretachet i ghid

4Tija supapei

ghid

n zona dedispunere asupapelor nchiulas

La reducereabrusc aturaiei

Sunet slabnfundat, de nivelmediu

Uzura tijeisupapei i aghidului

5Supap culbutor

n prilelaterale alemotorului nzonaculbutoarelor

La turaiimici

Sunet slabmetalic, de nivelmediu

Joc mare intresupapiculbutor

6Supap capul

pistonului

n parteasuperioara a

blocului decilindrii

La turaiimijlocii

Zgomot puternic,de nivel mediu

Supapacoboar preamult ncilindru, arcde supaprupt

7

Roile

dinate aledistribuiei

n ambele pri

ale carteruluidistribuiei

La turaii

mici imijlocii

Zgomot, sedeplaseaz n

diferite pri alecarteruluidistribuiei

Roi dinate

excentrice,joc n lan,dini uzai

Aezarea incorect a supapei pe sediu datorit deformrii salesau jocului mrit n ghid provoac oscilaii laterale ale supapei.Deoarece contactul cu sediul nu se face simultan pe toat


48/296

48

circumferina supapei, la impact nu particip ntr-o prim fazntreaga mas a supapei i, de aceea apare un prim impuls mai slab,urmat de unul mai puternic, cnd ntreaga mas a supapei ia contactcu sediul (d); n plus, procesul de aezare, durnd mai mult,impulsul principal este prelungit cu cca. 20 % fa de situaianormal. n cazul slbirii arcului (e) aezarea supapei pe sediu nueste ferm, avnd loc un recul; pe vibrogram apare un impulssecundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.

Dei, foarte expeditiv i cu grad de informativitate ridicat,procedeul de diagnosticare descris este nc puin rspndit dincauza costului ridicat al aparaturii necesare, n plus, rezultateleobinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare,limitnd astfel interesul utilizatorilor.

Verificarea fazelor distribuiei este un procedeu dediagnosticare, impus de observaia, c acestea influeneaz n maremsur parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura,imperfeciunile de fabricaie, deformarea unor piese din lanul

cinematic al distribuiei sau dereglrile fac ca aceste faze s semodifice nrutind procesele de umplere i evacuare ale cilindrilormotorului. Este necesar s se rein c mici modificri ale curseisupapei provoac la nceputul i sfritul micrii acesteia maridecalaje unghiulare.

Pentru diagnosticare, durata total a proceselor se poatemsura fr demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului.Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuiei diferde acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg alvariaiei momentului producerii impulsului luminos (360...600

grade rotaie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul

de nalt tensiune din circuitul secundar al instalaiei de aprindere ise conecteaz la acest circuit pe ramura de alimentare a bujieicilindrului cercetat. Momentul apariiei impulsului luminos livrat destroboscop poate fi modificat n raport cu cel al producerii scnteiielectrice de bujie, unghiul de decalaj putnd fi citit pe ecranulindicator al aparatului.


49/296

49

Pentru testare, se scoate capacul culbutoarelor, se conecteazaparatul la fia de nalt tensiune a unui cilindru i se pornetemotorul, stabilindu-i turaia la 1000...1200 min-1. Dac stroboscopula fost reglat iniial pentru un avans egal cu zero la emitereaimpulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitentcu scnteia electric. Se dirijeaz fasciculul luminos al aparatuluispre supapa de evacuare, pn cnd se observ c aceasta ncepe sse deschid. Se noteaz acest unghi, indicat pe cadranulstroboscopului (1 n fig. 2.13) i se repet operaiunea pentru adetermina sfritul deplasrii (nchiderii) supapei respective, citindun alt unghi 2. Aceste dou valori precizeaz momentele acionriisupapei respective n raport cu momentul producerii scnteiielectrice; de aceea acurateea msurrilor este condiionat de

pstrarea riguroas a turaiei pentru a nu se modifica avansul laaprindere.

Diferena (2 - 1 = ev) reprezint durata efectiv a procesuluide evacuare.

Fig. 2.13. Schema de determinare a fazelor de distribuie

La fel se procedeaz i pentru supapa de admisiune, iarduratele determinate astfel se compar cu cele nominale, prescrisede fabricant. n cazul n care jocurile termice de distribuie suntreglate corect, diferenele mai mari de 10-15% indic o uzuravansat a pieselor care compun mecanismul de distribuie.


50/296


51/296

51

Tabelul 2.7. Simptoamele defeciunilor instalaieide alimentare a motoarelor cu carburatori cauzele posibile.

Simptom Cauze posibile1 2

1. Motorul nupornete sau

pornete greu

1.1. Lipsa benzinei n rezervor1.2. Golirea camerei de nivel prin evaporare

1.3. Pompa de benzin defect1.4. Sita filtrant a carburatorului nfundat1.5. Filtru de benzin nfundat1.6. Acul plutitorului blocat n poziia nchis1.7. Jicloare de benzin colmatate1.8. Clapeta de aer nu se nchide corect1.9. Conexiunea dintre clapeta de aeri

obturator dereglat1.10.Conducte sparte sau ngheate1.11.Ap n camera de nivel constant1.12. Ap n rezervorul de benzin

1.13. Suprambogirea cu vapori acarburatorului dup oprire pe timpul verii1.14. Carburator fisurat

2. Motorulpornete, dar seoprete imediat

2.1. v. 1.3, 1.4 i 1,52.2. Clapeta de pornire nu se deschide

3. Motorul seoprete laralanti

3.1. Jiclorul de ralanti slbit, uzat sau nfundat3.2. Reglajul defectuos al ralantiului3.3. Nivelul necorespunztor n camera de

nivel constant3.4. Filtrul de aer mbcsit

3.5. Aer fals la flana de fixare acarburatorului, pe la galeria de admisiune

3.6. Uzura conuriloruruburilor de reglaj aralantiului

3.7. nfundarea sau lipsa duzei din racordulcircuitului de ventilaie a carterului


52/296

52

Tabelul 2.7 (continuare)1 2

4. Motorul seoprete cnd seaccelereaz

brusc

4.1. Pompa de acceleraie defect sau cucanalizaii nfundate

4.2. Supapele de accelerare i / sau refulare alecircuitului de accelerare blocate

4.3. Clapeta de aer nu se deschide total4.4. Orificiile de repriz colmatate5. Dei cald,motorul nurevine la turaiade ralanti

5.1. Dispozitivul automat de pornire defect saudereglat

6. Motorul nudezvolt putere(nu trage)

6.1. v. 1.3 - 1.5, 1.7, 3.3 - 3.5, 4.3.6.2. Dispozitivul de comand al supapei

mbogitorului defect6.3. Murdrirea supapei mbogitorului sau

blocarea ei

6.4. Obturatorul sau/i clapeta de aer nu sedeschid total

6.5. Nu se deschide obturatorul trepteisecundare

6.6. Jiclor principal nfundat6.7. Tub emulsor slbit6.8. Lipsa benzinei n camera de nivel constant6.9. Plutitor blocat n articulaie6.10. Supapa de aer din buonul rezervorului

de benzin blocat7. Consumexcesiv de

benzin

7.1. v. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4.7.2. Jiclor principal uzat7.3. Acul plutitorului nu se nchide7.4. Jiclorul de aer al circuitului principal

(jiclorul compensator) nfundat7.5. Conducte sparte, curgeri pe la mbinri7.6. Plutitor spart


53/296


54/296

54

Variaia CO i CO2 n funcie de dozaj (d) este prezentat nfig. 2.14.

Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoarede gaze de dou tipuri:

a) analizoare electriceb) analizoare cu absorbie cu radiaii

infraroii.Analizoarele electrice sunt rspndite

n tehnica diagnosticrii fie ca aparate desine stttoare fie nglobate n construciatesterelor multifuncionale.

Aparatul prezentat n fig. 2.15 are ncomponen o punte Wheatstone, o surselectric de alimentare, poteniometru deechilibrare a punii i poteniometrul dealimentare. Milivoltmetrul V reprezint de fapt aparatul pentrumsurarea CO i a dozajului (d), fiind etalonat n procente n volum

de CO i uniti de dozaj.Rezistenele R1, R2, R3, R4 au aceeai valoare, numai crezistena R4 este baleiat de curentul de gaze de evacuare prelevate

printr-o sond din sistemul de evacuare al motorului dup ce nprealabil au fost rcite i s-a separat apa condensat.

Gradul de rcire diferit al rezistenelor R3 i R4 datoratdiferenei dintre coeficienii de convecie ai aerului i ai gazelor deevacuare, produce modificarea valorii lui R4 i ca urmare determindezechilibrarea punii. Energia electric consumat pentru nclzirearezistenei R4 fiind constant, temperatura acesteia depinde numaide cedarea cldurii spre gazul din jurul ei. Pentru a elimina influena

vitezei gazului n procesul de cedare a cldurii, n zona rezisteneiR4 se menine un regim difuz de transfer de cldur. Pe de altparte, cantitatea de cldur cedat depinde de conductivitateatermic a gazelor.

Componentele din gazele de evacuare au conductivitateatermic apropiat de cea a aerului (cu care aparatul comparregimurile de transfer termic al rezistenelor R3 i R4). Dintre

Fig. 2.15. Schema unuianalizor electric


55/296

55

gazele, a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, CO2prezint cea mai mare diferen fa de aer n privina coeficientuluide conductivitate. Rezult, c determinarea concentraiei de CO i adozajului se face, indirect, prin determinarea coninutului deCO2 (v.fig. 2.14).

Condiiile preliminare ale testrii impun: funcionarea perfecta instalaiei de aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarearegimului termic al motorului (uleiul s se afle la temperaturaminim de 60 C).

Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaiimedii i n regim de accelerare brusc.

La regimul de mers n gol(ralanti) testrile se realizeaz duppornirea motorului cald, lsndu-l s funcioneze pn la stabilizareaindicaiilor analizorului (100...120 s). Anterior testrilor seetaloneaz aparatul cu ajutorul poteniometrului de echilibrare a

punii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers n gol,nivelul admisibil al CO n gazele de evacuare trebuie s fie la

valoarea admisibil (de exemplu 2 % concentraie n volum). Oconcentraie superioar indic un amestec bogat, rezultat alreglajului defectuos al amestecului, al decalibrrii jiclorului

principal, nfundarea canalelor de aer, a filtrului de aer, niveluluiprea ridicat al benzinei n camera de nivel constant. n aceste cazuri,dac aparatul are i o scal de dozaj (d), n locul unui dozaj optimde 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11, 12).

La turaii medii motorul se aduce progresiv la 2000-3000rot/min i se urmrete dac acul se deplaseaz spre zonaamestecurilor economice (srace) n raport cu poziia, avut laregimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraiei

de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12indic un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe dinsituaiile posibile artate mai nainte. Dac abaterea este cauzat defiltrul de aer, aceasta poate fi detectat prin demontarea sa.

Dac dup demontare analizorul marcheaz o reducere aconinutului de CO respectiv o cretere a valorii dozajului, rezultc filtrul este mbcsit.


56/296

56

Pe de alt parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului maimari de 14 arat c amestecul este prea srac cauzat fiind de:nfundarea parial a jiclorului principal, nivelul prea cobort ncamera de nivel constant, murdrirea sitei filtrante la carburator.

La accelerarea n gol a motorului se urmrete verificareapompei de acceleraie a carburatorului. Verificarea se efectueazprin accelerri brute repetate. Dac n aceste situaii procentul deCO crete rapid (acul se deplaseaz spre dozaje bogate mai mici de13) pompa de acceleraie funcioneaz corect. Dup terminarearegimului de accelerare aculindicator trebuie s revin la niveluriinferioare ale coninutului de COrespectiv ia valori mai ridicate aledozajului.

Analizoare cu absorbie curadiaii infraroii. Aceste analizoarese bazeaz pe principiul absorbiei

selective a energiei radiante ninfrarou de ctre gazele poliatomicecu structuri eterogene, n funcie delungimea de und specificradiaiilor din acest spectru, nlimitele domeniului cuprins ntre2,0...15,0 m. Precizia aparatelor,care lucreaz pe acest principiu, estemai ridicat fa de analizoareleelectrice.

n fig. 2.16 seprezint spectrul de absorbie n infrarou al

diferitor gaze.n fig. 2.17 se prezint schema unui astfel de analizor care secompune din dou surse 8 de radiaii de la care lumina estetransmis prin filtre care permit trecerea radiaiilor cu lungime deund cuprins n domeniul 2,0...10,0 m. Cele dou surse suntidentice, din punct de vedere al puterii emisiei luminoase.

Fig. 2.16. Spectrul deabsorbie n infrarou


57/296

57

Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 6 i 5 nchise lacapete cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nuabsoarbe radiaiile infraroii, iar tubul 5 este conectat la circuitul degaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor deevacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare din toba de eapament,continund cu separatorul de ap2, filtrul 3i pompa 4, care asigurun debit constant de gaze prin tubul de msurare 5.

Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form deimpulsuri cu o frecven de 6-10Hz realizate cu ajutorul discului cu

fante 15 antrenat de motorul electric9. La cellalt capt al celor doutuburi este montat detectorul 7,format din dou camere despritede membrana elastic care mpreuncu grila formeaz un senzorcapacitiv introdus n circuitulamplificatorului 10. Rezultatele

msurtorilor sunt expuse pe scalaaparatului de msur 11 i anregistratorului 12. Detectorul 7este umplut cu CO de un nalt gradde puritate.

Gazele emise de motor suntpreluate de sonda 1 iar dup ce sunt curate de particulele solide nfiltrul 3i este eliminat apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul5 de ctre pompa 4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent degaze. Radiaiile infraroii, care strbat tubul 5, sunt parial absorbitede gazele din tub, proporional cu concentraia existent de CO n

gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care ptrund n tubul 6nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare cantitativ,n acest sens detectorul va primi cantiti de energie diferit n celedou compartimente separate de membrana 13. nclzirea inegal agazelor din cele dou compartimente va provoca o dilatare diferit agazelor, genernd o diferen de presiune ntre cele doucompartimente ale detectorului, care va determina deformarea

Fig. 2.17. Schemaanalizorului


58/296

58

membranei 13i implicit capacitatea traductorului se va modifica.Variaia capacitii este proporional cu concentraia de CO dingazele de evacuare.

Deoarece spectrul de absorbie al CO interfereaz cu cel alCO2 i al apei (v. fig. 2.16), este necesar reducerea cmpuluiradiaiilor aplicate tubului de msur5. n acest sens, n serie opticcu tubul de msur5i cel de referin6, se introduce cte un filtrucare conine CO2, saturat cu vapori de ap; n acest mod radiaiileinfraroii, care strbat filtrele, ajung la detector fr a mai coninecomponentele din banda n care CO interfereaz cu CO2i apa, ceeace elimin influena concentraiei de CO2 din gazele de evacuareasupra aparatelor de msur.

Diagnosticarea pe elemente a instalaiei de alimentare cucarburator. Dintre componentele instalaiei de alimentare, carenecesit o verificare periodic n mod individual, sunt: pompa de

benzini carburatorul.

Verificarea pompei de benzin se poate face cu sau frdemontarea acesteia de pe motor, determinndu-se presiunea derefulare, debitul i etanarea, cu instalaii speciale.

Pompa de benzin este acionat de un excentric al instalaieipe care se fixeaz pompa de benzin, antrenat de un motor electric.Presiunea de refulare se verific cu manometrul. Etaneitatea seapreciaz n funcie de cderea de presiune ntr-un interval de timpde 30 s dup ce se atinge presiunea maxim, iar debitul - princantitatea de combustibil, care se acumuleaz n cilindrul gradat lao anumit turaie a excentricului timp de un minut.

n cazul n care, valorile indicate de ntreprinderea

productoare nu se realizeaz, este necesar s se verifice stareamembranei pompei precum i cea a supapelor de admisie i refulare.Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se

realizeaz pe o instalaie special, care asigur funcionareacarburatorului la toate regimurile de turaie i de sarcin alemotorului, precum i msurarea consumului de combustibil la


59/296

59

aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul de aspiraie, dealimentare, cu aparatele de control i msur necesare.

O operaie destul de important n diagnosticarea strii tehnicea carburatorului este verificarea debitelor jicloarelor. Aceastverificare se efectueaz ori de cte ori funcionarea motoruluinecesit acest lucru, ns cel puin de dou ori pe an (n cadrullucrrilor de revizie tehnic-sezonier).

Un aparat pentru msurarea indirecta debitului de combustibil prin jiclor, estereprezentat n fig. 2.18. Volumul de apdin rezervorul 2, se regleaz iniial n aafel, cu ajutorul evii de preaplin 3, caaceasta s treac prin robinetul 5, n timpde l,0 min. Se monteaz apoi jiclorul dencercat cu ajutorul unui dop de cauciuc la

partea inferioar a robinetului 10.Adugndu-se ap prin plnia cu sit1, tija

8, fiind lsat n jos, aceasta se scurge prineava 4, n cilindrul 6. Deoarece cantitateade ap care poate trece prin robinetul 5,este mai mare dect cea care se poatescurge prin jiclor, cilindrul 6, se umple cuap.

Cnd nivelul apei ajunge la parteasuperioar a cilindrului, apa ncepe s sescurg prin eava de preaplin 7 n vasulgradat 9. Aparatul intr n funciune ladeplasarea brusc a tijei, de sus n jos, cnd

se deschid simultan robinetele 5 i 10. Dinacest moment apa din rezervorul 2, trece prin eava 4, n cilindrul 6.n acelai timp din cilindrul 6, apa se scurge prin jiclorul de ncercat11. Debitul jiclorului Qj, n cm

3/s, va fi determinat de relaia:

92 QQQj = , (2.10)

Fig. 2.18. Aparatpentru verificareadebitului jicloarelor


60/296


61/296

61

Fig. 2.19. Schema instalaiei de injecie LJetronic:

Simptoamele i cauzele producerii defeciunilor la acestsistem sunt prezentate n tab. 2.8.

Diagnosticarea instalaiei de injecie L-Jetronic.Diagnosticarea instalaiei se face pe cele trei grupuri de elementecare o compun: circuitul benzinei, circuitul de aer i circuitulelectric.

Circuitul de benzin. Efectuarea controlului presupune

existena unui tahometru, a unei lmpi stroboscopice i a uneipompe de vacuum.Diagnosticarea pompei de benzini a regulatorului de

presiune se face prin depresurizarea prealabil a instalaiei care sepoate face n dou moduri: se extrage furtunul care leag regulatorulde presiune cu galeria de admisiune i n locul lui se monteaz o


62/296

62

Tabelul 2.8. Simptoamele i defeciunile instalaiei de injecie

pomp de vacuum; se acioneaz pompa de vacuum pentru ca

regulatorul de presiune s dreneze benzina din instalaie n rezervor,pn cnd presiunea din conducta de alimentare atinge nivelulatmosferic. O alt posibilitate este de a extrage un injector dingalerie care se pune sub tensiune direct colectnd benzina injectatntr-un recipient; o metod mai puin recomandat (deoarece poateduce la necarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct


63/296

63

injectorul de pornire, benzina aflat pe traseu evacundu-se ncolectorul de admisiune.

Se cupleaz la conducta central un manometru cu domeniude msur 0...0,5MPa, fie naintea injectorului de pornire, fie dupfiltrul de benzin i, cu contactul aprinderii pus, fr a pornimotorul, se deschide manual complet obturatorul; n acest fel se

pune sub tensiune pompa de benzina, fapt care determin cretereapresiunii din conduct pn la 0,24...0,28MPa, valoare care trebuies se menin pe toat durata meninerii contactului aprinderii ichiar i puin vreme dup aceasta; dup tierea contactului,scderea presiunii trebuie s se fac lent pn la 0,l9...0,22 MPa,caracteristic funcionrii n gol, valoare la care se stabilizeaz.Scderea brusc a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferiorcelui menionat indic pierderi de etaneitate datorit conexiunilordefecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzin, aregulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de

benzin exterioare se descoper vizual. Pentru celelalte se

stranguleaz furtunul care leag regulatorul de presiune de rezervori se acioneaz cheia de contact fr a porni motorul, pn cnd sereface presiunea n instalaie. Dac presiunea se menine, nseamnc regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supap. Dac

presiunea scade totui, se stranguleaz furtunul care leag pompa deregulator, n imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunean instalaie ca mai sus i apoi se stranguleaz conducta de ieire din

pompa de benzin. Dac presiunea se menine, nseamn c supapade retur din pompa este defect. Daca totui, presiunea scade,nseamn c cel puin un injector este neetan.

Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat,

care, la tensiunea

Date post:	03-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	neferu-florian
View:	249 times
Download:	0 times

Diagnosticarea Tehnica Auto Nou

Documents