+ All Categories
Home > Documents > Dia 02a l7 Niculescu Andrei

Dia 02a l7 Niculescu Andrei

Date post: 05-Mar-2016
Category:
Upload: andrei-niculescu
View: 31 times
Download: 1 times
Share this document with a friend
Description:
dia
16
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 1/16 Ni culescu Andrei Grupa 8402A 1 Diagnosticarea geometriei rotilor 1. F undamentar e teoretica Firmele producatoare proiecteaza suspensia si sistemul de directie ale fiecarui automobil astfel incat rotile sa aiba o pozitie optima fata de automobil si fata de calea de rulare pentru diferite pozitii de lucru ale suspensiei in vederea unei bune maniabilitati si stabilitati a automobilului si a reducerii intensitatii uzarii anvelopelor in timpul rularii. Aceasta pozitie, numita asezarea rotilor, este dependenta de multi factori, dar mai ales de tipul  puntii si de mecanismul de suspensie al rotilor care sunt stabilite de constructorul autovehiculului. Cu cat autovehiculele si mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct de vedere tehnic, cu atat unghiurile de asezare ale rotilor sunt mai stabile si toletantele mai reduse. Unghiurile de asezare ale rotilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigura o tinuta de drum corespunzatoare si sunt date de producatori pentru fiecare tip de autovehicul in parte. Acestea sunt pentru rotile puntii fata: -unghiul de cadere; -unghiul de inclinare transversala al pivotului; -unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (de fuga); -unghiul de convergenta sau convergenta rotilor; -unghiul de bracaj. Rotile puntii spate: -unghiul de cadere; -unghiul de convergenta sau convergenta rotilor; Parametrii de diagnosticare (PD): Nr. Crt. Marime Modificare Simtom (PD) 1 Unghi de cadere Creste  Uzarea anvelopelor la exterior  Pneurile fluiera strident la viraje si la franari moderate Scade  Uzarea anvelopelor la interior  Oscilatiile rotilor la limita jocului din  butuc Inegal stanga cu dreapta La mers rectiliniu automobilul tinde sa se deplaseze intr-o parte 2 Unghi de inclinare transversala a pivotului Creste Volanul se roteste greu Scade Volanul nu revine sau revine greu la  pozitia de mers rectiliniu Inegal stanga cu dreapta La viraje automobilul trage in lateral 3 Unghi de inclinare longitudinala a  pivotului (unghi de  fuga) Creste Volanul se roteste greu Scade Volanul nu revine sau revine greu la  pozitia de mers rectiliniu Inegal stanga cu dreapta La mers rectiliniu automobilul trage in lateral; 4 Unghi de convergenta Creste  La mers rectiliniu automobilul trage in lateral;  Uzarea la exterior a anvelopelor. Scade  Uzarea anvelopelor la interior;  Pneurile fluiera strident la viraje si la franari moderate Inegal stanga cu dreapta La mers rectiliniu automobilul trage in lateral
Transcript
Page 1: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 1/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

1

Diagnosticarea geometr iei rotil or

1.  Fundamentare teoretica

Firmele producatoare proiecteaza suspensia si sistemul de directie ale fiecarui automobil astfel

incat rotile sa aiba o pozitie optima fata de automobil si fata de calea de rulare pentru diferite pozitii

de lucru ale suspensiei in vederea unei bune maniabilitati si stabilitati a automobilului si a reducerii

intensitatii uzarii anvelopelor in timpul rularii.Aceasta pozitie, numita asezarea rotilor, este dependenta de multi factori, dar mai ales de tipul

 puntii si de mecanismul de suspensie al rotilor care sunt stabilite de constructorul autovehiculului. Cu

cat autovehiculele si mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct de vedere tehnic, cu atat

unghiurile de asezare ale rotilor sunt mai stabile si toletantele mai reduse.

Unghiurile de asezare ale rotilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigura o tinuta de

drum corespunzatoare si sunt date de producatori pentru fiecare tip de autovehicul in parte.

Acestea sunt pentru rotile puntii fata:

-unghiul de cadere;

-unghiul de inclinare transversala al pivotului;

-unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (de fuga);

-unghiul de convergenta sau convergenta rotilor;

-unghiul de bracaj.

Rotile puntii spate:

-unghiul de cadere;

-unghiul de convergenta sau convergenta rotilor;

Parametrii de diagnosticare (PD):

Nr.

Crt.Marime Modif icare Simtom (PD)

1 Unghi de cadere

Creste

 

Uzarea anvelopelor la exterior  Pneurile fluiera strident la viraje si la

franari moderate

Scade

  Uzarea anvelopelor la interior

  Oscilatiile rotilor la limita jocului din

 butuc

Inegal stanga cu dreaptaLa mers rectiliniu automobilul tinde sa

se deplaseze intr-o parte

2Unghi de inclinare

transversala a pivotului

Creste Volanul se roteste greu

ScadeVolanul nu revine sau revine greu la

 pozitia de mers rectiliniu

Inegal stanga cu dreapta La viraje automobilul trage in lateral

3

Unghi de inclinare

longitudinala a

 pivotului (unghi de

 fuga)

Creste Volanul se roteste greu

ScadeVolanul nu revine sau revine greu la

 pozitia de mers rectiliniu

Inegal stanga cu dreaptaLa mers rectiliniu automobilul trage in

lateral;

4 Unghi de convergenta

Creste

  La mers rectiliniu automobilul trage in

lateral;

  Uzarea la exterior a anvelopelor.

Scade  Uzarea anvelopelor la interior;

  Pneurile fluiera strident la viraje si lafranari moderate

Inegal stanga cu dreaptaLa mers rectiliniu automobilul trage in

lateral

Page 2: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 2/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

2

Cu toate ca fiecare din aceste pozitii are un rol bine stabilit, totusi ele stau intr-o anumita

relatie una fata de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de autovehicul de catre

constructor, separat, tinand cont de particularitatile constructive astfel incat la miscarea rectilinie a

autovehiculului rotile din fata sa ruleze paralel una fata de cealalta.

1.1.Unghiul de convergenta

Convergenta este diferenta dintre distanta muchiilor interioare, posterioare si anterioare ale jentilor rotilor la nivelul diametrului de asezare al talonului. Aceasta se masoara intr-un plan orizontal

la nivelul axei rotilor.

In figura 1 este schitata convergenta rotilor.

 Figura1:Unghiul de convergenta al rotilor

  Pozitionarea rotilor din fata spre interior (fata de axa longitudinala a autovehiculului):convergenta rotilor din fata respectiv unghi de convergenta pozitiv;

  Pozitionarea rotilor din fata spre exterior: unghi de divergenta al rotilor respectiv unghi

negativ;

  Pozitia paralela a rotilor: convergenta - divergenta 0(zero).

Trebuie facuta diferenta intre convergenta individuala si convergenta totala. Prin convergentaindividuala dintre roti se intelege unghiul pe care il formeaza planul vertical median al rotii cu axa de

referinta. La rotile din fata axei de referinta este axa geometrica de miscare, iar la rotile din spate axa

longitudinala de simetrie.

Convergenta totala dintre roti se refera la pozitia rotilor unei punti, una fata de cealalta, pentru

 pozitia de mers rectiliniu a directiei, mai exact este suma convergentelor individuale a ambelor roti ale

aceleiasi punti.

1.2.Unghiul de bracare (unghiul diferential al bracari i)

Unghiul de bracare se refera la rotile anterioare de directie. In exprimare generala este valoarea

unghiurilor facute de fiecare roata de directie la descrierea unui viraj cand o roata bracheaza mai multdecat cealalta. Mai exact unghiul diferential al bracarii este unghiul la care, la o bracare de 20° a rotiidin interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheza mai putin decat cea din interior.

Page 3: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 3/16

Page 4: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 4/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

4

Unghiul de cadere al rotii este utilizat ca pozitie a rotii de pe vremea calestilor, mult inainte de

aparitia automobilului.

Unghiul de convergenta si unghiul de cadere al rotilor sunt in stransa legatura, determinata

 pentru stabilirea in trafic al unui vehicul si pentru o uzura cat mai redusa a anvelopelor.

Rotile sin fata au de obicei o cadere pozitiva, unde convergenta este hotaratoare pentru

determinarea pentru stabilitatea in trafic al unui vehicul si pentru o uzura cat mai redusa a anvelopelor.

Rotile din fata au de obicei o cadere pozitiva, unde convergenta este hotaratoare pentrudeterminarea marimii unghiului de cadere. De aceea convergenta rotilor din fata conditioneaza de cele

mai multe ori o cadere pozitiva mare sau cadere zero iar divergenta corespunzatoare unei caderi

 pozitive mai mici.

Caderea pozitiva mai are drept consecinta faptul ca toata tinde sa se apropie de autovehicul.

Astfel lagarul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principala, in timp ce lagarul exterior o

sarcina redusa, astfel se echilibreaza si jocul din lagarul rotii se reduce.

Unghiul de cadere la rotile din fata este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu la toate,

in schimb la rotile din spate unghiul de cadere al rotilor trebuie reglat mai rar si de regula numai la

autovehiculele cu suspensie independenta.

Valorile de masurare si reglare date de producatori sunt in general:

  La rotile din fata:

-unghiuri de cadere pozitive cuprinse intre +0°20` si +1°30` 

-unghiuri de cadere negative pana la maximum 1°.

  La rotile din spate:

-unghiurile de cadere pozitive pana la maxiumum + 0°20` 

-unghiuri de cadere negative cuprinse intre -0°30` si −2°.

Ca toleranta se admite ±20°, mai rar ±30`.De asemenea, unghiul de cadere al rotii se poate masura si regla numai dupa reglarea

convergentei, daca este necesar.

1.4.Unghi ul de inclinare transversala al pivotulu i

Inclinarea transversala a pivotului reprezinta inclinatia axei pivotului fata de verticala la calea

de rulare, si anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt in constructia

automobilelor de mult nu mai exista pivot in acceptiunea initiala, chiar daca denumirea de axa

 pivotului s-a mentinut. La puntea din fata a automobilelor, suspensia rotii se realizeaza prin articulatii

sferice, iar axa de inclinare trece prin centrul articulatiilor suspensiei rotilor. Cu alte cuvinte, prin

inclinarea pivotului se intelege inclinarea axei acestuia, oblic la axa longitudinala de simetrie a

vehiculului (sus spre interior) fata de perpendiculara la calea de rulare (figura 5).

Din aceasta definitie rezulta clar ca inclinarea pivotului se refera exclusiv la rotile directoareale puntii anterioare.

 Figura 5: Unghiul de inclinare transversal al pivotului

Page 5: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 5/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

5

Unghiul de cadere al rotii si inclinarea axei pivotului rotilor anterioare sunt optimizate intre ele

astfel incat la fiecare roata sa se formeze un brat de rulare (pozitiv sau negativ), raspunzator si el

 pentru usurinta manevrarii directiei. La bracarea volanului, rotile tind sa intre in carosabil in josul

 bratului de rulare (figura 6). Inclinare transversala a pivotului are ca efect o mica ridicare a acestora,

 proportionala cu bracarea. Concomitent se confera rotilor o forta de stabilitate care tinde automat catre

 pozitia de mers in linie dreapta si stabilizarea rotilor in directia de mers, dupa virare, la eliberarea

volanului.

Atat timp cat rotile din fata ruleaza rectiliniu, inclinarea transversala a axei pivotului nu areefect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune inclinarea transversala a pivotului in actiune. Chiar daca

ridicarea la rotile din fata mareste rezistenta la inaintare, in ansamblu ea serveste in mare masura

sigurantei in circulatie.

Marimea unghiului de inclinare transversala a pivotului este limitata, deoarece o inclinare prea

mare duce la cresterea fortei necesara pentru manevrarea volanului si are de asemenea o influenta

negativa asupra franarii, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de alta parte daca momentul de readucere

lipseste, pentru reducere s-ar minimaliza consumul de energie pentru comanda, dar rotile ar trebui

readuse de catre conducator la pozitia de mers rectiliniu, dupa fiecare curba. Consecinta ar fi un

comportament nesigur la condus, mai ales in viraje si la trecerea de la curba la aliniament.

Autovehiculele cu tractiunea pe spate au nevoie de un moment de readucere mai mare pentru mersul

in linie dreapta, iar comportamentul lor la mers este mai instabil decat la cele cu tractiune in fata.Unghiul de cadere al rotii si inclinarea transversala a pivotului formeaza impreuna un unghi

care nu se modifica, dar care se poate deplasa fata de verticala la calea de rulare (figura 6). O astfel de

translatie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea suspensiei, cand ughiul de cadere

scade la comprimare si unghiul inclinarii transversale a axei pivotului creste: la destinderea suspensiei

se intampla invers.

 Figura 6: Reprezentarea unghiului de inclinare transversala a

 pivotului (β) si unghiul de cadere al rot ii (α) a caror valoare insumata

nu se modifica.

1.5.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului

Unghiul de fuga reprezinta inclinarea longitudinala a axei pivotului si se obtine prin inclinarea

 pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct situat inaintea punctului

de contact al rotii cu calea de rulare. Acesta face ca dupa bracare rotile sa aiba tendinta de revenire la

 pozitian de mers in linie dreapta.

Page 6: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 6/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

6

 Figura 7: Unghiul de inclinare

longitudinala a pivotului

Datorita faptului ca pivotul este inclinat apare un moment stabilizator exercitat asupra rotii ce

cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta.

Cu cat pneurile sunt mai elastice, cu atat momentul stabilizator creste, deoarece reactiunea sedeplaseaza mai mult in spate, fata de centrul suprafetei de contact. Marirea elasticitatii pneurilor se

realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare.

Valoarea unghiului este mai mare la automobilele avand pneuri cu presiune mai mare decat la

cele cu pneuri de joasa presiune.

2. Aparatura u til izata

Diagnosticarea geometriei rotilor se va face cu ajutorul standului Bosch FWA 43XX. Standul

 poate fi utilizat numai pentru masurarea si reglarea geometriei rotilor autoturismelor si autovehiculelor

comerciale usoare.

 Figura 8:Standul Bosch FWA 43XX

Page 7: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 7/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

7

3. Mod de lucru

Inainte de verificarea parametrilor geometrici ai directiei automobilului trebuie sa i se faca

urmatoarele operatii pregatitoare:

  Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri: prenurile trebuie sa fie de dimensiunilerecomandate de contructor, iar pe aceeasi punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate;

 

Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si a barelor de conexiune. In cazulexistentei unor jocuri exagerate nu se va efectua verificarea geometriei decat dupa inlaturarea acestor

 jocuri deoarece rezultatele obtinute ar fi eronate;

  Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare (platforma tebuie sa fie orizontala si

trebuie sa respecte conditiile din figura 9) cu rotile directoate pe centrul platourilor rotitoare.

 Figura 9: Platforma de masurare

Diferenta de inaltime admisa:

-Intre partea stanga si partea dreapta maxim 1 mm;

-Intre partea din fata si partea din spate maxim 2 mm;

-In diagonala dinspre stanga fata inspre dreapta spate maxim 2mm;-In diagonala dinspre dreapta fata inspre stanga spate maxim 2mm.

Page 8: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 8/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

8

  Se verifica daca inaltimea automobilului se incadreaza in

limitele specificate de catre producator:

  Dispozitivul de apasare a pedalei de frana trebuie montat corespunzator pentru a prevenii

deterioararea scaunului si a volanului. In continuare se monteaza dispozitivul de blocare a volanului

care fixeaza volanul in pozitie corespunzatoare deplasarii in linie dreapta si blocheaza rotile.

  Montarea se face in urmatoarea succesiune:

  Asezati dispozitivul de blocare a volanului pe scaun si impingeti discul in perna acestuia;

  Ridicati bratele dispozitivului si glisati-le pe volan;

  Eliberati discul, astfel incat toata presiunea asupra volanului sa fie exercitata de perna

scaunului.

Page 9: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 9/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

9

In continuare se monteaza traductoarele standului pe fiecare roata:

Metoda de prindere utilizata depinde de tipul jantei si de modul de fixare. Pentru jantele din

metal de inalta calitate, se poate utiliza o clema speciala cu falci acoperite cu un strat de plastic. Prin

rotirea unui fus filetat, clema universala cu fixare rapida poate fi centrata intr-un timp foarte scurt din

interior spre exterior si din exterior spre interior pe axul central al jantei si fixata de janta.

Bratele traductoarelor ce contin camerele in infrarosu trebuie sa fie indreptate in sensul de

deplasare pentru rotile din fata si in sens opus pentru cele din spate. Fiecare traductor este prevazut cu

o nivela pentru pozitionarea corecta in plan orizontal.

Page 10: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 10/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

10

Dupa montarea tuturor traductoarelor pe roti se conecteaza electric intre ele si apoi cu baza

(aparatul FWA 43XX).

Inainte de inceperea masuratorii trebuie ca fiecare traductor sa fie aliniat corespunzator: acest

lucru se verifica la fiecare nivela sau prin softwareul standului.

Veri fi care propri u zisa a geometr iei rotil or

La nivelul unitatii FWA 43xx procedura de verificare incepe cu selectarea clientului (standul

fiind destinat utilizarii in service auto este necesar acest lucru) si apoi cu selectarea vehiculului ce

urmeaza a fi verificat. Softwareul contine o baza de date cu foarte multe modele de automobile deunde poate fi selectat vehiculul.

Dupa selectare, programul precizeaza conditiile de verificare (autovehicul incarcat, gol,

semiincarcat, nivelul lichidului din rezervor, daca suspensia trebuie comprimata sau nu).

Pentru o mai buna acuratete a masuratorii programul are nevoie de mai multe date cum ar fi

 presiunea in pneuri, nivelul de uzare, aceste informatii fiind cerute intr-o fereastra de dialog.

Dupa incheierea procedurii de selectare a vehiculului programul afiseaza valorile unghiurilor

ce definesc geometria rotilor pentru automobilul respectiv.

Page 11: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 11/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

11

4. Desfasurarea lucrar ii

Pentru efectuarea lucrarii avem nevoie de traductoare cu camere care comunica intre ele prin

cabluri. Traductoarele sunt conectate de janta prin intermediul adaptoarelor.

Cu automobilul ridicat, folosind partea centrala a rampei se compenseaza fulajul la fiecare

roata. Se invarte roata, tinand traductorul fix, cate 90°, dupa care se apasa butonul de compensare.

Asteptam sa se stinga led-ul (trebuie sa capete culoarea verde) , dupa care se repeta procedura pana la

360°. Se aplica procesul pentru toate cele 4 roti.

Page 12: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 12/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

12

Este foarte important ca in timpul operatiunii sa nu se intrerupa comunicarea intre camerele

traductoarelor.

Page 13: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 13/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

13

Imaginea urmatoare ne confirma faptul ca traductoarele au fost reglate:

La pozitionarea rotilor pe platou, acestea isi vor modifica unghiul

Page 14: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 14/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

14

Se centreaza rotile, miscand de volan in sensul indicat pe ecran pana cand banda de referinta

capata culoarea verde. In cazul nostru am virat 20°, pentru a efectua masuratorile.

Page 15: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 15/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

15

Se vireaza stanga maxim pentru a determina unghiul de bracare.

La virare stanga am obtinut: 42°  la roata din stanga si 34°  la roata din dreapta, iar la virare

dreapta s-a obtinut 34° la roata din stanga si 38°  la roata din dreapta. La virare stanga trebuie scazut

1°, iar la virare dreapta adunam 1°.

Page 16: Dia 02a l7 Niculescu Andrei

7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei

http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 16/16

Niculescu Andrei Grupa 8402A

16

Un aspect important este sa avem volanul drept.

In final vor aparea pe ecran valorile masurate pentru fiecare unghi atat pentru puntea din fata,

cat si pentru puntea din spate. Valorile gasite corecte se vor afla pe fond verde, iar cele gresite pe fond

rosu.

5. Concluzii

Se observa ca ungiurile rotii si ale pivotilor sunt bune, fara diferente mari intre roata din stanga

si cea din dreapta. Este normal ca atunci cand viram stanga, sa obtinem o valoare putin mai mare a

unghiului la roata din stanga deoarece aceasta vireaza mai mult. La fel se intampla si in cazul virarii la

dreapta (roata din dreapta vireaza mai mult).

Surubul care prinde bratul la roata din spate prezinta o excentricitate. Pentru a regla unghiul de

cadere trebuie sa centram surubul.

In functie de diversele valori obtinute in urma dignosticarii geometriei, softul ofera si solutii pentru corectarea eventualelor dereglari ale geometriei, dar si efectele acestora asupra pneurilor.


Recommended