COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE CANTEMIR”HUŞI

LUCRARE DE SPECIALITATE PENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR

PROFESIONALE

ÎNDRUMĂTOR:Ing. CRISTINEL MIHĂIŢĂ

CANDIDAT:

2007

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

2

CUPRINS

I. Memoriu justificativ II. Diagnosticarea computerizata a motoarelor

II.1 – Metode de diagnosticareII.2 – Manifestarea unor defectiuni in cazul motoarelor clasiceII.3 – Utilizarea DDT 2000 pentru realizarea diagnosticarii

computerizateIII. Concluzii IV. Bibliografie

3

I. MEMORIU JUSTIFICATIV

Motorul in functionarea lui emite niste zgomote, acestea putind fi apreciate ca un limbaj al motorului, limbaj prin intermediul caruia acesta comunica cu conducatorul automobilului pe care il “insufleteste”, sau cu mecanicul care il consulta. Motorul poate functiona bine sau mai putin bine, uneori chiar rau, momente in care se plinge de aparitia anumitor defectiuni pe care el le comunica prin intermediul zgomotelor pe care le emite sau prin niste manifestari specifice pe care un mecanic trebuie sa le inteleaga, sa le cunoasca si sa actioneze in consecinta in scopul remedierii defectiunilor aparute si readucerii motorului in parametri optimi de functionare.

Am ales asadar diagnosticarea motoarelor, deoarece cunostintele dobindite in cadrul discutiilor la aceasta tema mi s-au parut cele mai interesante si importante pentru un mecanic care ca un “medic”, consulta motorul si stabileste care este “boala” de care acesta se plinge, stabileste schema de tratament sau intervine “chirurgical” demontind motorul si “extirpind” de acolo organul care nu functioneaza corespunzator sau care trebuie inlocuit (ar fi grozav daca si la oameni ar fi asa de usor si sigur ).

Am tratat metodele de diagnosticare folosite – obiectiva si subiectiva dar m-am oprit mai ales asupra aceleia care m-a interesat mai mult si anume metoda subiectiva, metoda care permite comparatia mecanic/medic, fara ca aceasta sa fie fortata.

Modul in care veti gasi manifestarile defectiunilor cele mai comune pe care le prezinta motoarele, le-am prezentat sub forma unui tabel pentru usurinta urmaririi cauzelor si sistemelor sau mecanismelor incriminate.

4

II. DIAGNOSTICAREA COMPUTERIZATA A MOTOARELOR

II.1 Diagnosticarea in general, inseamna “punerea unui diagnostic”, adica stabilirea “bolii” – motivul care face ca motorul in discutie, sa functioneze necorespunzator.Diagnosticarea se poate face pe doua cai, prin doua metode:

De altfel aceste doua metode se folosesc nu numai in mecanica ci si in alte domenii si vin din medicina, comparatia mecanic / medic nefiind “fortata” (pastrind fireste proportiile).

Metoda obiectiva – are in vedere stabilirea defectiunii cu ajutorul aparatelor de masura si control, in mod direct, comparind parametrii constructivi de functionare cu cei reali si poate presupune executarea de demontari, pentru a putea masura, compara, determina, parametrii reali, constructivi si functionali, ai motorului, in intregul sau.

Este ce a mai sigura metoda de diagnosticare si chiar daca se incearca inaintea folosirii acestei metode sa se foloseasca metoda subiectiva, in cazurile cele mai grave, pina la urma se ajunge tot aici, adica la o diagnosticare sigura folosind aparate de masura – compresometre/compresograf, analizoare de gaze, fumetre, scanere pentru injectiile de benzina, sublere, micrometre, etc.

Metoda subiectiva – pe de alta parte, are in vedere tocmai stabilirea defectiunii fara demontare (pentru ca demontarea motorului sa fie limitata doar la strictul necesar), folosind metode neinvazive de diagnosticare cum ar fi: auscultarea, interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere, temperatura motorului, puterea motorului, toate acestea tinind de experienta mecanicului si de tipurile si numarul de manifestari ale unor defectiuni pe care mecanicul le cunoste.

Aceasta metoda este mai putin precisa, dar protejeaza motorul de eventualele demontari nenecesare si daca mecanicul este experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fara aportul unor standuri sau aparate speciale si mai adaugam noi, foarte scumpe.

5

metoda obiectiva sau invazivametoda subiectiva sau neinvaziva

De aceasta metoda ne vom ocupa in cele ce urmeaza, aratind cum poate fi ea folosita in diverse cazuri de aparitie a unor defectiuni la motor, defectiuni ce se manifesta in diverse moduri ce pot fi cunoscute si interpretate de mecanic pentru a evidentia “cauza”, piesa (sau reglajul) ce se face vinovata de defectiunea respectiva

II.2 Manifestarea unor defectiuni

Manifestarea defectiunii

Sistem incriminat/Cauze ale defectiunii

☻Motorul nu pornesteAceasta defectiune este o defectiune ce poate fi greu de diagnosticat, mai ales atunci cind motorul chiar nu da nici un semn de “viata” – nu vrea sa tinda macar sa porneasca. Vom distinge sistemele si instalatiile ce pot constitui cauze ale imposibilitatii pornirii motorului, astfel:

motorul nu este rotit(rotirea se refera la arborele motor)

☻Instalatia de pornirebaterie total descarcatacablaj alimentare demaror intrerupt sau decuplatdemaror cu defectiuni la nivelul bobinei de anclansare (contact oxidat, bobina intrerupta), perii uzate, oxidate, desprinse, colector perlat, rotor intrerupt.

motorul este rotit dar foarte incet

☻Echipament electric, sistem de aprindere

baterie descarcataavans dereglat (avans prea mare - motorul este rotit greu, cu socuri)

motorul este rotit ferm, dar nu porneste

Nota: cind motorul nu porneste deloc, de regula cauza cea mai probabila se gaseste in sistemul de aprindere!

☻Sistem de aprinderelipsa scinteii – bobina de inductie scurtcircuitata, fisa centrala intrerupta; condensator strapuns; contacte ruptor distribuitor oxidate,cu puneri la masa sau dereglate (distanta lipsa intre ciocanel si nicovala); capac delco fisurat, umezit, fara plot central; avans dereglat (prea intirziat – punerea la punct a aprinderii dereglate)

☻Mecanismul de distributiepunerea motorului la punct dereglatalant/curea distributie rupta (rar)

6

☻Sistemul de alimentarelipsa bezina in rezervor; conducte fisurate, infundate; pompa de alimentare cu supape defecte sau furtun conectare cu conducta de alimentare nestrins si permite tragerea aerului fals; exces de benzina – motor innecat – retur infundat, plutitor spart, supapa poantou defecta.

☻ Motorul porneste dar se opreste imediat

☻Sistemul de alimentarenivel benzina prea mic sau in exces in CNC – supapa poantou defecta, nivel prost reglat fin pirghiile plutitoruluicircuit ralenti infundat sau cu reglaj defectuosmotorul trage aer fals in exces pe la furtunul de conectare la galeria de admisie a servocomenzii vacuumatice Mastervac sau pe la flansa de fixare a carburatorului pe galeria de admisie.

☻ Motorul functioneaza neregulat la ralenti

Nota: Cind vina mersului neregulat apartine unui singur cilindru, neregularitatile se vor regasi si la alte regimuri de functionare – partial sau sarcini mari si trebuie acordata o mare atentie fazelor distributiei, defectiune foarte greu de diagnosticat si care de regula apartine pieselor din componenta mecanismului de distributie, cauzele fiind enumerate in coloana alaturata!

I.Neregularitati la un singur cilindru☻Sistemul de aprindere

bujie defecta; fisa intrerupta, umezita; capac fisurat in dreptul unui plot lateral; inelul cu came al ruptor distribuitorului uzat neuniform – unghi Dwell modificat la un singur cilindru, rezultind o aprindere tirzie in acel cilindru

☻Mecanismul de distributiecamele axului cu came cu uzura mare sau, rar, din constructie, nu respecta fazele distributiei, camele fiind cu unghi de deschidere diferit sau canalul de pana practicat gresit (umplere sau evacuare incomplete, ce au ca rezultat aport energetic mai mic la cilindrul incriminat)tachet uzat pe zona cilindrica, sau deformat pe suprafata de atac a camei (caz de suprafata netratata)tija deformata/tachet hidraulic blocat

7

In acest caz defectiunea trebuie cautata intr-un sistem ce asista functionarea tuturor cilindrilor, cauzele fiind localizate mai cu seama in sistemul de aprindere!

supapa neetansa pe sediul ei (taler/scaun ars, fisura puntii dintre scaunele supapelor de admisie si evacuare)supapa gripata in ghidarc revenire supapa detarat

garnitura de chiulasa arsa (imprumut de gaze intre doi cilindri sau cu scapari de gaze in afara cilindrului): Nota: arderea garniturii trebuie asociata pentru diagnosticare si cu existenta lichidului de racire in baia de ulei sau invers!

II – Neregularitati la toti cilindrii☻Sistemul de aprindere

contactele ruptorului oxidate sau dereglateavans static dereglat (punere la punct a aprinderii defectuoasa)regulatorul de avans vacuumatic defect sau dereglat

☻Sistemul de alimentarecircuitul mersului in gol prost reglat (jicloare infundate, slabite, decalibrate)aer fals pe la axul clapetei de acceleratie (priza de depresiune fara capacel sau fisurata – important de verificat supapa unisens din servomecanismul de actionare a frinei)

☻Motorul nu se accelereaza uniform

I.Nu raspunde promt la comanda (tinde sa “moara”)daca lipsa de repriza este sesizata de la trecerea ralenti – progresiune, atunci cauza este localizata in proasta reglare a circuitului de progresiune sau jicloarele care nu mai sunt conforme (infundate, decalibrate, slabite)daca neaccelerarea prompta se petrece intre regimul sarcinilor partiale si mari, atunci cauza se gaseste in pompa de repriza – membrana cu arcul detarat, pirghii

8

de actionare uzateII.Motorul tremura la acceleraredefectiunea se intilneste mai ales la motoarele echipate cu carburatoare dublu corp si cauza este localizata in reglarea progresiunii, reglare care este defectuoasa (din surubul de reglare a emulsiei din talpa carburatorului si din surubul de reglare a progresiunii – reglaj posibil de efectuat de regula pe analizoare de gaze si mai rar din “mina”, doar pentru meseriasii cu state vechi de plata in reglaje de carburatoare)o alta cauza a acestei defectiuni a mai fost localizata in echipamentul electric al automobilului, mai precis in regulatorul electronic incorporat in alternator la marcile Oltcit si Dacia Nova si tremuratul apare la turatia de cca 2000 rot/min, din cauza intrarii in “incarcare” a alternatorului tirziu, intrare in functiune stabilita defectuos de regulatorul electronic. Cind incarcarea este prea puternica, deci intrarea in functiune prea timpurie, malfunctionarea nu mai are aspectul unui tremurat ci mai curind acela al unui “hahait” – variatii unghiulare puternice la nivelul arborelui cotit, cu accelerari si decelerari mari, de la sine ale motorului – determinarea este simpla si consta in aprinderea consumatorilor automobilului , mersul normal restabilindu-se.

☻Motorul nu trage “lenevire”

☻Sistemul de aprindere cauza cea mai probabila a “lenevirii”motorului este defectuosul reglaj al avansului static, care este prea intirziat sau chiar defectiuni la nivelul regulatoarelor de avans din delcou (regulatoarele trebuiesc incriminate daca motorul isi pierde reglajele repetat, dupa ce acestea au fost executate conform prescriptiilor si de regula se poate descoperi ca regulatorul de avans centrifugal are arcuri detarate sau

9

chiar sarite, placa suport a contragreutatilor indoite)

☻Sistemul de alimentaresi sistemul de alimentare poate da acest gen de manifestare atunci cind reglajul circuitelor de progresiune sau al imbogatitoarelor carburatorului sunt prost facute, nivelul bennzinei in CNC este prea mic sau pompa de alimentare nu debiteaza corespunzator – prea putin.

Daca cauza “lenevirii motorului nu a fost localizata pina acum, atunci ar fi util de verificat etanseitatea ciliondrilor sau ar trebui judecat daca nu cumva setul motor este prea “batrin” si ar trebui inlocuit, metodologia fiind cea specifica diagnosticarii acestui gen de defectiune, adica trebuiesc judecate zgomotele emise de mecanismul motor, cantitatea de ulei consumata pe suta de kilometrii si cantitatea de gaze ce scapa in carter.

Cele enumerate mai sus au in vedere un motor clasic, echipat cu carburator si neasistat la nivelul sitemului de aprindere. In ultimul timp insa mai toate motoarele (mai ales cele nou construite) se bucura de asistarea electronica a alimentarii si a aprinderii, fie ca este motor cu aprindere prin scinteie, fie ca este un “batrin” Diesel!Asa incit va trebui sa tratam si citeva defectiuni specifice motoarelor “asistate”, lucru pe care il vom trata in cele ce urmeaza.

Nota: defectiunile si diagnosticarea se vor referi si in cazul motorului asistat, tot la un motor cu aprindere prin scinteie electrica, ca si in cazul motorului clasic. Motoarele M.A.C, vor trebui tratate diferit, deoarece au principii de functionare care difera de cele ale motorului M.A.S si nu au fost cuprinse in aceasta lucrare!

II.3 – Utilizarea DDT 2000 pentru realizarea diagnosticarii

10

II.3.1 Instalarea programului DDT 2000

1) Inainte de instalarea programului, daca este cazul, se updateza Internet Explorer:- pe sisteme Win9x se instaleaza IE5.01SP2- pe sisteme Win2000 sau WinXP se instaleaza IE60SP12) Se instaleaza DDT2000 din fisierul .exe – DDT_v2.0.9.0_setup_full3) Se copiaza ce este pe cd in fisierul BAZA_DATE, inauntrul folderului aflat pe C:\DDT2000Data, suprascriind fisierele existente.4) Se poate porni programul de la icoana nou creata pe desktop. Important! Deschideti programul cu click pe oricare dintre cele 2 "usi" din stanga sau dreapta. Pentru instalarea si functionarea corecta pe USB - setati windows-ul sa isi aleaga driverele din folderul driverUSBddt.Dupa instalare mergeti in Device Manager, si cautati COM PORTS; Gasiti USB Serial converter, dati click pe el si alegeti la properties, COM-ul pe care s-a instalat interfata – trebuie sa fie undeva de la com1 la com4. Pentru a fi siguri de asta, trebuie sa configurati interfata, apasand butonul Configuration fereastra principala a programului (fig.1).

Fig.1In fereastra ce va va aparea (fig. 2), apelati butonul Diag port si

selectati portul pe care doriti sa functioneze interfata dvs. (acest lucru se face

11

cu intefata conectata si la laptop si la ECU-ul masinii – pentru a putea alege in Device Manager COM Port-ul si pentru a putea face configurarea corecta a interfetei – si in plus sa aveti grija sa introduceti mufa USB in acelasi port, ori de cate ori folositi intefata).

Fig. 2

II.3.2 Utilizarea DDT200

In fine, dupa instalarea si configurarea programului, porniti DDT2000

din iconita creata pe Desktop si vi se va deschide fereastra principala a programului – ca in fig.1. din aceasta, apelati butoanele cu icon-ul unei usi – din stanga sau dreapta butonului VEHICLES .

Vi se va deschide o alta fereastra din care trebuie sa alegeti autovehiculul caruia doriti sa-i faceti diagnosticarea sau masurarea/verificarea parametrilor functionali, autovehicul care trebuie sa se gaseasca in baza de date a programului – Renault, Nissan, Dacia - fig.3

12

Fig.3 Vom alege pentru exemplificare autovehiculul Logan si se va deschide o noua fereastra de tipul – fig.4

Fig. 4

13

In aceasta, in partea sa stanga aveti date despre modulele masinii iar in partea dreapta, date mai specifice de tipul: model ECU, tip motor, serie sasiu, serie motor, etc. Odata conectati la ECU masinii si cu contactl pus, alegem modulul si tipu de ECU. Va aparea in partea dreapta a ferestrei – sus, ECU si UCH-ul. Apasand butonul sub forma unui binoclu, programul va incerca automat sa se conecteze la modulele prezente ale masinii si va putea incepe diagnosticarea. Se pune intrebarea ce putem face acum?

* In primul rand se apasa butonul din partea stanga a ferestrei – sub forma unui triunghi rosu Failures – fig.5

Fig.5

(in figura prezenta apare mesajul Unable to open communication, deoarece captura este facuta in lipsa conectarii interfetei la ECU).

In masura in care in functionarea ECU sau UCH (unitatea de control a habitaclului – echivalentul modulului comfort la VAG COM), acestea vor fi afisate – fig.6 sau 7.

14

Fig. 6

Fig.7

15

* Pentru verificarea/citirea parametrilor autovehiculului se apasa butonul sub forma unui ecran SCREENS din bara de butoane verticala din stanga ecranului. Aceasta functie va da posibilitatea sa studiati parametri motorului intr-o fereastra de genul – fig. 8

Fig.8

Mai trebuie doar sa cunoasteti foarte bine parametrii ce urmeaza sa-i urmariti sau ce informatii sa selectati din multitudinea de parametri afisati de DDT.

Pentru a primi parametri “live”, trebuie sa stabiliti legatura cu ECU (din butonul rotund verde din bara de butone a ferestrei afisate si apoi pe butonul “play” din aceeasi bara) si veti putea observa parametrii afisati in primul ecran – Info Moteur.

Am incercuit cativa din parametri ce dau informatii importante:

16

Facteur enrichissement regulation richesse - CORECTARE ÎMBOGĂŢIRE

Reprezintă media corectărilor îmbogăţirii aduse de calculator în funcţie de îmbogăţirea amestecului de carburant văzut de sonda de oxigen plasată în amonte de catalizator (sonda de oxigen analizează în realitate conţinutul în oxigen al gazelor de eşapament).Valoarea de corectare are drept mijloc 128 şi drept limite 0 şi 255:– valoare mai mică de 128: solicitare de sărăcire,– valoare mai mare de 128: solicitare de îmbogăţire.INTRARE ÎN REGLARE ÎMBOGĂŢIREIntrarea în reglare de îmbogăţire este efectivă după o temporizare de plecare dacă temperatura apei este mai mare de 22C şi în funcţie de o temporizare de 28 s după pornirea motorului.Atunci când reglarea îmbogăţirii nu a început, valoarea citită este 128.Fază debuclareÎn momentul reglării îmbogăţirii, fazele de funcţionare în timpul cărora calculatorul nu ţine cont de valoarea tensiunii transmise de sondă, sunt:– cu piciorul apăsat la maxim: variabilă şi mai mare de 128,– la acceleraţie ridicată: variabilă şi mai mare de 128,– la deceleraţie cu informaţia picior ridicat (întrerupere injecţie): 128,– în caz de pană a sondei de oxigen: 128.MOD DEGRADARE TREPTATĂ ÎN CAZ DE PANĂ SONDĂ DE OXIGENAtunci când tensiunea transmisă de sonda de oxigen este incorectă (variind foarte puţin sau deloc) la reglarea îmbogăţirii, calculatorul nu trece în mod degradare treptată (valoare = 128) decât dacă pana a fost recunoscută prezentă timp de 10 s. Numai în acest caz, pana va fi memorată.(conform manualului Logan)[In fig. 8, turatia motorului etste de 1473 rot/min, sonda lambda afisand valoarea 128, valoare corecta in acest caz.] Temperatue eau mesuree – este lar vorba de temperatura motorului – o

diagnostiare corecta se poate face la o temperatura cat mai apropiata de aceea de regim.

Tension batterie mesuree – tensiunea de incarcare a alternatorului, valoarea corecta – 14,5(motor pornit) si 12,5 (motor oprit)

Tension de la sonde al ’oxygene- sonda lambda amonte si aval (sau senzor 1 si senzor 2) – Conform manualului:

[Atunci când motorul este buclat, tensiunea trebuie să varieze rapid între două valori:

– 20 mV 50 pentru un amestec sărac,– 840 mV 70 pentru un amestec bogat.

Cu cât ecartul minim-maxim este mai mic, cu atât informaţia sondei este mai puţin bună (acest ecart este în general de 500 mV)].

17

RCO theoretique regulation ralenti - În condiţiile normale de funcţionare la cald, valoarea Raportului Ciclic de Deschidere ralanti variază între o valoare ridicată şi o valoare scăzută pentru a obţine turaţia de ralanti nominală. În urma unei dispersii de funcţionare (rodaj, înfundare motor,...), valoarea Raportului Ciclic de Deschidere ralanti se poate găsi aproape de valoarea ridicată sau scăzută. Corectarea adaptivă asupra Raportul Ciclic de Deschidere ralanti permite să se compenseze variaţiile lente ale necesarului de aer al motorului, pentru a recentra Raportul Ciclic de Deschidere pe o valoare nominală medie.Această corectare nu este efectivă decât dacă temperatura apei este mai mare de 80C, 20 s după pornirea motorului şi dacă suntem în faza de reglare ralanti nominal.VALORI RCO RALANTI ŞI CORECTAREA SA ADAPTIVĂLa fiecare oprire a motorului, calculatorul efectuează un recalaj al motorului pas cu pas poziţionându-l la limita inferioară. Această funcţie numită "recalaj" este menţinută timp de 8 s.INTERPRETAREA ACESTOR PARAMETRIÎn cazul unui exces de aer (priză de aer, tampon clapetă fluture dereglat,...), turaţia de ralanti creşte, valoarea RCO ralanti scade pentru a reveni la turaţia de ralanti nominal; valoarea corectării adaptive a RCO ralanti scade pentru a recentra funcţionarea reglării ralanti-ului.În cazul unei lipse de aer (înfundare, etc.), raţionamentul este inversat, RCO ralanti creşte şi corectarea adaptivă creşte de asemenea, pentru a recentra funcţionarea ralanti-ului la o valoare nominală medie.Parametru Motor K7J Motor K7MPR006: Turaţie motor 752 rot/min. 752 rot/min.PR022: RCO ralanti 7% < x <19% 8% < x < 20%PR031: Indice de adaptare îmbogăţire ralanti 64 < x < 192 64 < x < 192

Aceeasi parametri ii puteti urmari si in alte ferestre, cum ar fi in Trame diagnostique – fig. 9

18

Fig.9

Pentru o dagnosticare corecta si completa este necesar sa si rulati cu masina, primind si citind parametri “live” in mers. Acest lucru ncesita prezenta OBLIGATORIE a doua persoane in masina – va imaginati de ce .

[Am trecut in revista cativa parametri functionali a unui motor 1,4 MPI. Pentru corecta diagnosticare a masinii dvs., studiati cu atentie manualul tehnic pentru a sti ce cititi sau ce urmariti!]

19

Alte ferestre afisate de DDT: Info OBD; Panes des entree;Pannes des sortie – informatii despre on

board diagnostic, despre defectiunile datelor de intrare sau de iesire din ECM.

Ferestrele sunt iconice si nu necesita explicatii.

Fig. 10

Fig. 11

20

Fig. 12In fine, prin apasarea butonului Output Control din bara de butoane verticala, putem testa diferite dispozitive – pompa de alimentare, sonda lambda, GMV-ul, etc – fig. 10.

Fig.13

21

In ce priveste UCH-ul, putem primi informatii despre configurarea acestuia, parametrii de lucru, comanda actuatoarelor sau defectiunile generice, ca in fig 15, 16, 17, 18, 19, 20.

Fig.14

Fig. 15

22

Din fereastra de configurare se poate configura autorizarea anumitor functiuni de catre client – avertizarea depasirii vitezei legale, a nemontarii centurii de siguranta, inchiderea portierelor la pornire sau la o anumita viteza. Acest lucru se face prin schimbarea starii functiunilor sus numite din “non” in “oui”, dar si prin adaugarea cablajelor specifice in masura in care acestea nu exista din fabrica.

Restul ferestrelor sunt intuitive si nu necesita explicatii

Fig. 16

23

Fig. 17

Fig.18

24

Fig.19

Fig.20

25

III. Concluzii

IV. Bibliografie

Agenta automobilistului; Dan Vaiteanu si colaboratorii, Editura Tehnica, Bucuresti 1984Exploatarea rationala a automobilului; Mihail Stratulat, Editura

Militara, Bucuresti, 1986Manual de Automobile, ing. Ştefan Samoilă; Bucureşti 1997Note de curs – ing. Cristinel Mihăiţă; anul şcolar 2001-2002 şi 2002-

2003 Colecţia Autoturism/1999

http://diagnosticare.8m.com

26