Curs I.M.O. - Bridge Team Management

MATERIALUL SUPORT DE PREZENTARE A CURSULUI

MODULUL 1 / ZIUA ÎNTÎI

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART - PRINCIPII ORGANIZATORICELANŢUL ERORILOR ÎN MANAGEMENTUL ACTIVITĂŢII DE CARTEXECUTAREA SERVICIULUI DE CART PE COMANDA DE NAVIGAŢIEPREDAREA / PRELUAREA SERVICIULUI DE CART

1. Prezentarea structurii şi a programului de curs

2. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru. Componenţa echipei de cart în situaţii normale şi de urgenţă.

3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart - ambiguitate, neatenţie, confuzie, comunicare neadecvată, veghe necorespunzătoare, nerespectarea planului şi a procedurilor de navigaţie, nerespectarea ordinelor comandantului.

4. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în navigaţie.

5. Executarea serviciului de cart - determinarea poziţiei navei, monitorizarea respectării planului de voiaj, utilizarea resurselor disponibile, menţinerea veghei radiotelefonice şi executarea traficului radio de urgenţă, chemarea Comandantului pe comandă.Menţinerea evidenţelor asociate responsabilităţilor enunţate.

6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care predă cartul, responsabilităţile echipei care preia cartul, menţinerea evidenţelor.

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 1 / 39

1. PREZENTAREA STRUCTURII ŞI A PROGRAMULUI DE CURS. OBIECTIVE.

Acest curs este programat a se desfăşura pe o durată de trei zile, fiind structurat în trei module, cîte un modul în fiecare zi. Cursul se adresează personalului navigant care execută serviciul de cart pe comanda de navigaţie.

Modulul nr. 1 acoperă principiile de organizare şi executare a serviciului de cart în conformitate cu cerinţele STCW 95 şi cu cele mai bune practici internaţionale în domeniu. Înafara prezentării cerinţelor de executare a serviciului, acest modul acoperă şi erorile manageriale care por apare în această activitate.

Modulul nr. 2 acoperă un domeniu foarte important în desfăşurarea în siguranţă a voiajului, şi anume pregătire, executarea şi monitorizarea Planului de Voiaj - Voyage Plan. La finalul acestui modul se va prezenta şi un model practic de executare a Planului de Voiaj şi vor avea loc discuţii libere pe marginea acestuia.

Modulul nr. 3 acoperă navigaţia în condiţii deosebite, respectiv :

- NAVIGAŢIA CU PILOT LA BORD- NAVIGAŢIA ÎN APE COSTIERE- NAVIGAŢIA OCEANICĂ- NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DE VIZIBILITATE REDUSĂ- NAVA LA ANCORĂ- NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DE URGENŢĂ

prezentînd principiile de organizare şi executare a navigaţiei pentru fiecare caz în parte.

Obiectivele cursului sunt :

furnizarea unor indicaţii practice către Comandantul navei în organizarea serviciului de cart furnizarea informaţiilor necesare ofiţerilor de cart pentru executarea unei navigaţii în siguranţă prezentarea procedurii de predare / primire a cartului prevenirea erorilor în executarea serviciului de veghe furnizarea de informaţii şi modele practice de executare a Planului de Voiaj prezentarea principiilor de lucru în echipă

Scopul final al cursului este furnizarea cunoştiinţelor de bază necesare ofiţerilor de cart pentru asigurarea siguranţei navei în timpul voiajului.

2. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru. C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 2 / 39

Componenţa echipei de cart în situaţii normale şi de urgenţă.

Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă, control, comunicare şi management, precum şi luarea în considerare / analizarea fiecărei situaţii de navigaţie, a dotării umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaţie, a stării operaţionale a echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiei de propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, inst de guvernare).

Avînd în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează şi conduc nava, calitatea acestora, a managementului şi a lucrului în echipă sunt factori esenţiali în obţinerea unor performanţe satisfăcătoare. Structura echipei de cart va fi determinată de necesitatea de a menţine în permanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii. Asigurarea efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca o eroare a unei persoane să aducă nava într-o situaţie de pericol.

Un accident este prin natura sa ceva neaşteptat, dar majoritatea accidentelor se întîmplă pentru că nu există în funcţiune un sistem de detectare timpurie şi contracarare a erorilor făcute de o anumită persoană. O bună organizarea a serviciului şi a echipei de cart, coroborate cu o bună practică managerială în abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul necesar de prevenire a accidentelor.

În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode / proceduri de muncă prin care se recunoaşte că menţinerea unor standarde performante nu se poate realiza decît prin aplicarea celor mai bune practici internaţionale şi printr-o organizare eficientă a activităţii de cart.

Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), asigurarea unei veghe eficiente trebuie să includă: menţinerea unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală, precum şi prin orice alte mijloace

disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări semnificative în mediul operativ; analizarea şi evaluarea completă a situaţiei de navigaţie, a riscului de coliziune, eşuare sau orive

alt pericol pentru navigaţie; detectarea în timp util a navelor aflate în pericol, sau a oricăror alte situaţii potenţial periculoase.

Pentru realizarea dezideratelor menţionate, în determinarea compoziţiei echipei de cart, trebuie să se ţină seama de următorii factori:1. vizibilitatea, starea mării şi condiţiile meteorologice existente;2. densitatea traficului sau alte activităţi executate în zona de navigaţie;3. atenţia necesară executării navigaţiei în zone de separare a traficului;4. sarcini suplimentare de lucru impuse de starea funcţională a navei sau de cerinţele de operare

impuse de manevrele care trebuiesc executate;5. capacitatea şi starea fizică de sănătate a membrilor echipei de cart;6. nivelul de cunoştiinţe profesionale şi de competenţă a membrilor echipei de cart;7. experienţa echipei de cart şi nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele, procedurile şi

particularităţile de manevră ale navei;8. activităţile desfăşurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, şi disponibilitatea de solicitare

a asistenţei suplimentare în caz de necesitate;9. starea operaţională a instrumentelor de pe comandă , inclusiv a sistemelor de alarmare;10. controlul sistemului de guvernare, propulsie şi al caracteristicilor de manevră ale navei;11. mărimea navei şi vizibilitatea oferită de postul de comandă;


12. configuraţia comenzii de navigaţie, în măsura în care aceasta ar putea restricţiona veghea auditivă şi/sau vizuală a unui membru al echipei de cart;

13. alte standarde, proceduri, indicaţii referitoare la organizarea şi executarea serviciului de cart.

Atunci cînd în structura echipei de cart se va include şi personal nebrevetat dar corespunzător calificat, se vor lua în considerare şi următorii factori:1. comanda de navigaţie nu trebuie să rămînă niciodată fără o persoană de veghe;2. starea meteorologică, vizibilitatea şi dacă este zi sau noapte;3. existenţa unor potenţiale pericole în zona de navigaţie, care ar putea impune ofiţerului de cart un

volum de măsuri suplimentare în executarea navigaţiei;4. utilizarea şi starea funcţională a mijloacelor de navigaţie, cum ar fi radarul, sau mijloacele

electronice de determinare a poziţiei, sau orice alt echipament utilizat în navigaţie;5. dacă nava este dotată cu pilot automat de guvernare;6. dacă ofiţerul de cart trebuie să efectueze şi trafic radio;7. daca instalaţia de propulsie este automatizată sau nu, nivelul de dotare cu echipamente de

alarmare şi indicaţie;8. orice cerinţă neobişnuită care ar putea apare ca urmare a situaţiei specifice de navigaţie.

Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de veghe pe timpul zilei , cu respectarea următoarelor condiţii :1. situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că este în siguranţă să

se procedeze astfel;2. s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi, incluzînd, dar fără a fi limatat, :

- starea meteorologică;- vizibilitatea;- densitatea traficului;- existenţa pericolelor de navigaţie în zonă, şi- atenţia necesară pe timpul navigaţiei în zone de separare a traficului.

3. asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată în cazul în care situaţia o impune.

Executarea veghei pe comanda de navigaţie cu o singură persoană nu este recomandabilă din punct de vedere al asigurării siguranţei navei. Avînd însă în vedere că cerinţele legislative în domeniu permit acest lucru, se recomandă ca la bordul navelor care utilizează această procedură, să existe indicaţii clare, scrise, incluse în Manualul de Operare, care să acopere minim următoarele aspecte: circumstanţele în care se poate efectua veghea individuală, cu o singură persoană; modul în care persoana de veghe poate să solicite asistenţă în caz de necesitate; circumstanţele în care se va suspenda veghea individuală, cu o singură persoană.

În plus faţă de aceste indicaţii scrise ale Companiei, este recomandabil ca înainte de a instaura veghea individuală/singulară, Comandantul navei să se asigure că: ofiţerul de cart care urmează să preia veghea este bine odihnit; în opinia ofiţerului de cart, volumul anticipat de muncă este în limita capabilităţilor sale de a

avea control deplin asupra situaţiei; ofiţerul de cart ştie în clar cine este desemnat ca asistenţă în caz de necesitate şi cum să solicite

această asistenţă, în modul cel mai rapid; personalul desemnat ca asistenţă este conştient de necesitatea de a răspunde în timpul cel mai

scurt şi de căile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat; toate echipamentele şi alarmele necesare pe comanda de navigaţie sunt operaţionale.

Lucrul în echipăC.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 4 / 39

Întregul personal care are atribuţiuni de serviciu pe comanda de navigaţie, face parte din echipa de cart. Aceasta este compusă în principiu din Ofiţerul de cart (Officer of the Watch - OOW), timonierul de cart şi marinarul de veghe. Comandantul şi/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart.

OOW este şeful echipei de cart şi are responsabilitatea conducerii acesteia, precum şi a navei, pînă în momentul în care este înlocuit. Este foarte important ca echipa de cart să lucreze împreună, atît în cadrul cartului lor cît şi în contextul cooperării cu celelalte echipe de cart, deoarece deciziile şi acţiunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la schimbarea cartului.

Avînd în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în privinţa siguranţei navei, echipa de cart va trebui să cunoască foarte clar ce informaţii şi în ce împrejurări va trebui să raporteze Comandantului şi cînd va trebui să solicite asistenţa acestuia pe comanda de navigaţie. Chiar atunci cînd Comandantul este prezent pe comanda de navigaţie, echipa de cart rămîne în continuare răspunzătoare de siguranţa navigaţiei pînă în momentul în care Comandantul va exprima în clar decizia de a prelua personal controlul navei.

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară şi efectivă. Fiecare membru al echipei trebuie să fie conştient de scopul activităţii echipei pe comanda de navigaţie, de îndatoririle specifice/personale ale sale şi de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti membri pentru atingerea obiectivului propus - siguranţa navei. Este esenţial ca echipa de cart să aibă/discute un plan al activităţii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei să anticipeze situaţiile periculoase, să detecteze din timp orice neregularităţi/erori sau devieri de la planul agreat şi să ia măsurile necesare.

FamiliarizareaAtît Codul ISM cît şi noua convenţie STCW 95 solicită Companiei să implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguranţă de la bordul navei. Pentru personalul implicat în executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie să includă un timp suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru de echipaj experimentat, şi dacă este posibil, direct în sistem om-la-om. Utilizarea de "check-list"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea recomandată ca material suport.

Prevenirea oboselii excesivePentru a preveni oboseala, Codul STCW stipulează ca membrilor echipei de cart să le fie alocate perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore în decursul fiecărei perioade de 24 de ore de muncă. Dacă această perioadă de odihnă este divizată în două, una dintre ele trebuie să fie de minimum 6 ore. În situaţii deosebite, durata perioadei de odihnă poate fi redusă de la 10 ore la 6 ore consecutive, cu condiţia ca o astfel de reducere să nu se extindă pe o perioadă mai mare de două zile, şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fi prevăzute pe parcursul unei săptămîni (7 zile).

Comandanţii vor trebui să aibă în vedere prevederile de mai sus atunci cînd îşi organizează activitatea desfăşurată la bord, şi în special pe timpul operaţiunilor portuare, cînd la plecarea navei într-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunzătoare.

Codul STCW recomandă deasemenea Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca limită maximă a concentraţiei de alcool în sînge nivelul de 0,08% pentru întregul echipaj al navei, iar în plus pentru echipa de cart, să interzică orice consum de alcool în intervalul de 4 ore dinaintea începerii cartului.C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 5 / 39

Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguranţă la bord. Anumite Autorităţi sau Companii au adoptat măsuri şi mai dure în această privinţă. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita admisibilă de la 0,08% la 0,04%, în timp ce unele Companii au introdus o restricţie totală a consumului de alcool la bordul navei.

3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart

În majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost rezultatul unei serii de erori succesive care au culminat cu accidentul în sine. Cunoaşterea clară a mediului operativ şi a rezultatelor/informaţiilor pe care acesta le produce într-o desfăşurare normală a activităţii - cu alte cuvinte, a şti ce se întîmplă pe navă şi în jurul ei - va contribui substanţial la detectarea timpurie a erorilor şi va permite luarea măsurilor necesare.

Există trei componente principale ale navei care implică mişcare şi implicit pot genera situaţii periculoase. Acestea sunt : sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) şi sistemul de navigaţie. O defecţiune tehnică sau o eroare umană apărută in cadrul acestor sisteme poate genera o situaţie potenţial periculoasă.

Erori tipice de echipamente sunt : - defecţiune totală sau parţială;- funcţionare necorespunzătoare a alarmelor;- furnizare de informaţii eronate de la aparate necalibrate;- nedetectarea ţintelor din cauza ajustării incorecte a radarului;- hărţi şi/sau publicaţii de navigaţie vechi, cu informaţii false.

Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;- stres şi oboseală;- interpretarea greşită a informaţiilor primite;- tendinţa de a evita anumite reguli şi proceduri;- luarea de decizii pripite

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt : ne-terminarea unei sarcini în timp util; necunoaşterea şi/sau ignorarea dimensiunilor şi calităţilor manevriere ale navei; nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite; lipsa monitorizării efective a drumului navei, a cîrmei, indicaţiilor M.P., înregistrator drum,

sondă, loch, GPS, etc; necorelarea vitezei şi drumului navei cu condiţiile meteo existente; lipsa de monitorizare a derivei navei; lipsa unei veghe vizuale efective; ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii; ne-afişarea luminilor şi semnelor necesare; lipsa de monitorizare VHF / radio; ne-executarea rondului pe navă; neidentificarea corectă a reperelor de la uscat.

Factorii care pot declanşa un lanţ al erorilor sunt:


AMBIGUITATEA - poate fi relativ uşor identificată şi definită. De exemplu, dacă două sisteme independente de determinare a poziţiei navei dau poziţii diferite, este clar că ceva nu este în regulă cu unul dintre ele. O astfel de situaţie impune verificarea imediată a ambelor sisteme/poziţii pentru a determina care din ele este corect.

O altă situaţie de ambiguitate poate fi faptul că doi membri ai echipei de cart au opinii diferite despre modul în care trebuie executată o anumită acţiune. Această inseamnă că unul din membrii echipei şi-a pierdut din vigilenţa necesară sau nu a înţeles pe deplin ce are de făcut, iar acest lucru poate declanşa un lanţ al erorilor. Cauza diferenţei de opinie trebuie investigată imediat şi clarificată.

Uneori, OOW poate constata că anumite decizii deja agreate/emise - cum ar fi ordinele de noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate în practică. Aceasta este deasemenea o situaţie ambiguă şi va trebui investigată cauza devierii de la aceste proceduri.

Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experienţă sau de instruire. Uneori, noi angajaţi au o reţinere în a-şi exprima îndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, şi fiecare membru de echipaj trebuie încurajat să-şi exprime liber şi fără teamă orice îndoială, neclaritate sau neînţelegere, fără teama că acest lucru ar putea avea consecinţe nefaste/penalizatoare împotriva sa. Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii să aibă o mare contribuţie în calirificarea unor situaţii.

DISTRAGEREA ATENŢIEI - Distragerea atenţiei de la scopul unei acţiuni sau concentrarea asupra unui singur aspect în detrimentul celorlalte este prima indicaţie a faptului că vigilenţa începe să scadă. Un astfel de fenomen poate apare ca urmare a unui volum de muncă excesiv, ca urmare a stersului sau a oboselii, în situaţii de urgenţă, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordării atenţiei cuvenite la detaliile de lucru.

Uneori acest fenomen poate apare şi ca urmare a apariţiei neaşteptate a unui eveniment, care chiar fără a fi de natură periculoasă, poate distrage atenţia necesară a fi acordată activităţii primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodică a supravegherii navigaţiei/poziţiei navei.CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experienţă. Este mai greu detectabilă deoarece persoana în cauză poate avea sentimentul că ceea ce face este bine, confundînd principiile bunei practici cu principiile personale de interpretare. Ofiţerii experimentaţi îşi vor dezvolta în timp un simţ al situaţiei de navigaţie şi al controlului navei/poziţiei, dar pînă la un astfel de nivel, sistemul de lucru trebuie să suplinească eventuale confuzii care pot să apară.

COMUNICAŢII NEADECVATE - Comunicaţiile necorespunzătoare, atît la nivel intern cît şi la cel extern, sunt o altă indicaţie a faptului că veghea poate fi pusă într-o situaţie de risc. Comunicaţiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de dificultăţi de limbaj şi/sau metode de lucru. Comunicaţiile exterioare pot fi afectate în general de limba utilizată şi de ne-înţelegerea sau interpretarea diferită a unor termeni specifici acestui limbaj.

În oricare din aceste situaţii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea cît mai exactă a mesajului care trebuie transmis şi a faptului că cel care primeşte mesajul a înţeles în clar ce are de făcut.

VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZĂTOARE - Conducerea necorespunzătoare a navei sau menţinerea unei veghe necorespunzătoare poate fi rezultatul unei lipse de conştientizare a situaţiei sau a unei întreruperi a stării de vigilenţă impusă de executarea serviciului de cart. Acest


aspect este poate cel mai important în cadrul asigurării siguranţei navei şi întreruperea vigilenţei în timpul cartului trebuie evitată cu orice preţ.

NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj executat anterior şi aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaţie, este o altă indicaţie a scăderii gradului de vigilenţă şi cauza acestei abateri trebuie investigată imediat.

Studiile efectuate arată că principalele două cauze ale coliziunilor şi/sau eşuărilor navelor sunt:

ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CARTşi

DEFICIENŢE ÎN MENŢINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZĂTOARE

Evitarea apariţiei acestor cauze poate fi făcută prin :Suplimentarea carturilor în situaţiile care impun acest lucru

Tendinţa generală actuală este de a menţine acelaşi cart de mare chiar şi în situaţii mult mai complexe şi mai dificile decît navigaţia la mare deschisă. Astfel de situaţii impun suplimentarea adecvată a cartului, lucru care se poate face prin solicitarea Comandantului pe comandă sau chiar a unui al doilea ofiţer, dacă este nevoie.

Comandantul trebuie să stipuleze clar în ordinele sale situaţiile în care trebuie chemat pe comandă. În plus, astfel de situaţii trebuiesc inserate în clar şi în Planul de Voiaj. Înafara acestor momente clar stipulate prin ordine sau instrucţiuni, OOW nu va ezita să solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are vreun dubiu asupra situaţiei de navigaţie.

În anumite situaţii este necesară prezenţa pe comandă şi a unor membri de echipaj care în mod curent nu fac parte din echipa standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu trebuie lăsată pentru ultimul moment.

O prea mare confidenţă în capabilităţile sale, îl poate face pe OOW să creadă că poate exercita singur veghea necesară. Trebuie avut însă în vedere că concentrarea acestuia numai pe menţinerea veghei îl poate face să neglijeze alte atribuţiuni în cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziţiei navei pe hartă).

Controlul cîrmei/sistemului de guvernare

De obicei, la navigaţia în mare deschisă, se utilizează trecerea cîrmei pe pilot automat. Trebuie reţinut însă faptul că supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere a atenţiei OOW de la executarea unei veghe corespunzătoare, în cazul în care acesta este singur pe comanda de navigaţie.

În pofida uşurinţei de utilizarea a sistemelor automate de guvernare şi/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul, au fost destule situaţii periculoase/accidente care au avut drept cauza imprecizia funcţionării/utilizării sistemelor automate de guvernare.

Instrucţiunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acţionare a guvernării trebuie să fie clar afişate şi cunoscute de personalul de cart. În plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil


săptămînal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal şi pe avarie.

Reducerea vitezei navei în condiţii de vizibilitate redusă

Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menţionaţi anterior) poate să nu observe deteriorarea vizibilităţii , mai ales pe timp de noapte. Un alt pericol este faptul că el poate considera că ar fi capabil să facă faţă noii situaţii, fără a evalua pe deplin mărirea volumului de muncă impus de o astfel de situaţie.

Pentru a contracara acest aspect, este recomandabilă emiterea unor ordine clare în privinţa condiţiilor de navigaţie care impun reducerea vitezei navei sau alte măsuri speciale de precauţie.

Neglijarea trasării drumului pe hartă

Au fost situaţii în care nu s-a trasat nici măcar drumul de urmat pe harta de navigaţie, mai ales atunci cînd navigatorul respectiv era familiar cu zona de navigaţie sau cînd nava avea pilot la bord. Aceasta este o practică nesigură, pentru că în situaţii de urgenţă Comandantul nu va avea la dispoziţie un reper rapid şi clar la care să raporteze poziţia şi respectiv manevra navei.

Neglijenţă în monitorizarea poziţiei/drumului navei

Neglijenţă în luarea măsurilor corective necesare

Neglijenţă în utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziţiei disponibile OOW

Cele mai frecvente cazuri sunt cele în care OOW neglijează monitorizarea corespunzătoare a navei conform drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijenţă poate face ca nava să devieze spre un potenţial pericol.

Uneori chiar dacă OOW observă că nava este deviată/derivată de la drumul trasat, el neglijează să ia măsurile necesare de corectare a drumului considerînd că nu este nici un pericol în devierea constatată.

În cazul navigaţiei costiere, determinarea poziţiei navei cu o singură metodă este o practică nesigură deoarece o eroare în identificarea corectă a reperelor de la coastă poate crea senzaţia că nava este în siguranţă cînd de fapt ea se îndreaptă spre un pericol potenţial. Întotdeauna cînd situaţia o permite, determinarea poziţiei cu mijloace electronice trebuie verificată şi cu mijloace vizuale.

Nu trebuie uitat că pericolele mari pentru o navă se află sub apă. Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adîncimii de navigaţie nu trebui neglijată niciodată. Scăderea rapidă a adîncimii apei poate fi un indiciu vital pentru evitarea unei eşuări.

În concluzie se poate spune că o organizare eficientă a serviciului de cart trebuie să asigure :1. Eliminarea riscului ca eroarea făcută de o persoană să ducă la crearea unei situaţii periculoase.2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menţine o veghe vizuală şi auditivă corespunzătoare

şi efectuarea corespunzătoare şi preventivă a manevrelor de evitare a coliziunii.C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 9 / 39

3. Încurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziţiei navei disponibile la bord, astfel încît în cazul în care una din metode devine nesigure, celelalte să asigure imediat asistenţa corectivă necesară.

4. Utilizarea Planului de Voiaj şi a sistemelor de monitorizare a poziţiei navei care să îi permită detectarea imediată a derivei navei, mai ales în cadrul navigaţiei costiere.

5. Cunoaşterea de către OOW a erorilor fiecărui apart utilizat pe comanda de navigaţie.6. Faptul că prezenţa pilotului şi/sau a Comandantului pe comanda de navigaţie sunt mijloace

adiţionale foarte importante care completează echipa de cart.

Deoarece in general o persoană nu poate susţine o stare de alertă continuă mai mult de circa 30 minute, este recomandabil ca OOW să-şi dezvolte o rutină de detectare a erorilor. Trebuie însă reţinut că astfel de rutine vor trebui adaptate funcţie de circumstanţele existente şi că ele nu vor prima aplicării unei bune practici marinăreşti. Un posibil exemplu în acest sens este următorul :

Rutina de menţinere a situaţiei de veghe la intervale scurte

- scrutarea vizuală a orizontului - verificarea ecranului radar- verificarea poziţiei navei - resetarea alarmelor în caz de declanşare

la intervale nu mai lungi de 1 oră- verificarea compasului - verificarea nr. de rotaţii la M.P.- verificarea drumului navei - verificarea stării generale a navei/punţilor

în timpul fiecărui cart- calibrarea instrumentelor utilizate - verificarea erorilor compas magnectic/gyro- verificarea calităţii imaginii radar - verificarea transferului pilot automat/manual- observarea, colectarea şi evaluarea datelor meteorologice

la predarea / primirea cartului- verificarea drumului navei - verificarea ordinelor Comandantului- verificarea situaţiei de trafic - scrierea corectă jurnalului de punte- efectuarea rondului pe navă

la interval zilnic- verificarea timpului zilnic şi a sincronizării ceasurilor de la bord- verificarea pescajelor şi asietei navei - corectarea hărţilor şi publicaţiilor nautice;- testarea luminilor de navigaţie şi semnalizare, precum şi a alarmelor- testarea aparaturii de radiocomunicaţii şi a alarmelor aferente

Concluzie : - fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;- fii atent la posibilele erori umane;- întelege mecanismul de aparaţie şi dezvoltare a erorilor;- auto-disciplă pt. planificare anterioară, auto-verificare şi verificare cu alte persoane;- începe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus;- evită utilizarea cu preponderenţă a unui singur instrument;- menţine în permanenţă o viziune de ansamblu a situaţiei şi a stării navei;- fii pregătit să admiţi o greşeală făcută şi să o corectezi;- învaţă din erori anterioare şi ia măsurile necesare de prevenire a repetării lor.- menţine aceeaşi stare de vigilenţă şi în cazul unei traversade oceanice.

4/5. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în navigaţie.

În conformitate cu cerinţele STCW 95, Secţiunea A-VIII, OOW trebuie să:1. execute serviciul de cart pe comanda de navigaţie;


2. nu părăsească niciodată comanda de navigaţie fără a fi înlocuit corespunzător;3. rămînă răspunzător de siguranţa navigaţiei/navei, chiar dacă Cdt-ul este prezent pe comandă,

pînă în momentul în care i se specifică/ordonă în clar preluarea comenzii de către Comandant;4. solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are dubii asupra situaţiei de navigaţie.

În timpul serviciului de cart, drumul navei, poziţia şi viteza, vor fi verificate la intervale suficient de frecvente, utilizînd orice mijloc de navigaţie necesar, astfel încît să asigure faptul că nava urmează drumul trasat.

OOW trebuie să cunoască foarte bine amplasarea şi modul de utilizare al echipamentului de navigaţie şi siguranţă de la bordul navei, precum şi a limitelor şi erorilor de operare ale acestora. El trebuie să utilizeze efectiv şi în modul cel mai eficient întregul echipament de navigaţie aflat la dispoziţia sa.

OOW nu va fi însărcinat cu alte atribuţiuni care ar putea afecta executarea în siguranţă a navigaţiei.

Atunci cînd utilizează radarul, OOW trebuie să ţină cont de necesitatea de a se conforma cu cerinţele de utilizare a radarului cuprinse în COLREG, Regula 6, partea b) şi Regula 7, respectiv:

- caracteristicile, eficienţa şi limitele radarului;- restricţiile impuse de scala utilizată;- efectul stării meteo/mării sau a altor surse de interferenţă asupra calităţii detecţiei radar;- posibilitatea ca navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare să nu poată fi detectate de radar la o distanţă utilă pentru a permite evitarea lor;- numărul, poziţia şi direcţia/viteza de mişcare a ţintelor detectate cu radarul;- posibilitatea măsurării mult mai exacte a distanţei faţă de ţintă;- posibilitatea scanării la mare distanţă a zonei de navigaţie şi respectiv a luării din timp a măsurilor de prevenire necesare;- evitarea luării unor decizii bazate pe informaţii radar insuficient de clare;

În caz de necesitate, OOW nu va ezita să folosească instalaţia de guvernare, motorul principal şi aparatura de semnalizare disponibilă. Este recomandabil, ca atunci cînd situaţia permite, să se anunţe în prealabil camera de control maşină de utilizarea motorului principal.

OOW trebuie să cunoască foarte bine calităţile manevriere ale navei, inclusiv distanţa de oprire în diferite regimuri de marş (vezi Wheelhouse Poster), şi va trebui să aibă în vedere că navele cu care se confruntă pe mare pot avea caracteristici diferite.

În timpul cartului se va ţine o evidenţă precisă a tuturor manevrelor navei şi a activităţilor referitoare la siguranţa navigaţiei.

Este foarte important ca OOW să asigure o veghe corespunzătoare pe toată durata cartului său. La navele care au camera hărţilor separată de postul de veghe, OOW va intra în această cameră numai pentru perioade scurte de timp, necesare determinării/plotării poziţiei navei pe hartă, şi aceasta numai în situaţia în care veghea nu va fi afectată de această plecare de la postul de veghe.

Testarea operaţională a echipamentelor de navigaţie de pe comandă va fi executată cît mai des posibil, şi în special atunci cînd se aşteaptă întîmpinarea unor condiţii nefavorabile de navigaţie. Aceste teste vor fi înregistrate de fiecare dată. Testele vor fi executate deasemenea şi înainte de fiecare sosire/plecare din port.


OOW va executa următoarele verificări periodice în timpul cartului său:- menţinerea drumului ordonat la timonă/pilot automat;- determinarea erorii compasului magnetic şi gyro cel puţin odată pe cart, atunci cînd este posibil, precum şi după fiecare schimbare importantă a drumului navei; repetitoarele vor fi deasemenea verificate periodic pentru sincronizare cu gyro principal.- trecerea pilotului automat pe manual pentru testare, cel puţin odată pe cart;- verificarea că luminile de navigaţie şi semnalizare lucrează corespunzător;- funcţionarea normală a aparaturii de radio-comunicaţii/VHF;- funcţionarea/testarea normală a alarmelor de pe comanda de navigaţie.

OOW va trebui să respecte şi să aplice în permanenţă prevederile COLREG, ţinînd cont :- de necesitatea de a poziţiona o persoană competentă la cîrma navei şi de a ordona trecerea din timp pe guvernare manuală, pentru a permite buna executare a manevrelor de evitare;- că este foarte periculoas a se permite crearea unei situaţii de foarte mare apropiere atunci cînd nava este guvernată pe pilot automat şi ofiţerul de cart este singur pe comanda de navigaţie, fără asistenţa necesară în caz de urgenţă. (în astfel de cazuri OOW poate fi pus în situaţia de a executa simultan - manevra de evitare, emitere se semnale conform COLREG, comunicaţii VHF de urgenţă, comenzi la maşină - ceea ce este practic imposibil pt. un singur om).

OOW va trebui să utilizeze radarul de fiecare dată cînd este confruntat cu vizibilitate redusă şi/sau cu trafic intens, avînd în vedere şi limitele de operare ale echipamentului. El trebuie să utilizeze cea mai potrivită scală de operare astfel încît să asigure detectarea din timp a tuturor ţintelor. Trebuie să aibă în vedere faptul că ţintele mici pot scăpa detectării radar dacă nu se foloseşte scala cea mai potrivită.

OOW va informa imediat comandantul de următoarele situaţii :- dacă se deteriorează vizibilitatea ;- dacă traficul înconjurător sau modul de navigaţie al altor nave ridică probleme îngrijorătoare;- dacă întîmpină dificultîţi în menţinerea drumului trasat/ordonat al navei;- dacă nu observă reperele de navigaţie şi/sau adîncimile care ar trebui să fie vizibile conform planului de voiaj, sau dacă apar repere care nu erau prevăzute în plan;- dacă apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaţie;- dacă aparatura de radiocomunicaţie nu mai funcţionează corespunzător;- pe timp de furtună, dacă suspectează posibilitatea de avarii cauzate de furtună;- dacă nava întîlneşte pericole de navigaţie, gheaţă sau epave;- în orice alte situaţii de urgenţă sau de cîte ori are dubii/neclarităţi asupra situaţiei de navigaţie.

Cu toate că OOW trebuie să solicite asistenţa Comandantului în situaţiile enumerate mai sus, el va trebui să ia măsuri imediate pentru a asigurarea siguranţei navei, acolo unde situaţia o cere.

OOW va ordona personalului de cart din subordine, toate instrucţiunile şi informaţiile necesare pentru executarea în siguranţă a serviciului de cart şi a unei veghe corespunzătoare.

Veghea de cart

OOW este reprezentantul Cdt-ului pe comanda de navigaţie şi este responsabil de siguranţa navei/navigaţiei şi respectarea COLREG. El este şeful echipei de cart şi trebuie să asigure componenţa ei funcţie de condiţiile existente. Principalele sale atribuţiuni sunt menţinerea veghei corespunzătoare, efectuarea navigaţiei în siguranţă şi menţinerea veghei GMDSS.


Veghea corespunzătoare presupune atît veghea exterioară navei cît şi supravegherea activităţii de pe navă, evitarea coliziunii şi manevrarea navei conform COLREG, înregistrarea activităţilor efectuate pe comanda de navigaţie şi verificarea periodică a echipamentelor de pe comandă. Executarea navigaţiei presupune executarea în siguranţă a Planului de Voiaj şi monitorizarea poziţiei navei în raport cu acest plan. Este de reţinut faptul că respectarea COLREG presupune nu numai executarea manevrelor conform regulilor stipulate dar şi cunoaşterea şi utilizarea semnelor, semnalelor şi luminilor care trebuiesc utilizate în diferite situaţii. Introducerea sistemelor GMDSS a adăugat o nouă responsabilitate OOW, şi anume menţinerea veghei radio pe timpul navigaţiei. Este recomandabil ca în situaţii de urgenţă să existe un ofiţer clar nominat la bord care să se ocupe de traficul radio de urgenţă.

OOW trebuie să cunoască organizarea de urgenţă a navei, localizarea şi utilizarea echipamentului de siguranţă şi anti-poluare, pentru a fi gata de intervenţie în orice moment. În plus, adeseori el va avea şi alte sarcini suplimentare, cum ar fi efectuarea traficului radio general, monitorizarea operării mărfii, monitorizarea diferitelor echipamente de la bord. Este însă important ca aceste atribuţii să nu le afecteze pe cele primare, şi anume siguranţa navigaţiei şi a navei.

În general, acţiunile de evitare a coliziunii trebuiesc luate din timp, cu caracter preventiv, şi odată luată decizia de evitare efectul acesteia va fi urmărit pînă la finalizare pentru a fi sigur pe rezultatul scontat. Nu este recomandabilă utilizarea VHF la stabilirea manevrei de evitare deoarece se pierde un timp pretios pina la stabilirea contactului cu cealaltă navă, iar odată stabilit contactul este foarte frecventă interpretarea greşită/confuzii a manevrei propuse.

Riscul de coliziune se determină din timp, prin verificarea frecventă a relevmentului compas la nava ţintă. Dacă acesta nu variază considerabil atunci există risc de coliziune. Trebuie ţinut cont că riscul de coliziune există şi dacă relevmentul variază, în cazul unei nave foarte mari, a unui convoi de remorcaj sau a navelor aflate la o distanţă foarte mică.

În caz de vizibilitate redusă manevrarea navei este guvernată de reguli specifice în COLREG, cu utilizarea mijloacelor radar. De aceea, OOW va practica exerciţii radar de fiecare dată cînd va avea ocazii favorabile.

Este importantă înregistrarea corectă a tuturor activităţilor de navigaţie, în registrele de evidenţă desemnate. În plus, este necesară arhivarea înregistrărilor automate de la aparatura de navigaţie, cum ar înregistratorul de drum, sonda ultrason, Navtex, etc. Toate aceste înregistrări se vor dovedi de mare valoare/folos în cazul unui eveniment/incident de navigaţie.

verificările operaţionale ale aparatelor de navigaţie vor fi efectuate de fiecare dată înainte de plecarea navei pe mare (vezi checklist B2), precum şi înainte de fiecare manevră de intrare în port (vezi checklist B3). Deasemenea, OOW va executa verificarea zilnică ale echipamentelor de pe comanda de navigaţie, incluzînd:

- testarea manuală a sistemului de guvernare cel puţin odată pe cart (vezi Anexa A7);- verificarea erorii compasului magnetic/gyro cel puţin odată pe cart şi după fiecare schimbare majoră de drum (vezi Anexa 8 - de făcut model determinare erori)- verificarea sincronizării repetitoarelor gyro/compass de la bordul navei.

Verificările echipamentelor electronice vor urmări faptul că acestea funcţionează corect, datele de setare iniţiale nu s-au schimbat şi faptul că datele furnizate de ele sunt corect transmise la alte aparte cu care sunt inter-conectate.


Buna practică marinărească impune ca OOW să verifice executarea corectă a ordinelor transmise către ceilalţi membri ai echipei de cart, prin verificarea atentă a indicaţiilor de cîrmă şi turaţii M.P.

NavigaţiaEste important ca OOW să execute navigaţia conform Planului de Voiaj agreat de Comandant şi să monitorizeze poziţia navei în raport cu acest Plan.

Dacă OOW este nevoit să devieze de la planul stabilit, el va trebui să traseze un nou drum pe hartă, să verifica ca acesta să fie liber de orice pericole şi ulterior, să informeze Cdt-ul de măsurile luate. Dacă schimbarea rămîne definitivă, atunci ea va fi oficial avizată de către Cdt. şi adusă la cunoştiinţa celorlalţi şefi de cart. Dacă schimbarea are un caracter temporar de scurtă durată, OOW va reveni la drumul / planul iniţial cît mai repede posibil.

O bună practică marinărească impune OOW :- să cunoască performanţele şi limitele echipamentelor disponibile şi să monitorizeze continuu performanţele acestora;- utilizarea sondei ultrason pentru monitorizarea adîncimii apei;- utilizarea unor metode clare şi sigure în determinarea poziţiei navei;- verificarea unei poziţii determinate cu mai multe metode, în special atunci cînd metoda primară este una electronică (GPS, Loran, Decca);- utilizarea reperelor vizuale de fiecare dată atunci cînd este posibil (costier sau astronomic);- să nu se bazeze numai pe sistemele automate de navigaţie, inclusiv pe hărţile electronice, în detrimentul mijloacelor nizuale;- acordarea unei mari atenţii şi la extragerea coordonatelor geografice din sistemele electronice de navigaţie (GPS), pentru coordonarea lor cu datele de referinţă ale hărţii. Sunt frecvente cazurile în care coordonatele trebuiesc corectate înainte de a fi fixate pe hartă.

Conform cerinţelor COLREG nava trebuie să navige tot timpul cu o viteză de siguranţă adaptată corespunzător condiţiilor meteorologice existente. Este recomandabil ca OOW să aibă indicaţii clare, scrise, asupra acestor "viteze de siguranţă".

Pentru controlul vitezei şi implicit al motorului principal, OOW trebuie să fie familiar cu procedura de operare/transmitere a comenzilor către M.P. precum şi cu calităţile de guvernare ale navei în diferite regimuri de viteză. Tipul M.P. va determina şi timpul de răspuns al acestuia şi implicit viteza de reacţie/manevră a navei.

De regulă, guvernarea navei este asigurată de un sistem manual, suplimentat de un pilot automat. În zonele de trafic intens, vizibilitate redusă sau alte situaţii deosebite, este necesară prezenţa unui timonier la cîrmă, gata să execute imediat orice manevră ordonată. Trecerea de pe guvernarea automată pe cea manuală trebuie făcută din timp, preventiv şi sub supravegherea ofiţerului de cart (vezi Anexa A7).

Datele manevriere ale navei sunt conţinute în posterul specific (Wheelhouse Poster) şi pe fişa de informaţii pentru pilot (Pilot Card) - anexele A3 şi A4. Este important ca în fişa pilotului să apară pescajul actual al navei şi orice altă condiţie specifică care ar putea afecta manevrabilitatea navei.

OOW este răspunzător de menţinerea în funcţiune a luminilor de navigaţie şi semnalizare de urgenţă, a semnelor şi pavilioanelor de semnalizare şi a echipamentelor de semnalizare acustică.


RadiocomunicaţiiUrmătoarele principii de bază se vor aplica la bordul oricărei nave:

mesajele de urgenţă şi siguranţă vor avea prioritate absolută asupra oricăror alte mesaje; se vor evita interferenţele cu alţi utilizatori radio; se vor folosi frecvenţele corecte, desemnate pentru scopul mesajelor;

În mod normal, fiecare OOW trebuie să fie posesor al unui GOC pentru a fi în legalitate cu cerinţa de efectuare a veghei şi traficului radio GMDSS. Veghea VHF acoperă de obicei o zonă de 20-30 Nm, funcţie de înălţimea antenei şi performanţele aparatului. Toate navele trebuie să asigure veghe continuuă în : - DSC channel 70 (156.525 MHz)

- canalul 16 (156.8)- canalul 13 (156.650) acolo unde e posibil.

Veghea în unde medii trebuie să acopere o zonă de 150 - 250 Nm în radio-telegrafie şi 600-700 Nm în DSC. Aceste zone pot fi mai mari pe timp de noapte. Veghea continuuă în această zonă se face :

- pe frecvenţa Navtex - 518 KHz, în zonele cu acoperire;- pe frecvenţa DSC 2187.5 kHz;- pe frecvenţa R/T de 2182 kHz prin intermediul receptorului de veghe, pînă la data de 01.02.1999, dată la care intră în vigoare obligativitatea GMDSS.

Pentru undele de înaltă frecvenţă (HF) zona de acoperire este nelimitată şi se face în:- frecvenţa de urgenţă DSC 8414.5 kHz;- cel puţin una din frecvenţele 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz, funcţie de poziţia navei şi ora din zi/noapte.

Navele dotate cu instalaţii satelit vor menţine şi veghe pe satelitul respectiv, funcţie de poziţia navei.

Maritime Safety Information = MSI este definit ca fiind serviciul de informaţii şi avizele de navigaţie şi/sau meteo, buletine meteo şi alte mesaje de urgenţă destinate navelor maritime. Aceste mesaje se transmit pe toate mijloacele/frecvenţele de comunicaţie enunţate mai sus.

OOW va trebui să menţină la zi Jurnalul Radio, înscriind în el: toate mesajele de pericol, urgenţă şi siguranţă navigaţie; mesajele care fac parte din corspondenţa de rutină a navei; detalii ale intervenţiilor de reparaţii/service radio; poziţia navei zilnic; identitatea staţiilor de lucru.

Echipamentul radio va trebui testat/întreţinut în conformitate cu indicaţiile fabricantului şi ale companiei/administraţiei de pavilion. În executarea acestor testări se va avea grijă a se evita declanşarea accidentală a alarmelor de pericol. Dacă totuşi, un astfel de incident se întîmplă, se vor lua imediat următoarele măsuri: echipamentul va fi resetat imediat; echipamentul va fi trecut în următoarele frecvenţe de lucru

- canal 16 pt VHF,- 2182 kHz pt M/F,- în H/F în benzile de pericol desemnate în care a avut loc transmisia accidentală,


se va transmite un semnal către "toate staţiile" prin care se va cancela alarma falsă.

Dacă un semnal de alarmă este accidental transmis de o navă (SES), atunci cel mai apropiat centru de co-ordonare al salvării (RCC) va fi notificat de faptul că alarma este falsă/anulată prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeaşi staţie de coastă (CES) prin care a fost transmis şi mesajul de alarmă. Dacă semnalul de alarmă este transmis accidental prin EPIRB atunci cel mai apropiat RCC va fi contactat printr-o staţie de coastă pentru anularea alarmei.

GMDSSEchipamentul GMDSS trebuie să fie capabil să performeze următoarele funcţii: transmiterea semnalului de pericol navă-uscat prin 2 sisteme independente; recepţionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la navă, de obicei prin intermediul RCC; să transmită şi să primească:

- alerte/mesaje navă-navă;- mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue);- comunicaţii "la faţa locului"/în timpul desfăşurării acţiunii de căutare şi salvare;- localizarea semnalelor de urgenţă;- recepţionarea informaţiilor de siguranţă maritimă;- efectuarea comunicaţiilor de rutină/generale cu uscatul;- efectuarea comunicaţiilor "punte-de-comandă/punte -de-comandă" cu alte nave.

Echipamentul GMDSS este livrat funcţie de zona de navigaţie a navei, respectiv A1, A2, A3 şi A4 conform definiţiilor din SOLAS, şi el trebuie să includă cel puţin următoarele dotări: radiotelefon VHF (canalele 6, 13 şi 16)

- canalul 6 poate fi utilizat pt. comunicaţii SAR navă-navă,- canalul 13 este utilizat pentru comunicaţiile navă-navă referitoare la siguranţa navigaţiei,- canalul 16 este utilizat pentru trafic de pericol şi urgenţă.

transmiţător/emiţător VHF - DSC (canal 70)- DSC (Digital Selectiv Calling = Apel Selectiv Numeric) este utilizat pentru apel şi răspuns, pentru transmitere, confirmare şi re-transmitere a mesajelor de pericol. El permite contactarea şi comunicarea unei anumite staţii, indicînd cum să răspunzi la apel sau ce alte staţii să asculţi pentru primirea traficului de pericol. În acelaşi timp, canalul permite adresarea mesajelor şi către "toate navele" sau "toate staţiile".

transponder radar (SART) utilizat pentru emiterea semnalelor de detectare radar în gama de 9 GHz, din bărcile/plutele de salvare

receptor NAVTEX utilizat pentru primirea informaţiilor de siguranţă maritimă care sunt automat tipărite de printerul aparatului. Acolo unde navele operează înafara zonei de acoperire NAVTEX ele vor trebui dotate cu sistem EGC = Enhanced Group Call = Sistemul de Apel în Grup Lărgit, care permite primirea informaţiilor de siguranţă emise de servicul SafetyNet.

EPIRB = Emergency Position Indicating Radio Beacon = Radiobaliză de indicare a poziţiei în caz de pericol/urgenţă.

Navele care navigă în afara zonei de acoperire VHF DSC a staţiilor de coastă vor trebui să aibă şi un emiţător/receptor DSC în unde medii (M/F). Dacă nava navigă în afara zonei de acoperire M/F atunci ea va avea şi un SES (Ship Earth Station) sau un DSC în H/F care să includă şi un radio-telex. Trebuie reţinut că navele care navigă în zonele polare nu au acoperire satelit.

Comunicaţii de urgenţăMesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat, care indică faptul că nava sau persoana în cauză se află într-un pericol iminent şi că solicită asistenţă imediată.


Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe frecvenţe de lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit (vezi Anexa A6).

Indiferent de modalitatea de transmitere, aceste mesaje vor trebui să conţină următoarele informaţii: numele navei; indicativul navei; nr. de identificare a staţiei maritime mobile a navei (MMSI=Maritime Mobile Service Identity) poziţia navei; natura pericolului; tipul de asistenţă solicitată; orice alte informaţii care pot ajuta pe cei a căror asistenţă este solicitată.

Comandantul navei poate ordona re-transmiterea unui mesaj de pericol atunci cînd consideră că nava care a transmis acest mesaj nu este capabilă de a transmite singură mesajul, sau dacă consideră că re-transmiterea va fi utilă în obţinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, Comandantul va clarifica în mesajul său de re-transmitere faptul că nava sa nu este în pericol prin utilizarea prefixului "MAYDAY RELAY".

Mesajul de urgenţă este mesajul care conţine informaţii urgente referitoare la o navă sau o persoană şi se transmit numai cu aprobarea Comandantului. Astfel de situaţii/mesaje pot fi : om la apă; pierdere cîrmă/sistem de guvernare; black-out; urgenţe medicale.

Dacă se utilizează comunicaţii terestre, anunţul de urgenţă va fi făcut pe una sau mai multe frecvenţe DSC (vezi Anexa A6) iar mesajul de urgenţă va fi transmis pe una sau mai multe frecvenţe de radio telefonie/telex pentru urmărirea în continuare a traficului.

Dacă se utilizează comunicaţii satelit, trebuie reţinut faptul că SES au doar facilitătile de "urgenţă" şi "rutină". Ca atare, INMARSAT a elaborat un cod de 2 cifre pentru comunicaţiile de urgenţă şi siguranţă. Nu însă toate CES acceptă aceste coduri.

Mesajul de siguranţă este un mesaj care conţine informaţii/avertismente importante de navigaţie sau meteorologice. Astfel de situaţii pot fi: gheţuri periculoase navigaţiei; epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaţiei; furtuni tropicale; temperaturi foarte scăzute asociate cu vînturi puternice care pot duce la acumularea rapidă a

gheţii pe suprastructură; vînturi peste forţa 10 BSc pentru care nu au fost emise avize meteo corespunzătoare; schimbări notabile în poziţia şi/sau funcţionarea mijloacelor de navigaţie.

Corespondenţa generală include comunicaţii navă-navă, navă-uscat, operaţiuni portuare, etc. Frecvenţele de lucru relevante se extrag din publicaţiile radio disponibile la bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cînd se transmite utilizînd DSC, OOW va asculta în prealabil pe frecvenţa de transmitere şi dacă aceasta este liberă, va proceda la efectuarea apelului. Staţiile de coastă monitprizează de obicei două canale DSC - unul naţional şi unul internaţional. Se va încerca prima dată apelarea canalului naţional. În final se va indica frecvenţa/canalul de lucru pentru trafic ulterior.

Atunci cînd se utilizează radio-telefonia, apelul simplex în care ambele staţii utilizează aceeaşi frecvenţă, implică automat şi ascultarea pe frecvenţa respectivă. Utilizarea unui canal duplex implică


ascultarea pe frecvenţa de transmisie a navei. Cînd aceasta este liberă, receptorul va fi acordat pe frecvenţa staţiei de coastă după care se va face apelul.

Situaţiile de urgenţăOOW trebuie să cunoască foarte bine situaţiile de urgenţă care se pot ivi la bordul navei şi măsurile pe care trebuie să le ia el imediat, înainte de sosirea pe comandă a Comandantului navei (vezi Anexa C1-8).

El trebuie să cunoască foarte bine localizarea şi modul de utilizare a mijloacelor şi a semnalelor de alarmare. Pe comanda de navigaţie va trebui să existe un tabel (Master List) cu semnalele şi atribuţiile de urgenţă. În aceste situaţii de urgenţă intră şi aspectele de prevenire a poluării. Ca atare, OOW trebuie să cunoască bine cerinţele MARPOL în privinţa prevenirii poluării, precum şi cerinţele de acţiune conform planului SOPEP disponibil la bord.

De fiecare dată cînd se observă un incident de poluare, atît de la nava proprie cît şi de la alte nave, OOW are datoria de a-l informa imediat pe comandant. Acesta va trebui la rîndul său să informeze autorităţile de resort de fiecare dată cînd: are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de MARPOL, indiferent de

motiv, chair dacă aceasta este făcută pentru siguranţa navei sau salvarea vieţii umane; sau o deversare de substanţe poluante în formă ambalată, inclusiv în containere, tancuri portabile,

barje; sau o deversare de hidrocarburi şi/sau substanţe poluante pe timpul operaării navei.

SOPEP-ul fiecărei nave va include o listă a agenţiilor sau autorităţilor desemnate să primească şi să proceseze aceste rapoarte de la nave.

Tot în cadrul cazurilor de urgenţă intră şi acordarea de asistenţă unei nave aflate în pericol. OOW trebuie să fie conştient de importanţa serviciului de veghe în canalele de pericol, pentru a putea răspunde prompt în cazul unui apel.

Operarea şi întreţinerea echipamentelor de pe comanda de navigaţieEste foarte important ca OOW să cunoască pe deplin localizarea şi utilizarea echipamentelor prevăzute pe comanda de navigaţie. El trebuie să citească cu atenţie manualele de utilizare şi întreţinere pentru a executa corect setările fiecărui aparat atunci cînd este nevoie sau pentru a interveni în caz de erori/defecţiuni în funcţionare. Echipamentele vor fi testate periodic şi orice defect notat va fi adus la cunoştiinţa comandantului.

RadarulOOW trebuie sp fie familiarizat cu caracteristicile de funcţionare ale radarului, cu diferenţele de funcţionare în bandă X (unde lungi) şi S (unde scurte), avînd în vedere că funcţionarea în bandă X pe frecvenţa de 9 GHz permite detectarea semnalellor SART. El trebuie să cunoască procedura de trecere de la o antenă la alta sau de la un radar la altul.

Este recomandabil ca un radar să funcţioneze în permanenţă la bordul navei. Atunci cînd utilizează radarul OOW trebuie să ţină cont de: calitatea imaginii trebuie să fie monitorizată/reglată pentru cele mai bune performanţe; un cursor de drum incorect aliniat/ajustat cu drumul navei poate da naştere la situaţii cu potenţial

pericol de coliziune;ca atare sincronizarea acestuia cu compasul navei trebuie periodic verificată; navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare (containere) nu pot fi detectate de radar; tehnicile de procesare video aferente radarului vor fi utilizate cu precauţie;


anumite ţinte pot fi obturate de ploaie sau mare rea, ca atare reglajele respective se vor folosi la randament maxim;

catargele navei sau alte elemente structurale pot crea zone de umbră sau sectoare neacoperite de radar; OOW va trebui să cunoască şi să ţină seama de aceste sectoare.

Este recomandabilă exersarea detectării radar şi pe timp de zi în scopul perfecţionării calculării şi executării manevrelor de evitare a coliziunii. Alegerea scalei de lucru va depinde de densitatea traficului, de viteza navei şi a ţintelor detectate, de condiţiile meteo.

Utilizarea radarului la evitarea coliziunii constă în măsurarea drumului, vitezei şi aspectului ţintei detectate în vederea determinării punctului de cea mai mare apropiere faţă de nava proprie pentru a determina dacă există sau nu risc de coliziune. Precizia calculelor va depinde de acurateţea introducerii datelor (viteza/drum) navei proprii şi de intervalul de "plotare" utilizat. Cu cît se fac mai multe observaţii şi perioada de "plotare" a ţintei este mai lungă între aceste observaţii, cu atît precizia va fi mai mare. Trebuie reţinut că acurateţea va fi însă afectată dacă ţinta sau nava proprie schimbă de drum/viteză în perioada de plotarea. Deasemenea, estimarea drumului şi a vitezei ţintei şi respectiv a riscului de coliziune, este valabilă numai pentru momentul ultimei observaţii. Ca atare, situaţia trebuie monitorizată în mod continuu.

Atunci cînd radarul este utilizat pentru determinarea şi monitorizarea poziţiei, OOW trebuie să verifice: performanţele de lucru ale radarului; identitatea reperelor radar utilizate; eroarea gyro şi corectitudinea aliniamentului/sincronizării cursorului de drum; acurateţea cercului mobil de distanţă , a cercurilor fixe de distanţă şi a relevmentului mobil; că paralelele indicatoare utilizate sunt corect fixate/raportate.

Tehnica utilizării paralelelor indicatoare poate fi foarte utilă în monitorizarea drumului navei în raport cu Planul de Voiaj executat. Această tehnică nu determină poziţia navei dar este o metodă radar eficientă de monitorizare a drumului navei în raport cu un obiect/reper fix, faţă de care nava trebuie să treacă la o anumită distanţă. Prin urmare, această tehnică nu înlătură necesitatea determinării poziţiei navei la intervale regulate şi a inserării ei pe harta de navigaţie.

Tehnica în sine impune trasare unei linii radar care trece prin reperul fix, tangenţială la cercul mobil de distanţă stabilit la distanţa dorită de trecere faţă de reperul respectiv. Această linie va fi paralelă cu drumul deasupra fundului pe care ar trebui să se deplaseze nava.

Tehnica poate fi utilizată atît în sistemul de mişcare relativă cît şi în cea de mişcare adevărată. În mişcarea relativă, ecoul radar al reperului ales se va mişca în sens opus drumului navei proprii, cu o viteză egală cu viteza navei deasupra fundului, în timp ce ecoul radar al navei proprii se va mişca de-a lungul liniei index paralelă. În mişcarea adevărată, ecoul reperului fix va rămîne nemişcat în timp ce punctul de tangenţă al cercului mobil de distanţă se va mişca de-a lungul liniei index paralelă.

Majoritatea radarelor moderne au facilitatea de a trasa şi stoca în memorie/dischete zone/pase de navigaţie, intrări portuare, balizaje, etc. prin utilizarea diferitelor simboluri. Trebuie reţinut că aceste planuri trebuiesc definite faţă de un punct de referinţă geografic astfel încît să apară corect pe ecranul radar funcţie de poziţia navei. Orice eroare în stabilirea corectă a poziţiei navei, sau în punctul de referinţă al hărţii/planului trasat poate da naştere la grave erori de interpretare. Ca atare, astfel de hărţi electronice vor fi utilizate cu mare atenţie şi precauţie.


În prezent, la bordul navelor, cel puţin unul din radarele existente trebuie să fie dotat cu sistem ARPA = Automatic Radar Plotting Appliances care facilitează "plotarea" şi calculul automat al ţintelor, precum şi urmărirea ulterioară a acestora. Ca şi în cazul manual, introducerea corectă a datelor navei proprii este vitală pentru acurateţea rezultatelor ARPA.

Sistemul de guvernare şi Pilotul Automat (PA)OOW va lua toate măsurile necesare pentru respectarea cerinţelor SOLAS referitoare la operarea şi testarea instalaţiei de guvernare (vezi Anexa A7).

Rolul PA este de a menţine în mod automat drumul fixat. Atunci cînd PA este operabil ca un sistem independent, fixarea drumului dorit se va face în mod manual. Cînd PA face parte dintr-un sistem integrat de control, el poate primi comanda drumului dorit în mod automat, de la sistemele aferente cu care este cuplat. De exemplu, dacă PA este dotat cu sistem automat de menţinere a drumului deasupra fundului, atunci el va menţine întradevăr drumul dorit, pe cînd dacă PA este sistem independent, el va ţine numai Prova navei pe direcţia dorită dar nu va putea cotracara eventualul efect al derivei. Astfel de sisteme automate de menţinerea drumului sunt prevăzute cu facilitatea ca PA să execute automat schimbări de drum între punctele definite, utilizînd în acest scop curbe de giraţie pre-stabilite sau valori variabile ale razei de giraţie. Schimbările de drum încep la poziţia predefinită a începerii giraţiei şi se execută numai dacă OOW confirmă alarma pe care PA o emite îm momentul atingerii acestei poziţii, după ce s-a asigurat că este în siguranţă să aprobe efectuarea giraţiei. Dacă pe durata navigaţiei apare o eroare în sistemul de urmărire a drumului, acesta emite automat o alarmă şi revine la situaţia de lucru ca sistem independent de menţinere a direcţiei navei. Acurateţea unui astfel de sistem va depinde de informaţiile de derivă pe care le primeşte de la sistemul de navigaţie integrat. În orice caz, OOW va monitoriza cu atenţia buna funcţionare a sistemului.

Compasul magnetic şi gyroPe comanda de navigaţie trebuie să existe o tablă a valorilor deviaţiei compasului magnetic, actualizată anual. În plus, compasul trebuie compensat periodic în decursul perioadei sale de exploatare, în special după ce au fost făcute schimbări structurale majore. Deviaţia compass trebuie calculată de OOW cel puţin odată pe cart dacă situaţia o permite şi valoarea obţinută comparată cu cea din tabla de deviaţii.

Dacă nava transportă mărfuri cu puternice proprietăţi magnetice, funcţionarea compasului trebuie supravegheată cu mare atenţie.

Compasul gyro trebuie lăsat în continuă funcţionare pentru a nu-şi pierde sincornizarea/orientarea. Corecţiile de viteză şi latitudine trebuiesc aplicate cu atenţie. Deasemenea OOW trebuie să verifice periodic sincronizarea repetitoarelor gyro cu compasul principal, inclusiv a celui de la postul local de guvernare din camera cîrmei.

Ca şi în cadrul compasului magnetic, deviaţia gyro trebuie calculată cel puţin odată pe cart.

Măsurarea vitezei şi a distanţei Măsurarea vitezei şi a distanţei se face cu ajutorul loch-ului şi funcţie de tipul şi regaljul acestuia, el poate indica viteza prin apă sau viteza deasupra fundului. În general, viteza prin apă se utilizează pentru manevrele de evitare a coliziunii iar viteza deasupra fundului pentru navigaţie.


Înafara vitezei de deplasare, loch-urile indică şi înregistrează şi distanţa parcursă de navă. este o bună practică marinărească ca loch-ul să fie re-setat de la zero la începutul fiecărui voiaj şi valoarea indicaţiei să fie notată la sfîrşitul fiecărui cart.

Măsurarea adîncimiiOOW nu trebuie să neglijeze utilizarea sondei de măsurare a adîncimii, în special la efectuarea unei aterizări/apropieri de uscat/port. Dacă sonda este dotată cu un sistem de alarmă, aceasta va fi fixată la o valoare de siguranţă funcţie de pescajul navei şi de "clearance"-ul dorit. La compararea adîncimii măsurate cu adîncimea din hartă, OOW va ţine cont de pescajul navei şi de posibilul efect de maree.

Sisteme electronice de determinare a poziţieiAceste sisteme furnizează în mod continuu şi automat poziţia navei, utilizînd sau sistemul hyperbolic terestru, cum ar fi LORAN C sau sistemul global satelit, cum ar fi GPS.

În prezent, sistemele hyperbolice terestre sunt într-o continuuă decădere. Sistemul OMEGA nu mai este funcţional, iar sistemul DECCA este şi el în faza de scoatere treptată din uz. Sistemul LORAN C va mai fi menţinut în funcţiune ca un sistem de dublare a celui prin satelit. Odată cu decăderea acestor sisteme şi utilizarea hărţilor hiperbolice a ieşit din practica curentă. Noile sisteme LORAN C care vor rămîne în continuare în funcţiune, furnizează direct latitudinea şi longitudinea poziţiei.

Sistemul LORAN C are o zonă de acoperire de circa 1 200 mile de la staţia de uscat. Este important ca OOW să cunoască şi să aplice corecţiile relevante (impuse de propagarea undelor utilizate) înainte de inserarea poziţiei pe hartă. Sistemul GPS = Global Positioning System acoperă întregul glob terestru cu excepţia Polului Nord şi Sud. Sistemul oferă o precizie a poziţiei de circa 100 metri.La aplicarea poziţiilor pe hartă, OOW trebuie să verifice şi dacă datele de referinţă ale hărţii folosite corespund cu datele de referinţă ale GPS şi dacă nu trebuie aplicate anumite corecţii.

OOW trebuie să înţeleagă capabilităţile şi limitele sistemului folosit şi să monitorizeze continuu performanţele acestuia. Acolo unde aceste sisteme sunt integrate şi transmit informaţii şi la alte sisteme de navigaţie (radar, hărţi electronice), calitatea şi acurateţea informaţiilor transmise trebuiesc deasemenea verificate. Printre tehnicile de verificare se recomandă : utilizarea/fixarea unor limite de toleranţă a poziţiei livrate de sisteme automate; compararea tuturor poziţiilor furnizate pentru a le detecta pe cele care ies din succesiunea logică

legată de drumul navei; compararea poziţiilor electronice cu poziţiile estimate calculate funcţie de indicaţiile citite direct

de pe loch şi gyro; compararea poziţiilor electronice cu poziţii determinate prin alte mijloace (vizuale); verificarea periodică a datelor transmise de sisteme pentru asigurarea acurateţei acestora.

Stocarea/memorarea rutelor de navigaţie şi a limitelor de derivă sunt funcţii incluse în aproape fiecare sistem GPS. Prin introducerea rutei de navigaţie conform Planului de Voiaj în GPS, precum şi în sistemele de navigaţie aferente, se poate obţine aşa numitul sistem integrat de control al navigaţiei care va monitoriza independent şi automat ruta introdusă.IBS = Integrated Bridge Systems = Sistemele Integrate de Navigaţie sunt o combinaţie a mai multor echipamente interconectate între ele astfel încît să permită monitorizarea şi controlul centralizat al mai multor operaţii, cum ar fi : - executarea planului/rutei de voiaj, a comunicaţiilor, controlul motorului principal, al sistemelor de siguranţă şi securitate.


Nu există un sistem IBS standard şi nici nu este obligatorie implementarea lui la bordul navelor. Configuraţia şi amploarea sistemului va fi dictată de aranjamentul punctului de comandă, de tipul aparaturii de navigaţie, de tipul de trading al navei şi de dotarea cu personal.

Indiferent de structura sa, sistemul trebuie să asigure OOW condiţiile de îndeplinire a funcţiilor sale primare de control al navigaţiei. Sistemul trebuie să asigure şi posibilitatea de lucru simultan a două persoane, precum şi faptul că defecţiunile apărute la un anumit echipament nu afectează buna funcţionare a celorlalte echipamente incluse în sistem şi că astfel de defecţiuni sunt imediat aduse la cunoştiinţa OOW prin diferite sisteme de alarmare.

Ca minimum de cerinţe, un sistem IBS trebuie să includă :

Sistem de management al navigaţiei - care să permită planificarea, executarea şi monitorizarea planului de voiaj şi implicit legătura dintre hărţile de navigaţie utilizate, sistemele de determinare a poziţiei navei, loch, gyro şi pilot automat.

Un exemplu tipic al unui astfel de sistem este cel al hărţilor electronice cuplate cu un terminal separat care să pemită introducerea rutelor de navigaţie fără a afecta activitatea de rutină a OOW.

Sistem de alarmare - care să prevină OOW de situaţiile potenţial periculoase. Dacă OOW nu confirmă alarma emisă în circa 30 sec aceasta se va transfera la alarma generală a navei. Un astfel de sistem trebuie să includă alarmele radar legate de monitorizarea traficului, alarmele gyro, PA, GPS, guvernare, căderi de tensiune, etc.

Va trebui inclus în acest sistem şi un sistem de monitorizare a vigilenţei OOW care trebuie să aibă mai multe posturi de confirmare a alarmei răspîndite prin spaţiul punctului de comandă. Dacă într-un interval de max. 12 minute, OOW nu va activa unul din aceste puncte, la sfîrşitul intervalului se va declanşa alarma generală.

Monitorul de control al navigaţiei - trebuie să fie disponibil la postul de comandă şi să furnizeze în mod continuu informaţiile referitoare la navigaţie şi informaţiile de monitorizare a datelor emise de echipamentele integrate în IBS.

Acolo unde sunt prevăzute astfel de sisteme, trebuie să existe indicaţii clare referitoare la utilizarea lor, incluse în Manualul de Operare. Acestea trebuie să includă definirea clară a condiţiilor/momentului în care se activează/dezactivează sistemul.

Hărţi şi publicaţii nauticeToate navele trebuie să aibă la bord un set de hărţi adecvate zonei de navigaţie şi corectate la zi, cărţi pilot pentru zona de navigaţie, cărţi faruri, avize de navigaţie, table de maree şi alte publicaţii necesare pentru buna performare a voiajului intenţionat. Buna practică marinărească impune existenţa la bord a unui sistem de management al hărţilor şi publicaţiilor, care să asigure evidenţa inventarului existent la bord şi data ultimei corecţii aplicate.

Hărţile oficiale de navigaţie pot fi atît sub formă scrisă/tipărită, cît şi sub formă electronică şi ele sunt emise sub autoritatea unui oficiu naţional hidrografic. Dacă ele sunt sub formă electronică atunci nava va trebui dotată şi cu un sistem corespunzător de afişaj. Astfel de hărţi electronice pot fi concepute într-unul din următoarele două moduri: Electronic Navigational Charts = ENC = sunt hărţi electronice în sistem vectorial; Raster Navigational Charts= RNC = sunt hărţi cartografiate electronic în sistem normal de afişaj.C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 22 / 39

Diferenţa dintre cele două sisteme este următoarea:

Hărţi electronice în sistem vectorial - sunt construite prin atribuirea fiecărui element de pe hartă a unui set de valori şi stocarea acestora într-o bază de date digitală. Acest mod de stocaj permite afişarea hărţii sub forma unei hărţi fără sfîrşit pe care apar numai acele elemente din baza de date care sunt necesare la momentul respectiv, reducînd astfel încărcarea ecranului de lucru. OOW poate realiza un "dualog" cu harta respectivă solicitînd informaţii adiţionale despre reperele/obiectele care apar pe ecran (un far de ex.). Caracterul "inteligent" al acestui tip de hartă permite trasarea şi monitorizarea tridimensională a unor zone de siguranţă în jurul navei. Diferitele adîncimi şi / sau "clearance"-uri aeriene pot fi vizualizate în cadrul acestei zone de siguranţă, simultan cu monitorizarea drumului navei. Orice încălcare a acestei zone de siguranţă va declanşa o alarmă.

Oficiul Hidrografic International a finalizat un standard al vectorilor care se folosesc pe acest tip de hartă şi toate hărţile editate în acest sistem, sub autoritatea oficiilor nationale hidrografice, sunt cunoscute sub denumirea generică de hărti de navigaţie electronice (ENC).

Hărţi electronice în sistem normal - aceste hărţi sunt copii electronice fidele ale hărţilor clasice/tipărite, produse prin scanarea digitală a acestora. Ca atare, aceasta nu va fi o hartă "continuă" pe care se schimbă reperele ci ea va trebui de fiecare dată selectată şi schimbată individual. Aceste hărţi nu posedă "inteligenţa" celor de tip vectorial şi ca atare ea nu va permite trasarea unor zone de siguranţă şi implicit declanşarea automată a alarmelor în caz de pericol.

Aceste hărţi trebuie utilizate cu precauţiune, acordînd mare atenţie scalei la care ele au fost elaborate şi la identificarea reperelor existente.

Sistemele de afişaj a hărţilor electronice permit afişarea hărţii, vectoriale sau normale, simultan cu afişarea poziţiei navei pe hartă şi a drumului pe care se deplasează aceasta. În plus aceste sisteme permit trasarea punctelor intermediare din planul de voiaj (waypoint) precum şi corectarea digitală conform corecţiilor din avizele pentru navigatori. Sistemele permit interconectarea cu alte aparate de navigaţie cum ar fi GPS, loch şi gyro pentru a permite afişarea şi monitorizarea poziţiei navei. Pilotul automat poate fi deasemenea conectat în cadrul unui sistem integrat şi atunci el poate primi comenzi direct din harta de navigaţie.

Unele sisteme mai sofisticate permit şi afişarea imaginii radar peste harta electronică, cu control independent al acesteia. În astfel de cazuri, OOW va trebui să acorde mare atenţie cazurilor în care vectorii ţintelor selectate sunt raportaţi la viteza prin apă în timp ce vectorii hărţii sunt raportaţi la viteza deasupra fundului.

Sistemele de afişaj a hărţilor electronice pot fi clasificate în ECDIS, RCDS şi ECS.

ECDIS = Electronic Chart Display and Information System = Sistem de Afişaj şi Informare a Hărţilor Electronice - sunt sistemele cele mai complexe, care permit atît afoşarea cît şi corectarea hărţilor de tip vectorial. Există şi un standard de funcţionare a acestor sisteme şi ele pot fi acceptate ca fiind conforme cu cerinţele SOLAS referitoare la dotarea cu hărţi a navelor maritime.

RCDS = Raster Chart Display System = Sistem de Afişaj al Hărţilor Electronice Normale este acceptat actualmente numai ca o suplimentare a sistemului manual existent în funcţiune şi nu ca o alternativă a acestuia. Nu există un standard de performanţe elaborat pentru acest sistem. Este actualmente în studiu la IMO posibilitatea de a accepta acest tip de sistem ca fiind conform cu cerinţele SOLAS dar cu o completare a lui cu un set de hărţi/planuri de apropiere clasice.


ECS = Electronic Chart System = Sistem de Hărţi Electronice se foloseşte numai ca sistem adiţional celui clasic.

6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care predă cartul, responsabilităţile echipei care preia cartul, menţinerea evidenţelor.

În continuare la responsabilităţile OOW arătate în paragraful anterior, vom reda şi particularităţile pe care acesta trebuie să le aibă în vedere la predarea/primirea servicului de cart. Conform Codului STCW, Secţiunea A-VIII/2, predarea / primirea serviciului de cart se face în următoarele condiţii : OOW care iese din cart nu va preda cartul OOW care intră în cart dacă are motive să creadă că

acesta nu este capabil de executarea în bune condiţii a serviciului de cart. Într-un astfel de caz, Comandantul va fi informat imediat.

Observarea capacităţii de muncă se va extinde la întreaga echipă de cart care trebuie să preia serviciul. În particular, se va acorda mare atenţie ajustării vederii noilor membri ai echipei de cart cu conditiile de vizibilitate existente în momentul intrării în serviciu.

Înainte de predarea cartului, OOW care iese va trebui să determine cu claritate poziţia navei (estimată sau adevărată), drumul care trebuie urmat, viteza şi drumul gyro/compass în momentul predării, starea de funcţionare a M.P. şi existenţa unor posibile pericole de navigaţie care ar putea apare în timpul cartului următor.

OOW care intră în serviciu va trebui să verifice în mod personal următoarele date:- ordinele / instrucţiunile lăsate de Cdt cu privire la navigaţie;- poziţia navei, drumul, viteza şi pescajele;- starea meteo, curenţi maree, vizibilitate, şi implicit efectul acestora asupra navei (deriva);- procedurile de control/comanda M.P. dacă este cazul;- situaţia de navigaţie existentă în momentul preluării serviciului, inclusiv starea operaţională a instrumentelor de navigaţie, erorile gyro/compass, situaţia navelor/traficului din jur, eventualele pericole care pot apare in timpul cartului său, posibilele efecte de asietă, curenţi, squat, etc.

Dacă în momentul schimbării OOW nava se află în procesul de executare a unei manevre de evitare/schimbare drum/viteză, predarea/primirea serviciului va fi amînată pînă după terminarea manevrei.

Este foarte important ca OOW să fie conştient de importanţa menţinerii unor evidenţe cît mai clare şi cît mai complete. Scopul acestora este de a permite oricînd în viitor reconstruirea unei situaţii de navigaţie. Aceste evidenţe pot fi cerute de Armatori pentru calcule statistice, de Navlositori pt. calcule comerciale sau de Autorităţi în cazul unor evenimente/incidente de siguranţă. O evidenţă clară a situaţiei va fi cea mai bună apărare a navei în astfel de momente. Dacă are loc o coliziune sau o avarie a mărfii, primul document luat pentru verificări va fi Jurnalul de punte al navei. Tocmai de aceea, modul de completare al acestuia trebuie să fie fără cusur, atît din punct de vedere al acurateţei şi veridicităţii datelor inserate cît şi al modului de scriere grafică, citeaţă, a acestora. În cazul în care se face o greşeală de scriere, aceasta va fi ştearsă prin trasarea unei linii subţiri peste înscrisul greşit, re-înscrierea datelor corecte şi semnarea în dreptul modificării. OOW trebuie să evite falsificarea datelor înscrise în jurnal deoarece o astfel de acţiune contravine legii. În plus ea poate fi uşor depistată cu mijloacele moderne din ziua de azi.În concluzie, jurnalele menţinute la bord sunt necesare pt:- a nu încărca memoria OOW cu date foarte multe, lăsîndu-l astfel să se concentreze asupra veghei şi navigaţiei;- menţinerea unei evidenţe clare a evenimentelor care au loc la bord;- studii statistice;- furnizarea evidenţelor în caz de incidente/accidente.


Este recomandabil ca OOW să scrie fiecare eveniment în momentul în care acesta are loc. Pentru aceasta, este bine ca OOW să poarte în permanenţă asupra sa un carneţel de notiţe în care să-şi noteze tot ce se întîmplă în timpul serviciului său, urmînd ca la ieşire să scrie jurnalul de bord în baza datelor colectate.

Este important ca pe timpul pilotajului/manevrelor să se reţină/înscrie numele pilotului, numele remorcherelor participante, timpul sosirii/plecării acestora, comenzile date la M.P., momentul utilizării ancorelor şi/sau parîmelor, orice alt eveniment important.

Ca o concluzie generală se poate spune că OOW trebuie să scrie jurnalele într-o astfel de manieră încît să permită ilustreze/reconstituirea cît mai clară a situaţiei existente. Este evident faptul că volumul datelor de înregistrat creşte de la an la an, mai ales odată cu introducerea Codului ISM. Pentru a face faţă acestui volum crescînd, OOW trebuie să-şi planifice cu exactitate timpul în aşa fel încît să evite a se lăsa distrat de la atribuţiile sale principale - siguranţa navigaţiei.

În concluzionarea acestui modul, putem spune că:Scopul - serviciului/OOW de cart este de a asigura sosirea navei la destinaţie în siguranţă şi la timp, fără ca în acest proces să pună nava într-o situaţie de risc necontrolat.

Metode - de îmbunătăţire a eficienţei activităţii OOW sunt :1. Verificări - de echipamente

- ale erorilor- personale (auto-verificări)- altele

2. Monitorizarea - indicaţiilor instrumentelor de navigaţie- navigaţiei cu POB- activităţii Comandantului atunci cînd acesta preia comanda navei;- condiţiilor meteorologice şi a stării mării- activităţii echipajului.

3. Controlul - navigaţiei în siguranţă- prevenirii coliziunii- pericolelor şi al riscurilor, prin evaluarea priorităţilor- asistenţei necesare atunci cînd este nevoie.

4. Evidenţe - jurnalele oficiale ale navei- jurnalele ne-oficiale dar uzitate la bord- jurnalele de calcul/monitorizare a erorilor aparatelor.

N.I - "Activitatea de cart este cea mai importantă activitate singulară executată pe mare. De vigilenţa OOW depinde siguranţa navei, a mărfii şi a echipajului. Este o activitate foarte solicitantă, adeseori subevaluată, care necesită suport, implicare, curaj, motivaţie, auto-disciplină şi un înalt grad de profesionalism".


MODULUL 2 / ZIUA 2

PLANIFICARE ŞI EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJMONITORIZAREA NAVIGAŢIEI CONFORM PLANULUI EXECUTAT

1. Planificarea voiajului - resurse informaţionale

2. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj

3. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj - continuare

4. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj - continuare

5. Monitorizarea navigaţiei conform planului executat

6. Monitorizarea navigaţiei conform planului executat - continuare


1. Planificarea voiajului - resurse informaţionale

Conform cerinţelor STCW, Cap. VIII, Secţiunea A-VIII/2, partea 2 - Voy planning, : Voiajul care urmează a fi efectuat va trebui planificat în prealabil, luînd în considerare toate

informaţiile existente/pertinente şi orice drum trasat va fi verificat înainte de începerea voiajului. Şeful mecanic, în cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesităţile de combustibili,

apă, uleiuri, chimicale, piese şi materiale necesare bunei executări a voiajului planificat. Înainte de începerea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura că ruta intenţionată de la portul de

plecare pînă la cel de destinaţie este adecvat planificată şi trasată, utilizînd hărţile şi publicaţiile potrivite şi corectate la zi.

Ruta planificată va trebui clar trasată pe hărţile respective şi va fi în permanenţă disponibilă OOW care are obligaţia de a o respecta.

dacă pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rută intenţionată va fi în prealabil planificată/trasată în acelaşi mod.

Pentru respectarea cerinţelor STCW de mai sus, şi mai ales pentru o bună practică marinărească în siguranţa navei, se recomandă abordarea următoarei metodologii de pregătire a Planului de Voiaj:

PREGĂTIREA PLANULUI DE VOIAJşi

EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ

PREGĂTIREA voiajului presupune : EVALUAREA şi PLANIFICAREA

EXECUTAREA planului presupune : ORGANIZAREA şi MONITORIZAREA

EVALUAREA voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare în timpul voiajului şi găsirea celor mai bune soluţii de abordare a acestora. Este poate cea mai importantă etapă a executării Planului de Voiaj, deoarece în această etapă se adună toate informaţiile necesare construirii planului, şi ca trebuie acordată o mare atenţie acestei etape.

Surse de informaţii :1. Catalogul hărţilor2. Hărţile de navigaţie disponibile la bord3. Publicaţia "Ocean Passages for the World"4. Hărţi cu drumuri recomandate şi/sau hărţi de pilotaj (Routeing/pilot charts)5. Cărţi pilot (Sailing/Pilot Books)6. Cărţi ale farurilor (Light Lists)7. Cărţi de maree (Tide Tables)8. Atlase de curenţi de maree9. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners)10. Informaţii despre rute de navigaţie (Routeing information)11. Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă (Radio Signals)12. Informaţii meteorologice13. Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon14. Table de distanţă15. Informaţii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaţie16. Avize radio şi/sau locale17. Informaţii primite de la Armator sau din alte surse înafara publicaţiilor standard.18. Pescajul navei19. Experienţa personală a echipajului20. Publicaţia "Mariner's Handbook".


Vom încerca în continuare o prezentare mai detaliată a fiecăreia din publicaţiile/sursele prezentate mai sus.

1. CATALOGUL HĂRŢILOR Se publică anual de către Oficiul Hidrografic Britanic ca NP 131 şi conţine toate hărţile editate sub egida acestuia. Si alte autorităţi hidrografice naţionale emit hărţi în zona lor de responsabilitate, dar standardul internaţ este cel britanic.

2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE Fiecare navă are la bord un set internaţional de hărţi editate de Oficul Hidrografic Britanic care acoperă zona de navigaţie. În plus se pot folosi şi hărţi editate de autorităţile locale, care în anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.Autorităţile Americane şi Canadiene impun navelor care navigă în apele teritoriale să poarte şi hărţile editate de ei.Există în prezenr circa 50 de ţări care editează hărţi de navigaţie pentru apele lor naţionale. Datorită utilizării unor simboluri şi notaţii internaţionale, utilizarea oricărei hărţi este relativ uşoară, impunîndu-se atenţie doar la stabilirea corectă a modului de referinţă a hărţii (chart datum).

3. OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD

Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic ca NP 136 şi conţine informaţii despre planificarea traversadelor oceanice, informaţii şi curenţi oceanici.

4. HĂRŢI CU DRUMURI RECOMANDATE & HĂRŢI PILOT

Hărţile cu drumuri recomandate sunt publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele 5124-8 şi sunt similare cu hărţile pilot publicate de USA.

5. CĂRŢI PILOT Cărţile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume şi acoperă întregul glob. Ele furnizează informaţii relevante referitoare la condiţiile naturale pentru zona de acoperire.

6. CĂRŢILE FARURILOR Sunt publicate ca NP 74-84, acoperire globală, furnizează informaţii despre caracteristicile de construcţie şi funcţionare a farurilor.

7. TABLE DE MAREE Se publică anual, în 3 volume care acoperă întregul glob şi oferă informaţii asupra orelor şi variaţiilor apelor de maree.

8. ATLASE DE CURENŢI DE MAREE

Aceste publicaţii acoperă zona de NW a Europei şi zona Hong Kong sub ediţie britanică, iar sub ediţie USA apele Atlanticului în zona Americii de Nord, apele pacificului în zona Americii de Nord şi Asia.

9. AVIZE PT. NAVIGATORI Se publică săptămînal atît de autorităţile britanice, cît şi de cele USA, în scopul asistării personalului navigant în procesul de menţinere/corectare la zi a hărţilor de navigaţie.

10. SHIP'S ROUTEING Această publicaţie este editată de IMO şi oferă informaţii asupra rutelor şi paselor de navigaţie, zonele periculoase adoptate de către IMO.

11. CĂRŢI RADIO-FARURI Editate în 7 volume de text şi 4 de diagrame, acoperind:Vol 1 (1&2) - staţii de coastă, Inmarsat, GMDSS, SAR.Vol 2 - mijloace radio ajutătoare, staţii RDF, geamanduri radar, sisteme electronice de determinare a poziţiei.Vol 3 - servicii meteorologice radio şi avize de navigaţie.Vol 4 - lista staţiilor de observatii meteorologice.Vol 6 (1&2) - operaţiuni portuare, servicii de pilotaj, servicii de management trafic şi alte servicii informative.

12. INFORMAŢII METEO Informaţiile meteo sunt disponibile din mai multe surse,


cum ar fi cărţile pilot, hărţile meteo, publicaţii ca Meteorology for Mariners, avize meteo.

13. HARTA LINIILOR DE ÎNCĂRCARE

Aceste zone de încărcare sunt obligatorii şi sunt stabilite prin convenţii internaţionale. Ele sunt publicate în Ocean Passages for the World şi în harta BA D6083.

14. TABLE DE DISTANŢĂ Există mai multe publicaţii de table de distanţă, atît pentru navigaţia oceanică cît şi pentru cea costieră. Printre ele se detaşează cele britanice (NP350) urmate de cele americane.

15. MANUALE SISTEME DE NAVIGAŢIE ELECTRONICĂ

Informaţiile cuprinse în aceste manuale depind de tipul de sistem utilizat şi sunt de obicei trimise odată cu echipamentul respectiv.

16. AVIZE RADIO / LOCALE Staţiile radio emit ultimele informaţii disponibile referitoare la siguranţa navigaţiei şi/sau informaţii locale şi este datoria navei să le recepţioneze şi să le prelucreze în consecinţă. Informaţiile despre serviciile disponibile sunt redate în Radio Signals - vol. 3.

17. ALTE INFORMAŢII Nava poate primi şi alte informaţii de la Armator sau din alte surse externe (agenţi, ghiduri portuare, alte nave) şi acestea vor fi utilizate în pregătirea planului de voiaj.

18. PESCAJUL NAVEI Planul de voiaj trebui să ţină cont de diferitele pescaje şi asiete ale navei în diferite faze ale voiajului, şi funcţie de acestea să ia în considerare adîncimea de siguranţă sub chilă în ape mici. Atenţie trebuie acordată şi efectului de "squat" - afundare.

19. EXPERIENŢA PERSONALĂ

Experienţa personală a membrilor de echipaj care au mai fost în porturile de escală sau zonele de navigaţie este de mare ajutor în pregătirea planului.

20. THE MARINERS HANDBOOK

Această publicaţie conţine informaţii de ordin general care interesează pe orice navigator.

Odată colectate toate informaţiile de mai sus, Comandantul şi ofiţerul cu navigaţia, pot efectua o primă pregătire/apreciere generală a Planului de Voiaj.LA OCEAN - traversada se va face funcţie de distanţa dintre porturi şi resursele disponibile, pe

cea mai optimă rută. Navigaţia ortodromică este cea mai scurtă rută dar trebui luaţi în considerare şi alţi factori la alegerea rutei optime (sezon meteo, curenţi, condiţii meteo, marfă la bord, etc. Nu trebuie neglijată posibilitatea de a utiliza serviciile unei staţii metroute. Uneori o rută mai lungă ca distanţă se poate dovedi mai scurtă ca timp şi eforturi pt. navă.

COSTIER - la navigaţia costieră unul din principalele criterii de pregătire a planului este determinarea distanţei de trecere faţă de coastă şi pericolele acesteia. Dacă nava va trece prin zone cu pase de separaţie stabilite de IMO, acestea vor trebui respectate. Va trebui stabilit deasemenea şi ce strimtori sau zone înguste se vor folosi şi dacă nava are nevoie de un pilot pt. acestea.

Odată făcută această primă evaluare, Comandantul va trebui să îşi stabilească strategia de voiaj şi să o comunice ofiţerului însărcinat cu pregătirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie să respecte indicaţiile şi cerinţele Cdt-ului deoarece el are răspunderea executării şi performării lui.

Planul de Voiaj se face de la dană la dană, incluzînd şi zonele de navigaţie cu pilot la bord, deoarece prezenţa acestuia nu absolvă OOW de obligaţiile sale de conducere în siguranţă a navei.

PLANIFICAREA VOIAJULUI


Se face de obicei în două faze, care trebuie să se suprapună şi să se completeze reciproc :

a) navigaţia oceanică sau în ape deschise;b) navigaţia costieră şi pe strîmtori.

HĂRŢILE - se vor colecta toate hărţile necesare pt. voiajul intenţionat şi se vor aranja în ordinea logică. Se va verifica ca toate hărţile care urmează a fi utilizate sunt corectate la zi, inclusiv avize temporare aplicabile (vezi Anexa 2). Astfel de corecţii pot apare şi în timpul voiajului şi în astfel de situaţii, planul va trebui amendat ca atare.

NO-GO -hărţile vor fi studiate cu atenţie şi toate zonele în care nava nu trebuie să intre/ajungăAREAS vor fi marcate/haşurate pt a fi cît mai vizibile. Marcarea va trebui executată cu grijă

pt. a nu obtura anumite informaţii utile navigaţiei, de ex. semne de navigaţie, repere sau informaţii de adîncime. Aceste zone trebui să includă toate zonele în care adîncimea apei este mai mică decît pescajul navei, luînd în considerare cea mai joasă cotă a mareei. (vezi diagr. 1)

SAFETY - Odată marcate zonele de interdicţie, va trebui stabilită o distanţă de siguranţă faţă de MARGINS acestea. Numai după marcarea acestei distanţe de siguranţă se va trece la marcarea

drumurile de navigaţie. La stabilirea distanţei de siguranţă se va ţine seama de :1. Dimensiunile navei2. Precizia sistemelor de determinare a poziţiei navei3. Curenţii de maree4. Caracteristicile manevriere ale naveiPentru a respecta aceste distanţe de siguranţă se recomandă ca ele să fie legate de un anumit sistem de control al poziţiei navei, cel mai utilizat fiind cel al paralelelor indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admisă la care poate ajunge nava. Ca regulă generală se poate considera că nava se află in ape sigure dacă adîncimea acestora este cel puţin cu 20% mai mare decît pescajul maxim al navei. Aceasta ar putea fi considerată ca limita minim admisibilă, dar există situaţii în care ea trebuie considerabil mărită, cum ar fi:1. Acolo unde adîncimea din hartă este de ediţie veche sau măsurată imprecis2. În situaţii de ruliu şi tangaj pronunţat3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-afundare.

SAFE - Apele sigure sunt cele în care nava poate devia în siguranţă şi sunt încadrate înWATER limitele liniilor de siguranţă.

DRUMURI - Drumurile oceanice se vor trasa prima dată pe hărţile de scară mică, funcţie de OCEANICE strategia şi deciziile comandantului. Apoi se vor executa calculele ortodromice şi se

vor trasa segmentele de drum calculate pe hărţile relevante.

DRUMURI - Drumurile costiere vor fi deasemenea trasate iniţial pe hărţi de scară mică, care COSTIERE acoperă zone mari de coastă, dacă se poate de la portul de plecare pînă la cel de

sosire. Aceste drumuri constituie baza planului de voiaj şi din ele se poate scoate distanţa voiajului şi timpul necesar pt. a o parcurge.

În apropierea fiecărui drum trasat se va înscrie direcţia adevărată a acestuia, care va C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 30 / 39

deveni implicit drumul pe care nava urmează să se deplaseze. Drumul pe care nava îl va ţine la compass pentru a urma această direcţie va fi funcţie de influenţa factorilor de derivă locali.

După trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hărţi de scară mare. Acest transfer trebuie făcut cu mare atenţie şi dacă este posibil dublu verificată poziţia punctelor de transfer.

SCHIMBAT Pe fiecare harta trebuie sa apara clar marcata pozitia unde va trebui schimbata harta si HARTA numarul noii harti.

DISTANTA Ca si regula generala, nava trebuie sa treaca mereu la o distanta de siguranta de un DE SIG. potential pericol, astfel incit sa se evite esuarea sau punerea navei intr-o situatie

dificila, in caz de black-out. Aceasta distanta de siguranta va fi stabilita de comandanttinind cont de urmatorii factori:1. Pescajul navei in raport cu adincimea apei in zona de navigatie.2. Conditiile meteo, de curenti si/sau maree din zona de navigatie.3. Densitatea traficului.4. Data la care au fost facute ultimele masuratori de adincime, cnfm hartii.5. Spatiul de manevra disponibil, functie de configuratia uscatului.

La stabilirea dist de sig se pot lua in considerare urmatoarele indicatii: in cazul unei coaste abrupte, cu adincimi mari linga coasta - 1 / 2 mile, daca coasta este lina, cu adincimi mici care se intind in larg, atunci distanta va

creste corespunzator, avindu-se in vedere mentinerea permanenta a unei adincimi sub chila care sa asigure siguranta navei. De ex - pescajul navei intre 3-6 m, treceti inafara batimetricii de 10 m. Daca pescajul este 6-10 m, inafara batimetricii de 20 m.

daca in drumul sau, nava trece pe linga un pericol aflat la tribordul ei, se va tine cont a lasa o distanta suficient de mare pina la pericol, care sa iti permita sa manevrezi la tribord in cazul necesitatii executarii unei manevre de evitare.

DEVIEREA Orice deviere de la drumul programat va trebui corectata imediat, astfel incit sa se DE LA DRUM mentina ruta initiala.Astfel de devieri, posibile ca urmare a unor manevre de

evitare, nu vor duce nava in apropierea zonelor de pericol.

ADINCIMEA Este foarte important ca valoarea adincimii sub chila sa fie prognozata si inscrisa inSUB CHILA planul de voiaj, pe parcursul diferitelor etape. In cazul,in care aceasta scade sub 10%

din valoarea pescajului maxim, OOW trebuie sa fie clar atentionat asupra acestei valori si asupra vitezei maxime in astfel de conditii, pt limitarea efectului de afundare

FERESTRE In anumite zone de maree, nava va putea fi in siguranta numai pe perioada mareei DE MAREE inalte. In astfel de situatii, OOW trebuie sa cunoasca clar orelei apelor inalte, pt a sti

daca poate intra in acea zona sau nu.

DERIVA DE Daca in navigatia oceanica/la larg este acceptabil sa corectezi drumul navei dupa ce CURENT ai observat deriva navei, acest lucru nu poate fi acceptat in navigatia costiera unde nu

mai trebui sa astepti efectul de deriva pt a-l corecta ci trebui sa il pre-calculezi si sa iei din timp masurile necesare pt corectarea acestuia.Informatiile necesare despre directia si viteza curentului in zona se gasesc de obicei pe harta de navigatie, in Ocean Passages for the World, cartile pilot sau hartile de rute


recomandate. Informatiile despre maree/curenti de maree sunt disponibile pe hartile de navigatie, tablele si atlasele de maree si cartile pilot.

Estimind ora de tranzitare a unei anumite zone, se poate calcula directia si viteza curentului in zona respectiva si implicit se vor lua masurile necesare de contracarare a efectului. Avind in vedere variatia continua a curentilor pe timpul mareei, OOW va trebui ulterior sa monitorizeze cu mare atentie drumul navei.

SCHIMBARI In navigatia oceanica sau in largul coastelor maritime, schimbarile de drum vor DE DRUM coincide de obicei cu intersectiile drumurilor trasate pe harta, datorita scalei relativ

mici a hartilor. In navigatia pe canale, strimtori sau pase de separatie inguste, acest lucru nu va mai fi insa valabil din cauza scalei mari a hartilor care, in relatie cu schimbari precise de drum impuse de zonele strimte ale canalului navigabil, vor impune ca manevra de schimbare a drumului sa inceapa din momentul pre-determinat in care trebuie dat ordinul de schimbare. Acest moment se va calcula functie de raza de giratie a navei si calitatile manevriere ale acesteia si va trebui clar marcat atit pe harta cit si in Passage Plan. Marcarea lui se va face prin relevmente radar sau vizuale. Se recomanda ca in cazul unor schimbari mari de drum sa se utilizeze ca repere paralele indicatoare sau relevmente paralele cu noul drum al navei, in timp ce la schimbarile mici de drum se recomanda utilizarea relevmentelor la travers.

Chiar daca exista pilot la bord si acesta ordona schimbarile de drum functie de experienta sa de pilotaj, momentul de ordonare a schimbarii de drum trebuie sa fie marcat pe harta pentru a furniza o indicatie rapida OOW in procesul de monitorizare a pilotului.

Diagrama 4 indica doua metode de marcare a acestei pozitii. Pentru prima schimbare de la 032 la la 012, momentul inceperii punerii cirmei este momentul in care I. Thorn aflata in Pv navei ajunge la distanta de 1.31 Nm (dead range=distanta limita). Pentru a doua schimbare de drum de la 012 la 000, momentul inceperii este cind partea sudica a I. Rat ajunge in relevment 096.

PARALELE Tehnica paralelelor indicatoare (PI) este una din cele mai bune metode de INDICATOARE monitorizare a drumului navei, atit in conditii de vizibilitate buna cit si de

vizibilitate redusa. Ca si oricare alta metoda radar, este recomandabila exersarea acestei metode pe vizibilitate buna, inainte de a trece la practicarea ei pe timp de vizibilitate redusa.

Metoda consta in principiu in monitorizarea miscarii unui reper radar de-a lungul unor linii paralele cu drumul navei, trasate pe planseta/ecranul radar. Se recomanda ca utilizarea ei sa se faca cu radarul fixat in miscare relativa, Nordul sus. In acest caz nava proprie va fi tot timpul in centrul ecranului radar iar reperul ales se va misca in sens invers drumului deasupra fundului, pe o linie paralela cu acesta. Orice deviere a reperului de o parte sau de alta a acestei linii inseamna o deriva a navei.

Regula de contracarare a derivei este :- daca reperul vine catre nava (intre linia paralele si nava), atunci nava deriveaza spre reper si drumul trebui ajustat prin schimbare in bordul opus.- daca reperul se indeparteaza de nava (in exteriorul liniei paralele), atunci nava deriveaza departe de reper si drumul trebui ajustat prin schimbare de drum inspre reper.


Unele radare ARPA au facilitatea de a construi si retine in memorie harti/scheme de separatie. Acestea vor fi utilizate in plus fata de alte metode de monitorizare.

WAYPOINTS Un "waypoint" este o pozitie marcata pe harta in care urmeaza sa aiba loc o schimbare in Planul de Navigatie, de cele mai multe ori o schimbare de drum sau:- inceputul/sfirsitul voiajului,- schimbare de viteza,- ambarcare/debarcare pilot,- ancorare, etc

In plus fata de functia de mai sus, "waypoint"-ul are si un rol de monitorizare a progresului navei/voiajului functie de planificarea initiala (daca a ajuns la timpul estimat in pozitia respectiva).

ABANDONAREA Oricit de bine ar fi planificat un voiaj, oricind pot apare situatii care sa impunaPLANULUI abandonarea planului initial. Acest lucru se poate face in general fara mari probleme

atita timp cit nava se afla in ape deschise. Atunci cind insa nava intra intr-un canal sau stimtoare sau intrare portuara, este posibil ca optiunea de abandonare sa nu mai poata fi exercitata si nava sa fie obligata sa procedeze conform planului. Pozitia de intrare intr-o astfel de situatie se numeste "Point of no return" sau "Abort Position" = pozitia din care nu mai exista posibilitate de intoarcere din cauza senalului strimt sau a restrictiilor de adincime.

Exemple de situatii care sa impuna abandonarea voiajului sunt:- devierea de la manevra/drumul initial de intrare,- avarii la propulsie sau guvernare,- avarii la instrumentele de navigatie,- lipsa remorcherelor pt manevra la momentul planificat,- cancelarea manevrei de catre autoritatile portuare,- aparitia unei situatii de urgenta la uscat sau in port,- orice alta situatie care ar periclita siguranta navei.

URGENTA Odata trecuta pozitie de abandonare, echipa de cart trebuie sa fie in continuare pregatita pentru orice situatie neprevazuta care ar putea periclita siguranta navei si sa aiba disponibile solutii alternative. Aceste situatii trebuiesc gindite si luate in calcul din faza de conceptie a Planului de Voiaj si trebuiesc clar marcate atit in Plan cit si pe harta, astfel ca la aparitia unei astfel de situatii OOW sa nu piarda timp gindindu-se atunci la posibile solutii.

Prevederea acestor situatii de urgenta trebuie sa cuprinda:- rute alternative de navigatie,- ancoraje de urgenta,- zone de asteptare/deriva,- dane/zone de acostare in caz de urgenta,- zone de esuare daca este cazul, situatie in care trebuie inserata viteza de esuare.

Dupa cum am vazut, in aceasta faza a Planului atentia a fost acordata acumularii de informatii si inserarii acestora in Plan si pe hartile corespunzatoare (drumuri de navigatie, repere, zone de interdictie, zone de siguranta, zone de urgenta).C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 33 / 39

In continuare atentia va trebui acordata executarii efective si monitorizarii voiajului in conformitate cu planificarea facuta, astfel incit sa nu apara situatii neprevazute.

DETERMINAREA Exista mai multe metode de determinare a pozitiei navei la bord si acestea vorPOZITIEI NAVEI trebui utilizate functie de circmstantele de navigatie existente la fiecare

moment. Pentru a evita confuzii sau neintelegeri, este necesar ca in Planul de Voiaj Cdt sa specifice in clar, pentru fiecare harta, ce metode de determinare a pozitiei trebuiesc folosite si care din acestea vor fi considerate ca metode principale si care ca metode secundare/alternative. De exemplu, la navigatia oceanica GPS poate fi metoda principala, iar Loran C sau navigatia astronomica metoda secundara.

La aterizarea pe o coasta, GPS poate ramine metoda principala iar pozitia radar devine secundara, cu Loran C sau Decca ca a treia metoda alternativa. La navigatia costiera, pozitia radar si vizuala va fi cea principala, cu GPS alternativa.

Stabilirea metodelor este la latitudinea Cdt si se va face functie de instrumentele si aparatura de navigatie disponibile la bord. Este important ca totii ofiterii sa fie constienti de operativitatea unui sistem si de limitele acestuia.

REPERE RADAR La navigatia in ape costiere este recomandabil a se hotari din timp care va fiSI VIZUALE metoda principala de determinare a pozitiei si care va fi cea secundara. Pentru

a usura si eficientiza munca OOW, acesta va trebui sa studieze din timp hartile de navigatie (in faza de trasare a drumurilor) si sa marcheze pe harta reperele recomandabile pt determinarea pozitiei, astfel incit atunci cind este in zona/pe harta respectiva, acestea sa fie deja clar identificate, impreuna cu metoda aferenta de determinare a pozitiei.

Actionind in acest fel, OOW nu va mai fi preocupat in faza operativa a activitatii sale de a cauta reperele/farurile cele mai convenabile si timpul sau va fi folosit mult mai eficient la executarea veghei si navigatiei.

GEAMANDURI De cite ori se vor folosi geamanduri/faruri plutitoare pentru determinarea pozitiei navei, este necesar ca inainte de folosirea acestora sa se verifice pozitia mijloacelor plutitoare pt. a fi siguri ca aceasta corespunde cu cea din harta.

FRECVENTA DET. Indiferent de metoda folosita la det. pozitiei navei, este necesar sa se indice POZITIEI NAVEI clar in Planul de Voiaj, frecventa de dt. a pozitiei pentru fiecare harta in parte.

Aceasta frecventa va fi stabilita de Cdt functie de imprejurarile de navigatie existente, astfel incit nava sa nu fie expusa nici unui pericol intre doua fixari.Daca situatia de navigatie nu permite respectarea frecventei stabilite din cauzalipsei de timp efectiv (pe o strimtoare, de ex.) atunci se vor folosi metode alternative de det. a pozitiei, cum ar fi paralele indicatoare.

Daca Cdt a stabilit frecventa de det. a pozitiei, este recomandabil ca el sa si verifice faptul ca OOW respecta aceasta frecventa, si nu det. pozitia numai atunci cind crede el de cuviinta.

INFORMATII In plus fata de cerintele strict legate de executarea navigatiei, Planul de VoiajADITIONALE trebuie sa cuprinda si alte informatii utile, care sa simplifice activitatea OOW,

cum ar fi :C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 34 / 39

- puncte de raportare cerute de statele costiere,- zone recomandate de ancoraj,- zone de ambarcare/debarcare pilot,- zone de acostare remorchere manevra/asistenta,- zone de trafic intens, special ferry-boat-uri care intersecteaza caile de navigatie normale,

ALINIAMENTE Aliniamentele sunt un mijloc foarte util de indicatie rapida a pozitiei aproximative a navei. Un aliniament este o linie trasat pe harta de-a lungul careia observatorul poate identifica doua repere vizibile, aflate pe aceasta linie. Chiar daca este o singura linie de pozitie, aliniamentul are avantajul ca nu necesita nici un instrument de determinare, bazindu-se doar pe observatia directa, cu sau fara binoclu. Este ideal ca distanta dintre observator si primul reper sa nu fie mai mare de 3 ori distanta dintre repere, pentru a avea o foarte buna acuratete, insa si la distante mai mari aliniamentul poate fi folosit cu succes, mai ales daca reperele sunt foarte clare.

Aliniamentul este un mijloc foarte bun de determinare a erorilor compasuluimagnetic si gyro, prin compararea directa a relevmentului de aliniament cu cel observat.

De cele mai multe ori, aliniamentele artificiale sunt clar marcate pe harta. UnOOW atent poate identifica in faza de planificare a voiajului si aliniamente naturale, a caror directie sa o traseze el insusi pe harta.

MARCAJE DE Marcajele de siguranta se folosesc pentru a asigura evitarea zonelor de pericolSIGURANTA Diagrama 7 arata un astfel de marcaj. Pot exista situatii in care numai un

singur reper este disponibil, caz in care marcajele de siguranta pot fi trasate carelevmente la reperul disponibil.

FARURI Distanta de vizibilitate a unui far depinde de 3 factori :1. - Inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului respectiv;2. - Intensitatea luminii;3. - Claritatea atmosferei.

RAZA GEOGRAFICA este data de inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului, ea fiind practic cea mai mare distanta de vizibilitate si este trecuta ca atare in cartea farurilor. In practica, aceasta poate fi redusa daca lumina furnizata nu este de intensitatea necesara sau daca atmosfera nu este clara.

In mod normal. pe hartile englezesti, distanta de vizibilitate a unui far este asanumita distanta nominala = distanta de vizibilitate in conditii atmosferice de vizibilitate de 10 Nm. Este necesar ca aceste aspecte ale distantei de vizibilitate sa fie cunoscute de OOW pentru a evita confuzii de interpretare atunci cind se asteapta identificarea unui far anume. Uneori, prima indicatie de apropiere fata de tarm este haloul sau chiar lumina indepartata a unui far care datorita distantei mari de bataie nu poate fi inca identificat radar.

Masurarea unui relevment la o astfel de lumina si compararea lui cu relevmentul masurat al unui far din zona si cu raza de vizibilitate a acestuia pot constitui primul indiciu de aterizare la coasta.In cazul in care un far nu apare la locul si/sau data/ora prevazuta in Plan, inseamna ca ceva nu este in regula si OOW trebuie sa incerce prin toatemijloacele disponibile sa afle ce anume nu este asa cum se prevazuse initial:


- farul nu mai e luminat,- vizibilitatea nu este buna;- distanta de vizibilitate nu este corecta, etc.

SONDA Sonda ultrason trebuie pornita de fiecare data cind nava se afla in ape costiereULTRASON sau face o aterizare la coasta. Unele nave au chiar ca practica operationala

mentinerea sondei in functiune pe tot timpul marsului. OOW trebuie sa-si faca deprinderea de a utiliza si indicatiile sondei, orice scadere a adincimii sub chila constituind un prim indiciu de pericol.

AGLOMERAREA Avind in vedere multitudinea de informatii care trebuie sa apara pe harta deHARTII navigatie, OOW trebuie sa acorde mare atentie modului de inserare a acestora

pentru a evita aglomerarea hartii sau obturarea unor informatii deja tiparite pe harta. Daca este nevoie, parte din informatii se pot insera mai la distanta dezona de navigatie, cu conditia de a atrage intr-ul fel atentia asupra lor (o sageata, un index, etc)

FORMATUL Fiecare Companie si-a creat propria sa forma de Plan de Voiaj. Aceasta PLANULUI trebuie clar definita in cadrul formularelor navei si ofiterii trebuie sa fie bine

familiarizati cu ea.

Dupa completarea formularului, acesta trebuie aprobat de Cdt si apoi luat la cunostiinta sub semnatura de toti ofiterii de cart. Orice schimbare ulterioara a Planului se va face numai cu aprobarea Cdt si se va aduce la cunostiinta tuturor OOW.

EXECUTAREA PLANULUI

TACTICA Odata agreat si aprobat Planul de Voiaj, urmeaza apoi executarea lui prin C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 36 / 39

stabilirea celor mai bune metode de utilizare a resurselor existente. Tactica de pregatire si executare a Planului trebuie sa cuprinda :

ETA IN ZONE Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa se foloseasca deDE MAREE apele de maree.

ETA PE TIMP Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa ajunga numai pe timpDE ZI de zi.

TRAFIC Stabilirea zonelor de trafic intens care necesita pregatiri suplimentare in executarea activitatii de cart.

MAREE Introducerea elementelor/curentilor de maree in Planul de Voiaj, astfel ca la sosirea in zona OOW sa aiba deja datele principale cunoscute. Vezi Table de Maree.

PERSONAL Pentru buna executare a sarcinilor de cart este nevoie ca in unele situatii sa seADITIONAL utilizeze personal aditional in cart. Astfel de situatii sunt :

- solicitarea CDT pe comanda de navigatie la treceri strimtori, pase, apropiere de locul de ambarcare pilot, etc.- guvernarea navei pe manual, poate implica un timonier in plus pe comanda,- necesitatea ca OOW sa ambarce pilotul impune prezenta unui alt ofiter pe comanda,- pregatirea scarii de pilot, sau a ancorajului, sau a voltarii remorcherelor, solicita personal aditional pe punte, dar sub comanda OOW.De cite ori apare necesitatea suplimentarii personalului, OOW trebuie sa ia masuri din timp de a informa personalul respectiv si a le trasa responsabilitatile impuse de situatia respectiva. Aceasta informare trebuie facuta de fiecare data si OOW nu trebuie sa se bazeze pe faptul ca daca i-a spus odata unui membru de echipaj care sunt responsabilitatile acestuia la ambarcare pilot, de ex,, atunci acel membru de echipaj va face automat de fiecare data acelasi lucru. Situatiile sunt de fiecare data diferite si impun de fiecare data un instructaj adecvat. Cu cit le sunt explicate mai bine si mai clar atributiile, cu atit oamenii vor participa mai activ.

OBOSEALA Cdt trebuie sa evalueze si sa programeze activitatea la bord astfel incit sa asigure personal bine odihnit pentru executarea serviciului de cart. Cele mai periculoase perioade sunt cele de operare in porturi cind trebuie evitat ca OOW sa intre in cart pe comanda dupa un cart de veghe in port, cumulind astfel peste 10 ore de munca continuua. Este foarte posibil ca pt a evita o astfel de situatie Cdt sa decida modificari in programul de munca pre-stabilit.

PREGATIREA Pentru a putea executa in bune conditii Planul de Voiaj, este nevoie ca inCOMENZII prealabil comanda de navigatie sa fie pregatita corespunzator, incluzind:

- Planul de Voiaj aprobat si hartile/documentele aferente sa fie aranjate la C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 37 / 39

indemina OOW,- hartile sa fie aranjate in ordinea lor de utilizare, in sertarul desemnat, iar pe masa de lucru sa ramina numai harta de lucru din zona existenta de navigatie,- pregatirea creioanelor, radierelor, echere, compas, distantiere, foi/caiet de calcule, terfelor, jurnal bord, jurnale aferente activitatii de navigatie,- verificarea instrumentelor de navigatie (binoclu, alidada, sextant, lampa Aldis)- verificarea echipamentelor de navigatie (inregistrator drum, GPS, radare),- verificarea si sincronizarea compasului gyro si a repetitoarelor acestuia, - verificarea luminilor si semnalelor de navigatie, inclusiv sirena,- testarea alarmelor si indicatoarelor la aparatele de pe comanda,- verificarea echipamentului de comunicatii,- verificarea si sincronizarea ceasurilor la bord,- verificarea iluminatului in camera hartilor, temperatura pe comanda, spatiul si masa de lucru in ordine,

Este recomandabila crearea unui check-list de verificare si pregatire a comenzii, functie de specificul dotarilor acesteia.

MONITORIZAREA VOIAJULUI

Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baza ale OOW prin care se asigura respectarea Planului de Voiaj aprobat de Cdt. Aceasta monitorizare presupune executarea unor functii si atributiuni planificate, analizarea rezultatelor obtinute si luarea masurilor necesare functie de aceste rezultate.

DETERMINAREA Prima cerinta a monitorizarii este determinarea pozitiei navei, lucru care poatePOZITIEI NAVEI fi executat prin oricare din metodele disponibile la bord (relevmente, radar,

GPS, Decca, Loran, etc). Indiferent de metoda de determinare utilizata, important este modul de utilizare si interpretare a pozitiei obtinute.

REGULARITATE Dupa cum am mentionat, in faza de pregatire a Planului a fost definita frecventa de determinare a pozitiei pentru fiecare segment de navigatie in parte. In afara de aceasta, este recomandabila si mentinerea unei regularitati in determinarea pozitiei, fapt care va crea un mijloc aditional de verificare a corectitudinii acesteia. De fiecare data cind se determina pozitia navei este recomandabil ca OOW sa determine si pozitia estimata pentru urmatorul moment de determinare. In acest mod, OOW va beneficia de o dubla verificare a pozitiei prin compararea acesteia cu poz. estimata functie de viteza realizata a navei. Daca cele doua pozitii (estimata si determinata) coincid, inseamna ca totul este O.K., daca nu, atunci ceva este in neregula, caz in care OOW va trebui sa verifice prima data poz. estimata dupa care si pe cea determinata.

SONDE Este o buna practica ca in momentul determinarii pozitiei navei sa se masoare si adincimea apei in poz. respectiva, inscriindu-se valoarea adincimii masurate pe harta, pt comparatie cu cea printata. Compararea lor este un alt mod de verificare a conditiilor de navigatie.

DERIVA Odata determinata pozitia navei, OOW va putea observa daca nava isi mentine drumul programat si daca va sosi la urmatorul punct de schimbare de drum la timpul programat. Daca pozitia determinata indica o abatere de la


drumul programat (nava deriveaza), atunci OOW va lua masurile necesare pt corectarea acestei abateri si re-intrarea pe drumul trasat.

COLREG Ca parte intengranta a Planului de Voiaj, trebuie inclusa si respectarea cerintelor COLREG in executarea manevrelor de evitare. Regula 16 spune ca "Fiecare nava care executa manevre de evitare a unei alte nave, va face aceste manevre, in masura posibilului, din timp si in mod hotarit, pentru a trece la o distanta de siguranta. "

Acest lucru trebuie avut in vedere inca din faza de planificare si executare a Planului de Voiaj, astfel incit nava sa nu ajunga in situatia de a nu putea executa astfel de manevre de evitare.

In zone de trafic intens, OOW va trebui sa realizeze o balanta optima intre manevrele de evitare a altor nave si mentinerea in acelasi timp a navei pe drumul trasat.

SITUATII DE Pe timpul navigatiei la bord pot apare situatii de urgenta fara legatura cuURGENTA activitatea de navigatie (incendiu, accident personal, etc). Echipa de pe

comanda de navigatie nu trebuie sa se lase absorbita de o astfel de situatie si sa neglijeze navigatia in siguranta a navei.

VEGHEA Mentinerea unei veghe corespunzatoare pe comanda nu inseamna numai faptul ca OOW trebuie sa execute el insusi aceasta veghe, ci ca intreaga echipa de lucru de pe comanda de navigatie sa participe activ la mentinerea acestei veghe. OOW trebuie sa fie constient ca veghea presupune si :- scrutarea vizuala a zonei de navigatie de jur-imprejurul navei, pt evaluarea corecta a conditiilor meteo, a celorlalte nave din jur, a eventualelor pericole,- veghea vizuala ofera o up-datare instantanee a situatiei de navigatie, mai ales a conditiilor de vizibilitate si vint, a farurilor si luminilor de navigatie,- monitorizarea regulata a aparaturii de navigatie, sistemelor de alarma, compasului magnetic si gyro,- mijloacele electronice disponibile pe comanda sunt mijloace ajutatoare in navigatie, nu instrumentele principale de navigatie. Ele trebuiesc folosite pt furnizarea si interpretarea de informatii,- monitorizarea si utilizarea VHF


Date post:	25-Oct-2015
Category:	Documents
Upload:	eduard-cristian
View:	186 times
Download:	8 times

Curs I.M.O. - Bridge Team Management

Documents