Course 1.2

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.

http://www.anmb.ro

Particularităţi ale activităţii de

transport maritim Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

definească comerţul maritim, navlul

definească transportul maritim

explice tipurile de management şi tipurile de contracte

Comerţul maritim. Navlul.

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este

integrată în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe

de o parte şi prin circulaţia banilor în cadrul celor patru componente ale pieţei maritime,

pe de altă parte.

Cele patru componente ale pieţei maritime sunt: piaţa navlului care hotărăşte preţul

transportului pe mare, piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave care comercializează nave la

mâna a II-a, piaţa construcţiilor de nave care comercializează nave noi şi piaţa demolărilor

de nave care se ocupă cu tăierile de nave. Aceste pieţe sunt în legătură prin bani.

Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului

preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai

mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa

construcţiilor de nave. Cu încrederea creată de creşterea veniturilor, ei comandă nave noi.

Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea

preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească

noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi

îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt nevoiţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în

care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme

nave moderne îşi schimbă proprietarul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi

oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi

tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor

preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe.

Particularităţi ale activităţii de transport maritim


© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.

Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţia

dorită.

Din punct de vedere economic se consideră că un transport pe mare este de

factură comercială dacă se obţine un venit din această activitate, venit ce poartă

denumirea de navlu, ceea ce înseamnă că activitatea de transport maritim se poate

asimila cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne îndreptăţeşte să spunem că un

transport maritim necomercial reprezintă ori un transport umanitar, ori un transport cu

caracter militar, ori un transport având ca misiune cercetarea ştiinţifică.

Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea

economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de

expediţie iar celălalt de destinaţie) situate pe uscat, dar separate de apă. De aceea, una

din particularităţile acestui tip de transport este exprimată de spaţiile mari de parcurs şi de

zonele geografice de deplasare a navelor, de care depind realizarea în bune condiţii a

acestuia. Astfel, navigaţia se desfăşoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape

interioare (râuri, canale navigabile, etc.), distanţa de marş fiind, uneori, de ordinul miilor de

mile marine.

Realizarea în bune condiţii a transportului cu o navă implică ajungerea la destinaţie

cu marfa în condiţii de siguranţă în conformitate cu normele IMO. Siguranţa se referă atât

la marfă, cât şi la navă şi mai ales la echipaj.

Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aşa cum

am arătat şi mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus în slujba producătorilor

de orice fel, a exportatorilor şi importatorilor, a comercianţilor şi nu în ultimul rând a

oricărei persoane fizice şi juridice care doreşte să transporte bunuri între două sau mai

multe porturi.

Ceea ce modelează, influenţează şi conduce transportul mărfurilor pe mare

reprezintă comerţul maritim. Pe mare se transportă toate categorii de mărfuri care se

tranzacţionează pe piaţa mondială.

Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mărfurilor transportate pe apă a fost

următoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% cărbune, 10% produse petroliere, 35%

ţiţei şi 28% altele.

În acest domeniu avem de-a face cu o împărţire a activităţii de transport ca fiind

„tramp” sau „de linie” după criteriile următoare:

mărimea lotului şi a tipului mărfurilor care se transportă;




regularitatea serviciului;

proprietarii navelor şi utilizatorii serviciului.

D în punct de vedere al categoriilor de mărfuri, transportul maritim se împarte

conform reprezentării din figura 1.2.

Figura 1.2 Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată.

În cazul unei nave care este angajată în sistem „tramp” se navigă neregulat din

punct de vedere al destinaţiilor, al tipului şi cantităţii mărfurilor transportate, neexistând o

frecvenţă de livrare a mărfii. În navigaţia „de linie” transportul presupune respectarea unui

anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luată în custodie înainte de încărcarea

pe navă, acest lucru implicând un nivel al navlului mai ridicat decât în cazul navigaţiei

„tramp”.

Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare a întregii cantităţi

de mărfuri comercializate ne folosim de o funcţie ce poartă denumirea de „indicele de

distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime” (parcel size distribution function,

P.S.D.F.). Acest indice ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care

partidele din marfa respectivă sunt încărcate pentru o singură cursă, variind pentru fiecare

categorie de marfă în funcţie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici fizico-

chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfa transportată,

disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie

de mărfuri la un anumit moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea navei

funcţie de partida de marfă ce trebuie încărcată.




Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim

sunt:

persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor şi nu numai, care

exploatează vrachiere în regim „tramp” sau nave speciale de încărcat marfă (nave

încărcătoare);

organizaţii sau corporaţii mari private, care funcţionează ca divizii de shipping şi

transportă marfa proprie, aceştia fiind marii operatori „de linie”;

întreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului

respectiv în domeniul transportului maritim, operând atât în sistem „tramp” cât şi în

sistem „de linie”.

Ţinând cont de cele de mai sus, putem afirma că în transporturile maritime

„stakeholders” se consideră a fi:

părţile contractante: navlositori şi armatori;

serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanţatorii, arbitrii, avocaţii,

constructorii de nave, registrele navale, etc.

Între navlositori şi armatori au loc diferite forme de tranzacţii: „freight contract” în

care expeditorul cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă de marfă

şi „time charter” la care nava este închiriată pe zi.

„Freight Contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de

bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este

pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei înşişi. Când o

navă este navlosită sau preţul navlului este acceptat, despre acea navă se spune că e

angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi marile operaţii internaţionale

de închiriere. Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat iar brokerii

intermediază şi încheie afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre

aceştia: armatorul vine cu o navă disponibilă, goală şi aptă de încărcare. Nava are o viteză

economică, capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare. Obligaţiile

contractuale existente vor determina data şi locul unde aceasta (nava) va fi disponibilă. În

funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract scurt (ca

durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum

de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care mai are nevoie de o navă

pentru o perioadă de timp. Cantitatea, timpul şi caracteristicile fizice ale mărfurilor vor

determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea armatorul şi navlositorul vor contacta

un broker lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a descoperi ce mărfuri şi nave sunt




disponibile şi care este statutul pieţii. Cu aceste informaţii el negociază afacerea pentru

clienţii lor, în strânsă competiţie cu alţi brokeri.

În mod curent, în activitatea de transport maritim internaţional sunt utilizate patru

tipuri de înţelegeri contractuale şi anume:

„Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită

navă pentru un preţ negociat pe tonă;

„Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în care armatorul

se obligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un anumit preţ pe tonă;

„Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de a închiria

nava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită perioadă de timp, contra unei

chirii zilnice plătită la intervale fixe de timp;

„Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj sau orice

responsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în acest caz armatorului.

Întreaga activitate de transport a mărfurilor pe mare este determinată de câştigurile

care se obţin de cei care conduc, exploatează navele sau participă în orice fel la acest

proces. De aceea, a devenit extrem de importantă detalierea aspectelor manageriale

specifice acestui domeniu.

Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al transporturilor maritime

este un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrarea fundamentată

ştiinţific a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca raţiune finală, a deciziei

optime în activitatea de transport maritim, regăsindu-se practic în:

a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea factorilor de piaţă, a organizării pieţei maritime

mondiale, a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în ultimul rând cunoaşterea în

amănunt a mecanismului formării navlului, a cadrului juridic şi economic internaţional;

b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al

navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor şi regulilor referitoare la executarea contractului

de transport maritim, cunoaşterea principalelor componente de cost, a veniturilor

companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilităţile de

finanţare-creditare.

Procesul managerial al companiei de navigaţie implică un ansamblu de eforturi de

gândire şi acţiune prin care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi

controlează activitatea în vederea obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de

navigaţie are deci rolul de a asigura coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor




desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi

financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă profitul scontat.

Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri

manageriale:

managerii de vârf ( top managers );

managerii de mijloc ( middle managers );

managerii de la bază ( first-line-managers ).

Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinaţi să

administreze întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri - manageri de mijloc

- numiţi să conducă, fiecare, câte un domeniu specific de activitate. La nivelul structurilor

organizatorice mici ale companiei de navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu

sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii

de nave pot fi asimilaţi cu managerii de la bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi,

atât de conducere cât şi operaţionale, care presupun anumite funcţii specifice

managementului, aplicabile în conducerea navei.

În cazul unei companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei

echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală,

vom întâlni o repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilităţi,

cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investiţiile, exploatarea comercială a navelor,

exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea

financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.

Tipurile de management. Contracte.

Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor

structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu

minimum de resurse umane, materiale şi financiare, eficientizând fiecare verigă a

mecanismului general al firmei astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit.

Managementul organizării este atributul managerului general.

Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului

oricărei firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie

deciziile legate de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează:

resursele de finanţare, tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura

capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale,

etc. Se analizează pieţele financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă

resursele financiare naţionale sau internaţionale. Deciziile privind structura optimă a




capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul

propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului, emisiunea de acţiuni, prin alte forme de

împrumut etc. Managementul capitalului implică analiza în profunzime a riscurilor politicilor

monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale de capital. Lipsa de lichiditate a

firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi aceasta depinde de

managementul capitalului.

Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor,

executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor, a cererii şi

ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu

nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri.

Ca elemente de analiză vor fi: situaţia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii

navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport, tendinţele principale de creştere şi

descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),

prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională, situaţiile şi datele

oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii, etc. În acelaşi timp vor fi căutate firmele

care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează

mari cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de

import-export care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali

beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.

Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil

de rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează

următoarele:

stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;

modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;

relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de

transport;

selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele

aducătoare de navlu ridicat;

corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul

în gol între anumite porturi;

eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi

cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;




asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de

asigurări de prestigiu;

agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând

rentabilitatea companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi

strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune

cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau limitarea la numărul

de nave existent, precum şi înzestrarea cu echipamente, aparatură şi tehnică performantă,

înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrări de

modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi realizarea altor investiţii

necesare. O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile

navelor, managerul asigurând planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii,

supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul

periodic al corpului navei şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi

instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie. O sarcină

importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese de

schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi motoarele de la bord, astfel

încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile cu mijloacele

bordului şi înlocui piesele defecte.

Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a două

compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care

atribuie activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil

răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei, întocmeşte

balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei,

efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi

supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este

compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relaţiile cu băncile,

societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum

şi plata obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de

plată. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa

bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager

coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii.




Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare,

oamenii, prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a

managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca ţintă atât

personalul de execuţie, cât şi personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se

urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform

standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi

personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea pregătirii

personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă pentru

fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii,

crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii

morale şi profesionale. La încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va

asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale

ale fiecărui individ. Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul

managerial al companiei, propunând managerului general perfecţionări privind stilul,

pregătirea şi competenţele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului

decizional şi ale structurilor organizatorice.

Managementul litigiilor maritime asigură rezolvarea problemelor care rezultă din

cazurile de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea

unor clauze contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de

navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei,

din diverse motive. Pentru apărarea intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute,

compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul juridic şi economic. Pentru a

preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa specialiştilor din acest

compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.

Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu să

stăpânească foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot

atât de păguboasă ca şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei

performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile

de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea şi

promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi

competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de

promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi direcţionate. Cele generale se

bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în mass-media generală,

editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare,




participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii

informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. Cele direcţionate se sprijină

pe campaniile de poştă directă şi tele-marketing, imaginile create pe internet, publicitate şi

reclamă în mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.

În urma celor prezentate, putem aprecia că principalele avantaje ale transportului

maritim sunt următoarele:

este mijlocul de transport cel mai economicos;

navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri şi

tonaje, având calităţile nautice şi dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor

pieţei, navigaţia desfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului;

investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii a navigaţiei

sunt la un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de transporturi;

facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi persoanelor

- porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi transportul lor spre

diferite destinaţii;

reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri cu implicaţii

asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale şi naţionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activităţii de transport maritim

amintim:

nivelul foarte ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de nave noi în conformitate

cu standardele IMO şi a extinderii şi modernizării porturilor existente şi construcţia

de altele noi;

dependenţa aproape în totalitate de evoluţia pieţei maritime mondiale, a comerţului

mondial în general;

costul ridicat al formării personalului ambarcat şi a lucrătorului portuar, pentru a

atinge performanţe în condiţiile dinamicii tehnicii;

viteze mici de deplasare.

Pe lângă toate avantajele şi dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu

face decât să evidenţieze complexitatea activităţii de transport maritim, deschizând calea

spre o analiză detaliată a acestui domeniu.




Funcţiile principale ale portului maritim modern

În etapa actuală sunt evidente trei funcţii principale ale portului maritim modern:

a. funcţia de transbordare;

b. funcţia de depozitare;

c. funcţia tehnică de prelucrare industrială;

a. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia

principală portuară, fiind destinată să asigure condiţii optime posibile pentru scurgerea

fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar. Această operaţie complexă care cuprinde

atât etapele navă-cheu (şlep), cheu-navă, cât şi celelalte activităţi de manipulare şi

tranzitare a mărfurilor în incinta portului trebuie să se desfăşoare fără ştrangulări şi fără

întârzieri în viteza de circulaţie. Perfecţionarea de transbordare este hotărâtoare atât

pentru eficienţa economică a portului cât şi pentru productivitatea navelor. Viteza de

operare este element determinant în reducerea duratei de staţionare a navelor sub

operaţiuni şi majorarea numărului anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.

Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de

acostare-cheiuri şi dane de operare; de aceea organizarea optimă a acestei funcţii

influenţează obiectiv tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură moluri, bazine, cheiuri şi în

genere zona de contact şi de trecere de la apă la uscat – cât şi a celor de suprastructură

reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.

b. Uriaşele cantităţi de mărfuri transbordate în marile porturi maritime, în tranzit sau pentru

prelucrare în zonele adiacente au creat porturilor şi o importantă funcţie de depozitare.

Funcţia de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi depozitării de

înmagazinare.

Sub forma depozitării tranzitorii se creează stocuri de echilibrare a disproporţiei

dintre capacitatea mare a navelor moderne faţă de cea a mijloacelor de transport terestre;

stocuri tampon pentru cazurile de întreruperi imprevizibile în aprovizionarea import-export;

stocuri curente sau de manevră pentru acumularea caricului sau completării de carie la

navele de mărfuri generale, în special produse industriale şi mărfuri în unităţi de sarcină

moderne (palete, containere, etc.).

Sub forma depozitării de înmagazinare, cu un caracter economico-comercial foarte

pronunţat întâlnim înmagazinare de echilibrare, datorită aprovizionării sezoniere faţă de

consumul în flux permanent; înmagazinare cu caracter comercial, ca o măsură de

precauţie contra fenomenului de variaţie pe plan mondial, înmagazinare de marketing,




până la găsirea unui cumpărător; înmagazinare pe durata prelucrării, mai ales pentru

mărfurile care necesită maturizare înainte de prelucrare.

După natura mărfii depozitarea se face pe platformele incintei portuare, în magazii

special amenajate, în silozuri sau alte construcţii adecvate.

c. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat în perimetrul lor sau în zonele imediat

învecinate, ori mai îndepărtate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de bază,

puternice unităţi ale industriei grele, în special pentru prelucrarea materiilor prime de masă

(rafinării pentru produsele petroliere, combinate siderurgice, complexe ale industriei

chimice şi de prelucrare a cerealelor), cât şi mari unităţi ale industriei construcţiilor de

maşini, inclusiv şantiere navale.

Rolul deosebit al portului maritim modern ca factor de progres şi dezvoltare

economico-industrială este ilustrat şi de preocuparea activă a tuturor statelor maritime de

a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canale artificiale cu dimensiuni

mărite, de a ameliora căile navigabile interioare pe distanţe cât mai mari posibile şi de a

dezvolta porturile fluviale interioare care să permită la vărsarea unui fluviu sau la litoralul

mării. Se creează astfel perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a

căilor de comunicaţie pe apă pentru navele mari sau pentru containerele-şlep (barje)

debarcate în portul maritim principal, să poată descongestiona activitatea în aceste porturi

care au devenit prea aglomerate şi să se dezvolte economic noi zone interioare; pentru că

un mare port modern duce în mod obiectiv la activizarea în adâncime a unei zone

adiacente.

În concluzie se poate spune că un mare port maritim modern îndeplineşte

concomitent funcţii de tranzit către căile maritime şi terestre, dar şi funcţii complexe de

terminal maritim, unitate organizatorică de perfecţionare a tranzitării, cât şi prelucrarea

locală sau zonală a unor mărfuri de masă, fapt care duce la dezvoltarea economico-

industrială a zonei adiacente.

Rolul porturilor maritime

Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor, a

siguranţei navigaţiei şi operării navelor numeroase porturi întreprind în continuare lucrări

considerabile de extindere şi modernizare: adâncesc şenalele navigabile şi acvatoriul

portuar, construiesc noi cheiuri şi noi spaţii de depozitare, modernizează utilajele şi

echipamentul de manipulare a mărfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaugă

macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedă un grad mare de manevrabilitate şi

viteze mari de deplasare şi care pot manipula greutăţi mari. Benzile transportoare şi




elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în

vrac. În tehnica manipulării la sol a mărfurilor au apărut în ultimul timp noi utilaje mai

performante şi mai adaptate acestor operaţiuni.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a

echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport

maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi. Însăşi

concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri

portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror

construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie

ţine cont de necesitatea de adaptare permanetă a portului la progresul tehnic din ce în ce

mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai puţ

în flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi pentru

construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamentele

portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.

Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor

se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul

lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine creşterea

veniturilor realizate în port.

În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de

servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii navale, întreprinderi

de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare, ateliere de reparaţii etc.

dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de

prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor

mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese separate). Amplasarea

acestor unităţi în cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu în

ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice

de portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive de

securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate, mai ales dacă

portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un

important potenţial turistic.

Astfel datorită intensificării legăturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari

centre industriale, de prestări servicii comerciale şi de distribuţie, rolul lor evoluând de la

funcţia lor de asigurare a adăpostirii şi operării navelor care a reprezentat prima generaţie

de porturi spre porturile moderne actuale care reprezintă cea de a treia generaţie.




Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:

porturile erau constituite din imense teritorii şi acvatorii dedicate exclusiv asigurării

funcţiei sale principale de operare a navelor;

reprezentau punctele de plecare şi finale ale comerţului internaţional, mărfurile

după ieşirea din port intrând în circuitul intern al ţării de care aparţinea portul;

portul manifesta o pasivitate evidentă faţă de transportul pe uscat sau pe căile

navigabile interioare şi nu se implica în coordonarea activităţilor cu aceste tipuri de

transport;

concurenţa cu porturile străine era redusă;

până în ultimele 4 decenii ale secolului XX activităţile portuare au înregistrat

modificări relativ reduse în tehnologiile aplicate în construcţia infrastructurii şi

suprastructurii portuare sau în tehnologiile de operare a navelor şi manipulare a

mărfurilor;

pentru ţările în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar şi

pentru ţările aflate acum în perioada de tranziţie activitatea porturilor este

caracterizată de:

- subordonare politică şi administrativă;

- inexistenţa sau existenţa unor activităţi nesemnificative de marketing;

- lipsa unei conduceri profesionale bazată pe principiile economiei de piaţă;

- structura, fluxurile de mărfuri şi veniturile sunt asigurate prin voinţă politică.

Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi

internaţional

Există multe publicaţii care tratează principalele domenii ale organizării, operării şi

dezvoltării portuare precum şi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale

organizării porturilor managementului portuar şi transporturilor maritime, au fost totuşi

rareori examinate fie la nivel internaţional, fie în detaliu.

Numărul redus de lucrări în literatura de specialitate se datorează în principal

faptului că există mari diferenţe între ţări cu privire la reglementările activităţilor de

transport maritim. Legislaţia locală sau naţională corespunzătoare reflectă aceste

diferenţe, ceea ce complică sarcina pregătirii documentelor cu aplicare internaţională în

domeniu. Deşi există multe autorităţi legate de aspectele legale ale transportului pe mare




şi transportului pe uscat, juriştii care activează în domeniul legislaţiei maritime sunt slab

reprezentaţi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanentă.

Prin urmare, nu este surprinzător că, ceea ce s-a publicat în legătură cu aspectele legale

activităţii de transport maritim este în general de natura naţională şi adesea limitat la

domeniile specifice ale managementului navei.

Datorită scopului său internaţional, cadrul economic şi juridic, evită judecăţile

subiective şi caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod

deosebit necesităţilor ţărilor în curs de dezvoltare, urmare a discuţiilor obiective asupra

subiectelor de interes.

Legea este prezentată în mod tradiţional ca o artă şi o ştiinţă. Ea implică existenţa

unor reguli scrise şi nescrise care trebuie aplicate la situaţiile care nu au fost în mod

necesar avute în vedere de cei care au scris aceste reguli.

Jurisprudenţa, cu alte cuvinte, principiile enunţate de diferite tribunale, are efectul

de a permite ca legile să fie interpretate în lumina situaţiilor întâlnite. Orice dispută legală

conduce la o evaluare a situaţiei şi apoi cere o soluţie. De exemplu, când se produce cuiva

un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determină cauza şi mărimea acestuia iar

apoi, pe baza acestor constatări, trebuie elaborată o opinie în sensul dacă există vreo

răspundere din punctul de vedere a reglementărilor legii în vigoare în ţara implicată. Dacă

este implicată răspunderea unei terţe părţi, acea parte trebuie desemnată pe nume şi

trebuie determinată partea sa de responsabilitate.

Legea maritimă este în mare măsură influenţată de legislaţia internaţională şi

constituie în mod esenţial o ramură a legislaţiei comerciale aplicată la transportul maritim.

Încărcarea şi descărcarea vapoarelor sunt operaţiuni ocazionale la un contract de

transport, iar regimul legal relevant intră în domeniul legii maritime, pe de altă parte,

plasarea facilităţilor (mijloacelor) de către o autoritate portuară la dispoziţia unei societăţi

de manipulare mărfuri este guvernată de legislaţia obişnuită. Demn de notat este faptul că

în vreme ce funcţiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condiţiile în

care ele sunt realizate variază de la ţară la ţară.




Exerciţii – Probleme

1. Porturile moderne pentru a fi eficiente trebuie să îndeplinească următoarea condiţie:

a. centre de ocupare a forţei de muncă din regiune;

b. să conţină spaţii de transbordare;

c. să deţină în arealul său o zonă industrială şi comercială pe ca o deserveşte;

d. să fie situate în apropierea unor zone de aglomerare urbană.

2. Managementul de vârf este atributul:

a. compartimentelor de specialitate;

b. acţionarilor;

c. managerilor generali;

d. organelor de audit.

3. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:

a. managerilor de vârf;

b. managerilor generali;

c. managerilor de bază;

d. organului de control.

4. Managementul organizării companiei de transport maritim este atributul:

a. managerilor de bază;

b. managerului general;

c. managerilor de mijloc şi de bază;

d. acţionarilor.

5. Managementul capitalului se referă printre altele la:

a. deciziile organizatorice;

b. deciziile privind comportamentul pe piaţă;

c. deciziile privind tehnologia utilizată;

d. deciziile legate de finanţare.

6. Ce este navlul?

7. Care sunt funcţiile principale ale portului modern?

Date post:	30-Jan-2016
Category:	Documents
Upload:	alkazum
View:	240 times
Download:	0 times

Course 1.2

Documents