CURS 1 1.1. SCURT ISTORIC al drumurilor din partea de sud vest a României Apariţia şi dezvoltarea căilor de comunicaţie terestre pe teritoriul Daciei precede cu mult perioada cuceririlor romane. Istoric privind drumurile, primele atestate documentar sunt cele din interiorul localităţilor, ca uliţe comerciale sau de acces la temple, iar cetăţile dacice păstrează până în zilele noastre, pe lespezile de piatră cu care erau pavate intrările şi pieţele interioare, urmele create de trecerea repetată a roţilor căruţelor. Treptat, pe măsura dezvoltării relaţiilor de schimb, transport şi din raţionamente militare, traseele dificile sunt părăsite în favoarea unor drumuri mai convenabile operaţiunilor militare, pe care se fac amenajări ale scurgerii apelor, iar pe terenurile mocirloase se asigură stabilitatea printr- o saltea de crengi acoperite cu bolovani sau printr-o podină de lemn. Unul din cele mai importante drumuri din zona Banatului, în acea perioadă, a fost drumul „chihlimbarului”, desfăşurat în lungul văii Mureşului. 1.1.1. PERIOADA ROMANĂ Este bine cunoscut faptul că cei mai mari constructori de drumuri ai antichităţii au fost romanii. Încă înainte de cucerirea Daciei de către romani, din ordinul împăratului roman Tiberius, s-a început în anii 33...34 d. Hr. construirea unui drum de-a lungul Dunării, pe malul drept al fluviului. Lucrarea a fost continuată şi îmbunătăţită sub împăraţii Claudius, Vespasian şi Domiţian, în perioada anilor 41...86 d. Hr., pe unele porţiuni în zona Cazanelor Dunării drumul fiind realizat în semitunel, o parte din cale fiind în consolă simplă, deasupra prăpastiei, pe grinzi din lemn încastrate în stâncă. În timpul împăratului Traian, acest drum, care trecea prin Cazanele Dunării, a fost dezvoltat si terminat în anul 100 d. Hr. Partea tăiată în stâncă s-a păstrat şi utilizat ca o cărare până la acoperirea ei de apele lacului de acumulare; partea lemnoasă s-a distrus, desigur, în timp, în stâncile Cazanelor văzându-se doar tăieturile în care fuseseră introduşi stâlpii de lemn ce susţineau calea drumului. 1
Transcript
CURS 1
1.1. SCURT ISTORIC al drumurilor din partea de sud vest a României
Apariţia şi dezvoltarea căilor de comunicaţie terestre pe teritoriul Daciei precede cu mult perioada cuceririlor romane.
Istoric privind drumurile, primele atestate documentar sunt cele din interiorul localităţilor, ca uliţe comerciale sau de acces la temple, iar cetăţile dacice păstrează până în zilele noastre, pe lespezile de piatră cu care erau pavate intrările şi pieţele interioare, urmele create de trecerea repetată a roţilor căruţelor.
Treptat, pe măsura dezvoltării relaţiilor de schimb, transport şi din raţionamente militare, traseele dificile sunt părăsite în favoarea unor drumuri mai convenabile operaţiunilor militare, pe care se fac amenajări ale scurgerii apelor, iar pe terenurile mocirloase se asigură stabilitatea printr-o saltea de crengi acoperite cu bolovani sau printr-o podină de lemn.
Unul din cele mai importante drumuri din zona Banatului, în acea perioadă, a fost drumul „chihlimbarului”, desfăşurat în lungul văii Mureşului.
1.1.1. PERIOADA ROMANĂ
Este bine cunoscut faptul că cei mai mari constructori de drumuri ai antichităţii au fost romanii.Încă înainte de cucerirea Daciei de către romani, din ordinul împăratului roman Tiberius, s-a început în anii
33...34 d. Hr. construirea unui drum de-a lungul Dunării, pe malul drept al fluviului.Lucrarea a fost continuată şi îmbunătăţită sub împăraţii Claudius, Vespasian şi Domiţian, în perioada anilor
41...86 d. Hr., pe unele porţiuni în zona Cazanelor Dunării drumul fiind realizat în semitunel, o parte din cale fiind în consolă simplă, deasupra prăpastiei, pe grinzi din lemn încastrate în stâncă.
În timpul împăratului Traian, acest drum, care trecea prin Cazanele Dunării, a fost dezvoltat si terminat în anul 100 d. Hr.
Partea tăiată în stâncă s-a păstrat şi utilizat ca o cărare până la acoperirea ei de apele lacului de acumulare; partea lemnoasă s-a distrus, desigur, în timp, în stâncile Cazanelor văzându-se doar tăieturile în care fuseseră introduşi stâlpii de lemn ce susţineau calea drumului.
Fig.1.1 Secţiune transversală prin drumul roman executat în timpul lui Traian în zona Cazanelor Dunări
Lucrarea a fost imortalizată prin vestita TABULA TRAIANA săpată în stâncă la ieşirea fluviului din Cazanele Mici.
Reproducerea acestei tabule este prezentată în fig. 1.2.
1
Fig 1.2. Tabula Traiana din Cazanele Dunării
lată textul pe care-1 mai putem descifra şi acum:
"1MP (erator) CAESAR DIVI NERVAE F (ilius) NERVA TRAIANUS AUG (ustus) GERM (amcus) PONTIF (ex) MAXIMUS TRIB (unicia) POT (estates) III PATER PATRIAE CO (n) S (ui) III MONT (îbus excisis) A (mni) BUS SUP (er) AT (is viam f) E (cit)", adică:"împăratul Caesar, fiul divinului Nerva, Nerva Traianus Augustus Germanicus (învingător al germanilor), preot suprem investit cu puterea de tribun a IV-a oară, părinte al patriei, consul a III-a oară, spărgând munţii a durat drum de-a lungul fluviului."
După cucerirea Daciei, romanii, pentru care drumul însemna viaţă, conform celebrului dicton latin "VIA VITA", au început imediat să amenajeze o serie de drumuri, începând din Banat, pe trasee ce porneau din drumul construit pe malul Dunării şi ajungeau până la cele mai importante centre politice, militare sau comerciale ale Daciei romane.
1. Primul drum şi cel mai important pornea de la Palanca (Lederata), de pe malul stâng al Dunării, unde era un pod de vase, urca pe valea Caraşului şi prin Vărădia (Arcidava), Surduc (Centum Putei), Fizeş, Berzovia (Berzobis), Ezeriş (Aizizis), Brebu (Caput Bubali), ajungea pe valea Pogonici până la Jupa (Tibiscum).
2. Al doilea drum începea de la Orşova (Dierna), după ce se trecea peste Dunăre de pe malul drept pe un pod "pe corăbii", urca pe valea Cernei, trecând prin Mehadia (Ad Mediam), valea Mehadica, Plugova, Cornea, şi cobora pe valea Timişului prin Slatina Timiş, Cârpa, până la Jupa (Tibiscum), unde se unea cu primul drum imperial.
3. Al treilea drum pleca de la Jupa (Tibiscum) şi urca pe valea Bistrei prin Zăvoi, Voislova, Marga, Bucova, coborând spre ţara Haţegului prin Zeicani şi Sarmizegetusa, continua pe valea Streiului prin Călan, Uroi până la Geoagiu (Germisara) şi mai departe pe valea Mureşului, prin Blandiana, ajungea la Alba Iulia (Apulum).
Aceste drumuri militare asigurau o organizare specifică a circulaţiei, având o bandă centrală de 3...4 metri lăţime rezervată infanteriei, încadrată de două benzi exterioare de câte 2...3 metri lăţime fiecare, pentru cavalerie.
Pe lângă drumurile imperiale amintite mai sus, se presupune că ar mai fi existat unele drumuri secundare, cu scopuri comerciale, dintre care se amintesc următoarele:• Plugova - Petnic - Lăpuşnic – Dalboşeţ - Sasca - Oraviţa - Dognecea - Bocşa;• Turnu-Severin (Drobeta) - Pasul Vulcan- Crivadia - Pui - Sarmizegetusa;• Mintia (Micia) - Lipova - Arad - Cenad;• Ilia - Dobra - Făget - Lugoj - Caransebeş (Tibiscum).
Pe majoritatea acestor drumuri romane, realizate în general în rambleu, structura rutieră era formată din două, trei sau patru straturi alcătuite din dale de piatră, pietriş şi piatră spartă de diferite mărimi şi durităţi. Grosimea totală a structurii rutiere era cuprinsă între 50... 100 cm şi conducea la evitarea pericolului de degradare a acesteia datorită acţiunii de îngheţ - dezgheţ.
Reţeaua drumurilor romane imperiale şi secundare pe teritoriul din sud-vestul Daciei romane este prezentată în harta din fig. 1.3. anexată.
2
1.1.2. PERIOADA EVULUI MEDIU
În secolele III...XII, urmare decăderii Imperiului Roman de Apus şi migraţiunii, drumurile romane se degradează, multe dispar, iar experienţa câştigată de constructorii romani nu mai foloseşte nimănui şi se pierde în uitarea generaţiilor succesive.
Începând cu secolul al XII-lea se remarcă o nouă etapă în dezvoltarea şi amenajarea drumurile din ţara noastră.
În secolele XIII...XIV se consemnează dezvoltarea mai multor aşezări de pe teritoriu vechii Dacii, cum sunt: Arad (atestat documentar în anul 1156), Caransebeş (atestat în anul 1289) Timişoara (atestată sub denumirea Castrum Temesiensis în anul 1212).
Existenţa cetăţilor de la Timişoara, Arad, Nădlac, Cenad, Sânnicolau, Ciacova, Becicherec, Lugoj, Caransebeş, Hunedoara, Deva şi mai târziu a celor de la Şiria şi Şoimoş, confirmă creşterea rolului militar-strategic al reţelei de drumuri, mai ales în perioada ciocnirilor armate dintre Regatul Ungar şi Imperiul Otoman.
Dintre principalele drumuri ale evului mediu, în zona noastră de interes (Banat, Hunedoara, Crişana), se amintesc următoarele:• Sibiu - Orăştie - Deva - Dobra -Lipova - Arad - Nădlac, cu ramificaţiile spre Hunedoara, Brad, Făget, Siria, Pâncota, Ineu;• Deva - Haţeg - Pui - Tg. Jiu (drumul fiind deschis carelor din 1774 prin pasul Vulcan);• Timişoara - Lugoj - Caransebeş - Mehadia - Orşova, cu ramificaţii spre Făget, Haţeg, Herculane;• Timişoara - Becicherec - Sânnicolau Mare - Cenad;• Timişoara - Ciacova şi în continuare spre Vârşeţ - Belgrad;• Timişoara - Lipova;• Arad - Macea - Şimand - Socodor -Pădureni - Oradea, cu ramificaţii spre Vărşand - Gyula şi Ineu;• Arad - Alioş - Timişoara.
În figura 1.4. anexată, este prezentată harta drumurilor din evul mediu.În afara celor enumerate, ar mai putea fi menţionate şi alte drumuri importante:
Pietruirile cu balast sau piatră spartă, în special pe drumurile din regiunile muntoase, pavajele din bolovani sau piatră cioplită, precum şi străzile podite cu dulapi din lemn, concepute empiric în oraşe, au făcut faţă traficului vremii, singurele mari neajunsuri provenind din întreţinerea neorganizată şi defectuoasă a drumurilor.
1.1.3. PERIOADA 1718 - 1919
În anul 1716 se produce recucerirea Timişoarei de către armatele imperiale austriece conduse de prinţul Eugen de Savoya.
Apar drumuri pietruite, poduri peste cursurile de ape a căror viaţă s-a prelungit chiar până în zilele noastre, precum şi primele organizaţii care se ocupă cu administrarea drumurilor, sarcină care până atunci revenea în special armatei.In anul 1752, s-a început construirea următoarelor drumuri:• Arad - Pecica - Seghedin;• Deva - Radna - Arad;• Timişoara - Arad.
În 1774, baronul Brukenthal ridică problema şoseluirii drumului de la Sibiu către Deva.Au apărut primele cărţi de specialitate: "Construcţia drumurilor şi străzilor", traducere după Gautier din 1778
şi "Instrucţiuni pentru construirea drumurilor din Marele Principat al Transilvaniei", Cluj, 1807.Principalul drum de poştă în anul 1790, care făcea legătura între Transilvania şi Viena şi traversa Banatul,
pleca de la Sibiu prin Sebeş, Orăştie, Deva, Dobra, Coseşti, Făget, Lugoj, Timişoara, Sânnicolau Mare, Seghedin şi în continuare spre Buda şi Viena.
Apar primele poduri metalice produse de uzinele de la Rusca Montană, Reşiţa, Bocşa şi Ferdinand (actualul Oţelu Roşu), care s-au construit la Caransebeş, peste râul Timiş, în anul 1829 şi la Băile Herculane, peste râul Cerna, în anul 1837.
În anul 1848, Parlamentul Ungariei a votat legea privind reglementarea circulaţiei rutiere, care prevedea în Banat următoarele drumuri de categoria I:• Arad - Timişoara - Lugoj - Mehadia -Orşova;• Timişoara - Vârşeţ - până la Dunăre. De asemenea, Ministerul Lucrărilor Publicea început din anul 1848 inventarierea drumurilor, alcătuind prima Carte a drumurilor.
Prin decret, în anul 1850, sunt clasificate ca drumuri de stat în comitatul Hunedoara, următoarele drumuri:
3
1. Drumul Banatului (drum de poştă) pe traseul Sebeş - Orăstie - Deva - Dobra - Făget -Lugoj - Timişoara - Cenad;2. Drumul Aradului (drumul sării) pe traseul Dobra - Lipova - Arad - Seghedin;3. Drumul Haţegului (drum comercial) pe traseul Orăstie - Haţeg - Porţile de Fier ale Transilvaniei - Caransebeş.
Începând din anul 1867, se înfiinţează în fiecare Comitat (judeţ) "Oficii regale inginereşti de poduri şi şosele".
Clasificarea drumurilor publice făcută de această lege este următoarea:- drumuri de stat sau naţionale, a căror construcţie şi întreţinere se făcea din fondurile statului;- drumuri de comitat, respectiv judeţene, care cuprindeau toate drumurile cu importanţă pentru comitatul respectiv. Construcţia şi întreţinerea acestora se făcea de către judeţele respective, din fondurile lor şi prin prestări de servicii;- drumuri de acces la căile ferate. Această categorie cuprindea drumurile de legătură de la staţiile de cale ferată la celelalte drumuri, iar cheltuielile erau suportate de judeţ, calea ferată şi comună, precum şi societăţile particulare interesate;- drumuri vicinale, care făceau legătura între comune, cheltuielile de construcţie şi întreţinere fiind suportate de comunele interesate;- drumuri comunale erau cele care interesau doar o singură comună şi erau întreţinute de locuitorii comunei respective;- drumuri publice înfiinţate de persoane sau întreprinderi particulare.
În perioada 1885... 1901, s-au executat pe străzile din Timişoara 146 000 m2 pavaje cu pavele normale de tip vienez, 38 000 m2 pavaje cu semipavele de tip parizian şi 4 500 m2pavaje cu pavele din keramit.
De asemenea, în perioada 1887...1912 pe străzile din Timişoara s-au realizat 348 000 m 2 pavaje cu piatră brută, 118 000 m2 drumuri balastate si 38 000 m2 macadam bituminos.
Datele statistice arată că în 1902 străzile pavate aveau o lungime de 7,3 km în Arad şi 9,0 km în Timişoara, la care se adăugau 4,0 km de străzi balastate.
Situaţia drumurilor publice în anul 1902 este prezentată în tabelul nr. 1.1.
Lungimea drumurilor în km Tabelul nr. 1.1.COMITATUL Drumuri de stat Drumuri de
În anul 1914, sunt consemnate următoarele drumuri de stat (naţionale) din zona Banatului:• Arad - Vinga - Orţişoara - Timişoara;• Timişoara - Biled - Lovrin - Sânnicolau Mare - Cenad - Seghedin;• Timişoara - Şag - Jebel - Deta - Vârşeţ;• Timişoara - Recaş - Lugoj - Caransebeş - Mehadia - Orşova;• Dobra - Coşteiu de Sus - Făget -Dumbrava - Lugoj;• Caransebeş - Haţeg;• Mehadia - Lăpuşnicel - Prilipeţ - Şopotul Nou - Cărbunari;• Orşova - Moldova Veche - Belobreşca -Zlatiţa - Biserica Albă;• Resita - Carasova - Grădinari - Oravita;• Oraviţa - Anina - Bozovici;• Oraviţa - Răcăjdia - Vrăniuţ - Iam -Biserica Albă.
În harta prezentată în fig. 1.5. anexată este redată reţeaua drumurilor naţionale şi judeţene, existente în anul 1914, în această zonă a ţării.
1.1.4. PERIOADA 1919 - 2006
În anul 1919, pentru administrarea şi întreţinerea drumurilor de stat sau naţionale din această zonă a ţării, funcţionau în continuare, pe baza vechii legislaţii, Secţii Edile la Arad, Deva, Lugoj şi Timişoara.
În aprilie 1921, aceste Secţii Edile au primit denumirea de "Servicii de poduri şi şosele", subordonate Direcţiei de Poduri şi Şosele din Transilvania, din cadrul Direcţiunii Generale de Poduri şi Şosele, înfiinţată la
4
începutul anului 1919.Lungimea drumurilor publice pe judeţe în anul 1922, conform Anuarului Statistic al României, este
prezentată în tabelul nr. 1.2.
Lungimea drumurilor în km Tabelul nr. 1.2.Judeţul Total drumuri
Situaţia drumurilor publice în anul 1936, pe judeţele din sud-vestul ţării, conform Anuarului Statistic a României 1937/1938, este prezentată în tabelul nr1.3
În anul 1936, Inspectoratul de Drumuri Timişoara avea Servicii judeţene de drumuri în judeţele Arad, Bihor, Caras, Hunedoara, Severin şi Timiş-Torontal.
Începând din anul 1937, s-a trecut la modernizarea treptată a drumurilor naţionale din credite şi fonduri speciale, realizându-se pe sectorul Orşova-Mehadia şi ramura spre Băile Herculane, prin Societatea de drumuri "VIA", 9,7 km pavaje din piatră şi 24,0 km îmbrăcăminţi din beton de ciment din dale de 14,0 x 3,0 m cu grosime de 18 cm, care se află în exploatare şi în prezent.
Sfârşitul anului 1944 găseşte puţine drumuri naţionale modernizate în afara localităţilor, acestea fiind:• Orşova - Băile Herculane - Mehadia;• Timişoara - Arad;• Deva - Ilia;• Săvârşin - Vărădia.
În anul 1949, în baza Decretului nr. 266 din 24 iunie 1949, o serie de drumuri naţionale au fost declasate si trecute în administrarea Sfaturilor Populare Judeţene (fig. 1. anexată).Acestea au fost următoarele:♦ la judeţul Arad:
Începând cu data de 6 aprilie 1951, se înfiinţează Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara care administra prin cele patru secţii tehnice de drumuri (Timişoara, Lugoj, Orşova şi Arad), 537 km de drumuri naţionale:
DN 57 şi DN 57A sectorul Vârciorova – Orşova – Berzasca – Moldova Veche – Socol – Frontiera Iugoslavia;
DN 7 sectorul Zam – Lipova – Arad;DN 6 sectorul Orşova – Caransebeş – Lugoj – Timişoara;DN 69 şi DN 79 sectorul Timişoara – Arad – Zerind.În cursul anului 1951 s-au preluat în administrare 146 km drumuri de interes local, clasate ca drumuri
naţionale:DN 59 Timişoara – Moraviţa;DN 68 Caransebeş – Bucova;DN 58 Caransebeş – Reşiţa.Anul 1958 aduce prima reducere a reţelei administrate de către DRDP Timişoara, pe considerente de ordin
organizatoric, prin predarea către DRDP Cluj a Secţiei de Drumuri şi Poduri Alba Iulia împreună cu reţeaua de drumuri administrată de aceasta, în lungime de 245 km. În urma acestei modificări, lungimea reţelei de drumuri naţionale administrate de DRDP Timişoara se reduce la 1294 km.
Sfârşitul anului 1960 arată o reţea de drumuri naţionale administrate de DRDP Timişoara în lungime de 1297 km, din care 481 km de drum modernizaţi (37 %) şi 816 km de drumuri pietruite (63 %).
La sfârşitul anului 1970, lungimea totală a reţelei de drumuri naţionale administrate de către DRDP Timişoara este de 1576 km, din care:
- drumuri modernizate 1175 km (74%);- drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase uşoare 153 km (10%);- drumuri pietruite 248 km (16%).În perioada 1960 – 1970, lungimea drumurilor modernizate, inclusiv cele cu îmbrăcăminţi bituminoase
uşoare, a crescut de la 481 km (37%) în anul 1960, la 1328 km (84%) la sfârşitul anului 1970.La sfârşitul anului 1980, lungimea totală a reţelei de drumuri naţionale administrate de DRDP Timişoara este
de 1940 km, din care:- drumuri modernizate 1539 km , având:
o drumuri cu îmbrăcăminţi din beton de ciment – 105 kmo drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase – 1380 kmo drumuri pavate cu piatră cioplită – 54 km,
- drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase de tip uşor – 299 km;- drumuri pietruite – 102 km. În perioada 1980 – 1990 lungimea drumurilor modernizate, inclusiv cele cu îmbrăcăminţi uşoare, a crescut
de la 1838 km (95%) în anul 1980 la 1922 km (99%) la sfârşitul anului 1990. Începând cu anul 1983 s-au început lucrările de ranforsări cu beton de ciment, astfel încât la sfârşitul anului 1990, lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi din beton de ciment a crescut de la 105 km în anul 1980 la 222 km în anul 1990.
Până în anul 1990 nu au survenit modificări esenţiale în lungimea drumurilor naţionale, astfel că la 31 decembrie 1990 situaţia drumurilor naţionale administrate de către DRDP Timişoara se prezintă astfel:
- drumuri modernizate 1642 km , având:o drumuri cu îmbrăcăminţi din beton de ciment – 222 kmo drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase – 1389 kmo drumuri pavate cu piatră cioplită – 31 km,
6
- drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase de tip uşor – 280 km;- drumuri pietruite –24 km. Perioada 1990 – 2000 nu produce modificări ale lungimii reţelei de drumuri naţionale prin predări sau
preluări de drumuri. În anul 2000, în conformitate cu HG nr. 540/2000, privind aprobarea încadrării în categorii funcţionale a drumurilor publice şi a drumurilor de utilitate privată deschise circulaţiei publice, au trecut în administrarea DRDP Timişoara 59 km.
La 31 decembrie 2000 lungimea reţelei de drumuri naţionale administrată de DRDP Timişoara este de 1985 km, din care:
- drumuri modernizate 1685 km , având:o drumuri cu îmbrăcăminţi din beton de ciment – 250 kmo drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase – 1426 kmo drumuri pavate cu piatră cioplită – 9 km,
- drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase de tip uşor – 248 km;- drumuri pietruite – 52 km. La 31 decembrie 2006 lungimea reţelei drumurilor naţionale administrată de DRDP Timişoara este de
1989,519 km, din care: - drumuri modernizate 1805,06 km , având:
o drumuri cu îmbrăcăminţi din beton de ciment – 197,043 kmo drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase – 1601,546 kmo drumuri pavate cu piatră cioplită – 6,474 km,
- drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase de tip uşor – 142,244 km;- drumuri pietruite – 42,212 km.
Fig. 1.3. Drumurile romane din sud-vestul Daciei
7
Fig. 1.4. Harta drumurilor medievale
Fig. 1.5. Harta drumurilor publice in anul 19148
Fig. 1.6. Harta drumurilor naţionale la sfârşitul anului 1949
1.2. EVOLUŢIA TRAFICULUI RUTIER ÎN PARTEA DE SUD-VEST A ROMÂNIEI
Este cunoscut faptul că traficul rutier reprezintă un factor esenţial în proiectarea drumurilor, fiind folosit la calculul elementelor geometrice şi la determinarea capacităţii de circulaţie, precum şi la dimensionarea sistemelor rutiere.
Astfel, încă din anul 1956, s-a efectuat pe reţeaua drumurilor naţionale primul recensământ general de circulaţie.
Începând din anul 1970, s-a folosit înregistrarea automată permanentă a traficului, prin care s-a determinat intensitatea circulaţiei şi variaţia în timp a acesteia, utilizând contori de tip totalizator, la început cu detecţie pneumatică şi din anul 1982 cu detecţie electromagnetică.
Pentru cunoaşterea greutăţii autovehiculelor de transport marfă în perioada 1973... 1986, s-a folosit cântărirea cu poduri basculă şi începând din anul 1987, s-a început monitorizarea traficului greu prin instalarea unor staţii de cântărire dinamică în punctele de trecere a frontierei.
1.2.1. Recensământuri de circulaţie.
Cunoaşterea traficului rutier actual şi de prognoză, exprimat în MZA ( medie zilnică anuală ) pentru fiecare drum în parte, pe categorii de vehicule, este necesară pentru:
- fundamentarea planificării şi proiectării investiţiilor rutiere;- planificarea şi executarea lucrărilor de întreţinere şi repararea drumurilor
în scopul punerii în concordanţă a stării tehnice a acestora cu solicitările rezultate din trafic; - fundamentarea măsurilor de organizare a circulaţiei rutiere;- stabilirea şi urmărirea dinamicii de evoluţie a traficului pe reţeaua rutieră;- elaborarea de statistici în legătură cu evoluţia şi distribuţia traficului pe
reţeaua rutieră.Grupele de vehicule şi ponderea acestora, rezultate din recensământurile de circulaţie din perioada
Începând cu recensământul de circulaţie din anul 2005 grupele de vehicule au suferit modificări, rezultatele recensământului fiind prezentate în tabelul nr. 1.5.
Tabelul nr. 1.5.
Anul
MZA, în vehicule fizice
Bic
icle
te,
mot
ocic
lete
Aut
otur
ism
e m
icro
buze
au
toca
mio
nete
Aut
ocam
ioan
e şi
der
ivat
e cu
do
uă o
sii
Aut
ocam
ioan
e şi
der
ivat
e cu
tr
ei s
au p
atru
os
ii
Aut
oveh
icul
e ar
ticu
late
Aut
obuz
e
Tra
ctoa
re
cu/f
ără
rem
orcă
, ve
hicu
le
spec
iale
Aut
ocam
ioan
e cu
2, 3
sau
4
osii
cu
rem
orcă
(tr
en r
utie
r)
Veh
icul
e cu
tr
acţi
une
anim
ală
TO
TA
L
vehi
cule
2005 104 2249 222 119 386 85 24 51 17 3256
În graficul din fig. 1.7., rezultă evoluţia intensităţii medii a traficului pe total reţea de drumuri naţionale administrate de către D.R.D.P. Timişoara în perioada 1970...2005.
Din tabel şi din grafic se poate observa faptul că traficul a crescut pe total reţea de drumuri naţionale din sud – vestul ţării în 1980, faţă de 1970, cu peste 1,6 ori; iar în 1995 faţă de 1970 cu peste 2,5 ori, iar traficul greu a crescut în aceeaşi perioadă cu peste 1,7 ori, respectiv 2,6 ori. Anul 2000 a adus un regres a valorilor de trafic cu 14,91 %. Recensământul efectuat în anul 2005 arată o creştere a valorilor de trafic cu 20,10 %.
Fig. 1.7. Evoluţia traficului în perioada 1970...2005
1.2.2. Înregistrarea automată a traficului10
Pentru cunoaşterea variaţiei în timp a intensităţii traficului rutier şi pentru a aprecia cât mai real evoluţia acestuia, s-au instalat în diferite puncte ale reţelei de drumuri naţionale administrate contori de trafic pentru înregistrarea automată permanentă a intensităţii traficului rutier şi anume:
- contori de trafic de tip totalizator cu detecţie pneumatică, - contori de trafic de tip totalizator cu detecţie electromagnetică
denumit ISAF.- înregistrator orar, de fabricaţie suedeză (HALDA) cu care s-au determinat intensităţile orare ale
traficului. Datele obţinute de la contorii de trafic prin prelucrarea lor de către CESTRIN Bucureşti asigură adaptarea
celor mai corespunzătoare măsuri şi soluţii pentru întreţinerea şi exploatarea reţelei de drumuri naţionale din partea de sud-vest a ţării.
1.2.3. Monitorizarea traficului greu.
Drumurile publice, au trebuit să suporte o sarcină pe osie tot mai mare şi a impus necesitatea urmăririi acestor sarcini, care au început să afecteze tot mai mult infrastructura drumurilor.
În acest sens s-au instalat cântare cu poduri basculă tip ROMAN-SIBIU. Aceste cântare efectuau cântărirea statică pe osie şi total a autovehiculelor care treceau frontiera de stat a României.
În anul 1985, în locul cântarul pod basculă de la Nădlac, s-a instalat în zonele punctului de frontieră o staţie de cântărire dinamică a autovehiculelor de marfă în trafic internaţional.
Începând cu anul 1997 se utilizează o metodă nouă de investigare a traficului rutier pentru monitorizarea traficului greu, care constă într-un sistem de clasificare şi cântărire dinamică a autovehiculelor, folosind echipamente de tipul WIM ( weight in motion – cântărire în mişcare ).
Începând cu vara anului 2006 pe reţeaua de drumuri naţionale administrate de către D.R.D.P. Timişoara, s-au montat contori de trafic tip ADR 2000 plus, produşi de firma PEEK Ltd. din Marea Britanie.
1.3. SISTEMUL UNITAR DE TRANSPORT
Un domeniu important al activităţii economico-sociale îl reprezintă transporturile, deoarece prin intermediul acestora se efectuează deplasările în spaţiu ale bunurilor şi oamenilor, în scopul satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii umane.Trăsătura caracteristică a activităţii de transport constă în faptul că nu creează produse noi, ci numai participă la producţia materială (mai exact, asigură una din condiţiile absolut necesare acesteia).
Condiţiile generale şi specifice care se impun transporturilor sunt următoarele:– siguranţa circulaţiei (navigaţiei sau zborului) constituie condiţia fundamentală a transporturilor, potrivit
căreia toate mijloacele şi instalaţiile de transport trebuie să funcţioneze neîntrerupt şi în perfecte condiţii, evitând în totalitate accidentarea călătorilor şi personalului, distrugerea mărfurilor, avarierea sau distrugerea mijloacelor şi instalaţiilor de transport;
– ritmicitatea transporturilor, cerinţă care constă în repetarea regulată, pe o perioadă dată de timp, a aceluiaşi serviciu;
– cheltuieli minime de transport în vederea sporirii eficienţei economice a producţiei materiale, durata cât mai redusă a transportului în scopul creşterii eficienţei economice a acestora, precum şi pentru limitarea timpului cât mărfurile sunt scoase din sfera producţiei şi creşterea timpului acordat odihnei şi agrementului în bugetul de timp al populaţiei;
– confortul călătoriei care constituie o condiţie specifică transportului de călători. Asigurarea confortului se efectuează prin acţiuni specifice asupra căii de transport (drum, cale ferată etc.), asupra mijloacelor de transport (autovehicul, vagon, navă, aeronavă etc.) cât şi a utilităţilor care concură la desfăşurarea transportului (clădiri, accesorii, semnalizare etc.);
– integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor care implică păstrarea proprietăţilor fizico-chimice ale mărfurilor pe durata transportului;
– reducerea poluării mediului înconjurător se referă la reducerea zgomotelor, eşaparea în atmosferă de gaze nocive şi deversarea în râuri, fluvii şi mări a apelor murdare, uleiurilor etc.
Orice abatere de la cerinţele calitative ale transporturilor trebuie tratată ca deficienţă care reduce eficienţa tehnică, economică şi socială a activităţii de transport
1.3.1. Sisteme de transport
11
Efectuarea procesului de transport impune în general patru factori şi anume:- mijlocul de transport (vehiculul) care poartă obiectul de transportat,- energia necesară punerii în mişcare a mijlocului de transport,- calea pe care se deplasează mijlocul de transport (calea de comunicaţie),- utilităţile folosite pentru efectuarea transportului. Totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de transport grupate după un anumit criteriu: tehnic, teritorial,
organizatoric sau după obiectul transportului formează un sistem de transportDin punct de vedere al criteriului tehnic se deosebesc următoarele sisteme de transport:– rutier la care componentele principale sunt autovehiculul şi drumul;– feroviar la care componentele principale sunt linia ferată propriu-zisă, materialul rulant, staţiile şi triajele;– naval la care componentele principale sunt calea de navigaţie (naturală sau amenajată), navele şi porturile;– aerian cu componentele principale aeronavale şi aeroporturile,– prin conducte la care elementele fundamentale sunt conductele şi staţiile de pompare.Prin sistemul de transport teritorial se înţelege totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de transport care sunt
amplasate pe un anumit teritoriu. După acest criteriu se deosebesc:– sistemul de transport uzinal;– sistemul de transport urban;– sistemul de transport interurban;– sistemul de transport naţional;– sistemul de transport internaţional, care la rândul lui poate fi continental sau intercontinental.Sub aspect organizatoric, transporturile pot fi directe sau combinate Transporturile directe sunt acelea în
care marfa este transportată folosind acelaşi mijloc de transport din incinta producătorului în incinta consumatorului. Transporturile combinate sunt acelea în care marfa, pe parcursul ei de la livrare la destinaţie, este transbordată dintr-un mijloc de transport în altul (sau altele).
După obiectul transportului se disting sistemul de transport pentru persoane, sistemul de transport pentru mărfuri şi sistemul de transport mixt.
Pe lângă sistemele de transport convenţionale (clasice) se extind din ce în ce mai mult sisteme noi de transport, denumite neconvenţionale.
Sistemele de transport neconvenţionale sunt sistemele care recurg, într-o formă sau alta, la alte tehnici de construcţie sau propulsie decât cele folosite în prezent la sistemele de transport convenţionale. In cadrul sistemelor de transport neconvenţionale se deosebesc:
– funiculare şi teleferice,– căi ferate cu o singură şină (monorai);– căi ferate cu cremalieră;– căi ferate cu motoare electrice liniare;– căi ferate cu vehicule pe pernă de aer,– căi ferate cu vehicule pe pernă magnetică.
1.3.2. Clasificarea drumurilor
Clasificarea drumurilor în România este reglementată funcţie de mai multe criterii, în felul următor:a. Din punct de vedere al folosirii şi administrării, drumurile se împart în:– drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale întregii economii
naţionale şi ale populaţiei, iar gospodărirea lor intră în sarcina organelor centrale sau locale ale administraţiei de stat;– drumuri de exploatare care sunt destinate satisfacerii nevoilor proprii de transport ale unor unităţi
economice şi care sunt gospodărite de unităţile ce le au în administraţie.b. Din punct de vedere funcţional şi administrativ drumurile publice şi de exploatare se împart, în ordinea
importanţei, astfel:– drumuri publice de interes republican care asigură legătura între capitala ţării şi municipiile sau oraşele
reşedinţe de judeţ şi cu alte localităţi importante, precum şi cu ţările vecine. Din această categorie fac parte următoarele căi rutiere:
autostrăzile, care sunt drumuri naţionale de mare capacitate şi viteză, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor şi care nu servesc proprietăţi riverane. Autostrăzile au două căi unidirecţionale separate printr-o zonă mediană, fiecare dintre acestea având cel puţin două benzi de circulaţie pe sens şi bandă de staţionare accidentală în dreapta părţii carosabile. Intersecţiile cu alte căi de comunicaţie terestre sunt denivelate, intrarea şi ieşirea de pe autostradă fiind permise doar în locuri special amenajate numite noduri de circulaţie;
drumurile expres, care sunt drumuri naţionale cu două benzi de circulaţie pe sens, accesibile numai prin noduri de circulaţie sau intersecţii sistematizate. Pe drumurile expres se poate interzice accesul unor anumite categorii de vehicule, iar oprirea şi staţionarea pe partea carosabilă nu sunt permise pentru a se asigura
12
fluenţa circulaţiei rutiere; drumurile naţionale europene, care sunt drumuri naţionale deschise traficului internaţional, a
căror încadrare se stabileşte în conformitate cu prevederile Acordului european privind marile drumuri cu trafic internaţional (AGR);
drumurile naţionale principale, care asigură legătura capitalei ţării cu oraşele reşedinţă de judeţ, legăturile dintre acestea, precum şi principalele puncte de control pentru trecerea frontierei de stat a României;
drumurile naţionale secundare, care cuprind celelalte drumuri naţionale neincluse în categoriile anterioare.
Fiecare drum naţional, are un număr, notându-se prescurtat DN urmat de un număr de ordine (de exemplu: DN 6). Drumurile europene se recunosc după sigla E, urmată de numărul de ordine din cadrul reţelei europene (de exemplu E 76).
Drumurile publice de interes republican sunt în administrarea Ministerului Transporturilor Construcţiilor şi Turismului (M.T.C.T.) prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (C.N.A.D.N.R.) care are în subordine şapte Direcţii Regionale de Drumuri şi Poduri cu sediile la Bucureşti, Braşov, Cluj Napoca, Constanţa, Craiova, Iaşi şi Timişoara;
– drumuri publice de interes local, care asigură legăturile rutiere între oraşele, comunele şi satele din cuprinsul unui judeţ sau cu localităţile din judeţele învecinate, precum şi cu gările, porturile, aeroporturile, staţiunile balneoclimaterice şi locurile de agrement situate în afara localităţilor. In această categorie sunt cuprinse următoarele căi rutiere:
drumurile judeţene (DJ), care sunt drumuri publice de interes local, construite, administrate şi întreţinute de Consiliile Judeţene prin unităţi specifice denumite de regulă Direcţii de urbanism, amenajarea teritoriului şi lucrări publice;
drumurile comunale (DC), care sunt drumuri publice de interes local, construite, administrate şi întreţinute de primăriile din zona aferentă;
drumurile vicinale, care servesc, în general, interesele mai multor proprietăţi, fiind situate la limitele acestora;
– străzi, care sunt drumuri publice situate în interiorul localităţilor şi care sunt întreţinute şi administrate de Consiliile municipale, orăşeneşti sau comunale.
La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor trebuie aplicat principiul conform căruia drumurile publice din afara localităţilor se vor continua în localităţi cu drumuri de acelaşi rang sau de rang superior.
– drumurile de exploatare, care sunt căi rutiere construite sau numai amenajate pentru a servi unul din următoarele obiective:
gospodărirea fondului forestier şi transportului materialului lemnos (drumuri forestiere); asigurarea accesului la exploatările zăcămintelor de substanţe minerale (drumuri miniere); exploatarea şi întreţinerea sistemelor de hidroamelioraţii şi irigaţii şi a cult. agricole (dr. agricole); asigurarea legăturii de la obiectivele industriale la drumurile publice (drumuri industriale).
c. Din punct de vedere al reliefului zonei geografice în care este situat drumul se deosebesc:– drumuri de şes situate în zone cu altitudinea până la 150 m;– drumuri de deal situate în zone cu altitudinea cuprinsă între 150. 300 m;– drumuri de munte situate în zone cu altitudinea de peste 300 m;d. Din punct de vedere al gradului de perfecţionare tehnică a suprafeţei de rulare se disting următoarele
categorii:– drumuri din pământ;– drumuri pietruite;– drumuri cu îmbrăcăminţi moderne.Drumurile cu îmbrăcăminţi moderne la rândul lor, în funcţie de tehnologia folosită pentru executarea
îmbrăcămintei şi de gradul de perfecţionare tehnică a acesteia, se clasifică în felul următor:– drumuri cu îmbrăcăminţi bituminoase;– drumuri cu îmbrăcăminţi din beton de ciment;– drumuri cu îmbrăcăminţi din piatră fasonată (pavaje).Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor 2...5 din tabelul 1.6. In cazul în
care rezultă clase tehnice diferite, încadrarea drumului se face pe baza unei analize aprofundate, ţinându-se seama de intensitatea orară de calcul în vehicule etalon (coloana 4).
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării, pe baza datelor de trafic obţinute la ultimul recensământ şi, după caz, cu anchete de tip origine-destinaţie.
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul. Echivalarea numărului de vehicule fizice în vehicule etalon (autoturisme) se face prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie cu un anumit coeficient de echivalare, corespunzător după normele în vigoare categoriei respective.
Tabelul 1.6.
13
1.3.3. Situaţia
drumurilor din România la finele anului 2006
Reţeaua rutieră publică din România are o lungime de 198589 km. Structura reţelei de drumuri publice şi starea tehnică a acesteia, la data de 1 ianuarie 2007, este prezentată în tabelul 1.7.
Referitor la reţeaua de autostrăzi, România, cu cei 218 km lungime, se situează pe locul 23 în Europa. In etapa actuală există întocmit Programul de construcţie a autostrăzilor din România, potrivit căruia reţeaua de autostrăzi din ţara noastră va avea o lungime de cea 3000 km.
Tabelul 1.7.
Categoria de drumÎmbrăcăminţi
moderne
Îmbrăcăminţi bituminoase
uşoare
Drumuri pietruite
Drumuri din pământ
TOTAL
Km % Km % Km % Km % kmDrumuri Naţionale 14389 90,3 1338 8,4 207 1,3 - - 15934Din care autostrăzi 218 100 - - - - - - 218Drumuri localedin care:
Lungimea totală a drumurilor naţionale este de 15934 km, deci cea 20 % din lungimea drumurilor publice, exclusiv străzile. Cu toate acestea pe reţeaua drumurilor naţionale se desfăşoară cca. 65 % din totalul traficului rutier.
Pe reţeaua de drumuri naţionale există peste 400 intersecţii la nivel cu calea ferată, producându-se astfel cea 29000 de închideri zilnice de barieră, care totalizează peste 4800 ore staţionare/zi. Aceste staţionări conduc în final la consumuri suplimentare de carburanţi şi lubrifianţi evaluate la cca. 100 000 tcc/an.
Reţeaua drumurilor locale (judeţene şi comunale) este de 62667 km. Situaţia podurilor existente pe reţeaua drumurilor naţionale este prezentată în tabelul 1.8., iar a celor existente pe reţeaua drumurilor locale în tabelul 1.9. Pe drumurile naţionale, din totalul de 3189 buc cu 132864 m lungime, numai 1522 buc (80446 m) sunt dimensionate corespunzător normelor europene (clasa E de încărcare).
III Mediu 4 501. .11 000 3 501...8 000 551... 1 400 401... 1000Drumuri cu
două benzi decirculaţie
IV Redus 1000...4 500 750...3 500 100... 550 75...400Drumuri cu
două benzi decirculaţie
V Foarte redus < 1000 <750 <100 <75Drumuri cu
două benzi decirculaţie
14
Poduri pe
reţeauade
drumuri
naţionale
Clasa de încărcareLăţimea părţii
carosabilePoduri din
betonarmat şi
zidărie de piatră
Poduri din beton
precomprimat
Poduri din metal
TotalgeneralE
(A 30; V 80)
I(A 13; S
60)> 7 m < 7 m
buc. m buc. M buc. M buc. m buc. m buc. mbuc
.m buc. m
D.E. 5133225
0920
19502
1102
49644 51 2109 8022197
0302
24476
29 53071133
51753
D. N.1009
48196
1047
32870
1860
71779 196 93321134
32306
8704125
852 7547
2056
81111
Total1522
80446
1667
52372
2962
121423
2271144
11936
54276
11726573
481
12854
3189
132864
Tabelul 1.9.Poduri pe reţeaua de
drumuri locale
Total Clasa (E +1) Sub clasa I Poduri din lemn
buc. M buc. M buc. m buc. m
Pe drumuri judeţene
4700 113515 3841 100133 859 13382 182 3463
Pe drumuri comunale
3492 76954 2183 52135 1309 24819 713 16385
Total 8192 190469 6024 152268 2168 38201 895 19848
Conform Anuarului statistic al Federaţiei Internaţionale de Drumuri (International Road Federation – I.R.F., Geneva, 1996) situaţia comparativă a reţelei de drumuri din unele ţări europene este prezentată în tabelul 1.10.
