C U P R I N S

I. CAPITOLUL I : Notiuni generale a contractului de transport; pag.

I.1. Istoricul activitatii de transport; 2-4I.2. Clasificarea transporturilor; 4-6I.3. Particularitatile activitatii de transport; 6-8

II. CAPITOLUL II: Natura juridica al a contractului de transport;

II.1. Caracterele juridice ale contractului de transport 8-9II.2. Conditii generale de validitate a contractului de transport 9-11

III. CAPITOLUL III : Contractul de transport naval

III.1. Consideratii introductive 12-15III.2. Notiunea si formele contractului de transport naval 16-18III.3 Inchierea contractului de transport maritime 18-20III.4. Conosamentul 20-23III.5. Navlul 24-26III.6. Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire 27-29 -Obligatiile armatorului in timpul calatoriei 29-30 -Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie 30-32

Transportul naval in Republica Moldova ( scurt istoric) 32-37

IV. CAPITOLUL IV : Contractul de transport aerian de marfuri

IV.1. Aparitia si evolutia dreptului aerian 38-39IV.2. Contractul de transport aerian de marfuri 40-42 -Raspunderea expeditorului 43 -Raspunderea transportatorului 43-45

Transportul aerian in Republica Moldova( scuri istoric) 45-47

I.1 Istoricul activitatii de transport

Aparitia schimbului , odata cu prima mare diviziune a muncii, a determinat si aparitia clasei

negustorilor ce se ocupau de comert , iar strins de aceasta a aparut si activitatea de transport ce se

folosea cai si mijloace specifice in functie de perioada istorica concreta.

In antichitate , fenicienii au fost primii carausi ai marilor , la aceasta contribuind faptul ca

Fenicia se gasea la incrucisarea drumurilor ( pe uscat si apa) a celor trei continente ( Europa, Asia si

Africa).

Dezvoltarea comertului Chinei antice a fost influentata pozitiv si de realizarea unor cai de

comunicatii pe uscat , dintre care cea mai importanta o reprezinta “ drumul matasii” ce lega China de

Asia Centrala si Apuseana.

In India antica o mare importanta o aveau caile de comunicatii pe uscat , iar pe apa era realizat

pe fluvial Gange. Intreaga Indie de Nord era strabatuta de un “drum bun” ce avea o mare insemnatate

comerciala fiind calea principal ace facea legatura intre Valea Gangelui , pe de alta parte , precum si

cu tarile din bazinul Marii Mediterane.

Evolutia Imperiului Roman care a cunoscut o intindere de la Oceanul Atlantic pina in Asia ,

nu putea sa se mantina un timp asa de indelungata fara o retea de drumuri corespunzatoare ,

reprezentate de mari artere de comunicatii care legau Roma de intregu Imperiu si de imprejurimi de

aici si celebra zicala cunoscuta pina in zilele noastre “ Toate drumurile duc spre Roma”.

In antichitate si evul mediu , datorita caracterului limitat al productiei si circulatiei marfurilor ,

transporturile se desfasurau in strinsa legatura cu activitatea de comert , astfel ca proprietarul

mijloacelor de transport avea posibilitatea sa executea atit transportul cit si comercializarea marfurilor

respective. Transporturile cunostea o slaba dezvoltare rezumindu-se doar la cele cu tractiune animala

si mici ambarcatiuni ce traversau marile, fluviile si riurile navigabile.

In epoca moderna, caracterizata prin dezvoltarea fortelor de productie si adincirea diviziunii

sociale a muncii, dezvoltarea productiei si a circulatiei marfurilor , a determinat si perfectionarea

mijloacelor si cailor de transport, in aceste conditii transporturile ajungind sa se separe ca o ramura

economica de sine statatoare.

O adevarata revolutie in transporturi a fost descoperirea fortei aburului , care a dus la aparitia

unei noi categorii de transport, cel feroviar, iar alaturi, cel naval a cunoscut o puternica dezvoltare

prin perfectionarea masinii cu abur.

In a doua jumatate a sec. al XIX-lea transportul feroviar incepe sa se raspindeasca pe intreg glob ,

reprezentind pina in zilele noastre cea mai importanta categorie de transport .

Descoperirea motorului cu ardere interna a permis aparitia unor noi categorii de mijloace de

transport : auto sic el aerian.

La inceput aparatele de zbor aveau un singur loc pentru pilot, apoi datorita increderii si

sigurantei in acest mijloc de transport, a aparut cel de al doilea loc, pentru ca azi o nava aeriana sa

poata transporta pina la 490 de calatori cu independenta de zbor in jur de 9 000 km.

Initial , zborul aerian s-a considerat un act sportiv, pentru ca , intr-o perioada relative scurta ,

aeronava sa devina un mijloc de transport.

Pentru prima data in Anglia , in 1913 s-a realizat un zbor cu 10 pasageri, avionul devenind un mijloc

de transport si pentru marfuri si alte categorii de servicii.

In 1911 tot in Anglia s-a infiintat un serviciu aerian postal intre Londra si Winston , in acelasi an intre

New-York si Washington , in 1919 primul transport international postal intre Toulouse si Dakar.

Transportul naval, prin navele de mare capacitate traversind astazi marile si oceanele planetei cu

incarcaturi de 300 000 t. d. w., cit si prin faptul ca este cel mai ieftin mijloc de transport , isi adduce

contributia in mare masura la realizarea transporturilor pe distante considerabile , practice ar fi de

neconceput executarea acestor transporturi cu alte mijloace.

Cu toate neajunsurile care au existat , toate categoriile de mijloace de transport au cunoscut o

importanta dezvoltare , realizindu-se un system unitary al transporturilor de marfuri si calatori,

feroviar, aerian, naval si auto. Un accent deosebit s-a pus pe optimizarea organizarii intregului system

de transport si cresterea eficientei lui prin aplicarea unui ansamblu de masuri tehnico-organizatorice

in cadrul carora un loc important il ocupa extinderea utilizarii de tehnologii moderne de transport :

containirizarea , transcontainizarea, navetizarea, marsuitizarea.

Evolutia mijloacelor de transport si cresterea importantei economice a activitatii de transport au

determinat consecinte sip e plan juridic prin aparitia numeroaselor acte normative interne si

internationale in acest domeniu. S-a creat o noua ramura de drept- dreptul transporturilor – care

reprezinta ansamblul normelor juridice care reglementeaza relatiile nascute in cadrul activitatii de

transport dintre expeditor ( calator) , transportator si destinatar.

Aceasta reglementare a contractului de transport arte la baza principii fundamentale proprii si tine

seama de specificul obiectului economic a acestui contract cit si specificul fiecarei categorii de

transport in parte.

Raporturile ce se nasc , ca urmare a incheierii contractului de transport, au un continut economic , iar

reglementarea lor are in vedere principiile egalitatii partilor si echivalentei prestatiilor.

Evolutia economiei noastre in directia economiei de piata, cooperarea economica si internationala ,

sub variatele forme de colaborare existente si a celor noi, care vor apare , impune legiuitorului nostru

o preocupare sporita pentru perfectionarea legislatiei existente, care a devenit necorespunzatoare,

fiind dominate de principiile economiei planificate centralizat , limitarea libertatii de contractare a

partilor.

I.2. Clasificarea transporturilor

Datorita dezvoltarii si progresarii relatiilor sociale in domeniu tehnicii au dus la elaborarea unor

tehnologii si mecanisme pentru deservirea persoanelor.

Transporturile se pot clasifica dupa mai multe criterii si anume:

A. dupa obiectul lor:

a) transporturi de marfuri (bunuri);

b) transporturi de personae ;

c ) transporturi de informatii;

B. dupa mijloacele de transport folosite:

a) feroviare ( locomotive cu abur, Diesel, Diesel-electrice, electrice, vagoane);

b) rutiere ( auto si tractiune animala);

c) navale ( maritime si navale);

d) aeriene ( aeronave);

e) speciale ( conducte, funiculare etc);

f) combinate ( cale ferata-auto, auto-naval etc);

In conformitate cu legea Republicii Moldova cu privire la transporturi din 21.05. 1997 sunt date

notiunile fiecarui din tipurile de transport numite mai sus ( pct.B):

Art. 16 ofera caracteristica transportului feroviar - In sistemul transportului feroviar intra

intreprinderiletransportului feroviar care efectueaza transportul de calatori simarfuri, materialul

rulant care le apartine, liniile ferate decomunicatie, precum si intreprinderile industriale, de

constructie, decomert si de aprovizionare, institutiile de invatamint, organizatiile de

cercetari stiintifice, de proiectare si constructie, obiectele de meniresociala si alte intreprinderi si

organizatii care asigura functionarea ritmica a transportului feroviar si dezvoltarea lui.

Transportul auto conform art. 17 pevede ca in sistemul transportului auto intra intreprinderile

transportului auto care efectueaza transportul de calatori si marfuri, materialulrulant care le

apartine, intreprinderile de reparatie a automobilelor side reconditionare a anvelopelor,

intreprinderile de transport siexpediere, precum si autogarile si statiile auto, organizatiile

dereparatie si constructie, institutiile de invatamint, obiectele demenire sociala, alte

intreprinderi si organizatii care asigurafunctionarea transportului auto.

Transportul aerian art. 18 al legii RM cuprinde intreprinderile care efectueaza transportul aerian de

calatori si marfuri, aerofotografieri,lucrari agricole speciale, precum si aeroporturile,

aerodromurile,aerocluburile, mijloacele de transport, sistemul de comanda altraficului aerian,

atelierele de reparatie ale aviatiei civile,insititutiile de invatamint, alte intreprinderi si

organizatii careasigura functionarea transportului aerian.

Transportul naval conform art. 19 prevede intreprinderile transportului naval care efectueaza

transportul de calatori si marfuri,porturile si debarcaderele, navele, santierele de reparatii

navale,intreprinderile de telecomunicatii, constructiile si plantatiile deintarire a malurilor,

indicatoarele de navigatie de pe maluri, obiectelede menire sociala, alte intreprinderi si organizatii

care asigurafunctionarea transportului naval.

Pentru lucrarile legate de navigatie si plutarit pe cailenavigabile interne in afara localitatilor se

delimiteaza, in modulstabilit, o zona riverana. Terenurile zonei riverane nu se confisca dela

proprietarii funciari si se utilizeaza in conformitate cu legislatia.

C. dupa asezarea cailor de transport , transporturile orasenesti pot fi:

a) pe strazi ( tramvai, troleibuz, taxiuri);

b) in afara strazilor ( metrou , cale ferata, suspendate).

D. dupa itinerariul parcurs in interiorul sau dincolo de granitele statului:

a) transportul in traffic intern ( local);

b) trasporturi in traffic international ( intre doua sau mai multe state) , care la rin

dul or pot fi:

- transporturi in traffic international de transit , cind transporturile se efectueaza

pe teritoriul unui stat numai in trecere , fiind o fractiune dintr-un transport inte

rnational intre doua state diferite ;

- transporturi de peage , cind transporturile au puncte de plecare si de sosire sit

Uate pe teritoriul aceluiasi stat, dar parcursul transportului trece sip e teritoriul

Altui stat vecin.

E. dupa cum transporturile se executa cu un singur mijloc sau cu folos succesiva a

a mai multor mijloace de transport:

a) transporturi effectuate cu un singur mijloc de transport;

b) transporturi in trafic combinat , cind transportul se executa succesiv cu doua

sau mai multi carausi in baza unui singur contract de transport.

In raport cu limitele teritoriale in care se realizeaza , acest trafic se imparte in trafic combinat intern si

trafic combinat international.

F. in functie de interesul social:

- transport in interes public ce se executa de catre operatori de transport licentiati

In conditiile legii si in temeiul unui contract de transport;

- transport in interes propriu ce poate fi: in folos propriu realizat cu mijloace de transport ale

agentilor economici ;

Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formeaza un system unitar, coordonat de catre

Ministerul Transporturilor in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale cit si

in calitate de autoritate de stat in acest domeniu.

I.3. Particularitatile activitatii de transport

In cadrul fiecarei economii nationale , transportul de marfuri apare ca o continuare a procesului de

productie inceput in celelalte ramuri , prin aducerea marfurilor de la producator la consummator.

Asafiind , transportul prin finalitatea sa economica face parte din procesul de productie a bunurilor

necesare existentei. Dar, importanta transporturilor apare cu pregnanta in sfera circulatiei marfurilor ,

deoarece face posibila efectuarea schimburilor economice prin legatura pe care o realizeaza intre

producatori si consumatori. Rezulta ca activitatea de transport are trasaturi commune cu toate

celelalte activitati economice.

Cu toate acestea , activitatea de transport, prin natura si specificul sau, se deosebeste de toate celelalte

activitati economice.

In raport de celelalte ramuri de productie ale economiei nationale de care este strinsa legata,

activitatea de transport, ca ramura independenta a productiei materiale, se caracterizeaza prin

urmatoarele particularitati:

a) Procesul de productie al transporturilor il constitue deplasarea in spatiu care se realizeaza prin

intermediul mijloacelor de productie si a fortei de munca, elementele care se concretizeaza in:

- mijlocul de transport pus in miscare de forte motrice ;

- drumul pe care urmeaza sa se deplaseze in spatiu mijlocul de transport respectiv;

- forta de munca calificata pentru acest process de productie , care actioneaza

Asupra mijloacelor de transport prin intermediul fortei motrice ;

- bunurile materiale sau oamenii care constitue obiectul deplasarii in spatiu;

b) Transporturile de marfuri reprezkinta o activitate economic ace se poate efectua in cadrul

productiei sau circulatiei ceea ce se permite impartirea lor in:

- transporturi interioare , care se desfasoara in cadrul procesului de productie ( ex:

in cadrul intrepriderilor, deplasarea in spatiu a materiilor prime, materialelor sau a fortei de munca

de la o sectie la alta);

- transporturi comerciale , care depasesc sfera procesului de productie propriu zisa

si care se desfasoara in sfera circulatiei ( de ex: transportul materiilor primesau al

semifabricatelor de la o intreprindere la alta in vederea consumului productive,

transportul produselor finite in sfera consumului individual);

c) transporturile nu sunt altceva decit o continuare a procesului de productie in sfera

circulatiei , ca un process de productie suplimentar, mijlocit de circulatia produse

lor , care impune deplasarea lor de la un loc la altul , necessitate datorata interde

pendentei diferite sfere ale productiei si legaturilor dintre productie si consum.

d) Datorita faptului ca in activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale concrete , ci

effective utile, rezultatele acestei activitati nu pot fi masurate prin unitati de masura concrete ( metro ,

bucati ect), ci prin unitati abstracte conventionale determinate de specificul mijlocului de transport

folosit (tone-kilometru sau calatori-kilometru pentru transportul feroviar si auto ; tone –mile , sau

calatori – mile in cazul transportului naval ect);

e) Transporturile de marfuri , desi nu produc bunuri materiale , produc valoare de intrebuintare si

valoare de schimb , care insa prezinta anumite particularitati fata de alte ramuri ale economiei

nationale si anume:

- valoarea de intrebuintare produsa in transporturi consta in deplasarea spatiala a marfurilor, in

efectul util este determinat de faptul ca produsul ajunge in alt loc decit cel in care a fost obtinut ,

unde a existat, fara sa aiba loc transformari fizice si chimice in proprietatile specifice ale marfurilor

transportate. Deci efectul util creat prin deplasarea marfurilor reprezinta consumul valorii de

intrebuintare produse in activitatea de transport; spre deosebire de procesul de productie din alte

ramuri ale productiei materiale , in transporturi producerea valorii de intrebuintare coincide in timp si

spatiu cu consumul ei:

- valoarea de schimb , create in transporturi este determinate, ca la orce marfa, de valoare

elementelor de productie ( forta de munca si mijloacele de productie consummate).

f) Activitatea de transport reprezinta particularitati si in ceea ce priveste circuitul si rotatia

fondurilor din care dispare stadiul de marfa. Deci in transporturi , procesul de productie este

neintrerupt , obtininduse direct bani prin prestarea serviciului util, aceasta datorita faptului ca in acest

caz nu se produc bunuri materiale , ci efecte utile, care constau in deplasarea bunurilor si a

persoanelor de la un loc la altul.

II.1. Caracterele juridice ale contractului de transport

Contractul de transport prezinta un mare numar de varietati , care se deosebesc , intre le fie datorita

specificului pe care il presupune obiectul activitatii desfasurate de caraus( transport de calatori , de

marfuri, bagaje si mesangerii), fie datorita varietatii si specificacitatii mijloacelor de transport folosite

( feroviar, rutiere-auto sau hipo- aerian, pea pa) fie datorita particularitatilor pe care le implica

transporturile internationale fata de cele interne.

Indiferent de felul sau, contractul de transport prezinta urmatoarele trasaturi esentiale:

1. contractul de transport este un contract bilateral ( sinalagmatic) , deoarece chiar de la

incheierea lui in mod valabil, da nastere la obligatii reciproce si interdependente in sarcina

ambelor parti contractante si anume: carausul se oblige sa transporte dintrun loc in altul

incarcatura sau o anumita persoana, iar expeditorul sau calatorul are obligatia sa plateasca

pretul transportului , deci obligatiei fiecarei parti trebuie sa-I gasim cauza juridical in obligatia

celeilalte.

2. contractul de transport este prin esenta sa un contract cu titlu oneros , deoarece fiecare parte

contractanta urmareste sa obtina un folos , un echivalent, o contraprestatie , in schimbul

obligatiei asumate. Astfel , expeditorul urmareste deplasarea marfurilor catre destinatarul

desemnat de el in contract ( sau calatorul sa ajunga la destinatiei), iar carausul vrea sa

primeasca pretul convenit ( tariful de transport) ca un contraechivalent al prestatiei asumate.

Deci cauza juridical a obligatiei fiecarei parti include ca element essential reprezentarea

contraprestatie la care se oblige celalate parte.

3. contractul de transport este un contract comutativ , deoarece partile cunosc intinderea

obligatiilor reciproce pe care si le asuma chiar din momentul incheierii contractului si pot

aprecia valoarea acestor prestatii reciproce ca fiind echivalente.

Tarifele pe baza carora se stabileste pretul transportului cuvenit carausului fiind aprobate de

regula prin acte normative cu character imperative, sunt obligatorii pentru toti participantii la

activitatea de transport, nefiind susceptibile de negociere.

4. contractul de transport de personae este un contract in principiu consensual, deoarece el se

incheie valabil prin simplu consintamint al partilor; dovada incheierii lui se face insa printrun

inscris ( biletul sau legitimatia de calatorie).

5. contractul de transport de marfuri , cu eceptia celui maritim , are un character real, deoarece

pentru incheierea sa valabila, consintamintul partilor trebuie sa fie materializat in predarea

( remiterea)efectiva a marfurilor care urmeaza sa fie transportate de catre caraus.

6. contractul de transport incheiat intre agentii economici este un contract cu continut economic

, caruia I se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte, precum si

legislatia de drept comun in vigoare in aceasta materie.

Daca in contractul de transport , in calitatea de expeditor apare o persoana fizica, atunci contractului

ii sunt aplicabile , in principiu , aceleasi dispozitii , cu exceptia celor aplicabile numai persoanelor

juridice cu capital de stat sau mixt.

II.2. Conditii generale de validitate a contractului

Contractul de transport pentru a fi valabil incheiat trebuie sa indeplineasca anumite conditii legale de

fond si , dupa caz, de forma. Aceste conditii legale sunt de doua feluri si anume: generale si speciale.

Conditiile legale generale de validitate a contractului sunt: capacitatea de a contracta, consintamintul

valabil al partilor , un obiect determinat, o cauza licita si morala si forma stabilita de lege.

- Capacitatea partilor -

Pentru a incheia un contract de transport valabil, partile trebuie sa aiba capacitatea de exercitiu

deplina, adica sa poata sa-si exercite drepturile si sa isi asume obligatii prin acte juridice incheiate in

nume propriu.

In material capacitatii de a incheia acte juridice civile regula este capacitatea, incapacitatea

reprezentind exceptia care, ca toate exceptiile este de stricta interpretare.

Minorii cu capacitatea de exercitiu restrinsa vor putea incheia singuri contractile de transport , dar cu

incuviintarea prealabila a ocrotitorilor legali ( parinti, tutore). Minorii sub 14 si interzisii judecatoresti

vor putea in vederea satisfacerii unor nevoi , sa incheie , de exemplu , contractele de transport de

persoane cu mijloacele de transport orasenesc in comun.

- Consimtamintul partilor -

Consimtamintul , alaturi de cauza, constitue vointa juridical ce prezinta un fenomen complex atit din

punct de vedere psihologic cit si juridic.

Comsimtamintul ca element al vointei juridice, reprezinta manifestarea hotaririi de a incheia actul

juridic.

Pentru a fi valabil , comsintamintul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- sa emane de la o persoana cu discernamint;

- sa fie dat cu intentia de a produce efecte juridice;

- sa fie exteriorizat;

- san u fie alterat de vreun viciu ( imprejurari care afecteaza caracterul constient

si liber al vointei de a face un act juridic). Specific viviilor de consimtamint este faptul ca exista

manifestare de vointa , insa aceasta este viciata , fie in continutul sau intellectual , constient ( in cazul

dolului sau erorii) , fie in caracterul sau liber ( in cazul violentei si al leziunii).

- Obiectul -

Obiectul actului juridic consta in obiectul obligatiei ori obligatiilor generale din actul juridic civil

respectiv, adica in prestatia sau prestatiile , care la rindul lor, inseamna fie transmiterea unui drept ,

fie un fapt( pozitiv sau negative) al debitorului, precum si obiectul acestor prestatii.

Obiectul contractului de transport consta in prestatiile pentru unitatea de transport( caraus) de a

transporta marfa, bagajele sau calatorii, iar pentru expeditor ( calator) de a plati taxa de transport.

Ca orce obiect al unui act juridic si obiectul contractului de transport trebuie sa intruneasca anumite

conditii de validitate constind in urmatoarele :

Sa existe, sa fie in circuitul civil, sa fie determinat sau determinabil, sa fie posibil, sa fie in

conformitate cu legea si cu regulile de convetuire sociala , sa constitue un fapt personal al celui care

se oblige , iar uneori , cel ce se oblige sa fie titularul dreptului.

Astfel va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat cu

mijloacele de transport din categoria de transport din care face parte organizatia respective sau

contractul care ar avea ca obiect un transport de lucruri pentru care exista o interdictie absoluta ect.

De asemenea transportul trebuie sa fie determinat sau determinabil in elementele sale caracteristice si

anume: obiectul ce urmeaza a fi transportat , statia de incarcare, statia de destinatie, ruta etc.

- Cauza -

Cauza contractului de transport este un element constituitiv in structura sa si o conditie de validitate a

acestuia.

Contractul de transport fiind un contract sinalagmatic nu are o singura cauza, comuna partilor , ci cite

o cauza a fiecaruia rezultata din obligatiile reciproce ale partilor.

Cauza inglobeaza in sine atit scopul direct si imediat al consimtamintului ( element abstract, obiectiv

si invariabil in aceeasi categorie de contracte) , cit si scopul indirect , mediat al

consimtamintului , care este motivul determinat al asumarii obligatiei , legat de destinatia concreta

data contraprestatiei ( element concret, subiectiv si variabil de la un contract la altul, in cadrul

aceleiasi categorii).

Cauza in contractul de ttransport trebuie sa existe , sa fie reala, sin u falsa , sa fie licita si morala.

-Forma contractului -

Contractul de transport se incheie , de regula , prin simplu accord de vointa al partilor , insa dovada

incheierii lui se face printrun inscris ( scrisoare de trasura , billet, legitimatie de calatorie etc).

In cazul contractului de transport de marfuri , cu exceptia celui maritime , contractul nu este valabil

incheiat decit prin predarea efectiva a marfurilor, el avind astfel un character real.

Forma scrisa a contractului de transport este ceruta ad probationem. Pentru usurarea operatiunii de

incheiere a contractelor de transport , pentru fiecare fel de contract, in raport de felul mijlocului de

transport folosit, sunt puse la dispozitia clientelei formulare tipizate, care urmeaza a fi completate si

semnate de catre parti.

Forma, continutul si denumirea documentelor de transport variaza de la o categorie la alta de

transport: scrisoare de trasura in transporturile pe calea ferata sic el fluvial, scrisoare de transport

aerian, scrisoare de transport auto si conosament in transportul maritim.

III.1. Consideratii introductive

Transportul naval , aparut inca din antichitate , a cunoscut o dezvoltare deosebita , in secolul nostrum

datorita avantajelor pe care le are in raport cu toate celelate categorii de transport. Progresul ethnic a

facut posibila aparitia unor nave de capacitate , cum sunt cele de peste 300 000 tdw, in perspective

apropiata preconizindu-se aparitia unor nave gigant, cu un tonaj pina la 1 000 000 tdw.

Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in

realizarea schimburilor de marfuri acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul

transporturilor exprimate in tone-kilometri.

Locul important pe care-l ocupa transportul naval, in sistemul unitary al transporturilor din tara

noastra , se datoreaza avantajelor pe care le ofera : capacitatea mare de transport, eficienta sporita pe

distante lungi, promptitudine si siguranta in explotare , pretul de cost relative mai mic etc.

Transporturile nave se clasifica:

- transporturi publice de calatori si marfuri pe apa , precum si prestatii auxiliare in apele

nationale, efectuate de persoane fizice sau persoane juridice;

- transporturi pe apa in interes propriu , efectuate de persoane fizice , persoane juridice sau

institutii de stat , care utilizeaza transportul pea pa ca activitate accesorie obiectului lui de

activitate , legata de realizarea obiectului propriu de activitate, sau de persoanele fizice pentru

satisfacerea cerintelor proprii de transport pea pa, pentru sport sau agreement;

- activitati de inarcare-descarcare , reparatii, aprovizionare, asigurarea cu echipaje si nefolosirea

navelor;

Toate aceste activitati se efectueaza de persoanele fizice sau persoanele juridice autorizate de

Ministerul Transporturilor.

In raport de itinerariul parcurs, transporturile navale se mai clasifica:

- transporturi maritime( pe mari si oceane) care realizeaza legatura dintre baza de materii prime

si productie si dintre productie si consum . trei sferturi din comertul international se realizeaza prin

intermediul transportului maritime , pe intregul glob functionind peste 20 000 de nave de diverse

capacitati si destinatii.

Regimul juridic aplicabil activitatiii de transport maritime de marfuri si persoane este instituit prin

Codul navigatiei maritime comerciale al RM , nr 599-XIV din 30.09.1999.

- transporturi interioare ( pe riuri, fluvii si canale navigabile) care realizeaza transportul

marfurilor de masa necesare agentilor economici din vecinatatea acestor cai navigabile.

Intrucit , in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza propun sa fac

unele referiri privitoare la caracteristicile tehnico-comerciale ale navelor.

Astfel potrivit art. 17 din Codul navigatiei maritime comerciale al RM nr. 599-XIV din 30. 09.

1999 , navă înseamnă orice construcţie plutitoare cu/sau fără propulsie (cu excepţia platformelor

plutitoare şi sistemelor de colectare a informaţiei oceanice), utilizată în navigaţia maritimă comercială

. de asemenea codul face referire si la nave de pescuit si nave atomice, precum ca nava de pescuit

înseamnă orice navă comercială utilizată pentru pescuit, pe cind , navă atomică, este orice navă

comercială dotată cu instalaţii energetice nucleare autonome.

Dar facind referire la legislatia romina aceasta prevede potrivit art. 8 din Ordonanta Guvernului nr.

42/1997 , nava este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor

servicii pe apa.

In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul

marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc).

Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte :

- nave pentru transportul minereurilor ( mineraliere) si pentru transportul marfurilor generale

( marfuri ambalate sau bucati) care se mai numesc si cargouri ;

- nave de pescuit (traulere) ;

- nave RO-RO , pentru masini si tractoare ;

- nave refrigerente;

- nave port-conteiner;

- nave port-barje;

Mai exista o categorie de nave mixte ( O. B. O.) care transporta in acelasi timp minereuri, marfuri de

masa in vrac si produse petroliere.

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutate si volumul marfurilor pe care le

transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru , care este egala cu 100 picioare

cubice, adica 2,83 m.c.

Capacitatea navei de a transporta in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri ,

masurata in unitati de greutate ( tone lungi sau metrice), poarta denumirea de deadweight.

In tonajul deadweight ( t.d.w.) se include greutatea marfurilor supuse transportului , a combustibilului

, a rezervelor de apa, a alimentelor si pieselor de schimb ect.

Pentru a a fla cita marfa , calculata in tone, poate transporta o anumita nava ( deadweight-cargo

capacity) , scadem din tonajul deadweight greutatea combustibilului , proviziilor de apa, alimentelor,

pieselor de schimb etc, sau facem diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al navei.

Greutatea marfurilor incarcate ( descarcate) pe o nava se poate determina si cu ajutorul scarii de

pescaj.

Scara de pescaj ne poate indica ce cantitate de marfa trebuie incarcata pe nava , pentru ca aceasta sa

se afunde cu un picior ( 0,3048 m), tinind cont de felul apei ( sarata sau dulce) si de anotimp.

Pentru cunoasterea constituirii sau transmiterii de drepturi reale asupra navelor si pentru stabilirea

actelor de bord pe care trebuie sa le posede, evidenta navelor se tine avindu-se in vederea impartirea

lor in urmatoarele categorii:

- categoria I cuprinde navele cu propulsie proprie, cu o putere mai mare de 45

C.P. , veliere construite pentru calatori de lunga durata si navele cu sau fara propulsie , cu o

capacitate de incarcare de peste 10 tone metrice, inclusiv echipamentele plutitoare fara propulsie ,

cu deplasament de peste 15 tone;

- categoria a II-a cuprinde toate celelate nave.

Fiecare nava autopropulsata din categoria I trebuie sa aiba un nume si sa fie inscrisa in registre

matricole , iar navele fara propulsie din categoria I-a , precum si navele din categoria a II-a trebuie sa

poarte un numar de identificare si sa fie inscrise in registre de evidenta.

Navele au nationalitatea statului al carui pavilion sunt autorizate sa-l poarte.

Certificatul de clasificare reprezinta garantia referitoare la rezistenta navei respective si a capacitatii

sale tehnice de transport si are o valabilitate de 4 ani, dupa care se supune din nou clasificari.

In functie de certificatul de clasificare al navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de

asigurare , cuantumul primelor fiind mai mic pentru navele incadrate in clasele superioare si invers.

In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale ,

de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume:

- transportul cu nave de linie;

- transportul cu nave tramp;

Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permament , intre anumite

porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela, prin aducerea lui

la cunostinta celor interesati, de catre companiile de navigatie , prin afisare si alte mijloace.

Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partizi relativ mici, care nu

necesita navlosirea unei nave intregi, dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri

uscate si lichide si chiar pasageri.

Navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de

deplasare capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si pachetizate.

In cadrul acestei categorii de transport au inceput sa se foloseasca nave de linie specializate , nave

port conteiner si pentru transporturi combinate, dotate cu tehnica avansata de incarcare, pastrare,

descarcare si pentru acestea contribuindu-se la reducerea timpului de stationare.

Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare cu diferite denumiri:

conferinta a armatorilor, asociatia liniilor de navigatie, sau consortiu, in cazul transporturilor

conteinerizate.

Navigatia tramp este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la p[orturi de

expeditii si de destinatie cunoscutye dinainte , nua are un itinerar si un orar precis.

Companiile de transport cu nave tramp primesc in tooate porturile si le accepta pe cele considerate

avantajoase.

Obisnuit, navele tramp incarca marfuri generale, in vrac, materii prime etc, cu utlizarea intregii

capacitati de transport si pe baza unui contract de navlosire.

Spre deosebire de navigatia de linie , navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata

de orce companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de

transporturi neregulate.

III.2. Notiunea, natura si formele contractului de transport

Conform Codului navigatiei maritime comerciale RM din 30. 09. 1999, prin contractul de transport

maritim de mărfuri, transportatorul îşi asumă obligaţia să transporte spre portul de destinaţie

mărfurile încredinţate sau care îi vor fi încredinţate de către expeditor şi să le predea persoanei legal

împuternicite pentru a le lua în primire (destinatarul), iar expeditorul sau navlositorul se obligă să

achite pentru aceasta taxa convenită, denumită navlu.

Poate fi încheiat contract de transport maritim de mărfuri:

cu stipularea închirierii (navlosirii) navei în întregime, a unei părţi din ea sau a unor anumite

spaţii pentru transportul de mărfuri (charter);

Navlositorul este persoana care încheie cu transportatorul un contract de navlosire.

Expeditorul este persoana care încheie contractul de transport maritim de mărfuri specificat la şi

orice persoană care, în numele său, predă transportatorului mărfurile.

Contractul de transport maritim de mărfuri se face în scris. Existenţa şi conţinutul unui astfel de

contract pot fi dovedite prin charter, conosament sau prin alte acte.

 

Astfel contractul de transport maritime de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme:

O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu-zis , adica pentru trans

sporturile executate cu navele de linie.

In acest caz , contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru

transportul de colete, in containere si palete. Navele de linie sunt de tip universal , putind transporta

marfuri generale cu valoare ridicata , marfuri perisabile si chiar marfuri de masa: cereale, cherestea ,

minereuri , produse lichide, ect.

Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi, dupa un anumit itinerar si orar, cunoscut si

afisat in port.

Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi effectuate cu vase care, desi nu

servesc cu regularitate anumite porturi, executa totusi transporturi de marfuri pe baza de conosament,

in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie.

O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire prin carese

pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din ea sau incapere de catre navlosant.

Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp, care nu are un itinerary fix si un orar précis.

Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in acele porturi unde se gasesc incarcaturi.

In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa , in vrac, cu ocuparea spatiului

de transport al navei in intregime sau in parte , partile stabilind portul de incarcare sic el de destinatie.

Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse cum sunt tancurile petroliere,

mineraliere ect.

Atunci cind contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei

nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporate intr-un document numit

Charter Party.

La transporturile de marfuri cu navele de tramp Charter Party este intotdeauna insotit de un

conosament , la transporturile cu navele de linie este obligatory insotirea marfurilor de un

conosament , Ch/party nefiind obligatoriu.

Contractul de navlosire se incheie in mai multe forme, dintre care cele mai importante si folosite

sunt urmatoarele:

- Time charter ( pet timp determinat). Navlosantul( armatorul) se oblige sa puna la dispozitia

navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumita marfa sau calatori , sa suporte

chieltuieli cu intretinerea echipajului , a navei, cheltuieli pentru lubrefianti si asigurarea navei contra

riscurilor marii.

În charter se indică:

a) numele părţilor;

b) navlul;

c) numele navei;

d) mărfurile cu specificul lor;

e) locul de încărcare;

f) locul de destinaţie al mărfurilor sau direcţia spre care se îndreaptă nava

Navlul primeste nava pe perioada de valabilitate a contractului si achita navlul in avans

In principiu raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei revine armatorului( navlosantului) , iar

cea pentru exploatarea comerciala , navlositorului.

Obligatiile partilor sunt stabilite prin contract , in lipsa unor asemenea clause fiind aplicabile

dispozitiile legale in materie.

- Voyage charter ( pe durata uneia sau mai multor calatorii).

Acest contract poate fi incheiat pentru o singura calatorie de la un port la altul , pentru o calatorie in

ambele sensuri, pentru calatorii circulare cu escale in mai multe porturi si pentru voiaje consecutive;

Armatorul suporta toate cheltuielile pentru intretinerea navei si a echipajului si celelate auxiliare , iar

navlositorul se oblige sa plateasca navlul convenit;

In cazul mai multor voiaje consecutive , conditiile contractuale stabilite ramin aceleasi pentru toate

voiajele; Raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului.

- Charter by demise este forma folosita in special in cazul tancurilor petroliere, navlositorul devine

armator-chirias, dobindind pe perioada de valabilitate a contractului posesia si controlul deplin al

navei;

Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj , in buna stare de functionare;

Navlositorul echipeaza nava si plateste anticipat navlul , suportind cheltuieli cu echipajul si

combustibilul , precum si taxele de canal, portuare, etc.

Navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a

navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite in contract sin u o poate incarca cu alte

marfuri decit cele stabilite prin acordul partilor.

In contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispozitia expeditorului nava, ca in

contractul de navlosire , ci se realizeaza numai efectuarea transportului lotului de marfa contractat

(coletelor, containerelor, paletelor).

In ambele forme de contract se elibereaza de catre compania de transport naval un document de

transport denumit conosament sau polita de incarcare , ce constitue un titlu reprezentativ al marfii.

III.3 Incheierea contractului de transport maritim

Asadar pentru marfurile ce se exporta , incarcatorul preda comandantului navei lista marfurilor ce

urmeaza a fi transportate, urmind ca acesta sa intocmeasca planul de incarcare si stivuire a marfurilor.

Plecarea navei in cursa ( ziua si ora plecarii) se aduce la cunostinta companiei de navigatie si portului

de destinatie.

Raporturile dintre navlosant si navlositor sunt concretizate in contractul de navlosire , conosament.

Contractul de navlosire cit si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprinda

urmatoarele mentiuni:

a) In contractul de navlosire se mentioneaza nationalitatea, capacitatea( clasa de inregistrare),

tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla in momentul incheierii contractului si data la ca

re este gata de incarcare.

Asa cum este stability in literature de specialitate individualizarea navei in contractul de navlosire nu

constitue un element essential al contractului , cu consintamintul navlositorului putind fi inlocuita

nava, cu alta corespunzatoare , adica de acelasi tip si capacitate si prin aceasta inlocuire san u

prejudicieze interesele navlositorului. Toate date de identificare a navei, in contractul de transport cu

navele de linie , pot sau nu sa inserate.

b) Numele si prenumele ( denumirea ) si adresa ( sediul) partilor contractante ( navlosantului

Si navlositorului in contractul de navoslire si cele ale companiei de transport si expeditorului, in

contractul de transport).

Parte din contract , in calitate de transportator , poate sa nu fie proprietarul navei , ci numai ca

armator, adica acela care in nume propriu exploateaza o nava , ce ii apartine lui ori altuia, in scop de

navigatie.

c) Nume ( denumirea) si adresa ( sediul) destinatarului marfurilor pentru ca transportatorul sa

Sa stie persoana fizica sau juridical indreptatita sa ceara eliberarea marfii la destinatie.

d) Locul si timpul stability pentru incarcarea si descarcarea marfurilor, deoarece acestea pot fi

Diferite in raport de locul incheierii contractului. De asemenea se va preciza in contract data pune

rii la dispozitia expeditorului a navei pentru incarcare, iar daca sa facut in contract individualizarea,

se va preciza locul unde se afla nava in momentul incheierii contractului.

e) Navlul si alte sume datorate de catre navlositor ca urmare a executarii transportului si a alto

Operatiuni.

f) Denumirea marfurilor si determinarea lor cantitativa prin mentionarea tonajului navlosit

Sau a metrilor cubi , acestea sunt necesare in vederea determinarii cuantumului navlului datorat.

Pe linga aceste mentiuni , obligatorii in contractul de navlosire sic el de transport , in tacerea

partilor, se considera ca facind parte implicita din contractul incheiat , urmatoarele clause:

- compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei. Aceasta obligatie

presupune si datorarea navei cu tot ceea ce este necesar calatoriei respective sip e care un caraus

diligent trebuie sa o faca;

- compania de transport maritime garanteaza efectuarea transportului in asa fel, incit marfurile sa

ajunga la destinatie in buna stare, adica in cantitatea si calitatea in care le-a primit;

- sa respecte itinerariul stability , deci san u se abata din drum , cu exceptia cazurilor cind se

ivesc pericole ce ameninta nava, incarcatura sau echipajul navei.

Avind in vedere riscurile pe care le presupune transportul maritime , in contract se va preciza si

asigurarea marfii si plata primelor de asigurare.

III.4. Conosamentul

Ca urmare a incheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie,

primirea la transport a marfurilor se face pe baza de conosamente.

Potrivit art.1 ( 7) din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 ,

„conosament”, inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta

in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra

contra prezentarii documentului. Asa cum rezulta din definitia data de CNU din 1978 conosamentului

, prin vointa partilor acesta poate avea forme:

1.Din punct de vedere al persoanei indreptatite sa ridice marfa in portul de destinatie , conosamentul

poate avea formele:

- conosament nominativ;

- conosament la ordin;

- conosament la purtator;

a) conosament la nominativ. In acest caz numele primitorului marfii este mentionat expres in

conosament , iar armatorul este obligat sa elibereze marfa in portul de destinatie persoanei inscrisa in

conosament, dupa ce acesta a achitat navlu, parte din el si cheltuieli accesorii ce ii apartin. Aceasta

forma de conosament, in comertul international se practica mai rar ( de regula pentru marfuri cu

valoare deosebita : metale si pietre pretioase, aur , argint ).

b) conosament la ordin.este forma cea mai raspindita si in acest caz , armatorul elibereaza marfa

destinatarului numit, sau la ordinul acestuia. Prin inscrierea in conosament „ la ordin”, conosamentul

din punct de vedere juridic are intelesul unui titlu de proprietate.

c) conosamentul la purtator. Forma de asemenea folosita in comertul international , in care nu sunt

inscrise nici un fel de date cu privire la persoana , ci prezentarea acestuia ca atare, da dreptul

detinatorului de a intra in posesia directa a marfurilor pe care le prevede.

2.Din punct de vedere al expedierii marfii avem:

- conosament „incarcat la bord”;

- conosament „primit spre incarcare”;

aceasta ultima forma de conosament , de regula se practica in transportul cu nave de linie, si

mentiunile facute pe conosamente urmate de semnatura si ştampila armatorului , evita la destinatie

implicatii de natura juridica.

De asemenea aceasta forma se foloseste si in navigatia tramp , atunci cind marfa primita de agentul

navlosantului urmeaza a fi in incarcat ulterior intr-o anumita nava ce se va individualiza ulterior.

3. Din punct de vedere al starii marfii sau a ambalajului specificate in conosament:

- conosament „curat”;

- conosament patat sau curat;

Aceste doua forme de conosamente se caracterizeaza prin aceea, ca in timp ce conosamnetul curat

presupune inexistenta vreunei nereguli cu privire la marfa sau ambalajul acesteia, conosamentul patat

sau murdar contine mentiuni categorice privind starea necorespunzatoare a marfii sau ambalajului.

Pentru ca un conosament sa fie curat , urmeaza a avea inscrise:

a) mentiuni prin care nu se constata ca marfurile si ambalajele lor ar fi necorespunzatoare;

b) mentiuni din care sa rezulte exonerarea carausului de raspundere pentru riscurile in legatura

cu natura marfurilor;

c) mentiuni prin care carausul nu-si asuma raspunderea asupra continutului , greutati ,

dimensiunilor, calitatii si caracteristicilor tehnice ale marfurilor pe considerentul ca-i sunt

necunoscute.

4. dupa modul de intocmire a conosamentului avem:

a) conosament direct;

b) conosament fractionat;

c) conosament semnat sub protest;

- conosamnet direct. aceasta forma de conosament se foloseste in cazul transporturilorsuccesive cu

mai multe nave, apartinind unor navlosanti diferiti. Primul armator care a preluat marfa va elibera un

conosament pina la destinatie si va raspunde daca nu s-a prevazut altfel, solidar cu ceilalti armatori

pentru etapele intermediare ale calatoriei.de aceea armatorii initiali prevad clauze in conosament, prin

care raspunderea sa inceteze in conditiile in care preda marfa in bune conditii celuilalt armator.

- conosamentul fractionat. Aceasta forma este utilizata ori de cite, primitorul marfii doreste sa-si

revinda marfa inscrisa in conosament , in partizi mai mici , mai multor cumparatori.spre exemplu un

importator de bauturi sau de cafea, are posibilitatea sa desfaca marfa clientei sale, si fiecare client in

baza conosamentului fractionat pe care il detine, isi ridica marfa inscrisa in mod distinct in

conosament din portul respectiv.

- conosament semnat sub protest. Comandantul ori de cite ori constata la incarcare nereguli in

legatura cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuza sa preia un conosament murdar sau

patat, iar marfa nu se descarca pentru acest motiv, are posibilitatea sa elibereze un conosament curat,

semnat sub protest. Comandantul va fi obligat , pentru a inlatura raspunderea sa, ca deodata semnat

conosamentul sub protest, sa redacteze un protest cu privire la starea marfurilor sau a ambalajelor pe

care sa-l depuna notarului local, caz in care raspunderea va apartine expeditorului.

Orice persoana posesoare a unui conosament va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui,

prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat.

Semnatarul acestui titlu este obligat sa-si indeplineasca indatorirea de a elibera marfurile in cantitatea

si calitatea prevazuta in titlu , dar numai dupa ce , in prealabil, a verificat legitimitatea posesorului.

Ca orce titlu de credit , conosamentul poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor care se

prezinta cu conosament fiind considerat titularul unui drept autonom, fata de care nu se pot opune

exceptiile , ce ar putea fi invocate impotriva posesorilor precedenti.

In cuprinsul sau conosamentul poate prevede drepturile si obligatiile partilor care se rezuma numai la

cele cuprinse in inscrisul respectiv sau pot fi prevazute in contractul de transport ( navlosire) , in

conosament facindu-se trimetere la clauzele contractuale.

Prin urmare in conosament sunt prevazute drepturile si obligatiile nascute din raportul juridic existent

intre compania de transport naval si destinatarul prevazut in contract si conosament.

Conosamentul face deci dovada primirii si incarcarii marfurilor pentru transport , nu si aceea a

conttractului daca in cuprinsul sau se face referire la contract sau se face trimitere la clauzele

conttractuale.

Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul fiecarui conosament sunt

urmatoarele:

- natura generala a marfurilor , marcajeleprincipale necesare pentru identificarea marfurilor, oo

declaratie expresa, daca este cazul , privind caracterul periculos al marfurilor , numarul de colete

sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimata in alt mod, asa cum au

fost furnizate aceste indicatii de catre incarcatori

- starea aparenta a marfurilor ;

- denumirea si sediul principal al carausului;

- denumirea si sediul incarcatorului;

- denumirea si sediul destinatarului , daca este mentionat de incarcator;

- portul de incarcare prevazut on contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care

marfurile au fost luate in primire la incarcare;portul de descarcare prevazut in conttractul de

transport maritim;

- denumirea , pavilionul si capacitatea navei;

- navlul si alte sume de bani cuvenite companiei de navigatie si cine lea platit sau le va plati;

- numarul de exemplare originale ale conosamentului;

- locul emiterii conosamentului;

- semnatura carausului sau unei persoane care actioneaza in numele sau;

Anume aceasta semnatura poate fi scrisa de mina, tiparita, aplicata prin perforare, prin stampilare, sub

forma de simbolsi prin orce alte mijloace mecanice sau electronice.

Orice declaratie inexacta sau omisiune facuta de navlositor(expeditor) la predarea marfurilor la

transport, va atrage raspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despagubiri ce i se cuvin

carausului.

Marfa ce formeaza obiectul transportului poate fi incredintata navlosantului chiar mai inainte de

incarcare, caz in care acesta va elibera incarcatorului un conosamnet sau o chitanta prin care

recunoaste primirea marfii in vederea incarcarii pe o nava ce se va preciza ulterior.

Conform art.144 al Codului navigatiei maritime comerciale al RM , transportatorul poate elibera

expeditorului, la solicitare, cîteva exemplare originale de conosament, în care se specifică numărul de

exemplare originale emise.

La predarea mărfurilor conform unui exemplar de conosament, celelalte exemplare devin nule.

Iar potrivit art. 566 cod comercial RO prevede ca orce conosament se intocmeste in 4 exemplare ,

fiecare avind o anumita destinatie:

a) 1 exemplar pentru comandantul navei;

b) 1 exemplar pentru compania de transport naval;

c) 1 exemplar pentru incarcator, dupa caz pentru navlositor sau epeditor;

d) 1 exemplar pentru destinatar;

Fiecare din acestea exemplare este considerat original si poarta mentiunea persoanei careia ii este

destinat.

III.5. Navlul

Executarea transportului pe mare are loc in schimbul unei taxe de transport, care se numeste navlu.

Navlul reprezinta suma de bani la care are dreptul compania de navigatie pentru prestarea

transportului unei anumite cantitati de marfa.

In ambele contracte ( de transport cu navele de linie si cel de navlosire), navlul este prevazut prin

inserarea in conttract a unor clauze tip, universal admise.

Potrivit Codului navigatiei comerciale maritime al RM din 30 .09.1999 prin art. 173:

Navlul se stabileşte prin acordul părţilor iar in lipsa unui astfel de acord, navlul se calculează

după tarifele în vigoare în locul şi în timpul încărcării mărfurilor.

Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin

conventia partilor contractante.

Nivelul navlului în navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul

marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de

asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare); regimul

de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;

In stabilirea navlurilor, indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se

prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare .

In cazul navlosirilor cu voiajul, navlul se determina dupa greutatea sau volumul marfii, armatorii

fiind interesati sa obtina un profit cit mai mare. Din aceasta cauza, armatorii urmaresc determinarea

navlului dupa greutatea in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare. Pentru

navlurile stabilite per tona, se va preciza felul tonei avute in vedere, deoarece tona poate fi metrica

(1000 kg); lunga (1016,05 kg); scurta (907,18 kg).

Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc asa cum am vazut mai sus, in

contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de

regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si

raportul dintre cerere si oferta.

Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a

marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).

Dacă pe navă s-a încărcat o cantitate mai mare de mărfuri decît prevede contractul de

transport, navlul se majorează respectiv. Dacă, în locul mărfurilor prevăzute de contract, pe navă s-

au încărcat alte mărfuri pentru al căror transport navlul este mai mare decît cel stabilit în contract, se

plăteşte navlul pentru transportul mărfurilor încărcate. Dacă navlul pentru transportul

mărfurilor încărcate este mai mic decît navlul pentru transportul mărfurilor prevăzute în contract, se

plăteşte navlul prevăzut în contract.

In general nivelul navlului incasat de armatori, in navigatia tramp , depinde si de alti parametri

si anume: greutatea sau volumul marfurilor ; distanta ; viteza de transport; clasificarea navei de care

depinde nuvelul primelor de asigurare; norma de incarecare – descarcare ( cu cit norma este mai mica

, navlul este mai mare); regimul de lucru in port( unul sau mai multe schimburi);gradul de inzestrarea

a navei cu mujloace proprii de incarcare-descarcare; nivelul taxelor portuare si altor taxe pe care

urmeaza sa le plateasca armatorul;prezenta navei la o data fixa pentru incarcare, sub rezerva platii de

penalitati pentru intirziere, etc.

In cazul in care valoarea mărfurilor încărcate nu acoperă navlul şi cheltuielile, aferente

mărfurilor, suportate de transportator, iar expeditorul sau navlositorul nu a achitat navlul întreg şi nu

a prezentat garanţia suplimentară cuvenită, transportatorul este în drept ca, înainte de plecarea navei,

să denunţe contractul şi să ceară achitarea a jumătate din navlul convenit, a indemnităţii de staţionare,

dacă nava a staţionat, precum şi reparaţia altor cheltuieli aferente mărfurilor. În astfel de cazuri,

descărcarea se va efectua din contul expeditorului sau al navlositorului.

In stabilirea navlurilor , indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se

prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare prin precizarea

uneia din urmatoarele clauze:

a) clauza free in and aut( f.i.o.) in care caz navlositorul suporta cheltuielile pentru efectuarea

operatiunilor de incarcaresi de descarcare.

b) clauza free in and out stowed ( f.i.o.s.) cind navlositorul suporta atit cheltuielile de incarcare

si descarcare, precum si cele ocazionate de stivuirea marfurilor;

c) clauza free in (f.i.) cind navlositorul suporta cheltuielile ocazionate de incarcarea marfurilor ,

iar armatorul suporta pe cele ocazionate de descarcarea acestora;

d) clauza gross terms( g.t.) presupune obligatia asumata de armator de a suporta cheltuieliede

incarcare si cele pentru descarcarea marfurilor;

determinarea cuantumului navlului se face in functie de felul contractului , dupa cum urmeaza:

- timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului;

- dupa numarul calatoriilor efectuate;

- dupa felul si cantitatea marfurilor;

- dupa numarul , greutatea si valoarea declarata coletelor;

Neincarcarea navei cu intreaga cantitate de marfuri prevazute fara ca penru aceasta sa aiba vreo culpa

compania de navigatie nu duce la diminuarea navlului prevazut, navlositorul fiind obligat si la plata

navlului mort.

In schimb inacarcarea unei cantitati de marfa mai mare decit cea prevazuta , va atrage obligarea

navlositorului la plata navlului si pentru plusul de marfa incarcat.

Renuntarea la calatorie si la incarcare , facuta prin declaratia de catre navlositor , face ca obligatia de

plata a navlului sa se reduca cu 50%.

In cazul contractelor de navlosire incheiate pentru o calatorie dus-intors , navlul se plateste in

intregime chiar daca la intoarcere nava n-a fost incarcata complet, iar daca sufera intirzieri din vina

navlositorului, va plati si despagubiri.

In cazul in care navlosantul prezinta la incarcare o navacu o alta capacitate decit cea declarata , in

mod obisnuit cu o capacitate mai mica , acesta va fi obligat la plata unor despagubiri in favoarea

navlositorului caruia i-a provocat o dauna in acest fel.

In cazul transporturilor de marfuri de mare valoare ( aur, metale si pietre pretioaseetc.) se adauga la

tarif si o taxa ad-valorem, care reprezinta un anumit procent din pretul marfii in portul de incarcare.

Daca marfurile pier , datorita unor vicii proprii, in timpul transportului, incarcatorul este tinut la plata

navlului in intregime.

In cazul in care marfurile pier in timpul transportului datorita faptului ca nava nu este apta pentru

navigatie sau din aceasta cauza marfurile nu pot fi transportate la destinatie, navlosantul va restitui

navlul primit si va repara prejudiciul cauzat incarcatorului.

In conformitate cu art 177 al Codului navigatiei maritime comerciale a RM in cazul pierderii

mărfurilor în timpul transportului nu se percepe navlu, iar navlul plătit în prealabil se restituie.

Dacă marfa pierdută este salvată, transportatorul are dreptul la un navlu proporţional distanţei

parcurse de navă cu mărfurile la bord. În astfel de cazuri, în calculul navlului se ia:

a) raportul dintre drumul parcurs de navă cu mărfurile la bord şi lungimea întregii curse

convenite în contract;

b) raportul dintre cheltuielile financiare, de timp, de muncă, precum şi pericolele din distanţa

parcursă cu mărfuri la bord, şi cheltuielile financiare, de timp, de muncă şi pericolele care, de obicei,

revin părţii de drum parcurse fără mărfuri la bord.

Pentru mărfurile pierdute sau deteriorate prin proprietăţile lor naturale sau în circumstanţe

dependente de expeditor sau navlositor, se plăteşte navlu întreg.

III.6. Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire

- Obligatia partilor pina la plecarea navei in cursa -

Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia navlositorului

nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le

presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie.

Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire la nava cit

si cu privire la incarcatura.

In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare,

comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data

aproximativa a sosirii navei, principalele caracteristici tehnice (lungimea, latimea, numarul si

dimensiunile hambarelor, pescajul etc.). Prin avizari ulterioare (radiograme), in timpul cursei spre

portul de incarcare, comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. Aceste date vor fi

transmise incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea incarcarii.

Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris

navlositorului ca nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract.

Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:

- nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party);

- nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare, hambarele

curate etc.);

-comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa accepte notice-ul fara

rezerve. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor (incarcator), si incepe sa curga sau in

alte cazuri dupa un anumit moment de respiro necesar pentru incarcator si organele portuare pentru

organizarea incarcarii marfurilor.

Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a

inregistrat o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri.

Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa adopte una din

urmatoarele solutii:

- sa ceara rezilierea contractului;

- sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau

- sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.

In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile

pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii navei,

echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.

Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de incarcare;

decontul de timp si manifestul marfurilor.

Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator, continind faptele care

intereseaza nava si marfa de la sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pina la parasirea

portului.

Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord al

navei, pe baza lui intocmindu-se decontul de timp.

Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui, in contradictie cu

incarcatorul, prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor

(taxelor de incarcare).

Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate, in ordinea

eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.

- Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony-

• Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcarea

marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora. Cind se stipuleaza in contractul Charter Party,

staliile pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor, in care caz staliile se numesc

reversibile.

Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire, nu si in cel al contractelor de transport

de linie.

Dupa expirarea perioadei de stalii, intregul timp necesar in plus pentru incheierea

operatiunilor de incarcare-descarcare, cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator sau

destinatar se numesc contrastalii.

• Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca

navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de alta parte, contrastaliile

reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de

incarcare, dincolo de timpul de stalii.

Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a

obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor, care va trebui sa despagubeasca pe navlosant

pentru prejudiciul suferit prin aceasta depasire.

Prin natura sa juridica, suma reprezentand contrastaliile, este o despagubire ce i se cuvine

navlosantului si nu un supliment al navlului.

In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare, cauzate de armator si

prepusii sai, aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. De exemplu, echipajul

refuza sa lucreze noaptea, nu are asigurata lumina electrica, defectiuni ale instalatiilor navei etc.

Daca dupa expirarea timpului de contrastalii operatiunile de incarcare-dcscarcare nu s-au incheiat,

navlosantul va putea proceda la:

- sa dispuna ramanerea navei in continuare la incarcare-descarcare, adica sa intre in supercontrastalii

(contrastalii extraordinare);

- sa dispuna plecarea navei in cursa avind dreptul de a primi navlul in intregime si eventuale

despagubiri.

Timpul economisit in cadrul staliilor, exprimat in zile, poarta denumirea de zile de dispatch.

Dispatch money reprezinta suma de bani pe care navlosantul o plateste navlositorului pentru timpul

de stalii economisit si numai in masura in care exista o asemenea clauza in contractul charter-party.

- Obligatiile armatorului in timpul calatoriei -

Din contractul de navlosire si cel de transport cu navele de linie rezulta pentru armator

obligatia de a transporta marfa in portul de destinatie, in buna stare si in termenul fixat, sau intr-un

termen rezonabil.

In vederea indeplinirii acestei obligatii, dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii la

bord, armatorul procedeaza la pregatirea navei pentru plecarea navei in cursa, care consta in:

- verificarea si punerea in stare de functionare perfecta a aparaturii de navigatie; a masinilor

si instalatiilor de propulsatie, precum si a instalatiilor de punte;

- incheierea si etansarea hambarelor, fixarea si asigurarea instalatiilor;

- pregatirea echipajului, verificarea efectivului, a actelor de navigatie ale acestuia, a

certificatelor de vaccin etc.

Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare, iar

momentul terminarii calatoriei este cel al sosirii navei in portul de destinatie.

Comandantul navei sau agentul acestuia au obligatia de a notifica destinatarilor marfii plecarea navei

din portul de incarcare.

Este posibil ca in timpul voiajului nava sa se defecteze, devenind inapta de a continua

calatoria. Intr-un asemenea caz, comandantului navei ii revine obligatia de a lua toate masurile de

conservare a marfurilor pana la repararca navei si reluarea calatoriei.

In cazul in care repararea navei presune o perioada indelungata de timp, armatorul are obligatia de a

procura o alta nava, de a asigura transbordarea si de a suporta toate cheltuielile ocazionate de

efectuarea acestei operatiuni.

Armatorul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a

calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei,

administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si coriservarea marfurilor.

O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere de la traseu

neputindu-se face fara o autorizare prealabila a navlositorului, cu exceptia cazului cind exista un

pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj.

Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in

porturile in care acosteaza cat si prevederile conventiilor internationale privind navigatia, care sunt

aplicabile potrivit clauzelor contractuale.

- Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie -

Sosirea navei in portul de destinatic se anunta din timp prin agentul naval care agentureaza

nava sau prin alt mijloc, de exemplu, de catre comandantul navei prin radiograma.

Comandantul navei are obligatia de avizare a destinatarilor, pentru a avea timpul necesar sa ia

masurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare si a mijloacelor de descarcare si transportare

a marfurilor din port la sediul destinatarului.

Totodata, sunt anuntate si organele portuare (capitania portului, organele vamale, graniceresti,

sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceperii operatiunilor de

descarcre prin permisul de acostare.

Dupa temiinarea acestor formalitati, comandantul navei are obligatia de a inmina agentului notice-ul,

din acest moment incepind sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii marfurilor.

In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza aceleasi documente ca si in

portul de incarcare: fisa de pontaj, istoricul de descarcare si raportul de descarcare.

Ajunsa in portul de destinatie, comandantul navei are obligatia de a pregati nava pentru descarcare

si eliberarea marfurilor, in bune conditiuni, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuti in

contract.

La randul lor, destinatarii au obligatia de a se organiza in asa fel, incit, sa existe toate

conditiile descarcarii fluente in care scop trebuie sa elibereze locul de descarcare prin ridicarea

marfurilor pe masura descarcarii lor. In cazul neindeplinirii corespunzatoare a acestei obligatii,

navlosantul poate proceda la executarea lucrarilor pe riscul si in contul destinatarului, iar daca prin

aceasta a suferit si un prejudiciu poate pretinde si despagubiri pentru intirziere.

In cazul cind eliberarea marfurilor destinatarului se face, conform prevederilor contractuale,

prin cîntarire sau masurare, compania de navigatie raspunde de avariile suferite de marfuri dupa

descarcarea lor, dar mai inainte de efectuarea operatiunilor de cantarire sau masurare, din acest

moment riscul asupra marfurilor trecind la destinatar.

Compania de navigatie are obligatia de a preda marfurile destinatarului prevazut in contract sau celui

ce poseda conosamentul. Dacă Ea eliberează marfurilor altei persoane decit celei in drept, atrage

raspunderea sa, neeliberind-o de obligatia de predare a marfurilor. Pentru a fi eliberata de raspundere

intr-un asemenea caz, va trebui sa faca dovada ca eroarea este rezultatul culpei incarcatorului care a

indicat gresit destinatarul.

Calculul staliilor, plata contrastaliilor, precum si orice pretentie ce rezulta din operatiunile de

descarcare si predare a marfurilor, de exemplu, staliile (despatch money) sunt supuse prevederilor

contractului Charter Party, iar in cazul absentei unor asemenea prevederi, uzurilor portului de

descarcare.

Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate, repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari sunt

prevazute intr-un document denumit manifest.

Suportarea cheltuielilor ocazionale de dcscarcarea marfurilor revine armatorului sau destinatarului in

raport de conditia de descarcare prevazuta in contract.

Pentru a putea pretinde marfa, beneficiarul trebuie sa prezinte comandantului navei originalul

conosamentului primit de la banca care efectueaza platile pentru primirea marfii.

La terminarea descarcarii fiecarei partizi de marfa, seful stivuitor semneaza de primirea marfurilor pe

copia conosamentului pe care o detine comandantul navei. Semnatura data pe conosament poate fi

insotita de obiectiuni referitoare la starea marfii, a ambalajului, numarul coletelor etc. Lipsa unor

asemenea obiectiuni creaza prezumtia ca marfa primita corespunde din toate punctele de vedere (atit

cantitativ cit si calitativ).

Pe baza rapoartelor zilnice de descarcare, la sfirsitul operatiunilor comandantul navei sau

agentul acestuia intocmeste cargo-raportul in care se va mentiona denumirea navei, sortimentele de

marfuri descarcate, cantitatea si eventualele lipsuri cantitative sau calitative.

In cazul in care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la marfurile primite, destinatarul

marfii va intocmi un protest pe care il va inainta comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor cantitative sau calitative

constituie probele cu care se vor dovedi in instanta de judecata pretentiile la despagubiri impotriva

armatorului.

Dreptul la actiune al beneficiarilor de transport, cit si al companiilor de transport impotriva acestora

trebuie exercitat inauntrul termenului de prescriptie de 1 (un) an , iar în cazul intenţie de 3 (trei) ani

stabilit de art 1021 CC al RM.

Transportul naval in Republica Moldova

La momentul de faţă, ramura transportului naval se confructa cu majore probleme care sînt

determinate de următorii factori:

- starea tehnică învechită a mijloacelor plutitoare;

-starea economico-financiară dificilă a agenţilor economici care administrează flota şi porturile;

-piaţa slab dezvoltată de prestare a servicilor în domeniul transportului de mărfuri şi călători.

Republica Moldova deţine două căi navigabile interne de scurgere liberă (rîurile Nistru şi Prut) care

sunt, în conformitate cu Acordul european privind principalele căi navale interne de importanţă

internaţională, încheiat la Geneva la 19 ianuarie 1996 (Hotărîrea Parlamentului nr.1431/24.12.97

pentru ratificarea Acordului european privind principalele căi navale interne de importanţă

internaţională, Monitorul Oficial 5/17, 22.01.1998), clasificate drept căi de importanţă internaţională.

E 80 – 07 – rîul Prut, de la estuar pînă la or. Ungheni (407,0 km);

E 90 – 03 – rîul Nistru de la portul Belgorod-Dnestrovsk (Ucraina) pînă la portul Bender (228

km), incluzând două porturi moldoveneşti de importanţă internaţională cu identificativul:

P 80 – 62 – portul Giurgiuleşti (133 km) în calitate de complex portuar în proces de

construcţie pe fluviul Dunărea, şi P 90 – 03 – 02 – portul Bender (228,0 km) pe rîul Nistru.

Totodată, Republica Moldova prin Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti, are ieşire directă la

sectorul maritim al fluviului Dunărea, fapt ce permite dezvoltarea în perspectivă a transportului

maritim internaţional.

Rîurile Nistru şi Prut la momentul actual sînt navigabile doar pe anumite sectoare, aceasta din

considerentele nămolirii lor şi neefectuării lucrărilor de menţinere a adîncimilor garantate pentru

efectuarea în siguranţă a navigaţiei. Din acest motiv, transportul naval se exploatează la un randament

considerabil redus comparativ cu cel din perioada anilor `80, cînd prin intermediul transportului naval

se efectuau transporturi de mărfuri şi călători - pe rîul Nistru pînă la portul Belgorod-Dnestrovsc,

după care mărfurile se transbordau pe nave maritime şi se transportau pe căile maritime; iar pe rîul

Prut pînă la Galaţi (România), portul Reni şi Izmail (Ucraina).

Din cauza exploatării neadecvate a barajelor de pe căile navigabile interne ale Republicii

Moldova, nivelul apei în rîurile Nistru şi Prut nu sunt stabile, ceea ce la rîndul său provoacă situaţii

de avarii implicînd mijloace plutitoare.

În anul 2005, a fost încheiat acordul între Republica Moldova şi România privind navigaţia pe căile

navigabile interne ale Republicii Moldova şi României. În anul 2006 a fost încheiat acordul bilateral

între Guvernul Republicii Moldova şi Cabinetul de Miniştri a Ucrainei privind navigaţia pe căile

navigabile interne ale Moldovei şi Ucrainei, care permite agenţilor economici din Republica Moldova

care exploatează nave, să le exploateze pe căile navigabile interne ale Ucrainei şi României.

Pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova se exploatează 51 de mijloace plutitoare,

dintre care 23 aparţin întreprinderilor de stat. Starea tehnică a acestor nave se examenează de ÎS

„Registrul Naval” iar supravegherea exploatării și a securității navigației – de către IP „Căpitănia

Portului Giurgiuleşti”.

Pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova este posibilă efectuarea transportului mărfurilor

prin intermediul garniturilor compuse din remorchere-împingătoare şi barje cu capacitatea de

încărcare pînă la 1000 tone pe rîul Nistru şi pînă la 600 tone pe rîul Prut.

Flota care se exploatează pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova este în stare

tehnică gravă, dat fiind faptul că toate unităţile şi utilajele de reparaţie a mijloacelor plutitoare sunt

sub jurisdicţia regimului transnistrean. Dar, întreprinderile de stat şi alţi agenţi economici, prin surse

atrase cu forţele proprii, repară după posibilitate mijloacele plutitoare din dotare. Se simte lipsa

unităţilor plutitoare noi, a utilajelor şi construcţiilor hidrotehnice care va permite repararea

permanentă a acestora.

Astfel Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti (PILG), este unicul port din Republica

Moldova accesibil pentru navele maritime, este situat la km 133.8 (a 72.2 milă maritimă) al fluviului

Dunărea în Sudul Moldovei, fiind mărginit de România (respectiv de Uniunea Europeană) şi Ucraina.

PILG beneficiază de o amplasare pe traseele internaţionale de comerţ şi transport, cum sunt canalul

navigabil Rin-Main-Dunăre, care uneşte Marea Neagră, 14 state europene şi Marea Nordică;

sistemele de cale ferată de standard european şi rus, precum şi reţeaua de drumuri internaţionale.

Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti se întemeiază pe un termen de 25 de ani. Terenul aflat

în hotarele teritoriului Portului Internaţional este proprietate a statului. Hotarele şi configuraţia

teritoriului Portului Internaţional sînt determinate în planurile cadastrale în conformitate cu legislaţia

cadastrală.

Suprafaţa teritoriului Portului include:

a) teritoriul terminalului petrolier şi al rafinăriei;

b) teritoriul terminalului de mărfuri;

c) teritoriul terminalului de pasageri;

d) teritoriul dezvoltării Portului Internaţional.

Întreaga suprafaţă de 120 ha a Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti (PILG) are statut al unei zone

economice libere şi constă din terminalul petrolier, portul marfar şi zonă industrială. Graţie

amplasării sale pe Dunărea de Jos cu adâncimi disponibile ale apei de până la 7m, PILG este capabil

să primească nu doar nave fluviale, ci şi maritime. În acest context, PILG reprezintă pentru clienţii

săi:

- unicul punct fluvio-maritim direct de distribuţie şi transbordare în/din Republica Moldova

- un centru regional de logistică la frontiera Uniunii Europene cu acces la căile de comunicaţie

terestră, feroviară, fluvială şi maritimă, şi

- o zonă excelentă pentru dezvoltarea afacerii, datorită poziţionării sale strategice, infrastructurii de

transport trimodale, mediului de preţ rentabil şi regimului fiscal şi vamal unic.

Proprietar si operator

Danube Logistics SRL, societate cu răspundere limitată, înregistrată în Republica Moldova, este

investitorul general, proprietarul şi operatorul Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti. În Decembrie

2004 Danube Logistics a semnat cu Guvernul Republicii Moldova un acord de investiţii pentru

construcţia Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti. Acţionarii societăţii Danube Logistics sunt

holdingul olandez EASEUR Holding BV şi Banca Europeană pentru Reconstrucţii şi Dezvoltare,

deţinând 80% şi respectiv 20% din acţiunile societăţii Danube Logistics

Obiectivele PILG

Odată finisat, PILG va consta dintr-un terminal petrolier, un terminal de mărfuri şi o zonă industrială

liberă. În 2006 Danube Logistics a finisat construcţia terminalului petrolier. În 2009 compania

planifică construcţia a primei etape al terminalului de mărfuri şi construcţia infrastructurii a zonei

industriale libere din port. În 2010 Danube Logistics planifică finisarea construcţiei terminalului de

mărfuri, inclusiv a unui mic terminal de containere.

În afară de obiectele portuare, care oferă acces direct la Dunăre şi Marea Neagră, PILG benefeciază

de acces la sistemele de cale ferată de standard rusesc şi european, precum şi la reţeaua de drumuri

internaţionale.

Zona industrială liberă

Zona industrială liberă din cadrul PILG oferă investitorilor naţionali şi internaţionali un mediu

excelent pentru plasarea investiţiilor şi desfăşurarea afacerilor acestora la frontieră cu Uniunea

Europeană, într-un mediu de costuri mici, cu infrastructură de transport trimodală şi condiţii unice de

impozite şi taxe vamale.

- Scutire de impozite pe venit

- Scutire de Taxa pe Valoare Adăugată (TVA)

- Scutire de accize

- Scutire de taxe vamale de import şi export

Danube Logistics oferă potenţialilor investitori oportunitatea de a-şi stabili afacerile în cadrul PILG

prin închiriere de teritoriu şi birouri. În plus, Danube Logistics oferă potenţialilor investitori servicii

conexe, începând cu logistică şi până la diferite tipuri de asistenţă şi servicii administrative.

Rezident al Portului Internaţional, poate fi orice persoană fizică sau juridică din Republica

Moldova sau dintr-un alt stat, înregistrată în Republica Moldova în calitate de subiect al activităţii de

întreprinzător, care arendează bunuri sau terenuri pe teritoriul Portului Internaţional şi care este

înregistrată de către Reprezentantul Guvernului în Portul Internaţional.

Rezidenţii au dreptul de a efectua pe teritoriul Portului Internaţional:

a) prestarea serviciilor portuare şi de transport;

b) producţia industrială, inclusiv producţia produselor petroliere;

c) activitatea de transportare-tranzitare, prelucrarea, ambalarea şi finisarea mărfurilor;

d) comerţul en-gros;

e) prestarea serviciilor cu plată;

f) alte genuri de activitate care nu sînt interzise de legislaţia Republicii Moldova.

Pentru toată perioada de acţiune a prezentei legi, Investitorul General şi clienţii acestuia sînt

scutiţi de achitarea plăţilor şi taxelor, prevăzute de legislaţia Republicii Moldova, pentru exploatarea

şi utilizarea portului şi obiectivelor portuare, cu excepţia plăţilor navale care se calculează şi se achită

luîndu-se ca bază 0,0062 dolari S.U.A. pentru 1 m3 al volumului navei.

Pe teritoriul Portului Internaţional nu se aplică regimul de contingentare şi licenţiere la

importul şi exportul mărfurilor (serviciilor). Activitatea comercială externă a rezidenţilor, precum şi

activitatea în cadrul Portului Internaţional, nu este obiect de limitare a comerţului extern, inclusiv de

interzicere sau limitare a importului sau exportului mărfurilor (serviciilor), cu excepţia restricţiilor

adoptate de Republica Moldova în baza hotărîrilor sau rezoluţiilor respective ale Organizaţiei

Naţiunilor Unite sau ale Organizaţiei Mondiale a Comerţului.

Sînt scutite de plata taxelor vamale, cu excepţia taxei pentru efectuarea procedurilor vamale:

a) mărfurile introduse pe teritoriul Portului Internaţional de pe restul teritoriului vamal al Republicii

Moldova;

b) mărfurile introduse pe teritoriul Portului Internaţional din afara teritoriului vamal al Republicii

Moldova, precum şi de pe teritoriul zonelor economice libere ale Republicii Moldova;

c) mărfurile originare din Portul Internaţional scoase pe restul teritoriului vamal al Republicii

Moldova;

d) mărfurile, inclusiv cele originare din Portul Internaţional, scoase în afara teritoriului vamal al

Republicii Moldova, precum şi pe teritoriul zonelor economice libere ale Republicii Moldova.

Regimul fiscal

Impozitul pe venitul rezidenţilor, provenit din activitatea desfăşurată pe teritoriul Portului

Internaţional, se percepe după cum urmează:

a) pentru perioada primilor 10 ani, începînd cu prima perioadă fiscală ulterioară perioadei fiscale în

care a fost înregistrat venitul impozabil, - în mărime de 25% din cota stabilită a impozitului pe venit;

b) ulterior şi pînă la expirarea termenului de acţiune a prezentei legi - în mărime de 50% din cota

stabilită a impozitului pe venit.

Mărfurile (serviciile) introduse pe teritoriul Portului Internaţional din afara teritoriului vamal al

Republicii Moldova, precum şi mărfurile (serviciile) scoase de pe teritoriul Portului Internaţional în

afara teritoriului vamal al Republicii Moldova se scutesc de taxă pe valoarea adăugată.

Livrările de mărfuri (servicii) în interiorul Portului Internaţional, precum şi livrările de mărfuri

(servicii) efectuate între rezidenţii Portului Internaţional şi rezidenţii zonelor economice libere ale

Republicii Moldova se scutesc de taxă pe valoarea adăugată şi de accize.

Mărfurile (serviciile) introduse pe teritoriul Portului Internaţional de pe restul teritoriului vamal al

Republicii Moldova se impozitează cu taxă pe valoarea adăugată la cota zero.

Livrările de mărfuri (servicii) de pe teritoriul Portului Internaţional pe restul teritoriului vamal

al Republicii Moldova se impozitează cu taxă pe valoarea adăugată în conformitate cu legislaţia.

Asupra mărfurilor supuse accizelor, introduse pe teritoriul Portului Internaţional din afara teritoriului

vamal al Republicii Moldova, din zonele economice libere ale Republicii Moldova, precum şi asupra

mărfurilor originare din Portul Internaţional şi scoase în afara teritoriului vamal al Republicii

Moldova, nu se aplică accize.

IV. Contractul de transport aerian

1. Aparitia si evolutia dreptului aerian

Avionul , ca mijloc de transport , aparind relativ recent , a impus aparitia unei legislatii

corespunzatoare atit in plan intern , cit si international.

De la primele incercari, in 1890 , cind Paul Fauchille propune un statut juridic al aerostatelor , format

din 32 articole, pina astazi au fost adoptate mai multe conventii internationale in materie, care au

constituit dreptul aerian international si , pe temeiul si sub influenta acestuia, dreptul aerian intern.

Astfel in 1919 , in cadrul Consiliului Suprem al Conferinetei de Pace, se constitue Comisia pentru

aeronautica cu scopul de a intocmi un proiect de conventie pentru navigatia aeriana civila

internationala, adoptindu-se in acelasi an, Conventia internationala de la Paris asupra navigatiei

aeriene internationale.

Se creeaza un organism permamaent cu atributii administrative, jurisdictionale si legislative- Comisia

Internationala de Navigatie Aeriana( C.I.N.A.)cu menirea principala de a duce amendamente

obligatorii conventiei existente, fara a fi necesara ratificarea lor de statele membre.

In anul 1926 se infiinteaza Comitetul International Tehnic de Experti Juridici Aeriene( C.I.T.E.) care,

in afara altor atributii , a pregatit lucrarile Conferintei pentru unuficarea unor reguli relative la

transportul aerian de la Varsovia din 1929.

La Conventia de la Varsovia au aderat 113 stat, Republica Moldova aderind la aceasta conventie prin

decretul nr. 766 din 06.03.1996 in vigoare din 19.06.1997.

Aceasta Conventie , cu modificarile ce i sa adus prin protocolul de la Haga din 1955 reglementeaza in

principal documentul de transport aerian, transporturile combinate si raspunderea civila contractuala a

transportatorului pentru pagube suferite de calatori, bagajele si marfurile transportate.

La protocolul de la Haga au aderat 95 de state , RM ratificindu-l prin Decretul nr. 776 din

06.03.1996 in vigoare la 19.06.1997.

In cadrul celei de a 3-a conferinta de la Roma din 1933, s-a dar urmare protocolului final al

Conferintei de la Varsovia reglementindu-se raspunderea carausului aerian fata de tertii de la sol,

adica s-a reglemebtat raspunderea sa delictuala.

Astfel insuficienta reglementarilor existente prin Conventia de la Paris din 1919 si Varsovia 1929, a

determinat adoptarea privind aviatia civila internationala de la Chicago din 1944, intrata in vigoare la

4 . 04 .1947, totodata hotarindu-se incetarea activitatii Comisiei internationale de navigatie aeriana ,

care a fost inlocuita cu Organizatia Aviatiei Civile Internationale.

Tara noastra a aderat la aceasta conventie in 01.07.1992. concomitent a urmat Conventia de la

Guadalajara din 1961 de completare a Conventiei de la Varsovia referitoare la transportul aerian

international efectuat de o persoana , alta decit carausul contractual, apoi s-a adoptat protocolul de al

Guatemala City din 1971 referitor la limitele raspunderii , precum si patru protocoale adoptate in

1975 la Montreal pentru introducerea unei noi unitati monetare si unele probleme referitoare la

transportul de marfuri.

Astfel evolutia ascendenta atehnicii aeronauticii si a reglementarii unui drept aerian international a

impus editarea unei legislatii interne pentru fiecare stat, in tara noastra aparind la Legea Aviatiei

Civile din 09.07.1997.

Potrivit Conventiei de la Haga din 1955, art 1, este transport international orce transport care are ca

punct de plecare si punct de destinatie , aeroporturi situate pe teritoriul a doua inalte parti

contractante, fie pe teritoriul unei singure inalte parti contractante, daca aeronava face o escala pe

teritoriu unui stat, chiar daca acest stat nu este o inalta parte contractanta.

In baza art. 18 din Legea aviatiei civile a RM Operatorul aerian, poate efectua servicii de transport

aerian internaţional în baza unei autorizaţii eliberate de autoritatea competentă a statului (statelor) în

al cărui (al căror) spaţiu aerian urmează să fie efectuat transportul. Un operator aerian străin poate

efectua operaţiuni de transport aerian înspre şi dinspre teritoriul Republicii Moldova în baza unei

autorizaţii emise de Administraţie în conformitate cu acordul internaţional la care Republica Moldova

este parte sau în interes public, cu condiţia că operatorul aerian:

a) dispune de un certificat de operator aerian;

b) dispune de un certificat de navigabilitate a aeronavei;

c) este asigurat, în modul stabilit, în cazul unor eventuale daune cauzate de operaţiunile de transport

aerian;

d) are un program adecvat de securitate aeronautică

din aceste prevederi este rezultat dispozitia caracterului de transport international.

IV. 2. Contractul de transport aerian de marfuri

Contractul de transport aerian de marfuri este acea conventie prin care- transportatorul aerian se

obliga sa transporte marfurile pe calea aerului, sa le pazeasca si sa le predea la destinatie , in schimbul

unei taxe de transport, platita de celalta parte ( expeditorul marfii).

Transporturile Activitatea de transport aerian pe teritoriul şi înspaţiul aerian al R. Moldova este

reglementată în prezent prin două legi speciale: Legea aviaţiei civile nr.1237-XIII din 09.07.1997 şi

Legea privind securitateaaeronautică nr.92-XVI din 05.04.2007.

Deasemenea art.18 al Legii cu privire la transporturi RM prevede ca in sistemul transportul aerian

intra intreprinderile care efectueaza transportul aerian de calatori si marfuri,

aerofotografieri,lucrari agricole speciale, precum si aeroporturile, aerodromurile,aerocluburile,

mijloacele de transport, sistemul de comanda altraficului aerian, atelierele de reparatie ale

aviatiei civile,insititutiile de invatamint, alte intreprinderi si organizatii care asigura functionarea

transportului aerian.

Prin Convenţia privind aviaţia civilă internaţionalădin 07.12.1944, precum şi prin tratatele la care

Republica Moldova este parte prevede Contractul de transport aerian se incheie pe baza prezentarii de

catre expeditor a marfii ce urmeaza a fi transportata , plata taxei de transport si eliberarea de catre

transportator a scrisorii de transport aerian.

Prin urmare ca toate celelate contracte de transport de marfuri si acest contract are character real,

presupunindpredarea efectiva a marfii la transport , pentru incheierea sa valabila si caracterul unui

contract de adeziune, deoarece ambele parti sunt obligate sa se conformeze conditiilor dinainte

stabilite , ele pot numai sa adere sau nu, fiind neputincioase in schimbarea acestor conditii prin vointa

lor.

Astfel contractul de transport aerian de marfuri se considera incheiat in momentul cind

transportatorul elibereaza documentul de transport calatorului sau expeditorului incarcaturii.

Anume potrivit Conventiei de la Varsovia cu modificarile de la Haga, transportatorul aerian are

obligatia de a elibera un document constatator al contractului de transport expeditorului pentru

incarcatura predate.

Potrivit prevederilor art. 3-5 din Conventie , documentul de transport este cerut “ad probationem”,

deoarece potrivit art. 11, al 1, din aceeasi Conventie “scrisoarea de transport aerian face credinta pina

la proba contrara, cu privire la incheierea contractului, primirea marfurilor sau conditiilor

transportului”.

Scrisoarea de transport aerian de marfuri cuprinde:

-

- datele de identificare a transportului aerian , a expeditorului si a destinatarului si cel de

destinatie;

- felul si cantitatea incarcaturii;

- modul de ambalare;

- volumul si numarul coletelor;

- locul si data emiterii documentului;

anume scrisoarea de transport aerian face dovada inchiderii si continutul contractului pe baza ei

expeditorul putind exercita dreptul de modificare a contractului si de valorificare a oricarei pretentii

impotriva transportatorului.

Contractul de transport aerian de marfuri, bagaje, pasageri poatea avea forma unui transport cu

aeronavele de linie, cuprinse in mersul afisat la fiecare aeroport si agentie de voiaj( curse regulate) cu

curse suplimentare sau a unui transport pe baza unui contract de navlosire , cu punerea la dispozitia

expeditorului sau a calatorilor a capacitatii de transport a intregii aeronave sau a unei parti din ea.

Transportatorul aerian se poate oblige prin intermediul contractului de transport de a transporta

incarcatura la destinatie numai pe calea aerului sau numai pe o parte din parcurs sa foloseasca si un

alt mijloc de transport , de ex: auto sau feroviar , in acest caz aflindu-ne in prezenta unui transport

mixt combinat.

Transportatorul aerian este in drept sa refuse primirea unei incarcaturi la transport, solicitata de client

in situatia in care:

- transportatorul este anulat sau suspendat prin dispozitia organelor de sta competente, din cauza unor

conditii tehnice sau meteorologice deosebite:

- transportul este interzis prin dispozitia organului de stat competent pe motiv de pericol pentru

securitatea zborului sau a incarcaturii ( arme, munitii, materiale inflamabile);

- transportul nu poate avea loc din lipsa de aeronave sau, desi exista, cele existente nu corespund

pentru caracteristicile marfii care ar trebui supusa transportului sau incarcatura a fost completat

potrivit certificatului de navigabilitate.

Astfel pentru a putea fi primate la transportul pe calea aerului , marfurile trabuie sa indeplineasca

urmatoarele conditii:

a) sa fie admise la transport prin dispozitii legale;

b) marfurile si ambalarea lor san u prezinte pericol pentru aeronava, calatori sau alte bunuri;

c) sa fie cintarite si insotite de documentele necesare;

d) ambalajul sa corespunda transportului aerian sis a asigure integritatea incarcaturii;

e) fiecare colet sa aiba o eticheta care sa indice adresa expeditorului si destinatarului;

f) marfurile sa fie predate in timpul programului de lucru sau la orele indicate de transportator;

incarcarea si descarcarea marfurilor in si din aeronava se fac de transportator, iar in cazul in cazul

unor transporturi massive, cu navlosirea intregii nave a carei capacitate de transport poate ajunge pina

la 115 t , operatiunile de incarcare se executa de expeditor si cele de descarcare de catre destinatar

sub supravegherea transportatorului.

Potrivit art. 4 din Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999, pentru transportul demărfuri se

va elibera o scrisoare de transport aerian. Utilizarea oricărui alt mijloc princare se realizează

înregistrarea informaţiilor cu privire la transportul care se efectuează se poate substitui eliberării unei

scrisori de transport aerian.

În cazul în care se folosesc alteasemenea mijloace, transportatorul va elibera expeditorului, la

cererea acestuia, o chitanţăde primire a mărfii, care să permită identificarea expediţiei şi accesul la

informaţiileconţinute în înregistrările efectuate prin aceste alte mijloace.

Aşadar, contractul de transport internaţional de mărfuri se încheie sub formascrisorii de

transport aerian (Air Waybill), sau sub forma chitanţei de primire a mărfiicare face dovada încheierii

contractului, primirea mărfii la transport de cătretransportatorul aerian, precum şi condiţiile

transportului.

Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale dintre

care primul exemplar poartă menţiunea "pentru transportator" şi estesemnat de către expeditor, al

doilea exemplar poartă menţiunea "pentru destinatar" şi estesemnat de către expeditor şi transportator

iar al treilea exemplar este semnat detransportator şi este înmânat de acesta expeditorului, după

acceptarea mărfii.

Semnătura transportatorului şi cea a expeditorului pot fi tipărite sau înlocuite deo

ştampilă.Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul întocmeşte scrisoarea de transportaerian, se va

considera, până la proba contrară, că transportatorul a acţionat în numeleexpeditorului (art. 7 din

Convenţia de la Montreal).

Pe lângă cele trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian maicuprinde: recipisa de

primire a mărfii, exemplarul pentru formalităţile de vamă ladestinaţie şi câte o copie pentru cărăuş şi

agenţii acestuia.În scrisoarea de transport aerian sunt cuprinse următoarele menţiuni:

-aeroportul de decolare şi cel de destinaţie, indicându-se şi statele pe teritoriul cărora seaflă;

-dacă punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unui singur stat parteşi dacă unul

sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat,indicarea a cel puţin unuia dintre

aceste puncte de escală;

-felul şi greutatea mărfii;

dimensiunile şi ambalajul, precum şi numărul coletelor.

-Raspunderea expeditorului-

Expeditorului îi revine obligaţia de a da toate lămuririle necesare şi să anexezela scrisoarea de

transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea de cătretransportator a formalităţilor

vamale, fiscale, sanitare etc.

Expeditorul va răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea detransport aerian, precum şi

pentru orice daună suferită de transportator sau de oricare altă persoană faţă de care răspunderea

transportatorului poate fi antrenată din cauzaindicaţiilor şi declaraţiilor false, inexacte sau

incomplete.În transporturile internaţionale aeriene de mărfuri, prin convenţia părţilor,scrisoarea de

transport, poate avea forma unui titlu reprezentativ al mărfii.

Potrivit prevederilor Convenţiei de la Montreal (art. 12), expeditorul, în virtuteadreptului de

dispoziţie asupra mărfii, poate dispune modificarea contractului de transport.

Astfel, expeditorul poate dispune următoarele modificări:

-retragerea mărfii de la aeroportul de plecare sau de destinaţie;

-reţinerea mărfii pe parcursul transportului la orice aterizare;

-solicitarea ca marfa să fie predată la destinaţie sau pe parcursul transportului unei persoane, alta

decât destinatarul desemnat iniţial;

-solicitarea ca marfa să fie returnată la aeroportul de plecare.

În exercitarea acestui drept expeditorul nu trebuie să aducă prejudicii transportatorului sau

altor expeditori şi trebuie să ramburseze orice cheltuieli care decurgdin exercitarea acestui drept.În

cazul în care îndeplinirea instrucţiunilor expeditorului este imposibilă,transportatorul trebuie să

informeze imediat expeditorul.

-Raspunderea Transportatorului-

Dacă transportatorul execută instrucţiunile expeditorului referitoare la dispunerea mărfii, fără a

solicita întocmirea exemplarului din scrisoarea de transportaerian sau a chitanţei de primire a mărfii

care revine acestuia din urmă, transportatoruleste răspunzător, fără atingerea dreptului său la

despăgubire din partea expeditorului, pentru orice pagubă care ar putea fi cauzată în acest mod

oricărei persoane care este înmod legal în posesia acestui exemplar din scrisoarea de transport aerian

sau a chitanţei de primire a mărfii.

Dreptul conferit expeditorului încetează în momentul în care începe dreptulacordat

destinatarului. Totuşi, dacă destinatarul refuză să accepte marfa sau nu poate ficontactat, expeditorul

îşi reia dreptul de dispoziţie.Transportatorul aerian răspunde, pentru daunele cauzate prin pierderea

(totalăsau parţială) sau avarierea mărfii, când evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a

produs în timpul călătoriei aeriene, deci în timpul cât mărfurile se aflau în pazatransportatorului, pe

aerodrom, în magazie sau la bordul aeronavei precum şi pentrudaunele cauzate de executarea cu

întârziere a transportului.

Potrivit art. 26 din Convenţia de la Montreal, orice clauză stabilită de părţi princare s-ar

urmări înlăturarea sau stabilirea unei limite inferioare a răspunderiitransportatorului în raport cu cea

fixată prin Convenţie, este lovită de nulitate.În cazul pierderii totale a mărfii, recunoscută de

transportator, sau dupăexpirarea a 7 zile de la data când trebuia să sosească marfa, destinatarul poate

să treacă lavalorificarea drepturile ce decurg din contractul de transport, faţă de transportator (art.

13alin. 3 din Convenţia de la Montreal).

Transportatorul nu este răspunzător dacă se dovedeşte şi în măsura în caredovedeşte că

distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii s-a datorat:

a)unui defect al mărfii, calităţii sau viciului acesteia;

b)ambalării necorespunzătoare a mărfii, efectuată de către o altă persoană decâttransportatorul,

prepuşii sau mandatarii acestuia;

c)unei stări de război sau conflict armat;

d)unei acţiuni a autorităţii publice realizate în legătură cu intrarea, ieşirea sau tranzitulmărfii.

Transportul aerian, în sensul paragrafului de mai sus include perioada în caremarfa se află în

grija transportatorului.Perioada transportului aerian nu se extinde asupra transportului terestru,

maritimsau pe căi navigabile interioare, efectuat în afara unui aeroport. Totuşi, dacă un astfel

detransport se realizează în aplicarea unui contract de transport aerian, în scopul încărcării,expedierii

sau transbordării, orice pagubă este considerată, până la proba contrară, cafiind rezultatul unui

eveniment care a avut loc în timpul transportului aerian.

Dacă transportatorul, fără consimţământul expeditorului, utilizează alt mod de transport

pentrua efectua o parte sau întregul transport care, conform contractului încheiat între părţi,urma să

fie transport aerian, respectivul transport efectuat prin alt mod de transport esteconsiderat ca fiind

inclus în perioada transportului aerian (art. 18 din Convenţia de laMontreal).

Primirea fără reclamaţie de către destinatar a mărfurilor constituie, până la probacontrară,

dovada că acestea au fost predate în bună stare şi în conformitate cu documentulde transport.În caz de

deteriorare destinatarul trebuie să adreseze transportatorului oreclamaţie imediat după descoperirea

deteriorării şi cel mai târziu într-un interval de 14zile de la data primirii mărfurilor. În caz de

întârziere, reclamaţia trebuie făcută cel maitârziu într-un termen de 21 de zile de la data la care

mărfurile au fost puse la dispoziţia sa.Orice reclamaţie trebuie formulată în scris şi remisă sau

expediată în termenulmenţionat mai sus.

Dacă nici o reclamaţie nu este făcută în termenul menţionat mai sus, nici oacţiune nu va fi

întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepţia cazului de fraudă din partea acestuia (art. 31 din

Convenţia de la Montreal).

Acţiunea în responsabilitate trebuie să fie introdusă, la cererea reclamantului, peteritoriul unuia dintre

statele părţi, fie înaintea tribunalului de la domiciliultransportatorului sau de la locul sediului său

principal de afaceri sau de la locul sediuluisău de afaceri unde a fost încheiat contractul, fie înaintea

tribunalului de la locul dedestinaţie

Părţile la contractul de transport de marfă pot stipula soluţionarea prin arbitraj aoricărui

diferend referitor la răspunderea transportatorului, în baza Convenţiei de laMontreal. Respectiva

înţelegere va fi consemnată în scris.

Procedura de arbitraj se desfăşoară, la alegerea reclamantului, în una dintre jurisdicţiile

tribunalului la care face referire art. 33 din Convenţie.Dreptul la despăgubire este anulat dacă

acţiunea în responsabilitate nu esteintrodusă în termen de 2 ani de la data sosirii la destinaţie sau de la

data la care aeronavaar fi trebuit să sosească sau de la data încetării transportului.

Metoda de calcul al acestei perioade este determinată de legislaţia aplicată detribunalul sesizat asupra

cazului.

Transportul aerian in Republica Moldova ( scurt istoric)

În prezent în Republica Moldova există 3 aeroporturi cu statut de aeroport internaţional:

Chişinău,Bălţi şi Mărculeşti. Traficul de pasageri este concentrate numai în capitala republicii.

Aeroportul din Chişinău a fost reconstruit/modernizatîn 1999-2001 prin utilizarea resurselorde

creditare de la BERD, în baza garanţiei emisede Guvernul Republicii Moldova. Mecanismul

derecuperare/returnare a creditului a avut la bazăprincipiul introducerii unei taxe de pasager

distincte– taxa de modernizare, care este înglobatăîn taxa de aeroport.

Este o practică standard, princare fi nanţatorul se asigură că rambursarea credituluişi a

dobânzilor aferente se face în termenelestabilite în contract. În cazul aeroportului din Chişinău,

pasagerii sunt cei care „rambursează” creditelepe care le angajează aeroportul.Aeroportul din Bălţi

este, în prezent, nefuncţional din punct de vedere al zborurilor comerciale.

Aceasta deoarece niciun operator aerian naţionalsau străin nu s-a arătat interesat în operarea

de peacest aeroport.

Au existat câteva tentative de reanimarea aeroportului, prin „recomandări” insistente în adresa Air

Moldova de a executa zboruride pe acest aeroport. Infrastructura post-sovieticăşi pista de decolare

precară, dar şi caracterul limitatival pieţei din Republica Moldova, reprezintă încontinuare

impedimente pentru relansarea acestuiaeroport.

Fostul aeroport militar Mărculeşti este în prezent,probabil al doilea aeroport operabil din

RepublicaMoldova, cu înregistrarea preponderent a curselorcargo ocazionale. Pista, care a fost

construită pentrua putea primi inclusiv aeronave foarte mari, de

tip AN-124, are caracteristici bune, iar infrastructurade hangare pentru aeronavele militare

poategenera o capacitate importantă de stocare cargo.

Începutul activităţii aviaţiei civile în Moldova datează încă la sfîrşitul celui de-al doilea război

mondial.

Pe 19 septembrie 1944 în Chişinău au fost aduse primele aeronave PO-2 (15 la număr) si a

fost instituit primul detaşamentul aerian moldovenesc, care la acel moment efectuau curse locale şi

deserveau gospodăriile agricole. Concomitent în Moldova mai activau 2 aeronave LI-2, care efectuau

curse spre Moscova, oraşele Ucrainei şi staţiunile balneare de pe litoralul Mării Negre şi Caucaz. În

acea perioadă clădirea aeroportului constituia o casă mică, dotată cu o masă şi un scaun. În calitate de

punct de reper pentru aterizare era o bisericuţă mică la periferia Chişinăului, iar aerodromul era Piaţa

ostaşilor bulgari voluntari.

O perioadă de dezvoltare mai rapidă a fost înregistrată în 1960, cînd în Chişinău a fost dat în

exploatare aeroportul nou, care avea capacitatea de a deservi aeronavele cu turbopropulsor, a fost

completat parcul de aeronave cu nave de tip An-10, An-12 şi An-24, au fost deschise curse în multe

oraşe a URSS, iar în scopul supravegherii şi coordonării activităţilor a fost creată prima Direcţie a

Aviaţiei Civile.

La mijlocul anilor ’80, capacitatea de procesare a ajuns pînă la 1 mln de pasageri pe an, capitala

Moldovei avînd conexiuni aeriene cu peste 80 oraşe din Uniunea Sovietică şi peste 20 oraşe şi

localităţi ale republicii.

Perioada anilor '90 a marcat începutul reorganizării ramurii aviaţiei în Republica Moldova. A fost

creat organul public central de specialitate în domeniu, care a fondat un şir de întreprinderi de stat din

ramură.

După semnarea Declaraţiei de Independenţă în anul 1991, Republica Moldova a început ascensiunea

pe plan internaţional.

În acest scop pentru a dispune de o ramură a aviaţiei dezvoltată şi recunoscută pe plan

internaţional, în 1992 Republica Moldova aderă la Convenţia de la Chicago, devenind un stat

membru ICAO (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale).

În decembrie 1996, Republica Moldova în calitate de stat membru ICAO, fiind situată în Europa şi

aspirînd spre implementarea normelor şi standardelor europene pentru siguranţa, securitatea eficienţa

şi regularitatea aviaţiei, se alătură Conferinţei Europene a Aviaţiei Civile (ECAC), devenind astfel

primul stat membru al ECAC din CSI.

În anul 2000, avînd ca obiectiv ridicarea nivelului de siguranţă şi eficienţă în utilizarea

spaţiului aerian, Republica Moldova aderă la Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Navigaţiei

Aeriene (EUROCONTROL).

Din 1 ianuarie 2008, Republica Moldova devine stat membru cu drepturi depline ale JAA (Autorităţii

Aeronautice Unite ), iar în anul 2009, în rezultatul reorganizării JAA, Republica Moldova a semnat

Aranjamentele de Lucru cu Agenţia Europeană pentru Siguranţa Aviaţie (EASA), succesoarea JAA.

În prezent, ramura aviaţiei civile are un efectiv de circa 2000 persoane care activează în

sectorul privat şi în cadrul întreprinderilor de stat.

Segmentul de stat din ramură înglobează:

2 aeroporturi internaţionale: Î.S. „Aeroportul Internaţional Chişinău” şi Î.S. „Moldaeroservice” care

gestionează Aeroportul Internaţional din mun. Bălţi;

o companie aeriană Î.S.C.A. „Air Moldova”

2 companii aeriene antrenate în servicii aeronautice în agricultură Î.S. „Moldaeroservice” şi Î.S.C.A.

„Agroavia”

Î.S. „MoldATSA” întreprindere de utilizare a spaţiului aerian al republicii Moldova, Î.S.

„Centrul Aeronautic de Instruire”, Î.S. „Centrul de Medicină a Aviaţiei Civile”; deasemenea în

ramura aviaţiei civile activează şi 2 societăţi pe acţiuni cu capital majoritar al statului S.A. „Aeroport

Handling” şi S.A. „Aeroport Catering”

În prezent din Aeroportul Internaţional Chişinău se efectuează 20 rute regulate şi anume către

Atena, Bucureşti, Budapesta, Frankfurt, Istanbul, Larnaca, Lisabona, Londra, Madrid, Milano,

Moscova, Paris, Praga, Riga, Roma, St. Petersburg, Tel Aviv, Timişoara, Verona şi Viena. Pentru

perioada de 12 luni ale anului 2009 traficul de pasageri prin Aeroportul Internaţional Chişinău a

constituit circa 808,0 mii pasageri. Acest cuantum de pasageri a fost efectuat de companiile aeriene

Î.S.C.A. „Air Moldova”, Î.M. „Moldavian Airlines” S.A., „Tandem Aero” S.R.L. şi „Nobil Air”

S.R.L. – companii aeriene naţionale; ”Turkish Airlines”, „Austrian Airlines”, „Sibiri”, „Meridiana

SpA”, „Tarom”, „Carpat Air”, „Air Baltic” ş.a. – companii aeriene străine.