1. Clasificarea funcțională și administrativă a drumurilor

-drumuri de interes național

-drumuri de interes județean

-drumuri de interes local

A. Drumuri de interes național: intră drumurile naționale care asigură legătura dintre capitală și reședințle de județ, punctele de trecere a frontierei. Drumurile naționale sunt administrate de CNADR.

Autostrăzile: sunt drumuri rezervate exclusiv circulației autovehiculelor, sunt prevăzute cu căi unidirecționale separate printr-o fâșie de teren care poartă denumirea de bandă mediană, pe căile unidirecționale oprirea și staționarea sunt interzise, fiind permisă pe banda de urgență ce sunt construite pe partea dreaptă a căii unidirecționale. Intersecția autostrăzilor cu alte căi de comunicație terestre se face numai denivelat, accesul la autostradă se face numai în anumite puncte la dreapta și înspre dreapta. Aceste accese sunt prevăzute cu benzi de accelerare și decelerare.

B. Drumurile naționale principale: asigură legătura legătura dintre capitală și reședințele de județ. DN/E sunt deschise traficului internațional. Drumurile naționale secundare sunt cele ce nu se încadrează în categoria de mai sus. Drumurile de interes județean fac parte din proprietatea publică a județului și asigură legătura între reședința de județ și orașele și comunele din județ.

C. Drumuri de interes local:

- drumurile comunale care asigură legătura între reședința de comună și satele componente,

- drumuri vecinale care deservesc mai multe proprietăți fiind situate la limita dintre acestea și străzile, sunt drumuri publice din interiorul unei localități.

Străzile: sunt drumuri publice dintre 2 localități urbane sau rurale . În localitățile urbane străzile se clasifică în 4 categorii:

I. Magistrală cu 6 benzi .

2. Stradă de legătură cu 4 benzi.

3. Stradă colectoare cu 2 benzi.

4. Stradă locală-o bandă.

În localitățile rurale străzile se clasifică în străzi secundare și principale.

2. Clasificarea tehnică a drumurilor

Din punct de vedere tehnic drumurile se clasifică în 5 clase în funcție de intensitatea traficului :

1. Autostrăzi.

2. Drumuri cu 4 benzi.

3. Drumuri cu 2 benzi.

4. Drumuri cu 2 benzi(județene)

5. Drumuri județene și comunale

Această clasificare se face în funcție de numărul de vehicule în 24 ore în vehicule etalon și vehicule fizice.

3. Clasificare căilor ferate după importanță

Aici deosebim:

1) Căi ferate magistrale care leagă capitala cu municipii reședință de județ și cu puncte de trecere a frontierelor

Magistrala 1: Buc-Roșiorii de Vede-Craiova-Severin-Timișoara-Jimbolia

Magistrala 2: Buc-Brașov-Sibiu-Deva- Arad-Curtici

Magistrala 3: Buc-Ploiești- Brașov-Cluj- Oradea- Episcopia Bihorului

Magistrala 4: Buc- Brașov-Ciceu-Beclean- Dej-Baia Mare – Satu Mare

Magistrala 5: Buc-Buzău-Focșani—Mărășești-Bacău-Roman-Pașcani-Suceava-Dornești

Magistrala 6: Buc- Urziceni-Făurei-Tecuci-Bârlad-Vaslui-Iași-Ungheni.

Magistrala 7: Buc-Urziceni-Brăila-Galați-Ren

Magistrala 8: Buc-Ciulnița-Fetești-Cernavodă-Constranța-Mangalia.

4.Clasificarea căilor ferate după ecartament și numărul de linii

A. În funcție de ecartament(distanța dintre fețele interioare ale liniilor) avem:

- căi ferate cu ecartament normal: 1435 mm

- cai ferate cu ecartament larg: 1600 mm în Spania si 1540 mm Rusia

- căi ferate cu ecartament îngust: mai mic de 1435 mm-Grecia,Japonia,Tramvai, etc

B. În funcție de numărul de căi avem:

- căi ferate simple: cu o singură linie pe care se circulă în ambele sensuri

- căi ferate duble: cu câte o linie pe fiecare sens

- căi ferate multiple: mai mult de 2 linii

5.Elemente geometrice ale infrastructurii de transport în plan

Pentru a analiza o infrastructură de transport folosim o secțiune transversală,pentru astfel de infrastructură de transport.

Intersecția dintre dreapta MN care trece prim mijlocul căii cu platforma AB formează o linie continuă ce poate denumirea de axa căii . În proiectarea infrastructurii se lucrează cu proiecția axei căii pe 2 planuri:

1. Orizontal

2. Vertical

Proiecția axei căii pe un plan orizontal ne dă traseul infrastructurii de transport, iar proiecția axei pe verticală ne dă profilul longitudinal al infrastructurii de transport.

Traseul unei infrastructuri de transport este alcătuit dintr-o succesiune de aliniamente și curbe. Orice infrastructură de transport are o origine și un sens. De la punctul de origine considerat km 0 pornește kilometrarea traseului, iar sensul se consideră în sensul creșterii kilometrajului. Poziția unui anumit punct pe un traseu al unei infrastructuri de

transport pentru care se cunoaște distanța de la punctul de origine până la punctul respectiv poartă denumirea de poziție kilometrică .

Cele mai scurte trasee ale infrastructurii de transport sunt cele în aliniament, dar datorită configurației terenului natural nu putem realiza doar trasee în aliniamente.În aceste condiții traseul rezultă sub forma unor linii frânte ale căror segmente trebuie racordate prin curbe sau prin viraje. Apariția curbelor pentru racordarea aliniamentelor prezintă următoarele dezavantaje:

1. Reducerea comodității și siguranța circulației datorită apariției forței centrifuge care poate conduce la aparițția derapajului sau a răsturnării vehicolului.Dezavantajele sunt cu atât mai evidente cu cât raza de racordare este mai mică și viteza mai mare . Totodată la traseele numai în aliniament apare monotonia traseului.

2. La infrastructuri de transport tip cale ferată: dacă este posibil sa proiectăm trasee cu cât mai multe aliniamente este foarte bine.

3. La infrastructuri de transport tip autostradă: este recomandabil să avem trasee cu succesiuni de curbe cu raze foarte mari care să nu fie monotone, dar să permită circulația cu viteze ridicate.

6. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc

7. Curbe progresive

În aliniament vehiculele care circulă pe infrastructura de transport sunt supuse acțiunilor forțelor de tracțiune, a forțeelor de frecare dintre pneu și cale. În curbe vehiculele sunt acționate de forța centrifugă: (Fc=mv2/R=P/g*v2/R) unde : P- greutatea vehiculului în tone. g- accelerația gravitațională 9,81m/s2 . v-viteza. R-raza. Lungimea L a curbei progresive: L= V3/47Rj . V-viteza , r-raza , j-coeficientul de proporționalitate=0,5m/s3..

La proiectarea infrastructurii de transport se utilizează în mod curent mai multe tipuri de curbe progresive și anume:

La infrastructuri rutiere se utilizează cel mai adesea CLOTOIDA și LEMNISCATA, iar la infrastructurile de transport tip cale ferată se utilizează PARABOLA CUBICĂ.

CLOTOIDA - curba progresivă a cărei curbură 1/q(ro) este proporțională cu lungimea arcului

LEMNISCATA - curba progresivă a cărei curbură 1/q(ro) este proporțională cu raza polară. LEMNISCATA se folosește cel mai adesea la racordarea cu arce progresive a serpentinelor.

PARABOLA CUBICĂ – este curba progresivă a cărei curbură este proporțională cu abscisa x .

8.Profilul longitudinal al infrastructurii de transport

Proiecția intersecției dintre suprafața determinată de verticalele care trec prin axa căii cu suprafața platformei proiectate și cea a terenului desfășurat pe un plan vertical poartă denumirea de profil longitudinal. Profilul longitudinal conține următoarele elemente:

1. Linia terenului- reprezintă intersecția verticalelor ce trec prin axa căii cu suprafața terenului. este o linie sub formă frântă a cărei configurație depinde de evoluția terenului natural în zona infrastructurii de transport .

2. Linia proiectului (care mai poartă denumirea de linia roșie) - din intersecția verticalelor cu suprafața proiectată a platformei. Are forma unei linii frânte ți depinde de geometria adoptată de platformă.

3. Cotele absolute ale diverselor puncte ale infrastructurii de transport: sunt date față de nivelul 0 al Mării Negre și acestea pot fi: cote teren în axă și cote proiect în axă. Diferența în axă mai poartă denumirea și de cotă de execuție, reprezintă diferența dintre cotă proiect și cotă teren în axă. Diferența în axă este de rambleu când cota proiectului este mai mare decât cota terenului și debleu când cota proiectului este mai mică decât cota terenului.

Declivitățile sunt porțiuni ale liniei terenului cu înclinare constantă pe o anumită lungime. Sensul de urcare al unei declivități poartă denumirea de rampă, iar sensul de coborâre poartă denumirea de pantă. Valoarea unei declivități se exprimă prin valoarea trigonometrică a tangentei alfa pe care declivitatea îl face pe orizontală. Pasul de proiectare este distanța pe orizontală între două schimbări de declivitate succesive. Pentru căi ferate vorbim de lungimea elementelor de profil care este unitate similară pasului de proiectare de la infrastructuri rutiere . Declivitățile se exprimă în % pentru infrastructuri rutiere și %0 pentru căile ferate. Pentru realizarea unor condiții optime de circulație atât la infrastructurile rutiere cât și cele feroviale, declivitățile nu trebuie să depășească declivitatea maximă admisă . La drumuri declivitățile maxime admise = 9% , iar la căile ferate=6%..Profilul longitudinal se realizează pe o planșă care îi oartă numele folosind scări deformate la 1/10. La infrastructurile rutiere se utilizează scările rutiere 1:2000 cu 1:200, 1:1000 cu 1:100 și 1:500 cu 1:50, iar la infrastructurile feroviare 1:5000 cu 1:500 și 1:10000 cu 1:1000.

9.Criterii pentru proiectarea liniei roșii

Sunt 2 categorii de criterii:

1. Impunerea unor condiții tehnice pentru elementele geometrice în plan, profilul longitudinal și transversal

2. Influența unor condiții locale

Din prima categorie:

1.1 Respectarea valorilor declivităților maxim admise . Declivitatea maximă admisă la infrastructuri rutiere este în funcție de viteza de proiectare și de contițiile de relief, iar la infrastructurile feroviare este în funcție de importanța liniei.

1.2 Respectarea valorii minime a pasului de proiectare, respectiv a lungimii elementelor de profil.

1.3 Asigurarea unor lucrări de terasamente cât mai mici pentru limitarea cheltuielilor de investiție având în vedere că lucrările de terasament la o infrastructură de transport reprezintă până la 30% din valoarea investiției.

1.4 Asigurarea compensîrii volumelor de pămând rezultatea din debleuri la realizarea rambleurilor .

1.5 Evitarea amplasării schimbărilor de declivitate în curbe și la începutul curbelor datorită faptului că se suprapun 2 tipuri de racordări: una orizontală în plan și una verticală în profil longitudinal.

10. Racordarea declivităților în plan longitudinal.

După forma lor avem racordări convexe și racordări concave. În plan vertical racordarea declivităților se face cu raze relativ mari, iar la racordarea infrastructurilor de cale ferată apar 2 fenomene .

La locomotivele de cale ferată există un ansamblu de 4 osii. La trecerea peste o racordare convexă apar solicitări mari pe cele 2 osii din mijloc, iar la trecerea prin racordări concave sunt suprasolicitate osiile din margine. Pentru a evita această suprasolicitare la racordarea declivității pentru infrastructurile feroviare raza trebuie să fie mai mare sau egală cu 0,4*v2max .

V(km/h 70 71-80 81-100 101-120 121-140R(m) 2000 3000 4000 6000 8000

Calculul elementelor curbelor de racordare a declivităților se face cu curbe arc de cerc.

11.Calculul elementelor curbelor de racordare a declivităților

i1=tg Ɯ1

i2=tg Ɯ2

|i1+i2|/100=i1+i2/100= (tg Ɯ1+ tg Ɯ2)/100=m/100

T=Rx tg α

2α= Ɯ1+ Ɯ2

α= (Ɯ1+ Ɯ2)/2

T=Rx tg (Ɯ1+ Ɯ2)/2=Rx(tg Ɯ1+ tg Ɯ2)/2=Rm/200

T=Rm/200

12. Profilul transversal al unei infrastructuri de transport

Reprezintă intersecția căii infrastructurii cu un plan normal pe axa sa. Elementele componente ale profilului transverasal diferă de la infrastructura de drum față de infrastructura de autostradă, cea de stradă și față de infrastructura de cale ferată. Totodată infrastructurile de transport au elemente comune. Conturul profilului transversal al unei infrastructuri de transport este format din linii puțin înclinate ce poartă denumirea de BANCHETE și de linii mai înclinate ce poartă denumirea de TALUZURI.

Cea mai importantă banchetă a infrastructurii de transport este PLATFORMA , iar taluzurile fac legărura dintre platforma infrastructurii de transport și terenul natural.

Profilurile transversale ale unei infrastructuri de transport se clasifică după poziția platformei față de linia terenului în:

1. Profil transversal de rambleu – dacă platforma infrastructurii s găsește deasupra liniei terenului cu cel puțin 60 cm.

2. Profilul transversal de debleu, dacă platforma infrastructurii se află sub linia terenului natural.

3. Profilul transversal mixt se găsește parțial în rambleu și parțial în debleu .

Dacă la un profil transversal de rambleu nu avem înălțimea mai mare sau egal cu 60 cm , este necesar adaptarea unui șanț de colectare a apelor din precipitații la baza taluzului, profilul transversal devenind mixt.

Elementele componente ale profilului transversal: pentru o infrastructură rutieră platforma drumului este alcătuită dintr-o fâșie centrală consolidată ce poartă denumirea de parte carosabilă pentru a putea prelua sarcinile transmisie de trafic și două fâșii naturale de o parte și de alta a părții carosabile ce se numesc acostamente. Partea carosabilă este amenajată cu o structură rutieră care este un ansamblu de straturi din materiale diverse ce poate asigura circulația vehiculelor în orice condiții climatice.

13. Forma părții carosabile în profil transversal

Poartă denumirea de bombament și poate fi de mai multe categorii :

a. bombament sub formă de acoperiș cu 2 versanți plani utilizați la îmbrăcămințile din beton de ciment.

b. Bombament sub formă de acoperiș cu 2 versanți plani racordat în treimea mijlocie cu arc de cerc utilizat la drumuri cu îmbrăcăminți bituminoase .

c. bombament curbat sub formă de arc de cerc sau arc de parabolă utilizată în mod curent la pietruiri sau la pavaje .

d. bombament streașină cu un versant plan utilizat în curbe precum și pe căile unidirecționale ale autostrăzii .

14. Acostamentele

Sunt 2 fâșii laterale ce încadrează partea carosabilă, sunt înclinate spre exterior cu înclinări de 4-5%, au următoarele roluri:

-limitează partea carosabilă contribuind la protecția acestora

-permit oprirea temporară a vehiculelor defecte

-asigură scurgerea apelor superficiale de pe partea carosabilă spre taluzuri și spre șanțuri

-permit depozitarea unor cantități de material necesare întreținere a drumurilor

-permit amplasarea elementelor accesorii ale drumurilor(stâlpi de iluminare și parapeți)

-permit lărgirea ulterioară a părții carosabile

Pe acostamente, pentru drumurile de clasă tehnică I,II,III,IV se prevăd benzi de încadrare cu lățimi cuprinse între 0,25-0,75 m și care se realizează cu aceeași structură rutieră și aceeași înclinare ca a părții carosabile . La infrastructurile feroviare lățimea platformei căii se stabilește în funcție de tipul căii ferate, de traficul de marfă supărtat , viteza maximă a liniei, felul traverselor și de modul de prindere a șinelor de traversă.

Platforma căii ferate este formată din 2 versanți plani cu înclinare de 5% spre taluz sau șanț. Calea la infrastructurile feroviare este alcătuită din prisma de balastare în care sunt înglobate traversele și de care sunt prinse șinile cu ajutorul materialului mărunt de cale. Analog, acostamentele la infrastructurile rutiere la calea ferată se adoptă 2 fâșii laterale de platformă ce marginesc prisma de balastare și stratul de repartiție.

Acestea servesc la depozitarea materialului de întreținere a liniei. Elemente comune ale profilelor transversale: taluzuri, șanțuri, ampriza, zona de siguranță, contrabanchetele

15. Taluzurile

Sunt părțile înclinate ale profilului transversal ce fac legătura între platforma proiectată și linia terenului. Marginea superioară a taluzului face legătura cu muchia platformei, iar marginea inferioară face legătura cu linia terenului și poartă denumirea de picirul taluzului. Taluzurile se caracterizează printr-un raport care exprimă înclinarea acestora față de orizontală. Raportul este egal cu valoarea tangentei trigonometrice pe care taluzul îl formează cu orizontala.

Înclinarea taluzurilor este în funcție de natura pământului din care se realizează fie profilul transversal de rambleu fie cel de debleu . În mod curent la rambleuri se utilizează înclinarea 1/1,5 iar la debleuri 1/1 sau 1/1,5.

16. Șanțurile

La debleu se prevăd șanțuri sau rigole ce sunt construcții anexe folosite pentru colectarea și evacuarea apelor superficiale provenite din ploi și din topirea zăpezii. Mărimea secțiunii șanțului se stabilește prin calcull de dimensionare în funcție de debitul de apă ce trebuie colectat și evacuat. De regulă se face un calcul hidrologic prin care se stabilește debitul maxim căzut luându-se în considerare o ploaie de calcul precum și suprafața bazinului de pe care se colectează apa ce trebuie preluată de șanț. după aceea se face un calcul hidraulic prin care se stabilește debitul capabil de scurgere a șanțului. Acestea fiind în funcție de secțiunea șanțului de declivitate longitudinală și rugozitatea pereților șanțurilor. De obicei la infrastructurile de transport se dă aceeași declivitate longitudinală cu profil longitudinal al infrastructurii de transport. Descărcarea șanțurilor de volumele de apă colectate se face la capetele sectorului de debleu cu scurgere naturală în zonele joase sau prin intermediul podețelor tubulare de descărcare la care se prevede în amonte o cameră de colectare prevăzută cu disipator de energie. În zonele de munte unde înclinarea terenului natural este foarte mare și unde șanțul de la marginea platformei nu poate prelua toată apa de pe taluz pe acesta se realizează un șanț ( șanț de gardă ) ce are rolul de a prelua un anumit volum de apă.

17. Profilul transversal tip de autostradă

Autostrazile sunt cele mai perfectionate si moderne infrastructuri de transport oferind conditii foarte bune de circulatie si viteza foarte mare (in Romania 80Km/h la munte, 100Km/h la deal si 120 Km/h ses). Dintre principiile ce stau la baza proiectarii si executiei unei autostrazi amintim:

1. Separarea completa a sensurilor de circulatie si pentru aceasta autostrada are 2 cai unidirectionale cu cel putin 2 benzi pe sens, sensurile fiind separate de o banda mediana.

2. Orice intersectie cu alta infrastructura rutiera se va face denivelat printr-un nod rutier3. Accesul pe autostrada este permis numai in locuri special amenajate, numai la dreapta si dinspre

dreapta, virajul la stanga nu este permis. Pentru a se putea incadra in regimul de viteza prescris, autostrazile beneficiaza de benzi de accelerare sau decelerare.

h

nh

ἀ

1/n

tgἀ= h/nh=1/n

4. Pe autostrada circula numai autovehicule (vehicule cu motor propriu) celelalte mijloace de transport fiind interzise.

5. De-o parte si de alta a cailor unidirectionale se prevad benzi de stationare accidentala unde sunt scoase vehiculele defecte.

18. Profil transversal tip de drum

19. Profil transversal tip de cale ferata

20. Serpentine de gradul I

21. Serpentine de gradul II

22. Influente climatice geografice , geotehnice si geologice la alegerea traseelor

1. Regimul precipitatiilor – ne conduce la dimensiunile santului sau al rigolelor precum si la modul de protejare. Acestea au un rol important coraborat cu temperatura minima pentru verificarea structurii rutiere la actiunea fenomenului de inghet-dezghet.

2. Regimul zapezilor si a vanturilor dominante – ne conduce la montarea parazapezilor in lungul unor infrastructuri de transport. Pentru a nu crea probleme, directia vantului fata de o infrastructura de transport trebuie sa faca un unghi mai mic sau egal de 30 0.

3. Influente geografice, geotehnice si hidrologice – daca o infrastructura de transport traverseaza un anumit masiv care este alcatuit din diverse straturi geologice, acesta trebuie atacat numai in urmatoarea solutie:

23. Etape de studiu ale traseului unei infrastructuri de transport

Studiul traseului se realizeaza intr-o succesiune de etape:

1. Studiul pe harta a variantelor de traseu2. Recunoasterea variantelor pe teren3. Compararea tehnico-economica a variantelor pentru alegerea celei optime4. Studii pe teren

Prin tema de proiectare se impun doua sau mai multe puncte ce trebuiesc legate prin traseul studiat. Linia ce uneste punctele obligate poarta denumirea de linie calauza generala. Aceasta poate avea o forma poligonala.

1. Studiul traseului pe harta – are drept scop gasirea mai multor variante de traseu care sa rezolve cerintele impuse prin tema de proiectare. In prima faza a studiului se utilizeaza harti la scara 1:20000 pana la 1:50000 pe care se schiteaza traseele posibile tinand seama de configuratia reliefului si de linia calauza generala. Totodata trebuie tinut seama de modul de traversare a cursurilor de apa si de intersectia cu alte infrastructuri de transport. In faza urmatoare, se selectioneaza variantele cele mai favorabile, utilizand scari de 1:2000 pana la 1:5000. Pe acestea se definitiveaza elementele geometrice ale traseelor studiate. In acest caz studiul traseului se realizeaza prin metoda axului de cota rosie 0, care consta in compararea pe harta din curba in curba de nivel a declivitatilor terenului cu declivitatea maxima admisa, obtinandu`se intre punctele obligate o axa la care linia corespunzatoare terenului prezinta declivitati mai mici decat declivitatea maxima admisa.

2. Recunoasterea variantelor pe teren – are drept scop identificarea pe teren a variantelor studiate pe harta si are loc verificarea in situ a fiecarei variante. Aceasta se realizeaza prin parcurgerea cu piciorul a fiecarei variante si permite eliminarea din start a variantelor necorespunzatoare daca acestea traverseaza zone mlastinoase, agricole etc.

3. Compararea tehnico-economica a variantelor – alegerea unui traseu optim se face prin compararea variantelor obtinute la recunoasterea acestora pe teren. Aceasta comparatie se face pe baza unor indici tehnico-economici adoptandu-se varianta care beneficiaza de cele mai bune valori pentru indicii tehnici si pentru indicii economici. Dintre indicii tehnici amintim: lungimea totala a traseului, declivitatea medie ponderata, suma lungimii aliniamentelor, suma lungimii aliniamentelor sectoarelor cu declivitati mari, suma lungimii curbelor, restrictiile de viteza. Dintre indicii economici amintim: volumul de terasamente, numarul si lungimea lucrarilor de arta, compensarea terasamentelor, terenul ocupat, pretul de cost.

4. Studii pe teren – au drept scop materializarea traseului definitiv pe teren si cuprinde lucrari de pichetare si ridicare topografica de detaliu. Pichetarea consta in materializarea pe teren a axei caii prin varfurile de unghi, prin punctele importante, podete etc. In paralel cu pichetarea se realizeaza o ridicare topografica a unei fasii de 50 m de-o parte si de alta a axei precum si profiluri transversale cu latimi de 20 m de ambele parti ale axei caii. Materializarea punctelor importante pe teren, acestea numindu-se picheti, se face prin intermediul unor tarusi batuti in pamant pe pozitia corecta a pichetilor insotite intotdeauna de tarusi martori batuti la circa 30cm de nivelul terenului.

24. Calculul suprafetei amprizei si taluzurilor

S= A1+A22

∗l 1+ A2+A32

∗l 2+… +

A 3+An2

∗ln

A1, A2....An= latime ampriza

l1, l2.....ln= distanta intre profiluri

sau

S=A1 l12

+A 2 l1+l 22

+A3 l2+l 32

+…

Lungimea taluzurilor se stabileste in fiecare profil transversal. Calculul se poate face prin: metoda exacta si metoda in care terenul natural se considera orizontal.

25. Calculul profilului transversal prin metoda exacta

Metoda exacta consta in impartirea suprafetei profilului transversal in figuri geometrice simple ( triunghiuri si trapeze) la care ariile se calculeaza considerand bazele ca diferenta intre cotele liniei proiectate si cotele liniei terenului iar inaltimea figurilor geometrice sunt distantele masurate pe orizontalele dintre punctele caracteristice ale profilului.

Sy=∑i=1

6

Si=S1+S 2+S 3+S 4+S5+S6=

Cp6−CT 62

∗d 1+(Cp5– C

T 5)+

(C ¿¿ p4 – CT 4)2

∗d 2+…+Cp3−CT 3

2∗d 6=m2¿

26. Calculul suprafetei profilului transversal atunci cand terenul este orizontal

S=B+B+2nhD

2∗hd=Bhd+nhd2+2S S=

B+B+2nhr2

=Bhr+nhr2

27. Pichetarea profilului transversal de rambleu si debleu

Pichetarea lucrarilor are drept scop asigurarea executarii corecte a lucrarilor de terasamente in ce priveste forma si dimensiunile profilului transversal. La profilul transversal de rambleu, in ax se monteaza un dispozitiv de urmatoarea forma:

28. Extragerea brazdelor si saparea pamantului vegetal

Daca viitoarea ampriza este acoperita cu iarba inainte de saparea pamantului vegetal se face taierea brazdelor cu dimensiunea de 25x25cm si grosimea de 5-10cm care se depoziteaza in stive, se acopera cu rogojini sau folie de polietilena si se uda pentru conservare. Aceste brazde se utilizeaza la placarea taluzurilor viitoarelor infrastructuri de transport pentru protejarea lor.

29. Protectia taluzurilor prin insamantare

Insamantarea simpla a taluzurilor are ca scop creearea unui covor de iarba pe intreaga suprafata a taluzurilor. Pentru aceasta, suprafata taluzului se acopera mai intai cu un strat de pamant vegetal in grosime de 10-20 cm asezat in trepte.

30.Protectia taluzurilor prin brazduire

Protejarea cu brazde de iarba este o metoda ieftina si eficienta. Acestea au fost taiate la lucrarile pregatitoare sub forma de patrat cu latura de 25 cm si grosimea de 10 cm . Protejarea cu brazd se realizaeaza prin asezarea brazdelor pe latime in randuri orizontale si cu rosturile decalate pentru a evita formarea fagaselor. Fixarea pe taluz se face cu doi tarusi cu diametrul de 2-3cm si cu lungimea 30-40cm batuti in colturi.

Pt reducerea consumului de brazde acestea se pot aseza in fasii perpendicular intre ele formate din doua randuri de brazde orientate la 45 de grade fata de muchia taluzului si care formeaza patrate cu latura de 1m pe care se astern pamant vegetal si se insamanteaza.

31. Protectia taluzurilor prin caroiaje

Se folosesc pe taluzurile ce pot fi spalate de apele de suprafata si pot realizate in doua variante :

1) Cu prefabricate din beton simplu

2) Cu gardulete din nuiele

Prefrabricatele se realizeaza din beton simplu si se fixeaza pe taluzuri in patrate cu ajutorul unor tarusi din beton.

Garduletele din nuiele se realizeaza prin impletirea unor fascicule din nuiele in jurul unor tarusi din lemn. Tarusii batutii pe taluz formeaza patrate cu latura de 1m sau 1.5 m iar garduletele au inaltimea egala cu 20 cm. Spatiul dintre caroiaje se insamanteaza cu iarba, se acopera cu brazde sau se poate planta cu arbusti. Protejarea cu nuiele se foloseste pe taluzurile supuse actiunii apelor curgatoare si pot fi sub forma de straturi continui sau suluri de nuiele. Cele continui de nuiele se folosesc pt protejarea taluzurilor supuse inundatiilor, nuiele sunt din lemn rezistent la apa (plop) , au lungimea de 1,5 m si se aseaza pe taluz intr-un start continuu in grosime de 20 cm. Stabilitatea acestui strat de nuiele se asigura prin prajini plus nuiele fixate cu tarusi batuti in pamant.

32. Protectia taluzurilor cu ajutorul nuielelor

a) fascinele: sunt suluri de nuiele legate cu sarma avand un diametru cuprins intre 15-35 cm , se aseaza pe linia cu cea mai mare panta, fixandu-se cu tarusi batuti in pamant la distante de 1m

b) plantatiile: taluzurile expuse vanturilor puternice sau care sunt amplasate in zone inundabile sunt plantate cu arbusti.

33. Protejarea taluzurilor prin pereuri, elemente prefabricate din beton, anrocamente.

a) pereurile: se realizeaza din zidarie de piatra sau din dale din beton pe un strat de 10 cm din nisip sau balast. Pereul poate fi simplu sau rostuit cu mortar din ciment. Intotdeauna piciorul taluzului se consolideaza cu blocuri de piatra mai mari

b) elemente prefabricate din beton: au goluri de forma patrata , latura de 50-100 cm si se aseaza in randuri orizontale cu rosturi verticale decalate. Dalele se leaga intre ele cu sarma galvanizata

c) anrocamentele: taluzurile terasamentelor supuse actiunii apelor cu regim torrential se protejeaza cu anrocamente. Acestea se realizeaza din blocuri mari de piatra bruta avand peste 150 kg, care se aseaza la peste 1 m de nivelul etiajului.

34.Amenajarea in plan si spatiu a curbelor infrastructurii de transport

Atunci cand autovehicul pracurge o curba cu raza R si viteza V asupra lui actioneaza forta centrifuga.

Fc= mv2/R=(P/g)*(v2/R)

Fc-forta centrifuga, P-greutatea vehicului, g-acceleratia gravitationala, v-viteaza m/s, R-raza

Forta centrifuga este o forta orizontala care tinde sa scoata vehiculul in afara caii spre exteriorul curbii. Cu cat valoarea fortei centrifuge scade cu atat stabilitatea vehicului este mai mare. Daca actiunea fortei centrifuge nu este contracarata vehiculul se poate deplasa lateral sau rasturna. Derapajul reprezinta deplasarea laterala a unui vehicul care parcurge o curba cu viteaza mare. Combaterea derapajului se poate realiza fie prin marirea fortei de frecare dintre pneuri si suprafata de rulare , fie prin convertirea si suprainaltarea profilului transversal al drumului. Convertirea profilului transversal in curbe consta in transformarea treptata a profilului transversal cu doua pante in aliniament, in profilul transversal cu panta unica, inclinat spre interiorul curbei , avand declivitatea transversala egala cu cea din aliniament. Supraintaltarea profilului in curba se realizeaza prin rotirea profilului in jurul axului caii, pana cand ajung la panta suprainaltata i>p din aliniament. Suprainaltarea la drum si autostrazi este de 7%.

35. Raze caracteristice pentru infrastructuri rutiere si vizibilitatea la drum

Razele caracteristice sunt: raza minima, raza curenta, raza recomandata

a) Raza minima este raza sub care daca coboram trebuie sa reducem corespunzator viteza de proiectare a drumului. Toate curbele cuprinse intre raza minima si raza curenta se amenajeaza in plan prin introducerea supralargirilor si a curbelor de tranzitie tip clotoida sau lemniscata.

b) Raza curenta este raza de la care la amenajarea in spatiu se face numai convertirea profilului transversal al drumului. Pentru razele cuprinse intre raza curenta si cea recomandabila amenajarea in plan consta in introducerea supralargilor si a arcelor de tip clotoida si lemniscata iar amenajrea in spatiu consta numai in convertirea profilului transerval al drumului.

c) Raza recomandata este raza de la care incepand profilul transversal al drumului ramane sub forma de acoperis la fel ca in aliniament iar racordarea se face numai cu arce de cerc.

Vizibilitatea in plan la drum

La o intersectie de drumuri pe care circula 2 vehicule cu viteza diferita v1 si v2, problema asigurarii vizibilitatii se pune astfel ca: cei doi conducatori auto sa se vada de la o distanta care se le permita franarea si evitarea coliziunii in punctual m.

Ipotenuza din triunghiul ABM poarta denumirea de raza vizuala limita si este egala cu √E A2+EB2

Vizibilitatea in curbe se studiaza cel mai frecvent in cazul cand doua vehicule parcurg curba in sens contrar si unul dintre aceste vehicule circula neregulamentar pe partea stanga taind curba. Asigurarea vizibilitatii se stabilieste in functie de viteza celor doua vehicule de distanta in care acestea franeaza tinand seama ca vizibilitatea se desfasoara pe coarda si nu pe curba.

36. Alcatuirea caii la drumuri

Suprastructura drumurilor cuprinde ansamblul lucrarilor de amenajare si consolidare a platformei drumurilor in vederea asigurarii circulatiei vehiculelor in conditii de siguranta si confort , indifferent de conditiile hidro-meteorologice. Pentru a indeplini aceasta cerinta, partea carosabila se amenajeaza ca un sistem alcatuit din mai multe straturi rutiere cu grosimi si rezistente diferite, care au rolul de a prelua sarcinile transmise de rotile autovehiculelor. Aceasta succesiune de straturi, poarta denumirea de structura rutiera, iar daca luam in considerare si o zona active din terenul de fundare, pana la care se transmit sarcinile provenite din traffic, acest ansamblu poarta denumirea de complex rutier.

Numarul, grosimea si natura materialelor din stratele structurilor rutiere se stabilesc printr-un calcul tehnic ce poarta denumirea de dimensionarea structurilor rutiere. Orice structura rutiere are in alcatuire urmatoarele straturi: strat de imbracaminte, strat de baza, strat de fundatie, substrat.

Substratul: este realizat din materiale granulare, nisip sau balast si are drept rol drenarea, anticapilarea si anticontaminarea. Are o grosime de minim 10 cm.

Strat de fundatie: se realizeaza de obicei din materiale granulare cu grosimi 15-30 cm .

Strat de baza: este principalul element de stabilizare a structurii rutiere, se poate realiza din amestecuri stabilizate cu lianti hidraulici sau buzolamici avand grosimea minima de 12 cm sau anrobate bituminoase cu grosimea de 6 cm.

Stratul de imbracaminte: se realizeaza din doua straturi , un strat de rezistenta care la imbracamintile asfaltice este format din beton asfaltic , iar la imbracamintile din beton de ciment, din beton de ciment rutier in strat de rezistenta si un strat de uzura realizat la imbracamintile asflatice din beton asflatic, iar la imbracamintile din beton de ciment, din beton de ciment rutier in strat de uzura. Pentru marirea productivitatii, la imbracamintea din beton de ciment rutier executia se face intr-un singur strat, betonul de ciment rutier avand caracateristicile betonului de ciment din stratul de uzura.

37. Clasificarea structurii rutiere si principii de alcatuire a structurii rutiere

Clasificarea structurii rutiere:

Dupa modul de alcatuire a straturilor in raport cu dimensionarea lor, structurile rutiere sunt: structuri rutiere usoare, structuri rutiere medii sau mijlocii si structuri rutiere grele.

Dupa modul de comportare sub actiunea sarcinilor provenite din trafic deosebim:

- structuri rutiere simple care au la substrat un strat de fundatie realizat din materiale granulare, stratul de baza din anrobate bituminoase si imbracaminti asflatice.

- structuri rutiere semirigide: au substrat granular, strat de fundatie sau de baza realizat din amestecuri stabilizate cu lianti hidraulici si imbracaminte asflatica.

- structuri rutiere rigide: au substrat granular, strat de baza fie granular fie din lianti hidraulici sau huzolamici si imbracaminte din dala de beton de ciment rutier intr-un singur strat sau in doua straturi.

Principii de alcatuire al structurii rutiere:

Straturile componente ale structurii rutiere se alcatuiesc dupa unul din cele doua principii: principiul macadamului si principiul betonului

1) Principiul macadamului

Este principiul conform caruia straturile structurii rutiere se alcatuiesc din mai multe sorturi de piatra sparta , monogranulara ce se asterne in reprize successive , compactate fiecare in parte cu compactor pana la inclestarea definitiva a pietrelor.

Rezistenta acestor straturi se obtine prin frecarea interna dintre granule in cadrul startului. Straturile alcatuite pe acest principiu sunt asa numitele straturi deschise si se folosesc ca straturi de fundatie sau straturi de baza.

2) Principiul betonului

Structurile rutiere alcatuite pe acest principiu contin material pietros denumit agregat mineral , au o curba granulometrica continua pentru a obtine un volum minim de goluri si o compactitate maxima. Rezistenta acestor straturi rutiere este data de pelicula de liant care acopera toate granulele agregatului mineral si determina o coeziune si o stabilitate foarte buna. Daca liantul utilizat este bitumul, atunci realizam beton asflatic, iar daca liantl este ciment realizam betonul de ciment rutier. In general in cadrul stratelor rutiere se utilizeaza urmatoarele materiale de baza: (sub.38)

38. Material rutiere si imbracaminti moderne asfaltice

1. Agregat mineral format din diferite sorturi de piatra de balastiere si cariera.

- Grupa agregatelor de cariera : nisip de concasaj sort 0:4, griblura 4:8, 8:16, 16:25

- Grupa savura: sort 4:8, 8:16. 16:25 (savura are o dimensiune mai mare decat celelalte doua si se prezinta sub forma aschioasa iar griblura este cat de cat rotunjita)

- Piatra Sparta: sort 25:40. 40:63, 63:80 sau 63:90

- Agregate de balastiera (nisip sort 0-4, pietris: 4-8, 8-16, 16-25, pietris partial concasat: 4-8, 8-16, 16-25)

2. Lianti

- hidraulici de tip var si ciment,

- uzolamici de tip zgura granulata,

- hidrocarbonati de tip emulsii bituminoase (amestec din bitum, emulgator, apa),

- bitum (la drumuri se utileaza bitumul de tip D40/60, D60/80. D50/70, D30/50)

- filerul care este o pulbere minerala poate fi din creta de calcarsi din var (contine peste 70% fractiuni foarte fine adica sub 0.071 mm ). Filerul este utilizat ca parte fina la producerea mixturilor asfaltice.

Imbracamintile moderne permanente sunt de tip asflatic sau beton de ciment rutier. Imbracamintile asfaltice sunt realizate din betoane asflatice care au in componenta agregate minerale fine sau praf de piatra si un liant care este bitumul.

39. Imbracaminti rutiere din beton de ciment

La drumuri se utilizeaza betoane de ciment rutier: BCR 3,5 , BCR 4,0 , BCR 4,5 , BCR 5,0 (reprezinta rezistenta la incovoiere si intindere). Beton de Ciment Rutier este un beton vartos ce se prepara cu o cantitate de 350-370 kg de ciment pe m3 de beton. Fiind beton vartos se transporta cu autocamionale nu cu autoagitatoare de beton. Punerea in opera a BCR se face cu cofrage fixe sau glisante. Dupa asternere se face compactarea cu o grinda vibratoare, se inlatura laturile de ciment si se protejeaza cu umbrare si apoi cu un lichid si timp si de 7-14 zile se uda pentru a se pastra umezit. Pana la 24 de ore se taie rosturile de contractie , incovoiere la distanta 4-6 m pe o adancime de 3 cm si grosime 8-10 mm . Aceste rosturi se umplu cu un mastic bituminos . Pentru a evita umflarea dalelor la distante de 50-70 m se introduce o scandura care a fost pastrata 24 de ore in apa, de esenta moale care are inaltimea egala cu grosimea dalei (6 cm), ce formeaza rostul de dilatatie.

40. Intersectii de drumuri la acelasi nivel

Atunci cand 2 drumuri se intretaie se amenajeaza o intersectie de drumuri care are rolul de a asigura continuitatea fluxurilor de circulatie in conditii de fluenta si siguranta. Intersectiile la acelasi nivel – se amenajeaza intotdeauna tinand seama de faptul ca un drum este principal si trebuie sa se asigure conditii de prioritate si celalalt este secundar. Pentru buna desfasurare a circulatiei in intersectie trebuie sa se asigure spatii si amenajari astfel:

a) sectoarele de preselectie unde conducatorii auto sunt informati prin semnalizari asupra apropierii unei intersectii

b) sectoarele de triere pe care conducatorii auto isi aleg directia de mersc) sectoare de accelerare si decelerared) sectoare de stocare la capetele benzilor de virare pe care autovehiculele asteapta momentul prielnic

incadrarii in viraj

Intersectiile la nivel pot fi in T sau in cruce:

41. Intersectii denivelate cu 3 ramuri

O intersectie denivelata cuprinde pe langa drumuri, bretele de circulatie (sectoare de drum cu 1 sau 2 benzi ce asigura circulatia intre ramurile concurente) si lucrarile de arta. Nodurile cu 3 ramuri pot fi:

- tip Y - tip trompeta

42. Intersectii denivelate cu 4 ramuri

Nodurile rutiere cu 4 ramuri pot fi : tip romb, tip trefla si tip giratoriu

43. Lucrari de arta

Sunt constructii ingineresti care inlocuiesc sau sprijina ramblee sau deblee ale unei infrastructuri de transport. In cadrul lucrarilor de arta se considera: podurile, tunelurile si zidurile de sprijin.

a) Podul – este constructia ce sustine o infrastructura de transport peste un obstacol ce poate fi curs de apa sau depresiune si asigura pe dedesubt un spatiu liber pentru continuitatea obstacolului.

b) Tunelul – este o constructie subterana care asigura continuitatea unei infrastructuri de transport pe sub un masiv deluros sau muntos pe sub un teren construit sau pe sub o apa.

c) Zidul de sprijin – este o constructie ce asigura unei infrastructuri de transport fie sprijinul unor ramblee fie suprimarea unor deblee.

44. Clasificarea podurilor dupa importanta

Dupa importanta avem:

a) Podetul – este un pod cu deschiderea de pana la 5m la podurile de cale ferata si de 10m la podurile pentru drumuri

b) Podul mic – podurile cu deschidere sub 20mc) Podul nijlociu – podurile cu deschidere intre 21-50m d) Podul mare – podurile cu deschidere intre 51-100me) Podul foarte mare – podurile cu deschidere mai mare de 100m

45. Clasificarea podurilor dupa scopul construirii

Dupa scopul construirii avem:

a) Puntea – podet ce serveste pentru trecerea unui singur sir de pietonib) Pasarela – pod cu o latime redusa destinat numai circulatiei pietonilorc) Podurile de sosea – pod ce sustine o cale rutierad) Podurile de cale ferata – pod ce sustine liniile ce cale feratae) Poduri combinate – suprastructura ce sustine atat o cale ferata cat si o cale rutiera. Aici avem poduri

suprapuse (Tisita) si juxtapuse (podurile Dunarene)f) Poduri pasaje – sunt podurile ce permit ca un drum sa treaca denivelat peste o cale ferata. Daca

pasajul sustine o sosea se numeste pasaj superior iar daca sustine o cale ferata pasaj inferior. g) Poduri de incrucisare – poduri ce sustin infrastructuri de transport de acelasi felh) Poduri pentru conducte – poduri ce sustin conducte pentru transportul gazelor, agent termic etc.i) Poduri apeducte – sustin numai conducte de alimentare cu apaj) Apeducte – sunt canale pentru trecerea apei fie potabile fie irigatiik) Viaducte – poduri construite peste vai adanci care inlocuiesc rambleuri foarte inalte

46+47. Infrastructura podurilor

Alcatuite din elemente asezate la capetele podului care poarta denumirea de culei si intermediare numite pile. Culeile preiau incarcarile de la grinzile suprastructurii si le transmit terenului de fundare. Totodata cu ajutorul lor se face racordarea cu terasamentul. Partile constructive ale culeei sunt:

- fundatia: partea care reazima pe teren- elevatia: partea cuprinsa intre fundatie si bancheta cuzinetilor- bancheta cuzinetilor: bancheta din beton armat pe care sunt amplasate aparatele de reazim- zidul de garda: zidul din spatele banchetei cuzinetilor ce are rol de a preveni caderea- zidul intors: zid cu rol de sprijin al pamantului din terasament aflat in spatele culeei- sfertul de con: are rolul de a racorda terasamentul cu culeea si are o sectiune circulara sau eliptica din

beton- pilele: sunt alcatuite din elevatie si fundatie. Forma obisnuita a fundatiei unei pile este

dreptunghiulara dispusa cu latura mare dupa sensul de scurgere al apei. Elevatia pilei spre amonte se numeste avantbec iar in aval arrierbec. Avantbecul se realizeaza sub forma triunghiulara sau eliptica pentru a opune o rezistenta cat mai mica la curgerea apei si pentru a sparge cu usurinta gheata formata in timpul iernii. Arrierbecul se face circular sau eliptic pentru a evita producerea vartejurilor in apa si a nu se sapa fundatia proces numit AFUERE.

48. Tunelul, sectiune transversal

Reprezinta constructii subterane ce asigura continuitatea unei infrastructuri de transport pe sub un masiv muntos, deluros, cursuri de apa sau sub centre urbane.

In sectiune transversala un tunel are urmatoarea alcatuire:

- fundatiile : reprezinta partea de constructie pe care reazima tunelul- zidurile drepte : reprezinta

partea laterala a captuselii tunelului (bolta formeaza partea superioara a captuselii fiind cuprinsa intre nasterile si cheia boltii)- radierul : inchide captuseala

intre cele doua fundatii si se realizeaza sub forma de bolta intoarsa- calota : partea superioara a

sectiunii de excavare a tunelului deasupra nasterii boltii - strasul este partea inferioara a

sectiunii de excavatie. - captuseala : se realizeaza din

inele cu latime intre 2-12m, in functie de pamantul in care se sapa tunelul.

La fiecare din capetele tunelului se termina cu o transee de acces, una la intrare si alta la iesire. Partea din tunel ce asigura trecerea din subteran la zi prin lucrari de amenajare contracaderii pamantului se numeste portal.

49+50. Stabilirea lungimii unui tunel+Ziduri de sprijin

Lungimea unui tunel este distanta masurata pe axa tunelului intre planurile verticale ale capetelor tunelului (intre portale). Zidurile de sprijin sunt elemente de constructie utilizate pentru asigurarea stabilitatii terasamentelor fiind alcatuite din urmatoarele elemente:

- fundatia: este partea care transmite incarcarile la terenul de fundare- elevatia zidului de sprijin: este prevazuta cu un dren realizat dintr-un filtru invers si un canal colector

Partea inclinata a elevatiei poarta denumirea de bombament si are inclinarea 1:5 si 1:10, iar partea superioara se numeste coronament si se protejeaza cu o dala din beton. Apa colectata de dren, prin canalul colector este evacuata din loc in loc cu ajutorul unor tevi numite BARBACANE.

51. Aeroporturi

Prima desprindere de sol a fost realizata de Traian Vuia pe 18 martie 1906 iar in 13 noiembrie 1907 s-a experimentat primul elicopter realizat de Paul Cornu. Aeroporturile sau aerodromurile au devenit necesare odata cu perfectionarea aeronavelor iar primele linii aeriene 1919 in Germania, Franta si Anglia, iar prima linie internationala 1919 Paris-Bruxelles. Posta aeriana 1919 Franta-Maroc. 1925, prima linie comerciala in SUA.

Caracteristici:

- rapiditatea: caracteristica fundamentala a transportului aerian- eficacitatea: rezulta din regularitatea si frecventa transporturilor- frecventa: in functie de numarul de piste- confortabilitatea: asigurarea unor conditii comode si igienice- siguranta: mai mare decat a celorlalte mijloace de transport

Clasificarea transporturilor aeriene:

- de persoane - de marfuri- regulate- la cerere (charter)

Marfurile ce se transporta sunt: bagajele pasagerilor si transporturi postale. Marfurile sunt: cu valoare ridicata, perisabile, la care utilizarea altor mijloace de transport necesita un ambalaj costisitor

Aerodromurile – sunt suprafetele delimitate pe pamant sau apa dotate cu constructii, instalatii si echipamente destinate a fi utilizate pt aterizarea, decolarea si manevrarea aeronavelor.

Pista – suprafata dreptunghiulara delimitata pe un aerodrom amenajata pentru decolarea si aterizarea aeronavelor.

Distanta de rulare utilizabila este lungimea pistei declarata ca utilizabila pentru rularea la sol a unei aeronave in cadrul manevrei de decolare.

Codul de referinta a aerodromului permite corelarea specificatiilor referitoare la capacitatea aerodromului cu instalatiile ce trebuie adaptate tipurilor aeronavelor ce vor utiliza aerodromul. Codul de referinta se compune din 2 elemente:

Element de COD 1 Element de COD 2Cifra de COD Distanta de

referinta a aeronavei

Litera de COD Anvergura Latimea totala a terenului pistei

1 Sub 800m A Sub 15m Sub 4,5m2 800-1200m B 15-24m 4,5-6m3 1200-1800m C 24-36m 6-9m4 >1800m D 36-52m 9-14m

E 52-65m 9-14mF 65-80m 14-16m

52. Suprastructura caii ferate si instalatii de control a circulatiei trenurilor

A. Materialul rulant reprezinta totalitatea vehiculelor feroviare. Acestea se clasifica in 2 mari categorii: vehicule autopropulsate si vehicule remorcate sau vagoane.

1) Vehiculele autopropulsate pot fi: locomotive, automotoare, masini de intretinere si reparatie, macarale, pluguri de zapada. Pe reteaua de cale ferata se utilizeaza locomotive diesel a caror viteza <100Km/h si locomotive electrice, acestea dezvolta o forta de tractiune foarte mare la carlig

2) Vehicule remorcate sau vagoane pot fi: de calatori (clasa de dormit, restaurant, tip posta, tip bagaj), de marfa (platforma, cisterna, acoperite, descoperite, izoterma, frigorifice, speciale). Totalitatea vagoanelor formeaza parcul de vagoane. Vagoanele de calatori sunt construite pe un schelet metalic, intre 54-80 de locuri pe banci si circula in Romania cu viteza maxima de 160Km/h. Vagoanele de marfa au o capacitatea de incarcare de maxim 60 tone si circula cu o viteza maxima de 120Km/h.

B. Instalatiile de actionare si control a activitatii de conducere a circulatiei trenurilor

Circulatia pe calea ferata se desfasoara 24/24h pe un traseu prestabilit neexistand posibilitatea evitarii unor obstacole. Masele transportate sunt importante (peste 200-300 Tone) si au viteze ridicate. Acest lucru face ca trenurile sa nu poata fi oprite atunci cand apar obstacole nesemnalizate pe linie. Circulatia pe calea ferata se desfasoara pe sistemul bloc de linie automat, la culoarea VERDE a semaforului insemnand LIBER CU VITEZA STABILITA, la culoarea GALBEN se REDUCE VITEZA pentru ca urmatorul semnal este pe oprire iar ROSU inseamna OPRIRE. Devierea trenurilor pe liniile din statie se face cu schimbatoare de cale actionate automat de catre impegat. In lungul caii ferate pe langa semnale se mai intalnesc indicatoare de cale ce servesc pentru

marcarea pozitiei liniei in plan si in profil longitudinal, precum si pentru avertizarea in ceea ce priveste limitarile de viteza, stalpi de fluier etc.

Ex 1: Dupa 245 de metri este limitare de viteza la 60Km/h

Ex 2: Dupa terminarea restrictiei, Viteza Stabilita (VS)

53. Sine de cale ferata

Suprastructura caii ferate se compune din sine, material marunt de cale, traverse si prisma de balastare. Sinele – au rolul de a ghida rotile materialului rulant in directia caii , de a prelua sarcinile de la materialul rulant si a le transmite traverselor. Sectiunea transversala a unei sine de cale ferata poarta denumirea de profilul sinei. In Romania ca si in Europa se utilizeaza sinele tip VIGNOLE.

Sinele se diferentiaza intre ele prin tipul lor ce reprezinta valoarea rotunjita a masei unui metru liniar al unei sine exprimat in kilograme. In Romania, pe reteaua de cai ferate se utilizeaza urmatoarele tipuri de sine:

- sine de tip usor (40-45Kg)- sine de tip mediu (49-54Kg)- sine de tip greu (60-65Kg)

Lungimea normala a sinelor produse in Romania este de 15 metri (tip 49) produs la Resita. Toate celelalte tipuri de sine (49 inclusiv) dar cu alta lungime se importa din Polonia si Rusia. Marcarea sinelor in scopul recunoasterii si urmaririi modului de comportare in timpul exploatarii se face prin LAMINARE sau POANSONARE. Marcarea prin laminare se executa prin imprimarea pe inima sinei a numelui societatii producatoare, a tipului sinei, anului de fabricatie, a tipului otelului si a unei sageti ce indica sensul de laminare. Marcarea prin poansonare se face numai la cald prin imprimarea unei cifre pe inima sinei la 1-4metri de capatul ei. Primul numar reprezinta tipul sarjei, al doilea nr. reprezinta tipul blocului turnat urmat de o litera A(prima sina), B(a doua sina), C...., D.... Z(ultima sina).

54+55. Material marunt de cale

Materialul marunt de cale poate fi metalic sau nemetalic. Cel metalic serveste pentru legarea sinelor intre ele si pentru prinderea sinelor de traverse. Tot aici intra si traversele contra fugirii sinelor. Materialul marunt metalic se grupeaza in urmatoarele:

1) material marunt laminat: eclisele, placi metalice, clesti2) material marunt filetat: buloane3) material marunt trefilat: tirfoane4) alte materiale marunte metalice: inele resort, crampoane, dispozitive contra fugirii sinelor

a) Materialul marunt laminat(eclise), pot fi: normale si de racordare. Eclisele normale servesc pentru legarea sinelor cap la cap si in vederea realizarii continuitatii firului de sina. Pot fi:

- eclise corniere: la care o aripa este paralela cu inima sinei si cealalta cu talpa sinei. - eclise de racordare: servesc pentru legarea cap la cap a 2 sine de profiluri diferite.

Placile metalice se aseaza intre talpa sinei si traversa, avand rolul de a prelua sarcinile de la sine si a le transmite la traverse pe o suprafata mai mare. Sunt diferite la sinele de tip 40 fata de sinele tip 45 sau 49.

Clestii servesc pentru prinderea sinelor de traversa fie prin intermediul tirfonului la prinderile directe sau la prinderile indirecte.

b) Materialul marut filetat: buloanele care pot fi orizontale sau verticale, utilizate la prinderea capetelor de sine cu eclise.

c) Material marunt trefilat: tirfoanele care sunt piese metalice sub forma de surub cu cap special.d) Alte materiale marunte metalice: Inelele resort care servesc pentru asigurarea strangerii continue a

buloanelor orizontale si verticale si pot fi simple, duble sau triple. Crampoanele servesc la prinderea sinei si a placii suport de traverse la liniile miniere sau forestiere cu ecartament ingust. Dispozitivele contra fugirii sinelor: se monteaza in rampa pentru a stopa deplasarea sinelor in lungime.

56. Traverse de cale ferata

Traversele de cale ferata sunt elemente ale suprastructurii caii confectionate din lemn sau din beton, au rolul de a prelua sarcinile transmise de materialul rulant si a-l transmite prismei de balastare dar au si rolul de a mentine ecartamentul in tolerantele admise. In Romania se utilizeaza traversele de lemn si cele de beton.

Traversele de lemn: lemnul se preteaza cel mai bine la realizarea traversei , iar pentru a-l proteja de actiunea agentilor atmosferici lemnul pentru traverse se impregneaza cu CREOZOT. Lemnul utilizat la realizarea traverselor este lemn de esenta tare: fag, stejar , etc. Traversele de lemn se utilizeaza pe reteaua de cai ferate ombligatoriu in curbele cu raze sub 500 de m , pe podurile metalice si la aparatele de cale. Traversele de lemn pot fi: normale, pentru poduri si traverse speciale, pentru aparate de cale. Traversele normale au lungimea 2,4-2,5 sau 2,6 m , latimea intre 0,21 -0,26 m si inaltimea intre 0,14-0,16 m .

Dupa forma sectiunii transversale traversele normale pot fi:

A1 - prelucrate pe 4 fete cu sectiune dreptunghiulara avand latimea b si inaltimea h

A2 – prelucrate pe toate cele 4 fete si cu muchiile fetei superioare tesite la 45 grade

B - prelucrate pe 3 fete, a 4 avand curbura naturala a lemnului

C – prelucrate pe 2 fete celelalte 2 fete laterale avand curbura naturala a lemnului

Traversele din beton armat si precomprimat : pot avea sectiunea constanta sau variabila ,fiind traverse bloc sau alcatuite din blocheti solidarizati cu profile metalice sau tije metalice .

Pe reteau de cai ferate se intalnesc traversele T13 , TS13, T16 sau T17.Pentru fixarea sinelor de traversa cu ajutorul tirfoanelor in traversele de betoan se introduc 4 dibluri de lemn sau polietilena, introduse in golurile ramase de la turnare.

57. Prinderea sinelor de traverse: prinderea directa

Prinderea sinelor de traversa poate fi : rigida sau elastica.

Cele elastice: se aplica numai pe anumite sectoare experimentale, statii, poduri metalice de lungime mare.

Cele rigide sunt cele mai utilizate si sunt de trei categorii : directa,mixta,indirecta.

Prinderea directa: este prinderea la care sinele se monteaza direct pe traversele de lemn . Ea se poate realiza cu crampoane sau tirfoane. Acest tip de prindere se foloseste la prinderea sinelor TIP 40 .

58. Prinderea sinelor de traversa: prinderea mixta

Prinderea mixta: se utilizeaza la prinderea sinelor TIP 45 si placa metalica este placa metalica cu grifa. Se prinde spre exterior cu 2 tirfoane si spre interior cu un singur tirfon.

59. Prinderea sinelor de traversa: prinderea indirect

Prinderea indirecta(prinderea in K ) se utilizeaza la prinderea sinelor TIP 49,54,65. Intre placa metalica si traversa se aseaza o placa de polietilena. Placile metalice se fixeaza de traversa cu ajutorul tirfoanelor iar sinele se fizeaza de placile metalice cu ajutorul clestilor si al buloanelor verticale .

60. Aparate de cale

Aparatele de cale sunt instalatii cu ajutorul carora se realizeaza ramificarea si incrucisarea la acelasi nivel a liniilor de cale ferata. Principalele categorii de aparate de cale sunt :

a) Schimbatoareleb) Traversarile cu dubla jonctiunec) Bretelele

Schimbatorul simplu este cel mai raspandit aparat de cale de pe reteaua de cale ferata al oricarei tari. In Romania , retea SNCFR, aparatele de cale simpla reprezinta 90% din totalul aparatelor de cale. Principalele parti ale unui schimbator de cale sunt:

I. Zona macazuluiII. Zona sinelor de legaturaIII. Zona inimii de incrucisare

Zona macazului este alcatuita din axe contraarce, traverse speciale si elemente de asamblare. Inceputul schimbatorului se afla in zona varfului acelor iar sfarsitul este in dreptul joantelor care leaga piesele inimii de incrucisare. Linia din cuprinsul schimbatorului situate in aliniament poarta denumirea de linie directa. Linia situata in curba poarta denumirea de linie deviata sau abatuta.

Acele sunt sinele mobile ascutite prin rabatare cu ajutorul carora se realizeaza devierea vehiculelor de pe o linie pe alta. Ele pot fi drepte sau curbe, articulate sau flexibile. Capetele acelor dinspre sinele de legatura poarta denumirea de calcaiul acelor. Contraacele sunt sinele de acelasi tip cu al liniei curente, pot avea profil normal sau partial rabatat, de care se lipesc acele. Acele sunt simplu rezmate de niste placi metalice ce poarta denumirea de alunecatori, ce au fata neteda si unsa. Sinele de legatura sunt sine normale ce leaga macazul de inima de incrucisare.

Zona inimii de incrucisare este alcatuita din sine , contrasine, aripi, varful inimii, traverse speciale si elemente de ansamblare. Cele doua aripi si varful inimii alcatuiesc inima propriu-zisa a schimbatorului. Aripile formeaza inaintea inimii un canal care trebuie sa asigure trecerea buzei bandajului rotii pe cele a directiei, respective pe linia directa si pe linia abatuta. In dreptul intreruperii caii de rulare, in dreptului inimii pentru asigurarea ghidarii, vehiculele feroviare se pun pe firul exterior contrasine care au rolul de a nu permite deraierea materialului rulant atunci cand buza bandajului rotii trece prin canalele inimii de incrucisare. Notarea unui schimbator simplu se face astfel: S60-300-1:9 dr (stg) Aj (Aa). Schimbator tip 60 cu raza curbei in abatere de 300 m , Aj de 1/9, abatere la dreapta sau la stanga, ace flexibile, ax articulat.

61. Realizarea continuitatii caii, liniei clisale si prin sudare cap la cap

Pentru asigurarea continuitatii se poate utiliza 2 metode:

1) Imbinarea sinelor prin eclisare2) Sudarea sinelor

Imbinarea prin eclisare: Legatura prin eclisare consta in prezenta unei distante intre capetele sinei ce poarta denumirea de rost de dilatatie , acesta legatura permite deplasarea capetelor sinei intre eclise, astfel incat la variatii de + anumite grade celsius din sina sa permita dilatarea si contractarea sinei.

Sudarea sinelor: Prin sudarea sinelor cap la cap se obtine o cale de lungime mare ce poarta denumirea de cale fara joante. Firele de sina de pe o portiune de cale sudata se realizeaza prin sudarea sinelor intre ele. Poatra denumirea de tronson. Tronsoanele de cale ferata se prin de traversa, la o temperetarua cuprinsa intre 17-27 grade celsius cu plus. Un tronson de cale fara joante este alcatuit din :

62. Clasificarea statiilor de cale ferata

Statiile de cale ferata sunt amenajari dispuse in lungul liniilor continuand punctual care face legatura dintre calea ferata si celelalte infrastructure de transport auto, navale , aeriene.

Clasificarea statiilor de cale ferata se poate face functie de mai multe criterii:

a) Din punct de vedere al amplasamentului1) Statii finale amplasate la capatul unor linii (statia Bicaz, Mangalia)2) Statii intermediare amplasate de-a lungul unor linii spre statiile finale (Pitesti, Tecuci)3) Statii de ramificatie- din care se ramifica una sau mai multe linii in alte directii (Adjud-Ciceu,

Bacau-PN-Bicaz)

b) Din punct de vedere al naturii traficului1) Statii de calatori (Gara de Nord)2) De marfuri (Socola)3) Mixte (marfa+calatori ; Ploiesti Sud)4) Statie de containare (incarcare si descarcare)5) Statii de transbordare (de la ecartamentul normal la ecartamentul larg ; Moldova-Romania)6) Statii de formare a trenurilor de calatori

c) In functie de felul si volumul activitatilor desfasurate: tehnice, intermediare, triaje, calatori , marfuri

63. Elementele construirii unei statii de cale ferata

Cea mai simpla statie de cale ferata este o statie care are linia 1 si 2. Linia 1 este linia directa si se afla in prelungirea liniei normale. Linia 2 este linia in abatere. Lungimea liniei intre primele joante ale apartelor de cale din care linia respective se ramifica poarta denumirea de lungimea constructive.lungimea liniei intre ultimele joante ale aparatelor de cale din care se ramifica linia respective poarta denumirea de lungimea reala.

Pe liniile prevazute cu semnal de iesire, lungimea utila este portiunea cuprinsa intre semnalul de iesire si marca de siguranta, iar pe liniile fara semnal de iesire lungimea utila se masoara intre marcile de siguranta.

Din punct de vedere al exploatarii intr-o statie deosebim: linii de primire si expediere: de calatori, trenuri de marfa) restul liniilor din statii fiind alcatuite din linii de manevra, linii de incarcare-descarcare, tragere, evitare, scapare, garaj).

64. Statii de cale ferata

Se noteaza cu cifre romane incepand cu linia 1 dinspre cladirea de calatori. Linia 1 si 2 sunt linii de primire/expediere trenuri de calatori prevazute cu peroane. Linia 3 si 4 reprezinta linii directe. Linia 5 si 6 sunt linii de primire/expediere trenuri de marfa. Linia 7 reprezinta linia de manevra, linia 8 de descarcare, iar liniile 9 si 10 sunt linii de evitare.

Liniile de scapare se prevad in prima statie dupa ce in linia curenta avem declivitati foarte mari, deobicei aceste linii de scapare au declivitate inversa ( in rampa), ca in cazul in care sunt vagoane scapate cand acestea intra pe aceasta linie fara sa se opreasca, fara sa se rastoarne.

65. Triaje de cale ferata

Sunt statii specializate in prelucrarea trenurilor de marfa. Aici trenurile de marfa se descompun iar vagoanele se repartieaza pe directii destinatii si se pun in ordine pentru statiile de destinatie.triajele se amplaseaza in aproapierea statiilor din care se ramifica liniile in mai multe directii , spre exemplu Brasov, Bucuresti.

In principiu un triaj este alcatuit din 4 grupe de linii:

Trenurile se primesc in A , grupa de primire. Se dezleaga fiecare vagon si sunt impinse prin cocoasa de triere si repartizare pe linii in grupa B, ce poarta denumirea de grupa triere, unde fiecare linie este destinatia unei anumite directii.

De aici vagoanele sunt trecute pe cocoasa de retriere si trimise in grupa C (grupa de retriere a vogoanelor unde fiecare linie este destinata statiilor in ordinea de mers a trenurilor). Aici vagoanele se leaga, se formeaza o garnitura de tren ce se deplaseasa pe o linie din grupa D (grupa de expediere a trenurilor).

In afara acestor linii din grupa A,B,C,D in triaje mai exista linii de circulatie a locomotivelor, linii de circulatie a trenurilor ce nu au nevoie de triere, linii de depozitare a vagoanelor defecte si linii pentru transportarea marfurilor din vagoane defecte.

66. Traficul rutier.

Reprezinta totalitatea participantilor la miscarea care utilizeaza la un moment sau o perioada un drum in scopul efectuarii unui transport. Traficul se caracterizeaza dupa:

1) intensitate (foarte intens, intens , mijlociu, slab)

2) masa traficului (foarte greu, greu , mijlociu, usor, foarte usor)

3) compozitie (omogen, eterogen)

4) punctele care le leaga (local, de tranzit, de penetratie , de origine, de destinatie si pendulare)

Viteza de proiectare a unui drum se exprima in km/h si reprezinta viteza celor mai rapide vehicule in punctele cele mai dificile ale traseului in conditii de siguranta a circulatiei si o imbracaminte rutiere buna.

Intensitatea de circulatie reprezinta numarul participantilor la circulatie ce trec printr-un punct al unui drum intr-o unitate de timp care poate fi ora sau 24 h . Vehiculele care circula pe un drum pot fi vehicule fizice sau vehicule etalon.

Odata la 5 ani pe toate drumurile se realizeaza recensamantul general de circulatie timp de 8 h pe drumuri nationale, 8-12 si 14-18 respectiv 15 h pe DJ intre orele 6-20.

Pe drumurile publice circula urmatoarele tipuri de vehicule: biciclete, motorete, motocilete, microbuze, autocamionete mai mici de 3.5 tone, autocamioane cu 2 osii, cu 3-4 osii, autovehicule mai mari de 4 osii (tiruri), autobuze, autotractoare si vehicule speciale, autocamione cu remorca, carute.

In tehnica rutiera aceste vehicule fizice sunt transformate in vehicule etalon. In Romania avem ca etalon autoturism care este folosit la determinarea capacitatii de circulatie a drumurilor publice , adica la stabilirea numarelor de benzi; osia standard de 115 kN ce se utileaza la dimensiunea structurilor, adica la stabilirea grosimii straturilor rutiere.

Traficul de tranzit reprezinta traficul care traverseaza o localitate avand punctul de origine si destinatie in afara localitatii (Ttr)

Traficul de penetratie este traficul ce intra in localitate avand originea afara iar destinatie inauntru (Tp) Traficul de origine este traficul ce are originea in interiorul localitatii iar destinatia in afara (To) Traficul local este traficul ce are atat orginea cat si destinatia in interiorul localitatii (Tl)

Traficul pendular este traficul ce atinge destinatia si se intoarce la acelasi traffic de origine (Tpend)