Contracte de transport maritim CURS I Scurta introducere: Dreptul maritim se infatiseaza ca un drept specific,autonom si cu vadit caracter international. In sens larg dreptul maritim poate fi definit ca un drept al activitatilor umane pe mare.In sesn restrans dreptul maritim cuprinde numai acele norme aplicabile raporturilor care-I leaga pe cei care exploateaza navele si se folosesc de ele. Normele dreptului maritim,norme orginale create din nevoi practice sunt ordonate in institutii juridice maritime care prezinta urmatoarele caracteristici: -navigatia se exercita de o serie de intreprinzatori si de persoane cu profesiuni deosebite de profesiunile comerciale obisnuite (armatorul,comandantul de nava,navlositorul). -desi nava este socotita in Codul Comercial drept un bun mobil corporal(art.490 C.C.),ea are un regim juridic care o apropie de cel al bunurilor imobile in ceea ce priveste instrainarea,urmarirea silita,coproprietatea,avariile,abordajul,care sonstituie fie derogari de la dreptul comun,fie creatii specifice dreptului maritim. -dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operatiunilor la care da nastere transportul maritim ci si pe cel al bunurilor si persoanelor care participa la aceasta operatiune. -normele juridice incluse in Codul Comercial se impletesc si se completeaza cu cele din conventiile internationale ratificate de state. Sfera acestei discipline juridice,delimitarea ei de celelalte ramuri de drept apropiate este data de obiectul de reglementare extrem de vast cuprinzand raporturi privind proprietatea asupra navei maritime,modul de constituire si de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia,exploatarea navelor si a porturilor maritime,comertul maritim,asigurarile maritime,asistenta si salvarea pe mare,personalul navigant,precum si regulile de procedura aplicabile in cazul sechestrarii ,urmaririi si vanzarii silite a navelor maritime comerciale.

Izvoarele dreptului maritim: 1.In Romania principalele norme de drept maritim au fost inserate in Codul Comercial cu aplicatie nu numai asupra operatiunilor comerciale terestre ci si asupra celor privind navigatia.Intrarea in vigoare a N.C.C. nu afecteaza aplicabilitatea in continuare a dispozitiilor din Codul Comercial referitoare la comertul maritim si navigatie(art.490-935 Cod Com.) si la exercitiul actiunilor comerciale(art.907-935)dispozitii care isi vor produce efectele pana la

intrarea in vigoare a Codului Maritim(art.230 lit.C din legea 71/2011 pentru punerea in aplicare a Codului Civil). 2.OG nr.42/1997 privind transportul maritim si pe caile navigabile interioare,republicata,cu modififcarile urmatoare. 3.Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare ,Hamburg 1978(denumire:Regulile de la Hamburg)ratificata de Romania in 1981. 4.Conventia privind unificarea unor reguli in materie de conosament ,Bruxelles 1924(denumire:Regulile de la Haga)ratificata de Romania in 1937 si denuntata in 2002.

CURS II Terminologie: 1.NAVA=Codul Comercial roman nu da o definitie navei,ci doar o incadreaza in categoria bunurilor mobile.Potrivit art.490 C.Com. vasele sunt bunuri mobile.Fac parte din vas si ambarcatiunile,uneltele,instrumentele,armele ,munitiile precum si in general toate lucrurile destinate uzului sau permanent chiar si in situatia in care se gasesc separate de vas pentru o anumita perioada. O definitie a navei gasim in art.23 din OG nr.42/1997 privind transportul maritim si pe caile navigabile superioare. Sunt nave:a)navele maritime si de navigatie interioara de orice tip propulsate sau nepropulsate care navigheaza la suprafata sau in inversie destinate trasnportului de marfuri sau persoane ,pescuitului ,remorcajului sau impingerii. b)instalatii plutitoate cum ar fi:elevatoare,macarele plutitoare si alte asemenea cu sau fara propulsie. c)constructii plutitoare care in mod normal nu sunt destinate deplasarii cum ar fi:docuri plutitoare,debarcadere plutitoare,faruri plutitoare si alte asemenea. d)ambarcatiunile de agrement In mod asemanator dispozitiilor din C.Com.art.24 din OG nr.42/1997 dispune ca fac parte din nava instalatiile,masinile si motoarele care asigura propulsia navei sau produc o alta actiune mecanica impreuna cu mijloacele si mecanismele necesare transmiterii acestei actiuni,toate echipamentele necesare navigatiei,sigurantei navei ,salvarii vietii omenesti,prevenirii poluarii precum si proviziile.

Din punct de vedere juridic se pune problema incadrarii navei in categoria bunurilor clasificate de Codul Civil in bunuri mobile si bunuri imobile(art.536 C.C.).Desi exista o varietate de situatii in care navele sunt asimilate bunurilor imobile fiind supuse regulilor privitoare la imobile nu putem sa le incadram in aceasta categorie intrucat am incalca dispozitia expresa din art.490 Cod Com.vasele sunt bunuri mobile. 2.ARMATOR=Potrivit legii armatorul este persoana care armeaza nava ,desemneaza pe comandant si alege echipajul.Calitatea de armator nu este legata in mod necesar de aceea de proprietar al navei.Astfel armator poate fi chiar proprietarul navei,respectiv persoana fizica sau juridica care a dobandit dreptul de proprietate asupra navei in cazul in care exploatarea navei este efectuata direct si nemijlocit de catre acesta.Dar,armator poate fi si o alta persoana fizica sau juridica ,persoana careia ii incumba obligatia de a echipa nava pentru performarea voiajului. 3.COMANDANTUL DE NAVA=Potrivit art.72 din OG nr.42/1997 comandantul de nava este persoana care exercita comanda pe nava si in acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nava si indeplineste atributiunile ce-I revin potrivit prevederilor legislatiei nationale,instructiunilor proprietarului sau operatorului navei precum si acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.Comandantul de nava este reprezentantul proprietarului in relatiile cu autoritatile.Prerogativele comandantului in exploatarea comerciala a navei pot fi grupate in :prerogative nautice,prerogative comerciale si prerogative de ofiter public. a)prerogative nautice:exista indatoriri care nu pot fi indeplinite decat de comandantul navei astfel incat acesta este cel care conduce si administreaza nava.In exercitarea atributiilor sale nautice comandantul este intotdeauna autorizat sa intreprinda orice actiune necesara pentru a salva persoanele aflate la bord,pentru a proteja nava si marfa si pentru a pastra in siguranta documentele navei.De asemenea el are obligatia de a acorda asistenta altor nave aflate in pericol. b)prerogative comerciale:comandantul este un prepus al armatorului in ceea ce priveste partea comerciala a voiajului si raspunde direct fata de armator pentru greselile comise in aceasta calatorie. c)prerogative de ofiter public:comandantul are obligatia de a inregistra in jurnalul de bord nasterile,casatoriile si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligatia de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord,aceasta certificare fiind echivalenta celei de un notar public. 4.CONTRACT=Art.1166 C.C.defineste contractul ca fiind acordul de vointe intre doua sau mai multe persoane cu intentia de a constitui ,modifica sau stinge un raport juridic.Ceea ce caracterizeaza contractul este acordul de vointa sau multilateral care da nastere,modifica sau stinge raporturi juridice ,adica drepturi si obligatii.Categoria juridica inclusa in denumirea de contract are o sfera bogata ingloband o varietate de specii de contracte.Ceea ce este specific oricarui contract este acordul de vointa al partilor respectiv vointa lor juridica.

Incheierea oricarui contract este libera ,sens in care vorbim de principiul liberalitatii de vointa.Desigur nu este vorba de o libertate in general,ci de libertatea pe care o conditioneaza si o determina art.1169 C.C. ,dispune ca partile sunt libere sa incheie orice contracte si sa determine continutul acestora in limitele impuse de lege,ordinea publica si de bunele moravuri. 5.CONTRACT MARITIM=In general prin contract maritim intelegem acele contracte utilizate in domeniul maritim care au dreot obiect navele maritime privite in diferite ipostaze.Dupa obiectul lor contractele maritime se clasifica in: a)contracte de transport maritim respectiv acele contracte prin care una din parti se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul,iar cealalta parte sa platesca pretul convenit. b)contracte speciale respectiv contracte auxiliare(remorcaj,pilotaj,contracte de agenturare,contracte de salvare maritima).

CURS III Prin contract de transport maritim intelegem acea conventie prin care una din parti (transportator/caraus maritim) se obliga sa transporte marfa din portul de plecare in cel de destinatie in schimbul unui pret(navlu platit de cealalta parte/incarcator/navlositor).Contractele de transport maritim se subclasifica in contractele de navlosire si contracte de transport maritim propriu-zis.Aceasta clasificare rezulta din modalitatile distincte de exploatare comerciala a navelor respectiv navigatia neregulata (transport) si navigatia regulata(pe linie). Navigatia transporturilor in esenta sa presupune o navigatie neregulata in sensul ca nu este legata de o anumita ruta de porturi fixe,de expeditie si destinatie. Fiecare cursa are la baza un contract incheiat intre armator si navlositor cunoscut sub denumirea de contract de navlosire(charter party). Navigatia neregulata forma alternativa a navigatiei.Transportul este o navigatie de linie respectiv o navigatie cu caracter neregulat intre anumite porturi de expeditie si destinatie dupa un orar si itinerar cunoscut de clientela prin afisarea de catre companiile de navigatie.In cazul navigatiei de linie,contractul de transport imbraca forma notei de rezervare a spatiului pe nava de linie si/sau conosament. CONTRACTELE DE NAVLOSIRE Contractul de navlosire se incheie in cazul navigatiei neregulate .In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri in vrac (sau de masa) in ocupare spatiului de transport in intregime. Contractele de navlosire cuprind urmatoarele forme:

1.contracte de navlosire incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii numite contracte de navlosire pe voiaj(voyage charter party) 2.contracte de navlosire incheiate pe o anumita perioada de timp denumite contracte de navlosire pe timp (time charter party) 3.contracte de navlosire incheiate cu remiterea totala a gestiunii(bare boat charter party/contracte de navlosire a navei nude). 4.contract de navlosire partiala(booking note) 5.contracte de navlosire cantitative. 1.Contracte de navlosire pe voiaj:este un contract prin care armatorul se obliga sa transporte marfuri pe mare in schimbul unei sume de bani numita navlu. Partile contractului de navlosire sunt :armatorul si navlositorul.Carausul desi nu apare in contractul de navlosire este persoana care efectueaza transportul poate fi chiar armatorul navei sau navlositorul.In navlosirea pe voiaj,armatorul isi pastreaza rolul de caraus,are gestiunea nautica si comerciala a navei ,iar echipajul si comandantul sunt si raman in subordinea lui. Navlositorul este persoana care contra unei plati numita navlu rezerva nava sau o parte din nava pentru a deplasa o marfa pe mare.Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic(obligatiile partilor sunt reciproce si interdependente).Contractul de navlosire este un contract consensual. Contractul de navlosire este un contract oneros(contract alternativ ,in sensul ca uneori poate fi inlocuita nava care va efectua transportul)> Potrivit art.557 Cod Comercial ,contractul de navlosire se incheie in forma scrisa. CURS IV Obiectul contractului de navlosire pe voiaj=prestatiile partilor contractante,contract sinalagmatic. Contractul de navlosire pe voiaj privit din perspectiva armatorului are ca obiect atat nava cat si marfa. Potrivit art.557 al.2 din Cod Comercial contractul de navlosire trebuie sa cuprinda numele,nationalitatea si capacitatea vasului. Indicarea navei si a principalelor sale caracteristici prezinta importanta deosebita deoarece navlositorul trebuie sa stie inca din momentul incheierii contractului ce nava I se pune la dispozitie,caracteristicile tehnice ale acesteia,locul unde se gaseste si data la care va fi gata pentru incarcare.

Conditia esentiala a oricarui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei si mentinerea ei in aceasta conditie pe intreaga perioada contractuala. Armatorul are posibilitatea de a substitui nava fara a modifica termenii contractului,insa nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile de incarcare aproximativ celei inlocuite. In contractele de navlosire pe voiaj descrierea marfurilor se face in termeni generali,cantitatea fiind precizata cu aproximatie.Se mai poate prezenta incarcatura completa(FULL CARGO),insa nu este permisa incarcarea partiala. Obligatia principala a navlositorului este pretul.Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai directa cu diligenta rezonabila.Potrivit art.571 Cod Comercial navlul se reglementeaza prin conventia partilor.proba acestuia fiind efectuata cu ajutorul contractului de navlosire sau a politei de incarcare(conosament). Efectele contractului de navlosire pe voiaj Obligatiile armatorului: In contractul de navlosire pe voiaj,armatorul isi pastreaza rolul de caraus ,are gestiunea nautica si comerciala a navei,iar comandantul si echipajul raman in serviciul si la ordinele lui. 1.Prima obligatie a armatorului este acea de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate.Prin buna stare de navigabilitate intelegem aptitudinea navei de a efectua voiajul in scopul transportarii marfurilor la destinatie in siguranta.Nava trebuie sa indeplineasca atat conditii de navigabilitate legala cat si conditii de navigabilitate contractuala. Nava indeplineste conditiile de navigabilitate legala daca indeplineste conditiile fiscale de legea national in ceea ce priveste consctructia si echiparea ei.Nu este insa suficient ca nava sa indeplineasca numai conditiile de navigabilitate legala,ea trebuie sa indeplineasca si conditiile de navigabiliate impuse prin contract.Neindeplinirea acestei obligatii fundamentale atrage raspunderea armatorului. Dat fiind pericolele maritime in contractele standard exista o clauza de limitare a raspunderii armatorului.Aceasta clauza prevede ca aramatorul sau manegerii sai vor fi tinuti raspunzatori pentru pierderea marfurilor precum si pentru intarzierea in livrare numai in cazul in care acestea sunt consecinte a nedepunerii unei diligente rezonabile in obtinerea unei bune stari de navigabilitate a navei.Daca armatorul dovedeste ca a depus toata diligenta rezonabila,nu va putea fi tras la raspundere. 2.A doua obligatie a armatorului este aceea de a transporta marfurile primite si de a le preda la destinatie in starea in care le-a primit.Majoritatea obligatiilor in timpul calatoriei sunt indeplinite

in fapt de comandantul de nava care are o pozitie juridica bine determinata,rolul acestuia atat in ceea ce priveste executarea tehnica a voiajului,cat si in executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important.In calitatea sa de reprezentant al armatorului,comandantul de nava are obligatia de a face tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de navlosire si de a se ingriji in mod rezonabil de marfurile aflate pe nava.In timpul calatoriei comandantul de nava actioneaza si in calitate de reprezentant al navlositorului lui avand obligatia de a lua toate masurile pentru a transporta marfuile in siguranta. 3.Obligatia de a efectua voiajul cu celeritatea obisnuita si fara devieri.Atunci cand in contractul de navlosire nu sunt prevazute limite de timp obligatiile contractuale trebuie executate intr-o perioada de timp rezonabila.In acest sens nava trebuie sa efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt,fara devieri,abateri sau stationari nejustificate.In cazul in care armatorului nu isi indeplineste aceasta obligatie navlositorul va fi indreptatit la despagubiri. Armatorul va fi exonerat de raspundere daca devierea a avut drept scop acordarea de asistenta si salvare pe mare sau evitarea pericolelor care ameninta nava,marfa sau echipajul. 4.Livrarea marfurilorla destinatie.Marfa se preda persoanei indreptatita sa o preia (destinatarul)sau unui mandatator al acestuia.De regula marfa se preda posesorului legitim al conosamentului.Daca transportul s-a efectuat fara eliberare de conosament marfa se preda persoanei nominalizata in contractul de navlosire. Una din problemele cu care se confrunta armatorii la portul de descarcare este lipsa persoanei indreptatita sa preia marfa.In practica armatorul,este obligat sa astepte un termen rezonabil la expirarea caruia este indreptatit sa descarce marfa si sa o depoziteze pe cheltuiala destinatarului.(De regula depozitul nu este cu titlu gratuit.) Potrivit art .589 din Codul Comercial,daca primitorul refuza sa primeasca marfurile ,armatorul poqate solicita autorizarea instantei de a vinde marfurile in vederea recuperarii navlului datorat. Neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor izvorate din contractul de navlosire pe voiaj atrage raspunderea armatorului fata de navlositor in doua directii principale: a)raspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor care nu determina in principiu pierderea marfurilor transportate cum ar fi spre exemplu neefectuarea transporturilor pe ruta stabilita. b)raspunderea armatorului pentru pierderea marfurilor incredintate. Sanctiunea nerespectarii obligatiilor din prima categorie consta fie in rezilierea contractului ,fie in plata unor daune navlositorului.Referitor la a II-a categorie de obligatii art.508 din Cod Comercial prevede ca aramatorul este raspunzator pentru lucrurile incarcate pentru care da receptia de primire prin polita de incarcare.

De asemenea art.524 din Cod Comercial prevede ca armatorul care s-a obligat a efectua voiajul este tinut sa duca la bun sfarsit respectivul transport in caz contrar fiind obligat sa-l despagubeasca pe navlositor pentru pagubele ocazionate. CURS V Obligatiile armatorului: Armatorul poate fi exonerat de raspundere in temeiul unor clauze inserate in contractul de navlosire ,cum ar fi:-clauza referitoare la inghet(ice clause),care priveste dreptul comandantului de a ramane in portul de incarcare sau descarcare ,daca este pericol ca nava sa fie blocata sau avariata ,comandantul avand libertatea sa plece intr-un port mai convenabil si sa astepte instructiuni de la navlositor. -clauza privind riscurile de razboi (war risk clause) care prevede ca in situatia in care efectuarea contractului de navlosire ar putea fi pusa in primejdie datorita unor riscuri de razboi ,partile sunt indreptatite sa desfiinteze contractul,iar marfa incarcata sa fie predata navlositorului. -clauza de greva Protectia oferita de aceasta clauza a aparut o data cu dezvoltarea industriala. Grevele pot provoca intarzieri in efectuarea operatiunilor de incarcare-descarcare a navei. Din acest motiv, s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze exoneratoare de raspundere atat in favoarea armatorului, cat si in favoarea navlositorului. O astfel de clauza este prevazuta in contractul de navlosire pe voiaj tip GENCON, iar continutul acesteia este preluat si in alte tipuri de contracte. Potrivit acestei clauze, daca o greva ingreuneaza incarcarea marfurilor sau a unei parti din marfa cand nava este gata a parasi ultimul port sau in orice moment in cursul calatoriei, comandantul are dreptul sa solicite navlositorilor sa declare ca accepta staliile, ca si cum nu ar fi fost greva. Daca armatorul nu primeste raspuns pozitiv in termen de 24 ore, are posibilitatea sa rezilieze contractul. Daca nava a fost incarcata oartial, armatorul poate dispune ca nava sa plece cu marfa incarcata si sa pretinda navlul corespunzator cantitatii incarcate. In situatia in care greva se declanseaza in portul de descarcare, destinatarul este indreptatit sa retina nava pana la incetarea grevei si terminarea descarcarii sau sa dirijeze nava intr-un alt port. Obligatiile navlositorului 1. In etapa preliminara voiajului, navlositorul are obligatia de a aduce marfa in portul de incarcare si de a o pregati pentru incarcare. Impartirea atributiunilor referitoare la incarcare intre armator si navlositor se intemeiaza pe regula de-a lungul navei

(alongside ship), conform careia navlositorul are obligatia sa aduca marfa pe riscul si cheltuiala sa astfel incat sa poata fi ridicata de instalatiile navei. In absenta unor dispozitii contrare, navlositorul este obligat sa asigure o incarcatura completa (FULL CARGO). Daca navlositorul nu-si indeplineste aceasta obligatie, armatorul este indreptatit la despagubiri (navlu mort) si sa incarce alta marfa in completare. 2 .Navlositorul are, de asemenea, obligatia de a incarca nava in timpul de operare prevazut in contract, numit perioada de stalii (lain time). Staliile reprezinta perioada de timp calculata pe zile libere, pe durata careia, potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava trebuie incarcata sau descarcata. Navlositorul are obligatia ca, in aceasta perioada, sa incarce sau sa descarce marfurile, orice depasire fiind penalizata prin perceperea de contrastalii. Timpul de stalii se stabileste in contractul de navlosire, in functie de specificul marfurilor ce urmeaza a fi incarcate sau descarcate, de rata de operare din portul respectiv, precum si de uzurile comerciale ale porturilor in cauza. Staliile incep sa curga (se calculeaza) de la ora si din ziua stabilite si pana la ora si ziua cand expira. Contractul de navlosire reglementeaza, in principiu, si problema contrastaliilor, care reprezinta sume de bani pe care navlositorul este obligat sa le plateasca pentru depasirea timpului de stalii. Daca si aceasta perioada este depasita, nava intra in contrastalii extraordinare, situatie in care navlositorul va fi obligat sa il despagubeasca integral pe armator. In situatia in care operarea unei nave se face intr-o perioada mai scurta de timp decat timpul de stalii prevazut de contract, armatorul va plati navlositorului o prima pentru timpul economisit.

3.Obligatia de a plati navlul Partile pot conveni ca navlul sa fie platit anticipat sau la destinatie. Plata anticipata a navlului nu inseamna plata acestuia inainte de incarcarea navei, ci plata lui la data semnarii conosamentului, adica la data terminarii efective a incarcarii marfurilor pe nava. Daca in contract s-a prevazut ca plata navlului sa se faca anticipat, navlul ramane castigat de armator chiar daca nava nu ajunge la destinatie. Daca partile au convenit ca plata navlului sa se faca total sau partial la destinatie, navlul nu revine armatorului decat daca nava ajunge la destinatie. Potrivit art. 574 C.com., in cazul in care navlositorul, inainte de incarcare, declara ca nu mai doreste sa efectueze calatoria, va fi obligat sa plateasca armatorului jumatate din navlul convenit. Daca navlositorul incarca o cantitate de marfa mai mica decat cea stabilita, va fi obligat sa plateasca navlul in intregime (inclusiv navlul mort, cel aferent capacitatii neincarcate), iar daca incarca o cantitate mai mare, va plati navlu suplimentar. Ca masura asiguratorie in ceea ce priveste plata navlului, a navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuieli datorate armatorului, acesta va avea un drept de retentie

(dreptul armatorului de a retine marfurile navlositorului pana la recuperarea cheltuielilor) asupra marfurilor aflate la bord.

CURS VI Contractul de navlosire pe timp Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator si navlositor prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada de timp determinta sau nedeterminata. In cazul in care perioada de timp este determinata, avem de-a face cu un contract clasic de navlosire pe timp. Daca perioada de timp nu este determinata si se face referire la un eveniment viitor (spre exemplu, incheierea voiajului sau voiajelor), suntem in prezenta unei metode de angajare a navei care cuprinde elemente atat din contractul de navlosire pe voiaj (in sensul ca nava va fi utilizata pentru un anumit sau pentru anumite voiaje), cat si din cel de navlosire pe timp (in sensul ca partile isi asuma obligatii specifice contractului de navlosire pe timp). Intre navlosirea pe voiaj si navlosirea pe timp exista dedosebiri esentiale referitoare la drepturile si obligatiile pe care le are navlositorul in legatura cu exploatarea navei, calculul pretului si perioada de valabilitate. In cazul navlosirii pe timp (time charter) armatorul inchirieaza nava navrositorului pentru o perioada de timp iar navrositorul primeste in schimb o sum de bani numita chirie (hire). In cadrul navlosirii pe voiaj, armatorul este cel care se obliga sa transporte marfurile in schimb in cadrul navlosirii pe timp armatorul se obliga inapoi sa puna la dispozitia navlositorului nava prevazuta in contract. O alta deosebire importanta intre cele 2 forme de exploatare comerciala a navelor se refera la modul de calcul al pretului. La navlosirea pe voiaj navrul se calculeaza in functie de cantitatea de marfa care face obiectul transportului sau ca o suma globala in functie de capacitatea de incarcare a navei. In cadrul navlosirii pe timp pretul imbraca o forma specifica numita chirie care se calculeaza in raport cu timpul in care nava este pusa la dispozitia navlositorului. In principiu intre navlosirea pe voiaj si navlosirea pe timp nu exista deosebiri estentiale in ceea ce priveste perioada de valabilitate a contractului, desi atunci cand este vorba de o inchiriere pe termen lung de regula intelegem ca este vorba de o navlosire pe timp cu toate ca putem fi si in prezenta unor voiaje consecutive pe termen lung. Contractul de navrosire pe timp duce la o navlosire totala a navei, obiectul principal al acestui contract fiind nava, proprietarul se obligasa o puna la dispozitia navlositorului o anumita peroada de timp. In aceasta situatie navlositoru are gestiunea comerciala a navei ( dispune de felul in care se vor efectua voiajele, fixeaza calatoriile si are control asupra navei).

-

Partile (subiectele) contractului de navlosire pe timp sunt: Proprietarul sau operatorul navei, utilizandu-se frecvent si denumirea de armator si navlositorul in time charter, respectiv partea care inchiriaza nava si care va avea obligatia sa plateasca chiria. Obiectul contractului

Nava Contractul de navlosire pe timp se inscrie pe considerearea unei nave descrise dataliat, astfel incat nava este elementul central al contractului, din acest motivin contract sunt descrise amanuntit caracteristicile tehnice ale navei precum si conditiile in care navlositorul intelege sa exploateze nava. Performantele navei specificate in contract devin obligatii contractuale pentru armator astfel incat orice neconcordanta poate sa duca la rezilierea contractului. Armatorul prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijarii navei in anumite zone de navigatie, din acest motiv armatorul are posibilitatea de a limita accesul in zonele considerate periculoase. Toate excluderile si limitarile vor fi mentionate in contract, navlositorul neavand dreptul sa dirijeze nava spre aceste zone decat cu acordul expres al armatorului. Desi navlositorul poate sa foloseasca nava pentru transportul oricaror marfuri, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de marfuri care ar fi de natura sa-i degradeze nava. Chiria Pentru serviciile aduse armatorul are dreptul la o suma de bani numita chirie calculata in raport cu perioada de timp pe care navlositorul foloseste nava. Efectele contractului I. Obligatiile armatorului Distingem intre 2 categorii de obligatii, respectiv obligatii privind nava si obligatii privind echipajul. 1) Obligatii privind nava Armatorul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita prin contract neavand dreptul sa substituie nava decat cu acordul expres al navlositorului. Nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului la data si locul convenit. Executarea unui contracctde navlosire pe timp incepe din momentul predarii navei navlositorului si icneteaza in momentul relivrarii acesteia. Intre aceste 2 momente cu exceptia unor perioade de suspendare navlositorul este obligat sa plateasca armatorului chiria stabilita. Clauzele contractuale privind livrarea si relivrarea navei prevad de regula efectuarea de expertize cu experti agreati de ambele parti, onorariile urmand a fi suportate in mod egal de armator si navlositor.

In mod obisnuit timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare este in contul armatorului, iar timpul consumat cu efectuarea expertizei de relivrare in contul navlositorului. Obligatia de plata a chiriei devine exigibila la terminearea expertizei de predare, respectiv in momentul in care nava este predata navlositorului si este acceptata de acesta. In consecinta contractul intra in vigoare si incepe sa se execute odata cu semnarea protocolului de livrare. Nava trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate, sa fie dotata si echipata corespunzator (sa aiba echipaj in conformitate cu normele interne si conventiile internationale, aparatura si inventar de navigatie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul de predare, precum si proviziile necesare echipajului pt intreaga perioada a contractului. 3) Sa aprovizioneze nava cu lubrefianti (uleiuri necesare pentru motoare) pentru intreaga durata a contractului. 4) Sa semneze protocolul de livrare si de relivareare a navei II. Obligatiile armatorului privind echipajul 1) Sa plateasca salariile echipajului conform contractelor de ambarcare 2) Sa procure si sa plateasca asigurarile Obligatiile navlositorului 1) Sa plateasca chiria stabilita pana la data scadenta. Prin derogare de la obligatia principala a navlositorului de a plati chiria exista situatii care dau dreptul acestuia de a supenda plata chiriei cum ar fi: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea efectuarii efectuarii voiajelor cu celeritatea obisnuita si care nu sunt imputeabile navlositorului. In toate aceste situatii de suspendarea navositorul va incepe sa plateasca chirie la data si ora repunerii navei in stare de expluatare sau de la reluarea voiajului din pozitia in care a avut loc devierea sau din pozitie echivalenta ca distanta. 2) Sa asigure combustibilul necesar 3) Sa plateasca cheltuielile ocazionale de exploatare a navei ( taxe portuare, trecere prin stramtori, cheltuieli de operare) 4) Sa semneze protocolul de figurare si relivrare a navei si sa suporte partea sa din cheltuielile ocazonate de numirea expertiilor. 5) Sa relivreze nava la incetarea contractului. La incetarea contractului nava va fi preadata in satre normala de functionare in baza protocolului de relivrare. Navlositorul raspunde pentru pierderile si avariile suferite de nava in perioada contractuala avand obligatia fie de a repara nava pe cheltuiala sa fie de al despagubi pe armator. Navlositorul nu raspunde pentru uzura normala a navei. Armatorul este obligat sa preia nava chiar daca este avariata, avand dreptul de a intenta impotriva navlositorului o actiune in raspunderea civila contractuala.

III.

Relivrarea navei trebuie sa se faca in portul mentionat in contract, in caza contrar navlositorul fiind obligat sa il despagubeasca pe armator.

CURS VII Contractul de navlosire al navei nude(bare boat charter party): este un contract prin care nava este trecuta o perioada de timp determinata in posesia navlositorului nearmata in schimbul unei sume de bani numita chirie ,calculata pe unitatea de timp.Ca regula generala nava se preda nearmata ,fara echipaj si comandant,fara combustibil ,materiale de intretinere si provizii. Armatorul prin incheierea acestui contract cedeaza navlositorului atat gestiunea nautica cat si gestiunea comerciala a navei. Natura juridica a acestui contract de navlosire este apropiata de cea a unei locatiuni de bunuri.Acest tip de contract nu este reglementat in mod expres in Codul Comercial astfel incat se aplica dispozitiile din dreptul comun(art.1777-1823 din Codul Civil )adaptate la specificul maritim. Caracterizarea acestui contract ca o locatiune de bunuri prezinta importanta in ceea ce priveste restituirea navei.Potrivit art.1821 ali.1 N.C.C. la incetarea locatiunii,locatarul este obligat sa restituie bunul luat in locatiune in starea in care l-a primit in afara de ceea ce a pierit sau s-a deteriorat din cauza vechimii.Prin urmare nava trebuie restituita in starea primita mai putin uzura normala. Navlositorul numai are obligatia de restituire daca nava piere din cauza de forta majora .In situatia in care nava este distrusa in intregime sau numai poate fi folosita conform destinatiei stabilite ,contractul inceteaza de drept fara ca vreuna din parti sa poata pretinde vreo despagubire(art.1818 alin.1 N.C.C.). In ceea ce priveste forma contractului si in aceasta situatie se utilizeaza formularele standard recomandate de organizatiile internationale,formulare care cuprind clauze referitoare la caracteristicile navei ,locul si termenul de predare a navei,limitele de navigatie,chiria si altele. Efecte/obligatii: Principala obligatie a armatorului este acea de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si care sa corespunda intentiei acestuia de a o folosi pentru transportul pe mare . Obligatiile navlositorului:

1.plata chiriei in cuantumul si modalitatile prevazute in contract.Partile au libertatea deplina in a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste.De regula chiria devine exigibila la data livrarii navei si este datorata continuu pana la data relivrarii exceptand situatia in care nava este pierduta sau avariata. 2.Intretinerea navei si efectuarea reperatiilor cu exceptia defectiunilor aparute ca urmare a unor vicii ascunse. 3.de a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei 4.asigurarea navei.Un element important in negocierea unui astfel de contract este evaluarea navei si inscrierea in contract a valorii pentru care navlositorul trebuie sa asigure nava .Navlositorul trebuie sa asigure nava in mod corespunzator pentru a proteja atat interesale sale cat si pe ale armatorului.Armatorul trebuie sa verifice de la navlositor copii de pe politele de asigurare.In cazul in care nava piere sau poate fi considerata ca pierduta armatorul va recupera de la asigurator suma asigurata si o va imparti cu navlositorul in functie de interesele fiecaruia. 5.de a lua masurile necesare pentru a evita retinerea sau sechestrarea navei Proprietarul (armator) are un drept de retentie asupra marfurilor si navlurilor ce apartin navlositorului pentru orice daune contractuale.In acelasi timp navlositorul are un drept de retentie asupra navei pentru chiria platita in avans si nejustificata prin folosirea navei. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PARTIALA(BOOKING NOTE) Este un document de rezervare a spatiului pe o nava.Acest document constituie un contract si se utilizeaza atat in navigatia neregulata cat si in navigatia regulata sau de linie.In navigatia neregulata acest document se intalneste in cazul inchierii unui contract de navlosire pe voiaj in care de regula navlositorul raspunde pentru incalcarea navei la capacitate. In ipoteza in care navlositorul nu dispune de marfa suficienta el are posibilitatea de a incheia contracte cu alte persoane (subnavlositori)de la care sa colecteze marfa .De asemenea acest documente poate fi folosit si in situatia in care nu s-a incheiat un contract de navlosire pe voiaj,nu exista un navlositor ci incarcarea navei este asigurata de agentul acesteia.In ambele situatii dupa negocierea termenilor si stabilirea conditiilor in care se va desfasura transportul ,partile semneaza documentul numit booking note.Daca acest document este urmat de incheierea unui contract de navlosire atunci ramane un simplu precontract ,termenii si conditiile fiind incorporate in noul contract incheiat.In majoritatea cazurilor insa nu se mai incheie contract astfel incat documentul devine un contract avand toate caracteristicile unui contract de navlosire charter party.Acest document este utilizat si in transportul cu nave de linie situatie in care pentru operativitate contractele se incheie prin mijloace de comunicare la distanta fiind apoi confirmate prin booking note (se mai numeste si nota de rezervare a spatiului pe nava de linie). In mod obligatoriu documentul cuprinde urmatoarele clauze:

I.Clauze de identificare: -partile contractante respectiv armatorul sau persoana imputernicita sa negocieze numele sau si navlositorul sau incarcatorul. -agentii pe care nava armatorul sau navlositorul ii foloseste in porturile de escala -data si locul semnarii documentului - numele navei si caracteristicile acesteia - felul si cantitatea marfii ce urmeaza a fi incarcata precum si locul agreat pentru incarcare II. Clauze de operare 1. Perioada de incarcare( staliile) 2. Conditiile sau normele de incarcare descarcare 3. Portul de incarcare si portul de descarcare III. Clauze ce reglementeaza aspecte financiare 1. Navlul si modalitatile de plata a acestuia 2. Contrastaliile extraordinare, Taxele si alte cheltuieli legate de efectuarea voiajului,comisionul-daca documentul a fost semnat prin intermediari IV.Clauza de jurisdictie prevede legea aplicabila si instanta competenta solutioneze eventualele litigii .

sa

Alte mentiuni:Modul de reglementare al avariei comune Notiunea de avarie comuna in dreptul maritim semnifica o pierdere partiala constand in sacrificiul sau cheltuielile extraordinare facute de caraus in mod intentionat si rational pentru salvarea comuna a navelor si marfurilor de la un pericol care le ameninta in expeditia maritima. In domeniul avariilor comune sunt aplicabile in raport de vointa partilor interesate atat dispozitiile legale nationale cat si regulile uniforme de reglementare a avariei comune cunoscute sub denumirea de regulile York Anver.Aceste reguli reglementeaza conditiile si principiile avariei comune precum si cheltuielile in caz de avarie comuna. In practica se face de regula referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire gen CON cu mentiunea ca acestea fac parte integranta din booking note . CURS VIII

Contractul de navlosire cantitativa

Este un contract de navlosire in care nu nava este elementul centracl al contractului, ci cantitatea de marfa, de obicei substantiala, ce urmeaza a fi transportata. Particularitati: Nava ce urmeaza a fi pusa la dispozitia navlositorului este necunoscuta in momentul incheierii contractului, armatorul avand doar obligatia de a pune la dispozitia navlositorului o nava corespunazatoare tipului de marfa ce urmeaza a fi transportat. Elementul central al acestui contract il constituie marfa ce urmeaza a fi transportata. Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul in ipoteza in care nava stabilite fi pusa la dispozitia navlositorului si nici nu existe clauze de substituire, in cazul de navlosire cantitativa, armatorul poate sa puna la dispozitia navlositorului orice nava disponibila, deoarec e in momentul incheierii contractului nava este descrisa in termeni generali, fara a fi nominalizata in mod expres. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marfa, in cantitate mare, pusa la dispozitia armatorului la diferite intervale de timp, astfel incat practic nu poate fi deplasata intr-o singura expeditie. Aceste contracte privesc de regula 2 categorii de marfuti: marfuri vrac si produse petroliere. Obligatia navlositorului este aceea de a deplasa marfurile intre porturile expres prevazute in contract, schimbarea acestora fiind posibila decat cu acordul navlositorului. Contractul se deruleaza prin efectuarea mai multor voiaje consecutive in functie de disponibiilitateade incarcare a marfurilor. Navlul este stabilit la semnarea contractului pentru intreaga perioada contractuala. La sfarsitul fiecarei incarcari se emit conosamente. De regula in contractul de navlosire cantitativa se face trimitere la clauzele tipa unui cintract de navlosire pe voiaj, GEN CON. In ceea ce priveste forma contractului se utilizeaza de regula formularele tip standardizate.

1.

2.

3.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

Contractul de transport maritim propriu-zis Navele afectate serviciului de linie efectueaza transportul pe o anumita relatie pe un itinerar regulat in sensul ca plecarile si sosirile in anumite porturi sunt stabilite pentru o perioada si se repeta la intervale constante. Exploatarea navelor in sistem de linie are ca scop transportul marfurilor care nu pot forma obiectul unei incarcaturi complete. In acest caz contractul de transport pe mare se incheie intre caraus (compania de transport naval) si incarcator, respectiv persoana care se obliga sa furnizeze marfa si sa plateasca navlul.

Contractul de transport maritima propriu-zis se constata prin conosament sau prin nota de rezervare a spatiului pe nava de linie. Partile contractului de transport maritim propriu-zis 1. Carausul Daca in contractul de navlosire calitatea de profesionist a armatorului nu este o conditie esentiala in serviciul de linie carausul are o identitate profesionala bine definita prin termenul de transportator. In acest sens art 413, alin. 2 din Codul Comercial, prevede ca este caraus persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare. Regulile de la Hamburg au avut meritul de a defini pentru prima data participantii la transportul maritim propriu-zis. Acestea definesc carausul ca fiind persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de transport al marfurilor pe mare. Carausul isi asuma organizarea si efectuarea transportului. In acest context indatoririle sale se refera in principal la marfa luata in primire, la deplasarea acesteia si la eliberarea la destinatie persoanei indicate in conosament sau la ordinul acesteia. 2. Incarcatorul In conformitate cu regulile de la Hamburg, incarcator este orice persoana de catre care sau in numele careia ori din autorizarea careia s-a incheiat cu carausul un contract de transport al marfurilor pe mare si include orice persoana de catre care sau in numele careia marfurile sunt in mod efectiv predate carausului in legatura cu transportul pe mare. 3. Destinatarul Destinatarul nu este parte in contract insa are o pozitie juridica bine definita. Destinatarul este persoana indreptatita sa pretinda marfurile in portul de destinatie. Forma contractului se utlizeaza in practica de specialitate. Curs IX Conosamentul 1. Definitie, sediul materiei. Normele de drept care definesc si fixeaza regimul juridic al conosamentului sunt numeroase regasindu-se atat in acte normative de drept intern cat si in conventii internationale. Conventia de la Bruxelles din 1924 (regulile de la Haga), desi a reglementat primele dispozitii uniforme in materie de conosament nu a dat o definitie acestui document. Regulile de la Haga precizau in mod expres in art. 1, litera b, faptul ca prin contract de transport se intelege numai acel contract

constatat prin conosament sau printr-un document similar constituind titlu pentru transportul de marfuri pe mare. Prima definitie oficiala a conosamentului adaptata conditiilor moderne in care se desfasoara transportul maritim a fost prevazuta in regulile de la Hamburg din 1978. Astfel potrivit art. 1, alin. 7 din Regulile de la Harmburg, conosament inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluarii sau incarcarii marfurilor de catre caraus prin care carausul se obliga sa predea marfurile la destinatie contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa din document ca marfurile sa fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtator. 2. Functiile conosamentului a. Functia de dovada a marfurilor incarcate sau predate spre incarcare Conosamentul este chitanta semnata de caraus sau in numele sau eliberata incarcatorului care atesta ca marfurile descrise in cuprinsul sau au fost incarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie sau au fost predate carausului in vederea transportului. b. Functia de dovada a existentei si continutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu se confunda cu contractul de transport pe mare respectiv cu acordul dintre caraus si incarcator. Daca insa nu s-a incheiat un act scris constatator al acestui acord conosamentul reprezinta cea mai buna dovada de existenta a contractului de transport. c. Conosamentul este titlu de valoare, trebuie sa fie marfa incarcata la bordul navei iar posesia legitima a conosamentului valoreaza titlu de proprietate asupra marfii transportate. 3. Tipuri de conosamente 1. Din punct de vedere al persoanei indreptatita sa pretinda marfa la destinatie distingem intre: a. Conosament nominativ b. Conosament la ordin c. Conosament la purtator. a. Conosamentul nominativ. Se elibereaza in favoarea unei anumite persoane indicata in cuprinsul sau ca fiind singura indreptatita sa pretinda marfurile in portul de destinatie. b. Conosamentul la ordin este cel mai des intalnit in practica maritima internationala si in comertul international. Mentiunea la ordin permite circulatia conosamentului si, implicit, transmiterea dreptului de proprietate printr-o procedura simplificata, numita gir (un act juridic prin care documentul si toate drepturile care rezulta din acesta sunt

transmise printr-un ordin scris si semnat pe verso documentului, de unde si denumirea de andosare). c. Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele la purtator. 2. din punct de vedere al expedierii marfii, conosamentele pot purta: a. mentiunea incarcat la bord b. mentiunea primit marfa spre incarcare. Deosebirea intre cele doua conosamente consta in faptul ca primele fac dovada deplina a expedierii marfurilor.

3. din punct de vedere al rezervelor ce pot fi inserate in conosament distingem intre : - conosamente curate (clean bill of lading); - conosamente murdare ( unclean bill of lading ) Eliberarea unui conosament curat presupune ca marfurile au fost incarcate in stare aparent pura si in cantitatile escrise. Daca in conosament sunt incluse mentiuni categorice privind starea necorespunzatoare a marfurilor sau a ambalajelor (rezervelor), conosamentul va fi un conosament murdar sau cu rezerve. CURS IX Alte tipuri de conosamente : Conosament de linie (liner bill of lading) utilizat de companiile de linie care efectueaza rute intre porturi prestabilite. Scrisoare de trasura maritima ( waybill) constituie o recipisa pentru marfurile incarcate si o dovada a contractului de transport, dar nu reprezinta un document transferabil sau negociabil. Aceasta inseamna ca marfa va fi predatala destinatie destinatarului indicat in document. Conosamentul electronic Continutul conosamentului : Mentiunile pe care in mod obligatoriu trebuie sa le cuprinda un conosament pot fi grupate in : Mentiuni privind marfa ; In conformitate cu Regulile de la Hamburg, in conosament trebuie specificata natura generala a marfurilor marcajele principale pentru identificarea marfurilor, o declaratie expresa daca este cazul privind caracterul periculos al marfurilor, precum si greutatea sau cantitatea lor asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcator. Spre deosebire de conventiile anterioare, Regulile de la Hamburg se aplica si marfurilor depozitate pe puntea navelor si transporturilor de animale vii. Mentiuni privind partile;

-

-

-

-

-

-

-

Conosamentul cuprinde numele si sediul carausului, numele incarcatorului si numele destinatarului daca este numit de incarcator. Mentiuni privind voiajul; Aceste mentiuni se refera pe de-o parte la porturile de incarcare si de descarcare, iar pe de alta parte la nava care va efectua voiajul. In ceea ce priveste identificarea navei care va efectua voiajul se apreciaza ca este necesar ca numele acesteia sa fi trecut in conosament mai ales in situatia in care marfa este predata companiei de navigatie spre a fi incarcata. Data conosamentului; Regulile de la Hamburg trateaza aceastaproblema in mod diferit dupa cum conosamentul poarta mentiunea incarcat la bord sau mentiunea primit marfa spre incarcare. Pentru conosamentele cu mentiunea incarcat la bord, data conosamentului este data terminarii efective a incarcarii marfurilor la bordul navei. Pentru conosamentele cu mentiunea primit marfa spre incarcare, data conosamentului va fi data de livrare a marfurilor in portul de destinatie. Si alte mentiuni obligatorii. Navlul in conosament se specifica pretul transportului pe mare. Clauza de jurisdictie legea aplicabila si instanta competenta sa solutioneze eventualele litigii. Numarul de exemplare originale. Continutul facultativ : Pe langa mentiunile pe care in mod obligatoriu le contine un conosament, acesta mai poate contine si unele clauze speciale referitoare fie la situatia marfurilor care urmeaza a fi incarcate sau sunt deja incarcate, fie la modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul. Clauze privind marfa : Rezerve cantitative : Greutate necunoscuta; Numar, cantitate, greutate necunoscuta; Masura, greutate aproximativa. Rezerve calitative : Daca, la primirea marfii carausul stie sau are motive sa banuiasca ca marfurile nu se afla in starea declarata de incarcator sau daca nu a avut posibilitatea de a controla

realitatea indicatiilorva insista la inserarea unei rezerve calitative aratand inexactitatile constatate sau motivul banuielilor ori absenta mijloacelor de control. Conosamentul poate contine si clauze privind modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul. Spre exemplu, in cazul unui contract de navlosire pe voiaj, conosamentul incorporeaza in mod obisnuit si clauzele acestui contract. In acest scop, in conosament este inserata urmatoarea clauza : toti termenii, conditiile si exceptiile din charter-party datat sunt socotiti ca facand parte din acest conosament. Referitor la clauzele de exonerare sau de limitare a raspunderii partilor contractante, Regulile de la Haga si Haga Visby contin un numar mare de situatii de exonerare , de raspundere a carausului pentru pierderile si avariile la marfa transportata (catalogul exceptiilor). Comparativ, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea in conosament a clauzelor de exonerare de raspundere.

CURS X

RASPUNDEREA PARTILOR IN TRASNPORTUL MARITIM PE BAZA DE CONOSAMENT REGULILE DE LA HAMBURG Regulile de la Hamburg au fost in general ratificate de statele ce nu detin o flota foarte inzestrata RASPUNDEREA CARAUSULUI

Executarea contractului de transport pe mare se realizeaza intr-o perioada de timp determinata.Din acest motiv in cazul intentarii unei actiuni in raspundere pe baza conosamentului trebuie sa se dovedeasca ca pierderea, avarierea sau intarzierea In livrarea marfurilor se datoareaza unei imprejurari care a avut loc in aceasta perioada de timp. In conformitate cu Regulile de la Hamburg raspunderea carausului acoera perioada cat marfurile se afla in grija sa (adica din momentul in care le preia de la incarcator si pana in momentul in care le preda destinatarului). Comparativ cu celelalte 2 conventii Regulile de la Hamburg se aplica si pe portiunea de uscat, celelalte se aplica doar pe portiunea in care marfurile sunt pe mare si pana la descarcarea lor, prin aceste reguli se exinde perioada de raspundere a carausului aferente celorlate.

Carausul raspunde pentru:

1. Daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor precum si din intarzierea in livrare daca imprejurarea care a cauzat dauna s-a produs in timpul cat marfurile se aflau in grija sa, daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se cereau in mod rezonabil sa fie luate pentru a evita aparitia si consecintele acestei imprejurari. 2. Pierderea sau avarierea marfurilor ori pentru intarzierea in livrare cauzata de incendiu daca reclamantul dovedeste ca incendiul a rezultat din greseala sau neglienta carausului, prepusilor sau mandatarilor sai. 3. Pierderile sau intarzierea in transporturile de animale vii, dar numai in situatia in care nu s-a conformat instructiunilor date de incarcator. 4. Marfurile transportate pe punte fara acordul incarcatorului precum si in situatia in care nu poate invoca o intelegere in acest sens cu incarcatorul. 5. Transportul efectuat de caracusul efectiv - Orice transport poate fi efectuat cu 2 sau mai multi transportatori maritimi, carausul intial isi asuma raspunderea pentru intregului transport, chiar daca o portiune a acestui transport este incredintata altui transportator maritime (caraus efectiv), din portul de incarcare spre portul de destinatie.Primul caraus care emite conosamentul este cel are raspunde, dupa plateste despagubirea, are un drept regres de a se intoarce impotriva carausul efectiv culpabil. 6. Avaria comuna - Toate cheltuielile si tot sacrificiul facut intentionat pentru salvarea navei si a echipajului dintr-o situatie exceptional - Daca partile nu au ales ca in caz de avarie comuna aplicarea regulilor comune, se aplica regulile portului de destinatie RASPUNDEREA INCARCATORULUI Incarcatorul raspunde pentru: 1. Exactitatea indicatiilor privind natura generala a marfurilor, marcajul lor,numarul, cantitatea si greutatea furnizate carausului pentru a fi inscrise in conosament. 2. Marfurile periculoase - Incarcatorul este obligat sa-l informeze pe caraus despre caracterul periculos al marfurilor si daca este cazul despre masurile care trebuie luate RASPUNDEREA DESTINATARULUI Daca destinatarul refuza marfurile potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse la dispozitia sa in conformitate cu contractual sau cu legea ori cu practicile aplicabile in portul de descarcare.

In situatia in care destinatarul nu se prezinta marfurile vor fi predate unei autoritati sau unei terte parti careia potrivit legii sau regulilor aplicabile in portul de descarcare trebuie predate marfurile. Daca destinatarul marfurilor refuza a le primi comandantul poate cu autorizarea justitiei sa vanda cantitatea necesara pentru acoperirea navlului datorat. In cazul in care sumele obtinute nu acopera navlul datorat carausul va avea o creanta impotriva incarcatorului pentru diferenta (art.589 Cod Comercial) Deasemenea, pentru garantarea platii navlului Codul Comercial confera carausului drept de retentie asupra marfurilor (dreptul creditorului de a retine un bun al debitorului pana la incasarea cheltuielilor ce le-a facut cu bunul respective, art 590.Cod Comercial) EVALUAREA DESPAGUBIRILOR.LIMITAREA RASPUNDERII Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atat pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea marfurilor cat si pentru daunele rezultate din avarierea marfurilor. Raspunderea carausului este limitata la o suma echivalenta cu 835 unitati de cont pe colet sau alta unitate de transport ori la 2,5 unitati de cont pe kilogram de marfa pierduta sau avariata, oricare dintre ele este mai mare. Pentru intarziere in livrare raspunderea carausului este limitata la de doua ori si jumatate valoarea navlului platibil pentru marfurile intarziate. 1 uc= 55,5 mg de aur pur De la regula ca raspunderea carausului este limitata exista si exceptii: Intentia Nerespectarea indicatiilor date de incarcator cu privire la transportul marfurilor pe puntea navei. CURS XI

Contracte auxiliare Pilotajul navelor Pilotajul navelor maritime este un serviciu de siguranta de interes national si se efectueaza sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul pe care acestea il arboreaza, in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate.

Pilotajul se efectueaza numai de catre pilotii societatii de pilotaj autorizate sau care sunt concesionare a acestui serviciu aflate in relatii contractuale cu administratia portuara pentru aceasta activitate. Pilotul trebuie sa detina un brevet valabil pentru zona de navigatie in care executa pilotajul emis de Autoritatea Navala Romana. Solicitarea pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de administratia portuara si capitania de port. Pilotul are urmatoarele obligatii: - Pe timpul desfasurarii manevrei sa il asiste pe comandantul navei si sa-l avertizeze asupra riscurilor ce pot apare daca constata ca drumul pe care se deplaseaza nava pune in pericol infrastructura sau suprastructura portuara, alte nave sau ar putea conduce la incalcarea regulilor de navigatie si siguranta din zona respectiva. - Sa anunte imediat prin orice mijloace societatea de pilotaj si capitania portului in cazul in care comandantul naveinu urmeaza instructiunile sale, precum si orice modificari aparute in zonele prin care a trecut si care pot pune in pericol siguranta navigatiei sau orice accident sau eveniment petrecut pe nava. - Sa consemneze in registrul de manevra toate datele privind manevrele efectuate. - De a depune un raport scris in cazul producerii unor evenimente in timpul desfasurarii manevrei de pilotaj. Comandantul navei pilotate are obligatia de a furniza pilotului date concrete privind nava si sa il informeze pe acesta in cazul in care paraseste comanda navei precum si despre persoana desemnata sa locuiasca. Comandantul navei pilotate nu are dreptul sa retina pilotul la bord dupa iesirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu si are obligatia sa debarce in siguranta. Raspunderea partilor Pilotul nu face parte din echipajul navei si nu se substituie comandantului caruia ii revine intreaga responsabilitateprivind navigatia si manevrele referitoare de nava aflata sub conada sa. Numai in situatia in care informatiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu buna stiinta, raspunderea revine pilotului. In acest caz administratia portuara si societatea careia ii apartine pilotul poarta intreaga raspundere pentru daunele rezultate.

Remorcajul navelor Remorcajul de manevra al navelor este un serviciu de interes national si se efectueaza sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul acestora in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate.

Remorcajul se efectueaza de catre societatile de remorcaj autorizate care au obtinut dreptul de a expluata acest serviciu in baza unui contract de concesiune incheiat cu administratia portuara si numai in zona de navigatie prevazuta in autorizatie. Societatea de remorcaj trimite numai remorcherele cu documente si certificate valabile, fiind raspunzatoare de starea tehnica a remorcherului si de capacitatea de remorcare transmisa navelor. In timpul manevrelor efectuate cu asistenta sau participarea remorcherelor, conducerea manevrelor revine comandantului navei, comandantul si echipajul remorcherului fiind subordonati acestuia. Comnandantul remorcherului are obligatia de a anunta in cel mai scurt timp capitania de port si administratia portuara despre orice modificari aparute in zonele prin care a trecut si care pot pune in pericol siguranta navigatiei, orice accident sau eveniment petrecut, orice nerespectare a regulilor de navigatie de catre comandantul navei remorcate, precum si orice problema privind siguranta navigatiei aparuta in timpul remorcajului.

Activitatea de agenturare Executarea in bune conditii a contractului de transport pe mare nu ar putea fi conceputa fara posibilitatea armatorului de a avea permanant informatii legate de situatia navelor sale in diferitele porturi ale lumii, de oportunitatile de afaceri privind flota sa precum si de imprejurarile existente intr-un anumit stat si care ar influenta incheierea unor noi contracte. Astfel a aprut un element intermediar in relatiile de comert international care realizeaza convergenta intre interesele armatorilor si navlositorilor, respectiv agentiile maritime. Agentiile maritime sunt constituite ca societati specializate in asigurarea asistentei navelor pe eprioada stationarii in portul de resedinta al acestor societati, precum si in facilitarea incheierii de noi contracte de transport maritim. Persoanele care isi desfasoara activitatea in cadrul acestor societati specializate sunt cunoscute sub denumirea de agenti maritimi. Atributiile agentului maritim: - Agentul asigura indeplinirea formalitatilor cerute de legile si regulamentele locale. - Agentul se ocupa de rezervarea danei de operare pentru nava, obtinand in acest sens acceptul capitaniei de port si administratiei portuare. - Se ingrijeste de acordarea liberei practici la nava (operarea poate incepe dupa optineera permisului de apostare si a permisului vamal de operare) - Agentul se ocupa de intocmirea documentelor de transport necesare si de obtinerea permisului de plecare a navei din port - In cazuri exceptionale, agentul maritim asista comandantul de nava in raporturile sale cu autoritatile locale, fie pentru depunerea protestului de mare (document scris de

-

comandantul navei pentru a justifica riscurile si pierderile partiale petrecute pe mare), fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase. Efectueasa decontul cheltuielilor pe care le ocazioneaza operarea navei in portul respectiv. Agentul maritim se ingrijeste ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta in toate operatiunile pe care le efectueaza in port de la sosire si pana la plecare. In acest sens agentul maritim informeaza permanent pe mandantul sau (armator, incarcator, navlositor) cu privire la situatia navei pe durata stationarii in port. Pentru serviciile sale agentul percepe tarife conform reglementarilor legale in vigoare.